Prop. 2009/10:41

Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen för 2010

Prop. 2009/10:41

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 22 oktober 2009

Maud Olofsson

Mats Odell

(Finansdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Sverige och andra länder står inför stora utmaningar inom klimat- och energiområdet, inte minst med anledning av den globala uppvärmningen. Dessa utmaningar måste tacklas gemensamt, effektivt och utan dröjsmål.

Miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel är av central betydelse för att framtida mål på klimat- och energiområdet ska kunna nås. Olika ekonomiska styrmedel ger olika incitament och för att de ska vara effektiva måste de samordnas. En viktig utgångspunkt för miljöpolitiska styrmedel är att de, i möjligaste mån, ska utformas så att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan.

I propositionen lämnas förslag till lagstiftning i skattefrågor på klimat- och energiområdet som bedöms minska utsläppen av växthusgaser samt bidra till att målen för andel förnybar energi och effektivare energianvändning kan uppnås. Förslagen har aviserats i budgetpropositionen för 2010 (prop. 2009/10:1, volym 1, s. 171 ff.). Huvuddelen av förslagen har också presenterats av regeringen i 2009 års klimatproposition (prop. 2008/09:162, En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat). I propositionen utvecklas också de teoretiska utgångspunkter och allmänna principer som bör gälla för samordnade och effektiva ekonomiska styrmedel på klimat- och energiområdet.

Vidare föreslås att skatten på förbränning av hushållsavfall, skatten på gödselmedel samt avdraget för energiskatt på havsbaserad vindkraft slopas. Det föreslås även att beskattningen av privatinförsel av cigaretter från Lettland ska upphöra att gälla. Även dessa förslag har aviserats i budgetpropositionen för 2010.

Förslagen föranleder upphävande av lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel samt ändringar i lagen (1994:1776) om skatt på energi,

1

Prop. 2009/10:41

2

skattebetalningslagen (1997:483), lagen (2004:228) om beskattning av viss privatinförsel av tobaksvaror, vägtrafikskattelagen (2006:227) samt i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

Ändringarna föreslås träda i kraft successivt vid fem olika tidpunkter – den 1 januari 2010, den 1 oktober 2010, den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 samt den 1 januari 2015.

Prop. 2009/10:41

3

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut ................................................................ 8 2 Lagtext ............................................................................................. 9 2.1 Förslag till lag om upphävande av lagen (1984:409)

om skatt på gödselmedel ................................................... 9

2.2

Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.................................................................. 10

2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om

skatt på energi.................................................................. 15

2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.................................................................. 17

2.5 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om

skatt på energi.................................................................. 34

2.6

Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.................................................................. 43

2.7 Förslag till lag om ändring i skattebetalningslagen

( 1997:483 ) ....................................................................... 56

2.8

Förslag till lag om ändring i lagen (2004:228) om beskattning av viss privatinförsel av tobaksvaror............ 58

2.9 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen

( 2006:227 ) ....................................................................... 60

2.10

Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) ....................................................................... 64

2.11 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen

( 2006:227 ) ....................................................................... 91

2.12

Förslag till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt ......................... 92

2.13 Förslag till lag om ändring i lagen (2006:228) med

särskilda bestämmelser om fordonsskatt ......................... 93

2.14

Förslag till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt ......................... 97

3 Ärendet och dess beredning ......................................................... 101 4 Grundläggande förutsättningar - mål och utgångsläge................. 103 4.1 Mål på klimat – och energiområdet............................... 103

4.1.1 Mål för minskade utsläpp av växthusgaser... 104 4.1.2 Mål för andel förnybar energi....................... 107

4.1.3 Mål för effektivare energianvändning .......... 109

4.2

Bestämmelser om koldioxidskatt och energiskatt på bränslen ......................................................................... 109 4.2.1 Gemenskapsrättsliga regler........................... 109 4.2.2 Dagens koldioxid- och energiskatter i

Sverige.......................................................... 112

5

Principer för utformningen av effektiva skatter på klimat- och

energiområdet .............................................................................. 115

5.1 Allmänna utgångspunkter.............................................. 115 5.1.1 Skatt jämfört med subvention....................... 116

5.1.2 Teknikutveckling för att minska utsläppen

av växthusgaser .............................................116

Prop. 2009/10:41

4

5.1.3 Kostnadseffektivitet i miljöpolitiken.............117

5.2 Principer för uttag av koldioxidskatt..............................118 5.3 Fordonsskatt...................................................................119

5.4

Principer för samordning av koldioxidskatt och

utsläppshandelssystem ...................................................119

5.5 Principer för uttag av energiskatt ...................................120 5.6 Schematisk beskrivning av principer för

koldioxidskatt och energiskatt........................................121

6 Koldioxidskatt ..............................................................................122

6.1 Inledning ........................................................................122 6.2 Framtida utveckling av nivån på koldioxidskatten.........126

6.3 Höjning av koldioxidskatten för 2010............................127 6.4 Höjd koldioxidskatt för uppvärmningsbränslen m.m. inom jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt industri som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter ..................................................................128 6.5 Ändrad definition av begreppet

kraftvärmeproduktion.....................................................131

6.6 Nedsättning av koldioxidskatten för energiintensiva företag (0,8-procentsregeln)...........................................132

6.7

Sänkt återbetalning av koldioxidskatt för dieselolja i

jordbruks- och skogsbruksmaskiner...............................134

6.8 Samordningen mellan ekonomiska styrmedel för anläggningar som omfattas av EU:s system för

handel med utsläppsrätter...............................................137

6.9

Koldioxidskatt på naturgas och gasol vid drivmedelsanvändning ...................................................139

6.10 Koldioxidskatt på fossila bränslen som förbrukas i vissa industriella processer utanför EU:s system för

handel med utsläppsrätter...............................................141

6.11 Slopad avfallsförbränningsskatt .....................................143

7 Energiskatt....................................................................................145

7.1 Energiskatt på bränslen för uppvärmning ......................145 7.1.1 Inledning .......................................................145 7.1.2 Vissa fakta om dagens användning av

biobränslen för uppvärmning ........................145

7.1.3 Energiskatt på biobränslen för uppvärmning .................................................147 7.1.4 Omläggning av energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen efter energiinnehåll................................................150 7.1.5 Energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen m.m. i vissa

sektorer..........................................................153

7.2 Energiskatt på drivmedel ...............................................155 7.2.1 Höjd energiskatt på dieselolja .......................155 7.2.2 Framtida beskattning av biodrivmedel ..........158

7.3 Skattefriheten för vissa biobränslen villkoras av

hållbarhetskriterier, m.m. .............................................. 160

Prop. 2009/10:41

5

7.4

Omräkning av koldioxid- och energiskattesatserna efter prisutveckling (indexering) ................................... 164

7.5 Energiskatteavdrag för vindkraft ................................... 166

8 Fordonsskatt................................................................................. 166 8.1 Nuvarande system för uttag av fordonsskatt ................. 166

8.1.1 Principer för skatteuttaget............................. 166 8.1.2

Närmare om det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet................................... 167

8.2 Ökad koldioxidrelatering av fordonsskatten.................. 168

8.3

Justeringar i fordonsskatten för dieseldrivna

personbilar i det koldioxidrelaterade skatteuttaget ........ 169

8.4 Följdändringar i den viktbaserade fordonsskatten ......... 172 8.5 Skattebefrielse från fordonsskatt för personbilar med

bättre miljöegenskaper................................................... 174

8.6

Koldioxidbaserad fordonsskatt för lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar ................................................ 180

8.7 Sänkt fordonsskatt för tunga elhybridbussar ................. 181 8.8 Effekter på skatteuttaget för lätta fordon ....................... 182

9 Slopad skatt på gödselmedel ........................................................ 183 10 Privatinförsel av cigaretter ........................................................... 187

11 Konsekvenser............................................................................... 187

11.1 Inledning........................................................................ 187 11.2 Miljöeffekter.................................................................. 187 11.2.1 Åtgärder utanför EU:s system för handel

med utsläppsrätter......................................... 188

11.2.2 Åtgärder inom EU:s system för handel med utsläppsrätter......................................... 188

11.2.3

Fordonsskattereform inklusive höjd

energiskatt på dieselolja................................ 189

11.2.4 Slopad avfallsförbränningsskatt.................... 189 11.2.5 Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper............................................ 190

11.2.6 Slopad skatt på gödselmedel......................... 190

11.3 Offentligfinansiella effekter .......................................... 191 11.4 Samhällsekonomiska effekter........................................ 191 11.5 Administrativa kostnader............................................... 192

11.6 Effekter för näringslivet ................................................ 192

11.7 Effekter för hushållen.................................................... 193

12 Författningskommentar................................................................ 193

12.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.2........................................ 193 12.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om

skatt på energi, lagförslag 2.3........................................ 195

12.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.4........................................ 195

12.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om

skatt på energi, lagförslag 2.5 ........................................200

Prop. 2009/10:41

6

12.5

Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.6 ........................................201

12.6 Förslaget till lag om ändring i skattebetalningslagen

( 1997:483 ), lagförslag 2.7..............................................203

12.7

Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), lagförslag 2.9..............................................203

12.8 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen

( 2006:227 ), lagförslag 2.10 ............................................206

12.9

Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), lagförslag 2.11 ............................................208

12.10 Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, lagförslag

2.12 ................................................................................209

12.11 Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, lagförslag

2.13 ................................................................................209

12.12

Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, lagförslag 2.14 ................................................................................210

Bilaga 1 Lagförslagen i Ds 2009:24 .................................................211 Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna beträffande Ds

2009:24...............................................................................289

Bilaga 3 ASKA-utredningens lagförslag ( SOU 2009:12 ).................290

Bilaga 4 Förteckning över ASKA-utredningens remissinstanser......294 Bilaga 5 Lagförslagen i promemorian om skattebefrielse för

personbilar med bättre miljöegenskaper.............................295

Bilaga 6 Förteckning över remissinstanserna beträffande

promemorian om skattebefrielse för personbilar med

bättre miljöegenskaper........................................................299

Bilaga 7 Lagförslag i promemorian om slopad skatt på

gödselmedel........................................................................300

Bilaga 8 Förteckning över remissinstanserna beträffande

promemorian om slopad skatt på gödselmedel...................301

Bilaga 9 Lagförslagen i lagrådsremissen Vissa punktskatte-

frågor med anledning av budgetpropositionen för 2010.....302

Bilaga 10 Lagrådets yttrande över lagrådsremissen Vissa

punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen för 2010.............................................383

Bilaga 11 Lagförslagen i lagrådsremissen om skattebefrielse för

personbilar med bättre miljöegenskaper.............................385

Bilaga 12 Lagrådets yttrande över lagrådsremissen om

skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper..................................................................389

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 oktober

2009 ..................................................................................................... 392

Prop. 2009/10:41

7

Prop. 2009/10:41

8

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om upphävande av lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel,

2. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,

3. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

4. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,

5. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,

6. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,

7. lag om ändring i skattebetalningslagen (1997:483),

8. lag om ändring i lagen (2004:228) om beskattning av viss privatinförsel av tobaksvaror,

9. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), 10. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), 11. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), 12. lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

13. lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

14. lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

2 Lagtext

Prop. 2009/10:41

9

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om upphävande av lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel

Härigenom föreskrivs att lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel ska upphöra att gälla vid utgången av år 2009.

Lagen tillämpas fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före den 1 januari 2010.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Prop. 2009/10:41

10

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:1776) om skatt på energi1

dels att 2 kap. 10 § ska upphöra att gälla,

dels att rubriken närmast före 2 kap. 10 § ska utgå,

dels att 2 kap. 1 § samt 11 kap. 3 och 10 §§ ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 kap.

21 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

1. 2710 11 31, Bensin som

2710 11 41, uppfyller krav för 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

2 kr 95 öre 2 kr 34 öre 5 kr 29 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 32 öre 2 kr 34 öre 3 kr 66 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 2 kr 98 öre 2 kr 34 öre 5 kr 32 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2. 2710 11 31, 3 kr 68 öre 2 kr 34 öre 6 kr 2 öre Annan bensin

2710 11 51 än som avses per liter per liter

per liter

eller

under 1

2710 11 59

3. 2710 19 21, Eldningsolja,

2710 19 25, dieselbrännolja, 2710 19 41– fotogen, m.m. 2710 19 49 eller

som

2710 19 61– 2710 19 69

764 kr per m32 883 kr per m33 647 kr per m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

1 Senaste lydelse av 2 kap. 10 § 2007:1387. 2 Senaste lydelse 2007:1393. Paragrafen har föreslagits ändrad även i proposition 2009/10:40.

Prop. 2009/10:41

11

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 277 kr per m32 883 kr per m34 160 kr per m3

miljöklass 1

1 530 kr per m32 883 kr per m34 413 kr per m3

miljöklass 2

1 663 kr per m32 883 kr per m34 546 kr per m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

1 584 kr per 1 000 kg

1 584 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

150 kr per 3 033 kr per 3 183 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 282 kr per 1 282 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m31 000 m31 000 m3

2 159 kr per 2 406 kr per

247 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

325 kr per 2 509 kr per 2 834 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

För kalenderåret 2009 och efterföljande kalenderår ska de i första stycket angivna skattebeloppen räknas om enligt 10 §.

Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

1. 2710 11 31, Bensin som

2710 11 41, uppfyller krav för 2710 11 45 eller

Prop. 2009/10:41

12

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 6 öre 2 kr 44 öre 5 kr 50 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 37 öre 2 kr 44 öre 3 kr 81 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 3 kr 9 öre 2 kr 44 öre 5 kr 53 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2. 2710 11 31, 3 kr 81 öre 2 kr 44 öre 6 kr 25 öre Annan bensin

2710 11 51 än som avses per liter per liter

per liter

eller

under 1

2710 11 59

3. 2710 19 21, Eldningsolja,

2710 19 25, dieselbrännolja, 2710 19 41– fotogen, m.m. 2710 19 49 eller

som

2710 19 61– 2710 19 69

791 kr per m33 013 kr per m33 804 kr per m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 322 kr per m33 013 kr per m34 335 kr per m3

miljöklass 1

1 584 kr per m33 013 kr per m34 597 kr per m3

miljöklass 2

1 722 kr per m33 013 kr per m34 735 kr per m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

1 670 kr per 1 000 kg

1 670 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

155 kr per 3 170 kr per 3 325 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

Prop. 2009/10:41

13

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

1 348 kr per 1 000 m3

1 348 kr per 1 000 m3

b) annat ändamål än som avses under a

256 kr per 1 000 m3

2 256 kr per 1 000 m3

2 512 kr per 1 000 m3

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks 336 kr per 1 000 kg

2 622 kr per 1 000 kg

2 958 kr per 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 kap.

3 §3

Energiskatten utgör

1. 0,5 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i industriell verksamhet i tillverkningsprocessen eller vid yrkesmässig växthusodling,

2. 17,8 öre per kilowattimme för annan elektrisk kraft än som avses under 1 och som förbrukas i kommuner som anges i 4 §, och

2. 18,5 öre per kilowattimme för annan elektrisk kraft än som avses under 1 och som förbrukas i kommuner som anges i 4 §, och

3. 27,0 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i övriga fall.

3. 28,0 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i övriga fall.

För kalenderåret 2009 och efterföljande kalenderår ska de i första stycket angivna skattebeloppen räknas om på det sätt som i fråga om skatt på bränslen anges i 2 kap. 10 §. Belopp som anges i tiondels ören ska dock avrundas till hela tiondels ören.

För kalenderåret 2011 och efterföljande kalenderår ska energiskatt betalas med belopp som efter en årlig omräkning motsvarar de i första stycket angivna skattebeloppen multiplicerade med det jämförelsetal, uttryckt i procent, som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i juni månad året närmast före det år beräkningen avser och prisläget i juni 2009. Beloppen avrundas till hela tiondels ören.

Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade skattebelopp som enligt

3 Senaste lydelse 2007:1387.

denna paragraf ska tas ut för påföljande kalenderår.

Prop. 2009/10:41

14

4

10 §

Avdrag får göras även för energiskatt och koldioxidskatt på bränsle som förbrukats på ett sätt som ger rätt till skattebefrielse enligt 6 a kap. 1 § 7 och 17 a och 3-4 §§.

Avdrag enligt första stycket får göras endast i den mån avdrag inte gjorts enligt 7 kap. 1 § första stycket 4 i fall som avses i 6 a kap. 1 § 7 eller 17 a eller 3, 3 a, 3 b, 3 c eller 4 §.

Den som yrkesmässigt levererar elektrisk kraft som i Sverige framställts i ett vindkraftverk får göra avdrag med ett belopp som svarar mot 12 öre per kilowattimme om kraftverket är placerat på havsbotten eller på Vänerns botten. Avdragsrätten upphör dock när den sammanlagda elproduktionen i vindkraftverket uppgår till 20 000 kilowattimmar per installerad kilowatt enligt elgeneratorns märkeffekt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

4 Senaste lydelse SFS 2008:1219.

Prop. 2009/10:41

15

2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:1776) om skatt på energi1

dels att 2 kap. 4 a §, 4 kap. 14 § och 5 kap. 4 a § ska upphöra att gälla,

dels att 1 kap. 2 § och 2 kap. 11 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

22 §

Energiskatt skall betalas för bränslen som anges i 2 kap. 1, 1 a och 3–4 a §§. Koldioxidskatt skall betalas för bränslen som anges i 2 kap. 1 och 3–4 a §§. Svavelskatt skall betalas på svavelinnehållet i bränslen som anges i 3 kap. 1 §. Bestämmelser om dessa skatter finns i 2–10 kap.

Energiskatt ska betalas för bränslen som anges i 2 kap. 1, 1 a, 3 och 4 §§. Koldioxidskatt ska betalas för bränslen som anges i 2 kap. 1, 3 och 4 §§. Svavelskatt ska betalas på svavelinnehållet i bränslen som anges i 3 kap. 1 §. Bestämmelser om dessa skatter finns i 2–10 kap.

Bestämmelser om skatt på elektrisk kraft finns i 11 kap.

2 kap.

3

11 §

Energiskatt och koldioxidskatt skall inte betalas för

Energiskatt och koldioxidskatt ska inte betalas för

1. metan som framställts av biomassa,

2. bränslen enligt KN-nr 4401 och 4402, med undantag för träavfall som härrör från hushållsavfall,

2. bränslen enligt KN-nr 4401 och 4402,

3. bränslen enligt KN-nr 2705, som uppkommit vid en process som avses i 6 a kap. 1 § 1 eller i 11 kap. 9 § 2, när dessa är avsedda att förbrukas, säljs eller förbrukas som bränsle för uppvärmning,

4. bränsle som tillhandahålls i en särskild förpackning om högst en liter,

5. bränsle enligt 1 kap. 3 a § som till följd av bränslets beskaffenhet förlorats i samband med att det framställts, bearbetats, lagrats eller transporterats.

För varumottagare och skatterepresentant som avses i 4 kap. 8 § gäller dock första stycket 5 endast bränsle som förlorats under transport till varumottagaren.

1 Senaste lydelse av 2 kap. 4 a § 2007:1387 4 kap. 14 § 2006:592 5 kap. 4 a § 2006:592. 2 Senaste lydelse 2006:592. 3 Senaste lydelse 2007:778. Paragrafen har föreslagits ändrad även i proposition 2009/10:40.

Prop. 2009/10:41

16

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2010. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

2.4 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Prop. 2009/10:41

17

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:1776) om skatt på energi

dels att 1 kap. 10 §, 2 kap. 1 och 11 §§, 6 kap. 4 §, 6 a kap. 1–3 och 5 §§, 7 kap. 3 § samt 9 kap. 5 och 7–9 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas tre nya paragrafer, 2 kap. 1 b §, 6 a kap. 2 a § samt 7 kap. 4 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1

10 §

Med kraftvärmeproduktion förstås samtidig produktion av värme och skattepliktig elektrisk kraft i en och samma process, om

1. den värme som uppkommer nyttiggörs, och

2. elverkningsgraden uppgår till minst 5 procent.

2. elverkningsgraden uppgår till minst 15 procent.

Lydelse enligt lagförslag 2.2

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

1. 2710 11 31, Bensin som

2710 11 41, uppfyller krav för 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1 – motorbensin 3 kr 6 öre 2 kr 44 öre 5 kr 50 öre per liter per liter per liter – alkylatbensin 1 kr 37 öre 2 kr 44 öre 3 kr 81 öre per liter per liter per liter b) miljöklass 2 3 kr 9 öre 2 kr 44 öre 5 kr 53 öre per liter per liter per liter

2. 2710 11 31, Annan bensin 3 kr 81 öre 2 kr 44 öre 6 kr 25 öre

2710 11 51 än som avses per liter per liter

per liter

eller

under 1

2710 11 59

1 Senaste lydelse 2008:561.

Prop. 2009/10:41

18

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

3. 2710 19 21, Eldningsolja,

2710 19 25, dieselbrännolja, 2710 19 41– fotogen, m.m. 2710 19 49 eller

som

2710 19 61– 2710 19 69

791 kr per m33 013 kr per m33 804 kr per m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 322 kr per m33 013 kr per m34 335 kr per m3

miljöklass 1

1 584 kr per m33 013 kr per m34 597 kr per m3

miljöklass 2

1 722 kr per m33 013 kr per m34 735 kr per m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

1 670 kr per 1 000 kg

1 670 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

155 kr per 3 170 kr per 3 325 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 348 kr per 1 348 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

1 000 m31 000 m3

2 256 kr per 2 512 kr per

256 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

336 kr per 2 622 kr per 2 958 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Föreslagen lydelse

Prop. 2009/10:41

19

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1 – motorbensin 3 kr 6 öre 2 kr 44 öre 5 kr 50 öre per liter per liter per liter – alkylatbensin 1 kr 37 öre 2 kr 44 öre 3 kr 81 öre per liter per liter per liter b) miljöklass 2 3 kr 9 öre 2 kr 44 öre 5 kr 53 öre per liter per liter per liter

2. 2710 11 31, Annan bensin än som avses under 1

3 kr 81 öre 2 kr 44 öre 6 kr 25 öre

2710 11 51

per liter per liter per liter

eller 2710 11 59

2710 19 21,

3. Eldningsolja, 2710 19 25, dieselbrännolja, 2710 19 41– fotogen, m.m. 2710 19 49 eller

som

2710 19 61– 2710 19 69

797 kr per m33 017 kr per m33 814 kr per

m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 524 kr per m33 017 kr per m34 541 kr per

m3

miljöklass 1

1 786 kr per m33 017 kr per m34 803 kr per

m3

miljöklass 2

1 924 kr per m33 017 kr per m34 941 kr per

m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

2 222 kr per 1 000 kg

2 222 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

Prop. 2009/10:41

20

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

1 024 kr per 3 174 kr per 4 198 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 581 kr per 1 581 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m31 000 m31 000 m3

2 259 kr per 3 139 kr per

880 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

605 kr per 2 625 kr per 3 230 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 b §

För kalenderåret 2012 och efterföljande kalenderår ska energiskatt och koldioxidskatt betalas med belopp som efter en årlig omräkning motsvarar de i 1 § angivna skattebeloppen multiplicerade med det jämförelsetal, uttryckt i procent, som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i juni månad året närmast före det år beräkningen avser och prisläget i juni 2010. Beloppen avrundas till hela kronor och ören.

Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade skattebelopp som enligt denna paragraf ska tas ut för påföljande kalenderår.

Prop. 2009/10:41

21

Lydelse enligt lagförslag 2.3 Föreslagen lydelse

2

11 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska inte betalas för 1. metan som framställts av biomassa,

1. bränslen enligt KN-nr 4401 och 4402,

2. bränslen enligt KN-nr 4401 och 4402,

2. bränslen enligt KN-nr 2705, som uppkommit vid en process som avses i 6 a kap. 1 § 1 eller i 11 kap. 9 § 2, när dessa är avsedda att förbrukas, säljs eller förbrukas som bränsle för uppvärmning,

3. bränslen enligt KN-nr 2705, som uppkommit vid en process som avses i 6 a kap. 1 § 1 eller i 11 kap. 9 § 2, när dessa är avsedda att förbrukas, säljs eller förbrukas som bränsle för uppvärmning,

3. bränsle som tillhandahålls i en särskild förpackning om högst en liter,

4. bränsle som tillhandahålls i en särskild förpackning om högst en liter,

5. bränsle enligt 1 kap. 3 a § som till följd av bränslets beskaffenhet förlorats i samband med att det framställts, bearbetats, lagrats eller transporterats.

För varumottagare och skatte- representant som avses i 4 kap. 8 § gäller dock första stycket 5 endast bränsle som förlorats under transport till varumottagaren.

4. bränsle enligt 1 kap. 3 a § som till följd av bränslets beskaffenhet förlorats i samband med att det framställts, bearbetats, lagrats eller transporterats.

För varumottagare och skatterepresentant som avses i 4 kap. 8 § gäller dock första stycket 4 endast bränsle som förlorats under transport till varumottagaren.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

34 §

Upplagshavare eller varumottagare som tar emot bränsle från ett annat EG-land skall senast 15 dagar efter utgången av den kalendermånad under vilken bränslet tagits emot underteckna ett exemplar av ledsagardokumentet (returexemplaret) och skicka tillbaka det till avsändaren i det andra EG-landet.

Upplagshavare eller varumottagare som tar emot bränsle från ett annat EG-land ska senast 15 dagar efter utgången av den kalendermånad under vilken bränslet tagits emot underteckna ett exemplar av ledsagardokumentet (returexemplaret) och skicka tillbaka det till avsändaren i det andra EG-landet.

Beskattningsmyndigheten ska på returexemplaret attestera andra förluster än sådana som avses i

Beskattningsmyndigheten skall på returexemplaret attestera andra förluster än sådana som avses i

2 Paragrafen har föreslagits ändrad även i proposition 2009/10:40. 3 Senaste lydelse 2006:1508. Paragrafen har föreslagits ändrad även i proposition 2009/10:40.

2 kap. 11 § första stycket 5 och 7 kap. 6 §, under förutsättning att förlusterna uppkommit under transport inom EG och konstaterats i Sverige.

Prop. 2009/10:41

22

2 kap. 11 § första stycket 4 och 7 kap. 6 §, under förutsättning att förlusterna uppkommit under transport inom EG och konstaterats i Sverige.

Om obeskattat bränsle som avses i 1 kap. 3 a § transporteras från ett skatteupplag i ett annat EGland till Sverige och andra förluster än sådana som avses i 2 kap. 11 § första stycket 4 och 7 kap. 6 § under transporten uppkommit i ett annat EG-land, ska beskattningsmyndigheten vid bränslets ankomst till Sverige ange i vilken omfattning beskattning ska ske av de förlorade bränslemängderna samt hur skatten ska beräknas. Beskattningsmyndigheten ska skicka en kopia av returexemplaret till behörig myndighet i det EGland där förlusten konstaterats.

Om obeskattat bränsle som avses i 1 kap. 3 a § transporteras från ett skatteupplag i ett annat EGland till Sverige och andra förluster än sådana som avses i 2 kap. 11 § första stycket 5 och 7 kap. 6 § under transporten uppkommit i ett annat EG-land, skall beskattningsmyndigheten vid bränslets ankomst till Sverige ange i vilken omfattning beskattning skall ske av de förlorade bränslemängderna samt hur skatten skall beräknas. Beskattningsmyndigheten skall skicka en kopia av returexemplaret till behörig myndighet i det EGland där förlusten konstaterats.

Nuvarande lydelse

6 a kap.

4

1 §

Bränsle som används för nedan angivna ändamål, i förekommande fall med undantag för vissa bränsleslag, ska helt eller delvis befrias från skatt enligt följande, om inte annat anges.

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

1. Förbrukning

a) för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

b) i metallurgiska processer under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras eller bibehålls i skänkar eller liknande kärl

100

procent

100 procent

100 procent

4 Senaste lydelse 2008:562.

Prop. 2009/10:41

23

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

c) i annat fall än som avses i a eller b, då bränslet i en och samma process används både som bränsle för uppvärmning och för annat ändamål än som motorbränsle eller bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

2. Förbrukning i tåg eller annat spårbundet färdmedel

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

3. Förbrukning i skepp, när skeppet inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

4. Förbrukning i båt för vilken medgivande enligt 2 kap. 9 § eller fartygstillstånd enligt fiskelagen (1993:787) meddelats, när båten inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

5. Förbrukning i

a) luftfartyg, när luftfartyget inte används för privat ändamål

Andra bränslen än flygfotogen (KN-nr 2710 19 21)

100 procent

100 procent

100 procent

b) luftfartygsmotorer i provbädd eller i liknande anordning

Andra bränslen än flygbensin (KN-nr 2710 11 31) och flygfotogen

100 procent

100 procent

100 procent

6. Förbrukning vid framställning av energiprodukter eller andra produkter för vilka skatteplikt har inträtt för tillverkaren

100

procent

100 procent

100 procent

7. Förbrukning för framställning av skattepliktig elektrisk kraft

Bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

100 procent

100 procent

8. –

Prop. 2009/10:41

24

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

9. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

85 procent

a) i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter

100 procent

79 procent

b) i andra fall än som avses under a

100 procent

79 procent

10. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid yrkesmässig växthusodling

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

79 procent

11. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

12. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning i sodapannor eller i lutpannor

– – 100 procent

100 procent

79 procent

13. Förbrukning vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar

Andra bränslen än bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

14. Förbrukning i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar

Andra bränslen än bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

79 procent

15. –

Prop. 2009/10:41

25

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

16. Förbrukning i processer för framställning av andra mineraliska ämnen än metaller under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras

100

procent

100 procent

100 procent

17. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för framställning av värme i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen om handel med utsläppsrätter

Råtallolja och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

100 procent

85 procent

a) i kraftvärmeproduktion

b) i annan värmeproduktion

6 procent –

Föreslagen lydelse

6 a kap.

1 §

Bränsle som används för nedan angivna ändamål, i förekommande fall med undantag för vissa bränsleslag, ska helt eller delvis befrias från skatt enligt följande, om inte annat anges.

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

1. Förbrukning

a) för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

b) i metallurgiska processer under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras eller bibehålls i skänkar eller liknande kärl

100

procent

100 procent

100 procent

Prop. 2009/10:41

26

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

c) i annat fall än som avses i a eller b, då bränslet i en och samma process används både som bränsle för uppvärmning och för annat ändamål än som motorbränsle eller bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

2. Förbrukning i tåg eller annat spårbundet färdmedel

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

3. Förbrukning i skepp, när skeppet inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

4. Förbrukning i båt för vilken medgivande enligt 2 kap. 9 § eller fartygstillstånd enligt fiskelagen (1993:787) meddelats, när båten inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

5. Förbrukning i

a) luftfartyg, när luftfartyget inte används för privat ändamål

Andra bränslen än flygfotogen (KN-nr 2710 19 21)

100 procent

100 procent

100 procent

b) luftfartygsmotorer i provbädd eller i liknande anordning

Andra bränslen än flygbensin (KN-nr 2710 11 31) och flygfotogen

100 procent

100 procent

100 procent

6. Förbrukning vid framställning av energiprodukter eller andra produkter för vilka skatteplikt har inträtt för tillverkaren

100

procent

100 procent

100 procent

7. Förbrukning för framställning av skattepliktig elektrisk kraft

Bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

100 procent

100 procent

8. –

Prop. 2009/10:41

27

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

9. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent 100 procent

a) i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter

70 procent 70 procent

b) i andra fall än som avses under a

70 procent 70 procent

10. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid yrkesmässig växthusodling

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent 70 procent

11. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

12. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning i sodapannor eller i lutpannor

– – 100 procent

84 procent 70 procent

13. Förbrukning vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar

Andra bränslen än bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

14. –

15. –

16. Förbrukning i processer för framställning av andra mineraliska ämnen än metaller under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras

100

procent

100 procent

100 procent

Prop. 2009/10:41

28

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

17. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för framställning av värme i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen om handel med utsläppsrätter

Råtallolja och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

70 procent 93 procent

a) i kraftvärmeproduktion

b) i annan värmeproduktion

6 procent –

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

52 §

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9 b–11 medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 70 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9 b–11 medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 100 procent av den energiskatt och 79 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9 a, medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 100 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9 a eller 17 a, medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 100 procent av den energiskatt och 85 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 17 a, medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 93 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 17 b, medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 6 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

5 Senaste lydelse 2008:561.

Prop. 2009/10:41

29

2 a §

Om bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b förbrukas i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar, medges befrielse från koldioxidskatt med 2 100 kronor per kubikmeter.

63 §

Vid annan kraftvärmeproduktion än som avses i 1 § 17 a medges, för den del av bränslet som förbrukas för framställning av värme, befrielse från energiskatt med 70 procent och från koldioxidskatt med 70 procent.

Vid annan kraftvärmeproduktion än som avses i 1 § 17 a medges, för den del av bränslet som förbrukas för framställning av värme, befrielse från energiskatt med 100 procent och från koldioxidskatt i den omfattning som anges i andra stycket.

Befrielse enligt första stycket medges från 19 procent av koldioxidskatten, om elverkningsgraden uppgår till 5 procent. Om elverkningsgraden är högre än 5 procent, ökar den procentuella befrielsen från koldioxidskatt med sex gånger det antal procentenheter som verkningsgraden överstiger 5 procent till dess verkningsgraden uppgår till 15 procent. Om elverkningsgraden är 15 procent eller högre, medges befrielse från 79 procent av koldioxidskatten.

För bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b medges inte någon skattbefrielse enligt denna paragraf.

75 §

De begränsningar av skattebefrielsen i 1 § och 3 § tredje stycket som gäller bensin och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b ska även gälla för bränsle som avses i 2 kap. 3 och 4 §§ och som beskattas på samma sätt.

De begränsningar av skattebefrielsen i 1 § och 3 § andra stycket som gäller bensin och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b ska även gälla för bränsle som avses i 2 kap. 3 och 4 §§ och som beskattas på samma sätt.

6 Senaste lydelse 2008:561. 7 Senaste lydelse 2008:561.

Prop. 2009/10:41

30

7 kap.

83 §

En skattskyldig får göra avdrag för skatt på bränsle som han har förbrukat eller sålt som bränsle för uppvärmning och som utgör en energiprodukt enligt

1. KN-nr 1507–1518,

2. KN-nr 2905 11 00, som inte är av syntetiskt ursprung, eller

3. KN-nr 3824 90 99. Första stycket gäller också om produkterna ingår som en beståndsdel i ett annat bränsle. För produkt enligt KN-nr 3824 90 99 gäller första och andra styckena endast för skatt på den del av bränslet som framställts av biomassa.

Första–tredje styckena gäller endast i den utsträckning bränslet uppfyller de hållbarhetskriterier som gäller enligt artikel 17 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven 2001/77/EG och 2003/30/EG 9 .

10 4 §

En skattskyldig får göra avdrag för skatt på metan som framställts av biomassa och som den skattskyldige har förbrukat eller sålt som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning.

I fråga om vätskeformig eller gasformig metan som den skattskyldige förbrukat eller sålt som motorbränsle gäller första stycket endast om bränslet uppfyller de hållbarhetskriterier som anges i artikel 17 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009.

8 Senaste lydelse 2007:778. 9 EUT L 140, 5.6.2009, s. 16, Celex 32009L0028. 10 Tidigare 7 kap. 4 § upphävd genom 2001:518.

Prop. 2009/10:41

31

9 kap.

11

5 §

Beskattningsmyndigheten medger, i den omfattning som anges i andra–fjärde styckena, efter ansökan återbetalning av skatt på elektrisk kraft och bränsle som förbrukats för framställning av värme som levererats för ändamål som ger skattebefrielse enligt 6 a kap. 1 § 1, 6, 9– 11 eller 16 eller enligt 11 kap. 9 § 2, 3 eller 5.

Återbetalning medges vid leverans för

1. tillverkningsprocessen i industriell verksamhet eller för yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet, för

a) elektrisk kraft med den del av energiskatten som överstiger 0,5 öre per kilowattimme,

b) råtallolja med ett energiskattebelopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 70 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 a,

b) råtallolja med ett energiskattebelopp som motsvarar hela den energiskatt och 79 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 a,

c) andra bränslen än råtallolja med hela energiskatten och 79 procent av koldioxidskatten,

c) andra bränslen än råtallolja med 70 procent av energiskatten och 70 procent av koldioxidskatten,

2. annat ändamål än som avses under 1, med hela energiskatten på elektrisk kraft och med hela energiskatten, koldioxidskatten och svavelskatten på bränsle.

Om elektrisk kraft och ett eller flera bränslen förbrukas samtidigt för denna värmeframställning, ska energislagen vid beräkning av återbetalningen fördelas genom proportionering i förhållande till respektive energislag. Dock får fördelningen mellan bränslena väljas fritt. Motsvarande gäller för värme som har levererats från kraftvärmeproduktion.

Om elektrisk kraft och ett eller flera bränslen förbrukas samtidigt för denna värmeframställning, skall energislagen vid beräkning av återbetalningen fördelas genom proportionering i förhållande till respektive energislag. Dock får fördelningen mellan bränslena väljas fritt. Motsvarande gäller för värme som har levererats från kraftvärmeproduktion.

För bensin och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b medges inte någon återbetalning av skatt enligt denna paragraf.

Har beslut om preliminär skattesats meddelats enligt 9 kap. 9 b § medges återbetalning enligt den lägre koldioxidskattesats eller, beträffande råtallolja, energiskattesats som följer av beslutet.

127 §

Ansökan om återbetalning eller kompensation enligt 2–6 §§ ska omfatta en period om ett kalenderkvartal och ska lämnas in till

Ansökan om återbetalning eller kompensation enligt 2–6 §§ ska omfatta en period om ett kalenderkvartal och ska lämnas in till

11 Senaste lydelse 2006:1508. 12 Senaste lydelse 2007:1387.

Prop. 2009/10:41

32

beskattningsmyndigheten inom tre år efter periodens utgång. I fråga om återbetalning enligt 2 § som sker med stöd av 6 a kap. 1 § 11 eller 14 ska dock återbetalningen omfatta en period om ett kalenderår. Om sökanden beräknas förbruka bränsle i större omfattning, får dock beskattningsmyndigheten medge att ansökan görs per kalenderkvartal. Ett sådant beslut får återkallas om sökanden begär det eller förutsättningar för medgivande inte finns.

beskattningsmyndigheten inom tre år efter periodens utgång. I fråga om återbetalning enligt 2 § som sker med stöd av 6 a kap. 1 § 11 eller 2 a § ska dock återbetalningen omfatta en period om ett kalenderår. Om sökanden beräknas förbruka bränsle i större omfattning, får dock beskattningsmyndigheten medge att ansökan görs per kalenderkvartal. Ett sådant beslut får återkallas om sökanden begär det eller förutsättningar för medgivande inte finns.

8 §13

Rätt till återbetalning eller kompensation enligt 2–6 §§ föreligger endast när ersättningen för ett kalenderkvartal uppgår till

a) minst 1 000 kronor i fall som avses i 2, 4, 5 eller 6 §, och

b) minst 500 kronor i fall som avses i 3 §. Sådan återbetalning enligt 2 § som sker med stöd av 6 a kap. 1 § 11 eller 14 får dock göras när den sammanlagda ersättningen uppgår till minst 500 kronor per kalenderår.

Sådan återbetalning enligt 2 § som sker med stöd av 6 a kap. 1 § 11 eller 2 a § får dock göras när den sammanlagda ersättningen uppgår till minst 500 kronor per kalenderår.

9 §14

Utöver möjligheterna till skattebefrielse enligt 6 a kap. får skatten sättas ned för bränsle som förbrukats av ett energiintensivt företag för uppvärmning eller för drift av stationära motorer vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet eller i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet. Beskattningsmyndigheten medger efter ansökan nedsättning av koldioxidskatten eller, beträffande råtallolja, energiskatten för den del av skatten som överstiger 0,8 procent av de framställda produkternas försäljningsvärde. Nedsättning medges med sådant belopp att den

Utöver möjligheterna till skattebefrielse enligt 6 a kap. får skatten sättas ned för bränsle som förbrukats av ett energiintensivt företag för uppvärmning eller för drift av stationära motorer vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet eller i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet. Beskattningsmyndigheten medger efter ansökan nedsättning av koldioxidskatten eller, beträffande råtallolja, energiskatten för den del av skatten som överstiger 1,2 procent av de framställda produkternas försäljningsvärde. Nedsättning medges med sådant belopp att den

13 Senaste lydelse 2007:1387. 14 Senaste lydelse 2006:1508.

överskjutande skattebelastningen inte överstiger 24 procent av det överskjutande skattebeloppet för bränslet.

Pr

överskjutande skattebelastningen inte överstiger 24 procent av det överskjutande skattebeloppet för bränslet.

op. 2009/10:41

33

Bestämmelserna i första stycket gäller även mottagare av värmeleveranser om värmen har använts vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet eller i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet. I sådana fall avses med bränsle det bränsle som förbrukats för framställning av värmen. Om olika bränslen förbrukas samtidigt för denna värmeframställning får fördelningen mellan bränslena väljas fritt vid beräkning av nedsättningen. Motsvarande gäller för mottagare av värmeleveranser från kraftvärmeproduktion.

