SOU 1972:42

Vägtrafikbeskattningen

Till Statsrådet och chefen för finansdepartementet

Bilskatteutredningen tillkallades av chefen för fmansdepartementet enligt bemyndigan- de av Kungl. Maj:t den 26 februari 1965. Utredningens ledamöter är expeditionsche- fen Böret Palm (ordförande fr.o.m. den 1 februari 1971, ordförande dessförinnan var generaldirektören Nils Hörjel), kanslirådet Hans Henrik Abelin, f. d. riksdagsledamoten Folke Björkman, f. d. riksdagsledamoten Johannes Blidfors, riksdagsledamoten Nils- Eric Gustafsson och riksdagsledamoten Karl- Axel Levin, som den 11 mars 1971 efterträd- de framlidne riksdagsledamoten Gösta Sterne.

Utredningen har vid utarbetandet av detta betänkande biträtts av experterna byrådirek- tören Ture Grahn, hovrättsassessorn Jan Johnsson, avdelningsdirektören Östen Mil- stam, f.d. kanslichefen Åke Odén, skatte- direktören Einar E:son Thulin och kanslirå— det Bruno Öhrn.

Sekreterare åt utredningen under arbetet med betänkandet har varit hovrättsassessom Valter Nilsson och biträdande sekreterare hovrättsassessorn Ulf Bratt.

Utredningen har tidigare överlämnat fyra betänkanden, Kompensation i vissa fall för bensinskatt, som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967:34), Traktorbeskattning (SOU 1968150), For- donsbeskattningen (SOU 1969145), Kilome- terbeskattning (SOU 1970:36), en promemo- ria. Anständ med erläggande av automobil- skatt (Fi-stencil 19684) och en statistisk re- dogörelse, Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 196911).

l förevarande betänkande lägger utred- ningen fram sitt slutliga förslag om utform- ningen av vägtrafikbeskattningen. Slutbetän- kandet innehåller förslag till vägtrafikskatte- förordning med bestämmelser om fordons- skatt och kilometerskatt. Förordningen avses ersätta förordningen (1922:260) om auto- mobilskatt, förordningen (1961:653) om brännoljeskatt och traktorskatteförord— ningen (1969297). I fråga om gällande rätt och övriga för utredningsarbetet betydelse- fulla förhållanden har utredningen utgått från sakläget den 1 februari 1972.

Till utredningen har i olika sammanhang överlämnats framställningar och förslag i frå- gor rörande vägtratikbeskattningen. Åtskil- liga av dessa frågor har behandlats i de tidigare betänkandena. En översikt av de framställningar m. ni. som kan anses besvara- de genom detta betänkande lämnas i avsnitt 13.

Vid betänkandet är fogade en reservation av ledamöterna Björkman, Gustafsson och Levin samt ett särskilt yttrande av ledamo- ten Gustafsson.

Experterna har biträtt de i betänkandet framlagda förslagen.

Stockholm den 21 april 1972.

Börer Palm Hans HenrikAbelin F olke Björkman Joh. Blidfors Nils-Eric Gustafsson K arl—A xel Levin / Valter Nilsson

Ulf Bratt

'. . || , . ,. .. . . . ' I .. . I . ,, ' VI . . . . ll ,., . . . . . . ri . l ,. . . . ,. ,_. ' I . . IIÅ , .int i

. . . .

_ lll , ., _

.

.

' '! 4l.' . '.'.l'

.. . | _

.'11 T

..

..

.

.. . . . . ,. . ,. . .

_ l .

.

,.

,, .,2. ,, ., "'... ' v.g.. ,l- ,,,—'r— ram., gul-,,.

if ” -' ,li, __ & ._|i___l' ”Slimu; '1l' ihålig-"l

..."», , mun,. -r"" . .,. ., .

" .u_ , _ ,,. ., _ :. ' .... '-u-,' .. . -.'." _. '. . _ ,,. |,_ . , _|, . r . l' ' i'. ' nu ' '_' J . ,, ,,, i 1. H . _ . _ _- :| ,,_,' .." , '_ '. ... ,- ._"—_, .' . in."? i,, , . . . ' . ,,I. ,,,.. , _ , .,, '_gs .,;l.'.,' il I J r ' l'. 'if . l| ' i- , , - atti—'L ut;?

I'lnlfli. ,|'—.'.'

uu], ".- 'Jll l,,wltmnlllfbul J IQ,? .;M- rei-wti, .ul ,_,: '.'"! J'. ' "l' ,lll.l;'tl:l$l"l. . .Ir ,?- -n n'lui-ans-g & ' . :rH Hull?

» , _ ,..,_ .; nbilruliii sig ,"I _ , ' L:, ',',,,_ fru-.c, 'i'.-_l? ,il,rl'" ,,. '| ,i'._1lg"f. fll , "MlimlW'll—l

- . I ..,,;—.'.-,,_»,.-...__'_,,,'; .-,,->,._ . _ rulltr- mfl nanm . ' i. ! "l-l-l'"l_-.'1'T*'. :| _ . ' . _ . mun-mini.

| _ ',:I .,,” ,, . _,— __. __|! _ .,_u ,_ ." '.'If..' ”_ . L, .; M.,, "le ..YT.. .b __ __,,____ ___,"än .' .... ."" I? . .-. . WH" '.." tha-:?. '—C.'.r :.» "" . "w.sitiislwlb . .. . 1ll': " _.L. .. _I' :E." '.. ' .H'l- ' _, ._ ,_,___,_z- ..”-,_, ». — —_' l_,,,'. 't —,, _,I __ ". __| ."I' ”N _. , _r_ . .H. | ”..-P..!Hi; _ __|." . ,EJÅHIE'HJ—r-jl. FEL 'lL,"_'|, ' H I!" f- '- '_'—IL "' irl-" ""lqALiv )..llf'f . _ .. " '$, '. '...'.."' -.". '._' _-- "_, '— - . 3" 4.51? ,. .;—"' _ —'1'L"l'5,'i,.l.'l'-,f>'|,-_. ilt'd'

'! . l ' ... .." L ' i' .*"' ' . ,,,._"_. .."— '.t'. * .,l-,,- *.Ei'. ' _ — ,.."1- 'r.._ '

_,3 äiaiirrdmuL

Ä '- Å] -— - hår,; "lE1Då.rlr5'JUåF

|.|' — il ' ' |" 1 r.. '_ .. 'H'. ' . "'.. _ l . | —' ' (' —| " l ' |,' || ' 11 H . .' " i .i — ' " ' IAll , . , _l _l ,',| . | , . .. li: . . . ., , '-',H| Il ' || ! "ål—JH

Förkortningar

Vägtrafikskatteförordningen Förordningen (1922:260) om automo— buskatt

Traktorskatteförordningen (19691297) Vägtrafikförordningen (1951 1648) Vägtrafikkungörelsen (1951z743) Förordningen (1940 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Rättegångsbalken Kuonmtemkauenmnnden NwtmantAmw

Regeringsrättens årsbok Svensk Juristtidning Sveriges överenskommelser med främ— mande makter

VSF

ASF TSF VTF VTK

YTF RB KSN NJA Sth

SÖ

:l.

. ” -. 1 . -. -"'.' |

. ' .I'm '; r.f-

. . 'Hul mtrl

If.-Ä. ..-. . JJ,-. ':.._'...I,1_.1- ? "FL

. ”ha

. » "rti _. .. - __. , , Öhrwall—fru!?” —. ' ' = . __ '. _ - . _m. Jiahua

' - " .. ' . '. " IJ... _..; .w. w_i- .. ' . ... .L _ljjgl ar.-31.34; '_ ..'_ 'I JF? .. r.; :J._. ' ' .. Ö:a,mqu: Lin H:. .. 'C'— |.J.||.'._lr- 35". ..j. _ t' |" . 1.- .. III"-lill- . -". .... _ _ - . . .l' _ |_ia"- ' ..;q , .. _hå. . _ .i"'|-' . . vält-- .|_ |||- . .” . .. "'I' ..” 1'" '.". ." | |||-. Jlr _ _ IL , . :| | Jil". T":If'._aEw.:= ' . .' - '- äng,-' ,:..-. .1 . . -

1. Författningsförslag

1.1. Förslag1 till vägtrafikskatteförordning

Härigenom förordnas som följer

Inledande bestämmelser

1 & Vägtrafikskatt utgår till staten i form av fordonsskatt, kilometerskatt, bensinskatt och gasolskatt. Om bensinskatt och gasolskatt gäller särskilda bestämmelser.

25 Riksskatteverket är central beskattningsmyndighet i fråga om fordonsskatt och kilometerskatt. Hos riksskatteverket skall finnas allmänt ombud, som för det allmännas talan i mål och ärenden på vilka denna förordning äger tillämpning. Allmänt ombud får föra talan även till skattskyldigs förmån. Länsstyrelserna är regionala myndigheter för fordons- och kilometerbeskattningen. Med beskattningsmyndighet avses i det följande länsstyrelsen i det län, där fordonets ägare har sin adress enligt bilregistret eller. om fordonet ej är registrerat, i det län, där fordonets ägare har sitt hemvist. Har ägaren utländsk adress enligt bilregistret eller saknar ägaren av oregistrerat fordon hemvist inom riket, avses med beskattningsmyndighet länsstyrelsen i Stockholms län.

3 5 Om ej annat sägs har uttryck som användes i denna förordning samma betydelse som i vägtrafikförordningen (1951:648) och bilregisterkungörelsen (000000).

4å Som ägare av fordon anses vid varje tillfälle den som är eller bör vara upptagen i bilregistret som ägare.

55 Är flera ägare av ett fordon ansvariga gentemot staten för samma skattebelopp, åligger ansvarigheten dem solidariskt.

6å Med skattevikt avses den vikt efter vilken fordonsskatt och kilometerskatt skall beräknas.

Skattevikten är för bil och annan släpvagn än påhängsvagn lika med fordonets totalvikt och för påhängsvagn lika med den del av totalvikten som vilar på fordonets fasta axlar.

1 [förslaget avser år 1974

Skattevikten är dock högst den bruttovikt, med vilken fordonet får föras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. För motorcykel, traktor och motorredskap är skattevikten lika med fordonets tjänstevikt.

75 Med skatteår avses för varje fordon den sammanhängande period av tolv kalendermånader för vilken skatten för fordonet beräknas.

8 & Traktorer indelas i skattehänseende i klass I (trafiktraktorer) och klass II.

Traktor hänföres till klass 1, om den användes för transport av gods på sådan allmän väg, gata eller annan allmän plats som är upplåten för allmän samfärdsel. Detta gäller dock ej om transporterna är begränsade till

1. godsbefordran vid passage över vägen, gatan eller platsen,

2. befordran av gods som är lastat på traktorn,

3. befordran vid färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe eller dylikt av redskap, som skall drivas med traktorn, eller drivmedel eller reservdelar för traktorn eller redskapet,

4. befordran av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiSke, under förutsättning, såvitt gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt ej överstiger 15 ton.

Om traktor undantagsvis användes för transport av annat slag än som avses under 1—4 medför detta ej att traktorn anses som trafiktraktor.

Traktor som enligt bestämmelserna i denna paragraf ej är att anse som trafiktraktor hänföres till klass II.

Fordonsskatt

9 & Fordon, som är registrerat och ej avställt, är fordonsskattepliktigt.

105 Fordonsskatt utgår för helt skatteår eller den del därav under vilken fordonet är skattepliktigt. För skatteår utgår fordonsskatt enligt bilagorna 1—3 till denna förordning. För kalendermånad utgår fordonsskatt med en tolftedel av skatten för helt skatteår.

115 Föreligger fordonsskatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela månaden.

12 & Medför ändring av fordons beskaffenhet att fordonsskatt skall utgå med högre beIOpp än tidigare, utgår den högre skatten från Och med den kalendermånad under vilken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske. Medför ändringen att fordonsskatt skall utgå med lägre belopp än tidigare, utgår den lägre skatten från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde.

Medför ändring av fordons användning att fordonsskatt skall utgå med högre belopp än tidigare, utgår den högre skatten från och med den kalendermånad under vilken ändringen skedde. Medför ändringen att fordonsskatt skall utgå med lägre belopp än tidigare, utgår den lägre skatten från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken ändringen skedde.

135 Skattskyldig i fråga om fordonsskatt är, utom i fall som sägs i andra och tredje styckena, den som ägde fordonet vid ingången av den kalendermånad under vilken skatten skall betalas. I fråga om fordonsskatt som påföres enligt 23 5 på grund av att skatteplikt inträder är den skattskyldig som ägde fordonet när skatteplikten inträdde. I fråga om fordonsskatt som påföres enligt 235 på grund av ändring som avses i 125 är den skattskyldig som ägde fordonet när registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske eller, i fråga om ändrad användning av fordon, när användningen ändrades. I fråga om fordonsskatt som fastställes genom beslut enligt 24 eller 255 är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser.

14 & På betald fordonsskatt lämnas särskilt skattekvitto. Senast erhållna, gällande skattekvitto skall medföras under färd med fordonet och på anmodan av polisman visas upp för denne.

155 Upphör fordonsskatteplikt för fordon under tid för vilken skatt erlagts, återbetalas överskjutande skatt till den som var upptagen i bilregistret som ägare av fordonet, när skatteplikten upphörde. Sänkes skatten i fall som avses i 12 %, återbetalas överskjutande skatt till den som var upptagen i bilregistret som ägare av fordonet, när registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller, om sänkningen beror av ändrad användning, när användningen ändrades.

16 & Fordonsskattepliktigt fordon får ej brukas, om till betalning förfallen fordonsskatt ej erlagts för det innevarande och det närmast föregående Skatteåret. Detta gäller ej i fråga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet, om skatten förfallit till betalning efter ägarbytet eller om fordon, som innehafts på grund av avbetalningsköp, återtages.

Kilometerskatt

17 & Motorfordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, är kilometerskattepliktigt, om det är registrerat och ej avställt.

Kilometerskattepliktigt fordon skall vara försett med särskilt föreskriven kilometerräknare för registrering av fordonets körsträcka och därtill hörande anordningar som behövs för räknarens funktion (kilometerräknarapparatur).

18 & Kilometerskatt utgår för varje kilometer ett fordon tillryggalagt under tid, då det är kilometerskattepliktigt.

Skatten beräknas för helt skatteår eller den del därav under vilken fordonet är kilometerskattepliktigt. Har fordonet bytt ägare under Skatteåret och har anmälan skett enligt 20 å andra stycket, beräknas skatten särskilt för den tid vardera ägaren innehaft det.

Skatten beräknas efter de skattesatser som anges i bilaga 4 till denna förordning.

19 &» Medför ändring av fordons beskaffenhet att kilometerskatt skall beräknas efter annan skattesats än tidigare, utgår den högre skatten från och med den dag då registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske och den lägre skatten från och med den dag då besiktningen skedde.

205 Skattskyldig i fråga om kilometerskatt är, utom i fall som sägs i andra stycket, den som ägde fordonet vid ingången av den kalendermånad under vilken skatten skall betalas. Göres när fordon byter ägare särskild anmälan om tillryggalagd körsträcka vid ägarbytet, är förre ägaren skattskyldig i fråga om den skatt som avser denna körsträcka. I fråga om kilometerskatt som fastställes genom beslut enligt 24, 25 eller 265 är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser.

21 5 På betald kilometerskatt lämnas särskilt skattekvitto. Senast erhållna,gällande skattekvitto skall medföras under färd med fordonet och på anmodan av polisman visas upp för denne.

225. Kilometerskattepliktigt fordon får ej brukas

1. om det ej uppfyller de föreskrifter som meddelats i fråga om kilometerräknarappara- tur,

2. om föreskriven uppgift angående tillryggalagd körsträcka ej lämnats,

3. om till betalning förfallen kilometerskatt utestår ogulden för det innevarande och det närmast föregående Skatteåret.

Vad som sägs under 3 gäller ej i fråga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet, om skatten förfallit till betalning efter ägarbytet eller om fordon, som innehafts på grund av avbetalningsköp, återtages.

Beskattningsförfarandet

235 Fordonsskatt och kilometerskatt påföres, om annat ej följer av vad som sägs nedan, genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i bilregistret utan att beslut meddelas av beskattningsmyndigheten. Saknas i bilregistret uppgift som behövs för påförandet av skatten, kan den påföras enligt bestämmelser som Konungen meddelar.

245 Anser någon att fordonsskatt eller kilometerskatt oriktigt påförts honom enligt 23 5, får han inom 60 dagar efter det att påförd skatt avfordrats honom påkalla beslut hos beskattningsmyndigheten om fastställelse av skatten. Påkallas ej beslut får beskattningsmyndigheten ändå besluta om fastställelse av skatt, om särskilda skäl föreligger. Sådant beslut får ej meddelas senare än två år från utgången av det skatteår skatten avser. Kan skatten ej beräknas tillförlitligt med ledning av uppgifter i bilregistret eller på grundval av verkställd utredning, fastställes skatten efter skälig grund.

255 Har fordon brukats i strid mot vad som är särskilt föreskrivet om registrering Och avställning av fordon eller har föreskriven anmälan till registreringsmyndighet ej gjorts eller har i sådan anmälan eller i ansökan till registreringsmyndighet lämnats oriktig uppgift eller har fordonet ej undergått föreskriven registreringsbesiktning efter ändring som avses i 12 eller 195 och har skatt undandragits genom förfarandet, skall beskattningsmyndigheten genom beslut om efterbeskattning fastställa fordonsskatt eller kilometerskatt som tillkommer. Därvid äger 24 5 tredje stycket motsvarande tillämpning. Beslut om efterbeskattning meddelas även om skatt fastställts enligt 24 5 eller tid som sägs i 245 andra stycket löpt ut men får ej meddelas senare än fem år från utgången av det skatteår skatten avser. Om sådant beslut gäller i övrigt 21 5 första stycket andra punkten samt andra och tredje styckena förordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning.

265 Har uppgift om körsträcka för kilometerskattepliktigt fordon ej lämnats i vederbörlig ordning eller har oriktig uppgift lämnats om körsträckan eller har kilometerskattepliktigt fordon brukats i strid mot 22 5 första stycket 1 och har skatt undandragits genom förfarandet, äger vad i 25 5 sägs om efterbeskattning motsvarande tillämpning.

275 Efterbeskattning skall ej ske, om det skattebelopp som tillkommer är att anse som ringa eller det med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskäligt att efterbeskattning sker.

285 Vid efterbeskattning påför beskattningsmyndigheten den skattskyldige skattetillägg med tjugo procent av det skattebelopp som tillkommer. Skattetillägg som påförts vid efterbeskattning på grund av underlåtenhet att lämna föreskriven uppgift skall undanröjas efter anmälan av allmänna ombudet, om uppgiften lämnats inom en månad från den dag, då den skattskyldige erhållit del av beslutet om skattetillägg. I fråga om skattetillägg äger 37 c—37 e 55 förordningen (195992) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvarande tillämpning. Uppgår skattetillägg eller sammanlagda beloppet av flera samtidigt till fastställelse föreliggande skattetillägg ej till 50 kronor, påföres ej tillägg.

295 Lämnas ej inom föreskriven tid vederbörlig uppgift till beskattningsmyndigheten om körsträcka för kilometerskattepliktigt fordon, påför beskattningsmyndigheten den som ägde fordonet, när fristen utgick, förseningsavgift med 100 kronor. Har i fall som avses i första stycket ägaren anmanats att lämna uppgift men ej efterkommit anmaningen inom föreskriven tid eller har uppgift ej lämnats inom föreskriven tid vid någon av de tre närmast föregående uppbördstillfällena, bestämmes förseningsavgiften till 200 kronor. I fråga om förseningsavgift äger 37 c och 37 d 55 förordningen (195992) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvarande tillämpning.

305 Fordonsskatt, kilometerskatt och skattetillägg anges i helt krontal, så att öretal bortfaller.

315 I den mån ej annat följer av denna förordning äger 9, 12—15, 22 och 49 55 förordningen (195992) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvarande tillämpning i fråga om förfarandet enligt denna förordning. Härvid skall, utom såvitt avser 22 5, vad som sägs om beskattningsmyndighet gälla även riksskatteverket. Vad bestämmelserna innehåller om deklaration gäller i stället uppgift, som skall lämnas enligt särskilda föreskrifter och ligga till grund för påföring eller fastställelse av skatt.

32 5 Talan får föras genom besvär hos kammarrätt mot beslut av

1. beskattningsmyndighet i fråga som avses i 24—29 55,

2. beskattningsmyndighet om rättelse,

3. riksskatteverket eller beskattningsmyndighet om utdömande av vite. Bestämmelserna i 40 Och 45 55 förordningen (195992) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning gäller i tillämpliga delar besvär i fråga som avses i första stycket.

335 Påkallas beslut enligt 24 5 första stycket eller anföres besvär mot beslut i fråga som avses i 24—29 55 eller om rättelse, befriar detta ej den skattskyldige från att i behörig

ordning betala skatt, som påförts honom eller fastställts genom beslutet, eller skattetillägg eller förseningsavgift enligt beslutet. Detta gäller ej om annat förordnas av beskattningsmyn- digheten eller domstol som prövar besvären.

Straffbestämmelser

345 Den som uppsåtligen vidtager åtgärd med kilometerräknarapparatur på fordon så att körsträcka som skall ligga till grund för beräkning av kilometerskatt för fordonet ej registreras eller registreras för lågt dömes, om förfarandet ej utgör ett led i gärning som är belagd med straff enligt skattebrottslagen (1971 :69), till böter eller fängelse i högst två år.

35 5 Brukas fordon i strid mot 16 eller 22 5 dömes ägaren till böter. Visar ägaren att han iakttagit vad som ankommit på honom för att hindra att fordonet brukades är han fri från ansvar.

36 5 Brukas fordonet av någon som enligt 6 eller 7 5 lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är förpliktad att ersätta skada eller brukas fordonet eljest utan lov, är iägarens ställe sådan brukare förfallen till ansvar som sägsi 35 5.

37 5 Bestämmelserna i 35 5 första stycket gäller även föraren, om han kände till hindret för fordonets brukande.

385 Den som bryter mot 145 andra stycket eller 21 5 andra stycket dömes till böter, högst femhundra kronor. Styrker den som ertappats med att under färd ej ha medfört skattekvitto senast under tredje vardagen därefter hos vederbörande polismyndighet eller åklagare, att han vid tiden för förseelsen innehaft gällande skattekvitto, och visar omständigheterna att förseelsen berott endast på tillfälligt förbiseende, dömes ej till straff.

395 De för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna skall i fråga om fordon, som tillhör staten eller kommun, äga tillämpning på förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger på grund av överordnads åtgärd eller vållande förseelse ändå rum, är den överordnade förfallen till ansvar, som här avses. ] första stycket avsedda ansvarsbestämmelser skall, om fordonet tillhör oskiftat dödsbo eller konkursbo, gälla den eller dem, som äger företräda boet. I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning, skall i första stycket avsedda ansvarsbestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äger företräda samfundet eller inrättningen. Har länsstyrelse efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person såsom bärare av ägares ansvar, skall dock bestämmelserna i stället gälla denne.

Allmänna bestämmelser

405 Från fordonsskatteplikt och kilometerskatteplikt undantages fordon, som äges av medlem av konungahuset. Konungen får under förutsättning av ömsesidighet förordna, att fordon tillhörigt befattningshavare, som är anställd vid främmande lands beskickning eller konsulat iSverige

och som ej är svensk medborgare, skall undantagas från fordonsskatteplikt och kilometerskatteplikt.

41 5 Föreligger synnerliga skäl, kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt eller kilometerskatt eller medge att traktor. som enligt denna förordning skall höra till klass I, hänföres till klass II. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan också, om sådana skäl föreligger, besluta att kilometerskattepliktigt fordon i stället skall vara fordonsskattepliktigt. Medges nedsättning av eller befrielse från skatt, får medgivandet avse även skattetillägg och förseningsavgift.

425 För fordon som använts utom riket återbetalas fordonsskatt och avräknas kilometerskatt enligt bestämmelser som meddelas av Konungen eller den myndighet som Konungen bestämmer.

435 Konungen meddelar bestämmelser om beskattning av fordon, som brukas enligt saluvagnslicens eller interimslicens, och om beskattning av fordon, som för tillfälligt brukande förts in från utlandet eller av utomlands bosatt person för sådant ändamål förvärvats här.

445 Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar nödvändiga föreskrifter om betalning och indrivning av skatt enligt denna förordning samt de föreskrifter som behövs i övrigt för tillämpningen av förordningen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974, då förordningen (1922:260) om automobilskatt, förordningen (1961 :653) om brännoljeskatt och traktorskatteförordningen (19691297) skall upphöra att gälla utom i fråga om förhållanden, som hänför sig till tiden före den ljanuari 1974.

Saknas i bilregistret uppgift som behövs för bestämmande av personbils skattevikt, fastställes skattevikten enligt föreskrifter, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer.

Fordonsskatter för motorfordon

Fordonsslagl Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten 1. Tvåhjulig motorcykel utan högst 75 45 0 sidvagn över 75 60 0 2. Tvåhjulig motorcykel med sid- vagn och trehjulig motor- cykel 90 0 3. Personbil högst 1 300 165 0 över 1 300 165 42 1 300 4. Bensin- eller gasoldriven högst 1 600 165 0 buss över 1 600 men högst 3 000 165 38 1 600 över 3 000 men högst 7 000 697 29 3 000 över 7 000 1 857 32 7 000 5. Brännoljedriven buss högst 1 600 165 0 över 1 600 men högst 3 200 165 38 1 600 över 3 200 men högst 7 000 773 33 3 200 över 7 000 men högst 8 600 2 027 37 7 000 över 8 600 men högst 11 000 2 619 42 8 600 över 11 000 men högst 30 000 3 627 48 11 000 över 30 000 12 747 33 30 000 6. Bensin- eller gasoldriven högst 1 300 165 0 lastbil över 1 300 men högst 3 000 165 32 1 300 över 3 000 men högst 5 500 709 24 3 000 över 5 500 men högst 17 700 1 309 23 5 500 över 17 700 4115 31 17 700 7. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 165 0 två hjulaxlar och med över 1 300 anordning för påhängsvagn men högst 3 000 165 32 1 300 över 3 000 men högst 5 500 709 30 3 000 över 5 500 men högst 7 300 1 459 29 5 500 över 7 300 men högst 10 200 1 981 36 7 300 över 10 200 men högst 13 400 3 025 45 10 200 över 13 400 men högst 15 500 4 465 51 13 400 över 15 500 men högst 17 700 5 536 55 15 500

1 Med ”brännoljedrivet” avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annnat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.

Fordonsslag1 Skattevikt, Grund— Tilläggsskatt, Mot grund— kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten över 17 700 men högst 20 000 6 746 62 17 700 över 20 000 8 172 30 20 000 8. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 165 0 tre eller flera hjulaxlar över 1 300 och med anordning för på— men högst 3 000 165 32 1 300 hängsvagn över 3 000 men högst 8 000 709 27 3 000 över 8 000 men högst 12 000 2 059 33 8 000 över 12 000 men högst 17 700 3 379 44 12 000 över 17 700 men högst 20 000 5 887 52 17 700 över 20 000 men högst 27 000 7 083 53 20 000 över 27 000 10 793 31 27 000 9. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 165 0 två hjulaxlar och utan över 1 300 anordning för påhängs— men högst 3 000 165 32 1 300 vagn över 3 000 men högst 5 500 709 28 3 000 över 5 500 men högst 10 700 1 409 39 5 500 över 10 700 men högst 13 300 3 437 47 10 700 över 13 300 men högst 14 500 4 659 56 13 300 över 14 500 men högst 15 300 5 331 79 14 500 över 15 300 men högst 19 000 5 963 85 15 300 över 19 000 men högst 20 000 9 108 105 19 000 över 20 000 10 158 55 20 000 10. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 165 0 tre eller Hera hjulaxlar över 1 300 och utan anordning för på- men högst 3 000 165 32 1 300 hängsvagn över 3 000 men högst 5 500 709 25 3 000 över 5 500 men högst 8 800 1 334 34 5 500 över 8 800 men högst 12 800 2 456 41 8 800 över 12 800 men högst 14 500 4 096 51 12 800 över 14 500 men högst 17 900 4 963 72 14 500 över 17 900 men högst 20 600 7 4” 87 17 900 över 20 600 men högst 27 000 9 760 90 20 600 över 27 000 15 520 55 27 000

1 Med ”brännoljedrivet” avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annnat drivmedel än

bensin, gasol eller brännolja.

Bilaga 2 till vägtrafikskatteförordningen (0000 :OO)

F ordonsskatter för traktorer och motorredskap

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten 1. Trafiktraktor och registre- högst 1 300 200 0 rat motorredskap över 1 300 men högst 3 000 200 30 I 300 över 3 000 men högst 7 000 710 50 3 000 över 7 000 2 710 90 7 000 2. Traktor klass II högst 2 500 120 0 över 2 500 180 0 Bilaga 3 till vägtrafikskatteförordningen (0000z00) Fordonsskatter för släpvagnar Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten A. Släpvagn med skattevikt högst 3 000 kilogram 1. Påhängsvagn högst 1 000 180 0 över 1 000 men högst 3 000 180 23 1 000 2. Annan slapvagn högst 1 000 120 0 men högst 3 000 120 18 1000 B. Släpvagn med skattevikt över 3 000 kilogram, som drages uteslutande av bensin- eller gasoldrivet motorfordon1 1. Påhängsvagn med en hjulaxel över 3 000 men högst 12 000 640 17 3 000 över 12 000 2 170 0 2. Påhängsvagn med två eller över 3 000 flera hjulaxlar men högst 12 000 640 13 3 000 över 12 000 1 810 0 3. Annan släpvagn med en över 3 000 hjulaxel men högst 13 000 480 10 3 000 över 13 000 1 480 0

1 Drages släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under B och C, utgår skatten enligt C.

Ford—onsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund— kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten 4. Annan släpvagn med två över 3 000 hjulaxlar men högst 13 000 480 8 3 000 över 13 000 1 280 0 5. Annan släpvagn med tre över 3 000 eller Hera hjulaxlar men högst 13 000 480 6 3 000 över 13 000 1 080 0

C. Släpvagn med skattevikt över 3 000 kilogram, som drages av kilometerskattepliktigt fordon1

1. Pähängsvagn med en hjulaxel

2. Pähängsvagn med två eller flera hjulaxlar

över men högst över menhögn över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över menhögu över

över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över

3333 725 8888 1 210 8888 1414 8888 2 050 ll (1188 2 303 11333 9 13 333 5 250 ;; 333 9999 53 388 999 27 000 12 720 1333 3333 1 8888 1900 11338 2 104 lå 333 3 480 13333 4 13333 5 510 13888 999 33 333 9999 88 888 10 870 %; 888 11 310

27 000 14 300

17 17 19 23 33 15 20 26

34 34

13 14 17 29 33 39 45 51 22 22

25 25

3 000 5 000 6 200 8 000 9 100 11 000 14 000 17 000

20 000 27 000

3 000 5 000 8 000 9 200 11 000 13 000 14 000 17 000 19 000 20 000

22 000 27 000

] Dirages släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under B och C, utgår skatten enligt C.

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund— kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten 3" Aä?åll.i'slpvag"mede" $$$ högst 3333 558 10 3 ooo 3133 högst 3 333 903 10 5 000 33:13 högst 3 333 1023 14 6 200 (133213 högst & 333 1 463 16 8 000 33:13 högst 13 333 1 639 23 9 100 gear: högst & 800 2 614 10 11 000 33:13 högst 33 880 3 454 13 14 000 313211. högst 30 833 4 384 16 17 000 3333 högst 33 333 5 403 20 20 000 är; högst 30 333 7 483 22 25 000 (%:/år: högst 33 333 9 663 26 30 000 333 högst 33 333 12 043 30 35 000 över 40 000 14 623 30 40 000 4. Aznjgilgpvagn med tva är:; högst :; ggg 558 8 3 000 33:13 högst 3 333 888 10 5 000 13:13 högst SS) 333 1 353 12 8 000 3323 högst 13 (2133 1 497 20 9 200 (r?/:|; högst 13 838 2 387 22 11 000 3323 högst 33 333 2 827 26 13 000 3333 högst 13 333 3 624 29 14 000 älv:; högst 1; 333 5 042 32 17 000 3353 högst 33 333 5 682 40 19 000 33:13 högst 33 030 6 627 42 20 000 $$ högst åå 838 7 467 21 22 000 (år;/213 högst 30 333 9 177 22 25 000 3353 högst 33 333 11 357 26 30 000 33:13 högst 310 880 13 737 29 35 000 över 40 000 16 267 30 40 000 22 SOU 1972:42

Fordonsslmg Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande

hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten

5. Annan säpvagn med tre över 3 000 eller flzra hjulaxlar men högst 5 000 558 6 3 000 3333 7

?hvfh högst 3 (338 1 203 9 8 000 är:; högst I? (1183 1 302 15 9 100 grå? högst få 333 2 126 17 11 000 åf; högst %: 283 3 184 17 14 000 Styf; högst %; ägg 3 218 24 14 200 är:; högst ;Z) 883 4 423 28 17 000 fhvåi högst 53 333 5 796 28 20 000 $$ högst %? ägg 5 852 35 20 200 Styf; högst åå 338 8 599 36 25 000 älv:; högst åå ägg 9 283 43 26 900 är; högst äg 888 11 699 44 30 000 är:; högst åå 883 12 579 26 32 000 år:; högst åå 888 14 444 30 35 000

över 40 000 17 024 30 40 000 D. Släpvagn med skattevikt över 3 000 kilogram, som drages uteslutande av traktor eller motorredskapl Sli'åifås'l th'å'ftålåfååfsi'å'l'f' $$$ högst 2 333 576 3 3 000 3323 högst 2 ååå 886 5 6 zoo

3335 högst 3 ggg 1 182 5 8 000 så högst 15: (1188 1 237 6 9 100 32.5 högst lå 333 1 902 5 11 000 (går! högst B 888 2 002 7 13 000 itf; högst i; 383 2 709 7 14 000 335; högst i; 333 3 552 7 17 000

öv" 19 000 3 692 9 19 000 men högst 20 000

1 Drages släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under B och D, utgår skatten enligt B. Drages släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under C och D eller B, C och D, utgår skatten enligt C.

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande

hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten

över 20 000 men högst 25 000 4 079 6 20 000 över 25 000 men högst 26 900 5 671 6 25 000 över 26 900 men högst 30 000 5 785 8 26 900 över 30 000 men högst 32 000 7 330 8 30 000 över 32 000 men högst 35 000 7 490 0 över 35 000 men högst 40 000 8 788 0 över 40 000 10 084 0

Bilaga 4 till vägtrafikskatteförordningen (0000:00)

Kilometerskattesatser för brännoljedrivna motorfordon

Fordonsslagl Skattevikt, Grund- Tilläggsskatte- Mot grund- kilogram skatte- sats, öre/km, för skatte- sats, varje påbörjat satsen öre/km hundratal kilo— svarande gram av skatte- skattevikt, vikten utöver kilogram vad som svarar mot grundskatte- satsen l. Brännoljedriven personbil högst 1 300 1930 0 1 300 över 1 300 1930 0,080 1 300 2. Brännoljedriven buss högst 1 600 3,791 0 över 1 600 men högst 3 200 ”91 1 600 över 3 200 men högst 7 000 4'479 3 200 över 7 000 men högst 8 600 6,113 0,043 7 000 över 8 600 men högst 11 000 6'801 8 600 över 11 000 men högst 30 000 73833 , 11 000 över 30 000 16,003/ 30 000 3. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 3,662 0 två hjulaxlar och med an- över 1 300 ordning för påhängsvagn men högst 3 000 3,662 1 300 över 3 000 men högst 5 500 4'393 3 000 över 5 500 men högst 7 300 5”468 5 500 över 7 300 men högst 10 200 6242 7 300 över 10 200 men högst 13 400 7,489 _ 0,043 10 200 över 13 400 men högst 15 500 8365 13 400 över 15 500 men högst 17 700 9,768 15 500 över 17 700 men högst 20 000 10'714 17 000 över 20 000 11,703/ 20 000 4. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 3,662 0 tre eller flera hjulaxlar över 1 300 och med anordning för men högst 3 000 3'662 1 300 påhängsvagn ' över 3 000 men högst 8 000 4'393 3 000 över 8 000 men högst 12 000 6'543 8 000 över 12 000 men högst 17 700 8,263 0.043 12 000 över 17 700 men högst 20 000 10,714 ” 700 över 20 000 men högst 27 000 11303 20 000 över 27 000 14,713 27 000

1 Med ”brännoljedrivet” - bensin, gasol eller brännolja.

avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än

[fordonsslag1 Skattevikt, Grund- Tilläggsskatte- Mot grund- kilogram skatte— sats, öre/km, för skatte— sats, varje påbörjat satsen öre/km hundratal kilo- svarande gram av skatte- skattevikt, vikten utöver kilogram vad som svarar mot grundskatte- satsen 5. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 3,662 0 två hjulaxlar och utan över 1 300 anordning för påhängsvagn men högst 3 000 3562 1 300 över 3 000 men högst 5 500 4'393 3 000 över 5 500 men högst 10 700 53468 5 500 över 10 700 men högst 13 300 7'704 10 700 över 13 300 men högst 14 500 8,822 0043 13 300 över 14 500 men högst 15 300 9338 14500 över 15 300 men högst 19 000 9582 15 300 över 19 000 men högst 20 000 11'273 19 000 över 20 000 11,703 20 000 6. Brännoljedriven lastbil med högst 1 300 3,662 0 tre eller flera hjulaxlar över 1 300 och utan anordning för men högst 3 000 3,662 1 300 påhängsvagn över 3 000 men högst 5 500 4'393 3 000 över 5 500 men högst 8 800 5'468 5 500 över 8 800 men högst 12 800 6387 8 800 över 12 800 men högst 14 500 8,607 0,043 12 800 över 14 500 men högst 17 900 9338 14 500 över 17 900 men högst 20 600 10,800 17 900 över 20 600 men högst 27 000 11961 20 600 över 27 000 14,713/ 27 000

1 Med ”brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.

1.2. Förslag1 till förordning om ändring i vägtrafikskatteförordningen (0000:00)

Hä'igenom förordnas, att 9—11, 17, 18, 20, 22 och 41 åå vägtrafikskatteförordningen (O(OO:OO) skall ha nedan angivna lydelse.

Föreslagen lydelse för år 1974 Föreslagen lydelse för tiden fr. o. m. är 1975 9 & Fordon, som är registrerat och ej avställt, Fordonsskatteplikt föreligger för nedan ärfordonsskattepliktigt. angivet fordon, om det är registrerat och ej avställt

]. motorfordon, som är inrättat för att drivas uteslutande med bensin eller gasol,

2. traktor och motorredskap,

3. släpvagn, vars skattevikt ej överstiger 3 000 kilogram,

4. släpvagn, vars skattevikt överstiger 3 000 kilogram och som ej är kilometerskat- tepliktig enligt 1 7 59.

109'

Fordonskatt utgår ——————————————— är skattepliktigt. För skatteår utgår fordonsskatt enligt bila- För skatteår utgår fordonsskatt enligt bila- gorna 1—3 till denna förordning. För kalen- gorna 1—3 till denna förordning. För kalen— dermånad utgår fordonsskatt med en tolfte- dermånad utgår fordonsskatt med en tolfte- del av skatten för helt skatteår. del av skatten för helt skatteår. För dygn

utgår fordonsskatt med 1/360 av skatten för helt skatteår.

llå

Föreligger fordonsskatteplikt för fordon Föreligger fordonsskatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordons— under del av kalendermånad, utgår fordons- skatt för hela månaden. skatt för hela månaden. Är fordonet kilome-

terskattepliktigt under del av månaden utgår dock ej fordonsskatt för den delen.

lÄndringarna avses träda i kraft den 1 januari 1975.

Motorfordon, som är inrättat för att dri- vas med annat drivmedel än bensin eller gasol, är kilometerskattepliktigt, om det är registrerat och ej avställt.

Kilometerskattepliktigt fordon ——————

Kilometerskatteplikt föreligger för nedan angivet fordon, om det är registrerat och ej avställt

]. motorfordon, som ej är fordonsskatte- pliktigt enligt 9 59,

2. släpvagn, vars skattevikt överstiger 3 000 kilogram och som drages av kilometer- skattepliktigt fordon.

Ä'r släpvagn kilometerskattepliktig under del av kalendermånad består kilometer— skatteplikten under den månaden så länge fordonet är registrerat och ej avställt.

— _ ) (kilometerräknarapparatur).

lSå

Kilometerskatt utgår __________ Skatten beräknas ____________

Skatten beräknas efter de skattesatser som anges i bilaga 4 till denna förordning.

— — f är kilometerskattepliktigt.

— — — innehaft det.

Skatten beräknas med tillämpning av sjun- kande skattesatser med ökande körlängd (mängdrabatt) enligt bilaga...till denna förordning. Konungen kan föreskriva om tillämpning av mängdrabatten efter kortare körlängdsintervaller än dem som anges i bila— gan för de fall skatten beräknas för del av skatteår eller när kilometerskatt avräknas enligt vad som sägs i 42 5.

20%

Skattskyldig i _____________ Göres när

__ _ ) skall betalas.

— — — _ skatten avser.

När kilometerskatteplikt uppkommer, skall fordonsägaren som säkerhet för betal- ning av kilometerskatt erlägga garantibelopp enligt bilaga . . . till denna förordning, i den mån sådant belopp ej innestår för fordonet.

Garantibelopp får ej tagas i anspråk för skatt, som åvilar tidigare ägare av fordonet, om skatten förfallit till betalning efter ägar- bytet eller om fordon, som innehafts på grund av avbetalningsköp, återtages. Tages garantibelopp helt eller delvis i anspråk för betalning av skatt, skall motsvarande belopp betalas in av den skattskyldige. Efter ägar- byte åvilar betalningsskyldigheten den nye ägaren.

När kilometerskatteplikt för fordon upp- hört av annan anledning än att fordonet avställts, återbetalas innestående garantibe- lopp till den som ägde fordonet när skatte- plikten upphörde.

22%

Kilometerskattepliktigt fordon ——————

— _ föregående Skatteåret.

4. om föreskrivet garantibelopp ej innestår för fordonet.

Vad som ——————————— — — avbetalningsköp, återtages.

41å

Föreligger synnerliga skäl, kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt eller kilometerskatt eller medge att traktor, som enligt denna förordning skall höra till klass 1, hänföres till klass II. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan också, om sådana skäl före- ligger, besluta att kilometerskattepliktigt for- don i stället skall vara fordonsskattepliktigt. Medges nedsättning av eller befrielse från skatt, får medgivandet avse även skattetillägg och förseningsavgift.

Föreligger synnerliga skäl, kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt, kilometerskatt eller garantibe— lopp eller medge att traktor, som enligt denna förordning skall höra till klass I, hän- föres till klass II. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan också, om sådana skäl föreligger, besluta att kilometer- skattepliktigt fordon i stället skall vara for- donsskattepliktigt. Medges nedsättning av el- ler befrielse från skatt, får medgivandet avse även skattetillägg och förseningsavgift.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1975. Äldre bestämmelser gäller fortfarande i fråga om förhållanden, som hänför sig till tiden före den 1 januari 1975. (Bilagorna uteslutna här)

1.3 Förslag till förordning om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974

Härigenom förordnas som följer.

1 5 I fråga om motorfordon, som avses i 17% första stycket vägtrafikskatteförordningen (0000:00) och som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1965 eller tidigare års modell, beslutar riksskatteverket, att fordonet skall vara undantaget från kilometerskatte— plikten enligt nämnda förordning under år 1974. Beslutas sådant undantag, utgår för helt skatteår fordonsskatt enligt bilaga till denna förordning i stället för fordonsskatt och kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen.

25 Beslut enligt 1 % meddelas efter skriftlig ansökan av fordonsägaren. Ansökningshand- lingen skall ha kommit in till riksskatteverket före utgången av oktober månad är 1973 och innehålla uppgift om fordonsägarens namn och adress och om fordonets registreringsnummer och årsmodellbeteckning. Ansökan som ej gjorts inom rätt tid upptages ej till prövning, om ej Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medger annat.

35 Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000100) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt dårå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

Bilaga till förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974

Fordonsslag1 Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund— kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram

vikten utöver vad som svarar mot grundskatten

1. Brännolje- högst 1 300 551 0 driven per- över 1 300 551 58 1 300 sonbil 2. Brännolje- högst 1 600 1 302 0 driven buss över 1 600 men högst 3 200 1 302 76 1 600 över 3 200 men högst 7 000 2 518 53 3 200 över 7 000 men högst 8 600 4 532 63 7 000 över 8 600 men högst 11 000 5 540 71 8 600 över 11 000 men högst 30 000 7 244 96 11 000 över 30 000 25 484 81 30 000 3. Brånnolje- högst 1 300 630 0 driven last- över 1 300 bil med två men högst 3 000 630 43 1 300 hjulaxlar över 3 000 och med an- men högst 5 500 1 361 49 3 000 ordning för över 5 500 påhängsvagn men högst 7 300 2 586 60 5 500 över 7 300 men högst 10 200 3 666 75 7 300 över 10 200 men högst 13 400 5 841 92 10 200 över 13 400 men högst 15 500 8 785 108 13 400 över 15 500 men högst 17 700 11053 115 15500 över 17 700 men högst 20 000 13 583 124 17 700 över 20 000 16 435 84 20 000 4. Brännoljc- högst 1 300 630 0 driven last- över 1 300 bil med tre men högst 3 000 630 43 1 300 eller flera över 3 000 hjulaxlar men högst 8 000 1 361 52 3 000 och med an- över 8 000 ordning för men högst 12 000 3 961 76 8 000 påhängsvagn över 12 000 men högst 17 700 7 001 100 12 000 över 17 700 men högst 20 000 12 701 115 17 700 över 20 000 men högst 27 000 15 346 107 20 000 över 27 000 22 836 85 27 000

1 Med ”brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annnat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.

liordonsslagl Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund— kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skattc— kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten 5. Brännolje- högst 1 300 641 0 driven last- över 1 300 bil med två men högst 3 000 641 43 1 300 hjulaxlar över 3 000 och utan an- men högst 5 500 1 372 40 3 000 ordning för över 5 500 påhängsvagn men högst 10 700 2 372 58 5 500 över 10 700 men högst 13 300 S 388 80 10 700 över 13 300 men högst 14 500 7 468 101 13 300 över 14 500 men högst 15 300 8 680 132 14500 över 15 300 men högst 19 000 9 736 155 15 300 över 19 000 men högst 20 000 15 471 194 19 000 över 20 000 17 411 109 20 000 6. Brännolje- högst 1 300 641 0 driven last- över 1 300 bil med tre men högst 3 000 641 43 1 300 eller flera över 3 000 hjulaxlar men högst 5 500 1 372 37 3 000 och utan an- över 5 500 ordning för men högst 8 800 2 297 50 5 500 påhängsvagn över 8 800 men högst 12 800 3 947 70 8 800 över 12 800 men högst 14 500 6 747 92 12 800 över 14 500 men högst 17 900 8311 135 14500 över 17 900 men högst 20600 12901 173 17900 över 20 600 men högst 27 000 17 572 156 20 600 över 27 000 27 556 109 27 000

1 Med ”brännoljedrivet bensin, gasol eller brännolja.

" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än

1.4 Förslag till förordning om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre släpvagnar under år 1975

Härigenom förordnas som följer.

lå I fråga om släpvagn, som avses i 17å första stycket vägtrafikskatteförordningen (000000) och som undergått registreringsbesiktning före den 1 januari 1967 eller för vilken typintyg utfärdats före nämnda dag, beslutar riksskatteverket, att fordonet skall vara undantaget från kilometerskatteplikten enligt nämnda förordning under år 1975. Beslutas sådant undantag, utgår för helt skatteår fordonsskatt enligt bilaga till denna förordningi stället för kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen.

25 Beslut enligt 1 €; meddelas efter skriftlig ansökan av fordonsägaren. Ansökningshand- lingen skall ha kommit in till riksskatteverket före utgången av oktober månad är 1974 och innehålla uppgift om fordonsägarens namn och adress samt om fordonets registreringsnum— mer. Ansökan som ej gjorts inom rätt tid upptages ej till prövning, om ej Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medger annat.

3 & Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (000000) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling. (Bilagan utesluten här)

1.5. Förslag till förordning om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974

Härigenom förordnas som följer. 1 & Skall fordonsskatt enligt förordningen (0000100) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974 utgå för motorfordon som är inrättat för brännoljedrift, utgår under nämnda år särskild fordonsskatt för fordonet. Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga 1 till denna förordning.

25 Skall fordonsskatt upgå för släpvagn enligt bilaga 3 punkt C till vägtrafikskatteförord- ningen (000000), utgår under år 1974 särskild fordonsskatt för fordonet. Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga 2 till denna förordning.

3 & Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974.

Bilaga 1 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten 1, Personbil högst 1 300 162 0 över 1 300 162 7 1 300 2. Buss högst 1600 477 0 över 1 600 men högst 3 200 477 16 1 600 över 3 200 men högst 7 000 733 8 3 200 över 7 000 men högst 8 600 1 037 12 7 000 över 8 600 men högst 11 000 1 229 12 8 600 över 11 000 men högst 30 000 1 517 20 11 000 över 30 000 5 317 20 30 000 3. Lastbil med högst 1 300 190 0 två hjulaxlar över 1 300 och med an— men högst 3 000 190 5 1 300 ordning för över 3 000 påhängsvagn men högst 5 500 275 8 3 000 över 5 500 men högst 7 300 475 13 5 500 över 7 300 men högst 10 200 709 16 7 300 över 10 200 men högst 13 400 1 173 20 10 200 över 13 400 men högst 15 500 1 813 24 13 400 över 15 500 men högst 17 700 2 317 25 15 500 över 17 700 men högst 20 000 2 867 26 17 700 över 20 000 3 465 23 20 000 4. Lastbil med högst 1 300 190 0 tre eller över 1 300 flera hjul- men högst 3 000 190 5 1 300 axlar och över 3 000 med anord- men högst 8 000 275 11 3 000 ning för på- över 8 000 hängsvagn men högst 12 000 825 17 8 000 över 12 000 men högst 17 700 1 505 24 12 000 över 17 700 men högst 20 000 2 873 26 17 700 över 20 000 men högst 27 000 3 471 23 20 000 över 27 000 5 081 23 27 000 5. Lastbil med högst 1 300 200 0 två hjulaxlar över 1 300 och utan an- men högst 3 000 200 5 1 300 ordning för över 3 000 påhängsvagn men högst 5 500 285 5 3 000 SOU 1972142 35

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten över 5 500 men högst 10 700 410 8 5 500 över 10 700 men högst 13 300 826 14 10 700 över 13 300 men högst 14 500 1 190 18 13 300 över 14 500 men högst 15 300 1 406 22 14 500 över 15 300 men högst 19 000 1 582 29 15 300 över 19 000 men högst 20 000 2 655 39 19 000 över 20 000 3 045 23 20 000 6. Lastbil med högst 1 300 200 0 tre eller över 1 300 flera hjul- men högst 3 000 200 5 1 300 ”|” OCh Över 3 000 285 5 3 000 utan anord- men högst 5 500 ning för på— över 5 500 hängsvagn men högst 8 800 410 7 5 500 över 8 800 men högst 12 800 641 12 8 800 över 12 800 men högst 14 500 1 121 17 12 800 över 14 500 men högst 17 900 1 410 26 14 500 över 17 900 men högst 20 600 2 294 36 17 900 över 20 600 men högst 27 000 3 266 28 20 600 över 27 000 5 058 23 27 000

Bilaga 2 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo— skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten l. Påhängsvagn över 3 000 18 0 med en hjul- men högst 5 000 axel över 5 000 men högst 6 200 27 1 5 000 över 6 200 men högst 8 000 39 2 6 200 över 8 000 men högst 9 100 75 3 8 000 över 9 100 men högst 11 000 108 6 9 100 36 SOU 1972:42

F ordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten över 11 000 men högst 14 000 222 6 11 000 över 14 000 men högst 17 000 402 8 14 000 över 17 000 men högst 20 000 642 9 17 000 över 20 000 men högst 27 000 912 ” 20 000 över 27 000 1682 11 27 000 2. Påhängsvagn över 3 000 18 0 med två men högst 5 000 eller flera över 5 000 hjulaxlar men högst 8 000 27 1 5 000 över 8 000 men högst 9 200 57 4 8 000 över 9 200 men högst 11 000 105 6 9 200 över 11 000 men högst 13 000 213 6 11 000 över 13 000 men högst 14 000 333 7 13 000 över 14 000 men högst 17 000 403 8 14 000 över 17 000 men högst 19 000 643 9 17 000 över 19 000 men högst 20 000 823 9 19 000 över 20 000 men högst 22 000 913 11 20 000 över 22 000 men högst 27 000 1 133 ” 22 000 över 27 000 1 683 11 27 000 3. Annan släp- över 3 000 14 0 vagn med en men högst 5 000 hjulaxel över 5 000 5 000 men högst 6 200 20 1 över 6 200 6 200 men högst 8 000 32 1 över 8 000 8 000 men högst 9 100 50 2 över 9 100 9 10 men högst 11 000 72 4 0 över 1 1 000 1 1 men högst 14 000 148 4 000 över 14 000 4 0 men högst 17 000 268 5 1 00 över 17 000 7 men högst 20 000 418 7 1 000 över 20 000 2 men högst 25 000 628 9 0 000 över 25 000 men högst 30 000 1 078 9 25 000 över 30 000 men högst 35 000 1 528 11 30 000 SOU 1972:42 37

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten över 35 000 men högst 40 000 2 078 12 35 000 över 40 000 2 678 12 40 000 4. Annan släp- över 3 000 14 0 vagn med två men högst 5 000 hjulaxlar över 5 000 men högst 8 000 20 1 5 000 över 8 000 men högst 9 200 50 2 8 000 över 9 200 men högst 11 000 74 4 9 200 över 11 000 men högst 13 000 146 4 11 000 över 13 000 men högst 14 000 226 4 13 000 över 14 000 men högst 17 000 266 5 14 000 över 17 000 men högst 19 000 416 7 17 000 över 19 000 men högst 20 000 556 8 19 000 över 20 000 men högst 22 000 636 8 20 000 över 22 000 men högst 25 000 796 9 22 000 över 25 000 men högst 30 000 1 066 9 25 000 över 30 000 men högst 35 000 1 516 11 30 000 över 35 000 men högst 40 000 2 066 12 35 000 över 40 000 2 666 12 40 000 5. Annan slåp- över 3 000 14 0 vagn med tre men högst 5 000 eller flera över 5 000 hjulaxlar men högst 8 000 20 l 5 000 över 8 000 men högst 9 100 50 2 8 000 över 9 100 men högst 11 000 72 4 9 100 över 11 000 men högst 14 000 148 4 11 000 över 14 000 men högst 14 200 268 5 14 000 över 14 200 men högst 17 000 278 5 14 200 över 17 000 men högst 20 000 418 7 17 000 över 20 000 men högst 20 200 628 9 20 000 över 20 200 men högst 25 000 646 9 20 200 över 25 000 men högst 26 900 1 078 9 25 000 38 SOU 1972:42

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten över 26 900 men högst 30 000 1 249 9 26 900 över 30 000 men högst 32 000 1 528 10 30 000 över 32 000 men högst 35 000 1 728 11 32 000 över 35 000 men högst 40 000 2 058 12 35 000 över 40 000 2 658 12 40 000 SOU 1972:42 39

1.6 Förslag till förordning om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1975

Härigenom förordnas som följer.

1 & Skall fordonsskatt utgå för släpvagn enligt förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre släpvagnar under år 1975, utgår under detta år särskild fordonsskatt för släpvagnen. Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga till denna förordning.

223 Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1975. (Bilagan utesluten här)

1.7. Förslag till förordning om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt

Härigenom förordnas som följer.

1 & För trafiktraktor och motorredskap, som inrättats för brännoljedrift, samt för släpvagn över tre tons skattevikt, som drages enbart av traktor eller motorredskap, utgår särskild for- donsskatt, om fordonet är fordonsskattepliktigt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000100). Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga 1 till denna förordning.

25 För motorfordon, som är inrättat för brännoljedrift och som är kilometerskattepliktigt enligt vägtratikskatteförordningen (0000100), utgår särskild kilometerskatt enligt bilaga 2 till denna förordning.

3 & Bestämmelserna om fordonsskatt oeh kilometerskatt i vägtrafikskatteförordningen (0000100) äger i övrigt motsvarande tillämpning på särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974.

Bilaga 1 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatt, Mot grund- kilogram skatt, kronor, för skatten kronor varje påbörjat svarande hundratal kilo- skattevikt, gram av skatte- kilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten 1. Trafiktraktor högst 1 300 40 0 och registrerat över 1 300 motorredskap men högst 3 000 40 6 1 300 över 3 000 men högst 7 000 142 10 3 000 över 7 000 542 18 7 000 2. Släpvagn över 3 000 58 0 men högst 5 000 över 5 000 men högst 8 000 92 0 över 8 000 men högst 11 000 128 0 över 11 000 men högst 14 000 198 0 över 14 000 men högst 17 000 281 0 över 17 000 men högst 20 000 366 0 över 20 000 men högst 25 000 423 0 över 25 000 men högst 30 000 585 0 över 30 000 men högst 35 000 741 0 över 35 000 men högst 40 000 879 0 över 40 000 1 008 0 42 SOU 1972:42

Bilaga 2 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt F ordomsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatte- Mot grund- kilogram skatte- sats, öre/km, för skatte- sats, varje påbörjat satsen öre/km hundratal kilo- svarande gram av skatte- skattevikt, vikten utöver kilogram vad som svarar mot grundskatte- satsen 1. Personbil högst 1 300 0,810 0 över 1 300 0,810 0,034 1 300 2. Buss högst 1 600 1,590 0 över 1 600 men högst 3 200 1'590 1 600 över 3 200 men högst 7 000 11878 3 200 över 7 000 men högst 8 600 2'562 0 018 7 000 över 8 600 ' men högst 11 000 2'850 8 600 över 11 000 men högst 30 000 3382 ' 11 000 över 30 000 6,702 /' 30 000 3. Lastbil med högst 1 300 1,5 36 0 två hjul— över 1 300 axlar och men högst 3 000 1'5 36 1 300 med anord- över 3 000 ning för på- men högst 5 500 1,842 3 000 hängsvagn över 5 500 men högst 7 300 2'292 5 500 över 7 300 men högst 10 200 2'616 7 300 över 10 200 men högst 13 400 3'138 0'018 10 200 över 13 400 men högst 15 500 3'714 13 400 över 15 500 men högst 17 700 4992 15 500 över 17 700 men högst 20 000 4'488 17 700 över 20 000 4902 20 000 4. Lastbil med högst 1 300 1.536 0 tre eller över 1 300 flera hjul- men högst 3 000 1'536 1 300 axlar och över 3 000 med anordning men högst 8 000 1'842 3 000 för påhängs— över 8 000 vagn men högst 12 000 2'742 8 000 över 12 000 men högst 17 700 3,462 0,018 12 000 över 17 700 men högst 20 000 4'488 17 700 över 20 000 men högst 27 000 4902 20 000 över 27 000 6,162 27 000 SOU 1972:42 43

Fordonsslag Skattevikt, Grund- Tilläggsskatte- Mot grund- kilogram skatte- sats, öre/ km, för skatte- sats, varje påbörjat satsen öre/km hundratal kilo- svarande gram av skatte- skattevikt, vikten utöver kilogram vad som svarar mot grundskatte- satsen 5. Lastbil med högst 1 300 1,536 0 två hjul- över 1 300 axlar och men högst 3 000 1'536 1 300 utan anord- över 3 000 ning för på- men högst 5 500 1'842 3 000 hängsvagn över 5 500 men högst 10 700 2292 5 500 över 10 700 men högst 13 300 3228 10 700 över 13 300 men högst 14 500 3,696 0,018 13 300 över 14 500 men högst 15 300 3312 14 500 över 15 300 men högst 19 000 4356 15 300 över 19 000 men högst 20 000 ”22 19 000 över 20 000 4,902 20 000 6. Lastbil med högst 1 300 1,536 0 tre eller över 1 300 flera hjul- men högst 3 000 1536 1 300 axlar och över 3 000 utan anord- men högst 5 500 1,842 3 000 ning för på- över 5 500 hängsvagn men högst 8 800 2292 5 500 över 8 800 men högst 12 800 2386 8 800 över 12 800 men högst 14 500 3,606 0,018 12 800 över 14 500 men högst 17 900 3912 14 500 över 17 900 men högst 20 600 4524 17 900 över 20 600 men högst 27 000 5,010 20 600 över 27 000 6,162 27 000 44 SOU 1972:42

1.8 Förslag till förordning om ändring i förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt

Härigenom förordnas i fråga om förordningen (0000200) om särskild fordonsskatt och sär- skild kilometerskatt dels att 2 & skall ha nedan angivna lydelse, dels att vid förordningen skall fogas en ny bilaga, 3, av nedan angivna lydelse.

Föreslagen lydelse för år 1974 Föreslagen lydelse för tiden fr. o. m. är 1975 2 &

För motorfordon, som är inrättat för För motorfordon, som är inrättat för brännoljedrift och som är kilometerskatte- brännoljedrift och som är kilometerskatte- pliktigt enligt vägtratikskatteförordningen pliktigt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00), utgår särskild kilometerskatt en- (000000), utgår särskild kilometerskatt en- ligt bilaga 2 till denna förordning. ligt bilaga 2 till denna förordning. För släp-

vagn som är kilometerskattepliktig enligt vägtrafikskatteförordningen utgår särskild kilometerskatt enligt bilaga 3 till denna för- ordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1975. (Bilagorna uteslutna här)

1.9. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1966:21) om särskild skatt på motorbränslen

Härigenom förordnas, att 1—3 åå förordningen (1966:21) om särskild skatt på motorbräns- len skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 % Till staten ————————————————— avses i 1 % första ————————————————— bensinskatt (bensin),

I 3? första stycket förordningen den 15 december 1961 (nr 653) om brännoljeskatt (brännolja). 1 % första ————————————————— gasolskatt (gasol), allt i ——————————————————— nämnda förordningar. 2 ål Skatten utgår för bensin med femton, Skatten utgår för bensin med femton OCh för brännolja med tretton och för gasol med för gasol med tolv öre för liter. tolv öre för liter.

35

Förordningarna om bensinskatt, bränn- Förordningarna om bensinskatt och gasol- oljeskatt och gasolskatt äga i övrigt motsva- skatt äga i övrigt motsvarande tillämpning i rande tillämpningi fråga om särskild skatt på fråga om särskild skatt på motorbränslen. motorbränslen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974. Bestämmelserna om särskild skatt på brännolja gäller fortfarande i fråga om förhållanden, som hänför sig till tiden före den 1 januari 1974.

1 Senaste lydelse 1970:572

1.10. Förslag till kungörelse om interimsskatt

Härigenom förordnas som följer.

l ä I fråga om fordon, för vilket utfärdats interimslicens enligt 12 & vägtrafikförordningen (1951z648), utgår interimsskatt enligt bilaga till denna förordning. Skattskyldig i fråga om interimsskatt är den för vilken licensen utfärdats.

25 Beslut om interimsskatt meddelas av den länsstyrelse som enligt 2 & vägtrafikskatteför— ordningen (0000:00) är beskattningsmyndighet i fråga om fordons- och kilometerskatt för fordonet. [ fråga om interimsskatt äger i övrigt 2, 6, 8, 40, 41 och 44 åå vägtrafikskatteförordningen motsvarande tillämpning.

3å Talan mot länsstyrelses beslut i fråga om interimsskatt föres genom besvär hos kammarrätt. Beslut om interimsskatt gäller utan hinder av förd klagan, om ej annat förordnas.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1974.

Bilaga till kungörelsen (0000:00) om interimsskatt

Fordonsslagl Skattevikt, Interimsskatt, kilogram kronor 1. Tvåhjulig motorcykel utan sidvagn 5 2. Tvåhjulig motorcykel med sidvagn och trehjulig motorcykel 10 3a. Bensindriven personbil 20 3b. Brännoljedriven personbil 75 4. Bensin- eller gasoldriven buss högst 5 000 60 över 5 000 170 men högst 10 000 över 10 000 men högst 15 000 300 över 15 000 440 5. Brännoljedriven buss högst 5 000 200 över 5 000 400 men högst 10 000 över 10 000 men högst 15 000 720 över 15 000 men högst 20 000 1 120 över 20 000 1 520 6. Bensin- eller gasoldriven lastbil högst 5 000 60 över 5 000 150 men högst 10 000 över 10 000 men högst 15 000 240 över 15 000 men högst 20 000 340 över 20 000 470 7. Brännoljedriven lastbil med två högst 5 000 110 hjulaxlar och med anordning för över 5 000 320 påhängsvagn men högst 10 000 över 10 000 660 men högst 15 000 över 15 000 men högst 20 000 1 110 över 20 000 1 550 8. Brännoljedriven lastbil med tre högst 5 000 110 eller flera hjulaxlar och med över 5 000 310 anordning för påhängsvagn men högst 10 000 över 10 000 630 men högst 15 000 över 15 000 men högst 20 000 1 040 över 20 000 men högst 25 000 1 500 över 25 000 1 940 9. Brännoljedriven lastbil med högst 5 000 110 två hjulaxlar och utan anord- över 5 000 290 ning för påhängsvagn men högst 10 000 över 10 000 570 men högst 15 000 över 15 000 men högst 20 000 1 100 över 20 000 1 680

1 Med ”brännoljedrivet” avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.

Fordonsslag1 Skattevikt, lnterimsskatt, kilogram kronor 10 Brännoljedriven lastbil med tre högst 5 000 110 eller flera hjulaxlar och utan över 5 000 280 anordning för påhängsvagn men högst 10 000 över 10 000 5 50 men högst 15 000 över 15 000 men högst 20 000 1 030 över 20 000 men högst 25 000 1 710 över 25 000 2 340 11. Påhängsvagn med en hjulaxe] högst 5 000 75 över 5 000 260 men högst 10 000 över 10 000 490 men högst 15 000 över 15 000 650 12. Påhängsvagn med två eller flera högst 5 000 75 hjulaxlar över 5 000 240 men högst 10 000 över 10 000 men högst 15 000 460 över 15 000 720 men högst 20 000 över 20 000 men högst 25 000 1010 över 25 000 1 210 13. Annan släpvagn med en hjulaxel högst 5 000 45 över 5 000 100 men högst 10 000 över 10 000 230 14. Annan släpvagn med två hjulaxlar högst 5 000 45 över 5 000 95 men högst 10 000 över 10 000 men högst 15 000 230 över 15 000 men högst 20 000 430 över 20 000 630 15. Annan släpvagn med tre eller högst 5 000 45 flera hjulaxlar över 5 000 85 men högst 10 000 över 10 000 men högst 15 000 200 över 15 000 men högst 20 000 380 över 20 000 men högst 25 000 560 över 25 000 men högst 30 000 800 över 30 000 men högst 35 000 1 060 över 35 000 men högst 40 000 1 270 över 40 000 1 480 16. Trafiktraktor och motorredskap högst 5 000 60 över 5 000 230 men högst 10 000 över 10 000 310

Fordonsslagl Skattevikt, lnterimsskatt,

kilogram, kronor 17. Traktor, Klass II 10 18. Släpvagn, dragen enbart av traktor högst 5 000 25 eller motorredskap över 5 000 75 men högst 10 000 över 10 000 150 men högst 15 000 över 15 000 men högst 20 000 240 över 20 000 330

1 Med "brännoljedrivet” avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.

1.11. Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen (19512750) om saluvagnsskatt

Härigenom förordnas, att l & kungörelsen (1951:750) om saluvagnsskatt skall ha nedan

angivna lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1?)1

Den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpvagnar skall för brukande jämlikt 135? vägtrafikförordningen av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga särskild skatt (saluvagnsskatt).

Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av tvåhundrasexton kronor för bil, trettiosex kronor för motorcykel och etthundraåtta kronor för traktor, motorred— skap eller släpvagn samt erläggas för det an— tal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt jäm- likt 13 ; vägtrafikförordningen. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skat— ten för helt kalenderår belöper å den eller de kalendermånader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skatteplik- ten inträder.

Vid anmälan, som i föregående stycke av- ses, skall företes vederbörlig saluvagnslicens, varom förmäles [ 1339 vägtrafikförord— ningen.

Den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpvagnar skall för brukande jämlikt 285 bilregisterkungörelsen (000000) av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga särskild skatt (saluvagnsskatt).

Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av trehundratjugofem kronor för bil, femtiofem kronor för motorcykel och etthundrasextio kronor för traktor, motor- redskap eller släpvagn samt erläggas för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till veder- börande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsma'rke. lnträder skatteplikt under löpande kalender- år, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper å den eller de kalender-månader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skatteplikten inträder.

Vid anmälan, som i föregående stycke av- ses, skall företes vederbörlig saluvagnslicens.

Denna kungörelse träder i kraft den dag Konungen bestämmer.

1Senaste lydelse 19691300

1.12 Förslag till kungörelse om avräkning eller återbetalning av vägtrafikskatt rn. m. för fordon som använts utom riket

Härigenom förordnas som följer.

1 5 Har registrerad bil, som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol,eller registrerad släpvagn,vars skattevikt överstiger 11 000 kilogram, använts utom riket, skall fordonsskatt och särskild fordonsskatt återbetalas samt kilometerskatt och särskild kilometerskatt avräknas enligt denna kungörelse. Återbetalning eller avräkning sker i fråga om

1. fordonsskatt enligt vägtraiikskatteförordningen (000000), 2. fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974,

3. särskild fordonsskatt enligt förordningen (0000100) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974,

4. kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen, 5.särskild kilometerskatt enligt förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt.

2å Återbetalning av fordonsskatt och särskild fordonsskatt sker för varje dygn, under vilket fordonet använts utom riket med ett belopp som motsvarar tre procent av skatten för den månad under vilken användningen skett. Skatten återbetalas till den som var upptagen i bilregistret som ägare av fordonet vid utgången av den tid för vilken återbetalning sker.

Avräkning av kilometerskatt och särskild kilometerskatt sker för den körsträcka fordonet tillryggalagt utom riket.

35 Vid återbetalning enligt denna kungörelse avräknas till betalning förfallen automobil- skatt, fordonsskatt, särskild fordonsskatt, kilometerskatt eller särskild kilometerskatt, för vilken den återbetalningsberättigade svarar. Belopp som skall återbetalas anges i helt krontal, så att öretal bortfaller.

4 & Avräkning eller återbetalning av skatt sker genom automatisk databehandling på grund- val av uppgifter i bilregistret utan att beslut meddelas av beskattningsmyndigheten, om annat ej följer av 9 5.

5 & När fordon som avsesi 1 & föres ut ur eller in i riket, åligger det föraren, om fordonet är kilometerskattepliktigt, att i kilometerräknaren avstämpla det datumstämplade avstämplings- kort som tillhandahålles av tullmyndigheten och att omedelbart därefter återlämna kortet till

denna. Är fordonet ej kilometerskattepliktigt, skall föraren lämna tullmyndigheten skriftlig uppgift om dagen för ut— eller inresan och om fordonets registreringsnummer.

Vid utgången av varje månad sänder tullmyndigheten avstämplingskort och uppgifter en- ligt första stycket till bilregistret.

Gå Får ut- eller inresa ske utan tullkontroll, skall fordonets ägare inom en månad efter inresan sända in motsvarande uppgifter som avses i 5 & till bilregistret.

7å Lämnas i anledning av ut— eller inresa ej uppgifter enligt 5 eller 6 5, är rätten till avräkning eller återbetalning av skatt förfallen för den resan.

8 & Har uppgifter ej lämnats enligt 5 eller 6 5 eller har oriktiga uppgifter lämnats och har skatt därigenom återbetalats felaktigt, är mottagaren skyldig att efter beslut av beskattnings- myndigheten till statsverket erlägga vad han oriktigt erhållit. Beslut härom får ej meddelas senare än fem år från utgången av det skatteår skatten avser.

9 & Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000 :00) äger motsvarande tillämpningi fråga om avräkning eller återbetalning enligt denna kungörelse. Tidsfrist som avses i 245 första stycket vägtrafikskatteförordningen räknas i fråga om återbetalning av skatt från den dag återbetalningen skett.

10 & Ytterligare föreskrifter meddelas av riksskatteverket efter samråd med trafiksäkerhets- verket och generaltullstyrelsen.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1974, då kungörelsen (1971 :321) om återbetal- ning av automobilskatt för fordon som använts utom riket skall upphöra att gälla utom i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före den 1 januari 1974.

1.13 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen (0000 :OO) om avräkning eller återbetalning av vägtrafikskatt m. m. för fordon som använts utom riket

Härigenom förordnas, att l & kungörelsen (000000) om avräkning eller återbetalning av vägtrafikskatt m. m. för fordon som använts utom riket skall ha nedan angivna lydelse.

lå

Föreslagen lydelse för är 19 74

Har registrerad bil, som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, eller registrerad släpvagn, vars skatte— vikt överstiger 11 000 kilogram, använts utom riket, skall fordonsskatt och särskild fordonsskatt återbetalas samt kilometerskatt och särskild kilometerskatt avräknas enligt denna kungörelse. Återbetalning eller avräk- ning sker i fråga om

]. fordonsskatt enligt vägtrafikskatteför- ordningen (000000),

2. fordonsskatt enligt förordningen (000000) om undantag från kilometerskatte- plikt för vissa äldre motorfordon under är I 9 74,

3. särskild fordonsskatt enligt förord- ningen ( 000000) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under är 1974,

4. kilometerskatt enligt vägtrafikskatteför- ordningen,

5. särskild kilometerskatt enligt förord- ningen (000000) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt.

Föreslagen lydelse för är I 9 75

Har registrerad bil, som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, eller registrerad släpvagn använts utom riket, skall kilometerskatt och särskild kilo- meterskatt avräknas samt fordonsskatt och särskild fordonsskatt återbetalas enligt denna kungörelse. Återbetalning eller avräkning sker i fråga om

I . kilometerskatt enligt vägtrafikskatteför- ordningen (000000),

2. särskild kilometerskatt enligt förord- ningen (000000) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt,

3. fordonsskatt enligt förordningen (000000) om undantag från kilometer— skatteplikt för vissa äldre släpvagnar under är 1 9 75,

4. särskild fordonsskatt enligt förord— ningen (000000) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under är 1975.

Fordonsskatt och särskild fordonsskatt som avses under 3 och 4 återbetalas endast i fråga om släpvagn, vars skattevikt överstiger 11 000 kilogram.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1975.

1.14. Förslag till lag om ändring i'skattebrottslagen (1971169)

Härigenom förordnas att 1 % skattebrottslagen (1971 :69) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Denna lag ________________

2. förordningen (l94lz251) om särskild va- ruskatt, förordningen (1943 :477) om skatt å vissa pälsvaror, förordningen (1948:85) om försäljningsskatt, förordningen (1953:396) om accis å fettemulsion m.m., förordningen (19532397) angående avgift för fettvaror som användas för framställning av fettemul- sion m. m., förordningen (1956z545) angåen— de omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall, förordningen (1957:262) om allmän energiskatt, förordningen (19601253) om tillverkning och beskattning av malt- och läs- kedrycker, förordningen (19601258) om ut- jämningsskatt å vissa varor, förordningen (1961:372) om bensinskatt, förordningen (1961:394) om tobaksskatt, förordningen (1961."653) om brännoljeskatt, stämpel- skatteförordningen (19642308), förord— ningen (1964:352) om gasolskatt, förord— ningen (1966:21) om särskild skatt på mo- torbränslen, förordningen (19681430) om mervärdeskatt, förordningen (19711170) om annonsskatt,

1 Senaste lydelse 1971 2800

Föreslagen lydelse

lå!

— — vissa byggnadsarbeten,

2. förordningen (19411251) om särskild va- ruskatt, förordningen (l943:477) om skatt å vissa pälsvaror, förordningen (1948:85) om försäljningsskatt, förordningen (19531396) om accis å fettemulsion m. m., förordningen (1953z397) angående avgift för fettvaror som användas för framställning av fettemul- sion m. m., förordningen (19561545) angåen- de omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall, förordningen (1957z262) om allmän energiskatt, förordningen (19602253) om tillverkning och beskattning av malt- och läs- kedrycker, förordningen (19601258) om ut- jämningsskatt å vissa varor, förordningen (19612372) om bensinskatt, förordningen (1961:394) om tobaksskatt, stämpelskatte- förordningen (19641308), förordningen (19642352) om gasolskatt, förordningen (1966:21) om särskild skatt på motorbräns- len, förordningen (1968z430) om mervärde- skatt, förordningen (l97lzl70) om annons- skatt, vägtrajlkskatteförordningen ( 000000), förordningen (000000) om särskild fordons— skatt och särskild kilometerskatt, förord- ningen (000000) om undantag från kilome- terskatteplikt för vissa äldre motorfordon under är 1974, förordningen (000000) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under är 1974,

Denna lag träder i kraft den ljanuari 1974.

1.15 Förslag till lag om ändring i lagen (197111072) om fönnånsberättigade skatteford- ringar m.m.

Härigenom förordnas att 15 lagen (197111072) om förmånsberättigade skattefordringar rn. m. skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Förm ånsrätt enligt ____________

4. skatt enligt förordningen (19222260) om automobilskatt, kungörelsen (1934:122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt bru- kande i riket från utlandet införts, kungörel- sen (19511750) om saluvagnsskatt, förord- ningen (19632116) om trafikomläggnings- skatt, kungörelsen (1964243) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt brukande i riket här förvärvats samt traktorskatteförordningen (1969 2297),

5. tull samt avgift ____________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1974.

Föreslagen lydelse

— — — om annonsskatt,

4. skatt enligt förordningen (19221260) om automobilskatt, kungörelsen (1934:122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt bru— kande i riket från utlandet införts, kungörel- sen (1951:750) om saluvagnsskatt, förord- ningen (19631116) om trafikomläggnings- skatt, kungörelsen (1964143) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt brukande i riket här förvärvats, traktorskatteförordningen (19691297), väg— trafikskatteförordningen (000000), förord- ningen (000000) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt, kungörelsen (000000) om interimsskatt, förordningen (000000) om undantag från kilometer- skatteplikt för vissa äldre motorfordon under är 1974, förordningar: (000000) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under är 1974.

— — — och förseningsavgift.

2. Översikt och allmänna överväganden

2.1 Inledning

Bilskatteutredningens uppgift är att verk- ställa en översyn av vägtrafikbeskattningen och därmed sammanhängande frågor. Utred- ningsuppdragets omfång samt de olika frå- gornas växlande karaktär och angelägenhets- grad har gjort det nödvändigt för utred- ningen att arbeta i etapper och lägga fram delbetänkanden efter hand som utrednings- arbetet fortskridit. Nedan följer en redogö- relse för den nuvarande vägtrafikbeskatt- ningen, principema för den statliga trafik- politiken, direktiven för utredningen, arbe- tets gång och de reformer som statsmakterna beslutat på grundval av utredningens hittills utförda arbete. Utredningen har samarbetat med eller på annat sätt beaktat flera andra utredningars arbete. Även denna sida av verksamheten behandlas. Sist redovisas vissa allmänna överväganden av utredningen.

2.2 Den nuvarande vägtrafikbeskattningen 2.2.1 Inledning

Den följande redogörelsen är inte uttömman- de. Vissa detaljbestämmelser redovisas sålun- da senare i sina särskilda sammanhang. Historiska framställningar över vägtrafik- beskattningen finns bl.a. i SOU 1953:34, SOU 1968:50 och SOU 196945. I avsnitt 2.4 redovisas i begränsad utsträckning den historik som hänför sig till reformer, som genomförts de senaste åren med anledning av bilskatteutredningens arbete.

Vägtrafiken träffas dels av skatter som är Specialdestinerade till täckande av kostna- derna för vägväsendet och vägtrafikväsendet och dels av skatter som inte är på detta sätt Specialdestinerade.

De Specialdestinerade skatterna är av två huvudtyper, nämligen fordonsskatter, som utgår huvudsakligen enligt förordningen om automobilskatt (ASF) och traktorskatteför- ordningen (TSF), samt drivmedelsskatter, som utgår enligt förordningarna om bensin— skatt, brännoljeskatt och gasolskatt.

Bland de icke Specialdestinerade skatterna märks omsättningsskatten å motorfordon i vissa fall ( den s.k. bilaccisen), den särskilda skatten på motorbränslen och energiskatten på bränslen.

2.2.2 Specialdestinerade fordonsskatter Automobilskatteförordningen m. m.

I fråga om vissa grundläggande begrepp anknyter automobilskatteförordningen (1922z260; senast ändrad 1971:12201) till vägtrafikförordningen (1951:648; senast ändrad 1971:1040) (VTF). [ denna delas de motordrivna fordonen in i motorfordon (dvs. personbilar, bussar, lastbilar och motor- cyklar), traktorer och motorredskap. Till kategorin släpfordon hänförs i VTF fordon, som är byggt för koppling till bil, traktor eller motorredskap och avsett för person- eller

lÄndringama har endast delvis satts i kraft, jfr SFS 197224.

godsbefordran eller för att uppbära anord- ningar för bilens, traktorns eller motorred- skapets drivande. Om släpfordon är försett med hjul eller band kallas det släpvagn. Om släpvagn är avsedd att genom kopplings- anordning, bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil, traktor eller motorredskap och är så utförd, att dess underrede (chassi) eller karosseri direkt vilar på det dragande fordo- net kallas den påhängsvagn.

De grundläggande bestämmelserna om registrering av motordrivna fordon och släp- fordon finns också iVTF (10—21 55, jfr 77 å) och innebär ihuvudsak följande. Hos länsstyrelse förs bilregister och bilreserv- register. Dessutom förs ett centralt bilregis- ter hos statistiska centralbyrån. Registre- ringsplikt föreligger i princip för alla motor- drivna fordon och släpfordon. För andra fordon än motorfordon gäller dock vissa inskränkningar. Traktorer är sålunda registre- ringspliktiga endast om de är försedda med gummihjul eller band. Motorredskap skall vara registrerade endast om de används på sådant sätt att de hänförs till klass I i TSF (se vidare 5. 62 ff). Betr. släpvagnar gäller registreringsplikten bara fordon, som dras av bil eller av traktor eller motorredskap enligt klass I iTSF. Registreringspliktigt fordon får användas endast om det är registrerat. Vissa undantag gäller dock. Bl.a. kan fordon brukas enligt interimslicens, som utfärdas av polismyndighet, eller enligt saluvagnslicens, som utfärdas av länsstyrelse. Ansökan om registrering skall enligt huvudregeln göras inom tre veckor från det fordonet förvärvats eller i vissa fall från det fordonet tagits i bruk. Registrerat fordon, som under viss tid eller tills vidare inte skall brukas, kan efter anmälan föras över från bilregistret till bilreservregistret. Har registrerat fordon för- störts eller har eljest vidtagits sådan åtgärd med fordonet att det kan antagas, att det inte vidare kommer att brukas här i riket såsom registreringspliktigt fordon, skall det efter anmälan avföras ur bilregistret. Ägare av registrerat fordon är skyldig att anmäla vissa ändringar betr. fordonet, bl. a. sådana

som påverkar dess beskattningsförhållande. Registrerings- och anmälningsskyldigheten är straffsanktionerad.

Skattepliktiga enligt ASF är » med vissa undantag — registrerade motorfordon och registrerade släpvagnar. 1 förordningen an- vänds automobil som beteckning för motor- fordon.

Automobilskatten är angiven per kalen- derår men utgår för del av är med det belopp, som svarar mot vad som av helårsskatten faller på den eller de kalendermånader under vilka skatteplikt föreligger. Skatt kan inte beräknas för kortare tid än hel kalender- månad, se dock nedan 5. 62. Skatteplikten inträder enligt huvudregeln med den månad, när fordonet registreras, och upphör först med utgången av den månad, när det avförs ur bilregistret, i regel därför att det reserv- registrerats eller skrotats. Om fordons be- skaffenhet ändras under löpande kalenderår, skall därav föranledd höjning beräknas fr.o.m. den kalendermånad då ändringen skett och sänkning fr.o.m. den kalender- månad som följer näst efter ändringen. Skattskyldig för skattepliktigt fordon är den som vid kalenderårets början varit eller bort vara registrerad som ägare till fordonet eller, när fordonet första gången förs in i bilregist- ret, den som därvid antecknats som ägare.

Skatt utgår med olika belopp för motor— cyklar, personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar. Skatten varierar med fordons- vikterna och i vissa fall med axelarrange- mången. För bussar, lastbilar och släpvagnar är den bestämd med hänsyn till fordonens totalvikter, medan tjänstevikterna ligger till grund för beräkning av skatten på motor- cyklar och personbilar. Motorcyklarna delas in i två kategorier. Den ena kategorin omfattar tvåhjuliga motorcyklar utan sid- vagn. Skatten för denna kategori utgör 45 kr per år, om tjänstevikten uppgår till högst 75 kg och 60 kr, om tjänstevikten överstiger 75 kg. Den andra omfattar tvåhjuliga motor- cyklar med sidvagn och trehjuliga motorcyk- lar. Skatten för denna kategori utgör 90 kr per år.

I fråga om bussarna skils mellan å ena

sidan bensin- eller gasoldrivna bussar och å andra sidan brännoljedrivna bussar. För lastbilarna gäller en uppdelning efter ena- handa grunder. De brännoljedrivna lastbilar- na delas i sin tur in iolika kategorier efter antalet hjulaxlar och med åtskillnad mellan sådana som är utrustade med anordning för påhängsvagn och sådana som inte är utrusta- de på detta sätt. Släpvagnarna har olika skatteskalor beroende på om de hänförs till påhängsvagn eller annan släpvagn. För såväl kategorin påhängsvagn som kategorin annan släpvagn gäller olika skatteskalor allt efter antalet hjulaxlar. För personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar erläggs viss grund- skatt, motsvarande vissa kilogram tjänstevikt resp. totalvikt. Utöver grundskatten erläggs tilläggsskatt med visst antal kronor för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten. Både grundskattebeloppen och tilläggsskattebeloppen varierar för de ovan beskrivna olika fordonskategorierna i förhållande till tjänstevikt resp. totalvikt.

Grundskatten utgör för personbilar 165 kr, motsvarande en tjänstevikt om 900 kg. Tilläggsskatten utgör 42 kr för varje påbörjat hundratal kg av tjänstevikten utöver 900 kg.

Betr. automobilskatten på bussar, lastbilar och släpvagnar hänvisas till bil. 221.

Uppbörd av automobilskatt sker hos den länsstyrelse där fordonet är registrerat. I bilregistret antecknas den skatteplikt som gäller för däri intagna fordon. Den som anser sig ha blivit oriktigt påförd skatt genom anteckning i registret kan påkalla beslut angående skattskyldigheten. Länsstyrelsen meddelar i sådant fall beslut i ärendet. Klagan över länsstyrelsens beslut förs genom besvär hos kammarrätt. Talan kan fullföljas till regeringsrätten.

Fordon för vilket skatt inte blivit erlagd får inte brukas förrän skatten blivit betald. Förbudet är straffsanktionerat. Eftersom skatt ej påförs för oregistrerat fordon, innehåller ASF inte något förbud mot att använda sådant fordon. Döms fordonsägaren för att ha brukat oregistrerat fordon, skall han emellertid förpliktas utge undandragen

skatt. Detsamma gäller om ägaren döms för att han inte lämnat uppgift till bilregistret om ändring av fordonets beskaffenhet eller om han lämnat oriktig uppgift.

I kungörelsen (1924z513; senast ändrad 197lz996) ang. uppbörd av automobilskatt m.m. finns bestämmelser om bl. a. debite- ring, uppbörd, indrivning och redovisning av automobilskatt. Enligt kungörelsen skall automobilskatt påföras den skattskyldige första gången vid registreringen och därefter för varje kalenderår så länge fordonet är underkastat skatteplikt.

Uppbörd av skatt för fordon, som är införda i bilregistret vid kalenderårets bör- jan, sker genom postverkets försorg. Ordina- rie uppbörd äger enligt huvudregeln rum under tiden fr.o.m. den 10 februari och t.o.m. den 4 mars. Länsstyrelsen sänder före uppbördsterminens början mot post— förskott ut skattekvitto till varje skattskyl— dig. Vid kvittot är fogat ett adresskort med debetsedel och postförskottsanvisning. Skat- ten kan också betalas via postgiro, i vilket fall skattekvittot sänds till fordonsägaren i vanligt brev. Om skattskyldig gör troligt, att han inte fått sin debetsedel senast den 1 mars kan han före uppbördstidens utgång betala in skattebeloppet direkt till länsstyrel- sen i den ordning som gäller för inbetalning i allmänhet till denna myndighet. Länsstyrel- sen utfärdar i sådant fall duplettkvitto. Sådant kvitto skall utfärdas även vid inbetal- ning som sker efter uppbördsterminens ut- gång men före utsändandet av restlängd.

När ansökan görs om registrering av skattepliktigt fordon skall den skatt som belöper på tiden från skattepliktens inträde till årets slut betalas in till registreringsmyn- digheten. Om registreringsansökan är beroen- de på myndighets prövning vid årets slut, skall även skatt för följande år betalas innan registrering får ske. Inbetalning görs i den ordning som gäller för inbetalning i allmän- het till myndigheten. Sker inte ansökan om registrering inom föreskriven tid, skall obe- talt skattebelopp debiteras upp och drivas in.

Om anmälan sker av förhållande som medför skyldighet att erlägga skatt eller att

erlägga skatt med högre belopp än tidigare, skall på samma sätt den påförda skatten betalas in till myndigheten.

Möjlighet finns att över felaktighet i samband med debiteringen påkalla länssty- relsens beslut och över detta föra klagan på samma sätt som gäller enligt ASF.

För restindrivning, avkortning och avskriv- ning av automobilskatt gäller i tillämpliga delar uppbördsförordningen (19531272).

I kungörelsen (19561556; senast ändrad 1969z299) om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt och traktor- skatt finns bestämmelser om rätt till anstånd med erläggande av viss del av den skatt som skall utgå för ett fordon. Bestämmelserna innebär att skatten, när den överstiger 1 500 kr per år, kan få betalas vid högst fyra tillfällen. Kvitto som före den ordinarie uppbörden 10 februari—4 mars sänds till skattskyldig, vilken är berättigad till anstånd, skall avse endast det delbelopp som närmast förfaller till betalning. Den som inte vill begagna sig av anstånd skall lösa in kvittot och före uppbördsterminens slut betala resterande skatt till länsstyrelsens postgiro- konto. Skatt med vars erläggande skattskyl- dig åtnjuter anstånd skall betalas in till länsstyrelsens postgirokonto inom anstånds- tiden. Om delbetalning ej sker inom före- skriven tid, får i regel vidare anstånd inte åtnjutas. Obetald skatt förfaller då i sin helhet till betalning och förs upp på rest- längd.

Traktorskatte förordn ingen

Enligt traktorskatteförordningen (1969 :297; senast ändrad 1971112211 )utgår traktorskatt för registrerad traktor och registrerat motor- redskap. Fordon för vilka utgår traktorskatt delas in i två klasser. Till klass Ihör enligt huvudregeln traktor som används för trans- port på allmän väg (trafiktraktor) och motorredskap som används på motsvarande sätt. Till klass II hör annan traktor än trafiktraktor. Skatten för fordon i klass I utgår med belopp, som i princip utgör hälften av skatten på lastbil med motsvaran—

de tjänstevikt enligt den före den 1 januari 1971 gällande skatteskalan. Traktorbeskatt- ningen behandlas närmare i avsnitt 6.

Vissa bestämmelser om nedsättning av automobilskatt och traktorskatt

Enligt ASF (tidigare enligt vissa övergångs- bestämmelser till ändring i förordningen) kan Kungl. Maj:t, eller myndighet som Kungl. Maj :t bestämmer, medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt. Enligt TSF kan på motsvarande sätt nedsättning av eller befrielse från traktorskatt ske. Vidare kan enligt dispensregeln i TSF medges, att traktor, som enligt förordningen skall höra till klass I, hänförs till klass II.

Med stöd av bemyndigandena har Kungl. Maj:t utfärdat kungörelsen (1969z553; änd- rad 1970:95) om nedsättning av skatt på traktorer Och släpvagnar m.m. I fråga om skattenedsättning för traktordragna släp- vagnar hänvisas till avsnitt 6. För lastbilsdra- gen släpvagn kan skattenedsättning kommai fråga, om totalvikten uppgår till minst 11 ton. Har sådan släpvagn framförts på allmän väg högst 1 500 mil för år räknat, kan släp- vagnsskatten sättas ned till 1440 kr, om totalvikten uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, om totalvikten är högre, till 1 800 kr jämte 25 % av skillnaden mellan detta be- lopp och skatten för fordonet enligt ASF. Har släpvagnen framförts 1500 men inte över 3 000 mil, kan nedsättning ske till 1560 kr, om släpvagnens totalvikt uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, Om totalvikten är högre, till 1 800 kr jämte 50 % av skillna— den mellan detta belopp och skatten för for- donet enligt nämnda förordning. Länsstyrel- se prövar ärende enligt 1969 års kungörelse.

Med stöd av dispensbemyndigandet i ASF har Kungl. Maj :t vidare utfärdat kungörelsen (1970:888) om nedsättning av automobil- skatt för lastbilar. Enligt denna kungörelse kan nedsättning ske av den årliga skatten för lastbil, vars skatt för helt år utgör minst 4 800 kr, om lastbilen varit tillfälligt avförd

1 Ändringen har ännu inte satts i kraft.

ur bilregistret (reservregistrerad) under en sammanhängande period om minst 15 dagar. Nedsättning kan ske med belopp, som svarar mot 1/360 av årsskatten för varje dag fordonet varit reservregistrerat och skatte- pliktigt. Nedsättning av skatt får ske endast om lastbilens reservregistrering föranletts av att fordonet inte kunnat användas på grund av vägavstängning, reparation av fordonet eller förarens sjukdom, i fall då föraren tillika är ägare till fordonet och annan förare ej kunnat erhållas. Ansökan om nedsättning prövas av länsstyrelse. Nedsättningsbestäm- melserna har föranletts av att skatt enligt ASF inte kan restitueras för kortare tid än hel kalendermånad, varunder fordonet varit reservregistrerat.

Speciella fordonsskatter

Enligt 13 & VTF får den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpfordon, i vissa fall bruka saluhållet fordon, trots att det inte är registrerat. Detta gäller dock endast under förutsättning att han erhållit särskilt tillstånd därtill (saluvagnslicens). Jämlikt kungörelsen (1951z750; senast ändrad 1969z300) om saluvagnsskatt skall för brukande av fordon jämlikt 13 & VTF erläggas särskild skatt. Skatten, som kallas saluvagnsskatt, utgår för varje kalenderår med olika belopp för olika fordonskategorier och erläggs för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna bruka med stöd av saluvagnslicens jämlikt 13 & VTF. Saluvagnsskatt skall betalas in till länsstyrelsen i den ordning som gäller för inbetalningi allmänhet till länsstyrelse. Enligt kungörelsen (1934:122; senast änd- rad 1969 :66) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, skall skatt i vissa fall erläggas för motorfordon eller släpvagnar, som inte är registrerade här i landet. Sådana fordon, som inte är avsedda att här användas för person- transport mot betalning eller för transport av varor för industri eller handel, år frikallade

från skatteplikt under ett år från införseln eller den längre tid under vilken temporär tullfrihet åtnjuts för fordonet. För skatte- pliktigt fordon utgår skatt med visst belopp för varje påbörjad dag det skattepliktiga fordonet brukas i landet och skall betalas in till vederbörande tullmyndighet. På grund av bilaterala överenskommelser och genom två konventioner den 14 december 1956 rörande beskattning av motorfordon vid interna- tionell befordran av resande och vid inter- nationell godsbefordran (SÖ 1958:4 och 5) är tillämpningen av kungörelsen begränsad. I praktiken drabbas numera främst västtyska lastfordon av dagskatten.

Kungl. Maj :t har utfärdat kungörelse (196439; senast ändrad 19711994) med vissa bestämmelser om personbil som för tillfälligt brukande i riket här förvärvas av utomlands bosatt person (exportvagnskun- görelsen). Enligt kungörelsen har iutlandet bosatt person, som tillfälligt vistas här, rätt att under vissa närmare angivna omständig- heter bruka här i landet förvärvad personbil eller motorcykel som skall utföras ur landet (exportvagn), trots att fordonet inte är registrerat. Fordonet skall i stället vara infört i exportvagnsförteckning och vara försett med särskilda skyltar (exportvagnsskyltar). Jämlikt kungörelsen (1964 :43; senast ändrad 1969:687) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt bru- kande i riket här förvärvats skall för export- vagn icke utgå skatt enligt ASF för den tid, varunder exportvagn enligt exportvagns- kungörelsen må kvarstå i exportvagnsför- teckningen. När rätt att bruka exportvagn med stöd av exportvagnskungörelsen upp- hör, skall för tiden därefter skatt utgå enligt ASF. I vissa fall skall emellertid en särskild dagskatt i stället erläggas. Denna skatt fastställs av tullmyndighet.

2.2.3 Specialdestinerade drivmedelsskatter

För bestridande av det allmännas kostnader för vägväsendet tas skatt ut även på motor- drivmedel. Detta sker enligt förordningen (1961:372; senast ändrad 19712252) om

bensinskatt, förordningen (1961:653; senast ändrad 197121222') om brännoljeskatt och förordningen (1964:352; senast ändrad 1971 21223] ) om gasolskatt.

Bensinskatt

Enligt förordningen om bensinskatt skall sådan skatt i princip erläggas för bensin, annan än kemiskt ren bensin, och andra motorbränslen, som innehåller minst 70 viktprocent bensin, samt för vissa alkoholer och alkoholblandningar avsedda för använd- ning till motordrift (motoralkohol). Den som inom riket tillverkar bensin, varmed förstås samtliga skattepliktiga varor enligt ovan, är skyldig att vara registrerad hos riksskatteverket. Den som i större omfatt- ning återförsäljer eller förbrukar bensin eller håller bensin i lager kan efter ansökan registreras hos riksskatteverket. Skattskyldig- het inträder bl. a., när bensin av den som är eller bort vara registrerad levereras till köpare, som inte är registrerad eller tas i anspråk för annat ändamål än försäljning. För bensin, som av annan än registrerad förs in till landet, inträder skattskyldigheten vid införseln. Skattskyldig är enligt huvudregeln den som är eller bort vara registrerad eller, vid skattepliktig import, den för vars räkning införseln äger rum.

Bensinskatten utgår med 43 öre för liter 1 de undantagsfall då skatt skall utgå vid införsel är generaltullstyrelsen beskattnings- myndighet och i övriga fall riksskatteverket. Deklaration till riksskatteverket skall avläm- nas för varje kalenderkvartal eller, där riksskatteverket så föreskriver, för varje kalendermånad, varunder skattskyldighet in- träder.

Skatteplikt föreligger inte för mineralolje- produkt, som förs in till landet för att vid oljeraffinaderi användas uteslutande som råvara vid tillverkning av bensin. Skatt skall vidare ej utgå för bensin, som är avsedd för annat ändamål än motordrift, ej heller för motoralkohol, när varan tillhandahålls i särskild förpackning om högst en liter. Enligt bensinskatteförordningens avdragsbestäm-

melser erläggs inte skatt för bensin och motoralkohol, som används för järnvägsdrift, civil och militär luftfart, avprovning av motorer i samband med tillverkning av motorer eller för annat tekniskt ändamål än motordrift. Vidare kan efter särskild pröv- ning av riksskatteverket skatteavdrag göras för bl. a. bensin, som förbrukats eller försålts för förbrukning vid produktion av skatte- pliktig elkraft.

Brännoljeskatt

Enligt förordningen om brännoljeskatt utgår skatt på brännolja, som är ägnad att använ- das till drift av motor i motorfordon eller i traktor eller motorredskap som tillhör klass 1 enligt TSF (trafrktraktor och registrerat motorredskap). Begreppen motorfordon etc. har härvid i princip samma innebörd som i VTF. Den som inom riket tillverkar bränn- olja är skyldig att vara registrerad hos riksskatteverket och den som i större omfatt- ning från depå försäljer brännolja kan efter ansökan registreras hos riksskatteverket. Även förbrukare, som nyttjar brännolja såväl för drift av motor i motordrivet fordon som för annat ändamål, kan efter ansökan regi- streras hos riksskatteverket.

Utförliga regler finns om skattskyldighe- tens inträdande. Skattskyldigheten inträder i vissa fall i samband med att brännolja importeras och i andra fall i samband med att brännolja levereras eller fylls på bränsle- tank.

Registrerad förbrukare får efter särskild prövning av riksskatteverket göra avdrag för brännolja, som i ej endast ringa omfattning använts för drift av tippnings- eller lastnings- anordningar eller eljest för annat ändamål än framförande av fordon.

Skatten utgår enligt huvudregeln med 31 öre för liter för registrerad tillverkare eller leverantör och vid införsel till landet samt med 34 öre för liter i annat fall. Den högre skattesatsen, som alltså gäller för registrerad förbrukare, hänger främst samman med de

! Ändringarna har ännu inte satts i kraft.

avdrag denne kan få göra för brännolja, som använts för drift av tippnings- eller lastnings- anordningar e. d.

1 de undantagsfall då skatt skall utgå vid införsel är generaltullstyrelsen beskattnings- myndighet, och, som framgår av det ovan sagda, i övriga fall riksskatteverket. Då riksskatteverket är beskattningsmyndighet skall deklaration, där riksskatteverket ej föreskriver annat, avlämnas för varje kalen- derkvartal.

Gasolskatt

Enligt förordningen om gasolskatt skall skatt erläggas för gasol och annan vara, som helt eller till huvudsaklig del består av gasformiga kolväten och som används till drift av motor i motorfordon eller i trafiktraktor eller registrerat motorredskap. Skattskyldig är ägare av fordon, som är inrättat för att drivas med gasol. Den som är skattskyldig enligt gasolskatteförordningen skall vara registrerad hos riksskatteverket, som är beskattnings- myndighet. Deklaration skall i regel avläm- nas för varje kalenderkvartal. Registrerad förbrukare kan efter särskild prövning av riksskatteverket erhålla avdrag för gasol, som i ej endast ringa omfattning använts för drift av tippnings- eller lastningsanordningar eller eljest för annat ändamål än fordonets fram- förande. Skatten utgår med 29 öre för litet utom i fråga om buss, vars tjänstevikt överstiger 3 000 kg. Skatten utgör i sådant fall 22 öre för litet.

Pörfaranderegler inom drivm edels- beskattningen

Förordningen (195992; senast ändrad 1971 :401) om förfarandet vid viss konsum- tionsbeskattning är tillämplig på bensin-, brännolje- och gasolskatterna. Kungl. Maj:t har utfärdat vissa tillämpningsföreskrifter i avseende på nämnda skatter, nämligen ben- sinskattekungörelsen (1961373), brännolje- skattekungörelsen (1961 :654; ändrad 1969:302) och gasolskattekungörelsen (19641353; ändrad 19691304).

2.2.4 Kompensationer för vägtrafikskatt

] avsnitt 2.2.2 har behandlats vissa bestäm- melser om nedsättning av och befrielse från automobilskatt och traktorskatt.

De Specialdestinerade vägtrafikskattema är avsedda att i princip täcka kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet. Svå- righeterna att begränsa beskattningens effekt till vägsektorn har emellertid gjort det nöd- vändigt att vid sidan av de egentliga beskatt- ningsreglerna skapa vissa kompensations- och restitutionsförfaranden. Utredningen har tidigare behandlat dessa frågor bl. a. i be- tänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969 :45), avsnitten 6, 7 och 8. En kort redo- görelse för gällande bestämmelser på områ- det skall lämnas här.

De aktuella restitutionerna och kompensa- tionerna är dels av kollektiv, dels av indivi- duell art.

De kollektiva kompensationerna regleras genom riksstatsanslag, som varje år prövas av riksdagen. Avräkning sker mot automobil- skattemedlen. I den följande redogörelsen för de kollektiva kompensationerna hänvisas till riksstaten för budgetåret 1971/72.

Ett flertal författningar och anslag reglerar den statliga stödgivningen till enskilda vägar. De centrala bestämmelserna om statlig bi- dragsgivning till skogsvägar och andra enskil- da vägar finns ikungörelsen (1952z793) ang. statsbidrag till enskild väghållning och i kungörelsen (19432530) ang. statsbidrag till vissa väg- och tlottledsbyggnader m.m., jämte vissa tillämpningsföreskrifter. I riks- staten förs anslag till enskilda vägar upp dels under sjätte huvudtiteln (B 6 och 7), dels under nionde huvudtiteln (D 4).

Kollektiv restitution för erlagd bensin- skatt utgår också genom bidrag enligt kungö- relsen (1969:323) om statsbidrag till hamn, brygga eller farled för fritidsbåtar (nionde huvudtiteln ] 8). Sådan restitution utgår vidare för bensin, som förbrukas för drift av jordfräsar inom den yrkesmässiga trädgårds- odlingen (nionde huvudtiteln B 13). Äveni fråga om bensin som förbrukats för fiskeri- näringens bensindrivna fartyg (nionde hu-

vudtiteln E 7) och för bensin som förbrukats vid användning av snöskotrar inom ren- näringen (nionde huvudtiteln F 2) restitueras bensinskatt kollektivt.

Ärenden rörande kollektiv restitution av bensinskatt handläggs av skilda myndigheter, såsom statens naturvårdsverk, lantbrukssty- relsen och fiskeristyrelsen.

Individuell restitution kan ske av skatt på bensin, som använts till drift av skördetrös- kor eller jordbrukstraktorer. Dessa kompen- sationsärenden handhas av statens jordbruks- nämnd enligt bl.a. Kungl. Maj:ts brev till nämnden den 26 april 1957 och 7 november 1969.

Den som vid yrkesmässig användning av motorsåg haft kostnad för förbrukning av bensin kan enligt särskild kungörelse (1968: 440; ändrad 197l:998) erhålla individuell kompensation för bensinskatt. Länsstyrelse fastställer och betalar ut kompensationen. Utbetalt kompensationsbelopp är så avpas- sat, att det inte behöver deklareras som in- komst.

För motorfordon, som enligt 2243 första stycket c) eller andra stycket ASF är frikal- lat från skatteplikt, utgår enligt förordningen (1960:603; senast ändrad 1963 :86) om bi- drag till vanföra ägare av motorfordon ett år- ligt belopp som ersättning för skatten på bensin eller brännolja.

Ägare av brännoljedrivet fordon kan enligt brännoljeskatteförordningen efter riksskatte- verkets prövning få restitution av skatt på brännolja, som förbrukats för annat ändamål än fordonets framförande (exempelvis drift av kran på motorfordon). Restitution kan enligt nämnda förordning också medges av skatt på brännolja, som inköpts i beskattat skick men använts för annat ändamål än drift av motor i motordrivet fordon (exem- pelvis för drift av stationära motorer). Enligt brännoljeskattekungörelsen kan befrielse från eller återbetalning av brännoljeskatt ske för brännolja, som i ej endast ringa omfatt- ning använts för drift utom riket av motor- fordon eller av sådan traktor eller sådant motorredskap, som tillhör klass 1 enligt TSF.

Enligt 13%? tredje stycket ASF får auto-

mobilskatt för lastbil, buss eller släpvagn som använts utom riket återbetalas enligt bestämmelser, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer. Med stöd av bemyndigandet har Kungl. Maj:t utfärdat kungörelse (1971321; ändrad 1971:746) om återbetalning av automobil- skatt för fordon som använts utom riket. Restitution kan komma i fråga för tyngre brännoljedrivna lastbilar och bussar samt tyngre släpvagnar. Dessa restitutionsärenden hzmdläggs av länsstyrelserna. Riksskattever- ket meddelar närmare föreskrifter för till- lämpningen av föreskrifterna om restitution.

2.2.5 Icke Specialdestinerade skatter Omsättningsska tt på motorfordon

Enligt förordningen (19562545; senast änd- rad 1971112241) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall utgår skatt vid försäljning eller uttag ur rörelse och i vissa fall vid import av personbilar, sådana med skåp-, stationsvagns- eller personbilskarosseri utrustade lastbilar, vilkas tjänstevikt inte Överstiger 1 800 kg, samt motorcyklar, allt i den mån de inte är eller tidigare varit upptagna i bilregister. Riksskatteverket är beskattningsmyndighet i fråga om försäljning och uttag från rörelse. Förordningen om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning är därvid tillämplig. Betr. skattepliktig inför- sel är generaltullstyrelsen beskattnings- myndighet.

Särskild skatt på motorbränslen

Enligt förordningen (1966 :21; ändrad 1970: 572) om särskild skatt på motorbränslen utgår särskild skatt på bensin med 15 öre för liter, på brännolja med 13 öre för liter och på gasol med 12 öre för liter. Förfarandet vid fastställande av bensinskatt, brännolje- skatt och gasolskatt tillämpas i princip även för den särskilda skatten. Denna tillkom i samband med en allmän höjning av den

1 Har ännu inte satts ikraft.

indirekta beskattningen. Skatteintäkterna är inte Specialdestinerade till vägtrafikväsendet.

Enctgiskatt

Enligt förordningen (1957:262; omtryckt 19642350; senast ändrad 1971:251) om allmän energiskatt utgår sådan skatt för bl. a. bensin, gasol samt motorbrännolja och eld- ningsolja. Skattesatsen är enligt huvudregeln i fråga om bensin 9 öre för litet och i fråga om gasol 7 öre för liter (2 öre för gasol för drift av buss med en tjänstevikt överstigande 3 000 kg). Energiskatten för brännolja utgör 2,5 öre för liter. Riksskatteverket är beskatt- ningsmyndighet betr. skatt utom vid inför- sel, då generaltullstyrelsen uppbär skatten. För energiskatten på bensin och gasol gäller, bortsett från skattesatserna, bestämmelserna i bensinskatteförordningen resp. gasolskatte- förordningen. Betr. beskattningsförfarandet, då riksskatteverket är beskattningsmyndig- het, gäller förordningen om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning.