Vid beräkning av nedsättning enligt första eller andra stycket får den koldioxidskatt som är hänförlig till följande bränslen dock inte sättas ned mer än att den motsvarar minst

a) 21 euro per kubikmeter dieselbrännolja (KN-nr 2710 19 41–2710 19 49) eller fotogen (KN-nr 2710 19 21 eller 2710 19 25),

b) 14,30 euro per kubikmeter eldningsolja (KN-nr 2710 19 61–2710 19 69),

c) 41 euro per 1 000 kilogram gasol (KN-nr 2711 12 11–2711 19 00) som förbrukats för drift av stationära motorer,

d) 5,40 euro per 1 000 kubikmeter naturgas (KN-nr 2711 11 00 eller 2711 21 00), och

e) 4,10 euro per 1 000 kilogram kol och koks (KN-nr 2701, 2702 och 2704),

varvid det nedsatta skattebeloppet i genomsnitt alltid minst skall motsvara minimiskattenivåerna för de förbrukade energislagen.

varvid det nedsatta skattebeloppet i genomsnitt alltid minst ska motsvara minimiskattenivåerna för de förbrukade energislagen.

Omräkning av de belopp i euro som anges i tredje stycket görs för varje kalenderår enligt den kurs i svenska kronor för euro som gällde den första vardagen i oktober året innan och som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Begränsningarna av nedsättningen av skatt i tredje stycket gäller också för bränsle enligt 2 kap. 3 och 4 §§.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

2.5 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Prop. 2009/10:41

34

Härigenom föreskrivs att 2 kap.1 och 1 b §§ samt 6 a kap.1 och 2 a §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt lagförslag 2.4

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 6 öre 2 kr 44 öre 5 kr 50 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 2 kr 44 öre 3 kr 81 öre per liter

– alkylatbensin 1 kr 37 öre per liter per liter

3 kr 9 öre 2 kr 44 öre 5 kr 53 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2. 2710 11 31, 3 kr 81 öre 2 kr 44 öre 6 kr 25 öre Annan bensin än som avses under 1 2710 11 51 per liter per liter per liter

eller 2710 11 59

2710 19 21,

3. Eldningsolja, 2710 19 25, dieselbrännolja, 2710 19 41– fotogen, m.m. 2710 19 49 eller

som

2710 19 61– 2710 19 69

797 kr per m33 017 kr per m33 814 kr per

m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 524 kr per m33 017 kr per m34 541 kr per

m3

miljöklass 1

1 786 kr per m33 017 kr per m34 803 kr per

m3

miljöklass 2

Prop. 2009/10:41

35

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

1 924 kr per m33 017 kr per m34 941 kr per

m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

2 222 kr per 1 000 kg

2 222 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

1 024 kr per 3 174 kr per 4 198 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 581 kr per 1 581 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m31 000 m31 000 m3

2 259 kr per 3 139 kr per

880 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

605 kr per 2 625 kr per 3 230 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 13 öre 2 kr 50 öre 5 kr 63 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 40 öre 2 kr 50 öre 3 kr 90 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 3 kr 16 öre 2 kr 50 öre 5 kr 66 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

Prop. 2009/10:41

36

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31, 3 kr 91 öre 2 kr 50 öre 6 kr 41 öre

2. Annan bensin än som avses under 1 2710 11 51 per liter per liter per liter eller 2710 11 59

2710 19 21,

3. Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som 2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

817 kr per m33 093 kr per m33 910 kr per

m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 762 kr per m33 093 kr per m34 855 kr per

m3

miljöklass 1

2 031 kr per m33 093 kr per m35 124 kr per

m3

miljöklass 2

2 172 kr per m33 093 kr per m35 265 kr per

m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

2 603 kr per 1 000 kg

2 603 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

1 050 kr per 3 254 kr per 4 304 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 853 kr per 1 853 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m31 000 m31 000 m3

903 kr per 2 316 kr per 3 219 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

621 kr per 2 691 kr per 3 312 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Lydelse enligt lagförslag 2.4 Föreslagen lydelse

Prop. 2009/10:41

37

1 b §

För kalenderåret 2014 och efterföljande kalenderår ska energiskatt och koldioxidskatt betalas med belopp som efter en årlig omräkning motsvarar de i 1 § angivna skattebeloppen multiplicerade med det jämförelsetal, uttryckt i procent, som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i juni månad året närmast före det år beräkningen avser och prisläget i juni 2012. Beloppen avrundas till hela kronor och ören.

För kalenderåret 2012 och efterföljande kalenderår ska energiskatt och koldioxidskatt betalas med belopp som efter en årlig omräkning motsvarar de i 1 § angivna skattebeloppen multiplicerade med det jämförelsetal, uttryckt i procent, som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i juni månad året närmast före det år beräkningen avser och prisläget i juni 2010. Beloppen avrundas till hela kronor och ören.

Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade skattebelopp som enligt denna paragraf ska tas ut för påföljande kalenderår.

Lydelse enligt lagförslag 2.4

6 a kap.

1 §

Bränsle som används för nedan angivna ändamål, i förekommande fall med undantag för vissa bränsleslag, ska helt eller delvis befrias från skatt enligt följande, om inte annat anges.

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

1. Förbrukning

a) för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

b) i metallurgiska processer under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras eller bibehålls i skänkar eller liknande kärl

100

procent

100 procent

100 procent

c) i annat fall än som avses i a eller b, då bränslet i en och samma process används både som bränsle för uppvärmning och för annat ändamål än som motorbränsle eller bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

Prop. 2009/10:41

38

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

2. Förbrukning i tåg eller annat spårbundet färdmedel

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

3. Förbrukning i skepp, när skeppet inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

4. Förbrukning i båt för vilken medgivande enligt 2 kap. 9 § eller fartygstillstånd enligt fiskelagen (1993:787) meddelats, när båten inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

5. Förbrukning i

a) luftfartyg, när luftfartyget inte används för privat ändamål

Andra bränslen än flygfotogen (KN-nr 2710 19 21)

100 procent

100 procent

100 procent

b) luftfartygsmotorer i provbädd eller i liknande anordning

Andra bränslen än flygbensin (KN-nr 2710 11 31) och flygfotogen

100 procent

100 procent

100 procent

6. Förbrukning vid framställning av energiprodukter eller andra produkter för vilka skatteplikt har inträtt för tillverkaren

100

procent

100 procent

100 procent

7. Förbrukning för framställning av skattepliktig elektrisk kraft

Bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

100 procent

100 procent

8. –

9. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

a) i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter

70 procent 100 procent

Prop. 2009/10:41

39

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

b) i andra fall än som avses under a

70 procent 70 procent –

10. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid yrkesmässig växthusodling

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent 70 procent –

11. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent 70 procent –

12. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning i sodapannor eller i lutpannor

– – 100 procent

84 procent

13. Förbrukning vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar

Andra bränslen än bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

70 procent –

14. –

15. –

16. Förbrukning i processer för framställning av andra mineraliska ämnen än metaller under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras

100

procent

100 procent

100 procent

17. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för framställning av värme i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen om handel med utsläppsrätter

Råtallolja och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

a) i kraftvärmeproduktion 70 procent 93 procent –

b) i annan värmeproduktion

6 procent –

Föreslagen lydelse

Prop. 2009/10:41

40

6 a kap.

1 §

Bränsle som används för nedan angivna ändamål, i förekommande fall med undantag för vissa bränsleslag, ska helt eller delvis befrias från skatt enligt följande, om inte annat anges.

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

1. Förbrukning

a) för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

b) i metallurgiska processer under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras eller bibehålls i skänkar eller liknande kärl

100

procent

100 procent

100 procent

c) i annat fall än som avses i a eller b, då bränslet i en och samma process används både som bränsle för uppvärmning och för annat ändamål än som motorbränsle eller bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

2. Förbrukning i tåg eller annat spårbundet färdmedel

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

3. Förbrukning i skepp, när skeppet inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

4. Förbrukning i båt för vilken medgivande enligt 2 kap. 9 § eller fartygstillstånd enligt fiskelagen (1993:787) meddelats, när båten inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

5. Förbrukning i

a) luftfartyg, när luftfartyget inte används för privat ändamål

Andra bränslen än flygfotogen (KN-nr 2710 19 21)

100 procent

100 procent

100 procent

Prop. 2009/10:41

41

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

b) luftfartygsmotorer i provbädd eller i liknande anordning

Andra bränslen än flygbensin (KN-nr 2710 11 31) och flygfotogen

100 procent

100 procent

100 procent

6. Förbrukning vid framställning av energiprodukter eller andra produkter för vilka skatteplikt har inträtt för tillverkaren

100

procent

100 procent

100 procent

7. Förbrukning för framställning av skattepliktig elektrisk kraft

Bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

100 procent

100 procent

8. –

9. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

a) i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter

70 procent 100 procent

b) i andra fall än som avses under a

70 procent 70 procent –

10. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid yrkesmässig växthusodling

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent 70 procent –

11. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent 70 procent –

12. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning i sodapannor eller i lutpannor

– – 100 procent

Prop. 2009/10:41

42

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

13. Förbrukning vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar

Andra bränslen än bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

86 procent 70 procent –

14. –

15. –

16. Förbrukning i processer för framställning av andra mineraliska ämnen än metaller under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras

100

procent

100 procent

100 procent

17. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för framställning av värme i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen om handel med utsläppsrätter

Råtallolja och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

a) i kraftvärmeproduktion 70 procent 93 procent –

b) i annan värmeproduktion

6 procent –

Lydelse enligt lagförslag 2.4 Föreslagen lydelse

2 a §

Om bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b förbrukas i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar medges befrielse från koldioxidskatt med 2 100 kronor per kubikmeter.

Om bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b förbrukas i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar medges befrielse från koldioxidskatt med 1 700 kronor per kubikmeter.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2013. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

2.6 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Prop. 2009/10:41

43

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:1776) om skatt på energi1

dels att 1 kap. 8 § samt 9 kap. 9–9 b §§ ska upphöra att gälla,

dels att 2 kap. 1 och 1 b §§, 6 a kap. 1–3 §§, 7 kap. 1 §, 8 kap. 1 § samt 9 kap. 2 och 5 §§ ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt lagförslag 2.5

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 13 öre 2 kr 50 öre 5 kr 63 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 40 öre 2 kr 50 öre 3 kr 90 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 3 kr 16 öre 2 kr 50 öre 5 kr 66 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2. 2710 11 31, 3 kr 91 öre 2 kr 50 öre 6 kr 41 öre Annan bensin än som avses under 1 2710 11 51 per liter per liter per liter

eller 2710 11 59

2710 19 21,

3. Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som 2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

817 kr per m33 093 kr per m33 910 kr per

m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

1 Senaste lydelse av 1 kap. 8 § 2006:1508 9 kap. 9 § 2006:1508 9 kap. 9 a § 1997:1130 9 kap. 9 b § 2006:1508.

Prop. 2009/10:41

44

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 762 kr per m33 093 kr per m34 855 kr per

m3

miljöklass 1

2 031 kr per m33 093 kr per m35 124 kr per

m3

miljöklass 2

2 172 kr per m33 093 kr per m35 265 kr per

m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

2 603 kr per 1 000 kg

2 603 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

1 050 kr per 3 254 kr per 4 304 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 853 kr per 1 853 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m31 000 m31 000 m3

2 316 kr per 3 219 kr per

903 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

621 kr per 2 691 kr per 3 312 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Föreslagen lydelse

Prop. 2009/10:41

45

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 25 öre 2 kr 60 öre 5 kr 85 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 46 öre 2 kr 60 öre per liter

4 kr 6 öre per liter

– alkylatbensin

per liter 3 kr 28 öre 2 kr 60 öre 5 kr 88 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2710 11 31, 4 kr 7 öre 2 kr 60 öre 6 kr 67 öre

2. Annan bensin 2710 11 51 än som avses per liter per liter per liter eller under 1 2710 11 59

2710 19 21,

3. Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som 2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

850 kr per m33 218 kr per m34 068 kr per

m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 833 kr per m33 218 kr per m35 051 kr per

m3

miljöklass 1

2 113 kr per m33 218 kr per m35 331 kr per

m3

miljöklass 2

2 259 kr per m33 218 kr per m35 477 kr per

m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

Prop. 2009/10:41

46

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

3 385 kr per 1 000 kg

3 385 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

1 092 kr per 3 385 kr per 4 477 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

2 409 kr per 2 409 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

1 000 m31 000 m3

2 409 kr per 3 348 kr per

939 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

646 kr per 2 800 kr per 3 446 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Lydelse enligt lagförslag 2.5 Föreslagen lydelse

1 b §

För kalenderåret 2016 och efterföljande kalenderår ska energiskatt och koldioxidskatt betalas med belopp som efter en årlig omräkning motsvarar de i 1 § angivna skattebeloppen multiplicerade med det jämförelsetal, uttryckt i procent, som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i juni månad året närmast före det år beräkningen avser och prisläget i juni 2014. Beloppen avrundas till hela kronor och ören.

För kalenderåret 2014 och efterföljande kalenderår ska energiskatt och koldioxidskatt betalas med belopp som efter en årlig omräkning motsvarar de i 1 § angivna skattebeloppen multiplicerade med det jämförelsetal, uttryckt i procent, som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i juni månad året närmast före det år beräkningen avser och prisläget i juni 2012. Beloppen avrundas till hela kronor och ören.

Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade skattebelopp som enligt denna paragraf ska tas ut för påföljande kalenderår.

Lydelse enligt lagförslag 2.5

Prop. 2009/10:41

47

6 a kap.

1 §

Bränsle som används för nedan angivna ändamål, i förekommande fall med undantag för vissa bränsleslag, ska helt eller delvis befrias från skatt enligt följande, om inte annat anges.

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

1. Förbrukning

a) för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

b) i metallurgiska processer under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras eller bibehålls i skänkar eller liknande kärl

100

procent

100 procent

100 procent

c) i annat fall än som avses i a eller b, då bränslet i en och samma process används både som bränsle för uppvärmning och för annat ändamål än som motorbränsle eller bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

2. Förbrukning i tåg eller annat spårbundet färdmedel

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

3. Förbrukning i skepp, när skeppet inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

4. Förbrukning i båt för vilken medgivande enligt 2 kap. 9 § eller fartygstillstånd enligt fiskelagen (1993:787) meddelats, när båten inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

5. Förbrukning i

a) luftfartyg, när luftfartyget inte används för privat ändamål

Andra bränslen än flygfotogen (KN-nr 2710 19 21)

100 procent

100 procent

100 procent

Prop. 2009/10:41

48

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

b) luftfartygsmotorer i provbädd eller i liknande anordning

Andra bränslen än flygbensin (KN-nr 2710 11 31) och flygfotogen

100 procent

100 procent

100 procent

6. Förbrukning vid framställning av energiprodukter eller andra produkter för vilka skatteplikt har inträtt för tillverkaren

100

procent

100 procent

100 procent

7. Förbrukning för framställning av skattepliktig elektrisk kraft

Bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

100 procent

100 procent

8. –

9. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

a) i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter

70 procent 100 procent

b) i andra fall än som avses under a

70 procent 70 procent –

70 procent

10. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid yrkesmässig växthusodling

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent

70 procent

11. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent

12. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning i sodapannor eller i lutpannor

– – 100 procent

Prop. 2009/10:41

49

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

70 procent

13. Förbrukning vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar

Andra bränslen än bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

86 procent

14. –

– – –

15. –

16. Förbrukning i processer för framställning av andra mineraliska ämnen än metaller under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras

100

procent

100 procent

100 procent

17. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för framställning av värme i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen om handel med utsläppsrätter

Råtallolja och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

a) i kraftvärmeproduktion 70 procent 93 procent –

b) i annan värmeproduktion

6 procent –

Föreslagen lydelse

Prop. 2009/10:41

50

6 a kap.

1 §

Bränsle som används för nedan angivna ändamål, i förekommande fall med undantag för vissa bränsleslag, ska helt eller delvis befrias från skatt enligt följande, om inte annat anges.

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

1. Förbrukning

a) för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

b) i metallurgiska processer under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras eller bibehålls i skänkar eller liknande kärl

100

procent

100 procent

100 procent

c) i annat fall än som avses i a eller b, då bränslet i en och samma process används både som bränsle för uppvärmning och för annat ändamål än som motorbränsle eller bränsle för uppvärmning

100

procent

100 procent

100 procent

2. Förbrukning i tåg eller annat spårbundet färdmedel

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

3. Förbrukning i skepp, när skeppet inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

4. Förbrukning i båt för vilken medgivande enligt 2 kap. 9 § eller fartygstillstånd enligt fiskelagen (1993:787) meddelats, när båten inte används för privat ändamål

Bensin, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

100 procent

100 procent

100 procent

5. Förbrukning i

a) luftfartyg, när luftfartyget inte används för privat ändamål

Andra bränslen än flygfotogen (KN-nr 2710 19 21)

100 procent

100 procent

100 procent

Prop. 2009/10:41

51

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

b) luftfartygsmotorer i provbädd eller i liknande anordning

Andra bränslen än flygbensin (KN-nr 2710 11 31) och flygfotogen

100 procent

100 procent

100 procent

6. Förbrukning vid framställning av energiprodukter eller andra produkter för vilka skatteplikt har inträtt för tillverkaren

100

procent

100 procent

100 procent

7. Förbrukning för framställning av skattepliktig elektrisk kraft

Bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

100 procent

100 procent

8. –

9. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

a) i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter

70 procent 100 procent

b) i andra fall än som avses under a

70 procent 40 procent –

40 procent

10. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon vid yrkesmässig växthusodling

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent

40 procent

11. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för annat ändamål än drift av motordrivna fordon i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet

Bensin, råtallolja, bränsle som avses i

2 kap. 1 §

första stycket 3 b

70 procent

12. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning i sodapannor eller i lutpannor

– – 100 procent

Prop. 2009/10:41

52

Ändamål Bränsle som

inte ger befrielse

Befrielse från energiskatt

Befrielse från koldioxidskatt

Befrielse från svavelskatt

40 procent

13. Förbrukning vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar

Andra bränslen än bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

86 procent

14. –

– – –

15. –

16. Förbrukning i processer för framställning av andra mineraliska ämnen än metaller under förutsättning att det ingående materialet genom uppvärmning i ugnar förändras kemiskt eller dess inre fysikaliska struktur förändras

100

procent

100 procent

100 procent

17. Om skattebefrielse inte följer av tidigare punkter, förbrukning för framställning av värme i en anläggning för vilken utsläppsrätter ska överlämnas enligt 6 kap. 1 § lagen om handel med utsläppsrätter

Råtallolja och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b

a) i kraftvärmeproduktion 70 procent 93 procent –

b) i annan värmeproduktion

6 procent –

Lydelse enligt lagförslag 2.4 Föreslagen lydelse

2 §

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9 b–11 medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 70 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9 b–11 medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 40 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9 a, medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 100 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 17 a, medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 93 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Prop. 2009/10:41

53

Om råtallolja förbrukas för ändamål som anges i 1 § 17 b, medges befrielse från energiskatten med ett belopp som motsvarar 6 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 a.

Lydelse enligt lagförslag 2.5 Föreslagen lydelse

2 a §

Om bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b förbrukas i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar medges befrielse från koldioxidskatt med 1 700 kronor per kubikmeter.

Om bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b förbrukas i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar medges befrielse från koldioxidskatt med 900 kronor per kubikmeter.

Lydelse enligt lagförslag 2.4 Föreslagen lydelse

3 §

Vid annan kraftvärmeproduktion än som avses i 1 § 17 a medges, för den del av bränslet som förbrukas för framställning av värme, befrielse från energiskatt med 70 procent och från koldioxidskatt med 70 procent.

Vid annan kraftvärmeproduktion än som avses i 1 § 17 a medges, för den del av bränslet som förbrukas för framställning av värme, befrielse från energiskatt med 70 procent och från koldioxidskatt med 40 procent.

För bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b medges inte någon skattbefrielse enligt denna paragraf.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

21 §

Den som är skattskyldig får göra avdrag för skatt på bränsle

1. för vilket skattskyldighet tidigare har inträtt,

2. som tagits tillbaka i samband med återgång av köp,

3. som av den skattskyldige exporterats till tredje land eller förts till frizon eller frilager för annat ändamål än att förbrukas där,

4. som förbrukats på ett sätt som ger rätt till skattebefrielse enligt 6 a kap.,

5. som har tagits emot av en skattebefriad förbrukare i enlighet med vad som framgår av dennes godkännande,

6. som har tagits emot för förbrukning i skepp eller luftfartyg med de undantag i fråga om vissa bränslen som anges i 6 a kap. 1 § 3 och 5,

7. som har tagits emot för förbrukning i båtar som avses i 6 a kap. 1 § 4 med de undantag i fråga om vissa bränslen som anges i denna punkt.

2 Senaste lydelse 2001:518.

Prop. 2009/10:41

54

Om en skattebefriad förbrukare har meddelats ett beslut om preliminär skattesats enligt 9 kap. 9 b §, får avdrag enligt första stycket 5 göras enligt den lägre koldioxidskattesats eller, beträffande råtallolja, energiskattesats som följer av beslutet.

8 kap.

31 §

Som skattebefriad förbrukare får godkännas den som förbrukar bränsle för ändamål som anges i 6 a kap. 1 § 1–5, 10, 12 eller 16 om han med hänsyn till sina ekonomiska förhållanden och omständigheterna i övrigt är lämplig.

Ett godkännande enligt första stycket får meddelas för viss tid eller tills vidare. Godkännande tills vidare får meddelas den som tidigare hanterat obeskattat bränsle utan anmärkning. Ett godkännande får förenas med villkor.

Den som godkänts som skattebefriad förbrukare har rätt att från en skattskyldig köpa bränsle i de fall där bränslet enligt 6 a kap. är befriat från skatt.

Om en skattebefriad förbrukare har meddelats ett beslut om preliminär skattesats enligt 9 kap. 9 b §, får köp enligt tredje stycket ske till den lägre koldioxidskattesats eller, beträffande råtallolja, energiskattesats som följer av beslutet.

9 kap.

42 §

Om någon som inte är skattskyldig eller skattebefriad förbrukare har förbrukat bränsle på ett sådant sätt som ger rätt till skattebefrielse enligt 6 a kap. medger beskattningsmyndigheten efter ansökan återbetalning av skatten på bränslet.

Har beslut om preliminär skattesats meddelats enligt 9 kap. 9 b § får återbetalning enligt första stycket medges enligt den lägre koldioxidskattesats eller, beträffande råtallolja, energiskattesats som följer av beslutet.

3 Senaste lydelse 2006:1508. Paragrafen har föreslagits ändrad även i proposition 2009/10:40. 4 Senaste lydelse 2001:518.

Prop. 2009/10:41

55

Lydelse enligt lagförslag 2.4 Föreslagen lydelse

5 §

Beskattningsmyndigheten medger, i den omfattning som anges i andra–fjärde styckena, efter ansökan återbetalning av skatt på elektrisk kraft och bränsle som förbrukats för framställning av värme som levererats för ändamål som ger skattebefrielse enligt 6 a kap. 1 § 1, 6, 9– 11 eller 16 eller enligt 11 kap. 9 § 2, 3 eller 5.

Återbetalning medges vid leverans för

1. tillverkningsprocessen i industriell verksamhet eller för yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet, för

a) elektrisk kraft med den del av energiskatten som överstiger 0,5 öre per kilowattimme,

b) råtallolja med ett energiskattebelopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 70 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 a,

c) andra bränslen än råtallolja med 70 procent av energiskatten och 70 procent av koldioxidskatten,

b) råtallolja med ett energiskattebelopp som motsvarar 70 procent av den energiskatt och 40 procent av den koldioxidskatt som tas ut på bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 a,

c) andra bränslen än råtallolja med 70 procent av energiskatten och 40 procent av koldioxidskatten,

2. annat ändamål än som avses under 1, med hela energiskatten på elektrisk kraft och med hela energiskatten, koldioxidskatten och svavelskatten på bränsle.

Om elektrisk kraft och ett eller flera bränslen förbrukas samtidigt för denna värmeframställning, ska energislagen vid beräkning av återbetalningen fördelas genom proportionering i förhållande till respektive energislag. Dock får fördelningen mellan bränslena väljas fritt. Motsvarande gäller för värme som har levererats från kraftvärmeproduktion.

För bensin och bränsle som avses i 2 kap. 1 § första stycket 3 b medges inte någon återbetalning av skatt enligt denna paragraf.

Har beslut om preliminär skattesats meddelats enligt 9 kap. 9 b § medges återbetalning enligt den lägre koldioxidskattesats eller, beträffande råtallolja, energiskattesats som följer av beslutet.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

Prop. 2009/10:41

56

2.7 Förslag till lag om ändring i skattebetalningslagen (1997:483)

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 1 § skattebetalningslagen (1997:483) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap.

11 §

Skatteverket skall registrera Skatteverket ska registrera

1. den som är skyldig att göra skatteavdrag enligt 5 kap. eller betala arbetsgivaravgifter,

2. den som är skattskyldig enligt mervärdesskattelagen (1994:200), med undantag av en sådan mervärdesskattegrupp som avses i 6 a kap. 1 § mervärdesskattelagen och av den som är skattskyldig endast på grund av förvärv av sådana varor som anges i 2 a kap. 3 § första stycket 1 och 2 nämnda lag,

3. den som är grupphuvudman,

4. den som har rätt till återbetalning av ingående mervärdesskatt enligt 10 kap.913 §§mervärdesskattelagen,

5. den som gör sådant gemenskapsinternt förvärv som är undantaget från skatteplikt enligt 3 kap. 30 d § första stycket mervärdesskattelagen,

6. den som är skattskyldig och redovisningsskyldig enligt lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, och

7. den som är skattskyldig enligt

a) lagen (1972:820) om skatt på spel,

b) 4 § första stycket 1 lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel,

c) lagen (1984:410) om skatt på bekämpningsmedel,

d) lagen (1990:1427) om särskild premieskatt för grupplivförsäkring, m.m.,

e) lagen (1991:1482) om lotteriskatt,

f) 10, 13 eller 15 § eller 16 § första stycket eller 38 § 1 lagen (1994:1563) om tobaksskatt,

g) 9, 12, 14 eller 15 § lagen (1994:1564) om alkoholskatt,

h) 4 kap. 3, 6, 8 eller 9 § eller 12 § första stycket 1 eller 11 kap. 5 § första stycket 1 eller 2 lagen (1994:1776) om skatt på energi,

h) 4 kap. 3, 6, 8 eller 9 §, 12 § första stycket 1 eller 14 § eller 11 kap. 5 § första stycket 1 eller 2 lagen (1994:1776) om skatt på energi,

i) lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus,

j) lagen (1999:673) om skatt på avfall,

k) lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer, eller

l) lagen (2007:460) om skatt på trafikförsäkringspremie m.m. Om skatt skall betalas enligt 23 kap. 3 c eller 3 d § av ett om-

Om skatt ska betalas enligt 23 kap. 3 c eller 3 d § av ett om-

1 Senaste lydelse 2007:462. Paragrafen har föreslagits ändrad även i proposition 2009/10:15.

bud för en generalrepresentation eller av en skatterepresentant för en utländsk försäkringsgivare, skall ombudet respektive representanten registreras i stället för försäkringsgivaren.

bud för en generalrepresentation eller av en skatterepresentant för en utländsk försäkringsgivare, ska ombudet respektive representanten registreras i stället för försäkringsgivaren.

Prop. 2009/10:41

57

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2010. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

2.8 Förslag till lag om ändring i lagen (2004:228) om beskattning av viss privatinförsel av tobaksvaror

Prop. 2009/10:41

58

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2004:228) om beskattning av viss privatinförsel av tobaksvaror ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

12 §

Skatt enligt 1 § ska inte tas ut till den del införseln uppgår till högst följande kvantiteter tobaksvaror, eller en proportionell blandning av dessa varor, från respektive medlemsstat i Europeiska unionen under de övergångsperioder som anges i följande uppställning.

Medlemsstat

Produkter Övergångsperiodens slut

Tjeckien 200 cigaretter eller 31 december 2007

100 cigariller eller 31 december 2006 50 cigarrer eller 31 december 2006 250 gram röktobak 31 december 2006

Slovenien 200 cigaretter 30 juni 2007 Polen 200 cigaretter 31 december 2008 Slovakien 200 cigaretter 31 december 2008 Ungern 200 cigaretter 31 december 2008 Bulgarien 200 cigaretter 31 december 2009 Estland 200 cigaretter eller 31 december 2009

250 gram röktobak 31 december 2009

Lettland 200 cigaretter 31 december 2009 Litauen 200 cigaretter 31 december 2009 Rumänien 200 cigaretter 31 december 2009

En bestämmelse om förbud för den som inte fyllt 18 år att föra in tobaksvaror i landet finns i 13 § tobakslagen (1993:581).

Föreslagen lydelse

2 §

Skatt enligt 1 § ska inte tas ut till den del införseln uppgår till högst följande kvantiteter tobaksvaror, eller en proportionell blandning av dessa varor, från respektive medlemsstat i Europeiska unionen under de övergångsperioder som anges i följande uppställning.

1 Senaste lydelse 2007:1390.

Prop. 2009/10:41

59

Medlemsstat

Produkter Övergångsperiodens slut

Tjeckien 200 cigaretter eller 100 cigariller eller 50 cigarrer eller 250 gram röktobak

31 december 2007 31 december 2006 31 december 2006 31 december 2006

Slovenien 200 cigaretter 30 juni 2007 Polen 200 cigaretter 31 december 2008 Slovakien 200 cigaretter 31 december 2008 Ungern 200 cigaretter 31 december 2008 Bulgarien 200 cigaretter 31 december 2009 Estland 200 cigaretter eller 250 gram röktobak

31 december 2009 31 december 2009

Lettland 200 cigaretter 31 december 2008 Litauen 200 cigaretter 31 december 2009 Rumänien 200 cigaretter 31 december 2009

En bestämmelse om förbud för den som inte fyllt 18 år att föra in tobaksvaror i landet finns i 13 § tobakslagen (1993:581).

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010.

2. Bestämmelsen i sin nya lydelse tillämpas dock även för tid från och med den 1 januari 2009.

2.9 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Prop. 2009/10:41

60

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227)

dels att 1 kap. 3 § och bilaga 2 till lagen ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 2 kap. 11 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

3 §

I denna lag avses med I denna lag avses med dieselolja: dieselolja: de produkter för vilka skatt skall betalas enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 lagen (1994:1776) om skatt på energi, och

de produkter för vilka

skatt ska betalas enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 lagen (1994:1776) om skatt på energi,

räddningstjänst: räddningstjänst: detsamma som i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor samt motsvarande verksamhet som bedrivs av annan än staten eller kommunerna.

detsamma som i

lagen (2003:778) om skydd mot olyckor samt motsvarande verksamhet som bedrivs av annan än staten eller kommunerna, och elhybridbuss: buss som

1. för sin framdrivning hämtar energi från de båda följande i fordonet placerade källorna för lagrad energi:

a) ett förbrukningsbart bränsle, b) en lagringsanordning för elektrisk energi,

2. kan köras under minst 4 timmar varvid energilagret belastas med en medeleffekt om minst 10 kW, och

3. i energilagret kan ta emot 60 kW i medeleffekt under minst 18 sekunder från bussens rörelseenergi.

Fordons- och viktbegreppen samt begreppet bärighetsklass i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Fordonsbegreppen i övrigt samt viktbegreppen och begreppet bärighetsklass i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

2 kap.

11 a §

Fordonsskatt ska inte betalas för personbil för den tid under de fem första åren från det att fordonet blir skattepliktigt för första

Prop. 2009/10:41

61

gången som bilen uppfyller kraven i Miljöklass 2005 eller Miljöklass El enligt bilaga 1 till lagen ( 2001:1080 ) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och

1. enligt uppgift i vägtrafikregistret släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med teknik för drift endast med bensin eller för drift med bensin i kombination med elektricitet från batterier,

2. enligt uppgift i vägtrafikregistret släpper ut högst 120 gram koldioxid och högst 5 milligram partiklar per kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med teknik för drift endast med dieselolja eller för drift med dieselolja i kombination med elektricitet från batterier,

3. enligt uppgift i vägtrafikregistret har en bränsleförbrukning som inte överstiger 9,2 liter bensin per 100 kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med teknik för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol, eller för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol i kombination med elektricitet från batterier,

4. enligt uppgift i vägtrafikregistret har en bränsleförbrukning som inte överstiger 9,7 kubikmeter gas per 100 kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med styrd tändning och med teknik för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol, eller är utrustad med styrd tändning för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol i kombination med elektricitet från batterier, eller

5. enligt uppgift från bilens

tillverkare eller generalagent inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer vid framförande, om bilen är indelad i Miljöklass El.

Prop. 2009/10:41

62

En automatväxlad personbil uppfyller kraven i första stycket 3 eller 4, om den förutom transmissionen och de komponenter som hör till transmissionen, är likvärdig med en manuellt växlad bil som omfattas av någon av de punkterna.

Kraven i första stycket 3 och 4 är uppfyllda även om personbilen inte är typgodkänd för sådan drift som anges där, om bilens tillverkare eller generalagent visar att bilen uppfyller kraven i Miljöklass 2005.

Nuvarande lydelse

Bilaga 2

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Tunga bussar

1. Tunga bussar som inte kan drivas med dieselolja

3 501 –

984

2. Tunga bussar som kan drivas med dieselolja

2.1 med två hjulaxlar 3 501 –3 999 2 761

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Prop. 2009/10:41

63

Föreslagen lydelse

Bilaga 2

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Tunga bussar

1. Tunga bussar som inte kan drivas med dieselolja samt tunga elhybridbussar 3 501 – 984 –

2. Tunga bussar som kan drivas med dieselolja utom tunga elhybridbussar

2.1 med två hjulaxlar 3 501 –3 999 2 761

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010.

2. De nya bestämmelserna i 2 kap. 11 a § tillämpas även på bilar som för första gången blivit skattepliktiga under tiden den 1 juli – den 31 december 2009. För sådana bilar återbetalas utan ansökan erlagd fordonsskatt för perioden med avdrag för belopp som återbetalats på grund av avställning eller avregistrering. Återbetalning sker till den som vid lagens ikraftträdande var antecknad i vägtrafikregistret som ägare av fordonet.

2.10 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Prop. 2009/10:41

64

1

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227)

dels att bilaga 3 ska upphöra att gälla,

dels att 1 kap. 1 §, 2 kap. 7 och 9–12 §§, rubriken närmast före 2 kap. 7 § samt bilaga 2 ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §

Vägtrafikskatt i form av fordonsskatt och saluvagnsskatt skall betalas till staten för vissa fordon enligt denna lag.

För vissa personbilar samt lätta bussar och lätta lastbilar skall fordonsskatt i stället betalas till staten enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

Vägtrafikskatt i form av fordonsskatt och saluvagnsskatt ska betalas till staten för vissa fordon enligt denna lag.

För vissa personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar ska fordonsskatt i stället betalas till staten enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

2 kap.

Personbilar Personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar

27 §

Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för personbilar som

Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för

1. enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare, eller

2. är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen.

1. personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,

2. personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och

3. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.

1 Senaste lydelse av bilaga 3 2006:473. 2 Senaste lydelse 2006:473.

Prop. 2009/10:41

65

För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut.

9 §

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 15 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 100 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 100 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 120 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 120 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, skall den uppgiften användas.

Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas.

3

10 §

För personbilar som kan drivas med dieselolja och som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007 ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,3.

Bränslefaktorn är 2,55.

För personbilar som kan drivas Miljötillägget är

3 Senaste lydelse 2007:1391.

Prop. 2009/10:41

66

med dieselolja och som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007 ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,15.

a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

För en personbil som blivit skattepliktig för första gången före utgången av år 2007 och som uppfyller kraven för miljöklass 2005 PM enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, ska fordonsskatten minskas med 6 000 kronor.

Skatteminskningen i tredje stycket avräknas efter hand vid beslut om fordonsskatt, dock längst till och med den 31 december 2012.

4

11 §

För personbilar som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 1 till denna lag skall fordonsskatten betalas endast till den del fordonsskatten, efter avräkning enligt 2 kap. 10 § fjärde stycket, för skatteår överstiger 384 kronor.

För personbil klass I som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 1 till denna lag ska fordonsskatten betalas endast till den del fordonsskatten, efter avräkning enligt 2 kap. 10 § fjärde stycket, för skatteår överstiger 384 kronor.

En personbil anses höra hemma i den kommun där den skattskyldige har sin adress enligt vägtrafikregistret vid den tidpunkt som anges i 5 kap. 2 §. Första stycket tillämpas endast i samband med att fordonsskatt skall betalas enligt vad som i övrigt gäller i denna lag.

En personbil anses höra hemma i den kommun där den skattskyldige har sin adress enligt vägtrafikregistret vid den tidpunkt som anges i 5 kap. 2 §. Första stycket tillämpas endast i samband med att fordonsskatt ska betalas enligt vad som i övrigt gäller i denna lag.

Lydelse enligt lagförslag 2.9 Föreslagen lydelse

11 a §

Fordonsskatt ska inte betalas för personbil för den tid under de fem första åren från det att fordonet blir skattepliktigt för första gången som bilen uppfyller kraven i

Miljöklass 2005 eller Miljöklass El enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och

Fordonsskatt ska inte betalas för personbil klass I för den tid under de fem första åren från det att fordonet blir skattepliktigt för första gången som bilen uppfyller kraven i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om

4 Senaste lydelse 2007:1391.

Pr reparation och underhåll av fordon

op. 2009/10:41

67

5eller kraven i Miljöklass

El enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och

1. enligt uppgift i vägtrafikregistret släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med teknik för drift endast med bensin eller för drift med bensin i kombination med elektricitet från batterier,

2. enligt uppgift i vägtrafikregistret släpper ut högst 120 gram koldioxid och högst 5 milligram partiklar per kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med teknik för drift endast med dieselolja eller för drift med dieselolja i kombination med elektricitet från batterier,

2. enligt uppgift i vägtrafikregistret släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med teknik för drift endast med dieselolja eller för drift med dieselolja i kombination med elektricitet från batterier,

3. enligt uppgift i vägtrafikregistret har en bränsleförbrukning som inte överstiger 9,2 liter bensin per 100 kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med teknik för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol, eller för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol i kombination med elektricitet från batterier,

4. enligt uppgift i vägtrafikregistret har en bränsleförbrukning som inte överstiger 9,7 kubikmeter gas per 100 kilometer vid blandad körning, om bilen är utrustad med styrd tändning och med teknik för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol, eller är utrustad med styrd tändning för drift, helt eller delvis, med annat bränsle än bensin eller gasol i kombination med elektricitet från batterier, eller

5. enligt uppgift från bilens tillverkare eller generalagent inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer vid framförande, om bilen är indelad i Miljöklass El.

En automatväxlad personbil uppfyller kraven i första stycket 3 eller 4, om den förutom transmissionen och de komponenter som hör till transmissionen, är likvärdig med en manuellt växlad bil som omfattas av någon av de punkterna.

Kraven i första stycket 3 eller 4 är uppfyllda även om personbilen inte är typgodkänd för sådan drift som anges där, om bilens tillverkare eller generalagent visar att bilen uppfyller kraven i Miljöklass 2005.

5 EUT L 171, 29.6.2007, s. 1, Celex 32007R0715.

Prop. 2009/10:41

68

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6

12 §

För följande fordon framgår fordonsskattens storlek för ett skatteår av bilaga 2 till denna lag:

1. tunga bussar och tunga lastbilar som inte beskattas i enlighet med andra stycket,

1. tunga bussar och tunga lastbilar,

2. traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar, samt

3. släpvagnar.

För sådana tunga bussar och tunga lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass 2005 eller högre ställda krav enligt bilaga 1 till lagen ( 2001:1080 ) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, framgår fordonsskattens storlek till och med den 30 september 2009 för ett skatteår av bilaga 3 till denna lag. Detta gäller inte för EG-mobilkranar.

I fråga om EG-mobilkranar, traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar finns kompletterande bestämmelser i 18 och 19 §§.

6 Senaste lydelse 2009:228.

Lydelse enligt lagförslag 2.9

Prop. 2009/10:41

69

Bilaga 2

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Tunga bussar

1. Tunga bussar som inte kan drivas med dieselolja samt tunga elhybridbussar

3 501 –

984

2. Tunga bussar som kan drivas med dieselolja utom tunga elhybridbussar

2 761

2.1 med två hjulaxlar

3 501 – 3 999

2 877

4 000 – 4 999

3 108

5 000 – 5 999

3 398

6 000 – 6 999

3 662

7 000 – 7 999

3 926

8 000 – 8 999

4 190

9 000 – 9 999

4 441

10 000 – 10 999

5 277

11 000 – 11 999

6 113

12 000 – 12 999

6 933

13 000 – 13 999

9 193

14 000 – 14 999

13 833

15 000 – 15 999

14 893

16 000 – 16 999

19 493

17 000 – 17 999

24 093

18 000 – 18 999

19 000 28 693 – –

2 547

2.2 med tre hjulaxlar

3 501 – 3 999

2 657

4 000 – 4 999

2 877

5 000 – 5 999

3 101

6 000 – 6 999

3 310

7 000 – 7 999

Prop. 2009/10:41

70

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

3 519

8 000 – 8 999

3 728

9 000 – 9 999

3 937

10 000 – 10 999

4 146

11 000 – 11 999

4 355

12 000 – 12 999

4 586

13 000 – 13 999

6 401

14 000 – 14 999

8 216

15 000 – 15 999

16 000 – 16 999 10 031

10 769

17 000 – 17 999

12 397

18 000 – 18 999

13 492

19 000 – 19 999

15 583

20 000 – 20 999

18 483

21 000 – 21 999

21 382

22 000 – 22 999

22 675

23 000 – 23 999

25 701

24 000 – 24 999

28 101

25 000 – 25 999

30 501

26 000 – 26 999

32 901

27 000 – 27 999

35 301

28 000 – 28 999

29 000 37 701 – –

2 547

2.3 med fyra eller flera hjulaxlar

3 501 – 3 999

2 657

4 000 – 4 999

2 877

5 000 – 5 999

3 101

6 000 – 6 999

3 310

7 000 – 7 999

3 519

8 000 – 8 999

3 728

9 000 – 9 999

3 937

10 000 – 10 999

4 146

11 000 – 11 999

4 355

12 000 – 12 999

4 586

13 000 – 13 999

5 686

14 000 – 14 999

6 786

15 000 – 15 999

Prop. 2009/10:41

71

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

7 886

16 000 – 16 999

8 986

17 000 – 17 999

10 086

18 000 – 18 999

10 169

19 000 – 19 999

11 169

20 000 – 20 999

12 169

21 000 – 21 999

13 169

22 000 – 22 999

14 169

23 000 – 23 999

15 185

24 000 – 24 999

16 655

25 000 – 25 999

18 125

26 000 – 26 999

19 595

27 000 – 27 999

21 065

28 000 – 28 999

22 535

29 000 – 29 999

24 005

30 000 – 30 999

25 475

31 000 – 31 999

32 000 26 945 – –

B Tunga lastbilar

1. Tunga lastbilar som inte kan drivas med dieselolja

3 501 –

984

2. Tunga lastbilar som kan drivas med dieselolja

2.1 med anordning för påhängsvagn, med två hjulaxlar,

2.1.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

3 403

3 501 – 5 999

3 769

6 000 – 6 999

5 954

7 000 – 7 999

7 073

8 000 – 8 999

9 271

9 000 – 9 999

9 742

10 000 – 10 999

12 952

11 000 – 11 999

14 701

12 000 – 12 999

Prop. 2009/10:41

72

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

18 562

13 000 – 13 999

14 000 19 511 – –

2.1.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

1 891

7 000 – 7 999

2 283

8 000 – 8 999

3 748

9 000 – 10 999

5 203

11 000 – 12 999

13 000 15 999 7 900 – –

16 000 16 999 8 278

17 000 17 999 11 258

18 000

14 238

2.2 med anordning för påhängsvagn, med tre eller flera hjulaxlar,

2.2.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 936

3 501 – 4 999

3 109

5 000 – 5 999

3 878

6 000 – 6 999

9 299

7 000 – 7 999

12 123

8 000 – 8 999

12 992

9 000 – 9 999

17 244

10 000 – 10 999

18 124

11 000 – 11 999

19 235

12 000 – 12 999

20 346

13 000 – 13 999

21 457

14 000 – 14 999

15 000 21 999 22 017 – –

22 000 – 22 999 23 777

23 000 – 23 999 25 932

24 000 – 24 999 27 782

25 000 – 25 999 29 632

26 000 – 26 999 31 482

27 000 – 27 999 33 332

28 000 – 28 999 35 182

29 000 – 29 999 37 032

Prop. 2009/10:41

73

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

30 000 – 30 999 38 882

31 000 –

40 732

2.2.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för tunga fordon

5 080

7 000 – 17 999

7 027

18 000 – 19 999

20 000 20 999 10 395 – –

21 000 – 21 999 11 083

22 000 – 22 999 13 253

23 000 – 23 999 15 408

24 000 – 24 999 17 258

25 000 – 25 999 19 108

26 000 – 26 999 20 958

27 000 – 27 999 22 808

28 000 – 28 999 24 658

29 000 – 29 999 26 508

30 000 – 30 999 28 358

31 000 – 31 999 30 208

32 000 –

32 058

2.3 med annan draganordning än anordning för påhängsvagn, med två hjulaxlar,

2.3.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 662

3 501 – 8 999

2 802

9 000 – 9 999

3 103

10 000 – 10 999

4 181

11 000 – 11 999

5 259

12 000 – 12 999

5 761

13 000 – 13 999

6 737

14 000 – 14 999

8 487

15 000 – 15 999

10 237

16 000 – 16 999

17 000 11 984 – –

Prop. 2009/10:41

74

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2.3.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

12 999 345

7 000 –

13 000 13 999 800

14 000 14 999 1 100

15 000 15 999 2 307

16 000 16 999 2 327

17 000 17 999 2 376

18 000

3 750

2.4 med annan draganordning än anordning för påhängsvagn, med tre eller flera hjulaxlar,

2.4.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 455

3 501 – 11 999

3 345

12 000 – 12 999

4 192

13 000 – 13 999

5 039

14 000 – 14 999

5 886

15 000 – 15 999

7 382

16 000 – 16 999

8 071

17 000 – 17 999

9 443

18 000 – 18 999

11 163

19 000 – 19 999

20 000 20 999 12 883 – –

21 000 – 21 999 14 603

22 000 – 22 999 16 323

23 000 – 23 999 18 043

24 000 – 24 999 19 763

25 000 – 25 999 21 483

26 000 – 26 999 23 203

27 000 – 27 999 24 923

28 000 – 28 999 26 643

29 000 – 29 999 28 363

30 000 – 30 999 30 083

31 000 –

31 803

16 999 575

2.4.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen

7 000 –

Prop. 2009/10:41

75

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

(1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

17 000 – 18 999 1 000

19 000 – 19 999 1 212

20 000 – 20 999 2 359

21 000 – 21 999 4 079

22 000 – 22 999 5 799

23 000 – 23 999 7 519

24 000 – 24 999 9 239

25 000 – 25 999 10 959

26 000 – 26 999 12 679

27 000 – 27 999 14 399

28 000 – 28 999 16 119

29 000 – 29 999 17 839

30 000 – 30 999 19 559

31 000 – 31 999 21 279

32 000 –

22 999

2.5 utan draganordning, med två hjulaxlar,

2.5.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 662

3 501 – 8 999

2 802

9 000 – 9 999

3 103

10 000 – 10 999

4 181

11 000 – 11 999

5 259

12 000 – 12 999

5 761

13 000 – 13 999

6 737

14 000 – 14 999

8 487

15 000 – 15 999

10 237

16 000 – 16 999

17 000 11 984 – –

2.5.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

347

12 000 – 12 999

962

13 000 – 13 999

Prop. 2009/10:41

76

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

1 480

14 000 – 14 999

15 000 15 999 3 066 – –

16 000 – 16 999 3 923

17 000 – 17 999 5 670

18 000 –

7 960

2.6 utan draganordning, med tre hjulaxlar,

2.6.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 455

3 501 – 11 999

3 345

12 000 – 12 999

4 192

13 000 – 13 999

5 039

14 000 – 14 999

5 886

15 000 – 15 999

7 382

16 000 – 16 999

8 071

17 000 – 17 999

9 443

18 000 – 18 999

11 163

19 000 – 19 999

20 000 20 999 12 883 – –

21 000 21 999 14 603

22 000 22 999 16 323

23 000 23 999 18 043

24 000 24 999 19 763

25 000 25 999 21 483

26 000 26 999 23 203

27 000 27 999 24 923

28 000 28 999 26 643

29 000 29 999 28 363

30 000 30 999 30 083

31 000

31 803

2.6.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

604

12 000 – 16 999

17 000 17 999 1 757 – –

18 000 – 18 999 3 129

19 000 – 19 999 4 849

Prop. 2009/10:41

77

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

20 000 – 20 999 6 569

21 000 – 21 999 8 289

22 000 – 22 999 10 009

23 000 – 23 999 11 729

24 000 – 24 999 13 449

25 000 – 25 999 15 169

26 000 –

16 889

2.7 utan draganordning, med fyra eller flera hjulaxlar,

2.7.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 455

3 501 – 11 999

3 345

12 000 – 12 999

4 192

13 000 – 13 999

5 039

14 000 – 14 999

5 886

15 000 – 15 999

7 382

16 000 – 16 999

8 071

17 000 – 17 999

9 443

18 000 – 18 999

11 163

19 000 – 19 999

20 000 20 999 12 883 – –

21 000 – 21 999 14 603

22 000 – 22 999 16 323

23 000 – 23 999 18 043

24 000 – 24 999 19 763

25 000 – 25 999 21 483

26 000 – 26 999 23 203

27 000 – 27 999 24 923

28 000 – 28 999 26 643

29 000 – 29 999 28 363

30 000 –

30 083

30 999

31 000 –

31 803

2.7.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

1 229

12 000 – 16 999

1 242

17 000 – 18 999

Prop. 2009/10:41

78

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

19 000 19 999 1 611 – –

20 000 – 20 999 2 359

21 000 – 21 999 4 079

22 000 – 22 999 5 799

23 000 – 23 999 7 519

24 000 – 24 999 9 239

25 000 – 25 999 10 959

26 000 – 26 999 12 679

27 000 – 27 999 14 399

28 000 – 28 999 16 119

29 000 – 29 999 17 839

30 000 – 30 999 19 559

31 000 – 31 999 21 279

32 000 –

22 999

C Traktorer, motorredskap

och tunga terrängvagnar

1. Traktorer och motorredskap som hör till skatteklass I

0 – 1 300 370

0

1 301 – 3 000 425 55 3 001 – 7 000 1 360 95 7 001 – 5 160 168

2. Motorredskap som inte beskattas enligt punkt 1

2 001 –

1 000

0

3. Tunga terrängvagnar som hör till skatteklass I

2 001 – 6 000 300 35

3.1 med två hjulaxlar

6 001 – 14 000 1 700 70 14 001 – 7 300 200

3.2 med tre eller flera hjulaxlar

2 001 – 6 000 300 30 6 001 – 14 000 1 500 50 14 001 – 18 000 5 500 130 18 001 – 10 700 170

Prop. 2009/10:41

79

D Släpvagnar

1. Släpvagnar med skattevikt över 750 men högst 3 000 kilogram

751 – 2 000 360

0

2 001 – 3 000 380 21

2. Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bil som inte kan drivas med dieselolja,

2.1 med en hjulaxel

3 001 –

580 11

2.2 med två hjulaxlar

3 001 – 13 000 580

9

13 001 –

1 480

0

2.3 med tre eller flera hjulaxlar

3 001 – 13 000 580

6

13 001 –

1 180

0

3. Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bil som kan drivas med dieselolja, om det är fråga om

3.1 styraxel för påhängsvagn,

3.1.1 med en hjulaxel

3 001 – 5 000 630 78 5 001 – 8 000 2 190 107 8 001 – 5 400 198

3.1.2 med två eller flera hjulaxlar

3 001 – 8 000 610 42 8 001 – 11 000 2 710 76 11 001 – 14 000 4 990 114 14 001 – 8 410 160

3.2 andra släpvagnar,

3.2.1 med en hjulaxel

3 001 – 8 000 320 36 8 001 – 2 120 64

3.2.2 med två hjulaxlar

3 001 – 8 000 310

23

8 001 – 11 000 1 460 38 11 001 – 14 000 2 600 58 14 001 – 17 000 4 340 76 17 001 – 6 620 84

3.2.3 med tre eller flera hjulaxlar

3 001 – 11 000 300 14 11 001 – 17 000 1 420 30 17 001 – 25 000 3 220 50

Prop. 2009/10:41

80

25 001 –

7 220 65

4. Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en traktor, ett motorredskap eller en tung terrängvagn skatteklass I,

4.1 med en hjulaxel

3 001 – 8 000 550 45 8 001 – 2 800 120

4.2 med två hjulaxlar

3 001 – 8 000 550 20 8 001 – 11 000 1 550 50 11 001 – 17 000 3 050 170 17 001 – 13 250 250

4.3 med tre eller flera hjulaxlar

3 001 – 11 000 550 20 11 001 – 14 000 2 150 40 14 001 – 20 000 3 350 75 20 001 – 25 000 7 850 105 25 001 – 30 000 13 100 120 30 001 – 19 100 45

Föreslagen lydelse

Prop. 2009/10:41

81

Bilaga 2

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Tunga bussar

1. Tunga bussar som inte kan drivas med dieselolja samt tunga elhybridbussar

3 501 –

984 –

2. Tunga bussar som kan drivas med dieselolja utom tunga elhybridbussar

2 510

2.1 med två hjulaxlar 3 501 – 3 999

2 615

4 000 – 4 999

2 825

5 000 – 5 999

3 089

6 000 – 6 999

3 329

7 000 – 7 999

3 569

8 000 – 8 999

3 809

9 000 – 9 999

4 037

10 000 – 10 999

4 797

11 000 – 11 999

5 574

12 000 – 12 999

6 292

13 000 – 13 999

8 949

14 000 – 14 999

12 575

15 000 – 15 999

13 769

16 000 – 16 999

16 622

17 000 – 17 999

18 932

18 000 – 18 999

19 000 23 532 – –

2 315

2.2 med tre hjulaxlar 3 501 – 3 999

2 415

4 000 – 4 999

2 615

5 000 – 5 999

2 819

6 000 – 6 999

3 009

7 000 – 7 999

Prop. 2009/10:41

82

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen 3 199

8 000 – 8 999

3 389

9 000 – 9 999

3 579

10 000 – 10 999

3 769

11 000 – 11 999

4 011

12 000 – 12 999

4 221

13 000 – 13 999

5 871

14 000 – 14 999

7 521

15 000 – 15 999

9 171

16 000 – 16 999

10 146

17 000 – 17 999

10 402

18 000 – 18 999

10 444

19 000 – 19 999

10 485

20 000 – 20 999

12 462

21 000 – 21 999

13 641

22 000 – 22 999

14 471

23 000 – 23 999

15 777

24 000 – 24 999

16 457

25 000 – 25 999

17 137

26 000 – 26 999

19 537

27 000 – 27 999

21 937

28 000 – 28 999

29 000 24 337 – –

2 315

2.3 med fyra eller flera hjulaxlar 3 501 – 3 999

2 415

4 000 – 4 999

2 615

5 000 – 5 999

2 819

6 000 – 6 999

3 009

7 000 – 7 999

3 199

8 000 – 8 999

3 389

9 000 – 9 999

3 579

10 000 – 10 999

3 769

11 000 – 11 999

4 010

12 000 – 12 999

4 251

13 000 – 13 999

4 492

14 000 – 14 999

5 492

15 000 – 15 999

Prop. 2009/10:41

83

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen 6 492

16 000 – 16 999

8 074

17 000 – 17 999

9 074

18 000 – 18 999

9 152

19 000 – 19 999

10 052

20 000 – 20 999

10 952

21 000 – 21 999

11 852

22 000 – 22 999

12 752

23 000 – 23 999

13 667

24 000 – 24 999

14 990

25 000 – 25 999

16 313

26 000 – 26 999

17 636

27 000 – 27 999

18 959

28 000 – 28 999

20 282

29 000 – 29 999

21 605

30 000 – 30 999

22 928

31 000 – 31 999

32 000 24 251 – –

B Tunga lastbilar

1. Tunga lastbilar som inte kan drivas med dieselolja

3 501 –

984 –

2. Tunga lastbilar som kan drivas med dieselolja

2.1 med anordning för påhängsvagn, med två hjulaxlar,

2.1.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

3 094

3 501 – 5 999

3 426

6 000 – 6 999

5 413

7 000 – 7 999

6 430

8 000 – 8 999

8 429

9 000 – 9 999

8 857

10 000 – 10 999

11 775

11 000 – 11 999

13 365

12 000 – 12 999

Prop. 2009/10:41

84

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

16 875

13 000 – 13 999

14 000 17 737 – –

2.1.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

1 727

7 000 – 7 999

2 084

8 000 – 8 999

3 423

9 000 – 10 999

4 751

11 000 – 12 999

13 000 7 213 – –

2.2 med anordning för påhängsvagn, med tre eller flera hjulaxlar,

2.2.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 669

3 501 – 4 999

2 826

5 000 – 5 999

3 525

6 000 – 6 999

8 453

7 000 – 7 999

11 021

8 000 – 8 999

11 811

9 000 – 9 999

15 676

10 000 – 10 999

16 476

11 000 – 11 999

17 486

12 000 – 12 999

18 496

13 000 – 13 999

19 506

14 000 – 14 999

15 000 20 015 – –

2.2.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för tunga fordon

4 638

7 000 – 17 999

6 416

18 000 – 19 999

20 000 9 491 – –

2.3 med annan draganordning än anordning för påhängsvagn, med två hjulaxlar,

Prop. 2009/10:41

85

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2.3.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 420

3 501 – 8 999

2 547

9 000 – 9 999

2 821

10 000 – 10 999

3 801

11 000 – 11 999

4 781

12 000 – 12 999

5 261

13 000 – 13 999

5 937

14 000 – 14 999

6 480

15 000 – 15 999

8 210

16 000 – 16 999

17 000 9 908 – –

2.3.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

300

7 000 –

2.4 med annan draganordning än anordning för påhängsvagn, med tre eller flera hjulaxlar,

2.4.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 232

3 501 – 11 999

3 041

12 000 – 12 999

3 811

13 000 – 13 999

4 581

14 000 – 14 999

5 351

15 000 – 15 999

6 711

16 000 – 16 999

7 571

17 000 – 17 999

8 943

18 000 – 18 999

10 451

19 000 – 19 999

20 000 11 024 – –

2.4.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

500

7 000 –

2.5 utan draganordning, med två hjulaxlar,

Prop. 2009/10:41

86

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2.5.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 420

3 501 – 8 999

2 547

9 000 – 9 999

2 821

10 000 – 10 999

3 801

11 000 – 11 999

4 781

12 000 – 12 999

5 261

13 000 – 13 999

5 937

14 000 – 14 999

6 480

15 000 – 15 999

8 210

16 000 – 16 999

17 000 9 908 – –

2.5.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

317

12 000 – 12 999

879

13 000 – 13 999

1 236

14 000 – 14 999

15 000 2 799 – – – 2.6 utan draganordning, med tre hjulaxlar,

2.6.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 232

3 501 – 11 999

3 041

12 000 – 12 999

3 811

13 000 – 13 999

4 581

14 000 – 14 999

5 351

15 000 – 15 999

6 711

16 000 – 16 999

7 571

17 000 – 17 999

8 943

18 000 – 18 999

10 451

19 000 – 19 999

11 024

20 000 – 20 999

2.6.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

552

12 000 – 16 999

17 000 18 999 1 134 – –

Prop. 2009/10:41

87

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

19 000 20 999 1 471 – –21 000 22 999 2 268 – –23 000 3 525 – –

2.7 utan draganordning, med fyra eller flera hjulaxlar,

2.7.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2 232

3 501 – 11 999

3 041

12 000 – 12 999

3 811

13 000 – 13 999

4 581

14 000 – 14 999

5 351

15 000 – 15 999

6 711

16 000 – 16 999

7 571

17 000 – 17 999

8 943

18 000 – 18 999

10 451

19 000 – 19 999

20 000 11 024 – –

2.7.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

552

12 000 – 16 999

1 134

17 000 – 18 999

19 000 22 999 1 471 – –

23 000 24 999 1 492 – –25 000 26 999 2 329 – –27 000 28 999 3 698 – –29 000 5 486 – –

C EG-mobilkranar, traktorer,

motorredskap och tunga terrängvagnar

1. Traktorer och motorredskap som hör till skatteklass I

0 – 1 300 370 0

1 301 – 3 000 425 55 3 001 – 7 000 1 360 95 7 001 – 5 160 168

Prop. 2009/10:41

88

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2. Motorredskap som inte beskattas enligt punkt 1 och EG-mobilkranar

2 001 –

1 000 0

3. Tunga terrängvagnar som hör till skatteklass I

3.1 med två hjulaxlar 2 001 – 6 000 300 35

6 001 – 14 000 1 700 70 14 001 – 7 300 200

3.2 med tre eller flera hjulaxlar 2 001 – 6 000 300 30

6 001 – 14 000 1 500 50 14 001 – 18 000 5 500 130 18 001 – 10 700 170

D Släpvagnar

1. Släpvagnar med skattevikt över 750 men högst 3 000 kilogram 751 – 2 000 360 0

2 001 – 3 000 380 21

2. Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bil som inte kan drivas med dieselolja,

2.1 med en hjulaxel

3 001 –

580 11

2.2 med två hjulaxlar 3 001 – 13 000 580 9

13 001 –

1 480 0

2.3 med tre eller flera hjulaxlar 3 001 – 13 000 580 6

13 001 –

1 180 0

3. Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bil som kan drivas med dieselolja, om det är fråga om

3.1 styraxel för påhängsvagn,

3.1.1 med en hjulaxel 3 001 – 5 000 630 78

Prop. 2009/10:41

89

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

5 001 – 8 000 2 190 107 8 001 – 5 400 198

3.1.2 med två eller flera hjulaxlar 3 001 – 8 000 610 42

8 001 – 11 000 2 710 76 11 001 – 14 000 4 990 114 14 001 – 8 410 160

3.2 andra släpvagnar,

3.2.1 med en hjulaxel 3 001 – 8 000 320 36

8 001 –

2 120 64

3.2.2 med två hjulaxlar 3 001 – 8 000 310 23

8 001 – 11 000 1 460 38 11 001 – 14 000 2 600 58 14 001 – 17 000 4 340 76 17 001 – 6 620 84

3.2.3 med tre eller flera hjulaxlar 3 001 – 11 000 300 14

11 001 – 17 000 1 420 30 17 001 – 25 000 3 220 50 25 001 – 7 220 65

4. Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en traktor, ett motorredskap eller en tung terrängvagn skatteklass I,

4.1 med en hjulaxel 3 001 – 8 000 550 45

8 001 –

2 800 120

4.2 med två hjulaxlar 3 001 – 8 000 550 20

8 001 – 11 000 1 550 50 11 001 – 17 000 3 050 170 17 001 – 13 250 250

Prop. 2009/10:41

90

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

4.3 med tre eller flera hjulaxlar 3 001 – 11 000 550 20

11 001 – 14 000 2 150 40 14 001 – 20 000 3 350 75 20 001 – 25 000 7 850 105 25 001 – 30 000 13 100 120 30 001 – 19 100 45

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011.

2. Äldre lydelse av 2 kap 11 a § gäller fortfarande för personbilar som blivit skattepliktiga för första gången före lagens ikraftträdande.

3. Bestämmelserna i 2 kap. 12 § gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

2.11 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Prop. 2009/10:41

91

Härigenom föreskrivs att 2 kap.10 och 11 §§vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse.

Lydelse enlig lagförslag 2.10 Föreslagen lydelse

2 kap.

10 §

Bränslefaktorn är 2,55. Bränslefaktorn är 2,4. Miljötillägget är

a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

För en personbil som blivit skattepliktig för första gången före utgången av år 2007 och som uppfyller kraven för miljöklass 2005 PM enligt bilaga 1 till lagen ( 2001:1080 ) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, ska fordonsskatten minskas med 6 000 kronor.

Skatteminskningen i tredje stycket avräknas efter hand vid beslut om fordonsskatt, dock längst till och med den 31 december 2012.

11 §

För personbil klass I som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 1 till denna lag ska fordonsskatten betalas endast till den del fordonsskatten, efter avräkning enligt 2 kap. 10 § fjärde stycket, för skatteår överstiger 384 kronor.

För personbil klass I som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 1 till denna lag ska fordonsskatten betalas endast till den del fordonsskatten för skatteår överstiger 384 kronor.

En personbil anses höra hemma i den kommun där den skattskyldige har sin adress enligt vägtrafikregistret vid den tidpunkt som anges i 5 kap. 2 §. Första stycket tillämpas endast i samband med att fordonsskatt ska betalas enligt vad som i övrigt gäller i denna lag.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2013.

2. Bestämmelserna i 2 kap. 10 § tredje och fjärde styckena samt äldre lydelse av 2 kap. 11 § gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

2.12 Förslag till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Prop. 2009/10:41

92

Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

17 §

För en personbil, buss eller lastbil som blivit skattepliktig för första gången före utgången av år 2007 och som uppfyller kraven för miljöklass 2005 PM enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, skall fordonsskatten minskas med 6 000 kronor.

För en personbil, buss eller lastbil som blivit skattepliktig för första gången före utgången av år 2007 och som uppfyller kraven för miljöklass 2005 PM enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, ska fordonsskatten minskas med 6 000 kronor.

Skatteminskningen avräknas efter hand vid beslut om fordonsskatt, dock längst till och med den 31 december 2012.

I fråga om nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt i övrigt gäller bestämmelserna i 2 kap. 20 och22 §§vägtrafikskattelagen (2006:227).

I fråga om nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt i övrigt gäller bestämmelserna i 2 kap. 20–

22 §§vägtrafikskattelagen (2006:227).

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010.

1 Senaste lydelse 2006:472.

Prop. 2009/10:41

93

2.13 Förslag till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Härigenom föreskrivs att 1 och 3 §§ lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt samt bilagan till lagen ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Fordonsskatt skall betalas till staten enligt denna lag för sådana personbilar som avses i 3 § samt för lätta bussar och lätta lastbilar.

Fordonsskatt ska betalas till staten enligt denna lag för sådana bilar som avses i 3 §.

För övriga fordon finns bestämmelser om skatt på fordon i vägtrafikskattelagen (2006:227).

13 §

Följande fordon är, om annat inte följer av 4 §, skattepliktiga om de är eller bör vara registrerade i vägtrafikregistret och inte är avställda eller endast tillfälligt registrerade, nämligen

1. personbilar klass I som

a) enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2005 eller tidigare, och

b) inte uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, samt

2. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar.

2. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2010.

1 Senaste lydelse 2006:472.

Nuvarande lydelse

Prop. 2009/10:41

94

Bilaga

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja

720

0– 900

0

903 183

901–

2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja

2 187

0– 900

0

2 741

554

901–

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001– 3 500

3 197

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301 – 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001– 3 500

5 018

0

C Lätta lastbilar och personbilar klass II 1.

Lätta lastbilar och personbilar klass II som inte kan drivas med dieselolja 0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001–

3 197

0

Prop. 2009/10:41

95

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2. Lätta lastbilar och personbilar klass II som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301– 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001–

5 018

0

Föreslagen lydelse

Bilaga

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja

741

0– 900

0

930

188

901–

2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja

2 098

0– 900

0

2 629

531

901–

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001– 3 500

3 197

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301 – 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001– 3 500

5 018

0

Prop. 2009/10:41

96

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

C Lätta lastbilar och personbilar klass II 1.

Lätta lastbilar och personbilar klass II som inte kan drivas med dieselolja 0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001–

3 197

0

2. Lätta lastbilar och personbilar klass II som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301– 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001–

5 018

0

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011.

2.14 Förslag till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Prop. 2009/10:41

97

Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt och bilagan till lagen ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt lagförslag 2.12 Föreslagen lydelse

7 §

För en personbil, buss eller lastbil som blivit skattepliktig för första gången före utgången av år 2007 och som uppfyller kraven för miljöklass 2005 PM enligt bilaga 1 till lagen ( 2001:1080 ) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, ska fordonsskatten minskas med 6 000 kronor.

Skatteminskningen avräknas efter hand vid beslut om fordonsskatt, dock längst till och med den 31 december 2012.

I fråga om nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt i övrigt gäller bestämmelserna i 2 kap. 20

22 §§vägtrafikskattelagen (2006:227).

I fråga om nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt gäller bestämmelserna i 2 kap. 2022 §§vägtrafikskattelagen (2006:227).

Lydelse enligt lagförslag 2.13.

Prop. 2009/10:41

98

Bilaga

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja

0– 900

741

0

901– 930 188

2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja

2 098

0– 900

0

2 629

531

901–

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001– 3 500

3 197

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301 – 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001– 3 500

5 018

0

C Lätta lastbilar och personbilar klass II 1.

Lätta lastbilar och personbilar klass II som inte kan drivas med dieselolja 0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001–

3 197

0

Prop. 2009/10:41

99

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2. Lätta lastbilar och personbilar klass II som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301– 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001–

5 018

0

Föreslagen lydelse

Bilaga

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,

kilogram

kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja

0– 900

741

0

901– 930 188

2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja

2 008

0– 900

0

2 517

508

901–

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001– 3 500

3 197

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301 – 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001– 3 500

5 018

0

Prop. 2009/10:41

100

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grundbelopp tilläggsbelopp för

varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

C Lätta lastbilar och personbilar klass II 1.

Lätta lastbilar och personbilar klass II som inte kan drivas med dieselolja 0– 1 300

720

0

1 301– 1 600

903

164

1 601– 3 000

1 396

129

3 001–

3 197

0

2. Lätta lastbilar och personbilar klass II som kan drivas med dieselolja 0– 1 300

2 187

0

1 301– 1 600

2 339

59

1 601– 3 000

2 517

178

3 001–

5 018

0

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2013.

2. Bestämmelserna i 7 § första och andra styckena gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

3 Ärendet och dess beredning

Prop. 2009/10:41

101

Regeringen har, som aviserats i budgetpropositionerna för 2008 och 2009, bedrivit ett arbete med syfte att föreslå vissa ändringar av främst miljöskatterna så att effektiviteten av den förda miljö- och energipolitiken förbättras. Detta arbete har inriktats på att åstadkomma en förbättrad samordning mellan de olika ekonomiska styrmedlen på området.

Regeringen har i budgetpropositionen för 2010 (prop. 2009/10:1, volym 1, s. 171 ff.) aviserat vissa strukturella förändringar av skattesystemet på klimat- och energiområdet. Förändringarna ska göra skattesystemet mer träffsäkert och ändamålsenligt. Med utgångspunkt i den förändrade skattestrukturen har skatteförslag aviserats som bedöms minska utsläppen av växthusgaser samt bidra till att målen för andel förnybar energi och effektivare energianvändning kan uppnås. Huvuddelen av de aviserade förslagen i budgetpropositionen för 2010 har också presenterats av regeringen i 2009 års klimatproposition (prop. 2008/09:162 En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat).

Mot bakgrund av förslagen i klimatpropositionen togs en departementspromemoria, Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (Ds 2009:24), med förslag till lagstiftning i dessa frågor fram inom Finansdepartementet. I promemorian redovisas även förslag och bedömningar om beskattningen av biobränslen för uppvärmning samt av naturgas och gasol som drivmedel. Vidare lämnas förslag om sänkt fordonsskatt för elhybridbussar. I promemorian presenteras även de teoretiska utgångspunkter och allmänna principer som bör gälla för samordnade och effektiva ekonomiska styrmedel på klimat- och energiområdet. Förslagen och bedömningarna i promemorian redovisas utifrån dessa principer. Promemorians lagförslag finns i bilaga 1. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning över remissyttrandena finns tillgänglig i Finansdepartementet (dnr Fi2009/4940). Flertalet av de remissinstanser som har yttrat sig är positiva till promemorians övergripande syfte att öka effektiviteten i skatterna på klimat- och energiområdet och instämmer i de allmänna principer som, enligt promemorian, bör gälla för att utforma effektiva skatter på klimat- och energiområdet. I denna proposition behandlas de förslag och bedömningar som redovisats i den nämnda promemorian.

I denna proposition föreslås även att nya s.k. miljöbilar ska undantas från fordonsskatt. Regeringen har i propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162), framhållit att det är angeläget att stimulera introduktionen av personbilar med låga utsläpp av koldioxid och stödja utvecklingen av mer miljöanpassad fordonsteknik. I klimatpropositionen bedöms därför att nya miljöbilar bör undantas från fordonsskatt. I en promemoria den 26 juni 2009 från Finansdepartementet, Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper, ges förslag på den närmare utformningen av en skattebefrielse för bilar med en lägre miljöpåverkan. I enlighet med vad som anges i klimatpropositionen har förslaget i promemorian tagit sin utgångspunkt i det regelverk som gällde för den tidigare miljöbils-

Prop. 2009/10:41

102

premien. Samma krav som ställdes på en bil för att en bilägare tidigare skulle vara berättigad till en miljöbilspremie, föreslås därför i promemorian gälla även för att en bil ska omfattas av en befrielse från fordonsskatt. De i promemorian föreslagna ändringarna i vägtrafikskattelagen finns i bilaga 5. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 6. Remissyttrandena finns tillgängliga i Finansdepartementet (dnr Fi2009/4833).

I denna proposition behandlas även de i budgetpropositionen för 2010 aviserade förslagen att slopa skatten på förbränning av hushållsavfall, skatten på gödselmedel och avdraget för energiskatt på havsbaserad vindkraft samt att beskattningen av privatinförseln av cigaretter från Lettland ska upphöra att gälla.

Frågan om skatt på förbränning av hushållsavfall har analyserats av ASKA-utredningen i dess betänkande Skatt i retur (SOU 2009:12). Betänkandets lagförslag finns i bilaga 3. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Remissyttrandena finns tillgängliga i Finansdepartementet (dnr Fi2009/1920).

Ett förslag om slopad skatt på gödselmedel har presenterats av Finansdepartementet i en promemoria den 16 september 2009. Promemorians lagförslag finns i bilaga 7. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8. Remissyttrandena finns tillgängliga i Finansdepartementet (dnr Fi2009/6027).

Statsstödsaspekter

I propositionen behandlas ett flertal förslag som rör bestämmelser om nedsättning av skatt som utgör statsstöd (driftsstöd) enligt artikel 87 i EG-fördraget. Huvudregeln i sådana fall är att kommissionen, utifrån EG:s regler om statsstöd, måste pröva och godkänna åtgärdernas förenlighet med den gemensamma marknaden innan de kan träda i kraft. Kommissionen har dock på senare år sökt förenkla förfarandet kring statsstödsprövningen. Kommissionen har antagit en allmän gruppundantagsförordning (Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget, EUT L 214, 9.8.2008, s. 3, Celex 32008R0800), där vissa kategorier av stöd anses förenliga med EG-fördraget under förutsättning att vissa villkor uppfylls (gruppundantag). I dessa fall kan medlemsstaterna införa åtgärder inom ramen för förordningarna utan att behöva iaktta det normala förfarandet med föranmälan och kommissionens godkännande av åtgärderna.

De förslag i denna proposition som rör åtgärder som innefattar statsstöd är de lägre generella skattenivåerna för industriföretag i förhållande till företag inom servicesektorn, den s.k. 0,8-procentsregeln, samt de särskilda skattereglerna för anläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter. Dessa fall täcks av kommissionens allmänna gruppundantagsförordning. De krav som ställs i artikel 25 av förordningen är uppfyllda. Skattenedsättningarna har således stöd i energiskattedirektivet (Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om

en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096) och de berörda företagen betalar åtminstone den minimiskattenivå för gemenskapen som lagts fast i detta direktiv. Någon skyldighet att anmäla åtgärderna till kommissionen för statsstödsgranskning finns således inte. Vissa regler om informationsskyldighet och årlig rapportering av stödordningarna finns i artiklarna 9–11 av förordningen.

Prop. 2009/10:41

103

Regler om statsstöd bedöms inte aktualiseras beträffande skattebefrielsen för personbilar med bättre miljöegenskaper. Avsikten med de mindre strikta kraven för etanol- och gasbilar är att gynna bilar som kan drivas på drivmedel som inte är fossilt baserade. Skattebefrielsen för personbilar bedöms vara lämplig och nödvändig för att utveckla mer miljöanpassad fordonsteknik.

Anmälan till kommissionen enligt informationsförfarandet beträffande tekniska standarder

Lagförslag 2.9 och 2.10 anmäls till kommissionen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34 av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter samt beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Enligt nämnda direktiv kan skattemässiga lagstiftningsåtgärder antas även om tremånadersperioden för kommissionens granskningsförfarande inte löpt ut. Någon s.k. frysningsperiod gäller således inte. Regeringen bedömer att en anmälan inte är nödvändig avseende övriga förslag i propositionen.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 28 september 2009 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 9. Lagrådets yttrande finns i bilaga 10. Den 17 september 2009 beslutade regeringen att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 11. Lagrådets yttrande finns i bilaga 12. Övriga lagförslag är enligt regeringens mening av sådan enkel beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse.

Regeringen har i propositionen i huvudsak beaktat Lagrådets synpunkter. I avsnitt 8.5 kommenteras Lagrådets yttrande i den del regeringen valt att avvika från Lagrådets synpunkter. I förhållande till lagrådsremissen har även vissa redaktionella ändringar gjorts i lagtexten.

4 Grundläggande förutsättningar - mål och utgångsläge

4.1 Mål på klimat – och energiområdet

Sveriges nationella klimatpolitik bygger i hög grad på samarbete inom EU. Medlemsstaterna har en gemensam strategi på klimat- och energi-

området med mål för utsläpp av växthusgaser och andel förnybar energi. Europeiska rådet beslutade i mars 2007 om mål på EU-nivå fram till 2020 (”Triple 20 by 2020”):

Prop. 2009/10:41

104

• 20 procent mindre utsläpp av växthusgaser

• 20 procent andel förnybar energi

• 20 procent effektivare energianvändning

För mål om mindre utsläpp av växthusgaser och effektivare energianvändning är jämförelseåret 1990.

Inom EU slöts i december 2008 en överenskommelse mellan rådet och Europaparlamentet om ett klimat- och energipaket. I och med denna överenskommelse har bindande mål för minskade utsläpp av växthusgaser och för andel förnybar energi lagts fast för alla medlemsstater. Dessa mål ska uppnås till 2020. Det överenskomna målet för 20 procent effektivare energianvändning 2020 är dock inte bindande.

Med utgångspunkt från de inom EU fastlagda klimat- och energipolitiska målen har regeringen i klimat- och energipropositionerna (prop. 2008/09:162 En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat samt prop. 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energipolitik – Energi) föreslagit följande nationella mål till 2020:

• 40 procent minskning av utsläppen av växthusgaser

• 50 procent andel förnybar energi

• 10 procent förnybar energi i transportsektorn

• 20 procent effektivare energianvändning

Riksdagen beslutade enligt dessa förslag till mål den 16 juni 2009 (betänkande 2008/09:MjU28).

4.1.1 Mål för minskade utsläpp av växthusgaser

Enligt regeringens klimatproposition, och riksdagens beslut med anledning av denna, bör utsläppen av växthusgaser för Sverige 2020 vara 40 procent lägre än utsläppen 1990. Målet gäller för de verksamheter som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter (se prop. 2008/09:162, s. 31). Detta innebär att utsläppen av växthusgaser för dessa verksamheter till år 2020 ska ha minskat med ca 20 miljoner ton koldioxidekvivalenter i förhållande till 1990 års nivå. Två tredjedelar av dessa minskningar ska ske i Sverige och en tredjedel i form av investeringar i andra EU-länder eller s.k. flexibla mekanismer enligt Kyotoprotokollet, se nedan. För att nå målet anser regeringen att redan beslutade styrmedel ska kompletteras med utvecklade ekonomiska styrmedel. Med utvecklade ekonomiska styrmedel menas förändringar av befintliga styrmedel, men även eventuellt nya styrmedel. Sådana utvecklade ekonomiska styrmedel ska kunna bidra till en minskning av utsläppen med två miljoner ton.

I klimatpropositionen anger regeringen även en vision till 2050 om att Sverige då inte har några nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären.

Kyotoprotokollet och flexibla mekanismer

Prop. 2009/10:41

105

Den internationella processen för att minska utsläppen av växthusgaser sker inom ramen för FN:s ramkonvention om klimatförändringar (klimatkonventionen) och tillhörande juridiskt bindande protokoll, Kyotoprotokollet. Klimatkonventionen trädde i kraft 1994 och Kyotoprotokollet 2005. I dag är 193 länder parter till konventionen medan protokollet hittills har ratificerats av 189 länder.

Kyotoprotokollet antogs vid klimatkonventionens tredje s.k. partsmöte i Kyoto i Japan i december 1997. Genom detta har de industrialiserade länderna åtagit sig att begränsa sina nettoutsläpp av de sex viktigaste växthusgaserna. Nettoutsläppen ska sammanlagt begränsas med drygt fem procent som ett genomsnitt under perioden 2008–2012, jämfört med 1990 års nivå. Dessa länder har tilldelats utsläppskvoter. USA har inte ratificerat protokollet, vilket innebär att de globala utsläppsminskningarna i praktiken inte blir så stora. Även utvecklingsländerna omfattas av protokollet men de saknar bindande utsläppsåtaganden under den första åtagandeperioden.

Kyotoprotokollet slår fast att länderna var för sig eller gemensamt ska se till att deras sammanlagda utsläpp av växthusgaser inte överstiger utsläppsutrymmet. De medel protokollet ger för att genom internationellt samarbete gemensamt uppfylla åtagandena är tre olika typer av s.k. flexibla mekanismer:

• International Emission Trading (IET): Handel med utsläppsrätter där länder med utsläppskvoter handlar kvotenheter med varandra.

• Joint Implementation (JI): Gemensamt genomförande där ett land med åtagande enligt Kyotoprotokollet finansierar utsläppsminskande projekt i andra åtagandeländer och tillgodoräknar sig (delar av) denna utsläppsminskning.

• Clean Development Mechanism (CDM): Mekanismer för ren utveckling där ett land med åtagande enligt Kyotoprotokollet finansierar projekt i länder utan åtaganden (utvecklingsländer) och tillgodoräknar sig (delar av) denna utsläppsminskning.

Kyotoprotokollet definierar även tidsmässig flexibilitet. Det går t.ex. att spara outnyttjade kvotenheter till framtida åtagandeperioder.

Kyotoprotokollets åtaganden löper ut 2012. Samtliga parter har enats om att ett nytt avtal för tiden efter 2012 ska beslutas under klimatkonventionens partsmöte i Köpenhamn i december 2009.