Oljea vgi ft

En särskild avgift utgår i vissa fall med olika mindre belopp på bensin, brännolja, gasol m.m. enligt förordningen (1957:344,' senast ändrad 19711666) om oljeavgift m. m. Avgif- ten har samband med bestämmelserna om beredskapslagring av olja.

2.3. Bakgrunden till utredningsarbetet 2.3.1 1963 års trafikpolitiska beslut

Hösten 1963 enades statsmakterna (prop. 19632191; S3LU ]; rskr 1963:424) om en nyorientering av trafikpolitiken. Man antog därvid den s.k. kostnadsansvarighetsprinci- pen. Den nya trafikpolitiken uppsatte som mål att för landets olika delar trygga en till- fredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger företagsmässig effektivitet och trans- portmedlens sunda utveckling. Trafikpoliti- ken skall vidare utformas så att de krav som

ställs från trafiksäkerhetssynpunkt blir till- godosedda och att utvecklingen på det tek- niska området stimuleras.

Vid behandlingen av frågan om den nya trafikpolitiken betonades betydelsen av att verkningarna inom transportnäringen och näringslivet i övrigt av de beslutade reformåt— gärderna följs av en särskild delegation med representanter för bl. a. transportkonsumen- ter och trafikutövare. Med anledning härav tillsattes trafikpolitiska delegationen. Den har ien rapport i maj 1970 sammanfattat innebör- den av det trafikpolitiska beslutet enligt föl- jande.

I den nya trafikpolitiken eftersträvas en ordning som direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafrkföretagen inom samma traflkgren. Kon- kurrensen skall bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. En sådan konkurrens har ansetts utgöra ett kraftigt incitament för trafiken att söka sig till de kvalitativt och kostnadsmässigt mest ända- målsenliga transportrnedlen. Den anses där- jämte ägnad att stimulera till effektivitet i trafikföretagens skötsel.

Vid en sådan ordning har det bedömts möjligt att nå en samhällsekonomiskt rikti- gare trafrkuppdelning än den dittillsvarande. På så sätt skulle transportarbetet kunna erhållas till lägsta möjliga kostnader, vilket är ett väsentligt intresse för det svenska närings- livet. Transportkostnaderna utgör nämligen en betydande del av de totala produktions- kostnadema i flertalet av de mest betydelse- fulla näringsgrenarna.

En förutsättning för att den nya trafik- politiken skall ge en tillfredsställande effekt är att de företag — statliga och enskilda — som arbetar på transportmarknaden skall kunna bedriva sin verksamhet i former som säkrar att transporterna fördelas på trafik- grenar och trafikföretag med hänsyn till dessas verkliga kostnads- och kvalitetsförut— sättningar. Det innebär att transportföreta- gen inom en trafrkgren inte onödigtvis skall hindras eller hämmas genom regleringar som

innebär en diskriminering i förhållande till andra transportföretag inom samma eller annan trafikgren. Det innebär också att prissättningen inom de olika trafikgrenarna skall ge uttryck för de reella kostnaderna, dvs. även beakta kostnaderna för de grund- läggande samhälleliga basinvesteringarna för resp. trafikgren.

Syftet med en sålunda utformad statlig trafikpolitik är att åstadkomma en marknad för transporttjänster som är så effektiv som möjligt. Därmed följer inte att trafikpoliti- ken kan eller får begränsas till insatser som enbart kan försvaras utifrån företagsekono- miska lönsarnhetskriterier. Målet är som nämnts att trafiksektorn skall kunna utveck- las på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Detta innebär att de statliga insatserna inom transportsektorn skall planeras i nära kon- takt med samhällsplaneringen i stort. De lokaliserings-, arbetsmarknads- och allmänt näringspolitiska målsättningarna måste sålun- da beaktas. I anslutning härtill skall inom ramen för de trafikpolitiska riktlinjerna arrangemang vid behov kunna vidtas som gör det möjligt att — mot särskild ersättning — få samhällsmotiverade transporttjänster utförda av trafikföretag med ett principiellt kost- nadsansvar för sin verksamhet.

Som exempel på insatser som det allmän- na redan nu gör då det gäller att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning i områden med svagt trafrkunderlag vill utredningen nämna att för budgetåret 1971/72 under sär- skilt anslag på sjätte huvudtiteln (F 1) anvi- sats ett belopp om 296,7 milj. kr (varav 40 milj. kr på tilläggsstat I till riksstaten) till SJ för att upprätthålla trafiken på det olönsam- majärnvägsnätet m. m. För drift av olönsam- ma busslinjer har för samma budgetår under sjätte huvudtiteln (F 2 i riksstaten) anvisats ett reservationsanslag om 12,1 milj. kr att av- räknas mot bilskattemedlen.

l prop. 1970:84 till 1970 års riksdag lade chefen för kommunikationsdepartementet fram förslag angående transportstöd som regionalpolitiskt medel. Riksdagen (SU 1970:105; rskr 1970:271) har antagit försla- get och Kungl. Maj:t har utfärdat kungörelse

(1970:592; senast ändrad 1971929) om statligt regionalpolitiskt transportstöd.

Transportstödet har till syfte att minska de kostnadsmässiga olägenheter, som följer med långa avstånd inom stödområdet och omfattar, med vissa varumässiga begräns- ningar, järnvägs- och lastbilstransporter från ort inom stödområdet på sträckor över 300 km.

Årskostnaden har i utgångsläget uppskat- tats till ca 25 milj. kr. I riksstaten för budgetåret 1971/72 har under sjätte hu- vudtiteln (E 14) för ändamålet upptagits ett förslagsanslag om detta belopp.

Vidare har statsmakterna (prop. 1971: 154; TU 1971128; rskr 19711350) fattat beslut om ett transportstöd avseende såväl utgående godstransporter som personbils- frakter i den reguljära färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Årskostnaden har beräknats till 2,1 milj. kr.

För att uppnå en mjuk övergång från den tidigare av regleringar styrda trafikpolitiken till den nya trafikpolitiken med i stort sett helt fri konkurrens på transportområdet föreskrev statsmakterna, att reforrnprogram- met skulle ske i tre etapper. Den första etappen skulle omfatta tiden 1 juli 1964—30 juni 1966, den andra etappen tiden 1 juli 1966—30 juni 1968. Härefter skulle i en tredje etapp behovsprövningen för den yrkesmässiga godstrafiken slopas helt.

Trafikpolitiska delegationen lämnade en första rapport den 6 september 1965. 1 den- na rapport framhölls att — även om möjlig- heten att överblicka reformprogrammets effekt varit begränsad med hänsyn till den korta tid som förflutit från det första etap- pen inleddes 4 delegationen ändock ansåg sig kunna konstatera att några ogynnsamma effekter av reformprogrammet inte uppstått. Delegationen föreslog på grund härav, att andra etappen programenligt skulle påbörjas den 1 juli 1966. Detta blev också statsmak- ternas beslut.

Delegationens erfarenheter av andra etap- pens verkningar sammanfattades i skrivelse den 17 december 1967 till chefen för kommunikationsdepartementet. I denna

skrivelse framhölls, att delegationen ej heller under andra etappen funnit verkningarna av reformprogrammet vara av beskaffenhet att utgöra hinder mot ett fullföljande därav enligt de ursprungliga planerna, innebärande sålunda att den tredje etappen skulle trädai tillämpning den ljuli 1968.

Genomförandet av den tredje etappen kom emellertid av skilda skäl att uppskjutas. Detta har inneburit bl.a., att vissa regle- ringar i fråga om den yrkesmässiga lastbils- trafiken kommit att kvarstå.

Delegationen har den 4 maj 1970 avgivit ytterligare en rapport ang. trafikpolitikens verkningar. I rapporten konstaterar delega- tionen bl.a. att frågan om och i vilken omfattning den nya trafikpolitiken medfört, att transportuppdrag överförts från ett trans- portmedel till ett annat inte med tydlighet framkommit i delegationens arbete. Denna fråga bör enligt delegationens mening kunna bedömas, sedan resultatet av statistiska cen- tralbyråns påbörjade förbättrade transport- statistik rörande landsvägstrafiken föreligger. Delegationen uttalar som ett starkt önske- mål, att en samordning mellan de olika transportmedlen eftersträvas både på person- och godstrafiksidan.

I skrivelse till kommunikationsministern samma dag lade delegationen fram vissa förslag rörande taxorna inom den yrkesmäs- siga biltrafrken (bl.a. slopande av maximi- taxorna för viss yrkesmässig trafik).

Frågan om imrebörden och tillämpningen av 1963 års trafikpolitiska beslut har vid olika tillfällen behandlats i riksdagen, se bl. a. trafikutskottets av riksdagen godkända betänkande 197116, vari utskottet uttalade, att det i allt väsentligt funnit sig kunna ansluta sig till de för 1963 års trafikbeslut grundläggande principerna. Utskottet anför- de emellertid synpunkter på uppföljningen och tillämpningen av dessa principer. Enligt utskottet kunde trafikpolitiska delegationen — med ett utvidgat mandat och viss komplet- tering i fråga om sammansättningen — bli det organ som behövs för att utvärdera och följa upp de trafikpolitiska åtgärderna samt för att aktivt medverka i en samordning av

utredningsarbetet.

Kungl. Maj:t har den 7 september 1971 förordnat, att trafikpolitiska delegationen _ utöver tidigare meddelat uppdrag — skall handha de uppgifter som i trafikutskottets betänkande angetts i fortsättningen böra ankomma på delegationen. Samtidigt tillkal- lades ytterligare två sakkunniga att ingå såsom ledamöter i delegationen.

2.3.2 Direktiven

En revision av vägtrafikbeskattningen är en av huvudpunkterna i den statliga trafik- politiken. Trafikutredningen, på vars arbete (SOU 1961:23, 24, 1962235) de nya riktlin- jerna grundades, anförde härom, att försök borde göras att beräkna kostnaderna beträf- fande väghållningen i och för bedömning av såväl det totala kostnadsansvaret som dess fördelning på olika fordonskategorier i de delar där så är orsakslogiskt möjligt. Trafik- utredningen förutsatte vidare, att vid genom- förandet av den tredje reformetappen klar- lagts vilken vägtrafikbeskattning, som från samhällsekonomisk synpunkt bör tillämpas och att denna beskattning också trätt i kraft.

I anförande till statsrådsprotokollet över finansärenden för den 26 februari 1965 meddelade chefen för finansdepartementet direktiv för bilskatteutredningens arbete. Departementschefen erinrade först om 1963 års trafikpolitiska beslut och den därvid antagna kostnadsansvarighetsprincipen. Efter redogörelse för olika på vägtrafiken vilande skatter anförde han bl. a. följande.

Min utgångspunkt är att k 0 s t 11 a d e r — na för vägväsendet och väg- trafikväsendet liksom nu i princip är fallet skall bäras av vägtrafi- k e n. Att bestämma dessa kostnader synes emellertid vara förenat med flera djupgående problem av ekonomiskt och trafikpolitiskt slag. För att söka lösa dessa problem torde en särskild expertundersökning böra komma till stånd. Jag har av chefen för kommunika- tionsdepartementet erfarit att han har för av- sikt att hos Kungl. Maj:t vid senare tidpunkt begära bemyndigande att tillkalla särskilda sakkunniga härför. Tills vidare bör hittills- varande principer för bestämmande av utta-

gets omfattning dock kunna ligga till grund för utredningens överväganden.

En av utredningens uppgifter, och kanske den svåraste, blir att utforma s y 5 t e m e t för kostnademas finansiering. Här är det inte möjligt att närmare gå in på alla de avväg- ningsproblem och tekniska spörsmål i övrigt som kan möta. Allmänt bör framhållas att avvägningen skall ha till syfte att underlätta genomförandet av den tidigare omnämnda kostnadsansvarighetsprincipen. I övrigt vill jag anföra följande synpunkter.

För den nuvarande vägtrafikbeskattningen anlitas som inledningsvis nämnts två olika former, nämligen fordonsbeskattning och drivmedelsbeskattning.

Utöver fofdons- . och drivmedelsbeskadtt-Å ning kan man också tänka sig andra former för beskattning, exempelvis en avgift beräk- nad efter körsträcka. Utredningen börsåledes inte vara bunden av nu gällande beskatt- ningsforrner och inte heller vara förhindrad att kombinera olika former för att nå en rättvis och lämplig avvägning.

De författningar som berör fordonsskat- terna tillhör de äldsta på vägtrafikbeskatt- ningens område. Bestämmelserna är i många avseenden, t. ex. i terminologiskt hänseende och beträffande påföljdssystemet, föråldrade och bör redan av detta skäl omarbetas.

Skatteplikten gäller inte alla fordonsslag. Automobilskatt tas ut på motorfordon eller släpvagn som registrerats här i riket. Andra fordonskategorier som traktorer, motorred- skap, mopeder och cyklar omfattas däremot inte av fordonsskatt. Frågan i vad mån även dessa senare kategorier i fortsättningen bör beläggas med fordonsskatt är inte bara att bedöma mot bakgrunden av kostnadsansva- righetsprincipen. Ekonomiska, administra- tiva och sociala hänsyn bör även ges skäligt utrymme.

Med frågan om fordonsbeskattningens omfång sammanhänger intimt 'vissa andra spörsmål, som bör beaktas i detta samman- hang. För närvarande är sålunda fordonets typ och tjänstevikt av avgörande betydelse inte bara för skattepliktens inträde utan också för skattebeloppets storlek. Utred- ningen bör självfallet ha stor frihet vid val av kriterier för differentiering härvidlag. Jag vill erinra om de konkurrenssynpunkter som har anlagts på frågan inte bara i framställningar till Kungl. Maj :t och i den offentliga diskus- sionen i landet utan också i debatterna om internationella harmoniseringsproblem. I frå- ga om tjänstevikten som underlag för skatte- beräkning föreligger dessutom den kompli-

kationen att tveksamhet ibland kan råda om innebörden av begreppet. Jag vill här erinra om såväl utgången i rättsfallet NJA 1962 328 som vad som anförts i motioner vid riksdagarna år 1962, 1963 och 1964, bevill- ningsutskottets betänkande 1962129 samt tredje lagutskottets utlåtanden 1963:8 och 1964112.

Redan nu föreligger möjlighet till befrielse från automobilskatt. Utredningen bör se över reglerna härom och undersöka om de kan anses tillfredsställande.

För drivmedelsskattema har huvudprin- cipen varit den att skatten skall vara neutral med avseende på förbrukarens val av motor— bränsle. Syftet därmed är att undvika sned- vridningar i konkurrensen. Denna huvud- princip är emellertid ingalunda strikt genom- förd. Skattesatsen för motorbrännolja är förhållandevis lägre än skattesatserna för bensin och gasol. Man har härigenom velat bereda nyttotrafiken viss förmån. Vidare har bl. a. hälsosynpunkter influerat valet av en lägre skattesats för gasol som används för bussdrift.

Enligt min uppfattning bör alltjämt prin- cipen om konkurrensneutralitet gälla vid val av drivmedelsskatter som beskattningsform. Utredningen bör emellertid se vägtrafik- beskattningen som en helhet.

Utredningen bör inte underlåta att söka bedöma den framtida utvecklingen för andra fordonsdrivmedel än de redan beskattade. Försök lär exempelvis pågå med turbinmoto- rer. Om det bedöms som sannolikt att andra drivmedel än de nu gängse skulle komma till större användning inom en inte alltför avlägsen framtid, bör utredningen ange rikt- linjerna för att passa in även dessa drivmedel i skattesystemet.

Bland de faktorer som påverkar utform- ningen av vägtrafikbeskattningen bör nämnas beredskapssynpunkter. Utred- ningen bör i detta sammanhang samråda med de myndigheter och organ, som har ansvareti sådana frågor.

Inom ramen för utredningens uppdrag bör, utöver vad hittills sagts, ligga pröv- ningen av diverse spörsmål som intimt sammanhänger med vägtrafikbeskattningens nuva- rande utformning. Bland sådana spörsmål vill jag särskilt nämna följande.

Drivmedelsskatterna belastar, som nämnts, vissa näringsgrenar utöver den di- rekta nytta de har av vägväsendet. Till viss del kompenseras dessa näringsgrenar genom olika former av restitution. Utredningen bör försöka finna en lämplig lösning av hithöran-

de frågor under beaktande av att de närings- grenar som nu erhåller kompensation inte bör försättas i sämre läge genom en reform av vägtrafikbeskattningen.

Redan i det föregående nämnde jag att utredningen bör se över reglerna om möjlig- het till befrielse från automobilskatt. Bland dessa regler finns särskilda bestämmelser rörande handikappade. Även beträffande drivmedelsbeskattningen tillämpas särskilda bestämmelser för denna kategori. De sist- nämnda bestämmelserna är utformade som ett provisorium. Utredningen bör eftersträva en lösning för de handikappades vidkom- mande av mer definitiv karaktär. Möjlighe- terna att tillgodose de handikappade genom andra former av sociala förmåner bör därvid undersökas.

Översynen av vägtrafikbeskattningen reser givetvis frågor om debitering och uppbörd. Innan slutlig ställning tagits till systemets utformning kan inte sägas något närmare om lösningen av dessa frågor. Jag vill emellertid erinra om den år 1964 tillsatta bilregister- utredningen, som bl.a. har i uppdrag att överväga ett rationellare uppbördsförfarande inom ramen för gällande fordonsskatteregler. Samråd bör ske med bilregisterutredningen såväl i detta som i andra spörsmål som berör gemensamma ämnesområden.

Det är naturligt att de olika utvägar som utredningen kan komma att överväga bör ses även mot bakgrunden av önskemålet om en så rationell och billig administration som möjligt. Även i administrativa frågor bör utredningen samråda med bilregisterutred- ningen. Förslag till lösning av dessa frågor bör utredningen dock endast framlägga i den mån det inte faller inom ramen för bilre- gisterutredningens uppdrag.

Ett önskemål är att utredningen undersö- ker möjligheterna till samordning inom de nordiska länderna av de regler som i före- varande sammanhang blir föremål för över- vägande. I varje fall bör eftersträvas att den lagstiftning som kan komma att föreslås inte leder till ökade svårigheter för den internor- diska trafiken eller handeln över gränserna inom Norden. Även andra frågor som sam- manhänger med den internationella biltrafi- ken bör beaktas.

Utredningen kommer sannolikt att — utöver de frågor som jag berört i det föregående — möta åtskilliga andra spörsmål av betydelse för vägtrafikbeskattningens ut- formning. Det bör därvid stå utredningen fritt att även i dessa hänseenden föreslå de åtgärder som utredningen finner lämpliga.

2.4 Tidigare förslag av utredningen

Som nämnts i avsnitt 2.1 har utredningen behandlat olika frågor inom vägtrafikbe- skattningen i delbetänkanden.

I betänkandet Kompensation i vissa fall för bensinskatt som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967:34) behandlade utredningen några av de problem som är en följd av att bensinskatten utgår även för bensin, som används för annat än vägtrafik. Betänkandet ledde till att de i avsnitt 2.2.4 berörda reglerna om individuell kompensation för bensinskatt till ägare av motorsågar (SFS 1968:440) infördes. Vidare är det i samma avsnitt beskrivna årliga anslaget till kompensation för användning av snöskotrar en följd av utredningens nämnda betänkande.

Frågan om en särskild traktorbeskattning aktualiserades i olika sammanhang under 1950— och 1960—talen. I direktiven till bilskatteutredningen nämns frågan om be- skattning av traktorer och motorredskap som ett av de problem utredningen har att ta ställning till. I betänkandet Traktorbeskatt— ning (SOU 1968:50) lade utredningen fram förslag till beskattning av traktorer och motorredskap.

Statsmaktema beslöt att fordon, för vilka traktorskatt skall utgå, skall delas in i två klasser på sätt som beskrivits i avsnitt 2.2.2 (prop. 1969245; BeU 1969235; rskr 1969207; SFS 1969:297; prop. 1969:165; BeU 1969:74; rskr 1969z427; SFS 1969: 711).

I betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45) föreslog utredningen en omfördelning av den fordonsskatt, som utgår enligt ASF. Utgångspunkten för detta utred- ningens arbete var, att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet i princip skall bäras av vägtrafiken och att vägtrafik- skattema skall bestämmas med hänsyn till dessa kostnader och den betydelse varje fordon har för dessa kostnaders uppkomst.

Utredningen framhöll, att den på grund av direktiven eller av faktiska förhållanden i sitt arbete måst iaktta vissa begränsningar. Som

exempel härpå nämnde utredningen, att den behandlade endast sådana kostnadsslag som motsvaras av utgiftskategorier, vilka avräknas mot de Specialdestinerade vägtrafikskattema. Vidare pekade utredningen på att det totala skatteuttaget enligt direktiven skulle vara oförändrat och att utanför ramen för utred- ningens uppdrag föll spörsmål, som hänger samman med investeringspolitiken i väg- väsendet samt med pris- och investerings- politiken i SJ och annan kollektivtrafik. Slutligen framhöll utredningen i detta sam- manhang, att fordons-, drivmedels- och kilo- meterbeskattning är de enda skatteforrner som står till buds. Nu nämnda begränsningar är den i direktiven nämnda särskilda expert- utredningen — vägkostnadsutredningen — obunden av.

Trots förefintliga begränsningar i fråga om möjligheterna att fullända prissättningen fann bilskatteutredningen det möjligt att uppnå det uppställda målet, nämligen en justering av den nuvarande vägtrafikbeskattningen i riktning mot slutmålet, som kan bestämmas först på grundval av vägkostnadsutredning- ens arbete.

Efter en ingående analys av kostnadsstruk— turen och den gällande prisstrukturen fick bilskatteutredningen fram den totala pris- strukturen, relaterad till tonkilometer resp. fordonskilometer för olika fordon över tre tons totalvikt. I awaktan på kilometer- beskattning fann utredningen, att de erfor- derliga ändringarna kunde ske endast genom justering av fordonsskatterna med utgångs- punkt från de genomsnittliga körsträckorna för olika kategorier och viktklasser. De nya skattesatser som föreslogs innebar en större differentiering än som gällde tidigare. Sam- manfattningsvis betydde utredningens för- slag en skärpning av beskattningen för de tyngsta fordonen och fordonskombinatio- nerna samt skattelättnader för mellanskiktet. Utredningen ansåg att en övergång till beräkning av fordonsskatten efter totalvikt såvitt angick bussar och lastbilar borde anstå till dess att ett automatiserat bilregistersy— stem införts.

Utredningen förordade, att reformen skul-

le genomföras i fem etapper vid de tidpunk— ter och med de procentsatser av den för resp. fordon gällande hela skatteförändringen som framgår av följande uppställning:

etappl 1/11971 10% etapp 11 1/1 1973 15 % etapp 111 1/1 1975 25 % etapp IV 1/1 1977 25 % etapp V 1/1 1979 25 %

Utredningen avsåg alltså, att slutmålet för reformen skall vara uppnått den 1 januari 1979. Under tiden fram till dess finns, framhöll utredningen, möjlighet att ta hän- syn till eventuellt uppkommande särskilda anpassningsproblem samtidigt som refonn- programmet kan justeras med hänsyn till de kunskaper som kan erhållas om prissättnings- problemen genom bl.a. vägkostnadsutred- ningens arbete.

Bilskatteutredningen påvisade, att släp- vagnar som dras av trafiktraktorer har kortare genomsnittliga körsträckor än de lastbilsdragna Släpvagnarna. För att åstad- komma en riktig avvägning av skatten på traktorekipagen förordade därför utred- ningen, att skatten för trafiktraktorerna sänks till en nivå som i runda tal motsvarar en fjärdedel av skatten för tvåaxliga, bränn- oljedrivna lastbilar med motsvarande total- vikt.

Kungl. Maj:t lade iprop. (l970:138) fram förslag till förordning om ändring i förord- ningen om automobilskatt. Propositionen överensstämde i allt väsentligt med utred- ningens förslag. På ett par punkter hade emellertid departementschefen från utred- ningen avvikande ståndpunkter. Detta gällde beskattningen av brännoljedrivna bussar och av traktorekipage. Betr. bussarna förordade departementschefen en lägre skattenivå än den som utredningen föreslagit. Betr. trakto- rema föreslog departementschefen, att be- skattningen inte skulle ändras.

Departementschefen föreslog vidare, att fordonsskatten skulle beräknas efter fordo- nets totalvikt även betr. bussar och lastbilar.

På grund av de awikelser departements- chefen förordade gjordes vissa smärre juste-

ringar av de skattesatser utredningen i övrigt föreslagit.

Riksdagen (BeU 197058; rskr 19701377; SFS 1970:630) har godtagit Kungl. Maj:ts proposition, och den första etappen av den nya beskattningen har genomförts den 1 januari 1971.

I betänkandet Fordonsbeskattningen be- handlade utredningen vidare bl.a. kompen- sationsproblemen i samband med utlands- trafik, beskattningen av skogsbrukets trans- porter och en del övriga kompensations- och restitutionsproblem. Frågan om kompensa- tion för vägtrafikskatt vid utlandskörningar (se 5. 66) har lösts i huvudsaklig överens- stämmelse med förslagen i betänkandet (prop. 197lz97; SkU 197138; rskr 1971: 202; SFS 1971:320, 321, 746). I fråga om skogsbrukets transporter lade utredningen inte fram något förslag utan hänvisade till skogspolitiska utredningen. Betr. övriga kompensationer föreslog utredningen bl.a., att handläggningen skall centraliseras till det' fr. o. m den 1 januari 1971 inrättade riks- skatteverket. Statsmakterna har inte tagit ställning till utredningens förslag i denna del.

Bilskatteutredningen har i principbetän- kandet Kilometerbeskattning (SOU 1970: 36) presenterat ett system med kilometer- skatt för samtliga skattepliktiga, icke bensin- drivna motorfordon, trafiktraktorer och mo- torredskap samt för sådana skattepliktiga släpvagnar med en totalvikt om mer än tre ton, som dras av kilometerskattepliktiga, motordrivna fordon. Principbetänkandet har remissbehandlats. Kilometerbeskattning till- styrktes i princip av remissinstanserna. Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande har finansministern tillsatt en nämnd, kilometer- skattenämnden, med uppgift att förbereda en eventuell övergång till kilometer- beskattning.

Bilskatteutredningen har i skrivelser till finansministern den 19januari 1971 och den 25 augusti 1971 presenterat vissa förslag betr. övergången till kilometerbeskattning och utformningen av skatteskalorna.

Under hösten 1971 fattade riksdagen (prop. 19712153; SkU 1971167; rskr 1971:

339) principbeslut om införande den 1 januari 1974 av kilometerbeskattning betr. brännoljedrivna motorfordon. Betr. tyngre släpvagnar dragna av brännoljedrivna motor- fordon uttalades, att kilometerskatt skall införas vid en tidpunkt som bestäms senare. Kilometerbeskattningen behandlas vidare i avsnitt 4.

Förutom de betänkanden för vilka nu redogjorts har utredningen lagt fram en promemoria, Anstånd med erläggande av automobilskatt (Fi-stencil 196814), med för- slag till revision av reglerna för anstånd med betalning av automobilskatt. De nu gällande bestämmelserna är utformade med beaktan- de av utredningens förslag i promemorian.

I redogörelsen Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969:1) publi- cerade utredningen vidare ett omfattande statistiskt material, som legat till grund för utredningens kalkyler.

2.5. Övrigt utredningsarbete av betydelse för vägtrafikbeska ttningen

Ett flertal andra utredningars arbete har betydelse för vägtrafikbeskattningen. En sammanfattning av detta arbete lämnas här. Vissa detaljer återfinns i de följande special- avsnitten.

a) Vägkostnadsutredningen

I betänkandet Fordonsbeskattningen fram- höll bilskatteutredningen, att dess då presen- terade förslag utgjorde en första anpassning av vägtrafmbeskattningen i riktning mot en slutlig lösning. Denna, anförde utredningen vidare, skall i sin tur bli resultatet av vägkostnadsutredningens arbete, som bedrivs på längre sikt och som innefattar en mera inträngande och förutsättningslös analys av problematiken. Bilskatteutredningens arbete har bedrivits i nära kontakt med vägkostnads— utredningen och betänkandet Fordons- beskattningen får i stor omfattning anses utgöra ett resultat av båda utredningarnas arbete.

Vägkostnadsutredningens huvuduppgifter

är dels att med utgångspunkt från den i 1963 års trafikpolitiska beslut fastslagna kostnads- ansvarighetsprincipen pröva vilka av samhäl- lets kostnader som vägtrafiken skall svara för, dels att överväga hur dessa kostnader skall fördelas mellan olika trafikantkatego- rier. Dessa uppgifter är mycket omfattande och kan — beroende på ambitionsnivån — drivas olika långt.

Vägkostnadsutredningens insatser är f.n. inriktade på de från ekonomisk-teoretisk synpunkt mycket svårlösta frågorna om prissättningen av vägtjänster. Dessa problem penetreras f. n. på många håll utomlands och en rad undersökningar har publicerats under de senaste åren. Dessa kan inte utan vidare användas för vägkostnadsutredningens be- dömningar. De är antingen endast mera teoretiska modellstudier eller företer sådana avvikelser från den ekonomiska teoriens förutsättningar och villkor att avstegen från de uppsatta målen måste bli avsevärda. En väsentlig uppgift för vägkostnadsutred- ningen är att sammansmälta teori och verk- lighet till ett för prissättningen användbart instrument, som tillgodoser de i 1963 års trafikpolitiska beslut uppställda kraven om optimering av trafikapparaten och tillfreds- ställande trafikförsörjning.

Inom vägkostnadsutredningen har exper- ter bedrivit omfattande studier även inom andra betydelsefulla områden, främst avseen- de traflkolyckskostnaderna', trafikträngsel- kostnaderna2 och bilismens stadsbyggnads- kostnader3 och resultaten av de nämnda undersökningarna är nu klara. Vidare har sta- tens väginstitut på utredningens uppdrag stu- derat olika metoder att identifiera trängsel- situationer och påbörjat ett apparattekniskt utvecklingsarbete när det gäller avgiftsutta- gens differentiering tidsmässigt och geogra- flskt.

b) Motorredskapsutredningen

Reglerna om motorredskap och vissa närlig- gande frågor utreds av motorredskapsutred- ningen. Utredningen har avgivit betänkandet Snöskotem — fordonet och föraren (SOU

19709), vari behandlas frågor om översnö- fordon, dvs. snöskotrar och snövesslor. Ut- redningen har föreslagit, att nämnda fordon fogas in i VTF under benämningarna bandbil resp. bandmotorcykel. Fordonen föreslås vara helt befriade från fordonsskatt. Det väg- slitage dessa fordon, som i regel framförs utanför det allmänna vägnätet, kan komma att förorsaka beräknas mer än väl täckas av den skatt som erläggs vid köp av drivmedel. Bilskatteutredningen har i remissyttrande lämnat förslaget i skattefrågan utan erinran. Motorredskapsutredningen väntas avsluta sitt arbete under år 1972.

c) Handikapputredningen

Handikapputredningen har i betänkandet Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970:64) sett över reglerna i ASF (2 &) om befrielse från skatt för s.k. invalidfordon och reglerna i förordningen (1960:603) om bidrag till vanföra ägare. Handikapputred- ningen föreslår, att skattebefrielsen enligt ASF skall utgå. I stället skall enligt utred- ningens förslag det belopp, som svarar mot värdet av skattebefrielsen och drivmedels- bidraget enligt ovan nämnda bidragsförord- ning, föras samman till ett gemensamt årligt bidrag om 500 kr. Detta skall betalas ut av arbetsmarknadsverket eller av socialnämnd.

d) Bilregisterutredningen

Beträffande uppbörd, debitering och admi- nistration påpekas i direktiven till bilskatte-

1 B. Mattsson: Vägtrafikolyckornas samhällseko- nomiska kostnader (Statens trafiksäkerhetsråds rap- port nr 11611968) B. MattssoniTrafiksäkerhet och samhällsekonomi (Statens trafiksäkerhetsråds rapport nr 16811970) 2 J. O. Jansson: Prissättning av gatuutrymme (Ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshög- skolan i Stockholm 1971) 3 Å. Forsström: Gatubyggandcts omfattning i orter av olika storlek under perioden 1956fl967 (Kulturgeografiska institutionen Göteborgs univer- sitet) K. Persson: De egna väghållarnas investerings- och driftutgifter (Kulturgeograflska institutionen Göte— borgs universitet)

utredningen, att samråd bör ske med bilregis- terutredningen. Denna överlämnade år 1968 principbetänkandet Bilregistrering (SOU 1968123). I anslutning till detta betänkande har statsmakterna (prop. 1969130; SU 1969: 42; BeU 196932; 3LU 196930) antagit riktlinjer för den fortsatta utformningen av bilregisterorganisationen. Bilregistret skall föras centralt med tillämpning av ADB- teknik. Handläggningen av registrerings- och anmälningsärenden avses även i fortsätt- ningen vara regionalt decentraliserad och knuten till länsstyrelserna. Trafiksäkerhets— verket skall enligt statsmakternas beslut vara huvudman för bilregistret och ha vissa ledande och övervakande funktioner.

Bilregisterutredningen avgav under våren 1971 sitt slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11). Betänkandet innehåller en detaljerad redogörelse för utredningens för- slag betr. den nya bilregistreringen, varav vissa huvudlinjer av intresse för vägtrafik- beskattningen återges här.

Registrering

Bilregisterutredningen föreslår, att registre- ring fortfarande skall krävas för att fordon skall få tas i bruk. I registreringspliktens omfattning föreslår man alltså principiellt ingen ändring. Däremot anser utredningen, att nuvarande bestämmelser om att registre- ring skall ske inom viss bestämd tid kan slopas.

Enligt betänkandet skall registrerings- myndigheten i samband med registreringen inte kontrollera, att ägaren fullgjort sina skyldigheter i fråga om fordonet. Detta får på grund av andra regler inte brukas förrän besiktning skett, skatt betalats och försäk— ring tecknats. Registreringen blir med en sådan ordning en ren notering av fordonets existens och av dess ägare. Den blir vidare enligt utredningens förslag en engångsåtgärd för varje fordon och skall i princip bestå under fordonets hela livslängd.

Utredningen föreslår vidare, att varje registrerat fordon skall få ett registrerings- nummer, som inte är regionalt anknutet.

Numret skall bestå av tre bokstäver och tre siffror. Man förutsätter, att registrering nor- malt skall ske redan hos bilförsäljarna.

Ansökan om registrering föreslås få ske hos valfri länsstyrelse. För bifall till ansök- ningen skall krävas vissa grunduppgifter, så att fordonet och ägaren kan identifieras. När ansökan bifallits skall uppgifter om fordonet och ägaren matas in i registret med hjälp av terminal. Trafiksäkerhetsverket skall sedan sända registreringsskyltar och registrerings- bevis till fordonsägaren.

Reservregistren'ng och avställning

Bilregisterutredningen föreslår, att den nuva- rande reservregistreringen avskaffas. I stället föreslår man ett nytt institut, avställning, som i princip skall motsvara reservregistre- ring med den skillnaden, att avställt fordon skall stå kvar i bilregistret. Den skatte- och försäkringsplikt, som normalt följer av regis- treringen, skall inte gälla avställt fordon. Sådant skall inte få användas. Från förbudet skall emellertid vissa undantag gälla.

Bilregisterutredningens förslag går ut på att två typer av avställning skall finnas, nämligen obligatorisk avställning och avställ- ning efter särskild anmälan.

Om fordonsägare som söker registrering inte ger in sådana handlingar om besiktning, försäkring m.m., som i dagens system krävs ' för registrering, skall fordonet enligt betän-

kandet obligatoriskt avställas vid registre- ringen. Den obligatoriska avställningen skall upphöra först när handlingarna ges in.

Obligatorisk avställning skall inte vara tidsbegränsad. Den skall upphöra efter anmä- lan av fordonsägaren, om de förut angivna handlingarna getts in.

Avställning skall vidare kunna ske när som helst under fordonets livstid, om fordonsäga- ren till valfri länsstyrelse anmäler, att han inte ämnar bruka fordonet på annat sätt än som blir tillåtet i fråga om avställt fordon. Avställning efter anmälan skall meddelas för högst sex månader. Efter ny anmälan skall avställningen kunna förlängas med högst sex månader varje gång. För att motverka att

fordon dras undan det allmännas kontroll genom fortlöpande avställning vill utred- ningen ge länsstyrelse, som får in anmälan för förlängning av avställning, rätt att före- lägga den som gjort anmälan att styrka att han alltjämt har fordonet i behåll. Kan detta inte styrkas — fordonet har t. ex. sålts eller övergivits — skall förlängning vägras, varvid skatte- och försäkringsplikt kommer att inträda. Avställning efter anmälan upphör eljest, när den beslutade avställningstiden löper ut, eller dessförinnan om ägaren begär det.

Avregistrering

Bilregisterutredningen anser det angeläget, att registrerat fordon inte avförs ur registret förrän det kan antas, att det inte mera kommer att användas som registreringsplik- tigt fordon här i landet. Därför menar utredningen, att avregistrering skall ske bara under vissa bestämda förutsättningar. Som sådana nämns, att åtgärd vidtagits som gör det sannolikt, att fordonet inte mera kom- mer att användas i trafik, att fordonet ändrats så att registreringsplikt inte inågot avseende längre gäller, att det registrerats i det militära fordonsregistret eller att det varaktigt utförts ur landet.

Anmälan för avregistrering skall få ges in till vilken länsstyrelse som helst och skall åtföljas av fordonets registreringsskyltar eller anmälan om att skyltarna förlorats.

Avregistrering skall få göras utan anmälan, om länsstyrelse fått kännedom om att fordon skrotats, införts i militära fordons- registret eller varaktigt utförts ur riket.

Utredningen föreslår, att fordon skall avregistreras, om dess ägare under fem år i följd inte kunnat anträffas för uttagande av debiterad skatt. Den som överger ett fordon skall enligt förslaget ändå anses som ägare till det.

Interim sregis treting

Utredningen förutsätter, att förfarandet skall behållas endast övergångsvis. Det avses bli ut-

nyttjat endast i fråga om fordon som första gången skall tas i bruk på sådant sätt som i princip förutsätter registrering.

En viktig skillnad i förhållande till vad som nu gäller föreslås. Utredningen finner det nämligen påkallat att införa en uttrycklig föreskrift om att en månad är maximum för brukande av fordon enligt interimslicens.

Salu vagnslicens

Som principiell nyhet föreslås, att fordon skall vara registrerade för att få användas som saluvagnar. I stället för saluvagnsskyltar skall licenshavaren tilldelas saluvagnsmärken att fasta på registreringsskylt. Märkena skall kunna flyttas mellan olika fordon på samma sätt som nu sker med saluvagnsskyltarna. Trafrksäkerhetsverket skall centralt samla uppgifter om utlämnade saluvagnsmärken. I övrigt föreslår man, att det nuvarande systemet i princip skall behållas oförändrat.

Furdonsskatten i det nya registrerings- systemet

I principbetänkandet föreslog bilregister- utredningen ett system med kontrollrnärken för att underlätta möjligheterna till övervak- ning av att fordonsägarna fullgör sina skyl- digheter såvitt angår besiktning, trafikförsäk- ring och fordonsskatt. Märket skulle fästas på väl synlig plats på fordonet. Det skulle omfatta en kontrollperiod om ett kalender- år. I princippropositionen ang. den nya bilregistreringen biträddes i stort tanken på ett kontrollmärkessystem av angivet slag. Bilregisterutredningen har under sitt fortsat- ta arbete sökt åstadkomma ett bättre sam- band mellan den period kontrollmärket skall avse å ena sidan och den period för vilken skatt skall betalas, trafikförsäkring tecknas och kontrollbesiktning verkställas å andra sidan. För att skapa denna samordning har bilregisterutredningen i samråd med bilskat- teutredningen i slutbetänkandet presenterat ett förslag till s.k. rullande eller individuell uppbörd av fordonsskatten. Med angivna system blir skatteuppbörden spridd över hela

året. Skatteuppbörden kommer nämligen enligt huvudregeln att avse en löpande tolvmånadersperiod i stället för som nu kalenderår. Varje månad utom juli föreslås bli uppbördsrnånad för en del av de registre- rade fordonen. Uppbördsmånaden för det enskilda fordonet skall bestämmas efter sista siffran i fordonets registreringsnummer, så att den i princip kommer att utgöra månaden efter sista månaden i kontrollbesiktnings- terminen för fordonet (se tabell T 2zl). Skat- ten skall i allmänhet debiteras under första veckan av uppbördsmånaden. Samtidigt skall utfärdas kontrollmärke, som skall gälla t.o.m. nästa uppbördsmånad. Villkor för att kontrollmärke skall utfärdas blir enligt förslaget, att körförbud inte gäller, att föreskriven trafikförsäkring finns och att fordonet inte är avställt. Kontrollmärke skall i huvudfallen sändas till den skattskyldige mot postförskott för uppbörd av skatten. Skall kontrollmärke inte utfärdas på grund av att någon av förutsättningarna därför saknas, skall fordonsägaren, om skatteplikt föreligger, tillställas endast en inbetalnings- handling betr. skatten och en förklaring om anledningen till att kontrollmärke inte utfär- dats.

Uppbörden avses alltså normalt ske genom postförskott under de tre sista vec- korna av uppbördsmånaden. Fordonsägare skall emellertid enligt förslaget kunna anmä- la till trafiksäkerhetsverket, att han önskar

betala skatten via postgiro. I sådant fall skall han tillställas en inbetalningshandling. Sådan uppbörd skall ske bara under de två första veckorna av uppbördstiden. Anledningen härtill är att trafiksäkerhetsverket skall få tid att sända ut nytt kontrollmärke innan den nya skatteperioden börjar. Även ivissa andra fall föreslår utredningen, att skatt skall kunna betalas via postgiro.

Den uppdelning av skattebetalning som för närvarande kan ske enligt den särskilda anståndskungörelsen föreslås i det nya syste- met bli obligatorisk. Extra uppbördsterminer skall då skjutas in, och kontrollmärkenas giltighetstid skall förkortas i motsvarande mån (se tabell T 222).

Betr. kontrollmärkessystemet framgår av slutbetänkandet, att försäkringsanstalterna förklarat sig intresserade av att lägga förfallo- dag för trafikförsäkringspremie på sådant sätt att underlåtenhet att betala premien innebär, att försäkringsavtalet hinner sägas upp innan det nya märket skall utfärdas.

Rörande den tekniska utformningen av kontrollmärkessystemet föreslås i betänkan- det, att kontrollmärke skall ges olika färg för skilda kalenderår och att det på märket skall finnas en sifferbeteckning fr. o. m. 1 t. o. m. 12, som svarar mot numret på den sista mä- nad för vilken skatt betalts. På märket skall anges registreringsnumret på det fordon för vilket märket utfärdats. Märke, som inte distribueras mot postförskott, sänds till for-

Tabell T2:I Samband mellan registreringsvecka, besiktning och skatteperiod

Registre— Sista Sista månad Uppbörds— Kontrollmärkets Siffra i ringsvccka siffra i inställel- månad giltighetstid = kontroll- i regnr sctermin för skatteperiod märke kontrollbc— siktning ] — 6 7 November December Jan. år 1— Dec. år 1 12 7 — 11 8 December Januari Feb. år 1— Jan. år 2 I 12 — 17 9 Januari Februari Mars år 1— Feb. år 2 2 18 — 22 0 Februari Mars April år 1— Mars år 2 3 23 — 28 1 Mars April Maj år 1— April år 2 4 29 f 33 2 April Maj Juni år 1— Maj år 2 5 34 — 39 3 Maj Juni Juli år 1— Juni år 2 6 40 — 43 4 Juni Augusti Sept. år 1— Aug. år 2 8 44 — 47 5 Juli Augusti Sept. år 1— Aug. år 2 8 48 — 53 6 Oktober November Dec. år 1— Nov. år 2 11

fördelad på fyra perioder (juli uppbördsfri)

Registre— Sista Sista månad Uppbörds— Kontrollmärkets Siffra i ringsvecka siffra i inställcl- månad giltighetstid = kontroll- i regnr setermin för skatteperiod märke kontrollbe- siktning l - 6 7 November Mars April — Juni 6 Juni Juli — September 9 September Oktober _ December 12 December Januari — Mars 3 7 — 11 8 December April Maj — Augusti 8 Augusti September — Oktober 10 Oktober November — Januari 1 Januari Februari — April 4 12 f 17 9 Januari Maj Juni —- Augusti 8 Augusti September — November 11 November December — Februari 2 Februari Mars — Maj 5 18 — 22 0 Februari Juni Juli — September 9 September Oktober _ December 12 December Januari — Mars 3 Mars April 4 Juni 6 23 f 28 1 Mars Augusti September — Oktober 10 Oktober November — Januari 1 Januari Februari — April 4 April Maj — Augusti 8 29 — 33 2 April Augusti September — November 11 November December - Februari 2 Februari Mars — Maj 5 Maj Juni — Augusti 8 34 — 39 3 Maj September Oktober — December 12 December Januari — Mars 3 Mars April — Juni 6 Juni Juli # September 9 40 — 43 4 Juni Oktober November — Januari 1 Januari Februari — April 4 April Maj — Augusti 8 Augusti September — Oktober 10 44 — 47 5 Juli November December — Februari 2 Februari Mars — Maj 5 Maj Juni —Augusti 8 Augusti September — November 11 48 — 53 6 Oktober Februari Mars — Maj 5 Maj Juni —Augusti 8 Augusti September — November 11 November December — Februari 2

donsägaren i rekommenderad försändelse. Utlämnat märke skall enligt förslaget placeras på fordonets registreringsskylt eller, om for- donet har två skyltar, på den bakre av dem. För att anpassa kontrollmärkessystemet till avställningsförfarandet föreslås, att avställ-

ning efter anmälan skall medges endast om registreringsskylten med märket ges in. Läns- styrelsen skall då makulera skylten och till— ställa ägaren ny skylt utan märke. Sammanfattningsvis avses ett system med rullande skatteuppbörd och kontrollmärken

komma att innebära, att för huvuddelen av de registrerade fordonen kontrollbesiktning skall ske samt trafikförsäkringspremie och vägtrafikskatt betalas vid ungefär samma tid och att kontrollmärke lämnas ut först sedan man konstaterat, att besiktnings-, försäk- rings- och skatteplikt fullgjorts.

Fo'rfatmingsarbete

Bilregisterutredningen har utarbetat ett för- slag till bilregisterkungörelse, vari det nya registreringssystemet regleras. Utredningen har därjämte föreslagit vissa ändringar i bl. a. VTF. Den nya bilregistreringen får, som framgår ovan, konsekvenser för vägtrafik- beskattningen. Bilregisterutredningen har därför också föreslagit ändringar i ASF, TSF , brännoljeskatteförordningen, gasolskatte- förordningen och kungörelsen om saluvagns- skatt. Under hösten 1971 har i anledning av utredningens förslag beslutats ändringar (1971:1220,1221,1222,1223)iASF,TSF och nämnda drivmedelsskatteförordningar. Det av utredningen föreslagna kontrollmär- kes- och Uppbördssystemet har därigenom godtagits.

Övergången till det nya registrerings- systemet

Det nya registreringssystemet skall enligt förslaget provas i ett län, innan omlägg- ningen i övriga län börjar. Uppsala län föreslås som provlän. Försöksverksarnheten i provlänet har inletts i början av år 1972, och det nya registret avses i sin helhet vara i verksamhet i mitten av år 1973.

Kungl. Maj:t har inrättat en särskild bil- registemämnd, som skall planera och leda övergången till det nya registreringssystemet.

Kungl. Maj:t har under hösten 1971 utfärdat kungörelse (1971 :819) om övergång till nytt bilregistreringssystem samt vidare i anledning av bilregisterreformen kungörelser (l97lz820, 821) om ändring i vägtrafikför- ordningen och kungörelse (1971:822) om ändring i vägtrafikkungörelsen.

2.6. Utredningens allmänna överväganden

Direktiven till utredningen har återgetts i avsnitt 2.3.2 och utredningen har i övrigt tecknat en bild av de reformer som föresla- gits och till stor del redan genomförts på grundval av dess hittillsvarande arbete. I detta avsnitt presenterar utredningen med utgångspunkt från direktiven vissa allmänna överväganden kring det tidigare och det förestående reformarbetet. Vägkostnadsutredningens uppgift är att utarbeta ett mera fullständigt underlag för fullföljande av kastnadsansvarighetsprinci- pen på vägtrafikens område. Bilskatteutred- ningen har i betänkandet Fordonsbeskatt- ningen lagt fram förslag, som innebär ett steg på vägen mot ett förverkligande av nämnda princip. Utredningen visade i betänkandet, att fordonens körsträckor har avgörande be- tydelse för kostnadsansvaret. Betr. bensin- drivna fordon fann utredningen det nuvaran- de systemet för beskattningen tillfredsstäl- lande från de flesta synpunkter. Däremot an- såg utredningen att en direkt körlängdsbe- roende kilometerbeskattning för brännolje- drivna fordon och för släpvagnar över tre tons totalvikt, som dras av sådana fordon, borde kunna tillämpas fr. o. m. är 1974. 1 ett senare principbetänkande har utredningen visat, att en kilometerbeskattning tekniskt och administrativt kan genomföras. Därmed kommer man in på vad som kan sägas vara utredningens huvuduppgift enligt direktiven, nämligen att utforma systemet för vägtrafik- beskattningen så att genomförandet av kost- nadsansvarighetsprincipen underlättas. Med

'hänsyn till bl. a. körlängdernas betydelse har

kilometerbeskattningen bedömts vara ett nödvändigt instrument för förverkligandet av nämnda princip. Om de ibetänkandet For- donsbeskattningen till tonkilometer relatera- de skattesatserna tas ut genom kilometerbe- skattning, kommer man avsevärt mycket längre mot ett förverkligande av kostnadsan- svarighetSprincipen än om beskattningen ut- går från en beräknad genomsnittlig årskör- längd, som för det enskilda fordonet kan höggradigt avvika från den faktiska. Vid ut-

arbetandet av skatteskalorna för kilometer- beskattningen kommer emellertid utred- ningen in på flera avvägningsfrågor, som bl. a. har samband med övergången till sådan beskattning. Problemen behandlas i avsnitt 4.

I direktiven pekas på flera olika delfrågor, som utredningen har att undersöka. En av dessa frågor gäller skattepliktens omfång, därvid traktorer, motorredskap, mopeder och cyklar nämns. Skatt på traktorer och i begränsad omfattning på motorredskap har införts. Utredningen har i enlighet med direktiven övervägt beskattningsfrågan även vad gäller mopeder och cyklar.

Med moped förstås enligt förordningen (19601134; senast ändrad 1968:14) om mo- peder motorcykel, vars motor har en cylin- dervolym ej överstigande 50 kubikcentirne- ter och vilken är konstruerad för en hastig- het av högst 30 kilometer i timmen. Antalet mopeder i landet kan uppskattas till nära en halv miljon. Mopeder registreras inte och är inte fordonskattepliktiga.

Förslag om beskattning av mopeder lades fram av 1951 års utredning rörande beskatt- ningen av motorfordonstrafiken (SOU 1953:34). Denna ansåg att den bensinskatt som utgår i samband med brukandet av moped inte täcker mopedernas vägkostnads- ansvar. Utredningen föreslog därför en sär- skild mopedskatt, som beräknades motsvara den del av kostnadsansvaret som inte täcks av bensinskatten. Den föreslagna mopedskat- ten skulle utgå i form av en skatt vid tillverkning och import av mopeder och mopedmotorer. Förslaget genomfördes inte.

I samband med tillkomsten av 1952 års mopedkungörelse (SFS 1952:280) och nu gällande mopedförordning diskuterades in- förande av registreringsplikt för mopeder. Frågan föll emellertid med hänsyn bl. a. till de betydande svårigheter som en registre- ringsplikt skulle medföra både för fordons- ägarna och för myndigheterna. Bl. a. sociala skäl ansågs därjämte motivera, att mopeder undantas från registreringsplikt och även fordonsskatteplikt. På grund härav har man sökt undvika alltför tyngande regler, som

skulle försvåra anskaffande av moped. I detta sammanhang kan erinras om de teknis- ka förändringar mopederna undergått på senare år. Från att ursprungligen ha varit cyklar med hjälpmotor har mopederna ut- vecklats tekniskt, så att de i vissa hänseenden kan jämställas med lätta motorcyklar.

Det ligger i sakens natur att de belopp som — med bilskatteutredningens begränsade utgångspunkt i fråga om bedömningen av kostnadsansvaret _ kan komma i fråga vid beskattning av mopeder skulle bli obetydli— ga. Med hänsyn härtill och till kostnaderna för administrering av en mopedskatt — åtminstone om den förenas med ett registre- ringsförfarande — anser utredningen, att en sådan skatt f.n. inte är motiverad. Även de tidigare framförda sociala synpunkterna gör sig gällande. Utredningen föreslår alltså inte någon ändring i fråga om beskattningen av mOpeder.

Antalet cyklar i landet kan uppskattas till i runt tal fem miljoner, och enligt uppgift såldes år 1970 iSverige 457 000 cyklar. Den vägtrafikskatt som med utgångspunkt från kostnadsansvaret skulle kunna tas ut på cyklar kan antas vara ännu lägre än en mopedskatt. De administrativa bestyren tor- de bli än mer omfattande och kostsamma än betr. mopederna. Härtill kommer att besvär- liga problem med gränsdragningen mellan skattepliktiga och icke skattepliktiga cyklar kan uppstå, eftersom en del cyklar är mer att karakterisera som lekredskap än som fort- skaffningsmedel i egentlig mening. Utred- ningen har kommit fram till uppfattningen att ej heller cyklar bör bli föremål för vägtrafikbeskattning.

I samband med fordonsbeskattningens omfång aktualiseras i direktiven frågan om utformningen av de viktbegrepp i vägtrafik- lagstiftningen som är grundläggande för beskattningen. Utredningen behandlar hit- hörande frågor i avsnitt 3.

Direktiven nämner frågan om möjlighet till befrielse från skatt och kommer i samband därmed in på nu gällande regler för beskattningen av handikappades fordon och av drivmedel som förbrukas i sådana fordon.

I detta hänseende vill utredningen hänvisa till vad som sägs i avsnitt 7.7.

Betr. debitering, uppbörd och administra- tion har utredningen, såsom förutsätts i direktiven, samrått med bilregisterutred- ningen. De förslag som bilskatteutredningen i detta hänseende lägger fram bygger således på bilregisterutredningens arbete. I de följan- de avsnitten beskrivs så detaljerat som det på nuvarande stadium är möjligt de administra- tiva rutinerna. Det var bilskatteutredningens ursprungliga avsikt att även presentera för- fattningstext rörande detaljerna i det admi- nistrativa förfarandet. Innan en detaljerad författning härom kan utarbetas krävs emel- lertid en genomgång av förfarandet i alla dess detaljer i syfte att få till stånd en samordning av de olika reglerna. Därvid är man beroende av lösningarna i åtskilliga av de Spörsmål som bilregisternämnden och kilometerskatte- nämnden har att behandla. Det administra- tiva förfarandet inom kilometerbeskatt- ningen torde till en del kunna regleras i vägtrafiklagstiftningen. En avvägning av vad som skall behandlas i vägtrafiklagstiftningen resp. 1 tillämpningsföreskrifter till skattelag- stiftningen kan av nyssnämnda skäl inte göras nu. Bilskatteutredningen presenterar därför de grundläggande bestämmelserna i en Iiuvudförfattning och förutsätter, att bil- registernämnden och kilometerskattenänm- den i samråd utarbetar de förslag till följdförfattningar som erfordras.

I direktiven uttalas, att utredningen bör undersöka möjligheterna till samordning inom de nordiska länderna av vägtrafikbe- skattningen. Även andra frågor som hänger samman med den internationella biltrafiken bör enligt vad departementschefen framhål- ler beaktas.

I fråga om den nordiska vägtrafikbeskatt- ningen har utredningen haft överläggningar med representanter för de danska beskatt- nings— och vägrnyndigheterna. (Departemen- tet for told— og forbrugsafgifter samt Ministe- riet for offentlige arbejder). Därvid har utredningen informerat om sitt arbete på en kilometerbeskattning. Från dansk sida upp- lystes bl.a., att en interdepartemental ar-

betsgrupp följer kilometerskattereforrnens utveckling i Sverige. Kilometerskattenämn- den (se vidare s. 99 ff) har på motsvarande sätt haft överläggningar med de norska beskattnings— och vägrnyndighetema (Av- giftsdirektoratet, Vegdirektoratet och Sta- tens bilsakkyndige). I dessa överläggningar har utredningen representerats av ledamöter och experter, som är gemensamma för nämnden och utredningen. Vidare har utred- ningen genom en av sina experter haft kontakter med de finska beskattningsmyn- dighetema. Dessa anser, att kilometerbe- skattning är ett system, som är pålitligt, förenat med relativt hög rättssäkerhet och i och för sig lämpligt också för förhållandena i Finland. Den i Finland tillämpade bränn- oljebeskattningen med märkning av skattefri olja uppges emellertid ha fungerat väl, och man planerar därför inte någon mer omfat- tande ändring av brännoljebeskattningen.

Betr. den internationella vägtrafikbeskatt- ningen i övrigt har utredningen bl. a. tagit del av ett av EEC-kommissionen för minis- terrådet den 29 mars 1971 framlagt förslag (Journal Officiel des Communautés européen- nes, 22.6.1971, No C 62/15) ang. inrättan- det av ett gemensamt avgiftssytem inom EEC. Förslaget bygger på kostnadsansvarig- hetsprincipen och syftar till en gradvis harmonisering av vägtrafikbeskattningen i medlemsstaterna. Det gemensamma avgifts- systemet föreslås vara genomfört senast den 31 december 1981.

De internordiska och internationella as- pekterna är av särskilt intresse, när det gäller den omfattande kilometerskattereformen. Denna reform har utredningen helt naturligt föreslagit i första hand därför att kilometer- beskattningen på grundval av här i landet gjorda undersökningar befunnits vara en lämplig beskattningsform för svenska förhål- landen. Utredningen har emellertid samtidigt haft det nordiska och internationella per- spektivet för ögonen. Därvid har intet framkommit, som tyder på att kilometer- beskattningen från de nu aktuella synpunk- tema är olämplig. Detta intryck har för- stärkts vid de kontakter utredningen haft

med representanter för de övriga nordiska ländernas beskattnings- och vägmyndigheter. Det kan i detta sammanhang framhållas, att Norge sedan ett tiotal år tillbaka har kilometerbeskattning. På sikt torde en svensk kilometerbeskattning medföra ökade möjligheter till samordning på nationalitets- principens grund mellan den norska och svenska vägtrafikbeskattningen, ett önske- mål som framförts i åtskilliga sammanhang.

Det tekniska utvecklingsarbete, som lagts ned från svensk sida på systemet, torde kunna få betydelse också i internationella sammanhang, även om man väljer att mate- riellt sett utforma kilometerbeskattningen efter andra principer än man valt i Sverige. Över huvud taget är kilometerbeskattnings- systemet väl ägnat att tillvarata olika diffe- rentieringsmöjligheter som kan krävas inom vägtrafikbeskattningen. Denna synpunkt är av särskild vikt, när man diskuterar de internationella spörsrnålen i fråga om väg- trafikbeskattningen. En sådan beskattnings- fonn lämnar möjligheten öppen att i en framtid lätt anpassa beskattningens materiel- la innehåll till internationella principer. Flexibiliteten i systemet har alltså av utred- ningen bedömts som värdefull. För utred- ningen återstår främst att inom kilometer- beskattningens ram skapa ett restitutions- eller avräkningsförfarande för svenska for- don, som framförs utomlands, och utforma ett från olika synpunkter tillfredsställande system för beskattningen av utländska for- don, som brukas i Sverige. Dessa och en del ytterligare problem med internationell an- knytning behandlas i avsnitt 10.

Vad som anförts ovan har till stor del tagit sikte på fordonsskatterna. I direktiven pekas också på en del förhållanden, som rör enbart drivmedelsskattema och det framhålls där- vid, att principen om konkurrensneutralitet alltjämt bör gälla med avseende på förbru- karens val av motorbränsle. Det sägs att denna princip dock inte är strikt genomförd. I sammanhanget påpekas, att skattesatsen för motorbrännolja är förhållandevis lägre än skattesatserna för bensin resp. gasol och att skattesatsen för gasol, som används för viss

bussdrift, är lägre än skattesatsen för övrig gasol som används för drift av motorfordon. I anslutning härtill vill utredningen framhålla följande. När man lägger konkurrensaspekter på vägtrafikbeskattningen torde detta få ske mot bakgrunden av det totala kostnadsansva- ret för det enskilda fordonet. Fordon med lika kostnadsansvar skall behandlas lika, oavsett vilket drivmedel som används. Det är alltså det totala skatteuttaget för varje fordon som är av intresse, när man bedömer konkurrens- synpunktema. I enlighet med detta synsätt har utredningen lagt upp sitt arbete vid revisionen av vägtrafikbeskattningen.

I olika sammanhang har krav rests på en differentiering av skattesatserna med hänsyn till bl.a. bränslenas olika värde från miljö- synpunkter. Om hänsyn skulle tas till sådana förhållanden rubbas principen om konkur- rensneutralitet. Riksdagen har flera gånger, se senast skatteutskottets av riksdagen god- kända betänkande 1971250, awisat tanken på differentieringar av nu nämnt slag. I enlighet med direktiven går utredningen inte in på awägningar i detta hänseende. Detta får i stället bli en fråga, som bedöms i ett annat sammanhang — bl.a. på grundval av vägkostnadsutredningens arbete.

Brännoljeskatten föreslås avskaffad för att liksom den fasta fordonsskatten för diesel- drivna fordon ersättas med kilometerbeskatt- ning. Av drivmedelsbeskattningen kommer alltså att återstå endast bensin- och gasol- skatterna. Om andra än nu gängse drivmedel i framtiden kommer till användning för vissa fordon, har man möjlighet att lösa beskatt- ningsfrågan för dessa genom kilometerbe- skattning.

Redan i betänkandet Kompensation i vissa fall för bensinskatt som utgår vid användan- de av motorsåg och snöskoter (SOU 1967: 34) uttalade utredningen, att det står klart, att bensinbeskattning bör finnas även i framtiden. Utredningen pekade på att till fördelarna från administrativ synpunkt med den nuvarande bensinbeskattningen hör, att skatten i allmänhet tas ut hos tillverkarna eller grossistema och att undantagen från skatteplikten är få. Dessa fördelar bör man,

enligt vad utredningen uttalade, inte utan tungt vägande skäl avstå från.

Inom utredningen var man emellertid medveten om de svårigheter som föreligger, om man önskar avgränsa beskattningen till vägtrafiksektorn. Möjligheten att med spår- ämnen och färg märka den skattefria bensi- nen diskuterades men avvisades av hänsyn till kostnader och administrativa olägenhe- ter. I stället föreslog utredningen, att kom- pensationsfallen löses genom skatterestitu- tion. Av uttalanden från olika intressenter kom utredningen till uppfattningen, att kompensationsfrågorna kan anses lösta för jordbruket, trädgårdsnäringen och fiskeri- näringen. I fråga om småbåtama ansåg utredningen, att det inte förelåg anledning att överväga en ändring av kompensations- förfarandet. Såsom framgått av avsnitten 2.2.4 och 2.4 har i enlighet med utredning- ens förslag genomförts restitutionsförfaran- den för bensin som förbrukas för användning av motorsåg (individuell restitution) och för bensin som används för skotrar inom ren- näringen (kollektiv restitution). Ibetänkan- det Fordonsbeskattningen har utredningen ytterligare övervägt kompensationsfrågorna inom bensinbeskattningen. I—Iithörande frå- gor får därför anses vara slutbehandlade av utredningen.

I fråga om de bensindrivna fordonen vill utredningen göra ytterligare några påpekan- den. När utredningen studerat olika fordons kostnadsansvar och jämfört detta med pris- sättningen av vägtjänstema har utredningen funnit, att bensinförbrukningen varierar med körsträcka och fordonsvikt på sådant sätt, att bensinskatten kan antas ge ett tämligen gott utslag i fråga om fordonens kostnads- ansvar. Visserligen kan besinbeskattningen inte anpassas till fordonens axelarrangemang, men denna nackdel har knappast någon större betydelse, eftersom de flesta bensin- drivna fordonen är tvåaxliga. Ökningen av dragfordonets bensinförbrukning, när en släpvagn kopplas till, ger också ett någorlun- da gott utslag i fråga om släpvagnens betydelse för fordonsekipagets kostnadsan- svar. Dessa förhållanden har utredningen

redovisat i betänkandet Kilometerbeskatt— ning, s. 54 och 55.

Vid den detaljgenomgång av kostnads- ansvaret som gjordes i betänkandet Fordons- beskattningen konstaterade utredningen dock, att vissa problem föreligger ifråga om bensindrivna bussar och lastbilar. Redan bensinskatten leder nämligen till en över- beskattning jämfört med brännoljedrivna fordon. Eftersom utgångspunkten för utred- ningens förslag var oförändrad beskattning upp till tre tons totalvikt, skulle resultatet betr. bensindrivna fordon bli, att nuvarande fordonsskatt bibehålls upp till denna gräns och att fordonsskatten därefter successivt sänks till noll. Utredningen konstaterade emellertid, att detta är en lösning som från olika synpunkter inte är acceptabel. Man valde i stället metoden att göra fordonsskat- ten per fordon konstant från tre tons totalvikt och uppåt. För bensindrivna bussar och lastbilar blir enligt utredningens beräk- ningar fordonsskatten per år, när slutmålet år 1979 uppnåtts, 606 kr resp. 660 kr fr.o.m. tre tons totalvikt och uppåt. Här- igenom blir överbeskattningen av tyngre ben- sindrivna fordon relativt obetydlig.

Förslag har — bl. 3. från Motorbranschens riksförbund — lagts fram om att bensindriv- na fordon skall beläggas enbart med bensin- skatt. Om en sådan ordning genomförs, måste skattesatsen på bensin höjas. Detta kan i sin tur medföra, att kompensations- anspråken betr. skatt på bensin som används för annat ändamål än fordonets drift på allmän väg ökar. En eventuell övergång till enbart drivmedelsbeskattning av bensindriv- na fordon måste emellertid bli enkel att göra, om fordonsskatterna, efter det att slutmålet för vägtrafmskattereformen upp- nåtts, sänks för de tyngre bensindrivna fordonen på sätt utredningen förutsatt. En eventuell övergång till enbart drivmedels- beskattning av bensindrivna fordon torde då kunna ske utan något omfattande utred- ningsarbete. Med hänsyn till dessa övervägan- den har utredningen inte funnit anledning att lägga fram något förslag om ändring av beskattningsformema för de bensindrivna

Vad ovan sagts visar tydligt, att de olika skatteforrnema inte kan bedömas isolerade utan att vägtrafikbeskattningen måste ses som en helhet. Tekniken vid fastställande av skattesatser för olika fordon och i fråga om olika skatter måste vara, att man bedömer kostnadsansvaret för fordonen och skatte- satserna för olika förekommande skatter i ett sammanhang. Den totala bild, som man på så sätt får fram för ett fordon, måste jämföras med en på samma sätt skapad totalbild av ett annat fordon. Direktiven anger också uttryckligen, att utredningen bör se vägtrafikbeskattningen som en helhet. Utredningen har gjort iakttagelsen, att man vid diskussion av vägtrafikbeskattningen ofta underlåter att göra en sådan totalbedömning.

Utredningen har i sitt förslag till vägtrafik- skatteförordning (VSF) låtit de angivna syn- punkterna komma till uttryck genom att i den inledande paragrafen ange samtliga spe- cialdestinerade skatter som utgår.

Utredningen behandlar även de icke spe- cialdestinerade skatterna på drivmedel och lägger bl. a. fram ett förslag som innebär att den särskilda motorbränsleskatten på bränn- olja omvandlas till särskild kilometerskatt, se avsnitt 4.3.2. I detta sammanhang kan näm- nas, att utredningen ej behandlar den s.k. bilaccisen.

Utredningen kommer givetvis in på en mängd andra olika frågor, varav en del nämns i direktiven. Hit hör utformningen av en delvis ny terminologi och revisionen av påföljdssystemet. Även beredskapssynpunk- ter finns med i bilden.

3. Skattevikt

3.1. Inledning

En av de faktorer som har grundläggande betydelse för fordonsbeskattningen är den vikt på fordonet efter vilken skatten skall beräknas. I direktiven nämns viktproblema- tiken som exempel på spörsmål som utred- ningen bör behandla.

Enligt nu gällande regler beräknas auto- mobilskatten efter totalvikten såvitt gäller bussar, lastbilar och släpvagnar. För person- bilar och motorcyklar ligger däremot tjänste- vikten till grund för beräkning av skatten. I fråga om traktorer och i förekommande fall motorredskap utgår traktorskatten likaledes efter fordonets tjänstevikt.

1 l ä 6 mom. VTF definieras de begrepp, som har betydelse för bestämmande av fordons vikt. Enligt detta författningsrum förstås med

axeltryck: den vikt, som bärs upp av en hjulaxel på ett fordon,

boggitryck: den sammanlagda vikt, som bärs upp av två på mindre inbördes avstånd än 2,0 meter belägna hjulaxlar på ett fordon,

bils, traktors eller motorredskaps tjänste- vikt: sammanlagda vikten av dels fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid använd- ning av tyngsta till fordonet hörande karos- seri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av fordonet,

motorcykels tjänstevikt: sammanlagda vik- ten av dels motorcykeln i normalt, fullt

driftfärdigt skick, dock oberäknat sidvagn, dels ock till motorcykeln hörande verktyg samt bränsle, smörjolja och vatten,

släpfordons eller sidvagns tjänstevikt: vik- ten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri,

motorfordons, släpfordons eller sidvagns maximilast: den beräknade vikten av det största antal personer och den största mängd gods, varför fordonet är inrättat, dock att i fråga om bil förarens vikt ej medräknas,

bils eller släpfordons totalvikt: summan av fordonets tjänstevikt och maximilast, samt

fordons bruttovikt: den vikt, som vid visst tillfälle bärs upp av fordonets samtliga hjul, band eller medar.

Vid fastställande av tjänstevikt eller maxi- milast beräknas vikten av varje person till 70 kg.

Med bilar avses i VTF förutom personbilar och lastbilar även bussar.

Betr. bussar och lastbilar infördes nu gällande regler om beskattning efter totalvikt den 1 januari 1971 (SOU 1969 245; prop. 1970:138; BeU 1970158; SFS 1970:630). Departementschefen anförde ipropositionen

(s. 38 i):

Det ligger i sakens natur, att en beskatt- ning efter fordonets totalvikt medger större hänsynstagande till det enskilda fordonets kostnadsansvar än om skatten beräknas med hänsyn tagen endast till fordonets tjänste- vikt. Den ojämnhet i beskattningen som ej

sällan uppkommer med det nuvarande skat- tesystemet blir ännu mera påtaglig ju större fordon det är fråga om. I likhet med vad åtskilliga remissinstanser anfört i denna fråga anser jag därför, att en omfördelning av den årliga fordonsskatten inte bör genomföras utan att en övergång samtidigt sker till beskattning efter fordonets totalvikt. I och för sig borde därvid en övergång ske för alla motordrivna fordon. Den omdatering i bil- registren som en sådan omläggning innebär måste emellertid f.n. ske manuellt och tar därför åtskillig tid i anspråk. Eftersom en omräkning från tjänstevikt till totalvikt nu bara är av betydelse för beskattningen av lastbilar och bussar, bör den enligt min mening utan olägenhet kunna begränsas till dessa fordonskategorier. Motsvarande om- räkning för personbilar och övriga motor- drivna fordon torde kunna anstå till en senare tidpunkt. Jag förordar sålunda, att samtidigt med en reformering av fordons- beskattningen en övergång sker från beskatt- ning efter tjänstevikt till beskattning efter totalvikt i fråga om lastbilar och bussar.

Innan övergången från tjänsteviktsbeskatt- ning till totalviktsbeskattning av lastbilarna skedde, erbjöd vissa löstagbara anordningar, t.ex. tankar och djurburar, problem från bl. a. skattesynpunkt. Det har nämligen i många fall varit tveksamt, om anordningar av nämnd typ skolat räknas in i tjänstevikten — och därmed medverka till en höjning av skatten — eller ej. Genom att totalviktsbe- skattning numera sker för lastbilarnas del är de nämnda olägenheterna eliminerade från skattesynpunkt. Däremot kvarstår i vägtra- fiklagstiftningen begreppen tjänstevikt och maximilast för bl. a. lastbilarna liksom reg- lerna om skyldighet att ombesiktiga fordon i vissa fall. Här kommer man in på frågor som faller utanför utredningens uppdrag och som får behandlas i samband med en kommande allmän revision av vägtrafiklagstiftningen.

Utredningen ser som sin uppgift att finna en lösning av viktproblematiken, som är riktig från beskattningssynpunkt och som inte hindrar en ändamålsenlig avvägning från andra synpunkter, t. ex. de som tar sikte på trafiksäkerheten. Härmed är man inne på mera principiella frågor betr. definitionen av den vikt som skall vara normerande för

beskattningen. Enligt nuvarande regler be- skattas fordonen efter de viktbegrepp som finns i vägtrafiklagstiftningen och som primärt utarbetats efter andra kriterier än de som bör vara bestämmande för beskatt- ningen. Det är inte givet, att de i vägtrafik- lagstiftningen sålunda ingående viktbegrep- pen till alla delar är tillfredsställande från skattesynpunkt. Utredningen visar i det följande exempel härpå. En principiellt riktig lösning bör vara, att man, då så är befogat, har möjlighet att skilja det viktbegrepp som skall gälla beskattningen från det viktbe- grepp som skall gälla från andra synpunkter. Ett sådant synsätt torde få ökad betydelse i framtiden, då en utveckling mot mera flexibla transportsystem kan väntas och då såväl trafiksäkerhetssynpunktema som skat- tesynpunktema sannolikt får ökad aktuali- tet. I enlighet härmed lägger utredningen fram ett förslag om att för beskattningen av fordonen ett särskilt, i skattelagstiftningen

"förefintligt, begrepp skall införas. Utred-

ningen kallar det nya begreppet skattevikt. Redan nu kan förutskickas, att det i huvud- sak är uppbyggt kring de existerande vikt- begreppen i vägtrafiklagstiftningen men att vissa av beskattningsförhållandena föranled- da jämkningar .orts. Genom det nya begrep- pet kan man skilja ut de faktorer, som har betydelse enbart för beskattningen av fordo- nen, och beräkna skatten med ledning därav. Utformningen av skatteviktsbegreppet fram- går av det följande.

Utredningen har med representanter för biltillverkare diskuterat vissa problem, som hänger samman med den tekniska beräk- ningen av totalvikten och frågor om besikt- ningsinstrumentens uppställning. Spörsmål av denna art handläggs av en arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet, och utredningen går därför inte in på dem. I den mån totalvikten har betydelse för bestäm- mandet av skattevikten — liksom i den mån tjänstevikten har samma betydelse - bygger alltså utredningen på de beräkningsmetoder och normer för fastställande av dessa vikter som nu gäller.

3.2 Totalvikt ) bruttovikt — skattevikt för tyngre motorfordon och släpvagnar

3.2.1. Inledning

I 54 ä 1 mom. VTF finns bestämmelser om de axeltryck och boggitryck resp. den bruttovikt, som ett fordon får framföras med på allmän väg. Generellt stadgas, att motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon inte får föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats då något axeltryck över- stiger 8 ton eller då något boggitryck översti- ger 12 ton. Den bruttovikt med vilken fordo- net får framföras beror enligt 54% 1 mom. VTF dels på avståndet mellan första och sis- ta hjulaxeln på varje enskilt fordon och dels på avståndet mellan första och sista axeln i fordonståget, då fordon framförs i kombina- tion. Vidare har avståndet mellan ett fordons sista axel och ett därefter kopplat fordons första axel betydelse.

Jämlikt 61 ä 1 mom. VTF kan länsstyrel- se betr. allmän väg meddela föreskrifter om större eller mindre axeltryck, boggitryck eller bruttovikt än som tillåts enligt 54å 1 mom. i förordningen. Upplysningar om de allmänna vägarnas och broarnas bärighet finns i de kungörelser om vägar och gällande lokala trafikföreskrifter, som i enlighet med 62 ä 1 mom. VTF årligen utfärdas av länsstyrelserna. Vägverket har utfärdat tabell över fordons och fordonstågs största tillåtna bruttovikter vid färd på vägar, som är upplåtna för axel-/boggitryck av 8/ 12 och 10/ 16 ton.

Bärigheten på det statliga vägnätet har successivt höjts. Beträffande riksvägarna och viktigare länsvägar m. fl. eftersträvas, att successivt åstadkomma ett s. k. tungt vägnät, som kan upplåtas för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Vid mitten av år 1971 var ca 52,5% av vägnätet, varav närmare 98% av riksvägnätet, upplåtet för denna belastning. Ca 82 % av broarna tillåter 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck.

Förutom de året runt gällande höjningar av aer- och boggitryck samt bruttovikt, som kan medges enligt 61 ä 1 mom.VTF, brukar länsstyrelserna i en del fall mot bakgrunden

av vägarnas större bärighet under vintern utfärda särskilda vinterkungörelser med höj- ningar upp till 10/ 16 tons axel- resp. boggitryck. Vidare kan dispens från axel- och boggitrycks- samt bruttoviktsbestämmel- serna meddelas jämlikt 635 1 mom. VTF för visst ändamål. Dispenserna avser prak- tiskt taget enbart odelbart gods.

Den totalvikt som är åsatt ett fordon är bestämd med hänsyn bl.a. till fordonets konstruktion och hållfasthet. Den fastställsi samband med besiktning av fordonet. I allmänhet godtas det värde som anges i särskilt intyg från tillverkaren. Bestämmelser om fastställandet finns i 9 och 11 åå vägtrafikkungörelsen (l951:743) (VTK). Av olika skäl har ien del fall tillverkare av tyng- re lastbilar och släpvagnar angett totalvikter, som är högre än vad som är möjligt att använda med hänsyn till bestämmelserna om högsta tillåtna axel- och boggitryck samt högsta tillåtna bruttovikt. Utredningen be- rörde denna fråga i betänkandet Fordons- beskattningen (s. 71) på så sätt, att den i förslagen till skatteskalor, efter awägning med hänsyn till bruttoviktsbestämmelserna, satte en övre viktgräns, över vilken skatten för varje fordon skulle vara konstant och inte progressiv. I ovannämnda prop. 1970:138 (5. 39) berörde departements- chefen frågan om de inte utnyttjbara ”överviktema” och förordade en justering av reglerna om totalviktsberäkning utifrån den- na aspekt.

Kungl. Maj:t har den 27 november 1970 utfärdat kungörelse (1970:631) om ändring i 11 & VTK. Ändringen innebär följande. Om den av tillverkaren uppgivna totalvikten av bil eller släpfordon överstiger den högsta bruttovikt varmed fordonet får framföras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck, skall besiktnirrgsmannen vid besiktning på ägarens begäran fastställa totalvikten till det värde

' som motsvarar nämnda bruttovikt.

Kungörelsen om ändring i 11 å VTK trädde i kraft den 10 december 1970. Enligt övergångsbestärnmelserna kunde ägare till äldre fordon inom sex månader från kungö-

relsens ikraftträdande ställa in fordonet till ny registreringsbesiktning. Fastställdes vid den nya besiktningen annan totalvikt än den tidigare, skulle fordonet anses ha ändrats genom besiktningen.

3.2.2. Skatteviktsbegreppets allmänna utformning

Utredningen har sett de genom kungörelsen 1970:631 införda bestämmelserna om ned- sättning av totalvikten som provisoriska. Principiellt bör, i linje med vad utredningen förut sagt, bestämmelser som reglerar den vikt efter vilken beskattningen skall ske inte tas in i vägtrafmlagstiftningen. Många tunga fordon används för trafik utomlands, där högre axel- och boggitryck resp. bruttovikter är tillåtna än här i landet. Har totalvikten för fordonet satts ned med tillämpning av 11 & VTK i dess nuvarande lydelse kan detta medföra, att i utlandet tillåtna axel- och boggitryck samt bruttovikter inte kan ut- nyttjas. Möjligheterna att inom landet få dispens från gällande axel- och boggitryck samt bruttovikter kan också nämnas. Även dessa möjligheter beskärs om totalvikten reducerats. De angivna olägenheterna kan undvikas, om den i 11 & VTK införda reduktionsregeln förvandlas till en ren be- skattningsregel. I detta sammanhang kom- mer det av utredningen beskrivna skatte- viktsbegreppet in. Utredningen föreslår där- för, att bestämmelserna i llå VTK om totalviktsreduktion slopas och att i stället i skatteförfattningen införs motsvarande be- stämmelser, som har betydelse enbart för beskattningen. Därigenom undviker man onödiga inskränkningar i möjligheterna att utnyttja fordonen för högre vikter utom- lands och efter dispens. Beskattningsregeln blir då följande. Som ett fordons skattevikt skall anses dess totalvikt. Överstiger denna den högsta bruttovikt varmed fordonet får framföras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck, skall skattevikten fastställas till det värde som svarar mot nämnda bruttovikt.

Nu angivna regler om skattevikt bör träda

i kraft den 1 januari 1974. För fastställelsen erforderliga uppgifter om axelarrangemangen m.m. kommer att finnas i bilregistret. Speci- ella frågor som rör fastställandet av skatte- vikt för påhängsvagnar behandlas nedan i av- snitt 3.2.4. i fråga om fordon vars totalvikt sänkts jämlikt 11 % VTK torde genom sär- skilda övergångsbestämmelser få införas möj- lighet att åter höja totalvikten.

Utredningen har nämnt, att fordon efter dispens kan få användas för högre axel- och boggitryck resp. bruttovikt än som medges enligt 54% 1 mom. VTF. Enligt 63% 1 mom. VTF får sådan dispens ges för visst ändamål, om särskilda skäl är därtill. Undan- tag som nu avses meddelas av trafiknärnnd, om trafiken ej berör mer än en trafiknämnds område, av länsstyrelse, om trafiken berör mer än en trafiknämnds verksarnhetsområde inom ett län, och av statens vägverk, om trafiken berör mer än ett län. Vägverket meddelar allmänna föreskrifter och anvis- ningar om dispensgivningen.

1 fall då dispens från bruttoviktsbestäm- melserna meddelas kommer enligt utred- ningens förslag om reduktion av skattevikten beskattningen att ske efter en lägre vikt än den som fordonet får framföras med. Utred- ningen berör i det följande detta förhållande.

I nu gällande anvisningar, som vägverket utfärdat, föreskrivs bl. a. följande. En förut- sättning för att dispens skall kunna meddelas är, att det gods som skall transporteras är odelbart. Med odelbart gods menas sådant som inte — eller endast med svårighet — kan delas upp i mindre enheter. Exempel härpå är maskiner av olika slag. En container eller järnvägsvagn, som innehåller delbart gods, är emellertid inte att anse som odelbar last- enhet. För motorredskap, exempelvis mobila kranar, och andra tunga fordon som på egna hjul framförs utan last kan dispens medges enligt anvisningarna. [ varje dispensärende sker en teknisk undersökning med avse- ende på berörda vägars, gators och broars bärighet. Om den tekniska undersökningen så medger, föreligger normalt ej hinder för att meddela dispens från såväl axeltrycks- och boggitrycks— som bruttoviktsbestärnmel-

serna under förutsättning, att det odelbara godset inte utan avsevärd olägenhet kan transporteras på annat sätt än på landsväg. Som exempel på sådana fall kan nämnas avsaknad av jämvägsförbindelse eller av lämplig lastnings- eller lossningsanordning vid järnvägsstation. Ytterligare exempel ut- gör sådana fall då transportsträckan är så kort, att järnvägstransport skulle ställa sig orimlig eller då godset är för brett, långt eller bräckligt för sådan transport. Dispens kan meddelas såväl för enstaka transporttillfälle som för upprepade transporter av visst slag av odelbart gods. Generellt tillstånd för upprepade transporter skall begränsas att gälla högst ett år. I dispensbeviset skall anges, att dispensmyndigheten inte påtar sig ansvar för skador som till följd av den speciella transportens vikt kan uppkomma på vägar och broar samt på anordningar på eller invid dessa eller som kan tillfogas tredje man. Vissa villkor kan fästas vid tillståndet för att säkra transportens praktiska genom- förande, t.ex. att medhjälpare skall följa med för att biträda föraren.

Antalet hos vägverket år 1969 resp. 1970 avslutade ärenden ang. dispens jämlikt 63 ?; VTF för tunga transporter framgår av tabell T 3:l.

Av totalt 394 avslutade ärenden ang. tunga transporter år 1969 meddelade vägver- ket avslag i 171 fall. Det totala antalet hos vägverket avslutade ärenden ang. tunga trans- porter år 1970 utgjorde 355, varav avslag meddelades i 94 fall.

Statistiken i tabell T 321 avser både dispen- ser från bruttoviktsbestämmelserna och dis- penser från axel- och boggitrycksbestämmel- serna. I de flesta fallen torde såväl axel- och

boggitrycks- som bruttoviktsbestämmelserna ha överskridits. Statistiken avser vidare inte bara dispenser för körningar på den del av vägnätet som är upplåten för 10/16 tons axel- resp. boggitryck utan även på den del därav, som är upplåten för 6/10 eller 8/12 tons axel- resp. boggitryck.

Statistiska uppgifter om de årliga körsträc- kor som tillryggaläggs efter dispens från bruttoviktsbestämmelserna saknas.

Som framgår ovan meddelas dispens en- dast i vissa speciella situationer, t.ex. i avsaknad av lämplig jämvägsförbindelse. De transporter som det är fråga om medges först efter särskild prövning av bärigheten hos de vägar som skall befaras. Detta garanterar att transporterna regelmässigt inte medför nå- gon skada på vägarna. Ofta utförs transpor- terna med specialfordon, som inte kan utnyttjas för att ta returlast. Vidare torde körsträckorna vara relativt korta. Enligt utredningens mening talar dessa omständig- heter för att skatt motsvarande skillnaden mellan den medgivna bruttovikten och for- donets skattevikt inte tas ut.

I och för sig finns administrativa möjlig- heter att ta ut en särskild avgift för de åsyftade dispensema. Avgiftsuttaget torde kunna ske antingen hos dispensmyndigheten eller hos beskattningsmyndigheten, sedan dispensmyndigheten till denna rapporterat meddelad dispens.

3.2.3. Speciella viktproblem betr. tyngre fordonskombinationer

Efter ändringen av llå VTK finns som anförts ovan möjlighet att i samband med registreringsbesiktning få totalvikten nedsatt

Tabell T3:l Av vägverket åren 1969 och 1970 utfärdade dispenser jämlikt 63 & VTF för tunga transporter

Framförande av tunga fordon, t. ex. mobilkranar

Transport av tung last

1969 1970 1969 1970 Enstaka förflyttningar 62 35 Enstaka transporter 71 80 Generella tillstånd 44 71 Generella tillstånd 46 75

till den högsta bruttovikt som kan utnyttjas. Reglerna innebär, att totalvikten för varje enskilt fordon kan sättas ned. De medger däremot inte, att de i ett fordonståg ingåen- de fordonen tillsammans betraktas som en enhet. Med utgångspunkt från bestämmelser- na i 54 å 1 mom. VTF borde egentligen en sådan helhetssyn ske.

Bilskatteutredningen har undersökt möj- ligheterna att fastställa totalvikt — skattevikt för dragbil resp. släpvagn med beaktande av den bruttovikt som enligt 54 ä 1 mom. VTF kan medges för en fordonskombination som helhet. Svårigheterna ligger därvid i att man har att räkna med flera olika kombinationer som kan ge olika bruttovikt för fordonen sammanlagt. Faktorer av betydelse är exem- pelvis axelarrangemangen på såväl dragbil som släpvagn. Problemen är olika för kombi- nationer med påhängsvagn och andra kom- binationer.

Betr. fordonskombinationer vari ingår på- hängsvagn kan följande speciella förhållan- den framhållas. Det finns två olika huvud- typer av dragbilar, nämligen sådana med boggi och sådana utan boggi. För att anpassa användningen av påhängsvagnarna till de båda typerna av dragbilar förses ibland påhängsvagnarna med dubbla kopplingstap- par (s.k. kingpins). Den längst fram belägna kopplingstappen används, om dragbilen är tvåaxlig och alltså saknar boggi, medan den längst bak belägna används när dragbilen är treaxlig. I sistnämnda fall läggs en större del av påhängsvagnens vikt på dragfordonet. För anpassning till olika typer av dragbilar används även förskjutbar boggi på påhängs- vagnen. Ju längre fram boggin förskjuts, desto mindre vikt vilar på dragfordonet, samtidigt som axel- och boggitrycken ökar i motsvarande grad på påhängsvagnen.

Om totalvikten för en kombination, vari ingår påhängsvagn, skall fastställas med hän- syn till alla de faktorer som enligt 545 1 mom. VTF påverkar hela kombinationens bruttovikt blir följden, att en och samma påhängsvagn kan beskattas olika beroende på vilken dragbil som används. Även dragbilens anordningar i det speciella fallet har betydel-

se för beskattningen av påhängsvagnen. I praktiken torde det vara omöjligt att faststäl- la och kontrollera i vilken omfattning den ena eller andra kombinationen används. Det kan i det sammanhanget nämnas, att på- hängsvagnar inte godkänns (kopplingsbesik- tigas) för användning tillsammans med viss dragbil. Möjligheten att införa kopplings- besiktning av påhängsvagnar för att även för deras del skapa vissa kontrollmöjligheter i fråga om beskattningen måste enligt utred- ningens mening avvisas. Förfarandet med kopplingsbesiktning utgör nämligen en vid- lyftig administrativ apparat och orsakar den enskilde kostnader samtidigt som det mins- kar flexibiliteten i möjligheterna att använda påhängsvagnarna. Dessa nackdelar är avgjort större än fördelarna från beskattnings- synpunkt.

I fråga om kombinationer vari ingår annan släpvagn än påhängsvagn gäller, att sådan släpvagn, om totalvikten överstiger tre ton, skall godkännas för användning tillsammans med viss eller vissa dragbilar, dvs. kopplings- besiktigas (kungörelsen 1961:445 om sär- skild kopplingsbesiktning). Ibilregisterutred- ningens slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) föreslås, att besiktnings- mannen skall lämna uppgift om särskild kopplingsbesiktning till bilregistret och att uppgiften skall tas in i registret under resp. fordons registerpost (avsnitt 4.3.4 ibetän- kandet). Om en viss släpvagn kopplings- besiktigas tillsammans med en dragbil av viss längd, skulle man kunna tänka sig, att en skattevikt motsvarande den högsta tillåtna bruttovikten fastställs för denna speciella kombination. Eftersom bilen kan användas även ensam, kan en för kombinationen i dess helhet fastställd skattevikt — högsta tillåtna bruttovikt — ej användas för beskattning av enbart bilen. Skattevikten för dragbilen skulle därför kunna fastställas till den brut- tovikt som kan utnyttjas på väg där 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck är tillåtna, varpå skillnaden mellan kombinationens skattevikt och dragbilens skattevikt skulle anses utgöra släpvagnens skattevikt. Om en viss släpvagn är godkänd för användning

tillsammans med flera olika dragbilar, blir med ett sådant förfarande skattevikten för släpvagnen olika beroende på vilken dragbil som används. I sådant fall skulle som skattevikt för släpvagnen kunna gälla den högsta av de olika skattevikter som beräknas för de skilda kombinationerna. Detta kan möta invändningar i fråga om släpvagn som används i den tyngsta kombinationen i för- hållandevis liten omfattning. Vidare är det svårt att fastställa hur stor del av en kombi- nations skattevikt som skall hänföras till den ena eller den andra släpvagnen, då flera släpvagnar ingår i en kombination. Med hän- syn till dessa förhållanden är det ej heller för kombinationer vari ingår annan släpvagn än påhängsvagn praktiskt möjligt att betrakta kombinationen som en enhet, när man fastställer skattevikten till värde som svarar mot högsta tillåtna bruttovikt på väg som är upplåten för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Möjligen kan sägas, att man skulle kunna erhålla en reduktion i riktning mot en i olika lägen helt riktig skattevikt. Skulle andra släpvagnar än påhängsvagnar beskattas på sätt ovan beskrivits, skulle dock följden bli, att de behandlas på ett helt annat sätt än påhängsvagnarna. En sådan ordning skulle kunna medföra en snedvridning av konkurrensen.

Enligt utredningens mening kan således endast förhållandena hos de enskilda kompo- nenterna i en fordonskombination beaktas vid fastställandet av skattevikt.

3.2.4. Speciella viktproblem betr. påhängsvagnar

Definitionen i 1 & VTF av begreppet total- vikt som summan av fordonets tjänstevikt och maximilast medför vissa problem vid beskattningen av påhängsvagnar. Dragbilens maximilast utgörs nämligen uteslutande av last, som kommer från påhängsvagnen, vilket innebär, att en del av påhängsvagnens total- vikt också ingår i dragbilens totalvikt. Här- igenom sker en form av dubbelbeskattning, om dragbilen resp. påhängsvagnen beskattas var för sig efter sin totalvikt.

I samband med att Kungl. Maj:ts prop. 1969:10 med förslag till höjning av skatten på tyngre släpvagnar behandlades i riksdagen påtalades den dubbelbeskattning av påhängs- vagnar som skedde enligt då gällande regler. [ en promemoria upprättad för bevillningsut- skottets räkning av en av bilskatteutred- ningens experter redogjordes närmare för dubbelbeskattningens effekter (BeU 1969: 35). Bevillningsutskottet uttalade bl.a., att problemen med beskattningen av påhängs- vagnar borde lösas i ett större sammanhang. Frågan berör, fortsatte utskottet, vissa av de grundläggande bestämmelserna i VTF röran- de viktbestämningen av fordon och påkallar därför ytterligare överväganden från bilskat- teutredningens sida.

Utredningen uppmärksammade de av be- villningsutskottet anmärkta förhållandena i betänkandet Fordonsbeskattningen (s. 51) och använde i sina kalkyler ett nytt viktbe- grepp för påhängsvagnen, nämligen dess beräkningsmässiga totalvikt (= den del av påhängsvagnens totalvikt som beräknas bäras upp av påhängsvagnens egna axlar) till skillnad från den författningsmässiga total- vikten. Härigenom kunde kalkylmässigt en påhängsvagn behandlas som en annan släp- vagn. Systemet är genomfört sedan den 1 januari 1971. Bristen i systemet är emeller- tid, att man måste bestämma den beräk- ningsmässiga totalvikten schablonmässigt i förhållande till den författningsmässiga.

Dubbelbeskattningseffekten för påhängs- vagnar kan i stället motverkas genom att endast den del av totalvikten som i varje särskilt fall bärs upp av påhängsvagnens egna axlar beskattas hos påhängsvagnen. Utred- ningen föreslår, att denna viktregel för på- hängsvagnar konstrueras som en ren beskatt- ningsregel. Den del av totalvikten som faller på påhängsvagnens axlar bör alltså gälla som fordonets skattevikt. Av bilregistret framgår erforderliga uppgifter om fördelningen av totalvikten på olika axlar. Om vikten för en viss påhängsvagn enligt nyssnämnda regel överstiger den högsta bruttovikt som det enskilda fordonet kan framföras med på väg som är upplåten för 10 tons axeltryck och

16 tons boggitryck, skall som fordonets skat- tevikt gälla den vikt som svarar mot nämnda bruttovikt (se föreg. avsnitt). Denna regel medför, att skattevikten kan uppgå till högst 10 ton för en enaxlig påhängsvagn och högst 16 ton för en med boggi (axelavstånd under 2,0 m) utrustad påhängsvagn. För påhängs- vagn som är utrustad med s.k. långboggi (axelavstånd om 2,0 m och högre) kan skat- tevikten bli högre än 16 ton, med nuvarande konstruktioner nära 19 ton. Även bestäm- ningen av skattevikten för påhängsvagn som har långboggi kan ske med hjälp av uppgif- terna i bilregistret. Det anförda visar, att ombesiktning inte behövs för att bestämma skattevikten på påhängsvagnar enligt de be- skrivna reglerna.

I föregående avsnitt har nämnts, att vissa påhängsvagnar är utrustade med två kopp- lingstappar (kingpins), som sitter efter var- andra. När den bakre kopplingstappen an- vänds, förs en större del av påhängsvagnens vikt över på dragbilen. Eftersom skatten måste bestämmas med hänsyn till påhängs- vagnens största bruttovikt (dvs. dess brutto- vikt när den främre tappen används), kom- mer i sådant fall fortfarande en viss dubbel- beskattning att ske med den ovan beskrivna regeln. Samma effekt uppstår vid användning av förskjutbar boggi. Även i sådant fall är den vikt som från påhängsvagnen förs över till dragbilen olika beroende på hur boggin ställs in, och skatten måste av praktiska skäl bestämmas efter påhängsvagnens största bruttovikt. Utredningen ser inte någon möj- lighet att ta hänsyn till dessa förhållanden och hänvisar till de överväganden som gjorts under avsnitt 3.2.3.

Speciella problem föreligger betr. påhängs- vagnar som är godkända för användning med särskild styraxel, s.k. dolly. Förenklat ut- tryckt består en dolly av en uppbärningsan- ordning försedd med en eller flera axlarl. Den kopplas till påhängsvagnens främre del, varefter vagnen kan tjänstgöra som en konventionell släpvagn.2 [ resolution den 18 juli 1952 har Kungl. Maj:t förklarat, att påhängsvagn upplagd på styraxel (dolly) skall besiktigas som annan släpvagn, varvid

totalvikten skall beräknas som summan av påhängsvagnens totalvikt och vikten av styr- axeln. Den senare har alltså ej ansetts utgöra ett särskilt fordon. Konsekvensen av att påhängsvagn och därtill hörande dolly b-esik- tigas som ett fordon blir, att komponenterna även i beskattningshänseende betraktas som en enhet, dvs. beskattas som annan släpvagn. För påhängsvagn som godkänts för använd- ning med dolly kan på grund av detta betraktelsesätt den ovan beskrivna skatte- viktsregeln för påhängsvagnar inte användas. I den mån en för användning med dolly godkänd påhängsvagn används utan dollyn kommer därmed dubbelbeskattningseffekten att kvarstå.

Bilskatteutredningen har låtit trafiksäker- hetsverket undersöka förekomsten av dollies. Undersökningen visar, att försäljningen av sådana varit ringa under de senaste åren. På grund av försäljningssiffrorna kan det totala antalet i bruk varande dollies uppskattas till omkring ett par hundra.

Dollyn har bedömts som ett rationellt hjälpmedel inom transportnäringen. En an- ledning till att den trots det fått så liten utbredning kan vara de nu gällande registre- rings- och besiktningsreglerna och därmed sammanhängande skatteregler. En dolly kan nämligen användas endast tillsammans med påhängsvagn som den godkänts för. Om dollyn registreras och besiktigas för sig ökar flexibiliteten i användningsmöjligheterna. Vid särbehandling kan den nämligen kopplas till vilken påhängsvagn som helst, förutsatt att passande kopplingsanordning finns. Utred- ningen har bedömt det som angeläget, att reglerna för beskattning och registrering ut- formas så att användning av dolly inte mot— verkas.

Om dollyn registreras för sig som en

1 Se bil. 3:1. 2 Begreppet dolly används även som beteckning på ett enaxligt fordon, som är försett med vändskiva och ok Och som används för att bära upp och bogsera skadad bil eller liknande. Sådant fordon betraktas som efterfordon. Då utredningen talar om styraxel och dolly åsyftas inte denna typ av fordon.

släpvagn skapas förutsättningar för en lämp- lig lösning även av beskattningsfrågan för dollies. Vid kilometerbeskattning skall, om särregistrering av dolly sker, kilometerräk- nare monteras såväl på påhängsvagnen som på dollyn. Denna beskattas då endast i den utsträckning som den används. Dess skatte- vikt skall bestämmas enligt de tidigare beskrivna reglerna för bestämning av skatte- vikt på annan släpvagn än påhängsvagn.

I enlighet med ovanstående föreslår utred- ningen, att dolly registreras och beskattas för sig som släpvagn. Förslagets konsekvenser i skattehänseende belyses närmare i avsnitten 4.4.6 och 5.3.4. De nya reglerna föreslås träda ikraft den 1 januari 1974.

Utredningens förslag om särregistrering av dollyn medför konsekvenser även i andra avseenden än de skattemässiga. De i vägtra- fiklagstiftningen i olika hänseenden gällande bestämmelserna om släpvagnar kan nämligen inte fullt ut tillämpas betr. dolly. Utred- ningen kan inte överblicka hur en reglering från denna synpunkt skall ske i detalj men vill nämna exempel på bestämmelser som måste undersökas närmare.

1 1 & 4 mom. VTF finns de grundläggande definitionema av släpfordon, släpvagn och påhängsvagn. Bestämmelser om släpfordons beskaffenhet och utrustning tas upp i öå och bestämmelser om registrerings- och typbesiktning i 14 resp. 15 &. Förordningens 21 & reglerar utförandet av skyltar m.m. på bl. a. släpfordon. I Slå föreskrivs vilken belysning släpvagnar skall ha. Regler om antalet fordon som bil, traktor eller motor- redskap får dra, m.m., finns i 55å VTF. Bestämmelser om den hastighet med vilken fordonskombination får föras lämnas i56 &.

I fråga om de ovan uppräknade bestäm- melserna vill utredningen särskilt fästa upp- märksamheten på 55 och 56 %% VTF. Det synes klart, att klassificeringen av dolly såsom släpvagn inte skall inverka på det antal fordon som i dagens läge får kopplas till dragfordon eller på de hastighetsbestämmel- ser som gäller nu för kombinationer i vilka dolly ingår.

Även bestämmelser utanför VTF kan

behöva ändras, om utredningens förslag beträffande registrering av dollyn genomförs. Exempel härpå utgör 9—29 åå VTK ang. registreringsbesiktning och typbesiktning av fordon. Vidare kan nämnas kungörelsen (196338; ändrad 1967:681) om undantag rörande vissa släpvagnar från 6 5 1 mom. och 56 5 1 mom. VTF, kungörelsen (1969:554; ändrad 1969:712) om undantag från registre- ringsskyldighet beträffande släpvagn samt biltrafiknämndens kungörelse (1965923) om befrielse i vissa fall från skyldighet att iakttaga bestämmelserna i 25 _8, 2 mom. Kungl. Majis förordning den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig auto- mobiltrafik m.m.

Förutom de bestämmelser som angivits ovan måste om utredningens förslag genom- förs de anvisningar överses som exempelvis trafiksäkerhetsverket utfärdat ang. släpfor- donens beskaffenhet och utrustning.

Utredningen återkommer nedan till den författningsmässiga regleringen.

3.3 Viktproblem betr. personbilar

Fordon skall besiktigas innan det registreras. Besiktningen sker antingen genom registre- ringsbesiktning (145 VTF) eller genom typbesiktning (15 & VTF), varvid endast ett fordon av varje typ besiktigas. Över registre- ringsbesiktning utfärdas besiktningsinstru- ment och över typbesiktning typbesiktnings- instrument, vilket ligger till grund för utfär- dande av typintyg för varje enskilt fordon av den typ som besiktningen avsett. Besikt- ningsinstrument, grundat på registreringsbe- siktning, Och typintyg utfärdas i flera exem- plar, varav fordonsägaren, vederbörande läns- styrelses bilregister och centrala bilregistret erhåller var sitt exemplar.

Sedan år 1952 införs, jämlikt av dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 9 april 1952 utfärdade anvisningar, på besiktnings- instrument för kombinationsbilar — herr- gårdsvagnar, stationsvagnar etc. — uppgift om hur stor den sammanlagda vikten av passagerare och gods (maxirnilasten) högst får vara. När intyg från fordonstillverkaren

med uppgift om maximilasten förelegat har man i regel fört in nämnda uppgift i instrumentet. Har intyg från fordonstillver- karen inte förelegat eller har i intyget intagen uppgift inte godtagits, har maximi- lasten fastställts av besiktningsmannen med hänsyn till utrymme för passagerare och bagage samt till fordonets hållfasthet och konstruktion. Uppgift om maximilasten har vidare sedan år 1966 förts in på besiktningsin- strument och typintyg för personbilar, vars totalvikt inte medger befordran av det antal passagerare fordonet är byggt för och för passagerarna avsett bagage. Om tillverkaren i intyg garanterat en totalvikt, som är lägre än summan av tjänstevikten och vikten av det antal passagerare inklusive bagage, som ryms i vagnen, har sålunda i besiktningsinstrumen- tet tagits in den uppgift om maximilasten som funnits i tillverkarintyget. Har ett fordon vid provkörning i samband med besiktning visat sig inte tåla den belastning som svarar mot uppgiven maximilast, har denna fastställts av besiktningsmannen och uppgift därom tagits in i besiktningsinstru- mentet. På personbilar av årsmodell 1968 har på fordonsägarens exemplar av alla typintyg förts in uppgift om hur stor maximilasten får vara. På bilar av årsmodell 1969 och senare har uppgiften tagits in på samtliga exemplar av besiktningsinstrumen- tet eller typintyget. Numera krävs alltid uppgift från tillverkaren om maximilasten.

I vissa fall föreligger jämlikt 10 å 5 mom. VTF skyldighet att ställa in fordon för registreringsbesiktning efter det att fordonet ändrats. Bestämmelserna innebär, att sådan besiktning alltid skall ske, om fordonet försetts med utrustning som inte kan hänfö- ras till dess utstyrsel. Viss sådan utrustning kan vara föreskriven för fordon på grund av att detta används för särskilt ändamål. Exempel härpå utgör mellanvägg och taxa- meter i taxibil. Ökar tjänstevikten kan sam- tidigt även skatten för fordonet öka. Samti- digt minskar emellertid maximilasten lika mycket som tjänstevikten ökar. Fordons- ägaren får således på grund av tjänstevikts- beskattningen betala högre fordonsskatt till

följd av utrustning som är föreskriven för fordonet eller förbättrar detta, trots att totalvikten är oförändrad. Denna olägenhet har påtalats från olika håll, bl. a. av Motor- organisationernas samarbetsdelegation i en till chefen för kommunikationsdepartemen- tet ställd skrivelse, som överlämnats till bilskatteutredningen. Som exempel på säker- hetsfrämjande anordningar, vars användning motverkas av tjänsteviktsbeskattningen nämns i skrivelsen extra värmeapparatur, servoapparatur för styrning och bromsning samt olika hjälpmedel för att skapa bättre sikt och belysning.

Ändras ett fordons utstyrsel föreligger skyldighet att ställa in fordonet för registre- ringsbesiktning endast om ändringen påver- kar fordonets beskattningsförhållande. Lig- ger ett fordons tjänstevikt på gränsen mellan två skatteklasser kan en så liten detalj som montering av en extra strålkastare föranleda besiktningsskyldighet och medföra att högre skatt utgår för fordonet.

En annan olägenhet med tjänsteviktsbe- stämmelsema är att tjänstevikten kan öka på grund av smutsavlagringar, fukt i absorbe- rande material, korrosionsskyddande under- redsbehandlingar m.m. Till följd härav kan vid ombesiktning ibland konstateras en tjäns- teviktsökning som medför att fordonet kom- mer upp i en högre skatteklass.

Bestämmelserna ter sig svårförståeliga och orättvisa för allmänheten och har vållat stor irritation. Från administrativ synpunkt är det olägligt att behöva ändra ett fordons beskattningsförhållande till följd av att det undergått vissa mindre ändringar.

Olägenhetema skulle elimineras, om be- skattningen i stället skedde efter fordonens totalvikt. Beskattning efter totalvikt medger också, såsom departementschefen uttalat i men 1970:138 (se ovan 5. 85"), större hänsynstagande till det enskilda fordonets kostnadsansvar än om skatten beräknas med hänsyn tagen endast till fordonets tjänste- vikt. Utredningen har undersökt möjlighe- terna att betr. personbilarna gå över till totalviktsbeskattning. Såsom framgår av den tidigare redogörelsen är de praktiska möjlig-

heterna att för varje enskild personbil få fram uppgifter om totalvikten beroende på bilens ålder och typ.

Personbilar för vilka högsta tillåtna sam- manlagda vikt av passagerare och gods (maximilasten) finns antecknad i bilregistret erbjuder inga svårigheter vid övergång till totalviktsbeskattning. De ur nämnda hand- lingar hämtade uppgifterna kan enligt utred- ningens mening läggas till grund för beskatt- ningen.

Betr. personbilar för vilka uppgift om högsta tillåtna sammanlagda vikt av passage- rare och gods inte finns antecknad i besikt- ningsinstrument eller typintyg finns olika möjligheter att fastställa totalvikter. Ett alternativ är att från fordonstillverkarna skaffa in uppgifter om resp. fordons total- vikt. Denna metod kräver emellertid en förhållandevis stor arbetsinsats och bör där- för undvikas.

Ett annat alternativ består i att man utan samband med besiktning schablonmässigt fastställer en totalvikt med ledning av upp- gifter i besiktningshandlingarna och bilregist- ret om fordonets tjänstevikt och det antal passagerare fordonet är byggt för. Vid besiktning av lastbil, som byggts om från personbil, brukar man, om totalviktsuppgift saknas, fastställa lastbilens totalvikt till sum- man av personbilens tjänstevikt plus vikten av det antal passagerare personbilen varit byggd för och vikten av visst bagage för passagerarna. Bagaget beräknas till 15 kg per passagerare. Beräkningen framgår av följande exempel. En personbil med tjänstevikten 1 200 kg har byggts om till lastbil. Enligt besiktningsinstrumentet hade personbilen plats för fyra passagerare. Lastbilens total- vikt fastställs då till 1 200 + (4 x 70=) 280 + (4 x 15=) 60 =1540 kg.

Under senare år har besiktningsmyndig- heterna vid prövning om en bil tål den belastning, som det uppgivna antalet passa- gerare jämte bagage ger, räknat med 10 kg bagage för varje person, inklusive föraren. Denna metod används i Sverige och utom- lands ocksä vid beräkning av den belastning däcken utsätts för. En beräkning enligt den-

na metod skulle i exemplet ovan ge en totalvikt av 1 530 kg.