EU:s system för handel med utsläppsrätter

Den 1 januari 2005 inleddes den första perioden av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Handelssystemet är en del i de internationella ansträngningarna att minska och begränsa utsläppen av växthusgaser i enlighet med åtaganden i Kyotoprotokollet. De grundläggande reglerna om handelssystemet finns i handelsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG, EUT L 275, 25.10.2003, s. 32,

Prop. 2009/10:41

106

Celex 32003L0087). I länkdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/101/EG av den 27 oktober 2004 om ändring av direktiv 2003/87/EG om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen, i överensstämmelse med Kyotoprotokollets projektbaserade mekanismer, EUT L 338, 13.11.2004, s. 18, Celex 32004L0101) knyter EU handelssystemet till Kyotoprotokollets regelverk och mekanismer. Handelssystemet är genom de projektbaserade mekanismerna CDM och JI länkat till omkring 150 länder. Kvotenheter från dessa länder kan i viss omfattning tillföras handelssystemet genom att företagen inom detta system kan tillgodogöra sig utsläppsminskningar för JI och CDM. Handelsdirektivet har genomförts i svensk rätt genom lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter (jfr prop. 2004/05:18).

Handelssystemet inleddes med en försöksperiod under åren 2005–2007 och den första åtagandeperioden omfattar åren 2008–2012. Utsläppsrätter till svenska anläggningar har hittills tilldelats gratis. Handelsdirektivet ger möjlighet till auktionering av fem procent av utsläppsrätterna, tio procent fr.o.m. 2008. Handelssystemet omfattar utsläpp av koldioxid från vissa förbränningsanläggningar inom tillverkningsindustrin, kraft- och värmeverk samt oljeraffinaderier och anläggningar där produktion och bearbetning sker av järn, stål, glas, glasfiber, cement, keramik, papper och pappersmassa.

En del i klimat- och energipaketet från december 2008 är ändringar av handelsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/29/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2003/87/EG i avsikt att förbättra och utvidga gemenskapssystemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser, EUT L 140, 5.6.2009, s. 63, Celex 32009L0029). Dessa innebär en ytterligare harmonisering på EU-nivå och utvidgning av handelssystemet inför nästa handelsperiod 2013–2020. Ett tak för och fördelning av utsläppsrätter ska bestämmas på EU-nivå. Detta skiljer sig från nuvarande fördelningsprocess, där medlemsstaterna lämnar nationella fördelningsplaner som slutligen godtas av kommissionen. Auktionering ska vara huvudregeln, men gratis tilldelning kan fortsätta för vissa anläggningar framför allt för att motverka risken för s.k. koldioxidläckage (ang. detta begrepp se avsnitt 5). Handelssystemet utvidgas med några fler sektorer, bl.a. aluminiumindustrin och delar av kemiindustrin samt några fler växthusgaser (perfluorkolväten och dikväveoxid). Att luftfarten inkluderas i handelssystemet redan 2012 har beslutats i ett separat direktiv (Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/101/EG av den 19 november 2008 om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen, EUT L 8, 13.1.2009, s. 3, Celex 32008L0101). Enskilda medlemsstater kan efter godkännande från kommissionen inkludera ytterligare sektorer och anläggningar. Medlemsstaterna har också möjlighet att undanta mindre anläggningar med utsläpp under 25 000 ton per år och termisk effekt under 35 MW, men ett villkor är då att motsvarande utsläppsminskningar uppnås för dessa anläggningar med andra styrmedel eller åtgärder.

Utsläppen av växthusgaser från anläggningar i Sverige inom handelssystemet uppgick till ca 22 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2007.

Detta motsvarar ca 34 procent av de totala utsläppen av växthusgaser i Sverige.

Prop. 2009/10:41

107

EU:s mål för minskade utsläpp av växthusgaser 2020

EU:s utsläpp av växthusgaser ska minska med 20 procent 2020 jämfört med 1990. Vid ett internationellt avtal där andra industrialiserade länder gör liknande åtaganden skärps målet till 30 procent. Utgångspunkten för de åtgärder som behöver vidtas, både på EU-nivå och i Sverige, är det s.k. tvågradsmålet. Detta mål innebär att de globala utsläppen av växthusgaser måste minska till den nivå som krävs för att begränsa temperaturökningen till två grader jämfört med förindustriell nivå. Regeringen gör i klimatpropositionen bedömningen att Sveriges åtagande och vision på längre sikt bör utgå från en ambition att stabilisera koncentrationen av växthusgaser i atmosfären på 400 ppmv (miljondelar) koldioxidekvivalenter (se prop. 2008/09:162, s. 35).

Det övergripande minskningsmålet på EU-nivå fördelas mellan EU:s system för handel med utsläppsrätter och verksamheter som inte omfattas av handelssystemet. Målet för EU:s system för handel med utsläppsrätter uppgår till en minskning med 21 procent till 2020 jämfört med 2005, om EU gemensamt ska minska utsläppen med 20 procent till 2020 jämfört med 1990. Taket för utsläppsrätter kan komma att justeras ned om ett internationellt avtal efter 2012 föranleder ett striktare mål för EU:s utsläppsminskning. Detta mål gäller för hela den handlande sektorn i EU och fördelas inte på medlemsstaterna.

Utanför handelssystemet ska utsläppsminskningarna motsvara tio procent fram till 2020 jämfört med 2005. Utsläppsminskningar som ska åstadkommas utanför handelssystemet fördelas med utgångspunkt i respektive medlemsstats BNP per capita. Ansvarsfördelningen innebär att Sverige ska minska utsläppen från verksamheter utanför handelssystemet med 17 procent fram till 2020 jämfört med 2005, vilket motsvarar en minskning med ca 25 procent jämfört med 1990. Denna fördelning gäller inte om ett internationellt ambitiöst klimatavtal kan nås. Om ett sådant avtal godkänns ska EU minska utsläppen ytterligare och fördela sitt nya åtagande mellan medlemsstaterna. Det av riksdagen antagna svenska målet om att utsläppen från verksamheter utanför handelssystemet bör minska med 40 procent 2020 jämfört med 1990 är alltså betydligt mer ambitiöst än det som följer av EU:s ansvarsfördelning.

4.1.2 Mål för andel förnybar energi

Andelen förnybar energi 2020 bör vara minst 50 procent av den totala energianvändningen enligt regeringens energiproposition (se prop. 2008/09:163, s. 38).

Bakgrunden till målet är det bindande mål om 49 procent förnybar energi av totala energianvändningen i Sverige som slagits fast i direktivet om förnybar energi (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av

direktiven 2001/77/EG och 2003/30/EG, EUT L 140, 5.6.2009, s. 16, Celex 32009L0028). Direktivet syftar till att öka EU:s andel av förnybar energi från 8,5 till 20 procent från 2005 till 2020. Varje medlemsstats del i ansvaret att nå detta gemenskapsövergripande mål har slagits fast i den s.k. bördefördelningen. Fördelningen beaktar bl.a. BNP per capita i de olika medlemsstaterna. För Sverige innebär denna fördelning ett bindande mål om 49 procent förnybar energi av totala energianvändningen i Sverige vilket ska jämföras med en faktisk andel om 39,8 procent 2005. Det av riksdagen antagna svenska målet om 50 procent förnybar energi till 2020 är alltså mer ambitiöst än det mål som följer av EU:s bördefördelning. Därtill kommer ett EU-gemensamt bindande mål om tio procent förnybar energi i transporter till 2020. Detta mål för transporter har inte fördelats mellan medlemsstaterna utan är en miniminivå för respektive medlemsstat.

Prop. 2009/10:41

108

Direktivet om förnybar energi innehåller även hållbarhetskriterier för biodrivmedel och andra flytande biobränslen (artikel 17-19). Initialt föreslås kriterierna enbart gälla biodrivmedel samt flytande biobränslen när de används för el- och värmeproduktion. Sådana biobränslen som inte uppfyller hållbarhetskriterierna får inte räknas in i uppfyllandet av målet. De är dessutom inte berättigade till någon form av finansiellt stöd. Syftet är att säkerställa att de biodrivmedel och flytande biobränslen som uppfyller kriterierna ger betydande minskning av växthusgasutsläpp samt att produktionen inte föröder värdefull biodiversitet. Exempelvis föreslås att enbart biodrivmedel som genererar minst 35 procent mindre växthusgaser i hela livscykelkedjan (jämfört med bensin och dieselolja) ska accepteras.

Principen för beräkning för uppfyllande av det övergripande målet för andel förnybar energi till 2020 beskrivs av kvoten:

Användning av förnybar energi i Sverige Användning av energi i Sverige

I täljaren i kvoten ingår slutlig användning av förnybar energi, dock medräknas förnybar elproduktion i stället för användningen av el samt förnybar fjärrvärme- och fjärrkylaproduktion i stället för användningen av fjärrvärme- och fjärrkyla. Biodrivmedel eller andra flytande biobränslen som inte uppfyller fastlagda hållbarhetskriterier ingår inte i täljaren.

I nämnaren i kvoten ingår slutligt användning av energi, användning av el och värme för el- och värmeproduktion samt överföringsförluster i elnätet och i fjärrvärmenätet.

Det svenska målet för att öka andelen förnybar energi till 50 procent 2020 kan nås genom en ökad användning av förnybar energi i täljaren samt genom minskad användning av energi i nämnaren. Om användningen av förnybar energi i täljaren minskar procentuellt lika mycket som användning av energi i nämnaren, innebär det dock att andelen förnybar energi fortfarande blir konstant.

Om energieffektiviseringen leder till att enbart användningen av ickeförnybar energi minskar, ökar andelen förnybar energi. Om effektiviseringen däremot leder till att enbart användningen av förnybar energi minskar, minskar andelen förnybar energi.

Energimyndigheten har i olika prognoser redovisat att Sverige har goda förutsättningar att nå målet för andel förnybar energi men att en förstärkning av befintliga styrmedel är nödvändig.

Prop. 2009/10:41

109

4.1.3 Mål för effektivare energianvändning

Riksdagen har antagit ett mål om 20 procent effektivare energianvändning till år 2020 i enlighet med regeringens energiproposition (se prop. 2008/09:163, s. 39). Målet uttrycks som ett sektorsövergripande mål om minskad energiintensitet om 20 procent mellan år 2008 och 2020, dvs. den tillförda energin per BNP-enhet i fasta priser bör minska med 20 procent. Regeringen gör bedömningen i energipropositionen att energieffektivisering bör bedömas utifrån ett systemperspektiv, vilket innebär att effektiviseringen i sig inte uppfattas som det egentliga målet. I stället är det den nytta som uppnås i form av mindre resursförbrukning, mindre miljöpåverkande utsläpp och på sikt lägre kostnader som ska ses som det egentliga syftet med energieffektiviseringen.

4.2 Bestämmelser om koldioxidskatt och energiskatt på bränslen

4.2.1 Gemenskapsrättsliga regler Energiskattedirektivet

Energiskattedirektivet (Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096) lägger fast ramen för hur medlemsstaterna ska utforma sin nationella beskattning av bränslen och el. I denna proposition behandlas i huvudsak bränslebeskattningen.

De bränslen som omfattas av energiskattedirektivet svarar för den helt övervägande delen av den totala bränsleförbrukningen inom EU. Det rör sig om alla drivmedel, såväl fossila som sådana som har framställts av biomassa. I fråga om uppvärmningsbränslen omfattar energiskattedirektivet till en början en rad uppräknade bränslen. Det är främst fossila bränslen, men även vissa biobränslen – som vegetabiliska och animaliska oljor och fetter samt biogas. Utöver dessa uppräknade bränslen, ska även andra kolväten (dock inte torv) beskattas.

I följande tabell finns det en förteckning över de bränslen som omfattas av energiskattedirektivet. Direktivet definierar flertalet bränslen genom aktuellt statistiknummer i EU:s tulltaxa, den s.k. kombinerade nomenklaturen (KN-nr), utan att ange några benämningar. Det finns därför anledning att närmare beskriva vilka huvudsakliga produkter som avses.

Prop. 2009/10:41

110

Tabell 4.1 Bränslen som omfattas av energiskattedirektivet

Produkter enligt KNnr

Huvudsaklig omfattning

Exempel

1 1507–1518 Vegetabiliska och animaliska oljor och fetter

Rapsolja, palmolja

2 2701, 2702, 2704–2715 Stenkol, brunkol, koks, kolgas (koksugnsgas m.m.), råolja, bensin, dieselolja, eldningsolja, gasol, naturgas, biogas, bitumen, oljeskiffrar

3 2901 och 2902 Acykliska och cykliska kolväten Toluen Xylen

4 2905 11 00, som inte är av syntetiskt ursprung

Metanol

5 3403

Beredda smörjmedel Rostskyddsolja Skärolja

6 3811 Antiknackmedel

7 3817 Alkylbensen och alkylnaftalen 8 3824 90 99 Diverse kemiska produkter inbegripet sådana som består av blandningar av naturprodukter

FAME och E85 (en blandning som innehåller 85 procent etanol och resten bensin m.m.)

9 Övriga bränslen som används som drivmedel

Etanol

10 Övriga kolväten, dock inte torv, som används som bränsle för uppvärmning

Medlemsstaterna får även beskatta bränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet. Beskattningen av sådana bränslen har således inga gemenskapsrättsliga skatteregler som lägger ramen för beskattningen. Däremot bör noteras att all nationell beskattning, oavsett om det finns bestämmelser om skatterna i ett EU-direktiv eller inte, måste vara utformad så att den inte kommer i konflikt med EU:s statsstödsregler (se vidare nedan om EU:s statsstödsregler samt, i fråga om bränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet, även avsnitt 7.1.3).

De bränslen som är aktuella för beskattning är främst fasta biobränslen, som ved, flis pellets och torv samt hushållsavfall och olika restprodukter från industriproduktion. I Sverige och ett fåtal andra medlemsstater i norra Europa svarar dessa bränslen för en betydande och ökande andel av bränsleförbrukningen, medan de i stora delar av övriga EU ännu endast står för en mycket liten andel.

Huvudregeln för bränslen som omfattas av energiskattedirektivet är att medlemsstaterna ska ta ut en skatt, som minst uppgår till de minimiskattenivåer som enligt direktivet gäller för olika bränslen. I förhållande till energiskattedirektivet är de svenska koldioxid- och energiskatterna delar av den punktskatt som måste tas ut för att uppfylla direktivets minimiskattenivåer.

Minimiskattenivåer finns för de fossila drivmedlen bensin, dieselolja, gasol och naturgas samt för de fossila uppvärmningsbränslena eldningsolja, gasol, naturgas och kol. För övriga bränslen, som omfattas av energiskattedirektivet men för vilka det inte finns minimiskattenivåer, gäller en bestämmelse om beskattning i nivå med likvärdigt bränsle. Medlemsstaten ska beskatta dessa övriga bränslen i nivå med den nationella skatt som gäller för det likvärdiga bränsle, som har en minimiskattenivå i direktivet.

Prop. 2009/10:41

111

Utgångspunkten enligt energiskattedirektivet är nu att en och samma skattenivå, som minst uppfyller minimiskattenivåerna, ska tas ut för all förbrukning av ett bränsle som drivmedel respektive som för uppvärmning. Avsteg från denna princip måste vara tillåtet enligt direktivet. Det finns i direktivet en rad olika möjligheter, och i vissa fall skyldigheter, för medlemsstaterna att ge skattelättnader. Sverige har i varierande utsträckning utnyttjat dessa möjligheter. Som exempel kan nämnas lägre skattenivåer, dock över minimiskattenivåerna, för bränsleförbrukning i vissa sektorer av näringslivet samt skattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel samt för biogas och för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter m.m. som uppvärmningsbränsle.

Gemenskapsrätten innehåller också bestämmelser om förfarandet vid själva skattläggningen av de bränslen som omfattas av energiskattedirektivet. Vissa av dessa bestämmelser finns i energiskattedirektivet, men huvuddelen av förfarandereglerna följer av det s.k. punktskattedirektivet (Rådets direktiv 2008/118/EG av den 16 december 2008 om allmänna regler för punktskatt och om upphävande av direktiv 92/12/EEG, EUT L 9, 14.1.2009 s. 12, Celex 32008L0118), som fr.o.m. den 1 januari 2010 ersätter cirkulationsdirektivet (Rådets direktiv 92/12/EEG av den 25 februari 1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor, EGT L 76, 23.3.1992, s. 1, Celex 31992L0012).

EU:s statsstödsregler

EG-fördraget innehåller vissa gemensamma konkurrensregler som är tillämpliga på företag och som syftar till att skydda den gemensamma marknaden, så att konkurrensen på den inte snedvrids. En viktig del av dessa konkurrensregler är bestämmelserna om statsstöd, som finns i artiklarna 87-89 i EG-fördraget. Utgångspunkten för dessa regler är ett generellt förbud mot statsstöd, av vilket slag det än är, som påverkar handeln mellan medlemsstaterna och som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion.

Statsstöd kan emellertid tillåtas under vissa förutsättningar, som t.ex. främjande av miljöskydd. Kommissionen ska kontrollera att statsstöd som medlemsstaterna ger företagen inte snedvrider konkurrensen. Kontrollen sker genom ett krav på förhandsanmälan och kommissionen måste godkänna stödet innan det kan träda i kraft. Om ett stöd införts utan kommissionens godkännande och om det inte kan godkännas i efterhand, ska stödet krävas tillbaka från stödmottagaren.

Ett av EU:s mål är att stärka skyddet för miljön, vilket bl.a. ska ske genom att företagen inom EU ska stå för de kostnader som olika föroreningar ger upphov till. Detta kan ske genom att medlemsstaterna inför olika marknadsbaserade styrmedel som t.ex. miljörelaterade skatter eller system för handel med utsläppsrätter. Som en del i att uppnå miljömålen presenterade kommissionen under 2008 riktlinjer för statsstöd på detta område, de s.k. miljöskyddsriktlinjerna (Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd, EUT C 82, 1.4.2008, s. 1, Celex 52008XC0401(03)). Riktlinjerna utgjorde en del av det klimatpaket som Europeiska rådet beslutade om i mars 2007 och ersatte äldre riktlinjer på området. Grundförutsättningen för att statsstöd till skydd för miljön ska kunna ges är att stödet har en stimulanseffekt, är nödvändigt för att åtgärden ska komma till stånd och är proportionellt. Dessutom måste de positiva effekterna av stödet vara större än dess negativa påverkan på konkurrensen. Undantag och nedsättningar från miljörelaterade skatter behandlas i en särskild avdelning av riktlinjerna.

Prop. 2009/10:41

112

Både koldioxidskatten och energiskatten är att anse som miljörelaterade skatter. Nedsättning av eller befrielse från skatterna är i flertalet fall utformade så att vissa företag gynnas och konkurrensen på den gemensamma marknaden riskerar att snedvridas. Åtgärderna utgör därför definitionsmässigt statsstöd. Mer undantagsvis kan dock skattereglerna utformas på ett sådant sätt att de anses följa skattesystemets art och funktion. I dessa fall innebär åtgärderna inte statsstöd och är förenliga med EG-fördraget.

För bränslen som omfattas av energiskattedirektivet gör de nya miljöskyddsriktlinjerna det möjligt för medlemsstaterna att ge skattenedsättningar i den utsträckning som direktivet tillåter, så länge företagen i vart fall betalar en skatt som minst motsvarar den minimiskattenivå som ställts upp i direktivet. Respekteras minimiskattenivån anses kraven på proportionalitet och nödvändighet vara uppfyllda. I dessa fall är vidare kommissionens allmänna gruppundantagsförordning tillämplig. Detta innebär att någon skyldighet att i förväg anmäla åtgärderna till kommissionen för statsstödsgranskning inte finns. Vissa regler om informationsskyldighet och årlig rapportering av stödordningarna finns dock.

Miljöskyddsriktlinjerna reglerar även de fall skattenedsättningen avser en skatt på bränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet eller om skatten på bränslen inom energiskattedirektivet understiger minimiskattenivåerna enligt detta direktiv. I sådana fall måste medlemsstaten visa att nedsättningen är nödvändig och proportionell för att den ska godkännas. Miljöskyddsriktlinjerna innehåller detaljerade bestämmelser för hur denna prövning ska gå till. Generellt kan sägas att det bedöms vara svårt att få en skattenedsättning ner till noll godkänd enligt de nya riktlinjerna.

4.2.2 Dagens koldioxid- och energiskatter i Sverige

I figur 4.1 presenteras en översiktlig beskrivning av hur dagens koldioxid- och energiskatter är utformade i Sverige. Reglerna för beskattningen finns i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Figuren visar de centrala principerna för uttag av dessa skatter och fångar merparten av energianvändning och koldioxidutsläpp i Sverige. Det bör dock betonas

Prop. 2009/10:41

113

att det finns en rad undantag och specialfall som saknas i figuren. Som exempel kan nämnas att bränslen som används inom sjöfart och luftfart i allt väsentligt inte beskattas. Vidare beskattas bränslen när de används som drivmedel eller som uppvärmningsbränsle. Skatt tas däremot inte ut vid användning av t.ex. kol i masugnar och andra metallurgiska processer inom järn- och stålindustrin för att åstadkomma kemiska eller fysikaliska förändringar.

Som kan utläsas i figuren beskattas koldioxid med i huvudsak två nivåer. Den generella, i bland kallad normalskattenivån, är 105 öre per kilogram. Den andra koldioxidskattnivån är nedsatt till 21 procent av normalskattenivån för industri som är utanför EU:s handelssystem för utsläppsrätter (EU ETS) och till 15 procent för industri inom EU ETS.

Vidare framgår det att energiskatten varierar mellan bränslen och sektorer. Energiskatt tas alltså i dag inte ut proportionellt efter energiinnehåll. Det bör dock noteras att energiskatten är noll för industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheter samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk och att vare sig energiskatt eller koldioxidskatt tas ut för flertalet biobränslen.

Utöver koldioxidskatt och energiskatt tas i Sverige också ut svavelskatt på bränslen. Denna skatt omfattas inte av reglerna i energiskattedirektivet och behandlas inte närmare i denna proposition.

Prop. 2009/10:41

Figur 4.1 Översiktlig beskrivning av dagens koldioxid- och

energiskatter i Sverige

Uppvärmningsbränslen -

som inte omfattas av EU:s

energiskattedirektiv

Bränsle för

framställning av el

Uppvärmningsbränslen

som omfattas av EU:s

energiskattedirektiv

Drivmedel (alla

drivmedel omfattas av

EU:s

energiskattedirektiv)

Fossila drivmedel

(diesel, bensin,

naturgas, gasol).

Biodrivmedel

(etanol, biogas,

FAME).

Fossila

bränslen

(eldningsolja,

kol, naturgas,

gasol m.m.).

Biobränsle

(vegetabilis

och

animaliska

oljor och

fetter, biogas

m.m.).

n

ka

Biobränslen

(ved, flis

pellets,

returlutar,

råtallolja

m.m.).

Bränsle för

elproduktion

beskattas ej. El

bes kattas i stället i

slutanvändarledet.

Bränslen för

elproduktion:

CO

2

-skatt 0 öre/kg

Energiskatt 0

öre/kWh

Bensin & diesel:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energiskatt:

Bensin 34 öre/kWh

Diesel 13 öre/kWh

Naturgas & gasol:

CO

2

-skatt:

Naturgas 105 öre/kg*59%

Gasol 105 öre/kg*52%

Energiskatt 0 öre/kWh

Diesel i arbetsm askiner

inom jordbruk, skogsbruk

och vattenbruk:

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 21%

Energiskatt 13 öre/kWh

Diesel i viss gruvindustriell

verksamhet:

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 21%

Energiskatt 0 öre/kWh

CO

2

-skatt 0 öre/kg

Energiskatt 0 öre/kWh

Utanför EU ETS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energiskatt 1-8 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg*21%

Energiskatt 0 öre/kWh

Inom EU ETS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg*15%

Energiskatt 0 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg*94%

Energiskatt 1-8 öre/kWh

CO

2

-sk att 0 öre/kg

Energiskatt:

Råtallolja 36 öre/kWh

Övriga 0 öre/kWh

CO

2

-skatt 0

Energis katt

öre/k g

0 öre/kWh

Hushåll &

service

m.m.

Industri,

jordbruk,

skogsbruk &

vattenbruk

Annan

värme-

produktion

Industri &

värme-

produktion i

kraft-

värmeverk

114

5 Principer för utformningen av effektiva skatter på klimat- och energiområdet

115

5.1 Allmänna utgångspunkter

Miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel är centrala för att målen på klimat- och energiområdet ska kunna nås. Väl avvägda ekonomiska styrmedel syftar till att uppnå målen på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. De ska i princip avspegla s.k. externa effekter så att hushållen och företagen beaktar miljöeffekter i adekvat utsträckning.

En viktig utgångspunkt för miljöpolitiska styrmedel är att de, i möjligaste mån, ska utformas så att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan. De ska i största möjliga utsträckning vara kostnadseffektiva, teknikneutrala och administrativt enkla. Styrmedlen bör utformas med hänsyn till medborgarnas förutsättningar, vilket innebär att fördelnings- och övergångseffekter inte ska bli oskäliga. Om justeringen av miljöskatter leder till betydande fördelningseffekter är det generellt sett bättre att hantera fördelningsproblematiken med andra åtgärder än att avstå från att justera miljöskatterna. Genom höjda miljöskatter kan det dock skapas ett offentligfinansiellt utrymme att sänka andra skatter. En sådan förändring kan mildra negativa fördelningseffekter. Utgångspunkten är att ett hushåll eller ett företag som belastar miljön förhållandevis mycket också betalar förhållandevis mycket i miljöskatter.

För att uppnå mål inom klimat- och energipolitiken har överlåtelsebara utsläppsrätter samt koldioxidskatt och energiskatt en framträdande roll, eftersom de har goda förutsättningar att vara verkningsfulla och kostnadseffektiva. Under förutsättning att utsläppsrätterna auktioneras ut i stället för att tilldelas gratis bidrar ett system med utsläppsrätter till att uppfylla principen om att förorenaren betalar. Motsvarande gäller för koldioxidskatten.

Ytterligare samordning mellan koldioxidskatten och EU:s system för handel med utsläppsrätter kan leda till ökad samhällsekonomisk effektivitet. Skattesystemet på klimat- och energiområdet bör förändras så att det blir mer träffsäkert och ändamålsenligt. Genom detta åstadkoms också en tydligare koppling mellan mål och medel.

Det är angeläget att förändringar av beskattningen sker varsamt och stegvis. Härigenom säkerställs att övergångseffekterna blir rimliga för berörda hushåll och företag. Här föreslagna skattehöjningar på energi- och miljöområdena för företag bör balanseras av sänkningar av företagsbeskattningen så att den sammanlagda skatten för företagen inte ökar. På samma sätt bör här föreslagna skattehöjningar för hushåll balanseras av skattesänkningar.

Klimatfrågan är global och behovet av internationell samordning inom klimatområdet är mycket stort. Det finns annars risk för att de åtgärder som enskilda länder eller grupper av länder vidtar får begränsad effekt genom så kallat koldioxidläckage. Koldioxidläckage uppstår när utsläppen flyttar till länder som inte är bundna av utsläppsreduktioner genom internationella åtaganden. Om exempelvis endast vissa länder vidtar åtgärder för att minska användningen av fossila bränslen kan världsmarknadspriset på bensin, olja m.m. sjunka. De lägre priserna

stimulerar användningen i andra länder. Ett annat exempel är att produktionen i länder med utsläppsbegränsningar kan flytta till länder utan begränsningar. Utsläppen reduceras i sådana fall inte på global nivå. Risken för koldioxidläckage är avhängig hur ett framtida globalt klimatavtal efter 2012 ser ut.

116

5.1.1 Skatt jämfört med subvention

För att åstadkomma en samhällsekonomiskt effektiv klimat- och energipolitik är oftast generella ekonomiska styrmedel att föredra framför riktade styrmedel i form av subventioner. En fördel med generella ekonomiska styrmedel är att dessa är teknikneutrala och inte kräver detaljkunskaper för att kostnadseffektvitet ska kunna nås. Vid beskattning kommer varje aktör att jämföra skattekostnaden för att exempelvis släppa ut en enhet koldioxid med kostnaden att i stället reducera utsläppen. De olika aktörerna genomför åtgärder så länge åtgärdskostnaderna är lägre än skattekostnaderna på marginalen. I hela ekonomin genomförs sammantaget åtgärder till lägsta möjliga kostnad.

En skillnad mellan skatter och subventioner på miljöområdet är att medan en skatt via kostnadsökningar för t.ex. företagen stimulerar till minskad miljöpåverkan, kan en subvention i vissa fall leda till ökad lönsamhet för företagen på ett sådant sätt att de totala miljöeffekterna faktiskt ökar. Tillfälliga investeringsstöd kan dock, om de är utformade som en engångssubvention av fasta kostnader, minska dessa risker. Å andra sidan visar erfarenheter att investeringsstöd har höga administrativa kostnader, jämfört med styrning via skatteuttag.

Om skatter används som styrmedel innebär det i flertalet fall att behovet av att betala ut stöd för att bidra till att uppnå målen minskar, vilket bedöms leda till ökad samhällsekonomisk effektivitet. Vid subvention uppfylls dessutom inte principen om att förorenaren ska betala för sin miljöpåverkan.

Subventioner kan dock vara samhällsekonomiskt motiverade när positiva externa effekter förekommer. Exempel på en positiv extern effekt är när samhället har att vinna på att fler företag investerar och detta innebär att samhället i stort kan dra nytta av de lärdomar som görs vid användning av exempelvis en ny teknologi.

5.1.2 Teknikutveckling för att minska utsläppen av växthusgaser

Teknikutveckling kan vara resurskrävande för enskilda företag. Att teknikutveckling är resurskrävande motiverar allmänt sett inte statliga subventioner. Däremot kan, som nämnts ovan, förekomsten av en positiv extern effekt motivera subventioner. Ett exempel är att vissa tekniker inte kommer till stånd via privata investeringar om andra än investeraren får en betydande del av avkastningen, dvs. får fördel av den positiva externa effekten utan att bära kostnaderna för att utveckla tekniken. Det kan vara fallet när de potentiella vinsterna av investeringar är svåra att skydda genom patenträttigheter. Om denna positiva externa effekt är betydelse-

117

full, innebär det att det investeras mindre i exempelvis miljörelaterade projekt än vad som är samhällsekonomiskt effektivt.

Koldioxidskatt och utsläppshandelssystem stimulerar till teknikutveckling för reduktion av utsläpp av växthusgaser, eftersom utsläppen blir prissatta och leder till högre privatekonomiska kostnader. Ju högre dessa kostnader är desto större blir drivkrafterna till teknikutveckling.

Många bedömare anser dock att koldioxidskatt och utsläppshandel oftast inte i tillräcklig utsträckning kan stimulera teknikutveckling1. Koldioxidskatt och utsläppshandel kan bidra till genomförande av åtgärder med hjälp av redan befintlig teknik, men dessa styrmedel kan inte isolerat stimulera fram ny teknik i den omfattning som kan krävas för att nå mer långtgående mål. Om nyttan av ny teknik är spridd över flera länder kan det krävas internationella avtal och samverkan över gränser för att stöd på tekniksidan ska bli effektiva. En väl avvägd samordning av tekniksatsningar bör beakta olika nationers komparativa fördelar2. Vid tekniksatsningen bör stödet trappas ned allteftersom tekniken mognar och kostnadsnackdelarna för teknologin minskar.

Det ska även nämnas att om beslutsfattare signalerar att taket för utsläppshandeln skärps eller att koldioxidskatten höjs kan incitamenten för teknikutveckling stärkas. I sådana fall kan behovet av statligt stöd till teknikutveckling minska.

5.1.3 Kostnadseffektivitet i miljöpolitiken

Med kostnadseffektivitet i miljöpolitiken avses att ett miljömål nås till lägsta möjliga kostnad eller att största möjliga miljönytta ska nås för en given kostnad.

I analyser av kostnadseffektivitet värderas inte miljönyttan i kronor, utan endast i termer av kvantifierade miljöeffekter (t.ex. mätt som ton minskade utsläpp). Denna analys skiljer sig sålunda från samhällsekonomisk eller välfärdsekonomisk analys där miljönyttan i kronor ställs mot kostnader i kronor.

Olika åtgärder eller styrmedelsförslag kan – om information finns – rangordnas efter tilltagande samhällelig kostnad. Vid exempelvis införande eller förändring av styrmedel ska kostnader för administration, kontroll och uppföljning beaktas. Däremot utgör inbetalda skattebelopp i sig ingen reell kostnad på samhällsnivå. Inbetalda pengar byter endast ägare och utgör, utöver eventuella administrativa kostnader, därmed inte en real resursförbrukning. Skatteuttaget får dock fördelningspolitiska och offentligfinansiella effekter som, utöver kravet på kostnadseffektivitet, bör beaktas.

1 Stern Review, The Economics of Climate Change 2006. Vetenskapligt underlag för klimatpolitiken, Rapport från vetenskapliga rådet för klimatfrågor 2007. Alfsen, K. H. and Eskeland G.S., A broader palette, The role of technology in the climate policy, Report to the Expert Group for Environmental Studies 2007:1. 2 Alfsen, K. H. and Eskeland, G.S., A broader palette, The role of technology in the climate policy, Report to the Expert Group for Environmental Studies 2007:1.

5.2 Principer för uttag av koldioxidskatt

118

En grundläggande tanke och en förutsättning för att styrningen ska bli kostnadseffektiv är att styrmedlet riktar sig mot det grundproblem som ska åtgärdas. Eftersom utsläpp av koldioxid är grundproblemet, bör styrmedlet så direkt och träffsäkert som möjligt utformas så att utsläppen av koldioxid blir så dyrt att den externa effekten beaktas i adekvat utsträckning. Detta är huvudmotivet för en koldioxidskatt.

Koldioxidskatten ska betalas för utsläpp av fossil koldioxid. Den bör vidare vara neutral mellan olika fossila bränslen och i allt väsentligt heltäckande, så att varje kilogram koldioxid kostar lika mycket att släppa ut oberoende av bränsle och hur bränslet används. Avsteg från denna princip kan dock vara motiverade om koldioxidläckage uppstår. Koldioxidläckage uppstår när utsläppen flyttar till länder som inte är bundna av utsläppsreduktioner genom internationella åtaganden. Risken för koldioxidläckage är avhängig hur ett framtida globalt klimatavtal efter 2012 ser ut. Grovt sett kan bränsleförbrukning från hushålls- och servicesektorn inte flytta, medan bränsleförbrukning inom industrin riskerar att flytta på ett sådant sätt att koldioxidläckage uppstår.

Koldioxidskatten bör utgå från en generell nivå som ska bestämmas av beslutsfattarnas (riksdagens) värdering av minskade koldioxidutsläpp från de svenska hushålls- och servicesektorerna. Därutöver bör en lägre nivå som beaktar koldioxidläckage, bestämmas som avspeglar beslutsfattarnas värdering av minskade koldioxidutsläpp från industrin m.m. utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter.

Genom att öka kostnaderna för koldioxidutsläpp kommer de aktörer som kan minska sina koldioxidutsläpp till förhållandevis låga kostnader att göra detta, så länge åtgärderna kostar mindre jämfört med att betala koldioxidskatt. På så vis genomför de olika aktörerna åtgärder med kostnader som är lägre än skattekostnaden på marginalen. I hela ekonomin genomförs sammantaget åtgärder till lägsta möjliga kostnad.

Om exempelvis en väl avvägd koldioxidskatt bidrar till sådan styrning att målet för minskade växthusgaser nås, finns det i princip inget samhällsekonomiskt motiv för ytterligare styrning bort från koldioxidutsläpp. Detta innebär att kompletterande styrmedel såsom exempelvis sänkt förmånsvärde på miljöbilar och trängselskatt för att nå klimatmål är omotiverade. Vissa styrmedel kan bidra till att uppfylla andra mål, men bör då motiveras av dessa och inte av klimatskäl. Exempelvis bör en trängselskatt primärt motiveras av att den bidrar till reducerad trängsel och inte med dess effekt på utsläppet av växthusgaser. Det är viktigt att åtgärder som ger upphov till flera effekter analyseras med samhällsekonomiska konsekvensanalyser.

Olika former av marknadsmisslyckanden (t.ex. informationsbrist) kan dock motivera kompletterande styrmedel utöver koldioxidskatt. De kompletterande styrmedel som bäst hanterar det identifierade marknadsmisslyckandet bör i så fall användas.

Som framgått av figur 4.1 finns det i dag olika nedsättningar från den generella koldioxidskattenivån. För att utsläppsminskningar ska kunna nås på ett kostnadseffektivt sätt, är det i ett första skede angeläget att begränsa dessa nedsättningar. Sådana begränsningar medför ytterligare reduktion av koldioxidutsläpp inom sektorer eller områden med låga

marginalkostnader. Därmed genomförs de billigaste åtgärderna först. Inriktningen bör således vara att nedsättningar slopas på lång sikt, dock med beaktande av koldioxidläckage som kan motivera avsteg från en enhetlig koldioxidskatt.

119

5.3 Fordonsskatt

Fordonsskatten tas årligen ut på personbilar, bussar, lastbilar m.m. Skatten varierar främst med fordonsslag, drivmedel, vikt samt koldioxidutsläpp per kilometer.

För transporter är en styrning mot lägre koldioxidutsläpp via koldioxidskatt allmänt sett att föredra framför en styrning via t.ex. fordonsskatten. Fordonsskatten träffar inte direkt koldioxidutsläppen, eftersom denna skatt är oberoende av körsträckan medan koldioxidskatten är proportionell mot koldioxidutsläppen, dvs. koldioxidskatten är träffsäkrare. Skatteuttaget bör i högre utsträckning bero på drivmedelsförbrukningen och i lägre utsträckning bero på fordonsskatten. Om koldioxidskatten sätts på en adekvat nivå – dvs. en nivå som medför att klimatmålen nås – finns inget samhällsekonomiskt motiv för ytterligare styrning. Emellertid kan incitament kopplat till fordonet komplettera koldioxidskatten och energiskatten:

• Om koldioxidskatten inte kan sättas på den adekvata nivån.

• Om koldioxidskatten är satt på en adekvat nivå, men konsumenten vid köpögonblicket har bristande information om den framtida totala bränslekostnaden när fordonet brukas.

• Om regleringar riktade mot bilindustrin som syftar till att begränsa de specifika koldioxidutsläppen (t.ex. att bindande utsläppskrav för biltillverkarna på i genomsnitt 130 gram koldioxid per kilometer för nya personbilar 2012) bedöms svåra att nå utan kompletterande styrning genom fordonsskatten.

5.4 Principer för samordning av koldioxidskatt och utsläppshandelssystem

Grundprincipen är att all fossil bränsleförbrukning som leder till utsläpp av koldioxid i atmosfären antingen bör påföras koldioxidskatt eller omfattas av ett utsläppshandelssystem.

Koldioxidskatten är det styrmedel som har störst potential att träffsäkert och kostnadseffektivt begränsa koldioxidutsläppen utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utsläpp av koldioxid från svenska anläggningar som ingår i handelssystemet regleras på EU-nivå och bör därför i princip inte bli föremål för tillkommande nationella ekonomiska styrmedel avseende koldioxidutsläpp. Om ett slopande av koldioxidskatten för anläggningar inom handelssystemet medför konflikt med andra mål kan det finnas vissa skäl att behålla koldioxidskatten för sådana anläggningar. Det finns två mål som kan komma i konflikt med slopandet av koldioxidskatt, dels det nationella målet för 50 procent förnybar energi, dels regeringens prioritering att användningen av fossila bränslen för uppvärmning ska avvecklas till 2020 (se vidare 2009 års

klimatproposition s. 12, prop. 2008/09:162, En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat). Emellertid bör det styrmedel som träffsäkert och kostnadseffektivt når andra mål användas.

120

Bränslen som används i vissa energiintensiva industriella processer är i dag befriade från såväl koldioxidskatt som energiskatt. I handelssystemet omfattas samtliga koldioxidutsläpp från anläggningar som ingår i systemet, dvs. även koldioxidutsläpp från skattebefriade industriella processer inom exempelvis glas-, keramik- och ståltillverkning. Anläggningar som underskrider vissa kapacitetsgränser omfattas dock inte av handelssystemet. De ändringar som 2013 ska genomföras av handelssystemet kommer bl.a. att medföra att medlemsstaterna i större utsträckning än i dag kan undanta mindre anläggningar från handelssystemet. Som villkor för denna utökade möjlighet gäller att motsvarande utsläppsminskningar uppnås för dessa anläggningar med andra styrmedel eller åtgärder.

Om fossil bränsleförbrukning från mindre anläggningar inte ingår i handelssystemet och samtidigt är befriade från koldioxidskatt omfattas utsläppen följaktligen inte av något ekonomiskt styrmedel. Detta strider mot den grundprincip som tidigare angetts i detta avsnitt.

Ett sätt att se till att företagen möter samma koldioxidpris inom och utanför handelssystemet kan vara att ta ut koldioxidskatt för bränsleförbrukning i de mindre anläggningar som inte omfattas av handelssystemet. Om företagen möter samma koldioxidpris kan det leda till kostnadseffektivitet. Det kan dock vara svårt att sätta koldioxidskatten till en nivå som exakt motsvarar koldioxidpriset inom handelssystemet. En möjlighet för att uppnå samma pris kunde därför vara att företagen ges möjlighet att få befrielse från koldioxidskatten om de köper en utsläppsrätt motsvarande samma mängd utsläpp som omfattas av skatten. Motsvarande möjlighet till skattebefrielse borde då ges till inköp av kvotenheter under Kyotoprotokollet. I sådana fall kopplas det nationella koldioxidskattesystemet till det internationella systemet för flexibla mekanismer under Kyotoprotokollet, se avsnitt 4.1.1. Så länge koldioxidskatten är högre eller lika med priset på utsläppsrätten eller kvotenheten har företagen incitament att nyttja en sådan möjlighet, vilket alltså kan leda till kostnadseffektivitet.

5.5 Principer för uttag av energiskatt

Energiskatten har historiskt sett varit fiskal men har gradvis fått en allt mer resursstyrande karaktär. Vid fiskal beskattning bör en skattebas som är robust, dvs. inte flyttar, beskattas högre än en skattebas som är lättrörlig. Syftet med fiskal beskattning är att generera skatteintäkter till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad.

Det är önskvärt att energiskatten får en i allt högre grad resursstyrande karaktär för att målen för andel förnybar energi och effektivare energianvändning ska kunna nås till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Om energiskatten ska främja målet för effektivare energianvändning bör energiskatten i princip tas ut på all energi på ett likformigt sätt. Om energiskatten ska främja målet för andel förnybara bränslen bör skatten enbart tas ut på icke-förnybar energi. Eftersom det

finns mål för både effektivare energianvändning och andel förnybar energi bör alltså:

121

• Energiskatten vara proportionell efter energiinnehåll och tas ut för alla bränslen med anledning av att målet för effektivare energianvändning mäts i termer av energiinnehåll.

• Energiskatten vara högre, men fortfarande proportionell efter energiinnehåll, för de fossila bränslena med anledning av målet för andelen förnybar energi (som också mäts i termer av energiinnehåll).

Om energiskatten kan sättas på en sådan nivå att mål om effektivare energianvändning och andel förnybar energi nås, finns det i princip inget samhällsekonomiskt motiv för ytterligare styrning. Det bör noteras att koldioxidskatten också styr mot målen för effektivare energianvändning och andelen förnybar energi.

5.6 Schematisk beskrivning av principer för koldioxidskatt och energiskatt

Syftet med de förändringar i koldioxidskatten och energiskatten som närmare presenteras i avsnitt 6 och 7 är att främja att målen för minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energianvändning nås till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Genom att de olika skatternas roller tydliggörs skapas ett överskådligt och begripligt skattesystem. Detta kan utgöra en stabil grund för regeringen att arbeta vidare utifrån vid utformningen av de åtgärder som krävs för att Sverige ska uppfylla såväl sin del av EU:s klimat- och energipolitiska mål som nationella mål på detta område.

I tabell 5.1 nedan beskrivs schematiskt hur olika typer av förbrukning principiellt bör beskattas med koldioxidskatt respektive energiskatt, med utgångspunkt från målen om minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energianvändning.

Tabell 5.1 Principer för beskattning av bränslen

122

Typ av förbrukning CO

2

-

skatt

Energiskatt för

att främja målet för andel

förnybar

energi

Energiskatt för

att främja målet

för effektivare

energianvändning

Förhöjd energiskatt

p.g.a. trafik-

relaterade

externa kostnader

Drivmedel

Fossila bränslen >0 >0

>0

>0

Biobränslen som uppfyller hållbarhetskriterier

0 0 >0 >0

Biobränslen som inte uppfyller hållbarhetskriterier

0 >0 >0 >0

Uppvärmning

Fossila bränslen utanför EU ETS

>0 >0 >0 –

Fossila bränslen inom EU ETS

0 >0 >0 –

Biobränslen som uppfyller hållbarhetskriterier

0 0 >0 –

Biobränslen som inte uppfyller hållbarhetskriterier

0 >0 >0 –

Det ska dock betonas att detta är principer som av olika skäl, vilka närmare beskrivs i avsnitt 6 och 7, inte alltid har resulterat i förslag i denna proposition.

6 Koldioxidskatt

6.1 Inledning

I avsnitt 5 har vissa allmänna principer lagts fast för hur koldioxid- och energibeskattningen bör utformas för att främja målen för minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energianvändning. Utifrån dessa principer behandlas i detta avsnitt närmare koldioxidskattens roll i det arbetet. De förslag till skattesatsförändringar som lämnas i avsnitt 6 och 7 redovisas i figur 6.2 nedan. I figuren finns en översikt över ändringar av koldioxidskatten och energiskatten i förhållande till hur dagens skattesatser ser ut. Figur 6.1 redovisar dagens koldioxid- och energiskatter i Sverige och är i princip densamma som figur 4.1, med skillnaden att det i figur 6.1 markeras var i skattesystemet som ändringar görs.

I figur 6.2 visas de föreslagna skattenivåerna och tidpunkterna för ikraftträdande. I denna figur framgår dock inte de ändringar som sker av samtliga skattesatser utifrån förändringar av den allmänna prisutvecklingen, eller förslagen om att:

123

• Koldioxidskatten framöver bör anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedlen ger en sammanlagd minskning av utsläppen av växthusgaser utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter med 2 miljoner ton till 2020.

• Koldioxidskatten höjs med 1 öre per kilogram koldioxid 2010.

• Avfallsförbränningsskatten slopas.

• Den s.k. 0,8-procentsregeln slopas.

• Avdrag för energiskatt på havsbaserad vindkraft slopas.

Prop. 2009/10:41

Figur 6.1 Översiktlig beskrivning av dagens koldioxid- och

energiskatter i Sverige

Uppvärmningsbränslen -

som inte omfattas av EU:s

energiskattedirektiv

Bränsle för

framställning av el

Uppvärmningsbränslen

som omfattas av EU:s

energiskattedirektiv

Drivmedel (alla

drivmedel omfattas av

EU:s

energiskattedirektiv)

Fossila drivmedel

(diesel, bensin,

naturgas, gasol).

Biodr ivmedel

(etanol, biogas,

FAME).

Fossila

bränslen

(eldningsolja,

kol, naturgas,

gasol m.m.).

Biobränsl

(vegetabili

och

animaliska

oljor och

fetter, biog

m.m.).

en

ska

as

Biobränslen

(ved, flis

pellets,

returlutar,

råtallolja

m.m.).

Bränsle för

elproduktion

beskattas ej. El

bes kattas i stället i

slutanvändarledet.

Bränslen för

elproduktion:

CO

2

-skatt 0 öre/kg

Energiskatt 0

öre/kWh

Bensin & diesel:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energiskatt:

Bensin 34 öre/kWh

Diesel 13 öre/kWh

Naturgas & gasol:

CO

2

-skatt:

Naturgas 105 öre/kg*59%

Gasol 105 öre/kg*52%

Energiskatt 0 öre/kWh

Diesel i arbetsmaskiner

inom jordbruk, skogsbruk

och vattenbruk:

CO

2

-skatt 105 öre/kg*21%

Energiskatt 13 öre/kWh

Diesel i viss gruvindustriell

verksamhet:

CO

2

-skatt 105 öre/kg*21%

Energiskatt 0 öre/kWh

CO

2

-skatt 0 öre/kg

Energiskatt 0 öre/kWh

Utanför EU ETS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energiskatt 1-8 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg*21%

Energiskatt 0 öre/kWh

Inom EU ETS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg*15%

Energiskatt 0 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg*94%

Energiskatt 1-8 öre/kWh

CO

2

-sk att 0 öre/kg

Energiskatt:

Råtallolja 36 öre/kWh

Övriga 0 öre/kWh

CO

2

-skatt 0

Energis kat

öre/k g

t 0 öre/kWh

Hushåll &

service

m.m.

Industri,

jordbruk,

skogsbruk &

vattenbruk

Annan

värme-

produktion

Industri &

värme-

produktion i

kraft-

värmeverk

124

Prop. 2009/10:41

Figur 6.2 Beskrivning av förslag om koldioxidskatt och

energiskatt samt tidpunkt för ikraftträdande

Drivmedel

Nuvarande

Förslag 2011

Förslag 2013

Förslag 2015

Bensin & diesel :

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energiskatt:

Bensin 34 öre/kWh (3,08 kr/ l)

Diesel 13 öre/kWh (1,33 kr/l)

Naturgas & gasol:

CO

2

-skatt:

Naturgas 105 öre/kg*59%

Gasol 105 öre/ kg*52%

Energiskatt 0 öre/kWh

Diesel i arbetsm askiner inom

jordbruk, skogsbruk och

vattenbruk:

Åt erbetald CO

2

-skatt 2,38 kr/l

Energiskatt 13 öre/kWh

Diesel i viss gruvindustriel l

verksam het:

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 21%

Energiskatt 0 öre/kWh

Bensin & diesel:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energisk att:

Bensin 34 öre/kWh (3, 08 kr/l)

Diesel 15 öre/kWh (1,53 k r/l)

Naturgas & gasol:

CO

2

-skatt 105 öre/kg*70%

Energisk att 0 öre/kWh

Diesel i arbetsmaskiner inom

jordbruk, skogsbruk och

vattenbruk:

Återbetald CO

2

-sk att 2,10 kr/l

Energisk att 15 öre/kWh

Diesel i viss gr uvindustriell

verksamhet:

CO

2

-skatt 105 öre/kg*30%

Energisk att 2,4 öre/kWh

Bensin & diesel:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

E nergiskatt:

B ens in 34 öre/kWh (3,08 kr/l)

Diesel 17 öre/ kWh (1,73 kr/)

Naturgas & gasol:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

E nergiskatt 0 öre/kWh

Diesel i arbetsmaskiner i nom

jordbruk, skogsbruk och

vattenbruk:

Å terbetald CO

2

-skatt 0,90 kr/l

E nergiskatt 17 öre/ kWh

Diesel i viss gruvindustriell

verksamhet:

CO

2

-skatt 105 öre/kg*60%

E nergiskatt 2,4 öre/kWh

Bensin & di esel:

CO

2

-skat t 105 öre/k g

Energiskatt:

Bensin 34 öre/kWh (3,08 kr/l)

Diesel 17 öre/kWh (1, 73 kr/ l)

Naturgas & gasol:

CO

2

-skat t 105 öre/k g*80%

Energiskatt 0 öre/kWh

Di esel i arbetsmaski ner inom

jordbruk, skogsbruk och

vattenbruk:

Återbetald CO

2

-skat t 1, 70 kr/l

Energiskatt 17 öre/kWh

Di esel i vi ss gruvindustri ell

ver ksamhet:

CO

2

-skat t 105 öre/k g*30%

Energiskatt 2,4 öre/kWh

Nuvarande

Uppvärmningsbränslen som omfattas av EU:s energiskattedirektiv

Förslag 2011

Förslag 2015

Utanför EU ETS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energiskatt 1-8 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 21%

Energiskatt 0 öre/kWh

Inom EU ETS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 15%

Energiskatt 0 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 94%

Energiskatt 1-8 öre/kWh

Utanför EU E TS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energisk att 8 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg*30%

Energisk att 2,4 öre/kWh

I nom EU ETS:

CO

2

-skatt 0 öre/kg

Energisk att 2,4 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg*7%

Energisk att 2,4 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg*94%

Energisk att 8 öre/kWh

Utanför EU ETS:

CO

2

-skatt 105 öre/kg

Energiskatt 8 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 60%

Energiskatt 2,4 öre/kWh

Inom E U ETS:

CO

2

-skatt 0 öre/kg

Energiskatt 2,4 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 7%

Energiskatt 2,4 öre/kWh

CO

2

-skatt 105 öre/kg* 94%

Energiskatt 8 öre/kWh

Hushåll &

service

m. m.

Hushåll &

service m.m.

Hushåll &

service m.m.

Indust ri, jordbruk ,

skogsbruk & vattenbruk

Industri, jordbruk,

skogsbruk & vattenbruk

Indust ri,

jordbruk,

skogsbruk &

vatt enbruk

Indust ri

Industri

Indust ri &

värme-

produkt ion i

kraft-

värmeverk

Värmeproduktion i

kraftvärmeverk

Värmeproduktion i

kraftvärmeverk

Annan

värme-

produkt ion

Annan

värmeprodukt ion

Annan

värmeproduk tion

125

6.2 Framtida utveckling av nivån på koldioxidskatten

126

Regeringens bedömning: Nivån på koldioxidskatten bör, utöver den årliga justeringen enligt konsumentprisindex, framöver anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedlen ger en sammanlagd minskning av utsläppen av växthusgaser utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter med två miljoner ton till 2020.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Svenska Bioenergiföreningen och Svenska Naturskyddsföreningen delar uppfattningen att indexeringen av koldioxidskatten ska finnas kvar. Svenska Bioenergiföreningen menar dock att det är olyckligt att anpassa styrmedlen till en exakt utsläppsreduktion. Om utvecklingen blir mer positiv än förutsett skulle konsekvensen bli att koldioxidskatten ska sänkas. Även Bil Sweden och Motorbranschens

Riksförbund delar uppfattningen att indexeringen av koldioxidskatten ska finnas kvar, men att ingen anpassning av nivån på koldioxidskatten därutöver behöver ske för att målen ska uppnås. Skogsstyrelsen, Tillväxtverket och Sveriges Kommuner och Landsting instämmer i att den närmare utformning av koldioxidskattens nivå övervägs efter hand. Skogsstyrelsen ställer sig dock tveksam till att det rådande konjunkturläget bör påverka koldioxidskattenivån.Statens väg- och transportforskningsinstitut ifrågasätter en fortsatt koppling av nivån på koldioxidskatten till konsumentprisindex. Det räcker, enligt institutet, med att löpande anpassa skatten i en den omfattning och takt som krävs för att klimatmålet ska kunna nås till 2020.

Skälen för regeringens bedömning: Sverige och andra länder står inför stora utmaningar från den globala uppvärmningen. Koldioxidskatten är det ekonomiska styrmedel utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter som mest träffsäkert leder till utsläppsminskningar på ett kostnadseffektivt sätt. Regeringen anser därför att koldioxidskatten utanför handelssystemet även i fortsättningen ska vara det primära styrmedlet för att Sverige på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt ska uppfylla sin del av såväl åtagandena på internationell nivå och

EU-nivå som nationella mål på området.

Koldioxid- och energiskatterna justeras i dag årligen med konsumentprisindex. Till skillnad från vad Statens väg- och transportforskningsinstitut anför anser regeringen att denna justering är nödvändig för att realvärdesäkra skatteuttaget. Regeringen instämmer därför i vad Svenska

Bioenergiföreningen, Svenska Naturskyddsföreningen, Bil Sweden och Motorbranschens Riksförbund anför om att justeringen enligt konsumentprisindex ska behållas. Angående indexomräkningen, jfr vidare under avsnitt 7.4.

Utöver indexeringen anser regeringen att även anpassningar bör ske av koldioxidskattenivån i den omfattning och takt som, tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedlen, ger en sammanlagd minskning av utsläppen av växthusgaser utanför den handlande sektorn med två miljoner ton till 2020 på ett verkningsfullt och kostnadseffektivt sätt. Den närmare utformningen av koldioxidskattens nivå får dock,

såsom Skogsstyrelsen, Tillväxtverket och Sveriges Kommuner och

Landsting anför, övervägas efter hand. Regeringen delar därvid inte de farhågor som förts fram av Svenska Bioenergiföreningen. Viktiga aspekter att ta hänsyn till vid dessa överväganden är hur klimatarbetet fortskrider nationellt och internationellt samt hur världsmarknadspriset på olja utvecklas. Skogsstyrelsen anför att den är tveksam till att det rådande konjunkturläget bör påverka koldioxidskattenivån. Regeringen anser dock att det rådande konjunkturläget är ytterligare en viktig aspekt att ta hänsyn till vid bestämmandet av nivån.

127

6.3 Höjning av koldioxidskatten för 2010

Regeringens förslag: Den generella koldioxidskatten höjs fr.o.m. den 1 januari 2010 med 1 öre per kilogram koldioxid för att finansiera slopandet av den s.k. avfallsförbränningsskatten. Efter höjningen med 1 öre per kilogram koldioxid och den årliga justeringen enligt konsumentprisindex blir den generella koldioxidskatten 105 öre per kilogram koldioxid 2010.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2010.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Statens energimyndighet anser att en höjning av koldioxidskatten är en lämplig åtgärd för att finansiera slopandet av avfallsförbränningsskatten samt finansieringen av programmet för energieffektivisering. Bil Sweden och Motorbranschens riksförbund anser att inkomsten från förslaget om höjd koldioxidskatt i stället borde användas som en del i en finansiering av t.ex. stimulanser för att skrota ut gamla bilar. Svenskt Näringsliv avstyrker av konkurrensskäl förslaget att höja koldioxidskatten, eftersom den svenska koldioxidskatten redan ligger på en internationellt sett hög nivå. Dessutom anser de att en höjning av koldioxidskatten i Sverige är en dyr och ineffektiv metod att reducera växthusgasutsläpp.

Skälen för regeringens förslag: Som tidigare aviserats av regeringen i budgetpropositionen för 2010 (prop. 2009/10:1, volym 1, s. 182) föreslås nu att energi- och koldioxidskatten på fossilt kol i visst hushållsavfall som förbränns (avfallsförbränningsskatten) slopas (se avsnitt 6.11).

Slopandet av avfallsförbränningsskatten föreslås finansieras genom en höjning av den generella koldioxidskatten. Regeringen instämmer således i vad Statens energimyndighet anför om att en höjning av den generella koldioxidskatten med 1 öre per kilogram koldioxid är en lämplig åtgärd för att finansiera slopandet. Höjningen säkerställer mer än väl att ambitionen i den svenska klimatpolitiken inte sänks som en följd av att avfallsförbränningsskatten slopas. Regeringen anser därmed, till skillnad från Svenskt Näringsliv, att höjningen är en effektiv åtgärd. Koldioxidskatten är, enligt regeringens uppfattning, det ekonomiska styrmedel utanför den handlande sektorn som mest träffsäkert leder till utsläppsminskningar på ett kostnadseffektivt sätt (jfr regeringens uttalanden på s. 63 i prop. 2008/09:162, En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat). Det är angeläget att samtliga sektorer inom

samhället ges ett ekonomiskt incitament att på ett kostnadseffektivt sätt vidta åtgärder som minskar växthusgasutsläppen.

128

Höjningen av koldioxidskatten ingår även under 2010 som en del i finansieringen av det program för energieffektivisering som regeringen har redogjort för i 2009 års energiproposition (se prop. 2008/09:163 s. 80 f.). Regeringen föreslår därför att höjningen träder i kraft den 1 januari 2010 även om avfallsförbränningsskatten föreslås slopas först den 1 oktober samma år.

För 2010 medför den årliga justeringen av skattesatserna enligt konsumentprisindex att koldioxid- och energiskattesatserna sänks i förhållande till de skattenivåer som gäller för 2009. Regeringen anser att indexomräkningen ska beaktas vid beräkningen av de skattesatser som för 2010 föreslås i denna proposition. Justeringen innebär att koldioxidskatten sänks från 105 till ca 104 öre per kilogram koldioxid. I och med höjningen av den generella koldioxidskatten med 1 öre per kilogram koldioxid blir koldioxidskatten ca 105 öre per kilogram koldioxid 2010. Uttryckt i volym- respektive viktenhet kommer således de nya koldioxidskattesatserna för de olika bränslena 2010, efter justering för förändring i konsumentprisindex, vara i paritet med 2009 års nivåer. Indexomräkningen av koldioxid- och energiskattesatserna behandlas vidare i avsnitt 7.4.

Förslaget innebär ändringar i 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2010.

6.4 Höjd koldioxidskatt för uppvärmningsbränslen m.m. inom jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt industri som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter

Regeringens förslag: Koldioxidskatten på bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer inom industrin utanför handelssystemet samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk höjs från dagens 21 procent till 60 procent av den generella koldioxidskattenivån 2015. Ett första steg, till 30 procent, tas redan 2011. Motsvarande höjningar görs även för dieselolja som förbrukas i viss gruvindustriell verksamhet.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2015.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: En övervägande del av remissinstanserna tillstyrker regeringens förslag. SveMin och Svenska Kalkföreningen avstyrker förslaget.

Konjunkturinstitutet, Statens energimyndighet, Företagarna och Svenska Gasföreningen anför att förslaget inte har konsekvensanalyserats i tillräcklig omfattning. Svenska Gasföreningen efterfrågar speciellt en konsekvensanalys för företag som använder energigas. Statens energimyndighet framför att en förutsättning för förslaget är att utvecklingen

129

fortlöpande följs upp så att oönskade effekter kan korrigeras. Företagarna, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF), Lantmännen Energi, LRF

Gro, LRF Skogsägarna, Plast- & Kemiföretagen, Svenska Kalkföreningen, Skogsindustrierna och SveMin anför att förslaget medför ensidigt ökade kostnader som påverkar den internationella konkurrenskraften negativt och befarar ökad risk för koldioxidläckage. Plast-& Kemiföretagen, SveMin och Svenska Kalkföreningen påtalar särskilt problemen för gruvindustrin som inte har möjlighet att övergå från dieseldrift till eldrift i en omfattning som motsvarar skattehöjningen. Konjunkturinstitutet, Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme, Sveriges Kommuner och Landsting, samt E.ON Sverige AB anför att förslaget ökar incitamentet för industrin att välja bort fossila bränslen och är ett steg mot mer konkurrensneutral beskattning av aktörerna på värmemarknaden. LRF, Lantmännen Energi, LRF Gro och LRF Skogsägarna anför dessutom att en förutsättning för förslaget är att förnybara bränslen ges fortsatt skattefrihet. Företagarna och Svenska Gasföreningen framför vidare att skattehöjningen riskerar att slå hårt mot mindre företag med små marginaler och att arbetstillfällen hotas. Företagarna, LRF, Lantmännen Energi, LRF Gro, LRF Skogsägarna och Svensk Gasförening efterfrågar en längre övergångsperiod till förslagsvis 2017 och Skogsindustrierna förordar en stegvis höjning med början tidigast 2012. Svenska Bioenergiföreningen däremot, anser att höjningen ska gå snabbare än föreslaget och vill att det första steget tas redan 2010.

Föreningen anser, i likhet med Statens Jordbruksverk, LRF, Lantmännen

Energi, LRF Gro, LRF Skogsägarna och Svenska trädbränsleföreningen att en snar omställning på området är tekniskt och ekonomiskt möjlig. De anser vidare att en ökad efterfrågan av förnybar energi också kan gynna landsbygdsföretagande inom energisektorn.

Skälen för regeringens förslag: Nästan all energiintensiv industri omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Energikostnadernas andel av de totala kostnaderna för företag utanför handelssystemet är generellt låg, med undantag för framför allt växthusnäringen.

Det innebär att en högre koldioxidskatt än i dag kan tas ut utanför handelssystemet, utan att det i någon större utsträckning medför att utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser flyttar på ett sådant sätt att de globala utsläppen inte minskar. Mot den bakgrunden anser regeringen att några av remissinstansernas farhågor kring konkurrensförsämringar gentemot utländska företag och koldioxidläckage är obefogade. Med anledning av vad LRF, Lantmännen Energi, LRF Gro och LRF

Skogsägarna anför om att en förutsättning för förslaget är att förnybara bränslen ges fortsatt skattefrihet vill regeringen erinra om bedömningen i avsnitt 7.1.3.

I dag tas ingen energiskatt och en lägre koldioxidskatt än den generella nivån ut för bränslen som förbrukas för uppvärmning och drift av stationära motorer vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet (fortsättningsvis industrin) utanför handelssystemet samt i jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna. Denna lägre skattenivå uppgår till 21 procent av den generella koldioxidskattenivån, som för 2009 utgör 105 öre per kilogram koldioxid. Detta innebär en koldioxidbelastning om 22 öre per kilogram koldioxid för bränsleförbrukning i de aktuella sektorerna. Samma skatt, dvs. noll energiskatt och

21 procent koldioxidskatt, tas ut för dieselolja som förbrukas vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar. I den mån värmeproduktion i kraftvärmeanläggningar förekommer utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter, beskattas bränsle som används för detta ändamål på samma sätt (dvs. noll energiskatt och en 21-procentig koldioxidskatt vid en elverkningsgrad om 15 procent).

130

Regeringen instämmer i vad Konjunkturinstitutet, Svensk Energi,

Svensk Fjärrvärme, Sveriges Kommuner och Landsting samt E.ON Sverige AB anför om att förslaget skapar ett ökat incitament för företag inom dessa sektorer att på ett kostnadseffektivt sätt vidta åtgärder som minskar växthusgasutsläppen. Regeringen föreslår därför att den nuvarande koldioxidskattenivån ska höjas. Remissinstanserna har olika syn på vid vilka tidpunkter nivån ska höjas. Vid en samlad bedömning anser regeringen att som ett första steg ska en höjning från 21 till 30 procent av den generella koldioxidskattenivån genomföras den 1 januari 2011. Därefter höjs nivån till 60 procent den 1 januari 2015.

Koldioxidskatten kommer efter dessa båda höjningar att för de aktuella förbrukarkategorierna motsvara drygt 60 öre per kilogram koldioxid i 2009 års skattesatser (60 procent av skattenivån på 105 öre per kilogram koldioxid). Vid en generell koldioxidskattehöjning blir skattekostnaden i stället 60 procent av den högre generella koldioxidskattenivån. Trots att

Plast-& Kemiföretagen, SveMin och Svenska Kalkföreningen anför att det inte är möjligt för gruvindustrin att övergå från dieseldrift till eldrift i en omfattning som motsvarar skattehöjningen anser regeringen att förslagen om ändrad beskattning påskyndar övergången till eldrift för delar av fordonsparken.

Genom åtgärderna bedöms användningen av fossila bränslen och därigenom utsläppen av koldioxid från de berörda verksamheterna minska, samtidigt som principen om att förorenaren ska betala för sin miljöpåverkan i större utsträckning uppfylls. Även i fortsättningen anser därför regeringen att beskattningen av dieselolja som används i vissa fordon inom gruvindustriell verksamhet ska följa den som gäller för förbrukning av uppvärmningsbränslen inom industrin utanför handelssystemet.

Enligt Konjunkturinstitutet leder en höjning till 60 procent av den generella nivån enbart till försumbara effekter på BNP. Industrin utanför handelssystemet omfattar främst livsmedel-, kemi- och verkstadsindustri. Det är ofta många små företag (t.ex. 23 000 verkstadsföretag och 3 000 livsmedelsföretag). Endast ca 4 500 av landets totala 55 000 industriföretag använder dock i dag fossila bränslen för uppvärmning (övriga använder el, fjärrvärme och biobränslen). Av landets totalt 70 000 jordbruksföretag använder mindre än 5 000 fossila bränslen för uppvärmning. Cirka 350 företag använder dieselolja för drift av speciella fordon som används för att utvinna mineral i gruvindustriell verksamhet. Fler och fler sådana fordon drivs av el i stället för med dieselolja.

Vissa remissinstanser anser att åtgärderna inte konsekvensanalyserats i tillräcklig omfattning. Regeringen anser dock att de analyser som genomförts i samband med förarbetet till 2009 års klimatproposition (se prop. 2008/09:162, s. 231232) är tillräckliga.

Förslaget föranleder ändringar i 6 a kap.1-2 och 3 §§ samt 9 kap. 5 § lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2015.

131

6.5 Ändrad definition av begreppet kraftvärmeproduktion

Regeringens förslag: Gränsen för att medge koldioxid- och energiskattelättnader för bränslen som förbrukas för framställning av värme i kraftvärmeproduktion sätts vid en elverkningsgrad om minst 15 procent.

Den i dag successivt ökande koldioxidskattelättnaden, för kraftvärmeproduktion med en elverkningsgrad om minst 5 procent och mindre än 15 procent, slopas.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ett fåtal remissinstanser har yttrat sig angående denna fråga och av dem tillstyrker samtliga förslaget. Svensk Energi och

Svensk Fjärrvärme tillstyrker under förutsättning att skatten på förbränning av avfall slopas.

Skälen för regeringens förslag: I samband med att koldioxidskatt och energiskatt infördes på fossilt kol i visst hushållsavfall (den s.k. avfallsförbränningsskatten) genomfördes vissa förändringar av förutsättningarna för skattelättnader för bränslen som förbrukats för framställning av värme i annan kraftvärmeproduktion än sådan som sker i anläggningar som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter (se prop. 2005/06:125 s. 53 ff.). I allt väsentligt är tillämpningsområdet för dessa regler avfallsförbränningsanläggningar, vars bränsleinsats är mer heterogen än andra bränslen. Reglerna innebär en successivt mindre koldioxidskatt för bränslen som förbrukas för framställning av värme genom kraftvärmeproduktion med en elverkningsgrad mellan 5 och 15 procent. Som föreslås i avsnitt 6.11 ska energi- och koldioxidskatten på fossilt kol i visst hushållsavfall som förbränns (avfallsförbränningsskatten) slopas den 1 oktober 2010.

Följden av ändringen blir således att samma beskattning gäller för all värme som framställs vid kraftvärmeproduktion, i den mån sådan förekommer utanför handelssystemet. Genom förslag i denna proposition utgör dessa skattelättnader från och med den 1 januari 2011 en koldioxidskatt om 30 procent av den generella koldioxidskattenivån och en energiskatt om 30 procent av den generella energiskattenivån, se avsnitt 6.4 respektive 7.1.5. I syfte att åstadkomma en önskvärd styrning mot högeffektiv kraftvärme föreslår regeringen att gränsen för när dessa skattelättnader ska ges sätts vid en elverkningsgrad vid kraftvärmeproduktion om minst 15 procent. Denna elverkningsgrad är också avgörande för om skattelättnader ges för bränslen som förbrukas i en kraftvärmeanläggning som omfattas av handelssystemet.

Förslaget föranleder ändringar i 1 kap. 10 § samt 6 a kap.3 och 5 §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

6.6 Nedsättning av koldioxidskatten för energiintensiva företag (0,8-procentsregeln)

132

Regeringens förslag: Begränsningsnivån i den s.k. 0,8-procentsregeln, som omfattar energiintensiva industriföretag samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheter, fasas ut i två steg. Det första steget tas 2011 genom att begränsningsnivån höjs från 0,8 till 1,2 procent av de framställda produkternas försäljningsvärde. Därefter slopas regeln helt 2015.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2015.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Statens Jordbruksverk, Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser och Svenska Bioenergiföreningen (Svebio) tillstyrker förslaget. Lantbrukarnas Riksförbund (LRF), LRF

Gro och LRF Skogsägarna anser att förslaget inte ska genomföras.

Kommerskollegium anser att regeln bör avskaffas snabbare än föreslaget om den generellt gynnar industriföretag i förhållande till företag inom servicesektorn eftersom de förutsättningar och begränsningar som följer av den allmänna gruppundantagsförordningen (EG 800/2008) för alla punkter som innefattar statsstöd ska följas. Företagarna efterlyser en mer genomgripande analys av effekterna av förslaget. De anger att flertalet av de företag som påverkas av denna förändring återfinns i växthusnäringen och befarar att denna bransch genom ökat skatteuttag får minskade möjligheter till energiomställning och energieffektivisering. Även Statens Jordbruksverk delar meningen att växthusnäringen påverkas men anser att de har goda möjligheter att gå över till energieffektivare belysning samt förnybar energi. Statens Jordbruksverk anser samtidigt att det inte kan uteslutas att viss nedläggning sker och en del produktion ersätts med import. LRF anser att förslaget riskerar att slå mot svensk produktion eftersom den svenska trädgårdssektorn redan i utgångsläget har en konkurrensnackdel jämfört med andra länder inom EU på grund av den relativt korta växtsäsongen. LRF ifrågasätter bedömningen i promemorian att risken för koldioxidläckage vid import från andra EU-länder bedöms bli obefintlig då även andra länder har bindande åtaganden om att begränsa utsläpp av växthusgaser. LRF vill även uppmärksamma att förändringarna från och med 2009 i Sverige rörande elcertifikatavgifter har gett många trädgårdsföretag kännbart ökade kostnader. Svenska Bioenergiföreningen anser att det är rimligt att alla företag utanför den handlande sektorn minst betalar en kostnad för koldioxid som ligger i nivå med kostnaden i den handlande sektorn.

Bakgrunden till regeringens förslag: Utöver den generellt lägre skattenivån, i form av ingen energiskatt och 21 procent av den generella koldioxidskattenivån, som i dag gäller för uppvärmningsbränslen som förbrukas av energiintensiva industriföretag utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter samt i jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheter, kan dessa företag ges ytterligare nedsättning av koldioxidskatten genom den s.k. 0,8-procentsregeln. Den innebär att för

företag där koldioxidskatten överstiger 0,8 procent av försäljningsvärdet (omsättningen) sätts det överskjutande beloppet ned till 24 procent av den skatt som annars skulle ha betalats. För berörda företag innebär det en koldioxidskattenivå på marginalen som motsvarar 5 öre per kilogram koldioxid 2009 (105 öre per kilogram koldioxid*0,21*0,24). Ungefär 20 industriföretag inom främst asfalt- och textilsektorerna ges i dag skattelättnader med sammanlagt högst 10 miljoner kronor per år med stöd av 0,8-procentsregeln. Inget av de industriföretag som i dag får skattenedsättning genom 0,8-procentsregeln omfattas av handelssystemet. Även drygt 600 växthusföretag ges skattelättnader med sammanlagt ca 20 miljoner kronor per år.

133

Före 2007 gavs ett 50-tal industriföretag en total nedsättning om ca 180 miljoner kronor per år, vilket alltså kan jämföras med en nuvarande nedsättning om högst 10 miljoner kronor per år. Huvudförklaringen till denna minskning är att från den 1 januari 2007 utvidgades det skattefria området för fossila bränslen som används till andra ändamål än som motorbränsle eller för uppvärmning, bl.a. i masugnar och andra metallurgiska processer för att åstadkomma kemiska eller fysikaliska förändringar. Den 1 juli 2008 sänktes vidare koldioxidskatten för bränslen som förbrukas i industrianläggningar inom handelssystemet från 21 procent till 15 procent av den generella koldioxidskattenivån. Även denna förändring har bidragit till att vissa ytterligare industriföretag inte längre omfattas av 0,8-procentsregeln.

Skälen för regeringens förslag: Det är angeläget att även företag som omfattas av 0,8-procentsregeln ges ett ekonomiskt incitament att på ett kostnadseffektivt sätt vidta åtgärder som minskar växthusgasutsläppen.

Växthusnäringen har, som påtalas av LRF, påförts ökande kostnader för elcertifikat i och med regelförändringar i maj 2009. Dessa ändringar utgör ett incitament att minska elförbrukningen men har ingen inverkan på utsläppen av växthusgaser från näringens förbrukning av fossila bränslen. Växthusnäringens energianvändning utgörs alltjämt i hög grad av fossila bränslen, även om fler och fler företag ställer om till biobränslebaserad uppvärmning. Regeringen instämmer i vad Statens

Jordbruksverk anför om att växthusnäringen har goda möjligheter att gå över till energieffektivare belysning samt förnybar energi. Växthusnäringen består av ca 900 små företag. Så mycket som ca 70 procent av deras totala energiförbrukning utgörs av fossila bränslen. Jämförelsevis kan nämnas att motsvarande siffra för verkstadsindustrin är 20 procent.

Förslaget kan innebära att inhemsk produktion i växthus ersätts av import. Risken för s.k. koldioxidläckage bedöms dock bli försumbar vid import från andra EU-länder, eftersom även dessa har bindande åtaganden om att begränsa utsläpp av växthusgaser. Om inhemsk produktion ersätts av import från länder som inte har sådana bindande åtaganden kan det dock finnas en viss risk för koldioxidläckage. Regeringen anser att omställningen ska ske på ett varsamt sätt för att begränsa uppkomsten av oönskade effekter. Ett slopande av 0,8procentsregeln ska därför ske stegvis. I ett första steg höjs begränsningsnivån från 0,8 till 1,2 procent av de framställda produkternas försäljningsvärde från och med den 1 januari 2011. Därefter slopas bestämmelsen den 1 januari 2015. Vad LRF anfört om nedsatt kon-

kurrensmässighet och risk för koldioxidläckage föranleder inte annan bedömning.

134

Företagarna anser att åtgärderna inte konsekvensanalyserats i tillräcklig omfattning. Regeringen anser dock att de analyser som genomförts i samband med förarbetet till 2009 års klimatproposition (se prop. 2008/09:162, s. 232–233) är tillräckliga. Regeringen delar inte Företagarnas uppfattning att ett ökat skatteuttag kan få effekten att energiomställning och energieffektivisering bromsas upp till följd av minskat investeringsutrymme. Förslaget syftar snarare till att göra en sådan omställning lönsam. Genom åtgärden bedöms utsläppen av koldioxid från de berörda verksamheterna minska, samtidigt som regelverket förenklas och principen om att förorenaren ska betala för sin miljöpåverkan i större utsträckning uppfylls.

Kommerskollegium tar upp frågan om statsstöd i förhållande till kommissionens allmänna gruppundantagsförordning. Som nämns i avsnitt 3 innefattar 0,8-procentsregeln statsstöd som täcks av förordningen. De krav som ställs i artikel 25 av förordningen är således uppfyllda (skattenedsättningarna har stöd i energiskattedirektivet (Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet,

EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096) och de berörda företagen betalar åtminstone den minimiskattenivå för gemenskapen som lagts fast i detta direktiv).

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2015. Det första steget av förslaget föranleder ändringar i 9 kap. 9 § lagen (1994:1776) om skatt på energi. Det andra steget av förslaget föranleder dels ändringar i 7 kap. 1 §, 8 kap. 1§ samt 9 kap. 2 och 5 §§ och dels slopande av 1 kap. 8 § samt 9 kap. 9-9 b §§ samma lag.

Äldre bestämmelser ska fortfarande tillämpas för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet. Detta innebär alltså att de berörda företag alltjämt kan ansöka om nedsättning senast tre år efter utgången av det kalenderår som ansökan avser, dvs. för kalenderåret 2010 senast den 31 december 2013 och för kalenderåret 2014 senast den 31 december 2017.

6.7 Sänkt återbetalning av koldioxidskatt för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner

Regeringens förslag: Nuvarande återbetalning av koldioxidskatten för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner med 2,38 kronor per liter sänks till 2,10 kronor 2011, 1,70 kronor 2013 och 90 öre 2015.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 respektive den 1 januari 2015.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Skogsstyrelsen och Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser tillstyrker förslaget. Lantbrukarnas

Riksförbund (LRF), Lantmännen Energi, LRF Gro, LRF Skogsägarna

och Svenska trädbränsleföreningen anser att förslaget inte bör genomföras.

135

Skogsindustrierna och Svenska trädbränsleföreningen menar att förslaget medför ökade kostnader för skogsbruket och därmed motverkar den gröna omställningen. De framhåller också att den svenska skogen används som råvara till skogsindustrin, en industrigren som finns med på kommissionens preliminära lista över ”Carbon Leakage sectors”. Att sänka återbetalningen till skogsbruket innebär därför att utsätta sektorn för effekter som indirekt leder till koldioxidläckage. Även Statens Jordbruksverk, LRF och Lantmännen Energi anför att förslaget kan medföra att konkurrenskraften för det svenska jordbruket försämras och framhåller risken för koldioxidläckage. Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser anför att förslaget kommer innebära att viss näringsverksamhet påverkas negativt men anser att fördelarna med förslaget överväger nackdelarna eftersom det bidrar till en nödvändig omställning. NNR menar att diskussionen om växling av skatter missar att det uppstår en omfördelningseffekt och att denna kan äventyra konkurrenskraften för branscher utan reella alternativ. LRF, Skogsindustrierna och Svenska trädbränsleföreningen framför att förutsättningarna i dag är samma som när återbetalningssystemet för dieselskatt infördes 2005 i syfte att stärka jord- och skogsbrukets internationella konkurrenskraft. Förslaget innebär att Sverige skulle få den högsta skatten inom EU på jordbruksdiesel från och med 2013 och den i särklass högsta från och med 2015. LRF framför vidare att ett framtida internationellt klimatavtal kan justera ovanstående bild men att utvecklingen i Tyskland snarast går åt motsatt håll och att Sveriges huvudkonkurrent Finland under våren beslutat om att öka återbäringen av energiskatter till jordbruket och trädgårdsnäringen. LRF föreslår att dagens återbetalningssystem bibehålls men kan överväga en justering som innebär att energiskatten betalas tillbaka till 100 procent och att en mindre del av koldioxidskatten återbetalas. Statens Jordbruksverk och LRF menar att lantbrukaren kan minska sin dieselförbrukning genom ecodriving och reducerad jordbearbetning men att en övergång till förnybara bränslen är möjlig först på längre sikt. De anser att styrkraften i regelförändringen därför är måttlig. Även NNR anser att promemorians resonemang är förenklat och inte kommer att leda till minskad dieselförbrukning. Statens Jordbruksverk ser en konflikt med miljömålet giftfri miljö då minskad bearbetning kan föranleda ökad besprutning för ogräsbekämpning. Statens Jordbruksverk betonar även att förslaget ”slår” olika beroende på företagets produktionsinriktning. Växtodlingsgårdar och mjölkföretag får förhöjda kostnader medan nötköttsproduktionen inte påverkas i lika stor utsträckning. Skogsstyrelsen anser att förslaget är i linje med de principiella utgångspunkterna och skapar ett ökat incitament inom skogsbruket att kostnadseffektivisera och ställa om mot mindre förbrukning av fossila bränslen. Skogsstyrelsen ställer sig frågande till av vilken anledning återbetalningen överhuvudtaget bibehålls med 0,90 öre per liter dieselolja. Statens energimyndighet betonar att det är särskilt angeläget att noga följa och utvärdera skattehöjningarnas effekter i jord- och skogsbruk. Svebio anger att jord- och skogsbruket är den sektor som belastas hårdast av de skatteförändringar som föreslås i promemorian och anför vidare att jordbrukets möjligheter att snabbt åstadkomma en

konvertering till biobränslen är sämre än för till exempel industrins pannor eller för uppvärmning av växthus och djurstallar. Svebio anser därför att det är mer logiskt att på kort sikt öka belastningen på uppvärmningsbränslen och senarelägga belastningen på dieselbränslen i jord- och skogsbruket.