Utredningen har övervägt, om man utan besiktning av fordonet på ett rättvisande sätt kan fastställa maximilasten och totalvikten för personbil med ledning av uppgifterna i bilregistret enligt någon av de ovan beskrivna schablonmetoderna och därvid funnit, att man skulle komma nära de värden som resp. fordon verkligen är byggt för. Maximilasten och totalvikten har emellertid betydelse inte bara för beskattningen av fordonen. Även trafiksäkerhetssynpunkter kommer in i bil— den, och det är därför angeläget, att bestäm- ningen görs så exakt som möjligt. Det är också viktigt, att fordonsägaren till fullo kan utnyttja sitt fordons verkliga lastförmåga. Vid en schablonmässig bestämning av total- vikten riskerar man, att maximilast och totalvikt fastställs till värden som avviker från de korrekta. Utredningen anser därför, att totalvikt på personbilarna inte bör fast— ställas utan att en prövning i samband med besiktning sker i det individuella fallet. En schablonmetod kan emellertid enligt utredningens mening användas för att fast- ställa en vikt på fordonet som har betydelse endast från skattesynpunkt, dvs. en skatte- vikt. Skatten fastställs nämligen för viktin- tervaller om 100 kg, och de små awikelser det här kan bli fråga om påverkar inte skatten annat än i undantagsfall. Man utgår då från det antal passagerare bilen är byggd för och beräknar vikten av varje passagerare till 70 kg. Bagagevikten bör i enlighet med den beräkningsmetod som numera är gängse förekommande vid besiktning av personbil bestämmas till 10 kg för varje person inklusi— ve föraren. Den sålunda beräknade lastvikten läggs till bilens tjänstevikt i dess ursprungliga utförande, dvs. innan eventuell extrautrust- ning, t.ex. dragkrok eller mellanvägg, mon- terats på. Uppgift om den ursprungliga tjänstevikten kan för ett stort antal fordon (60—70 "0 av modellår 1968 och tidigare) tas fram med hjälp av den modellkod som lagts upp i det nya bilregistret. Har ett fordons urSprungliga tjänstevikt höjts eller sänkts till följd av att fordonets konstruktion och/eller

lastutrymme ändrats skall lastvikten läggas till den i bilregistret upptagna nya tjänstevik- ten. För de bilar betr. vilka den enligt nu beskrivna regler normerande tjänstevikten inte kan tas fram torde skattevikten i första hand få bestämmas genom att man till den tjänstevikt som är angiven i bilregistret vid övergången till de nya skatteviktsreglema lägger den i enlighet med ovanstående scha- blonregel beräknade lastvikten.

Den skattevikt som man får fram för de äldre bilar det här gäller bör i princip bli gällande till dess att fordonet avregistreras. Detta betyder, att montering av extrautrust- ning — på samma sätt som om en verklig totalvikt fastställts — inte kommer att påverka beskattningen av fordonet. Man når alltså från beskattningssynpunkt samma re- sultat som vid renodlad totalviktsbeskatt- ning. Skillnaden gentemot en metod som innebär totalviktsbestämning blir, att man inte fastställer den vikt, som anknyter till fordonets faktiska lastförmåga och som med hänsyn till dess betydelse för bl. a. trafiksä- kerheten bör bestämmas efter en reell prövning.

Får ett fordon med schablonmässigt be- stämd skattevikt en större eller mindre lastförmåga i förhållande till tidigare, exem- pelvis genom att konstruktionen förstärks eller försvagas eller genom att lastutrymmet ändras, skall den schablonmässigt fastställda skattevikten inte längre gälla. I sådant fall skall i samband med registreringsbesiktning fastställas en totalvikt för fordonet. Skatte- vikten blir då lika med den nya totalvikten.

Den nu beskrivna metoden, som innebär att man med ledning av uppgifterna i bilregistret schablonmässigt fastställer en skattevikt för fordonen, behöver alltså an- vändas endast beträffande äldre fordon för vilka uppgift om totalvikt saknas. Därmed får den karaktären av en övergångsregel. Man måste emellertid räkna med att det kommer att finnas kvar en restpost äldre personbilar, bl.a. veteranbilar, för vilka den schablon- mässigt beräknade skattevikten består, om man inte vidtar särskilda åtgärder. Då det äldre personbilsbestånd, för vilket en scha-

blonmässigt beräknad skatteiäkt fastställts, gått ned tillräckligt i antal kan man, om så finnes lämpligt, på ett relativt smidigt sätt särbehandla denna restpost och fastställa en verklig totalvikt — skattevikt _ för fordonen.

Frågan om en övergång till totalviktsbe- skattning för personbilar kan givetvis inte bedömas enbart från principiella utgångs- punkter. Hänsyn måste även tas till de effekter betr. skattens storlek för de enskilda fordonen som en sådan omläggning får, även om en totalviktsbeskattning — såsom depar- tementschefen uttalade i prop. 1970:138 (5. 85 ovan) — i och för sig är i linje med kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningen har, med utgångspunkt från principen om ett oförändrat totaluttag för hela personbilspar- ken, undersökt vilka konsekvenser betr. skatten för olika personbilsmodeller som en omläggning får. Resultatet diskuteras när- mare under 5.2. Utredningen vill emellertid redan här förutskicka, att skatten i de allra flesta fall blir oförändrad och att de höj- ningar som sker är av måttlig storlek och kan anses överensstämma med kostnadsan- svarighetsprincipen.

Utredningen föreslår, att de nya beskatt- ningsreglema för personbilar skall träda i kraft den 1 januari 1974. Vissa frågor i samband med övergången skall beröras här.

I bilregistret förefintliga uppgifter om maximilast och totalvikt för personbilar har tillkommit under tid då de inte haft någon betydelse för beskattningen. Om uppgifterna i enlighet med utredningens förslag läggs till grund för beskattningen av fordonen får de alltså en ny funktion, och det kan inte uteslutas, att i samband därmed uppgifternas riktighet ifrågasätts av fordonsägarna i vissa fall. Det bör då finnas möjlighet att i det enskilda fallet få fordonet registreringsbe- siktigat, varvid maximilast- och totalvikts- uppgifterna kan omprövas.

En annan fråga rör skatteviktsberäkningen enligt schablonmetod, då fordonets ur- sprungliga tjänstevikt — eller tjänstevikten ef- ter ombyggnad — före montage av specialut- rustning, exempelvis dragkrok, inte kan tas fram. I sådant fall bör fordonsägaren också

ha möjlighet att, om han anser den schablon- mässigt fastställda skattevikten vara för hög, vid registreringsbesiktning få en totalvikt fastställd. Denna möjlighet bör fordonsäga- ren ha även i övriga fall då han anser, att fordonet åsatts en för hög skattevikt.

3.4 Viktproblem betr. traktorer och motorredskap sam t motorcyklar

Betr. traktorer finns principiellt sett också vägande skäl för att lägga totalvikten till grund för beskattningen. I detta samman- hang kan nämnas de 3. k. traktordumprarna. En del av den last dessa medför vilar på själva traktorn. Det finns även motorredskap som kan medföra viss last. Vidare kan erinras om att ändring som är att hänföra till trak- tors eller motorredskaps utstyrsel kan på— verka fordonets beskattningsförhållande och därmed jämlikt 10å 4 mom. VTF utgöra hinder för att ta upp fordonet i bilregister innan förnyad registreringsbesiktning utförts eller jämlikt lOå 5 mom. VTF föranleda skyldighet att ställa in fordonet för registre- ringsbesiktning.

Från och med år 1969 har vid registre- rings- eller typbesiktning av traktor uppgift förts in i besiktningsinstrumentet om för- donets största bruttovikt. För registrerade motorredskap finns uppgift i resp. besikt- ningsinstrument om största tillåtna brutto- vikt.

Motorredskapsutredningen har i uppdrag att se över reglerna om motorredskap och utreda vissa närliggande frågor. Ett resultat av motorredskapsutredningens arbete kan bli, att klassificeringen av traktorer och motorredskap ändras. En övergång till total- viktsbeskattning innebär, att nya skatteska- lor måste utarbetas. Det synes lämpligt, att detta arbete får anstå till dess att en samlad bedömning kan göras av de frågor som rör beskattningen av traktorer och motorred- skap. Bilskatteutredningen lägger därför inte fram förslag om totalviktsbeskattning av dessa fordonskategorier. Skattevikten bör alltså vara lika med tjänstevikten.

Betr. motorcyklar anser utredningen, att

det inte finns skäl att gå över till totalvikts- beskattning. Förslag har tidigare från vissa håll framförts om att motorcyklarna skulle beskattas efter motoreffekten (cylinder- volymen). Utredningen hänvisar till prop. 19692123, BeU 1969:61 och rskr 1969331, vari frågan behandlats närmare. Enligt utred- ningens mening finns det inte anledning att frångå den bedömning av frågan som stats- makterna gjorde år 1969. Skattevikten bör alltså vara lika med tjänstevikten även för motorcyklar.

3.5 Avslutande synpunkter. Författningsmässig reglering

De föreslagna reglerna om beskattning efter skattevikt innebär i princip skattesänkningar för sådana tyngre lastbilar och släpvagnar (utom påhängsvagnar), som får en lägre skattevikt än totalvikten. I fråga om på- hängsvagnarna har skatteviktssystemet och särbeskattningen av dolly inte någon genom- gående effekt i höjande eller sänkande riktning när det gäller skattens storlek. Förslaget innebär i stället, att den i betän- kandet Fordonsbeskattningen använda, scha- blonmässigt tillämpade principen utvecklas vidare och på ett mera rättvisande sätt utnyttjas för att bestämma skatten med hänsyn till det enskilda fordonets kostnads- ansvar.

Utredningen presenterar i6 å förslaget till vägtrafikskatteförordning (s. 11) förslag till den författningsmässiga lösningen av vikt- problematiken. Den schablonmässiga beräk- ningen av skattevikten för vissa äldre person- bilar torde få betydelse endast i ett över- gångsskede och bör därför regleras särskilt. Så- dana föreskrifter torde få utfärdas av Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t för- ordnar (se övergångsbestämmelserna till väg- trafikskatteförordningen s. 17).

Betr. utredningens förslag (avsnitt 3.2.4) om särskild registrering av dolly som släp— vagn torde i särskild kungörelse få utfärdas erforderliga bestämmelser om fordonstypen. Trafmsäkerhetsverket bör svara för de nöd- vändiga detaljföreskrifterna.

4. Kilometerskatt

4.1. Inledning

I principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU 1970:36) diskuterade utredningen hur det framtida beskattningssystemet på vägtra- fikens område bör utformas och redovisade skäl, som talade för resp. emot olika beskatt- ningsfonner. Analysen resulterade i att ut- redningen föreslog en körlängdsberoende skatt, dvs. kilometerskatt, för icke bensin- drivna fordon och för tyngre släpvagnar kopplade till sådana fordon.

Utredningen drog i principbetänkandet också upp riktlinjerna för kilometerskatte- systemets tekniska och administrativa ut- formning och för övergången till kilometer- beskattning. Slutligen beräknade utredning- en kostnaderna för kilometerskattesystemet.

Principbetänkandet remissbehandlades och remissinstanserna ställde sig genomgåen- de positiva till kilometerbeskattning såsom en i princip lämplig beskattningsform. Med något undantag tillstyrkte remissinstanserna förslaget eller förklarade, att de ej motsatte sig införandet av kilometerskatt.

Utredningen föreslog i principbetänkan- det, att kilometerbeskattning skulle införas fr.o.m. den 1 januari 1974. I 1971 års statsverksproposition (prop. 197121 bil. 9, s. 87) behandlade departementschefen frågan om kilometerbeskattning och uttalade där- vid, att förslag till riksdagen om införande av kilometerbeskattning borde läggas fram först sedan det tekniska utvecklingsarbetet avslu-

tats av den för ändamålet tillsatta kilometer- skattenämnden (KSN).

I skrivelse till finansministern den 15 juni 1971 redogjorde KSN för planeringen och framskridandet av det tekniska utvecklings- arbetet, varvid bl.a. framhölls, att vissa be- ställningar från fordonstillverkarna av kilo- meterräknare beräknades bli utlagda redan omkring årsskiftet 1971/72. Tidsplanen kun- de inte rubbas utan allvarliga negativa effek- ter på kilometerskattereformen. Behov fanns att snarast lämna fordonstillverkarna bindan- de besked i fråga om införande av kilometer- beskattning. Enligt nämndens mening borde statsmakterna därför före 1971 års utgång i allt fall fatta principiellt beslut om införande av kilometerbeskattning.

I yttrande över KSN:s skrivelse diskutera- de bilskatteutredningen det nya läge, vari förberedelsearbetet för kilometerbeskatt— ningen befann sig och ansåg i likhet med KSN det nödvändigt, att statsmakterna före 1971 års utgång fattade beslut i kilometer- skattefrågan.

Kungl. Maj:t föreslog i proposition 19711153 på grundval av principbetänkan- det, att principbeslut skulle fattas om infö- rande den 1 januari 1974 av kilometerskatt beträffande brännoljedrivna motorfordon. Beträffande släpvagnar, som dras av bränn- oljedrivna motorfordon och har en totalvikt över tre ton, föreslog Kungl. Maj:t, att kilo- meterskatt skall införas vid en tidpunkt som

bestäms senare. I avvaktan på bilskatteutred- ningens slutbetänkande behandlades inte ki- lometerskattens närmare utformning och omfattning i propositionen.

Skatteutskottet (SkU 1971167) hemställ- de att riksdagen skulle godkänna vad depar- tementschefen i proposition 1971:153 an- fört om införande av kilometerskatt och riksdagen (rskr l971:339) biföll utskottets hemställan.

Utredningen behandlar i det följande de med kilometerbeskattningen förknippade de- taljfrågorna. Först lämnas en redogörelse för kilometerskattenämndens verksamhet och det tekniska utvecklingsarbetet. Därefter be- handlar utredningen kilometerbeskattning- ens omfattning och ett par från principiell synpunkt viktiga frågor. Den ena — frågan om kilometerskatten skall kombineras med en s.k. mängdrabatt _ är grundläggande för skatteskalornas utformning. Den andra —- frågan om garantibelopp — rör uppbördsför- farandet. Utredningen övergår efter dessa båda principfrågor till att närmare behandla förfarandet vid kilometerbeskattning, särskil- da problem vid övergången till sådan beskatt- ning och kostnaderna för kilometerräknar- apparaturen. I fråga om det tekniska syste- met för kilometerbeskattningen hänvisar ut- redningen till principbetänkandet, avsnitt 3.2, och till kilometerskattenämndens nedan beskrivna arbete.

4.2 Kilometerskattenämnden och det tek- niska utvecklingsarbetet

Sedan bilskatteutredningen i skrivelse till finansministern behandlat vissa frågor ang. förberedelsearbetet för en kilometerbeskatt- ning, bemyndigade Kungl. Maj:t den 17 de- cember 1970 finansministern att inrätta en nämnd med uppgift att förbereda en even- tuell övergång till kilometerbeskattning. Nämnden tillsattes genom beslut den 28 januari 1971 och har antagit namnet kilome- terskattenämnden (KSN). Den skall bl.a. lägga fram förslag, som behövs för kilometer- skattereformens praktiska genomförande och fortlöpande följa konstruktionsarbetet

Mellan staten och Svenska Utvecklings- aktiebolaget (SU) har träffats en överens- kommelse om leverans av kilometerräknare, som i sig skall lagra information om fordo- nets tillryggalagda körsträcka och stämpla av denna information på optiskt läsbara data— kort. I en vid avtalet fogad specifikation över räknaren har ställts höga krav på denna i fråga om tillförlitlighet och manipulations- säkerhet. Även trafiksäkerhetssynpunkter har beaktats.

Produktionen av kilometerräknare är pla- nerad så, att montering av räknare skall kunna ske i samband med fordonstillverk- ningen redan i fråga om de fordon med årsmodellbeteckning 1973 som tillverkas un- der senare delen av år 1972.

Priset på kilometerräknaren är enligt avta- let 135 kr/st. i prisläget för november 1970 inklusive emballage, men exklusive moms och övriga indirekta skatter, fritt tillverkare eller importör av räknare inom landet. Avta- let innehåller vissa indexklausuler.

Kilometerräknare tillverkade för SU:s räk- ning av Haldex AB har provats både labora- toriemässigt och i praktisk drift på fordon. Provningarna har visat, att räknarna är funk- tionsdugliga och tillförlitliga. Foto över kilo— meterräknaren med några av de olika monte- ringsalternativ som använts vid de pågående praktiska proven visas i bil. 4:1.

Intresse för tillverkning av kilometerräk- nare har visats även från andra håll. På marknaden torde därför komma att finnas åtminstone något märke utöver det som omfattas av nämnda avtal.

De framtagna räknartyperna kan användas endast på bilar och alltså inte på traktorer och släpvagnar. Detta beror på att det hos de senare fordonstyperna saknas möjlighet att så enkelt och säkert som på motorfordon erhålla uttag för drivspiral till räknaren. När det gäller traktorer har utredningen som framgår av avsnitt 6 kommit fram till att kilometerbeskattning inte är en lämplig be- skattningsform för dem. Såvitt gäller släpvag- nar måste en annan drivmetod eller en annan typ av stämplande kilometerräknare sålunda

konstrueras, om de fördelar som är förenade med avstämplingsförfarandet skall kunna ut- nyttjas. KSN undersöker möjligheterna att lösa kilometerräknarfrägan för släpvagnarnas del och har i anledning härav kontakt med såväl instrumenttillverkare som tillverkare av släpvagnar. Enligt uppgift från KSN finns det utsikter, att utvecklingsarbetet skall leda fram till en användbar stämplande apparatur även för släpvagnarnas del. I vart fall gäller detta för nytillverkade släpvagnar. Vid nytill- verkning finns nämligen vissa möjligheter att anpassa konstruktionerna så, att anordningar kan monteras för drift av en stämplande kilometerräknare. I detta sammanhang kan framhållas, att i principbetänkandet beskriv- na navmätare naturligtvis kan användas på släpvagnar. En nackdel med sådana mätare är emellertid, att de inte stämplar av den körda sträckan. Härigenom skulle man nödgas att antingen lita till fordonsägarnas egna avläs- ningar eller, såsom i Norge, tvingas till att ha myndighetsavläsning med relativt korta intervaller.

KSN har sedan hösten 1971 informerat tillverkare och importörer av brännoljedrivna fordon om den förestående kilometerskatte— reformen. Denna information fortsätter KSN kontinuerligt med och för den vidare till motorbranschen och den allmänhet som be— rörs av reformen. De tidigare nämnda prak- tiska proven, varvid kilometerräknare monte- rats på fordon av olika typer som använts i trafik, har skett i samarbete med åkeriföre- tag och andra större företag som använder dieseldrivna fordon.

I Norge har man som bekant sedan ett tiotal år tillbaka kilometerbeskattning. KSN har studerat den tekniska och administrativa uppläggningen av det norska kilometerskat- tesystemet för att man i det svenska syste— met skall kunna tillgodogöra sig de norska erfarenheterna.

KSN vakar över att kilometerräknare i erforderligt antal kommer att finnas tillgäng- liga för fordonsägarna och andra tänkbara köpare i tillräckligt god tid. Särskilt i inled- ningsskedet krävs i detta avseende en bety- dande aktivitet. Förutom räknarna fordras

även tillbehör av olika slag — exempelvis fördelningsväxlar. Den erforderliga utrust- ningen varierar med typ och märke hos fordonen. Även när det gäller tillbehören skall KSN tillse, att det finns erforderlig utrustning.

Under våren 1972 kommer KSN att utar- beta föreskrifter om montering och plombe- ring m. in. av kilometerräknare på kilometer- skattepliktiga fordon. De från Norge och från prövningarna i Sverige vunna erfarenhe- terna blir därvid till stor hjälp. De föreskrif- ter som sålunda skall utfärdas kommer att innefatta de krav, som man bör ställa på appa- raturen från framför allt driftskontroll- och trafiksäkerhetssynpunkter. Utöver dessa föreskrifter fordras anvisningar av praktisk art för hur kilometerräknarna skall monte- ras. Anvisningarna får anpassas med hänsyn till olika kilometerräknartyper och olika typer av bilar. De tar alltså sikte på de speciella förhållanden, som måste beaktas för att de krav, som funktionsdugligheten och föreskrifterna ställer, skall uppfyllas. Anvisningar av denna typ föranleds exempel- vis av att kilometerräknare kan behöva mon- teras enligt olika rutiner i fordon av skilda typer. Dessa anvisningar, som närmast är att jämställa med servicemeddelanden, kommer att utarbetas av företag som saluför kilo- meterräknarna samt av de olika bilfirmorna och motorbranschens organisationer.

KSN genomför alltså ett omfattande arbe- te för att få fram en kilometerräknarappara- tur, som uppfyller högt ställda krav från bl. a. kontrollsynpunkt. Utöver den tekniska sidan arbetar KSN även med det administra- tiva systemets uppläggning. Det är här fråga om att bl.a. ta fram de kort, som skall användas för avstämpling av den körda sträc- kan. Sådana kort blir erforderliga först och främst för de löpande avstämplingar som skall åläggas fordonsägarna. Därutöver ford- ras emellertid kort, som skall användas exempelvis vid avstämplingar i samband med körningar i utlandet för att därstädes körd sträcka skall kunna avräknas från den kör- längd som skall beskattas. KSN kan medver- ka till att det i marknaden finns avstämp-

lingskort, som fordonsägarna kan använda för privat bruk, t. ex. som underlag för företagens interna redovisning. Från en del håll har stort intresse visatsjust för de ökade möjligheter kilometerräknarna erbjuder att genom datamaskinell bearbetning få över- skådliga och tillförlitliga uppgifter om fordo- nens körsträckor.

Till KSN:s uppgifter på det administrativa planet hör också att medverka till att ett erforderligt antal verkstäder auktoriseras för att montera och i övrigt ta befattning med kilometerräknarna. KSN utarbetar i samråd med bilindustrin, bilverkstadsbranschen och andra intressenter de normer som bör gälla härvidlag.

I fråga om administrationen berörs även AB Svensk Bilprovning, som skall handha vitala kontrollfunktioner inom kilometerbe- skattningen, t. ex.. kontroll av monteringen och plomberingen, löpande kontroll av kilo- meterräknarnas ställning m. m. Bolagets iakt- tagelser skall rapporteras till beskattnings- myndigheterna. KSN har ett nära samarbete med bolaget för att lägga upp lämpliga ruti- ner, som kan inordnas i den årliga kontroll- besiktningen av fordonen.

Kontrollfunktionerna intar en central plats i varje skattesystem. Nyss har nämnts, att AB Svensk Bilprovning skall ha hand om framför allt den löpande kontrollen av kilo- meterräknarapparaturen. I remissyttrande över principbetänkandet anförde kontroll- styrelsen, att sådan kontroll var otillräcklig. Styrelsen menade, att viss offensiv kontroll- verksamhet, exempelvis vid flygande inspek- tioner, kunde behövas för kontroll av plom- bering och räknarfunktion. Därtill kunde enligt styrelsens mening särskilda kontrollbe- sök bli nödvändiga i fall där plomberingen är bruten, mätaren varit ur funktion, denna visar orimliga värden etc. Behov av kontroll- besök kunde också föreligga i de fall fordon inte i vederbörlig ordning ställts in för kon- troll. Beskattningsmyndigheten borde med hänsyn till det sagda förfoga över personal, lämplig för ändamålet.

KSN kommer att ta upp angivna fråge- ställningar till behandling i samarbete med

bl. a. rikspolisstyrelsen och riksskatteverket. Frågorna berörs också av bilskatteutred- ningen i avsnitt 8 i samband med övervägan- dena om de uppgifter som skall åligga en central beskattningsmyndighet.

När reformen genomförts och initialsvårig- heterna övervunnits avses KSN:s funktioner gå över på riksskatteverket, trafiksäkerhets- verket, länsstyrelserna och AB Svensk Bil- provning.

4.3. Kilometerskattens omfattning 4.3.1 Förslagen i principbetänkandet

I principbetänkandet Kilometerbeskattning föreslog utredningen, att kilometerskatten skulle omfatta samtliga skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, trafiktraktorer och motorredskap samt skattepliktiga släp- vagnar med totalvikt över tre ton, som dras av kilometerskattepliktiga, motordrivna for- don.

Huvudparten av de kilometerskatteplikti- ga fordonen skulle alltså enligt förslaget i principbetänkandet utgöras av brännoljedriv- na fordon och till dessa kopplade tyngre släpvagnar. Förutom automobilskatten och brännoljeskatten för dessa fordon skulle ki- lometerskatten ersätta automobilskatten för bl.a. gengas- och gasoldrivna fordon samt gasolskatten för sistnämnda fordon. I kilo- meterskatten skulle enligt principförslaget schablonmässigt inarbetas även den särskilda motorbränsleskatten på gasol och brännolja enligt förordningen (196621; ändrad 1970:572) om särskild skatt på motorbräns- len och energiskatten på gasol enligt förord- ningen (19571262; senast ändrad 1971:251) om allmän energiskatt. Den särskilda motor- bränsleskatten och energiskatten är inte spe- cialdestinerade till vägväsendet. Den del av kilometerskatten som motsvarade nämnda båda skatter skulle därför efter uppbörden avskiljas från automobilskattemedlen och tillföras den allmänna budgeten. Energiskat- ten på brännolja avser förutom motorbränn- olja även eldningsolja och bunkerolja. Infö- randet av kilometerbeskattning gav därför

enligt utredningens mening inte anledning att ändra reglerna för uttag av energiskatt på motorbrännolja.

4.3.2. Utredningens fortsatta överväganden och förslag

I fråga om kilometerskattens omfattning har det fortsatta arbetet gett utredningen anled- ning att på några punkter föreslå en annan ordning än som förordades i principbetänk- andet.

När det gäller trafiktraktorer och registre- rade motorredskap föreslår utredningen nu, att dessa inte beläggs med kilometerskatt. Anledningen härtill är dels svårigheterna att för fordon av dessa kategorier få fram en lämplig kilometerräknarapparatur, dels svå- righeterna att administrera en kilometerskatt för dem. Utredningens synpunkter och för- slag i fråga om beskattningen av trafiktrak- torekipage och registrerade motorredskap re- dovisas närmare i avsnitt 6.

Gasoldrivna fordon har under de senare åren knappast funnits i landet. Enligt uppgift från riksskatteverket fanns det vid ingången av år 1972 sålunda inte något sådant fordon registrerat. Frågan om lämplig beskattnings- form för gasoldrivna fordon har därför för närvarande ingen praktisk betydelse. Utred- ningen vill dock framhålla några aspekter på beskattningen av sådana fordon.

Skulle fordonstypen bli mera allmän finns det lika goda skäl att kilometerbeskatta de gasoldrivna fordonen som de brännoljedriv- na. Därvid kan vissa komplikationer uppstå. Det finns nämligen konstruktioner, som medger omväxlande bensin- och gasoldrift med en och samma motor i ett fordon. Om dessa problem skall undgås, får man utrusta denna typ av fordon med en särskild appara- tur, som registrerar drivmedelsanvändningen, och särskilda skatteregler får införas för dem. Apparatur av nämnt slag finns inte tillgänglig.

Beskattningen av brännoljedrivna resp. ga- soldrivna fordon är vidare i avseende på skattesatserna uppbyggd på olika sätt. Auto- mobilskatten är lika för bensin- och gasol-

drivna fordon. Gasolskatten per tonkilome- ter räknat motsvarar också — utom betr. tyngre bussar — bensinskatten. I fråga om energiskatten är att märka, att den skiljer sig i konstruktion betr. å ena sidan brännolja och å andra sidan gasol i det att den utgår på all brännolja men endast på sådan gasol som används som drivmedel för motorfordon el- ler trafiktraktor. Även den särskilda motor- bränsleskatten är olika för brännolja resp. gasol. Dessa förhållanden skulle vid kilome- terbeskattning av de gasoldrivna fordonen medföra behov av olika skatteskalor för brännoljedrivna resp. gasoldrivna fordon, vil- ket utgör en komplikation som bör undvi- kas.

Med hänsyn till det anförda böri vart fall i nuläget nuvarande skatteformer (fordons- skatt, gasolskatt, energiskatt och särskild motorbränsleskatt) bibehållas för gasoldrivna fordon.

I fråga om eldrivna bilar uttalade utred- ningen i principbetänkandet (s. 36), att en beskattning av elförbrukningen i sådana bilar möter stora tekniska svårigheter och att kilo- meterskatt från kostnadsansvarighetssyn- punkt är bättre än enbart fast fordonsskatt även för dem. I enlighet med vad utredning- en sålunda uttalade bör elbilarna kilometer— beskattas.

Utvecklingen kan leda till att vissa varian- ter av egentliga elbilar kommer i praktiskt bruk, t.ex. bilar som är försedda med en mindre, diesel- eller bensindriven motor, ge- nerator, ackumulatorer och elmotor. El- strömmen till elmotom alstras i den av die- sel- eller bensinmotorn drivna generatorn och lagras i ackumulatorerna. Utredningen föreslår, att dessa typer av fordon kilometer- beskattas. Är den motor till vilken genera- torn kopplats dieseldriven, uppstår då inga problem från beskattningssynpunkt. Är mo- torn däremot bensindriven, kan problem uppstå med hänsyn till att bensinskatt utgår. Valet av beskattningsform för dessa sist- nämnda typer får tas upp till förnyad pröv- ning först när de kommit i'allmänna markna- den och deras konstruktion och använd- ningssätt kunnat studeras.

Utredningens förslag iprincipbetänkandet att icke specialdestinerad skatt på drivmedel skulle arbetas in i kilometerskatten har vid remissbehandlingen tagits upp av Näringsli- vets trafikdelegation. Delegationen anför, att den har starka principiella betänkligheter mot detta betraktelsesätt och finner en schablonmässig inarbetning av sådan skatt felaktig.

Utredningens överväganden i denna fråga föranleddes av en strävan att skapa ett enkelt administrativt system. Utredningen medger emellertid, att det kan riktas principiella invändningar mot förslaget och har slutligen stannat för att de icke specialdestinerade skatterna bör regleras för sig. Utredningen föreslår därför, att den särskilda motorbräns- leskatten tas ut i form av en särskild kilo- meterskatt. Administrationen av denna skatt kan helt knytas till kilometerskatteförfaran- det liksom den särskilda motorbränsleskat- ten f.n. är knuten till bensin-, brännolje- resp. gasolskatterna. Härigenom vinner man samma administrativa fördelar som om skat- ten ingick i kilometerskatten för att avskiljas efter uppbörden.

Energiskatten på brännolja föreslås i enlig- het med uttalandena i principbetänkandet skola tas ut på samma sätt som nu.

Vid försäljning av olja tas ut en mindre avgift, som oljeföretagen använder till finan- sieringen av den oljelagring de är ålagda enligt förordningen (19571343; omtryckt 1969:755; senast ändrad l97l:665) om olje- lagring m.m. Denna avgift berörs inte av utredningens arbete.

Enligt förordningen (19572344; omtryckt 1969:756; senast ändrad 1971:666) om olje- avgift rn. m. utgår till staten oljeavgift i vissa fall, nämligen i samband med dispens från oljelagringsskyldigheten, vid försummelse att lagra olja, m. m. Avgiften uppgår till olika belopp för motorbrännolja (20 kr/m3), eld- ningsolja 1 och 2 (18 kr/m3) resp. övriga slag av eldningsolja (21 kr/ma). Borttagandet av brännoljeskatten innebär, att den skattetek- niska skillnaden mellan motorbrännolja å ena sidan och olika slag av eldningsoljor å andra sidan försvinner. Frågan huruvida det i

ett sådant läge finns anledning att förenhetli- ga oljeavgiften för vissa oljeslag (t. ex. mo- torbrännolja och eldningsolja 1) ligger utan- för utredningens kompetensområde.

Utredningen finner inte anledning att i princip frångå de bedömningar som lordes i principbetänkandet ang. kilometerbeskatt- ningens omfattning i vidare mån än som anförts ovan. Utredningen har dock funnit, att vissa Specialregler bör gälla i övergångs- skedet. Dessa påverkar också kilometerskat— tens omfattning.

Utredningen föreslog i principbetänkan- det, att kilometerbeskattning skulle börja tillämpas den 1 januari 1974 för alla kilome- terskattepliktiga fordon som ersättning för både automobilskatten och drivmedelsskat- ten.

Införandet av kilometerbeskattning ut- gör en omfattande reform på vägtrafikbe- skattningens område och sammanfaller i stort sett med den likaledes omfattande bil- registerreformen. I detta avseende är att märka, att kilometerbeskattningen för att fungera väl måste samordnas med de admini- strativa rutiner, som skall gälla inom det nya automatiserade bilregistersystemet. Med hän- syn härtill kan det vara värdefullt, att de båda systemen under en övergångstid, innan kilometerbeskattning tillämpas i full omfatt- ning, samkörs för att anpassas till varandra. En övergångstid fordras också för att kilo- meterräknarapparaturen på släpvagnar skall hinna vidareutvecklas. Utredningen anser därför, att kilometerskatt bör tillämpas för skattepliktiga, icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon (i praktiken huvudsakligen lik- tydigt med brännoljedrivna motorfordon) år 1974 enbart såsom ersättning för brännolje- skatten. Detta betyder att fordonsskatten behålls detta år för motorfordon som komp- lement till kilometerskatten och för släpvag- nar som dras av kilometerskattepliktiga for- don som enda skatteforrn. Den brännolje- skatt som faller på merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn bör arbetas in i fordonsskatten för släpvagnar. Den särskilda motorbränsleskatten bör i överensstämmelse med vad ovan sagts tas ut

som en särskild kilometerskatt för brännolje- drivna fordon. Den särskilda motorbränsle- skatt, som merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn ger upphov till, bör under är 1974 tas ut som en särskild fast skatt på släpvagnama.

Fr.o.m. år 1975 bör, som utvecklas när- mare nedan i avsnittet om mängdrabatt, enligt utredningens mening en kilometerbe- skattning utan inslag av fast fordonsskatt tillämpas både för skattepliktiga icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon och för skatte- pliktiga släpvagnar över tre tons skattevikt, som dras av kilometerskattepliktiga motor- fordon. Den särskilda motorbränsleskatten kan då tas ut i form av en särskild kilometer- skatt för både motorfordon och släpvagnar.

Med det beskrivna övergångsåret samord- nas kilometerskattereformen med ikraftträ- dandet av den tredje etappen i det av riksda- gen redan beslutade programmet för en re- formering av vägtrafikbeskattningen. Utred- ningen hänvisar också till att vissa körlängds- undersökningar kan utföras under övergångs- året,jfr s. 114 f.

Särskilda regler om dispens från kilome- terskatteplikt för vissa äldre fordon i sam- band med övergången till kilometerbeskatt- ning behandlas i avsnitt 4.7.

4.4. Mängdrabatt 4.4.1 Inledning

Den nuvarande vägtrafikbeskattningen är uppdelad i en fast del (automobilskatt) och en rörlig del (drivmedelsskatt). Detta bety- der, att fordon med långa årliga körsträckor relativt sett blir lindrigare beskattade än fordon, som har korta årliga körsträckor. Bilskatteutredningen framhöll i betänkandet Fordonsbeskattningen, att detta är en brist från kostnadsansvarighetsynpunkt som bör- de accepteras endast i avbidan på ett bättre tekniskt system för skattuttaget, dvs. kilo- meterskatt. Med en sådan grundsyn godtog bilskatteutredningen t.v. en fordonsskatt som är schablonmässigt bestämd med hän- syn till genomsnittskörsträckorna för olika

I principbetänkandet (s. 35) nämnde ut- redningen, att en del företrädare för trans- portsektorn lagt särskild vikt vid det incita- ment till ett effektivt utnyttjande av for- donsparken, som -en fast skatt innebär, och ansett, att man skulle kunna tänka sig en mindre fordonsskatt i botten och kilometer- skatt däröver. Fordonsskatten skulle då kun- na dels stimulera till ett effektivt utnyttjan- de av fordonsparken, dels vara ett instru- ment för uttag av fasta kostnader och dels möjliggöra en mjuk övergång till kilometer- beskattning. Utredningen konstaterade emel- lertid, att ett system med fast skatt skulle innebära, att man fick tillbaka de problem man har i dag i fråga om krav på restitutio- ner för fordon, som körs osedvanligt korta sträckor. Om de anförda synpunkterna an- sågs böra tillgodoses, kunde och borde detta därför enligt utredningens mening ske inom ramen för en renodlad kilometerbeskattning genom en sjunkande avgift per kilometer vid ökande körlängd (mängdrabatt).

4.4.2. Remissuttalanden ang. mängdrabatt m.m.

Flertalet remissinstanser har uppehållit sig vid de differentieringsmöjligheter en kilome- terbeskattning erbjuder.

Mera allmänna uttalanden ang. differentie- ringsmöjlighetema har gjorts av riksrevisions- verket, statens vägverk, statens trafiksäker- hetsverk och vägkostnadsutredningen.

Riksrevisionsverket anser, att kilometerbe- skattning är överlägsen den nuvarande bränn- olje- och fordonsbeskattningen i fråga om möjligheterna till anpassning av beskattning- en till fordonens beskaffenhet och utnyttjan- de. Verket efterlyser emellertid en närmare analys av effekterna av skattens införande och diskuterar i det sammanhanget bl. a. den betydelse ett fordons nyttjandetid kan ha för beskattningen.

Vägverket framhåller, att det ur samhälls- ekonomisk synpunkt är av vikt, att man uppnår ett optimalt utnyttjande av vägnätet samt får garantier för en tillfredsställande

transportförsörjning för landets olika delar. Vägverket framhåller vidare, att det är av vikt att beskattningen står i överensstämmel- se med regionalpolitiska målsättningar. Kilo- meterbeskattning synes, uttalar verket, un- derlätta att dessa synpunkter beaktas vid beskattningens utformning.

Trafiksäkerhetsverket uttalar, att kilome- terbeskattning synes erbjuda goda möjlighe- ter att differentiera skatteuttaget med hän- syn till exempelvis trafikpolitiska målsätt- ningar och säkerhetsaspekter.

Vägkostnadsutredningen framhåller, att kilometerbeskattning innebär ytterligare möjligheter att bringa vägtrafikbeskattningen i överensstämmelse med 1963 års trafikpoli- tiska beslut. Vägkostnadsutredningen under- stryker särskilt, att de nuvarande skattefor- merna starkt begränsar möjligheterna att ta ut de avgifter som är riktiga med utgångs- punkt från nämnda beslut. En vidareutveck- ling av det teoretiska underlaget för prissätt- ningen av vägtjänster liksom ett förbättrat faktaunderlag för bedömningen av vägtrafi- kantemas kostnadsansvar kommer enligt väg- kostnadsutredningens mening med all sanno- likhet att öka behovet av nya och mer flexibla beskattningsformer. En kilometer- skatt, fastslår utredningen, torde här fylla en viktig funktion.

Flera remissinstanser uttalar sig för eller nämner möjligheten att kombinera fast for- donsskatt och kilometerskatt. Hit hör sta— tens järnvägar, Ingeniörsvetenskapsakade- miens transportforskningskommission, Mo- torbranschens riksförbund (utom för bärg- ningsbilar), Riksförbundet landsbygdens folk, Svenska busstrafikförbundet, Svenska byggnadsentreprenörföreningen, Svenska Petroleum Institutet, Svenska taxiförbundet och Svenska åkeriförbundet.

De nämnda remissinstanserna åberopar i allmänhet, att i kostnadsstrukturen ingår bå- de fasta och rörliga kostnader och att en motsvarande uppdelning av skatteuttaget därför bör ske. SJ åberopar till stöd för en sådan uppdelning även hänsynen till kostna- derna för vägnätets kapacitetsberedskap samt miljö- och trängselfaktorema. Svenska

åkeriförbundet betonar angelägenheten av att en relativt hög fast skatt bibehålls både för att stimulera till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken och av hänsyn till de fasta kostnaderna.

Ett antal remissinstanser förordar eller nämner möjligheten av en körlängdsberoen- de differentiering av kilometerskatten, alltså en renodlad kilometerskatt med mängdra- batt. Hit hör länsstyrelsen i Norrbottens län, domänverket, Skogsindustriemas samarbets- utskott, Svenska lokaltrafikföreningen och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening. Länsstyrelsen i Norrbottens län anför som skäl för mängdrabatt hänsynen till de regio- nalpolitiska intressena och transportproble- men i skogslänen. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening åberopar som skäl för mängdrabatt, att ett intensivt utnyttjande av fordonsparken bör gynnas.

Motororganisationernas samarbetsdelega- tion förklarar sig dela utredningens i princip- betänkandet uttryckta uppfattning, att kilo- meterbeskattning kan ha fördelar från rättvi- sesynpunkt och kan anpassas med hänsyn till kostnadsansvarighetsprincipen och till de krav, som man bör ställa beträffande admini- stration, kontroll och kostnader. Delegatio- nen framhåller, att det från både företags- och samhällsekonomisk synpunkt är motive- rat, att ett effektivt utnyttjande av fordons- parken främjas. Detta kan enligt delegatio- nens mening ske antingen genom en fast avgift per fordon i kombination med kilome- terskatt eller genom differentiering av kilo- meterskatten efter årlig körsträcka (mängd- rabatt). Delegationen anser, att det från ad- ministrativ synpunkt lämpligaste systemet bör väljas.

Näringslivets trafikdelegation förklarar, att det finns grundad anledning att införa någon form av mängdrabatt för fordon, som har långa årliga körsträckor. Delegationen framhåller, att såväl kostnadsstrukturen med en icke oväsentlig andel fasta kostnader som önskemålet om ett effektivt utnyttjande av fordonsparken talar för ett sådant system.

Svenska Vägföreningen anser det angelä- get, att det incitament till effektivt utnytt-

jande av fordonsparken som finns i det nuvarande skattesystemet behålls antingen genom en kombination av fast skatt och kilometerskatt eller genom en differentiering av kilometerskatten efter körsträcka. En på något av dessa sätt utformad beskattning anser föreningen också vara motiverad från kostnadsansvarighetssynpunkt.

Tjänstemännens centralorganisation anser, att kilometerbeskattning är att föredra fram- för nuvarande beskattning. TCO tillstyrker en differentiering av kilometerskatten för att stimulera till ökad användning av utrustning, som motverkar buller och skadliga avgaser. Däremot avstyrker TCO en differentiering efter körsträcka och menar, att detta skulle strida mot kostnadsansvarighetsprincipen och kunna medföra negativa verkningar ur miljö- och trafiksäkerhetssynpunkter, t.ex. ökad natt- och helgtrafik.

Flera remissinstanser har uppmärksammat de regionalpolitiska synpunkterna på vägtra- fikbeskattningens utformning. Tidigare har nämnts, att länsstyrelsen i Norrbottens län av denna anledning förordat, att kilometer- beskattningen kombineras med en mängdra- batt. Länsstyrelsen i Värmlands län finner det nödvändigt, att skogslänens transport- problem särskilt beaktas vid systemets de- taljutformning. Länsstyrelsen i Jämtlands län pekar också på nödvändigheten att ta hänsyn till de regionalpolitiska intressena och transportproblemen i skogslänen.

Landsorganisationen i Sverige, Riksför- bundet landsbygdens folk och Svenska kom- munförbundet diskuterar möjligheterna till regional differentiering av vägtrafikbeskatt- ningen.

4.4.3. Utredningens principiella synpunkter på kilometerbeskattningens utformning

Dagens system med tudelad beskattning (fast automobilskatt jämte drivmedelsskatt) har alltså föranlett en diskussion om man bör behålla detta system på så sätt, att man i fortsättningen tar ut fast skatt av större eller mindre storlek och låter kilometerskatten ersätta främst brännoljeskatten. Genom ett

sådant system skulle man i och för sig vinna vissa fördelar. Brännoljeskatten är nämligen en svårkontrollerad och svåradministrerad be- skattningsform. Kilometerbeskattningen kan inordnas i ett datamaskinellt system knutet till det centrala bilregistret. Detta medför stora administrativa fördelar och underlättar kontrollen. Om brännoljebeskattningen er- sätts av kilometerbeskattning, kan man där- för räkna med en minskning av det betydan- de bortfall av brännoljeskatt, av riksskatte- verket beräknat till ca 10 milj. kr per år, som för närvarande sker. Det tyngande administ- rativa förfarande som i dagens brännoljebe- skattning fordras för restitution m.m. av skatt på brännolja, som används för annat ändamål än drift av motorfordon på väg, t.ex. för drift av kranar m.m., försvinner vid kilometerbeskattning. Restitution av skatt i samband med utlandskörningar un- derlättas också. En kilometerbeskattning som ersättning för enbart brännoljeskatten skulle alltså innebära, att brännoljebeskatt- ningen t'örvandlades till en med hjälp av mo- dern datateknik uttagen skatt.

Ett av de argument som framförts i debat- ten om bibehållande av fast skatt contra ren kilometerskatt är, att vägtrafikbeskattningen bör utformas så att den stimulerar till ett ef- fektivt utnyttjande av fordonsparken och motverkar investeringar som medför överka- pacitet.

En av grundtankarna bakom 1963 års trafikpolitiska beslut är att trafikpolitiken skall stimulera till företagsekonomisk effek- tivitet. Det är givet, att vägtrafikbeskattning- en som en del av trafikpolitiken har stor betydelse i detta avseende. Remissinstanser- nas diskussioner på denna punkt får därför tillmätas stört värde. I fråga om verkningarna av den nuvarande trafikpolitiken hänvisar utredningen till trafikpolitiska delegationens rapporter till chefen för kommunikationsde- partementet den 6 september 1965, den 17 december 1967 och den 4 maj 1970 (se 5. 68 f).

De här behandlade frågorna har samband med vägtrafikföretagens struktur. Den av Kungl. Maj:t tillkallade utredningen rörande

företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken har belyst dem i ett under år 1971 avgivet betänkande, Lastbil och Taxi (SOU l971:34).

Såsom flera remissorgan framhållit har den nuvarande fasta automobilskatten den konsekvensen, att den stimulerar till effekti- vitet i trafikföretagens skötsel. Såsom beto- nades i principbetänkandet, och vilket också framhållits av flera remissinstanser, kan sam- ma resultat i detta avseende uppnås genom att kilometerskatten differentieras efter kör- längd på så sätt att skattesatsen per kilome- ter sjunker vid ökande körlängd (mängdra- batt). Bilskatteutredningen är för sin del av den bestämda uppfattningen, att ett sådant system bättre än en fast skatt framhäver rabatteffekten och att stimulansen till ett effektivt utnyttjande därmed blir större än vid en fast skatt.

Frågan i vilken grad man i beskattnings- systemet skall ta hänsyn till effektivitetsar- gumentet anser sig utredningen inte kunna ta ställning till. Denna fråga måste avgöras mot bakgrunden av transportnäringens utveckling och i intimt samband med andra åtgärder på trafikpolitikens område. Utredningen vill be- tona angelägenheten av att en samordnad bedömning av lämpliga åtgärder sker och erinrar om trafikpolitiska delegationens och företagsstrukturutredningens arbete. Ett av de medel som kan användas för att uppnå ett optimalt läge är beskattningen.

Till förmån för fast skattjämte kilometer- skatt har anförts bl. a., att en sådan kombi- nation skulle bättre än en ren kilometerbe- skattning svara mot kostnadsansvaret för oli- ka fordonskategorier. De fasta kostnaderna skulle då tas ut i form av fast fordonsskatt.

SJ har i sitt remissyttrande understrukit, att man med en ren kilometerbeskattning ej beaktar den tidpunkt vid vilken fordonet tar vägnätet i anspråk och som följd härav ej heller kostnaderna för kapacitetsberedska- pen.

Det finns olika metoder att beräkna de fasta kostnaderna. Enligt det i betänkandet Fordonsbeskattningen använda beräknings- sättet, vilket ligger till grund för den nu

gällande vägtrafikbeskattningen, är de fasta kostnaderna relativt låga. En fast fordons- skatt motsvarande de fasta kostnader utred- ningen räknat med skulle bli så låg som 600—700 kr per fordon och år. Detta skulle gälla även de allra tyngsta fordonen, efter- som de fasta kostnaderna är oberoende av fordonsvikt och körlängd. Ett bibehållande av en så låg fast skatt är inte motiverat. Utredningen vill också understryka, att det kan anses lika motiverat att ta ut de fasta kostnaderna t. ex. med visst belopp per kilo- meter som att ta ut dem genom en fast skatt.

I det norska kilometeravgiftssystemet har man byggt in en mängdrabatt, se bil. 42. Mängdrabatten har motiverats med att den leder till att en ökad del av fordonens kör- ningar sker under tid, då kapacitetskraven på vägarna inte är särskilt accentuerade, se ”Innstilling fra Samferdselsdepartementets bilavgiftsutvalg av 1963”. Den norska kom- mitte'n menade, att det är viktigt, att hänsyn tas till detta förhållande både på grund av önskemålet att nå en optimal transportför- delning och på grund av att rabatten kan leda till ett bättre utnyttjande av transport- materielen. Kommittén anförde, att en fast avgift i och för sig skulle tjäna samma syfte men ansåg, att en direkt till körsträckan knuten avgiftsreduktion var mera ändamåls- enlig.

Även när det gäller kostnadsstrukturen kan således en differentiering inom ramen för en renodlad kilometerbeskattning tjäna samma syfte som en fast fordonsskatt.

I samband med diskussionen om kostnads- strukturen kan också erinras om att taxoma inom järnvägstrafiken är uppbyggda enligt en princip om avståndsdegressivitet. Detta är en faktor, som man bör hålla i minnet, när man diskuterar prissättningen av vägtjänster- na.

[ flera remissyttranden diskuteras en re- gional differentiering av vägtrafikbeskatt- ningen. Riksdagen har i olika sammanhang haft att ta ställning till frågan om sådana regler bör införas vid beskattningen.

I motioner till 1970 års vårriksdag fram- fördes tanken på ett genom beskattningen

sänkt oljepris i landsdelar med långa avstånd eller insulärt läge. I ett par andra motioner till samma riksdag yrkades, att fordonsbe- skattningen av lastbilar och släpvagnar i Norrland skulle sänkas.

Bevillningsutskottet uttalade i sitt av riks- dagen godkända betänkande (BeU 1970236) i anledning av motionerna:

Det kan enligt utskottets mening med fog göras gällande att en regional skattepolitik skulle vara särskilt olycklig i fråga om den indirekta beskattningen. Mot bakgrunden av utskottets principiella inställning i denna frå— ga anser utskottet det inte motiverat att i detalj redovisa alla invändningar som kan göras mot de ifrågavarande åtgärderna utan utskottet inskränker sig till att framhålla att de skulle äventyra kontrollen, rubba konkur- rensneutraliteten och skapa betydande mer- arbete för såväl de skattskyldiga som be- skattningsmyndigheterna utan att några lo- kaliseringspolitiska resultat kan garanteras.

Utskottet avstyrkte sålunda motionerna. Vid riksdagens behandling av prop. 1970:138 om en etappvis genomförd reform av fordonsbeskattningen gjordes i motioner gällande, att förslaget inte tillgodosåg de lokalise ringspolitiska strävandena.

Bevillningsutskottet erinrade i sitt av riks- dagen godkända betänkande (BeU 1970:58) om att 1970 års vårriksdag på utskottets förslag awisat tanken på regionala beskatt- ningsregler i fråga om bl. a. vägtrafikbeskatt- ningen och fortsatte:

De invändningar som utskottet då anförde i fråga om konkurrenssnedvridningar och kontrollsvårigheter som en följd av sådana skatteregler gör sig i hög grad gällande med avseende på den nuvarande formen för for- donsskatt. Om man inom beskattningens rarn vill söka lösa de speciella transporteko- nomiska problem, som de långa avstånden inom glesbygderna skapar, ligger det närmare till hands att — utan att utskottet förordar en sådan lösning — i samband med införan- det av en väglängdsbeskattning överväga nå- gon form av vad man skulle kunna kalla kvantitetsrabatt, dvs. att skattesatsen sänks efter visst antal körda mil.

Skatteutskottet har i fråga om regionala differentieringar av beskattningen intagit samma avvisande hållning som bevillningsut-

Flera av de remissorgan som anlagt regio- nalpolitiska synpunkter på vägtrafikbeskatt- ningen har förordat en kilometerbeskattning med mängdrabatt. Enligt utredningens me- ning är ett generellt mängdrabattsystem in- om en renodlad kilometerbeskattning väl ägnat att användas, om man vill tillvarata de regionalpolitiska intressena vid beskattnings- systemets utformning. Genom den mångfald möjligheter som finns att variera skatteutta- get med hänsyn till körlängdema är mängd- rabattsystemet i detta avseende, liksom när det gäller att främja effektiviteten inom vägtrafikföretagen, bättre än en kombi- nation av fast skatt och kilometerskatt. På samma sätt som i fråga om effektivitetsfräm- jandet måste man vid avgörandet om man överhuvud taget skall ge beskattningen en utformning som främjar lokaliseringspolitis- ka syften ta hänsyn till en mängd faktorer, som ligger utanför utredningens område. Ut- redningen tar därför ej heller här ställning till denna fråga.

I principbetänkandet Kilometerbeskatt- ning (s. 7) uttalade utredningen, att en om- ständighet som starkt talar för kilometer— skatt är de upprepade krav, som framförts från ägare av tyngre fordon om en bättre anpassning av skatteuttaget till fordonsut- nyttjandet i de fall detta är mindre än genomsnittet. Krav hade rests om att for- donsskatt inte skulle beräknas för hel ka- lendermånad utan att befrielse skulle medges för t. ex. löpande tiodagarsperiod, kalender- vecka eller t.o.m. enstaka dygn. Bedöm- ningar utifrån administrativa, kostnadsmässi- ga och kontrollmässiga aspekter gav enligt utredningens mening vid handen, att man inte ens inom ett databehandlat bilregister har möjlighet att utan mycket stora svårighe- ter tillgodose sådana önskemål.

För att tillmötesgå de framställda önske- målen har under senare tid tillkommit resti- tutionsförfaranden (kungörelserna 1969: 553, 1970:888, se 5. 62) som gör det möjligt att i vissa fall sätta ned och restituera auto- mobilskatt, då ett fordons årliga körsträcka är kort eller fordonet inte använts. Denna

utveckling visar behovet av en helt kör- längdsberoende beskattning.

Riksdagen har också varit inne på tanken att lösa de komplicerade restitutionsproble- men genom en kilometerbeskattning. I sitt av riksdagen godkända betänkande (BeU 1970:64) rörande restitution av fordonsskatt för lastbilar (kung. 1970:888) uttalade be- villningsutskottet bl. a. följande:

Som utskottet framhållit iandra samman— hang kan en i princip helt tillfredsställande lösning av den tunga trafikens restitutions- problem erhållas först vid en total avveckling av den årliga fordonsskatten och en övergång till kilometerbeskattning. Då planerna på en sådan skattereform nu är långt framskridna får förslaget i propositionen ses som en provisorisk åtgärd för att undanröja de mest besvärande följderna av nuvarande regler för den tyngsta trafiken.

l motioner till 1971 års vårriksdag yrka- des, att den i kungörelsen 1970:888 reglera- de restitutionsrätten måtte vidgas. Skatteut- skottet (SkU l971:38) upprepade i anled- ning därav bevillningsutskottets uttalande, att den nu gällande ordningen närmast fick betraktas som ett provisorium i avvaktan på en kilometerbeskattning, då problemen kun- de antas helt bortfalla.

l skrivelse till finansministern den 29 ok- tober 1971 har Svenska åkeriförbundet hem- ställt, att bestämmelserna i kungörelsen 1970:888 måtte utvidgas, så att restitution av automobilskatt kan ske även då fordon varit reservregistrerat på grund av brist på sysselsättning eller på grund av att fordons- ägare eller förare varit inkallad till militär- eller annan av myndighet ålagd tjänstgöring. Förbundet begär också att bestämmelsemai kungörelsen, som nu omfattar endast lastbi- lar, skall utsträckas till att gälla även släpvag- nar.

Framställningen från åkeriförbundet un- de rstryker, liksom de tidigare framställningar av enahanda slag som gjorts, ytterligare nöd— vändigheten av att rent körlängdsberoende beskattning införs. Skulle restitutionsönske- målen, som i sig kan vara berättigade från rättvisesynpunkt och även från kostnadsan- svarighetssynpunkt, till fullo uppfyllas, fick

man ett system som i verkligheten ligger en körlängdsberoende skatt nära. Skillnaden gentemot en kilometerskatt är dock att resti- tutionssystemet förutsätter ett omfattande administrativt prövningsförfarande, uppföljt av en rigorös kontroll, för att det inte skall leda till missbruk. Kostnaderna härför skulle bli orimliga. Kilometerbeskattningen kan däremot inordnas i ett maskinellt system, som möjliggör generella och ensartade lös- ningar utan administrativt krångel. Det är utredningens uppfattning, att restitutions- anspråk vid underutnyttjande kommer att resas så länge en fast skatt finns kvar i vägtrafikskattesystemet.

Utredningen nämnde i principbetänkan- det, att en mängdrabatt kan användas för att skapa en mjuk övergång till en renodlad kilometerbeskattning utan mängdrabatt. Övergången kan genom en differentiering av avgiftsuttaget per kilometer genomföras så, att mängdrabatten successivt avtrappas un- der en viss tidsperiod för att slutligen helt avskaffas samtidigt som den anpassas till genomförandet av den år 1970 beslutade vägtrafikskattereformen. I och för sig kan man genom att under övergångstiden behålla en fast fordonsskatt, som successivt avtrap- pas samtidigt som en motsvarande skärpning sker av kilometerbeskattningen, nå samma resultat. Härvid gäller emellertid vad utred- ningen tidigare anfört om en renodlad kilo- meterbeskattnings överlägsenhet över ett skattesystem för tyngre fordon som innefat- tar en fast skatt.

4.4.4 Alternativa former för en kilometer- beskattning

Efter principdiskussionen i föregående av- snitt redovisar utredningen här några alterna- tiv till utformningen av ett kilometerskatte- system. Alternativen (kallade A, B, C reSp. D) framgår av diagrammen D 421, D 42 och D4:3 och beskrivs nedan. Diagram D4:l visar hur kilometerbeskattningen kan utfor- mas för motorfordon. Diagram D 4:2 visar motsvarande för släpvagnar med en skatte- vikt om högst 11 ton och diagram D4:3

Diagram D 4 :] Principdiagram över alternativa kilometerskattesystem för B motorfordon A = kilometerskatt utan mängdrabatt C B / C = olika alternativ av kilometerskatt med mängdrabatt D D /E E = fordonsskatt och brännoljeskatt enl. gällande regler / E /y / c .. // % Diagram D 4 :2 Principdiagram över alternativa kilometerskattesystem för släpvagnar med skattevikt högst 11 ton A = kilometerskatt utan mängdrabatt B A C == olika alternativ av kilometerskatt med mängdrabatt / D ,B E = fordonsskatt och brännoljeskatt enl. gällande regler / / C ___,— D ” E 15 % C B A 110 SOU 1972:42

Diagram D 4 :3

Principdiagram över alternativa kilometerskattesystem för släpvagnar med skattevikt över 11 ton

A = kilometerskatt utan mängdrabatt B C = olika alternativ av kilometerskatt med mängdrabatt D 15 = fordonsskatt och brännoljeskatt enligt gällande regler; nedsättningskungörelsen (1969:55 3) beaktad

Tabell T4:l Exempel på den årliga kilometerskattens storlek vid tillämpning av alternativen A—Djämförda med dagens system (E)

lfordons- Skatte— Ärlig Årlig skatt,kronör kategori vikt, körlängd, kilogram mil lå D C B Personbil 1 600 1 000 511 476 444 412 380 1 800 687 684 684 684 684 6 000 1 611 1 728 1 908 2 088 2 280 1 900 1 000 657 585 470 430 400 2 700 1 065 1 071 1 067 1 067 1 080 6 000 1 857 1 983 2114 2 249 2 400 2 200 1 000 803 684 490 450 420 3 600 1479 1488 1494 1494 1512 6000 2103 2208 2310 2406 2520 Buss 3 000 1 500 1 357 1 249 1 142 1 038 930 3 800 2 369 2 376 2 361 2 372 2 356 11000 5 537 5 844 6141 6 524 6 820 11000 1500 4510 3912 3315 2790 2265 4 600 6 959 6 938 6 954 6 950 6 946 11000 12015 13074 14 266 15 438 16610 16 000 1500 7 429 6114 4 530 3 840 3150 5400 11329 11336 11325 11315 11340 11 000 16 929 18 504 20 005 21507 23 100

Fordons— Skatte- Årlig Årlig skatt, kronor kategori vikt, körlängd,

kilogram mil E D (' B A Lastbil 3 000 500 929 807 690 573 455 med två 1 500 1 369 1 367 1 370 1363 1 365 hjulaxlar 6 000 3 349 3 719 4 318 4 862 5 460 11 000 500 3 576 2 749 1 560 1 285 1 005 2 600 5 235 5 240 5 240 5 246 5 226 6 000 7 921 8 946 10 000 11060 12 060 16 000 1000 7 601 5 952 3 900 3 250 2 610 4100 10701 10687 10 681 10 683 10701 10000 16601 18403 20 964 23531 26100 Lastbil 16 000 1 000 6 513 5 129 3 450 2 900 2 360 med tre 4100 9 613 9 597 9 649 9 655 9 676 eller flera 10 000 15 513 17 003 19 223 21411 23 600 hlu'axm 22 000 2 500 14 250 12 229 9 900 8 525 7 125 7 000 19 920 19 966 19 949 19 944 19 950 12 000 26 220 28 266 30 249 32 194 34 200 26 000 2 500 18 940 15 572 11475 9 900 8 325 8 100 27 004 26 993 26 969 26 994 26 973 12 000 32 620 34 442 36 251 38148 39 960 Släpvagn] 3 000 200 364 278 146 120 94 med en 800 376 375 378 375 376 hjulaxel 4 000 440 490 954 1 413 1 880 7 000 200 1 264 532 220 182 142 1 900 1 349 1 357 1 356 1 362 1 349 4 000 1454 1 639 2 037 2 453 2 840 10 000 1 000 2 202 1 755 1 300 1 090 870 2 700 2 355 2 296 2 321 2 349 2 349 8 000 2 832 3 073 4 371 5 687 6 960 Släpvagnl 10000 1 000 1 808 1 505 1 100 910 730 med två 2 700 1 961 1970 1970 1964 1971 hjulaxlar 8 000 2 438 2 687 3 763 4 795 5 840 16 000 1000 4 3242 2 710 1470 1320 1 160 4 300 4 984 5 048 4 978 4 996 4 988 8 000 5 724 6 369 7 289 8 298 9 280 20 000 1 000 6 1992 2 840 1 670 1 520 1 380 5400 7431 7432 7422 7410 7452 10000 8719 9530 10936 12326 13 800 Släpvagn] 20 000 1 000 4 5092 2110 1 270 1 170 1 060 med tre 5 400 5 741 5 728 5 718 5 748 5 724 eller flera 10 000 7 029 7 586 8 592 9 638 10 600 hlu'ax'a' 26 000 2 000 7 8322 6 192 3 800 3 300 2 800 7 000 9 782 9 782 9 765 9 765 9 800 12 000 11732 12 607 13 975 15 345 16 800 30 000 2 000 9 5332 7 412 4 440 3 740 3 060 8100 12400 12360 12370 12341 12393 12 000 14 233 14 817 16 000 17120 18 360

1 Avser betr. l". annan släpvagn än påhängsvagn. Med hänsyn till utformningen av det nya skattevikts- begreppet blir vid tillämpning av alternativen A-D skattesatserna lika för påhängsvagn och annan släp- vagn. 2 Hänsyn icke tagen till nedsättning enligt kungörelsen 1969:553 pågrund av kort körlängd.

motsvarande för släpvagnar med skattevikt över 11 ton, där hänsyn tagits till reglerna i nedsättningskungörelsen (1969 1553).

En renodlad kilometerbeskattning (dvs. en kilometerskatt utan komplement av fast fordonsskatt) kan byggas upp efter flera olika alternativ. En möjlighet är att sätta ett genomgående pris på varje körd kilometer med utgångspunkt från det kostnadsansvar — relaterat till tonkilometer och fordonskilo- meter — som utredningen redovisat i be- tänkandet Fordonsbeskattningen för olika fordonskategorier och totalviktsklasser (se alternativ A). På detta sätt får man en till kostnadsansvaret, sådant detta bedömts i betänkandet Fordonsbeskattningen, anpassad kilometerbeskattning utan mängdrabatt. For- don med årliga körsträckor, som överstiger genomsnittet för den kategori fordonet till- llör, kommer enligt detta alternativ att få vidkännas en skattehöjning, medan fordon med årliga körsträckor under genomsnittet för kategorin får en skattesänkning.

Ett annat alternativ är som framhållits ovan att differentiera skatteuttaget så att skattesatsen per kilometer sjunker med ökande körlängd (kilometerskatt med mängdrabatt). Med detta system (se alterna- tiv D) kan man uppnå en sådan effekt, att den sammanlagda kilometerskatten för det enskilda fordonet nära ansluter till dagens skattesystem med fast fordonsskatt jämte endera brännoljeskatt eller kilometerskatt motsvarande brännoljeskatten (E). Alterna- tiv D utgör motpolen till det först nämnda alternativet (A). Mellan dessa båda beskatt- ningsaltemativ (A resp. D) kan hela skalan av möjligheter till mängdrabatt tillvaratas inom kilometerskattesystemet. Man kan t.ex. få en effekt, som för det enskilda fordonet ligger tämligen nära en kilometerbeskattning utan mängdrabatt (alternativ B) eller en effekt, som för fordonet ligger ungefär mitt emellan en kilometerbeskattning utan mängdrabatt (alternativ A) och en kombina- tion av fast fordonsskatt och drivmedelsskatt eller av fast fordonsskatt och kilometerskatt, som motsvarar drivmedelsskatten (E). Detta mellanalternativ, som också ligger ungefär

mitt emellan mängdrabattalternativen B och D, kallar utredningen C.

De anförda exemplen visar alltså, att man såsom ovan påståtts kan nå i princip samma resultat genom en kilometerbeskattning med mängdrabatt som genom en kombination av fast fordonsskatt och drivmedelsskatt eller av fast fordonsskatt och kilometerskatt som motsvarar drivmedelsskatten. Skatteuttaget kan varieras för olika intervaller i körlängds- skalan i högre eller mindre grad. Trösklar vid vilka avgiften sänks per kilometer räknat kan sättas in var som helst på nämnda skala.

I bil. 43 redovisar utredningen exempel på skattesatserna inom de i diagrammen D 411, D 4:2 och D4:3 exemplifierade beskattningsalternativen (A—D). Beräkning- arna har gjorts med utgångspunkt från läget den ljanuari 1975 och förutsätter alltså, att den tredje etappen av 1970 års skattereform genomförts. I fråga om personbilarna har utredningen utgått från dagens fordonsskatt och brännoljeskatt. Tabell T4:1 innehåller exempel på hur stor skatten blir per år räknat för olika fordon vid tillämpning av alternativen A—D, jämförda med dagens system (E). Utredningen vill påpeka, att dei exemplen redovisade skattesatserna och skattebeloppen inte får betraktas som slutliga utan att de tagits fram närmast för att de olika alternativen av mängdrabatt skall kunna jämföras.

Den reform av vägtrafikbeskattningen som beslutades år 1970 innebar, att man för fordon överstigande tre tons totalvikt med utgångspunkt från en ingående analys av kostnadsstrukturen bestämde de avgifter som borde utgå per tonkilometer för de olika fordonskategorierna och totalviktsklas- serna. Rent tekniskt genomfördes den första etappen av reformen, som började tillämpas den 1 januari 1971, på så sätt att fordonsskatten (automobilskatten) relatera- des till totalvikt och tonkilometer med tillämpning av vissa genomsnittliga årliga körsträckor för olika fordonskategorier och totalviktsklasser. Resultatet blev att man inom ramen för ett i princip oförändrat totalt skatteuttag gjorde en omfördelning av

skattetrycket mellan de olika viktklasserna. Omfördelningen betydde i huvudsak en ökning av den totala skatten (automobilskatt och drivmedelsskatt) för de tunga fordonen och en minskning för de medeltunga. Förutom fordonens totalvikt, kategoritillhö- righet (lastbilar, bussar etc.) och genomsnitt- liga körsträckor berodde skatteförändringar- na på fordonens axelarrangemang och på typen av drivmedel. Av den i direktiven uttryckta principen om ett oförändrat skatteuttag följer, att den specialdestinerade skattesumman bör öka eller minska endast om det totala antalet fordon eller förbruk- ningen av drivmedel ökar eller minskar. I prep. 1970:138 och betänkandet Fordonsbe- skattningen, som båda låg till grund för 1970 års beslut, hade skatteomfördelningen i de olika etapperna beräknats utifrån den relativa fordonsfördelning som registrerades den 1 januari 1966. Vid riksdagsbehandling- en gjordes gällande, att fordonsbeståndets sammansättning (ökning resp. minskning av antalet fordon i olika viktklasser) och fordonens konstruktion (förhållandet mellan tjänstevikt och totalvikt, vilket aktualisera- des i samband med övergången från tjänste- vikts- till totalviktsbeskattning) ändrats i så väsentlig grad efter den 1 januari 1966, att uppgifterna från denna tidpunkt inte längre skulle ge ett rättvisande resultat. En expert i bilskatteutredningen utförde med anledning härav en kontrollräkning av skatteintäkterna för det buss- och lastfordonsbestånd som fanns den 1 januari 1970 för att belysa vad omstruktureringar i fordonsparken under tiden från den 1 januari 1966 betyder för det totala skatteuttaget med utgångspunkt dels från de före den 1 januari 1971 gällande skatteskalorna, dels från de från och med nämnda tidpunkt gällande skalorna. Kon- trollräkningen visade, att omstruktureringen i fordonsbeståndet (ökning resp. minskning av antalet fordon i olika viktklasser och förändrat samband mellan tjänstevikt och totalvikt) gav en ökning av skatteintäkterna enligt de nya skatteskalorna med ett belopp som uppskattades till 10—20 milj. kr eller mindre än 5 % av de sammanlagda skattein-

täkterna för bussar och lastfordon över tre tons totalvikt. Strukturförändringen under tiden 1966=1969 hade med andra ord enligt vad kontrollräkningen visade i tämligen ringa grad påverkat den kalkyl, som ligger till grund för 1970 års beslut.

Reformen år 1970, varigenom beslut fattades om en omfördelning av fordonsskat- ten mellan olika viktklasser, innebär att man fick en i förhållande till fordonsvikterna väl anpassad beskattning och utredningen byg- ger i sitt fortsatta arbete vidare på denna reform. Utredningen hade i betänkandet Fordonsbeskattningen funnit, att fordonens körsträckor har stor betydelse för kostnads- ansvaret. Genom att man vid bestämningen av fordonsskattesatserna kunde ta hänsyn endast till de genomsnittliga körsträckorna, blev de körlängdsberoende kostnaderna endast schablonmässigt beaktade. Utredning- en betonade, att den valda lösningen fick ses som ett provisorium i avvaktan på kilometer— beskattning, då fordonens verkliga körsträc- kor kan ligga till grund för beskattningen.

De i bil. 43 redovisade skattesatserna har beräknats med ledning av uppgifter om körlängdema och brännoljeförbrukningen som utredningen inhämtat. Huvudmaterialet avser åren 1966 och 1967 och har redovisats i utredningens statistiska redogörelse Lastbi- lar och lastbilstrafik m.m. (Finansdeparte- mentet 1969zl). Utredningen har övervägt att komplettera detta material med nya körlängdsundersökningar. Vid undersökning- ar av denna typ är det dock i dagens läge svårt att få fram uppgifter, som är helt korrekta. Möjligheterna blir helt annorlunda när kilometerbeskattning införs. Genom kilometerräknarna får man då pålitliga uppgifter. Behandlingen av materialet kan då också lätt ske med hjälp av ADB—teknik. Om motorfordonen blir kilometerskattepliktiga fr.o.m. år 1974 på så sätt att endast brännoljeskatten under detta år ersätts av kilometerskatt, får körlängdema inte större eller annan betydelse än de har i dag. Inför en kommande renodlad kilometerbeskatt- ning från och med år 1975 kan man alltså under år 1974 göra en förnyad körlängdsun-

dersökning och på grundval av denna göra eventuella justeringar av skattesatserna. Un- dersökningarna kan bygga på uppgifter som tas fram även för år 1973 med hänsyn till att inmontering av kilometerräknare skall påbör- jas redan detta år. Inom ramen för kilometerskattesystemet kan man sedan kontinuerligt följa upp det ständigt förnyade och aktuella materialet ang. körlängdema. Detta gäller motorfordonen. Släpvagnarna förutsätts bli kilometerskattepliktiga först fr. o. m. är 1975. Detta betyder att kilome- terräknare eller navmätare får monteras på dessa fordon med början i slutet av år 1973. Åtskilliga släpvagnar kommer alltså under år 1974 att vara utrustade med räknarapparatur. Ehuru de under detta år inte är kilometer- skattepliktiga torde dock möjligheterna till en tillförlitlig och lättadministrerad kör- längdsundersökning då öka. Dessa uppgifter kan sedan liksom för motorfordonens del kompletteras med förnyade körlängdsunder- sökningar.

På grund av det anförda har utredningen avstått från att nu göra en förnyad körlängdsundersökning.

[ fråga om de körlängdsuppgifter som inhämtades för åren 1966 och 1967 kan påpekas, att de hänför sig till en period av högkonjunktur, då man kunde räkna med relativt långa körlängder. Ju längre de årliga körlängdema är, desto lägre blir de skatte- satser som erfordras för ett i princip oförändrat totalt skatteuttag. De uppgifter utredningen bygger på bör därför i vart fall inte ha en tendens att medföra ett med hänsyn till oförändrat totaluttag för hög skatt.

Skattesatserna för personbilar innebär en omräkning från tjänstevikt till totalvikt (skattevikt). Härvid tillämpar utredningen sambandskurvor som konstruerats med led- ning av den i avsnitt 5.2 beskrivna undersökningen.

En kilometerbeskattning med skattesatser enligt något av de alternativ utredningen presenterat betyder således, att skattefördel- ningen mellan de olika totalviktsklasserna i princip blir oförändrad men att skatteuttaget

för de enskilda fordonen kan minska eller öka på grund av att deras verkliga körsträcka avviker från den för kategorin och viktklas- sen genomsnittliga. Utredningen har inte gjort någon ny kostnadsansvarighetskalkyl utan tillämpar den i betänkandet Fordonsbe— skattningen redovisade kalkylen på ett exaktare sätt än vad som kan ske i dagens system.

4.4.5 Utredningens slutsatser i fråga om skatteformer och mängdrabatt

Utredningen har ovan presenterat den diskussion som förts ang. skatteformer för brännoljedrivna motorfordon och till sådana kopplade tyngre släpvagnar. Diskussionen har främst gällt, om man skall behålla de effekter som dagens skattesystem ger. Å ena sidan har framförts tanken på ett bibehållan- de av den fasta skatten, som skulle utgå jämsides med kilometerskatten. Den senare skulle då närmast ersätta brännoljeskatten. Å andra sidan har framförts tanken på en renodlad kilometerskatt utan inslag av fast skatt men kombinerad med en mängdrabatt.

Vill man ta hänsyn till de effekter som dagens skattesystem ger, bör man av de skäl som utredningen redovisat i avsnitt 4.4.3 göra detta genom en renodlad kilometerskatt med mängdrabatt (alternativen B, C, D) framför en kombination av fast skatt och kilometerskatt (E). Utredningen vill här särskilt framhålla att man med en mängdra— batt i kilometerskattesysternet bättre än med kombinationen fast skatt och kilometerskatt kan framhäva den stimulansverkan som från flera håll ansetts önskvärd i skattesystemet. Genom en kilometerskatt utan fast skatt undviker man också ett svåradministrerat restitutionssystem för fordon med korta årliga körsträckor.

När det gäller skattesystemets utformning på längre sikt vill utredningen framhålla, att dess tidigare arbete visar, att de körlängdsbe- roende kostnaderna är så dominerande, att en renodlad kilometerskatt utan mängdra- batt måste användas, om beskattningen av det enskilda fordonet skall stå i full

överensstämmelse med dettas kostnadsan- svar, alltså en beskattning enligt alternativ A. Kostnadsansvaret ger sålunda inte utrymme för annan beskattning än kilometerskatt enligt nämnda alternativ. Om dagens effekter i skattesystemet skall behållas på längre sikt, får detta ske av andra skäl än dem som beror av kostnadsansvaret, t. ex. trafikpolitiska, lokaliseringspolitiska, samhällsekonomiska och företagsekonomiska hänsyn. Alla dessa omständigheter måste vägas mot varandra och en helhetsbild skapas. Denna uppgift faller utanför utredningens område.

De problem som är förenade med övergången till kilometerbeskattning är av speciell art. Transportmarknaden och nå- ringslivet i övrigt måste ges tid att anpassa sig till den nya beskattningen. Om ett system med renodlad kilometerskatt utan mängdra- batt (alternativ A) genomförs, kan ökningen av skatteuttaget bli avsevärd för vissa fordon och fordonskombinationer. På grund härav finns det enligt utredningens mening skäl för att i vart fall under en övergångstid differentiera avgiftsuttaget per kilometer (alternativen B, C, D) med hänsyn till fordonens körlängder och sålunda medge en mängdrabatt. Utvecklingen får utvisa om och i vilken mån en sådan differentiering behövs i framtiden.

En kilometerskatt med mängdrabatt blir aktuell först fr.o.m. den 1 januari 1975, då enligt utredningens förslag kilometerskatten skall ersätta både automobilskatten och brännoljeskatten.

Även när det gäller att avgöra på vilken nivå en mängdrabatt skall läggas i övergångs- skedet (alternativen B, C, D) kommer ovan nämnda trafikpolitiska m. fl. synpunkter in i bilden. Dessa är som nämnts av sådan art, att de faller utanför ramen för utredningens kompetensområde. Utredningen vill emeller- tid genom de presenterade alternativen B, C och D visa hur skatteskalorna i en kilometerbeskattning kan utformas med större eller mindre mängdrabatt.

4.4.6. Detaljfrågor kring kilometerskatteska- lomas utformning

För år 1974 redovisar utredningen (s. 25) fullständiga skatteskalor för en kilometer- skatt på motorfordon som ersättning för brännoljeskatten.

De ovan för tiden fr. o. m. ingången av år 1975 redovisade skattesatserna utgör som tidigare nämnts endast exempel på kilome— terskattens uppbyggnad och bildar inte fullständiga skatteskalor. Utredningen vill emellertid göra några detaljkommentarer betr. utformningen av fullständiga skatteska- lor, vilka i och för sig kan ställas upp enligt det system som utarbetats för de ofullständi- ga skalorna.

Om kilometerskatt införs som enda skatteform för brännoljedrivna dragfordon och därtill kopplade tyngre släpvagnar från och med år 1975, får detta konsekvenser betr. skatteskalorna för påhängsvagn och annan släpvagn och för dragbilarna till de båda typerna av släpvagnar. Skilda skatteska- lor gäller nu för de båda släpvagnskategorier- na och för brännoljedrivna dragbilar med resp. utan anordning för påhängsvagn. Anledningen härtill är dels skillnaden i fråga om viktbegreppets utformning, dels skillna— den i fråga om årliga körlängder. Den förra skillnaden försvinner i och med att viktbe- greppen reformeras. Detta förutsätts ske redan fr.o.m. år 1974, se vidare avsnitt 3.2.4. Skillnaden i fråga om körlängd förlorar betydelse i och med att renodlad kilometerbeskattning införs. Fr.o.m. år 1975 kan alltså, under förutsättning av kilometerbeskattning utan komplement av fordonsskatt, skatteskalorna slås samman dels för brännoljedrivna lastbilar med resp. utan anordning för påhängsvagn, dels för påhängsvagn resp. annan släpvagn.

] avsnitt 3.2.4 har utredningen föreslagit, att 8. k. dollies skall registreras och beskattas som släpvagnar. Dollies bör beskattas för sig enligt skalorna för släpvagnar, och påhängs- vagnar godkända för användning med dolly får beskattas separat, utan att dollyns totalvikt räknas in i påhängsvagnens vikt.

Genom kilometerbeskattning kommer dol- lies resp. påhängsvagnarna att beskattas endast i den mån fordonen används, och den överbeskattning som för närvarande sker av påhängsvagnar, när dollyn inte används, kommer i princip att försvinna. Utredningen har testat de föreslagna beskattningsreglerna på ett antal påhängsvagnar med dolly och funnit, att reglerna kommer att leda till icke obetydliga skattesänkningar jämfört med ett system, vari påhängsvagn och dolly beskattas som en enhet. Skulle de föreslagna reglerna i något undantagsfall, på grund av omständig- heter som utredningen inte kunnat överblic- ka, leda till ett orimligt beskattningsresultat, finns möjlighet att med tillämpning av den i 41 å VSF föreslagna dispensregeln sätta ned skatten för ekipage bestående av påhängs- vagn jämte dolly.

4.4.7. Mängdrabattberäkning Huvudregel

Utredningen tar först mängdrabattalterna- tiv D till utgångspunkt för diskussionen och använder en tvåaxlig lastbil med en skatte- vikt om 10 ton som exempel. Skatten för en sådan bil antas enligt den fr.o.m. år 1975 skisserade skalan bli beräknad enligt upp- ställningen i tabell T 4:2.

Bilen antas under året ha de körlängder, som framgår av tabell T4:3, alltså tillsam- mans 1 299 mil. Börjar man tillämpa körlängdsintervall 1 och sedan, när detta fyllts, intervall 2 samt slutligen intervall 3 blir skatten per kvartal, resp. för helt år, de

belopp som framgår av samma tabell. Med utredningens förslag i avsnitt 4.6.2 skall den sammanlagda skatten, 3 423 kr, betalas uppdelad på fyra terminer, varje gång efter avstämpling av den körda sträckan. Antas dessa terminer vara lika med kalenderkvartal blir skatten, fördelad på kvartal, 2 298 kr under första kvartalet, 816 kr under andra kvartalet, 102 kr under tredje kvartalet och 207 kr under fjärde kvartalet. Skatteinbetal- ningarna under året blir sålunda mycket ojämna. Ett sådant betalningssätt (metod I) skiljer sig helt från det som är förutsatt i kungörelsen (l956z556) om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt och traktorskatt. Enligt denna kungörelse blir skatteinbetalningarna nämligen ungefär lika stora vid de olika uppbörderna.

För att undvika de beloppsmässigt ojämna skatteinbetalningar som blir följden av ovan beskrivna system kan följande metod (metod II) användas. Trösklarna i de på årsbasis beräknade körlängdsintervallerna enligt ta- bell T4:2 räknas ned till fjärdedelen av

Tabell T4:2 Körlängdsintervaller per år för brännoljedriven tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt enligt de för tiden fr.o.m. år 1975 skisserade skattesatserna och med mängdrabatt enligt alternativ D (metod [)

Körlängdsintervaller (per år) Skatt per km mil kr 1 0 — 400 0,576 2 400 - 850 0,146 3 850 — 6 000 0,103 4 6 000 — 0,074

Tabell T4:3 Faktisk kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt vid viss kör- längd enligt skattesatsernai tabell T4:2 (metod [)

Körlängder'_i_olik_ainvte_rvaller,_mil_mi," Summa Kvartalsskatt, Kvartal l 2 3 * ___—"4— mil kr 1 399 399 2 298 2 1 450 149 600 816 3 99 99 102 4 201 201 207 Summa 400 + 450 + 449 = 1 299 3 423 SOU 1972:42 117

Tabell T4:4 Körlängdsintervaller per kvar- tal för brännoljedriven tvåaxlig lastbil med 10 ton's skattevikt enligt de för tiden fr.o.m. år 1975 skisserade skattesatserna och med mängdrabatt enligt alternativ D (metod II)

Körlängd sintervaller (per Skatt per km kvartal) i mil kr

1 O — 100 0,576 2 100 _ 212,5 0,146

3 2125 —1500 0,103

4 1 500 — 01074

årströsklarna, eftersom avstämpling av kör- sträckan och uppbörd skall ske fyra gånger per tolvmånadersperiod. I princip blir det alltså frågan om ”kvartalströsklar” i stället för ”årströsklar”. Skattesatsen per kilometer bibehålls oförändrad. Skattekonstruktionen enligt denna modell framgår av tabell T 4:4, där som exempel används en bil av samma typ och storlek som i tabellerna T 4:2 och T 4:3. Ärströskelvärdena i körlängdsskalan är där förvandlade till kvartalströskelvärden.

Tillämpar man metod II på typbilen, får:

man de resultat som framgår av tabell T 415 . Körlängdsfördelningen per kvartal överens- stämmeri tabell T 4:5 med tabell T 4:3.

J ämförs resultaten i tabell T 43 och tabell T4:5 konstateras, att skatten enligt den senare metoden (11) blir (3 423—3 364) 59 kr mindre än enligt den förra metoden (1), trots att körlängdema under året är desam- ma i båda tabellerna. Detta beror på att enligt metod II körlängdsintervall 3 börjat användas innan intervallerna 1 och 2 till fullo körts in, räknat på årsbasis. Detta

framgår av tabellerna genom att körlängden i intervall 3 är (574—449) 125 mil längre enligt metod 11 än enligt metod 1, medan körlängdema i intervall 1 + 2 enligt metod 11 är i motsvarande mån [(400 + 450) — (399 + 326) = 125] kortare än enligt metod [. Enligt metod II har alltså skatt utgått på angivna 125 mil med ett lägre belöpp än enligt metod 1.

Om man fortfarande antar, att typbilen körs 1 299 mil om året men att denna kör- längd fördelar sig mellan kvartalen annor— lunda än enligt tabellerna T 43 och T 4:5 får man ett avvikande resultat. 1 tabell T4:6 görs en beräkning med utgångspunkt från en där angiven ny fördelning av körlängden på olika kvartal.

Årsskatten enligt tabell T 4:6 blir sålunda en annan än enligt tabell T4:5 och 37 kr mindre än enligt tabell T 4:3. Beräknar man skatten per kvartal enligt metod 11, får man alltså för det enskilda fordonet ett skatteut- tag, som varierar med fördelningen av körlängdema mellan de olika kvartalen. Skatteuttaget blir m.a.o. enligt metod 11 olika för två fordon av samma typ och storlek, som har samma årliga körlängd men olika kvartalskörlängder. Även om skillna- derna i de exempel utredningen valt är obetydliga kan det inte uteslutas att genom de säsongsvariationer som förekommer och som ger olika utslag i olika grenar av åkerinäringen årsskatten enligt denna metod kan skilja sig i betydande män mellan likvärdiga fordon med samma årskörlängd, dvs. med samma utnyttjandegrad per tolvmå- nadersperiod räknat. En anläggningsbil kan t. ex. få högre eller lägre skatt än en

Tabell T4:5 Faktisk kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt vid viss körlängd enligt skattesatserna i tabell T 4:4 (metod II)

Körlängder i olika intervaller, mil Summa Kvartalsskatt, Kvartal 1 2 3 4 mil kr 1 100 112,5 186,5 399 932 2 100 112,5 387,5 600 1 139 3 99 99 570 4 100 101 201 723 Summa 399 + 326 + 574 1 299 3 364 118 SOU 1972:42

Tabell T4:6 Faktisk kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt vid viss körlängd enligt skattesatserna i tabell T 4:4 (metod II)

Körlängder i olika intervaller, mil Summa Kvartalsskatt, Kvartal l 3 4 mil kr 1 100 112,5 87,5 300 830 2 100 112,5 137,5 350 882 3 100 25 125 613 4 100 112,5 311,5 524 1061 Summa 400 362,5 536,5 1 299 3 386

långtradarbil, även om båda bilarna körts lika långt under en tolvmånadersperiod.

En annan konsekvens av metod II är att totaluttaget blir varierande år från år till följd av att skatten för de enskilda fordonen på ovan nämnt sätt kan variera. Används metod II minskar därför möjligheterna att tillgodose kravet på ett oförändrat totalt skatteuttag. Denna brist i systemet kan botas genom att man justerar skattesatserna med hänsyn till de genomsnittliga variationerna i körlängdema mellan olika delar av året. Kunskapen om dessa variationer är emeller- tid ringa, och sådan kunskap kan endast med svårighet vinnas, innan tillförlitliga uppgifter kan inhämtas genom kilometerskattesyste- met.

Även bortsett från denna osäkerhet i totalkalkylen kvarstår det förstnämnda pro- blemet med att årsskatten skulle bli olika för två likvärdiga fordon som under en tolv- månadersperiod körts lika långt. Utredning- en har därför sökt tillvarata de fördelar som metod l erbjuder — dvs. lika årsskatt för likvärdiga fordon med samma årskörlängd och, som en följd härav, ett oförändrat totalt skatteuttag — med de fördelar som metod II innebär _ dvs. att skatten fördelas jämnt under året. Detta kan ske genom att metod Il kompletteras med en justering av skatten vid utgången av varje tolvmånadersperiod. Vid en sådan årsjustering skulle alltså beloppen om 59 kr re5p. 37 kr erläggas. Denna metod kallar utredningen metod III.

De ovan angivna negativa effekterna vid tillämpning av metod II uppträder även i mängdrabattalternativ C ehuru i mindre grad än i det beskrivna mängdrabattalternativet

D. I alternativ A saknas de ochi alternativ B har de så liten betydelse att man kan bortse från dem. För att få en uppfattning om hur ofta årsjusteringar kan bli aktuella och hur stora de kan bli i mängdrabattalternativen C resp. D har utredningen gjort vissa beräk- ningar på grundval av uppgifter från riksskatteverket om de faktiska körlängdema (fördelade på kvartal) under åren 1969 och 1970 för 110 lastbilar. Materialet är inte statistiskt representativt men kan ändå ha visst intresse och presenteras därför i bil. 4:4.

Undersökningen av de 110 lastbilarna visar sammanfattningsvis, att årsjusteringen enligt alternativ C blir 0 kr i 75 % av fallen, mindre än 1 % av kilometerskatten per år i 86 % av fallen och mindre än 10 % av kilometerskatten per år i 99,5 % av fallen. Tillämpar man mängdrabattalternativ D, blir årsjusteringen 0 kr i 73 % av fallen, mindre än 1 % av kilometerskatten per år i 85 % av fallen och mindre än 10 % av kilometerskat- ten per år i 98 % av fallen. Årsjusteringarna blir alltså något större i omfattning enligt mängdrabattalternativ D än C. I vissa fall skulle underlåtenhet att göra en sådan justering leda till uppenbara orättvisor de olika fordonen emellan. Enligt mängdrabatt- alternativ C blir för bilarna nr 5, 40, 47, 73, 84 och 110 differensen mellan kilometer- skatt med resp. utan årsjustering 0, 465, 0, 0, 371 och 344 kr enligt 1969 års körlängder samt 118, 829, 455, 0, 332 och 209 kr enligt 1970 års körlängder. Enligt mängdrabattal- ternativ D blir för samma bilar differensen mellan kilometerskatt med resp. utan årsju- stering 0, 503, 0, 373, 127 och 130 kr enligt 1969 års körlängder samt 623, 896, 480,

543, 922 och 1703 kr enligt 1970 års körlängder. Andra bilar som har samma årskörlängder som de uppräknade men en annan (= jämnare) fördelning mellan kvarta- len får däremot en årlig kilometerskatt som utan årsjustering uppgår till samma belopp som de angivna bilarna får med årsjustering.

Resultaten ovan bekräftar, att man vid kvartalsberåkning av skatten enligt mängd- rabattalternativen C och D måste göra en årsjustering (metod III) för att nå ett rättvist resultat olika fordon emellan och för att få ett oförändrat totalt skatteuttag.

Samtidigt är det angeläget framhålla, att årsjusteringarna inte blir av sådan omfattning att systemet blir administrativt ohanterligt. Som framgår av det tidigare torde årsjuste- ring över huvud taget inte bli aktuell för det allt övervägande antalet fordon.

Inom utredningen har också diskuterats ytterligare en metod (metod [V) för beräkning av skatten vid mängdrabatt. Metoden innebär, att man för det aktuella fordonet räknar ut den sammanlagda skatten enligt mängdrabattalternativ C resp. D under den tolvmånadersperiod som föregår det kvartal för vilken skatten skall bestämmas. Den så erhållna skattesumman divideras med körlängden under tolvmånadersperioden, och den skatt per km man därigenom får fram används för att bestämma skatten under det kommande kvartalet. Annorlunda uttryckt bestäms skatten enligt metod IV under ett kommande kvartal med hjälp av den enligt mängdrabattalternativ C resp. D bestämda genomsnittliga skatten per km för den närmast föregående tolvmånadersperio- den. På detta sätt får man en ständigt glidande skattesats för de olika kvartalen.

På samma sätt som betr. metod 111 har utredningen för att belysa metod IV gjort beräkningar på grundval av de faktiska körlängder som framgår av det från riks- skatteverket erhållna materialet. Resultatet av beräkningarna visar, att om metod IV tillämpas på mängdrabattalternativ C blir i 55 fall av de 110 (50,0 %) årsskatten högre än den med hänsyn till beräkningarna av totaluttaget bör vara och i 50 fall (45,6 %)

lägre. Av de bilar som får för hög skatt ligger 46,3 procentenheter i intervallet 100—l 10 % av årsskatten och 3,7 procentenheter i inter- vallet över 110 % av årsskatten. På motsva— rande sätt ligger av de bilar som får för låg skatt 42,7 procentenheter i intervallet 90— 100 % av årsskatten och 2,9 procentenheter i intervallet under 90 % av årsskatten. Tilläm- par man metod lV på mängdrabattalternativ D blir i 56 fall av de 110 (51,0 %) årsskatten högre än den bör vara och i 49 fall (44,6 %) lägre. Av de bilar som får för hög skatt lig- ger 44,6 procentenheter i intervallet 100— 110% av årsskatten, 5,5 procentenheter i intervallet 110—120 % av årsskatten och 0,9 procentenheter i intervallet över 120% av årsskatten. På motsvarande sätt ligger av de bilar som får för låg skatt 39,3 procenten- heter i intervallet 90—100% av årsskatten och 5,3 procentenheter i intervallet under 90 % av årsskatten.

Metod IV har _ om den kan användas utan årsjustering — den fördelen framför övriga av utredningen redovisade metoder att fordonsägaren i förväg vet skatten för varje körd kilometer under det kommande kvarta- let, medan enligt övriga metoder den genomsnittliga skatten per kilometer beror på den framtida körsträckan. Med hänsyn till de siffror som redovisats nyss anser utred- ningen emellertid årsjustering än mer ofrån- komlig med metod IV.

Även om årsjustering skulle anses obehöv- lig kan mot metoden anföras bl.a. att den inte utgår från fordonens faktiska körlängder _ samma kvartalskörsträcka ligger till grund för skatteberäkningen för ett fordon vid fyra tillfällen — och att det därför inte kan bedömas om metoden ens på längre sikt tillgodoser kostnadsansvarighetsprincipen och principen om ett oförändrat totaluttag. Till detta kommer att metoden inte har någon anknytning till dagens system med ”mängdrabatt” genom den fasta skatten. Utredningens huvudskäl för att förorda en mängdrabatt — den mjuka övergången — tillgodoses alltså inte med metod IV. Utredningen har med hänsyn till det anförda stannat för metod III.

A vställning m. m.

Enligt 3å ASF inträder skatteplikten för fordon med den kalendermånad under vilken fordonet registreras och upphör med utgång- en av den kalendermånad under vilken fordonet reservregistreras eller avregistreras. Detta betyder att restitution av automobil- skatt enligt ASF kan ske endast för hel kalendermånad, varunder ett fordon varit reservregistrerat. Genom kungörelsen 1970:888 kan dock restitution ske för lastbil vars årsskatt utgör minst 4 800 kr, om den varit reservregistrerad under en sammanhäng- ande period av minst 15 dagar. Restitution medges även för lS-dagarsperiod, som fördelar sig på tid omedelbart före eller efter hel kalendermånad, varunder fordonet varit reservregistrerat. Endast Speciella anledning-

reparation av fordonet eller förarens sjuk- dom, i fall då föraren tillika är ägare till fordonet och annan förare ej kunnat erhållas — grundar rätt till restitution enligt kungö- relsen.

Verkningarna från beskattningssynpunkt av reservregistreringen i det nuvarande systemet med kombinerad fast och rörlig beskattning illustreras i diagram D 4:4. Körs ett fordon 4000 mil under ett år utan att vara reservregistrerat, utgår skatt enligt den heldragna kurvan nr 1. Körs fordonet endast 3000 mil under året utan att vara reservregistrerat, utgår skatt enligt den hel- dragna kurvan nr 2. Körs fordonet 3 000 mil under nio månader av året, medan det är reservregistrerat under tre månader därav, utgår skatt enligt den heldragna kurvan nr 3. Den genomsnittliga skatten per kilometer

ar till reservregistreringen — vägavstängning, framgår i diagrammet av de streckade Skatt kronor Diagram D 4 :4 Avställning vid gällande skatteformer; tvåaxlig lastbil, skatte- _ 6 000 vikt 10 ton Teckenförklaringar ges i texten. 0) _ 5 000

%4000

_3000

_2000

_ 1 000 f 1 000 2 000 3 000 4 000

| i |

Körlängd mil

Skatt

Teckenförklaringar ges i texten.

linjerna. Genomsnittsskatten per km blir densamma (kurvorna 1 och 3 sammanfaller) om fordonet körs 4 000 mil under ett år och om det körs 3 000 mil under 9 månader och är reservregistrerat återstående tid av året. För det fall fordonet körs 3 000 mil under året utan att vara reservregistrerat blir däremot den genomsnittliga skatten per km högre, se streckade kurvan 2.

Fråga uppkommer härefter om och hur avställning (dvs. den icke obligatoriska av- ställning som i det nya bilregistreringssyste- met motsvarar den nuvarande reservregistre- ringen) bör beaktas i ett kilometerskattesys- tem med mängdrabatt. För att belysa frågan gör utredningen i det följande en principiell jämförelse mellan skatteutfallet per kilo— meter om avställning beaktas resp. inte beak- tas. Först utgår då utredningen från mängd-

kronor Diagram D 4.6 Avställning vid kilometerskatt med mängdrabatt enl. alt. D; 6 000 tvåaxlig lastbil, skattevikt 10 ton

2 000 3 000 4 000 | J

Körlängd mil

rabattalternativ D, som nära ansluter sig till dagens skattesystem. Diagram D 425 klarläg- ger förhållandena.

Den heldragna kurvan nr 1 illustrerar körning av 4 000 mil under en tolvmånaders— period, den heldragna kurvan nr 2 körning av 3 000 mil under samma tidsperiod och den heldragna kurvan nr 3 körning av 3 000 mil under 9 månader med avställning under 3 månader. De streckade kurvorna 1, 2 och 3 anger genomsnittlig skatt per km vid de beskrivna körmönstren. Av dessa kurvor ser man, att den genomsnittliga skatten per km sammanfaller för det fall fordonet körs 4 000 mil under ett år resp. 3 000 mil under 9 månader, medan den genomsnittliga skatten blir högre för det fall fordonet körs endast 3 000 mil under ett år utan att vara avställt (vilket är detsamma som om

fordonet körts 3 000 mil under 9 månader och varit avställt under 3 men avställningen ej beaktas vid skatteberäkningen). Effekten om avställningen beaktas blir alltså densam- ma som i dagens system med reservregistre- ring. Detta beror på mängdrabattalternativ Ds nära anslutning till det gällande syste- met.

Beräkningarna i diagram D4:5 illustreras siffermässigt i tabellerna T4:7, T4:8 och T4z9. Skattesatserna fås ur bil. 4:3. Kör- längdsintervallerna är hämtade från tabell T 4:2. Bakom tabell T4:9 ligger en beräk- ning av den genomsnittliga skatten per km.

Denna skattesats, 0,155 kr, fås ur tabell T 4:7 och kan också räknas fram enligt föl- jande:

3 000 mil under 9 månader antas motsvara

(59%ng =) 40 000 km per år.

40 000 km ger med körlängdsfördelning enligt tabell T 4:7 en årsskatt av 6 205 kr. Den genomsnittliga kilometerskattesatsen blir 6 205

40 000 I kilometerskattesysternet betalar fordons- ägaren skatt endast för körd sträcka.

= 0,155 kr/km.

Tabell T4:7 Kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt som körts 4 000 mil under en tolvmånadersperiod och ej varit avställd

Körlängd Kumulerade Skattesats Skatt Kumulerad Mil mil kr/km kr Skatt kr 400 0,576 2 304 450 850 0,146 657 2 961 3 150 4 000 0,103 3 244 6 205 4 000 0,155[ 6 205

1 genomsnitt

Tabell T4:8 Kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt som körts 3 000 mil under en tolvmånadersperiod och ej varit avställd

Körlängd Kumulerade Skattesats Skatt Kumulerad Mil mil kr/km kr skatt kr 400 0,576 2 304 450 850 0,146 657 2 961 2 150 3 000 0.103 2 215 5 176 3 000 0,172l 5176

* genomsnitt

Tabell T4:9 Kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt som körts 3 000 mil under en niomånadersperiod (avställd 3 månader) och med reducering av körlängdsinter- vallerna med hänsyn till avställning

Körlängd Kumulerade Skattesats Skatt Kumulerad Mil mil kr/km kr skatt kr 300 0,576 1 728 337 637 0,146 492 2 220 2 363 3 000 0,103 2 434 4 654 3 000 0,155[ 4 654 I genomsnitt SOU 1972:42 123

Stillestånd utan att fordonet är avställt ger alltså automatiskt lägre skatt. Detta ger en mera rättvis effekt än i dagens system, då fordonet inte nyttjas. Frågan om avställ- ningarna skall beaktas eller inte har betydel- se bara för mängdrabattberäkningen. För att få fullt ut samma effekt som av reservregi- strering i dagens system skulle mängdra- battrösklarna behöva sänkas om fordonet varit avställt under en del av året. Det ärinte givet, att detta måste anses påkallat. Man skulle kunna hävda, att de generella lättnader som tillkommer fordonsägarna till följd av att fordonen inte nyttjas skulle vara tillräckliga. Om man finner, att avställningar- na bör beaktas vid mängdrabattberäkningen kan det diskuteras, hur lång avställnings- perioden då skall vara. Här kommer inte bara de generella lättnaderna in, utan även administrativa hänsyn måste beaktas. I kilometerskattesysternet eftersträvas auto— matiskt verkande rutiner. Eventuell nedsätt— ning av kilometerskatten bör därför inte vara förknippad med vissa specialindikationer för nedsättning eller med en prövning i det individuella fallet så som sker enligt kungörelsen 1970:888. Nedsättningssyste- met bör också omfatta alla kilometerskatte- pliktiga fordon, således inte bara tyngre lastbilar som enligt nämnda kungörelse. Det bör inte, som enligt huvudregeln i ASF, vara beroende av att fordonet varit reservregistre- rat (avställt) under hel kalendermånad, utan nedsättning bör ske, när fordonet varit av- ställt visst antal dagar, oberoende av om tids— perioden sammanfaller med en kalender- månad eller ej, vilket dels tillgodoser tidigare redovisade önskemål från fordonsägarna, dels är från kostnadsansvarighets- och rätt- visesynpunkt rimligast.

Mot bakgrunden av det anförda och med utgång5punkt från mängdrabattalternativ D och C har utredningen beräknat hur skatten på körd sträcka påverkas i sänkande riktning, om ett fordon varit avställt 15, 22 resp. 30 dagar och om man beaktar avställningarna. Beräkningarna har utförts för en medeltung lastbil (15 tons skattevikt) och för en tung lastbil (23 tons skattevikt). Skattesänkning-

arna har beräknats för olika körlängder och framgår av bil. 415.

Vid tillämpning av mängdrabattalternativ D blir skattesänkningen för lS-tonsbilen 141—304 kr eller högst 2,7 % av årsskatten om avställningen varat 15 dagar, 207—446 kr eller högst 4,0 % av årsskatten om den varat 22 dagar och 283—608 kr eller högst 5,5 % av årsskatten om avställningen varat 30 dagar. För 23—tonsbilen blir skattesänkning- en enligt mängdrabattaltemativ D 294—593 kr eller högst 2,5% av årsskatten vid 15 dagars avställning, 431—870 kr eller högst 3,6 % av årsskatten vid 22 dagars avställning och 588—1 186 kr eller högst 5,0% av årsskatten vid 30 dagars avställning.

Motsvarande beräkningar enligt mängdra- battalternativ C visar, att skattesänkningen för 15-tonsbilen blir 118—202 kr eller högst 2,0% av årsskatten om avställningen varat 15 dagar, 174—296 kr eller högst 3,0% av årsskatten om den varat 22 dagar och 237—403 kr eller högst 4,1 % av årsskatten om avställningen varat 30 dagar. För 23-tonsbilen blir skattesänkningen enligt mängdrabattalternativ C253—398 kr eller högst 2,0% av årsskatten vid 15 dagars avställning, 371—584 kr eller högst 29% av årsskatten vid 22 dagars avställning och 506—797 kr eller högst 3,9 % av årsskatten vid 30 dagars avställning.

Om mängdrabattalternativ C införs, blir i förhållande till vad nu gäller skattesänkning- en för fordon med årskörlängder under genomsnittet betydande även om avställ- ningsinstitutet inte beaktas vid beräkningen av mängdrabatten. Ett beaktande av avställ- ningarna ger ej heller här så stor effekt, eftersom tröskelvärdena vid övergång från den ena körlängdsintervallen till den andra i mängdrabattskalan inte är så markant. Det har därför relativt ringa betydelse, om man beaktar avställningarna eller inte. Med hänsyn härtill och till de avsevärda admi- nistrativa fördelar som därigenom kan vinnas anser utredningen, att det inte är motiverat att beakta avställningarna vid beräkning av kilometerskatten enligt mängdrabattalterna- tiv C. Detsamma gäller i än högre grad vid

tillämpning av mängdrabattalternativ B. Om man tillämpar kilometerskatt utan mängd- rabatt — dvs. alternativ A — uppkormner problemet över huvud taget inte alls.

I fråga om alternativ D ser man däremot, att det får betydligt större effekt för skatten om avställningarna inte beaktas. Detta beror på de höga tröskelvärden man får enligt denna skala vid övergången mellan olika körlängdsintervaller, vilket i sin tur beror på skalans nära anknytning till det gällande skattesystemet. Utredningen anser därför, att man inte kan bortse från avställningarna vid beräkning av kilometerskatten enligt alternativ D. Betr. frågan hur lång avställ- ningstiden bör vara för att tillmätas betydel- se bör beaktas det ovan anförda om att skatt utgår endast för körd sträcka och att anknytning till visst antal dagar i stället för hel kalendermånad innebär en vinning för fordonsägarna. De administrativa synpunk- terna bör också inverka. Utredningen har därför stannat för att föreslå att en sammanhängande avställningsperiod om minst 30 dagar bör beaktas vid beräkning av mängdrabatt enligt alternativ D.

När det gäller att i praktiken beräkna skatten bör utgångspunkten vara förhållan- det mellan det antal dagar fordonet varit av- ställt resp. antalet dagar för helt år. Trösklar— na i mängdrabattskalan bör nedproportione— ras med hänsyn härtill. (Om fordonet varit avställt under en sammanhängande tid av 3 månader förkortas körlängdsintervallerna i mängdrabattskalan med 1/4.) Regeln blir alltså enligt detta förslag, att trösklarna i mängdrabattskalan vid avställning skall sän- kas med hänsyn till förhållandet mellan den tid fordonet varit avställt minst 30 dagar i följd och helt år.

Den speciella mängdrabattberäkningen vid avställning bör beaktas inte bara vid den årsjustering som skall äga rum utan även vid den beräkning av skatten som utredningen i avsnitt 4.6.2 förutsatt skall ske för varje kvartaISperiod under året. Härvid används samma beräkningssätt som vid årsjustering. Man vinner härigenom, att man för de olika kvartalsperioderna under året får ett resultat,

som ger förhållandevis små årsjusteringar. Utredningen visar principerna för beräk- ningsmetoden med exempel i bil. 4:6. 1 avsnitt 4.6 återkommer utredningen till vissa detaljer i fråga om avställningarna i kilome- terskattesystemet. I avsnitt 4.6 (5. 140) behandlar utredningen också frågan om mängdrabattberäkning för fordon som är registrerat endast under viss del av en årsperiod och förordar där ett system som överensstämmer med det som nu föreslagitsi fråga om avställningar.

Försäljning av fordon m. m.

Utredningen har ovan föreslagit, att en eventuell mängdrabatt skall beräknas varje kvartalsperiod under året samt att om något av mängdrabattalternativen C eller D väljs en slutlig beräkning (årsjustering) skall ske för varje år (tolvmånadersperiod). Såsom fram— går av materialet i bil. 4:4 blir skattejuste- ringarna i samband med årsjusteringarna i regel av måttlig storlek. Om körlängdema mellan de olika kvartalsperioderna varierar starkt, kan dock skattejusteringama röra icke obetydliga belopp. Under en kvartals- period av året kan körlängden ha varit kort med följd att en intervall med hög kilometerskatt inte körts in till fullo. Under övriga kvartalsperioder av året kan körlängd- en för samma fordon ha varit längre med följd att intervaller med lägre kilometer- skatt körts in eller påbörjats. Vid ett sådant körmönster blir årsskatten alltså för låg, och en utjämning skall ske genom att fordonsäga- ren vid årsjusteringen påförs ett tillägg. Om fordonet haft samme ägare under hela året råder ingen tvekan om vem som skall påföras beIOppet. Har fordonet däremot bytt ägare en eller flera gånger under året, uppkommer frågan hur det tillkommande beloppet skall fördelas mellan de olika fordonsägarna. En möjlighet är att alltid ta ut belöppet av den senaste fordonsägaren. Det är emellertid inte säkert, att fordonsägarna sinsemellan kan fördela skatten. Det tillkommande beloppet kan vara föranlett av att säljaren utnyttjat sitt fordon i ringa omfattning. Det kan också

bero på körmönstret hos såväl säljaren som köparen. Beloppets storlek kan inte bestäm- mas förrän vid årsjusteringen, och kontra- henterna har därför svårt för att i samband med köpet reglera förhållandet. Följden skulle bli att de efter årsjusteringen fick ha en slutuppgörelse ang. försäljningen, där skatten beaktades. Det ärinte tillfredsstäl- lande, att ett köpeavtal i vissa avseenden hålls öppet under så lång tid som det här kan bli fråga om. Svårigheten att fördela ett genom årsjustering tillkommande belopp skulle också kunna medverka till rättstvister mellan köpare och säljare av fordon.

De beskrivna komplikationerna kan emel- lertid undvikas. I samband med försäljning av fordon kan skatten beräknas för tiden från föregående årsjustering fram till försälj- ningsdatum. Den tid som återstår fram till nästa årsjustering behandlas då, när det gäller skatten för säljaren, som en avställnings- period. När tidpunkten för årsjustering infaller, beräknas skatten för den senare tidsperioden. Den tid av året under vilken säljaren ägt fordonet räknas därvid som avställningstid. Beräkningarna illustreras i bil. 4:6. Genom denna metod, som helt bygger på det föreslagna tillvägagångssättet vid avställning, blir alltså skatten uträknad i särskilda poster för tiden före resp. efter överlåtelsen. Överlåtaren resp. förvärvaren kan redan vid överlåtelsen slutligt reglera sina mellanhavanden. Skatten för envar av dem blir helt oberoende av kömingarna under medkontrahentens innehavstid. Skaf- far sig överlåtaren ett nytt likvärdigt fordon och utnyttjar detta i samma grad som han skulle utnyttjat det avyttrade, får han under året totalt sett samma skatt som om han behållit det senare. Vid ett system utan justering i samband med överlåtelsen skulle han kanske få betala högre sammanlagd skatt för året på grund av fordonets körrnönster hos säljaren. På samma sätt får en köpare, som förvärvar ett fordon likvärdigt med ett avyttrat och som kör det förvärvade fordonet i samma utsträckning som det avyttrade, betala samma skatt för båda fordonen som om han under hela året

behållit sitt avyttrade fordon. Även han slipper alltså att betala fyllnadsskatt på grund av fordonets körmönster, då det befunnit sig i överlåtarens hand.

Det skisserade systemet ger som synes full rättvisa mellan de olika ägarna under året av ett överlåtet fordon. För att det skall fungera krävs, att beskattningsmyndigheten kopplas in i samband med försäljningen för beräkning av skatten fram till överlåtelsen. Beskattningsmyndigheten måste således in- formeras om såväl överlåtelsen som kilome— terräknarens ställning vid denna. Överlåtaren och förvärvaren måste därför i samband med anmälan av överlåtelsen även sända in ett körlängdskort, varpå räknarställningen vid överlåtelsen stämplats. En förutsättning för att skatten skall räknas ut separat för tiden fram till överlåtelsen bör vara, att överlåta— ren åtagit sig att svara för skatten under denna tid. Parterna måste därför gemensamt meddela detta till beskattningsmyndigheten. Utredningen föreslår, att särskilda avstämp- lingskort tillhandahålls för ändamålet.

Det beskrivna systemet innebär klara fördelar för både säljare och köpare, och man kan därför räkna med att parterna i allmänhet kommer att utnyttja det. Att ha det som ett obligatoriskt förfarande skulle emellertid leda till administrativa komplika— tioner och stora svårigheter för myndigheter- na när avstämplingskort inte skickas in och man ändå tvingas att i efterhand söka fastställa mätarställningarna. Skyldigheten att sända in avstämplingskort skulle behöva straffsanktioneras, vilket i sig är olyckligt. Fall måste också förekomma, där avstämp- lingen för parterna ter sig onödig, t. ex. om fordonet används intensivt och körsträckan alltid ligger över den högsta tröskeln. Fördelningen av körsträckan på tiden före resp. efter överlåtelsen har då ingen betydel- se för den sammanlagda skatten. Förfarandet bör alltså vara frivilligt. Sänder de avtalsslu- tande parterna inte in för skatteberäkningen nödvändiga uppgifter, bör beskattningsmyn- digheten alltså inte åläggas att infordra sådana. De uteblivna uppgifterna bör tas som tecken på att kontrahenterna själva anser sig

kunna klara skatteavräkningen. I sådana fall bör alltså årsjustering ske i vanlig ordning, och eventuell fyllnadsskatt tas ut av den senaste ägaren.

Den föreslagna regeln bör förutom vid försäljning av fordon tillämpas även vid gåva eller byte av fordon och över huvud taget när fordon byter ägare på sådant sätt att anteckning om ägarbytet skall ske i bilre- gistret.

Vid köp av nytt fordon är förhållandet vanligen att fordonet inte varit skattepliktigt under tiden fram till köpet. ] dessa fall, lik- som eljest när fordon varit skattepliktigt endast under en del av ett skatteår, skall, om något av mängdrabattalternativen C eller D väljs, mängdrabattberäkning för den tid for- donet varit skattepliktigt ske enligt den prin- cip som illustrerasi bil. 4:6.

Utlan dskörningar

Även vid utlandskörningar uppkommer frå- gan hur eventuell mängdrabatt skall beräk- nas. Utredningen behandlar utlandskörning- arna i ett särskilt avsnitt, 10, och tar däri upp mängdrabattberäkningen i nu aktuellt avseende. Utredningen bygger även härvidlag på samma resonemang som vid beräkning av skatten efter avställning. Jfr bil. 4:6.

Slutsatser om mängdrabattberäkningen

Med det ovan skisserade systemet för beräkning av mängdrabatten får man rutiner, som väl kan anpassas till det datamaskinella system som skall tillämpas vid uppbörd av kilometerskatt. Individuella prövningar und- viks och behövliga åtgärder sker automatiskt. Stora arbetsbesparingar kan härigenom ske.

Om man väljer mängdrabattalternativen B eller C bör enligt utredningens mening de beskrivna särreglerna för mängdrabattberäk- ningen helt kunna undvaras i fråga om avställning och utlandskörningar. Sannolikt skulle då behovet av ett avställningsförfaran- de elimineras helt, eftersom försäkringsför- hållandena torde kunna regleras utan avställ- ning med beaktande i efterhand av registrera-

de körsträckor. Däremot behövs särreglerna för överlåtelsefallen inte bara vid alternativ D utan även vid alternativ C. Detsamma gäller för nya fordon som blir skattepliktiga under löpande skatteår och över huvud taget för fordon som är registrerade endast under del av Skatteåret.

4.5 Garan tibelopp

4.5.1. Förslagen ang. kilometerskatteuppbör- den i principbetänkandet

l principbetänkandet Kilometerbeskattning behandlade utredningen uppbördssystemets utformning för de kilometerskattepliktiga fordonen, varvid olika förfaranden skissera- des för å ena sidan motorfordon och å andra sidan släpvagnar.

För motorfordonen diskuterade utred- ningen två olika alternativ (A och B) för förfarandet. Alternativ A innebar, att for- donsägaren senast den 15 imånadema mars, juni, september reSp. december skulle erhålla ett avstämplingskort från beskattningsmyn- digheten och att han före utgången av resp. månad skulle stämpla kortet i kilometerräk- naren och sända in det till myndigheten. Efter att ha erhållit inbetalningskort på skattebeloppet skulle fordonsägaren betala in detta före utgången av månaderna april, juli, oktober resp. januari. Utredningen konstaterade, att det beskrivna systemet var tämligen enkelt och innebar att rätt skatt påfördes varje fordonsägare. Nackdelen var att det syntes ge vissa möjligheter till skattebortfall. Bortsett från de brister som berodde på rena kontrollsvårigheter kunde fordonsägare, utan att begå brott, använda sitt fordon under fyra och en halv månad — moti dag ca två månader — trots att han inte erlade skatt för denna körning. Utredningen framhöll vidare, att systemet, jämfört med det i dag använda, medför en senareläggning av skatteinbetalningen.

Alternativ B innebar, att alternativ A kompletterades så, att man i början av varje kvartal i samband med uppbörderna lät fordonsägarna betala en preliminär schablon-

skatt, beräknad enligt den genomsnittliga körsträckan för resp. fordonskategori och totalviktsklass. Avräkning skulle ske när avstämplingskort kommit in för resp. kvartal. Under förutsättning att preliminärskatten inte ändrades, blev den praktiska innebör- den, att fordonsägaren, från det fordonet togs i bruk fram tills det skrotades, hade ett kvartalsbelopp innestående. Den slutliga avräkningen skulle ske först när fordonet upphörde att vara skattepliktigt.

Alternativ B blir, konstaterade utredning- en, genom förskottsuppbörden i princip likvärdigt med det nuvarande systemet för betalning av automobilskatt. Nackdelen var främst, att alla de fordonsägare, som utnyttjar sina fordon mindre än genomsnit- tet, ständigt måste ligga ute med ett för högt preliminärt skattebelopp. Utredningen fann inte fördelarna med en lösning enligt alternativ B så stora, att de uppvägde nackdelarna för fordonsägarna. Tills vidare förordade utredningen därför alternativ A. Skulle erfarenheten efter det att kilometer- beskattning använts en tid visa, att fordons- ägarna i någon omfattning missbrukade efterskottsbetalningen, menade utredningen, att möjligheten alltid finns att gå över till alternativ B. En sådan övergång kunde ske snabbt utan några administrativa eller andra praktiska svårigheter.

Det ovan sagda gällde alltså motorfordon. ! fråga om Släpvagnarna skisserade utred- ningen ett annat uppbördssystem på grund av att man tills vidare utgick från att de skulle förses med icke stämplande kilometer- räknare. När en släpvagn togs i bruk första gången skulle den påföras preliminär skatt på grundval av den genomsnittliga, årliga körsträckan för fordonskategorin och total- viktsklassen i fråga. Sedan besiktningsman- nen avläst mätaren första gången skulle avräkning göras mellan erlagd preliminär skatt och den skatt som skulle erläggas för den gångna perioden enligt avläsningen. I fortsättningen skulle preliminär skatt påföras fordonsägaren vid varje debiteringstillfälle med ledning av den vid besiktningsmannens avläsning noterade körsträckan, omräknad

per kvartal. Samma debiteringsgrund skulle användas tills den ersattes av en ny avläsning av besiktningsman omkring ett år senare.

Innebörden av utredningens förslag i principbetänkandet var alltså, att kilometer- skatten skulle debiteras i efterskott för motorfordon men att för släpvagnar förskott i form av preliminär kilometerskatt skulle erläggas.

4.5.2. Remissbehandlingen

Remissinstanserna har tillstyrkt utredningens förslag i principbetänkandet ang. uppbörden av kilometerskatt.

Kontrollstyrelsen utvecklade emellertid vidare synpunkterna och anförde bl. a.:

Utredningen föreslår att de enskilda ägarna av fordonen blir skattskyldiga vid en kilometerskatt. Även enligt 1954 års bränn- oljeskatteförordning var de enskilda ägarna av fordonen skattskyldiga. Antalet skattskyl- diga uppgick i början av l960-talet till ca 27 000. Erfarenheterna från denna beskatt- ningsform visade emellertid att systemet ur flera synpunkter var opraktiskt och att behov förelåg av en ändring av detsamma. Omläggningen av brännoljeskatten den 1 januari 1962 var framför allt föranledd av att skattekontrollen blivit mycket betungande på grund av det stora antalet skattskyldiga samt av att ett stort antal av dessa underlät att fullgöra sina skyldigheter att deklarera och inbetala till betalning förfallen skatt. De nyssnämnda erfarenheterna visade också att det innebar betydande svårigheter för många fordonsägare att behöva hålla medel tillgäng- liga för att betala skatten i efterhand. Dessa svårigheter torde bli avsevärt större vid en kilometerskatt, där skatteinbetalningen se- nareläggs med ca två och en halv månad jämfört med nuläget och där uppbörden beräknas till 800—900 milj. kr/år, dvs. ca 7 gånger mer än brännoljeskatten under åren 1956—1961, då uppbörden genomsnittligt var ca 120 milj. kr/år. Även antalet skattskyldiga blir betydligt större än ovan angivna 27 000. Risken för ökade skattere- stantier och därmed sammanhängande skattebortfall måste därför bedömas som stor. Vid den omläggning av brännoljeskat- ten som infördes från och med år 1962 ändrades beskattningsförfarandet så att skatt i huvudsak utgick redan vid oljeföretagens

försäljning av motorbrännolja till bensinsta- tion eller direkt till motorfordonsägare. Denna tidigareläggning av beskattningen minskade i hög grad problemen med skattebortfallet i samband med indrivning av skatten. Mot bakgrunden av de gjorda erfarenheterna från brännoljebeskattningen för vilka ovan redogjorts finner styrelsen att en utformning av kilometerskatten enligt det av utredningen under punkten 3.3.2 förorda- de alternativet A kan medföra olägenheter för statsverket ur betalningssynpunkt. Oak- tat detta anser styrelsen att alternativet A är att föredraga framför alternativet B. Skatte- bortfallet kan givetvis nedbringas genom särskilda sanktioner. Utredningen föreslår i detta sammanhang att fordon, för vilket utsänt avstämplingskort inte stämplats eller för vilket påförd skatt inte betalats, inte får användas. Överträdelsen medför straffansvar. Kontrollstyrelsens erfarenhet av förbudsin- stitutet är att detta har relativt ringa betydelse för skatteindrivningen. Beträffan- de kilometerskatten gäller att flertalet av de skattskyldiga är beroende av fordonen för sin utkomst och de torde i en trängd ekonomisk situation regelmässigt välja att överträda förbudet. Resultatet blir huvud— sakligen ökad belastning för de myndigheter som har att beivra dylika överträdelser. Förbudsinstitutet har tidigare föranlett vissa betänkligheter (se departementschefens ut- talande på sid. 72 i proposition nr 3/1959 med förslag till förordning om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning).

4.5.3. Norska överväganden ang. uppbörd av kilometeravgift

En norsk kommitté, Saeravgiftsutvalget av 1970, avgav den 9 mars 1971 ett betänkan- de, som innehåller vissa överväganden bl. a. ang. uppbörden av kilometeravgiften. I Norge skall ägare av kilometerskattepliktigt fordon under en 20-dagarsperiod vid varje kvartalsskifte inställa fordonet hos polismyn- dighet, länsman eller besiktningsman för kontroll och avläsning av mätarställningen (icke stämplande räknare, i regel navmätare, används) och sända in attesterad uppgift om mätarställningen till beskattningsmyndighe- ten (Avgiftsdirektoratet), som sedan kräver in avgiften. Betalas påförd avgift inte in kan fordonet avskyltas.

Den norska kommittén anförde, att det

gällande systemet för yrkesbilägare med svag ekonomi innebär en frestelse att inte sända in kvartalsuppgifter om mätarställningen, varigenom uppbörden fördröjs. När fordonet efter anhopning av avgiftsrestantier avskyl- tas, har ofta även avbetalningskontrakt på fordonet misskötts med följd att avbetal- ningssäljaren tar tillbaka detta. Avbetalnings- säljaren är då solidariskt med köparen ansvarig för vissa skattebelopp och kan i följd härav nödgas betala betydande belopp för att få fordonet körklart. När återstoden av restantiema skall infordras hos avbetal- ningsköparen visar det sig ofta, att han inte kan betala, varför staten går miste om skattebeloppet som återstår. Myndigheterna har inte medel att hindra, att en fordonsäga- re som misskött sina betalningar på detta sätt ånyo köper ett fordon på avbetalning, varpå samma händelseförlopp upprepas. Kommittén konstaterar, att dessa förhållan- de verkar som ”sand imaskineriet” i alla led i arbetet och att uppbörden därför går trögt och kräver mycken arbetstid.

Kommittén diskuterar ett par alternativa lösningar för att råda bot på bristerna i uppbördssystemet. Det ena alternativet in- nebär, att en kvartalsvis a contobetalning, alltså förskottsbetalning, skulle ske med avräkning och slutreglering i efterskott. Med hänsyn till de stora variationerna i körläng- derna under olika tidsperioder och under olika ägarskap och med hänsyn till varieran- de avgiftsfria körningar i utlandet befarade kommittén, att förskottsavgiften i många fall skulle bli större än den slutliga avgiften. Man antog att ett sådant system skulle möta starkt motstånd hos fordonsägarna och avvisade därför alternativet.

Det andra alternativet, vilket var det som kommittén stannade för, innebär att for- donsägare, som underlåter att till beskatt- ningsmyndigheten sända in kvartalsuppgift, skall påföras en skönsmässigt bestämd preliminär avgift för den förflutna tidsperio- den. Systemet med efterskottsbetalning skulle alltså behållas. Ett sådant system förutsatte även bilskatteutredningen i prin- cipbetänkandet (s. 24).

4.5.4. Omständigheter av betydelse för frågan om garantibelopp

Som framgått ovan påtalade utredningen i principbetänkandet vissa nackdelar med ett efterskottssystem i fråga om kilometerskat- teuppbörden. Effekten att en fordonsägare helt legalt kan köra sitt fordon under viss tid utan att erlägga skatt för körningen accen- tueras ytterligare i det förfarande som bilskatteutredningen skisserar för att få överensstämmelse med bilregisterutredning- ens förslag om s.k. rullande uppbörd (se avsnitt 4.6.2). Vid den rullande uppbörden kan fordonsägaren — mot i principbetänkan- det angivna fyra och en halv månad — köra fem och en halv månad eller således nära ett halvt är helt lagligt utan att betala någon skatt.

Kontrollstyrelsens i remissyttrandet redo- visade erfarenheter av brännoljebeskattning- en under den tid då brännoljeskatt alltid togs ut av de enskilda fordonsägarna måste beaktas vid utformningen av uppbördssyste- met.

Detsamma gäller de erfarenheter som redovisats i den norska kommitténs betänk- ande.

De anförda synpunkterna har föranlett utredningen, att förutsättningslöst ånyo pröva frågan om hur kilometerskatteuppbör- den skall ske. I nästföljande avsnitt, 4.5.5, och i bil. 4:7 presenterar utredningen beräkningar av förskottseffekter resp. efter- skottseffekter i det nu gällande uppbördssy- stemet och i ett kilometerskattesystem samt föreslår en lösning av frågan.

Utredningen vill emellertid, innan den går över till beräkningarna, visa, att uppbördssy- stemets utformning kan ses från andra utgångspunkter än de rent fiskaliska.

I direktiv (protokollet över kommunika- tionsärenden den 29 maj 1969) för utred- ningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken anförde kommuni- kationsministern bl. a. följande:

En särskild fråga av betydelse för företagsstrukturen inom den yrkesmässiga trafiken är villkoren vid köp av ford on. Trots frivilliga överenskommelser mellan lastbilsfö-

retagarnas och bilhandelns organisationer torde avbetalningsköp av lastfordon innebära att investeringar inom den yrkesmässiga trafiken i stor utsträckning sker utan en kreditvärdighetsprövning av det slag som i allmänhet tillämpas inom andra näringsgre- nar. För att åstadkomma större överensstäm- melse med de faktiska förhållanden som i allmänhet gäller för motsvarande investering— ar inom andra branscher bör den sakkunnige undersöka möjligheterna att motverka för- säljning av lastbilar och andra tunga fordon till personer för vilka en sådan investering står i uppenbart missförhållande till deras ekonomiska förutsättningar.

Företagsstrukturutredningen uttalar i sitt betänkande (SOU l971:34) Lastbil och Taxi, att nyetablering inom åkerinäringen i stor utsträckning skett utan föregående planering. Många mindre företagare gör transportåtaganden till orealistiskt låga priser, som tagits fram utan kalkylering med företagsekonomiskt betingade fordonsav- skrivningar eller normala företagarersättning- ar. Utredningen konstaterar också att incita- mentet till en ordentlig kalkyl för använd— ningen av det fordon som utnyttjas i rörelsen försvagas om några större krav på kontantin- sats inte ställs i samband med förvärvet av fordonet. Redan vid investeringstillfallet bör, enligt utredningens uppfattning, erforderligt kapital finnas tillgängligt antingen det utgörs av egna medel eller av medel, anskaffade genom annan långivare än fordonssäljaren. Mot bakgrunden av angivna överväganden lägger företagsstrukturutredningen fram för— slag till särskilda bestämmelser om kontant- insats- och arnorteringstider vid förvärv genom avbetalningsköp av lastfordon. Ett genomförande av förslagen bör enligt utred- ningen leda till en utveckling som medför en bättre ekonomisk planering och en minsk- ning av de överträdelser av olika bestämmel- ser om fordonsförares arbets- och vilotid och om fordons belastning, som drivits fram av en pressad ekonomisk situation.

Företagsstrukturutredningens förslag har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det övervägande antalet remissinstanser. Från flera håll understryker man vikten av att etableringen föregås av en genomtänkt plane—

ring. Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Äkeriförbundet erinrar i sina, även tidigare framförda, förslag om att till- ståndsgivningen bör föregås av en reell pröv- ning av sökandens lämplighet i ekonomiskt av- seende. En sådan prövning är enligt dessa re- missinstanser väsentlig för en sund utveckling av företagsstrukturen inom åkerinäringen.

Betänkandet har beretts i kommunika- tionsdepartementet.

I en den 1 oktober 1971 dagtecknad skrivelse till kommunikationsministern tar Svenska Äkeriförbundet upp frågorna om lämplighets- och behovsprövningen. Förbun- det uttalar att genomförandet av 1963 års trafikpolitiska beslut skapat stora påfrest- ningar för dess medlemmar genom den, enligt förbundets uppfattning, mycket libe- rala tillståndsgivningen. Vidare erinrar för- bundet om att det i skilda sammanhang, även tillsammans med andra organisationer, lagt fram förslag om skärpta regler för lämplighetsprövning, innefattande även pröv- ning av sökandens ekonomiska förhållanden och förutsättningar. Mot bakgrunden av det anförda hemställer förbundet om skyndsamt övervägande av skärpta regler för lämplig- hetsprövningen i enlighet med förbundets tidigare framförda förslag, som går ut på att trafiktillstånd endast må meddelas den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden, insikt i gällande trafiklagstiftning, erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinns lämplig som trafikutövare.

Vidare behandlas i skrivelsen frågan om temporära regler för skärpning jämväl av reglerna för behovsprövning.

] en annan den 1 oktober 1971 dagteck— nad skrivelse till kommunikationsministern utvecklar Svenska Äkeriförbundet i fråga om leasing (långtidsuthyrning) av fordon huvud- sakligen samma synpunkter som i den ovan refererade skrivelsen. Förbundet finner det väsentligt, att sökanden av tillstånd till yrkesmässig godsbefordran ämnar använda egen bil och att prövningen omfattar hans möjligheter att på sunda villkor förvärva den.

De synpunkter som sålunda från skilda

håll framförts om angelägenheten av att transportutövarna driver sin verksamhet i sunda ekonomiska former får betydelse för uppbördssystemets utformning. En renod- lad efterskottsbetalning av skatten innebär en kreditgivning från statens sida som har samma ogynnsamma konsekvenser som de företagsstrukturutredningen, transportar- betareförbundet och åkeriförbundet påtalat. Den tendens mot större eftersläpning av skattebetalningarna Och större kreditgivning från statens sida som bilskatteutredningensi principbetänkandet förordade system inne— bär, skulle alltså strida mot de önskemål om en sundare etablering och företagsdrift som framförts. '

4.5.5. Utredningens överväganden och förslag i fråga om garantibelopp

I dagens skattesystem betalas automobilskat- ten till viss del i förskott. För lättare fordon skall automobilskatten sålunda betalas senast i mars månad för hela kalenderåret. För tyngre fordon kan årsskatten, om den uppgår till minst 1 500 kr, delas upp på 2—4 uppbörder beroende på skattens storlek. Brännoljeskatten betalas (bortsett från fall då kreditkort förekommer)i regel i samband med inköp av brännolja. Brännoljeskatt, som i riksskatteverket registrerade fordonsägare har att erlägga, skall betalas kvartalsvis i efterskott ca 1 månad efter resp. kvartals utgång. Den brännoljeskatt som oljeföreta- gen inkasserat vid försäljning av brännolja skall likaledes betalas in till statsverket kvartalsvis ca 1 månad efter kvartalets utgång. Till statsverket skall alltså brännolje— skatten alltid betalas in i efterskott kvartals— vis en månad efter resp. kvartals utgång.

I det nya bilregistreringssystemet (jfr prop. 1971:152; SkU l971:66; rskr 1971: 312) förutsätts automobilskatten skola erläg- gas helt i förskott för kommande skattepe- riod. För lättare fordon skall således auto- mobilskatten betalas i förskott för en tolv- månadersperiod, och för tyngre fordon skall automobilskatten betalas i förskott för pe- rioder som varierar mellan 2—4 månader

Fordonstyp Skatteform A B C D E Personbilar — 12,0 — 12,6 — 13,1 — 14,3 + 4,1 Bussar — 14,4 — 15,0 — 15,6 — 16,7 — 2,4 Lastbilar —140,4 —144,8 -—l49,2 —158,l + 2,5 Släpfordon — 38,7 — 41,7 — 44,7 — 50,7 +13,3 Summa —205,5 —214,1 —-222,6 —239,8 +17,5

(dvs. genom delad uppbörd som i det nya systemet blir obligatorisk), se tabellerna T 2:1 och T 2:2 s. 77 och 78.

Utredningen har studerat effekterna i det betalningssystem som förutsätts i det nya bilregistreringssystemet och effekterna vid efterskottsbetalning i ett kilometerskatte- system enligt alternativen A, B, C och D (ang. dessa se avsnitt 4.4.4). Slutresultatet som avser år 1975 framgår av tabell T 4:10. A, B, C resp. D i tabellen betecknar nyss- nämnda kilometerbeskattningsalternativ. E betecknar ett skattesystem, som består av en kombination av fordonsskatt och brännolje— skatt och med inbetalningar i förskott enligt det nya bilregistreringssystemet med rullan- de uppbörd.

Utredningen har också beräknat ränteef— fekterna enligt de nämnda beskattningsalter- nativen, se tabell T 4:11. En räntefot om 8 % har tillämpats.

Av tabell T 4:10 kan man således läsa ut, att ett skattesystem med fordonskatt och brännoljeskatt och med inbetalning av for— donsskatten enligt reglerna i det nya bilre- gistreringssystemet från statsverkets sida sett ger en total förskottseffekt av drygt 17

miljoner kr, medan kilometerskatt enligt alternativen A—D — om någon form av förskottsbetalning inte införs ger en efterskottseffekt, som varierar mellan 205 och 239 miljoner kr. Av tabell T 4:11 framgår att kombinationen fordonsskatt och brännoljeskatt (E) ger ett ränteöverskott för statsverket om 1,4 miljoner kr, medan kilometerskattealternativen med inbetal- ningar i efterskott ger ränteunderskott, som varierar mellan 16,4 och 19,2 miljoner kr. Mot bakgrund av de nu redovisade kalky- lerna och med hänsyn till vad som anförts i avsnitt 4.5.4 har utredningen funnit det ofrånkomligt att revidera sin i principbetän- kandet uttalade uppfattning i fråga om förskottsbetalning av kilometerskatt. Utred- ningen föreslår, att ett system med garanti- belopp för kilometerskatt införs fr.o.m. år 1975. Härvid anser utredningen det rimligt eftersträva ett system som innebär att för- skott och efterskott totalt sett — för alla for- don sammantagna — utjämnas över en års- period. Utredningen har vidare såvitt gäller varje särskilt fordonsslag tagit till utgångs- punkt att garantibeloppen bör bestämmas så att förskotts- resp. efterskottseffekten blir

Tabell T 4:11 Rånteeffekter vid olika beskattningsalternativ (miljoner kr)

Fordonstyp Skatteform A B C D E

Personbilar — 1,0 — 1,0 — 1,1 — 1,1 +0,3 Bussar — 1,1 — 1,2 — 1,2 — 1,3 —0,2 Lastbilar —11,2 —11,6 —11,9 —12,7 +0,2 Släpfordon — 3,1 — 3,3 — 3,6 — 4,1 +1,1

Summa —l6,4 —17,1 —l7,8 —19,2 +1,4 132 SOU 1972:42

ungefär densamma som skulle gällt för for- donsslaget om kombinationen fordonsskatt — merd rullande uppbörd — och brännoljeskatt bib-ehållits.

Om man rent siffermässigt söker helt fulllfölja denna tankegång finner man, att garantibeloppen för fordon i vissa skatte- viktsklasser betydligt skulle överstiga den kilometerskatt som vid medelkörlängd skall erläiggas för de olika kvartalsperioderna. Dessa perioder kan växla i längd beroende på fordonens slutsiffra i registreringsnumren, se tab—ell T 4:21 5. 137. Genomsnittligt sett kan man dock räkna med en kvartalsperiod om tre månaders längd. Härtill skall läggas den månad (uppbördsmånaden) före vars utgång betalning skall ske. Betalas inte skatten vid uppbördsmånadens utgång, inträder körför- bud för fordonet. Det är således skatten för angivna 4 månader som bör täckas genom garantibeloppen. Med hänsyn härtill har utredningen begränsat beloppen så, att de i intet fall skall överstiga 33 % av den genom- snittliga årsskatten.

Om den angivna sänkningen till 33 % genomförs, kommer garantibeloppen totalt sett inte att uppgå till tillräckligt stort belopp för att den eftersträvade utjämningen av förskotts- resp. efterskottseffekter skall nås. Från statsverkets sida får man i stället ett generellt efterskott om ca 10 miljoner kr. Utredningen anser det rimligt att kompense- ra detta genom en ökning av garantibeloppen för de fordon som har det största efterskot- tet, dvs. de tyngre lastbilarna. För att totalbalansen skall uppnås behövs en höjning av garantibeloppen på dessa fordon med endast ett par procentenheter.

I en särskild bilaga — bil. 4.7 — har redovisats de beräkningar som ligger till grund för utredningens ställningstaganden när det gäller garantibeloppens storlek. Av bilagan framgår att utöver de ovan angivna avvikelserna också vissa andra smärre juste- ringar bör göras av de belopp som skulle valts, om man helt följt principen att förskotts- resp. efterskottseffekten för varje fordonsslag bör vara densamma som om fordonen fortfarande varit fordons- och

Utredningen har undersökt vilken inver- kan varierande körlängder har för garantibe- loppens storlek och funnit, att dessa varia- tioner inte inverkar i så hög grad, att man nödgas ha garantibelopp av olika storlek för varierande körlängder. Detta gäller även vid tillämpning av kilometerbeskattning utan mängdrabatt (alt. A). Garantibeloppen kan därför bestämmas till fasta belopp för olika fordonskategorier och skatteviktsklasser. De blir däremot varierande beroende på vilken form av kilometerbeskattning (A, B, C eller D) man väljer. Också kalkylerna till grund för dessa slutsatser redovisas i bil. 4:7.

På grund av vad ovan anförts föreslår utredningen att garantibelopp skall tas ut och har preliminärt räknat fram de belopp som framgår av tabellernaT4112—T 4:15.

Exempel på garantibeloppets andel av den sammanlagda kilometerskatten per år för olika fordon med körsträcka som överens— stämmer med den för fordonstypen genom- snittliga lämnas i tabellerna T 4:16—T 4:19. Totala summan av de garantibelopp som kommer att innestå om beloppen bestäms enligt utredningens beräkningar framgår av ta- bell T 4:20. Sistnämnda tabell skall jämföras med tabellT4:lO.

Tabell T4:12 Förslag till garantibelopp för personbilar

Skattevikts— Garantibelopp (kr) vid intervaller (kg) skatteform A B C D

—1 500 200 200 200 200 1501—1 600 220 225 225 230 1601—1 700 240 250 250 260 1 701—1 800 260 275 275 290 1 801—1900 280 300 300 320 1901—2 000 300 320 325 350 2 001—2 100 320 340 350 375 2 101—2 200 340 360 375 400 2 201—2 300 360 380 395 425 2 301—2 400 380 400 415 450 2 401—2 500 400 420 435 475 2 501— 420 440 460 500

Tabell T4:l3 Förslag till garantibelopp för bussar

Tabell T4:I5 Förslag till garantibelopp för släpvagnar

Skattevikts— Garantibelopp (kr) vid Skattevikts— Garantibelopp (kr) vid intervaller (kg) skatteform intervaller (kg) skatteform A B C D A B C D

— 3 000 300 300 400 400 —- 3 000 100 100 100 100 3 001— 4 000 400 400 500 500 3 001— 4 000 175 175 175 175 4 001— 5 000 500 500 600 600 4 001— 5 000 250 250 250 250 5 001— 6 000 600 600 700 700 5 001— 6 000 325 325 325 325 6 001— 7 000 700 700 800 800 6 001— 7 000 400 400 400 400 7 001— 8 000 800 800 900 900 7 001— 8 000 475 475 475 475 8 001— 9 000 900 900 1000 1 000 8 001— 9 000 550 550 550 550 9 001—10 000 1 000 1000 1 100 1 100 9 001—10 000 625 625 625 625 10 001—11 000 1 100 1 100 1 200 1 250 10 001—11000 700 700 700 700 11001—12 000 1200 1200 1300 1400 11001—12 000 810 820 830 850 12 001—13 000 1300 1350 1450 1550 12 001—13 000 920 940 960 1000 13 001—14 000 1400 1500 1600 1700 13 001—14 000 1030 1060 1090 1 150 14 001—15 000 1550 1650 1750 1850 14 001—15 000 1140 1 180 1220 1300 15 001—16 000 1700 1800 1900 2 050 15 001—16 000 1250 1300 1350 1450 16 001—17 000 1900 2 000 2100 2 250 16 001—17 000 1 360 1420 1480 1 600 17 001—18 000 2100 2 200 2 300 2 500 17 001—18 000 1470 1540 1610 1750 18 001—19 000 2 300 2 400 2 500 2 750 18 001—19 000 1580 1660 1740 1900 19 001—20 000 2 500 2 600 2 750 3 000 19 001—20 000 1690 1780 1 870 2 050 20 001— 2 700 2 850 3 000 3 300 20 001—21 000 1 800 1 900 2 000 2 200 21001—22 000 1910 2 020 2130 2 350 22 001—23 000 2 020 2 140 2 260 2 500 . -- — - .. 23 001—24 000 2 130 2 260 2 390 2 650 Tabell T4.14 Forslag till garantibelopp for 24 001_25 000 2 240 2 380 2520 2 800 lastbllar 25 001—26 000 2 350 2 500 2 650 2 950 26 001— 2 700 2 850 3 050 3 400

Skattevikts— Garantibelopp (kr) vid intervaller (kg) skatteform A B C D — 3 000 400 400 400 400 3 001— 4 000 500 500 500 500 4 001— 5 000 600 600 600 600 5 001— 6 000 705 710 715 725 6 001— 7 000 810 820 830 850 7 001— 8 000 915 930 945 975 8 001— 9 000 1 020 1 040 1060 1 100 9 001—10000 1125 1150 1175 1225 10 001—11 000 1 230 1260 1 290 1 350 11001—12 000 1335 1370 1405 1475 12 001—13000 1440 1480 1520 1600 13 001—14 000 1600 1650 1700 1800 14 001—15 000 1800 1850 1900 2 000 15 001—16 000 2 000 2 075 2 150 2 300 16 001—17 000 2 200 2 300 2 400 2 600 17 001—18 000 2 400 2 550 2 700 2 900 18 001—19 000 2 700 2 850 3 000 3 200 19 001—20 000 3 000 3 150 3 300 3 500 20 001—21000 3 300 3 450 3 600 3 800 21001—22 000 3 600 3 750 3 900 4150 22 001—23 000 3 900 4 050 4 200 4 500 23 001—24 000 4 200 4 350 4 500 4 850 24 001—25 000 4 500 4 650 4 800 5 200 25 001—26 000 4 800 5 000 5 150 5 550 26 001— 5 100 5 350 5 500 5 900

Tabell T 4:16 Garantibeloppets andel av den årliga skatten för personbilar

Skatte- Årlig % vid skatteform vikt skatt (kr) __ '—"'— (kg) B C D

1 400 630 32 32 32 32 1 700 870 28 29 29 30 1 900 1 060 26 28 28 30 2 100 1 230 26 28 28 30 2 300 1 400 26 27 28 30 2 600 1 650 25 27 28 30

Tabell T4:I 7 Garantibeloppets andel av den årliga skatten för bussar

Skatte- Årlig % vid skatteform vikt (ton) skatt (kr) __ A B C D 4,5 3 000 17 17 20 20 7,5 4 600 17 17 20 20 10,5 6 600 17 17 18 19 13,5 9 000 16 16 18 19 16,5 11900 16 17 18 19 19,5 14 900 17 17 18 20

Tabell T4:I8 Garantibeloppets andel av den årliga skatten för lastbilar

Tabell T 4:19 Garantibeloppets andel av den årliga skatten för släpvagnar

Skattevikt Årlig % vid skatteform Totalvikt Årlig % vid skatteform (ton) skatt (kr) ___— (ton) skatt (kr) ___—_— A B C D B C D 4,5 (2-axl) 1 900 32 32 32 32 4,5 (l-axl) 750 33 33 33 33 7,5 (2—axl) 3 200 29 29 30 30 7,5 (1-axl) 1 500 32 32 32 32 10,5 (2-axl) 4 800 26 26 27 28 10,5 (2-axl) 2 150 32 32 32 32 13,5 (2-axl) 7 400 22 22 23 24 13,5 (2-axl) 3 550 29 30 31 32 16,5 (3-axl) 10 300 21 22 23 25 16,5 (2-axl) 5 300 26 27 28 30 19,5 (3—axl) 14 800 20 21 22 24 19,5 (2-axl) 7 150 24 25 26 29 22,5 (3-axl) 21 400 18 19 20 21 25,5 (3-ax1) 9 600 24 26 28 31 24,5 (3-axl) 24 400 18 19 20 21 31,5 (3-axl) 13 400 20 21 23 25

Utredningens förslag till garantibelopp innebär — liksom systemet med fordonskatt och brännoljeskatt — att för de lättare fordonen innestår belopp som är procentu- ellt större i förhållande till årsskatten än för de tyngre fordonen. Denna effekt har utred- ningen på grund av sin principiella utgångs- punkt, dvs. anknytningen till dagens läge, inte justerat. Anses en sådan justering önsk- värd, kan den emellertid lätt göras på grundval av det material som utredningen har.

Garantibeloppet skall betalas in vid regi- strering av fordon. Beloppet skall stå inne till dess fordonet avregistrerats. Tas det helt eller delvis i anspråk för betalning av ogulden skatt, skall motsvarande belopp ”fyllas på”. Om garantibelopp av stipulerad storlek inte innestår skall körförbud råda för fordonet. Vid avregistrering skall innestående belöpp, som inte behövs för skattebetalning, återbe- talas av statsverket. Se vidare 20 och 22 åå förslaget till VSF för tiden fr.o.m. år 1975 och specialmotiveringen till dessa åå.

Såsom tidigare antytts skall garantibelop- pen i princip vara lika för alla fordon av samma fordonskategori och i samma skatte- viktsklass, oberoende av körlängden under året. I vissa fall kan emellertid särskilda omständigheter tänkas föreligga, på grund varav garantibeloppen bör kunna sättas ned. Detta gäller för vissa specialfordon, som har en årlig körlängd betydligt understigande den för skatteviktsklassen normala. Liknan- de jämkningssituationer torde kunna före- ligga även i andra undantagsfall. Det skall då

vara fråga om fordon, beträffande vilka det klart dokumenterats, att de på grund av begränsad användning normalt har årliga körlängder som väsentligt understiger ge- nomsnittet för skatteviktsklassen. Riksskat- teverket bör handlägga frågor om jämkning av garantibelopp. Se vidare 41 & förslaget till VSF för tiden fr. 0. m. är 1975.

Till den del ett garantibelopp inte räcker till att täcka en skattefordran, bör statsver- ket, i överensstämmelse med nu gällande regler, åtnjuta förmånsrätt för skatten jäm- likt 13 å förmånsrättslagen (19702979; änd- rad 1971:1043). Lagen (1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m.m. får formellt ändras när kilometerskatt införs.

Genom de ovan skisserade reglerna behål- les i sak nu gällande läge oförändrat. De fiskaliska intressena blir härigenom tillgodo- sedda, samtidigt som man får ett system, som inte medför trafikpolitiska nackdelar utan står i samklang med andra på detta område föreslagna åtgärder.

lnbetalning och ianspråktagande av garan-

TabeIlT4:20 Summan av garantibelopp i miljoner kronor

Fordonstyp Skatteform A B C D Personbilar 16,2 17,3 17,3 18,4 Bussar 10,9 11,4 12,3 13,0 Lastbilar 136,2 140,9 145 ,6 154,1 Släpfordon 44,2 46,4 48,9 53,6 Summa 207,5 216,0 224,1 239,1

tibeloppen bör närmare regleras i uppbörds- författningen. Beloppen blir som nämnts aktuella först år 1975 i och med att kilo- meterskatt utan inslag av fast skatt införs.

4.6. Uppbördssystemet

I fråga om de förslag och synpunkter utredningen lägger fram i detta avsnitt vill utredningen erinra om vad som sagts i avsnitt 2.6 (s. 81). Som där antytts kan frågan om den författningsmässiga utformningen i dessa delar inte avgöras nu och inte heller någon slutgiltig lösning av detaljerna i förfarandet presenteras.

4.6.1. Principbetänkandet

1 principbetänkandet Kilometerbeskattning påpekade utredningen att ägarna av tyngre fordon enligt gällande bestämmelser, kungö- relsen (1956:556) om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt och trak- torskatt, har möjlighet att dela upp betal- ningen av skatten på upp till fyra olika terminer och att kilometerskattesysternet i linje härmed bör utformas så att uppbörd av skatt sker kvartalsvis. Ett sådant system ansåg utredningen motiverat också av den anledningen, att skattedebitering för längre period än ett kvartal skulle kunna medföra ökade risker för skattebortfall. Särskilt om det kontrollmärkessystem som skall införasi samband med automatiseringen av bilregist- ret kunde anknytas till kvartalsvisa uppbör- der, borde man kunna vinna mycket från kontrollsynpunkt. Även den kontroll betr. skatteuppbörden som sker genom själva registerföringen skulle enligt utredningens mening bli avsevärt effektivare, om uppbör- den skedde kvartalsvis genom att åtgärderi fall av bristande betalning kunde sättas in snabbare.

4.6.2. Kilometerskatteuppbörden för motorfordon

I betänkandet Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) presenterade bilregisterutredningen

detaljerade förslag till kontrollmärkessystem och s.k. rullande uppbörd (se ovan avsnitt 2.5). Kontrollmärkessystemet har knutits till den rullande uppbörden med skatteterminer som omfattar 2—4 månader för sådana fordon som nu har delad uppbörd. Ägarna av dessa fordon får alltså genom det nya systemet en obligatorisk uppdelning av skat— ten på fyra terminer under en tolvmånaders- period. Statsmakterna har godtagit bilregis— terutredningens förslag till rullande uppbörd (se prop. 1971:152; SkU 1971:66; rskr l971:312).

Bilskatteutredningen kan bygga vidare på de i principbetänkandet Kilometerbeskatt— ning framförda tankegångarna med en upp- delning av skatteuppbörderna på fyra ter- miner. Därvid måste emellertid det rullande Uppbördssystemet uppmärksammas och en anpassning ske till detta. Till skillnad mot vad som förutsattes i principbetänkandet kan därför uppbörderna inte ske i anslutning till kalenderkvartal, eftersom innebörden av det rullande systemet är att det anknyts till en rullande tolvmånadersperiod i stället för kalenderår.

Med utgångspunkt från bilregisterutred— ningens förslag har bilskatteutredningen skis- serat en i tabell T 4:21 presenterad plan över hur uppbörderna i kilometerskattesysternet skall ske.

Gången i det ordinarie uppbördsförfaran- det blir då följande. Under den för fordonet gällande avstämplingsmånaden sänds senast den femtonde ut ett avstämplingskort från det centrala bilregistret till fordonsägaren. Denne skall stämpla av kortet i kilometerräk- naren och sända det tillbaka till bilregistret före avstämplingsmånadens utgång. [ bilre- gistret sker maskinellt avläsning av kortet, uträkning av skatt och utskrift av postför- skottsförsändelse innehållande kontrollmär- ke och skattekvitto. Detta sker under de första 7—8 dagarna i uppbördsmånaden. Fordonsägaren skall lösa ut försändelsen före uppbördsmånadens utgång. Önskar han i stället betala via postgiro skall han särskilt i förväg anmäla detta till bilregistret. [ så fall sänds inbetalningskort ut till honom under

Tabell T 4:21 Det rullande uppbördssystemet för kilometerskattepliktiga fordon (tabellen forts. på nästa sida)

Regist- rerings- vecka

Sista siffra i

regnr Sista månad i in ställelse- termin för kontrollbe- sik tnin g

Avstämp- lingsmånad

Uppb örd 5- månad

Års-

justering

Skatteperioder

Kontrollmärkets giltighetstid

Siffra i kon- troll-

märke

12—17 18—22 23—28

November

Februari Maj Augusti November

December

Mars

J uni September December

Januari

April

J uni Oktober Januari

Februari

Maj Augusti November Februari

Mars

J uni September December Mars

Mars

Ju ni September December

April Augusti Oktober Januari

Maj Augusti

N ovember Februari

Juni September December Mars

Augusti Oktober J anuari

April

December

Januari

Februari

Mars April

Skatteår: December—November Kvartalsperiod er: December—Febru ari Mars—M aj

Juni —A ugusti Septemb er—Novemb er

Skatteår:

J anuari—Decemb er Kvartalsperioder:

J anuari —M ars April—J uni Juli—September Oktober—December

Skatteår: Februari—Januari Kvartalsperiod er: Februari—April Maj —J uni

J uli—Oktober November —J anuari

Skatteår: Mars—Februari Kvartalsperioder : Mars—Maj Juni—Augusti September —N ovember December—Februari Skatteår: April—Mars Kvartalsperioder: April—J uni Juli—September Oktober—December J anuari—Mars

April—J uni Juli—September Oktober—December J anuari—Mars

Maj —Augu sti September—Oktober N ovember _] anuari Februari—April

] uni-Augusti September—November December— Februari Mars—Maj

Juli—Septemb er Oktober—December J anuari—Mars April—J uni

September—Oktober November—J anu ari Februari—April

Maj —Augu sti

cor—'N'!) v-q

Tabell T4 :21 Det rullande uppbördssystemet för kilometerskattepliktiga fordon (forts. fr. föreg. sida)

Regist- rerings— vecka

Sista Sista månad siffra i inställelse- i termin för regnr kontrollbe- siktning

Avstämp- lingsmånad

Uppb örd 5- månad

Års-

justering

Skatteperioder

Kontrollmärkets giltighetstid

Siffra i kon- troll-

märke

29—33 34—39 4o_43 44—47 48—53

2 April

3 Maj

4 Juni

5 Juli

6. Oktober

Juni Oktober Januari April

Augusti November Februari Maj

December Mars

J uni September

Januari April Juni Oktober Januari April Juni Oktober

Augusti November Februari Mai

September December Mars Juni

Januari April Augusti Oktober

Februari Maj Augusti November Februari Maj Augusti November

Maj

Juni

Oktober

November November

Skatteår:

Maj —April

Kvartal sperioder : Maj —J uni

J ull—Oktober November—Januari Februari—April

Skatteår:

J uni—Maj Kvartalsperioder:

J uni—Augusti

Sep tember—November December —Febru ari Mars—Maj

Skatteår: Oktober—September Kvartalsperioder: Oktober—December J anuari—Mars April—J uni

] Uli—September

Skatteår: November—Oktober K vartalsperioder: November—J anuari Februari—April

Maj —J uni

] ali—Oktober

Skatteår: November—Oktober Kvartalsperioder: November—Januari Februari—April

Maj —Juni Juli-Oktober

September—November December— Februari Mars—Maj

J uni—A ugusti

Oktober—December Januari—Mars April—J uni Juli—September

Februari—April

Maj —A ugusti September—Oktober N ovember —J anuari

Mars—Maj Juni—Augusti September—November December—Februari Mars—Maj

J uni—Augusti September—November December—Februari

"Nl/)(” NMXDON *?on .—

de 7—8 första dagarna i uppbördsmånaden. lnbetalning skall ske under de därpå följande 14 dagarna, varpå kontrollmärke tillställs honom före månadens utgång. Jfr SOU 1971:113. 52ff. '

Om fordonsägaren inte stämplar och inom föreskriven tid skickar in utsänt avstämp- lingskort, påförs han i stället en preliminär, schablonmässigt bestämd skatt, som han har att betala inom samma tid som angetts ovan. Den schablonmässiga skatten bestäms med ledning av medelkörsträckan per år, omräk- nad till den aktuella tidsperioden, för för- donskategorin och viktklassen i fråga. Sär- skilda bestämmelser torde få utfärdas härom.

Fordon, för vilket avstämplingskort inte stämplats och skickats in eller för vilket påförd skatt inte betalats, får inte användas. Överträdelse medför straffansvar, se 22 och 35 åå VSF.

[ det ovan skisserade uppbördssystemet har juli månad hållits fri från såväl avstämp- lingar sorn uppbörder, vilket ligger i linje med bilregisterutredningens förslag. Detta är anledningen till att skatteperioderna kan växla mellan i princip 2—4 månader för vissa fordon (de med sista registreringssiffrorna 9, 2, 5 och 6). Om ett mängdrabattalternativ av typ C eller D skall tillämpas är det angeläget, att mängdrabatten beräknas för en tidspe- riod som inte i nämnvärd grad skiljer sig de olika fordonen emellan. Så kan ske genom årsjusteringen, då mängdrabatten beräknas för en period som i princip är tolv månader lång för alla fordon. Genom att göra avstämplingen vid tolvmånadersperiodens in- gång omedelbart efter erhållandet av av- stämplingskort och avstämplingen vid tolv- månaderSperiodens utgång den sista dagen i avstämplingsmånaden kan visserligen årspe- riodens längd påverkas med därav följande konsekvenser för mängdrabatten. Dessa va- riationer blir emellertid mycket små. Sänds avstämplingskorten ut så att fordonsägarna alltid har dem först omkring den femtondei avstämplingsmånaden, kan en årsperiod för- längas resp. förkortas med högst 15 dagar. Det är dock att märka, att en fordonsägare inte två gånger i rad kan förlänga resp.

förkorta ärsperioden. På en förlängd sådan period måste följa en i motsvarande mån förkortad period och vice versa. Detta förhållande är ägnat att utjämna effekterna från mängdrabattsynpunkt. Det är emellertid angeläget, att avstämplingskorten sänds ut utan nämnvärda tidsvariationer mellan olika fordon eller variationer från den ena gången till den andra. Sker det så har alla fordons- ägare lika förutsättningar och kan själva laga så att de — vilket i det långa loppet torde vara det mest fördelaktiga — från gång till annan får en jämn årsperiod.

I författningsförslaget utgår utredningen från att skatten skall anses bestämd för en tolvmånadersperiod, även om skatten i reali- teten avser en period som varierar mellan 11,5 och 12,5 månader. Nämnda tolvmåna- dersperiod kallar utredningen skatteår. Så- dant år börjar för kilometerskattens del med en uppbördsmånad och slutar med en av- stämplingsmånad, se tabell T 4:21 och specialmotiveringen till 7 & VSF. Begreppet skatteår måste alltså skiljas från begreppet årSperiod, som syftar på den faktiska tid som fyra avstämplingsperioder mellan två årsjus- teringar utgör och som kan vara 15 dagar längre eller kortare än själva Skatteåret.

På motsvarande sätt som gäller för årspe- rioderna kan de enskilda kvartalsperioderna förlängas resp. förkortas. Är korten fordons— ägarna tillhanda omkring den femtonde i avstämplingsmånaden, kan en kvartalsperiod för fordon med sista registreringssiffrorna 7, 8, 0, l, 3 och 4 bli lägst 2,5 månader och högst 3,5 månader. För fordon med sista registreringssiffrorna 9, 2, 5 och 6 kan under angivna förutsättning en kvartalsperiod bli 2,5—4,5 månader lång. [ de fall kvartalspe- rioden för sistnämnda fordon kan bli upp till 4,5 månader lång ingår juli månad i perio- den. Körlängderna under juli månad ligger för ett stort antal fordon betydligt under genomsnittet för månad, vilket är ägnat att neutralisera verkningarna av att kvartalspe— rioden kan bli 4,5 månader lång. [ de fall årsjustering skall ske — vid mängdrabattalter- nativen C och D — har variationerna i längd mellan kvartalsperioderna inte någon som

De årsjusteringar som förutsatts om mängdrabattalternativ C eller D väljs bör göras enligt ett rullande system, så att de sprids över hela året. Alla fordon med samma slutsiffra i registreringsnumret bör ha årsjustering vid samma uppbörd. Utifrån dessa grunder bör årsjustering ske enligt tabell T 4:21, dvs. den skall äga rum under den första uppbördsrnånaden efter skatte- årets utgång.

Vid den första debitering för kvartals- period som skall ske för ett fordon, kan förhållandet vara det, att fordonet inte varit skattepliktigt under hela perioden. Registre- ras ett fordon i slutet avjanuari månad, bör, om mängdrabattalternativ C eller D väljs, ti- den fr. o. m. december till registreringen råk- nas som avställd tid och trösklarna i mängdra- battsskalan sänkas på motsvarande sätt som vid avställning. Registreras ett fordon först efter den första avståmplingsmånadens in- gång, synes man kunna underlåta den ordina- rie avstämplingen denna månad och nöja sig med den avstämpling som gjorts då fordonet registrerades. Anta exempelvis att ett fordon med slutsiffran 7 registreras under vecka 6 i början av februari månad. Den första ordina- rie avstämplingen under senare delen av februari månad bör alltså i detta fall kunna underlåtas.

När fordon avregistreras bör också — om mängdrabattalternativ C eller D tillämpas _ en särskild mängdrabattberäkning med sänk- ta trösklar på skalan tillämpas för den tid fordonet varit skattepliktigt.

] avsnitt 4.4.7 har utredningen beskrivit hur mängdrabatten bör beräknas i samband med avställning. Enligt 18 % bilregisterutred- ningens förslag till bilregisterkungörelse får ett fordon brukas i viss omfattning trots att det är avställt. Detta gäller bl.a. inom inhägnat område och då fordon förhyrts av krigsmakten. Den körsträcka som kilometer- räknaren registrerar i fall då avställt fordon brukas lagligen måste avräknas från den körsträcka för vilken skatt skall utgå. Med hänsyn härtill behövs bestämmelser om avstämpling av kilometerräknarens ställning,

Vid avställnings början är det av kontroll- skäl nödvändigt tillse, att avstämplingen sker i så nära anslutning till angivna tidpunkt som möjligt. Kontrollförfarandet kan lösas ge- nom att fordonsägaren erhåller ett särskilt avstämplingskort från bilregistret i anslut— ning till att han anmäler att han vill ha fordonet avställt. Fordonsägaren stämplar sedan av kortet och sänder tillbaka det till bilregistret. Detta system synes emellertid vara relativt komplicerat och tidsödande. En enklare lösning är att postanstalterna tillhan- dahåller fordonsägare särskilda avstämplings- kort för ändamålet. Tillhandahållet kort skall förses med datumstämpel för den dag det lämnas ut. Anmälan om avställning skall ej anses gjord i vederbörlig ordning förrän datumstämplat och avstämplat körlängds- kort kommit in till bilregistret. Med hänsyn till den tid som krävs för postbefordran bör fordonsägaren kunna hämta kortet, stämpla av det och sända in det några dagar innan avställningen skall börja. Det synes därför lämpligt föreskriva att kortet får vara datum- stämplat tidigast tredje dagen innan avställ- ningen skall börja.

[ fråga om avställnings upphörande bör införas en direkt föreskrift, att fordonsäga— ren skall vara skyldig att sända in ett avstämplingskort. Sänder fordonsägaren inte in sådant kort inträder därmed körförbud för fordonet enligt 22 & VSF. Avstämplings- kort behöver i dessa fall ej vara datumstämp- lat.

Enligt förslagen i avsnitt 4.4.7 skall särskild mängdrabattberäkning komma i frå— ga bara vid avställning som varat minst 30 dagar i följd. Fråga uppkommer då hur debitering under året skall ske om debite- ringstillfallet infaller under avställning som ännu inte varat i 30 dagar. Hänsyn kan då inte tas till avställningstiden vid det aktuella debiteringstillfället. Vid nästa debiteringstill- fälle får då hela avställningsperioden, om den uppgår till sammanlagt minst 30 dagar, beaktas och helt hänföras till den senare kvartalsperioden. Om fordonet varit avställt under hela den kvartalsperioden också och

kanske även den därpå följande, får den icke beaktade avställningstiden i stället hänföras till den närmast följande kvartalsperiod som lämnar utrymme därför. Innebörden av detta system är alltså, att avställningstid som inte kan beaktas vid ett visst debiteringstillfalle flyttas över till en kommande kvartalsperiod. Detta gäller i fråga om kvartalsperioderna mellan två årsjusteringar.

Uppkommer vid årsjustering den situatio- nen att då löpande avställningsperiod inte uppgår till en sammanhängande period om minst 30 dagar, torde man böra förfara annorlunda. De olika skatteåren bör princi- piellt hållas helt åtskilda. Att inte alls beakta avställningen i sådana fall kan drabba vissa fordonsägare oskäligt. För åtskilliga fordon kan årsjusteringen komma att ligga just vid en tidpunkt när de normalt har sina fordon avställda. En möjlighet är att årsjusteringen görs utan beaktande av avställningstiden. Visar det sig vid nästföljande debiteringstill- fälle, som i normalfallet inträffar ca tre månader senare, att den vid årsjusteringen löpande avställningsperioden varat minst 30 dagar, revideras årsjusteringen med hänsyn härtill. Den del av avställningstiden, som faller på den årsperiod för vilken justering skall ske, bör hänföras till det förflutna Skatteåret, medan återstoden av avställnings- tiden skall hänföras till det nya Skatteåret.

Vid den justering som kan förekomma vid överlåtelse (jfr avsnitt 4.4.7) uppkommer på motsvarande sätt frågan hur skatten skall beräknas, om fordonet är avställt vid överlå- telsen. Enligt utredningens mening bör sär- skild mängdrabattberäkning med beaktande av avställningen inte ske i dessa fall för fordonsägare som själv inte haft fordonet avställt i minst 30 dagar.

De ovan angivna komplikationerna i sam- band med avställning inträder endast vid tillämpning av mängdrabattalternativ D. Som utredningen redan uttalat bör man kunna underlåta att beakta avställningstid vid tillämpning av alternativen B och C. Vid tillämpning av kilometerskattealternativ A aktualiseras över huvud taget inte avställ- ningsinstitutet.

4.6.3 Kilometerskatteuppbörden för släpvagnar

Såsom tidigare berörts skisserade utredning- en i principbetänkandet Kilometerbeskatt- ning ett alternativt uppbördsystem för släp- vagnar med utgångspunkt från att dessa åtminstone till en början inte kunde förses med stämplande räknare utan med navmäta- re, som måste läsas av. Utredningen har också nämnt, att KSN undersöker möjlighe- terna att få fram stämplande räknare även för släpvagnar och att nämnden ser möjlig- heter att åtminstone för nya släpvagnar kunna nå fram till en konstruktion med stämplande räknare.

Den tekniska apparaturen för släpvagnar har alltså inte fått sin slutliga lösning. Navmätare kan därför bli aktuella åtminsto- ne för det släpvagnsbestånd, som finns vid övergång till kilometerbeskattning för släp- vagnar. För släpvagnar med stämplande räknare blir det för motorfordonen skisse- rade förfarandet tillämpligt. För den händel— se man skulle förse släpvagnar med icke stämplande räknare har utredningen gjort följande överväganden i fråga om uppbörds- systemet för dem.

Det i principbetänkandet tecknade förfa- randet betr. släpvagnar byggde på att de slutliga debiteringarna skulle grundas på avläsningar av besiktningsmännen vid AB Svensk Bilprovning, huvudsakligen i sam- band med att fordonet ställdes in för årlig kontrollbesiktning, och att preliminär skatt skulle erläggas förskottsvis för tiden fram till dess att avläsning gjorts.

Genom utredningens förslag om mängd- rabatt och garantibelOpp har uppbördssyste- met för släpvagnar med navmätare kommit i ett annat läge än som förutsattes i princip- betänkandet.

Vad först angår mängdrabatten krävs, att den beräknas för tidsperioder som för olika fordon och från den ena gången till den andra är ungefär lika långa. Skulle man tillämpa det i principbetänkandet skisserade uppbördssystemet för släpvagnar med slutlig reglering av skatten efter det att mätaren

blivit avläst av besiktningsman i samband med kontrollbesiktning av fordonet, skulle man få varierande justeringsperioder för olika fordon och även varierande justerings- perioder för samma fordon från den ena gången till den andra. Anledningen härtill är att kontrollbesiktning och avläsning av mä- taren kan ske med betydande tidsvariationer som framgår nedan. Om mängdrabatten beräknas för tidsperioder med varierande längd, kan resultatet bli orättvist för for- donsägarna, och systemet kan också ge upphov till administrativa olägenheter.

Vad angår garantibeloppen fyller de sam- ma funktion som de preliminära inbetal- ningarna skulle göra enligt förslaget i princip- betänkandet.

Med hänsyn till det anförda synes upp- bördsförfarandet för släpvagnar, som förses med navmätare, kunna ordnas så, att for- donsägarna tillställs körlängdskort enligt samma rutiner som ägare av kilometerskatte- pliktiga motorfordon — och ägare av släp- vagnar med stämplande räknare — får sig tillsända avstämplingskort. Körlängdskorten fylls i efter mätaravläsningar, som fordons- ägarna själva gör, vilket alltså motsvarar avstämplingen. Debiteringsförfarandet och uppbördsförfarandet sker sedan på samma sätt som för motorfordon. Besiktningsmän- nen skall avläsa mätarnas ställning och kontrollera apparaturen samt sända in upp- gifter härom till bilregistret enligt samma mönster som utredningen iprincipbetänkan- det förutsatte för motorfordonen. Besikt- ningsmännens rapporter kommer med detta system i normalfallet inte att ligga direkt till grund för skattedebiteringen utan ingår som ett led i kontrollen av att fordonsägarna rätteligen rapporterat mätarställningen.

Besiktningsmännens kontroll av appara- turen på kilometerskattepliktiga fordon skall alltså som utvecklades i principbetänkandet ske en gång om året, efter samma mönster som och i regel i samband med den årliga kontrollbesiktningen. Släpvagnarna kan stäl- las in för kontrollbesiktning när som helst under året, medan motsvarande kontrollbe— siktningsskyldighet för motorfordonen kan

fullgöras endast under viss för varje fordon gällande tidsperiod om högst fem månader. I fråga om släpvagnarna betyder detta, att de kan ställas in till kontrollbesiktning i början av januari det ena året och i slutet av december året efter. Härigenom kan det förflyta i det närmaste två år mellan kon- trollbesiktningarna. Om ett motorfordon ställs in i början av femmånadersperioden det ena året och i slutet av femmånaderspe- rioden året efter, kommer det att förflyta 17 månader mellan kontrollbesiktningarna. An- ledningen till att kontrollbesiktning av släp- vagn får ske när som helst under året är, att man velat ge släpvagnsägaren möjlighet att ställa in släpvagnen tillsammans med dragfor— donet. Vad gäller kilometerräknarapparatu— ren är det givetvis av intresse att — med de frestelser till brottsligt förfarande som före- ligger — tiden mellan kontrollerna ej blir alltför lång. [ fråga om släpvagnarna synes man kunna uppnå att den längsta tiden mellan två kontroller sänks från i det närmaste 2 år till 17 månader utan att man ändrar reglerna om skyldigheten att inställa fordonen till kontrollbesiktning och utan att man gör avsteg från de överväganden som föranlett inställelsemöjlighet när som helst under året. Utredningen föreslår därför, att det i skattelagstiftningen tas in en bestäm- melse, att kilometerräknarapparaturen på släpvagnar — detta skall gälla oberoende av räknartyperna — skall kontrolleras av besikt- ningsman med högst samma tidsintervall som gäller för motorfordon.

Genom det ovan skisserade förfarandet för släpvagnar med navmätare når man effekten, att man även för sådana fordon får ett uppbördssystem, som nära ansluter till systemet för övriga fordon. Reglerna om garantibeIOpp, debitering och uppbörd blir lika för alla fordon. Debiteringarna kommer att ske vid samma tider som för övriga fordon. Variationerna i uppbördsperiodernas längd blir vida mindre än om man tillämpar det i principbetänkandet beskrivna förfaran- det.

Genom att överlåta avläsningarna av mä- tarna på de enskilda fordonsägarna riskerar

man, att dessa — för att skjuta upp skatteinbetalningarna — rapporterar för kor- ta körsträckor. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att man kan möta de fiskaliska risker som detta innebär med en förhållandevis omfattande kontroll av släp- vagnar med navmätare. I dataanlåggningen kan också byggas in särskilda kontrollfunk- tioner, som reagerar om en släpvagns kör- längd under en period markant avviker från den för fordonet normala körlängden. En sådan indikation bör föranleda speciell kon- troll. Beskattningsmyndigheten bör exempel- vis kunna förelägga ägaren att ställa in fordonet h0s besiktningsman för kontroll Och avläsning av mätaren. Om en fordonsäga- re har ett enda dragfordon och en enda släpvagn, har man också möjlighet att kon- trollera den för släpvagnen uppgivna körläng- den mot den för dragfordonet avstämplade. Med hänsyn till de kontrollmöjligheter som sålunda finns, bör risken för skattebortfall inte hindra, att det av utredningen nu skisserade systemet tillämpas. Det kan tilläg- gas, att den i avsnitt 4.5.3 nämnda norska kommittén föreslagit, att motsvarande ord- ning försöksvis skall tillämpas för norskt vidkommande. De nu i Norge gällande bestämmelserna om att fordonsägarnas kvar- talsvis lämnade uppgifter om körlängdema skall attesteras av besiktningsman skulle alltså bortfalla och kontroll av mätarställ- ningen ske bara en gång om året.

4.6.4 Skattskyldighet m. m.

] principbetänkandet Kilometerbeskattning uttalade bilskatteutredningen (s. 27), att ägaruppgifterna i bilregistret i princip bör ligga till grund för skattskyldigheten, men att det, i likhet med vad nu gäller, skall finnas möjlighet till rättelse i fall då ägarupp- giften är oriktig. Vidare fann utredningen det lämpligaste vara, att den som vid tidpunkten för debiteringen, preciserad till ett visst antal dagar före uppbördsterminens början, är antecknad som ägare till visst fordon får svara för den skatt som då påförs fordonet.

I princip bör de sålunda uttalade tanke- gångarna gälla. Skattskyldig i vad avser den skatt som skall betalas för viss kvartalsperiod bör vara den som i bilregistret varit eller bort vara antecknad som ägare till fordonet vid ingången av uppbördsmånaden. Avstämp— lingskort eller — betr. släpvagnar med icke stämplande räknare — körlängdskort som skall fyllas i sänds ut till den som vid tidpunkten för utsändandet är i bilregistret antecknad som ägare till fordonet. Fyllnads- skatt som skall utgå till följd av årsjustering bör avkrävas den som ibilregistret varit eller bort vara antecknad som ägare till fordonet vid ingången av den uppbördsmånad under vilken årsjusteringen äger rum.

Under rubriken Skattskyldighet och skat— teplikt behandlade utredningen i principbe- tänkandet också vissa speciella frågor, som uppstår i samband med registrering, avställ- ning m. m. Några mindre ändringar är påkal- lade i fråga om förslagen i principbetän- kandet. Ändringarna är i huvudsak föranled- da av de förslag utredningen presenterat i detta betänkande ävensom av de förslag bil- registerutredningen lagt fram islutbetänkan- det Ett nytt bilregister.

I bilregisterkungörelsen bör föreskrivas, att om ett i fordonets räknare avstämplat kort inte sänds in till bilregistret när fordo- net registreras, fordonet obligatoriskt skall avställas och insändande av avstämplingskort utgöra förutsättning för att avställningen skall upphöra. ] fråga om fordon försett med navmätare bör i stället på motsvarande sätt krävas, att det ställs in hos besiktningsman för avläsning av mätaren.

] fråga om kilometerskattepliktiga fordon bör beslut om avställning _ i likhet med vad som gäller betr. kontrollbesiktning, se betän— kandet Ett nytt bilregister s. 35 ff — innebära, att skyldigheten att ställa in fordonet för kontroll av kilometerräknarap- paraturen består.

Ställs fordonet inte in för kontroll av kilometerräknarapparaturen bör körförbud inträda för fordonet men detta får mindre praktisk betydelse, eftersom redan själva avställningen i princip medför förbud att

bruka fordonet. Körförbudet i anslutning till reglerna om kontroll av kilometerräknarap- paraturen aktualiseras först när avställningen upphör. Man får härigenom samma regler och samma konsekvenser som gäller i fråga om kontrollbesiktning under avställning. De av bilregisterutredningen (se ovan angivna sidhänvisning) skisserade reglerna för kon- trollbesiktning torde i allt väsentligt kunna föras över på kontrollförfarandet i fråga om kilometerräknarapparaturen.

Såsom utvecklats i delavsnitt 4.6.2 skall avstämplingskort sändas in till bilregistret i samband med att fordon avställs och avställ- ning upphör. Om skattejustering i samband med överlåtelse önskas under avställningstid skall avstämplingskort också sändas in. (Ock- så när det gäller sådana avstämplingskort i samband med överlåtelse som enligt utred- ningens förslag skall leda till separat skatte- uträkning för säljare och köpare torde korten, liksom när fordon avställs, lämpligen kunna tillhandahållas på postanstalterna.) 1 övrigt skall inte körlängdskort sändas in under avställningsperiod eller debitering ske vare sig för fordon med stämplande räknare eller fordon med navmätare. Utredningen vill dock rikta uppmärksamheten på att det kan finnas anledning att särskilt kontrollera kilometerräknarapparaturen hos fordon, som varit avställt under en längre tid.

Vid avregistrering av fordon skall slutreg- lering av skatten ske. För fordon med stämplande kilometerräknare skall ett av- stämplat körlängdskort sändas in efter avre- gistreringen. Kortet bör tillhandahållas av posten med datumangivelse. Skall fordon med navmätare avregistreras skall mätaren avläsas av besiktningsman och uppgift om den efter avslutad körning föreliggande mätarställningen avges av fordonsägaren.

4.6.5 Särskild kilometerskatt

Utredningen har i avsnitt 4.3.2 föreslagit, att den särskilda motorbränsleskatten på bränn- olja förvandlas till en särskild kilometerskatt. I avsnitt 1.7 presenterar utredningen förslag till skattesatser. Dessa är beräknade på

grundval av uppgifter ang. den genomsnittli- ga brännoljeförbrukningen, som är tillgängli- ga för utredningen, se avsnitt 3.4 i utredning- ens statistiska redogörelse Lastbilar och last- bilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969: 1). I fråga om släpvagnar motsvarar den sär- skilda kilometerskatten den särskilda bränn- oljeskatt, som utgår till följd av merförbruk- ning av brännolja vid tillkoppling av släpvagn till dragfordon. Betr. personbilar har utred— ningen hämtat sitt material ang. brännolje- förbrukningen från bl.a. kontrollstyrelsen.

l administrativt avseende föreslår utred- ningen, att den särskilda kilometerskatten skall vara helt knuten till den specialdestine- rade kilometerskatten. Uppbörd skall således ske efter samma mönster och vid samma tidpunkter, som gäller för sistnämnda skatt. Den särskilda kilometerskatten kommer all- tid att utgå med samma be10pp per kilome- ter vid alla körlängder. Det blir således inte aktuellt att beräkna mängdrabatt för denna skatteform. De ovan beskrivna särskilda rutiner för den specialdestinerade skatten som kan bli nödvändiga vid vissa former av mängdrabatt bortfaller därför för den särskil— da kilometerskattens del.

4.7 Övergången till kilometerbeskattning

Utredningens förslag innebär, att kilometer- skatt år 1974 skall utgå endast för motorfor- don och då som ersättning bara för brännol- jeskatten. Fordonsskatt kommer alltså att jämsides med kilometerskatt utgå för kilo- meterskattepliktiga motorfordon under år 1974. För tyngre släpvagnar dragna av brännoljedrivna fordon inträder enligt försla- get kilometerskatteplikt först den 1 januari 1975. I fråga om montering av kilometerräk- nare på motorfordon hänvisar utredningen till sitt förslag i principbetänkandet (s. 28). Montering av räknare på dessa fordon kom- mer att ske senast under år 1973 och plombering av apparaturen skall enligt hu- vudregeln företas i samband med den årliga kontrollbesiktning som sker under år 1973. För släpvagnarna föreslår utredningen mot— svarande system, dvs. de skall förses med

kilometerräknare under i huvudsak är 1974, varunder även plombering skall ske i sam- band med kontrollbesiktningen av fordonet. Kontrollmärkessystemet och det rullande uppbördssystemet avses träda i kraft den 1 januari år 1974. För kilometerskattepliktiga fordon som inte har delad uppbörd av fordonsskatten (brännoljedrivna personbilar och andra lätta brännoljedrivna fordon) innebär detta, att fordonsskatt i januari år 1974 debiteras t.o.m. december månad samma år. För kilometerskattepliktiga for- don med delad uppbörd debiteras fordons— skatt i januari månad 1974 t.o.m. nästa uppbördsmånad (se tabell T 2:2 5. 78) och sedan för återstående skatteperioder under år 1974 enligt det rullande systemet. För alla fordon som vid ingången av år 1974 blir kilometerskattepliktiga skall avstämpling ske av körlängdskort vid årsskiftet 1973/74. Utredningen föreslog härom i principbetän- kandet, att sådan avstämpling skall göras senast den 7 januari 1974. Kilometerskatten för år 1974 bör uppbäras i enlighet med det rullande systemet, se tabell T 4:21 5. 137. Fordonsskatten och kilometerskatten för ett fordon kommer alltså med några avvikelser att uppbäras samtidigt. Fordonsskatten för släpvagnar uppbärs under år 1974 enligt det rullande system som anges i tabell T 2:2. Enligt utredningens förslag skall övergång till enbart kilometerbeskattning ske fr. o. m. den 1 januari 1975. Vad först angår motor- fordonen innebär detta att man måste ha en utgångspunkt för beräkning av den kör- sträcka som fordonen tillryggalagt före resp. efter årsskiftet. Regeln bör kunna utformas på samma sätt som föreslogs i principbetän- kandet betr. årsskiftet 1973/74 så, att ägare av kilometerskattepliktigt motorfordon se- nast den 7 januari 1975 skall stämpla av och sända in körlängdskort. Underlåter fordons- ägare att göra detta, bör körsträckan fördelas schablonmässigt på ömse sidor om årsskiftet efter det antal dagar av den löpande kvartals- perioden som hänför sig till år 1974 resp. år 1975. Har avstämpling enligt de ordinarie reglerna skett i slutet av december månad 1974 och har fordonsägaren ej ånyo insänt

avstämplingskort i början av januari månad 1975, bör man till körning under år 1974 hänföra den i december månad avstämplade körsträckan och till körning under år 1975 hänföra hela den körsträcka som avstämplas första gången år 1975.

Betr. släpvagnar får man skilja på sådana som är försedda med stämplande räknare och sådana som ev. har navmätare. För båda slagen fordras vid årsskiftet 1974/75, att man har en utgångspunkt för beräkningen av körsträckan. ] fråga om släpvagnar med stämplande räknare får samma regler gälla som betr. motorfordon för årsskiftet 1973/ 74. När det gäller släpvagnar med navmätare erinrar utredningen om förslaget i princip- betänkandet (s. 29). Förslaget innebar, att om besiktningsman i samband med plombe- ring av kilometerräknarapparaturen under senare delen av år 1973, t.ex. november eller december, avläst räkneverkets ställning, bör en kompletterande uppgift från fordons- ägaren om ställningen vid årsskiftet kunna accepteras. För övriga fall föreslogs, att man skulle kräva en särskild inställelse för avläs- ning under samma tid.

Eftersom det i samtliga fall när det gäller avstämpling ligger i fordonsägarnas eget intresse att avstämplingen inte sker tidigare än nödvändigt kan här — liksom förut anvisats när det gällt avstämpling vid avställ- ning och överlåtelse — användas ett förfaran- de där körlängdskort tillhandahålls på post- anstalterna.

Om mängdrabatt enligt alternativ C eller D skall ingå i kilometerskattesysternet fr.o.m. den 1 januari 1975 krävs, att årsjusteringarna synkroniseras med den rul- lande uppbörden. Detta medför, att den första justeringsperioden kan bli kortare än ett år. I dessa fall måste vid alternativ C eller D trösklarna justeras med hänsyn till juste- ringsperiodens längd (jfr avsnitt 4.6.2 5. 140). Sedan den första årsjusteringen gjorts är for- donen inne i ett system med jämna års- perioder.

l principbetänkandet (s. 33) föreslog utredningen, att fordon som vid införandet av kilometerskattesysternet är minst åtta år

gammalt skall undantas från kilometerbe- skattning under det första året sådan be- skattning tillämpas, om ägaren av fordonet inte särskilt begär, att det skall kilometerbe- skattas. Bakom förslaget låg kostnadsmässiga skäl, sammanhängande med montering av kilometerräknarapparatur på äldre fordon. Med den föreslagna regeln åsyftades nämli- gen att från kilometerbeskattning undanta sådana fordon, som beräknades bli skrotade under det första året.

Motorbranschens riksförbund, Svenska busstrafikförbundet och Svenska Petroleum Institutet har i sina remissyttranden över principbetänkandet berört dispensfrågan.

Motorbranschens riksförbund menar, att flertalet kilometerskattepliktiga fordon tor- de bli äldre än nio år och att diSpens för fullt användbara och ekonomiskt acceptabla for- don över nio års ålder eventuellt bör kunna medges under resp. fordons återstående livslängd.

Svenska busstrafikförbundet framhåller, att ett stort antal bussar som vid årsskiftet 1973/74 är 7—8 år gamla kommer att ha så lång återstående livslängd, att den förordade möjligheten till ettårsdispens inte blir till- lämplig. Samtidigt kan enligt förbundet an- tas, att åsyftade bussars återstående livslängd inte är längre än att årskostnaderna för anskaffning och installation av kilometerräk- nare blir betydligt högre än vad utredningen räknat med.

Svenska Petrolum Institutet anser, att den genomsnittliga livslängden säkerligen varierar väsentligt för fordon av olika typer och att man därför bör utvidga dispensmöjligheten till att gälla fordon, som är minst sju år gamla.

Utredningen har inte funnit anledning till ändrat ställningstagande när det gäller frågan vilka äldre fordon som bör bli föremål för dispensgivning i fråga om kilometerskatte- plikten. Däremot har utredningen av admi- nistrativa skäl funnit det påkallat att dispens i varje särskilt fall föregås av ansökan.

Motorfordon som faller under dispensreg- lerna skall alltså under år 1974 enligt utredningens förslag beläggas med enbart

fast fordonsskatt, motsvarande automobil- skatten och brännoljeskatten. På motsvaran- de sätt föreslår utredningen, att för minst åtta år gamla släpvagnar dispens skall kunna medges under år 1975 och att för dispensfor- donen skall utgå endast fordonsskatt, mot- svarande automobilskatten och brännolje- skatten på merförbrukningen av brännolja. Den särskilda motorbränsleskatten på dis- pensfordonen bör tas ut som en särskild for— donsskatt. Skatteskalorna återfinns för år 1974 i avsnitten 1.3 och 1.5.

De fordonsskatter som avses här skall debiteras på samma sätt som fordonsskatten i övrigt under år 1974, alltså enligt det rullande system som angivits i tabellerna T 211 och T 2:2. Kommer fordonen i fråga att användas utöver det första dispensäret skall övergång till kilometerskatt ske. Denna övergång göres på samma sätt som ovan beskrivits för andra fall av övergång från fast skatt till kilometerskatt för olika fordonskate- gorier.

4.8 Kostnaderna för kilometerräknarapparaturen

4.8.1 Principbetänkandet m. m.

I principbetänkandet Kilometerbeskattning, avsnitt 3.5, ingår en beräkning av kostnader- na för kilometerskattesystemet. Utredningen framhöll att flera av kostnadsposterna i kalkylerna var svåra att ange exakt och gjorde därför inte heller anspråk på annat än att ange kostnademas storleksordning. I fråga om kostnaderna för själva kilometer- räknarna nämnde utredningen, att de är olika beroende på vilket monteringsalterna- tiv som används. Apparaturen kan monteras på bandet i samband med tillverkningen av fordonet eller sättas in i ett färdigt fordon. 1 sistnämnda fall kan fordonet vara förberett för stämplande kilometerräknare genom att det vid tillverkningen försetts med vissa ledningar, anordningar för fäste av räknever- ket etc. Monteringen av kilometerräknare på ett färdigt fordon kan göras före eller efter leveransen till fordonsägaren, vilket också

påverkar kostnadsbilden. Utredningen redo- visade de beräknade kostnaderna för de olika förekommande monteringsalternativen samt årskostnaden för kilometerskattesysternet på längre sikt och i övergångsskedet. Även administrationskostnaderna och kostnaderna i samband med inställelse av fordonen för kontroll av kilometerräknarapparaturen be- handlades. I fråga om detaljerna hänvisas till principbetänkandet.

Vid remissbehandlingen av principbetän- kandet Kilometerbeskattning lämnade fler- talet remissinstanser utredningens uttalanden utan erinringar.

Motorbranschens riksförbund, Motoror- ganisationernas samarbetsdelegation, Nä- ringslivets trafikdelegation, Svenska busstra— fikförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska taxiförbundet, Svenska Vägförening- en, Svenska åkeriförbundet och Sveriges bilindustri— och bilgrossistförening uttalade farhågor för att utredningen underskattat kostnaderna i sina beräkningar i principbe- tänkandet eller uttryckte önskemål om att statsverket skulle ersätta kostnaderna för ki- lometerräknarapparaturen och för montering och kontroll av kilometerräknarapparaturen. Svenska byggnadsentreprenörföreningen be- tonade, att även om kilometerskattesystemet på sikt blir mer kostnadskrävande än nuvaran- de kombination av fordons- och brännolje- skatt uppvägs detta av de vinster som kan för- väntas av en bättre anpassning till olika for- dons- och fordonskategoriers kostnadsansvar och ett minskat skattebortfall till följd av av- skaffandet av nuvarande fordons- och bränn- oljeskatt.

I samband med att prop. (1971:153) ang. införande av kilometerskatt behandlades i riksdagen yrkades i motioner, att kostnader- na för kilometerräknarapparaturen skall be- stridas av statsmedel. Skatteutskottet förut- satte i sitt av riksdagen godkända betänkan- de (SkU 1971167), att utredningen i slutbe- tänkandet skulle ta ställning till frågan hur övergångskostnaderna skall bestridas.

4.8.2 Utredningens överväganden och förslag

Såsom framgår av avsnitt 4.2 handlägger KSN de tekniska frågorna kring kilometer- beskattningen. Montering av kilometerräk- nare för provningsändamål har påbörjats under vintern 1972. KSN följer detta arbete och kommer också att följa det framtida monteringsarbetet på både nya och äldre fordon. Det kan förväntas att de praktiska erfarenheterna i fråga om montering av kilometerräknare på olika slag av fordon inom en snar framtid skall kunna ge ett bättre underlag för beräkningen av kostna- derna i de enskilda fallen. Utredningen anser sig för närvarande inte ha tillräckligt material för att presentera nya kalkyler i denna del.

Eftersom kilometerräknarna skall använ- das som hjälpmedel vid beskattningen av fordonen, kan det givetvis hävdas, att for- donsägarna i någon form bör kunna få ersättning för sina kostnader för apparatu- ren. Rättvisesynpunkter kan tala för en sådan lösning i fråga om de äldre fordon, som finns vid övergången till kilometerbe- skattning och beträffande vilka kostnaderna för apparaturen blir avsevärt större än för nya fordon, i vilka apparaturen kan monte— ras i samband med fordonens tillverkning eller leverans.

Å andra sidan vinner fordonsägarna för- delar genom utnyttjande av kilometerräknar- apparaturen. Hit hör att kilometerräknarna möjliggör insamling av ett omfattande trans- portstatistiskt material, varigenom ett sedan länge starkt uttalat önskemål även från branschens sida uppfylles. Den transportsta- tistik som kommer fram bör bli till stort gagn för åkeri- och taxinäringen. En annan omständighet som bör påpekas i detta sammanhang är att de enskilda fordonsägar- na genom kilometerräknarna och de maski- nellt läsbara körlängdskorten får möjlighet att använda räknarna och i dessa avstämpla— de körlängdsuppgifter i det egna bokförings- arbetet. Såsom framgått av avsnitt 4.2 räknar utredningen med att särskilda körlängdskort skall tillhandahållas för detta ändamål. En

tredje omständighet i sammanhanget är att skattebortfallet kan beräknas minska genom kilometerbeskattningen, vilket givetvis ger lägre skattesatser. Till bilden hör också att sättet för bekostande av apparaturen kan inverka på den aktsamhet som fordonsägarna visar om apparaturen. Att räknarna fungerar kontinuerligt är grundförutsättningen för en riktig beskattning, och fordonsägarnas intres- se härav blir större, om de själva måste bekosta utbyte av en skadad räknare. Med hänsyn till samtliga dessa omständigheter anser utredningen i första hand, att kompen- sation ej skall utgå till fordonsägarna för apparatur och monteringskostnader.

Skulle statsmakterna finna fog för att åtminstone under övergångstiden helt eller delvis bekosta kilometerräknarapparaturen och monteringen med statsmedel, är det viktigt att ersättningssystemet utformas så, att det tillgodoser intresset av att fordons- ägarna väl vårdar apparaturen. Ersättningen bör därför bestämmas schablonmässigt och fördelas på viss tid, så att en del av ersättningen varje år dras från den debiterade kilometerskatten. Den tid på vilken ersätt- ningen skall fördelas bör bestämmas med hänsyn till fordonets återstående beräknade livslängd och inte till apparaturens livslängd. Byts apparaturen ut, bör den redan beräkna- de ersättningen inte justeras och ej heller ny ersättning bestämmas.

Skulle man vilja gå vidare och ersätta fordonsägarna även för kostnaderna på lång- re sikt, kan det ovan för övergångstiden skisserade systemet byggas ut.

Med ett ersättningssystem av den typ som nu diskuterats har fordonsägarna fortfarande ett ekonomiskt intresse av att kilometerräk— narapparaturen inte skadas. Systemet synes på ett smidigt sätt kunna fogas in i det administrativa förfarandet. Schablonbe- lOppets storlek bör bestämmas på grundval av de uppgifter som KSN kommer att samla in om kostnaderna för kilometerräknarappa- raturen.

Om statsmakterna skulle finna, att ersätt- ning för kilometerräknarapparaturen bör utgå övergångsvis eller på längre sikt upp-

kommer frågan, om k05tnaderna skall bestri- das av de medel som redovisas på den allmänna budgeten eller av de specialdesti- nerade automobilskattemedlen.

Bestämmer man sig för att avräkning skall ske mot automobilskattemedel uppkommer i sin tur frågan, om avräkningen skall ske mot automobilskattemedlen i allmänhet eller en- dast mot kilometerskattemedlen. Vid avräk- ning mot automobilskattemedlen i allmänhet sker en utjämning mellan alla ägare av skattepliktiga fordon, medan vid avräkning mot kilometerskattemedel en utjämning sker endast mellan ägare av kilometerskatteplik- tiga fordon. I bägge fallen måste skattesatser- na höjas för att det totala skatteuttaget skall bli oförändrat.

5. Fordonsskatt för motorfordon och bildragna släpvagnar

5 . 1 Inledning

Såsom framgår av avsnitten 2 och 4 i betän- kandet utgör den år 1970 beslutade refor- men av vägtrafikbeskattningen utgångspunk- ten för uppbyggnaden av skattesatserna. Ramen för utredningens arbete är sålunda given. Inom denna ram kommer emellertid upp speciella frågor när det gäller skatte- skalornas uppbyggnad och utformning. Dessa frågor hänger samman både med 1970 års beslut, övergången till kilometerbeskatt- ning och andra faktorer, t. ex. utredningens förslag i avsnitt 3 om det nya skattevikts- begrepp som skall ligga till grund för beskatt- ningen. Till en början vill utredningen näm- na, att den inte föreslår någon ändring i fråga om beskattningen av motorcyklarna (se av- snitt 3.4). Dessa bör alltså enligt utred- ningens mening beskattas efter tjänstevikten, och skatten för dem bör vara oförändrad. Beskattningen av traktorer och motorred- skap skiljer utredningen ut till särskild be- handling i avsnitt 6. Utredningen presenterar liksom i fråga om kilometerskatten detalje- rade fordonsskatteskalor endast för år 1974. Anledningen härtill är bl. a. att övergången till kilometerbeskattning och de körlängds- undersökningar som utredningen nämnt i av- snitt 4.4.4 kan påverka detaljutformningen även när det gäller fordonsskatteskalorna. Huvuddelen av materialet som möjliggör beräkning av skatteskalorna även för tiden efter år 1974 finns redovisat i betänkandet Fordonsbeskattningen.

5.2. Fordonsskatten för personbilar

Det är 1970 beslutade reformprogrammet för vägtrafikbeskattningen berör inte fordon med en totalvikt om högst tre ton, alltså inte personbilarna. I linje med sina tidigare för- slag föreslår utredningen iprincip ingen änd- ring av skatteuttaget för dem. I fråga om de brännoljedrivna personbilarna ersätts under år 1974 brännoljeskatten och fr. o. m. är 1975 även fordonsskatten med kilometer- skatt. Enligt nyss angiven riktlinje skulle detta innebära oförändrad fordonsskatt för såväl diesel- som bensindrivna personbilar under år 1974 och för bensindrivna person- bilar under år 1975. Fordonsskatteskalorna — liksom kilometerskatteskalorna (se avsnitt 4.4.4) — påverkas emellertid av utredningens förslag i avsnitt 3.3 om att de i princip skall beskattas efter totalvikt, som föreslås bli for- donens skattevikt.

Av avsnitt 3.3 framgår att utredningen, när uppgift om personbils totalvikt saknas, använder uttrycket skattevikt för en beräk- nad totalvikt. När utredningen i fortsätt- ningen i detta avsnitt talar om totalvikt, kan det även betyda en beräknad totalvikt.

Utredningen föreslår som nämnts ingen ändring av det totala fordonsskatteuttaget för personbilarna. För att det totala skatte- uttaget i princip skall bli oförändrat krävs kännedom om det genomsnittliga sambandet mellan tjänstevikt och totalvikt för person- bilsbeståndet. Utredningen har med hjälp av det hos statistiska centralbyrån förda centra-

la bilregistret undersökt detta samband för det den 1 april 1971 befintliga personbilsbe- ståndet. Totalvikten har därvid beräknats med utgångspunkt från det antal passagerare fordonet är byggt för. Till fordonets tjänste- vikt enligt registret har alltså lagts den beräk- nade vikten av passagerarna och en beräknad bagagevikt av den storleksordning, som i avsnitt 3.3 rekommenderats för bestäm- ningen av skattevikten på personbilar för vilka totalviktsuppgifter saknas. De på detta sätt erhållna resultaten har kontrollerats mot stickprovsvis framtagna uppgifter om vissa fordons verkliga totalvikter, varvid vissa jus- teringar av sambandskurvan gjorts. Det be- räknade sambandet mellan tjänstevikt och totalvikt lägger utredningen till grund för beräkningen av skatten efter totalvikt.

Den nya skatteskalan har konstruerats ef- ter i princip samma mönster som den nuva- rande tjänsteviktsskatteskalan. Utredningen föreslår alltså en viss grundskatt och tilläggs- skatt för varje fordon. Beräknad efter total- vikt blir grundskatten 165 kr för totalvikten 1 300 kg. Tilläggsskatten blir 42 kr för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver I 300 kg. Grundskattebeloppet (165 kr) resp. tilläggsskattebeIOppet (42 kr) blir alltså detsamma som för närvarande gäller vid tjänsteviktsbeskattning, och totalvikten 1 300 kg motsvarar en tjänstevikt om 900 kg, som i dagens system ger en grundskatt om 165 kr. Skatteskalan är intagen i bilaga 1 till förslaget till VSF. Exempel på totalvikts- beskattningens betydelse för fordon av skilda typer lämnas i bil. 5:1. Härav framgår att fordonsskatten för ett stort antal per- sonbilar, som tillika tillhör de _vanligast förekommande fabrikaten, blir densamma som nu gäller vid tjänsteviktsbeskattning. Anledningen till att fordonsskatten för visst fordon kan bli en annan vid totalviktsbe- skattning än vid tjänsteviktsbeskattning är, att totalvikten avviker från den genomsnitt- liga totalvikt som räknats fram för tjänste- viktsklassen i fråga. Fordon vilkas totalvikt sammanfaller med den för tjänsteviktsklassen genomsnittliga får oförändrad fordonsskatt, medan däremot fordon vilkas totalvikt är

högre får en skattehöjning och fordon vilkas totalvikt är lägre än den för tjänstevikts- klassen genomsnittliga, t. ex. på grund av att extrautrustning satts på och räknats in i tjänstevikten, får en mindre sänkning av fordonsskatten. Denna konsekvens, som föl— jer av förutsättningen att det totala skatte- uttaget för personbilar skall vara oförändrat, är väl förenlig med kostnadsansvarighetsprin- cipen. De enskilda personbilarnas totalvikt avviker emellertid relativt litet från de genomsnittliga totalvikterna inom de olika tjänsteviktsklasserna. Detta gör att skatteför- ändringarna i höjande eller sänkande riktning i förhållande till vad som gäller nu också blir relativt små.

5.3 1974 års fordonsskatteskalor för bussar, lastbilar och bildragna släpvagnar

5.3.1. Inledning

Utredningen föreslår i det föregående att kilometerskatt skall införas som ersättning för brännoljeskatten fr.o.m. den 1 januari 1974. Förutom i fråga om bensin- och gasol- drivna fordon förutsätts alltså, att fordons- skatten år 1974 skall bestå för brännolje- drivna motorfordon som komplement till kilometerskatten och som enda skatteform angivna år för släpvagnar som dras av brännol- jedrivna motorfordon. 1 avsnitt 4.7 föreslår utredningen liksom i principbetänkandet Ki- lometerbeskattning, att dispens skall kunna meddelas från kilometerskatteplikten för vis- sa äldre fordon under år 1974. För fordon som sålunda omfattas av meddelad dispens fö- reslås enbart fordonsskatt. En ytterligare för- utsättning som utredningen utgår från är, att den andra etappen av den år 1970 beslutade reformeringen av vägtrafikbeskattningen ge— nomförs planenligt. Vid sådant förhållande räknar alltså utredningen med att den andra etappen av reformprogrammet trätt i kraft den 1 januari 1973, vilket betyder, att refor- men vid angivna tidpunkt genomförts till 25 procent.

5 .3.2 Bensin- eller gasoldrivna bussar och lastbilar

Skatteskalorna finns i bil. 1 till VSF (se s. 18).

För bensindrivna motorfordon föreslås, att de nuvarande skatteformerna fordonsskatt och bensinskatt resp. gasolskatt skall behållas. I enlighet med 1970 års riksdagsbeslut blir fordonsskatten på tyngre fordon av dessa kategorier lägre i andra reformetappen än den första till följd av den överbeskattning bensin- resp. gasolskatten leder till jämfört med brännoljeskatten. Se härom vidare betänkandet Fordonsbeskattningen s. 71.

5.3.3. Brännoljedrivna bussar och lastbilar

Skatteskalorna finns i bil. 1 till VSF (se 5. 18).

[ linje med ovan nämnda riksdagsbeslut från år 1970 innebär förslaget, att den totala skatten (fordonsskatt och kilometerskatt) per tonkilometer för brännoljedrivna bussar ligger på en nivå som motsvarar 80 % av den som föreslås för tvåaxliga, brännoljedrivna lastbilar. Se härom vidare prop. 1970:138 5.44.

Eftersom fordonsskatten bestäms med hänsyn till de genomsnittliga körsträckorna inom resp. viktklass och dessa körsträckor är olika för å ena sidan brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn och å andra sidan brännoljedrivna lastbilar utan anord- ning för påhängsvagn har en uppdelning i nämnda kategorier med skilda skatteskalor bibehållits (jfr avsnitt 4.4.6).

Betr. äldre brännoljedrivna bussar och lastbilar, för vilka med utredningens förslag dispens från kilometerskatteplikten erhålls för år 1974 (se skatteskalorna s. 31) och som alltså skall beläggas med enbart fast fordons- skatt har i fordonsskatten arbetats in den brännoljeskatt som beräknas utgå vid genom- snittlig körlängd.

5.3.4. Bildragna släpvagnar

I fråga om släpvagnar med en skattevikt om högst tre ton .(bil. 3 till VSF,se s. 20) har en

gemensam skatteskala bibehållits för släp- vagnar som dras av bensin- och gasoldrivna bilar resp. för släpvagnar som dras av bränn- oljedrivna bilar. I fråga om släpvagnar över tre tons skattevikt har konstruerats särskilda skatteskalor för släpvagnar, som dras av bensin- och gasoldrivna bilar och särskilda skatteskalor för släpvagnar, som dras av brän- noljedrivna bilar (bil. 3 till VSF, se 3. 17). Alla släpvagnar med samma skattevikt bör träffas av lika hög specialdestinerad vägtrafikskatt, oberoende av om de dras av bensin- eller gasol- drivna bilar eller av brännoljedrivna bilar. Ef- tersom endast fast fordonsskatt föreslås för släpvagnar som dras av brännoljedrivna bilar under år 1974, medan släpvagnar som dras av bensin- eller gasoldrivna bilar kommer att träf- fas även av bensinskatt resp. gasolskatt kan likställighet inte genomföras för de enskilda fordonen. Däremot kan den sammanlagda skatten inom varje skatteviktsldass bestäm- mas så att släpvagnarna oberoende av dragfor- don får samma årsskatt vid genomsnittlig kör- längd. Utredningen har arbetat från denna ut- gångspunkt.

I fråga om släpvagnar över tre ton dragna av brännoljedrivna bilar har den brännoljeskatt som uppkommer genom merförbrukning av brännolja arbetats in i fordonsskatten. Utred- ningen har därvid utgått från tillgängliga upp- gifter om genomsnittskörlängderna och mer- förbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn för olika släpvagnskategorier och to- talviktsklasser.

Betr. släpvagnar dragna av bensin- eller gasoldrivna bilar har fordonsskatten be- stämts genom att från den fordonsskatt, som räknats fram för släpvagnar dragna av bränn- oljedrivna fordon, dragits den bensin- resp. gasolskatt som beräknats utgå vid tillkopp- ling av släpvagn. Vid kalkylerna har utred- ningen använt vissa i Norge redovisade för— hållandetal mellan merförbrukning av bensin och merförbrukning av brännolja. Eftersom förekomsten av släpvagnar dragna av bensin- eller gasoldrivna lastbilar avtar starkt med ökande totalvikt, har beräkningen av skatte- satserna för de tyngre släpvagnarna i denna kategori schabloniserats betydligt.

Genom de nu beskrivna beräkningsmeto- derna för släpvagnar har utredningen sökt åstadkomma en beskattning som träffar släp- vagnarna lika oberoende av om de dras av bensin- eller gasoldrivna bilar eller av bränn- oljedrivna bilar. Utredningen har alltså där- vid utgått endast från den specialdestinerade vägtrafikskatten. Tas de icke specialdestine- rade skatterna _ dvs. energiskatten och den särskilda motorbränsleskatten _ med i bil- den, finner man, att den totala beskatt- ningen av en släpvagn som dras av en bensin- eller gasoldriven bil och en släpvagn som dras av en brännoljedriven bil blir olika. Eftersom utredningens uppdrag avser endast de special- destinerade skatterna och då konkurrensen mellan de båda typerna av släpvagnar torde förekomma endast inom tämligen snäva gränser tar utredningen inte upp detta spörs- mål till vidare diskussion.

Vid beräkningen av skattesatserna för på- hängsvagnar har det i avsnitt 3 beskrivna skatteviktsbegreppet beaktats. Den författ- ningsmässiga (= i bil. 3 till VSF upptagna) skattevikten är alltså sänkt till den nivå som tidigare svarade mot den beräknings- mässiga totalvikten, se betänkandet Fordons- beskattningen s. 51 och samma betänkande bil. 7, diagram 1.

Såsom framgått av avsnitt 3.2.4 föreslår utredningen, att s.k. dolly skall beskattas för sig såsom annan släpvagn. Detta system leder till en rättvisare beskattning av på- hängsvagnar som är godkända för använd- ning med dolly,jfr avsnitt 4.4.6.

Totalviktsintervallema i skatteskalorna har nu genomgående även för släpvagnarnas del bestämts att gälla från en totalvikt till och med en annan totalvikt, dvs. varje hund- ratal räknas från och med 1 till och med 100 (exempelvis 101—200 i stället för 100_199). Jfr härom betänkandet Fordonsbeskatt- ningen, s. 120 (= specialmotiveringen till 5 & ASF).

Släpvagnar som dras än av bensin- eller gasoldriven bil och än av brännoljedriven bil bör beskattas efter samma skala som släpvag- nar dragna av brännoljedrivna bilar. Den kategori släpvagnar som dras enbart av ben-

sin- eller gasoldrivna bilar kan i regel skiljas från övriga släpvagnar genom uppgifterna från kopplingsbesiktning, se betänkandet Kilometerbeskattning, s. 18, och betänkan- det Ett nytt bilregister, avsnitt 4.3.4. Jfr. betr. släpvagnar med olika dragfordon av- snitt 11.1.

5 .4 Särskild fordonsskatt

Den skatt som motsvarar den särskilda motorbränsleskatten (SFS 1966:21; ändrad l970:572) på brännolja skall enligt utred- ningens förslag i fråga om brännoljedrivna motorfordon tas ut i form av en särskild kilometerskatt (se avsnitten 4.3.2 och 1.7).

Betr. de äldre bilar som tillhör den bränn- oljedrivna fordonsparken men som inte skall beläggas med kilometerskatt utan med for- donsskatt år 1974 måste en särskild fordons- skatt tas ut. Den bör motsvara den särskilda motorbränsleskatten _ och den särskilda kilo— meterskatten _ vid genomsnittlig körlängd. Detta gäller alltså motorfordon för vilka dispens erhålls för år 1974 från kilometer- skatteplikten (se avsnitt 4.7). Detsamma gäl- ler alla släpvagnar dragna av brännoljedrivna bilar _ eller dragna ömsevis av bensindriven och brännoljedriven bil. Den särskilda for- donsskatten har reglerats i en särskild för- fattning, se avsnitten 1.5 och 1.6. Såvitt angår nämnda släpvagnar ersätter alltså den särskilda fordonsskatten den särskilda motor- bränsleskatt som nu utgår till följd av merför- brukningen av brännolja. när släpvagn kopplas till brännoljedrivet motorfordon.

5 .5 1975 och I 976 års fordonsskatter för lastbilar, bussar och bildragna släpvagnar

Utredningen har föreslagit, att enbart kilo- meterskatt fr.o.m. den 1 januari 1975 skall utgå för brännoljedrivna motorfordon och för släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av sådana motorfordon. Fordonsskatt blir därför, om utredningens förslag genom- förs, aktuell endast för bensin- eller gasol- drivna motorfordon, släpvagnar som dras enbart av sådana fordon, släpvagnar upp

t.o.m. tre tons skattevikt samt äldre släp- vagnar för vilka dispens erhålls från kilo- meterskatteplikt under år 1975.

Såsom nämnts i avsnitt 5.1 kan skatteska- lorna för tiden fr.o.m. år 1975 inte redo- visas i detalj nu, utan utredningen hänvisar till de i betänkandet Fordonsbeskattningen redovisade kalkylerna. Vid beräkningen av fordonsskatterna för år 1975 och följande år måste det ovan redovisade sättet för beräk- ning av skatten på släpvagnar dragna av bensin- och gasoldrivna bilar beaktas liksom skatteviktsbegreppets inverkan.

5 .6 Uppbördssystemet

I avsnitt 2.5 har beskrivits bilregisterutred- ningens av statsmakterna i allt väsentligt godtagna förslag till omläggning av fordons- registreringen, och i avsnitt 4 har redogjorts för hur det nya centrala ADB-systemet tänkts ligga till grund för förfarandet vid kilometerbeskattning. I fråga om fordons- skatten är arbetet på rutiner, byggda på det nya registreringssystemet, redan långt fram- skridet under bilregisternämndens ledning. I detta sammanhang kan också hänvisas till prop. 1971:152 och SFS 1971:1220, som rör fordonsskatten under övergången till det nya bilregistreringssystemet. Bilskatteutred- ningen vill här endast göra vissa påpekanden ifråga om förfarandet.

Grundläggande för fordonsskatteupp- börden blir —— liksom i fråga om kilometer- skatten _ det rullande uppbördssystemet och det härtill knutna kontrollmärkessys- temet. Det rullande systemet innebär, att skatteuppbörden sprids över hela året. Tid- punkten för uppbörden bestäms, på samma sätt som för inställelse till allmän periodisk kontrollbesiktning, efter den sista siffran i fordonets registreringsnummer. Fordons- skatten kommer i fortsättningen att utgå för tolvmånadersperiod eller del därav i stäl- let för att som nu vara knuten till kalen- derår. 1 de fall fordonsskatt nu får fördelas på flera terminer kommer en obligatorisk uppdelning att ske. Uppbördssystemet inne- bär vidare, att fordonsskatten i fortsätt-

ningen _ till skillnad mot vad som gäller nu _ skall betalas helt i förskott för tolvmåna- dersperiod resp. del därav. Uppbörden av for- donsskatten i framtiden enligt det rullande systemet illustreras i tabellerna 211 och 2:2 (5. 77 f). I samband med att skatten betalas erhålls kontrollmärke, som avser tiden t. o. m. månaden för nästföljande uppbörd av skatt. I förslaget till VSF har utredningen angett, att fordonsskatten resp. kilometer- skatten skall beräknas för skatteår eller del därav (jfr 7 och 10 åå). Såvitt angår kilo- meterskatten har utredningen i avsnitt 4.6.2 förklarat innebörden av begreppet skatteår. För fordonsskattens del blir skatteåret med utgångspunkt från det av bilregisterutred- ningen skisserade uppbördssystemet lika med de skatteperioder som angetts i tabell T 211. För fordon som har samma slutsiffra i registreringsnumret kommer alltså skatteåret enligt dessa riktlinjer att utgöra olika tids- perioder för å ena sidan fordonsskatten och å andra sidan kilometerskatten (medan där- emot uppbördsmånaden samordnas). Om man önskar att skatteåret skall utgöra sam- ma period betr. såväl fordonsskatten som kilometerskatten torde en sådan effekt lät- tast kunna uppnås genom en justering av skatteåret för fordonsskattens del. Denna fråga får övervägas närmare under arbetet med det nya uppbördssystemet.

Den särskilda fordonsskatten bör upp- bäras enligt samma rutiner som den special- destinerade fordonsskatten.

6 Beskattningen av traktorer m. m.

6.1 Gällande bestämmelser

Fram till år 1970 träffades varken traktor- ekipagen eller rnotorredskapen av någon annan specialdestinerad skatt än den som utgick på bensin. Frågan om traktorbeskatt- ning hade emellertid dessförinnan varit ak- tuell i olika sammanhang. De frågor som härvid särskilt stått i förgrunden var nödvän- digheten att från konkurrenssynpunkt be- stämma traktortrafikens andel av det allmän- nas kostnader för vägväsendet och väghåll- ningen samt att finna en lämplig form för uttagande av kostnadsansvaret. Den från och med år 1970 gällande beskattningen av traktorer och motorredskap bygger i huvud- sak på bilskatteutredningens år 1968 fram- lagda betänkande Traktorbeskattning (SOU 196850). En utförlig historik redovisas i detta betänkande.

Enligt traktorskatteförordningen (1969: 297; senast ändrad 1971 11221 [) (TSF) utgår skatt för registrerade traktorer och för registrerade motorredskap. Traktorerna är i skattehänseende indelade i två klasser. Till den första klassen hänförs i princip traktor som används för tranSport på allmän väg av gods, som ej är lastat på traktorn (trafik- traktor). Som trafiktraktor anses inte trak- tor, som används för att befordra produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogs- bruk, yrkesmässig växtodling eller yrkes- mässigt fiske under förutsättning, såvitt gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger 15 ton. Om traktor, utöver trans-

port som nu nämnts, undantagsvis används för transport av annat slag, medför detta inte att traktorn anses som trafiktraktor. Annan traktor än trafiktraktor hänförs till den andra klassen.

Skatten för traktor i klass 1 utgår enligt samma grunder som gällde för lastbilar enligt den före den 1 januari 1971 gällande beskattningen och utgör i princip hälften av den då utgående skatten för en lastbil med motsvarande tjänstevikt. För traktorer i klass I utgår traktorskatt för helt kalenderår med 200 kr om tjänstevikten ej överstiger 1 300 kg. Överstiger tjänstevikten 1 300 kg utgår traktorskatt för helt kalenderår med dels grundavgift om 85 kr dels tilläggsavgift. Tilläggsavgiften utgör, om tjänstevikten ej överstiger tre ton, 30 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av tjänstevikten minskad med 900 kg. Överstiger tjänstevikten tre ton men ej sju ton är tilläggsavgiften 630 kr för tre ton av tjänstevikten och 50 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av återstående del av tjänstevikten. För tyngre fordon utgår till- läggsavgift med 2630 kr för sju ton av tjänstevikten och 90 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av överstigande tjänstevikt.

För traktor i klass II är skatten för helt kalenderår 120 kr, om tjänstevikten inte överstiger 2,5 ton och 180 kr, om tjänste- vikten är högre.

Motorredskap, som utför med trafiktraktor

' Ändringen har ännu inte satts i kraft.

jämställt transportarbete, beskattas på sam- ma sätt som trafiktraktorer. Övriga motor- redskap är fria från traktorskatt.

Registrerade släpvagnar, som dras av tra- fiktraktorer eller därmed jämställda motor- redskap, behandlas i skattehänseende som lastbilsdragna och beskattas sålunda jämlikt automobilskatteförordningen (19221260; se- nast ändrad 1971 212201 ) (ASF) med belopp, som beräknas för helt kalenderår och varie- rar med totalvikten. Beträffande skattesat- serna hänvisas till vid betänkandet fogad bilaga (bil. 221). Släpfordon, som dras av traktor i klass 11 eller av sådant motorred- skap som i skattehänseende inte skall järn- ställas med trafiktraktor, är som tidigare nämnts undantagna från registreringsskyldig- het och är fria från automobilskatt.