136

Skälen för regeringens förslag: I dag sker en återbetalning av koldioxidskatten med 79 procent för dieselolja som förbrukas i jordbruks- och skogsbruksmaskiner. Denna skattelättnad motsvarar med 2009 års skattesatser 2,38 kronor per liter dieselolja.

Som Skogsindustrierna och Svenska trädbränsleföreningen framhåller finns skogsindustrin med på kommissionens preliminära lista över ”Carbon Leakage sectors”. Kommissionens lista över sektorer som omfattas av koldioxidläckage berör dock anläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter. För dessa anläggningar föreslår regeringen slopad koldioxidskatt, se vidare avsnitt 6.8. Vid en samlad bedömning anser regeringen att risken för koldioxidläckage från skogsindustrin är obetydlig.

Regeringen instämmer i vad Statens Jordbruksverk anför om att förslaget kan innebära mer betydande skattehöjningar för den intensiva växtodlingen i södra Sverige, medan nötköttsproduktion påverkas minst bland de enskilda produktionsgrenarna. Exempelvis kan från 2015 ett växtodlingsföretag i Skåne med 200 hektar mark få ökade kostnader för koldioxidskatt med ca 50 000 kronor per år och en genomsnittlig mjölkbonde med ca 20 000 kronor per år. Beräkningen förutsätter dock att inga åtgärder genomförs för att begränsa användningen av dieselolja i arbetsmaskiner. De åtgärder som på kortare eller längre sikt kan genomföras är att justera skötselmetoder, modernisera maskinparken eller att ersätta dieselolja med biodrivmedel. Emellertid bedömer regeringen, i likhet med Statens Jordbruksverk och LRF, att bytesmöjligheten mellan fossila bränslen och biodrivmedel är måttlig på kort- och medellång sikt. För att stärka det svenska jordbrukets konkurrenskraft förslås i denna proposition att skatten på gödselmedel ska slopas, se avsnitt 6.11. Dessutom aviserar regeringen i budgetpropositionen för 2010 (prop. 2009/10:1, volym 1, s. 163 f.) att egenavgifterna för enskilda näringsidkare bör sättas ned vilket ytterligare bedöms gynna svenskt jordbruk.

I syfte att minska bränsleförbrukningen, och i synnerhet användningen av fossila bränslen, föreslår regeringen att den aktuella återbetalningen av koldioxidskatten successivt ska minska. Det första steget tas 2011 då återbetalningen uppgår till 2,10 kronor per liter. Därefter sänks återbetalningen till 1,70 kronor 2013 för att 2015 begränsas till 90 öre. Genom dessa åtgärder ges jordbrukets och skogsbrukets företag ett ökat incitament att genomföra olika åtgärder som påskyndar omställningen till minskade växthusgasutsläpp. Regeringen ser inte skäl att justera energiskatten och koldioxidskatten i enlighet med LRF:s förslag. För att behålla miljöstyrningen genom differentieringen i energiskatteuttaget anser regeringen att koldioxidskatten även fortsättningsvis ska återbetalas, dock alltså med de föreslagna lägre beloppen.

Förslaget föranleder ändringar i 6 a kap. 1 § och 9 kap.7 och 8 §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi samt införandet av en ny paragraf,

6 a kap 2 a §, i denna lag. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 och den 1 januari 2015.

137

6.8 Samordningen mellan ekonomiska styrmedel för anläggningar som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter

Regeringens förslag: Koldioxidskatten slopas för bränslen som förbrukas i industrianläggningar som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Koldioxidskatten för bränslen som förbrukas i kraftvärmeanläggningar inom handelssystemet sänks till 7 procent av den generella koldioxidskattenivån.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011.

Regeringens bedömning: Nuvarande nivå om 94 procent koldioxidskatt för övriga värmeanläggningar inom handelssystemet bör inte ändras.

Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Konjunkturinstitutet, Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser, Statens energimyndighet, Svensk

Energi och Företagarna stödjer förslaget om att slopa koldioxidskatten för bränslen som förbrukas i anläggningar som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Även Jernkontoret, Skogsindustrierna, SveMin, Svensk Handel, Svenska Kalkföreningen och Svenskt Näringsliv stödjer slopandet men anser att den tidigare aviserade sänkningen till motsvarande EU:s minimiskattenivå fr.o.m. den 1 januari 2010 ska genomföras. Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme och E.ON Sverige AB anser att det är ett löftesbrott att inte fullfölja utlovade skattesänkningar för de svenska kraftvärmeverken. Förslaget innebär att anläggningar på den öppna el- och värmemarknaden beskattas på ett icke konkurrensneutralt sätt. Höjda skatter eller uteblivna sänkningar skapar osäkerhet hos investerare i såväl energibranschen som i andra råvarurelaterade branscher. Även Svenska Biogasföreningen, Svenska Gasföreningen och Tekniska verken anser att den föreslagna koldioxidskatten på 7 procent snedvrider konkurrensen med likvärdig produktion av kraft och värme inom industrin. Svenska Bioenergiföreningen anser att det i princip är riktigt att de anläggningar som ingår i handelssystemet inte samtidigt ska belastas med koldioxidskatt, men påpekar samtidigt att en förutsättning för ett väl fungerande handelssystem är att utsläppen alltid medför en kostnad för företagen. Detta är enligt föreningen inte alltid fallet i nuläget.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Utsläpp av växthusgaser från anläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter regleras på EU-nivå genom handelssystemet. Regeringen anser därför, i likhet med vad flertalet av remissinstanserna ansett, att dessa utsläpp i princip inte ska vara föremål för ytterligare nationella styrmedel avseende koldioxidutsläpp, som t.ex. en koldioxidskatt. En koldioxidskatt minskar inte de totala koldioxidutsläppen inom handels-

systemet, utan påverkar endast var inom systemet som utsläppen sker. Frågan om effektiviteten i handelssystemets utformning regleras på EUnivå och är föremål för fortsatta överväganden inom EU. Den fråga som

Svenska Bioenergiföreningen berör om handelssystemet får därför behandlas i ett annat sammanhang.

138

Koldioxidbeskattningen av bränslen inom handelssystemet har i ett första steg sänkts från och med den 1 juli 2008 (se prop. 2007/08:21, bet. 2007/08:SkU 27, rskr. 2007/08:238). Regeringen har i budgetpropositionen för 2008 (se prop. 2007/08:1, volym 1, s. 121 f.) aviserat att ett andra steg av skattesänkningar för anläggningar inom handelssystemet bör genomföras den 1 januari 2010. Detta andra steg skulle innebära att koldioxidskatten för bränslen som förbrukas i industri- och kraftvärmeanläggningar som omfattas av handelssystemet skulle tas ut med belopp som motsvarar ca 7 procent av 2008 års koldioxidskattenivå, varigenom EU:s minimiskattenivåer skulle iakttas. Även övriga värmeanläggningar inom handelssystemet skulle ges en motsvarande ökning av nedsättningen, uttryckt i procentenheter. Detta skulle med 2009 års skatteregler innebära att koldioxidskattebelastningen för dessa anläggningar skulle motsvara 86 procent av 2008 års koldioxidskattenivå.

Trots att flera remissinstanser anser att det tidigare aviserade andra steget av skattesänkningarna bör genomföras den 1 januari 2010 anser regeringen att rådande ekonomiska läge motiverar att genomförandet skjuts fram till 2011. Medlen från denna åtgärd ingår under 2010 som en del i finansieringen av det program för energieffektivisering som regeringen har redogjort för i den energipolitiska propositionen (prop. 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energipolitik – Energi). 300 miljoner kronor avsätts för detta program i fem år och finansieras inom ramen för energibeskattningen.

Genom förslag i denna proposition genomförs strukturella skatteförändringar av energiskatten för uppvärmningsbränslen den 1 januari 2011 (se avsnitt 7.1.4). I samband med dessa ändringar anser regeringen att anpassningar av skatteuttaget för bränslen inom handelssystemet ska göras till den nya skattestrukturen. Regeringen förslår därvid att koldioxidskatten helt slopas för bränslen som förbrukas i industrianläggningar inom handelssystemet. EU:s minimiskattenivåer iakttas genom den samtidigt införda energiskatten på bränslen enligt EU:s minimiskattenivå för lätt eldningsolja. De ändringar som genomförs den 1 januari 2011 medför i stort sett samma beloppsmässiga ändringar i skatteuttaget för de aktuella industriföretagen, som tidigare aviserade ändringar skulle ha inneburit 2010. Sammantaget medför förslaget skattesänkningar för industrianläggningar inom handelssystemet med 140 miljoner kronor.

Trots vad som framförts av Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme, E.ON

Sverige AB, Svenska Biogasföreningen, Svenska Gasföreningen och Tekniska verken anser regeringen att när det gäller beskattning av fossila bränslen för värmeproduktion i såväl kraftvärmeanläggningar som andra värmeanläggningar inom handelssystemet ska skattebelastningen ligga kvar på nuvarande nivå. En sänkt skatt skulle kunna leda till att användningen av fossila bränslen ökar och till att det blir svårare för

Sverige att uppfylla sitt mål för andel förnybar energi till 2020. Kol-

dioxidskatten slopas därför inte, utan sätts ned från 15 till 7 procent av den generella nivån. Denna nivå och införandet av en energiskatt innebär att det samlade skatteuttaget på eldningsolja i kraftvärmeanläggningar blir i princip detsamma 2011 som under 2009 och 2010. Energiskatten på naturgas ökar dock med motsvarande ca 0,8 öre per kWh jämfört med nuvarande nivå i kraftvärmeanläggningar.

139

De skäl som anförts för att behålla nuvarande skattebelastning för kraftvärmeanläggningar, är i minst lika hög grad gällande för övriga värmeanläggningar inom handelssystemet. Koldioxidskattenivån för förbrukning i dessa anläggningar bör därför även framledes vara 94 procent av den generella nivån. Liksom i dag bör energiskatten för dessa anläggningar tas ut på samma nivå som gäller för övrig förbrukning inom hushålls- och servicesektorerna. Denna nivå kommer att uppgå till 8 öre per kWh i 2009 års skattenivå. Den i avsnitt 7.1.4 föreslagna energiskatteomläggen medför att energiskatten höjs för kol, naturgas och gasol. Dessa bränslen används dock endast i marginell omfattning för värmeproduktion.

En stor del av den svenska energiintensiva industrin omfattas av handelssystemet. Cirka 100 företag omfattas inom stål-, glas-, cement-, massa- och pappersindustri. Även större förbränningsanläggningar inom flera industrisektorer omfattas, t.ex. kemi-, livsmedels- och verkstadsindustri samt gruvor. För exempelvis pappersindustrin innebär omläggningen att skattekostnaden sammantaget förväntas minska med 0,5 procent av förädlingsvärdet. Effekterna bedöms bli relativt små för kraftvärme- och värmeverk jämfört med dagens beskattning.

Förslaget föranleder ändringar i 6 a kap.1 och 2 §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

6.9 Koldioxidskatt på naturgas och gasol vid drivmedelsanvändning

Regeringens förslag: Koldioxidskatten på naturgas och gasol vid drivmedelsanvändning höjs 2015 till den generella koldioxidskattenivån, som i dag motsvarar 105 öre per kilogram koldioxid. Höjningarna sker stegvis, genom höjningar till belopp som, i stället för dagens nivå om 59 procent för naturgas och 52 procent för gasol, motsvarar 70 procent 2011 och 80 procent 2013, allt uttryckt i andel av den generella koldioxidskattenivån.

Ändringar träder i kraft den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 samt den 1 januari 2015.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Konjunkturinstitutet, Statens Jordbruksverk, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser, Svenska Bioenergiföreningen, Svenska Naturskyddsföreningen, Svenska Petroleum

Institutet, Sveriges Kommuner och Landsting samt Lantmännen Energi stödjer förslaget om att koldioxidskatten på naturgas och gasol för drivmedelsanvändning höjs till den generella skattenivån. Svenska Bio-

energiföreningen och Svenska Petroleum Institutet anser att man även ska införa energiskatt på naturgas och gasol enligt samma princip som för oljebaserade bränslen för att få en stark stimulans för att ersätta naturgas med biogas. Företagarförbundet, Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme, Göteborg Energi AB, FordonsGas Sverige AB, Business Region Göteborg AB, Handelskammaren Mittsverige, Sydsvenska industri- och handelskammaren, E.ON Sverige AB samt EcoPar AB anser att en höjning av koldioxidskatten på naturgas inom transportsektorn försvårar övergången till gas inklusive biogas till fordon. Naturgas erfordras för att utveckla infrastruktur och fordon i ett inledningsskede.

Företagarförbundet menar att förslaget kan få negativa konsekvenser för miljön och leda till ökade utgifter för små- och medelstora företag.

Svenska Biogasföreningen och Svenska Gasföreningen har liknande synpunkter och anser att den strategi för ökad användning av biogas som ska utformas av Statens energimyndighet i samråd med Statens

Jordbruksverk och Naturvårdsverket bör inväntas innan beslut tas om skatteförändringar som indirekt hämmar biogasens utveckling.

140

Bakgrunden till regeringens förslag: Energiskatt på naturgas infördes i Sverige 1985. Energiskatten kompletterades 1991 med koldioxidskatt. Fram till 1995 gjordes ingen differentiering av skatterna på naturgas mellan användning som drivmedel och som uppvärmningsbränsle. 1995 höjdes visserligen energiskatten för naturgas för drivmedelsförbrukning och under åren 1995–1999 beviljade regeringen skattelättnader för naturgas som drivmedel. Dessa skattelättnader skedde i syfte att stimulera introduktionen av naturgas för drivmedelsanvändning.

Den 1 januari 2000 genomfördes ändringar i lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE, som innebar att en och samma energiskattesats infördes för naturgas, oavsett användning som drivmedel eller för uppvärmning (se prop. 1999/2000:9, SFS 1999:1324). I samband med höjningar av koldioxidskatten, som genomfördes den 1 januari 2001, justerades skattesatserna för naturgas för drivmedelsanvändning i syfte att säkerställa att skattebelastningen inom transportsektorn inte skulle öka på andra bränslen än dieselolja (se prop. 2000/01:1 s. 227, bet. 2000/01:FiU1, SFS 2000:1155). Sålunda sattes för naturgas för drivmedelsanvändning energiskatten till noll och koldioxidskatten till ett lägre belopp, än som följde av den gängse beräkningen utifrån naturgasens kolinnehåll. Motsvarande justeringar gjordes av beskattningen av gasol för drivmedelsanvändning.

Fossil naturgas och biogas används i Sverige i gasdrivna fordon, medan däremot gasol i praktiken förekommer sparsamt för sådant ändamål. Även om skattereglerna likställer all drivmedelsanvändning, dvs. såväl i motordrivna fordon som i luftfartyg och fartyg, får användningen av gasformiga bränslen i luftfartyg och fartyg anses vara försumbar. Gasol används dock i viss utsträckning i luftballonger.

Användningen av både naturgas och biogas för fordonsdrift ökar årligen. Prognoser för 2009 visar på en användning av 28 miljoner kubikmeter fossil naturgas och 41 miljoner kubikmeter biogas till fordonsdrift. Det är en ökning med 5 procent för naturgasens och med 21 procent för biogasens del, jämfört med 2008.

Skälen för regeringens förslag: Naturgas och gasol som används för uppvärmning och drift av stationära motorer beskattas i dag med den generella koldioxidskattesatsen, som i 2009 års skattenivå motsvarar 105 öre per kilogram koldioxid. Koldioxidskatten är det ekonomiska styrmedel utanför den handlande sektorn som mest träffsäkert leder till utsläppsminskningar på ett kostnadseffektivt sätt (jfr regeringens uttalanden i 2009 års klimatproposition, prop. 2008/09:162 s. 63). I syfte att minska utsläppen av växthusgaser, anser regeringen att koldioxidskatten ska tas ut på naturgas och gasol för drivmedelsanvändning efter samma principer som gäller för andra fossila drivmedel. Regeringen föreslår därför, med stöd av flertalet remissinstanser, att skatten för naturgas och gasol för drivmedelsanvändning höjs till den generella koldioxidskattenivån. För 2009 motsvarar denna nivå 105 öre per kilogram koldioxid. En koldioxidskatt efter denna princip tas redan ut för naturgas och gasol som förbrukas som bränsle för uppvärmning och drift av stationära motorer. För att förslaget inte ska medföra negativa konsekvenser anser regeringen att höjningen av koldioxidskatten för naturgas och gasol för drivmedelsanvändning ska ske varsamt och att anpassningen till den generella koldioxidskattenivån ska genomföras fullt ut först 2015. Innan dess anser regeringen att höjningar ska ske till belopp som motsvarar 70 procent 2011 och 80 procent 2013, allt uttryckt i andel av den generella koldioxidskattenivån. Vad Svenska Biogasföreningen och Svenska Gasföreningen anför föranleder inte någon annan bedömning.

141

Energiskatt på fossila bränslen skapar incitament för den omläggning av energiförbrukningen som är nödvändig för att målen för andel förnybar energi och effektivare energianvändning ska kunna nås. Tvärtemot vad vissa remissinstanser anför anser regeringen att en energiskatt på fossil naturgas för drivmedelsanvändning kan ge ett incitament till en önskvärd övergång till en högre andel biogas i naturgasnätet. Frågan, som Svenska Bioenergiföreningen och Svenska

Petroleum Institutet tar upp, om även energiskatt bör tas ut på naturgas och gasol vid drivmedelsanvändning, får närmare övervägas i annat sammanhang tillsammans med utvecklingen av marknaden för biogas.

Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 1 § LSE. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 respektive den 1 januari 2015.

6.10 Koldioxidskatt på fossila bränslen som förbrukas i vissa industriella processer utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter

Regeringens bedömning: Förutsättningar för att utvidga koldioxidskatten till att tas ut för fossila bränslen som förbrukas i vissa industriella processer utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter ska undersökas vidare. En eventuell utvidgning rör fossila bränslen som, främst inom metallurgiska och mineralogiska processer, förbrukas för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens.

142

Remissinstanserna: Statens energimyndighet instämmer i att det behövs mer kompletterande analyser kring förutsättningar för att utöka koldioxidskatten till att gälla för fossila bränslen som förbrukas i vissa industriella processer utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter.

Statens energimyndighet och Jernkontoret menar att konkurrensneutralitet bör eftersträvas mellan industrier som bedriver likartad verksamhet. Jernkontoret anser att det är orimligt att mindre anläggningar som kan komma att uteslutas ur utsläppshandelssystemet ska påläggas en skatt. Svenskt Näringsliv avstyrker bedömningen att undersöka möjligheterna att utvidga koldioxidskatten till att tas ut även för fossila bränslen som förbrukas i vissa industriella processer, främst metallurgiska och mineralogiska. Det handlar här om små utsläpp där det skulle krävas stora investeringar för att byta uppvärmningsmetod, om det ens alltid är möjligt. Härtill kommer risk för snedvridning av konkurrensen, inte minst i förhållande till andra länder.

Bakgrunden till regeringens bedömning: Bränslen som används i vissa energiintensiva industriella processer är i dag befriade från såväl koldioxid- som energiskatt. Skattefriheten är utformad efter den ram för beskattningen som ges av energiskattedirektivet (Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet,

EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096), jfr överväganden i samband med införandet av de nuvarande regler i prop. 2006/07:13 s. 80 ff. Det rör sig huvudsakligen om bränsletillförsel i ugnar för att tillföra energi och för att åstadkomma de höga temperaturer som fordras för att kemiska eller fysikaliska förändringar ska kunna äga rum. Tillverkning av råjärn i masugn samt smältning av järn, stål och andra metaller är exempel på sådana processer. I vissa fall är energitillförseln nödvändig för att strukturförändringar i materialet ska äga rum (t.ex. varmbearbetning och värmebehandling i metaller). Definitionsmässigt är det fråga om bränsleanvändning för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning, dubbel användning av bränslen (s.k. dual-use) samt bränslen i mineralogiska processer. Även bränslen som används för framställning av energiprodukter i t.ex. raffinaderier är skattebefriade.

I EU:s system för handel med utsläppsrätter omfattas i princip samtliga koldioxidutsläpp från anläggningar som ingår i systemet, dvs. även koldioxidutsläpp från bränslen som används för andra ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning. Koldioxidutsläpp från processer, exempelvis inom glas-, keramik- och ståltillverkning, regleras således på EU-nivå genom handelssystemet. Anläggningar som underskrider vissa kapacitetsgränser omfattas dock inte av handelssystemet. Om fossil bränsleförbrukning från mindre anläggningar inte ingår i handelssystemet och är befriad från koldioxidskatt omfattas utsläppen följaktligen inte av något ekonomiskt styrmedel för minskade utsläpp av koldioxid.

I sammanhanget är det av intresse att kommissionen för närvarande arbetar med att ta fram ett förslag till ändringar av det nuvarande energiskattedirektivet. Arbetet tar sin utgångspunkt i principer som presenterades av kommissionen i dess Grönbok om marknadsbaserade

styrmedel inom miljöpolitiken och näraliggande politikområden (KOM (2007) 140, Celex 52007DC0140). En av de frågor som väntas tas upp i förslaget är en uppdelning av minimiskattenivåerna i en energiskattedel, beräknad utifrån bränslets energiinnehåll, och en koldioxidskattedel. Koldioxidskattedelen skulle, till skillnad från energiskatten, omfatta även sådan förbrukning som sker i processer som i dag inte omfattas av energiskattedirektivet (se artikel 2.4 b i direktivet, dvs. metallurgiska och andra dual-use processer, mineralogiska processer samt även annan användning av energiprodukter för annat ändamål än som motorbränsle eller som bränsle för uppvärmning).

143

Skälen för regeringens bedömning: För utsläpp utanför handelssystemet är koldioxidskatten det ekonomiska styrmedel som mest träffsäkert och kostnadseffektivt leder till utsläppsbegränsningar. Principen för koldioxidskatten är att den ska vara heltäckande samt enhetlig förutom skillnader motiverade av att konkurrensförutsättningar försämras för produktion i Sverige på ett sådant sätt att koldioxidläckage uppstår.

För att få en bättre koordination mellan bränsleförbrukning inom och utanför handelssystemet bör därför samtliga koldioxidutsläpp från industrianläggningar utanför handelssystemet omfattas av koldioxidskatt. En sådan utvidgning av koldioxidskatten aktualiseras inte minst mot bakgrund av den ökade möjlighet för medlemsstaterna att fr.o.m. 2013 undanta mindre anläggningar från handelssystemet. Gränsen är satt till anläggningar med utsläpp under 25 000 ton per år och termisk effekt under 35 MW. Som villkor för detta gäller att motsvarande utsläppsminskning uppnås för dessa anläggningar med andra styrmedel eller åtgärder. I samband med fortsatta överväganden om hur ändringar i EU:s system för handel med utsläppsrätter ska genomföras i den svenska lagstiftningen anser regeringen, i likhet med vad Statens energimyndighet och trots vad Svenskt Näringsliv anför, att en analys bör göras om förutsättningarna för att utvidga koldioxidskatten till att också omfatta bränslen som förbrukas i mindre anläggningar som inte omfattas av handelssystemet. Analyser om omfattningen av den tillkommande skattebasen och vilka effekter en utvidgning medför i fråga om bl.a. styrning mot minskade koldioxidsutsläpp och risken för koldioxidläckage bör ske innan ett ställningstagande tas till om koldioxidskatten bör utvidgas. I analysen är EU:s regler om statsstöd av särskilt intresse.

6.11 Slopad avfallsförbränningsskatt

Regeringens förslag: Skatten på förbränning av hushållsavfall slopas fr.o.m. den 1 oktober 2010.

ASKA-utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen förslår dock att skatten på förbränning av hushållsavfall slopas fr.o.m. den 1 januari 2010.

Remissinstanser: Kammarrätten i Sundsvall, Länsrätten i Dalarnas län, Skatteverket, Konjunkturinstitutet, Statskontoret, Länsstyrelsen i

Stockholms län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Kungliga Tekniska Högskolan, Boverket, Tillväxtverket, Avfall Sverige, Plast- & Kemi-

företagen, Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme, Svenskt Näringsliv och Sveriges Kommuner och Landsting tillstyrker eller har inget att erinra mot att avfallsförbränningsskatten slopas. Skatteverket vill dock framhålla vikten av att förslaget träder i kraft vid ett årsskifte eftersom en förändring av koldioxidskatten då kan samordnas med den årliga KPIomräkningen av skattesatsen. Statskontoret menar dock att utredningen inte redovisar ett tillräckligt underlag för sina slutsatser. Svensk Energi och Svensk Fjärrvärme anser att kraftvärmeproduktion behöver premieras på något annat sätt om avfallsförbränningsskatten slopas och ersätts med höjd koldioxidskatt. Svenska Biogasföreningen och Svenska Gasföreningen delar uppfattningen att det är svårt att se att skatten styr mot de uppsatta målen. Kemikalieinspektionen anser att utredningen inte presenterar ett tillräckligt underlag för en generell slutsats om att skatten på avfallsförbränning inte har någon styrande effekt och därmed inte har tilläckliga argument för förslaget att helt ta bort skatten. Naturvårdsverket, Statens Energimyndighet och Återvinningsindustrierna avstyrker förslaget om att slopa avfallsförbränningskatten. De bedömer att skatten har positiv påverkan för utveckling av system för materialåtervinning och biologiskbehandling av avfall eller att detta, i vart fall inte med utredningen som grund, kan avfärdas. Svenska Trädbränsleföreningen anför liknande synpunkter. Statens Energimyndighet efterlyser en noggrannare analys av hur kraftvärmen kan komma att påverkas av utredningens förslag.

144

Skälen för regeringens förslag: Energi- och koldioxidskatt på fossilt kol i visst hushållsavfall som förbränns (avfallsförbränningskatten) infördes den 1 juli 2006 (prop. 2005/06:125, bet. 2005/06:SkU33, rskr. 2005/06:352). ASKA-utredningen, som har haft i uppdrag att förutsättningslöst analysera avfallsförbränningsskatten, föreslår i betänkandet

Skatt i retur (SOU 2009:12) att avfallsförbränningsskatten slopas.

Regeringen aviserade i 2010 års budgetproposition mot bakgrund av ASKA-utredningens förslag (prop. 2009/10:1, volym 1, s. 182) att avfallsförbränningsskatten slopas (se även prop. 2008/09:162 s. 75 f.). Regeringen, som således i allt väsentligt instämmer i de bedömningar och slutsatser som lagts fram av ASKA-utredningen, föreslår nu att avfallsförbränningsskatten slopas. Skatten föreslås av finansiella skäl slopas fr.o.m. den 1 oktober 2010.

De motiv till att avskaffa avfallsförbränningsskatten som redovisas av utredningen är att skatten har en obetydlig styreffekt och att de olika avfalls-, energi- och klimatpolitiska mål som motiverade dess införande har uppfyllts i begränsad omfattning. Skatten har också visat sig ha brister ur redovisnings- och kontrollsynpunkt. Skattens huvudsakliga styreffekt består i att skattepliktigt hushållsavfall av skatteskäl transporteras för förbränning i kraftvärmeanläggningar, medan icke skattepliktigt avfall transporteras till anläggningar för värmeproduktion. Samtidigt innebär detta att avfallsförbränningsskatten ger upphov till icke önskvärda skattemässigt drivna avfallstransporter. Utformningen av skatten har också inneburit att träavfall som hushållen sorterat ut har träffats av skatten, trots att det är ett biobränsle. Av utredningen framgår att avfallsförbränningsskatten inte har haft någon mätbar effekt på utsläppen av koldioxid. Regeringen delar således till skillnad från Naturvårdsverket, Energimyndigheten och Återvinningsindustrierna i allt

väsentligt utredningens bedömning och slutsatser och finner således att det inte kan beläggas att skatten styr mot de mål som motiverade dess införande. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att avfallsförbränningsskatten slopas.

145

Regeringen förslår i avsnitt 6.3 att det skattebortfall som slopandet innebär finansieras genom en höjning av den generella koldioxidskatten med 1 öre per kilogram koldioxid. Därigenom säkerställs den höga ambitionen i klimatpolitiken. Svensk Energi och Svensk Fjärrvärme anser att kraftvärmeproduktion behöver premieras på annat sätt när avfallsförbränningskatten slopas. Regeringen kommer att följa utvecklingen och vid behov överväga eventuella styrmedel.

Den föreslagna höjningen av koldioxidskatten ingår som en del i finansieringen av programmet för energieffektivisering och ska träda i kraft den 1 januari 2010 (se avsnitt 6.3). I detta avseende är förslaget således synkroniserat med den årliga justeringen av skattesatserna enligt konsumentprisindex, vilket efterfrågats av Skatteverket.

Förslaget innebär att 2 kap. 4 a §, 4 kap. 14 § och 5 kap. 4 a § lagen (1994:1776) om skatt på energi slopas och att 1 kap. 2 § och 2 kap. 11 §§ samma lag ändras med ikraftträdande den 1 oktober 2010. En följdändring föreslås i 3 kap. 1 § skattebetalningslagen (1997:483) med ikraftträdande den 1 oktober 2010.

7 Energiskatt

7.1 Energiskatt på bränslen för uppvärmning

7.1.1 Inledning

I avsnitt 5 har vissa allmänna principer lagts fast för hur koldioxid- och energibeskattningen bör utformas för att främja målen för minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energianvändning. Utifrån dessa principer behandlas i detta avsnitt närmare energiskattens roll i detta arbete. En fråga som bör undersökas är om energiskatten på uppvärmningsbränslen bör tas ut på en mer generell bas än i dag (jfr prop. 2008/09:1, volym 1, s. 151 f.).

De förslag som lämnas i detta avsnitt redovisas i figurerna 6.1 och 6.2. Figur 6.1 redovisar dagens koldioxid- och energiskatter i Sverige och är densamma som figur 4.1, med skillnaden att det i figur 6.1 markeras var i skattesystemet som ändringar görs. I figur 6.2 visas de föreslagna skattenivåerna och tidpunkterna för ikraftträdande.

7.1.2 Vissa fakta om dagens användning av biobränslen för uppvärmning

Användningen av biobränslen, torv och avfall i det svenska energisystemet har ökat genom åren, från drygt tio procent av den totala energianvändningen under 1980-talet till 19 procent år 2007. Biobränslen används för uppvärmning framför allt inom skogsindustrin, i fjärrvärmeverk, till elproduktion och vid uppvärmning av bostäder. Mer-

parten av ökningen kan hänföras till industrin och fjärrvärmeverken, men även användningen inom hushållssektorn ökar. Under 2007 uppgick den totala användningen av biobränslen, torv och avfall till 120 TWh. Förbrukningens fördelning på olika sektorer inom samhället framgår av tabell 7.1 nedan.

146

Tabell 7.1 Total slutlig förbrukning av biobränslen, torv och avfall i Sverige, uppdelat på sektorer, år 2007

Sektor

TWh Procentuell andel av total slutlig användning

av biobränslen, torv och avfall

Industri 55 46 % Fjärrvärme 37 31 % Hushåll, service 14 11 % Elproduktion 12 10 % Transporter 2 2 %

Totalt 120

Källa: Energimyndigheten, Energiläget i siffror 2008 och egen bearbetning.

Sålunda kan konstateras att nära 90 procent av dagens svenska förbrukning av biobränslen, torv och avfall används för uppvärmning. Med undantag för råtallolja tas ingen energiskatt ut i dag för dessa bränslen. Av skattesystemets uppbyggnad följer att bränslen som används för elproduktion är skattefria, medan däremot en energiskatt på all el, oavsett ursprung, tas ut vid leverans till kund.

Trädbränslen är den förnybara energikälla som används mest i Sverige. Det rör sig om såväl oförädlade produkter som ved, bark och spån från grenar, toppar och andra rester som blir över när man avverkar skog, returträ och energiskog, eller rester från när man tillverkar pappersmassa (s.k. returlutar) som förädlade bränsleprodukter som pellets, briketter och flis. Även hushållsavfall och andra former av brännbara avfalls- och restprodukter används som bränsle för uppvärmning. En näraliggande möjlighet till att ersätta fossila oljeprodukter, särskilt i värmeverk, är att använda vegetabiliska och animaliska oljor och fetter.

I tabell 7.2 nedan redovisas hur stor andel av den totala energiförbrukningen inom sektorerna industri, fjärrvärme samt bostäder och service som utgörs av biobränslen, torv och avfall. En viss, mindre del av industrins förbrukning är drivmedel i arbetsmaskiner och stationära motorer, men i huvudsak avser de redovisade mängderna uppvärmningsbränslen.

Tabell 7.2 Förbrukning av biobränslen, torv och avfall i Sverige för uppvärmning, uttryckt som andel av den totala energiförbrukningen i respektive sektor, år 2007

Sektor Procentuell andel av total energiförbrukning i sektorn

Industri 35 % Fjärrvärme 69 % Bostäder, service 10 %

Källa: Energimyndigheten, Energiläget i siffror 2008 och egen bearbetning.

Införandet av koldioxidskatt i kombination med en kontinuerligt höjd beskattning av fossila bränslen har lett till en kraftig ökning av användningen av biobränslen. Merparten av den ökningen har skett i värme-

sektorn, men också användningen inom hushållssektorn ökar. Det rör sig således om sektorer där det i allt väsentligt inte finns några nedsättningar eller undantag från koldioxid- och energibeskattningen.

147

Den ökade användningen av biobränslen har i hög grad bidragit till en god uppfyllelse av olika mål på klimat- och energiområdet. Exempelvis har utsläppen av växthusgaser under samtliga år sedan 1999 legat under 1990 års nivå. Samtidigt med denna utsläppsminskning har ekonomin växt. Den mest betydande minskningen av växthusgasutsläpp har skett inom hushålls- och servicesektorerna. Samtidigt har användningen av fjärrvärme ökat. Men eftersom denna ökning främst har skett genom användning av biobränslen har inte fjärrvärmeproduktionens utsläpp ökat. För en närmare redovisning av utsläppsutvecklingen i Sverige, se kapitel 6 i 2009 års klimatproposition (prop. 2008/09:162, s. 46 f.).

7.1.3 Energiskatt på biobränslen för uppvärmning

Regeringens bedömning: Det är för närvarande inte aktuellt att införa energiskatt på fasta trädbränslen (ved, flis, pellets etc.), skogsindustrins s.k. returlutar eller på torv. Skattefrihet bör tills vidare fortsätta att gälla för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter m.m. samt för biogas som förbrukas som bränsle för uppvärmning.

Energiskatten på råtallolja bör kvarstå.

Promemorians bedömning överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslogs energiskatten på råtallolja slopas.

Remissinstanserna: Statens energimyndighet, Lantbrukarnas Riksförbund, Skogsindustrierna, Svensk Energi, Svenska Bioenergiföreningen (Svebio), Sveriges Kommuner och Landsting samt Lantmännen Energi delar den bedömning som görs i promemorian att det för närvarande inte är aktuellt att införa energiskatt på biobränslen för uppvärmningsändamål. De betonar att skattefriheten ska villkoras av att biobränslena uppfyller de hållbarhetskriterier som ställts upp i direktivet om förnybar energi (se vidare avsnitt 7.3). Statens energimyndighet tillägger dock att förutsättningarna för och konsekvenserna av att införa en energiskatt på biobränsle bör utredas. Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser delar inte den bedömning som görs i promemorian utan anser att en energiskatt bör införas på alla biobränslen eftersom huvudprincipen bör vara att all energi ska beskattas.

Statens energimyndighet, Skogsindustrierna, Svebio och Lantmännen Energi tillstyrker promemorians förslag att slopa skatten på råtallolja. Tillväxtverket, Plast & Kemiföretagen, Akzo Nobel Eka Chemicals AB, Akzo Nobel Surface Chemistry AB, Arizona Chemical AB, Centerpartiet och Moderaterna, Folkpartiet och Kristdemokraterna i Söderhamns kommun, Geveko Industri AB, Henkel Norden AB, IF/Metall på Arizona Chemical AB, Josef Lindberg i Sandarne AB, Kommunstyrelsen i Söderhamns kommun, Ledarna, Länsstyrelsen Gävleborg, Region Gävleborg, ScandStick AB, Sveriges Ingenjörer samt Unionen avstyrker promemorians förslag att slopa skatten på råtallolja. De anser att ett slopande av energiskatten på råtallolja skulle leda till en ökad konkurrens om

råtallolja och därmed ett högre pris på produkten som insatsvara vid viss industriproduktion.

148

Bakgrunden till regeringens bedömning

I avsnitt 4 redovisas i stora drag hur de svenska koldioxid- och energiskatterna är utformade. Energiskattedirektivet (Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096) innehåller harmoniserade regler för beskattningen av en rad olika bränslen inom EU. Vidare måste EU:s statsstödsregler beaktas vid utformningen av den nationella beskattningen. Detta gäller även om det aktuella bränslet inte omfattas av energiskattedirektivet.

Uppvärmningsbränslen som omfattas av energiskattedirektivet

Vad gäller uppvärmningsbränslen innehåller energiskattedirektivet regler för beskattningen av i princip samtliga fossila bränslen (eldningsolja, kol, naturgas, gasol m.m.) samt vissa biobränslen (främst vegetabiliska och animaliska oljor och fetter samt biogas). Utgångspunkten är att respektive bränsle ska beskattas med ett belopp som minst uppgår till fastlagda minimiskattenivåer. Avsteg från denna princip måste vara tillåtna enligt direktivet. Detta innebär alltså att direktivet måste ge medlemsstaterna rätt att tillämpa differentierade skattenivåer eller skattefrihet för särskilt angivna fall.

Energiskattedirektivet ger medlemsstaterna en möjlighet att ge skattelättnader för bränslen som framställts av biomassa (se artikel 16.1 i energiskattedirektivet). Sverige har för uppvärmningsbränslen utnyttjat denna möjlighet till att skattebefria biogas samt vegetabiliska och animaliska oljor och fetter, icke syntetisk metanol och fettsyrametylestrar m.m. Denna skattebefrielse innebär att vissa företag gynnas. En sådan skattefrihet är att betrakta som driftsstöd enligt artikel 87 i EG-fördraget. Kommissionens tillstånd enligt EU:s statsstödsregler krävs därför. Kommissionen har godkänt skattebefrielsen t.o.m. utgången av 2012 (Kommissionens beslut den 22 juni 2007 i statsstödsärende N 866/2006, EUT C 220/2). Ett led i statsstödsprövningen är att säkerställa att skattelättnaden inte är så stor att den leder till att de berörda bränslena överkompenseras (jfr även artikel 16.3 i energiskattedirektivet).

Energiskattedirektivets möjlighet att ge skattelättnader för bränslen framställda av biomassa upphör att gälla när medlemsstaterna enligt rättsligt bindande krav i gemenskapslagstiftningen är skyldiga att uppfylla ett krav på viss andel av dessa bränslen på marknaden (se artikel 16.6 i energiskattedirektivet). Så vitt kan bedömas innebär detta att möjligheten att ge skattelättnader upphör 2020, då EU:s mål om en minsta andel av förnybar energi av den totala energiförbrukningen i medlemsstaterna ska vara uppnått.

Uppvärmningsbränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet

149

Fasta biobränslen, som ved, flis och pellets, omfattas inte av reglerna i energiskattedirektivet. Detsamma gäller skogsindustrins s.k. returlutar, råtallolja och torvbränslen samt hushållsavfall och andra restprodukter. Även om inte energiskattedirektivet lägger hinder i vägen för en nationell beskattning av sådana bränslen, måste dock en sådan beskattning utformas så att generella gemenskapsrättsliga principer iakttas. Av särskilt betydelse i detta sammanhang är att skatten inte får utformas på ett sätt som strider mot EU:s statsstödsregler. För miljöskatter som inte omfattas av energiskattedirektivet gäller särskilda bestämmelser i punkterna 154– 159 av miljöskyddsriktlinjerna (Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd, EUT C 82, 1.4.2008, s. 1, Celex 52008XC0401(03)). Inte minst är frågan om industrins restprodukter som en möjlig skattebas en komplicerad fråga, jfr Avfallsskatteutredningens analys i betänkandet SOU 2002:9, s. 193 ff.

När det gäller uppvärmningsbränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet, är det upp till den enskilda medlemsstaten att bestämma vilken utgångspunkt som ska gälla för beskattningen. Dessa uppvärmningsbränslen beskattas i dag i Sverige endast i ringa omfattning. Skatt på biobränslet råtallolja vid användning som uppvärmningsbränsle infördes 1999. Råtallolja är en biprodukt från tillverkningen av pappersmassa på kemisk väg. Avsikten med skatten var att söka minska de negativa effekter som energibeskattningen indirekt kan ha för viss kemisk förädlingsindustris råvaruinköp av råtallolja. Vidare beskattas i dag innehållet av fossilt kol i hushållsavfall (jfr dock avsnitt 6.11 där det föreslås att den skatten ska slopas).

Skälen för regeringens bedömning: En förhållandevis stor del av bränsleförbrukningen för uppvärmning består av biobränslen som i dag är skattefria. En energiskatt med en utvidgad skattebas skulle bidra till att hålla nere den totala energiförbrukningen och därmed bidra till att uppnå målet för effektivare energianvändning. I sammanhanget bör även beaktas statens behov av att energiskatten kan utgöra en stabil bas för framtida skatteintäkter.