Beträffande reglerna om skattskyldighet och om debitering och uppbörd av traktor- skatt gäller motsvarande bestämmelser somi fråga om automobilskatt.

Enligt kungörelsen (1969:553; ändrad 1970195) om nedsättning av skatt på trakto- rer och släpvagnar, m. m. kan fordonsskatten för sådana fordon nedsättas om den årliga körsträckan understigit vissa i kungörelsen angivna tal. Nedsättning av traktorskatt för trafiktraktorer och därmed jämställda mo- torredskap kan sålunda ske till hälften av det belopp som annars skulle ha utgått, om det visas att fordonet under det senaste kalen- deråret använts för transport på allmän väg sammanlagt högst 300 mil. Skatten får dock inte nedsättas till lägre belopp än som skulle ha utgått, om fordonet hänförts till klass 11 enligt TSF. Har fordonet innehafts under endast en del av ett år kan proportionell nedsättning ske om fordonets användning för transport på allmän väg under denna tid omräknad till helt kalenderår avsett en vägsträcka av högst 300 mil. Vidare kan trafiktraktor enligt 3 & kungörelsen omklas- sificeras till_traktor i klass II. Sålunda kan registrerad traktor, som tillhör ambulerande tivolirörelse eller annan liknande verksam- het, hänföras till klass 11, om den används på allmän väg huvudsakligen för att transpor- tera släpvagnar, som tillhör verksamheten,

mellan järnvägsstation eller hamn Och upp- ställningsplats eller motsvarande och annan transport av släpvagnarna normalt sker med annat transportmedel. Motsvarande gäller i fråga om registrerad traktor som används för enstaka, korta transporter på allmän väg, om traktorns användning i övrigt är begränsad till transporter inom järnvägs- eller fabriks- område eller liknande avgränsat område. I fråga om traktor som tillhör klass 11 får nedsättning av eller befrielse från traktor- skatt inte medges. Enligt kungörelsen kan vidare nedsättning ske av den årliga fordons— skatten för registrerad släpvagn, som dras av fordon i klass I och som använts för transport på allmän väg. Nedsättning sker till en fjärdedel, dock lägst 90 kr, om den årliga transportsträckan inte överstiger 300 mil, och till hälften, dock lägst 120 kr, om motsvarande sträcka överstiger 300 men inte 3 000 mil. Länsstyrelse prövar ärende enligt ifrågavarande kungörelse.

Beträffande de specialdestinerade driv- medelsskatterna träffas enligt förordningen (1961:372; senast ändrad l971:252) om bensinskatt alla bensindrivna traktorer och motorredskap av bensinskatt. Denna skatt utgår med 43 öre för liter. Med stöd av Kungl. brev den 7 november 1969 (prop. 1969z45; BeU 1969235; rskr l969z207) erhåller emellertid ägare av bensindriven jordbrukstraktor restitution av skatten för den vid jordbruksdriften förbrukade bensi- nen med ett schablonbelopp av 350 kr för traktor och år.

Enligt förordningen (19611653; senast ändrad 1971:12222) om brännoljeskatt ut— går skatt på brännolja. som är avsedd att användas till drift av motor i trafiktraktorer och därmed jämställda motorredskap. Övriga traktorer och motorredskap är fria från brännoljeskatt. Skatten utgår med 31 öre för liter, om skatten skall erläggas av registrerad tillverkare eller leverantör eller vid import, och eljest med 34 öre för liter.

Enligt förordningen (1964:352; senast

1 Ändringarna har endast delvis satts i kraft jfr sr—s'i972:4. Andringen har ännu inte satts i kraft.

ändrad 1971:1223') om gasolskatt skall sådan skatt erläggas för gasol som används till drift av motor 1 fordon som tillhör klass 1 enligt TSF. Skatt utgår med 29 öre för liter.

Utöver de nämnda drivmedelsskatterna utgår enligt förordningen (1966z21; ändrad l970:572) om särskild skatt på motorbräns- len särskild skatt på bensin med 15 öre för liter, på brännolja med 13 öre för liter och på gasol med 12 öre för liter. Vidare utgår enligt förordningen (1957:262; omtryckt 19641350; senast ändrad 1971:251) om all- män energiskatt sådan skatt på bensin med 9 öre för liter, på motorbrännolja med 2,5 öre för liter och på gasol med 7 öre för liter. Ingen av de nu nämnda skatterna är special- destinerade till vägväsendet.

6.2 Användningen av traktorer och motorredskap

Att få fram underlag för en exakt beräkning av i vilken omfattning traktorer och motor— redskap används för transporter på allmän väg torde, särskilt med hänsyn till att dessa fordon vanligen saknar väglängdmätare, svår- ligen låta sig göra.

Utredningen har emellertid i betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968150) redovisat vissa uppgifter om hur traktorerna utnyttjas inom lantbruket och skogsbruket samt vid anläggningsarbeten för transporter på allmän väg. Även om den där lämnade redovisningen inte ger någon fullständig bild av förhållan- dena kan dock konstateras att traktortrans— porter på allmän väg i vart fall före år 1970 förekom i förhållandevis stor omfattning.

I vilken grad införandet av traktorbeskatt- ningen inverkat på användningen av trakto- rer för transport på allmän väg torde vara svårt att få någon klar bild av särskilt med hänsyn till den korta tid varunder traktor- skatten uttagits. Man bör emellertid ha anledning att räkna med att utnyttjande- graden till viss del har sjunkit.

För att få underlag för en riktig bedöm- ning av hur den framtida beskattningen av traktorer, motorredskap och släpvagnar, som dras av sådana fordon, lämpligen bör utfor-

mas har utredningen — genom förfrågan hos rikets samtliga länsstyrelser — undersökt tillämpningen av det restitutionsförfarande som regleras i nedsättningskungörelsen (1969:553). Av undersökningen, som avser förhållandena år 1970, framgår bl. a. följan- de. Totala antalet i riket registrerade trafik- traktorer var drygt 7 000. Den totalt debite- rade skatten för dessa uppgick före nedsätt- ning till 5 800 000 kr. Nedsättning av skatt söktes för 700 trafiktraktorer. Den skatt varmed nedsättning beviljades utgjorde 300000 kr. Beträffande släpvagnar, som dras av trafiktraktorer och därmed jämställ- da motorredskap, har uppgift om det totala antalet i riket registrerade sådana fordon ej gått att erhålla. Nedsättning av skatt söktes totalt för 1000 traktordragna släpvagnar och beviljades med 1 100000 kr. Av sist angivna ansökningar avsåg 800 sådana släp- vagnar, som haft en årlig körsträcka på allmän våg av högst 300 mil. Skatten nedsattes för dessa totalt med 900000 kr. De övriga ansökningarna avsåg således trak- tordragna släpvagnar, vars årliga körsträcka översteg 300 mil men ej 3 000 mil. Det bör påpekas att här endast angivits ungefärliga tal.

Enligt 7å nedsättningskungörelsen skall vid ansökan om nedsättning av skatt inges körjournal eller annan liknande handling, varav skall framgå det antal dagar som fordonet använts för transport på allmän väg under den tid ansökningen avser och den vägsträcka som därvid tillryggalagts. Sådan ansökan sker vanligen genom användande av en för ändamålet särskild tryckt blankett, vari sökanden skall försäkra att fordonet inte använts för transport på allmän väg längre sträcka än som angetts i ansökan. Däri lämnad uppgift om vägsträcka skall bestyr- kas genom företeende av körjournal e. d. i original eller av utdrag av körjournal, som bestyrkts av trovärdig person.

Endast tre länsstyrelser har förklarat att tillämpningen av ifrågavarande restitutions- bestämmelser inte är förenad med några

1 Ändringen har ännu inte satts i kraft.

svårigheter och att möjligheterna att kontrol- lera den i ansökan angivna körsträckan är fullt tillfredsställande. Övriga länsstyrelser, som uttalat sig i frågan, har emellertid ansett kontrollmöjligheterna vara ytterst begränsa- de. Några länsstyrelser har uppgivit sig vara hänvisade till att helt lita på sökandens uppgifter. Vissa länsstyrelser har även pekat på svårigheterna för sökanden att på ett tillförlitligt sätt ange vägsträckan, eftersom traktorerna saknar väglängdmätare. En läns- styrelse har framhållit att det är otillfreds— ställande att ange vägsträckan enbart med hjälp av timmätare och att sålunda lämnade uppgifter inte kan anses tillförlitliga. Från något håll har anmärkts, att det för länssty- relsen skulle vara förenat med ett mycket tidsödande arbete att kontrollera riktigheten av de körjournaler som ligger till grund för den i ansökan angivna vägsträckan.

Den redovisade undersökningen ger med hänsyn till vissa omständigheter, som förbi- gås här, endast en ungefärlig bild av förhål— landena. Emellertid torde i vart fall den slutsatsen kunna dras, att nedsättning av skatt sökts i påfallande liten utsträck- ning. För trafiktraktorernas vidkommande har enligt det ovan redovisade resultatet nedsättning begärts endast för 10 % av totala antalet i riket registrerade. Det kan förtjäna att anmärkas, att den redovisade undersök- ningen avser även bensindrivna trafiktrakto- rer och slåpvagnar, som dras av sådana traktorer. Emellertid utgjorde enligt bil- branschens statistiska årsbok ”Bilismen i Sverige 1971” de bensindrivna traktorerna år 1970 endast omkring 13% av det totala traktorbeståndet i riket. Även ansökningar om att traktor med stöd av 3 % ifrågavarande kungörelse skall hänföras till klass 11 enligt TSF synes ha förekommit i mycket begrän- sad omfattning.

Såsom ovan framhållits ger den av utred- ningen företagna undersökningen inte under- lag för en beräkning av det totala antaleti riket registrerade släpvagnar, som dras av trafiktraktorer. Med hänsyn till att en trafiktraktor får anses vara förhållandevis oanvändbar för transport utan släpvagn

torde man ha anledning räkna med att till varje sådan traktor hör minst en släpvagn. De trafiktraktordragna släpvagnarna skulle så— lunda kunna uppskattas till omkring 7 000. Nedsättning av skatt kan sålunda beräknas ha sökts endast för omkring 14 % av dessa släpvagnar. Utredningens statistiska redo- görelse Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969zl) visar att släp- vagnar dragna av brännoljedrivna lastbilar åren 1966 och 1967 hade en genomsnittlig årlig körlängd av omkring 5 000 mil, Med hänsyn till att traktordragna släpvagnar på grund av traktorns lägre hastighet har betyd- ligt kortare årlig körsträcka än lastbilsdragna finns grundad anledning anta, att åtskilliga traktordragna släpvagnar år 1970 haft en årlig körsträcka som understigit 3 000 mil och därigenom varit berättigade till nedsätt- ning av skatt enligt nämnda kungörelse.

6.3 Kilometerbeskattning av traktor- ekipagen

] principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU 1970:36) föreslog utredningen att kilometerbeskattning skulle omfatta även skattepliktiga, brännoljedrivna trafiktrakto- rer och motorredskap samt skattepliktiga släpvagnar med en totalvikt över tre ton, som dras av sådana fordon. Utredningen utgick därvid från, att trafiktraktorekipagen skulle kunna beskattas med användande av samma apparatur som föreslagits för lastbilar Och lastbilsdragna släpvagnar. Emellertid på- pekade utredningen, att vissa tekniska pro- blem beträffande kilometerräknarapparatu- ren kunde komma att göra det nödvändigt att välja en annan beskattningsform när det gällde trafiktraktorekipagen och att om så skulle bli fallet utredningen skulle återkom- ma med förslag i denna fråga.

Enligt uppgift från kilometerskattenämn— den, som handhar det tekniska utvecklings- arbetet på att få fram lämplig apparatur för ett system med kilometerbeskattning (jfr avsnitt 4.2), ter sig möjligheten att använda kilometerräknare på trafiktraktorer fortfa— rande som oviss med hänsyn till föreliggande

tekniska komplikationer. När det gäller stämplande räknare, som med en vajer ansluts till den från fordonets växellåda utgående axel som är avsedd för hastighets- mätarens drivspiral, ligger svårigheterna i att det inte annat än i undantagsfall på trakto- rerna finns något uttag för drivspiral, som stämplande räknare kan få impulser från. Däremot kan navmätare ur rent apparattek- nisk synpunkt användas på traktorer. En sådan lösning är emellertid förenad med komplikationer. På grund av att navet skjuter ut utanför däcket kommer navmäta- ren att få en ytterst utsatt placering på traktorerna. Dessa används ofta i svåra terrängförhållanden, varför risken att nav- mätaren kan komma att skadas är stor. Möjlighet att bygga in navmätaren i ett skydd torde föreligga men medför den olägenheten att traktorn blir bredare. Nav- mätaren skulle därigenom också bli dyrare. Svårigheterna att använda navmätare gör sig särskilt gällande när det gäller traktordump- rar, eftersom såväl motorenhetens som last— enhetens axel är drivande och navmätaren kräver en stillastående axel. Nackdelen med sådana mätare är dessutom, såsom tidigare framhållits, att de inte kan användas för avstämpling av den körda sträckan.

När det gäller möjligheten att använda kilometerräknare på motorredskap, som för övrigt utgöres av högst olika fordonstyper och vars användningsområden i hög grad skiftar, inställer sig motsvarande svårigheter som beträffande traktorerna.

Även ur en annan synpunkt än den rent apparattekniska föreligger svårigheter att använda kilometerräknare på trafiktrakto- rerna. Anledningen härtill är traktorernas va- rierande användningssätt, som för övrigt haft till följd att de indelas i olika skatteklasser. Den nuvarande användningen av traktorer är ofta blandad på det sättet att ett och samma fordon används för transport ibland på allmän väg och ibland utanför det allmänna vägnätet. Om det system med kilometer- beskattning som utredningen nu föreslår skall tillämpas även på trafiktraktorerna kan i dessa fall kilometerräknarens mätarställning

ej läggas till grund för skattläggningen, eftersom räknaren registrerar all körning. Problemet vid en kilometerbeskattning av trafiktraktorerna är således hur skattened- sättning för körning utanför det allmänna vägnätet skall beräknas.

När det gäller traktordragna släpvagnar är svårigheterna att finna lämplig kilometer- räknarapparatur desamma som för övriga släpvagnar (se avsnitt 4.2). Problemet är dock i viss mån mer uttalat med avseende på de traktordragna släpvagnarna, som ofta är av mycket enkel beskaffenhet och i många fall används så att mätarna skulle utsättas för större skaderisker än mätarna på lastbilsdrag- na släpvagnar.

Vid en kilometerbeskattning av de trak- tordragna släpvagnarna inställer sig i övrigt samma svårigheter som gäller trafiktraktorer- na med avseende på möjligheten att ta ut skatt endast för den körning som sker på det vägnät som bekostas av det allmänna.

6.4. Utredningens överväganden och förslag

Med hänsyn till de föreliggande tekniska och praktiska problem, för vilka redogjorts under 6.3, synes det vara förenat med så stora svårigheter att låta traktorekipagen omfattas av en kilometerbeskattning, grundad på genom kilometerräknare registrerad körsträc- ka, att tanken härpå måste överges. Det är därför nödvändigt att finna en annan lämplig beskattningsform för dessa fordon.

Det främsta skälet till införandet av traktorbeskattningen var att med utgångs— punkt från kostnadsansvarighetsprincipen av— kräva de traktorer som utnyttjade det allmänna vägnätet deras vägkostnadsansvar och därigenom skapa förutsättningar för konkurrens på lika villkor mellan olika transportmedel. Departementschefen uttala— de i prOpositionen (1969145) med förslag till traktorskatt, att han då inte fann det möjligt att bestämma skatten för traktorer med hänsyn till deras vägkostnadsansvar, varför han ansåg praktiska skäl tala för att skatten i viss utsträckning fastställdes efter schablon-

Även om traktorbeskattningen närmast tog sikte på trafiktraktorerna, ansågs det främst av rättviseskäl motiverat att också beskatta jordbruks- och skogsbrukstraktorer— na, eftersom dessa i viss utsträckning utnytt- jar det allmänna vägnätet. Bevillningsutskot- tet underströk i samband med traktorskat- tens införande (BeU 196935) och vid senare behandling av motionsyrkanden om skatte- frihet för jordbruks- och skogsbrukstraktorer (BeU 197016), att traktorskatten i fråga om traktorer inom jordbruk och skogsbruk är att anse som en kollektiv schablonbeskatt- ning. Utskottet ansåg det vara av större värde för jordbruket att kollektivt få betala en låg skatt, som gav samtliga jordbrukstraktorer tillträde till allmän väg, än att införa en mera differentierad beskattning med olika skatte- klasser och undantag för vissa traktorer. Skatten i fråga om dessa traktorer kunde därför enligt utskottet ses som en solidarisk avgift för att täcka det gemensamma väg- kostnadsansvaret.

Motionsvis framförda yrkanden om un- dantag från traktorskatt för sådana traktorer inom jordbruket, skogsbruket, fisket och trädgårdsnäringen som endast undantagsvis används på allmän väg har senast på skatte- utskottets hemställan (SkU 1971122) avvi— sats av 1971 års riksdag.

Som ovan framhållits föranleddes införan- det av traktorbeskattningen främst av en strävan att uppnå konkurrens på lika villkor mellan olika fordonsslag och den samhälls- ekonomiskt mest fördelaktiga fördelningen av transporterna. Den starkt ökande omfatt- ningen av transporter på allmän väg med traktorekipage ansågs till mycket stor del vara en följd av den dittillsvarande skatte- friheten för detta transportmedel. Den bris— tande konkurrensneutralitet som då förelåg mellan lastbils— och traktortransporter hade lett till en snedvridning av transportappara- ten. Denna utveckling ansågs från tranSport- ekonomisk synpunkt ogynnsam och borde därför bromsas. ! detta syfte infördes en mot lastbilsskatten svarande skatt för traktor- transporter på allmän väg.

Utredningen har, mot denna bakgrund, inte funnit anledning att föreslå någon ändring av beskattningen när det gäller lant- bruks- och skogsbrukstraktorer och förordar att den nuvarande indelningen av traktoreri skattehänseende i två klasser bibehålls. I fråga om klass I-traktorerna och släpvagnar som dras av dessa har utredningen övervägt, om man kan finna något system utan användande av kilometerräknare, som bättre än det nuvarande leder till en skatt som är anpassad till fordonens verkliga kostnads- ansvar, dvs. en skatt som är mera direkt avhängig av fordonens körsträckor på det med allmänna medel bekostade vägnätet.

En möjlighet för uttagande av skatt för trafiktraktorekipagen skulle vara en beskatt— ning grundad på deklaration av brännolje- förbrukningen. Skatten skulle kunna beräk- nas antingen direkt på den förbrukade mängden brännolja eller på en körsträcka som räknas ut med utgångspunkt från vissa uppställda schablonregler om antagen bränn- oljeförbrukning per mil för olika typkombi— nationer. Ett annat alternativ vore en be- skattning grundad på deklaration av tillryg- galagd körsträcka. Båda de senare alterna- tiven skulle utgöra en form av kilometer- beskattning.

För att nå den eftersträvade bättre anpass- ningen ti11 vägkostnadsansvaret måste krävas att deklarationerna i samtliga alternativ utvisar den brännoljeförbrukning resp. kör- sträcka som hänför sig till skattepliktig körning på allmän väg eller statsbidragsberät- tigad enskild väg. Vore detta genomförbart så skulle därmed också behovet av bestäm- melser om nedsättning av skatt p. g. a. körning utanför det allmänna vägnätet falla bort. Att generellt grunda skatteuttaget på fordonsägarnas egna uppgifter om körläng- der kan emellertid inte accepteras mot bakgrund av nyss redovisade erfarenheter av restitutionsärendena enligt nedsättnings- kungörelsen. När det gäller alternativen beskattning efter brännoljeförbrukning kan notering av förbrukningen underlättas om fordonen förses med Oljemätare. I fråga om fördelningen av förbrukningen på skatte-

pliktig resp. skattefri körning måste man emellertid lita enbart till uppgifter från fordonsägarna och uppgifterna kan inte kontrolleras i tillräcklig omfattning utan en orimlig administrativ insats. Mot tanken på beskattning efter brännoljeförbrukningen kan också invändas att som utredningen framhållit i annat sammanhang en vikt- ökning på dragfordon eller släpvagn inte ger ett proportionellt utslag i form av ökad brännoljeförbrukning.

Utredningen har alltså måst avvisa tanken på en direkt väglängdsberoende skatt för traktorekipagen och acceptera tanken på ett beskattningssystem, där skatten fastställs efter mera schablonmässiga grunder. Under sådana förhållanden bör skatten för bränn- oljedrivna trafiktraktorer och därmed jäm- ställda motorredskap samt för släpvagnar, som dras enbart av sådana fordon, utgå i form av en årlig fordonsskatt, bestående liksom f.n. av dels en grundskatt dels en tilläggsskatt som varierar med fordonens vikt.

Vid införandet av traktorbeskattningen fastställdes skatten för trafiktraktorerna och de därmed jämställda motorredskapen i princip till hälften av den före den 1 januari 1971 utgående skatten för en lastbil med motsvarande tjänstevikt. Skatten relaterades således till fordonets tjänstevikt. Den år 1970 beslutade (prop. 1970:138) reformen av vägtrafikbeskattningen, vars första etapp började tillämpas den 1 januari 1971, inne- har för lastbilarna bl.a. en övergång från tjänstevikts- till totalviktsbeskattning. Trak- torskatten beräknas emellertid fortfarande med hänsyn till fordonets tjänstevikt. Utred- ningen föreslår ingen ändring i detta avseen— de (se 5. 97).

När det gäller att bestämma storleken av den schabloniserade fasta skatten vill utred- ningen vidare erinra om övervägandena i anslutning till betänkandet Fordonsbeskatt— ningen (SOU 1969:45), som låg till grund för 1970 års beslut. Utredningen framhöll i nämnda betänkande att dess förslag i fråga om lastbilar och släpvagnar fick konsekvens även för beskattningen av trafiktraktorer och

släpvagnar, som dras av sådana traktorer. Av praktiska men även kostnadsmässiga skäl fann utredningen det inte möjligt att genom- föra en beräkning av dessa fordonskatego— riers kostnadsansvar. Utredningen ansåg emellertid att de förslag i betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968:50) som lett till lagstiftning i ämnet fortfarande kunde accepteras i fråga om trafiktraktorerna. Utgångspunkten blev därför att fordons- skatten för dessa skulle utgöra i stort sett hälften av fordonsskatten för motsvarande lastbilar. När det gällde släpvagnar, som dras av trafiktraktorer, fann utredningen vissa skäl # bl.a. släpvagnarnas kortare körsträc- kor — tala för att dessa släpvagnar skulle beskattas lindrigare än lastbilsdragna. På grund av administrativa och kontrollmässiga problem ansåg utredningen det dock inte då möjligt att göra en uppdelning av släpvagns- parken på dessa kategorier. Den fr. 0. in. den 1 januari 1970 genomförda höjningen av skatten på släpvagnar liksom utredningens förslag till ytterligare skärpning underströk emellertid enligt utredningens mening ytter— ligare behovet av en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorekipagen. Utred- ningen fann att en kilometerbeskattning sannolikt skulle innebära en tillfredsställande lösning av problemet. Utredningen ansåg emellertid att, i avvaktan på en sådan beskattningsform, ett godtagbart resultat kunde erhållas, om skatten på trafiktraktorer sänktes från hälften till en fjärdedel av lastbilsskatten. Denna sänkning svarade en- ligt utredningens mening i normalfallen mot en reduktion av skatten på trafiktraktordrag— na släpvagnar till 60—70"a av skatten på motsvarande lastbilsdragna släpvagnar. Departementschefen uttalade i prop. 1970:138, att han — med hänsyn till de konsekvenser som ett genomförande av utredningens förslag skulle kunna leda till — då inte var beredd att ta ställning till frågan om en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorerna och att denna fråga torde få övervägas i annat sammanhang. Eftersom utredningen nu har konstaterat att det möter alltför stora svårigheter att beskatta trafik-

traktorekipagen efter körd våglängd och att således problemet inte löses den vägen aktualiseras åter frågan om en sänkning av den fasta skatten. Å andra sidan skall den fasta skatten i fortsättningen också täcka den bortfallande brännoljeskatten. Det är givetvis inte möjligt att göra några noggran- nare beräkningar om hur stor sänkning respektive höjning som motiveras med hän- syn till dessa båda varandra motverkande faktorer. Det är alltså nödvändigt att grunda ståndpunktstagandet på en schablonmässig bedömning, vilket också kan anses försvarligt med hänsyn till att det är fråga om en redan från grunden i viss mån schablonmässigt bestämd skatt. Trafiktraktorekipaget (drag- fordon och släpvagn) måste ses som en helhet från beskattningssynpunkt och jäm— föras med beskattningen av en lastbil eller ett lastbilsekipage (dragfordon och släpvagn) som används på ett likvärdigt sätt. En sådan jämförelse är nödvändig om en konkurrens- snedvridning till lastbilstrafikens nackdel skall undvikas och om en rättvis beskattning av trafiktraktorekipagen över huvud taget skall kunna uppnås.

För att få en uppfattning om traktorernas brännoljeförbrukning har utredningen tagit del av uppgifter som statens maskinprov- ningar i Ultuna publicerat. En stor del av traktorekipagens transportarbete utförs utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet. Sedan traktorbeskattningen införts torde användningen av traktorekipage för egentligt transportarbete på landsvägarna ha minskat och användningen alltmer ha kon— centrerats till anläggningsarbeten, skogs- bruksarbete och liknande, där kömingarna på enskilda vägar och områden är domine- rande. l fordonsskatten för trafiktraktor- ekipagen bör endast den brännoljeskatt arbetas in som hänför sig till körning på väg bekostad av allmänna medel.

Med utgångspunkt från det anförda anser utredningen, att man får en acceptabel beskattningi fråga om trafiktraktorekipagen, om traktorerna beläggs med en fordonsskatt av srmma storlek som den nuvarande traktor- skatten och om släpvagnar över tre tons

skattevikt dragna enbart av trafiktraktorer beläggs med en fordonsskatt av samma storlek som den nuvarande automobilskatten på släpvagnar. Förekomsten av bensindrivna trafiktraktorer är så ringa, att utredningen ansett något behov av en särskild skatteskala enbart för dem inte föreligga.

l linje med vad utredningen i övrigt föreslår bör släpvagnar med en skattevikt om högst tre ton beskattas efter en enhetlig skala oberoende av dragfordon.

Släpvagn som förutom av traktor eller registrerat motorredskap dras även av lastbil bör beskattas såsom lastbilsdragen släpvagn.

De nya reglerna föreslås träda i kraft den 1 januari 1974. Den andra etappen i 1970 års vägtrafikskattereform, innebärande att 25 procent av skatteförändringarna enligt slutmålet genomförs, avses skola träda i kraft den 1 januari 1973. Utredningen har vid den ovan beskrivna bedömningen av trafiktrak— torekipagens beskattning ansett att dessa ej bör beröras av de skatteförändringar som inkluderas i den andra reformetappen. Allt eftersom de olika reformetapperna genom- förs, får man följa upp utvecklingen på traktorsidan och bevaka behovet av skatte- förändringar på traktorekipagen.

Möjligheten att erhålla nedsättning av fordonsskatten på trafiktraktorekipagen bör med den valda lösningen kvarstå. Någon ändring i förfarandet enligt nuvarande bestämmelser i nedsättningskungörelsen (1969:553) synes inte vara påkallad. En anpassning av de i kungörelsen upptagna beloppsgränserna kan emellertid aktualiseras om fordonsskatten höjs eller sänks.

Den ovan förda diskussionen om beskatt- ningen av trafiktraktorekipagen är inte till- lämplig på den icke specialdestinerade sär- skilda drivmedelsskatten på brännolja. Denna skatt måste ersättas av en icke specialdestine- rad särskild fordonsskatt på de brännolje- drivna trafiktraktorerna och de släpvagnar som kopplas enbart till trafiktraktorer. Ut- redningen har uppskattat den särskilda driv- medelsskatten i dagens läge till genomsnitt- ligt ca 20 procent av den specialdestinerade skatten på trafiktraktorerna och ca 10 pro-

cent av den specialdestinerade skatten på släpvagnarna. Den särskilda fordonsskatten på brännoljedrivna trafiktraktorer resp. släp- vagnar över tre tons skattevikt dragna enbart av trafiktraktorer bör därför uppgå till nu an— givna procentsatser av den specialdestinerade fordonsskatten.

Vad här anförts om trafiktraktorer gäller även registrerade motorredskap. ] avsnitt 11,1 behandlar utredningen vissa administra- tiva frågor som uppkommer då ändring av fordons beskaffenhet eller användning föran- leder ändring av beskattningen.

7.1. Inledning

Utredningens huvuduppgift är att bygga upp ett skattesystem, som underlättar genomfö- randet av kostnadsansvarighetsprincipen. Denna påverkar utformningen av vägtrafik- beskattningen på flera olika sätt, t. ex. valet av skatteformer och avvägningen av skatte- satserna. För gränsdragningen mellan skatte- pliktiga resp. icke skattepliktiga fordon är den också av intresse. I detta sammanhang kan nämnas, att 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken (SOU 195334, 3. 122 f) uttalade, att vid kostnadsfördelningen mellan de olika motor- fordonskategoriema avvikelser från kost- nadsansvarighetsprincipen syntes imöjligaste mån böra undvikas. Utredningen ansåg där- för, att beskattningen inte borde influeras av fordonens olika beredskapsvärde. Inte heller borde skillnad i skattebelastningshänseende göras mellan exempelvis trafik i allmänt och trafik i enskilt intresse, mellan trafik med kollektivt och individuellt brukade motor- fordon, mellan nyttobetonad och icke nytto- betonad trafik eller mellan privat och yrkes- mässig trafik i annan mån än som motivera- des av en differentiering enligt kostnadsan- svarighetsprincipen. Skattebefrielse for mo- torfordon och släpvagnar, som används för tillgodoseende av allmänna samhällsintres- sen, t. ex. brand- och sjuktransportbilar, var enligt utredningens mening med det angivna betraktelsesättet inte motiverad.

I direktiven för bilskatteutredningen (se

Speciella skattepliktsproblem

avsnitt 2.3.2) erinrar departementschefen om att skatteplikten inte gäller alla fordons- slag och nämner bl.a. mopeder och cyklar som exempel på fordonskategorier, som är undantagna från fordonsskatteplikt enligt nuvarande regler. Departementschefen uttav lar, att frågan om skatteplikten för bl.a. dessa fordonskategorier är att bedöma inte bara mot bakgrunden av kostnadsansvarig- hetsprincipen, utan att även ekonomiska, administrativa och sociala hänsyn bör ges skäligt utrymme då frågan om skatteplikten bedöms.

Även beredskapssynpunkter bör enligt direktiven beaktas vid skattesystemets ut- formning.

Utredningen har i avsnitt 2.6, med beak- tande av såväl kostnadsansvarighetsprincipen som de övriga omständigheter departements- chefen åberopat, avvisat tanken på skat— teplikt för mopeder och cyklar. I avsnitt 4 om kilometerskatt och i avsnitt 5 om årlig fordonsskatt har utredningen generellt utgått från att skatteplikten skall gälla registrerade fordon.

I ASF är vissa fordon undantagna från skatteplikt. Utredningen diskuterar i detta avsnitt, om de sålunda redan förefintliga undantagen skall bestå jämväl i fortsättning- en. Dessutom kommer utredningen, i anled- ning av framställningar som gjorts, in på skattepliktsspörsmål även för sådana katego- rier av fordon som enligt nuvarande system är skattepliktiga enligt ASF.

7.2 Fordon som ägs av medlem av konungahuset

Enligt 2 & första stycket a) ASF är fordon, som ägs av medlem av konungahuset, frikal- lat från skatteplikt.

Medlemmar av konungahuset är enligt flera olika författningar helt eller delvis frikallade från skattskyldighet. Riksdagen behandlade under hösten 1971 en motion ang. beskattningen av konungahuset. Skatte- utskottet erinrade i sitt av riksdagen godkän- da betänkande (SkU 1971:44) i anledning av motionen om att grundlagberedningen enligt sina direktiv har att överväga statschefens ställning i en modern parlamentarisk demo- krati. Innan slutlig ställning tagits härtill fanns det enligt utskottets mening inte anledning att ta upp frågan om konungahu- sets beskattning till prövning. Utskottet avstyrkte därför bifall till motionen.

Bilskatteutredningen finner inte heller an- ledning att ta upp frågan om ändrade regler för beskattningen av konungahuset i ett så begränsat sammanhang som det nu föreva- rande.

1 40 & första stycket VSF tas upp en be- stämmelse som motsvarar det nuvarande undantaget i ASF.

7.3. Krigsmaktens fordon 7.3.1 Gällande bestämmelser

På grund av undantag i 15 tredje stycket ASF tillämpas denna förordning inte på bil eller släpvagn, som skall föras in i det militära fordonsregistret. Detta register förs hos försvarets materielverk, och bestämmel- ser om det finns i 6 % militära vägtrafikkun- görelsen (1954z636).

Undantaget i ASF för militära fordon, liksom bestämmelserna om det militära fordonsregistret, infördes den 1 januari 1941 (se prop. l940:80 till urtima riksdagen 1940 och denna riksdags skrivelse nr 104). Syftet härmed var närmast att förenkla handlägg- ningen av ärendena rörande registrering och beskattning av krigsmaktens fordon. Undan-

taget innebär således inte, att de militära fordonen är befriade från automobilskatt. Riksdagen anslår nämligen årligen ett visst be10pp under förslagsanslaget ”Ersättning för automobilskatt”, varifrån ersättning för skatt på motorfordon och släpfordon, som är införda i det militära fordonsregistret, tillförs de specialdestinerade bilskattemed- len. Anslaget grundar sig på förslag från försvarets materielverk, som förfogar över anslaget. Materielverket gör vissa genomsnitt- liga beräkningar med hänsyn till antalet skattepliktiga fordon av olika slag, som tillhör krigsmakten, och till användningsti- den för dessa fordon. Grunderna för beräk- ning av anslaget framgår av prop. 194121, fjärde huvudtiteln E 5. För budgetåret 1970/71 uppgick anslaget till 15,3 milj. kr. ] riksstaten för budgetåret 1971/72 (fjärde huvudtiteln L 15) har det förts upp med 17 milj. kr.

Enligt 11 ä 2 mom. b) VTF får reservre- gistrerat fordon, som är försett med skylt eller registreringsnummer på sätt som iVTF och VTK sägs om registrerat fordon, brukas utan ny registrering under tid då fordonet innehas av krigsmakten enligt skriftligt avtal, som träffats av militär myndighet, eller brukas för att avlämnas eller hemföras enligt sådant avtal, under förutsättning att fordo- net uppfyller villkoren i VTF för att tas upp i bilregister. Bestämmelsen infördes år 1968 (SFS 19681224). Jfr bilregisterutredningens förslag (SOU 1971:11) till bilregisterkungö- relse, 18 &. Eftersom automobilskatt skall er- läggas endast för fordon, som är registrerat i det civila bilregistret, innebär bestämmelsen i princip, att reservregistrerat fordon som krigsmakten förhyr inte är skattepliktigt en- ligt ASF. Ersättning för automobilskatt be- räknas för de förhyrda reservregistrerade for- donen på samma sätt som i fråga om av krigsmakten ägda fordon, vilka skall föras in i det militära fordonsregistret.

Enligt 77 & första stycket a) VTF tilläm- pas vissa av förordningens bestämmelser, där- ibland registreringsbestämmelserna, inte på motordrivna fordon eller släpfordon, som tillhör staten och är tillverkade för särskilda

militära ändamål. Undantaget synes närmast vara avsett att omfatta fordon, som inte kan uppfylla de krav som VTF ställer i fråga om bl.a. fordons utrustning. Däremot torde med stadgandet inte ha åsyftats att genom- föra en klassificering, som har betydelse från beskattningssynpunkt. Kungl. Maj:t bestäm- mer (4 t”; militära vägtrafikkungörelsen) efter framställning från försvarets materielverk vil- ka fordon som skall anses tillverkade för sär— skilda militära ändamål. Nu gällande förteck- ning över sådana fordon har fastställts av Kungl. Maj:t den 12 november 1971 (kom- munikationsdepartementet, dnr IV b 1521/ 66).

Exempel på fordon som faller under undantagsbestämmelsen utgör pansrade och bestyckade fordon, såsom stridsvagnar. I bilregisterutredningens förslag till bilregister- kungörelse (se SOU 1971:11) har i 5 & tagits upp ett stadgande som innebär, att de föreslagna bestämmelserna om registrerings- plikt inte skall gälla motordrivna fordon eller släpfordon, som tillhör staten och är tillver- kade för särskilda militära ändamål. Det föreslagna stadgandet motsvarar alltså i prin- cip 77 5 första stycket a) VTF såvitt gäller registreringsplikten.

Den grupp av militära fordon som hänförs under 77 9” första stycket a) VTF tas enligt den praxis som utvecklats inte med vid beräkningen av belopp som skall betalas ut från anslaget Ersättning för automobilskatt.

Enligt 2 % d) ASF frikallas från skatteplikt bil eller släpvagn, då fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt jämlikt bestäm- melserna i allmänna förfogandelagen (1954: 279), rekvisitionslagen (1942 :583), bered- skapsförfogandelagen (1942 :584) eller civil- försvarslagen (1960174). Av 11 ä 2 mom. a) VTF framgår, att fordon varom nu är fråga får brukas utan ny registrering, om det är reservregistrerat. Samma regel gäller enligt det angivna stadgandet, då fordonet brukas för att avlämnas enligt någon av ovan nämnda lagar eller hemföras efter rekvisition eller förfogande eller då det brukas i samband med besiktning enligt uttagnings- kungörelsen (1963:110). Enligt kungörelsen

(1954z637) med särskilda föreskrifter angå- ende civilförsvarets vägtrafik m.m. (vägtra- fikkungörelse för civilförsvaret) skall bestäm- melserna i VTF om bl.a. registrering inte tillämpas betr. släpfordon, som ägs av civil- försvaret. Härav följer att sådana släpfordon är undantagna från skatteplikt enligt ASF.

Den i 115 2 mom. a) VTF upptagna undantagsregeln i fråga om registreringsplik- ten innebär, att skattebefrielse åtnjuts för samtliga dessa fall, vilket betyder en något vidare skattefrihet än vad som följer av 2 & d) ASF.

Bilregisterutredningen har föreslagit, att i bilregisterkungörelsen, 18 &, tas upp en bestämmelse, som i sak svarar mot reglemai 11 ä 2 mom. a)VTF.

I fråga om drivmedelsbeskattningen gäller för krigsmaktens vidkommande följande.

Bensinskatt och brännoljeskatt erläggs till riksskatteverket enligt upprättade deklaratio- ner. Betr. brännoljeskatten är att märka bestämmelsen i 1 & fjärde stycket brännolje- skatteförordningen, enligt vilken brännolje- skatt inte skall erläggas för brännolja, som förbrukats för fordon som hänförs under undantagsbestämmelsen i 77% VTF. Sådan skatt erläggs alltså i princip inte för fordon som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål.

7.3.2. Utredningens överväganden

Bilskatteutredningen har vid övervägande av skattefrågorna betr. de militära fordonen funnit, att kilometerskatt ej bör utgår för dem. Om brännoljeskatten i enlighet med utredningens förslag slopas för den bränn- oljedrivna fordonsparken och ersätts av kilometerskatt innebär detta, att den gott- görelse som skall utgå från anslaget Ersätt- ning för automobilskatt delvis måste beräk- nas enligt de grunder som gäller för kilome- terbeskattningen i allmänhet. Bortfallet av brännoljeskatten medför, att nämnda ersätt- ning måste höjas. Det torde, enligt vad utredningen inhämtat, inte föreligga några svårigheter att schematiskt beräkna utebliven

kilometerskatt för de militära fordonen. Inom krigsmakten förs nämligen manuellt anteckningar om fordonens körsträckor. I detta sammanhang vill utredningen fästa uppmärksamheten på möjligheten att i de militära fordonen montera kilometerräknare. Härigenom skulle man få, inte bara tillförlit- ligare uppgifter om körsträckorna, vilket kan vara av värde från andra synpunkter än de beskattningsmässiga, utan även ett smidigare administrativt system för insamling av upp- gifterna och möjlighet till datarnässig bear- betning.

I fråga om de militära fordon som hänförs under 775 a) VTF (jfr Så förslaget till bilregisterkungörelse) vill utredningen peka på att den i remissyttrande till Kungl. Maj:t ang. fastställande av nu gällande förteckning över fordon, som skall hänföras under bestämmelsen, uttalat, att en stor del av ifrågavarande fordon används endast i myc- ket ringa utsträckning i trafik på allmän väg och att det ur praktisk synpunkt förefaller skäligt att utesluta sådana fordon vid skatte- beräkningen. Samtidigt uttalade utred- ningen, att hjälpregeln om skattefrihet för fordon som anses tillverkade för särskilda militära ändamål inte är lämplig att använda, om man vid tillämpningen av 77 & a) VTF går längre än vad huvudsyftet i denna bestämmelse ger anledning till.

Utredningen anser det inte påkallat att ta ut någon skatt motsvarande den bortfallande brännoljeskatt som nu utgår i fråga om rekvi- rerade fordon m. fl., som behandlas i 2å d) ASF och 11 % 2 mom. VTF.

7.4 Diplomatfordon m. m.

Enligt Zå a) ASF kan Kungl. Maj:t, under förutsättning av ömsesidighet, från skatte- plikt frikalla fordon, som tillhör utländska diplomater och konsuler.

Utredningen föreslår att i 40 å andra styc- ket VSF tas upp ett stadgande som motsva- rar undantaget i ASF.

I detta sammanhang vill utredningen fästa uppmärksamheten på att de s.k. diplomat-

fordonen kan vara undantagna från skatte- plikt jämlikt konvention eller bilateralt avtal. Skattebefrielse åtnjuts i denna ordning enligt 1 & lagen den 16 december 1966 (nr 664) med vissa bestämmelser om immunitet och privilegier, vari hänvisas till den i Wien den 18 april 1961 avslutade konventionen om diplomatiska förbindelser. Vidare föreligger skattefrihet för vissa engelska, franska resp. sovjetiska konsuler och konsulattjänstemän enligt konsularkonventioner, som Sverige ingått med Storbritannien den 14 mars 1952 (prop. 1952:169; rskr 1952z319), med Frankrike den 5 mars 1955 (prop. 1955:157; rskr 1955:280) och med Sovjetunionen den 30 november 1967 (prop. 196828; rskr 19681298). Stadgandet i 40 % VSF blir alltså tillämpligt endast i den mån skattefrihet inte åtnjuts enligt den lag och de konventioner som tagits med riksdagen.

7.5. Sjuktransportfordon och brand fordon

7.5.1 Gällande bestämmelser m. m.

I Zå första stycket b) ASF undantas från skatteplikt bil eller släpvagn, som är inrättad uteslutande. för brandväsen eller för trans- port av sårade eller sjuka. Enligt samma författningsrum är även annan bil och tillhörande släpvagn befriade från skatt, om bilen och släpvagnen används uteslutande för brandväsen och är försedda med tydlig beteckning, som visar att de tjänar brand- väsendet.

Beträffande bakgrunden till det nuvarande undantaget från skatteplikt för sjuktrans- portfordon och brandfordon kan nämnas, att 1911 års vägkommission i sitt år 1920 framlagda betänkande med förslag till för- ordning om automobilskatt m.m. föreslog, att alla kommunalt ägda bilar skulle vara skattefria. Kommissionen tillade emeller- tid, att bilar för brandväsen och sjukvård ”under alla förhållanden synts böra från beskattning fritagas”. Befrielsen skulle alltså gälla även för brand- och sjukvårdsbilar i enskild ägo. Departementschefen (prop.

1922zl99) ansåg inte, att kommunernas bilar skulle vara generellt undantagna från skatte- plikt. Om brand- och sjukvårdsbilar uttalade han, att det ”torde ligga i sakens natur”, att de inte bör vara skattepliktiga.

I förordningen (1956:545) ang. omsätt- ningsskatt å motorfordon i vissa fall undan- tas enligt l & fjärde stycket a) från skatte- plikt bil, som är inrättad uteslutande för brandväsen eller för transport av sårade eller sjuka. Enligt 6å samma förordning gäller, att uppburen omsättningsskatt skall återbe- talas, om motorfordon i samband med att det tagits upp i bilregister funnits vara skattefritt enligt 2 % första stycket b) ASF.

7.5.2 Vissa tidigare förslag ang. beskatt- ningen av sjuktransportfordon, rn. m.

1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken föreslog, att sjuktrans- portbilar skulle vara skattepliktiga fordon. Utredningen motiverade sitt ställningstagan- de med att de årliga körlängdema för sjuktransportbilarna ej understeg de genom- snittliga körlängder, som utredningen beräk- nat för personbilar i icke yrkesmässig trafik. I det sammanhanget hänvisade utredningen till den principiella inställning (se ovan s. 163) den hade i fråga om vägtrafikbeskattningens utformning. Förslaget ledde ej till lagstift- ning.

Sjukvårdens och socialvårdens planerings- och rationaliseringsinstitut (Spri) har med giltighet från den 1 oktober 1970 fastställt specifikation för ambulanser. Med sådana fordon avses enligt specifikationen bilar i vilka sjuka eller skadade kan vårdas och transporteras. Vården skall kunna påbörjas redan på hämtningsplatsen och fortsättas under transporten. I specifikationen har närmare angetts vilken vård som skall kunna utföras samt den inredning och utrustning som skall finnas för vårdens beredande. För ambulanser som är avsedda för transport av exempelvis rörelsehindrade skall specifika- tionen följas i tillämpliga delar.

Spri har vidare, likaledes med giltighet

från den 1 oktober 1970, fastställt specifi- kation för sjukbilar. Med sådana bilar avsesi specifikationen fordon, i vilka sjuka eller skadade kan transporteras och ibegränsad omfattning vårdas. Närmare beskrivning av vårdens beskaffenhet lämnas inte.

I skrivelse den 17 mars 1970 till Kungl. Maj:t hemställde socialstyrelsen om viss ändring betr. avgränsningen av det skattefria området för sjuktransportbilar.

Skrivelsen var föranledd av en framställ- ning från Spri. Socialstyrelsen underströk vikten av att ambulanserna motsvarar de standardkrav som ställs upp i Spri:s specifi- kation för ambulanser. Styrelsen fann det klart otillfredsställande, att som enda förut- sättning för skattebefrielse för ambulans gäller, att fordonet är inrättat uteslutande för transport av sårade eller sjuka. Avsakna- den av standardkrav på ambulanserna för att skattebefrielse skall kunna vinnas innebär, uttalade styrelsen, att även fordon som väsentligen avviker från kraven i Spri:s specifikation betecknas som ambulans. Skri- velsen mynnade ut i en hemställan av innebörd, att skattefriheten för ambulanser skulle göras beroende av att standardkraven i Spri:s specifikation för sådana fordon upp- fylls.

Genom beslut den 4 december 1970 (finansdepartementet dnr 1470/70) lämnade Kungl. Maj:t framställningen utan åtgärd.

7.5.3. Utredningens överväganden betr. sjuktransportfordonen

Utredningen vill till en början erinra om att det från kostnadsansvarighetssynpunkt inte finns anledning att undanta sjuktransportfor- donen från vägtrafikbeskattning.

Betr. åtskilliga fordon som används för sjuktransporter kan tvekan råda om de skall anses som egentliga sjuktransportfordon, dvs. ambulanser-utryckningsfordon, eller inte. Det förekommer att sjuktransportfor- don — bl.a. för att de skall utnyttjas rationellt — används även för annat än egentliga sjuktransporter och alltså i konkur- rens med konventionella fordon inom exem-

pelvis taxitrafiken. Inte enbart fordonens utrustning utan även deras användningssätt har därför medverkat till att det uppstått gränsdragningssvårigheter. Dessa torde i takt med den tekniska utvecklingen och den samhälleliga färdtjänstens utbyggnad bli än större i framtiden. Önskemålen om att fordonen skall utnyttjas rationellt torde härvid leda till en alltmer flexibel använd- ning, vilket innebär, att man kan räkna med att sjuktransportfordonen i framtiden kom- mer att i större utsträckning än för närvaran- de få kombinerad användning, dvs. använd- ning även för annat ändamål än som rena utryckningsfordon. Även om det är möjligt att dra gränsen mellan skattepliktiga och icke skattepliktiga sjuktransportfordon en- bart med hänsyn till utrustningen, skulle ett sådant förfarande vara mindre lämpligt, eftersom det skulle kunna innebära, att man erhöll en fordonsstandard, som var betingad av skatteskäl. Enligt utredningens mening bör med hänsyn till det anförda sjuktrans- portfordonen beskattas på samma sätt som fordon i allmänhet.

Utredningen vill också peka på ytterligare en omständighet som bör beaktas i frågan om skattebefrielse och som rör konkurrens- förhållandena mellan fordon, som drivs med olika slag av motorbränsle. Den övervägande delen av sjuktransportfordonen drivs med bensin, men det förekommer även att sådana fordon drivs med dieselolja. Med hänsyn till angelägenheten av att beskattningen utformas neutralt, oberoende av den typ av drivmedel som används, kan de dieseldrivna sjuktrans- portfordonen knappast helt befrias från kilometerskatt, om bensinskatten skall bestå för de bensindrivna. Om de på grund härav skulle beläggas med en skatt motsvarande den nuvarande brännoljeskatten blev en sär- skild skatteskala nödvändig för dem fr. 0. in. är 1975.

Utredningen anser alltså, att sjuktrans- portfordonen bör beskattas efter de allmän- na regler som gäller för bensin- resp. diesel- drivna fordon, dvs. de förra bör beläggas med fordonsskatt och bensinskatt samt de senare med kilometerskatt.

Utredningen erinrar om att den inte behandlar frågan om skatteplikt enligt för- ordningen (1956z545) angående omsätt- ningsskatt å motorfordon i vissa fall.

7.5.4. Uppgifter om brandfordon

Som nämnts tidigare i betänkandet publice- rade utredningen år 1969 en statistisk undersökning av hur fordonsbeståndet var sammansatt den 1 januari 1966. Enligt undersökningen, vars resultat i fråga om brandfordonen inte tidigare publicerats, fanns det då ca 3 400 aktivregistrerade brandfordon. Dessa var med några få undan- tag bensindrivna. Under senare år har kunnat märkas en ökning av antalet brännoljedrivna brandfordon. Den statistiska undersökningen visar, att brandfordonens totalvikter varierar inom tämligen vida gränser.

Brandfordonens årliga körsträckor har inte undersökts. Överlag torde man kunna säga, att de är tämligen korta när det gäller de specialutrustade fordonen. När statsmak- terna under våren 1970 behandlade frågan om utvidgad kontrollbesiktningsplikt för brandfordonen (prop. 1970:109 och 3LU 1970252) uppgavs, att dessa fordons årliga körsträcka i allmänhet inte överstiger 200 mil.

7.5.5. Utredningens överväganden betr. brandfordonen

När det gäller beskattningen av brandväsen- dets fordon måste man skilja mellan de olika fordonstyper som förekommer. Å ena sidan måste en gräns dras mellan specialutrustade fordon och fordon i standardutförande som brandväsendet använder. Å andra sidan mås- te de bensindrivna och de brännoljedrivna fordonen hållas isär.

När det gäller tyngre bensindrivna fordon i allmänhet har utredningen såsom redovi- sats i betänkandet Fordonsbeskattningen (s. 71) funnit, att den för dem utgående bensinskatten i och för sig väl täcker kostnadsansvaret, sådant detta bedömts i nämnda betänkande. Utredningen har emel-

lertid tillika funnit, att man av andra skäl bör bibehålla en fast fordonsskatt för de bensindrivna fordonen. I fråga om specialut- rustade brandfordon är att märka, att de inte används i konkurrens med andra typer av fordon. Det finns därför inte anledning att av konkurrenshänsyn belägga dem med en årlig fordonsskatt utöver bensinskatten. De- ras korta årliga körsträckor utgör ytterligare skäl för att man skall nöja sig med sistnämn- da skatt. På grund härav föreslår utred- ningen, att bensindrivna, specialutrustade brandfordon, som används uteslutande för brandväsen, skall vara befriade från årlig fordonsskatt.

Utredningen anser det onödigt, att de brännoljedrivna, specialutrustade brandfor- donen med deras korta årliga körsträckor förses med kilometerräknare och över huvud taget ingår i kilometerskattesystemet. Lik- ställighet i beskattningshänseende mellan de bensindrivna och de brännoljedrivna brand- fordonen är i och för sig eftersträvansvärd. Eftersom bensinskatt också i fortsättningen kommer att utgå för de bensindrivna brand- fordonen, talar detta för att även de bränn- oljedrivna brandfordonen beläggs med viss skatt. Den måste i så fall bestämmas till vissa årliga schablonbelopp, motsvarande ungefär den nuvarande brännoljeskatten. Med hän- syn till de mycket korta årliga körsträckor det är fråga om, torde emellertid de skatte- belopp som skulle utgå bli så låga, att de saknar betydelse för konkurrensen mellan skilda sorters bränsle och fordon. Utredning- en föreslår därför, att inte heller de specialut- rustade, brännoljedrivna brandfordonen be- läggs med någon vägtrafikskatt.

De icke specialutrustade fordon som brandväsendet använder torde i regel ha årliga körsträckor av samma längd som andra konventionella fordon. Anledning saknas därför att beskatta dem annorlunda än de sistnämnda. Det kan tilläggas att en lösning av annan modell fordrar, att de brännolje- drivna fordonen beskattas efter en särskild skala, om deras beskattningsförhållande inte skall ändras i förhållande till vad som gälleri dagens system. Önskemålen om en flexibel

användning av fordonen talar också för att be- skattningen av de konventionella fordon brandväsendet använder sker efter de regler som eljest gäller för fordon i allmänhet.

Utredningens förslag till beskattning av brandväsendets fordon förutsätter således, att en gräns kan dras mellan fordon som är specialutrustade för brandväsendet och for- don som inte är på detta sätt specialutrusta- de. Enligt den av trafiksäkerhetsverket fast- ställda nomenklaturen för besiktningsin- strument och typintyg förs i instrumentet resp. intyget under rubriken karosseri in beteckningen brandbil på fordon, som är inrättat uteslutande för brandväsendet. I nomenklaturen anges, att fordon med per- sonbils- buss- eller lastbilskarosseri i stan- dardutförande ej är att anse som brandbil. Redan i dagens system görs alltså vid besikt- ningen skillnad mellan brandväsendets spe- cialutrustade resp. icke specialutrustade for- don. Med hänsyn härtill synes inte behöva befaras några större gränsdragningssvårig- heter vid tillämpningen av det förslag utred- ningen lägger fram.

Räddningstjänstutredningen har i betän- kandet Räddningstjänst (SOU 1971:50) före- slagit, att kommunerna skall ha ansvaret för en räddningstjänst med ändamål att vid brand, oljeutflöde, ras, översvämning eller annat nödläge hindra att skada uppstår eller förvärras. Enligt huvudregeln i förslaget skall räddningstjänsten ombesörjas av brandkå- rerna. Dessas arbetsuppgifter kan alltså i framtiden, om det framlagda förslaget leder till lagstiftning, komma att utvidgas. Detta kan medföra, att brandväsendet tillförs nya fordonstyper. Frågan om beskattningen av dessa fordon bör tas upp när detaljerna av en ny lagstiftning på räddningstjänstområdet kan överblickas.

7.6 Bärgningsfordon

7.6.1. Uppgifter om

m. m.

bärgningsfordonen

Bärgningsfordon beskattas enligt gällande regler efter samma grunder som fordon i

allmänhet i motsvarande viktklass. Vid åt- skilliga tillfällen har framställningar gjorts om skattelindring för bärgningsfordon, och från militärt håll har understrukits vikten av att ha tillgång till ett tillräckligt stort bestånd av bärgningsfordon. I det förslag som 1951 års utredning rörande beskatt- ningen av motorfordonstrafiken avgav be- handlades även beskattningen av bärgnings- fordonen. Utredningen föreslog, att sådana bilar — med hänsyn till deras korta årliga körsträckor — skulle beskattas med ett för alla viktklasser enhetligt, mindre belopp per år. Drivmedelsskatt skulle utgå i vanlig ordning. Den särskilda skatteregeln skulle gälla sådan specialbyggd lastbil av viss mi- nirnitjänstevikt som i besiktningsinstrumen- tet betecknats som ”bärgningsbil” och som var utrustad med fasta anordningar av tillfredsställande art för bärgning av motor- fordon m.m. Förslaget ledde ej till lagstift- ning.

Motorbranschens riksförbund har i skrivel- ser till bilskatteutredningen hemställt, att utredningen måtte förorda att bärgningsbi- larna befrias från automobilskatt eller att deras skattevikt sätts lika med tjänstevikten, dvs. att de med nuvarande till totalvikten relaterade skatteskalor beskattas efter tjäns- tevikten. Dessutom har förbundet begärt, att det öppnas möjlighet till restitution av driv- medelsskatt för bärgningsfordonens del.

Förbundet har lämnat följande uppgifter om bärgningsfordonen. Antalet kvalificerade bärgningsbilar uppgår till ca 450 i hela landet. Den genomsnittliga körsträckan per fordon och år beräknas till 1 200 mil. Den genomsnittliga totalvikten hos bärgningsbi- larna uppskattas till 8 000 kg och den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen per mil — i stor utsträckning dieseldrift — till 3,5 liter.

Till stöd för sin framställning åberopar förbundet bl.a. följande omständigheter. Bärgningsbilarna körs oftast olastade. Då last medförs, består denna av en havererad bil för vilken i normalfallet automobilskatt erlagts. En avsevärd del av bärgningsbilarnas arbete utförs utan att fordonet förs på väg, exem-

pelvis vid uppvinschnings- och uppspelnings- arbete.

7.6.2. Utredningens överväganden

Om kilometerbeskattning införs som ersätt- ning för såväl automobilskatten som bränn- oljeskatten kommer för de brännoljedrivna bärgningsbilarna skatt att utgå för den verk- ligt körda sträckan. I fråga om dessa bärg- ningsbilar vinner man således även fördelen att skatt inte utgår, då fordonet används för uppvinschningsarbete eller dylikt. Anledning saknas att behandla brännoljedrivna bärg- ningsbilar annorlunda än andra brännolje- drivna fordon i motsvarande vikt- resp. körlängdsklasser. Utredningen vill också pe- ka på att nu gällande beskattning med skatteskalor relaterade till totalvikt i stället för som tidigare till tjänstevikt bör vara förmånlig i fråga om bärgningsbilarna, då dessa ofta har en i förhållande till totalvikten hög tjänstevikt. I ett sådant läge finns ej skäl att som Motorbranschens riksförbund före- slagit ta ytterligare ett steg, varigenom man med bibehållande av nuvarande totalvikts- skalor skulle gå över till att beskatta bärg- ningsbilarna efter tjänstevikten.

De bärgningsbilar som är bensindrivna torde vara få. Några särregler för dem är givetvis inte motiverade. Det kan även framhållas att utredningen i betänkandet Fordonsbeskattningen föreslagit, att den fas- ta fordonsskatten på tyngre bensindrivna fordon successivt skall sänkas.

Utredningen föreslår alltså, att bärgnings- bilar beskattas enligt de allmänna reglerna.

7.7. Handikappades fordon

1 25 ASF finns bestämmelser om befrielse från automobilskatt för fordon, som ägs av vissa handikappade. Dessa bestämmelser är tämligen invecklade och svåra att tillämpa. Det har därför sedan många år varit ett starkt önskemål att det nu gällande systemet för skattebefrielse reformeras.

Enligt förordningen (19602603; ändrad 1963:86) om bidrag till vanföra ägare av

motorfordon kan till ägare av motorfordon, som enligt ovan nämnda bestämmelser i ASF är frikallat från skatteplikt, utgå ett årligt belopp som ersättning för skatten på bensin och brännolja.

I direktiven till utredningen nämns be- skattningen av de handikappades fordon som ett av de områden utredningen bör se över. Utredningen har från en av huvudorgani- sationerna inom handikapprörelsen fått en framställning i ämnet.

Utredningen har i avsnitt 2.5 nämnt, att handikapputredningen i betänkandet Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970: 64) föreslagit, att möjligheten till skattebe- frielse enligt ASF skall utgå och att de handikappade skall erhålla ett årligt drift- bidrag som ersättning för skatten på fordo- net och drivmedlet. De föreslagna reglerna har kopplats samman med åtgärder som handikapputredningen i övrigt föreslagit för att få till stånd tillfredsställande färdmöjlig- heter för de handikappade.

Bilskatteutredningen instämmer ihandi- kapputredningens förslag till principiell lös- ning av beskattningsfrågan betr. de handi- kappades fordon och tar därför i förslaget till VSF ej upp något stadgande, som svarar mot det som nu finns iASF om skattefrihet för sådana fordon. Skulle handikapputred- ningens förslag inte ha genomförts till år 1974, då VSF föreslås träda i kraft, får regler om skattebefrielse för handikappades fordon tas in i VSF och ovan nämnda bi- dragsförordning anpassas härefter.

7.8. Veteranfordon

7.8.1. Framställningar om skattelindring för veteranfordon, m. m.

Från flera sammanslutningar av ägare till veteranfordon (varmed utredningen menar fordon av mycket tidig modell eller andra fordon av bilhistoriskt intresse) har kommit in framställningar om skattelindring för nämnda fordon. Frarnställningarna berör förutom den årliga automobilskatten bl.a. även tull och bilaccis. Utredningen vill erinra

om att den behandlar endast frågor som har samband med de till vägväsendet specialdes- tinerade skattema. Tull och accis faller därför utanför utredningens arbetsområde. I fråga om automobilskatten framför organisationerna som argument för skatte- lindring, att veteranfordonen har korta årliga körsträckor — enligt uppgift i allmänhet inte över 50 mil — och att fordonens kulturhisto- riska värde bör beaktas vid beskattningen. Man föreslår olika åldersgränser, som avses skola tjäna till ledning vid bedömningen av skatteplikten i det enskilda fallet.

7.8.2. Utredningens överväganden

Veteranfordonen utgörs i allmänhet av per- sonbilar eller motorcyklar. I fråga om be- skattningen av bensindrivna personbilar i allmänhet föreslår utredningen ingen annan ändring än att den årliga fordonsskatten i fortsättningen skall tas ut efter totalvikten i stället för tjänstevikten. För de flesta bensin- drivna personbilarna medför detta i förhål- lande till vad som nu gäller inga större ändringar av de årliga skattebeloppen. För dieseldrivna personbilar förordar utred- ningen kilometerbeskattning. När det gäller motorcyklar uttalar utredningen, att det nu gällande beskattningssystemet bör bibehållas.

Den årliga fordonsskatt som utredningen förutsätter för bensindrivna personbilar och för motorcyklar uppgår inte till några mer betydande belopp och torde utgöra en mycket liten andel av de kostnader som är förenade med innehav av veteranfordon. Särskilt gäller detta sådana fordon som under en del av året är avställda (reservre- gistrerade). Den sammanlagda kilometerskat- ten per år för dieseldrivna veteranfordon torde med hänsyn till fordonens korta körsträckor också bli låg. Även om de kulturhistoriska synpunkter som framförts till stöd för skattelindring för veteranfordo- nen skulle förtjäna beaktande, kan man inte bortse från att det kan uppstå svårigheter, och därmed administrativa komplikationer, att efter sådana kriterier dra gränsen mellan skattepliktiga och icke skattepliktiga fordon.

Utredningen föreslår med stöd av det anför- da, att veteranfordonen beskattas i vanlig ordning.

Det kan emellertid inte bortses ifrån att det i vissa fall torde kunna föreligga tekniska svårigheter att montera kilometerräknare på veteranfordon eller att det med hänsyn till fordonens karaktär och användning kan te sig främmande att förse dem med sådana. Med hänsyn härtill bör Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer kunna medge dispens från kilometerskatte— plikt för sådant fordon. Därvid kan bestäm- mas att fordonsskatt skall utgå för fordonet, ev. med schabloniserat belopp.

7.9 Fordon som framförs utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet

7.9.1 Gällande bestämmelser

Skatteplikten enligt ASF och TSF omfattar enbart registrerade fordon. Jämlikt 77å c) VTF gäller registreringsplikten inte motor- drivna fordon eller släpfordon, som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksom- råde eller inhägnat tävlingsområde eller an- nat dylikt inhägnat område. I betänkandet Ett nytt bilregister har i förslaget till bilregisterkungörelse, 5 &, tagits upp ett häremot svarande stadgande. Bilregisterut- redningen har också — 18 & förslaget till bil- registerkungörelse — föreslagit att fordon som avställts skall få brukas inom sådant område. Oregistrerat eller avställt fordon som framförs på område av nämnd beskaff- enhet befrias automatiskt från skatteplikt enligt ASF och TSF. Kungl. Maj:t eller myn- dighet som Kungl. Maj:t därtill förordnar kan enligt 77% sista stycket VTF meddela dispens från registreringsplikten. Även i dis- pensfallen inträder automatisk skattebefriel- se enligt ASF reSp. TSF.

Såväl automobilskatten som traktorskat- ten kan såsom framgår av redogörelsen på s. 62 i vissa fall jämkas enligt kungörelsen (1969:553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m.m. Bestämmel- serna i kungörelsen innebär bl.a., att trak- torskatten för traktor resp. automobilskat-

ten för släpvagn kan sättas ned, då den årliga körsträckan på allmän väg är kort, t. ex. som en följd av omfattande körning på enskilda vägar och områden.

Bensinskatt utgår även för körning på enskilda vägar och områden, dock att det betr. traktorer som används i jordbruket och betr. skördetröskor (se s. 66) finns möjlighet att få kompensation för erlagd skatt.

Brännoljeskatt eller gasolskatt utgår inte för fordon som jämlikt 775 VTF undantas från registreringsplikt.

Kungl. Maj :t har inte delegerat beslutande- rätten när det gäller dispens från registre- ringsplikten. Ärendena om sådan dispens handläggs inom kommunikationsdeparte- mentet. Utredningen har fått del av Kungl. Maj:ts dispenspraxis. Det har visat sig, att dispensärendena nästan undantagslöst rör fordon, som framförs på enskilda vägar eller områden. Olika typfall finns, t. ex. ärenden ang. kraftverksbyggen, vägbyggen, industri- områden, grustäkter, krossanläggningar, kalkbrott, hamnområden, flygplatser och öar. Såvitt framgår av de undersökta fallen, ges dispens med stor restriktivitet och i praktiken så gott som uteslutande isituatio- ner, som kan anses utgöra gränsfall enligt 77 & c) VTF. Av stor betydelse för utgången är det från trafiksäkerhetssynpunkt betydel- sefulla förhållandet huruvida det förekom- mer annan trafik än den som omfattas av dispensansökan, vilket betyder, att för be- skattningen ovidkommande faktorer inver- kar på utgången. Detta förhållande måste anses otillfredsställande, då fordonsägarnas motiv till ansökningarna om dispens från registreringsplikten nästan undantagslöst sy- nes vara en önskan att erhålla skattebefrielse i fråga om fordonen.

7.9.2. Utredningens överväganden och förslag

Som framgår ovan kan enligt de dispensbe- myndiganden som nu finns i ASF och TSF skatten sättas ned för traktorer och vissa släpvagnar till följd av att fordonet körts utanför det allmänna vägnätet. I 41 % VSF föreslår utredningen ett generellt dispens-

bemyndigande. Ansökningar om skattebe- frielse för körningar utanför det med allmän- na medel bekostade vägnätet torde i fråga om samtliga fordonskategorier böra handläg- gas enligt det föreslagna dispensbemyndigan- det. Fall där fordonsägarna nu jämlikt 77 & sista stycket VTF söker dispens från registre- ringsplikten för att erhålla skattebefrielse bör alltså i fortsättningen handläggas enligt dispensbemyndigandet i VSF.

Härigenom vinner man fördelen, att de fall som utgör rena skatteärenden handläggs som sådana ärenden. Genom den föreslagna uppläggningen torde ärenden ang. dispens från registreringsplikten nästan helt försvin- na. Fordonen behöver i fortsättningen inte vara avställda, då de körs på enskilda områden, vilket kan vara till fördel från trafiksäkerhetssynpunkt. I vissa av de fall där enligt nu gällande regler dispens från registre- ringsplikten medges föreligger svårigheter att ställa in fordonen till kontrollbesiktning. Med det nya systemet bör frågan om undantag från kontrollbesiktning handläggas som ett särskilt ärende vid sidan av skatte- ärendet. Enligt utredningens mening torde dispens från kontrollbesiktningsplikten er- fordras endast i ett relativt ringa antal fall.

Möjligheten att sätta ned den årliga fordonsskatten och kilometerskatten enligt dispensbemyndigandet måste naturligt nog utnyttjas med stor försiktighet från det allmännas sida. Erfarenhetsmässigt leder en alltför liberal tillämpning av dispensbestäm- melser av den karaktär som det här är fråga om lätt till att svåröverskådliga konsekvenser i praxis uppstår. Härvid kan naturligtvis staten mista betydande skattebelopp. Frågan bör emellertid inte ses enbart från denna synpunkt. En ojämn rättstillämpning kan även leda till att konkurrensförhållandena mellan olika åkare rubbas.

För att ovan beskrivna negativa effekter inte skall uppstå genom dispensbemyndigan- det måste prövningen alltså ske rigoröst. Ett naket påstående att visst fordon körs utanför det allmänna vägnätet bör inte godtas, utan det skall för att kunna beaktas stödjas av omständigheterna. Viss ledning för tillämp-

ningen torde kunna hämtas i den praxis som nu gäller för dispens från bestämmelserna om registreringsplikt. Med denna utgångs- punkt och med beaktande av att trafiksäker- hetsaspekterna inte längre skall påverka prövningen kan man fastslå de huvudkrite- rier som bör gälla för dispens, dvs. befrielse från eller nedsättning av skatt. För det första skall dispensen vara motiverad från kostnads- ansvarighetssynpunkter med hänsyn till var fordonet används. För det andra skall risken för missbruk vara mycket liten med hänsyn till fordonets beskaffenhet eller användnings- område.

I det första avseendet kan dispens vara motiverad för fordon som helt eller nästan helt används utanför det vägnät som bekos- tas av allmänna medel. Användning på statsbidragsberättigad enskild väg torde såle- des inte generellt motivera dispens. Det förekommer att enskilda företag, för att för sina transporter kunna utnyttja en allmän väg med låg standard i fråga om bärighet och linjeföring, lämnar avsevärda bidrag till vä- gens förbättrande. Om även andra vägtrafi- kanter kan förutsättas få betydande nytta av förbättringen, kan undantagsvis en viss ned- sättning av skatten för företagets transporter vara berättigad.

När det gäller kontrollaspekten måste av naturliga skäl ställas höga krav. Förhållan- dena växlar givetvis från fall till fall, men utredningen anser sig dock kunna ange några typsituationer. En sådan föreligger, när det område inom vilket fordonet skall användas är så avskilt eller eljest avgränsat att miss- bruk knappast kan förekomma. Så kan vara fallet, när fordonet används på en ö utan färjeförbindelse, i anläggningsarbete för kraftverksbygge, inom gruvområde eller el— jest inom ett avgränsat arbetsområde av den art som nämnts ovan. En annan typsituation kan föreligga i fall då fordonets beskaffenhet eller fordonsägarens verksamhet är så specia- liserad att någon annan användning än deni dispensansökan uppgivna knappast är tänkbar.

Vad utredningen nu anfört skall ses endast som exempel på situationer där diSpens bör kunna medges, och andra fall kan givetvis

uppkomma, där kontrollsynpunkten till- godoses utan att den angivna restriktiviteten efterges. Skatten bör kunna sättas ned helt eller delvis enligt beslut som meddelas antingen för kommande skatteperiod eller för en förfluten period. Möjligheten till partiell nedsättning kan bli aktuell i sådana fall då ett fordon till övervägande del körs utanför det allmänna vägnätet men imindre utsträckning även på allmän väg. I fråga om kilometerskattepliktigt fordon bör kilome- terskatteplikten kunna efterges och i stället fordonsskatt schablonmässigt bestämmas till visst mindre belopp.

7.10. Övriga specialfall

Enligt huvudregeln blir alla registrerade, icke avställda fordon skattepliktiga i vad avser årlig fordonsskatt och kilometerskatt. Utred- ningen har ovan diskuterat behovet av särreg- ler för vissa fordonskategorier. 1 den praktiska tillämpningen uppkommer ibland fall av oförutsedd karaktär, där undantag från eljest gällande regler kan te sig motiverade. Den under 7.9.2 angivna dispensregeln, som fått en utformning av allmängiltig karaktär, torde kunna tillämpas i sådana fall. Även i det nu aktuella sammanhanget gäller, att pröv- ningen måste ske med stor restriktivitet, där- vid bl. a. de fiskaliska och konkurrensmäs- siga synpunkterna förtjänar stort beaktande. Detta har i författningsförslaget beskrivits så att synnerliga skäl skall föreligga för att skattenedsättning skall komma i fråga. I lik- het med vad som föreslagits under 7.9.2 bör skatten för kilometerskattepliktiga fordon kunna ersättas med en schablonmässigt bestämd fordonsskatt. En schablonskatt kan också vara motiverad för i och för sig kilo- meterskattepliktiga fordon, betr. vilka det föreligger tekniska svårigheter att montera kilometerräknare. I sådant fall innebär dis- pensen också att plikten att förse fordonet med kilometerräknare inte består.

7.1 1 Vissa klassificeringsfrägor

Utredningen har ovan behandlat några fram- ställningar om särregler i beskattningshänse-

ende för vissa fordonskategorier. Ibland har en skattefråga samband med hur fordonet klassificeras. Ofta förekommer i praktiken sålunda svårigheter att dra en gräns mellan motorredskap, som i vissa fall är skattefria, och övriga fordon. Till utredningen har överlämnats två framställningar som berör denna problematik. Den ena framställningen har ingetts av AB Bolinder-Munktell till Kungl. Maj:t och avser klassificeringen och beskattningen av ett fordon som kallas bandvagn 202 A. Motorredskapsutredningen har i delbetänkandet Snöskotem-fordonet och föraren (SOU 19709) föreslagit, att fordon av den typ bandvagn 202 A tillhör skall klassificeras som bandbil och att sådant fordon skall vara undantaget från skatteplikt enligt ASF. Förslaget har ännu inte lett till lagstiftning. Den andra skrivelsen har getts in till utredningen av AB Hägglund & Söner. Den gäller klassificering och beskattning av en av bolaget tillverkad bygeltruck som kallas BTE-30. Även i detta fall rör det sig om en fråga som handläggs av motorred- skapsutredningen, till vars arbete bilskatte- utredningen hänvisar.

7.12. Författningsmässig reglering

Utredningens förslag i avsnitt 7 har kommit till författningsmässigt uttryck på så sätt, att i förslaget till VSF angetts att skatt utgår för alla registrerade fordon som ej är avställda. 1 405 VSF anges uttryckligen skattebefrielse för konungahusets fordon och möjlighet till befrielse för diplomatfordonen. Enligt den fö- reslagna 41 & VSF får, om synnerliga skäl fö- religger, Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer medge befrielse från eller nedsättning av fordonsskatt eller kilome- terskatt för visst fordon eller medge att kilo- meterskattepliktigt fordon i stället skall vara fordonsskattepliktigt. Dispensbemyndigan- det medger sådana särskilda undantag — exempelvis betr. brandfordon — som utred- ningen förordat i det föregående men som inte tagits upp uttryckligen i VSF.

8 Beskattningsförfarande och beskattnings-

myndigheter

8.1 Inledning

I detta avsnitt behandlar utredningen frågor om den organisatoriska uppläggningen av vägtrafikbeskattningen och om handlägg- ningen av vägtrafikskatteärenden. Bensinbe- skattningen regleras nu i förordningen (1961:372; senast ändrad 1971:252) om bensinskatt och gasolbeskattningen i förord- ningen (1964:352; senast ändrad 1971:1223) om gasolskatt. Ärenden ang. bensinskatt och gasolskatt handläggs enligt nuvarande ord- ning av riksskatteverket (i vissa fall av gene- raltullstyrelsen) i första instans, av kammar- rätt i andra instans och av regeringsrätten i tredje och sista instans. I vissa fall, t. ex. i fråga om registrering av skattskyldig och i fråga om dispens, förs dock talan från riks- skatteverket till Kungl. Maj:t i statsrådet. Utredningen har ej funnit anledning att före- slå någon ändring vare sig i dessa beskatt- ningsformer som sådana eller i fråga om beskattningsförfarandet. Framställningen här begränsas därför till de ärenden som rör fordonsskatt och kilometerskatt.

Som bakgrund för utredningens övervä- ganden beskrivs i det följande reformarbetet i fråga om länsförvaltningen, den nya kam- marrättsorganisationen och de nya reglerna om fullföljd till regeringsrätten, riksskatte- verkets uppgifter, vissa delar av bilregister- utredningens förslag i slutbetänkandet Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) samt gällande ordning för uttagande av undandragen skatt.

8.2 Reformen rörande förvaltningsförfar- andet och förvaltningsprocessen

Ett omfattande reformarbete pågår för att stärka förvaltningsförfarandet och förvalt- ningsprocessen. Detta gäller både på det regionala planet, i ämbetsverken och i högre instans.

8.2.1. Länsförvaltningen

En partiell omorganisation av länsförvalt- ningen har skett den 1 juli 1971] . Länssty- relserna har fått en lekmannastyrelse med landshövdingen som ordförande samt tio andra ledamöter. Den nya länsstyrelsen har som huvuduppgift att leda och samordna den samhällsplanering som bedrivs inom den statliga länsförvaltningen. I länsstyrelserna finns (med vissa avvikelser för Stockholms län) enligt de nya reglerna tre avdelningar, nämligen planeringsavdelningen, skatteavdel- ningen och förvaltningsavdelningen. Varje avdelning är uppdelad i ett antal enheter. På taxeringsenheten inom skatteavdelningen handläggs huvudsakligen taxeringsfrågor inom den allmänna inkomst- och förmögen- hetsbeskattningen, dock ej egentliga skatte- ärenden, utan ärenden av mera allmän typ

1 Prop. 1970:103 om riktlinjer för en partiellom- organisation av den statliga länsförvaltningen, KU l970:34, rskr 1970248, SU 1970:132, rskr l970c308, prog. l97l:l bil. 14, SFS l97l:460, ändrad 1971:1084 (länsstyrelseinstruktion).

såsom utfärdande av anvisningar, taxerings- organisation m.m. På taxeringsenheten av- görs även gåvoskatteärenden. Inom skatte- avdelningen finns också en enhet för mervär- deskatt. På allmänna enheten inom förvalt- ningsavdelningen handläggs bilregister- ärenden och bilskatteärenden. Kungl. Maja har den 4juni 1971 (civildepartementet, dnr La 1079/71) fastställt en normalarbetsord- ning för länsstyrelserna att tjäna till ledning vid utarbetandet av resp. länsstyrelses arbets- ordning. Allmänna förvaltningsrättsliga reg- ler, som gäller för bl.a. länsstyrelsernas handläggning, har meddelats i förvaltnings- lagen (1971:290).

Inom ramen för nyorganisationen av läns- styrelserna har fr.o.m. den 1 juli 1971 också inrättats länsskatterätter och länsrätter (prop. 1971:14; CU 197lz9; rskr 1971:52; SFS 1971:52; l971:455; 1971:1187). Läns— skatterätt resp. länsrätt har sitt kansli i läns- styrelsen och består av lagfaren ordförande och nämndemän. Länsskatterätten har över- tagit prövningsnämndernas verksamhet och prövar efter besvär från taxeringsnämnderna skatteärenden rörande den allmänna inkomst- och förmögenhetsbeskattningen.

Vidare prövar den besvär i uppbördsmål och folkbokföringsmål samt besvär i mål om mervärdeskatt. Länsrätten handlägger ihu- vudsak mål enligt barnavårdslagen och nykter- hetsvårdslagen samt körkortsmål. Anled- ningen till att man infört länsskatterätter och länsrätter är att man velat öka lekman- nainflytandet, förbättra handläggnings- formerna samt skapa en i organisatoriskt avseende mera markerad åtskillnad mellan förvaltningsrättskipning och annan verksam- het. Förfarandet vid de båda domstolarna regleras i förvaltningsprocesslagen (1971: 291). Över länsskatterätts och länsrätts beslut skall talan föras hos kammarrätt. Över kammarrätts beslut förs talan hos regerings- rätten.

8.2.2. Regeringsrätt och kammarrätt

Enligt lagen (1971:289; ändrad 1971:1198) om allmänna förvaltningsdomstolar är rege-

ringsrätten högsta allmänna förvaltningsdom— stol. Kammarrätt är allmän förvaltningsdom- stol närmast under regeringsrätten. Enligt den nya organisationen finns två kammarrät- ter, varav den ena har sitt säte i Stockholm och den andra i Göteborg. Två avdelningar av kammarrätteni Stockholm skall dock för- läggas till Sundsvall. Regeringsrätten och kammarrätterna är kollegiala domstolar utan lekmannainslag. Den nya lagstiftningen om allmänna förvaltningsdomstolar trädde i kraft den 1 januari 1972. Tidigare fanns endast en kammarrätt. Denna sysslade bara med skattemål och vissa andra mål, som huvudsakligen gällde ekonomiska frågor. I den nya organisationen är kammarrätterna en allmän mellaninstans. Tyngdpunkten i den domstolsmässiga prövningen har förskjutits från regeringsrätten till kammarrätt genom att möjligheterna till sakprövning i regeringsrät— ten begränsats starkt. Sakprövningi regerings- rätten kan i allmänhet komma till stånd bara om domstolen meddelat prövningstillstånd. Sådant tillstånd skall meddelas endast i mål som har prejudikatintresse, eller där synnerli- ga skäl talar för att målet prövas av regerings- rätten. Härigenom har denna blivit företrädes- vis en prejudikatinstans.

Kammarrätternas uppgift är med andra ord att bära huvudansvaret för att materiell rätt- visa skipas i de enskilda fallen, medan rege- ringsrätten svarar för vägledande avgöranden i oklara eller tveksamma rättsfrågor. Med en så- dan uppgiftsfördelning mellan förvaltnings— domstolarna får regeringsrätten förutsätt- ningar att snabbt pröva de mål som fullföljs dit. Funktionsfördelningen blir av samma slag som sedan länge gällt på de allmänna domsto- larnas område, dvs. i fråga om fördelningen mellan högsta domstolen och hovrätterna. Ge- nom reformen har alltså i princip ett tvåin- stanssystem införts även inom förvaltnings- rättskipningen. I prop. (1971130) ang. omor- ganisationen uttalade departementschefen (s. 77) bl. a., att detär mycket få grupper av mål, vari det inte föreligger något behov av vägle- dande avgöranden i den högsta instansen. Principen är därför, att regeringsrätten i och för sig alltid skall vara den högsta instansen i

alla förvaltningsmål men att möjligheterna till prövning i denna instans skall vara starkt be- gränsade på grund av bestämmelserna om prövningstillstånd. Handläggningen i rege- ringsrätten och kammarrätterna är enligt hu- vudregeln skriftlig. Om förfarandet gäller för- valtningsprocesslagen(19712291).

En särskild fråga är vilka mål som skall prövas av kammarrätt och/eller regeringsrätt, samt vilka mål som skall prövas av Kungl. Maj:t i statsrådet. Härom gällde tidigare lagen (1909:38 s. 3) om Kungl. Maj:ts rege- ringsrätt (regeringsrättslagen), som upphäv- des vid årsskiftet 1971/72. I stället skall nu- mera av de materiella författningarna fram- gå när mål skall prövas av kammarrätt-rege- ringsrätt resp. av Kungl. Maj:t i statsrådet. I ett stort antal författningar har sådana be- stämmelser införts i anledning av de nya reglerna. Det har dock inte varit möjligt atti alla äldre författningar foga in sådana be- stämmelser. ] lagen (l971:309; ändrad 1971:1157) om behörighet för allmän för- valtningsdomstol att pröva vissa mål finns det därför för en del fall bestämmelser om att när enligt materiell författning besvär skall fullföljas hos Konungen besvären skall prövas av kammarrätt-regeringsrätt eller en- bart regeringsrätt (i sistnämnda fall i special- mål och vissa mål av ålderdomlig typ). Prin- cipen för fördelning av ärendena mellan Kungl. Maj:t i statsrådet å ena sidan och kammarrätt-regeringsrätt å andra sidan är, att i statsrådet skall handläggas huvudsakligen låmplighetsfrågor, medan domstolarna hu- vudsakligen skall befatta sig med sådana mål av rättslig natur, som rör förhållandet mellan enskilda medborgare och det allmänna eller mellan enskilda medborgare inbördes och vilkas avgörande kan vara av väsentlig bety- delse för den enskilde.

8.3 Riksskatteverkets nuvarande uppgifter i fråga om beskattningen

Enligt instruktionen (l970:752) för riks- skatteverket är verket central förvaltnings- myndighet i fråga om bl.a. beskattning och

uppbörd av skatt. För de fall verket är beskattningsmyndighet har verket till upp- gift att debitera, uppbära och redovisa skatt.

Utöver de uppgifter som följer av särskilda bestämmelser har verket enligt instruktionen bl. a. att

genom råd och anvisningar främja en rik- tig och enhetlig tillämpning av gällande före- skrifter inom verksamhetsområdet,

planera och samordna skattekontrollen, följa arbetet hos myndigheterna inom verksamhetsområdet och verka för en ända- målsenlig utformning av organisation och arbetsformer,

fastställa de blanketter, som behövs inom verksamhetsområdet, och

i samverkan med berörda myndigheter planlägga och anordna utbildning av personal inom verksamhetsområdet.

Riksskatteverket är alltså dels beskatt- ningsmyndighet i fråga om vissa skatter, dels central förvaltningsmyndighet samt anvis- nings- och kontrollmyndighet betr. beskatt- ningen i stort.

Uppgifter som beskattningsmyndighet har riksskatteverket i fråga om en rad punktskat- ter, t. ex. drivmedelsskatterna, bilaccisen och energiskatten.

Anvisnings- och kontrollfunktioner samt allmänna förvaltningsmässiga och organisato- riska uppgifter fullgör riksskatteverket på hela beskattningsområdet, vare sig verket självt eller annan myndighet svarar för avgörandet av de löpande ärendena. Verket har befogen- het att när det påkallas utfärda förhands- besked om skatt.

8.4. Bilregisterutredningen

Det nuvarande bilregistret och bilreservre- gistret föres hos länsstyrelserna. Enligt den nya lydelse av 76 & VTF som föranletts av reformen rörande förvaltningsförfarandet (se SFS 19712314) skall talan mot länsstyrelses beslut i bilregisterärenden föras hos kammar- rätt. Av 33 och 35 äå förvaltningsprocess- lagen följer, att målen kan föras vidare till regeringsrätten och prövas där, under förut- sättning att prövningstillstånd meddelas.

I fråga om automobilskatt och traktor- skatt gäller enligt 7 5 ASF, att tjänsteman, som vederbörande länsstyrelse förordnar där- till, i bilregistret skall anteckna skattskyldig- heten för varje enskilt fordon. Uppstår fråga om frihet från skatt, skall länsstyrelsen med- dela beslut i frågan. Menar någon att skatt oriktigt påförts honom på grund av anteck- ning i registret, äger han inom tid som Kungl. Maj:t bestämmer påkalla beslut av länsstyrelsen ang. skattskyldigheten. Enligt 11 & kungörelsen (1924z513) ang. uppbörd av automobilskatt m.m. skall vid påstående om oriktigt påförd skatt eller vid påstående om felaktighet i fråga om utskrivandet av debetsedel eller kvitto beslut påkallas skrift- ligt hos regitreringsmyndigheten (länsstyrel- sen) inom sextio dagar efter det att skatt avfordrats den missnöjde.

Över länsstyrelses beslut i bilskatteärende förs enligt 15 & ASF (se SFS 1971:402) talan hos kammarrätt. Därifrån kan som i bilregisterärenden talan fullföljas till rege- ringsrätten. Samma instansordning gäller allt- så i bilregisterärenden och bilskatteärenden.

I det nya bilregistersystemet kommer bil- registerärendena liksom nu att handläggas av länsstyrelserna. Det nya registret byggs därför till betydande del upp kring den i dag exi- sterande organisationen vid länsstyrelserna. Förfarandet blir i hög grad präglat av det datamaskinella system som skall tillämpas, vilket påkallar särskild uppmärksamhet och får konsekvenser för beslutsförfarandet. Bil- registerutredningen uttalade härom i slutbe- tänkandet Ett nytt bilregister (SOU 1971: 11, s. 69):

När det gällt att utforma besvärsbestäm- melser i anslutning till det nya bilregister- systemet har utredningen haft att beakta dels de principer som kommit till uttryck i lagrådsremissen (anm.: ang. reformen på för- valtningsrättskipningens område), dels änd- rade faktiska förhållanden som uppkommer genom att hanteringen av det nya systemet i stor utsträckning sker maskinellt. I sist- nämnda avseende måste man ta hänsyn till att en rad åtgärder inte längre är beroende av faktiska prövningar i enskilda fall utan av ett samspel mellan utifrån kommande impulser till datamaskinanläggningen och för denna

på förhand uppgjorda, mer eller mindre generella program. Impulsen till datamaski- nen kan vara ett beslut av länsstyrelse i visst ärende, inmatning av vissa data eller beslut av trafiksäkerhetsverket att utföra en av de regelbundet återkommande genomgångarna i registret, t. ex. för debitering av skatt och utfärdande av kontrollmärke. De nuvarande bestämmelserna i ASF om beslut och full- följd av talan synes vara i princip användbara även i det nya systemet. Enligt gällande regler anses själva debiteringen av skatt inte som ett beslut av länsstyrelsen. I stället kan den som är missnöjd med debiteringen på- kalla ett särskilt, länsstyrelsens beslut iskat- tefrågan. Inte heller i det nya systemet kan man betrakta skattedebitering som särskilt beslut, eftersom debitering skeri datamaskin enligt härför uppgjorda program. Den som anser att skatt påförts honom oriktigt för visst fordon bör påkalla särskilt beslut av länsstyrelsen i det län där fordonets ägare har sin stadigvarande adress enligt bilregist— ret.

I fråga om det område som enligt bilregis— terutredningens förslag skall regleras i bilre- gisterkungörelsen (de egentliga registerären- dena) uttalade utredningen, att det ofta är klart, att beslut fattas av myndighet efter en faktisk prövning i enskilt fall. En del förfa- randen styrs emellertid, uttalade utred- ningen, i stor utsträckning av rapporter från besiktningsmän och försäkringsbolag, av besked från länsstyrelsernas personregister och av uppgifter från fordonsägarna, utan att man i något skede kan urskilja ett direkt beslut av länsstyrelse eller bilregister. Bilre- gisterutredningen föreslog därför att man, enligt det mönster som anges i ASF, ger den som anser sig lida förfång i bilregisterärende möjlighet att påkalla särskilt beslut i andra frågor än de som avgjorts genom regelrätta beslut.

Bilregisterutredningen förutsatte alltså, att förfarandet i fråga om automobil- och trak- torskatt även i fortsättningen utformas med länsstyrelserna som beskattningsmyndig- heter. ] förordningen (1971:1220) om änd- ring i förordningen om automobilskatt har införts bestämmelser rörande bilbeskatt- ningen fram till dess att det nya bilregister- systemet helt genomförts. Därvid har läns-

styrelserna som beskattningsmyndigheter och det i 7 å ASF angivna beslutsförfarandet bibehållits.

Trafiksäkerhetsverket har i det nya regist- reringssystemet förutsatts skola utöva en central tillsyn och ledning av bilregistrerings- arbetet. Bilregisterutredningen föreslog mot bakgrund härav (44 å förslaget till bilre- gisterkungörelse), att talan mot länsstyrelses beslut i bilregisterärende skall föras hos tra- frksäkerhetsverket. Talan skall sedan ivanlig ordning kunna föras hos kammarrätt och regeringsrätten.

8.5 Nuvarande ordning för uttagande av undandragen skatt

Uttagande av undandragen skatt regleras i 14 å ASF. Enligt denna paragraf skall for- donsägare, som döms till ansvar för bru- kande av oregistrerat fordon, för underlåten- het att till bilregistret göra föreskriven anmä- lan eller för avgivande av oriktig uppgift i anmälan, även förpliktas att utge den skatt för fordonet som undandragits genom förfa- randet. De nämnda förfarandena är nu straff- belagda enligt VTF (65 å 2, 4 och 5 mom). Enligt bilregisterutredningens förslag kom- mer motsvarande straffbestämmelser att in- flyta i bilregisterkungörelsen, 38—43 åå. Enligt rättspraxis (NJA 1963 s. 369) har 14 å ASF tillämpats även när tilltalad dömts till ansvar för underlåtenhet att efter ändring av fordon ställa in detta för registrerings- besiktning.

Den undandragna skatten döms alltså ut av domstol eller föreläggs den försumlige av åklagare i strafföreläggande. I vägkommis- sionens år 1920 framlagda förslag till auto- mobilskatteförordning angavs, att undan- dragen skatt skulle tas ut av ägarens ställföre- trädare i fall då ägaren var omyndig eller då ägaren var en juridisk person. I propositio- nen (l922:199) togs emellertid ej detta för- slag upp.

1 rättspraxis har prövats om ställföreträ- dare för bolag, när han dömts till ansvar för här avsedd förseelse, också kan förpliktas jämlikt 14 å ASF att utge den skatt som

undandragits genom förseelsen. Frågan har besvarats nekande (se SvJT 1963 rf s. 88 och NJA 1971 s. 18). Enligt den princip som kommit till uttryck i en dom av hovrätten för Nedre Norrland den 27 maj 1961 kan i ett sådant fall domstolen inte heller förplikta det bolag, för vilket den dömde är ställföre— trädare, att utge den undandragna skatten. Frågan om skatten i fall av nu aktuell typ kan tas ut av bolaget i administrativ ordning har också prövats och av länsstyrelse besva- rats nekande.

Härmed bör jämföras ett av regerings- rätten meddelat beslut (se RÅ 1962 s. 107), vari rätten förklarat, att skatt för bil som bort registreras i Sverige men ej införts i bilregister kunde tas ut endast i den ordning som föreskrivs i 14 å ASF. Regeringsrätten undanröjde därför ett beslut varigenom undandragen skatt tagits ut i administrativ ordning.

Enligt rådande rättspraxis kan alltså undandragen skatt tas ut endast om den som är skattskyldig för fordonet fälls till ansvar och således inte om fordonet ägs av juridisk person eller av en icke straffmyndig, fysisk person.

8.6. Utredningens överväganden och förslag

Automobilskatt och traktorskatt påföres en- ligt nu gällande ordning på grundval av de uppgifter som finns i resp. bilregister om fordonen och fordonsägarna. Särskilt beslut om skatten meddelas endast när fråga om frihet från skatt uppkommit eller om någon, som anser sig ha blivit påförd skatt oriktigt, påkallar beslut rörande skattskyldigheten. I det senare fallet gäller det praktiskt taget alltid frågor om en i registret antecknad uppgift är riktig eller ej. Enligt vad utred- ningen inhämtat rör det sig i det allt övervä- gande antalet sådana ärenden om vem som bort vara antecknad i registret som ägare av visst fordon. I alla dessa frågor ligger avgö- randet hos länsstyrelsen som registrerings- myndighet. Ärendena föranleder ofta ett mycket omfattande utredningsarbete. Avgö- randet i beskattningsfrågan blir ett rent

följdbeslut, vars innebörd är given genom det beslut som fattats i fråga om registerinne- hållet.

Det är mot denna bakgrund uppenbart varför länsstyrelserna enligt de regler som nu gäller tillika är beskattningsmyndigheter i fråga om automobil- och traktorskatt.

Riksskatteverket har i sitt yttrande över bilregisterutredningens betänkande ansett att i samband med bilregisterreformen uppgiften att vara beskattningsmyndighet vad gäller automobilskatten bör anförtros verket.

I det nya bilregistersystem som är under uppbyggnad skall det centrala datamaski- nella registret föras av trafiksäkerhetsverket som central registreringsmyndighet med läns— styrelserna som regionala organ för registre- ringsverksamheten. Inmatningen av uppgifter i registret kommer att ske via terminaler hos länsstyrelserna eller i vissa fall av trafiksäker- hetsverket.

En av de grundläggande idéerna i det nya systemet är att maskinen blir programmerad för automatisk påföring av fordonsskatt och kilometerskatt på grundval av registerupp— gifterna. I alla registerärenden som kräver uttryckliga beslut eller där särskilt beslut påkallas kommer beslutsfunktionen att ligga hos länsstyrelserna. Liksom nu kommer det stora flertalet oklara skatteärenden att i rea- liteten vara avgjorda genom sådana beslut. Att i sådana fall lägga beslutsfunktionen såvitt gäller skatten på annan myndighet än länsstyrelsen skulle innebära en administrativ omgång och ökade kostnader.

Att dela upp beslutsfunktionerna när det gäller fastställande av fordonsskatt och kilo- meterskatt mellan länsstyrelserna och riks- skatteverket så att avgöranden i skattefrågor som ej beror av registerinnehållet skall an- komma på riksskatteverket anser utred- ningen inte möjligt redan av det skälet att det i allmänhet inte förrän efter det utred- ning skett står klart om ärendet är ett regis- terärende eller ett ”rent” skatteärende eller en kombination av bådadera.

Beskattningsmyndigheten måste enligt utredningens mening kunna med avvikelse från skatt som påförts datamaskinellt fatta

beslut om fastställande av skatten såväl själv- mant som när det påkallas av den skattskyl- dige. Detta förutsätter att myndigheten har omedelbar tillgång till registerinnehållet och att en viss kontinuerlig uppföljning sker av de transaktioner i registret som sker via länsstyrelsens dataterminal. När det gäller uppföljningen av registerinnehållet bör beak- tas att enligt en vid betänkandet Ett nytt bilregister fogad bilaga (5. 172) Statskonsult AB beräknat att det centrala registret under den första tiden årligen kommer att beröras av ca 11 miljoner transaktioner som på ett eller annat sätt förändrar registerinnehållet. Man räknar också med att antalet transaktio- ner skall öka med ca 10 procent per år. För riksskatteverket skulle uppföljningsuppgiften kräva avsevärda resurser för ett rutinarbete som länsstyrelserna ändå måste utföra i egen- skap av registreringsmyndigheter.

I avsnitt 8.5 har utredningen redovisat vissa brister i nuvarande system när det gäller att ta ut skatt som undandragits genom vissa straffbelagda förfaranden. På andra områden av beskattningen har reglerna för efterbe- skattning gjorts oberoende av frågan om straffrättsligt ansvar för det förfarande som lett till att skatt undandragits. Utredningen föreslår att så sker även på bilskatteområdet. Efter mönster av de regler som nyligen till- skapats på andra skatteområden föreslår ut- redningen också (se närmare härom i avsnitt 9) bestämmelser om skattetillägg i samband med efterbeskattning och om försenings- avgift för det fall uppgift om fordons kör- sträcka till grund för kilometerbeskattning ej avges inom föreskiven tid.

Ärenden om efterbeskattning och skatte- tillägg är principiellt av mera kvalificerad art än sådana ärenden om fastställande av skatt som utredningen berört nyss.

Utredningen har särskilt övervägt om dessa ärenden i sig bör föranleda att riks- skatteverket blir beskattningsmyndighet på hela området eller om verket i vart fall bör pröva dessa typer av ärenden. Sambandet med registreringsfrågorna kan emellertid även i ärendena om efterbeskattning — och därigenom även för skattetilläggen - vara

betydande. En separation av beslutsfunktio- nerna måste vara till nackdel för allmänheten och det kan ej bortses från risken för kom- petenskonflikter och dubbla prövningar. På mervärdebeskattningens område har länssty- relsen motsvarande uppgifter när det gäller efterbeskattning, skattetillägg och förse- ningsavgift. Utredningen har stannat för denna lösning även när det gäller bilskat- terna.

Utredningen föreslär med hänsyn till det anförda att länsstyrelserna som regionala beskattningsmyndigheter för fordons- och kilometerbeskattningen skall handha den di- rekta beslutsfunktionen i alla typer av ären- den.

När det gäller handläggningen av bilregis— terärenden kommer med bilregisterutred- ningens förslag länsstyrelserna på motsva- rande sätt att vara beslutande organ. Trafik- säkerhetsverket skall vara central registre- ringsmyndighet med befogenhet att leda och övervaka registreringsverksamheten samt ut— färda bindande föreskrifter och anvisningar för de regionala organen.

Efter mönster av detta system föreslår bilskatteutredningen, att riksskatteverket skall vara central beskattningsmyndighet i fråga om bilskatterna. Riksskatteverkets uppgift blir att genom föreskrifter och anvis- ningar främja en riktig och enhetlig tillämp- ning av bestämmelserna om fordonsskatt och kilometerskatt samt att svara för den cen- trala skattekontrollen. För att få underlag för verksamheten kan riksskatteverket givet- vis föreskriva, att länsstyrelserna har att i vissa typer av ärenden inhämta verkets ytt- rande innan ärendena avgörs.

Ett allmänt ombud med uppgift att föra det allmännas talan i mål och ärenden om fordonsskatt och kilometerskatt bör finnas. Utredningen föreslår att sådant ombud skall finnas hos riksskatteverket. Ombudet tillva- ratar också den enskildes intressen.

För varje beskattningsårende måste finnas ett bestämt forum. I linje med bilregisterut- redningens förslag beträffande registerären- dena (44 å förslaget till bilregisterkungö- relse) föreslår bilskatteutredningen såsom

forum i fråga om registrerat fordon länssty- relsen i det län där ägaren har sin adress enligt bilregistret och i fråga om icke regist- rerat fordon det län där ägaren har sitt hemvist. Ärenden där bilregistret innehåller utländsk adress eller där ägare av oregistrerat fordon inte har sitt hemvist i Sverige bör centraliseras till en länsstyrelse, förslagsvis länsstyrelsen i Stockholms län.

Bilregisterutredningen har föreslagit att besvär över länsstyrelses beslut i registerären- den skall föras hos trafiksäkerhetsverket och därifrån till kammarrätt. Med regeringsrätten som överordnad instans över kammarrätten skulle det här bli fråga om ett system med fyra instanser. Att införa trafiksäkerhets- verket som besvärsmyndighet i skattefrå- gorna torde vara uteslutet. En motsvarande ordning när det gäller skatteärendena skulle därför innebära att riksskatteverket skulle placeras in som besvärsinstans mellan läns- styrelse och kammarrätt.

Vad utredningen anfört tidigare visar att ett och samma ärende hos länsstyrelse i det allt övervägande antalet fall är samtidigt register- och skatteärende. Den antydda lös— ningen skulle innebära att ärendena finge passera två skilda parallella instanser, där endera trafiksäkerhetsverkets beslut måste bli bindande för riksskatteverket eller också möjlighet öppnas för skilda ställningstagan- den i identiska sakfrågor. Ärendena skulle därefter, i den mån klagandena inte är nöjda med utgången, gå till kammarrätt för gemen- sam bedömning av register- och skattefrå- gorna. Detta förefaller utredningen praktiskt ohållbart och lösningen strider också mot den principiella tanken om reducering av antalet instanser i förvaltningsärenden som kommit till uttryck genom förvaltningsrefor- men. Till bilregisterutredningens förslag om instansordning har ännu inte tagits ställning. Enligt vad bilskatteutredningen erfarit under hand har det fortsatta arbetet inom bilregis- ternämnden visat, att tanken på trafiksäker- hetsverket som besvärsinstans i registerären- dena bör frångås och nämnden har därför förklarat sig inte ha någon erinran mot att bilskatteutredningen avger ett sådant förslag.

Bilskatteutredningen föreslår alltså, att talan mot länsstyrelses beslut i såväl register- som skatteärendena skall föras hos kammarrätt. Uppenbarligen kommer kammarrätterna i ärenden av betydenhet att inhämta yttran- den av riksskatteverket och trafiksäkerhets- verket.

Bilskatteutredningen vill slutligen ta upp yissa frågor av teknisk natur som kräver särskilda insatser av riksskatteverket. Detta gäller till en början programmeringen av datamaskinen för bilregistret för skattepå- föring. Programmeringen är av vikt inte bara för skattedebiteringarna. I det datamaski- nella systemet kan också byggas in kontroll- funktioner av olika slag. På kilometerskat- tens område kan man t. ex. göra programmet så, att datamaskinen reagerar, om en för viss period rapporterad körlängd märkbart avvi- ker från den genomsnittliga för fordonskate- gorin eller från den körlängd fordonet bru- kar ha. Det bör ankomma på riksskattever- ket att medverka vid uppgörandet av dataru- tinerna och därvid tillse, att man får ett från kontrollsynpunkt effektivt system.

Särskilda föreskrifter behövs i fråga om montering, plombering, reparation m.m. av kilometerräknare. Vidare skall själva räknarna typgodkännas. Föreskrifterna och godkän- nandet ankommer t.v. på kilometerskatte- nämnden. När övergången till kilometer- beskattning genomförts, bör uppgiften över- föras på riksskatteverket. Med hänsyn till de fordonstekniska och trafiksäkerhetsmässiga aspekterna när det gäller montering etc. av räknarna torde föreskrifterna böra meddelas i samråd med trafiksäkerhetsverket.

Som förut sagts är en av de grundläggande principerna i det nya bilregistersystem som nu byggs upp att påföring av skatt, liksom alla åtgärder som rör uppbörd och redovis— ning av skatten, skall utföras automatiskt i datamaskinen. Registret och administratio- nen i anslutning till registret inrättas med utgångspunkt därifrån. Utrustning anskaffas och rutiner skapas för utsändande av av- stämplingskort när det gäller kilometer- skatten, inbetalningskort, påminnelsemedde- landen, kontrollrnärken etc. Underlåts betal-

ning skall maskinen initiera de åtgärder som påkallas, innefattande expedition av restläng- der till kronofogdemyndigheterna. Skatten, som torde komma att inflyta på ett för bilskatteuppbörden reserverat postgiro- konto, synes böra redovisas över riksskatte- verkets stat.

Med de ovan angivna förslagen bygger man vidare på den vid länsstyrelserna befint- liga organisationen för handläggning av bil- register- och bilskattefrågor. Någon personal- förstärkning av mera betydande omfattning torde därför inte behövas hos länsstyrel- serna. Eventuellt kan riksskatteverket kom- ma att behöva ytterligare personal för att fullgöra sina uppgifter.

8.7 Speciella frågor om handläggning

8.7.1. Kungörelsen (1969:553; ändrad 1970: 95) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m.

Dessa ärenden angår nedsättning av fordons- skatten för traktorer och motorredskap i klass I och släpvagnar som har kort årlig kör- längd. Vidare kan efter dispens enligt kungö- relsen traktorer klassificeras om från klass I till klass 11.

Enligt gällande regler handlägger länssty- relserna nedsättningsärendena i första in- stans. Talan mot länsstyrelsens beslut förs hos Kungl. Maj:t i statsrådet, se 2 å länssty- relseinstruktionen (l971:460; ändrad 1971: 1084), 18 å andra stycket allmänna verks- stadgan (l965:600; senast ändrad 1971:1041), 1 å 6 lagen (1971:309; ändrad 1971:1157) om behörighet för allmän för- valtningsdomstol att pröva vissa mål.

Genom kilometerbeskattningen bortfaller från och med år 1975 ärendena ang. nedsätt- ning av skatten på tyngre bildragna släpvag- nar. Kvar blir från och med nämnda är bara ärendena ang. nedsättning av skatt m.m. i fråga om traktorer, motorredskap samt släp- vagnar som dras av sådana fordon. Dessa ärenden har ett så nära samband med regist- rerings- och beskattningsärendena i övrigt att de bör handläggas av samma myndigheter

som dessa, dvs. av länsstyrelserna. Kammar- rätt och regeringsrätt bör handlägga besvär i sådana ärenden.

8.7.2. Kungörelsen (1970:888) om nedsättning av automobilskatt för lastbilar

I kungörelsen regleras restitution av skatt vid reservregistrering i vissa fall. Ärendena hand- läggs i samma ordning som ärendena ang. nedsättning av skatt på traktorer m.m. Om renodlad kilometerbeskattning införs, torde ärendena bortfalla från och med år 1975. För år 1974 behövs ingen ändring i nuva- rande handläggningsordning.

8.7.3. Kungörelsen (1971 :321 ; ändrad 1971:746) om återbetalning av automobilskatt för fordon som använts utom riket

Ärendena handläggs av länsstyrelserna. Talan mot länsstyrelsens beslut förs hos Kungl. Maj:t i statsrådet. Från och med år 1974 kommer ifrågavarande ärenden med utred- ningens förslag i avsnitten 1.12 och 1.13 att integreras i den ordinarie bilskatteuppbör- den. Kungörelsen föreslås upphävd fr.o.m. nämnda år. Det blir inte längre fråga om fri- stående restitutionsärenden. Med hänsyn härtill bör de ärenden i vilka beslut påfordras handläggas av länsstyrelserna i samband med övriga bilskatteärenden, och besvärstalan bör föras på samma sätt som i bilskattemål i övrigt, dvs. hos kammarrätt och regerings- rätt. Av riksskatteverkets allmänna ledande funktion på bilskatteområdet följer, att ver- ket — tillsammans med generaltullstyrelsen — bör ha ansvaret för att erforderliga före- skrifter och anvisningar utfärdas. Se härom vidare avsnitt 10.

8.7.4. Vissa andra dispensärenden

[ avsnitt 7.9.2 föreslås, att vissa nu i kommu- nikationsdepartementet handlagda ärenden ang. dispens från registreringsplikten vid kör- ning utanför det med allmänna medel bekos- tade vägnätet skall handläggas som skatte- ärenden enligt den allmänna dispensregel

som utredningen föreslår (41 å VSF). Dessa skatteärenden bör delegeras till riksskattever- ket, liksom frågan om nedsättning av eller befrielse från garantibelopp (se avsnitt 4.5.5). Talan mot verkets beslut bör föras hos Kungl. Maj:t i statsrådet. [ vad mån ytterli- gare ärenden kan delegeras från Kungl. Maj:t

till annan myndighet kan inte bedömas nu.