Utifrån dessa utgångspunkter borde energiskatten utformas så generellt som möjligt. Ett teoretiskt korrekt angreppssätt vore att beskatta ”allt” som förbrukas som bränsle för uppvärmning, eller med andra ord utvidga energiskatten till att också omfatta biobränslen, något som Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser förordat i sitt remissvar. Ett krav som bör ställas på ett skattesystem är dock att det är praktiskt hanterbart med en rimlig grad av förutsägbarhet och med rimliga möjligheter till kontroll, samtidigt som det är administrativt enkelt för företagen. Detta talar för att begränsa skatteplikten och endast ta ut energiskatt på vissa utvalda bränslen. Å andra sidan riskerar en sådan begränsning att leda till att vissa av biobränslena får omotiverade skattemässiga fördelar. Skattefriheten för biobränslen för uppvärmning har bidragit till att stimulera användningen av dessa bränslen, främst som ersättning till fossila bränslen inom energisektorn. För att Sverige ska kunna nå målet för andel förnybar energi till 2020, kommer betydande insatser att krävas. En energiskatt på biobränslen för uppvärmning riskerar att försvåra Sveriges möjligheter att nå detta mål. Regeringen anser att detta för

dagen talar mot en utvidgad energiskatt. Regeringen anser således att det för närvarande inte bör införas energiskatt på fasta trädbränslen (ved, flis, pellets etc.), på skogsindustrins s.k. returlutar eller på torv. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser som yttrat sig i frågan. Vidare bör dagens skattefrihet tills vidare fortsätta att gälla för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter samt för biogas som förbrukas som bränsle för uppvärmning. Skattefriheten bör villkoras av att hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi är uppfyllda (se avsnitt 7.3).

150

Vid en samlad bedömning anser regeringen att det inte är aktuellt att slopa energibeskattningen av råtallolja. Energiskatten på råtallolja bör således kvarstå.

7.1.4 Omläggning av energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen efter energiinnehåll

Regeringens förslag: Energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen struktureras om efter bränslets energiinnehåll. Utgångspunkten för omläggningen är energiskattesatsen på eldningsolja, som med 2009 års skattesats om 797 kronor per m3 motsvarar 8 öre per kWh. Uttryckt i volym- respektive viktenhet beräknas de nya skattesatserna för 2011 uppgå till 797 kronor per m3 eldningsolja, 1 024 kronor per 1 000 kilogram gasol, 880 kronor per 1 000 m3 naturgas samt till 605 kronor per 1 000 kilogram kol och koks.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Konjunkturinstitutet, Statens Jordbruksverk samt

Sveriges Kommuner och Landsting tillstyrker förslaget om att energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen struktureras om efter bränslets energiinnehåll och att energiskatten på dieselolja i större utsträckning tas ut på bränslets energiinnehåll. Det ökar energiskattens träffsäkerhet. Statens energimyndighet, Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme och Svenska Bioenergiföreningen ställer sig också bakom förslaget att lägga om energiskatten efter energiinnehåll. För att nå effektivitetsmålet finns det, enligt Statens energimyndighet, även skäl att belägga förnybar energi med energiskatt enligt föreslagen princip. Svensk Energi och Svensk Fjärrvärme anser det vara olämpligt att utgå från energiskattesatsen på eldningsolja vid omläggningen. Naturgasen, den minst miljöstörande av de fossila bränslena, får med det nya förslaget en kraftig höjning vilket är olämpligt såväl från miljö- som försörjningstrygghetssynpunkt. Svensk Handel och Svenskt Näringsliv anser den föreslagna omstruktureringen av energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen efter bränslets energiinnehåll vara principiellt riktig. Emellertid innebär förslaget en så omfattande skattehöjning för särskilt gasol och naturgas att en senare ikraftträdandetidpunkt än vad som föreslås är motiverad för att möjliggöra anpassning och omställning. Arbetet med det nya energiskattedirektivet bör avvaktas och ikraftträdandet bör rimligen ske tidigast den 1 januari 2013.

Skälen för regeringens förslag: Som ett led i de strukturella förändringarna av beskattningen av energi anser regeringen att vissa justeringar ska göras av energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen.

För att uppnå en effektiv styrning mot olika mål på EU-nivå respektive nationell nivå är det angeläget att skatterna är utformade på ett kostnadseffektivt sätt. Även om energiskatten redan i dag har ett styrande inslag, genom att den verkar allmänt dämpande på energianvändningen och alltså bidrar till en effektivare energianvändning, kan denna roll förstärkas och göras mer tydlig.

151

I den skattemodell som presenterades av Skatteväxlingskommittén (se SOU 1997:11) utformades energiskatten (vilken då ansågs utgöra en rent fiskal skattekomponent) strikt efter energiinnehåll. Skatten skulle alltså tas ut på ett neutralt sätt. Detta bör alltjämt vara en naturlig utgångspunkt för en omläggning av energiskatten, även om energiskatten numera också bör tjäna andra syften är de rent fiskala.

Energiskatten är ett viktigt styrmedel för att kostnadseffektivt uppnå målet för effektivare energianvändning. Som framgår av avsnitt 7.1.3 bör skattebasen för uppvärmningsbränslen även i fortsättningen omfatta enbart fossila bränslen och inte förnybara sådana, vilket Statens energimyndighet anser att det finns skäl för. Detta innebär dock att energiskatten även bidrar till att nå det uppsatta målet för andel förnybar energi. Energiskatten kommer även i fortsättningen att vara statsfinansiellt relevant, eftersom användning av fossila uppvärmningsbränslen bedöms finnas kvar ännu en tid.

Mot denna bakgrund föreslår regeringen, med stöd av flertalet remissinstanser, att energiskatten ska tas ut efter en likformig grund efter energiinnehållet i respektive bränsle. Med en sådan koppling till objektiva egenskaper blir det också möjligt att ändra skattesatserna med mindre risk för snedvridningar. Sammantaget skapar detta goda förutsättningar för att på ett kostnadseffektivt sätt använda energibeskattningen som ett viktigt medel för att nå målen för effektivare energianvändning och andel förnybar energi. Trots vad Svensk Energi och Svensk Fjärrvärme anfört föreslår regeringen att utgångspunkten för omläggningen ska vara energiskattesatsen på eldningsolja, som 2009 motsvarar 8 öre per kWh.

Omläggningen av energiskatten stärker koldioxidskattens styrande effekt i klimathänseende. Eldningsolja har för närvarande den högsta energiskatten per kWh av de fossila bränslena. Både kol och naturgas har således en lägre energiskatt, uttryckt per kWh. Detta innebär att kol och naturgas, även med hänsyn till koldioxidskatten, sammanlagt beskattas lägre än eldningsolja i förhållande till utsläpp av koldioxid. Detta är av klimatskäl inte motiverat.

Koldioxid- och energiskatterna justeras årligen med konsumentprisindex. Eftersom omläggningen föreslås genomföras den 1 januari 2011 är det den justerade energiskattesatsen för 2011 som blir utgångspunkt för omläggningen. Den generella energiskattenivån den 1 januari 2011 beräknas motsvara 7,951 öre per kWh, vilket avrundas till 8,0 öre per kWh. 2011 kvarstår således energiskatten på eldningsolja på 2009 års skattenivå.

I lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE) kommer skatten för eldningsolja, gasol, naturgas samt för kol och koks uttryckas i dagens

volym- respektive viktenheter. De olika skattesatser som blir resultatet av förslaget redovisas nedan i tabell 7.3. För övriga skattepliktiga produkter, som t.ex. petroleumkoks, behålls den nuvarande bestämmelsen om beskattning i nivå med likvärdigt bränsle, eftersom det direkt följer av tvingande gemenskapsrätt (se artikel 2.3 i energiskattedirektivet och 2 kap. 3 § LSE). Den lägre energiskattenivån, som föreslås gälla för förbrukning i vissa sektorer, uttrycks i lagen om skatt på energi som en procentuell skattebefrielse, se nedan avsnitt 7.1.5.

152

I tabell 7.3 redovisas riktvärden för energiinnehåll och hur stora utsläpp av fossilt koldioxid som en enhet bedöms ge upphov till. Därutöver redovisas nuvarande energiskattenivåer och föreslagna nivåer den 1 januari 2011 där även förändringar i konsumentprisindex beaktats.

Tabell 7.3 Koldioxidskatt och energiskatt på fossila bränslen för uppvärmning, nuvarande och förslag Slag av bränsle Eldningsolja Gasol Naturgas Kol och

koks

m3

1000 m3

Enhet ton

ton

Energiinnehåll, kWh per enheta 9960 12800 11000 7560 Koldioxidutsläpp, kg/enhet 2855 2993 2138 2484 Nuvarande: Energiskatt per 1 januari 2009, kr 797 156 258 339 Koldioxidskatt per 1 januari 2009, kr 3007 3164 2252 2617 Total skatt (exkl. moms), kr 3804 3320 2510 2956 Förslag energiskatt 1 januari 2011: Energiskatt, kr 797 1024 880 605 Koldioxidskatt, kr 3007 3164 2252 2617 Total skatt (exkl. moms), kr 3804 4188 3132 3222

Förändring, kr per enhet

0 868 622 266

a Omräkningsfaktorer för effektiva värmevärden, som används av SCB och Statens energimyndighet.

De föreslagna förändringarna innebär högre energiskatt på gasol, naturgas, kol och koks. Hushåll med naturgasuppvärmning (normalvilla, årsförbrukning 15 000 kWh) får en kostnadsökning om 1 011 kronor per år inklusive moms. Den årliga kostnaden för uppvärmning motsvarar drygt 11 000 kronor innan skattehöjningen. Vid omläggning innebär det en ökad årlig kostnad med 10 procent.

Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 1 § LSE. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011. Vad Svensk Handel och Svenskt Näringsliv anför föranleder inte annan bedömning.

7.1.5 Energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen m.m. i vissa sektorer

153

Regeringens förslag: Energiskatt införs på fossila bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer i sektorer där energiskatten i dag är noll, dvs. inom industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk.

Energiskatten för sådan bränsleförbrukning sätts dock till en lägre nivå än förbrukning i övriga sektorer. Den lägre energiskattenivån uppgår till 30 procent av den generella energiskattenivån, vilket med 2009 års skattesatser motsvarar 2,4 öre per kWh. Motsvarande energiskatt införs också för dieselolja som förbrukas i viss gruvindustriell verksamhet.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011 och den 1 januari 2013.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Konjunkturinstitutet, Statens Jordbruksverk,

Svenska Bioenergiföreningen och Sveriges Kommuner och Landsting tillstyrker förslaget om införandet av en nedsatt energiskatt på fossila bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer i sektorer där energiskatten idag är noll. Tillsammans med den höjda koldioxidskatten i industrin utanför den handlande sektorn skapar skattehöjningen, enligt

Svenska Bioenergiföreningen, förbättrad marknad för konvertering till förnybara bränslen och fjärrvärme. SveMin och Svenska Kalkföreningen avstyrker förslaget om att införa en energiskatt på 2,4 öre/kWh för uppvärmningsbränslen i viss gruvindustriell verksamhet. Gruvföretagen har mycket omfattande tunga transporter över stora avstånd. Förslaget medför stora kostnadsökningar för företagen som inte kompenseras av sänkt fordonsskatt vid det andra steget 2013.

Bakgrunden till regeringens förslag: Nuvarande koldioxid- och energiskatteregler innehåller en sektorsvis differentiering av skattenivåerna för fossila bränslen som förbrukas som bränsle för uppvärmning och drift av stationära motorer. Ingen energiskatt och en lägre koldioxidskatt än den generella nivån tas ut vid sådan förbrukning som sker vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet (fortsättningsvis industrin), jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk. Om förbrukningen sker i en industri- eller kraftvärmeanläggning som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter utgör koldioxidskatten 15 procent av den generella skattenivån. För förbrukning i sådana anläggningar utanför handelssystemet betalas en 21-procentig koldioxidskatt. Detsamma gäller förbrukning för uppvärmning eller drift av stationära motorer inom jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna. Samma skatt, dvs. noll energiskatt och 21 procent av den generella koldioxidskattenivån, tas ut för dieselolja som förbrukas vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar.

Skälen för regeringens förslag: För att målet för andel förnybar energi ska kunna nås, krävs att samtliga sektorer i samhället genomför en omställning av sin energianvändning. I syfte att skapa nödvändiga incitament för denna omläggning, anser regeringen att energiskatt ska tas ut på fossila bränslen som förbrukas för uppvärmning inom samtliga

sektorer i samhället. Regeringen föreslår därför, med stöd av Konjunkturinstitutet, Statens Jordbruksverk, Svenska Bioenergiföreningen och

Sveriges Kommuner och Landsting, att en energiskatt även införs för sådana bränslen som förbrukas som bränsle för uppvärmning eller drift av stationära motorer inom sektorer där sådan energiförbrukning i dag är nollbeskattad. Det gäller alltså inom industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk. En lägre energiskattenivå bör dock tillämpas för dessa sektorer. Som framgår av avsnitt 6.8 föreslås att koldioxidskatten slopas för industrianläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter.

I syfte att säkerställa att minimiskattenivåerna enligt energiskattedirektivet alltid iakttas, föreslås den lägre energiskattenivån motsvara EU:s minimiskattenivå för lätt eldningsolja om 21 euro per 1 000 liter.

154

Den lägre nivån tas ut för alla fossila bränslen som förbrukas för uppvärmning eller drift av stationära motorer inom industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk. Detta gäller alltså oavsett om det rör sig om anläggningar inom eller utanför handelssystemet. Anledningen till detta är att uppdelningen i handlande respektive icke handlande sektor endast är av betydelse avseende styrningen mot minskade utsläpp av växthusgaser. För energiskattens del blir det således avgörande om det rör sig om fossila bränslen som förbrukas för uppvärmning eller drift av stationära motorer inom industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk. Detta innebär att bränsleförbrukning i kommunala värmeverk – som klassificeringsmässigt ryms inom servicesektorn – åsätts en energiskatt motsvarande 8 öre per kWh (i 2009 års skattesatser), till skillnad från motsvarande förbrukning i kraftvärmeverk, vars energiskatt enligt ovan ska motsvara EU:s minimiskattenivå för lätt eldningsolja. Vidare är det lämpligt att behålla samma energiskattenivå för värmeverken som för individuell uppvärmning inom service- och hushållssektorerna. För leverans av värme till industriell verksamhet eller till jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet bör, liksom i dag, beskattningen av de insatta bränslena motsvara vad som skulle ha gällt om bränslena förbrukats direkt i verksamheterna.

Den lägre energiskattenivån, som enligt ovan ska gälla för förbrukning i industrin, jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamheterna eller för värmeproduktion i kraftvärmeverk ska i lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE) uttryckas som en procentuell skattebefrielse. Denna bestäms till 70 procent av den generella energiskattenivån för respektive bränsle, vilket alltså innebär att företagen betalar en energiskatt som utgör 30 procent. Uttryckt i 2009 års skattesatser blir energiskatten för eldningsolja 239 kronor per kubikmeter (797 kronor*0,30). Vid justering av energiskattenivåerna enligt konsumentprisindex blir energiskattekostnaden i stället 30 procent av den justerade generella energiskattenivån. Efter hänsyn till justeringar enligt prognostiserad konsumentprisindex föreslås energiskatten på eldningsolja 2011 fortfarande motsvara 797 kronor (8 öre per kWh), jfr förslaget om omläggning av energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen efter energiinnehåll ovan i detta avsnittet.

Regeringen föreslår, trots vad SveMin och Svenska Kalkföreningen anför, att beskattningen av dieselolja som används i vissa fordon inom gruvindustriell verksamhet även fortsättningsvis ska följa den beskattning som gäller för förbrukning av uppvärmningsbränslen inom industrin. Även denna bränsleförbrukning beläggs alltså med en energiskatt som motsvarar EU:s miniminivå för lätt eldningsolja, vilken alltså beräknas till 239 kronor per kubikmeter även för 2011. Eftersom energiskatten på dieselolja är högre än motsvarande skatt på eldningsolja, innebär detta att den procentuella energiskattebefrielsen för s.k. gruvdiesel i stället uttrycks med en högre procentuell nedsättning. Skattebefrielsen ska beräknas utifrån den energiskattesats som gäller för dieselolja i miljöklass 1. Den energiskatt som tas ut för annan dieselolja kommer med samma procentuella nedsättning därmed att tas ut med ett högre belopp. Därmed kvarstår en miljöstyrning mellan miljöklasserna även efter den procentuella nedsättningen. För 2011 beräknas den procentuella nedsättningen motsvara en 84-procentig skattelättnad för att åstadkomma att den faktiska energiskatten som betalas för dieselolja, miljöklass 1 blir ca 239 kronor per kubikmeter. Det innebär att företagen betalar en energiskatt som utgör 16 procent för sådan dieselolja. Vid justering av energiskattenivåerna enligt konsumentprisindex blir energiskattekostnaden i stället 16 procent av den justerade energiskatten på dieselolja, miljöklass 1. Om energiskatten på eldningsolja eller på dieselolja förändras, utöver justering enligt konsumentprisindex, ska dock den procentuella nedsättningen justeras så att den faktiska energiskatten på dieselolja, miljöklass 1 motsvarar skatten på eldningsolja för berörda företag. Mot bakgrund av att energiskatten på dieselolja föreslås höjas med 20 öre per liter 2013 ska den procentuella nedsättningen förändras och i stället motsvara 86 procent av energiskatten på dieselolja, miljöklass 1.

155

Förslaget föranleder ändringar i 6 a kap. 1, 2 och 3 §§ samt 9 kap. 5 § LSE som föreslås träda i kraft den 1 januari 2011. Vad gäller skattenedsättningen för dieselolja som förbrukas i viss gruvindustriell verksamhet föranleder förslaget även en ändring av 6 a kap. 1 § som föreslås träda i kraft den 1 januari 2013.

7.2 Energiskatt på drivmedel

7.2.1 Höjd energiskatt på dieselolja

Regeringens förslag: Energiskatten på dieselolja höjs, utöver den årliga indexomräkningen, i två steg med sammanlagt 40 öre per liter. En första höjning med 20 öre per liter sker den 1 januari 2011 och en andra höjning med 20 öre per liter den 1 januari 2013.

Regeringens bedömning: Energiskatten på fossila drivmedel bör i ökad utsträckning tas ut efter bränslets energiinnehåll. Vid bestämmandet av energiskattens nivå bör även de externa kostnader som trafiken ger upphov till beaktas.

Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Statskontoret, Statens Jordbruksverk, Skogsstyrelsen och Statens energimyndighet är positiva till förslaget att höja dieselskatten. SveMin, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska

Kalkföreningen, Sveriges Åkeriföretag och Företagarna anser att förslaget inte ska genomföras.

156

Konjunkturinstitutet, Skogsstyrelsen och Statens energimyndighet instämmer i bedömningen att energiskatten på dieselolja/fossila drivmedel i större utsträckning tas ut på bränslets energiinnehåll.

Skogsindustrierna anser att en höjd energiskatt på diesel medför ökade kostnader för skogsbruket och motverkar ambitionen att öka uttaget av biobränslen från skogen. Företagarna, SveMin, Svenska Kalkföreningen och Sveriges Åkeriföretag anger att de presenterade förändringarna kan påverka konkurrenskraften negativt för delar av det svenska näringslivet.

Vissa företag kommer att kompenseras fullt ut för skattehöjningen, medan andra företag får betydande kostnadshöjningar. Statens

Jordbruksverk och Svenska Bioenergiföreningen (Svebio) påtalar att förslaget stärker de förnybara drivmedlens konkurrenskraft. Företagarna och Sveriges Åkeriföretag befarar koldioxidläckage och försämrad konkurrenskraft gentemot utländska aktörer då det i flertalet fall inte finns alternativa transportsätt.

Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting nämner kilometerskatt som ett styrmedel för tung trafik. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) förordar, framförallt för tyngre fordon, en mer avancerad form av beskattning via positionering. Anledningen till detta är att kostnaderna varierar mellan olika fordon, förare, delar av vägnätet liksom tider på dygnet. Skogsstyrelsen och Statens energimyndighet anser att andra samhällsekonomiska kostnader av vägtrafiken, till exempel slitage, bullerstörning och olyckor ska tas upp vid en framtida bestämning av energiskattens storlek. Skogsindustrierna däremot, anser att det inte är rimligt att ta ut kostnader för buller eller vägslitage där kostnader för dessa inte finns, utan att detta riskerar att bli en glesbygdsskatt. Motormännens Riksförbund anser att förslaget kan ge incitament till att tillägna sig ett körbeteende som väsentligt minskar utsläppen av växthusgaser. Svebio och Svenska Naturskyddsföreningen anser att även bensinskatten bör höjas. Svenska Bussbranschens Riksförbund menar att busstrafiken ska undantas från den föreslagna skattehöjningen. JET, OK-Q8 AB och Svenska Statoil AB anser att nuvarande beskattning av dieselbränslen missgynnar den svavelfria europadieseln. För att komma till rätta med detta bör den svavelfria europadieseln, idag skattad i miljöklass 3, också ges den mest förmånliga beskattningen, dvs. skattas i miljöklass 1.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Skatteuttaget bör i högre utsträckning bero på drivmedelsförbrukningen och i lägre utsträckning bero på ägandet av ett fordon. Den rörliga skattekostnaden på dieselolja bör därför öka och fordonsskatten bör sänkas, se vidare avsnitt 8.3 och 8.4. Detta ligger i linje med vad regeringen uttalade i budgetpropositionen för 2008 (se prop. 2007/08:1, volym 1, s. 122 f.). Där framhölls att en styrning av bränsleförbrukningen via skatten på drivmedel är att föredra framför en styrning via fordonsskatten, eftersom fordonsskatten är oberoende av körsträckan.

De skäl som anges till varför energiskatten bör tas ut efter energiinnehåll för uppvärmningsbränslen är också giltiga för energiskatten på drivmedel. Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselolja och den på bensin förhållandevis stor samtidigt som den för personbilar balanseras av en skillnad i fordonsskatt i motsatt riktning. Om omläggningen skulle göras budgetneutral, skulle detta innebära att skatten på bensin sänks med 77 öre per liter. Det är inte en önskvärd effekt. Om energiskatten bestäms utifrån dagens skatt på bensin skulle det å andra sidan betyda att skatten på dieselolja måste höjas med drygt 2 kronor per liter, vilket inte heller är rimligt. Med en sådan skattehöjning skulle incitamenten för den tunga trafiken att tanka dieselolja i länder med lägre skatt, s.k. ekonomitankning, bli betydande. Av dessa skäl är det för närvarande inte möjligt att helt lägga om beskattningen av drivmedel till en energiskatt efter energiinnehåll. På sikt är det dock önskvärt att utvecklingen går i den riktningen. Mot denna bakgrund anser regeringen, till skillnad från Svebio och Svenska Naturskyddsföreningen, att det för närvarande inte finns anledning att höja energiskatten på bensin.

157

Vissa remissintstanser förordar en kilometerskatt eller ett liknande skattesystem för tung trafik. Regeringen angav i 2009 års klimatproposition (prop. 2008/09:162, s. 75) att det för närvarande inte är aktuellt att införa en kilometerskatt. Det finns inte heller skäl att överväga ett införande av kilometerskatt om samhällsvinsten av en kilometerskatt inte påtagligt överstiger administrationskostnaden för ett sådant skatteuttag. Ett kilometerskattesystem är förhållandevis dyrt att administrera, eftersom det kräver utrustning för att registrera var och när ett fordon kör. Ovanstående bedömning gäller även för positionering.

Vid en samlad bedömning föreslår regeringen som ett första steg att energiskatten på dieselolja höjs med 20 öre per liter den 1 januari 2011 och som ett andra steg med ytterligare 20 öre per liter 1 januari 2013. Några remissinstanser bedömer att dessa förändringar kan påverka konkurrenskraften negativt för delar av det svenska näringslivet. Fordonsskatten sänks dock för tunga fordon till EU:s minimiskattenivåer för tunga lastbilar, vilket fullt ut kompenserar för skattehöjningen på dieselolja den 1 januari 2011. För närvarande finns ingen anledning att ytterligare kompensera för den höjda skatten på dieselolja den 1 januari 2013. Regeringen följer dock utvecklingen av dieselskattehöjningen ur ett konkurrensperspektiv.

Sammanlagt innebär höjningarna av skatten på dieselolja med 40 öre per liter (50 öre inklusive moms) en ökad årlig kostnad med 450 kronor per år för en genomsnittlig privatbilist (0,60 liter per mil*1 500 mil*0,50 kronor per liter). En höjd energiskatt på dieselolja föreslås åtföljas av sänkningar av fordonsskatten för personbilar, se vidare i avsnitt 8.

Vid framtida bestämning av energiskattens storlek bör förutsättningarna att kostnadseffektivt öka energieffektiviseringen och att bidra till målen för andel förnybar energi, respektive utsläpp av växthusgaser beaktas. Vid sidan av detta, och förutom de fiskala aspekterna, är det även av intresse att närmare undersöka möjligheterna att via skatten fånga upp vissa samhällsekonomiska kostnader av vägtrafiken såsom slitage på väg, bullerstörning och olyckor. En möjlighet som bör undersökas vidare är sålunda i vilken utsträckning skatten på drivmedel

generellt bör differentieras utifrån drivmedlets användning i fordon som trafikerar allmän väg (personbilar, lastbilar och bussar) samt övriga motordrivna fordon. Regeringen anser för närvarande att det inte finns skäl att differentiera skatten på dieselolja genom att införa en lägre skattenivå på dieselolja som används i bussar så som Bussbranschens

Riksförbund anför. En sådan differentiering skulle dessutom bli administrativt komplicerad.

158

JET, OK-Q8 AB och Svenska Statoil AB anser att europadiesel, idag skattad i miljöklass 3, i stället bör ges den mest förmånliga beskattningen, dvs. skattas i miljöklass 1. Transportstyrelsen utreder dock, på uppdrag från Miljödepartementet, hur frågan om miljöklass 1dieseln ska hanteras i samband med att de tar fram underlag för genomförandet av bränslekvalitetsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG, EUT L 350, 28.12.1998, s. 58, Celex 31998L0070).

Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2013.

7.2.2 Framtida beskattning av biodrivmedel

Regeringens bedömning: I vad mån skattelättnader fortsättningsvis bör ges för biodrivmedel bör bedömas när införandet av ett kvotpliktssystem för dessa bränslen övervägs samt i samband med genomförandet av de nya bränslespecifikationerna i bränslekvalitetsdirektivet.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Sveriges Kommuner och Landsting stödjer bedömningen.

Statens Jordbruksverk anser att det är viktigt att biogasen fortsatt omfattas av energiskattefrihet. Biogasen är ännu i ett uppbyggnadsskede vilket gör att konkurrenskraften fortfarande i vissa fall är låg. För en fortsatt utbyggnad är det viktigt att reglerna och de ekonomiska yttre förutsättningarna är kända, stabila och inte försämras. Vägverket betonar att det generellt är viktigt att biodrivmedel premieras med en lägre skatt som speglar miljönyttan och att styrmedlen utformas så teknikneutralt som möjligt. Transportgruppen och Sveriges transportindustriförbund lyfter fram vikten av långsiktighet i energipolitiken för att incitamenten för transportföretagen att satsa på ny teknik inte ska minska och anser därför skattelättnader på biodrivmedel bör gälla även efter 2013. Vägverket betonar vidare att det är extra angeläget att utveckla alternativ till diesel eftersom Europa har ett markant underskott av nämnda bränsle. Statens energimyndighet bedömer att vid framtida beskattning av biodrivmedel så bör endast energiskatt införas, inte koldioxidskatt. För att kunna göra denna uppdelning för biodrivmedel krävs förändringar i energiskattedirektivet (Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex

159

32003L0096) eftersom möjlighet till denna uppdelning saknas i energiskattedirektivet idag. Utifrån EU:s perspektiv skulle ett påförande av endast energiskatt betraktas som statsstöd, där dispens skulle krävas samt bedömningar om överkompensation måste göras. Statens energimyndighet påtalar vidare att en av förutsättningarna för att fortsätta skattebefria biodrivmedel efter 2020 styrs av de krav som ställs genom bränslekvalitetsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG, EUT L 350, 28.12.1998, s. 58, Celex 31998L0070). Detta krav bedöms innebära att möjlighet att ge skattebefrielse för biodrivmedel upphör eftersom energiskattedirektivet inte tillåter skattebefrielse för åtgärder som aktörer har bindande krav på sig att genomföra. Däremot kan det finnas möjligheter att ge fortsatt skattebefrielse för åtgärder utöver de bindande kraven på aktörerna. Vad de bindande kraven i bränslekvalitetsdirektivet kommer att innebära för leverantörer av bensin och diesel är svårt att avgöra i dagsläget då kraven på växthusgasminskning kommer att ställas utifrån ett basvärde som EU-kommissionen ska ta fram under 2010.

Statens energimyndighet framhåller vikten av samstämmighet med dessa direktiv när beslut om beskattning av biodrivmedel ska göras. Svenska Bioenergiföreningen anser att det nuvarande systemet med skattebefrielse fungerat väl och anser att man bör pröva att även i fortsättningen använda ett sådant system. På sikt bör dock en viss energiskatt kunna tas ut även på biodrivmedel. Genom att höja skatterna på bensin och diesel kan man ändå stimulera övergången till biodrivmedel. EcoPar anser att FAME (fettsyrametylester) och etanol varken ska betraktas som förnybara eller koldioxidneutrala. Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Lantmännen Energi framhåller fördelarna med ekonomiska styrmedel, som koldioxidskatten, framför administrativa styrmedel, som kvotplikt. De anser att det med administrativa styrmedel är näst intill omöjligt att skapa teknik- och företagsneutralitet och att det medför stor administration.

Skälen för regeringens bedömning: Biodrivmedel är för närvarande helt befriade från koldioxid- och energiskatter i Sverige. Skattebefrielsen åstadkoms genom undantag från skatteplikt vad gäller biogas samt i fråga om etanol och övriga biodrivmedel genom dispensbeslut av regeringen.

Regeringen har uttalat att den generella skattebefrielsen bör gälla längst till och med utgången av 2013, då statsstödsgodkännandet för den nuvarande svenska skattestrategin för biodrivmedel löper ut.

En kvotplikt kan på sikt vara ett alternativ för att främja användningen av biodrivmedel och bidra till att nå målet för tio procent andel förnybar energi i transportsektorn. Regeringen har därför givit Statens energimyndighet i uppdrag att analysera förutsättningar för och konsekvenser av ett kvotpliktssystem (jfr 2009 års klimatproposition, prop. 2008/09:162 s. 86). En kvotplikt innebär att en viss andel av försäljningen av drivmedel ska utgöras av biodrivmedel. Syftet med ett kvotpliktssystem skulle vara att påskynda introduktionen av förnybara drivmedel i transportsektorn och att därmed bidra till uppfyllelsen av nationella och europeiska mål för användning av sådana drivmedel. I rapporten (ER 2009:27), som redovisades den 16 september 2009, bedömer Statens energimyndighet att om en kvotplikt införs kan

energiskatt påföras biodrivmedel, däremot bör inte koldioxidskatt påföras.

160

Vidare har Transportstyrelsen av regeringen fått i uppdrag att analysera och föreslå hur EU:s nya bränslekvalitetsdirektiv på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. I översynen ingår även att beakta utvecklingen av nuvarande och kommande biodrivmedel så att miljömässigt bra biodrivmedel inte hämmas. Uppdraget ska redovisas senast den 1 oktober 2009. Bland de nya reglerna i direktivet finns en ändrad bränslespecifikation som gör att det blir möjligt att blanda in upp till tio procent etanol i bensin samt sju procent FAME i dieselolja. Regeringen har i 2009 års klimatproposition (prop. 2008/09:162 s. 83 f.) uttalat att en förutsättning för att användningen av biodrivmedel ska kunna öka snabbt och till lägre kostnader är att möjligheterna att blanda in biodrivmedel i bensin och dieselolja ökar samt att tidpunkten för genomförandet av denna högre andel låginblandning av etanol i bensin respektive FAME i dieselolja är beroende av hur skattebortfallet kan kompenseras.

Regeringen har i 2009 års klimatproposition vidare uttalat att effektivisering och förnybar energi i transportsektorn är viktiga komponenter i regeringens samlade satsning för en väg ut ur beroendet av fossil energi och för att nå uppsatta klimatmål samt målet om minst 10 procent förnybar energi i transportsektorn till 2020 (se prop. 2008/09:163 s. 39). Flera av remissinstanserna betonar vikten av långsiktiga incitament som speglar miljönyttan av biodrivmedlen. För att uppnå detta bör frågan om fortsatta skattelättnader för samtliga eller vissa biodrivmedel bedömas i samband med överväganden om införandet av ett kvotpliktssystem för dessa bränslen samt med genomförandet av de nya bränslespecifikationerna i bränslekvalitetsdirektivet. Regeringen lämnar därför de synpunkter som framförts av remissinstanserna, för närvarande utan vidare åtgärd.

7.3 Skattefriheten för vissa biobränslen villkoras av hållbarhetskriterier, m.m.

Regeringens förslag: Skattefriheten i lagen om skatt på energi för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter m.m. som förbrukas som bränsle för uppvärmning samt för biogas som förbrukas som drivmedel villkoras av att bränslena uppfyller hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi.

Dagens undantag från skatteplikt för biogas slopas och skattefriheten för biogas åstadkoms i stället genom avdrag i den skattskyldiges deklaration.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011.

Regeringens bedömning: Om skattelättnader ges för andra biodrivmedel än biogas bör dessa skattelättnader, från och med den 1 januari 2011, villkoras av att bränslena uppfyller hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi. I den mån skattelättnaderna ges genom regeringsbeslut (s.k. pilotprojektsdispenser) bör detta villkor föras in i respektive beslut.

Promemorians förslag och bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås dock att också skattefriheten för vätskeformig biogas som bränsle för uppvärmning villkoras av att hållbarhetskriterierna är uppfyllda.

161

Remissinstanserna: Statens Jordbruksverk, Naturvårdsverket, Statens energimyndighet, Lantbrukarnas Riskförbund (LRF), Svenska Bioenergiföreningen (Svebio), Sveriges kommuner och Landsting samt Lantmännen Energi tillstyrker förslaget. Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme och E.ON Sverige AB anser att förslaget inte ska genomföras. Dessa instanser påpekar att hållbarhetskriterier inte lagts fast för gasformig biogas som förbrukas för uppvärmning och att skattefriheten för detta bränsle därför inte bör villkoras av hållbarhetskriterierna.

Statens Jordbruksverk och Statens energimyndighet anser vidare att även andra biobränslen än de föreslagna bör omfattas av hållbarhetskriterierna.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av artikel 17.1 c i direktivet om förnybar energi (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven 2001/77/EG och 2003/30/EG, EUT L 140, 5.6.2009, s. 16, Celex 32009L0028) följer att biodrivmedel och flytande biobränslen måste uppfylla fastlagda hållbarhetskriterier för att få ges finansiellt stöd. Enligt definitioner i artikel 2, punkterna h) respektive i) i direktivet, avses med flytande biobränslen vätskeformiga bränslen för andra energiändamål än för transportändamål, inbegripet el, uppvärmning och kylning, som framställts av biomassa samt med biodrivmedel vätskeformiga eller gasformiga bränslen som framställs av biomassa och som används för transportändamål.

Hållbarhetskriterierna ska garantera att biodrivmedel och andra flytande biobränslen framställts på ett hållbart sätt. Syftet med detta är att undvika utarmning av värdefulla naturmiljöer och att säkerställa att användningen av bränslet innebär minskade utsläpp av växthusgaser. Biodrivmedel och andra flytande biobränslen måste uppfylla dessa kriterier för att få tillgodoräknas målen som sätts upp i direktivet, liksom för att få användas för uppfyllande av nationella kvoter eller åtnjuta finansiellt stöd. Kriterierna tar sin utgångspunkt i växthusgasutsläppen för biodrivmedlet ur ett livscykelperspektiv, biologisk mångfald, markanvändning och kollager, se vidare 2009 års energipolitiska proposition (prop. 2008/09:163 s. 21 f.) Med finansiellt stöd bör avses att åtgärden utgör en skattelättnad eller annat driftsstöd till berörda företag som är att betrakta som statsstöd.

Generell skattefrihet gäller i dag för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter (KN-nr 1507-1518), icke syntetisk metanol (KN-nr 2905 11 00) samt fettsyrametylestrar (KN-nr 3824 90 99) som uppvärmningsbränsle enligt regler i lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE (se 7 kap. 3 §). Även skattefrihet för biogas (metan som framställs av biomassa), såväl som uppvärmningsbränsle som drivmedel, följer av regler i LSE (7 kap. 4 § i den lydelse som föreslås i denna proposition).

Frågan om fortsatt skattefrihet för biobränslen har behandlats ovan i avsnitt 7.1.3 och 7.2.2. Som ett led i den nödvändiga anpassningen till direktivet om förnybar energi bör skattefriheten i LSE för vegetabiliska

och animaliska oljor och fetter m.m. som uppvärmningsbränsle villkoras av att bränslena uppfyller de hållbarhetskriterier som lagts fast i direktivet. Som påpekas av Svensk Energi, Svensk Fjärrvärme och E.ON

Sverige AB har hållbarhetskriterier inte lagts fast för gasformig biogas för uppvärmning. Biogas kan visserligen också tillhandahållas i vätskeform, men så vitt kunnat utrönas bör biogas i sådan form inte omfattas av begreppet flytande biobränslen i den mening det har getts i direktivet om förnybar energi. Eftersom således hållbarhetskriterierna inte omfattar biogas som uppvärmningsbränsle, bör inte skattefriheten för biogas med detta användningsområde villkoras av att hållbarhetskriterierna uppfylls.

Detta gäller oavsett om biogasen tillhandahålls i vätskeform eller gasform.

162

En fortsatt skattefrihet för biogas för drivmedelsanvändning bör – i likhet med skattereglernas utformning för övriga biodrivmedel – övervägas i samband med ett eventuellt införande av ett nationellt kvotpliktssystem för bränslen samt med genomförandet av de nya bränslespecifikationerna i bränslekvalitetsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG, EUT L 350, 28.12.1998, s. 58, Celex 31998L0070). Intill dess ändringar görs av reglerna i LSE, följer dock skattefrihet för biogas som drivmedel enligt uttryckliga bestämmelser i den lagen. Det finns därför anledning att villkora också skattefriheten för biogas som används som drivmedel av att hållbarhetskriterierna uppfylls.

Skattelättnader för andra biodrivmedel än biogas ges i dag genom regeringsbeslut (s.k. pilotprojektsdispenser). Dessa beslut gäller som längst till och med utgången av 2010. I den mån skattelättnader kommer att ges för dessa biodrivmedel även för tid efter 2010, bör säkerställas att denna skattelättnad villkoras av att hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi är uppfyllda.

Regler om kraven på hållbarhetskriterier bör införas i LSE. Det följer för övrigt redan av de gällande miljöskyddsriktlinjerna på statsstödsområdet att skattelättnader (som definitionsmässigt är en form av statsstöd) endast bör tillåtas när det gäller hållbara biobränslen (se punkten 101 av riktlinjerna). Med hållbara biobränslen avses produkter som uppfyller ovan nämnda hållbarhetskriterier (se definitionen i punkten 70, underpunkten 8 i miljöskyddsriktlinjerna). Som framgått av avsnitt 7.1.3 ovan är dagens skattefrihet för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter m.m. samt biogas för uppvärmning att betrakta som statsstöd. Däremot är skattefriheten för de bränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet, under förutsättning att samtliga sådana bränslen behandlas lika skattemässigt, inte statsstöd. Av den anledningen gör regeringen bedömningen att hållbarhetskriterier inte behöver införas på de biobränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet. Regeringen finner således inte skäl att, som Statens Jordbruksverk och Statens energimyndighet påtalat, nu göra hållbarhetskriterierna tillämpliga på biobränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet.

Medlemsstaterna är skyldiga att genomföra direktivets bestämmelser senast den 5 december 2010. Energimyndigheten har i sitt regleringsbrev för 2009 fått i uppdrag att närmare utreda hur de delar av direktivet som berör hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen kan

genomföras i den svenska lagstiftningen. Härutöver har Sveriges lantbruksuniversitet fått i uppdrag (Jo 2008/3957) att beräkna hur odlingen i Sverige av jordbruksgrödor för biodrivmedel och annan vätskeformig bioenergi, samt produktion av biogas med flytgödsel respektive fastgödsel som råvara, påverkar utsläppen av växthusgaser. Rapporten offentliggjordes i september 2009 och kommer att användas som underlag till den rapport som varje medlemsstat ska överlämna till kommissionen senast den 31 mars 2010. Det är dock lämpligt att redan nu, i samband med att förslag till andra ändringar av LSE läggs fram, också föreslå att skattefriheten för de angivna bränslena villkoras av hållbarhetskriterierna. Den närmare innebörden av dessa kriterier kommer att läggas fast senare, i samband med det närmare genomförandet av direktivet om förnybar energi.

163

Hållbarhetskriterierna bör därför lämpligen börja tillämpas från och med den 1 januari 2011, dvs. vid prövning av skattefrihet för bränslen som förbrukats eller sålts för förbrukning under den redovisningsperiod som följer närmast efter den tidpunkt då direktivet ska vara genomfört.

Om ett bränsle inte uppfyller hållbarhetskriterierna ska skatt tas ut på bränslet enligt gällande bestämmelser i LSE. Biogas respektive vegetabiliska och animaliska oljor och fetter ska således i dessa fall beskattas i nivå med likvärdigt fossilt bränsle. I dessa fall tas alltså koldioxidskatt ut även för produkter framställda av biomassa. Detta är ett avsteg från den principiella utgångspunkt om noll koldioxidskatt för biobränslen, som lagts fram i avsnitt 5.