9. Påföljder

9.1 Gällande bestämmelser

Vägtrafikförordningen (1951:648) (VTF) in- nehåller straffbestämmelser till skydd för registrering av registreringspliktigt fordon. Ehuru dessa bestämmelser således ej primärt tar sikte på motorfordonsskatterna är enligt uttalande i propositionen (l970:10) med förslag till skattebrottslag m. m. gärningsbe- skrivningarna i VTF så avfattade att de medför ett skydd även för det skatterättsliga intresset.

Om motordrivet fordon eller släpfordon brukas i strid mot registreringsbestämmel- serna i 11 å VTF straffas ägaren enligt 65 å 2 mom. VTF med böter. Av 65å 3 mom. VTF följer dels att ägaren är fri från ansvar om han iakttagit vad på honom ankommit till förhindrande av fordonets brukande, dels att föraren kan fällas till ansvar om han ägde vetskap om hindret för brukandet, dels att brukaren i vissa fall är förfallen till ansvar i ägarens ställe.

Fordonsägare är enligt 17 å VTF skyldig att inom viss tid söka registrering av fordo- net. Underlåtenhet att fullgöra denna skyl- dighet straffas enligt 65å 4 mom. första stycket VTF med böter.

Enligt 77 å VTF kan Kungl. Maj:t i vissa fall medge undantag från bestämmelserna om bl. a. registreringsplikt. VTF saknar stad- gande om straff för de fall att fordon brukas i strid mot villkor som förbundits med sådant undantag.

Även vissa andra förfaranden, som kan äga betydelse för fordonsskattens riktiga faststäl- lande, är straffsanktionerade i VTF. Den nuvarande registerföringen bygger i stor utsträckning på uppgifter, som fordonsägar- na är skyldiga att lämna vederbörande länsstyrelse. Sådan uppgiftsskyldighet finns, såvitt nu är av intresse, i fråga om förvärv och försäljning av fordon (l8å 1 och 3 mom. VTF), i fråga om registreringsbesikt- ning jämlikt 10å 5 mom. VTF (18å 2 mom. VTF), i fråga om ändring i traktors användning (18 å 4 mom. VTF) och i fråga om skrotning eller liknande åtgärd (19 å 2 mom. VTF). Den som underlåter att lämna föreskriven uppgift straffas enligt 65å 4 mom. andra stycket VTF med böter, högst 500 kr. Underlåter den förre ägaren att anmäla övergång av äganderätt till fordon, är han dock fri från ansvar, om riktig uppgift om den nye ägarens namn och adress inom föreskriven tid inkommit till bilregistret. [ 65 å 5 mom. första stycket VTF stadgas att den som i ansökan om registrering enligt 17 å VTF eller i anmälan enligt 65 å 4 mom. VTF lämnar veterligen oriktig uppgift straf- fas med böter. [ fråga om fordon som tillhör stat, kommun, dödsbo, konkursbo, bolag, samfund, stiftelse eller annan sådan inrättning har i 70å VTF angetts särskilda ställföreträdare som har att bära ägaransvar.

I detta sammanhang bör beaktas vad bilregisterutredningen i ovan angivna hänse-

enden föreslagit i sitt slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11).

Bilregisterutredningen föreslår att VTF:s bestämmelser om straff för brukande av oregistrerat fordon flyttas till bilregister- kungörelsen. l 38å förslaget till bilregister- kungörelse har intagits en bestämmelse att om oregistrerat eller avställt fordon brukasi strid mot 4 eller 18å kungörelsen ägaren dömes till böter. Detsamma föreslås skola gälla om fordon brukas i strid mot villkor, som Kungl. Maj:t enligt 77 å VTF föreskrivit vid undantag från registreringsplikten.

Enligt bilregisterutredningens förslag kom- mer den nuvarande uppgiftsskyldigheten för fordonsägarna att i viss utsträckning ersättas med rapporter från besiktningsmän och från länsstyrelsernas personregister. De fall då anmälningsskyldighet föreslås skola kvarstå gäller bl.a. övergång av äganderätten till registrerat fordon (20 och 21 åå förslaget till bilregisterkungörelse) och ändring av använd- ningen i fråga om fordon i vissa fall (24 å). Straffet för underlåtenhet att fullgöra anmäl- ningsskyldighet föreslås oförändrat till böter, högst 500 kronor (41 å första stycket). De bestämmelser som nu återfinns i 65å 5 mom. första stycket VTF om straff för lämnande av oriktiga uppgifter i ansökan eller anmälan har intagits i42 å förslaget till bilregisterkungörelse, som utformats så att den omfattar varje anmälan eller ansökan enligt kungörelsen. Hit hör såvitt nu är i fråga, ansökan enligt 7å om registrering, intyg enligt 8 å första stycket 2. att fordonet inte undergått sådan förändring att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i besiktningsinstrument eller typintyg, anmä- lan enligt 14å om avställning, anmälan enligt 20 och 21 åå om övergång av ägande- rätt till fordon, anmälan enligt 24å andra stycket om ändring i användningen av fordon och anmälan enligt 25å om avregi- strering.

Bilregisterutredningen föreslår vidare att bestämmelserna i 70å VTF om ansvar för annan än ägaren i fråga om fordon som tillhör stat, kommun eller juridisk person skall genom hänvisning i 43%» förslaget till

bilregisterkungörelse bli tillämpliga även be— träffande förseelser mot kungörelsen.

Enligt llå första stycket förordningen (19221260) om automobilskatt (ASF) straf- fas den med böter som brukar fordon, för vilket debiterad skatt inte blivit erlagd och som därför enligt 10 å inte får brukas. Har sådan förseelse skett med ägarens vetskap är enligt 11 å tredje stycket ASF jämväl denne förfallen till böter. Brukades fordonet av någon som enligt 6 eller 7å lagen (1916: 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är ersättningsskyldig för skada, skall i ägarens ställe sådan brukare vara förfallen till ansvar. Enligt llå andra stycket ASF straffas den som eljest brukar skattepliktigt fordon och därvid ej på begä- ran av polisman företer kvitto, som enligt 9å skall medföras vid färd med fordonet, med böter, lägst 10 kr och högst 50 kr. Styrker den som ertappats med att under färd inte ha medfört skattekvitto senast under tredje vardagen därefter hos vederbö- rande åklagare, att han vid tiden för förseel- sen innehade gällande skattekvitto, skall straff dock inte ådömas om omständigheter- na visar att förseelsen berott endast på tillfälligt förbiseende.

Enligt 14å ASF skall fordonsägare, som dömts till ansvar för brukande av oregistrerat fordon, underlåtenhet att till bilregistret göra föreskriven anmälan eller för avgivande av oriktig uppgift i anmälan, även förpliktas att utge den skatt för fordonet som undan- dragits genom förfarandet. Nämnda bestäm- melse har även ansetts tillämplig när tilltalad dömts till ansvar för underlåtenhet att efter ändring av fordon inställa detta för registre- ringsbesiktning (NJA 1963 s. 369).

I rättspraxis har ställföreträdare för bolag, som med stöd av 70å VTF ådömts ansvar för brukande av icke registrerat motorfor- don, inte ansetts kunna förpliktas utge genom förfarandet undandragen fordons- skatt (SvJT 1963 rf s. 88 och NJA 1971 s. 18). Skatten kan i sådant fall ej heller uttas i administrativ ordning (RÅ 1962 s. 107).

Enligt 4å traktorskatteförordningen (1969:297) (TSF) gäller bestämmelserna i

9—11 åå ASF i tillämpliga delar i fråga om traktorskatt.

Beträffande drivmedelsskatterna drabbas skattskyldig, som lämnat oriktig uppgift i föreskriven deklaration, med stöd av förord- ningen (1959z92; senast ändrad 1971:401) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskatt- ning (förfarandeförordningen) av en ekono- misk sanktion, som uttas i administrativ ord- ning. Straff kan därjämte ådömas med stöd av skattebrottslagen (1971269; ändrad 1971: 800). Beträffande sistnämnda författningar hänvisas till avsnitt 9.2.

[ l6å förordningen (l961:653) om brännoljeskatt stadgas straff (böter eller fängelse i högst ett år) för den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet utan föreskrivet medgivande levererat eller förbru— kat obeskattad brännolja för drift av motor i motorfordon om gärningen ej är belagd med straff i skattebrottslagen. [ ringa fall skall dock ej dömas till ansvar.

Jämlikt 17å förordningen om brännolje- skatt dömes till böter eller fängelse i högst sex månader den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet bryter mot föreskrift som meddelats med stöd av förordnande enligt 12å samma förordning (skyldighet att in- stallera särskilt mätinstrument för att under- lätta skattekontrollen). Ej heller här skall ansvar ådömas i ringa fall.

Enligt 12å förordningen (1964:352) om gasolskatt dömes till böter eller fängelse i högst sex månader den som icke behörigen iakttager vad honom åligger enligt 9å (skyldighet att installera särskilt mätinstru— ment) eller på grund av föreskrift som meddelats med stöd av IOå (skyldighet att ställa sig till efterrättelse av riksskatteverket utfärdade föreskrifter rörande red0visning m. m. för skattekontrollens utövande).

9.2 Den nya skattebrottsreformen

Statsmaktema har våren 1971 (prop. 1971: 10, SkU 16, rskr 72) antagit ett reformerat påföljdssystem på skatteområdet. En strävan vid utformningen av de nya bestämmelserna, som trätt i kraft den 1 januari 1972, var att

effektivisera påföljdssystemet och göra det mer differentierat. Det ansågs inte vara ändamålsenligt att i enlighet med tidigare gällande lagstiftning alla förseelser mot skat- telagstiftningen handlades av rättsvårdande organ och i princip föranledde påföljder av straffrättslig karaktär. Man pekade därvid på att såväl upptäckten av brott Och förseelser på skatteområdet som i väsentlig del under- sökningen av misstänkta ärenden skedde hos skattemyndigheterna själva Och att dessa myndigheter besatt sådana kunskaper om de komplicerade skattereglerna att det måste vara lämpligast att dessa myndigheter hade hand om bedömningen även i påföljdshän- seende. Ett sådant system ansågs vara snab- bare, enklare och mindre kostnadskrävande för det allmänna än handläggning hosjudici- ella myndigheter. Även den enskilde bespara- des därigenom kostnader och besvär. Man framhöll vidare att det måste anses som en väsentlig fördel att domstolarna därigenom avlastades ett stort antal mål av bagatellartad natur.

Den nya reformen innebär i huvudsak följande. Överträdelser av skatteförfattningar avses i princip alltid medföra sanktion av ekonomiskt slag, som uttas i administrativ ordning. Denna sanktion som benämnes skattetillägg, och i förekommande fall för- seningsavgift, skall tillämpas av skattemyn- digheterna. Därmed har man erhållit en förenklad handläggningsform främst för de många fallen av bagatellkaraktär. Allvarligare fall av överträdelser skall emellertid dess- utom bestraffas i vanlig ordning och således komma under allmän domstols prövning. Det straffrättsliga påföljdssystemet reserve— ras därmed för brottslighet, som bör föran- leda en starkare reaktion från samhällets sida än enbart en sanktion, som uttas i admini- strativ ordning. Reformen omfattar bl. a. de punktskatter, som regleras av förfarandeför- ordningen.

De allvarligaste brotten mot beskattnings- systemet har samlats i skattebrottslagen (l97l:69; ändrad 19712800), som ersätter den tidigare gällande skattestrafflagen. Skat- tebrottslagen gäller i fråga om de skatter som

uppräknas i 1 &. Såsom ovan framhållits faller bensin-, brännolje- och gasolskatt inom lagens tillämpningsområde. Bestämmelserna har indelats i två grupper. Den första grup- pen omfattar angrepp mot taxerings— eller fastställelsebeslut medan till den andra grup- pen har hänförts gärningar, som riktar sig mot uppbördsförfarandet. Huvudbestämmelsen om ansvar för orik— tiga uppgifter till ledning för taxering har utformats efter mönster av straffbestämmel- sen om bedrägeri i brottsbalken och be- nämns skattebedrägeri (2 5). Brottet har till skillnad mot vad som gällde vid falskdekla- ration enligt skattestrafflagen konstruerats som ett effektbrott. Straff för fullbordat brott inträder således först sedan gärningen medfört att ett beslut om för låg skatt fattats. Beslutet kan vara preliminärt eller slutligt. Departementschefen uttalade i pro- positionen (1971110) med förslag till skatte- brottslag m. m., att den som inom behörig tid inger deklaration med oriktig uppgift rörande punktskatt regelmässigt ådrar sig ansvar för skattebedrägeri så snart deklara- tionen inkommit till behörig myndighet, eftersom preliminärt beslut vid denna tid- punkt anses fattat i enlighet med den skattskyldiges beräkning av skattens storlek i den ingivna deklarationshandlingen. Efter förslag av lagrådet har det angivna förhållan- det kommit till uttrycki 11 %. Straffansvaret omfattar oriktig uppgift i alla sådana hand- lingar som kan tjäna som underlag för beräkning av skatt och lämnas till myndig- heten i sådant sammanhang. Det krävs således inte att handlingen upprättats just för fastställande av skatt. Även underlåten- het att avge deklaration eller därmed jämför- lig handling kan medföra ansvar för skatte- bedrägeri om underlåtenheten föranlett att skatt påförts med för lågt belopp. Som ytterligare brottsförutsättning krävs att den deklarationsskyldige förhållit sig passiv i avsikt att därigenom undandraga skatt. Straf- fet för skattebedrägeri är fängelse i högst två år och om brottet är att anse som grovt fängelse i lägst sex månader och högst sex år (4 5). Är brottet att anse som ringa dömes

för skatteförseelse till böter (3 9"). Åtal för skatteförseelse får enligt 13 & väckas endast om det är påkallat av särskilda skäl. För försök till skattebedrägeri och grovt skatte- bedrägeri dömes jämlikt 6 & till ansvar enligt 23 kap. l % brottsbalken.

Oaktsamhetsbrottet i skattebrottslagen, som benämns vårdslös skatteuppgift (5 9”), har i objektivt hänseende utformats på samma sätt som uppsätsbrottet utom vad beträffar kravet på effekt. För att straffan- svar skall inträda räcker det med att fara föreligger att skattepåföringen blir för låg. Förekomsten av det administrativa sank- tionssystemet har föranlett att straffpåföljd inte skall inträda annat än om gärningen rört betydande belopp, vilket uttryckligen före- skrivits i lagtexten. ] subjektivt hänseende krävs att samtliga objektiva brottsförutsätt- ningar skall vara täckta av grov oaktsamhet från gärningsmannens sida. Genom införande av det administrativa påföljdssystemet har begreppet grov oaktsamhet reserverats för mer klandervärda utslag av försummelse. Straffet för vårdslös skatteuppgift är böter eller fängelse i högst två år.

Ansvar för nu angivna skattebrott inträder enligt 12 & inte för den som frivilligt vidtager åtgärd som leder till att skatten kan påföras eller tillgodoräknas med rätt belopp.

Enligt 10% skattebrottslagen dömes den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet åsidosätter i vissa skatteförfattningar ålagd skyldighet att sörja för och bevara räken- skaper för försvårande av skattekontroll, om myndighets kontrollverksamhet vid beräk- ning eller uppbörd av skatt därigenom allvarligt försvåras. Ansvar skall emellertid ej ådömas om gärningen är straffbelagd enligt brottsbalken. Straffet för försvårande av skattekontroll är böter eller fängelse i högst två år. [ ringa fall skall ej dömas till ansvar. Särskilda föreskrifter om räkenskapsskyldig- het vid sidan av bokföringslagen finns bl. a. i 11 & förordningen (1961 :653) om brännolje— skatt och 8ä förordningen (1964:352) om gasolskatt.

Bestämmelser om det administrativa sank- tionssystemet har beträffande punktskatter-

Har skattskyldig i deklaration eller annat skriftligt meddelande, avgivet till ledning vid fastställande av hans skatt, lämnat oriktig uppgift, påföres honom särskild avgift (skat- tetillägg) med 20 procent av det skattebe- lopp, som utgår till följd av avvikelse från den oriktiga uppgiften (37 aå första styc- ket). Skattetillägget beräknas alltså på den skatt, som kunde ha undandragits. Det förtjänar att anmärkas att skattetillägg utgår när vissa yttre konstaterbara fakta föreligger och således oberoende av subjektiva förut- sättningar i form av uppsåt eller oaktsamhet.

Skattetillägg påförs även då skatten blivit skönsmässigt fastställd. Tillägget beräknas härvid på den skatt som på grund av skönstaxeringen utgår utöver skatt enligt vad den skattskyldige uppgivit i deklarationen eller, såvitt avser beskattningsmyndighetens beslut om skatt, i annat skriftligt meddelan- de till ledning vid fastställande av skatten (37 a % andra stycket).

Skattetillägg enligt andra stycket, som beskattningsmyndigheten påfört med anled- ning av att den skattskyldige ej avlämnat deklaration, skall undanröjas av beskatt- ningsmyndigheten efter anmälan av allmänna ombudet om deklaration avlämnas inom en månad från den dag då den skattskyldige erhållit de] av beslutet om skattetillägg (37 a % tredje stycket).

1 37a5 fjärde stycket har införts ett stadgande om att vid tillämpning av bestäm- melserna om skattetillägg skall meddelande, som lämnats för skattskyldig som är juridisk person, anses avlämnat av den skattskyldige, om det inte var uppenbart att uppgiftsläm— naren saknat behörighet att företräda den skattskyldige.

Om skattskyldig, som är skyldig att avge deklaration utan anmaning, underlåter att inom föreskriven tid avge deklaration påförs honom särskild avgift (förseningsavgift) med 100 kr (37 b % första stycket).

Har skattskyldig, som är skyldig att avge deklaration utan anmaning, antingen anma— nats att lämna deklaration men inte fullgjort denna skyldighet inom föreskriven tid eller

underlåtit att avge deklaration inom föreskri- ven tid för någon av de tre närmast föregående beskattningsperioderna, bestäms förseningsavgiften till 200 kr (37 b & andra stycket).

Såsom tidigare anförts innebär det admini- strativa systemet att schablonregler skall tillämpas och att avgifterna skall utgå utan hänsyn till uppsåt eller oaktsamhet från den skattskyldiges sida. För att undvika obilliga resultat har bestämmelser om befrielse från avgift införts.

[ 37 c & stadgas att skattetillägg inte utgår, om skattskyldig frivilligt rättat oriktig upp- gift, samt att sådant tillägg ej heller utgår i den mån avvikelse från vad den skattskyldige uppgivit innebär rättelse av uppenbar felräkning eller misskrivning. Para- grafen innehåller även bestämmelser om att skattetillägg får efterges om felaktigheten eller underlåtenheten med hänsyn till den skattskyldiges ålder, sjukdom, bristande er- farenhet eller den oriktiga uppgiftens särskil- da beskaffenhet eller därmed jämförlig om- ständighet är att anse som ursäktlig eller om det belopp som kunde ha undandragits genom felaktigheten eller underlåtenheten är att anse som ringa. Bestämmelserna om eftergift av skattetillägg gäller i tillämpliga delar även beträffande förseningsavgift. Det må anmärkas att skattetillägg endast kan efterges helt medan förseningsavgift även kan nedsättas.

Frågor om skattetillägg och förseningsav- gift prövas av beskattningsmyndigheten (den myndighet som enligt vad i vederbörande skatteförfattning stadgas har att besluta om skattens fastställande), som, innan slutligt beslut fattas, skall bereda den skattskyldige tillfälle att yttra sig, om hinder inte möter däremot (37 d å).

Om det beslut om fastställande av skatt, som lett till skattetillägg, blir föremål för besvär och det fastställda skattebeloppet nedsätts, skall besvärsmyndigheten ex officio besluta om ändring av skattetillägget (37 e ä).

1 37 få sägs, att skattetillägg och förse- ningsavgift skall anges i helt krontal så att

öretal bortfaller samt att avgift eller vid en och samma beskattningsperiod utgående av- gifter, som ej uppgår till 50 kr, ej skall på- föras.

Enligt 37 g & skall de i förfarandeförord- ningen gällande reglerna om skatt i tillämp- liga delar, om annat ej följer av 37 c—37 f åå, gälla även de särskilda avgifterna. Detta medför att beslut om avgift skall fattas i samma ordning som beslut om fastställelse av skatt.

9.3. Utredningens överväganden och förslag 9.3.1 Allmänna synpunkter

Det är f.n. en allmän strävan att förenkla det judiciella förfarandet. Samhällets strä— vanden har vidare ansetts höra i ökande utsträckning inriktas på att med andra medel än lagföring beivra lagöverträdelser av lind- rigare art för att rättsvårdens resurser främst skall kunna inriktas på den allvarligare brottsligheten. lnom flera områden har före- slagits att förfaranden, som inte omfattas av det allmänna rättsmedvetandet som brott i egentlig mening eller mot vilka det kriminal- politiskt är meningslöst att ingripa med straffåtgärde r, bör avkriminaliseras.

Det reformerade påföljdssystem på skatte— straffrättens område, som trätt i kraft den 1 januari 1972, utgör ett betydelsefullt led i de allmänna strävandena att från det straffbara området avföra överträdelser av mindre allvarlig natur. Det administrativa sanktions- systemet får anses innebära ytterligare en förenkling av sanktionsformerna jämfört med den som uppnåtts genom att ådömande av straff i vissa fall ersatts med ordnings- eller strafföreläggande. Genom införandet av bestämmelser om särskilda avgifter, som bestäms i administrativ ordning, har efter- tryck också givits åt föreskrifter om åliggan- den på skatteområdet. Genom att beskatt- ningsmyndigheten skall besluta om påföring av skatte- och avgiftstillägg har förutsätt- ningar skapats för att avgiften kan bestäm- mas i nära anslutning till taxering eller debitering.

Av den redogörelse för en del av bestäm- melserna i förslaget till bilregisterkungörelse, som ovan lämnats, framgår att vissa förfaran- den, som kan äga betydelse för fordonsskat- tens riktiga fastställande, föranleder påföljd av straffrättslig karaktär. Dessa påföljder är emellertid ej direkt avsedda att utgöra ett skydd för det skatterättsliga intresset. Mo- torfordonsskatterna skyddas f. n. ej av andra skatterättsliga bestämmelser än den i 11 & ASF om förbud att bruka fordon, för vilket skatt ej blivit behörigen erlagd. Enligt utred- ningens mening synes det emellertid nödvän- digt att bygga ut sanktionssystemet för att åstadkomma efterlevnad av reglerna på for- donsskattens och kilometerskattens omrä- den. Införande av en sådan ordning måste te sig som särskilt angeläget. Vissa förfaranden — i synnerhet sådana som rör kilometerskatte- pliktiga fordon — kan medföra att avsevärda skattebelopp undandrages det allmänna.

Vid övervägande av den lämpliga utform— ningen av ett sådant påföljdssystem torde böra eftersträvas att skapa ett system, som i linje med den allmänna utvecklingen undan- tar bagatellartade förseelser från handlägg- ning i judiciell ordning men som samtidigt bereder samhället möjlighet att beivra vissa handlingssätt. Den fr. 0. m. den 1 januari 1972 gällande sanktionsformen på skatterät- tens område synes väl ägnad att tjäna som förebild.

Såsom framgår i avsnitt 8 föreslår utred- ningen att ärenden om uttag av undandragen skatt skall frikopplas från den straffprocessu- ella behandlingen och i stället handläggas av beskattningsmyndigheten, som genom efter- beskattning skall fastställa den fordonsskatt eller kilometerskatt som tillkommer.

1 linje med vad som fr. o. m. den l januari 1972 gäller på andra skatteområden synes påföljdssystemet för fordonskattens och ki- lometerskattens del böra konstrueras så att, i de fall överträdelse av meddelade bestämmel— ser föranleder efterbeskattning på grund av att ett visst fordon genom förfarandet undgått beskattning eller beskattats för lågt, beskattningsmyndigheten skall påföra den skattskyldige en skatterättslig påföljd av

ekonomiskt slag i administrativ form. Denna sanktion bör vara tillräcklig som enda kor- rektionsmedel mot fel och försummelser av bagatellartad natur. Det judiciella förfaran- det med åtal och lagföring skulle därvid reserveras huvudsakligen för andra fall av skatteundandragande, där i flertalet fall skattebrottslagen torde bli tillämplig, om det föreskrivs att lagen skall gälla även i fråga om fordons- och kilometerskatt.

I likhet med vad som gäller beträffande det reformerade påföljdssystemet på skatte- rättens område, bör den administrativa sank- tionsformen följa enkla och schabloniserade regler och tillämpas när vissa yttre konstater- bara fakta föreligger oberoende av subjektiva förutsättningar i form av uppsåt eller oakt- samhet. Den skatterättsliga sanktionen bör tillämpas även i det fallet att gärningen föranleder åtal.

Överträdelse av meddelade bestämmelseri andra fall än sådana som föranleder efterbe- skattning på grund av att skatt oriktigt undandragits torde emellertid alltjämt få handläggas av rättsvårdande organ. lfrågava- rande bestämmelser avser inte primärt att utgöra ett skydd för det skatterättsliga intresset.

9.3.2 Sanktioner mot olika förfaranden

] 25 och 26 åå vägtrafikskatteförordningen (VSF) har enligt utredningens förslag intagits bestämmelser om att beskattningsmyndig- heten skall vid förfaranden, som lett till att skatt oriktigt undandragits, genom efterbe- skattning fastställa den fordonsskatt eller kilometerskatt som tillkommer. Av skäl som anförts under Allmänna synpunkter föreslår utredningen att beskattningsmyndigheten skall påföra skattskyldig, som låtit komma sig till last förfaranden som föranlett efter— beskattning, en särskild avgift (skattetillägg) med viss procent av det skattebelopp som skulle ha undandragits om de oriktiga förhål- landena legat till grund för skattens faststäl— lande. Vid bestämmandet av procentsatsen bör beaktas dels att skattetillägget bör stå i

relation till den Skattelättnad som den skattskyldige erhållit om felaktigheten inte upptäckts, dels att avgiften skall utgå vid alla konstaterade oriktigheter, oberoende av om uppsåt eller oaktsamhet förelegat, dels att skattetillägget i flertalet fall är avsett att bli den enda sanktionen. Med beaktande av dessa förhållanden har utredningen föreslagit att procentsatsen i likhet med vad som gäller beträffande punktskatterna enligt förfaran- deförordningen bestäms till 20 procent. Med den sålunda föreslagna konstruktion av reg- lerna om skattetillägg blir dessa tillämpliga även på skattskyldig som är juridisk person.

Enligt utredningens förslag kommer skat- tetillägg att påföras även då skatten på grund av försummelse att lämna föreskriven upp- gift fastställts efter skönsmässiga grunder. Sådant beslut om skattetillägg bör emellertid kunna undanröjas om vederbörlig uppgift lämnas inom viss tid från den dag då den skattskyldige erhållit del av beslutet.

Som framgått av det föregående innebär det föreslagna avgiftssystemet i VSF att schablonregler skall tillämpas och att avgif- terna skall utgå utan hänsyn till uppsåt eller oaktsamhet från den skattskyldiges sida. Fall torde därför kunna inträffa då systemet skulle leda till obilliga resultat. I likhet med vad som gäller för de skatter, på vilka förfarandeförordningen är tillämplig, skall enligt utredningens förslag skattetillägg inte utgå då särskilda omständigheter föreligger. De befrielsegrunder som angivits i 37å c sistnämnda förordning bör gälla även för fordonsskatt och kilometerskatt. Utredning- en föreslår vidare att försummelser som rör smärre belopp inte skall föranleda någon påföljd samt att om besvär i mål om fastställande av skatt genom efterbeskattning leder till att skatten nedsättes, besvärsmyn- digheten, oavsett yrkande, skall besluta om därav föranledd ändring av skattetillägg.

Bestämmelser om skattetillägg har tagits in i 28 å VSF.

I enlighet med vad som gäller för de punktskatter, på vilka förfarandeförord- ningen är tillämplig, föreslår utredningen att försummelser att inom föreskriven tid lämna

vederbörlig uppgift till beskattningsmyndig— heten om körsträcka för kilometerskatteplik- tigt fordon skall föranleda en i administrativ ordning bestämd avgift (förseningsavgift). Bestämmelsen om förseningsavgift, som reg- leras i 29 å VSF, har iövrigt utformats med motsvarande bestämmelse i förfarandeför- ordningen som förebild.

Som ovan framhållits avses förfaranden, som föranlett efterbeskattning på grund av att skatt undandragits, i princip alltid skola medföra skattetillägg. Allvarligare fall av skattefusk bör emellertid enligt utredningens mening dessutom leda till straffrättsliga påföljder.

Enligt skattebrottslagen straffas den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet avger handling med oriktig uppgift och därigenom föranleder att skatt påförs med för lågt belopp. Den brottsliga gärningen skall alltså ha skett i skriftlig handling till ledning för myndighets beslut i fråga om skatt. Straff- ansvaret omfattar oriktig uppgift i alla sådana typer av handlingar som kan tjäna som underlag för beräkning av skatt och lämnas till myndigheten i sådant samman- hang. Det krävs således inte att handlingen skall vara upprättad just för fastställande av skatt. Något krav på att handlingen skall vara undertecknad har ej heller ställts. Departe- mentschefen uttalade i propositionen (1970: 10) med förslag till skattebrottslag m. m. att allmänt sett bör skattebedrägeri anses före- ligga om den avgivna handlingen åtminstone i något hänseende har betydelse för myndig- hets beslut.

Av det nu anförda följer att den som till beskattningsmyndigheten insänder kör- längdskort, som innehåller sådana felaktiga uppgifter att för låg skatt på grund härav påförs, kan — om skattebrottslagen görs tillämplig på kilometerskatt — komma att fällas till ansvar enligt denna lag, såvida de subjektiva förutsättningarna är för handen. Även om sådana anmälningar och ansök- ningar, varom föreskrivs i förslaget till bilregisterkungörelse, inte primärt avges i beskattningssammanhang, tjänar i vissa fall uppgifterna däri som underlag för beräkning

av skatten. Skattebrottslagen blir därför — efter erforderligt tillägg — tillämplig om någon i sådan anmälan eller ansökan lämnar oriktig uppgift och därigenom påförs skatt med för lågt belopp.

För att straffansvar skall inträda enligt vad nu anförts krävs aktivt handlande från gärningsmannens sida. Såsom ovan nämnts vid redogörelsen för skattebrottslagens be- stämmelser kan även underlåtenhet att avge deklaration eller därmed jämförlig handling medföra ansvar för skattebedrägeri, om den deklarationsskyldige förhållit sig passiv i avsikt att därigenom undandraga skatt. Med uttrycket därmed jämförlig handling avses enligt uttalande i prop. 1971:10 handling, som skall tjäna som ledning för myndighets beslut i fråga om uppgiftslämnarens skatt men som i den författning som är tillämplig inte benämns deklaration.

Av vad sålunda anförts följer att under- låtenhet att insända körlängdskort i avsikt att bli påförd för låg skatt kan komma att medföra ansvar för skattebedrägeri. Vidare faller även underlåtenhet att göra föreskriven anmälan enligt förslaget till bilregisterkun- görelse under nämnda straffstadgande. Om således ägare av traktor, som registrerats som klass II traktor, använder traktorn på sådant sätt att den bort tillhöra klass I kan denne vid underlåtenhet att göra anmälan om förhållandet komma att fällas till ansvar enligt skattebrottslagen, om det subjektiva rekvisitet är uppfyllt.

För att skattebrottslagen skall bli tillämp- lig i enlighet med vad ovan anförts fordras, som tidigare antytts, att den ändringen i 1 å skattebrottslagen vidtages att nämnda lag skall gälla i fråga om skatt enligt VSF och därtill anslutande övergångsförfattningar. Utredningen föreslår en sådan ändring.

Med hänsyn till att kilometerskatt kom- mer att debiteras på grundval av de uppgifter som körlängdskortet efter avstämpling inne— håller, träder i förevarande hänseende sär- skilt i förgrunden frågan vilka sanktioner som skall drabba den som obehörigen vidta- ger åtgärder med kilometerräknaren eller därtill hörande anordningar i avsikt att

Som ovan framhållits kan den som till beskattningsmyndigheten insänder kör- längdskort, som innehåller sådana felaktiga uppgifter att för låg skatt på grund härav debiteras — förutom att han påförs skatte- tillägg — komma att fällas till ansvar enligt skattebrottslagen, såvida de subjektiva förut- sättningarna härför är för handen. Om således någon i avsikt att bli påförd för låg skatt manipulerar med kilometerräknaren eller därtill hörande anordningar, varigenom körlängdskortet efter avstämpling kommer att innehålla uppgifter om för kort kör- sträcka, är denne ) sedan beskattningsmyn- digheten på grundval av uppgifterna i kör- längdskortet påfört skatt — förvunnen till skattebedrägeri. Grovt oaktsamma förfaran- den — exempelvis underlåtenhet att efter kollision låta undersöka mätarens funktions— duglighet — som föranlett att körlängdskort med oriktig uppgift avgivits kan medföra ansvar för vårdslös skatteuppgift. Straff för skattebedrägeri inträder givetvis också om någon förfalskar körlängdskortet och däri- genom föranleder att för låg skatt debiteras.

Fall torde komma att inträffa där skatt- skyldig manipulerar med kilometerräknaren i avsikt att undandra skatt och att förhållan- det uppdagas innan körlängdskortet insänts till beskattningsmyndigheten, t. ex. vid fly- gande inspektion. Sädant förfarande är inte straffbart som försök till skattebedrägeri, eftersom den s.k. försökspunkten vid brot- tet skattebedrägeri anses ha uppnåtts först när handlingen med den oriktiga uppgiften insänts till behörig myndighet. Förfaranden av nu angivet slag, som i vissa fall kan sägas utgöra förberedelse till skattebedrägeri — vilket är straffritt — företer likheter med sådana gärningar som är straffbelagda i 10 å skattebrottslagen som försvårande av skatte- kontroll. Strafföreskrifterna i nämnda para- graf tar emellertid sikte på den som åsidosät- ter i vissa skatteförfattningar ålagd skyldig- het att föra och bevara räkenskaper, alltså urkunder, varigenom myndighets kontroll- verksamhet vid beräkning eller uppbörd av skatt allvarligt försvåras. Att låta skatte-

brottslagens straffbestämmelser om försvå- rande av skattekontroll omfatta även sådana otillbörliga förfaranden med kilometerräk- narapparaturen, varigenom möjligheterna att beräkna skatten försvåras, har bedömts inte vara ändamålsenligt, även om syftet med åtgärderna varit att undandra skatt. För att motverka att sådana förfaranden sker och att otillbörliga åtgärder över huvud taget uppsåt- ligen vidtages med kilometerräknarna, varige- nom myndighets kontrollverksamhet vid be- räkning av kilometerskatt försvåras, föreslår utredningen i 34å VSF en straffbestäm- melse till skydd mot sådana gärningar.

l 35å första stycket VSF föreslår utred- ningen, att överträdelse av körförbud, som inträtt med stöd av 16 eller 22 å skall medföra straffansvar för ägaren. Eftersom härigenom har skapats ett i princip strikt straffansvar för ägaren, har för att undvika obilliga resultat i 35 å andra stycket införts ett stadgande om ansvarsfrihet för ägaren, om denne visar att han iakttagit vad som på honom ankommit för att förhindra att fordonet brukades. Enligt 37 å VSF föreslås bestämmelserna i 35å första stycket gälla även föraren om denne kände till hindret för fordonets brukande. [ analogi med bestäm- melserna i VTF och i förslaget till bilregister- kungörelse om överträdelse av körförbud anges i 36å VSF att om fordon, för vilket gäller körförbud enligt VSF, brukas av någon som enligt 6 eller 7 å lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är förpliktad att ersätta skada eller om fordonet eljest brukades utan lov, sådan brukare i ägarens ställe skall vara förfallen till ansvar som sägs i 35 å VSF.

Utredningen föreslår i analogi med gällan- de bestämmelser i ASF att senast erhållna gällande skattekvitto skall medföras under färd och på anmodan av polisman visas upp för denne. Den som bryter häremot skall enligt 38å VSF straffas med böter, högst 500 kr. Motsvarande regel om ansvarsfrihet, som finns i 11 å andra stycket ASF, föreslås gälla även enligt VSF.

1 analogi med vad som stadgas i 70 å VTF om ägaransvar då ägaren är juridisk person

eller liknande har för sådana fall i 39 å VSF angetts särskilda ställföreträdare som bärare av ägarens ansvar vid förseelser mot VSF. Avslutningsvis vill utredningen något be- röra frågan om införande av en särskild skattestraffrättslig påföljd för underlåtenhet att ansöka om registrering av registrerings- pliktigt fordon och för underlåtenhet att inställa fordon för registreringsbesiktning. Underlåtenhet att fullgöra dessa skyldigheter bestraffas enligt 65å 4 mom. resp. 65å 6 mom. VTF med böter. Sådana förfaranden kan medföra att skatt undandras med bety- dande belopp och kan därför i och för sig anses som skattebrott. De i VTF straffbelag- da gärningarna avser emellertid främst att skydda andra intressen än de rent fiskala. Underlåtenhet att registrera sig som skatt- skyldig har ansetts inte omfattas av gärnings- beskrivningen för skattebedrägeri. Departe- mentschefen uttalade i propositionen (1970: 10) med förslag till skattebrottslag m. m. att en registreringsanmälan visserligen avser bl.a. att underrätta beskattningsmyndighet om skattesubjektets existens. Underlåtenhet att göra anmälan kan därför indirekt medfö- ra att skatt undandras. En anmälan av detta slag borde enligt departementschefen dock inte betraktas som en handling, avsedd till ledning för beräkning av skatt. Ej heller underlåtenhet att ansöka om registrering av fordon enligt bilregisterkungörelsen torde komma att drabbas av någon skattestraff- rättslig påföljd även om skattebrottslagen görs tillämplig på fordonsskatt och kilometerskatt. Här kan erinras om att bilregisterutredningen föreslagit att i VTF intagna bestämmelser om särskilda frister för registreringsskyldigheten skall slopas. Under- låtenhet att ansöka om registrering är därför ej heller belagd med straff i förslaget till bilregisterkungörelse. Kvar står endast det straffsanktionerade förbudet att bruka ore— gistrerat fordon, som enligt bilregisterutred- ningen föreslås överfört från VTF till bilre- gisterkungörelsen. Skattebrottslagen skulle ej heller bli tillämplig vid underlåtenhet att inställa fordon för registreringsbesiktning även om lagen skulle omfatta de skatter, som

avses i VSF. Det kan här erinras om att nu aktuella förfaranden, som föranlett efterbe- skattning på grund av att skatt undandragits, medför att skattetillägg påförs med stöd av de föreslagna bestämmelserna i VSF.

Med utgångspunkt från vad här ovan anförts, har utredningen övervägt att i VSF införa en särskild skattestraffrättslig bestäm- melse för allvarligare fall av skatteundandra- gande vid förfaranden som här avses. Med hänsyn till att sådana gärningar drabbas av såväl straffrättsliga som administrativa sank- tioner samt till det i prop. 1970:10 gjorda uttalandet (s. 65) att gärningsbeskrivningar- na i VTF:s straffbestämmelser till skydd för registrering av registreringspliktigt fordon är så avfattade att de medför skydd även för det skatterättsliga intresset — vilket torde äga giltighet även med den ändring bilregis- terutredningen föreslagit — har utredningen emellertid avstått ifrån att lägga fram något förslag härutinnan.

10. Den internationella trafiken i

kilometerskattesysternet

10.1 Gällande bestämmelser 10.1.1 Svenska fordon i utlandet

Sedan den 1 juli 1971 medges i viss omfatt- ning återbetalning av automobilskatt för svenskt fordon som använts utomlands (prop. 197197; SkU 1971138; rskr 1971: 202). Restitutionssystemet har utformats på grundval av bilskatteutredningens förslag i betänkandet Fordonsbeskattningen, avsnitt 6. Det regleras delsi 13 å tredje stycket ASF (se SFS 1971320), som innehåller bemyn- digande för Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att meddela erforderliga föreskrifter om återbetalningen, dels i kungörelsen (l971:321; ändrad 1971: 746) om återbetalning av automobilskatt för fordon som använts utom riket.

Enligt nämnda kungörelse, som alltså ut- färdats med stöd av bemyndigandet i ASF, kan återbetalning av skatt ske för brännolje- driven buss eller brännoljedriven lastbil eller släpvagn, om fordonet använts utom riket av samme ägare under minst 12 dygn av ett kalenderår. Skatt återbetalas dock endast för fordon, vars totalvikt överstiger 13 000 kg.

Återbetalning sker för varje dygn under vilket fordonet använts utomlands. Såväl ut- passerings- som inpasseringsdygn räknas in i utlandsvistelsen. Med hänsyn härtill har resti- tutionsbeloppet per dygn avpassats så att det motsvarar 1/400 av skatten för helt år, eller, uttryckt i procent av skatten för månad, tre procent av månadsskatten.

Ärende om återbetalning av skatt prövas av länsstyrelse.

När fordon för vilket föreligger rätt till återbetalning av skatt förs ut ur eller in i Sverige, skall till tullmyndigheten lämnas skriftlig uppgift (kontrolluppgift) om for- donets registreringsnummer, ägarens namn och adress samt dagen för ut- eller inresan. Tullmyndigheten skall vid utgången av varje kalendermånad sända in mottagna uppgifter till resp. länsstyrelse. Sker ut- eller inresa på ställe där tullkontroll inte är anordnad, t. ex. i vissa fall vid den svensk-norska gränsen, skall fordonets ägare inom en månad efter inresan lämna motsvarande kontrolluppgifter till länsstyrelsen. Lämnas ej uppgift för viss resa är rätten till återbetalning av skatt för den resan förfallen.

Särskild ansökan om återbetalning av skatt skall inges till länsstyrelsen före ut- gången av februari månad året efter det ansökningen avser.

Riksskatteverket meddelar, i fråga om tullmyndighets uppgifter i samråd med gene- raltullstyrelsen, närmare föreskrifter om tillämpningen av kungörelsen. Verket har utfärdat särskilda blanketter för ansökan om återbetalning och för kontrolluppgifter.

Jämlikt 2å brännoljeskattekungörelsen (1961 2654; senast ändrad 1969302) får be- frielse från eller återbetalning av brännolje- skatt åtnjutas för brännolja, som i ej endast ringa omfattning använts för drift utom riket

av motorfordon eller av sådan traktor eller sådant motorredskap, som tillhör klass I en- ligt TSF. Förutom brännoljeskatten, 31 öre per liter, återbetalas även den särskilda mo- torbränsleskatten på brännolja, 13 öre per liter. Riksskatteverket handlägger ärendena om återbetalning av skatt på brännolja. En- ligt av verket utfärdade tillämpningsföre- skrifter kan återbetalning komma i fråga endast om den utförda kvantiteten beskattad brännolja överstiger 70 liter vid varje utför- seltillfälle. Sökanden skall lämna uppgift om bl. a. den kvantitet brännolja som förs ut, och ansökningshandlingen skall visas upp för tulltjänsteman för dennes bestyrkande av utresedag m.m. I normala fall krävs, att oljeinköpet styrks genom intyg från leveran- tören (t. ex. bensinstationsinnehavare).

Rätten att tull- och skattefritt införa driv- medel till Sverige regleras i tulltaxeringsför- ordningen (19601391) och tulltaxeringskun- görelsen (1960392, se 28 a 5, senaste lydel- se 19681364). Kvantiteten är begränsad till vad som ryms i fordonets tank, dock högst 400 liter.

Den utländska beskattningen av svenska fordon är i stor utsträckning beroende av konventioner och bilaterala avtal. Sverige har ratificerat tre konventioner ang. beskatt- ningen av fordon i internationell trafik. En- ligt konventionen den 18 maj 1956 (SÖ 19583) rörande beskattning av privatfordon i internationell trafik åtnjuts skattefrihet för fordon, som tillfälligt förs in i annat land för enskilt bruk. I denna konvention regleras alltså främst beskattningen av den privata turisttrafiken. I konventionen den 14 decem— ber 1956 (SÖ 1958:4) rörande beskattning av motorfordon vid internationell befordran av resande behandlas beskattningen vid be- fordran av resande mot gottgörelse. Befrielse från skatt åtnjuts enligt konventionen vid tillfällig införsel av fordon som används för befordran av nämnt slag. Enligt konventio- nen den 14 december 1956 (SÖ 1958z5) rörande beskattning av motorfordon vid in- ternationell godsbefordran medges befrielse från skatt för fordon, som tillfälligt förs in i konventionsanslutet land vid godsbefordran

för industri och handel mot gottgörelse. För de tre konventionerna är gemensamt att befrielse inte åtnjuts för bro- eller vägavgif— ter, konsumtionsskatter eller konsumtionsav- gifter. Ej heller åtnjuts befrielse från beford- ringsskatter eller befordringsavgifter. Kon— ventionerna har ratificerats bl. a. av de nor- diska grannländerna Danmark, Finland och Norge.

Sverige har träffat bilaterala avtal om väg- trafikbeskattningen med ett flertal länder, bl.a. Belgien, Bulgarien, Frankrike, Grek- land, Italien, Portugal, Rumänien, Schweiz, Sovjetunionen, Storbritannien, Turkiet, Tys- ka Demokratiska Republiken (DDR) och Ungern. På grund av avtalen åtnjuts i huvud- saklig överensstämmelse med 1956 års kon- ventioner ömsesidig befrielse från vägtrafik- skatt i viss omfattning.

I fråga om rätten till fri införsel av driv- medel och svenska fordons beskattning utomlands, särskilt i de nordiska länderna, kan följande framhållas.

Danmark tari fråga om den brännoljedriv- na fordonsparken ut enbart fast skatt, som består dels av en ”vaegtafgift”, dels av en tilläggsavgift, ”udligningsafgift”, som utgår i stället för brännoljeskatt. Svenska fordon träffas inte av någon av dessa skatter.

I Finland tas på den brännoljedrivna for- donsparken ut dels fast fordonsskatt, dels brännoljeskatt. Fordonsskatten utgår inte på svenska fordon. Restitution medges inte av skatt på brännolja, som inköptsi Finland för utländskt fordon och som förs ut ur landet.

Såsom framgått tidigare i betänkandet ut- går i Norge kilometeravgift på motorfordon som inte drivs enbart med bensin och på tyngre släpvagnar (tilhengere). Sådan avgift tas också ut på utomlands registrerade icke bensindrivna lastbilar och tyngre släpvagnar vid körning i Norge. Vissa undantag från avgiftsplikten gäller i fråga om korta gräns— transiteringar. Avgiftssatserna framgår av bil. 4:2.

Västtyskland har inte anslutit sig till de ovan nämnda konventionerna om beskatt- ning av den internationella trafiken. Mellan Västtyskland och Sverige finns ej heller nå-

got bilateralt avtal i ämnet. Svenska fordon beskattas därför förhållandevis hårt när de framförs i Västtyskland.

Vad gäller den utländska drivmedelsbe- skattningen är de svenska trafikanterna utan- för Sverige i huvudsak hänvisade att köpa beskattat motorbränsle. I Danmark och Nor- ge är dock som framgår ovan motorbränn- oljan skattefri. Möjligheten att framföra svenska fordon på obeskattad motorbränn- olja, som medförts i bränsletanken från Sverige till annat land eller mellan andra länder med sinsemellan olika priser på mo- torbrännolja, är begränsad genom bestäm- melser om högsta tillåtna mängd drivmedel, som får införas i respektive land utan förtull- ning. Som exempel på begränsningar av rät- ten till avgiftsfri införsel kan nämnas följan- de.

Frankrike Lastbilar: högst 50 liter Bussar: högst 70 liter

Italien

Lastbilar och bussar: högst så stor mängd som ryms i fordonets tank. Därvid förutsätts att fordonet inte är försett med större tank än vid tillverkningen.

Förbundsrepubliken Tyskland

Lastbilar: högst 50 liter i huvudtank av normal storlek

Bussar: högst 100 liter i huvudtank av normal storlek

Anm. Har mer än 50 resp. 100 liter bränsle medförts i huvudtanken vid färd ur landet, får den överskjutande mängden åter föras in avgiftsfritt utöver eljest tillåten mängd. För detta krävs att ett utförselbevis (”Treibstoffausweis”) visas upp vid återin- förseln. Beviset gäller sex månader.

Belgien

Avgiftsfritt får införas så stor mängd bränsle som ryms i den tank med vilken tillverkaren utrustat fordonet.

Holland Avgiftsfrihet beviljas för den kvantitet bränsle som erfordras för direkt resa genom

landet eller till plats inom landet och, för utländska fordon, även för direkt återresa.

Anm. Förutsättning för tullfrihet är att bränslet ryms i fordonets tank, som skall vara av normalvolym. Tanken skall vara pla- cerad på gängse plats i fordonet och vara direkt ansluten till motorn.

Inom EEC antogs den 19 juli 1968 direk- tiv rörande avgiftsfri införsel av motorbräns- le, som medförs av nyttofordon vid gränspas- sage (jfr Journal Officiel des Communautés européennes 175 23.7.1968). Enligt direkti- ven skall medlemsländerna som huvudprincip tillåta avgiftsfri införsel av 50 liter drivme- del.

10.1.2 Utländska fordon i Sverige

Enligt kungörelsen (1934:122; senast ändrad 1969:66) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet in- förts skall skatt erläggas i vissa fall för utländska fordon, som förs in i landet. I främmande land registrerat motorfordon, som inte är avsett att här i landet användas för persontransport mot betalning eller för transport av varor för industri eller handel, frikallas enligt kungörelsen från skatteplikt under ett år från införseln eller den längre tid, varunder temporär tullfrihet åtnjuts för fordonet. I främmande land registrerad buss och annat i sådant land registrerat motorfor- don, som är avsett att här i landet användas för persontransport mot betalning eller för transport av varor för industri eller handel, frikallas från skatteplikt under lika lång tid som svenskt fordon åtnjuter motsvarande förmån i det främmande landet. Är detta anslutet till någon av konventionerna den 14 december 1956, gäller skattefriheten — i enlighet med vad som stadgas i konventio- nerna — under den tid temporär tullfrihet åtnjuts för fordonet. I praktiken träffas främst västtyska lastfordon av skatt enligt kungörelsen, vilket alltså beror på avsakna- den av överenskommelse mellan Västtysk- land och Sverige om beskattningen av den internationella trafiken.

I förekommande fall beräknas skatten för

det antal dagar det utländska fordonet bru- kas i Sverige. Den bärs upp av tullmyndighe- terna. För tyngre fordon utgår den för varje påbörjad dag med sex kr om fordonets total- vikt inte överstiger 10000 kg, elva kr om totalvikten överstiger 10 000 men inte 15 000 kg, tjugotvå kr om totalvikten över- stiger 15 000 men inte 20 000 kg och med trettiotre kr om totalvikten överstiger 20 000 kg.

Enligt artikel 3 i tullkonventionen den 4 juni 1954 (SÖ 1957:23) om tillfällig införsel av privata vägfordon (i praktiken liktydigt med personbilar i icke yrkesmässig trafik) får bränsle, som ryms i tillfälligt infört fordons vanliga tänk, införas avgiftsfritt under förut- sättning, att tanken motsvarar den som till- verkaren avsett för ifrågavarande typ av for- don. Motsvarande bestämmelser angående lastfordon och bussar finns i artikel 4 i konventionen den 18 maj 1956 (SÖ 1958:2) om tillfällig införsel av fordon i yrkesmässig vägtrafik. Enligt samma artikel får fördrags- slutande part likväl fastställa den största kvantitet bränsle, som avgiftsfritt får med- föras på dess område i tillfälligt infört for- dons tank. Sverige är således förpliktigat att medge avgiftsfrihet för det bränsle, som ett tillfälligt infört privatfordon medför i tan- ken, medan en lika långt gående förpliktelse inte gäller i fråga om lastfordon och bussar. Båda de nu nämnda konventionerna har ratificerats av Sverige. De svenska bestäm- melserna i ämnet finns i tulltaxeringsförord- ningen och tulltaxeringskungörelsen och innebär, att utländska fordon, liksom svens— ka, tull- och skattefritt får medföra den kvantitet drivmedel som ryms i fordonets tank, dock högst 400 liter (se ovan 5. 195). När den avgiftsfria kvantiteten förbrukats, är de utländska åkarna hänvisade till inköp av beskattat drivmedel här i landet. Vid utresa ur landet åtnjuts dock, likaledes i överens- stämmelse med vad som gäller för svenska fordon, restitution av skatt på i Sverige inköpt och beskattad brännolja, som är av- sedd att användas för drift av fordonet utomlands, om kvantiteten uppgår till minst 70 liter.

10.2 Utredningens överväganden och förslag ifråga om svenska fordon i utlandet

10.2.1 Inledning

Enligt nu gällande regler är kretsen av resti- tutionsberättigade fordon begränsad till tyngre brännoljedrivna lastbilar och bussar samt tyngre släpvagnar, dvs. i praktiken släp- vagnar som dras av brännoljedrivna motor- fordon. Fordon som drivs med annat bränsle än brännolja eller dras av icke brännoljedriv- na fordon används endast i få fall utomlands i sådan utsträckning att skatterestitution skulle ha någon märkbar betydelse. Man har därför av praktiska och administrativa skäl funnit nämnda avgränsning av området för restitution vid utlandskörningar lämplig (se betänkandet Fordonsbeskattningen s. 101 och prop. 1971:97 s. 9). Vidare medges restitution vid utresa ur landet av skatt på brännolja men inte av skatt på bensin.

I förevarande sammanhang behandlar ut- redningen de frågeställningar betr. svenska fordon i utlandstrafik, som uppkommer ge- nom kilometerbeskattning. Utredningen be- rör således inte de bensindrivna fordonen och i princip ej heller släpvagnar, som dras enbart av sådana fordon. Utgångspunkten för den fortsatta uppläggningen är alltså — i överensstämmelse med vad statsmakterna nyligen beslutat — att i princip endast bränn- oljedrivna motorfordon och till sådana kopp- lade tyngre släpvagnar skall komma i fråga för skattefrihet vid utlandskörningar. Det kan emellertid redan här förutskickas, att kilometerbeskattningen aktualiserar en ut- vidgning av skattefriheten vid utlandskör- ningar inom den fordonspark som består av brännoljedrivna motorfordon och till dessa kopplade tyngre släpvagnar.

Såsom tidigare framgått föreslår utred- ningen, att enligt huvudregeln kilometerskat- ten fr.o.m. den 1 januari 1974 skall ersätta brännoljeskatten och fr.o.m. den 1 januari 1975 såväl brännoljeskatten som fordons- skatten på brännoljedrivna motorfordon och på släpvagnar över tre tons skattevikt, som inte dras enbart av bensindrivna fordon. Om utredningens förslag genomförs, kommer

alltså enligt huvudregeln under år 1974 såväl fast fordonsskatt som kilometerskatt att ut- gå på brännoljedrivna motorfordon, medan enbart fast fordonsskatt kommer att utgå på släpvagnarna. Fr.o.m. år 1975 kommer un- der angivna förutsättning enligt huvudregeln enbart kilometerskatt att utgå på brännolje- drivna motorfordon och tyngre släpvagnar som inte dras enbart av bensindrivna fordon. Olika beskattningsregler vid utlandstrafik måste därför gälla å ena sidan för år 1974 och å andra sidan för tiden därefter. Utred- ningen behandlar nedan de två typerna av regler var för sig. Därefter beskriver utred- ningen kontrollsystemet och det administra- tiva förfarandet, vilka också måste bli delvis olika för övergångsåret resp. för tiden däref- ter. I fråga om kontrollen och det administ- rativa förfarandet måste beaktas synpunkter av praktisk art, såsom anpassningen till tull- myndigheternas arbetsförhållanden.

10.2.2 Övervägandena för år 1974

Enligt det nuvarande systemet medges resti- tution av automobilskatt endast för bränn- oljedrivna motorfordon och släpvagnar som har en totalvikt över 13 000 kg, medan skatt på brännolja restitueras oberoende av for- donets vikt, dock endast under förutsättning att den utförda beskattade kvantiteten upp- går till minst 70 liter vid varje utresa. Frågan är om viktgränsen bör sänkas eller helt slopas för år 1974.

Beskattningen kommer under år 1974 att i stort sett ske efter samma grunder som nu. I fråga om motorfordonen blir den enda ändringen i förhållande till vad som för närvarande gäller, att brännoljeskatten enligt huvudregeln tas ut i form av en kilometer- skatt. Det skulle därför i och för sig te sig naturligt att för år 1974 medge restitution av fast fordonsskatt endast för fordon som har en viss skattevikt (betr. förhållandet mellan totalvikt och skattevikt se avsnitt 3) t. ex. över 13 000 kg. Kilometerbeskattningen måste emellertid beaktas i sammanhanget. För närvarande erhålls restitution av skatt på brännolja, som till viss myckenhet förs ut ur

landet för drift av det aktuella fordonet. Denna restitutionsrätt är inte begränsad till fordon med viss minsta totalvikt utan gäller i och för sig alla motorfordon, om den utför- da kvantiteten vid resp. utlandsresa uppgår till minst 70 liter. När kilometerskatten trä- der i brännoljeskattens ställe bör i princip motsvarande skattefrihet vid utlandskör- ningar upprätthållas. Slutsatsen härav blir, att kilometerskatt motsvarande brännolje- skatten inte bör utgå. Om reglerna utformas så att fordonsskatt skall restitueras endast för fordon vars skattevikt överstiger exem- pelvis 13 000 kg, medan kilometerskatt skall restitueras för samtliga fordon utan åtskill- nad med hänsyn till vikten, får man ett system, vari man i stort sett behåller de nu gällande grunderna för beskattning vid ut- landskörningar. På det administrativa planet kommer emellertid, som framgår av det föl- jande, skattefriheten i båda skattetyperna att följa i huvudsak ensartade linjer. Tull- myndigheternas arbete blir inte mer omfat- tande, om restitution av fordonsskatt med- ges för alla fordon oberoende av vikt, då ju dessa likväl skall kontrolleras för kilometer- skattens skull. Det är också naturligt för den enskilde, att fordonets vikt inte tillmäts av- görande betydelse. Vid remissbehandlingen av utredningens förslag i betänkandet For- donsbeskattningen i fråga om den internatio- nella trafiken ansåg i överensstämmelse här- med några remissinstanser — Transportnämn- den, Svenska Busstrafikförbundet och Svens- ka Åkeriförbundet — att restitution borde ske, när det belopp som skall återbetalas är av viss storlek och att rätten till restitution primärt ej skulle grundas på fordonets vikt. Det av administrativa skäl betingade motivet för den nuvarande viktgränsen försvinner således för fordon som kilometerbeskattas. En sänkning eller ett avskaffande av vikt- gränsen ligger i linje med kostnadsansvarig- hetsprincipen.

Utredningen anser alltså, att fordonsskatt och kilometerskatt inte bör utgå vid utlands- körningar under år 1974 för fordon som träffas av såväl fordonsskatt som kilometer- skatt, dvs. brännoljedrivna motorfordon. När

det gäller att bedöma om en beloppsgräns skall ställas upp för att skattefrihet skall åtnjutas är att märka, att en sådan gräns inte underlättar tullmyndighetemas bestyr med skattekontrollen. År 1974 skall det nya au- tomatiserade bilregistret enligt planerna vara i funktion. Skatterutinerna vid utlandskör- ningar kan lätt fogas in i det automatiska debiteringssystemet. När skatten sålunda räknas ut helt maskinellt är ej heller en beloppsgräns motiverad. Den nu gällande minimitidsgränsen (12 dygn under ett kalen- derår) för att restitution skall ske har till- kommit som ett komplement till viktgränsen för att begränsa antalet restitutionsfall hos länsstyrelserna. Denna tidsgräns är lika litet som en beloppsgräns påkallad i det nya bilregistreringssystemet.

Det ovan sagda tar sikte på kilometer- skattepliktiga motorfordon under år 1974. I fråga om släpvagnarna är problemen annor- lunda. Under år 1974 skall enligt utred- ningens förslag släpvagnar som inte dras en- bart av bensindrivna motorfordon beläggas med enbart fast fordonsskatt, som skall er- sätta såväl automobilskatten som brännolje- skatten. För dessa släpvagnar skall alltså enligt förslaget gälla en annan skatteskala än för släpvagnar som dras enbart av bensindriv- na motorfordon. I konsekvens med vad som föreslås för de brännoljedrivna motorfordo- nen borde skattefrihet vid utlandskörningar medges för släpvagnar som inte dras enbart av bensindrivna motorfordon, medan skatte- frihet inte borde medges för andra släpvagn- ar. Det är emellertid i praktiken omöjligt att i samband med den skattekontroll som skall ske hos tullmyndigheterna skilja mellan släp- vagnar, som dras enbart av bensindrivna mo- torfordon och andra släpvagnar. Vissa släp- vagnar dras den ena gången av ett bensindri- vet motorfordon och en annan gång av ett brännoljedrivet motorfordon. De släpvagnar som inte dras enbart av bensindrivna motor- fordon kan därför inte skiljas ut vid tullkon- trollen med ledning av dragfordonet. Dessa släpvagnar är under år 1974 inte utrustade med kilometerräknare, varför det inte av själva fordonen framgår hur de beskattas.

Någon upplysning om beskattningsförhållan- dena till hjälp för tullmyndigheterna torde inte heller komma att finnas i besiktnings- instrumenten. Följden härav skulle bli, att tullmyndigheterna finge för alla släpvagnar — alltså även de som dras av bensindrivna motorfordon — kräva kontrolluppgift vid utlandsresa. Detta skulle medföra ett icke oväsentligt merarbete för tullanstalterna. Med hänsyn till dessa förhållanden anser utredningen, att det under år 1974 är berät- tigat att behålla en viktgräns för släpvagnar, som skall komma i åtnjutande av skattefrihet vid utlandskörningar. Beträffande frågan var denna gräns skall dras bör nu gällande regel om en minimigräns vid 13 000 kg vara ut- gångspunkten för bedömningen. Eftersom den fasta fordonsskatten enligt utredningens förslag — dels på grund av 1970 års beslut om reformering av vägtrafikbeskattningen, dels på grund av att brännoljeskatten fogas in i fordonsskatten — under år 1974 kommer att utgå med högre belopp än nu bör vikt- gränsen sänkas något. Utredningen föreslår med beaktande härav att den sätts vid 11 000 kg. För alla släpvagnar vars skattevikt överstiger denna gräns bör alltså skatt åter- betalas vid användning i utlandet.

Genom det ovan skisserade systemet tas ett ytterligare stegi riktning mot en fullstän- dig tillämpning av kostnadsansvarighetsprin- cipen även vid utlandskörningar. Genom en renodlad kilometerbeskattning kan ytterliga- re ett steg tas i denna riktning, vilket framgår av nästföljande avsnitt.

10.2.3 Övervägandena för tiden från och med år 1975

Om fordonsskatten försvinner och enbart kilometerbeskattning i enlighet med utred- ningens förslag börjar tillämpas från och med år 1975 för såväl brännoljedrivna motorfor— don som släpvagnar över tre tons skattevikt, som inte dras enbart av bensindrivna fordon, ändras i viss utsträckning förutsättningarna för beräkning av skatten vid körningar i utlandet. Av skäl som anförts ovan under 10.2.2 saknas i det nya bilregistreringssyste-

met anledning att ställa upp en viss belopps- gräns för att utlandsreglerna skall tillämpas. Utredningen har i nämnda avsnitt också ut- vecklat skälen för ett avskaffande av den nuvarande viktgränsen för skattefrihet. För år 1974 konstaterade utredningen, att vikt- gränsen av vissa praktiska skäl kan slopas endast för de brännoljedrivna motorfordo- nen, varför en sådan gräns (vid 11 000 kg) bör behållas för släpvagnarna angivna år.

De släpvagnar som blir kilometerskatte- pliktiga fr.o.m. år 1975 kan genom besikt- ningsinstrumenten och kilometerräknarappa- raturen lätt skiljas från andra släpvagnar. De kilometerskattepliktiga släpvagnarna bör där- för kunna bli föremål för skattefrihet vid utlandskörningar utan att någon viktgräns ställs upp. De bör alltså enligt utredningens förslag behandlas som kilometerskatteplikti- ga motorfordon. Enligt nu gällande regler omfattas alla släpvagnar över 13 tons total- vikt av restitutionsrätten, vare sig de dras av bensindrivna eller brännoljedrivna fordon. För år 1974 föreslår utredningen, att vikt- gränsen sätts vid 11 ton. Genom det förslag som utredningen nu lägger fram sker en utvidgning av det skattefria området i enlig- het med kostnadsansvarighetsprincipen för släpvagnar som dras av brännoljedrivna mo- torfordon. Å andra sidan avskärs släpvagnar som dras av enbart bensindrivna motorfor- don från restitutionsrätt. Detta innebär dock i förhållande till vad som gäller nu ingen reell ändring, eftersom det knappast torde finnas någon släpvagn med en totalvikt över 13 000 kg som dras enbart av bensindrivet motorfor- don och som enligt de tidigare gällande reglerna omfattats av restitutionsrätten vid utlandskörningar.

När det gäller beräkningen av skatten vid utlandskörningar uppkommer fr. o. m. är 1975 även frågan hur mängdrabatten skall föras in i bilden. 1 avsnitt 4.4.7 har utred- ningen diskuterat om aVStällning av fordon skall inverka på mängdrabattrösklarna och föreslagit en metod att inordna mängdrabat- ten i avställningsförfarandet. I fråga om ut- landskömingarnas betydelse för beräkningen av mängdrabatten är det i princip samma

överväganden som bör göras. Utredningen har därför stannat för en lösning, som ger samma effekt som vid avställning. Metoden innebär att mängdrabatterna inträder tidigare än de skulle ha gjort med en normal mängdrabatt- beräkning på den sammanlagda körsträckan inom och utom landet. Tröskelvärdena för mängdrabatterna sänks med hänsyn till för— hållandet mellan körsträckornas längd utom- lands och fordonets totala körsträcka under skatteperioden. Beräkningssättet framgår av exempel i bil. 4:6. En sådan metod ger med hänsyn till mängdrabattens konstruktion och anknytning till nuvarande kombination av fast fordonsskatt och drivmedelsskatt iprin— cip samma effekt som följer av dagens resti- tutionssystem. Som framhållits i fråga om avställning kan inte heller vid utlandskör- ningar något avsteg från normal mängdra- battberäkning — dvs. någon sänkning av ”års- trösklarna” — anses påkallat annat än om mängdrabattalternativ D väljs.

10.2.4 Kontrollsystemet och det administrativa förfarandet

I betänkandet Fordonsbeskattningen fram- höll utredningen, att ett restitutionsförfaran— de förutsätter en tillfredsställande kontroll över ut- och inpasseringar. Frånvaron av en betryggande kontroll medför, att fordons- ägare genom underlåtenhet att uppge en inresa och en utresa. som ligger mellan en utresa och en inresa som redovisas i vanlig ordning, har möjlighet att framföra sina fordon i Sverige och undgå beskattning. Dessa problem är man väl medveten om när det gäller tillämp- ningen av dagens kontrollsystem. Tullmyn- digheterna medverkar därför i fråga om kon- trollen och administrationen i det nuvarande restitutionssystemet.

Det förekommer emellertid, att fordon förs ut ur eller in i landet utan att de passerar bemannad tullstation eller tullsta— tion över huvud taget. Kontrollen och admi- nistrationen är därför i dagens läge olika, beroende på om tullen medverkar eller inte. Principiellt måste även i framtiden en sådan åtskillnad göras. Utredningen behandlar i det

följande de båda typerna av administrativt förfarande var för sig.

Förfarandet vid gränsövergång med tullkontroll

Utredningen har med företrädare för general- tullstyrelsen diskuterat den framtida upp- läggningen av kontrollen och förfarandet så- vitt tullmyndigheterna berörs. På grundval härav föreslår utredningen följande rutiner, då bemannad tullstation passeras. Förslagen innebär att man bygger vidare på det nuva— rande förfarandet.

Vad gäller kilometerskatten är det primä- ra, att kilometerräknarens ställning stämplas av vid fordonets ut— resp. inpassering och att den i utlandet körda sträckan dras ifrån vid skattens beräkning. För detta ändamål bör särskilda avstämplingskort framställas. Det är viktigt, att korten stämplas av vid tullstatio— nen, så att ej inom landet körd sträcka kommer att räknas in i utlandsvistelsen. De praktiska arrangemangen för att säkra en rätteligen utförd avstämpling rör bl. a. frågan vem som skall förvara korten. Förvaras de av fordonsägarna-förarna krävs i kontrollsyfte, att tullpersonalen övervakar själva avstämp— lingen, vilket ger upphov till ett icke accepta- belt merarbete för tullens del. Alternativet är att tullmyndigheterna förvarar korten. I så- dant fall behöver tullmyndigheterna inte övervaka avstämplingen av det utlämnade kortet. Med hänsyn till de arbetsbesparande rutiner som sålunda kan läggas upp föreslår utredningen, att tullmyndigheterna skall för- vara avstämplingskorten.

På korten stämplas automatiskt kilometer- räknarens nummer, vilket i sin tur i bilregist- ret är knutet till fordonets registreringsnum- mer. Uppgift om detta behövs alltså inte för de kilometerskattepliktiga fordonen men kan naturligtvis lätt föras in på korten som en kompletterande upplysning om så anses önskvärt.

Vid utpassering ur landet blir fordonen inte föremål för tullkontroll annat än stick- provsvis. Med hänsyn härtill måste en rutin införas som innebär, att föraren i samband

med tullklareringen på tullstationens expedi- tion hämtar ett avstämplingskort, som han själv stämplar av i kilometerräknaren och därpå omedelbart återlämnar på tullstatio— nen. Avstämplingskortet bör då det lämnas ut av tullmyndigheten av olika skäl vara försett med datumstämpel. Härigenom mot- verkas att det utvecklas ett fusksystem, som går ut på att fordon förs till tullanstalt endast för att man skall få ut ett avstämp- lingskort, vilket omedelbart avstämplas men avlämnas till tullanstalten först vid en senare utresa. För att kontroll skall erhållas över att fordonet verkligen körs ut ur landet efter avstämplingen bör också krävas, att det av tullhandlingarna eller av färdbevis eller dy- likt framgår, att utresa skall ske vid det aktuella tillfället.

Inpasserande bussar, lastbilar och släp- vagnar stoppas regelmässigt för tullkontroll. I fråga om dem som är kilometerskatteplikti- ga måste tullmyndigheterna tillse, att förarna får avstämplingskort och övervaka, att kor- ten verkligen lämnas tillbaka i avstämplat skick.

Den här skisserade skattekontrollen sam- ordnas alltså med tullkontrollen, och tyngd- punkten i systemet är framför allt lagd på fordonens inpassering i Sverige. Härigenom får man en kontroll, som tillfredsställer rim- liga anspråk på både tillförlitlighet och smi- dighet.

Det sagda tar sikte på bussar, lastbilar och släpvagnar. I fråga om personbilar gäller, att de varken vid utpassering eller inpassering generellt stöppas för tullkontroll. Detta medför att förfarandet betr. dem mås— te utformas något annorlunda än för övriga fordon. Vad först beträffar utpassering ur Sverige ligger det i förarens intresse att hos tullmyndigheten avhämta ett datumstämplat avstämplingskort samt lämna tillbaka det i stämplat skick. Vad gäller inpassering i Sveri- ge bör föreskrivas, att brännoljedrivna per- sonbilar skall föras i den fil (röd fil) som skall användas vid medförande av tullpliktigt gods, eller alternativt, att de skall förses med sådant rött märke, som vid vissa tullstationer skall fästas på fordonet vid medförande av

tullpliktigt gods. På detta sätt får man även för personbilarnas del i de flesta fall ett acceptabelt kontrollsystem. Detta bör givet- vis, liksom när det gäller tullkontrollen, kompletteras med stickprovsundersökningar av att reglerna efterlevs. Vid en del tullstatio- ner har man dock inte något system för att via röd resp. grön markering skilja ut vissa personbilar. Även i sådana fall skall förare av kilometerskattepliktig personbil naturligtvis vara skyldig att vid inpassering stämpla av kort i kilometerräknaren. Fuskrisken torde här vara något större än när det finns ett system med färgmarkering vid tullanstalter- na, men man synes kunna hålla fusket till- baka genom en något utvidgad stickprovs- kontroll. Med hänsyn härtill och till det begränsade antal fordon det rör sig om torde man inte behöva räkna med att skattebelopp av någon betydenhet skall undandras i dessa fall.

Under övergångsåret 1974 skall fast for- donsskatt restitueras. På grund härav fordras uppgift om det antal dagar fordonet brukats i utlandet, vare sig det är motorfordon eller släpvagn. Det är angeläget, att systemet för fordonsskatterestitutionen samordnas med kilometerskatteförfarandet. I detta hänseen- de är att märka att, som framgår av det ovan anförda, avstämplingskorten för motorfordon redan av allmänna kontrollhänsyn bör vara datumstämplade. [ fråga om släpvagnarna rör det sig om så stora fordon (minst 11 ton), att de regelmässigt dras av kilometerskatte- pliktiga fordon, för vilka avstämplingskort skall avlämnas. Det är då praktiskt att använ- da sådana avstämplingskort som skall använ- das för motorfordonen som blankett när det gäller släpvagnarna. Så torde kunna ske. På korten för släpvagnarna antecknas datum för ut- resp. inresa. De måste till skillnad från korten för motorfordonen också nödvändigt- vis förses med fordonets registreringsnum- mer.

Förfarandet vid gränsövergång utan tullkontroll

I betänkandet Fordonsbeskattningen har ut- redningen redogjort för de speciella problem som är förenade med kontrollen av kör- ningarna över den svensk-norska gränsen. Vid vissa passager där saknas helt tullstatio- ner, medan det vid andra väl finns tullstatio- ner, som dock är öppna endast under viss del av dygnet. Enligt nu gällande systern ankom— mer det på fordonsägarna att till beskatt— ningsmyndigheten sända in kontrolluppgifter om passering av den svensk-norska gränsen. I betänkandet Fordonsbeskattningen nämnde utredningen flera olika sätt att kontrollera fordonsägarnas uppgifter. En möjlighet inne- bar, att man i kontrollsyfte skulle utnyttja den norska kilometerbeskattningen av svens- ka fordon.

Vid kilometerbeskattning bör man även i fråga om gränsövergång utan tullkontroll kunna bygga vidare på det i dag tillämpade förfarandet. Fordonsägare som till beskatt- ningsmyndigheten anmäler, att han önskar komma i åtnjutande av skattereduktion till följd av körningar utomlands över obevakat gränsställe bör få speciella kort för att själv avstämpla dem i samband med utlandsresa resp. förse dem med anteckning om datum för ut- och inpassering. Fordonsägare som så- lunda efter anmälan fått ut avstämplingskort bör vara registrerad hos beskattningsmyndig- heten. Avstämplingskorten bör sändas in kontinuerligt till bilregistret allt eftersom ut- landskörningarna företas. Riksskatteverket bör ges befogenhet att utfärda särskilda före- skrifter i kontrollhänseende, som fordons- ägarna är skyldiga att följa. Verket bör kun- na föreskriva t. ex., att fordonsägarna under viss tid skall bevara kvitton på erlagd norsk kilometeravgift. Vid skattekontroll kan man sedan mot kvittona granska de uppgifter som lämnats för att erhålla nedsättning eller åter- betalning av svensk skatt. I detta samman- hang vill utredningen framhålla, att det kan bli nödvändigt med ömsesidigt samarbete mellan Norge och Sverige för att lösa de kon- trollproblem som uppstår både för de norska

och svenska myndigheterna när det gäller tillämpningen av resp. lands beskattning i in- ternordiskt avseende. Redan nu förekommer samarbete mellan Norge och Sverige. När man i båda länderna har samma skatteform, får man en grund för harmonisering av be- skattningen i enlighet med nationalitetsprin- cipen och härigenom kan det bli möjligt att slopa avräkningsförfarandet vid passering av den svensk-norska gränsen. En sådan utveck- ling ligger i linje med de i direktiven till ut- redningen uttryckta önskemålen om harmo- nisering av vägtrafikbeskattningen i de nor- diska länderna.

Gemensamma anmärkningar betr. förfarandet m. m.

Ovan har sagts att särskilda kort bör tillhan- dahållas för avstämpling av kilometerräkna- rens ställning vid gränsen. Kort som används vid ut- resp. inpassering bör lätt kunna skiljas från varandra. Med hänsyn härtill är det lämpligt, att man har två olika — exempelvis genom färgmarkering åtskilda — typer av kort. Under den tid både fordonsskatt och kilometerskatt utgår för samma fordon (är 1974) bör man som utredningen tidigare påpekat ha ett och samma kort både för fordonsskatten och kilometerskatten. Detta gäller både kort som tillhandhålls av tullsta- tion och de speciella kort som fordonsägarna får från beskattningsmyndigheten för av- stämpling eller notering av datum vid passe- ring av icke bevakat gränsställe. Det får ankomma på kilometerskattenämnden och bilregisternämnden att i samråd med general- tullstyrelsen ta fram korten. Tullanstalterna bör periodvis till bilregistret sända in av dem förvarade kort som stämplats av.

Det system som utredningen skisserat av- ses träda i kraft den 1 januari 1974, alltså vid en tidpunkt då det nya bilregistret är i funktion. Det blir i det nya bilregistersyste— met onödigt att av fordonsägarna kräva sär- skild ansökan i nu aktuella skatteärenden. Skatten kan som tidigare nämnts beräknas maskinellt, och avräkning resp. restitution kan ske i samband med ordinarie uppbörder.

Utredningen har inte berört frågan hur de äldre fordon för vilka dispens från kilometer- skatteplikten meddelas under år 1974 resp. 1975, se vidare avsnitt 4.7, skall behandlas vid utlandskörningar. Några särregler är inte nödvändiga för dessa fordon. Fordonsskatt (motsvarande nuvarande automobilskatt och brännoljeskatt) för motorfordonen bör så- lunda återbetalas utan att det ställs upp nå- got villkor om lägsta vikt eller lägsta skatte- belopp. I fråga om släpvagnarna bör däremot samma viktgräns gälla år 1975 som år 1974. De kort som skall användas för kontrollen av kilometerskattepliktiga fordon torde — för- sedda med resp. fordons registreringsnum- mer och datum för ut- resp. inpassering — kunna användas även för kontrollen av nu aktuella fordons utlandskörningar.

Vad utredningen föreslagit betr. kilome- terskatten gäller även för den särskilda kilo- meterskatt (se avsnitt 4.3) som föreslås utgå i stället för den nuvarande särskilda motor- bränsleskatten på brännolja, och förslagen i fråga om fordonsskatt gäller även särskild fordonsskatt (se avsnitten 4.3 och 4.7).

Såsom framgått av avsnitt 4.3.2 anser utredningen, att den allmänna energiskatten skall behållas på brännolja. Den motorbränn- olja som från utlandet medförs i inkomman- de fordons tank bör med hänsyn till de ringa skattebelopp det kan bli fråga om undantas från energiskatt, jfr 28 ä & tulltaxeringskun- görelsen.

10.3 Utredningens överväganden och förslag i fråga om utländska fordon [Sverige

I betänkandet Fordonsbeskattningen före- slog utredningen, att rätten till avgiftsfri införsel av drivmedel skulle begränsas till högst 50 liter. Den föreslagna regeln skulle gälla både för svenska och utländska fordon. Som tidigare nämnts är införselrätten i Frankrike och Västtyskland begränsad till denna kvantitet såvitt gäller lastbilar, och inom EEC har direktiv utfärdats om att samma regel som huvudprincip skall införas även i övriga medlemsländer.

Utredningens förslag om begränsning av

rätten till införsel av drivmedel har inte lett till lagstiftning. I en motion (1971 :1447) till 1971 års riksdag hemställdes om riksdags- skrivelse med begäran, att den av utred- ningen föreslagna regeln skulle genomföras.

Skatteutskottet anförde i anledning av motionen i sitt av riksdagen godkända betän- kande 1971 :38:

Utskottet medger att en strikt tillämpning av territorialitetsprincipen vid trafikbeskatt— ningen, dvs. att transporterna skall beskattas efter reglerna i det land där de utförs, talar för utredningens och motionärens förslag. På samma sätt kan denna princip åberopas till stöd för de nu föreslagna restitutionsregler— na. For att territorialitetsprincipen skall kun- na tillämpas utan att vårt eget näringsliv tillfogas skada fordras emellertid att också övriga länder med vilka vi har kommersiellt trafikutbyte tillämpar beskattningsregler som inte ensidigt missgynnar de svenska transportföretagen och gynnar de inhemska transporterna. När det gäller den svenska internationella trafikens konkurrensförhål- landen intar den svensk-norska gränstrafiken i viss mån en särställning. De svenska åkerier— na har särskilt oroats av att man i Norge har ett system med kvantitetsrabatter på skatten efter förhållandevis kort körning och att motsvarande lättnader inte kommer den ut- ländska trafiken till del. Därtill kommer att beslut fattats i Norge om kilometerskatt också på släpvagnar fr. 0. m. den ljuli 1971 och att därvid motsvarande lättnader kom- mer att gälla för de inhemska fordonen med hänsyn till körd vägsträcka. En begränsning av kvantiteten Obeskattade drivmedel skulle inte heller i nämnvärd grad inverka negativt på de norska åkeriernas möjligheter att ut— föra transporter i Sverige men väl få den effekten att de svenska åkerierna förlorar den skatteförmån de nu har genom att de kan återvända med en förhållandevis stor kvantitet obeskattat bränsle i tanken. Mot denna bakgrund har företrädare för den svenska åkerinäringen bestämt avstyrkt att man i nuvarande läge inför den av bilskatte- utredningen förordade maximeringen. Pla- nerna på en kilometerbeskattning har under senare tid kommit allt närmare ett förverkli- gande. Förutsättningarna för att vissa av de frågor som hänger samman med den svensk- norska gränstrafiken skall kunna lösas på ett mer tillfredsställande sätt bör förbättras när båda länderna har samma beskattningssy- stem för den tunga trafiken. I avvaktan på en

mera långsiktig lösning är utskottet inte be- rett att förorda åtgärder som ensidigt miss- gynnar de svenska transporterna, och utskot- tet vill även framhålla angelägenheten av att Kungl. Maj :t också bevakar att de svenska intressena inte blir eftersatta inom den nordis— ka transportpolitiken innan en sådan lösning kommer till stånd. Med det anförda avstyr- ker utskottet motionen 1971:1447.

Genom att brännoljeskatten försvinner och ersätts av kilometerskatt mister svenska åkare den nuvarande förmånen, som beståri att man i Sverige kan använda obeskattad brännolja som införts i samband med ut- landskörningar. Genom kilometerbeskatt- ningen får man alltså för de svenska åkarnas del samma effekt som om man vid bibehål- len brännoljeskatt begränsade rätten till av- giftsfri införsel. I detta läge påkallar frågan om beskattningen av de utländska åkarnas körningar i Sverige uppmärksamhet, särskilt gäller detta i fråga om trafiken vid den svensk-norska gränsen, där konkurrensförhål- landena som skatteutskottet framhållit intar en särställning.

Såsom framgår av avsnitt 10.1.2 gäller en kungörelse om dagskatt på utländska fordon. Denna skatt svarar mot den skatt som för svenska fordon utgår enligt ASF. Tillämp— ningen av kungörelsen är dock begränsad genom konventioner och bilaterala avtal. I de av Sverige ratificerade konventionerna från år 1956 ang. vägtrafikbeskattningen liksom i de bilaterala avtal som Sverige slutit med vissa främmande länder medges inte befrielse från konsumtionsskatter, t. ex. brännolje- skatt. Detta innebär, att kilometerskatten till den del den motsvarar brännoljeskatten kan tas ut av utländska fordon utan hinder av nu gällande konventioner och avtal. Den andra delen kan tas ut endast för fordon från sådana länder som inte är anslutna till 1956 års konventioner och som Sverige inte heller har särskilda avtal med i ämnet. Med hänsyn till dessa förhållanden måste skatten för utländska fordon tas ut i en del som mot— svarar den nuvarande brännoljeskatten och i en del som motsvarar den nuvarande for— donsskatten. På nu angivet sätt kan även för de utländska fordonen uppnås samma effekt

som om rätten till avgiftsfri införsel av brännolja begränsades vid bibehållen driv- medelsbeskattning, vilket kan vara motiverat från konkurrenssynpunkt och också överens- stämmer med såväl kostnadsansvarighetsprin- cipen som territorialitetsprincipen.

Båda delarna av skatten kan tas ut an— tingen som en ren kilometerskatt eller som en dagskatt. Enligt det förstnämnda alterna- tivet kan man ' såsomi Norge — ha officiel- la avståndstabeller. som anger kortaste ordi- narie färdväg mellan inpasseringsställe, be- stämmelseort, inlastningsort för returlast och utpasseringsställe. Ett sådant system synes för svenskt vidkommande, med hänsyn främst till den mångfald orter som det kan bli fråga om, vara mindre lämpligt. Det bör då vara enklare att beräkna skatten till visst belopp för varje påbörjad dag fordonet bru- kas i Sverige. I fråga om fordonsskattedelen torde den nuvarande dagskatten kunna an- vändas. Den andra skattedelen bör beräknas per dag med hänsyn till uppskattningar av de utländska fordonens körsträckor i Sverige och med beaktande av den genomsnittliga brännoljeförbrukningen. Utredningen redo— visar i bil. 1021 en på detta sätt konstruerad skatteskala. Av administrativa skäl bör den skatt som motsvarar brännoljeskatten gälla endast för bussar och lastfordon. En sådan begränsning är också berättigad av att kon- kurrenssynpunkterna gentemot utländska fordon främst framträder i fråga om dessa kategorier.

Skatteskalan är alltså schablonmässigt uppbyggd. De nuvarande reglerna om avgifts- fri införsel av högst 400 liter brännolja inne- fattar också, jämfört med i andra länder gällande regler om begränsning av rätten till avgiftsfri införsel av drivmedel, en grov schablonisering och kan ge varierande skatte— mässiga effekter för de utländska fordonen beroende på hur mycket brännolja som for- donets tank rymmer, brännoljeförbruk- ningen per mil m.m. Med hänsyn härtill bör enligt utredningens mening den av admi— nistrativa skäl motiverade schabloniseringen i den föreslagna dagskatten accepteras.

Särskild dagskatt bör tas upp av tullmyn- digheterna i samband med att fordon inpas- serar. Visar det sig vid utpassering, att ett fordon varit i landet under fler dagar än som förutsatts vid inpasserandet bör tillkomman- de skatt utgå för det överskjutande antalet dagar. Har fordonet brukats i Sverige under kortare tid än den för vilken skatt erlagts, skall på motsvarande sätt överskjutande skatt betalas tillbaka vid utresan.

Från generaltullstyrelsen har under hand påpekats, att reglerna måste vara sådana, att tulltjänstemannen utan svårighet kan avgöra, om ett fordon är skattepliktigt eller ej och att detta särskilt bör beaktas i fråga om släpfordon, som ofta kommer in i landet utan dragfordon. Generaltullstyrelsen anser därför, att en presumtionsregel bör gälla innebärande, att släpfordon med viss minimivikt (totalvikt) eller visst antal hjulpar alltid skall anses som skattepliktigt.

Med hänsyn till det anförda föreslår utred- ningen, att alla utländska släpvagnar med en totalvikt överstigande 10 000 kg skall omfat- tas av den särskilda dagskatten, oberoende av om släpvagnen i det enskilda fallet är kopp- lad till ett bensindrivet eller brännoljedrivet dragfordon eller om det kommer in i landet utan dragfordon.

Den allmänna energiskatten förutsätts en— ligt utredningens förslag skola bestå. Betr. utländskt fordon torde det _ liksom betr. svenskt fordon som kommer in från utlan- det, se ovan 5. 203 —- inte finnasanledningatt ta ut energiskatt för den kvantitet motor- brännolja som medförs i fordonets tank,jfr 28 a & tulltaxeringskungörelsen.

Liksom när det gäller restitution och re- duktion av skatten för svenska fordon vid utlandskörning uppkommer problem att ta ut dagskatt av utländska fordon som passerar gränsställe där det inte finns tullbevakning. Utredningen vill i detta avseende erinra om vad som ovan anförts om samarbete med de norska tull- och skattemyndigheterna och om möjligheterna till harmonisering av den svensk-norska vägtrafikbeskattningen när bå- da länderna får samma skattesystem.

Genom det skisserade systemet med upp-

delning på två olika dagskatter skapas alltså möjlighet att i överensstämmelse med före- fintliga konventioner och avtal ta ut skatt av utländska fordon. I vad mån skatten i prak- tiken skall utgå är en fråga som utredningen inte kan behandla. Den måste lösas genom förhandlingar mellan Sverige och de främ— mande länder som är aktuella i samman- hanget. Mot bakgrund av det anförda och med hänsyn till att de inbördes svensk- norska kontrollfrågorna inte är lösta har ut- redningen ej utarbetat författningsförslag när det gäller dagskatten.

11. Speciella frågor

1 l .1 Vissa frågor i samband med ändrad beskaffenhet eller ändrad användning av fordon

1 6 % andra stycket ASF regleras skatteberäk- ningen, när fordon under löpande kalenderår ändrar beskaffenhet så att förhöjd eller sänkt automobilskatt skall utgå. Av ändringen föranledd skattehöjning skall beräknas från och med den kalendermånad under vilken ändringen skett och sänkning från och med nästföljande kalendermånad. Enligt 4 % TSF gäller bestämmelserna i 65 andra stycket ASF även ändring av traktors användning, vilket alltså har betydelse då traktor klassi- ficeras om från klass I till 11 eller vice versa. 1 125 första stycket VSF behandlar utred- ningen skatteberäkningen vid ändrad beskaf- fenhet av fordon och i 125 andra stycket skatteberäkningen vid ändrad användning av fordon. I förhållande till nu gällande regler innebär de föreslagna reglerna den avvikel- sen, att vid ändring av fordons beskaffenhet förhöjd fordonsskatt skall utgå från och med den kalendermånad under vilken registre- ringsbesiktning i anledning av ändringen skett eller senast skolat ske och sänkt fordons— skatt från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken sådan registreringsbe- siktning skett.

Redan i dagens läge finns alltså situationer där skatten ändras på grund av att fordons beskaffenhet eller användning ändras. Frågan uppkommer emellertid vilka modifikationer

i det nuvarande regelsystemet som blir nödvändiga i framtiden för att reglera över- gången från den ena skattefomien till den andra eller från den ena skatteskalan till den andra inom en och samma skatteform. Förhållandena blir olika för år 1974 resp. för tiden fr.o.m. år 1975. Det blir här fråga om ett till synes relativt komplicerat system av detaljregler och det bör därför redan nu framhållas, att de avvikelser från huvudreg— lerna som föreslås i praktiken blir tillämpliga endast i ett mycket begränsat antal undan- tagsfall.

År1974

I fråga om år 1974 är utgångspunkten följande. Kilometerskatt föreslås skola utgå som ersättning för brännoljeskatten på mo- torfordon. Släpvagnar vars skattevikt uppgår till högst tre ton skall fordonsbeskattas efter en enhetlig skala oberoende av dragfordon. Beskattningen av släpvagnar vars skattevikt överstiger tre ton blir däremot beroende av vilken typ av dragfordon släpvagnen i det enskilda fallet kopplas till. Se bil. 3 förslaget till VSF för år 1974.

När det gäller motorfordonen kan endast ändring av beskaffenheten få betydelse för skatteberäkningen. Sådana ändringar som har betydelse enligt dagens system, t.ex. ändring av fordonets vikt, kan innebära att kilometerskattesats och/eller fordonsskatt höjs eller sänks. Utredningen föreslår att

högre fordonsskatt skall utgå från och med den kalendermånad under vilken registre- ringsbesiktning skett eller senast skolat ske och lägre från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken registrerings— besiktning skett, 125 första stycket VSF. Den högre kilometerskattesatsen bör gälla från ooh med den dag registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske och sänkning av skattesatsen tillämpas från och med dagen för registre- ringsbesiktningen, 19 % VSF. Avstämpling av körlängdskort skall ske i samband med re- gistreringsbesiktningen.

Under år 1974 får emellertid också sådan ändring betydelse som innebär att motorfordon kan framföras med annat driv— medel än tidigare. Fordonet kan därigenom övergå från att vara enbart fordonsskatte- pliktigt till att vara både fordonsskatteplik- tigt och kilometerskattepliktigt eller tvärt- om. I samband med att ändring av nämnt slag inträder, ändras alltså fordonsskattens storlek samtidigt som kilometerskatteplikt inträder eller bortfaller. Utredningen föreslår att höjning av fordonsskatten i nu aktuell situation skall beräknas från och med den kalendermånad under vilken registrerings— besiktning skett eller senast skolat ske i anledning av fordonets ändring och att skattesänkning skall beräknas från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken registreringsbesiktning skett. Reglerna blir därigenom desamma som gäller om fordonsskattens beräkning i övriga fall när fordons beskaffenhet ändras. Kilometerskat- teplikt bör inträda resp. upphöra i och med att fordonet ändras. Författningstekniskt innebär detta alltså, att fordonsskatteföränd- ring till följd av ändrad beskaffenhet av motorfordon alltid kan behandlas efter en och samma regel i VSF, 12 5 första stycket. Även tidpunkten för kilometerskattepliktens inträde resp. upphörande stämmer överens med den allmänna regeln i 17% första stycket VSF.

Särskilda regler behövs om förfarandet vid ändringar som innebär att kilometerskatte- plikt inträder eller upphör, bl. a. för att en

utgångspunkt och en slutpunkt skall erhållas för beräkning av den körsträcka som skall ligga till grund för bestämmande av kilo- meterskatten. lnträder kilometerskatteplikt i samband med ändring av motorfordons beskaffenhet, skall kilometerräknare monte- ras på fordonet och räknaren skall kontrol— leras och plomberas. Fordonet måste alltså ställas in hos besiktningsman för detta ändamål. Ändringen av fordonets beskaffen- het föranleder också, att det skall registre- ringsbesiktigas enligt 10% 5 mom. VTF. Kontrollen av räknaren torde i normalfallet komma att ske i samband med registrerings- besiktningen. Samtidigt med räknarkontrol- len bör avstämpling ske av körlängdskort i räknaren, och den avstämplade uppgiften bör utgöra utgångspunkt för beräkning av kilometerskatten. Detta är i praktiken också den tidpunkt då fordonet får börja köras efter ändringen. Upphör kilometerskatteplik- ten till följd av att fordonet ändrar beskaf- fenhet, bör fordonsägaren, i likhet med vad utredningen föreslagit i avsnitt 4.6.2 vid avställning, ha möjlighet att på postanstalt erhålla ett avstämplingskort som, sedan det stämplats i räknaren, sänds in till bilregistret.

Fordonsskatten på släpvagnar kan under år 1974 höjas eller sänkas -— utom på grund av att fordonen ändras, i vilket fall 12% första stycket VSF blir tillämpligt — genom att deras användning ändras. Såsom gälleri fråga om ändrad användning av traktor bör skattehöjning till följd av ändrad användning beräknas från och med den kalendermånad under vilken ändringen sker och skattesänk— ning från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken ändringen skett, 12 å andra stycket VSF.

I principbetänkandet Kilometerbeskatt- ning (s. 18) konstaterade utredningen, att man genom reglerna om kopplingsbesiktning kan avgöra om annan släpvagn än påhängs- vagn är kilometerskattepliktig eller inte. Det förutsattes att uppgifter om kopplingsbesikt- ning i enlighet med bilregisterutredningens förslag tas in i det nya bilregistret. Uppgifter- na om kopplingsbesiktning i bilregistret kan användas även för att under år 1974 avgöra

efter vilken skala fordonsskatten på en bildragen släpvagn skall tas ut. Det kan emellertid hända, att användningen av en släpvagn, som enligt godkänd kopplings- besiktning beskattas på visst sätt, ändras så att även beskattningen blir en annan utan att ny kopplingsbesiktning skall ske. En släp— vagn godkänd för såväl ett brännoljedrivet som ett bensindrivet dragfordon kan övergå till att dras enbart av det bensindrivna. Eller en för koppling till lastbil godkänd släpvagn kan övergå till att dras av enbart traktor. Meddelande härom inflyter inte till registre- ringsmyndigheterna enligt nu gällande eller föreslagna registreringsregler. På grund härav behövs förutom för påhängsvagnarna ett anmälningsförfarande också i fråga om an— nan släpvagn. För att skatt skall påföras enligt skala B resp. D i stället för enligt C i bil. 3 till VSF i fråga om påhängsvagn, elleri fråga om annan släpvagn om den är godkänd för koppling till brännoljedriven lastbil, bör anmälan ha inkommit från ägaren om att släpvagnen skall dras enbart av bensindriven lastbil resp. av trafiktraktor eller registrerat motorredskap. På motsvarande sätt bör beskattning ske enligt bilaga 3 D i stället för 3 B i fråga om släpvagn som är godkänd för koppling till bensindriven lastbil om det anmälts att släpvagnen fortsättningsvis skall dras enbart av trafiktraktor eller registrerat motorredskap. Någon direkt föreskriven skyldighet att göra anmälan behövs inte i dessa fall. Anmälningsplikt är inte föreskri— ven i den liknande situationen när det gäller traktor nämligen för det fall dess användning ändras så att fordonet övergår från klass I till klass II. Reglerna bör endast gälla som till— lämpningsföreskrifter när det gäller påföring av skatt. Innebär anmälningen att släpvagn inte skall dras av dragfordon som den enligt godkänd kopplingsbesiktning får dras av, bör kopplingsbesiktningen i den delen annulle- ras. Beträffande påhängsvagn behövs däre— mot en föreskrift, att om anmälan enligt det ovan sagda skett, det åligger fordonsägaren att anmäla om han på nytt ämnar använda påhängsvagnen till sådant dragfordon att en högre skatt skall utgå för den.

Tiden fr. 0. m. är 1975

Enligt utredningens förslag skall kilometer- skatt utan kombination med fordonsskatt tillämpas på icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon fr. o. m. är 1975. Reglerna för år 1974 i fråga om ändrad skatt när motorfordon ändras blir emellertid i princip oförändrade.

Vid samma tidpunkt inträder enligt försla- get kilometerskatteplikt (utan kombination med fordonsskatteplikt) även för släpvagnar över tre tons skattevikt, som dras av kilo- meterskattepliktiga dragfordon. Släpvagn över angivna viktgräns som dras såväl av kilometerskattepliktigt som icke kilometer- skattepliktigt dragfordon skall enligt försla— get Också vara kilometerskattepliktig. Höjs eller sänks fordonsskatt eller kilometerskat- tesats eller sker övergång mellan kilometer- och fordonsskatteplikt på grund av att släpvagn byggs om eller får ändrad använd- ning, bör de regler som föreslagits för år 1974 i fråga om motorfordon och släpvagnar gälla.

Eftersom frågan om tillämplig skatteform och skatteskala beror av vilket dragfordon en släpvagn dras av behövs regler för att inte upprepad ändring av användningen från dag till annan skall föranleda ny skatteberäkning. När det gäller ändring av fordonsskatt på grund av ändrad användning leder de före- slagna bestämmelserna i 12å andra stycket VSF till att skatteberäkningen — på samma sätt som när traktorer växlar mellan klass I och klass II — knyts till kalendermånad. Medför den ändrade användningen övergång från kilometer- till fordonsskatt eller om- vänt, tillämpas den ändrade skatteformen — enligt principen i 17 % VSF — från tidpunk- ten för ändringen. För detta fall föreslår utredningen — i 17 å andra stycket 1975 års VSF — en regel som innebär, att övergång till ändrad skatteform kan ske bara en gång under en kalendermånad.

Utredningen finner att från och med år 1975 en särskild regel också är påkallad för det fall fordonsskattepliktigt fordon blir kilometerskattepliktigt eller tvärtom, så att

dubbelbeskattning undviks. Enligt huvudre- geln skall nämligen fordonsskatt utgå för hel kalendermånad även om fordon är fordons- skattepliktigt endast under del av månaden. Utredningen föreslår därför för tiden fr.o.m. år 1975 den undantagsregeln att fordonsskatt ej skall utgå för den del av kalendermånad under vilken kilometerskatt utgår, 11 å andra punkten förslaget till VSF för år 1975.

Beträffande förfarandet vid övergång till eller från kilometerskatteplikt (utgångspunk- ten resp. slutpunkten för beräkning av kilometerskatten) till följd av ändrad beskaf- fenhet av fordon bör de ovan beskrivna reglerna för år 1974 tillämpas. Detsamma gäller i fråga om annullering av kopplings- besiktning vid anmälan om ändrad använd- ning av släpvagn. Vid övergång till eller från kilometerskatteplikt i samband med ändrad användning av släpvagn skall kopplingsbe- siktning av släpvagnen i regel ske. I samband med kopplingsbesiktningen bör besiktnings- mannen stämpla av räknarens ställning för beräkning av kilometerskatten. Skall kopp- lingsbesiktning ej ske, skall fordonsägaren avstämpla och till bilregistret sända in ett på postanstalt avhämtat, datumstämplat kör- längdskort (jfr ovan).

Utredningen är medveten om att de ovan beskrivna reglerna ter sig svårtillämpade och har därför övervägt andra lösningar. Såsom utredningen framhöll inledningsvis rör frågan dock undantagssituationer, och reglerna tor- de alltså behöva tillämpas endast i ett ytterst begränsat antal fall. Betr. motorfordon sker övergång till ny skatteform bara om ett fordon byggs om för drift med annat drivmedel än tidigare. Sådan ombyggnad förekommer sällan. Släpvagnar t.o.m. tre tons skattevikt berörs över huvud taget inte av reglerna, eftersom skattepliktiga släp- vagnar i denna kategori alltid skall beskattas efter en och samma skatteskala. I princip- betänkandet Kilometerbeskattning (s. 17 och 18) diskuterade utredningen utförligt hur gränsen skulle dras mellan kilometerskat- tepliktiga och icke kilometerskattepliktiga fordon. Om gränsen sätts högre än tre tons

skattevikt och alla skattepliktiga släpvagnar t.o.m. denna gräns blir fordonsskatteplik- tiga och alla släpvagnar över gränsen blir kilometerskattepliktiga, skulle skatteformen bli helt oberoende av användningen. Utred- ningen diskuterade i principbetänkandet en lösning efter dessa linjer men avvisade den av rättviseskäl. Vid förnyat övervägande av frågan i nu förevarande sammanhang har utredningen stannat för samma uppfattning som uttrycktes i principbetänkandet. Detta betyder alltså, att användningen av släpvagn över tre tons skattevikt får betydelse för beskattningen. Även om det förekommer att en släpvagn dras av flera olika dragfordon, torde kretsen av dragfordon till vilka viss släpvagn kopplas vara tämligen stationär och öka eller minska endast med längre tidsinter- valler. På grund härav finns det enligt utredningens mening befogade skäl räkna med att även ändring av släpvagns använd— ning skall påverka beskattningen i ett så ringa antal fall att administrativa skäl inte skall hindra genomförandet av förslaget.

Reglerna om anmälningsplikt, avstämpling av körlängdskort m. m. i ovan angivna situa- tioner bör tas in i tillämpningsföreskrifter till VSF och till en del regleras Också i anslut- ning till bestämmelserna om registrerings- förfarandet.

1 1.2 Nedsättning av fordonsskatten på lastbilsdragna släpvagnar

] kungörelsen (1969:553) om nedsättning av skatt på traktorer Och släpvagnar, m.m. föreslår utredningen nedan i fråga om last- bilsdragna släpvagnar vissa ändringar, som är en följd av 1970 års vägtrafikskattebeslut eller av utredningens övriga förslag i betän- kandet. Frågan om kungörelsens fortsatta tillämpning betr. traktor- och motorred- skapsekipage har behandlats i avsnitt 6.

Om den andra etappen i 1970 års vägtra- fikskattereform genomförs den I januari 1973 bör de belopp till vilka nedsättning av fordonsskatten på släpvagnar skall kunna ske justeras med hänsyn till skatteförändringar- na. Utredningen presenterar ett förslag till

justering i bilaga 11:l. Förslaget avser år 1973.

Arbetas brännoljeskatten för släpvagnar in i fordonsskatten för år 1974 i enlighet med utredningens förslag i avsnitt 4.3.2 bör de be10pp till vilka nedsättning kan ske justeras även med hänsyn härtill. En justering måste också göras med hänsyn till de effekter som det nya skatteviktsbegreppet (se avsnitt 3.2.4) får för påhängsvagnarnas de]. De i kungörelsen 19692553 angivna viktgränserna för dessa fordon bör sänkas så, att de svarar mot den del av totalvikten som vilar på fordonens fasta axlar. Härigenom blir det nödvändigt att i nedsättningskungörelsen ha skilda viktgränser för påhängsvagnar resp. andra släpvagnar. Utredningen presenterar förslag härom i bilaga 11:2.

Om kilometerbeskattning av släpvagnar som dras av brännoljedrivna bilar införs fr. om. år 1975, måste bestämmelserna i kungörelsen 1969:553 om nedsättning av skatten för sådana släpvagnar samtidigt upp- hävas utom såvitt angår äldre släpvagnar för vilka meddelas dispens från kilometerskatte- plikten under år 1975.

1 1.3 Nedsättning av fordonsskatten på tyngre lastbilar

Enligt kungörelsen (1970:888) om nedsätt- ning av automobilskatt för lastbilar kan automobilskatten sättas ned i vissa fall, om en lastbil varit reservregistrerad under viss period, se vidare 5. 62. En förutsättning för att nedsättning skall kunna ske är att automobilskatten för helt år utgör minst 4 800 kr.

Anledningen till att nämnda minimibe- lopp bestämts är att restitution ansetts böra komma i fråga endast för tyngre fordon, varigenom antalet restitutionsfall begränsas till den grupp lastbilar där, med hänsyn till fordonets storlek, ett påtvingat stillestånd kan innebära kännbara ekonomiska förlus- ter. Med minimibeIOppet 4 800 kr uppgår restituerad skatt till lägst ett par hundra kronor, jfr vidare prop. 1970:192. Om den andra etappen av 1970 års vägtrafikskatte-

reform genomförs planenligt påkallas med hänsyn till motiven bakom minimibeloppet ingen justering av detta.

lnförs kilometerbeskattning utan inslag av fast skatt fr. o. m. ingången av år 1975, bör kungörelsen upphävas. Det synes nämligen inte befogat att bibehålla nedsättningsmöjlig- heten enbart för de bensindrivna lastbilarna, eftersom fordonsskatten på dessa förutsätts successivt skola sänkas i de olika etapperna av reformprogrammet, se betänkandet For- donsbeskattningen s. 71.

1 1.4 Interimsskatt och saluvagnsskatt

Interimsregistrerat fordon (12% VTF) är enligt 3 & första stycket ASF (i dess lydelse enligt SFS 1971:1220) skattepliktigt under den tid utfärdad interimslicens gäller. På grund av en särskild regel i nämnda författ- ningsrum utgår dock skatten alltid för hel kalendermånad även om fordonet är skatte- pliktigt endast under de] av månad.

Enligt statsmakternas beslut (se s. 76) skall förfarandet med interimsregistrering behållas övergångsvis. Bilregisterutredningen har föreslagit, att en månad skall utgöra maximum för brukande av fordon enligt interimslicens.

Beskattningen av interimsregistrerade for- don är alltså f.n. integrerad i den ordinarie automobilbeskattningen. Flera omständig- heter talar för att en annan lösning väljs i den framtida bilbeskattningen. En sådan omständighet är att interimsregistreringen skall behållas endast övergångsvis. En annan omständighet som påverkar lösningen är bilregisterutredningens förslag om en maxi- migräns av en månad för rätt att bruka fordon med stöd av interimslicens. En tredje omständighet av betydelse är att kilometer- skatt inte synes kunna tas ut med hjälp av räknarapparaturen under tid då fordon är interimsregistrerat. Betr. fordon som skall interimsregistreras gäller nämligen vissa lätt- nader (12å VTF) i fråga om kraven på besiktning av fordonet. Ett fordon kan således i vissa fall tas i bruk med stöd av interimslicens utan att vara besiktigat. Om

skatt skulle tas ut med hjälp av kilometer— räknare, finge därför införas särskilda regler om besiktning av kilometerräknarapparatu- ren på interimsregistrerade fordon, och for- donsägarna skulle därmed tvingas att even— tuellt ställa in fordonet för en extra besikt- ning. En sådan komplikation bör undvikas.

Med hänsyn till det anförda föreslår bilskatteutredningen, att en särskild fast skatt, interimsskatt, införs för interimsre- gistrerade fordon. lnterimsskatten bör för olika fordonskategorier och viktklasser utgå för en månad. lnterimsskatten bör bestäm- mas med beaktande av att den träffar endast ett begränsat antal fordon årligen och att den utgår för varje fordon under en kort tid. Hänsyn måste också tas till att bestämmel— serna om interimsregistrering avsetts vara ett kortvarigt provisorium. Med beaktande av det anförda har utredningen också kommit fram till, att den icke specialdestinerade särskilda motorbränsleskatten rör sig om så obetydlig totalsumma för interimsfordonen att man av administrativa och andra skäl bör bortse från den.

I Och med att interimsregistrerat fordon registreras i vanlig ordning skall skatt beräk- nas enligt VSF. Såvitt gäller kilometerskatte- pliktigt fordon skall då ett i kilometerräkna- ren avstämplat körlängdskort sändas in till bilregistret. Räknarställningen vid angivna tidpunkt skall utgöra utgångspunkten för beräkning av kilometerskatten. Om fordon är försett med icke stämplande räknare, skall det ställas in hos besiktningsman för avläs- ning av mätarställningen.

Enligt kungörelsen (195 1 :750; senast änd- rad 19692300) om saluvagnsskatt skall den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släp- vagnar erlägga saluvagnsskatt, se 5. 63. Salu- vagnsskatten utgör för år räknat 216 kr för bil, 36 kr för motorcykel och 108 kr för traktor, motorredskap eller släpvagn.

Bilregisterutredningen (se 5. 76 i detta betänkande) har föreslagit, att nu gällande system med saluvagnslicens i princip skall bibehållas. ! stället för saluvagnsskyltar skall innehavaren av sådan licens emellertid tillde-

las saluvagnsmärke som skall fästas på fordons registreringsskylt.

Saluvagnsskatten är som framgår ovan i dagens läge schablonmässigt bestämd. Om brännoljeskatten bortfaller borde i fortsätt- ningen teoretiskt sett skillnad göras vid beskattningen mellan saluvagnar som är bensindrivna och saluvagnar som är bränn- oljedrivna på så sätt att saluvagnsskatten för de brännoljedrivna fordonen skulle kompen- sera bortfallet av brännoljeskatten. Salu- vagnsskatten skulle alltså sättas högre för brännoljedrivna fordon än för bensindrivna fordon. Med hänsyn till den begränsade betydelse saluvagnsbeskattningen har från kostnadsansvarighetssynpunkt och stats- finansiell synpunkt finner bilskatteutred— ningen inte anledning att föreslå en sådan åtskillnad. Olika skattesatser för bensindriv- na resp. brännoljedrivna fordon skulle Också kunna leda till att man finge ett för bilhandeln Opraktiskt system med olika salu- vagnsmärken för de båda fordonskategorier— na. Bilskatteutredningen föreslår därför, att nuvarande indelning av saluvagnarna i skatte— hänseende bibehålls. Skattesatserna, som för bilar, motorcyklar och släpvagnar fastställdes år 1954 (SFS 1954:645), bör emellertid anpassas till den femtioprocentiga höjning av bilskatterna med hänsyn till penningvärdets fall som statsmakterna beslöt år 1967 (prop. 196717; BeU 19672; rskr 196751).

I avsnitt 1.10 presenterar utredningen med stöd av det ovan anförda förslag till kungörelse om interimsskatt och i avsnitt 1.11 förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen (19511750) om saluvagnsskatt.

I samband med interimsskatten och salu- vagnsskatten vill bilskatteutredningen också ta upp några frågor ang. särskilda tillstånd, som behandlats i bilregisterutredningens slut- betänkande Ett nytt bilregister.

Bilregisterutredningen har föreslagit, att begränsat körtillstånd skall kunna meddelas av länsstyrelse efter ansökan i fråga om fordon som obligatoriskt avställs. Anled- ningen härtill är, att sådant fordon under avställningen måste brukas för att föras till besiktningsman m.m. Tillståndet skall enligt

förslaget gälla en månad från beslutets dag. Nu avsett körtillstånd får enligt förslaget ej meddelas den som innehar saluvagnslicens i fråga om fordon som kan brukas med stöd av licensen. Den som innehar saluvagnslicens kan med stöd av denna företa alla körningar som får företas enligt körtillståndet. I stället för skatt har bilregisterutredningen för den- na typ av körtillstånd föreslagit, att en lämpligt avvägd avgift, differentierad för olika fordonsslag, skall tas ut. Se vidare bilregisterutredningens slutbetänkande av— snitt 5.1.3 och 19 &” förslaget till bilregister- kungörelse.

Bilregisterutredningen har också föresla- git, att fordon för vilka meddelas saluvagns- licens skall vara registrerade. [ vissa fall är det emellertid svårt eller omöjligt att i tid ordna registreringen. Det gäller här transpor- ter, som egentligen faller utom ramen för saluvagnsbestämmelserna men som Kungl. Maj:t genom dispens medgivit får företas med stöd av saluvagnslicens. Transporterna avser alltså inte ”saluhållna” fordon utan fordon, som förs exempelvis från frihamns- lager till försäljaren eller som, när de fraktas på biltransportfordon från fabrik eller hamn, behöver föras kortare sträckor i samband med på- eller avlastning. Enligt bilregister- utredningens förslag skall trafiksäkerhets— verket få befogenhet att efter ansökan meddela särskilda tillstånd _ leveranstill- stånd _ att utan hinder av registreringsbe- stämmelscrna använda fordon kortare sträc- kor i samband med att de transporteras från importör eller tillverkare. Bilregisterutred- ningen har även för denna typ av tillstånd föreslagit, att en lämpligt avpassad avgift tas ut i stället för vägtrafikskatt. Se vidare bilregisterutredningens slutbetänkande av- snitt 5.2 och 33% förslaget till bilregister— kungörelse.

lnförandet av kilometerbeskattning aktua- liserar frågan om några särregler för fordon som träffas av sådan beskattning behövs, då körtillstånd av här nämnda slag meddelas. Såsom framgått ovan skall uppgift om kilometerräknarens (eller ev. navmätares) ställning meddelas bilregistret i samband

med att fordonet registreras. Blir fordonet föremål för obligatorisk avställning, skall körlängdskort sändas in när avställningen upphör. Uppgiften skall utgöra utgångspunk- ten för beräkning av skatten. De begränsade körtillstånd som kan kommai fråga avser tid som ligger före registreringen resp. avställ- ningens upphörande. Någon dubbelbeskatt- ning på så sätt att körning med stöd av särskilt tillstånd räknas in i den körlängd som skall ligga till grund för bestämmandet av kilometerskatt kan alltså inte ske. Slutsat— sen blir därför, att de särskilda körtillstånden inte påkallar särskild uppmärksamhet i an- ledning av kilometerbeskattningen.

1 1.5 Beskattningen av exportvagnar

För personbil eller motorcykel som är införd i svensk exportvagnsförteckning utgår ivissa fall dagskatt om en krona jämlikt kungörel- sen (1964243; senast ändrad 1969:687) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt brukande i riket här förvärvats. Se vidare 5. 63.

Fråga uppstår om skattesatsen för icke bensin- eller gasoldrivna personbilar bör justeras med hänsyn till att brännoljeskatten bortfaller. Med hänsyn till det ringa antal fordon som frågan rör, lägger utredningen inte fram något förslag om ändrad beskatt- ning i nu aktuellt avseende.

1 1.6 Leasing

Leasing är en term som i engelsk-amerikansk rätt används för att beteckna hyra i allmän- het. Man skiljer mellan olika former av leasing, t. ex. finansiell leasing, som är en ren finansieringsmetod, och full-service leasing, som innebär att kostnaderna eller vissa kostnader för det uthyrda objektet inklude- ras i hyresavgiften. Leasing av fordon är av långfristig karaktär, t.ex. på ett är två år, enligt uppgift ibland ända upp till fem år. Hyresavgiften erläggs vanligen månadsvis i förskott och brukar täcka bl. a. registrerings- avgift, besiktningsavgifter, fordonsskatt, för- säkring, service och reparationer. Fordons-

leasing har således i allmänhet karaktären av full-service leasing. Det uthyrda fordonet stannar i uthyrarens ägo. Om leasingavtalet innehåller en klausul enligt vilken hyresman- nen skall överta äganderätten till objektet efter hyrestidens utgång föreligger ett avbe- talningsköp på vilket lagen om avbetalnings- köp är tillämplig.

Yrkesmässig uthyrning av bil (varmed avses även buss) regleras i 32 & förordningen (1940:910) angående yrkesmässig auto- mobiltrafik m.m. (YTF). Samma regler gäller både för långtidsuthyrning (leasing) och korttidsuthyrning. Några bestämmelser som reglerar uthyrning av släpvagnar finns inte. Enligt 32 & YTF får yrkesmässig uthyr- ning av bil ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län, där rörelsen skall bedrivas. Tillstånd får meddelas endast, om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden är skickad att ha hand om

den. Behovsprövning skall doek inte ske, om ansökan avser tillstånd till uthyrning av personbil eller lastbil, vars totalvikt ej över- stiger 3 500 kg. Bil som skall användas i uthyrningsrörelse skall godkännas av läns- styrelse som meddelat tillstånd till rörelsen.

Leasing har numera blivit en förhållan— devis vanlig forrn för tillhandahållande av olika slags varor och objekt. Det har varit väntat, att leasing skulle uppträda också på bilområdet. [ fråga om personbilar har leasing enligt det allmänna utvecklings— mönstret för leasing erövrat en tämligen stor marknad. Under den senaste tiden har företagen inom bilbranschen på allvar börjat intressera sig för leasing även betr. tyngre lastbilar. Antalet ansökningar om tillstånd till yrkesmässig långtidsuthyrning av tyngre lastbilar har sålunda ökat på sistone. Bilskat- teutredningen har fått del av uppgifter som inom kommunikationsdepartementet inhäm-

Tabell T II:] Antal fordon som i december 1971 var godkända för yrkesmässig uthyrning jämlikt 32 % YTF

Län Antal Antal Antal godkända lastbi- Antal godkända last— godkända godkända lar med totalvikt av bilar med totalvikt personbilar bussar 3,5 ton eller därunder över 3,5 ton

Stockholms 15 465 33 588 94 Uppsala 416 8 22 1 Södermanlands 469 3 19 3

Östergötlands 789 — 17 —

Kronobergs 58 3 10 2

Kalmar 229 — 3 —

Jönköpings 405 3 11 —

Gotlands 88 — 2 »

Blekinge 47 3 1 —

Kristianstads 203 — 11 —

Malmöhus 2 886 2 107 11 Hallands 242 8 2 l Göteborgs och Bohus 3 470 26 166 75 Älvsborgs 405 1 20 3 Skaraborgs 218 7 11 1 Värmlands 333 3 10 5 Örebro 480 7 32 6

Västmanlands 147 — 27 1

Kopparbergs 370 3 29 1 Gävleborgs 444 2 33 — Västernorrlands 604 1 15 7 Jämtlands 15 3 4 3 —

' Västerbottens 408 — 11 1 Norrbottens 253 — 12 3 Summa 28 582 117 1 162 215

tats ang. antalet bilar godkända för yrkes- mässig uthyrning. Uppgifterna, som avser såväl korttidsuthyrning som långtidsuthyr- ning, har sammanställts i tabell T 1111.

Utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken har i betänkandet Lastbil och taxi (SOU 1971:34) berört leasingverksamheten i anslutning till utredningens förslag om skärpta regler för kontantinsats vid avbetalningsköp av tyngre fordon (se avsnitt 4.5.4). Till undvikande av att kravet på kontantinsats kringgås genom avtal om leasing har företagsstrukturutred- ningen föreslagit, att som villkor för leasing av lastbilar bör gälla att avtalet skall omfatta en period av minst tre år. Företagsstruktur- utredningen har förutsatt, att överenskom- melser härom träffas inom bilbranschen utan ingripande från offentligt håll.

Såsom nämnts i avsnitt 4.5.4 har Svenska Åkeriförbundet i skrivelse till kommunika- tionsministern den 1 oktober 1971 gjort en framställning ang. leasing i fråga om tyngre lastbilar. Förbundet anser att uthyrningstill- stånd för tyngre fordon är i hög grad olämpliga, eftersom det saknas garantier för att fordonen används på ett från trafiksäker- hetssynpunkt tillfredsställande sätt. För transporter med tunga fordon bör enligt förbundets mening anlitas antingen etablera- de utövare av yrkesmässig trafik eller egna fordon med, i förekommande fall, egen personal.

Under våren 1972 kan väntas en proposi- tion med förslag till ändringar i YTF. Härvid torde leasingverksamheten komma att upp- märksammas.

Bilskatteutredningen saknar anledning att gå in på de aspekter som man kan lägga på leasing av bilar från trafiksäkerhetssynpunk- ter eller trafikpolitiska synpunkter. Under arbetet med den nya vägtrafikbeskattningen har utredningen emellertid haft anledning att ta ställning till vissa frågor ang. ansvarsför— delningen mellan uthyrare och hyresman. Enligt ASF och TSF är fordonsägaren ansvarig för att debiterad skatt erläggs. [ leasingförhållanden kan fordonsägaren — uthyraren straffas enligt 11 % ASF om

fordon brukas av hyresmannen trots att debiterad skatt inte betalats. l VTF finns också regler om ansvar för fordonsägaren för brister på fordonet m.m. Svenska Åkeriför- bundet framhåller i ovan nämnda skrivelse, att en uthyrare har mycket begränsade möjligheter att övervaka ett fordons använd- ning, t. ex. förhindra överskridande av maxi- milast, axel- och boggitryck samt bruttovikt, där ägaren har det primära ansvaret (675 tredje stycket VTF). Frågorna om ansvars- fördelningen mellan uthyrare och hyresman får ökad aktualitet genom kilometerbeskatt- ningen. Den apparatur som krävs för att registrera körlängden måste stå under kon— tinuerlig tillsyn, och det är angeläget att det rättsliga ansvaret för tillsynen vilar på den som har de praktiska möjligheterna att utöva tillsynen. Bilskatteutredningen har därför övervägt att föreslå preciserade regler om ansvarsfördelningen mellan ägare-uthyrare och hyresman. Utredningen har emellertid vid sitt slutliga ställningstagande inte funnit det möjligt eller lämpligt att ur det större sammanhanget bryta ut en mindre del av en problematik som rör flera andra områden än beskattningen.

Utredningen vill emellertid framhålla angelägenheten av att dessa frågor prövas ytterligare. Detta torde lämpligast ske i samband med en utredning av leasingverk- samheten i stort från rättsliga och andra aspekter.

12. Specialmotivering

12.1. Förslaget till vägtrafikskatte- förordning ( I 9 74)

Utredningen har upprättat förslag till huvud- författning i fråga om vägtrafikbeskattning- en. Författningen kallas av utredningen för vägtrafikskatteförordning (VSF). ] detta av- snitt behandlas VSF i den lydelse som har föreslagits (se avsnitt 1.1) för år 1974. Enligt utredningens förslag inträder vid årsskiftet 1974/75 ändringar i fråga om vägtrafikbe- skattningen främst såvitt angår kilometer- beskattningen. Ändringarna berör frågorna om fordonsskattens resp. kilometerskattens omfattning, mängdrabatt och garantibelopp. Ett förslag (se avsnitt 1.2) till ändrad lydelse av VSF fr.o.m. den 1 januari 1975 kom- menteras under 12.2.

Nedan hänvisas till delar av den allmänna motiveringen, där de i paragraferna reglerade förhållandena behandlas. När hänvisningar sker till ASF, åsyftas denna förordnings lydelse efter ändringarna enligt SFS 1971: 1220, och när hänvisning sker till TSF åsyftas dess lydelse efter ändringarna enligt SFS 1971:1221.

Inledande bestämmelser 1 5

Se avsnitt 2.6, s. 84.

2 &

Se avsnitt 8.6.

Betr. de i tredje stycket föreslagna forum-

reglerna har bestämmelserna i 7å första stycket ASF utgjort utgångspunkten. På grund av utredningens förslag om efterbe- skattning genom skattemyndigheternas för— sorg, 25 och 26 åå, behövs forumregler även för det fall att en skattefråga rör ett oregistrerat fordon. Vidare har utredningen funnit det nödvändigt att föreslå särskilt forum, när ägaren av registrerat fordon har utländsk adress enligt bilregistret eller ägaren av oregistrerat fordon saknar hemvist i Sverige.

Huvudregeln i fråga om forum i skatte- ärende som rör registrerat fordon innebär, att den uppgift om fordonsägare Och den adress på denne som finns i bilregistret vid den tid skatteärendet uppkommer blir avgö— rande. Bestämmelserna i 10 kap. 1 och 2 åå RB bör vara vägledande för bestämningen av begreppet hemvist.

35

Åtskilliga definitioner i VSF måste knytas till de termer som används i vägtrafiklagstift— ningen. Denna ses f.n. över inom kommuni- kationsdepartementet. Med hänsyn härtill har utredningen i detta författningsförslag som provisorisk lösning valt att hänvisa till VTF och den bilregisterkungörelse som torde komma att ersätta VTF:s registrerings- bestämmelser. Sedan nämnda lagstiftnings- arbete i kommunikationsdepartementet slut- förts, bör paragrafen ersättas med specifice- rade definitioner motsvarande dem som tas

in i de nya vägtrafik- och bilregisterförfatt- ningarna.

4ä

Jfr 4å första stycket ASF. [ fråga om fordon som innehas på grund av avbetal- ningsköp innebär bestämmelsen, att inneha- varen av fordonet betraktas som dess ägare, jfr lå 8 mom. VTF. Beskattningen av interimsregistrerat fordon avses inte regleras i VSF utan i förordningen om interimsskatt, se avsnitt 1 1.4 och 1.10. Någon motsvarighet till den i 4å första stycket sista punkten ASF upptagna bestämmelsen om vem som skall anses som ägare till interimsregistrerat fordon, som innehas på grund av avbetal- ningsköp, behövs därför inte i VSF.

5 5 Jfr 4 & sista stycket ASF.

6å

Se avsnitt 3. I fråga om vissa äldre person- bilar, för vilka uppgift Om totalvikt saknas i bilregistret, avses särskilda bestämmelser om beräkning av skattevikten bli utfärdade, jfr övergångsbestämmelsen till VSF.

75

Den period för vilken skatt skall beräknas enligt VSF kallar utredningen skatteår. Skat- teåret blir för registrerade fordon beroende av sista siffran i registreringsnumret enligt de regler som kommer att gälla för den rullande uppbörden, se avsnitt 5.6 och 4.6.2. Uppdel— ningen av skatteinbetalningarna på kortare perioder än ett skatteår (delad uppbörd) bör regleras i tillämpningsföreskrifter till VSF. Sådan uppdelning skall enligt utredningens förslag, avsnitt 4.6.2, ske i fråga om kilo- meterskatten. Betr. fordonsskatten har bil- registerutredningen, SOU 1971:11 avsnitt 4.4.2, föreslagit en Obligatorisk uppdelning av skatteinbetalningarna i vissa fall.

Denna paragraf utgör en formell omarbet- ning av 1 och 2 åå TSF. Ang. motorredskap, se specialmotiveringen under 9 %.

Fordonsskatt 9 &

Enligt förslaget skall fordonsskatt utgå för alla registrerade, icke avställda fordon under år 1974,jfr avsnitten 4.3.2 och 5.

1 11 ä 1 mom. första stycket VTF föreskrivs, att motorredskap ej får användas på sådant sätt, att det enligt TSF skall hänföras till klass [, om fordonet inte är registrerat och vederbörligen försett med registreringsskylt. Bilregisterutredningen har i förslaget till bilregisterkungörelse, 4å 2, tagit upp en häremot svarande bestämmelse. [ 45 2 bilregisterkungörelsen bör i stället föreskrivas, att motorredskap ej får brukas på motsvarande sätt som trafiktraktor enligt VSF utan att vara registrerat och vederbör- ligen försett med registreringsskylt. Detta innebär alltså, att ett motorredskap, som brukas på samma sätt som en trafiktraktor, skall vara registrerat enligt 4 & 2 bilregister- kungörelsen och att fordonet är skatteplik— tigt enligt 95 VSF. [ sakligt hänseende innebär detta inte någon ändringi förhållan- de till vad som gäller nu utan endast en redaktionell omarbetning. Skattesatserna för registrerade motorredskap framgår av bil. 2 till VSF.

Kilometerskatt skall enligt förslaget, se avsnitt 4.3.2, utgå under år 1974, jämsides med fordonsskatt, för motorfordon som anges i paragrafen. Motorfordon som för- utom med bensin eller gasol kan drivas även med annat bränsle eller med elström (”hy- bridfordon”) blir enligt förslaget kilometer- skattepliktiga. Jfr även 5 & första stycket andra punkten ASF.

[ 40 ?; har tagits upp vissa undantag från skatteplikten och ytterligare undantag kan meddelas med stöd av 41 &.

Betr. fordon som nu är skattefria enligt l & tredje stycket samt 2 & första stycket b),

c) och (1) Och 25 andra stycket ASF hänvisas Eftersom fordon som skall föras in i det militära fordonsregistret inte är registrerade i VSF:s mening, behövs ingen uttrycklig un- dantagsregel för dem. Fordon som är undan- tagna från skatteplikt enligt 2å första stycket d) ASF får enligt 11% 2 mom. a) VTF (jfr 18 % förslaget till bilregisterkungö- relse) brukas, om de är reservregistrerade. Någon särskild bestämmelse om undantag från skatteplikten fordras därför ej heller för dessa fordon. Detsamma gäller fordon, som brukas enligt 11 ä 2 mom. b) VTF (jfr 18 % förslaget till bilregisterkungörelse).

105

Jfr 3å och 65 första stycket ASF, som paragrafen ersätter. Bestämmelsen innebär att fordonsskatt kan påföras för högst tolv kalendermånader (jfr 7 5). Av 9 % framgår, att enligt huvudregeln skatteplikten inträder i och med att fordon registreras utan att samtidigt avställas eller i och med att avställ- ning upphör. Skatteplikten upphör i och med att det avställs eller avregistreras. Skat- tepliktens inträdande eller upphörande kan dessutom påverkas av bestämmelserna i 40 & första stycket eller av bestämmelser som meddelas med stöd av 40 å andra stycket eller 41 5.

11 5 Jfr 3 5, första stycket sista punkten ASF.

125

Jfr 6 å andra stycket ASF. Tidpunkten för registreringsbesiktning resp. (vid efterbe- skattning enligt 25 eller 26 å) tidpunkten då registreringsbesiktning senast skolat ske ut- gör enligt första stycket utgångspunkt för beräkning av högre resp. lägre skatt. Detta torde inte innebära någon saklig ändring i förhållande till den praxis som tillämpas i dag. Se i fråga Om tidsfristerna för registre-

till avsnitten 7.3, 7.5 och 7.7. '

ringsbesiktning 10 ä 5 mom. VTF resp. 14 ä 2 mom. i bilregisterutredningens förslag till ändring av VTF. Anmälan Om att traktori klass 11 skall användas på sådant sätt att den kommer att höra till klass 1 skall enligt 18 ä 4 mom. VTF ske innan användningen änd- ras. Enligt 245 första stycket förslaget till bilregisterkungörelse skall rutinen vara den- samma även i det nya registreringssystemet. Med hänsyn härtill kan _ vilket skulle vara konsekvent i förhållande till den ovan beskrivna anknytningen till registrerings- besiktningen — skatteförändringen inte kny- tas till tidpunkten för anmälan av den ändrade användningen. Förutom när traktors användning ändras, kan fordonsskatten på- verkas genom ändrad användning av släp- vagn, se avsnitt 11.1.

135

Jfr 4 & första stycket ASF. Huvudregeln har tagits upp i första stycket Och knyter an till det rullande uppbördssystemet, se tabellerna T 2:1 och 2:2 5. 77 f. 1 andra stycket föreslagna bestämmelser om skattskyldighe- ten korresponderar mot de i 125 angivna utgångspunkterna för ändring av skatten.

145

Jfr 9å ASF. [ förslaget har uttryckligen angetts, att skyldigheten avser gällande skat- tekvitto. Jfr nedan vid 16 %. För att kontrol- lera att körförbud inte gäller p. g. a. Obetald skatt skulle den trafikkontrollerande polisen egentligen behöva tillgång även till tidigare ”förfallna” skattekvitton. Det ter sig emel- lertid inte rimligt _ särskilt med hänsyn till de delade uppbörderna — att alla kvitton som behövs för kontrollen skulle behöva medföras. Polisen kan ändå i det nya bilregistersystemet lätt ta reda på hur det ligger till med skattebetalningen via länssty- relsernas terminaler eller hos rikspolisstyrel- sen som har direkt förbindelse med centrala bilregistret.

Jfr 13% första och andra styckena ASF. Överskjutande fordonsskatt skall enligt för- slaget alltid återbetalas till den som i bilregistret är upptagen som ägare av det aktuella fordonet. I detta hänseende är alltså konstruktionen en annan än i fråga om skattskyldighet enligt 13% andra stycket VSF, vilket beror av praktiska skäl. Enligt sistnämnda bestämmelser blir nämligen den som är eller bör vara i bilregistret upptagen som ägare till fordonet skattskyldig (jfr 4 % VSF). ] fråga om de tidpunkter som har betydelse för tillämpningen av andra stycket anknytes till principerna i 12% och 13% andra stycket.

16%

Enligt 10% ASF får automobil, för vilken skatt ej behörigen blivit erlagd, ej brukas förrän skatten blivit betald. Tvekan har uttalats, Om paragrafen förutsätter att skatt betalas endast för det innevarande kalender- året eller Om den förutsätter att skatten betalats även för tiden dessförinnan. 1 praxis synes bestämmelsen ha tolkats så, att endast skatten för det innevarande kalenderåret skall ha betalats för att brukande skall få ske. I fråga om automobilskatten har vidare den praxis utformats, att en fordonsägare ansetts rätteligen ha fullgjort sina skyldighe- ter, Om han efter att under ett kalenderår ha förvärvat ett fordon, för vilket skatten för året inte betalats, reservregistrerat fordonet, omedelbart därefter aktivregistrerat det och erlagt skatten för återstoden av året.

En köpare av ett fordon har alltid möjlighet att skaffa sig upplysning om skatten är betald, t.ex. genom att kräva företeende av skattekvitto. Frågan är för hur lång tid tillbaka skatten bör vara betald för att ett fordon skall få brukas. Utredningen har efter övervägande av olika alternativ stannat för att föreslå en tidsgräns av två skatteår. Skatt som åvilar förre ägaren men förfaller till betalning efter överlåtelsen — exempelvis vid efterbeskattning — kan den nye ägaren inte ”gardera” sig mot och bör

inte rimligen föranleda körförbud om den inte betalas. Vidare är det enligt utredning- ens mening motiverat, att ett på avbetalning sålt fordon kan brukas efter återtagande, om avbetalningsköparen inte erlagt skatten. ln— skränkningen i körförbudet gäller såväl då fordon återtages med direkt tillämpning av lagen om avbetalningsköp som då fordonet återtages ”frivilligt”. Jfr ang. avbetalnings- köp avsnitt 13 under A 1.

Kilometerskatt 17 %

Jfr ang. första stycket avsnitt 4.3.2 samt vid 9 % ovan.

18%

Jfr ang. begreppet skatteår 7 %. Den i andra stycket andra punkten föreskrivna skatte- beräkningen för varje ägare efter ägarbyte har särskild betydelse om ett mängdrabatt- system enligt alt. C eller D införs fr. 0. m. år 1975 (jfr avsnitt 4.4.7). Även utan dessa beskattningssystem är det dock av värde att kilometerskatten kan beräknas för vardera ägaren efter ägarbyte.

Betr. skatteskalornas utformning, se av- snitt 4.4.6. Skattesatserna har angetts i tusendels öretal per km för att åstadkomma minsta möjliga kumulativa feleffekter vid beräkning av grundskatt och tilläggsskatt.

19%

Motsvarande bestämmelser i fråga om for- donsskatten finns i 12 %. Någon motsvarig— het till de i 15 % upptagna bestämmelserna om vem som är berättigad att erhålla återbetalning av skatt behövs inte för kilo— meterskattens del. Återbetalning av kilome- terskatt aktualiseras nämligen inte, eftersom den debiteras i efterskott.

20%

Bestämmelserna i första stycket anknyter till det rullande uppbördssystemet. Se närmare avsnitt 4.6.2

Ang. andra stycket första punkten jfr vid 18% ovan. Bestämmelsen i 20% andra stycket första punkten _ liksom motsvaran- de bestämmelse i 18% — innebär med hänsyn till innehållet i 4 %, att uppdelning av skatten får ske vid varje transaktion som föranleder anteckning om äganderättsöver— gång i bilregistret (försäljning — även mot äganderättsförbehåll _ gåva, byte, arv, testa- mente, återtagande av fordon som sålts genom avbetalningsköp).

21 g Jfr vid 14 5.

22%

Jfr i fråga om punkt 1 föreskriften i 17% andra stycket. 1 punkterna 1 och 2 förutsat- ta föreskrifter får meddelas med stöd av bemyndigandet i 44 %. Lämnas ej föreskriven uppgift om tillryggalagd körsträcka, inträder automatiskt körförbud för fordonet. Punk- ten 3 och andra stycket motsvaras betr. fordonsskatten av 16 %, se vid denna %. Bestämmelserna i 22% innebär, att hinder för brukande av fordon kan föreligga samti- digt enligt samtliga tre punkter. Upphör hindret i ett avseende kan alltså hinder för brukande kvarstå i ett annat avseende. Be- stämmelserna är här liksom betr. 16 % straff- sanktionerade i 35 %.

Beskattningsförfarandet 23 %

Se avsnitt 8.

I bilregistret kan av skilda anledningar saknas uppgifter som fordras för bestämman- de av skatt. Fordonsägaren kan exempelvis ha underlåtit att sända in uppgift om körsträckan för kilometerskattepliktigt for- don. Det är angeläget att debiteringsförfaran- det ej fördröjs i sådana situationer. Kungl. Maj:t bör därför för sådana fall kunna meddela bestämmelser om efter vilka grun- der skatten skall beräknas och påföras. Vid

underlåtenhet att sända in körlängdskort bör skatten kunna påföras schablonmässigt med hänsyn till genomsnittlig körsträcka för den fordonskategori och viktklass fordonet till- hör eller med hänsyn till andra omständig- heter, såsom fordonets tidigare körsträckor eller fordonets användning. Den påförda skatten skall betalas, men betalningen med- för ej att körförbudet hävs (jfr 22 % första stycket 2). Beskattningsmyndigheten kan därefter med stöd av 24 % andra stycket ta upp skattefrågan till utredning och slutligt beslut.

24%

Såsom framgår av avsnitt 8 bör en fordons- ägare kunna påkalla beslut hos beskattnings- myndigheten om fastställelse av skatten, om han anser att en enligt 23 % verkställd debitering är oriktig. Jfr i fråga om den i första stycket angivna tidsfristen 60 dagar 11 % kungörelsen (1924z513; senast ändrad l971:996) ang. uppbörd av automobilskatt m. m.

1 andra stycket upptagen befogenhet för beskattningsmyndigheten att besluta om fastställelse av skatt bör kunna utnyttjas t. ex. när det upptäcks, att en i bilregistret intagen uppgift, som legat till grund för skattedebitering enligt 23 %, är felaktig. Har skatt påförts med tillämpning av bestämmel- ser som nämns i 23% andra punkten bör beskattningsmyndigheten, när det finns an- ledning därtill, med stöd av 24% andra stycket fastställa skatten Och därigenom rätta en oriktig skattedebitering. Jfr i fråga om betalningsskyldigheten 13 % tredje styc— ket och 20 % andra stycket sista punkten.

25 och 26 %%

1 avsnitt 8 har utredningen lagt fram förslag om att undandragen skatt i fortsättningen skall tas ut av beskattningsmyndigheterna i stället för av de allmänna domstolarna. 1 25 och 26 %% regleras förfarandet i dessa situa- tioner. Utredningen har funnit det lämpligt att använda efterbeskattning som gemensam

beteckning på uttagande av skatt i de aktuella fallen. Efterbeskattning kan alltså ske utan att beslut meddelats enligt 24 % första eller andra stycket. Efterbeskattning kan Också ske efter sådant beslut. Jfri fråga om betalningsskyldigheten 13 % tredje styc- ket och 20 % andra stycket sista punkten.

27%

Jfr 20% första stycket andra punkten för- ordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning (förfarandeförord- ningen).

28 och 29 %%

Bestämmelserna har kommenterats i avsnitt 9.

30%

Jfr 6% sista stycket ASF och 37 f% första punkten förfarandeförordningen.

32%

Bestämmelser om besvärsförfarandet, liksom om förfarandet i övrigt, finns i förvaltningsla— gen (1971 :290).

33%

Jfr 17 % ASF och 11 % sista stycket kungö- relsen ang. uppbörd av automobilskatt m. m.

Justitiekanslern har för kännedom till— ställt utredningen ett bilskatteärende, vari länsstyrelse ansett att påkallande av beslut i debiteringsfråga bör, såvitt gäller skyldighet att inbetala skatt, jämställas med besvär över beslut, som meddelats enligt 7% första stycket ASF eller 11% sista stycket upp- bördskungörelsen (se avsnitt 13 under C 11).

I 33% förslaget anges uttryckligen att, såvitt ej annat förordnas, debiterad eller fastställd skatt skall inbetalas vare sig den skattskyldige påkallar beslut i beskattnings- frågan hos beskattningsmyndigheten eller han för talan mot ett av beskattningsmyndig-

heten eller överordnad besvärsinstans medde— lat beslut.

Jfr betr. regeln om betalning av skatte- tillägg 24 och 37 g %% förfarandeförord- ningen.

Straffbesta'mmelser 34—39 %%

Bestämmelserna har kommenterats i avsnitt 9.

Allmänna bestämmelser 40 %

I fråga om första stycket hänvisas till avsnitt 7.2 och i fråga om andra stycket till avsnitt 7.4.

41%

Bestämmelsen har kommenterats i avsnitten 7.8.2, 7.9.2, 7.10 och 7.12. Jfr även 5 a% ASF och 5% TSF samt 46% förfarandeför- ordningen.

42%

Jfr 13% sista stycket ASF samt avsnitten 1.12, 1.13 och 10.

43%

Jfr 18% ASF samt avsnitten 10, 11.4 och 11.5.

44% Jfr 8 % ASF samt avsnitten 8 och 10.

12.2 Förslaget till ändringar [ vägtrafik- skatteförordningen för tiden fr. 0. m. den I januari 1975

Såsom framhållits i avsnitt 12.1 föranleds ändringarna i VSF av förslaget om att kilometerbeskattningen fr.o.m. den 1 ja- nuari 1975 skall ersätta såväl fordonsskatten

som brännoljeskatten och omfatta jämväl tyngre släpvagnar, dragna av icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon samt av regler— na Oni mängdrabatt och garantibelopp, som också föreslås träda i kraft den 1 januari 1975.

9 och 17 %%

Paragraferna behandlar omfattningen av for- donsskatteplikten resp. kilometerskatte- plikten. Se vidare avsnitten 4.3.2 och 11.1.

10%

Tillägget för år 1975 är föranlett av förslaget till ändring av 11 %.

11%

Se avsnitt 11.1.

18%

I paragrafen upptagna förslag till ändringar hör samman med mängdrabattproblemati- ken, se härom avsnitten 4.4.7 och 4.6.2. Skatteskalorna i bilagan till 18% VSF kan utformas efter det mönster som anges i bil. 43 till betänkandet, om ett mängdrabatt- system införs.

20, 22 och 41 %%

Ändringarna föranleds av utredningens för- slag, avsnitt 4.5.5, om garantibelopp. Be- stämmelsen i 20 % fjärde stycket om att garantibelopp i vissa fall ej får tas i anspråk för skatt som åvilar tidigare ägare skall ses mot bakgrunden av bestämmelsen i 22 % andra stycket.

12.3. Övriga författningsförslag (avsnitten 1.3—1.15)

När det gäller de under 1.3—1.8 upptagna författningsförslagen har utredningen följt principen att bestämmelser som avses gälla endast under viss tid inte skall belasta

framtida författningar i form av upphävda paragrafer utan upptas för sig i särskilda författningar som successivt upphör att gälla.

Avsnitten 1.3 och 1.4

Se avsnitt 4.7, 5.3.1 , 5.3.3 och 5.5.

Riksskatteverkets handläggning av dispens- ärendena innebär ej någon diskretionär prövning utan avser endast att konstatera om de formella förutsättningarna för dispens är uppfyllda.

Avsnitten 1.5—1.8

Se avsnitten 4.3.2,4.6.5,4.7,5.4 och 6.4.

Den särskilda fordonsskatten resp. den särskilda kilometerskatten avses ersätta den särskilda brännoljeskatten som bortfaller. De skall alltså träffa enbart brännoljedrivna for- don och inte fordon som drivs med bensin eller gasol eller annat drivmedel (elbilarna). Bensin- och gasolfordonen utesluts i författ- ningstexten om det anges, att skatten utgår för kilometerskattepliktiga fordon. För att elfordonen inte skall omfattas måste det dessutom anges att fordonen (eller i fråga om släpvagnar dragfordonen) skall vara inrät- tade för brännoljedrift.

Utredningen har inte funnit det möjligt och påkallat att genomgående fullfölja denna princip. Att enligt författningsförslagen under 1.5, 1.6 och 1.8 de särskilda skatterna omfattar också släpvagn som dras av eldrivet fordon torde sakna praktisk betydelse. Att släpvagn med högst tre tons skattevikt som dras av brännoljedrivna fordon borde träffas av skatterna har utredningen också ansett försumbart med hänsyn till de ringa belopp det totalt måste bli fråga om för dem (förslagen under 1.5 och 1.8). Vidare hari förslagen under 1.7 och 1.8 något undantag inte gjorts i fråga om släpvagn som dras av trafiktraktor eller registrerat motorredskap för det fall dragfordonet är bensindrivet. Uppgifterna i bilregistret ger inte underlag för att göra en sådan åtskillnad och den torde inte heller vara praktiskt motiverad.

Som framgår av texten i de berörda

författningarna utvisar bilagorna skatten för helt skatteår. Att skatten för kalendermånad utgör en tolftedel (eller i förekommande fall skatten för dag utgör 1/360) av årsskatten följer av hänvisningen till VSF:s bestämmel- ser.

Avsnitten 1.10 och I. 11

Se avsnitt 11.4.

lnterimsskatten utgår för den månad licensen gäller och har inte längre anknyt- ning till kalendermånad.

Avsnitten 1.12 och 1.13

Se avsnitt 10.2. Kungörelsen behöver ändras även för tiden fr. 0. m. den 1 januari 1976 med hänsyn till att den fordonsskatt resp. särskilda fordonsskatt som anges i 1 % författningsförslaget under avsnitt 1.13 för- utsätts skola utgå endast under år 1975.

A vsnitt 1.14

Se avsnitt 9.3.2. För år 1975 bör skatte- brottslagen göras tillämplig även på skatt enligt de förordningar som gäller enbart för detta år (avsnitten 1.4 och 1.6).

Avsnitt 1.14

Se avsnitt 4.5.5. För år 1975 bör förmåns- rätt åtnjutas även för skatterna enligt de författningar vartill förslag presenteras i av- snitten 1.4 och 1.6.

13. Särskilda framställningar

Till utredningen har inkommit ett antal framställningar ang. vägtrafikbeskattningen. En del av dessa har besvarats i utredningens tidigare betänkanden, se betänkandet Trak- torbeskattning (SOU 196850) bil. 1 och betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45) bil 1. Nedan följer en sammanställ- ning av återstående ärenden, som kan anses besvarade genom detta betänkande.

A. Från Kungl. Maj:t för övervägande överlämnade ärenden

1. Skrivelse den 17 Oktober 1958 från Motorbranschens riksförbund ang. beskatt- ningen av fordon, som sålts på avbetalning men som återtages av säljaren (Fi-dep. dnr 2798/58). 1 skrivelsen har Motorbranschens riksför- bund anhållit, att Kungl. Maj :t måtte utfärda anvisningar till vederbörande registrerings- myndigheter rörande beskattningen av såda- na i bilregistret upptagna fordon som på grund av äganderättsförbehåll återtagits en- ligt lagen om avbetalningsköp eller efter frivillig överenskommelse. Ärendet har remissbehandlats inom finansdepartementet och den 30 juni 1965 överlämnats till utredningen. Utlåtanden över framställningen har av- getts av riksräkenskapsverket, överståthållar- ämbetet samt länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs, Västernorrlands och Norrbottens län.

Riksförbundet hävdar i skrivelsen, att vissa länsstyrelser kräver att automobilskatt enligt ASF erlagts för att anmälan jämlikt 18% 1 mom. VTF om äganderättsövergång skall godtas. Man syftar på situationer, då ett fordon återtas under kalenderåret och skat- ten inte betalts för den del av året som förflutit.

Angivna eller annat i VTF upptaget stad- gande påbjuder inte, att automobilskatten betalts för hela det aktuella kalenderåret för att anmälan om äganderättsövergång skall godtas. Remissinstanserna har upplyst, att de inte kräver, att skattskyldigheten fullgjorts för förfluten del av året, då äganderättsanmä- lan görs.

Av något remissyttrande framgår att man, då fordon efter äganderättsövergång skall registreras i annat län (17 % 3 mom. VTF), kräver företeende av skattekvitto från det län vari fordonet är registrerat.

Ej heller för registrering i sitnämnda fall stadgas i VTF som villkor, att skatten betalts för hela kalenderåret. Regeringsrätten har i ett i RÅ (196554) refererat fall konstaterat detta och upphävt ett beslut varigenom registrering vägrats då trafikomläggningsskatt inte erlagts i behörig ordning.

Bilregisterutredningens förslag till bilre— gisterkungörelse innebär inte någon ändring i vad som gäller äganderättsanmälan i nu berört avseende. Registrering i annat län i samband med äganderättsövergång blir med det nya centrala bilregistret inte aktuell.

Med hänsyn till det ovan anförda påkallar

riksförbundets framställning inte någon åt— gård.

Remissmyndigheterna har emellertid anmärkt, att enligt 10% ASF skattepliktigt fordon inte får brukas förrän automobil- skatten erlagts. Betr. körförbud när fordons- skatt eller kilometerskatt inte betalas i det nya systemet hänvisas till 16 och 22 55 VSF och specialmotiveringen till dessa åå.

] detta sammanhang vill utredningen fram- hålla att det kan vara lämpligt att en avbetal- ningssäljare fortlöpande underrättas, om köparen underlåter att fullgöra sina skyldig- heter i fråga om fordonsskatt eller kilometer- skatt, t.ex. underlåter att sända in i veder- börlig ordning avstämplat körlängdskort eller betala förfallen fordons- eller kilometerskatt. Avbetalningssäljare bör, inom ramen för den service som lämnas i det nya bilregistret, mot särskild avgift kunna erhålla avisering som nu avses. Vederbörliga föreskrifter härom får utarbetas av bilregisternämnden.

2. Skrivelse den 4 december 1959 från Motorbranschens riksförbund ang. registre- ringsförfarandet betr. fordon (Fi-dep. dnr 2841/59). I skrivelsen hemställer förbundet om åt- gärder i syfte att ändra det nuvarande syste- met för beräkning av fordonsskatt på så sätt att skatten vid ny- eller återregistrering beräknas per dag och inte per kalender- månad. Som skäl för detta hävdas att nuva- rande bestämmelser medför, att registrering av under viss månad anskaffat fordon upp- skjuts till nästföljande månadsskifte. Detta medför enligt förbundet en stark koncentra- tion av ärenden till bilregistren vid varje månadsskifte, vilket fördröjer såväl handlägg- ningen som sammanfattningen av viss regi- streringsstatistik. [ skrivelsen framhålls vida- re, att det nuvarande systemet kan medföra vissa från trafiksäkerhetssynpunkt negativa effekter på så sätt att de som ämnar köpa ny bil kan tänkas köra för länge med sin gamla trafikfarliga bil. Ärendet har remissbehandlats inom fr- nansdepartementet och den 30 juni 1965 överlämnats till utredningen. Remissinstan- serna har i allmänhet inte funnit koncentra—

tionen av registreringsärenden vara särskilt stor vid månadsskiftena och har därför av- styrkt bifall till förslaget. Länsstyrelsen i Jämtlands län har i princip tillstyrkt försla- get.

Enligt det nya bilregistreringssystemet skall fordonsskatten på samma sätt som nu betalas för hel kalendermånad. Önskemål om beräkning av skatten för kortare tidspe- riod än kalendermånad har framställts i åt— skilliga sammanhang. Beräkningssättet har betydelse huvudsakligen för ägare av fordon, betr. vilka månadsskatten är relativt hög, dvs. fordon som enligt utredningens förslag skall omfattas av kilometerskatt. Genom kilometerbeskattningen kommer skatt att ut- gå endast för körd sträcka. Enligt utred- ningens förslag (avsnitt 4.4.7) skall eventuell mängdrabatt beräknas för löpande period om minst 30 dagar och inte för kalender- månad. Genom de förslag som utredningen sålunda lägger fram torde de problem som åsyftas i förbundets skrivelse till största delen elimineras.

3. Skrivelse den 13 juni 1965 från De Vanföras Riksförbund ang. beskattningen av handikappades fordon (Fi-dep. dnr 1716/65). Bilskatteutredningen har behandlat dessa frågor i avsnitten 2.5 och 7.7. Utredningens förslag innebär, att handikapputredningens i betänkandet (SOU 1970:64) Bättre social- tjänst för handikappade framlagda förslag om skatteplikt för handikappades fordon och utbetalning av ett mot skatten på fordo- net och drivmedlet svarande belopp i princip accepteras som lösning på problemen vid beskattningen av de handikappades fordon.

4. Skrivelse den 20 november 1964 från Svenska åkeriförbundet, Svenska mejeriernas riksförening och Svenska Petroleum Institu- tet ang. utformningen av begreppet tjänste- vikt i VTF (Fi-dep. dnr 3229/64). Skrivelsen tar upp svårigheterna att avgöra vad som skall räknas in i fordons tjänstevikt, t. ex. emballagetankar, djurburar och liknan- de löstagbara anordningar till lastbilar. Ärendet har remissbehandlats inom fr- nansdepartementet och den 30 juni 1965 överlämnats till utredningen.

Beskattningen av lastbilar sker numera efter deras totalvikt och inte efter tjänste— vikt, se avsnitt 3.1. På grund härav är de i skrivelsen påtalade problemen numera lösta i vad avser beskattningen.

5. Skrivelse den 11 februari 1965 från Motororganisationernas samarbetsdelegation till kommunikationsministern ang. införande av bestämmelser om totalvikt och viktfördel- ning i fråga om personbilar (Kom.- dep. dnr RS 589/65). Utredningen hänvisar till avsnitt 3.3, vari utredningen föreslår att personbilarna i fram- tiden beskattas efter totalvikt i stället för efter tjänstevikt. Jämför också framställ- ningen ovan under A 4.

6. Skrivelse den 19 maj 1968'från Gas Power, Helsingborg, ang. beskattningen av gasol (Fi-dep. 23 54/68). I skrivelsen framhålls, att gasol ger mindre kvantiteter skadliga avgaser än bensin och att det på grund härav skulle vara motiverat att sänka skatten på gasol. Utgångspunkten för utredningens arbete är det kostnadsansvar för olika fordon som räknats fram i betänkandet Fordonsbeskatt- ningen (SOU 1969z45), vari hänsyn inte tagits till miljöfaktorerna. De fordon som med de i nämnda betänkande redovisade beräkningarna har lika kostnadsansvar skall enligt utredningens mening beskattas lika. Utredningen har närmare utvecklat dessa synpunkter i avsnitt 2.6 och också hänvisat till att riksdagen vid åtskilliga tillfällen, se senast SkU 1971:50, avvisat framställningar om att beskattningen skall utformas med hänsyn till hur fordonen eller bränslena på— verkar miljön.

7. Skrivelse den 29 juni 1965 från kon- trollstyrelsen ang. förbättrad kontroll i fråga om brännoljebeskattningen (Fi-dep. dnr 1997/65). 1 skrivelsen behandlas bl.a. frågan om märkning av eldningsolja för att därigenom eliminera möjligheterna att i motorfordon använda olja som inte beskattas. Genom att statsmakterna fattat princip- beslut om införande av kilometerbeskattning bortfaller brännoljebeskattningen, och frå-

gan om märkning av olja och andra kontroll- åtgärder avseende brännoljebeskattningen är därför inte längre aktuella.

B. Från Kungl. Maj:t för kännedom överläm nade ärenden

8. Skrivelser från Kungl. Automobilklubben (den 27 december 1966), Svenska Veteran- bilklubben (odaterad) och Automobilhisto- riska Klubben (den 7 april 1967) med hem- ställan, att s. k. veteranfordon måtte befrias från tull, omsättningsskatt (bilaccis), for- donsskatt m.m. (Fi-dep. dnr 3513/66, 275/ 67, 1371/67). Utredningen hänvisar till sina övervägan- den i fråga om veteranfordonen i avsnitt 7.8, vari utredningen huvudsakligen på grund av administrativa skäl och gränsdragningssvårig- heter inte funnit det möjligt att föreslå särskilda beskattningsregler i fråga om vete- ranfordonen. I fråga om det fåtal veteranfor- don som är inrättade för att drivas med annat än bensin eller gasol kan dock jämlikt 41 & VSF bestämmas, att fordonen skall vara fordonsskattepliktiga i stället för kilometer- skattepliktiga.

I en av skrivelserna framställs önskemål om ett förenklat registreringsförfarande för veteranfordonens del. I detta avseende hänvi- sar bilskatteutredningen till de ställnings- taganden statsmakterna på grundval av bil- registerutredningens slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) gjort i fråga om det nya bilregistersystemet. Några särregler för veteranfordonen har inte förutsatts i det nya systemet.

C. Övriga ärenden och framställningar

9. Skrivelse till Kungl. Maj:t den ljuli 1964 från AB Bolinder-Munktell ang. lättnader i beskattningen av bandvagnen 202 A. Bilskatteutredningen hänvisar till avsnitt 7.11. 10. Skrivelser den 23 juni 1966 och den 26 november 1971 från Motorbranschens riksförbund till bilskatteutredningen ang. lättnader i beskattningen av bärgningsbilar

med hänsyn bl. a. till deras korta körsträc- kor.

Utredningen har behandlat beskattningen av bärgningsbilar i avsnitt 7.6 och där före- slagit att sådana bilar, med hänsyn bl.a. till att huvuddelen av dem genom kilometer- beskattningen kommer att beskattas efter den faktiska körsträckan, skall behandlas efter samma skatteregler som gäller för for- don i allmänhet.

11. Ärende ang. betalningen av skatt, då beslut i skattefrågan påkallats hos länssty- relse. Ärendet överlämnat av justitiekanslern till bilskatteutredningen för kännedom den 3 maj 1968. Utredningen har närmare redogjort för skrivelsen i avsnitt 12 (specialmotiveringen till 33 & VSF) och hänvisar dit. 12. Skrivelse den 23 april 1968 från Stig I. Rosenlund till kommunikationsministern ang. road pricing. Bilskatteutredningen hänvisar i denna fråga till vägkostnadsutredningen, se avsnitt 2.5.

13. Skrivelse från Automobilhistoriska Klubben (den 19 augusti 1968) och från Motorhistoriska Riksförbundet (den 18 feb- ruari 1972) ang. skattelindring för veteran- fordon. Se ovan under B 8 och avsnitt 7.8. 14. Skrivelse den 3 oktober 1968 från Svenska Petroleum Institutet till bilskatteut- redningen ang. kostnaderna för märkning av eldningsolja och skattefri brännolja. Genom statsmakternas principbeslut om att kilometerskatt skall ersätta brännolje- skatten är ärendet inte längre aktuellt, se ovan under A 7. 15. Skrivelser den 29 oktober 1968 och den 10 mars 1971 från Föreningen för elek- tricitetens rationella användning (Fera) till finansdepartementet ang. beskattningen av elbilar. I skrivelserna framhålls bl. a. elbilens före- träden från miljösynpunkt. Utredningen föreslår, se avsnitt 4.3, att elbilarna skall kilometerbeskattas. I fråga om miljöaspek- ternas inverkan på vägtrafikbeskattningen hänvisar utredningen till vad som sagts ovan

16. Skrivelse den 21 november 1968 från AB Hägglund & Söner till bilskatteutred- ningen ang. klassificeringen och beskatt- ningen av bygeltrucken BTE _ 30. I skrivelsen framhålls önskvärdheten av speciella registrerings- och beskattnings- bestämmelser för ifrågavarande fordon med hänsyn till att det i stor utsträckning fram- förs utanför det allmänna vägnätet. Bilskatteutredningen hänvisar, såsom framgår av avsnitt 7.11, i fråga om klassifice- ring och beskattning av fordon som tillhör den aktuella typen till motorredskapsutred- ningens arbete. Bilskatteutredningen erinrar också om sina överväganden i avsnitten 7.9 och 7.10 betr. beskattningen av fordon som förs utanför det med allmänna medel bekos- tade vägnätet m. m. 17. Handlingar överlämnade av kontroll- styrelsen till bilskatteutredningen ang. appa— ratur för mätning av drivmedelsförbruk- ningen hos fordon. Genom kilometerbeskattningen saknar frågan numera aktualitet. Jämför ovan under A 7 och C 14. 18. Skrivelse den 2 mars 1970 från Ernst Lundquist till bilskatteutredningen ang. övergång till enbart drivmedelsbeskattning. Utredningen hänvisar i frågan om enbart bensinbeskattning av bensindrivna fordon till sina överväganden i avsnitt 2.6 och i fråga om beskattningen av brännoljedrivna fordon till principbetänkandet Kilometerbeskatt- ning (SOU 1970:36) och till avsnitt 4i detta betänkande.

14. Sammanfattning

Bilskatteutredningen tillkallades år 1965. Enligt direktiven till utredningen (se avsnitt 2.3.2) bör kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet, liksom nu i princip är fallet, bäras av vägtrafiken. Departements- chefen erinrar om att de problem av ekono- miskt och trafikpolitiskt slag som är förena— de med bestämmandet av dessa kostnader bör lösas genom en särskild expertundersök- ning. Tills vidare bör hittillsvarande principer för bestämmande av uttagets omfattning ligga till grund för bilskatteutredningens överväganden. Som generell målsättning framhåller departementschefen, att bilskatte- utredningens avvägningar i olika hänseenden skall ha till syfte att underlätta genomfö- randet av kostnadsansvarighetsprincipen som statsmakterna antog år 1963 (prop. 1963: 191; S3LU l; rskr 19631424).

För att utföra den särskilda expertunder- sökningen har vägkostnadsutredningen till- satts, se s. 73. Dess huvuduppgifter är att med utgångspunkt från kostnadsansvarig- hetsprincipen pröva vilka av samhällets kost- nader som vägtrafiken skall svara för och att överväga hur dessa kostnader skall fördelas mellan olika trafikantkategorier. Bilskatte- utredningens uppgift är att söka utföra en första anpassning av den nuvarande vägtra- fikbeskattningen i riktning mot den slutliga lösning, som skall bli resultatet av vägkost- nadsutredningens arbete. Bilskatteutred- ningen har i sitt arbete alltså i fråga om principerna för det totala uttaget av vägtra-

fikskatt, varmed utredningen menar sådan skatt som är specialdestinerad till vägväsen- det och vägtrafikväsendet, att utgå från dagsläget.

Bilskatteutredningen har arbetat ietapper och lagt fram delbetänkanden allt eftersom utredningsarbetet fortskridit. År 1967 över- lämnade utredningen betänkandet Kompen- sation i vissa fall för bensinskatt som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967:34) och år 1968 betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968:50). Båda dessa betänkanden har lagts till grund för reformer på de berörda områdena, se bl. a. kungörelsen (1968:440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg och traktorskatteförordningen (1969:297).

År 1969 överlämnade utredningen betän- kandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969: 45). Utredningen utförde en jämförelse inom varje fordonskategori mellan kostnadsstruk- tur och prisstruktur, liksom en jämförelse av kostnadsstrukturen de olika fordonskategori- erna emellan. Utredningen föreslog en juste- ring av vägtrafikbeskattningen i riktning mot kostnadsansvarighetsprincipen. Förslaget omfattade inte personbilar och andra fordon med totalvikter under tre ton. Vissa begräns- ningar för utredningens arbete och de app- roximationer som måst göras vid beräk— ningarna gjorde, att utredningen ej ansåg sig kunna dra några slutsatser beträffande pris- sättningen för den lätta trafiken. Att utreda

den för dessa fordon aktuella problematiken fann utredningen i stället vara en uppgift för vägkostnadsutredningen. På grundval av be— tänkandet beslöt statsmakterna (prop. 1970: 138; BeU 1970158; rskr 19701377) inom ramen för ett oförändrat totaluttag en omfördelning mellan fordon i olika viktklas- ser av den årliga automobilskatten för sådana motorfordon och släpvagnar som har en totalvikt om tre ton eller däröver. Reformen är avsedd att ske etappvis med de procent- satser av hela skatteförändringen som fram- går av följande tabell.

etappl 1/1 1971 10% etapp II 1/1 1973 15 % etapp III 1/1 1975 25 % etapp IV 1/1 1977 25 % etapp V 1/1 1979 25 %

Den första etappen har alltså genomförts med verkan från och med den 1 januari 1971 (SFS 1970:630) och slutmålet avses bli uppnått den ljanuari 1979.

Den är 1970 beslutade vägtrafikskattere- formen tog sikte på en omfördelning mellan de olika viktklasserna. Utredningen fann i betänkandet Fordonsbeskattningen, att ock- så fordonens körlängder har stor betydelse för kostnadsansvaret men kunde i avbidan på ett bättre tekniskt system för skatteuttaget (dvs. kilometerbeskattning) endast ta hänsyn till fordonens genomsnittliga årskörlängder. I betänkandet Kilometerbeskattning (SOU 197036) drog utredningen upp riktlinjerna för den tekniska och administrativa utform- ningen av en körlängdsberoende beskattning (kilometerbeskattning). Denna skulle enligt förslaget omfatta icke bensindrivna motor- fordon och tyngre släpvagnar som kopplas till kilometerskattepliktiga fordon. Anled- ningen till att de bensindrivna fordonen inte inbegreps i förslaget om kilometerbeskatt- ning var bl.a., att bensinbeskattningen ger en tillfredsställande anpassning till kostnads- ansvaret och att den också är enkel och föga kostsam. Under hösten 1971 fattade stats- makterna (prOp. 1971:153; SkU l97lz67; rskr 19711339) principbeslut om införande

av kilometerbeskattning beträffande bränn- oljedrivna motorfordon den 1 januari 1974 och beträffande tyngre släpvagnar som dras av sådana fordon vid en tidpunkt som bestäms senare.

Förutom nämnda betänkanden har ut- redningen överlämnat en promemoria, An- stånd med erläggande av automobilskatt (Fi-stencil 196824) och en statistisk redogö- relse, Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Fi- nansdepartementet 196921). Promemorian har legat till grund för vissa reformer beträffande uppbörden av automobilskatt.

Det arbete som nu presenteras utgör utredningens slutbetänkande. I detta lägger utredningen fram förslag som skall göra det möjligt att foga samman de ovan beskrivna delreformerna till en helhet. Betänkandet spänner alltså över hela vägtrafikskatteom- rådet och ger underlag för en komplettering av 1970 års vägtrafikskattereform i väsent- liga avseenden.

Avsnitt 1, Författningsförslag

Utredningens överväganden har föranlett förslag till en omarbetad lagstiftning på vägtrafikbeskattningens område. Författ- ningsarbetet presenteras i avsnitt 1. Försla— gen upptar de grundläggande bestämmelser- na i fråga om vägtrafikbeskattningen. Såsom huvudförfattning föreslår utredningen en vägtrafikskatteförordning (VSF), i vilken fordonsskatten och kilometerskatten skall regleras. Erforderliga tillämpningsföreskrifter (bl.a. uppbördsförfattning) är beroende även av annat reformarbete, främst på bilre- gisterområdet. Förslag till dessa föreskrifter bör läggas fram sedan hela reformarbetet kan överblickas i detalj. Bilskatteutredningen presenterar därför ej förslag i dessa hänseen- den men anger i betänkandet huvuddragen av det administrativa förfarandet och anvisar också vissa detaljlösningar.

Avsnitt2, Översikt och allmänna överväganden

I avsnitt 2 lämnar utredningen en redogörel- se för den nuvarande vägtrafikbeskattningen,

principerna för den statliga trafikpolitiken m. m. Vissa allmänna överväganden samman- fattas av utredningen i avsnitt 2.6. Huvud- dragen av kostnadsansvarighetsprincipen och systemet för vägtrafikbeskattningen belyses där närmare. Utredningen tar där också upp frågan om skattepliktens omfång och kom- mer in på cyklars och mopeders behandling från vägtrafikskattesynpunkt. Övervägande- na mynnar ut i att dessa fordon även i fortsättningen bör vara befriade från för- donsskatt.

Samordningen inom de nordiska länderna av vägtrafikbeskattningen och andra med den internationella biltrafiken samman- hängande frågor diskuteras. Utredningen pe- kar på att de internordiska och internatio- nella aspekterna är av särskilt intresse när det gäller kilometerskattereformen och konstate- rar, att kilometerskattesysternet är väl ägnat att tillvarata de differentieringsmöjligheter som är önskvärda inom vägtrafikbeskatt- ningen i internationella sammanhang. På sikt torde en svensk kilometerbeskattning också medföra ökade möjligheter till samordning på nationalitetsprincipens grund mellan den norska och svenska vägtrafikbeskattningen, vilket är ett önskemål som framförts i åtskilliga sammanhang.

Drivmedelsbeskattningen behandlas med utgångspunkt från direktiven. I fråga om det i direktiven uppställda kravet att principen om konkurrensneutralitet skall upprätthållas på drivmedelsbeskattningens område fram- håller utredningen, att konkurrensaspekterna måste ses mot bakgrunden av det totala kostnadsansvaret för varje enskilt fordon. Fordon med lika kostnadsansvar bör behand- las lika, oavsett vilket drivmedel som an- vänds. Vägtrafrkbeskattningen måste ses som en helhet. Utredningen har bedrivit sitt arbete i enlighet med detta synsätt. Härav följer också, att utredningen inte går in på en differentiering av beskattningen med hänsyn till bränslenas värde från miljösynpunkt.

I anslutning till diskussionen av drivme- delsbeskattningen tar utredningen upp frå- gan om övergång till enbart bensinskatt på bensindrivna fordon. Utredningen erinrar om

att en sådan övergång kan medföra, att kompensationsanspråken ökar beträffande skatt på bensin, som används för annat ändamål än fordons drift på väg. Vågtrafik- skattereformen år 1970 förutsätter, att for- donsskatten på bensindrivna fordon — från- sett de lättaste — successivt skall sänkas under de olika reformetapperna och med anledning härav fastslår utredningen, att en övergång till enbart bensinbeskattning kan ske lättare när slutmålet uppnåtts än i dagens läge.

Till sist anger utredningen utgångspunk- terna för författningsarbetets uppläggning. Härvid anknyter utredningen till diskussio- nen om nödvändigheten av att se vägtrafik- beskattningen som en helhet. Regelkom- plexet bör vara utformat med klar åtskillnad mellan å ena sidan specialdestinerad skatt och å andra sidan icke specialdestinerad skatt på vägtrafiken. Utredningen har med hänsyn till de specialdestinerade skatternas skiftande karaktär inte funnit det möjligt att sammanföra dem i VSF. Vilka slag av skatter som är specialdestinerade framgår emellertid av utredningens förslag till 1 % VSF, där de med en sammanfattande benämning kallas vägtrafikskatter.

Avsnitt 3, Skattevikt

I avsnitt 3 behandlar utredningen frågan om den vikt efter vilken fordonen skall beskat- tas. Behov föreligger av ett särskilt begrepp för den vikt som skall vara normerande för beskattningen. Begreppet bör kunna hållas i sär från tjänstevikts- resp. totalviktsbegrep- pen i vägtrafiklagstiftningen. Detta gäller framför allt tyngre fordon för vilka totalvik- ten kan vara högre än den bruttovikt med vilken fordonen enligt 54é 1 mom. VTF får föras på väg. Enligt 11 % VTK (jfr kungörel- sen 1970:631 om ändring i denna paragraf) får i sådana fall totalvikten sättas ned till vår- de som motsvarar den högsta brutt0vikt var- med fordonet får föras på väg, som är upp- låten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Utredningen föreslår, att ett för enbart beskattningen avgörande viktbe-

Skattevikten skall för bil och annan släpvagn än påhängsvagn vara lika med for- donets totalvikt men får högst uppgå till den bruttovikt som nyss nämnts. Om förslaget genomförs, bortfaller behovet av att sätta ned fordonens totalvikt jämlikt 11 & VTK. Detta har betydelse för fordon som brukasi utlandet på vägar som är upplåtna för högre bruttovikter än som medges här i landet. För fordonsägare som efter dispens brukar for- don med högre bruttovikter än de generellt medgivna behövs också den högre totalvik- ten. Ägare av fordon beträffande vilka total- vikten satts ned med tillämpning av 115 VTK torde få beredas möjlighet att få totalvikten höjd i samband med att det nya skatteviktsbegreppet införs.

Ekipage bestående av dragbil och påhängs- vagn var före 1970 års vägtrafikskattereforrn dubbelbeskattade genom att den del av påhängsvagnens totalvikt som vilar på drag- bilen beskattades såväl hos denna som hos påhängsvagnen. I samband med nämnda reform beaktades detta förhållande scha- blonmässigt i kalkylerna. Utredningen vida- reutvecklar nu reglerna i fråga om viktbe- stämningen av påhängsvagnar. Även härvid- lag får begreppet skattevikt betydelse. Enligt förslaget skall skattevikten för påhängsvagn bestämmas till den del av totalvikten som vilar på fordonets fasta axlar. Totalvikten blir oförändrad. Blir en enligt denna regel bestämd vikt högre än den bruttovikt, varmed påhängsvagnen får föras på väg som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck, skall skattevikten maxi- meras till det värde som motsvarar nämnda bruttovikt. I denna del bör alltså gälla detsamma som sagts ovan beträffande bilar och andra släpvagnar än påhängsvagnar. Genom det förslag utredningen nu lägger fram tas för ekipage av dragbil och påhängs- vagn inte bara schablonmässigt utan även individuellt hänsyn till vardera komponen- tens vikt.

En del påhängsvagnar är godkända för användning med s. k. dolly (se foto i bil. 3zl). Enligt gällande bestämmelser registreras så-

dan påhängsvagn tillsammans med dollyn som en enhet, vilken klassificeras som annan släpvagn. Hela ekipaget beskattas som annan släpvagn. Detta innebär att en överbeskatt- ning sker när dollyn inte används. Utred- ningen föreslår, att påhängsvagnen och dol- lyn beskattas var för sig, vilket förutsätter, att de också registreras var för sig. Påhängs- vagnen bör alltså registreras som sådan, och dollyn bör registreras som annan släpvagn. Vid fast fordonsskatt medför detta förfaran- de enligt utredningens undersökningar att den sammanlagda skatten på påhängsvagnen och dollyn blir lägre än om de tillsammans beskattas såsom annan släpvagn. Härigenom kompenseras helt eller delvis den nu rådande överbeskattningen. Vid enbart kilometerbe- skattning bortfaller överbeskattningen helt, eftersom de båda komponenterna beskattas endast i den mån de brukas. Utredningens förslag förutsätter, att registreringsbestäm- melserna och vissa andra regler i vägtrafik- lagstiftningen anpassas till den nya ord- ningen.

Beträffande beskattningen av de tyngre fordonskombinationerna (dragbil och släp- vagn) diskuterar utredningen möjligheten att från beskattningssynpunkt betrakta varje kombination som en enhet. Bakgrunden till diskussionen är bestämmelserna i 54å 1 mom. VTF om fordonens bruttovikt, vilka bestämmelser förutsätter en sådan helhets- syn. Kombinationen som helhet och inte bara varje i kombinationen ingående fordon skulle alltså beskattas efter den bruttovikt med vilken kombinationen får föras på väg. Utredningen finner det inte möjligt att i praktiken tillämpa en beskattning enligt en sådan helhetssyn.

Personbilar beskattas nu efter tjänstevik- ten. Detta förhållande medför, att skatten kan höjas eller sänkas till följd av att tjänstevikten ändras, t. ex. höjas på grund av att bilen förses med dragkrok eller någon säkerhetsanordning. Tillämpningen av be- stämmelserna har vållat administrativa besvär och irritation hos fordonsägarna. Olägenhe- tema kan undvikas, om beskattningen i stället sker efter bilarnas totalvikter. Utred-

ningen föreslår därför en övergång till total- viktsbeskattning av personbilarna. Deras skattevikt skall alltså enligt förslaget bli lika med totalvikterna. För att få underlag för bestämningen av skatten efter totalvikt i stället för efter tjänstevikt har utredningen undersökt sambandet mellan de båda vikter— na för personbilarnas del. Denna undersök- ning beskrivs i avsnitt 5.2.

För personbilar äldre än årsmodell 1969 saknas i regel uppgift i bilregistren om personbilarnas totalvikter. För dessa äldre fordon blir det därför nödvändigt att be- stämma skattevikten efter en schablonme- tod. Utredningen föreslår, att skattevikten i sådana fall bestäms med hänsyn till det antal passagerare bilen är godkänd för. Vikten av varje passagerare bör beräknas till 70 kg (jfr 1 & 6 mom. VTF). Föraren och varje passagerare bör beräknas medföra 10 kg bagage. Summan av passagerarnas vikt samt vikten av bagaget till föraren och passagerar- na bör läggas till bilens tjänstevikt. En personbil med 1 200 kg tjänstevikt Och godkänd för fyra passagerare får med detta beräkningssätt en skattevikt av 1 530 kg [ = 1 200 + (4 x 70) + (5 x 10)]. En bestämning av skattevikten efter schablonmetod innebär inte, att bilen åsatts någon totalvikt. Tjänste- vikten ändras ej heller genom beräkningen. Skattevikten får såsom ovan utvecklats själv- ständig karaktär och har betydelse endast för beräkning av skatten. Utredningen föreslår vissa detaljregler i fråga om bestämningen av skattevikt efter schablonmetod.

Exempel på vad utredningens förslag om beräkning av skatten på personbilar efter totalvikt (skattevikt) i stället för efter tjänstevikt innebär lämnas i bil. 5:1. Såsom framgår av exemplen betyder utredningens förslag, att fordonsskatten på det övervägan- de antalet personbilar blir oförändrad. De ändringar som sker är av måttlig art och förenliga med kostnadsansvarighetsprinci- pen, och det kan sägas, att en beskattning efter totalvikt principiellt sett ger ett rikti- gare utslag från kostnadsansvarighetssyn- punkt än en beskattning efter tjänstevikt (jfr prop. 1970:138 5. 38).

Utredningen föreslår, att övergång från tjänsteviktsbeskattning till totalviktsbeskatt- ning av traktorer och motorredskap skall anstå till dess att motorredskapsutredningen avslutat sitt arbete, då olika frågor rörande dessa fordonskategorier kan överblickas bätt- re än i dagens läge.

Utredningen finner inte anledning att frångå nuvarande tjänsteviktsbeskattning av motorcyklarna med hänsyn till att statsmak— terna nyligen fattat beslut i frågan.

De nya skatteviktsreglerna föreslås skola träda i kraft den 1 januari 1974.

Avsnitt 4, Kilometerskatt

Som tidigare nämnts har utredningen i principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU l970:36) dragit upp riktlinjerna i tekniskt och administrativt avseende för en körlängdsberoende beskattning (kilometer- beskattning). För att förbereda en eventuell övergång till kilometerbeskattning tillsattesi januari 1971 kilometerskattenämnden (KSN). Statsmaktema har därefter fattat principbeslut (prop. 1971:153; SkU 1971267; rskr 1971:339) om införande den 1 januari 1974 av kilometerbeskattning beträf- fande brännoljedrivna motorfordon. Beträf- fande släpvagnar, som dras av brännoljedriv- na motorfordon och har en totalvikt över tre ton, föreslogs i propositionen att kilometer- skatt införs vid en tidpunkt som bestäms senare.

I nu förevarande betänkande lägger utred- ningen fram detaljförslag i fråga om kilome- terbeskattningen och presenterar den grund- läggande författningstexten härom. Den tek- niska sidan av kilometerbeskattningen, som handhas av KSN, går utredningen inte in på. En redogörelse för KSN:s verksamhet och det tekniska utvecklingsarbetet lämnas i avsnitt 4.2. Utredningen lägger fram förslag om kilometerskattens omfattning och tar upp ett par från principiell synpunkt viktiga frågor — om kilometerskatten skall förenas med en kvantitets- eller mängdrabatt och om ett garantibeloppssystem skall tillämpas. Därefter behandlar utredningen de admini-

strativa rutinerna och sist frågan om vem som skall bestrida kostnaderna för kilome- terräknarapparaturen på fordonen.

[ fråga om kretsen av kilometerskatte- pliktiga fordon föreslår utredningen, att kilometerbeskattningen skall omfatta motor- fordon som inte är bensin- eller gasoldrivna samt släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon.

I förhållande till principbetänkandet inne- bär förslaget den ändringen, att de gasol- drivna motorfordonen, för vilka valet av skatteform på grund av den ringa förekoms- ten av sådana fordon i och för sig har mindre praktisk betydelse, i vart fall i nuläget skall beläggas med fordonsskatt och gasolskatt. Anledningen till det ändrade förslaget är vissa komplikationer i tekniskt avseende och beträffande skatteskalornas konstruktion vid kilometerbeskattning av de gasoldrivna for- donen. Utredningens förslag inrymmer elbi- lar under kilometerbeskattningen. Beträffan- de traflktraktorer och registrerade motorred- skap samt släpvagnar som dras av sådana fordon föreslår utredningen (avsnitt 6) — förutom bensinskatt för eventuellt bensin- drivna ekipage ; enbart fordonsskatt.

När det gäller frågan vilka av de nuvarande skatteformerna som kilometerskatten skall ersätta har utredningen funnit, att den omfattande kilometerskattereformen under en övergångstid bör samköras med den likaledes omfattande bilregisterreformen in- nan kilometerbeskattning tillämpas i full skala. Den tekniska apparaturen för kilome- terbeskattning av släpvagnar är ännu inte färdigutvecklad. Även med hänsyn härtill behövs en viss övergångstid. Om kilometer- beskattning används i begränsad omfattning under viss tid kan även vissa körlängdsunder- sökningar som är av avgörande betydelse för det slutliga ställningstagandet i fråga om skattesatserna göras. Slutligen är det efter- strävansvärt, att införandet av en fullständig kilometerbeskattning samordnas med ge— nomförandet av den tredje etappen (1 januari 1975) i 1970 års vägtrafikskattere- forrn. På grund av dessa omständigheter föreslår utredningen, att kilometerbeskatt-

ningen skall träda i kraft den ljanuari 1974 och under detta år ersätta enbart brännolje- skatten på motorfordon. Under år 1974 skall alltså enligt utredningens förslag motorfor- don som drivs med annat än bensin eller gasol beläggas med både fordonsskatt och kilometerskatt, varvid den senare skall mot- svara brännoljeskatten. På släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon skall enligt förslaget under år 1974 utgå endast fordonsskatt, som inkluderar jämväl brännoljeskatten på merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn.

För tiden fr.o.m. den 1 januari 1975 föreslår utredningen, att kilometerskatten skall ersätta såväl fordonsskatten som bränn- oljeskatten på icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon samt släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kilometerskatteplik- tiga motorfordon.

Den särskilda motorbränsleskatten på brännolja (som inte är specialdestinerad till vägväsendet och vägtrafikväsendet) föreslås skola tas ut i form av en särskild kilometer- skatt. Under övergångsåret 1974 måste dock den särskilda motorbränsleskatten tas ut i form av en särskild fordonsskatt såvitt gäller släpvagnar som dras av kilometerskatteplik- tiga fordon. Även för vissa äldre motorfor- don beträffande vilka dispens från kilometer- skatteplikten (se avsnitt 4.7) meddelas under år 1974 blir en sådan särskild fordonsskatt nödvändig under angivna år. För vissa äldre släpvagnar blir motsvarande dispensregler aktuella under år 1975. En särskild fordons- skatt bör tas ut också för dessa fordon.

Utredningen föreslår liksom i principbe- tänkandet, att energiskatten skall behållas på brännolja.

I avsnitt 4.4 behandlar utredningen frågan om mängdrabatt och tar därvid till utgångs- punkt uttalandena i denna fråga iprincipbe- tänkandet (s. 35). I detta diskuterade utred- ningen förhållandet mellan å ena sidan en kombination av fordonsskatt och kilometer- skatt samt å andra sidan en kilometerskatt utan fordonsskatt men med skattesatser som sjunker med ökande körlängd (mängdra- batt). Åtskilliga remissinstanser som yttrat

sig över principbetänkandet har tagit upp problemställningen. En del av dem förordar en kombination av fordonsskatt och kilome- terskatt, medan andra förordar en kilometer- skatt utan fordonsskatt men med mängdra- batt.

Utredningen redogör för de önskemål som framförts om restitution av automobilskatt på grund av att fordon inte nyttjas, vilka önskemål delvis tillgodosetts i gällande lag- stiftning. Enligt utredningens mening kan önskemålen, som kan vara fullt berättigade från kostnadsansvarighets- och rättvisesyn- punkter, tillgodoses endast genom en kilo- meterbeskattning utan inslag av fordons- skatt. Vidare anser utredningen, att man genom en mängdrabatt kan nå samma effekt som genom en kombination av fordonsskatt och kilometerskatt. Detta gäller bl. a. syn- punkten att skattesystemet skall vara så utformat att det stimulerar till effektivt utnyttjande av fordonsparken. Utredningen föreslår alltså som framgått tidigare, att såväl fordonsskatten som brännoljeskatten skall ersättas av kilometerskatt efter övergångsåret 1974.

Här har redan antytts ett av de skäl — stimulanseffekten # som bl. a. i remissvaren över principbetänkandet åberopats till stöd för en mängdrabatt. Flera andra skäl för en mängdrabatt har redovisats, t.ex. regional- politiska. Utredningen nämner i samman- hanget, att SJ:s taxor är utformade enligt principen om avståndsdegressivitet. Flera av de till förmån för en mängdrabatt åberopade omständigheterna är av sådan art att de faller utanför utredningens kompetensområde. Samtidigt framhåller utredningen, att dess tidigare arbete visar, att de körlängsberoende kostnaderna är så dominerande att en ren- odlad kilometerskatt utan mängdrabatt mås- te användas, om beskattningen av det enskil- da fordonet skall stå i full överensstämmelse med dettas kostnadsansvar. Om dagens ef- fekter i skattesystemet skall behållas på längre sikt får detta därför ske av andra skäl än dem som beror av kostnadsansvaret, t. ex. trafikpolitiska, lokaliseringspolitiska, sam- hällsekonomiska och företagsekonomiska

Övergången till kilometerbeskattning ger enligt utredningens mening anledning till särskilda överväganden i mängdrabattfrågan. Om ett system med kilometerskatt utan mängdrabatt genomförs, kan ökningen av skatteuttaget bli avsevärd för vissa fordon och fordonskombinationer med årliga kör- längder över den för kategorin genomsnittli- ga. Transportmarknaden och näringslivet i övrigt måste ges tid att anpassa sig till den nya beskattningen. På grund härav finns det enligt utredningens mening skäl för att i vart fall under en övergångstid differentiera av- giftsuttaget per kilometer med hänsyn till fordonens körlängder och sålunda medge en mängdrabatt. Utvecklingen får utvisa om och i vilken mån en sådan differentiering behövs iframtiden.

Utredningen exemplifierar (diagram D 421, D 4:2 och D 43 s. 110 f, bil. 43 s. 257 samt tabell T 421 s. 111) hur ett mängdrabattsys- tem kan utformas. Tre alternativ till mängd- rabatt redovisas. Den ram inom vilken dessa alternativ för sig utgörs å ena sidan av en kilometerskatt utan mängdrabatt (A) och å andra sidan av ett system med fordonsskatt på den nivå som år 1970 beslutats att gälla för år 1975 kombinerad med kilometerskazt motsvarande brännoljeskatten (E). Mellan dessa båda system visas ett mängdrabattal- ternativ (B) som nära ansluter till en kilometerskatt utan mängdrabatt, ett mängd- rabattalternativ (D) som nära ansluter till systemet med fast fordonsskatt jämte kilo- meterskatt och ett mängdrabattalternativ (C) som ligger ungefär mitt emellan A och E och också ungefär mitt emellan B och D. Utöver de redovisade mängdrabattalternativen B, C och D är givetvis andra alternativ möjliga.

De redovisade exemplen bygger på den kostnadsansvarighetskalkyl som utredningen redovisade i betänkandet Fordonsbeskatt- ningen och som låg till grund för 1970 å:s vägtrafikskattereform. Huvuddelen av det statistiska materialet finns redovisat i utred- ningens statistiska redogörelse Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969zl).

Utredningen har utgått från att det totala skatteuttaget inom varje totalviktsklass (skatteviktsklass) skall vara oförändrat. Om en kilometerbeskattning införs enligt något av mängdrabattalternativen eller enligt alter- nativ A (kilometerskatt utan mängdrabatt) betyder detta därför, att totaluttaget i princip skall vara detsamma som nu men att skatten på det enskilda fordonet kan ändras beroende på att dess årliga körlängd avviker från den för kategorin genomsnittliga. För- hållandet mellan 1970 års vägtrafikskattere- form och den nu föreslagna kilometerskatte- reformen kan uttryckas så, att den förra innebar en omfördelning av skatten mellan olika viktklasser medan den senare innebär en omfördelning mellan fordonen inom en och samma viktklass. I fråga om fordon om högst tre tons totalvikt gör utredningen i linje med vad som förutsattes i 1970 års reform ingen annan ändring än den som föranleds av övergången till kilometerskatt för brännoljedrivna fordon och beräkning av skatt efter skattevikt.

Eftersom utredningen föreslår att endast brännoljeskatten skall omvandlas till kilo- meterskatt under år 1974 och att den fasta skatten detta år skall behållas, blir en mängdrabatt aktuell först fr.o.m. år 1975. Det är alltså fr.o.m. detta år som utred- ningen rekommenderar en mängdrabatt i vart fall övergångsvis. Valet av mängdrabatt- alternativ får bli beroende av en samlad bedömning av olika på frågan inverkande omständigheter i enlighet med vad som förut utvecklats.

Medan utredningen för tiden fr.o.m. år 1975 presenterar endast olika alternativ till skattesatser lägger utredningen fram förslag till skattesatser för år 1974. Detta gäller både fordonskatten och kilometerskatten (se avsnitt 1.1). Utredningen bygger härvidlag på 1970 års vägtrafikskattereforrn, varför den andra etappen i reformprogrammet förut- sätts skola genomföras den 1 januari 1973. Utredningen har i övrigt — i fråga om brännoljeskattens storlek liksom betr. andra fakta till grund för beräkningarna — utgått från förhållandena den 1 februari 1972.

I avsnitt 4.4.7 behandlar utredningen olika frågor om mängdrabattberäkningen. Kilometerskatten skall enligt utredningens förslag uppbäras vid fyra tillfällen under en tolvmånadersperiod (skatteår). För att und- vika en alltför ojämn debitering de olika uppbördstillfällena emellan bör, om mängd- rabattalternativ C eller D väljs, en särskild mängdrabattberäkning ske för varje debite- ringsperiod (kvartalsperiod) av skatteåret så att ”dyra” och "billiga” kilometrar prelimi- närt fördelas på de fyra perioderna. Detta medför att, för att få samma uttag såväl totalt som särskilt för varje fordon under skatteåret, en årsjustering för uttag av fyll- nadsskatt behövs vid skatteårets utgång. I regel aktualiseras inte någon fyllnadsskatt, men i undantagsfall vid mycket oregelbund- na körningar blir uttag av fyllnadsskatt i samband med årsjustering nödvändig.

Utredningen diskuterar behovet av att i kilometerskattesysternet beakta fordons av- ställning, dvs. motsvarigheten i det nya bilregistreringssystemet till den nuvarande reservregistreringen. Vid tillämpning av alter- nativ A, dvs. kilometerskatt utan mängd- rabatt, blir denna fråga inte aktuell. Ej heller aktualiseras frågan vid tillämpning av alternativ B, som ligger mycket nära alterna- tiv A. Enligt utredningens mening bör man också beträffande alternativ C kunna under- låta att ta hänsyn till avställning. När det gäller alternativ D, som får en effekt som ligger mycket nära dagens system, finner däremot utredningen, att man bör sänka trösklarna i mängdrabattskalan (m.a.o. tillämpa de billigare kilometeravgifterna ef- ter kortare körlängder än enligt årsberäk- ningen) med hänsyn till den tid fordonet varit avställt. I dagens system återbetalas automobilskatt enligt huvudregeln endast om fordonet varit reservregistrerat under hel kalendermånad. Utredningen anser, att det av administrativa skäl är påkallat, att man behåller en viss minimigräns, som dock inte bör knytas till kalendermånad utan bör få en mer flexibel utformning genom anknytning till avställningstid om visst antal dagar. Med beaktande av de fördelar en fordonsägare

vinner i kilometerskattesystemet genom att han behöver betala skatt endast för körd sträcka och även av hänsyn till den uppmjuk- ning som sker genom anknytningen till visst antal avställningsdagar i stället för till ka- lendermånad finner utredningen, att avställ- ningstiden bör uppgå till minst 30 dagar i följd för att beaktas vid tillämpning av mängdrabattalternativ D.

I samband med fordons registrering eller avregistrering bör,om fordonet inte är skatte- pliktigt under hela skatteåret, mängdra- battrösklarna på motsvarande sätt sänkas med hänsyn till den tid fordonet inte varit skattepliktigt. I dessa fall bör den särskilda mängdrabattberäkningen tillämpas också om mängdrabattalternativ C läggs till grund för beräkningen.

Som förut nämnts skall en årsjustering enligt utredningens mening ske, om mängd- rabattalternativ C eller D tillämpas. Om fordon säljs eller eljest byter ägare så att anteckning om ägarbytet skall ske i bilre- gistret bör möjlighet finnas för överlåtaren och förvärvaren att få skatten slutligt beräk- nad för tiden fram till ägarbytet. Utred— ningen föreslår därför en regel härom. Mängdrabatt bör härvid för varje ägare be- räknas som om fordonet varit ej skatteplik- tigt under den del av året som han inte ägt det. Skatten kan alltså regleras mellan kon- trahenterna i samband med överlåtelsen, och den blir inte beroende av årsjusteringen. Varderas innehavstid skall nämligen enligt förslaget omfattas av en justering för sig.

I avsnitt 4.5 behandlar utredningen frågan om garantibelopp. I principbetänkandet Ki- lometerbeskattning (s. 24 ff) diskuterade utredningen om kilometerskatteuppbörden skulle ske i förskott med senare avräkning av skatten på körd sträcka från förskottet eller om uppbörden skulle ske i efterskott. Beträf- fande kilometerskatteuppbörden för motor- fordon föreslog utredningen, att efterskotts- uppbörd tills vidare skulle ske och uttalade, att möjligheten alltid fanns att gå över till ett förskottssystem, om de praktiska erfarenhe- terna skulle visa att detta var nödvändigt. I fråga om släpvagnar skisserade utredningen

med hänsyn till vissa komplikationer i fråga om den tekniska apparaturen för registrering av körlängd ett förskottssystem.

Under det fortsatta utredningsarbetet har utredningen tagit frågan om förskotts- resp. efterskottsuppbörd under förnyat övervägan- de. Bakgrunden härtill är dels fiskaliska synpunkter, där utredningen tagit del av de negativa effekter som efterskottsuppbörden medfört i Norge, dels trafikpolitiska syn- punkter som tagit sig uttryck i önskemål om att etablering inom åkerinäringen skall före— gås av en genomtänkt ekonomisk planering. I sistnämnda avseende hänvisar utredningen till betänkandet Lastbil och taxi (SOU 1971:34) avgivet av utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken och till uttalanden av åkeriför- bundet och transportarbetareförbundet.

För att få en uppfattning om konsekven- serna vid förskottsuppbörd resp. efterskotts— uppbörd har utredningen gjort vissa beräk- ningar i fråga om kilometerskattepliktiga fordon och därvid jämfört ett skattesystem bestående av fordonsskatt och brännolje- skatt med ett system innebärande kilometer- skatt utan inslag av fast skatt. Fordonsskat- ten har vid jämförelsen förutsatts skola betalas helt i förskott enligt principerna i det nya bilregistreringssystemet (se 5. 153) och kilometerskatten i efterskott. Jämförelsen visar, att man i det förstnämnda systemet får en total förskottseffekt från statsverkets sida om drygt 17 miljoner kr per år, medan kilometerskatt enligt alternativen AÄD — om någon form av förskottsbetalning inte införs — ger en efterskottseffekt om 205—239 miljoner kr per år. En jämförelse av ränteeffekterna i de båda systemen visar ett ränteöverskott för statsverket om 1,4 miljoner kr per år vid tillämpning av kombi- nationen fordonsskatt och brännoljeskatt samt ett ränteunderskott om 16,4—19,2 miljoner kr årligen vid tillämpning av något av kilometerskattealternativen med inbetal- ningar i efterskott.

Mot bakgrunden av de tidigare anförda hskaliska och trafikpolitiska synpunkterna samt de redovisade kalkylerna har utred-

ningen funnit det ofrånkomligt att revidera sin i principbetänkandet uttalade uppfatt- ning Om uppbörden av kilometerskatt. Ut- redningen finner det rimligt, att förskott resp. efterskott totalt sett — för alla fordon sammantagna — skall utjämnas över en tolvmånadersperiod. Vidare har utredningen funnit det lämpligt att utgå från att för- skotts- resp. efterskottseffektema för varje särskilt fordonsslag bör bli ungefar desamma vid övergång till ett kilometerskattesystem som skulle ha gällt fordonsslaget om kom- binationen fordonsskatt och brännoljeskatt _ med uppbörd enligt det nya bilregistre- ringssystemet _ bibehållits. Utredningen fö- reslär ett system med garantibelopp för att nå de angivna effekterna.

Garantibeloppen för varje enskilt fordon bör med hänsyn till den tid som skall täckas in (ett kvartal jämte en uppbördsmånad, se tabell T 4:21 5. 137) maximeras till 33 % av skatten för helt år. Denna maximering medför, att i den nyss beskrivna totalkal- kylen ett efterskott om 10 miljoner kr uppstår. Utredningen föreslår, att kompen- sation skall ske härför genom ett påslag med ett par procentenheter på garantibeloppen för de tyngre lastbilarna, vilka har det största efterskottet.

Garantibeloppen blir aktuella först fr. o. m. är 1975. De av utredningen prelimi- närt uppskattade beloppen framgår av tabel- lernaT4:12—T4215 på 8.133 f. Garantibelop- pens andel av den årliga skatten för olika for- donskategorier vid medelkörlängd framgår av tabellernaT4216—T4zl9 på s. 134 f. Summan av garantibeloppen i miljoner kr redovisas i tabell T 4:20 på s. 135. Garantibeloppen före— slås skola vara lika för alla fordon av samma fordonskategori och i samma skatteviktsklass. Enligt utredningens undersökningar bör de va- riationeri körlängd som kan förekomma inte få sådan betydelse för skatten att skiftande garantibelopp behövs av den anledningen. Möjligheter bör dock finnas att i vissa fall sätta ned garantibelopp, t. ex. vid körlängder som väsentligt understiger genomsnittet för for- donskategorin och skatteviktsklassen.

Garantibelopp betalas för varje fordon när

det första gången tas i bruk efter registrering och blir sedan inte aktuellt för fordonsägar- na under fordonets livstid i den mån det inte tas i anspråk för obetald skatt. Sker det måste beloppet ”fyllas på”. Belopp som inte behöver tas i anspråk betalas tillbaka när fordonet avregistreras.

I avsnitt 4.6 tar utredningen upp vissa administrativa detaljfrågor i kilometerskatte- systemet. Kilometerskatten skall enligt för— slaget uppbäras enligt ett rullande system efter samma principer som skall gälla i det nya bilregistreringssystemet, se tabell T 4:21 5. 137. Utredningen diskuterar närmare bl. a. årsjusteringen vid tillämpning av mängdra- battalternativ C eller D. De administrativa frågorna i anslutning till övergången till kilometerbeskattning tas upp i avsnitt 4.7. Liksom i principbetänkandet föreslår utred- ningen, att fordon som vid övergången till kilometerbeskattning är minst åtta år gamla skall få undantas från kilometerbeskattning under det första året genom särskild dispens.

Frågan om vem som skall bestrida kost- naderna för kilometerräknarapparaturen be- handlas i avsnitt 4.8. Utredningen hänvisar till de kostnadskalkyler som gjordes i prin- cipbetänkandet (s. 30 ff). Tillräckligt mate- rial för att presentera helt tillförlitliga kalkyler i denna del kan inte erhållas på nuvarande stadium. De praktiska erfarenhe- terna från montering av räknare bör enligt utredningens mening inom en snar framtid kunna ge ett bättre underlag för beräkning av kostnaderna i de enskilda fallen.

Utredningen konstaterar, att vissa rättvise- synpunkter kan tala för att ägarna av äldre fordon i vilka kilometerräknare skall monte- ras vid övergången erhåller ersättning för apparatur och monteringskostnader. Å andra sidan konstaterar utredningen, att fordons— ägarna vinner fördelar genom kilometerskat— tesystemet. Genom detta skapas sålunda möjlighet att samla in ett omfattande trans- portstatistiskt material som kommer åkeri- och taxinäringen till godo. Fordonsägarna kan utnyttja registreringen av körlängdernai det egna bokföringsarbetet. Skattebortfallet kan beräknas minska, vilket håller skattesat-

serna nere. Med hänsyn till samtliga dessa omständigheter anser utredningen i första hand, att kompensation ej skall utgå till fordonsägarna för apparatur och monterings- kostnader.

Skulle statsmakterna finna fog för att åtminstone under övergångstiden helt eller delvis bekosta kilometerräknarapparaturen och monteringen med statsmedel bör ersätt- ningssystemet utformas så, att det tillgodo- ser intresset av att fordonsägarna väl vårdar apparaturen. Ersättningen bör därför be- stämmas schablonmässigt och fördelas på fordonets beräknade återstående livslängd så att en del av ersättningen varje år dras från den debiterade kilometerskatten. Detta er- sättningssystem kan i och för sig byggas ut att gälla även framdeles, om det skulle befinnas skäligt befria den enskilde fordons- ägaren från kostnaderna även på längre sikt. Utredningen fäster uppmärksamheten på frågan om en eventuell ersättning skall bestridas av medel som redovisas på den allmänna budgeten eller av de specialdesti- nerade automobilskattemedlen. Vid avräk- ning mot automobilskattemedlen uppkom- mer i sin tur frågan om avräkningen skall ske mot automobilskattemedlen i allmänhet eller endast mot kilometerskattemedlen. I bägge fallen måste skattesatserna höjas för att det totala skatteuttaget skall bli oförändrat.

Avsnitt 5, Fordonsskatt för motorfordon och bildragna släpvagnar

Utredningen kommenterar i avsnittet de skatteskalor som presenteras för år 1974 beträffande motorfordon och bildragna släp- vagnar (se avsnitten 1.1, 1.3 och 1.5). Dessa skatteskalor har konstruerats med utgångs- punkt från att den andra etappen i 1970 års vägtrafikskattereform genomförs planenligt. ] fråga om personbilarna föreslår utred— ningen som framgått tidigare, att skatten skall beräknas efter skattevikt i stället för efter tjänstevikt. Effekten av denna ändring, som i regel blir ringa eller ingen alls för det enskilda fordonet, belyses för vissa vanliga personbilar i bil. 5:1. I övrigt föreslår

utredningen ingen ändring av fordonsskatten på personbilar. Utredningen har eftersträvat, att släpvagnar skall beskattas lika vare sig de dras av bensindrivna fordon eller av brännol- jedrivna fordon. Med hänsyn till de effekter bensinbeskattningen ger har utredningen i sitt förslag beträffande släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av bensindrivna fordon justerat fordonsskatten i sänkande riktning. I fråga om släpvagnar dragna av kilometerskattepliktiga motorfordon har ut- redningen arbetat in den brännoljeskatt som utgår på merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn.

På sådana icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon, beträffande vilka dispens er- hålls från kilometerskatteplikten för år 1974, föreslås, att endast fordonsskatt skall utgå, motsvarande såväl automobilskatten som brännoljeskatten. Dessa skatteskalor återfinns i avsnitt 1.3. För fordon av nu nämnt slag samt för släpvagnar dragna av kilometerskattepliktiga motorfordon — för- utom för traktorekipagen se nedan — före- slås även en särskild fordonsskatt, som skall motsvara den icke specialdestinerade motor- bränsleskatten på brännolja. Se beträffande skatteskalorna avsnitt 1.5 .

Från och med år 1975 blir fordonsskatt, om utredningens förslag genomförs, aktuell — förutom för traktorekipagen, se nedan — bara för bensin- och gasoldrivna motorfor- don, släpvagnar som dras enbart av sådana fordon, släpvagnar upp till och med tre tons skattevikt samt, övergångsvis, för vissa äldre släpvagnar. Med hänsyn till det nya material som kan komma fram under mellantiden, bl. a. på grund av övergången till kilometer- beskattning av vissa fordon, har utredningen inte ansett sig böra presentera detaljerade skatteskalor för tiden efter år 1974.

Fordonsskatten förutsätts skola uppbäras enligt det rullande system som bilregisterut- redningen föreslagit.

Avsnitt 6, Beskattningen av traktorer m.m.

I principbetänkandet (s. 19) påpekade utred- ningen, att frågan om möjligheten att använ-

da kilometerräknare på trafiktraktorekipage ännu inte var klar. Enligt vad utredningen inhämtat från KSN föreligger stora svårighe- ter att till rimliga kostnader lösa apparatur- frågan för traktorerna på ett tillfredsställan- de sått. Med hänsyn till att traktorer på grund av ändrad användning relativt ofta måste klassificeras om, vilket vid kilometerbeskatt- ning skulle betyda att de finge växla mellan skatteformerna fordonsskatt och kilometer- skatt, skulle det även från administrativa synpunkter vara olägligt med en kilometer- beskattning av trafiktraktorerna. Utredning- en har därför övervägt olika möjligheter att på annat sätt än genom kilometerbeskattning lösa beskattningsfrågan beträffande trafik- traktorerna. Därvid har andra alternativ till en körlängdsberoende skatt, t.ex. grundad på deklarationer, avvisats främst på grund av de bristande kontrollmöjligheterna. Utred- ningen har därför stannat för att föreslå enbart fordonsskatt för trafiktraktoreki- pagen.

Fordonsskatten på trafiktraktorekipagen skall enligt förslaget motsvara såväl den nuvarande traktorskatten som brännoljeskat- ten. I betänkandet Fordonsbeskattningen (s. 89) konstaterade utredningen, att det bl. a. av hänsyn till de korta årliga körlängdema fanns anledning att beskatta släpvagnar drag- na av trafiktraktorer lindrigare än släpvagnar dragna av lastbilar. Utredningen fann att detta förhållande från administrativ syn- punkt enklast kunde beaktas genom att traktorskatten på trafiktraktorerna sänktes. Departementschefen uttalade — prop. 1970: 138 — att han då inte var beredd att ta ställning till frågan om en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorerna. Eftersom utredningen nu funnit, att en körlängdsbe— roende beskattning av trafiktraktorekipagen inte är möjlig, aktualiseras åter frågan om en sänkning av den fasta skatten. Å andra sidan skall denna också täcka den nuvarande brännoljeskatten.

Med utgångspunkt från det anförda och med beaktande av de konkurrenssynpunkter som gör sig gällande vid jämförelse av trafiktraktorekipagen och lastbilsekipagen

har utredningen sett trafiktraktorekipagen (dragfordon och släpvagn) som en helhet från beskattningssynpunkt. Utredningen fö- reslår, att trafiktraktorerna skall beläggas med fordonsskatt på samma nivå som den nuvarande traktorskatten och att släpvagnar över tre tons skattevikt dragna enbart av trafiktraktorer skall beläggas med fordons- skatt motsvarande nuvarande (fr. o. m. den 1 januari 1971 gällande) automobilskatt. Den underlåtna skattehöjning som skulle följt av 1970 års skattereform och av brännoljeskat- tens bortfall avses alltså tillgodose kravet på lägre skatt på grund av korta körlängder. Den schablonisering som innefattas i bedöm- ningen måste enligt utredningens mening vara acceptabel med hänsyn till att traktor- beskattningen redan från grunden är i viss mån schablonmässigt bestämd. Skatteska- lorna är intagna i avsnitt 1.1.

Alla släpvagnar med högst tre tons skatte- vikt skall enligt förslaget beskattas lika (for- donsskatt) oberoende av dragfordon. Andra släpvagnar skall enligt förslaget beskattas som lastbilsdragna släpvagnar, om de dras såväl av kilometerskattepliktiga lastbilar som av trafiktraktorer. Detta betyder att de år 1974 får en högre skatteskala och att de fr. o. m. år 1975 blir kilometerskattepliktiga.

Utredningen föreslår, att fordonsskatten skall kunna sättas ned efter samma grunder som nu gäller enligt kungörelsen (1969:553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m.m. Allt eftersom de olika etapperna enligt 1970 års vägtrafikskattere- form genomförs, får behovet av skatteför— ändringar på traktorekipagen övervägas.

Den icke specialdestinerade motorbränsle- skatten på brännolja föreslås för trafiktrak- torernas del skola tas ut i form av en särskild fordonsskatt på trafiktraktorerna och de släpvagnar över tre tons skattevikt som dras enbart av trafiktraktorer. Skatteskalorna finns i avsnitt 1.7.

Vad ovan anförts om trafiktraktorer gäller även registrerade motorredskap. I fråga om traktorer i klass II föreslår utredningen ingen ändring av nu gällande beskattning.

Avsnitt 7, Speciella skattepliktsproblem

Utredningen diskuterar i avsnittet frågan om undantag från den skatteplikt som generellt skall gälla registrerade och icke avställda fordon.

Utredningen finner inte anledning att ta upp frågan om ändrade regler för beskatt- ningen av konungahuset i ett så begränsat sammanhang som det nu förevarande. For- don som ägs av medlem av konungahuset förutsätts därför skola vara befriat från fordonsskatt och kilometerskatt.

I fråga om krigsmaktens fordon, till krigsmakten inlejda fordon och rekvirerade fordon, vilka alla enligt nu gällande regler är befriade från automobilskatt men ej från drivmedelsskatt, föreslår utredningen att de befrias från såväl fordonsskatt som kilometer- skatt. Den gottgörelse som utgår från anslaget Ersättning för automobilskatt i fråga om krigsmaktens fordon bör höjas med hänsyn till att även skatt motsvarande brännoljeskat- ten bortfaller för krigsmaktens fordon.

Fordon tillhöriga befattningshavare som är anställda vid utländska beskickningar eller konsulat skall enligt förslaget efter Kungl. Maj:ts bestämmande kunna undantas från fordons- och kilometerskatteplikt på samma sätt som de nu kan undantas från automobil— skatteplikt.

Utredningen har med hänsyn till kostnads- ansvaret och av administrativa skäl, bl. a. gränsdragningsproblem, funnit, att sjuktrans- portfordonen (ambulanser m.fl.) bör beläg- gas med fordonsskatt resp. kilometerskatt. Detta innebär en ändring av nu gällande grundsatser, enligt vilka sådana fordon är fria från automobilskatt.

Specialutrustade brandfordon som brukas enbart för brandväsendet föreslås med hän- syn till deras extremt korta årliga körlängder bli befriade från fordonsskatt resp. kilome- terskatt, medan icke specialutrustade fordon som brandväsendet använder föreslås skola beskattas såsom fordon i allmänhet.

Flertalet bärgningsbilar omfattas enligt utredningens förslag av kilometerskatt. Vid kilometerbeskattning kommer de att beskat-

tas endast för körd vägsträcka. Med hänsyn härtill finner utredningen ej anledning att föreslå särregler för dem. Ej heller finner utredningen några särregler motiverade för det fåtal bärgningsbilar som är bensindrivna. Även i övriga avseenden — t.ex. när det gäller den vikt efter vilken bärgningsbilarna skall beskattas — anser utredningen, att de allmänna reglerna bör följas.

Beträffande handikappades fordon har handikapputredningen i betänkandet Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970: 64) föreslagit, att nuvarande regler i ASF om skattebefrielse för handikappades fordon skall utgå och att de handikappade skall erhålla ett årligt driftbidrag som ersättning för skatten på fordonet och drivmedlet. Bilskatteutredningen instämmer i handikapp- utredningens förslag till principiell lösning av beskattningsfrågan för de handikappades fordon.

Utredningen finner inte anledning att föreslå skattefrihet eller eljest särskilda regler för beskattningen av s.k. veteranfordon utom så tillvida att fordonsskatt skall kunna bestämmas i stället för kilometerskatt.

Fordon som förs så gott som uteslutande på enskilda vägar och områden kan enligt 77 % VTF undantas från registreringsplikten och de blir härigenom fria från automobil- skatt. Frågan om undantag enligt 77 & VTFi detta hänseende prövas med hänsyn till vissa tratiksäkerhetsmässiga aspekter. Utredningen föreslår, att skatten i dessa fall skall kunna sättas ned helt eller delvis genom dispens utan att fordonets registreringsförhållande berörs.

I förslaget till VSF tar utredningen upp en dispensregel med allmängiltig utformning, som inte tar sikte enbart på de senast behandlade fallen utan alla sådana, där det föreligger synnerliga skäl att befria ett fordon från fordonsskatt eller kilometerskatt eller sätta ned sådan skatt.

Avsnitt 8, Beskattningsförfarande och beskattningsmyndigheter

I det nya bilregistreringssystemet kommer merparten av bilregisterärenden att handläg- gas genom automatisk databehandling utan att särskilt beslut fattas i varje enskilt ärende. Om särskilt beslut erfordras i regis- terfråga, skall det meddelas av länsstyrelse. Trafiksäkerhetsverket skall vara central re- gistreringsmyndighet med befogenhet att meddela anvisningar och bindande föreskrif- ter.

Utredningen föreslår att beskattningsåren- dena liksom registreringsärendena skall be- handlas datamaskinellt utan att beslut med- delas. Möjlighet skall finnas att med avvikel- se från skatt som påförts datamaskinellt fastställa skatten, när det påkallas av den skattskyldige eller om särskilda skäl förelig- ger. Beskattningsmyndigheten skall också genom efterbeskattning kunna påföra skatt- skyldig undandragen skatt samt i samband därmed av honom också ta ut en särskild avgift (skattetillägg, se nedan). Mot bakgrun- den av det nära samband som föreligger mellan registreringsärendena och skatteären- dena anser utredningen det ofrånkomligt att besluten i båda ärendetyperna fattas av samma myndighet. Utredningen föreslår med hänsyn härtill, att länsstyrelserna som regio- nala beskattningsmyndigheter för fordons- och kilometerbeskattningen skall handha den direkta beslutsfunktionen i alla typer av bilskatteärenden. Riksskatteverket skall en- ligt förslaget vara central beskattningsmyn- dighet. I denna funktion skall verket kunna utfärda bindande föreskrifter samt anvisning- ar angående beskattningen. Talan mot läns- styrelses beslut i skatteärende skall enligt förslaget föras hos kammarrätt. Utredningen föreslår, efter samråd med bilregisternämn- den, att denna besvärsordning skall gälla även i ärenden angående bilregistrering.

Avsnitt 9, Påföljder

Efter mönster av den reform (prop. 1971:10; SkU 1971:16; rskr 1971:72) som den 1 januari 1972 trätti kraft i fråga om påföljder

på skatteområdet föreslår utredningen, att skattetillägg oberoende av subjektivt rekvisit skall utgå då fordonsskatt eller kilometer- skatt undandragits. Tillägget skall bestämmas till 20 procent av det skattebelopp som tillkommer vid efterbeskattning. Försenings— avgift skall — likaledes efter mönster av nämnda reform — utgå om uppgift angående körsträcka för kilometerskattepliktigt for— don ej lämnas inom föreskriven tid.

Den nya skattebrottslagen görs tillämplig på VSF. Detta betyder att oriktiga uppgifter angående körsträckor för kilometerskatte- pliktiga fordon eller underlåtenhet att lämna sådana uppgifter kan bestraffas enligt denna lag. Även vissa andra fall av oriktigt uppgifts- lämnande i bilskattesammanhang faller enligt förslaget under skattebrottslagen.

Utredningen föreslår en särskild straffbe- stämmelse för det fall åtgärd uppsåtligen vidtas med kilometerräknare så att körsträc- ka som skall ligga till grund för beskattning- en inte registreras eller registreras för lågt. Bestämmelsen skall ej tillämpas om förfaran- det utgör led i gärning som bestraffas enligt skattebrottslagen.

Utöver nämnda påföljder föreslås straff för överträdelse av förbud att bruka fordon för vilket skatten inte betalats och av förbud att bruka fordon som inte är i vederbörlig ordning försett med kilometerräknarappara- tur eller för vilket föreskriven uppgift angå- ende körsträcka ej lämnats. Fr. o. m. är 1975 skall förbudet gälla också om föreskrivet garantibelopp ej innestår. Vidare föreslås ett straffstadgande för underlåtenhet att med- föra skattekvitto.

Avsnitt 10, Den internationella trafiken i kilometerskattesysternet

Med hänsyn till de olika beskattningsregler som förutsätts för år 1974 resp. 1975 föreslår utredningen också olika regler för beskattningen vid utlandskörningar för de båda åren.

För år 1974 föreslår utredningen, att fordonsskatt och kilometerskatt som belöper på utlandskörningar av kilometerskatteplik-

tiga motorfordon skall återbetalas eller av- räknas utan att det ställs upp några villkor rörande fordonens vikt, den tid fordonen brukats utomlands eller storleken av de på utlandskörningarna belöpande skattebelop- pen. Avräkning av kilometerskatt eller resti- tution av fordonsskatt förutsättes alltså skola medges för kilometerskattepliktiga for- don. ] konsekvens härmed borde skattefrihet vid utlandskörningar i fråga om släpvagnar ske för sådana som dras enbart av kilometer- skattepliktiga motorfordon. Med hänsyn till svårigheterna att vid tullanstalterna skilja ut denna kategori föreslår utredningen, att släpvagnar av viss minimivikt skall beviljas skattefrihet för utlandskörningar under år 1974 oberoende av vilket dragfordon som används. Utredningen har satt gränsen vid 1 1 000 kg skattevikt.

För tiden fr.o.m. år 1975 föreslår utred- ningen, att kilometerskatt som belöper på utlandskörning skall avräknas för alla kilo- meterskattepliktiga fordon, dvs. för icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon samt för släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon. Kilometerskattepliktiga släpvagnar kan fr. o. m. angivna år genom kilometerräknar- apparaturen och besiktningsinstrumenten lätt skiljas ut från övriga släpvagnar. I fråga om icke kilometerskattepliktiga släpvagnar föreslås, att rätt till restitution av fordons- skatt ej skall finnas, vilket motsvarar vad som i praktiken gäller även för närvarande.

Utredningen föreslår att mängdrabatten, om mängdrabattalternativ D väljs, skall beak- tas vid utlandskörningar så att mängdra- battrösklarna sänks med hänsyn till den utomlands körda sträckan.

Nödvändig kontroll vid utlandskörningar skall enligt utredningens förslag ske genom tullanstalternas försorg. För de fall tullbe- vakning saknas, t.ex. i vissa fall vid den svensk-norska gränsen, föreslås ett särskilt förfarande, som innebär att fordonsägarna själva åläggs att rapportera gränspasseringar- na till bilregistret. Särskilda kontrollåtgärder förutsätts skola sättas in i dessa fall.

Beträffande utländska brännoljedrivna

bussar Och lastbilar samt tyngre släpvagnar som brukas i Sverige föreslår utredningen, att vid sidan av den nu gällande dagskatten, som motsvarar automobilskatten, skall utgå en dagskatt som motsvarar brännoljeskatten och den icke specialdestinerade särskilda motorbränsleskatten på brännolja. I vad mån dagskatt skall utgå får bestämmas genom förhandlingar med de länder som berörs av skatten.

Avsnitt 11, Speciella frågor

Utredningen diskuterar hur skatteberäk- ningen skall ske, när ändring i ett fordons skatteförhållande inträder på grund av att fordonet ändras (totalvikten höjs eller sänks, fordonet byggs om från brännoljedrift till bensindrift eller vice versa), eller på grund av att fordonets användning ändras. Ändrad användning av traktor (övergång mellan skatteklasserna I Och II) inverkar på beskatt- ningen redan i dagens läge. Med utredningens förslag kommer även ändrad användning av släpvagn att få betydelse för beskattningen, eftersom tyngre släpvagnar, dragna av kilo- meterskattepliktiga fordon, skall kilometer- beskattas fr.o.m. år 1975 (och en från andra släpvagnar skild fordonsskatteskala, inbegripande såväl automobilskatten som brännoljeskatten, skall tillämpas betr. dem under övergångsåret 1974). Utredningen har nämligen på grund av över- resp. underbe- skattningseffekter inte funnit det möjligt att föreslå kilometerskatt (resp. för år 1974 en lägre fordonsskatteskala) för alla släpvagnar över viss skattevikt och fordonsskatteplikt (resp. för år 1974 en lägre skatteskala) för alla släpvagnar under gränsen.

Utredningen anger de regler som bör tillämpas för år 1974 och för tiden fr. o. m. år 1975.

Reglerna gäller såväl själva kilometerskat- tepliktens inträde resp. upphörande som ändring av fordonsskattens storlek och av kilometerskattesatserna. En annan sak är att det behövs regler för det praktiska förfaran- det, bl. a. i fråga om avstämpling av körsträc- kan i samband med ändring. Här knyter

utredningen i möjligaste mån an till de besiktningsregler (registrerings- och kopp- lingsbesiktning) som redan finns eller, i fråga om kontroll av räknarapparaturen, kommer att finnas. Avstämpling förutsätts alltså enligt huvudregeln ske i samband med besiktningen av fordonet och/eller räknaren.

De beskrivna reglerna, som förutsätter ett visst anmälningsförfarande och kan synas relativt komplicerade, behöver enligt utred— ningens mening tillämpas endast iett ytterst begränsat antal fall. Det är nämligen sällsynt, att fordons beskaffenhet ändras så att det inverkar på beskattningen. I fråga om släp- vagnar upp t.o.m. tre tons skattevikt får reglerna ingen betydelse, eftersom alla såda- na släpvagnar förutsätts skola beskattas på samma sätt. Beträffande släpvagnar över tre tons skattevikt är den krets av dragfordon till vilka en viss släpvagn kopplas i regel relativt oföränderlig. Även för denna kate- gori bedömer därför utredningen, att några större problem inte skall uppstå i skattehän- seende på grund av växelvis användning. I författningsförslaget återspeglas de föreslag- na reglerna för år 1974 i 12, 17 och 19 %% samt i författningsförslaget för år 1975 dessutomi 11 &.

Utredningen föreslår ingen ändring i kun- görelsen (1970:888) om nedsättning av auto- mobilskatten för lastbilar. lnförs kilometer- beskattning utan kombination med fordons- skatt fr. o. m. är 1975 kan kungörelsen enligt utredningens mening upphävas, efter- som de fordon som främst omfattas av ned— sättningsbestämmelserna — dvs. de brännolje- drivna fordonen — då får en helt körlängdsbe- roende beskattning.

För interimsregistrerade fordon utgår f. n. automobilskatt enligt ASF. Interimsregistre- ringar avses enligt hittills fattade beslut behållas temporärt vid övergången till det nya bilregistreringssystemet. I fråga om fordon som skall omfattas av kilometerskat- ten föreligger svårigheter att inordna dem i kilometerbeskattningen redan då de är in- terimsregistrerade. Räknarapparaturen kom- mer normalt att då ännu inte vara kontrolle- rad. Med hänsyn bl.a. härtill föreslår utred-

ningen, att beskattningen av interimsregistre- rade fordon behandlas separat från VSF . För- slag till kungörelse om interimsskatt (avsnitt 1 .10) har upprättats. lnterimsskatten föreslås utgå med för månad schablonmässigt bestäm- da belopp. I månadsbeloppet har utredningen beträffande icke bensindrivna fordon räknat in en uppskattad brännoljeskatt. Med hänsyn till den ringa betydelse den särskilda motor- bränsleskatten skulle ha i förevarande hänse- ende för det totala skatteuttaget har utred- ningen bortsett från den i fråga om interimsre- gistrerade fordon.

I fråga om saluvagnsskatten föreslår utred- ningen endast den ändringen, att nu utgåen- de belopp, som bestämts år 1954, anpassas till den femtioprocentiga höjning av bilskat— terna med hänsyn till penningvärdets fall som statsmakterna beslöt år 1967.

Utredningen föreslår ingen ändring i be- skattningen av exportvagnar.

Slutligen berör utredningen i avsnitt 11 en del problem som är förknippade med leasing (långtidsuthyrning) av fordon och frarnhäller angelägenheten av en utredning av leasing- verksamheten i stort från rättsliga och andra aspekter.

Reservation

Av ledamöterna Björkman, Gustafsson och Levin

I principbetänkandet Kilometerbeskattning, avlämnat år 1970, har försök gjorts att ange de ungefärliga kostnaderna för den apparatur jämte montering därav, som förutsättes bli använd i syfte att registrera den körda väg- sträckan och lämna underlag för skatteut— taget. Det torde inte kunna bestridas, att uppgivna kostnader sedan dess nått en nivå som ligger avsevärt högre än den i princip- betänkandet angivna.

De höga kostnaderna utgör redan i sig ett skäl till att fordonsägarna inte bör belastas därmed. De fördelar som enligt majoritetens mening kommer fordonsägarna till del ge- nom apparaturens användning — exempelvis ur bokföringssynpunkt eller med hänsyn till möjligheten att insamla visst statistiskt mate- rial — kan inte uppväga den nackdel som de höga kostnaderna medför.

Kilometerräknarnas egentliga uppgift, till skillnad från exempelvis färdskrivarnas, är att tjäna som instrument för fastställande av den körsträcka som skall utgöra skatteunder- lag. Apparaturen måste alltså betraktas som ett nytt och, ur samhällets synpunkt, sanno- likt mycket ändamålsenligt led i uppbörds— systemet. Sålunda finner vi, att även rent principiella skäl starkt talar för att fordons- ägarna befrias från alla till apparaturen och monteringen därav hänförliga kostnader. Av det anförda följer enligt vår mening att appa- raturen skall tillhöra det allmänna på samma sätt som är fallet med t. ex. telefonapparater och el-, gas- och vattenmätare. Även reparatio-

ner skall därför ombesörjas och bekostas av samhället.

Mot bakgrund av vår ovan redovisade prin- cipiella uppfattning bör ansvaret för samtliga kostnader i samband med övergången till ett nytt beskattningssystem åvila staten och dessa kostnader bestridas av medel redovisa- de över statens budget.

Särskilt yttrande

Av ledamoten Gustafsson

Jag är ense med utredningens majoritet be- träffande angelägenheten av att anknyta motorfordonsbeskattningen till det faktiska utnyttjandet av vägnätet. Ett sammanföran- de av brännoljeskatten och den fasta for- donsskatten till en kilometerskatt är därför motiverad. Skatten kan därigenom utgå i proportion till väganvändandet.

För närvarande fir ns det dock inte möjlig- heter att med någon högre grad av bestämd- het fastställa vägkostnadsansvaret för olika fordon. Det har uppdragits åt en särskild ut- redning att ge underlag för fastställandet av kostnadsansvaret. Dess arbete pågår fortfa- rande. Det är angeläget att vägkostnadsutred- ningen snabbt slutför sitt uppdrag och utan onödigt dröjsmål presenterar resultatet av sitt arbete. Innan detta sker måste beskatt- ningen bli i hög grad schablonmässig. Detta gäller sålunda även de skattesatser för kilo- meterbeskattningen som bilskatteutred- ningen föreslår i detta betänkande.

Transportkostnadernas roll i lokaliserings- och regionalpolitiskt avseende har under senare år rönt ökande intresse i den politiska debatten. [ bilskatteutredningens principbe- tänkande Kilometerbeskattning (SOU 1970136) framhöll jag i ett särskilt yttrande att ett beskattningssystem som i väsentlig grad bygger på körsträckans längd måste, när det materialiseras, kunna anpassas efter önskemålet om en regionalpolitik och näringspolitik som ger alla delar av landet lika möjligheter och samtliga sektorer av näringslivet konkurrens på lika villkor.

Det är således enligt min mening nödvän- digt att uppmärksamma de effekter som kilometerbeskattningen får ur lokaliserings- och regionalpolitiska synpunkter. Det gäller i första hand den del av den nya skatten som utgör ersättning för den hittillsvarande, fasta fordonsskatten. Att skatten göres beroende av körlängden måste befaras få ej oväsentliga negativa konsekvenser för de delar av landet som har långa avstånd. Norrland berörs givet— vis i särskilt hög grad men följderna kan ock— så bli kännbara på många håll i Svealand och Götaland. Ett ofta ogynnsamt läge ur kom— munikationssynpunkt blir därigenom än mer accentuerat. Ett skattesystem av den före- slagna typen påverkar näringslivets konkur- rensmöjligheter negativt genom att frakt- kostnaderna stiger och medför vidare att resekostnaderna blir relativt högre i lands- delar med stora glesbygdsområden.

Det är angeläget att sådana konsekvenser av ett i övrigt godtagbart skattesystem mot— verkas med effektiva metoder. Tyvärr har det inte ingått i bilskatteutredningens direk- tiv att beakta detta. Jag finner det därför för min del av vikt att understryka nödvändig- heten av att denna fråga blir föremål för en särskild, skyndsam utredning. Enligt bilskat- teutredningens förslag skall kilometerskatt in- föras den 1 januari 1974 såsom ersättning för brännoljeskatten. Ett år senare föreslås även den fasta fordonsskatten ingå i kilo- meterskatten. Senast vid denna tidpunkt, den 1 januari 1975, måste sålunda frågan om åtgärder i syfte att avlägsna de negativa följ-

derna för de areellt stora och glest befolkade delarna av landet ha lösts. För näringslivets sunda utveckling, i främst Norrland, är detta absolut nödvändigt.

Formerna härför måste alltså bli föremål för utredning i särskild ordning. Jag vill i detta sammanhang bara peka på möjligheter- na att genom en betydande utbyggnad av transportstödet — som också i ett vidare perspektiv skall syfta till att skapa jämlikhet mellan landsdelar med skillnader i fråga om geografiska avstånd — lösa även här föreva- rande fråga.

Bil. 2:1 Nuvarande automobilskatt på bussar, lastbilar och släpvagnar

[fordonsslag Total- Grund- Tilläggsskatt, kr, för Mot grundskat- vikt, skatt, varje påbörjat hundra— ten svarande kg kr tal kg av totalvikten ut- totalvikt, kg

över vad som svarar mot grundskatten Bensin— eller gasol- driven buss högst 3 000 165 38 1 600 över 3 000 men högst 7 000 697 34 3 000 över 7 000 2 057 39 7 000 Brännoljedriven buss högst 3 200 165 38 1 600 över 3 200 men högst 7 000 773 36 3 200 över 7 000 men högst 8 600 2 141 40 7 000 över 8 600 men högst 11000 2 781 43 8 600 över 11 000 men högst 30 000 3 813 45 11 000 över 30 000 12 363 39 30 000 Bensin- eller gasol- driven lastbil högst 3 000 165 32 1 300 över 3 000 men högst 5 500 709 29 3 000 över 5 500 men högst 17 700 1434 28 5 500 över 17 700 4 850 37 17 700

Brännoljedriven last- bil med två hjulaxlar Och med anordning för påhängsvagn högst 3 000 165 32 1 300

över 3 000 men högst 5 500 709 31 3 000 över 5 500 men högst 7 300 1 484 30 5 500 över 7 300 men högst 10 200 2 024 33 7 300 över 10 200 men högst 13 400 2 981 37 10 200 över 13 400 men högst 15 500 4 165 39 13 400 över 15 500 men högst 17 700 4 984 40 15 500 över 17 700 men högst 20 000 5 364 50 17 700 över 20 000 7 014 37 20 000

Fordonsslag Total- Grund- Tilläggsskatt, kr, för Mot grundskat- vikt, skatt, varje påbörjat hundra- ten svarande kg kr tal kg av totalvikten ut- totalvikt, kg

över vad som svarar mot grund skatten

Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjul- axlar och mcd anord- ning för påhängsvagn högst 3 000 165 32 1 300

över 3 000 men högst 8 000 709 30 3 000 över 8 000 men högst 12 000 2 209 31 8 000 över 12 000 men högst 17 700 3 449 36 12 000 över 17 700 men högst 20 000 5 501 47 17 700 över 20 000 men högst 27 000 6 582 46 20 000 över 27 000 9 802 37 27 000

Brännoljedriven last— bil med två hjulaxlar

och utan anordning för påhängsvagn högst 3 000 165 32 1 300

över 3 000 men högst 5 500 709 30 3 000 över 5 500 men högst 10 700 1 459 42 5 500 över 10 700 men högst 13 300 3 643 46 10 700 över 13 300 men högst 14 500 4 839 48 13 300 över 14 500 men högst 15 300 5 415 75 14 500 över 15 300 men högst 19 000 6 015 78 15 300 över 19 000 men högst 20 000 8 901 85 19 000 över 20 000 9 751 66 20 000

Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjul- axlar och utan anord- ning för påhängsvagn högst 3 000 165 32 1 300

över 3 000 men högst 5 500 709 29 3 000 över 5 500 men högst 8 800 1434 40 5 500 över 8 800 men högst 12 800 2 754 43 8 800 över 12 800 men högst 14 500 4 474 47 12 800 över 14 500 men högst 17 900 5 273 72 14 500 över 17 900 men högst 20 600 7 721 79 17 900 över 20 600 men högst 27 000 9 854 80 20 600 över 27 000 14 974 66 27 000 Påhängsvagn med en hjulaxel under 1 000 120 0 lägst 1 000 men under 1 500 180 0 248 SOU 1972:42

Fordonsslng Total— Grund- Tilläggsskatt, kr, för Mot grundskat. vikt, skatt, varje påbörjat hundra— ten svarande kg kl" tal kg av totalvikten ut- totalvikt, kg

över vad som svarar mot grundskatten

föisnt under 2 338 240 0 [13%—”: under 3 838 360 0 friges; under S 883 600 0 Edi—ht högst ? 833 840 0 liv-sei högst i 888 840 3 7 000 fristi- högst lili ggg [ 086 3 8 000 är:; högst ii 288 1 824 3 11 000 (rifle? högst 13— ågg 1 869 5 12 500 flå? högst 13333 2 588 5 14 000 355 högst i; 238 3 377 5 17 000 omvåri högst 23 ägg 3 497 8 19 400 315; högst %? 333 4 187 8 20 000 :::; 333 4 o givet;- högst 3?) 888 5 647 0 gileeri högst 32 388 6 943 0 (friår: högst 20 888 8 238 0 över 40 000 9 534 0

Påhängsvagn med två eller fiera hjulaxlar under 1 000 120 0 113535; under 1 283 180 0 hjärt under 2 08?) 240 0 iftisri under % 883 360 0 rlhgesri under S 883 600 0 fight högst ”57 888 840 0 iii/eefi högst ;883 840 3 7 000 älv:; högst 121; 888 1 082 3 3 000 får:; högst få 888 1308 3 11000 få högst ii 883 2 534 3 14 000 (riff; högst if) 883 3 260 4 17 000 över 20 000 4 019 4 20 000

men högst 21 600

Fordonsslag To tal- Grund- Tilläggsskatt, kr, för Mot grundskat- vikt, skatt, varje påbörjat hundra- ten svarande kg kr tal kg av totalvikten ut- totalvikt, kg

över vad som svarar mot grundskatten ronvåri högst 25 (6.138 4 083 7 21 600 giveeri högst %? 888 S 626 7 25 000 iii/eefi högst 123?) (9338 5 829 8 27 900 ahhaaa 9 är; högst 35 388 7 380 O 215; 23 333 9999 över 40 000 9 970 0 Annan släpvagn med en hjulaxel under 1 000 120 0 1351 under i 288 180 0 få; under 2 088 240 0 3333 9 3333 9 ?nvåri högst g 388 850 3 5 000 fri/grrr högst & (2188 886 5 6 200 frifeeri högst & ggg 1 182 5 8 000 älv:; högst 1? 088 1 237 6 9 100 giv; högst 14 883 1 991 0 tv:; 19333 9999 9 är; högst 23 888 3 287 0 ;s: 52 333 9 9 ss.: åå 333 9 9 sv:; 32 333 9 9 iii/:d högst its) 888 7 823 0 över 40 000 9 119 0 Annan släpvagn med två hjulaxlar under 1 000 120 (] hög under 1 288 180 0 få?; under 2 (5383 240 0 fight högst 125 888 360 0 omveeri högst S 883 576 3 3 000 250 SOU 1972:42

Fordonsslag Total- Grund- Tilläggsskatt, kr, för Mot grundskat- vikt, skatt, varje påbörjat hundra— ten svarande kg kr tal kg av totalvikten ut- totalvikt, kg

över vad som svarar mot grundskatten

Stf; högst ?; 838 844 3 s 000 ?nvån högst g 388 1 138 3 8 000 355; högst 1? ägg * 174 5 9 200 ?hveeÄ högst 1; 888 1902 5 11000 är:; högst lå 888 2 002 7 13 000 335; högst i; 833 2 709 7 14 000 åt?/fä högst i; 888 3 552 7 17 000 3323 högst % 333 3 692 9 19 000 fr?n/:x; högst %? 888 4 422 9 20 000 är; högst %% 838 4 602 0 32,5 högst åå 838 5 902 0 är:; högst 1332 388 7 198 0 :$; högst 20 ggg 8 494 0 över 40 000 9 790 0

Annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar under 1 000 120 () aiäunder % 288 180 0 läst: under % 388 240 0 galge: högst 12?» 888 360 0 är:; högst % 388 576 1 3 000 är;; högst % 888 820 1 5 000 335; högst 3 (1188 1 078 1 8 000 (ååå högst 1? 338 1 089 3 9 100 335; högst 51838 1 796 3 11 000 33 högst 13 338 2 532 3 14 000 är:; högst 13333 2 538 4 14 200 är:; högst % 333 3 306 4 17 000 335; högst äg 388 4 083 4 20 000 35; högst %? (2,38 4 091 6 20 200 333 högst åå 388 5 671 6 25 000

Fordonsslag Total— Grund— Tilläggsskatt, kr, för Mot grund skat- vikt, skatt, varje påbörjat hundra- ten svarande kg kr tal kg av totalvikten ut— totalvikt, kg

över vad som svarar mot grundskatten över 26 900 men högst 30 000 5 785 8 26 900 över 30 000 men högst 32 000 7 330 8 30 000 över 32 000 men högst 35 000 7 490 0 över 35 000 men högst 40 000 8 788 0 över 40 000 10 084 0

Bil. 311 Styraxel eller 5. k. dolly (avsnitten 3.2.4, 4.4.6 och 5.3.4)

Bil. 4:l Exempel på montering vid pågående praktiska prov av kilometerräknare

Bil. 4:2 Den norska kilometeravgiften enligt stortingets beslut den 7 december 1971

Avgift per km i norska ören

Totalvekt kg Person- Laste- Andre motorvogner Tilhengere rute- rute- vogner vogner Med Med Med Med i lokal- enkelt- boggi- enkelt- boggi- "afikk aksler aksel aksler aksel(er) Avgift Avgift Avgift Avgift Ref. Avgift Avgift Ref. 0— 2 000 3 3 5 2 001— 3 000 4 4 6 4 3 001— 4 000 5 5 7 4 4 001— 5 000 5 6 8 4 5 001— 6 000 6 7 9 8 4 6 001— 7 000 7 7 10 9 4 7 6 4 7 001— 8 000 7 8 11 10 5 8 7 4 8 001— 9 000 8 8 13 12 6 9 8 5 9 001—10 000 9 10 15 14 8 10 9 5 10001—11000 12 12 17 16 8 12 11 5 11001—12 000 14 14 19 18 8 14 13 5 12 001—13 000 18 16 23 21 8 17 15 6 13 001—14 000 23 20 27 24 8 20 18 6 14 001—15 900 23 23 30 27 10 23 21 6 15 001—16 000 23 26 33 30 10 26 23 6 16 001—17 000 23 29 36 33 10 26 23 6 17 001—18 000 23 32 39 36 10 26 23 6 18 001—19 000 23 35 43 39 11 29 26 7 19 001—20 000 23 40 47 43 11 33 29 7 20 001—21 000 23 45 52 47 11 37 33 7 21 001 og over 23 50 57 52 11 41 37 7

Anm: Kilomctcravgiften utgår för motorfordon, som inte drivs enbart med avgiftsbelagt bränsle (dvs. huvudsakligen för brännoljedrivna fordon) samt för alla släpvagnar (tilhengere) över 6 tons totalvikt. Personrutevogner och lasterutevogneri lokaltrafikk är fordon som används i linjetrafik. Mängdrabatt (betecknad Ref.) utgår för årlig körsträcka utöver 30 000 km. Utländska lastbilar och släpvagnar, alltså bl.a. svenska, beskattas vid framförande i Norge efter skalorna för "andre motorvogner" resp. "tilhengere". Mängdrabatt utgår för dem efter samma regler som för norskregistrerade fordon.

Bil. 4 :3 (avsnitt 4.4.4)

Beräkningsme tod

Skattesatsernas konstruktion vid olika skat- tealternativ har angivits i principdiagrammen D4zl. D4:2 och D4:3. För varje totalviktsklass (skatteviktsklass)l inom en fordonskategori bestäms en kurvskala som framgår av dessa diagram. I diagrammen anges årlig körlängd på x-axeln och ärlig skatt på y—axeln. Skattesatserna — uttryckta såsom skatt per körlängd —- karakteriseras då av kurvornas lutning (derivata).

Vid beräkningarna har förutsatts att för varje totalviktsklass (skatteviktsklass) de to— tala skatteintäkterna inom klassen skall vara oberoende av skattealternativ. Detta mål be- döms vara möjligt att i huvudsak nå vid den använda konstruktionen genom att skatten för den genomsnittliga körlängden sätts lika vid samtliga alternativ.

Bestämningsfaktorer för skattens storlek är fordonsskatt, brännoljeskatt, körlängd Och punkter där skattesatsen ändras, s.k. trösklar.

Fordonsskatten har satts lika med den som riksdagen år 1970 i princip beslutat för år 1975. Brännoljeskatten har bestämts med ledning av brännoljeförbrukning, se bl.a. Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finans- departementet 1969zl), och brännoljeskatt per förbrukningsenhet. Dessa bägge skatter konstituerar kurva E. Körlängderna har er- hållits genom statistiska undersökningar, se bl. a. nyssnämnda statistiska redogörelse.

Exempel på kilometerskattesatser för år 1975

Trösklarna har placerats så att endast en bråkdel av samtliga fordon har mindre års- körlängd än vad första tröskeln i alt. D anger. 5 % av fordonen underskrider andra tröskeln och 95 % underskrider tredje trös- keln. Skatt för alt. D vid första tröskeln har satts till tredjedelspunkten mellan kurvorna A och E. Skatt för alt. B, C och D ligger vid andra tröskeln i fjärdedelspunkterna. Vidare har skattesatsen för alt. D efter tredje trös- keln satts lika med E. Skattesatserna för alt. B och C har där fördelats lika mellan A och D.

Medelkörlängder och körlängder vid trösk- larna har vid beräkningarna uttryckts som funktioner av totalvikten (skattevikten) med exponentiella och logaritmiska samband. Därmed har skattesatserna för viss körlängd uttryckts som funktion av enbart totalvikten (skattevikten) vid en viss fordonskategori.

Körlängdsintervallema i denna bilaga avser liksom i diagrammen D 4:1,D 4:2 och D 413 helt år.

Med hänsyn till utformningen av det nya skatteviktsbegreppet blir skattesatserna lika för påhängsvagn och annan släpvagn.

1 Se ang. totalvikt och skattevikt avsnitt 3.

Skattevikt Körlängds— Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 1500 0— 2 500 9,2 4,6 4,2 2 501— 7 500 2,9 4,6 4,2 3 8 7 501—45 000 2,5 2,9 3,3 ' 45 001— 2,1 2,6 3,2 1 600 0— 3 000 9,2 4,6 4,2 3 001— 9 000 2,9 4,6 4,2 3 8 9 001—48 000 2,6 3,0 3,4 ' 48 001— 2,2 2,7 3,2 1 700 0— 3 500 9,2 4,6 4,2 3 501-10 500 3,0 4,6 4,2 3 8 10 501—51 000 2,6 3,0 3,4 ' 51001— 2,2 2,8 3,3 1 800 0— 4 000 9,2 4,7 4,3 4 001—12 000 3,0 4,7 4,3 3 9 12 001—54 000 2,7 3,1 3,5 ' 54 001— 2,3 2,9 3,4 1900 0— 4 500 9,2 4,7 4,3 4501—13500 3,1 4,7 4,3 40 13 501—57 000 2,8 3,2 3,6 ' 57 001— 2,4 2,9 3,4 2 000 0— 5 000 9,2 4,8 4,4 5 001—15 000 3,2 4,8 4,4 4 0 15 001—60 000 2,9 3,3 3,6 * 60 001— 2,5 3,0 3,5 2 100 0— 5 500 9.2 4,8 4,5 5 501—16 500 3,3 4,8 4,5 4 1 16 501—63 000 2,9 3,3 3,7 ' 63 001— 2,6 3,1 3,6 2 200 0— 6 000 9,2 4,9 4,5 6 001—18 000 3,3 4,9 4,5 4 2 18 001—66 000 3,0 3,4 3,8 ' 66 001— 2,6 3,2 3,7 Bussar Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt (' alt B alt A 2 000 0— 2 600 12,4 5,9 5,3 2601— 10800 4,5 5,9 5,3 48 10 801— 97 000 4,2 4,4 4,6 ' 97 001— 4,0 4,3 4,5 3 000 0— 2 900 20,9 8,4 7,3 2 901— 11200 5,5 8,4 7,3 6 2 11 201— 98 000 4,9 5,3 5,8 ' 98 001— 4,4 5,0 5,6 4 000 0— 3 300 25,7 10,4 8,9 3 301— 11600 6,4 10,4 8,9 7 4 11601— 99000 5,5 6,1 6,8 * 99 001— 4,8 5,7 6,5 258 SOU 1972:42

Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 5 000 0— 3 700 29,1 12,1 10,3 3 701— 12100 7,2 12,1 10,3 8 5 12101—100000 6,1 6,9 7,7 * 100 001— 5,3 6,3 7,4 6 000 0— 4 200 31,7 13,8 11,6 4 201— 12 600 8,0 13,8 11,6 9 5 12 601—101000 6,7 7,6 8,6 ' 101001— 5,7 7,0 8,3 7 000 0— 4 700 33,7 15,4 12,9 4 701— 13100 8,9 15,4 12,9 10 5 13101—102 000 7,2 8,3 9,4 ' 102 001— 6,1 7,6 9,1 8 000 0— 5 300 35,5 17,0 14,3 5 301— 13 700 9,7 17,0 14,3 116 13 701—103 000 7,8 9,1 10,3 ' 103 001— 6,6 8,2 9,9 9 000 0— 5 900 37,3 18,7 15,7 _ 5 901— 14 300 10,5 18,7 15,7 12 7 14 301—104 000 8,4 9,9 11,3 ' 104 001— 7,0 8,9 10,8 10 000 0— 6 500 39,1 20,4 17,1 6501— 15000 11,5 20,4 17,1 139 15 001—105 000 9,1 10,7 12,3 * 105 001— 7,4 9,6 11,7 11 000 0— 7 200 40,9 22,1 18,6 7 201— 15 700 12,4 22,1 18,6 151 15 701—106 000 9,7 11,5 13,3 * 106 001— 7,9 10,3 12,7 12 000 0— 8 000 42,7 23,9 20,1 8 001— 16 500 13,4 23,9 20,1 16 3 16 501—107 000 10,3 12,3 14,3 ' 107 001— 8,3 11,0 13,7 13 000 0— 8 800 44,5 25,7 21,6 8 801— 17 300 14,4 25,7 21,6 17 5 17 301—108 000 10,9 13,1 15,3 ' 108 001— 8,7 11,7 14,6 14 000 0— 9 600 45,9 27,3 23,0 9 601— 18 200 15,4 27,3 23,0 18 7 18 201—109 000 11,6 13,9 16,3 * 109 001— 9,2 12,4 15,5 15 000 0— 10 600 47,0 28,8 24,4 10 601— 19100 16,4 28,8 24,4 19 9 19101—110 000 12,2 14,7 17,3 * 110 001— 9,6 13,0 16,5 16 000 0— 11500 47,9 30,2 25,6 11500— 20100 17,3 30,2 25,6 210 20101—111000 12,8 15,5 18,2 * 111001— 10,0 13,7 17,3 SOU 1972:42 259

Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt (' alt B alt A 1000 0— 1 100 13,5 6,1 5,4 1101— 4 300 4,2 6,1 5,4 4 7 4 301—43 800 3,8 4,1 4,4 ' 43 801— 3,5 3,9 4,3 2 000 0— 1 300 24,5 9,6 8,2 1301— 4 500 5,6 9,6 8,2 6 7 4 501—44 800 4,6 5,3 6,0 ' 44 801— 4,0 4,9 5,8 3 000 0— 1500 37,2 14,1 11,6 1501— 4 800 7,2 14,1 11,6 9] 4 801—46 000 5,6 6,8 7,9 ' 46 001— 4,4 6,0 7,5 4 000 0— 1 700 43,2 16,9 13,9 1701— 5 800 8,4 16,9 13,9 10 8 5 801—47 300 6,3 7,8 9,3 ' 47 301— 4,8 6,8 8,8 5 000 0— 2 000 47,2 19,4 15,8 2 001— 5 200 9,5 19,4 15,8 12 3 5 201—48 800 7,0 8,8 10,6 ' 48 801— 5,3 7,6 10,0 6 000 0— 2 300 50,7 21,8 17,8 2 301— 6 000 10,6 21,8 17,8 13 8 6 001—50 500 7,7 9,8 11,8 ' 50 501— 5,7 8,4 11,1 7 000 0— 2 600 53,6 24,1 19,7 2 601— 6 600 11,6 24,1 19,7 15 3 6 601—52 500 8,4 10,7 13,0 ' 52 501— 6,1 9,2 12,2 8 000 0— 3 000 55,2 26,1 21,3 3 001— 7100 12,6 26,1 21,3 16 5 7101—54 700 9,1 11,6 14,1 ' 54 701— 6,6 9,9 13,2 9 000 0— 3 500 56,6 28,0 22,9 3 501— 7 800 13,6 28,0 22,9 17 7 7 801—57 200 9,7 12,4 15,1 ' 57 201— 7,0 10,6 14,2 10 000 0— 4 000 57,6 29,6 24,3 4 001— 8 500 14,6 29,6 24,3 18 9 8 501—60 000 10,3 13,2 16,1 ' 60 0014 7,4 11,3 15,1 11000 0— 4 600 58,4 31,2 25,7 4 601— 9 300 15,6 31,2 25,7 201 9 301—63 100 10,9 14,0 17,1 ' 63101— 7,9 12,0 16,0 12 000 0— 5 300 59,3 32,8 27,1 5 301—10 300 16,6 32,8 27,1 213 10 301—66 600 11,6 14,8 18,1 ' 66 601— 8,3 12,7 17,0 13 000 0— 6 100 60,2 34,4 28,5 6 101—11400 17,6 34,4 28,5 22 5 11401—70500 12,2 15,6 19,1 ' 70 501— 8,7 13,3 17,9 260 SOU 1972:42

Lastbilar med två hjulaxlar

Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 14 000 0— 7 000 61,1 36,0 29,9 7 001—12 600 18,6 36,0 29,9 23 7 12 601—74 900 12,8 16,4 20,1 ' 74 901— 9,2 14,0 18,8 15 000 0— 8 000 62,0 37,5 31,2 8001—14000 19,6 37,5 31,2 249 14 001—79 800 13,4 17,2 21,1 ' 79 801— 9,6 14,7 19,8 16 000 0— 9 200 62,9 39,0 32,5 9 201—15 600 20,6 39,0 32,5 26 1 15 601—85 300 14,1 18,1 22,1 ' 85 301— 10,0 15,4 20,8 17 000 0—10 600 63,8 40,5 33,9 10 601—17 500 21,6 40,5 33,9 27 3 17 501—91 500 14,7 18,9 23,1 ' 91501— 10,5 16,1 21,7 Lastbilar med tre hjulaxlar Skattevikt Körlängds— Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 13 000 0— 6 100 52,3 30,5 25,5 6 101— 11400 16,2 30,5 25,5 20 5 11401— 70500 11,7 14,6 17,5 ' 70 501— 8,7 12,6 16,6 14 000 0— 7 000 53,2 31,9 26,7 7 001— 12 600 17,2 31,9 26,7 215 12 601— 74900 12,3 15,4 18,5 ' 74 901— 9,2 13,3 17,4 15 000 0— 8 000 54,0 33,3 27,9 8 001— 14 000 18,1 33,3 27,9 22 6 14 001— 79 800 12,9 16,1 19,4 ' 79 801— 9,6 13,9 18,3 16 000 0— 9 200 54,1 34,5 29,0 9 201— 15 600 19,0 34,5 29,0 23 6 15 601— 85 300 13,4 16,8 20,2 ' 85 301— 10,0 14,5 19,1 17 000 0— 10 600 54,2 35,2 29,7 10 6014 17 500 19,7 35,2 29,7 24 3 17 501— 91500 13,9 17,4 20,9 ' 91501— 10,5 15,1 19,7 18 000 0— 12 100 54,3 35,8 30,4 12 101— 19 600 20,4 35,8 30,4 25 0 19 601— 98 500 14,4 18,0 21,5 ' 98 501— 10,9 15,6 20,3 19 000 0— 13 900 54,4 36,4 31,1 13 901— 22100 21,0 36,4 31,1 257 22 101-106 300 14,9 18,5 22,1 ' 106 301— 11,3 16,1 20,9

Lastbilar med tre hjulaxlar

Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 20 000 0— 16 000 54,5 37,0 31,7 16 001— 25100 21,6 37,0 31,7 26 3 25 101—114 900 15,4 19,0 22,7 ' 114 901— 11,8 16,6 21,5 21 000 0— 17 400 55,8 38,2 32,8 17 401— 27 201 22,3 38,2 32,8 27 4 27 201—119 000 16,0 19,8 23,6 ' 119 001— 12,2 17,2 22,3 22 000 0— 18 600 57,8 39,6 34,1 18 601— 29100 23,1 39,6 34,1 28 5 29101—122 200 16,6 20,6 24,5 ' 122 201— 12,6 17,9 23,2 23 000 0— 19 600 59,9 41,1 35,4 19 601— 30800 23,9 41,1 35,4 297 30 801—124 800 17,2 21,4 25,5 ' 124 801— 13,1 18,6 24,2 24 000 0— 20 600 62,2 42,7 36,8 20 601— 32 200 24,7 42,7 36,8 30 9 32 201—127 400 17,9 22,2 26,5 ' 127 401— 13,5 19,3 25,1 25 000 0— 21 400 64,5 44,3 38,2 21401— 33 600 25,6 44,3 38,2 32 1 33 601—129 000 18,5 23,0 27,5 ' 129 001— 14,0 20,0 26,0 26 000 0— 22 200 66,8 45,9 39,6 22 201— 34 800 26,5 45,9 39,6 33 3 34 801—130 700 19,1 23,8 28,6 ' 130 701— 14,4 20,7 27,0

Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 1000 0— 500 17,5 7,1 5,8 501— 1200 2,3 7,1 5,8 4 5 1201— 4 200 1,2 2,3 3,4 ' 4 201— 0,1 1,6 3,0 2 000 0— 1000 17,6 7,2 5,9 1001— 2 500 2,3 7,2 5,9 4 6 2 501— 8 400 1,3 2,4 3,5 ' 8 401— 0,1 1,6 3,1 3 000 0— 1500 17,7 7,3 6,0 1501— 3 800 2,4 7,3 6,0 4 7 3 801—12 600 1,3 2,4 3,5 ' 12 601— 0,2 1,7 3,2 4 000 0— 2 000 23,1 9,4 7,7 2 001— 5 000 3,2 9,4 7,7 6 0 5 001—16 800 1,7 3,1 4,6 ' 16 801— 0,3 2,2 4,1 5 000 0— 2 500 23,2 9,5 7,8 2 501— 6 200 3,2 9,5 7,8 61 6 201—21 000 1,8 3,2 4,7 ' 21 001— 0,4 2,3 4,2 6 000 0— 3 000 25 ,7 10,6 8,7 3 001— 7 500 3,6 10,6 8,7 6 8 7 501—25 200 2,0 3,6 5,2 ' 25 201— 0,4 2,6 4,7 7 000 0— 3 500 26,6 11,0 9,1 3 501— 8 800 3,8 11,0 9,1 71 8 801—29 400 2,2 3,8 5,5 ' 29 401— 0,5 2,7 4,9 8 000 0— 4 000 27,6 11,4 9,4 4001—10000 4,0 11,4 9,4 74 10 001—33 600 2,3 4,0 5,7 ' 33 601— 0,6 2,8 5,1 9 000 0— 4 500 30,2 12,6 10,4 4 501—11200 4,4 12,6 10,4 8 2 11201—37 800 2,6 4,5 6,4 ' 37 801— 0,7 3,2 5,7 10 000 0— 5 000 30,3 13,0 10,9 5 001—12 500 4,8 13,0 10,9 8 7 12 501—42 000 2,9 4,8 6,8 ' 42 001— 0,9 3,5 6,1 11 000 0— 6 300 30,4 13,4 11,3 6301—14800 5,0 13,4 11,3 92 14 801—46 200 3,1 5,2 7,2 ' 46 201— 1,1 3,8 6,5 12 000 0— 7 600 30,5 13,7 11,7 7601—17000 5,3 13,7 11,7 98 17 001—50 400 3,4 5,6 7,7 ' 50 401— 1,3 4,1 7,0

Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 10 000 0— 5 000 26,0 11,0 9,1 5001—12500 4,1 11,0 9,1 73 12 501—42 000 2,5 4,1 5,7 ' 42 001— 0,9 3,1 5,2 11000 0— 6 300 26,1 11,1 9,4 6 301—14800 4,3 11,1 9,4 77 14 801—46 200 2,8 4,4 6,1 ' 46 201— 1,1 3,3 5,5 12 000 0— 7 600 26,3 12,7 11,0 7601—17 000 5,0 12,7 11,0 92 17 001—50 400 3,3 5,2 7,2 ' 50 401— 1,3 3,9 6,5 13 000 0— 8 900 26,4 12,9 11,2 8901—19 200 5,2 12,9 11,2 95 19 201—54 600 3,5 5,5 7,5 ' 54 601— 1,5 4,1 6,8 14 000 0—10 200 26,5 13,1 11,5 10 201—21500 5,4 13,1 11,5 99 21501458 800 3,7 5,8 7,9 ' 58 801— 1,7 4,4 7.2 15 000 0—11500 27,0 14,5 12,9 11501—23 800 6,1 14,5 12,9 11 2 23 801—63 000 4,2 6,5 8,9 ' 63 001— 1,9 5,0 8,1 16 000 0—12 800 27,1 14,7 13,2 12 801—26 000 6,3 14,7 13,2 116 26 001—67 200 4,4 6,8 9,2 ' 67 201— 2,0 5,2 3,4 17 000 0—14100 27,2 15,0 13,5 14101—28 200 6,5 15,0 13,5 119 28 201—71400 4,7 7,1 9,5 ' 71 401— 2,2 5,5 8,7 18 000 0—15 400 28,1 16,1 14,5 15 401—30 500 7,0 16,1 14,5 13 0 30 501—75 600 5,1 7,7 10,3 ' 75 601— 2,4 5,9 9,5 19 000 0—16 700 28,2 16,4 14,9 16 701—32 800 7,2 16,4 14,9 13 4 32 801—79 800 5,3 8,0 10,7 ' 79 801— 2,6 6,2 9,8 20 000 0—18 000 28,4 16,7 15,2 18 001—35 000 7,5 16,7 15,2 13 8 35 001—84 000 5,5 8,3 11,0 ' 84 001— 2,8 6,4 10,1 21000 0—18 000 31,9 18,5 16,7 18 001—35 000 8,2 18,5 16,7 14 8 35 001—88 200 5,9 8,9 11,9 ' 88 201— 3,0 6,9 10,9 264 SOU 1972:42

Skattevikt Körlängds- Kilometerskattesats i öre/km kg intervall km alt D alt C alt B alt A 20000 0— 18000 21,1 12,7 11,7 18 001— 35000 6,1 12,7 11,7 106 35 001— 84 000 4,7 6,7 8,7 ' 84 001— 2,8 5,4 8,0 21000 0— 18 000 23,8 14,2 12,9 18 001— 35 000 6,7 14,2 12,9 115 35 001— 88 200 5,1 7,3 9,4 ' 88 201— 3,0 5,8 8,7 22 000 0— 18 000 25,2 14,9 13,4 18 001— 35 000 7,1 14,9 13,4 118 35 001— 92 400 5,3 7,5 9,7 ' 92 401— 3,2 6,1 9,0 23 000 0— 18 000 26,5 15,5 13,8 18 001— 35 000 7,4 15,5 13,8 121 35 001— 96 600 5,5 7,7 9,9 ' 96 601— 3,3 6,3 9,2 24 000 0— 18 000 27,8 16,2 14,3 18 001— 35 000 7,8 16,2 14,3 12 4 35 001—100 800 5,8 8,0 10,2 ' 100 801— 3,5 6,5 9,5 25 000 0— 18 000 29,1 16,9 14,8 18 001— 35 000 8,1 16,9 14,8 12 7 35 001—105 000 6,0 8,2 10,5 ' 105 001— 3,7 6,7 9,7 26 000 0— 18 000 33,4 19,0 16,5 18 001— 35 000 9,0 19,0 16,5 14 0 35 001—105 000 6,4 8,9 11,4 ' 105 001— 3,9 7,3 10,6 27 000 0— 18 000 34,9 19,8 17,0 18 001— 35 000 9,4 19,8 17,0 14 3 35 001—105 000 6,6 9,1 11,7 ' 105 001— 4,1 7,5 10,8 28 000 0— 18 000 36,6 20,6 17,6 18 001— 35 000 9,8 20,6 17,6 14 6 35 001—105 000 6,8 9,4 12,0 ' 105 001— 4,3 7,7 11,1 29 000 0— 18 000 38,3 21,4 18,1 18 001— 35000 10,2 21,4 18,1 149 35 001—105 000 7,1 9,7 12,3 ' 105 0011— 4,5 7,9 11,4 30 000 0— 18 000 40,0 22,2 18,7 18 001— 35 000 10,6 22,2 18,7 15 3 35 001—105 000 7,3 10,0 12,6 ' 105 0014 4,7 8,2 11,7 31 000 0— 18 000 44,6 24,5 20,5 18 001— 35 000 11,5 24,5 20,5 16 4 35 001—105 000 7,7 10,6 13,5 ' 105 001— 4,8 8,7 12,6

Bil. 4:4 F aktlska kvartalskorlangder åren 1969 och 1970 for Vlssa lastbilar (avsnitt 4.4.7) Last- ch.— Total- Tjäns- Antal Kvartalskörlängd (mil) bil län vikt tevikt axlar kg kg 1969 1970 1. kv 2. kv 3. kv 4. kv 1. kv 2. kv 3. kv 4. kv 1 C 3 900 1960 2 151 429 53 276 240 472 196 168 2 W 8 400 3 480 2 271 252 324 286 256 226 265 241 3 T 10 000 4 010 2 505 500 434 543 338 592 431 558 4 0 10 400 5 890 2 272 460 307 329 381 531 512 658 5 P 10 500 5 220 2 279 415 524 354 32 43 199 293 6 W 10 500 4 920 2 360 345 241 378 281 347 402 389 7 0 10 500 4 850 2 624 549 276 544 624 511 377 574 8 E 10 500 4 950 2 338 410 459 418 328 477 522 392 9 T 10500 5 260 2 571 637 736 627 490 538 510 538 10 M 10 700 4 910 2 1214 1370 1338 1521 1276 1360 1347 1651 11 E 10 700 5 530 2 363 568 733 629 542 650 580 722 12 Y 10 700 4 980 2 399 299 360 417 396 319 320 429 13 G 10 700 5 670 2 365 507 489 591 759 634 450 743 14 C 11 000 5 240 2 624 488 772 736 757 751 855 824 15 R 11000 5 250 2 293 734 587 674 237 675 551 371 16 K 11000 5 080 2 261 596 614 517 193 451 310 223 17 R 11 000 5 350 2 516 680 151 269 465 577 355 760 18 D 11000 5 620 2 802 952 889 1066 845 1212 939 1 195 19 A 11500 5 780 2 273 216 128 153 222 353 267 405 20 0 11500 5 380 2 131 461 545 608 126 439 417 473 21 P 11 500 6 010 2 251 307 461 543 569 542 446 378 22 L 12 000 6 450 2 1 048 1 378 908 1 439 1 095 1 438 976 1 096 23 0 12 000 5 680 2 949 349 394 592 410 515 516 526 24 1" 12 250 6 350 2 423 1 309 1494 827 257 410 849 966 25 Y 12 250 6 850 2 208 190 228 201 120 302 272 306 26 Y 12 250 6 690 2 298 328 445 442 210 313 546 346 27 P 12 250 6 410 2 471 723 512 859 474 714 514 684 28 E 12 250 6 320 2 398 498 600 858 448 607 510 660 29 Z 12 500 6 030 2 1336 1587 1457 1397 1316 1521 1461 1388 30 P 12 600 6 950 2 268 426 356 474 287 467 257 336 31 X 12 600 6 820 2 439 520 518 436 376 582 436 379 32 BD 12 600 6 620 2 938 1 118 753 1032 1 162 1080 869 977 33 R 12 700 6 640 2 589 974 853 1 143 529 1010 997 994 34 C 12 700 6 350 2 401 435 554 434 638 497 396 282 35 P 12 700 6 640 2 278 352 322 349 245 353 353 295 36 1: 13 000 6 650 2 781 918 893 562 594 789 785 952 37 X 13 000 6 800 2 422 494 756 623 449 495 418 526 38 N 13 000 6170 2 329 1 114 1 168 979 1014 1 135 1071 442 266 SOU 1972:42

Last- Reg.- Total- Tjäns— Antal KvartaIskörlängd (mil) 011 lan klgkt Legvrkt axlar 1969 1970 1. kv 2. kv 3. kv 4. kv 1. kv 2. kv 3. kv 4. kv

39 B 13 000 6 240 2 540 544 484 625 575 743 646 646 40 0 13 500 5 810 2 74 410 443 284 80 615 634 88 41 W 13 500 6 930 2 798 1258 776 932 785 975 1076 973 42 R 14 500 7 460 2 502 604 704 778 475 744 562 133 43 E 14 500 7 780 2 692 952 863 665 774 845 1000 791 44 X 14 500 6 730 2 313 675 500 704 343 1 133 1387 849 45 PA 14 500 7 020 2 1066 1226 900 1041 840 1 254 964 1 123 46 F 14 500 6 470 2 422 1312 887 886 453 581 1 163 868 47 F 14 500 6 560 2 357 872 923 487 105 781 863 523 48 PA 14 670 7 220 2 1670 1598 1368 1552 1365 1 181 1077 1 171 49 S 14 780 7 130 2 676 609 653 163 702 1453 1206 1243 50 X 14 950 5 700 2 708 760 768 798 199 584 1611 885 51 W 15 000 7 320 2 934 1 360 1022 1226 1030 1245 1058 1464 52 N 15 000 6 660 2 1090 1 203 987 1 290 1 044 1 222 1 105 1261 53 BD 15 000 8 130 2 491 625 719 680 700 680 428 390 54 P 15 000 5 910 2 472 803 704 770 189 659 641 664 55 H 15 000 6 550 2 800 1476 1 109 1548 807 1672 1071 1274 56 L 15 200 7 330 2 361 1673 1521 1893 1361 2 094 1448 1 188 57 C 15 200 7 150 2 1426 1636 953 1504 730 769 614 347 58 N 15 200 7 040 2 1 134 1500 1261 1429 816 1239 1202 1 197 59 P 15 220 6 120 2 267 788 605 778 173 494 552 388 60 P 15 410 7 810 2 450 485 450 569 467 511 827 586 61 W 15 410 7 470 2 181 631 834 705 467 707 1303 1270 62 N 15 650 7 090 2 1442 1333 1216 1338 1360 1 315 1 194 1362 63 A 15 850 7 650 2 1515 1574 1200 1598 1561 1042 1 178 1799 64 Y 15 850 7 660 2 374 567 1019 1006 472 837 1004 723 65 A 15 850 7 650 2 1515 1574 1200 1598 1561 1042 1 178 1799 66 N 16 000 7 810 3 1 320 1 161 900 991 1026 992 365 344 67 K 16 000 7 230 2 1117 1205 1130 1131 727 1321 1 190 1337 68 K 16 000 7 220 2 1 105 1285 1 125 918 921 1217 933 2 330 69 K 16 000 7170 2 1214 1303 1479 1148 1 118 1464 1454 2 800 70 K 16 000 7 170 2 858 1025 1252 996 919 1357 1259 1984 71 R 16 000 7 990 3 770 765 985 979 898 941 657 1 158 72 Z 16 000 7 530 3 663 698 654 725 731 633 526 707 73 S 16 250 7 750 3 166 190 327 254 79 254 209 375 74 N 16 500 7 860 2 1318 1469 801 994 1038 1 133 883 1286 75 A 16 500 7 880 3 1479 918 492 631 1643 913 687 1267 76 R 17 500 8 300 3 732 625 420 480 202 238 101 123 77 E 18 000 9 050 3 776 845 747 525 750 918 736 659 78 P 19 200 8 590 3 1247 1 526 1057 1300 964 1 379 1 170 1338 79 T 19 200 8 860 3 344 851 866 895 426 834 937 706 80 R 19 250 8 760 3 1652 1975 1507 1745 1789 2 712 3 321 3 257 81 R 19 500 7 990 3 844 1425 1857 1060 875 2 553 1922 1591 82 Z 19 630 9 870 3 1208 2 064 902 1 345 1051 1 859 1640 790 83 P 19 710 8 810 3 544 501 496 506 554 721 507 517 84 Z 20 880 7 980 3 1 328 899 472 738 659 854 188 516 85 X 21000 9 090 3 284 1038 1056 562 528 1994 1688 1 188 86 AC 21000 10 410 3 865 1073 1317 1229 839 1 123 1094 1281 87 H 21 000 8 230 3 800 672 1014 851 940 815 871 1040 88 C 21000 8910 3 1041 1410 1705 1532 1317 1364 1670 1433 89 B 21000 9 340 3 1 071 1695 1 880 1 376 859 1 229 1025 929 90 AC 21200 9 400 3 1598 1373 1363 1 192 1892 1589 1509 1496 91 Z 21 200 10 320 3 846 1 195 1 740 1296 618 1462 2 263 988 92 R 21 200 7 370 3 883 1 145 715 1242 898 1055 823 1 187 93 H 21200 8 710 3 670 656 267 596 587 698 316 616 94 Y 21 300 11 050 3 1 438 941 779 1 395 1621 980 959 1 244 95 R 21 300 9 070 3 836 2 256 1722 1670 1060 2 130 1711 1662 96 K 21300 8 500 3 1233 1322 1069 1069 1 192 1217 1 106 1648 97 F 21300 8 580 3 1 122 1048 655 1305 1536 1795 1614 1490

Last- Reg.- Total- Tjäns- Antal Kvartalskörlängd (mil)

. .. . 'kt 1 b11 lan klgkt ltån ax ar 1969 1970

1. kv 2. kv 3. kv 4. kv 1. kv 2. kv 3. kv 4. kv

98 W 21 300 9 660 3 613 502 565 543 552 509 549 760 99 R 21300 9 600 3 727 874 1004 971 813 996 841 1 135 100 R 21 300 8 800 3 663 790 687 741 649 808 865 705 101 AC 21 300 9 060 3 1466 1 395 1088 1 593 1434 1924 1499 1 867 102 BD 21 300 9 230 3 767 1516 1478 973 618 1654 1657 1096 103 Z 21 300 8 990 3 1806 1800 1305 1939 1 309 1847 1686 2 014 104 F 21 300 10 070 3 684 1420 1 203 1 376 562 1 372 1 179 1 178 105 AC 22 000 9 060 3 1598 1 373 1 363 1 192 1892 1589 1509 1 495 106 E 22 000 10 200 3 1549 1 114 886 1060 1614 1258 803 1 118 107 T 22 000 8 870 3 441 991 748 791 682 1014 619 675 108 T 22 000 10140 3 1282 1263 920 1581 1 101 1 358 1604 1 159 109 G 22 000 9 560 3 1088 982 1344 1 132 1 131 807 1003 1 161 110 Z 24 500 8 940 3 637 846 1406 1 357 828 884 485 130 268 SOU 1972:42

Bil. 4 :5 (avsnitt 4.4.7)

Föreliggande 'bilaga innehåller beräkningar, som visar exempel på sänkning av kilometer- skatten per år, om avställning av viss längd beaktas. Beräkningarna utförs både för mängdrabattalternativ D och C enligt de kilometerskatteskalor, som finns i bil. 4:3. Förfaringssättet för beräkning av skattesänk-

Tvåaxlig lastbil, skattevikt 15 ton, alt. D

Skattesänkningar vid avställning

ning vid avställning framgår av bil. 4:6. Be— räkningarna avser en medeltung tvåaxlig last- bil (skattevikt 15 ton) och en tung treaxlig lastbil (skattevikt 23 ton). I samtliga fall genomförs beräkningarna för avställnings- tider av 15, 22 och 30 dagar.

Årlig körlängd Årlig skatt om av- Skattesänkning i kr resp. % av årlig skatt om följande mil ställn. ej beaktas avställningstider beaktas 15 dagar 22 dagar 30 dagar Kr % Kr % Kr % 900 5 156 141 2,7 207 4,0 283 5,5 1750 6 605 178 2,7 260 3,9 355 5,4 3 700 (medelkörlängd) 9 218 178 1,9 260 2.8 355 3,9 6 000 12 300 178 1,5 260 2,1 355 2,9 10 000 16 892 304 1,8 446 2,6 608 3,6

Tvåaxlig lastbil, skattevikt 15 ton, alt. C

Årlig körlängd

Årlig skatt om av- Skattesänkning i kr resp. % av årlig skatt om följande

mil ställn. ej beaktas avställningstider beaktas 15 dagar 22 dagar 30 dagar Kr % Kr % Kr % 900 3 375 0 0 0 0 0 0 1750 5 852 118 2,0 174 3,0 237 4,1 3 700(medelkör1ängd) 9 206 118 1,3 174 1,9 237 2,6 6 000 13 162 118 0,9 174 1,3 237 1,8 10 000 19 537 202 1,0 296 1,5 403 2,1 SOU 1972:42 269

Årlig körlängd Årlig skatt om av- Skattesänkning i kr resp. % av årlig skatt om följande mil ställn. ej beaktas avställningstider beaktas 15 dagar 22 dagar 30 dagar Kr % Kr Kr % 2 000 11 836 294 2,5 431 588 5,0 3 200 14 624 380 2,9 557 760 5,9 7 300 (medelkörlängd) 21 676 380 2,1 557 760 4,3 11 000 28 040 380 1,8 557 760 3,7 15 000 33 886 593 1,6 870 1 186 31

Treaxlig lastbil, skattevikt 23 ton, alt. C

Årlig körlängd Årlig skatt om av- Skattesänkning 1 kr resp. % av årlig skatt om följande mil ställn. ej beaktas avställningstider beaktas 15 dagar ' 22 dagar 30 dagar Kr % Kr Kr % 2 000 8 220 0 0 0 0 O 3 200 12 916 253 2,0 371 506 3,9 7 300(medelkör1ängd) 21 690 253 1,2 371 506 2,3 11 000 29 608 253 0,9 371 506 1,7 15 000 37 462 398 1,1 584 797 2,1 270 SOU 1972:42

Bil. 4:6 Exempel på skatt vid avställning, försäljning

och utlandskörning

(avsnitt 4.4.7)

1 . Avställning Exempel 1

En tvåaxlig lastbil med totalvikt 10 ton har följande körlängder under respektive avläs- ningsperiod: 2 525, 5 000, 3 333 och 5 430 km eller tillsammans under skatteåret 16 288 km. Fordonet avställs under perio- derna 1 febr — 15 mars och 15 juli — 15 aug.

För lastbilen ifråga gäller följande data:

Kvartalströsklar: ] 000, 2 125, 15 000 (km) Årströsklarz4 000, 8 500,60 000(km) Kilometerskattesatser (alt D): 57,6, 14,6, 10,3, 7,4 (öre/km)

Beräkning av skattesänkning om avställ- ningarna beaktas kan ske enligt två metoder, som båda ger exakt samma resultat. Metod 2 utgör en direkt tillämpning av den tänkta författningstexten med en nedproportione- ring av mängdrabattrösklarna enligt förhål-

Tabell 1 Metod 1 enligt exempel I

landet mellan tiden för avställningen och skatteperiodens längd. Metod 1 kan sägas motsvara den grafiska beskrivningen i dia— grammen D 4:4 och D 415.

För de angivna körlängdema blir skatterna per kvartal, med kilometerskattesatser och kvartalströsklar enligt ovan, de ta] som fram- går av kolumn 3 om avställningarna inte beaktas.

Beaktas avställningarna och antas lika stor utnyttjningsgrad under avställningstiden, som när fordonet är påställt, får man beräk- nade kvartalskörlängder enligt kolumn 4 (dvs. fördubbling i första kvartalet, och en halv gång så stor i tredje), beräknade kvar- talsskatter enligt kolumn 5 och genomsnitt— liga kilometerskatter enligt kolumn 6. Med dessa kilometerskatter blir för faktiskt körda våglängder skatterna de som framgår av kolumn 7 och skattesänkningen genom av- ställning blir kolumn 3 — kolumn 7 vilket återgivits i kolumn 8.

Kvartal Faktisk Skatt om Beräknad Beräknad Genom- Skatt om Skatte—

körlängd avställning körlängd skatt snittlig avställning minskning ej beaktas km-skatt beaktas Km Kr Km Kr Kr/km Kr Kr

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 525 781 5 050 1042 0,206 520 251 2 5 000 1 036 1 036 3 3 333 865 5 000 1 036 0,207 690 175 4 5 430 1 081 1 081

Summa 16 288 3 763 3 327 426

Kvartal Faktisk Skatt om Beräknad Beräknad Genom- Skatt om Skatte- körlängd avställning körlängd skatt snittlig avställning minskning ej beaktas km-skatt beaktas Km Kr Km Kr Kr/km Kr Kr 1 2 3 4 5 6 '7 8 1 320 184 184 2 210 121 420 242 0,576 121 0 3 1 990 72] 721 4 2930 823 823 Summa 5 450 1 849 1 849 0 Metod 1 Metod 2 Se tabelll Nedproportionering av kvartalströsklarna i andra kvartalet till hälften ger 500, 1 063 Metod 2 och 7500 km. Skatt beräknad med dessa

Enligt denna metod nedproportioneras kvar- talströsklarna efter förhållandet mellan av- ställningstiden och skatteperiodens längd dvs. för första kvartalet med hälften eller till 500, 1063 och 7 500 km, och för tredje kvartalet med en tredjedel eller till 667, 1 417 och 10 000 km. Skatt, om avställning ej beaktas, beräknas som ovan i kolumn 3 i tabellen. Skatt, om avställning beaktas, be- räknas med de nedproportionerade trösklar- na. Resultatet blir såsom kolumn 7 i tabel- len.

Ingen fyllnadsskatt skall utgå på grund av årsjustering i exempel 1.

Exempel 2

Samma lastbil som i exempel 1 antas ha starkt varierande utnyttjningsgrad under året med mycket korta körsträckor de två första kvartalen. Lastbilen avställs under perioden 15 april — 1 juni. Data om kilometerskatter och trösklar har angivits i exempel 1.

Beräkningen sker på analogt sätt som i exempel 1. På grund av den korta körlängden (mindre än hälften av den första kvartalströs- keln) kommer avställningen i andra kvartalet inte att ge skattesänkning.

Metod 1 Se tabell 2

trösklar blir densamma som utan nedpropor- tionering. Avställning ger ingen skattenedsätt— ning.

Å rsjustering

Den faktiska årsskatten beräknas analogt med metod 1 eller 2 men på årsbasis. Om metod 1 användes blir beräknad körlängd 6 229 km, beräknad skatt 2 629 kr och ge- nomsnittlig kilometerskatt 0,422 kr/km. Faktisk årsskatt blir därvid 0,422 x 5 450 = 2 300 kr. Samma belopp erhålles enligt me- tod 2. Nedproportionerade årströsklar blir därvid 3 500, 7 438 och 52 500 km.

Summan av kvartalsskatterna är 1 849 kr enligt kolumn 7. Fyllnadsskatten blir alltså 451 kr.

Exempel 3

En treaxlig lastbil med totalvikt 22 ton har följande körlängder under respektive avläs- ningsperiod: 18 920, 10 590, 5 030 och 14950 km eller tillsammans under skatte- året 49 490 km. Lastbilen avställs under ti- den 1 juni — 1 september.

Följande data gäller för lastbilen i fråga: Kvartalströsklar: 4650, 7275, 30550 (km)

Arströsklar: 18600, 29100, 122200 (km)

Kilometerskattesatser (alt. D): 57,8, 23,1, 16,6, 12,6 (öre/km)

Tabell 3 Metod 1 enligt exempel 3

Kvartal Faktisk Skatt om Beräknad Beräknad Genom- Skatt om Skatte-

körlängd avställning körlängd skatt snittlig avställning minskning ej beaktas km-skatt beaktas

Km Kr Km Kr Kr/km kr kr

1 2 3 4 5 6 7 8

1 18 920 5 277 5 227 2 10 590 3 844 15 885 4 723 0,297 3 145 695 3 5 030 2 775 15 090 4 591 0,304 1529 1246 4 14 950 4 568 4 568

Summa 49 490 16 414 14 469 1 945

Beräkning sker på analogt sätt som iexem- pel 1. För andra och tredje kvartalet får man beräknade kvartalskörlängder, som är resp. en halv gång och tre gånger de faktiska körlängd- erna enligt kolumn 4. Avställningen ger skat- tesänkning av 1 945 kr.

Metod 1 Se tabell 3

Metod 2

Nedproportionering av kvartalströsklarna för andra kvartalet med en tredjedel och för tredje kvartalet med två tredjedelar ger för andra kvartalet trösklarna 3 100, 4 850 och 20 367 km och för tredje kvartalet 1 550, 2425 och 10 183 km. På samma sätt som förut får man skatt om avställning ej beaktas som i kolumn 3 och skatt om avställning be- aktas som i kolumn 7 och skattesänkning 699 + 1 246 = 1 945 kr.

2. Försäljning Exempel 4

Antag att samma lastbil som i exempel 3 har tre ägare under året. Antag vidare att försälj- ningarna sker den 15 februari och 1 oktober och att sådan anmälan görs som krävs för att skatten skall beräknas särskilt för varje ägare. Skatteavräkningen vid försäljningstillfällena sker så att fordonet betraktas som avställt under den del av kvartalsperioden som for- donet har annan ägare.

Beräkning av skatt för ägare 1 framgår av rad 1. Tiden 15 februari — 31 mars betraktas som avställningstid. Beräkningen sker därvid på samma sätt som i tidigare exempel. Ägare 2 betalar enligt raderna 2, 3 och 4, dvs. skatt för återstoden av kvartal 1 och för hela kvar- tal 2 och 3. Skatten för ägare 3 framgår av rad 5.

Ingen fyllnadsskatt skall utgå på grund av Metod 1 årsjustering i exempel 3. Se tabell 4

Tabell 4 Metod 1 enligt exempel 4

Rad Ägare Kvartal Faktisk Beräknad Beräknad Genomsnitt— Skatt Skatt för körlängd körlängd skatt lig km-skatt ägarna Km Km Kr Kr/km Kr Kr

1 2 3 4 5 6 7 8 9

l 1 1 9460 18 920 5 227 0,276 2611 2611 2 2 1 9 460 18 920 5 227 0,276 2 611 3 2 2 15 890 4 724 4 2 3 15 090 4 591 11926 5 3 4 14 950 4 568 4 568 Faktisk årskörlängd: 64 850 Summa skatt: 19 105

Metod 2

För ägare 1 beräknas skatten såsom vid av- ställning med nedproportionerade kvartals- trösklar. De blir hälften av de i exempel 3 angivna eller 2 325, 3 637 och 15 275 km. Beräkningen i övrigt sker såsom enligt metod 1 och resultaten blir desamma som enligt denna metod.

Ingen fyllnadsskatt skall utgå i samband med den slutberäkning som görs för varje ägare i detta exempel. Årsjustering förekom- mer inte, när skatten beräknats särskilt för varje ägare.

3. Utlandskörning Exempel 5

Ifråga om utlandskörning är inte tiden för utlandskörningen avgörande för skatteberäk- ningen men väl längden av körsträckan utomlands.

Antag att lastbilen i exempel 3 under kvartal 1 vid passering ur landet har avstämp- ling 7 150 km och in i landet 17 650 km (körsträckan utomlands 10 500 km).

Metod 1

Beräkningen blir analog som i tidigare exem- pel.

Faktisk körlängd inom landet under första kvartalet är (18920410 500=) 8420 km. Skatt om hänsyn inte tas till utlandskör- ningen blir 3 484 kr. Om utlandskörningen också inkluderas i skatten blir den 5 227 kr. Genomsnittlig kilometerskatt blir 0,276 kr/km. Skatt för körningen inom landet, om hänsyn tas till utlandskörningen, blir då 2 324 kr och nedsättningen 1 160 kr.

Metod 2

Nedproportioneringen av kvartalströsklar 10 500

ke d ———-—= 555. s rme 18920 0,

Trösklarna blir då 2069, 3237 och 13 595 km.

Skatt för 8 420 km inom landet blir med dessa trösklar samma som ovan och nedsätt— ningen 1 160 kr.

Ingen fyllnadsskatt skall utgå på grund av årsjustering i exempel 5.

Bil. 4:7 (avsnitt 4.5.5)

1 Inledning

1 det följande lämnas en summarisk beskriv- ning över beräkningsmetoden vid bestämning av garantibeloppens storlek.

2 Genomsnittliga för— och efterskott

Grundläggande för beräkningarna är en un- dersökning som avser förhållandena år 1975 Och som rör för- respektive efterskottens storlek vid olika alternativ av kilometerskatt å ena sidan och vid fordonsskatt och bränn- oljeskatt å den andra. Fordonsskatten förut- sätts inbetalas helt i förskott enligt reglerna i det nya bilregistreringssystemet (prop. 1971:152; SkU l971:66; rskr l971:312). Anståndskungörelsens (1956:556; senast ändrad 1969z299) bestämmelser om uppde- lad betalning förutsätts vara generellt tilläm- pade i fråga om fordonsskatten för där angivna fordonskategorier. Brännoljeskatten antas betalas ca en månad efter det kvartal skatten avser.

Vid kilometerskatt beräknas det genom- snittliga för- eller efterskottet för en viss fordonstyp med viss skattevikt enklast me- delst grafisk konstruktion. Följande exem- pel, där skattealternativ D har använts, bely- ser tillvägagångssättet.

I kalkylen förutsätts jämnt fördelad kör- längd. För en 10 tons lastbil är den genom- snittliga årskörlängden 2400 mil. Grafiskt illustreras denna körlängd jämnt fördelad i

Beräkning av garantibelopp

ett väg-tid-samband i diagram 1. Idet linjära sambandet kan man välja en viss körlängd och sedan avläsa tidpunkten, när denna körlängd är inkörd. Med hjälp av för D gällande kilometerskattesatser kan därige- nom den vid varje tidpunkt inkörda kilome- terskatten redovisas. Storleken av denna kilometerskatt återges i diagram 2 i den övre heldragna linjen. Det förutsätts där, att lastbilen tas i bruk i början av året. Den första avstämplingen förutsätts ske den sista mars. Skatten uppgår då till 1 110 kr. Detta belopp antas inbetalat en månad senare, den sista april. På analogt sätt antas nästa av- stämpling ske den sista juni och inbetalning den sista juli. Inbetalningarna sammanförs till den undre heldragna kurvan på figuren. Den vertikala differensen mellan den övre och den undre heldragna kurvan anger — under de angivna förutsättningarna —— vid varje tidpunkt skatteskuldens storlek. Islu- tet av april uppgår den sålunda till 1 900 kr, medan den i början av maj har sjunkit till 800 kr. Studerar man å andra sidan den horisontella differensen mellan de heldragna kurvorna, får man den tidsmässiga eftersläp- ningen i betalningarna. Den i början av januari inkörda skatten betalas fyra månader senare, dvs. i slutet av april, medan den skatt som körts in i slutet av mars betalas en månad senare.

Skattekurvan och inbetalningskurvan kan ersättas av genomsnittskurvor, vilka utförtsi diagram 2 i form av streckade linjer. Det

vertikala avståndet mellan de streckade lin- jerna är den genomsnittliga eftersläpningeni betalningarna, dvs. det genomsnittliga efter- skottet. En 10 tons lastbil med en körsträcka av 2 400 mil har alltså i ett kilometerskatte- system med efterskottsbetalning och utan garantibeIOpp ett genomsnittligt efterskott av 1 180 kr. På motsvarande sätt ger det horisontella avståndet mellan de streckade linjerna den genomsnittliga tidsmässiga efter- släpningen. Den är i detta fall 3,1 månader.

Tillvägagångssättet vid skattealternativen A, B och C är analogt med ovanstående.

Också för bestämning av genomsnittliga för- och efterskott vid gällande skatteformer (E) med inbetalning av skatterna enligt ovan har ett grafiskt förfaringssätt använts (dia- gram 3). En med kilometerskatteberäk- ningarna helt jämförbar kalkyl går emellertid inte att utföra. Skälet till detta är att någon definierad skattekurva såsom ovan inte före- ligger vad avser gällande skatt. I stället för Skattekurvan används i följande kalkyler en "kostnadsansvarighetskurva". Enligt denna förutsätts, att kostnadsansvaret förändras lin- järt med den körda våglängden. Den beteck- nas med Si diagram 3.

3 Eftersko ttsdrfferenser

Det har ansetts vara av stort intresse att närmare studera i vilken utsträckning för- skotts- och efterskottsförhållanden avviker vid kilometerskattealternativen A, B, C och D från förhållandena vid det uppbördssys- tem (E), som enligt riksdagens beslut skall gälla i det nya bilregistreringssystemet. De under 2 beräknade för- och efterskotten utgör underlaget för bestämning av differen- serna (här benämnda efterskottsdifferenser) A—E, BÄE, C—E och D—E. I det följande studeras dessa differensers beroende av kör- längder och totalvikter.

3.1 E fterskottsdifferenser och körlängder

Inverkan av körlängdema på efterskottsdiffe- rensernas storlek visas med två exempel, en lätt och en tung lastbil. Resultaten presente-

ras i diagrammen 4 och 5. I dessa anges de punkter i vilka de årliga körlängdema under- skrids av 10 %, 50% och 90% av bilarna med respektive 0,1 a, 0,5 a och 0,9 a. Körlängdsspridningen har därvid hämtats ur statistikbetänkandet (s. 54) Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 196911).

1 diagram 4 har två E-kurvor lagts in, en heldragen och en streckad. Den heldragna avser rullande uppbörd på kvartalsbasis en- ligt det nya bilregistreringssystemet, den streckade sådan uppbörd på årsbasis. Vid bestämningen av efterskottsdifferensema har den heldragna använts. Vad beträffar kör- längdsinverkan hade resultatet inte blivit annorlunda om den streckade kurvan an- vänts.

En sammanfattning av resultaten har ut— förts i diagram 6. Diagrammet visar för olika alternativ av kilometerskatten hur efterskot- ten ökar vid ökningen i körlängden med 1 000 mil.

Exemplen visar att efterskottsdifferenser— na ökar med ökad körlängd. Denna ökning är beloppsmässigt större vid höga skattevik- ter än vid låga. Den är störst vid differensen A—E och avtar i ordning B—E, C—E Och D—E.

Ökningarna är emellertid vid vanliga kör- längder i samtliga fall små, och inverkan av körlängden vid bestämningen av garantibe- lopp bedöms därför kunna försummas.

3.2 E fterskottsdifferenser och skattevikter

Om man bortser från inverkan av körlängder- na på efterskottsdifferenserna återstår be- roendet av skattevikterna. Dessa samband har beräknats för genomsnittliga körlängder inom respektive skatteviktsldass. I diagram- men 7—10 ges en fullständig redovisning av dessa efterskottsdifferenser för personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar. För person- bilarna har — i fråga om fordonsskatt — räknats endast med rullande årsuppbörd, medan bussar, lastbilar och släpvagnar har uppgifter både om rullande års- och kvartals- uppbörd. De lodräta strecken och de vid

dem angivna talen avser anståndskungörel- sens skattebelopp. Det i diagrammen redo- visade materialet utgör underlaget för garan- tibeloppsbestämningar.

4 Beräkning av garantibelopp

Sätts garantibeloppen (= görs förskottsinbe- talningarna) lika med efterskottsdifferenser- na i diagrammen 7—10, får man vid de olika kilometerskattealternativen förskotts- och efterskottsförhållanden, som är desamma som vid gällande skatteformer och med rullande uppbörd enligt det nya bilregistre- ringssystemet. Dessa garantibelopp har ut- gjort utgångspunkten för justeringar som sedan av olika skäl vidtagits och för vilka redogörs i texten.

Vid bestämning av garantibeloppen hari fråga om E-kurvan en övergång från årsupp- börd till kvartalsuppbörd skett i huvudsaklig överensstämmelse med nedsättningskun- görelsen. Efterskottsdifferensen har därvid getts en successivt mjuk övergång.

Knrl'angd ml

2 000

1000

llllllllllllllllllllllll

Månad

I . F , M . A . M | J L 1 | A , s . 0 N 1 D Diagram ] Körlängdsfördelning. Årlig körlängd 2 400 mil - s 000 Skatt och inbetalning / / " kr _ ,7 / '_ / / : / : / - 4 000 / I / - / _— 3 000 _— 2 000 : lnberalning ? / I / .— /'

/ Månad 1 , F 4 M/ . A M , J , J , A . s , o . N . D 1 , F L M , A

DiagramZ Kilometerskatt, inbetalning i efterskott, inget garantibelopp. 10 tons lastbil. Ärlig körlängd 2 400 mil (medelkörlängd)

Skall kr 5

_ 5000 /

.. 4 000 // / &

),

—3000

_ 2000

I"1000

Månad D J | F | M

/J.F.M.A

'. '. . _ ', 1 C Z .

Diagram 3 Gällande skatteformer, genomsnittliga för- och efterskott. 10 tons lastbil. Årlig körlängd 2 400 mil (medelkörlängd)

Förskurt (+) kr _ _ N __ N | x __ _ _ "N _ E,arsuppbörd _ _ _ .. .... 1 000 2 000 Ko'hngd [ | nul _ 2 ' f ' ' _ E. kvartalsuppbörd

_ 500 — 0,l & 0,5 a 0!) & Dj kilometerskatt; ' C kvartalsuppbörd B iefterskott: Efterskott ( -) A ej garantibelopp kr

Diagram 4 Efterskott (—) och förskott (+). Lastbil skattevikt 4,5 ton

.. - Knrlangd ( 1 mil

( ) _ E. kvartalsuppbörd _ A -F. B -E _ (_ l: kvartalsuppbörd D lir -- 5 000 A kilometerskatt: H kvun ” l (' ict'rcrskolt. _ I.) ej gumrllibelnpp _ .- _ Efierskott (—) 10000 .

Diagram 5 Efterskott (—). Lastbil skattevikt 22,5 ton

Skattevikt 30 ton

ql-

-E

-E vartalsuppbord 15

D C kilometerskatt; kvartalsuppbörd B i efterskott; ej garantibelopp A

Efterskottsföråndring kr/ 1 000 mil

—1 000

Diagram 6 Efterskottsförändring med ökad körlängd

+ 100 Förskott (+) _ kr E, årsuppbord 1,0 1.5 . . J 1 | : 20 25 ( ) ' Skattevikt ton - --100 X A B kilometerskatt; kvartalsuppbörd L 7200 & C iefterskott;ejgarantibelopp & ,D , X X l._ L..", "#4 & .- 300 l X XXXX A—E XXX Beli X CfE _ 7400 X D—E Efterskott (-) -500 kr

Diagram 7 Efterskottsdifferensen Personbilar

Förskott (+) 3 OOO/( E. årsuppbörd kr — + 500 20 Skattevikt ton * XX | XX XX _ 4500 E,kvanalsuppbord _ —1000 —- ,] 500 E E . E kvartalsuppbörd LE , _l _ 42 000 X X — 42 500 A kilometerskatt; B kvartalsuppbörd C iefterskutt; Ef'e'5k0"(_) D ejgarantibelopp r

Diagram 8 Efterskottsdifferenser. Bussar

Förskott (+) 1" 3 000 E, årsuppbörd _ +| 000 2 000 / / I 500 /| | / | I 10 | 70 l 1 | I | I _ l 39 I | | ' | I 1 | . ] | Skattevikt — _L : | ton | | & ' ' i - -1000 *! | E,kvartalsuppbörd & QQ Xxxx XXX XX _ 1 000 XX

'— 43 000 A*E

'- 7'4 000 525: kvartalsuppbörd D—E

_ »5 000 A kilometerskatt;

B kvartalsuppbörd C iefterskolt; D ej garant ibelopp

Efterskott ( ,)

Diagram 9 Efterskottsdifferensen Lastbilar

Förskott (+) kr / E, årsuppbörd 3 000 - +1000 2000 , / r i 500 f / / r | | | | E. kvartalsuppbörd ! ”A*" 1_o 2.0 3.0 l | | . A | Skattevikt ? ton D A—E B—E — 41000 C—E D—E heldragna kurvorna ] = kilometerskatt; kvartalsuppbörd Xxå & iefterskutt;ejgarantibelopp XXX - —2 000 XX x streckade kurvorna Xå x = differenserna A --E, IFE, Xåx C-E, D-E vid kvartalsuppbörd x.._ . _ _ ,,,,, 1 X X X årsuppbörd X _ 43 000 | | & X .. —4 000 X X & Efterskott (—) kr Diagram 10 Efterskottsdifferenser. Släpvagnar 284 SOU 1972:42

Bil. 521

Årsmodell 1 9 7]

Exempel på fordonsskatter för vissa vanliga

personbilar

(avsnitten 3.3 och 5.2)

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm— Gällande Skatt efter vikt passa- (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metod 1 (skattevikt) kg kg kr kr Alfa romeo 1750 Bcrlina 1210 4 1510 r 333 291 Audi 100 1 150 4 1530 r 291 291 BMW 1600-2 1 050 4 1 370 r 249 207 2800 1470 4 1810 r 417 417 Chrysler 180 1 170 4 1 520 r 291 291 Citroen DS 20 1 400 4 1 760 r 375 375 AM 810 3 1 050 r 165 165 DAF 4402 860 3 1 140 r 165 165 5502 890 3 1 180 r 165 165 Fiat 124 Sport 1 090 3 1 340 r 249 207 125 1 130 4 1 490 r 291 249 128 890 4 1 250 r 165 165 850 Special 790 3 1 130 r 165 165 850 Sport 830 1 1 100 r 165 165 Ford Taunus 1600 L 1 070 4 1 410 r 249 249 l—Lscort 1300 L 920 4 1 260 r 207 165 Cortina 1600 L 1 050 4 1 410 r 249 249 Taunus 2000 GXL ] 160 4 1 500 r 291 249 Escort 1100 900 4 1 260 r 165 165 Mustang 120 hkr 1 500 3 1900 r 417 417 521—' 26 M 1310 4 1630 r 375 333 36 F 17 M Combi 1 230 4 1 780 r 333 375 1600 LCombi 1 140 4 1510 r 291 291

1 r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa- (skattevikt) nings— skatt totalvikt gerare metod ' (skattevikt) kg kg kr kr Mercedes-Benz 280 S 1 580 4 1 980 r 459 459 250 1500 4 1880 r 417 417 230 1450 4 1860 r 417 417 220 1450 4 1 840 r 417 417 200 1430 4 1 840 r 417 417 MG 1300 940 4 1 240 r 207 165 Jaguar 4,2 1780 4 2 100 r 543 501 Opel Rekord Coupé 1 190 4 1 500 r 291 249 Rekord Caravan 1 190 4 1 660 r 291 333 Ascona 1 020 4 1 360 r 249 207 Kadett 860 4 1 160 r 165 165 Commodore 1 280 4 1 600 r 333 291 Admiral 1 640 4 2 020 r 501 501 Peugeot 504 1 300 2 1 710 r 333 375 404 1 160 4 1 580 r 291 291 Plymouth Valiant 1 500 4 1 920 r 417 459 Renault R 12 990 4 1 320 r 207 207 R 4 760 3 990 r 165 165 Rover 2000 1 400 3 1 720 r 375 375 Saab 95 V4 1 060 4 1 540 r 249 291 96 V4 990 4 1 350 r 207 207 99 1 160 4 1 560 I 291 291 Simca 1100 LS 970 4 1 330 r 207 207 Skoda S 100 900 4 1 180 r 165 165 Toyota Corolla 1200 870 3 1 180 r 165 165 Triumph 2000 1 270 4 1 640 r 333 333 Vauxhall Victor 1 200 4 1 540 r 291 291 Ventura 1 300 4 1 670 r 333 333 Viva 940 4 1 350 r 207 207 Victor Stationsvagn 1 260 4 1 650 r 333 333 Viva Stationsvagn 1 010 4 1 390 r 249 207 Volkswagen K70 1140 4 1510 r 291 291 1500 T] 1 060 4 1 440 r 249 249 1302 940 4 1 290 r 207 165 Variant 1600 1 100 4 1 480 r 249 249 411 1150 4 1530 r 291 291 411 Variant 1 210 4 1660 r 333 333 Kleinbuss 1 390 7 2 180 r 375 543 Volvo 142 Coupé 1 270 4 1 700 r 333 333 144 Coupé 1 300 4 1 700 r 333 333 145 Herrgårdsvagn 1 340 4 1 820 r 375 417 164 Coupé 1420 4 1820 r 417 417

' r = uppgift om totalvikt i bilregistret h = beräknad skattevikt

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa (skattevikt) nings- . skatt totalvikt gerare metod (skattevikt) kg kg kr kr BMC Morris 1300 920 4 1 240 r 207 165 Mini 1000 710 3 1000 I 165 165 Chevrolet Chevy II 1 500 4 2 020 r 417 501 Citroen ID 20 1 370 4 1 760 r 375 375 Ford Taunus 17 M Combi 1210 4 1780 r 333 375 17 M 1230 4 1650 r 333 333 Jaguar 2,8 1 720 4 2 050 r 543 501 MG 220 1440 4 1840 r 417 417 250 1500 4 1880 r 417 417 NSU 1200 790 3 1 130 r 165 165 Ro 80 1 360 4 1 660 r 375 333 Opel Rekord Coupé ] 180 4 1 500 r 291 249 Caravan 1 220 4 1 660 r 333 333 Kadett 880 4 1 180 r 165 165 Peugeot 404 1 300 4 1 660 r 333 333 Renault 16 TS 1 120 4 1 460 r 291 249 Saab 99 1170 4 1530 r 291 291 96 V4 990 4 1 350 r 207 207 95 V4 Herrgårdsvagn 1 050 6 1 540 r 249 291 Triumph 1300 990 3 1 340 r 207 207 GT 990 l 1 140 r 207 165 Spitfire 860 1 970 r 165 165 2,5 Pl Saloon ] 300 4 1 660 r 333 333 Volvo 142 Coupé ] 260 4 1 670 r 333 333 144 Coupé 1 290 4 1670 I 333 333 145 Herrgårdsvagn ] 340 4 1 800 r 375 375 131 Amazon 1 160 4 1 600 r 291 291 164 Coupé 1 400 4 1 750 r 375 375 Volkswagen 1300 900 4 1 250 r 165 165 1500 910 4 1250 r 207 165 411 Ll'l ] 150 4 1470 r 291 249 1600 TL ] 060 4 1 440 r 249 249 Kleinbuss 1 380 7 2 160 r 375 543

1

r = uppgift om totalvikt ibilregistret b = beräknad skattevikt

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa- (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metodl (skattevikt) kg kg kr kr

Audi 60 1 030 4 1 395 r 249 207 80 L 1040 4 1430 r 249 249 80 Variant 1 090 4 1 615 r 249 333 BMC Mini 1000 Saloon 710 3 1 000 r 165 165 1300 Morris 930 4 1 240 r 207 165 1300 Morris Stationsvagn 940 4 1 240 r 207 165 1800 Morris Mk 11 1260 4 1650 r 333 333 Austin Cooper Mk 11 730 3 995 r 165 165 1000 Austin Mk ll

Stationsvagn 760 3 1 015 r 165 165 Chevrolet Chevy 11 1480 4 2 110 r 417 543 Citroen ID 19 de Luxe 1470 6 2 065 r 417 501 Break 21 Comfort 1 500 6 2 040 r 417 501 DS 19 S 1 380 4 1 760 r 375 375 [D 19 Normal ] 340 4 1 730 r 375 375 DS 21 M Pallas 1 420 4 1 780 r 417 375 DAF 4411 Combi 870 3 1 120 r 165 165 Dodge Dart GT Hard Top 1 510 4 2 030 r 459 501 Fiat 600 D 690 3 935 r 165 165 850 Coupé 100 GBC 870 1 1 100 r 165 165 124 950 4 1 255 r 207 165 124 Combi 1 000 4 1 340 r 207 207 125 1 090 4 1 400 r 249 207 2300 de Luxe 1 360 4 1765 r 375 375 Ford Escort GT 870 4 1 200 r 165 165 Ford Taunus 12 M 1500 Combi ] 020 4 1 420 r 249 249 17M 1140 4 2550 r 291 291 17 M Combi 1 190 4 1670 r 291 333 20 M TS 1 180 4 1600 r 291 291 20 M Combi 1 250 4 1710 r 333 375 Jaguar 420 Saloon 1 740 4 2 145 r 543 543 Mercedes-Benz 200/8 ] 400 4 1 830 r 375 417 200 D/8 ] 440 4 1 880 r 417 417 200 Limousine ] 370 4 1 775 r 375 375 200 D Limousine 1430 4 1 825 r 417 417 220 D/8 1450 4 1880 r 417 417 220 U/8 1410 4 1830 r 417 417 230 Limousine ] 410 4 1 800 r 417 375 250 Sl-Z Limousine 1570 4 1980 r 459 459 ] r = uppgift om totalvikt i bilregistret

b = beräknad skattevikt 288 SOU 1972:42

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa— (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metod ] (skattevikt) kg kg kr kr Moskvitch Combi 1 170 3 1 565 r 291 291 MCE 1800 1 080 l 1 220 r 249 165 NSU 1200 C 780 3 1 130 r 165 165 Opel Kadett 830 4 1 160 r 165 165 Kadett Caravan 980 4 1 370 r 207 207 Rekord (011263) 1 150 4 1 480 r 291 249 Rekord (016663) 1 190 4 1 580 r 291 291 Rekord Caravan 1 180 4 1 660 r 291 333 Commodore 1280 4 1565 r 333 291 Peugeot 204 Coupé 960 1 1 155 r 207 165 404 D 1 220 4 1 660 r 333 333 404 D Stationsvagn 1 290 4 1 900 r 333 417 404 lnj 1 190 4 1 600 r 291 291 Renault 4 R 730 3 970 r 165 165 10 R 900 3 1 125 r 165 165 16 R 1 080 4 1 460 r 249 249 16 TS 1 120 4 1460 r 291 249 Gordini 940 4 1 225 r 207 165 Simca 1000 GLS 840 3 1 150 r 165 165 1100 LS 960 4 1 330 r 207 207 1501 GL 1080 4 1410 r 249 249 Combi GLS 1 170 4 1 560 I 291 291 Saab V4 Sedan 960 4 1 300 I 207 165 V4 Herrgårdsvagn 1 040 6 1 530 r 249 291 Triumph 1300 TC Saloon 990 4 1 340 r 207 207 Herald Combi 990 3 1 320 r 207 207 2000 Limousine 1 240 4 1 660 r 333 333 Spitfire Mk 111 860 1 970 r 165 165 Toyota Corolla 1100 820 3 1 100 r 165 165 Vauxhall Viva Stationsvagn 950 4 1 330 r 207 207 Victor 1 140 4 1 550 r 291 291 Volkswagen 1300 Limousine 890 4 1 250 r 165 165 1500 Limousine 890 4 1 250 r 165 165 1600 TL 1 060 4 1 360 r 249 207 1600 L Variant 1 080 4 1 410 r 249 249 Kleinbuss 1 330 7 2 120 1' 375 543 Volvo 142 Coupé 1 220—40 4 1 650 I 333 333 144 Coupé ] 240—70 4 1 650 r 333 333 131 Amazon 1 140—80 1 1 550 r 291 291 1800 Sportcoupe' 1 160 1 1 450 r 291 249

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa- (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metod (skattevikt) kg kg kr kr BMC 850 Stationsvagn 750 3 1 050 I 165 165 1100 Austin 900 4 1 240 b 165 165 1100 Stationsvagn 910 4 1 240 r 207 165 1100 Morris 910 4 1 250 b 207 165 1100 Stationsvagn 910 4 1 240 r 207 165 1600 Saloon 1 230 4 1 540 r 333 291 1600 Stationsvagn 1 310 3 1 665 r 375 333 1800 1260 4 1580 r 333 291 Chevrolet Chevy II Herrgårdsvagn 1 460 4 2 060 r 417 501 BMW 1600 1 160 4 1450 r 291 249 1800 1 170 4 1470 r 291 249 1800 TI 1 190 4 1470 r 291 249 2000 1 220 4 1550 r 333 291 Fiat 600 D 700 3 910 r 165 165 Ford Anglia de Luxe 850 3 1 085 r 165 165 Corsair de Luxe 1 080 4 1 400 r 249 207 Cortina de Luxe 960 4 1 250 r 207 165 Ford Taunus 17 M 1070 4 1410 b 249 249 17 M Combi 1 140 4 1630 r 291 333 20 M Combi 1 200 4 1680 r 291 333 Hillman Mark IV Herrgårdsvagn 1 210 4 1 630 I 333 333 Opel Kadett Caravan 860 4 1 210 r 165 165 Kadett Coupé 840 4 1 135 r 165 165 Kadett de Luxe 860 4 1 145 r 165 165 Kadett 2 dörrar 820 4 1 155 r 165 165 Kadett 4 dörrar 850 4 1 145 r 165 165 Kapitän 1 420 5 1 845 b 417 417 Rekord de Luxe 1 110 4 1 420 r 291 249 Rekord Caravan 1 130 4 1 600 r 291 291 Mercedes-Benz 190 D Limousine 1 390 4 1 730 b 375 375 190 C Limousine 1 340 4 1 680 b 375 333 200 Limousine 1 400 4 1 740 b 375 375 200 D Limousine 1 440 4 1 780 b 417 375 230 Limousine 1 400 4 I 740 b 375 375 230 S Limousine 1470 4 1810 b 417 417 Peugeot 204 Break 980 4 1 325 r 207 249 404 D 1 230 4 1 570 b 333 291 404 de Luxe Stationsvagn 1 280 4 1 825 r 333 417 Plymouth Valiant V—IOO Herrgårdsvagn 1 440 4 1 965 r 417 459 Valiant V-100 Sedan 1 530 4 1 860 r 459 417

1 r = uppgift om totalvikt i bilregistret

b = beräknad skattevikt

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter

vikt passa- (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metod (skattevikt) kg kg kr kr

Renault 4 L 710 3 950 r 165 165 Simca 1500 Combi 1 140 4 1550 r 291 291

Vauxhall Victor 1 100 4 1 430 r 249 249 Cresta de Luxe 1 400 4 1 730 | 375 375

Volvo Amazon 75 hkr 1 180 4 1 520 b 291 291 Amazon 90 hkr 1 170 4 1520 b 291 291 Amazon Herrgårdsvagn 1 260 4 1 760 r 333 375

Volkswagen 1300 870 4 1 160 r 165 165 1500 970 4 1 310 b 207 207 1500 Variant I 020 4 1 400 [' 249 207 1600 Variant [ 040 4 1 400 r 249 207 Kleinbuss 1 240 7 2 070 r 333 501

Saab 96 M 880 4 1 220 b 165 165 95 M Combi 950 6 1 500 r 207 249

Årsmodell 1964

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa- nings- skatt totalvikt

gerare metod l (skattevikt)

kg kg kr kr

BMC Cooper 720 3 975 b 165 165 1100 910 4 1250 b 207 165 1600 Stationsvagn 1 240 4 1 630 r 333 333 1800 MGB ] 050 1 1 135 b 249 165 BMW 1500 1 150 4 1490 b 291 249 1800 1170 4 1510 b 291 291 Buick 4169 Special 1 530 5 1 955 b 459 459 4369 Skylark 1 580 4 1 920 b 459 459 4819 l—ilectra 2 080 5 2 505 b 669 711 Chevrolet Chevy 1 340 4 1 680 b 375 333 Corvair 1 230 3 1 485 b 333 249 Bel air ] 660 5 2 085 b 501 501 Bel air Herrgårdsvagn 1 830 5 2 350 r 585 627 Impala 1650 5 2 075 b 501 501 Chevelle 1 460 5 1 885 b 417 417 Chevelle Herrgårdsvagn 1 590 5 2 080 b 459 501

1 r = uppgift om totalvikt ibilregistret

b = beräknad skattevikt SOU 1972:42 291

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa— (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metod ! (skattevikt) kg kg kr kr Chrysler Newport 1 950 5 2 375 b 627 627 Newyorker 2 050 5 2 475 b 669 669 Valiant 1 340 4 1 680 b 375 333 Citroen AZ 610 3 865 b 165 165 DS 1 330 4 1670 b 375 333 ID Break 1440 6 1950 b 417 459 ID Normale 1290 4 1630 b 333 333 DAF 750 3 I 005 b 165 165 DKW F 11 810 4 1 150 b 165 165 F 102 980 4 1 320 b 207 207 Dodge Dart 1410 4 1 750 b 417 375 Polara 1 750 5 2 175 b 543 543 Fiat 600 D 690 3 945 b 165 165 1100 D 950 3 1 205 b 165 165 1300 Juventus 1 040 4 1 380 b 249 207 1500 Berlina 1 280 4 1 620 b 333 333 1800 Familiare 1 400 4 1 740 b 375 375 2300 Familiare 1 420 4 1 760 b 417 375 Ford Anglia 850 3 1 105 b 165 165 Consul Cortina Herrgårdsvagn 1 000 3 1 350 r 207 207 Consul Cortina GT 960 4 1 300 b 207 165 Corsair 990 4 1 330 b 207 207 Cortina GT 960 4 1 300 b 207 165 Cortina Herrgårdsvagn 1 010 3 1 350 r 249 207 Zephyr 1 310 4 1 650 b 375 333 Galaxie 1 930 5 2 355 b 627 627 Ifairlane 1 510 5 1 935 b 459 459 Thunderbird 2 140 3 2 395 b 711 627 Taunus 17 M 1 060 4 1 400 b 249 207 Taunus 20 M 1 120 4 1 460 b 291 249 Taunus 12 M 930 4 1 270 b 207 165 Hillman lmp 790 3 1 045 b 165 165 Minx 1 100 3 1 355 b 249 207 Super Minx I 150 4 1 490 b 291 249 Super Minx Herrgårdsvagn 1 210 4 1 660 r 333 333 Jaguar 3,8 1710 4 2 050 b 543 501 Mark X I 950 4 2 290 b 627 585 Mark [1 1510 4 1850 b 459 417 Mercedes-Benz 190 1 370 4 1 710 b 375 375 220 1430 4 1 770 b 417 375 230 SL 1430 1 1515 b 417 291 300 SE 1690 5 2 115 b 501 543 1 r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt 292 SOU 1972:42

Märke och modell Tjänste— Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa- (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metod (skattevikt) kg kg kr kr Oldsmobile 17-85 3169 1 660 5 2 085 b 501 501 13-85 3227 1 660 4 2 000 b 501 459 Opel Rekord 1 040 4 1 380 b 249 207 Rekord Coupé 1 080 3 1 335 b 249 207 Caravan 1 120 4 1 600 r 291 291 Kadett 770 4 1 025 b 165 165 Kadett Coupé 780 1 1 035 b 165 165 Kadett Caravan 810 3 1 150 r 165 165 Peugeot 403 1 120 4 1460 b 291 249 404 1 160 4 1 500 b 291 249 404 L Fam Sedan 1 300 6 1 810 b 333 417 Plymouth Belvedere 1 610 5 2 035 b 501 501 Pontiac Custom 1 510 5 1 935 b 459 459 Le Mans ] 640 4 1 980 b 501 459 Porsche 1 010 1 1 095 b 249 165 Rambler American 1 310 4 1 650 b 375 333 Classic 1 360 5 I 785 b 375 375 Classic Stationsvagn 1 430 7 2 140 r 417 543 Renault Dauphine 750 3 I 005 b 165 165 RB 830 4 1 170 b 165 165 Caravelle 920 3 1 175 b 207 165 Caravelle Hard top 940 1 1 025 b 207 165 Saab 96 890 4 1 230 b 165 165 96 Sport 960 3 1 215 b 207 165 Simca 1000 Coupé 860 1 945 b 165 165 1000 800 3 1 055 b 165 165 1300 1 050 4 1 390 b 249 207 Skoda 980 4 1 320 b 207 207 Triumph Herald 990 3 1 245 b 207 165 Spitfire 820 1 905 b 165 165 T 2000 1 240 4 1 530 b 333 291 Vitesse 1 010 3 1 265 b 249 165 Vauxhall Victor 1 050 4 1 390 b 249 207 Victor Herrgårdsvagn 1 110 4 1 500 r 291 249 Viva 790 3 1 045 b 165 165 Cresta ] 300 4 1 640 b 333 333 Volga 1 540 4 1 880 b 459 417

1 r = uppgift om totalvikt ibilregistret

b = beräknad skattevikt

vikt passa- (skattevikt) nings- skatt totalvikt gerare metod ' (skattevikt) kg kg kr kr

Volkswagen

Kannann Ghia 890 1 975 b 165 165 1200 840 4 1 180 b 165 165 1500 970 4 1 310 b 207 207 1500 Variant 1 020 4 1 360 b 249 207 Kleinbuss ] 170 7 1 900 r 291 417

Volvo 544 1 070 4 1 410 b 249 249 Amazon 1 160 4 1 500 b 29] 249 P 1800 1 170 4 1 255 b 291 165 Duett 1 200 4 1 720 r 291 375 Amazon Herrgårdsvagn ] 270 4 1 760 r 333 375

Årsmodell 1 95 8

Märke och modell Tjänste- Antal Totalvikt Bestäm- Gällande Skatt efter vikt passa- (skattevikt) nings— skatt totalvikt

gerare metod (skattevikt)

kg kg kr kr

Chevrolet Bel Air 1 720 5 2 145 b 543 543

Citroen DS 19 1 360 4 1 700 b 375 333 Fiat 600 670 3 925 b 165 165 850 S 790 1 875 b 165 165

Ford Taunus 17 M 1 120 4 1460 b 29] 249

Opel

Rekord 980 4 1 320 b 207 207

Peugeot

403 I 140 4 1480 b 291 249

Renault 4 CV 680 3 935 b 165 165

Saab 93 B 890 3 1 145 b 165 165

Volvo P 120 Amazon 1 140 4 1 480 b 291 249 P 544 1 040 4 1 380 b 249 207

P445 Duett 1 170 4 1720 r 291 375

Volkswagen

Limousine 810 4 1 150 b 165 165

I

r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt

Bil. 10:1 Dagskatter för utländska fordon som brukas i Sverige (avsnitt 103)

[fordonsslag Totalvikt Dag- Upp- Dagskatt II Summa Icke skatt skatt. _ '_k_ I och 11 spec. I dags— Spec. Icke Summa dest. kör- dest. spec. skatt längd dest. i % av dag- skatt Kg Kr Mil Kr/mil Kr/mil Kr Kr II Motorcykel 0,25 Personbil , 1,0 Släpvagn, 0,25 koppl. till el. avsedd att kopp]. till person- bil Bensin- el. högst 10 000 6,0 gasoldriven över 10 000 E:” *"- las" men högst 15 000 ”'0 över 15 000 men högst 20 000 22,0 över 20 000 33,0 Icke bensin- högst 10 000 6,0 25 0,6 0,25 21,0 27,0 29 el. gasoldri- .. __ over 10 000 vcn buss el. men högst 15 000 11,0 30 0,9 0,38 38,0 49,0 29 lastbil över 15 000 men högst 20 000 22,0 35 1,1 0,45 53,0 75,0 29 över 20 000 33,0 40 1,3 0,55 74,0 107,0 29 Släpvagn, högst 10 000 6,0 0,0 0,00 0,0 6,0 koppl. ti” över 10 000 el. avsedd men högst 15 000 11,0 30 0,15 0,06 6,5 17,5 29 att kopplas t. buss el. över 15 000 lastbil men högst 20 000 22'0 35 0'25 0,11 14,0 36”0 29

över 20 000 33,0 40 0,35 0,15 20,0 53,0 29

Dagskatt I = gällande dagskatt enligt kungörelsen (1934:122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket, från utlandet införts. Dagskatt 11 = föreslagen dagskatt motsvarande skatten på brännolja utom energiskatten. Dagskatt II har beräknats med utgångspunkt från de uppskattade dagskörlängder som angetts ovan. Den icke specialdestinerade delen av dagskatt II bör efter uppbörden avskiljas och redovisas på den allmänna budgeten.

Bil 1 121 Nedsättning av fordonsskatten för lastbilsdragna släpvagnar är 1973 (avsnitt 11.2)

Kungörelsen 1969z553 innehåller bestäm-

_ 4_ . Skattevikt, kg Skattesänkning i % av den melser om nedsättning av skatt for lastbils- årliga skatten dragna släpvagnar. Nedsattnlngen kan bevrl- Körläng d Körlängd jas for släpvagnar med totalv1kter av lagst 0, 1501_ 11 000 kg och körlängder på allmän väg av 1 500 mil 3000 mil

högst 3 000 mil. 1970 års vägtrafikskattere- forrn innebär förändringar av skattesatserna, är; högst 12383 20,0 14.0 vilka sker etappvis, den första etappen den 1 över .. 16 000 23 0 16 0 januari 1971 och den andra den I januari ["en mg” 17 000 , , 1973. Reformen betyder bland annat, att om'/:; högst 133838 25.0 13,0 skattens storlek är beroende av släpvagnens över _. 18 000 29,0 20,0 axelarrangemang. En justering av nedsätt- 22: mg” åå ggg ningskungörelsen bör alltså ta hänsyn till men högst 20 000 32,0 22,0 dessa förhållanden. Det innebär att för varje över ”_ 20 000 35 0 24 0 totalvikt fem skilda skattesatser förekommer Yle" hOgSt %% 808 , , fr.o.m. år 1971. En ny konstruktion av :::; högst 22 080 33,0 26.0 nedsättningskungörelsen skulle bli väsentligt över 22 000 41 0 28 0 mer komplicerad än enligt kungörelsen Te" hög" 23 000 , ' I denna bilaga föreslås en annan konstruk- över . 24 000 47 0 32 0 tion av nedsättningsbestämmelserna än enligt We" hög" %? ggg ' , kungörelsen 1969z553. En undersökning har :::; högst 26 000 50—0 34,0 utförts av den procentuella nedsättningen av över 26 000 52 4 35 2 fordonsskatten vid olika totalvikter och kör- ("en högSt 29 000 , , längder enligt bestämmelserna i kungörelsen få; högst %% 888 54,8 36,4 19691553. Om samma procentuella nedsätt- över 32 000 55,6 36,8 ningar av skatten förutsättes ske även fr.o.m. den I januari 1973, får man ned- sättningsbestämmelser av följande konstruk- tion för år 1973.

Bil ] l :2 Nedsättning av fordonsskatten för lastbilsdragna

släpvagnar år 1974

(avsnitt 11.2)

För år 1974 skall enligt utredningens för- slag brännoljeskatten inarbetas i fordons- skatten för släpvagnar. Detta medför en höj- ning av fordonsskatten i förhållande till år 1973. De procentuella nedsättningar som angetts i bil. llzl är tillämpliga också på

fordonsskattesatserna för år 1974. En juste- ring måste dock göras med hänsyn till de effekter det nya skatteviktsbegreppet får för påhängsvagnarnas del (jfr avsnitt 3.2.4). Konstruktionen av nedsättningsbestäm- melserna för år 1974 bör bli följande.

Fordonsslag Skattevikt, kg Skattesänkning i % av den årliga skatten Körlängd 0—1 500 mil Körlängd 1 501—3 000 mil

Pahangsvagn 3:56; högst 15] ggg 20,0 14,0

(år:; högst ; ägg 22'0 15.3 älv:; högst g 888 26'0 1890 ?nvtfti högst 13883 309 20,7 giv; högst i? 833 34'0 23.4 $$ högst 13333 380 26.1 335; högst 1? 333 420 28,8 ;tveeti högst få 88?) 46'0 31.5 ?nveeri högst i; 888 50,0 34.2 fhvfh högst 125? 888 52,4 35 ,4 giveeri högst &? 888 54,8 36,6

över 21 000 55,6 37,0 Annan slapvagn älv:; högst åå 888 20,0 14,0

3355 högst i? 888 23'0 16,0 E.":ähögst lä 888 26,0 18,0 SOU 1972:42 297

Fordonsslag Skattevikt, kg Skattesänkning i% av den årliga skatten Körlängd 0—1 500 mil Körlängd 1 501—3 000 mil gaf; högst 13 888 29'0 20,0 är; högst åå 383 32,0 22,0 fn./:; högst &? ggg 35,0 24.0 fsg högst %% 388 38,0 26,0 ä;; högst %% 838 41,0 23,0 $$ högst åå 883 44,0 30,0 372; högst 52 333 47,0 32,0 (år:/å högst åå ggg 50'0 34,0 är:; högst 53 38?) 52'4 35,2 (r:/ee; högst äg 888 54,8 36,4 över 32 000 55,6 36,8 *it;. öst.” öst.—' 298 26 JUN 1972 sou 1972:42

Statens offentliga, utredningar 1972

Systematisk förteckning

Juatltiedep'artementet

Ämbeteanlvaret ll. [_1] Godsbefordren till sjöss. [10] Skadestånd N. [12] Revision evvatrenlagen.D912. [14 Grundlegbråredningen. 1. Ny regeringsform - Ny riksdags- ordning. [15] 2. Ny regeringsform . Ny riksdagsordning (Fölidforfenningar) [16] 3. Nominerin atörfarande vid riksdagsval - Riksdagen i pressen. [17] .Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. [18] Domstolsvieendet lV. Skiljedomstol. [22] Vägfraktavtalet ||. [24] Konetimentköplag. [28] Aborrfrägan. Remissyttranden. [39] Familj och äktenskap I. [41]

Försvarsdepartementet

Personal för tyg- och lntendenturförvaltning. [3] Sekerhets- och föraverepolitiken. [4]

Socialdepartementet

1968 års barnstugeutredning. 1. Förskolan 1. [26] 2. För- skolan 2. [27] Familjestöd. [34] Kommunikationedepartementet CKR. (Centrala körkorteregistret) [5] Sväva'fartalag. [21]

Finansd'epartementet

Förenklad löntagarbeskattning. [11] Vägtratlkbeekattningen. [42]

Uthildningadepartamentet Reklamutrednlngend. Rekleml. Beakettnin ngevreklamen. [6]

2. Reklam ll. Beskrivning och analys. [ ]U3 Reklam lll. Ställningateganden och förslag. [8] (Utkommer se- nare.) 4. Reklam IV. Reklamen: beatåmningetaluorer. [9] (Utkommer senare.) Uppsökande verksamhet för cirkalstudier inom vuxenut- bildnlngen. [19 Läa— och bokvanor i fem svenska samhällen. _thta- raturutrednlngens läevanestudier. [20] Högre utbildnin — regional rekrytering och samhälle- ekonomieke kalk er. [23] 1968 års beredning om stat och kyrka. 1. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. [36] 2 Samhälle och tros- samfund. Bilaga 1 —9. [37] 3. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. [38]

Jordbruksdepar—tementet

Lag om hälso- och miljöfarliga varor. [31] . Skogsbrukets frö- och plenrföraörjning. [35]

Handeledepartementfet Konsumentupplyaning om försäkringar. [29]

lnrikesdepartementet

Kommersiell service | glesbygden [13] Bostadsanpaseningsbidrag. 30] Förhandlingerätt fdr pension rer. [33] Konkurrens' | bostadsbyggandet. [40]

Civildepartementet Kommunalt samlingsstyre eller maioriteteatyr'e 7 [32]

Industridepartementet

Svensk möbelindustrl. [2] Naturgas i Sverige. [25]

Anm. Siffrorna Inom klammer betecknar utredningarna: nummer iden kronologiska tönecknlngen. K L Beckmans Tryckerier AB 1972 ISBN ai -se-oo,1 62-4