Avsteget grundar sig på de tvingande reglerna i dagens energiskattedirektiv om beskattning i nivå med likvärdigt bränsle, jfr avsnitt 4.2.1. Direktivet behandlar den punktskatt som medlemsstaterna ska ta ut, utan att skilja mellan om denna skatt är en energiskatt eller en koldioxidskatt. Sverige har valt att ta ut både energiskatt och koldioxidskatt på fossila bränslen. Detta innebär att bestämmelsen i direktivet om att beskatta bränslen för vilka det inte finns minimiskattenivåer, i nivå med den nationella punktskatt som gäller för likvärdigt bränsle, medför att biodrivmedel ska beskattas med den totala skatt som tas ut på det likvärdiga fossila bränslet bensin eller dieselolja. Att mot den bakgrunden underlåta att ta ut koldioxidskatt för ett biodrivmedel som inte uppfyller hållbarhetskriterierna innebär att ett finansiellt stöd ges. Detta är, som nämnts inledningsvis i detta avsnitt, inte tillåtet enligt reglerna i direktivet om förnybar energi.

Om en framtida omläggning av energibeskattningen skulle resultera i en koldioxidskattebefrielse för biobränslen, får det övervägas vilken skatt som ska tas ut på vegetabiliska och animaliska oljor och fetter som inte uppfyller hållbarhetskriterierna.

Vad gäller biogas är det endast punkten 2 av hållbarhetskriterierna i artikel 17 av direktivet om förnybar energi som är relevant. Det rör sig om minskning av växthusutsläpp vid användning av detta bränsle i förhållande till motsvarande fossila bränsle. Anledning saknas att anta att den biogas som i dag framställs i Sverige inte skulle uppfylla dessa krav. För att uppfylla kraven i direktivet om förnybar energi bör ändock skattefriheten för biogas formellt villkoras av att hållbarhetskriterierna uppfylls.

Skattefriheten för biogas åstadkoms enligt nuvarande regler i LSE genom undantag från skatteplikten. Det är nödvändigt för regeringen att ha tillgång till uppgifter om skattefria volymer för att kunna genomföra den statsstödskontroll som Sverige har åtagit sig att göra. De skattefria volymerna bör därför omfattas av deklarationsplikt och skattefriheten ges inom ramen för reglerna om avdrag för skatt. Eftersom skattefriheten är avsedd att gälla generellt för all användning som uppvärmnings- eller motorbränsle, skulle det sedvanliga systemet med inköp i nästa led som skattebefriad förbrukare leda till en omfattande administrativ hantering. I stället föreslår regeringen att förenklade avdragsbestämmelser införs, i likhet med den nuvarande regleringen i 7 kap. 3 § LSE. Detta medför att den skattskyldige får rätt att göra avdrag i samtliga fall då han själv förbrukat bränslet för uppvärmning eller som drivmedel samt i de fall då den skattskyldige har sålt det för sådant ändamål. Det är i försäljningsfallet tillräckligt att försäljningen sker i denna avsikt och något krav på att bränslet faktiskt förbrukats av annan för sådana ändamål uppställs inte. Denna omläggning bedöms endast i mindre omfattning öka den administrativa bördan för företagen.

164

Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 11 §, 6 kap. 4 § samt 7 kap. 3 § LSE samt införandet av en ny paragraf, 7 kap. 4 §, i denna lag. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011

7.4 Omräkning av koldioxid- och energiskattesatserna efter prisutveckling (indexering)

Regeringens förslag: Den årliga omräkningen av koldioxid- och energiskattesatserna motsvarande förändringar i konsumentprisindex för 2010 görs genom ändringar av skattesatserna i lagen om skatt på energi.

Omräkningen grundar sig på faktiska förändringar i konsumentprisindex under perioden juni 2008–juni 2009. På motsvarande sätt görs omräkningen av koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen för åren 2011, 2013 och 2015. I dessa fall baseras dock omräkningarna på prognostiserade förändringar i konsumentprisindex. För åren 2012, 2014 samt för 2016 och framåt ska indexomräkningen av skattebeloppen ske genom en förordning som utfärdas av regeringen med stöd av bestämmelser i lagen om skatt på energi. I dessa fall grundar sig beräkningen på faktiska förändringar i konsumentprisindex.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2010, den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 respektive den 1 januari 2015.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

I promemorian används dock prognostiserade förändringar i konsumentprisindex också för beräkningarna av skattesatserna för 2010.

Remissinstanserna: Svenska Naturskyddsföreningen anser att de föreslagna indexjusteringarna för 2011, 2013 och 2015 baseras på rena gissningar om den framtida inflationen. Regeringens strävan att i god tid sända signaler till energimarknaderna är vällovlig, men den valda lagtekniska lösningen kan i värsta fall ge motsatt effekt, dvs. öka osäkerheten. Svenska Naturskyddsföreningen anser att det finns skäl för rege-

ringen att se över lagens tekniska konstruktion för att indexeringen på ett smidigt sätt ska kunna förenas med en långsiktig miljöskattepolitik.

165

Skälen för regeringens förslag: Energi- och koldioxidskattesatserna på fossila bränslen framgår av 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE). På motsvarande sätt anges energiskattesatserna på el i 11 kap. 3 § LSE. Sedan 1994 ska det enligt bestämmelser i LSE ske en årlig indexomräkning av såväl koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen som energiskattesatserna på el. Syftet är att realvärdesäkra skattesatserna. Varje år, senast i november, ska regeringen i en förordning lägga fast det kommande kalenderårets koldioxid- och energiskattesatser med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen.

Regeringen föreslår i denna proposition ett flertal ändringar av koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen. Av praktiska skäl bör därför inte den årliga indexomräkningen av skattesatserna för de år då sådana ändringar genomförs göras av regeringen genom en förordning senast i november året innan respektive kalenderår. I stället ska hänsyn till förändringarna i konsumentprisindex tas redan i samband med att lagförslag presenteras avseende de skattesatser som bör träda i kraft den 1 januari 2010, den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 och den 1 januari 2015.

De nya skattesatser som ska gälla under 2010 baseras på den faktiska förändringen i konsumentprisindex mellan juni 2008 och juni 2009. Index har under perioden minskat med 0,75 procent. En mervärdesskatteeffekt tillkommer om energipriserna förändras i motsvarande mån och om köparen är en privatperson. För företag som har rätt att dra av ingående mervärdesskatt uppkommer inte den effekten.

För 2010 medför indexsänkningen exempelvis att skatten på bensin sänks med 4 öre per liter (5 öre inklusive mervärdesskatt). Regeringen förslår i denna proposition att koldioxidskatten höjs med motsvarande 1 öre per kilogram koldioxid. Höjningen motsvarar 2 öre per liter bensin (2,5 öre inklusive mervärdesskatt). Sammanlagt sänks alltså bensinskatten med 2 öre per liter (2,5 öre inklusive mervärdesskatt).

Indexomräkningen av skattesatserna på el för 2010 medför en sänkning för hushåll och servicenäringen med 0,2 öre per kWh i södra Sverige och med 0,1 öre per kWh i norra Sverige. Den skattesats som tillämpas för industrin, jordbruket, skogsbruket och vattenbruket ändras inte på grund av avrundningsregler.

Indexomräkningarna avseende koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen för åren 2011, 2013 och 2015 ska baseras på prognostiserade förändringar i konsumentprisindex.

Några förslag till ändrade skattesatser på fossila bränslen som ska träda i kraft den 1 januari 2012, den 1 januari 2014, den 1 januari 2016 och framåt föreslås inte nu av regeringen. Detsamma gäller energiskattesatserna på el för 2011 och framåt. För dessa år ska alltså indexomräkning av skattebeloppen ske genom en förordning som utfärdas av regeringen med stöd av bestämmelser i LSE. I dessa fall grundar sig beräkningen på faktiska förändringar i konsumentprisindex.

Regeringen menar, till skillnad mot Svenska Naturskyddsföreningen, att det inte finns skäl för regeringen att se över lagens tekniska konstruktion för att indexeringen på ett smidigt sätt ska kunna förenas med en långsiktig miljöskattepolitik. I stället bör nivåerna på koldioxid-

och energiskattesatserna, utöver den årliga indexeringen, anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedel bidrar till att nå målen för minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energianvändning, se avsnitt 6.2.

166

Förslaget föranleder ett slopande av 2 kap. 10 §, ändringar i 2 kap. 1 § och 11 kap. 3 § LSE samt ett införande av en ny paragraf, 2 kap. 1 b §, i den lagen.

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2010, den 1 januari 2011, den 1 januari 2013 respektive den 1 januari 2015.

7.5 Energiskatteavdrag för vindkraft

Regeringens förslag: Under 2004 inleddes en avtrappning av avdraget för energiskatt på el som produceras i vindkraftverk. Avtrappningen slutförs genom att avdraget för havsbaserad vindkraft slopas helt.

Ändringen träder i kraft den 1 januari 2010.

Skälen för regeringens förslag: Merparten av de tidigare stödsystemen för förnybar elproduktion löpte ut vid utgången av 2002 eller i samband med att elcertifikatsystemet infördes den 1 maj 2003.

Elcertifikatsystemet behövde dock kompletteras med övergångsregler för vindkraften. I stället för ett avskaffande, inleddes därför från och med den 1 januari 2004, en avtrappning av avdraget för energiskatt på vindkraftsproducerad el (den s.k. miljöbonusen). Avtrappningen har skett i enlighet med den plan som presenterades i budgetpropositionen för 2004 och som omfattas av kommissionens tidigare beslut om statsstödsgodkännande (EUT C 223, 10.9.2005, s. 3). Nu föreslås avtrappningen slutföras genom att avdraget för havsbaserad vindkraft, som i dag uppgår till 12 öre per kWh, slopas. Avdraget för landbaserad vindkraft slopades den 1 januari 2009. I och med förslaget ges således numera inga energiskattelättnader för vindkraftsproducerad el.

Förslaget föranleder ändringar i 11 kap. 10 § lagen (1994:1776) om skatt på energi.

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2010.

8 Fordonsskatt

8.1 Nuvarande system för uttag av fordonsskatt

8.1.1 Principer för skatteuttaget

För nya personbilar tas fordonsskatt ut på grundval av bl.a. bilarnas specifika koldioxidutsläpp per kilometer. Med nya personbilar avses de som är av fordonsår 2006 eller senare eller är av tidigare fordonsår men som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. För äldre personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bestäms fordonsskatten

främst utifrån bilarnas vikt. Även fordonsskatten för tunga bussar och tunga lastbilar bestäms främst utifrån vikt.

167

En utgångspunkt för uttaget av fordonsskatt för samtliga lätta fordon är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. För att kompensera att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin, finns därför ett särskilt påslag i fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. Tanken är att det sammanlagda skatteuttaget vid en viss genomsnittlig årlig körsträcka ska belasta dieseldrivna och bensindrivna fordon lika. För den viktbaserade fordonsskatten regleras detta förhållande genom att skattenivån i respektive viktintervall är högre för fordon som kan drivas med dieselolja än skatten för de fordon som inte kan drivas med dieselolja. För den koldioxidbaserade fordonsskatten är det den s.k. bränslefaktorn som används för att höja fordonsskatten för dieseldrivna personbilar för att ta hänsyn till den lägre skatten på dieselolja. Bränslefaktorn tillämpas inte självständigt, utan ingår i den gemensamma miljö- och bränslefaktorn. Den del av den sammanlagda faktorn som benämns miljöfaktor har till syfte att kompensera att avgaskrav för dieseldrivna personbilar är mindre stränga avseende främst partiklar och kväveoxider än för bensindrivna personbilar.

8.1.2 Närmare om det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet

Den koldioxidrelaterade fordonsskatten för personbilar tas ut med summan av ett grundbelopp (360 kronor) och ett koldioxidbelopp. Skatteberäkningen för bilar som kan drivas med dieselolja innefattar dessutom att denna summa multipliceras med miljö- och bränslefaktorn.

Koldioxidbeloppet uppgår som huvudregel till 15 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 100 gram. Huvudregeln är tillämplig på fordon som endast kan drivas med konventionella bränslen, dvs. bensin och dieselolja, eller som uppfyller miljöklass Hybrid. Uppgifter om specifika koldioxidutsläpp hämtas från vägtrafikregistret och framgår av fordonens typgodkännande inom EU.

Fordon som kan drivas med både alternativa och konventionella bränslen har i princip två olika utsläppsvärden för koldioxid beroende på vilken typ av bränsle som används. I typgodkännanden och vägtrafikregistret saknas emellertid för närvarande i stor utsträckning rättvisande koldioxiduppgifter avseende körning med alternativa bränslen. Detta gäller generellt för bilar som kan drivas med etanol, men också i viss utsträckning för bilar som kan drivas med natur- eller biogas. Mot bakgrund härav och med hänsyn till att koldioxidutsläppet generellt är lägre om ett fordon drivs med dessa bränslen jämfört med konventionella bränslen, beräknas koldioxidbeloppet med ett lägre belopp. Beloppet är 10 kronor per gram för bilar som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol (se prop. 2005/06:65, s. 89). Om det finns rättvisande koldioxiduppgifter i vägtrafikregistret avseende körning med sådana drivmedel, ska dessa användas. Koldioxidbeloppet tas även i dessa fall ut med 10 kronor per gram.

Miljö- och bränslefaktorn för dieselbilar är 3,3 för bilar som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av 2007 och 3,15 för bilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av 2007. Den lägre miljö- och bränslefaktorn infördes den 1 januari 2008 med motiveringen att avgaskraven avseende partiklar och kväveoxider för nya dieseldrivna personbilar närmar sig kraven för bensindrivna personbilar.

168

8.2 Ökad koldioxidrelatering av fordonsskatten

Regeringens förslag: Koldioxidbeloppet i den koldioxidbaserade fordonsskatten höjs från 15 till 20 kronor per gram koldioxid som bilen släpper ut per kilometer. Utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut höjs från 100 gram till 120 gram koldioxid per kilometer.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Statens energimyndighet ställer sig bakom en ökad koldioxiddifferentiering av fordonsskatten men förespråkar en starkare differentiering. Vägverket, Statens Energimyndighet, Svenska

Biogasföreningen, Svenska Gasföreningen, Svenska Naturskyddsföreningen, Gröna Bilister och Sveriges Åkeriföretag ifrågasätter den högre

utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut.

En högre utsläpps-

nivå premierar inte ytterligare energieffektivisering då allt fler bilar har utsläpp under 120 gram per kilometer. När EU:s regelsystem för att reglera koldioxidutsläpp från fordon fått fullt genomslag 2015, kommer en avsevärd del av nybilsförsäljningen att vara bilar med utsläpp som understiger 120 gram.

Skälen för regeringens förslag: För att öka styrningen mot lägre koldioxidutsläpp i den koldioxidrelaterade fordonsskatten föreslår regeringen att det belopp som tas ut per gram koldioxid som bilen släpper ut per kilometer höjs från 15 till 20 kronor. Därmed ges ett ökat incitament till köp av bilar med låga koldioxidutsläpp. För bilar som kan drivas med alkohol eller gas föreslås inte någon höjning utan nuvarande belopp om 10 kronor per gram koldioxid som bilen släpper ut per kilometer kvarstår.

För att öka koldioxidrelateringen utan att det totala fordonsskatteuttaget ökar föreslår regeringen att utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut höjs. En höjning från 100 gram till 120 gram per kilometer bedöms leda till ett i sin helhet oförändrat skatteuttag.

Förslagen föranleder ändringar i 2 kap. 9 § vägtrafikskattelagen (2006:227).

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

8.3 Justeringar i fordonsskatten för dieseldrivna personbilar i det koldioxidrelaterade skatteuttaget

169

Regeringens förslag: Miljöfaktorn för dieseldrivna personbilar görs om till ett fast miljötillägg den 1 januari 2011. För bilar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten tagna i bruk före den 1 januari 2008 tas miljötillägg ut med 500 kronor och för bilar tagna i bruk från och med den 1 januari 2008 tas miljötillägg ut med 250 kronor.

Beräkningsgrunden för storleken på bränslefaktorn ändras och bestäms med utgångspunkt i en genomsnittlig dieseldriven personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka och skillnaden i drivmedelsskatt för bensin och dieselolja. Bränslefaktorn för dieselbilar sänks till 2,55 den 1 januari 2011 som en följd av att faktorn kalibreras om och att energiskatten på dieselolja höjs med 20 öre per liter. Den 1 januari 2013 sänks bränslefaktorn till 2,4, som en följd av att energiskatten på dieselolja då höjs med ytterligare 20 öre per liter.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2013.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Vägverket anför att ett fast miljötillägg leder till ett missgynnande av dieselbilar med låga utsläpp av koldioxid. Även

Svenska Naturskyddsföreningen ifrågasätter att miljöfaktorn ersätts med ett fast miljötillägg och menar att detta kommer att leda till onödigt höga utsläpp av föroreningar.

Skälen för regeringens förslag

Miljöfaktorn görs om till ett fast miljötillägg

Den s.k. miljöfaktorn ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. Fordonsskatten höjs för närvarande med 30 procent (miljöfaktor 1,3) eller 15 procent (miljöfaktor 1,15) av fordonsskattens grundbelopp och koldioxidbelopp. För bilar som tagits i bruk före den 1 januari 2008 tillämpas den högre miljöfaktorn medan för bilar som tagits i bruk från och med den 1 januari 2008 tillämpas den lägre miljöfaktorn.

Det förhållandet att grundbeloppet och koldioxidbeloppet i den koldioxidrelaterade fordonskatten räknas upp med en miljöfaktor medför att skattekostnaden, bl.a. relaterat till kväveoxidutsläpp och partiklar, blir högre ju högre de specifika koldioxidutsläppen är per kilometer. De avgaskrav som ska uppfyllas avseende bl.a. kväveoxidutsläpp och partiklar är emellertid lika för bilar upp till 2,5 ton, och det är mycket få dieseldrivna personbilar som väger mer än 2,5 ton. Nuvarande utformning innebär således att miljöfaktorn, och därmed också höjningar av koldioxidbeloppet, slår oproportionerligt hårt mot dieseldrivna personbilar i de högre utsläppsintervallen. Att bryta ut miljöfaktorn och göra om den till ett fast tillägg ger en mer korrekt och rättvis beskattning för dieselbilar jämfört med motsvarande bensinbilar, och en mer likformig

beskattning i förhållande till avgaskrav. Vägverket och Svenska Naturskyddsföreningen invänder att en sådan åtgärd missgynnar dieselbilar med låga koldioxidutsläpp. Enligt regeringens mening är det emellertid inte motiverat att ett belopp som tas ut med anledning av bilarnas högre utsläpp av kväveoxid och partiklar ska vara större för personbilar med högre koldioxidutsläpp när dessa i detta avseende ska uppfylla samma avgaskrav som bilar med lägre utsläpp av koldioxid. Därutöver är miljötillägget endast en begränsad del av det totala fordonsskatteuttaget och bör inte ha en mer påtaglig påverkan på bilköpare. Regeringen föreslår därför att miljöfaktorn görs om till ett fast belopp i form av ett miljötillägg.

170

Miljötilläggets storlek bör beloppsmässigt motsvara nuvarande miljöfaktor för en genomsnittlig dieseldriven bil. Regeringens förslag är att miljöfaktorn för bilar som tagits i bruk efter utgången av 2007 görs om till ett fast tillägg på 250 kronor. För bilar tagna i bruk före denna tidpunkt föreslås miljötillägget vara 500 kronor.

Efter det att miljöfaktorn gjorts om till ett fast tillägg tillämpas bränslefaktorn som en självständig faktor.

Bränslefaktorn kalibreras om

Utgångspunkten är, som nämnts i avsnitt 8.1, att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för en specifik bil oavsett om den drivs med en dieselmotor eller bensinmotor. Den lägre energiskatten på dieselolja, jämförd med energiskatten på bensin, motiverar därför ett skattepåslag för dieselbilar i form av en bränslefaktor i den koldioxidrelaterade fordonsskatten eller en högre fordonsskatt i den viktbaserade fordonsskatten.

Bränslefaktorn och den högre fordonsskatten har bestämts utifrån en rimlighetsbedömning med hänsyn till genomsnittliga körsträckor, genomsnittlig bränsleförbrukning m.m. Storleken på bränslefaktorn och den högre fordonsskatten bygger således på brukandet hos en genomsnittlig bilist.

Det sätt som hänsyn tas till den olika skattebelastningen på drivmedel innebär således att dieselbilar har en högre fast årlig skatt (fordonsskatten) än bensinbilar, men en lägre rörlig skatt (skatten på dieselolja). För bensinbilar är den fasta skatten således lägre, men de har en högre rörlig skatt. Vid användandet av en bränslefaktor kommer det totala skatteuttaget att vara lika för bensinbilar och dieselbilar vid en viss körsträcka även om drivmedelsskatten för dieselbilar är lägre. Fordonsskattens andel av det totala skatteuttaget minskar ju mer dieselbilen körs. Vid längre körsträckor kommer det således att vara fördelaktigare skattemässigt med dieseldrift. Vid en körsträcka som understiger den körsträcka då det totala skatteuttaget är lika, kommer det totala skatteuttaget att vara lägre för bensinbilar. Beroende på i vilken utsträckning ett fordon används kommer således skatteuttaget att gynna respektive missgynna de olika motoralternativen.

Den koldioxidbaserade fordonsskatten ska styra mot lägre utsläpp av koldioxid. Det är därför angeläget att den fördel som dieselbilar ofta har med ett lägre koldioxidbelopp inte tas tillbaka genom en för hög bränsle-

faktor. Samma resonemang gör sig inte gällande avseende dieselbilar i den viktbaserade fordonsskatten eftersom hänsyn inte tas till utsläpp av koldioxid vid bestämmandet av skatten. I den koldioxidbaserade fordonsskatten leder dock den nuvarande bränslefaktorn enligt regeringens mening till ett för högt totalt skatteuttag för dieselbilar. Eftersom en dieselmotor generellt sett använder bränslet mer effektivt, släpper en bil ut mindre koldioxid per kilometer om motorn drivs med dieselolja jämfört med bensin, om bilarna är lika stora. Nuvarande bränslefaktor är därför för hög eftersom den bygger på att den sammanlagda skattebelastningen för en genomsnittlig bilist ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. I stället bör utgångspunkten vara att storleken på bränslefaktorn beräknas utifrån skillnaden i drivmedelskatt för bensin och dieselolja för en genomsnittlig dieseldriven personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka. Därmed tas hänsyn till att dieselbilar allmänt sett har lägre specifika koldioxidutsläpp per kilometer. Regeringen föreslår därför att en dieselbilist ska betala extra fordonsskatt motsvarande vad denna bilist skulle betalat in i energiskatt på dieselolja om den var lika hög som bensinskatten.

171

För att beräkna bränslefaktorn med utgångspunkt i skillnaden i energiskatt mellan bensin och dieselolja kan energiskatten räknat per kWh användas som referens. Energiskatten på bensin, miljöklass 1, är 3,08 kronor per liter (34,2 öre per kWh). För dieselolja, miljöklass 1, uppgår energiskatten till 1,33 kronor per liter (13,4 öre per kWh). Med denna utgångspunkt ska fordonsskatten vara lika för bilar med samma specifika koldioxidutsläpp (gram per kilometer), exklusive miljötillägget, oavsett om de drivs med bensin eller dieselolja, när drivmedelsskatten är lika per kWh.

Formeln för att kalibrera bränslefaktorn (BF) är:

BF=(Fordonsskatt

utan BF

+energiskattesubvention)/Fordonskatt

utan BF

För en genomsnittlig dieseldriven personbil är fordonsskatten utan bränslefaktorn 1 360 kronor. Energiskattesubventionen erhålls genom att skillnaden mellan energiskatt på dieselolja och bensin (inklusive moms) multipliceras med genomsnittlig körsträcka och drivmedelsförbrukning. Energiskattesubventionen beräknas till 2 319 kronor (2,061* 1,25*1500*0,6). För beräkningen inom parentesen anger 2,061 nuvarande skillnad i kronor per liter i energiskatt mellan bensin och dieselolja. Faktorn 1,25 används för att få energiskatteskillnaden inklusive moms. Den genomsnittliga körsträckan är ca 1 500 mil per år och genomsnittsförbrukningen är ca 0,6 liter per mil. Det innebär att: BF=(1360+2319)/1360 ≈ 2,7. Miljötillägget ligger utanför kalibreringen eftersom avgaskraven inte har något att göra med drivmedelsbeskattningen. Beräkning av bränslefaktorn har beaktat att moms normalt ingår i drivmedelskostnaden.

Bränslefaktorn uppgår till 3,0 när denna inte ingår som en del av miljö- och bränslefaktorn. Kalibrering utifrån den nya utgångspunkten innebär i sig att bränslefaktorn sänks från 3,0 till 2,7. Till detta kommer den ytterligare sänkning i två steg som föranleds av höjd energiskatt på dieselolja (se nedan). Dieseldrivna personbilar kommer även fortsätt-

ningsvis att betala mer i fordonsskatt än motsvarande bensinbil, men skillnaden blir mindre.

172

Sänkt bränslefaktor vid höjd skatt på dieselolja

Vid förändringar av den beloppsmässiga skillnaden i energiskatt mellan bensin och dieselolja ska bränslefaktorn i den koldioxidbaserade fordonsskatten och motsvarande skatteskillnad i den viktbaserade fordonsskatten justeras. Ändringarna i den viktbaserade fordonsskatten behandlas i avsnitt 8.4. Om skatten på dieselolja höjs med 0,20 kronor per liter (0,25 kronor per liter inklusive moms) innebär det att skillnaden i energiskatt mellan bensin respektive dieselolja minskar från 2,061 kronor per liter till 1,861 kronor per liter. Det innebär att energiskattesubventionen för dieseln blir 2 094 kronor per år (1,861* 1,25*1500*0,6). Bränslefaktorn (BF) beräknas med samma formel som ovan. Det innebär, när typbilisten används som grund, att:

BF =(1 360+2 094)/1 360 ≈ 2,55 vid 20 öres höjning, och BF =(1 360+1 869)/1 360 ≈ 2,4 vid 40 öres höjning.

När skatten på dieselolja höjs med 20 öre per liter den 1 januari 2011 föreslår därför regeringen att bränslefaktorn sammantaget sänks till 2,55. När skatten på dieselolja ytterligare höjs den 1 januari 2013 föreslås att bränslefaktorn sänks från 2,55 till 2,4.

Förslagen föranleder ändringar i 2 kap.7 och 10 §§vägtrafikskattelagen (2006:227).

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2013.

8.4 Följdändringar i den viktbaserade fordonsskatten

Regeringens förslag: Fordonsskatten för de bilar som beskattas efter vikt höjs för bensindrivna personbilar med 3 procent och sänks för dieseldrivna personbilar med 4 procent den 1 januari 2011. Fordonsskatten för tunga bussar och tunga lastbilar sänks samtidigt till EU:s minimiskattenivåer för tunga lastbilar.

Den 1 januari 2013 sänks fordonskatten för dieseldrivna personbilar ytterligare med ca 4 procent.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Naturvårdsverket och Vägverket menar att den sänkta fordonsskatten för äldre dieselbilar kan leda till att de behålls längre i trafik. Sveriges Åkeriföretag anser att är positivt att fordonsskatten sänks för alla tunga lastbilar men lyfter särskilt fram behovet av nya incitament för investering i nya, mer miljövänliga lastbilar. Även

AB Volvo stöder regeringens förslag att sänka fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar. Bil Sweden och Motorbranschens Riksförbund påpekar att nya tunga fordon drabbas av höjd dieselskatt men med oförändrad fordonsskatt jämfört med idag. Företagarna och Skogs-

industrierna menar att en sänkning av fordonsskatten är bra, men uttrycker oro för att det inte alltid räcker för att kompensera företagarna för dieselskattehöjningarna.

173

Skälen för regeringens förslag: Vid större ändringar av den koldioxidrelaterade fordonsskatten bör följdändringar göras för bilarna i den viktbaserade fordonsskatten. Därigenom undviks att de äldre fordonen, som allmänt sett är sämre från och miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt, beskattas lindrigare. Eftersom koldioxidbeloppet höjts från 15 till 20 kronor i den koldioxidbaserade fordonsskatten bör fordonsskatten för de personbilar som beskattas efter vikt höjas i motsvarande grad.

Förslaget innebär höjningar för de drygt två miljoner bensindrivna bilarna i det viktbaserade systemet med 3 procent av nuvarande fordonsskattebelopp. För dieseldrivna bilar medför förslaget inte någon skattehöjning. Skälet är att förslaget om att öka koldioxidrelateringen i den koldioxidrelaterade fordonsskatten inte ger ett högre skattuttag i genomsnitt för dieseldrivna bilar.

Eftersom energiskatten på dieselolja höjs med sammanlagt 40 öre per liter (se avsnitt 7.2.1), utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin, föreslår regeringen att skillnaden i fordonsskatten mellan bensin- och dieseldrivna personbilar minskas i motsvarande mån. Detta innebär att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar i den viktbaserade fordonsskatten sänks med 4 procent vid den första höjningen av energiskatten på dieselolja med 20 öre per liter (25 öre per liter inklusive moms), och drygt 4 procent vid den andra höjningen. Sänkningarna beaktar ändringar i den koldioxidbaserade fordonsskatten (införande av ett fast miljötillägg, det höjda koldioxidbeloppet och en högre utsläppsnivå för uttag av koldioxidbelopp).

Som redovisats i avsnitt 7.2.1 ska energiskatten på dieselolja höjas i två steg med sammanlagt 40 öre per liter. Det medför ett högre kostnadsläge för svenska vägtransporter. För att delvis kompensera den tunga vägtrafiken för ökade skattekostnader, föreslås fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar bestämmas till de belopp som motsvarar de miniminivåer som anges i direktiv 1996/62/EG för tunga lastbilar (Europaparlamentets och rådets direktiv av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, EGT L 187, 20.07.1999 s. 42, Celex 31999L0062, (Eurovinjettdirektivet)). Genom att tillämpa minimiskattenivåerna redan från 2011 kommer den tunga trafiken att kompenseras fullt ut för den inledande höjningen av skatten på dieselolja. Det är först vid den andra höjningen som det blir en nettoskattehöjning för den tunga trafiken.

Fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar tas ut med olika belopp beroende på om de uppfyller de avgaskrav som blev obligatoriska den 1 oktober 2006, dvs. miljöklass 2005, eller strängare avgaskrav. Den lägre skattenivån för de lastbilar och bussar som uppfyller dessa avgaskrav har bestämts till de miniminivåer som föreskrivs i Eurovinjettdirektivet. Denna skattelättnad upphör dock den 1 oktober 2009 (se prop. 2005/06:167, bet. 2005/06:SkU27, rskr. 2005/06:290)

Motorbranschens Riksförbunds och Sveriges Åkeriföretag pekar på att det utifrån dagens beskattning av nya tunga lastbilar och tunga bussar inte sker någon sänkning av fordonsskatten. Regeringen menar dock att den nuvarande lägre fordonsskatten för vissa tunga fordon ska ses i ett

separat sammanhang. Den skattelättnad som har utgått för dessa fordon har införts för en begränsad period för att gynna fordon med lägre miljöpåverkan. Efter det att denna period löpt ut är det inte längre aktuellt att i ett miljöperspektiv även fortsättningsvis gynna dessa fordon. Fordonsskatten för dessa fordon kommer således att återgå till den normala skattenivån för dessa bilar, vilken är betydligt högre. Den föreslagna sänkningen av fordonsskattenivåerna leder därmed till ett lägre permanent fordonsskatteuttag.

174

Förslagen föranleder ändringar i 2 kap 12 § samt bilaga 2 och 3 till vägtrafikskattelagen (2006:227) samt bilagan till lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011 respektive den 1 januari 2013.

8.5 Skattebefrielse från fordonsskatt för personbilar med bättre miljöegenskaper

Regeringens förslag: Personbilar som tas i bruk för första gången från och med den 1 juli 2009 befrias från fordonsskatt om de uppfyller avgaskraven i Miljöklass 2005 eller Miljöklass El och har koldioxidutsläpp som inte överstiger 120 gram per kilometer eller har en begränsad förbrukning av drivmedel eller elektrisk energi. Uppgift om bilens koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning vid blandad körning används vid bestämmandet av om kraven är uppfyllda. Bilar med etanol- eller gasdrift som saknar typgodkännande för driften omfattas av skattebefrielsen om bilens tillverkare eller generalagent kan visa att de uppställda kraven är uppfyllda. En automatväxlad bil omfattas av skattebefrielsen även om den inte uppfyller kraven vad gäller förbrukning av etanol eller gas, om motsvarande manuellt växlad bil uppfyller dessa krav. Från den 1 januari 2011 måste en personbil uppfylla de strängare avgaskrav inom EG som benämns

Euro 5 för att skattebefrias.

Skattebefrielsen ges under en tidsperiod om fem år från det att bilen tagits i bruk. Skattebefrielsen träder i kraft den 1 januari 2010 och de skärpta avgaskraven den 1 januari 2011.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: BIL Sweden, Saab Automobile AB, Transportstyrelsen och Volvo personvagnar AB tillstyrker förslaget. BIL Sweden,

Saab Automobile AB och Volvo personvagnar AB menar dock att befrielsen inte leder till ytterligare stimulans av marknaden.

Kommerskollegium, Länsrätten i Örebro län och Motorbranschens Riksförbund har inget att invända mot förslaget. Svensk Handel menar att regelverket är svåröverskådligt. Skatteverket, Gröna Bilister, Nature Associates och Naturskyddsföreningen pekar på att de miljöbilar som har högst klimatpåverkan gynnas mest, medan de med lägst påverkan endast gynnas marginellt. Gröna Bilister, Nature Associates, Naturskyddsföreningen och Naturvårdsverket menar att kraven för att omfattas av skattebefrielsen bör skärpas. Naturvårdsverket är av uppfattningen att

175

kravet på mängden koldioxid som får släppas ut bör begränsas ytterligare eftersom de föreslagna utsläppsnivåerna kan utgör en hämsko för strävan att minska klimatpåverkan. Enligt Gröna Bilister är det olyckligt ur hälsosynpunkt att särskilt dieselbilar gynnas eftersom dessa bilar har fortsatt höga utsläpp av kväveoxider. För att begränsa utsläppen av kväveoxid menar Naturskyddsföreningen att skattebefrielsen bör förlängas för de bilar som uppfyller de framtida avgaskrav (Euro 6) som bl.a. innebär att kraven på utsläpp av kväveoxider skärps för dieselbilar. Gröna Bilister, Nature Associates och Naturskyddsföreningen anser att det är orimligt att skattebefria etanolbilar utan att säkerställa att dessa inte använder bensin för driften. Konsumentverket, Nature Associates och Naturskyddsföreningen ifrågasätter de lägre ställda kraven på bilar som kan drivas med etanol eller gas samt automatväxlade bilar. Kraven på en miljöbil bör vara teknikneutrala. Enligt Naturskyddsföreningen innebär utformningen av skattebefrielsen att incitamentet att välja en bil som drivs med ett s.k. alternativt drivmedel försvagas medan incitamentet förstärks för de mer bränslekrävande bilmodellerna som omfattas av skattebefrielsen. Denna effekt förstärks av att skattebefrielsen även omfattar de mer bränslekrävande bilar som köps in av företagen. Gröna Bilister, Nature Associates och Naturskyddsföreningen pekar på att det finns automatväxlade bilar som uppfyller miljöbilsdefinitionen och att flera modeller också har lägre förbrukning än manuellt växlade bilar. Nature Associates menar att befrielsen strider mot proportionalitetsprincipen i statsstödssammanhang eftersom de mindre strikta kraven för etanol och gasbilar innebär att dessa fordon överkompenseras. Naturskyddsföreningen och Nature Associates anser att kraven på elförbrukning bör sänkas då de flesta elbilar har en betydligt lägre förbrukning.

Bakgrunden till regeringens förslag: Den 1 augusti 2007 infördes ett ekonomiskt incitament i form av ett penningbidrag vid köp av sådana personbilar som orsakar mindre skada för miljön, s.k. miljöbilar. Denna miljöbilspremie upphörde den 1 juli 2009.

I regeringens proposition 2008/09:162 har framhållits att en befrielse från fordonsskatt bör införas för bilar som är mindre skadliga för miljön. I propositionen görs bedömningen att den avgränsning som i dag används i förordningen (2007:380) om miljöbilspremie för att bestämma vilka bilar som är berättigade till en särskild miljöbilspremie, åtminstone inledningsvis, även bör tillämpas för de bilar som är berättigade till befrielse från fordonsskatt. Denna definition på miljöbil bygger på att bilarna har utsläpp av föroreningar som understiger en viss nivå och har en begränsad drivmedels- eller elförbrukning. I propositionen bedöms vidare att nya miljöbilar bör undantas från fordonsskatt under fem år. Avsikten är att skattebefrielsen delvis ska ersätta miljöbilspremien genom att en befrielse stimulerar till köp av bilar med bättre miljöegenskaper.

Skälen för regeringens förslag: För att skapa kontinuitet mellan den tidigare premien och skattebefrielsen bör enligt regeringens mening förutsättningarna för att omfattas av ett incitament inledningsvis inte ändras. Kraven för att omfattas av miljöbilspremien bör därför även gälla vid en befrielse från fordonsskatt. Flera remissinstanser har anfört att kraven för att omfattas av skattebefrielsen vad gäller förbrukning av

drivmedel och elektrisk energi samt utsläppsnivåer bör skärpas. Detta är också regeringens avsikt. Endast de bilar som har de bästa miljöegenskaperna ska premieras. Kraven bör därför successivt skärpas så att andelen av de sålda bilarna som omfattas av skattebefrielsen blir ungefär konstant för att skattebefrielsen därmed ska främja miljömässigt bättre bilar.

176

I den utsträckning strängare krav införs för att omfattas av skattebefrielsen, bör detta inte påverka de bilar som tidigare blivit skattebefriade. Skärpta krav bör endast gälla för bilar som tas i bruk efter det att kraven ändrats. Om en bil vid tidpunkten för ibruktagandet uppfyllde kraven, bör således befrielsen fortsätta gälla.

Med utgångspunkt i miljöbilspremien bör de personbilar som ska omfattas av en skattebefrielse uppfylla avgaskraven i Miljöklass 2005 eller kraven i Miljöklass El. För de bilar som uppfyller Miljöklass 2005 garanteras därmed att de uppfyller vissa krav vad gäller utsläpp av partiklar, kolmonoxid, kväveoxid m.m. Liksom för miljöbilspremien bör det för dieselbilar därutöver krävas att dessa inte får ha högre utsläpp av partiklar än 5 milligram per kilometer. EG:s nya avgaskrav avseende utsläpp från personbilar, Euro 5, omfattar alla nya bilar från och med den 1 januari 2011. Från detta datum bör enligt regeringens mening bilarna uppfylla dessa strängare avgaskrav för att omfattas av skattebefrielsen.

För elbilar som omfattas av Miljöklass El föreslår regeringen att energiförbrukningen per 100 kilometer inte får överstiga 37 kilowattimmar. Skälet till denna begränsning är att det även för elbilar bör ställas krav på energieffektivitet. Några remissinstanser pekar på att en lägre energiförbrukning bör kunna ställas som krav. Energiförbrukningen motsvarar emellertid den högsta energiförbrukning som nedan föreslås gälla för bl.a. etanol- och gasbilar för att omfattas av skattebefrielsen. Därmed ställs således samma krav på energieffektivitet för elbilar och bilar som kan drivas med etanol eller gas. Bestämmelsen är i överensstämmelse med vad som gäller för miljöbilspremien.

En skattebefrielse föreslås på samma sätt som miljöbilspremien endast omfatta bensin- och dieselbilar som släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer. Dessa utsläppsvärden bör, i linje med miljöbilspremien, gälla även för elhybridbilar som kan drivas med dieselolja eller bensin. En hybridbil förbrukar förvisso mindre mängd bränsle än motsvarande bil med endast förbränningsmotor. Det finns dock hybridbilar, som trots att de även kan drivas med elektrisk energi, har en förhållandevis hög bränsleförbrukning och därmed höga utsläpp av koldioxid.

För bilar som kan skifta mellan bensindrift och gas- eller etanoldrift finns en särskild bestämmelse innebärande att dessa bilar är berättigade till miljöbilspremie vid en högre bränsleförbrukning än vad som motsvarar koldioxidutsläpp som är högst 120 gram per kilometer. Avsikten med bestämmelsen är att gynna bilar som kan drivas på drivmedel som inte är fossilt baserade. Drivmedelsförbrukningen får dock inte överstiga 0,92 liter bensin per mil. Regeringen föreslår att motsvarande bestämmelse även ska gälla vid befrielse från fordonsskatt. Det finns förvisso en risk att konventionellt drivna bilar med koldioxidutsläpp som överstiger 120 gram per kilometer konstrueras så att de kan använda etanol för att därmed bli berättigade till en fordonsskattebefrielse, men i praktiken använder bensin för driften. Detta

påpekas även av flera remissinstanser. Fördelen med skattebefrielse för etanolbilarna är emellertid att det gynnar alternativa drivmedel.

177

Den särskilda regel för bilar som kan drivas med gas föreslås också ingå i fordonsskattebefrielsen så att även de gasbilar som saknar uppgift om bensinförbrukning ska kunna omfattas av skattebefrielsen. För dessa bilar får, liksom vid miljöbilspremien, drivmedelsförbrukningen inte överstiga 0,97 kubikmeter gas per mil.

Regeringen föreslår vidare att uppgift om blandad körning ska användas vid bestämmandet av om bilen har en sådan bränsleförbrukning eller sådana utsläpp av koldioxid att de uppfyller de krav som ställts. Detta överensstämmer med vad som gäller för beräkningen av koldioxidbeloppet i fordonsskatteuttaget och reglerna för miljöbilspremien.

Uttaget av fordonsskatt är knutet till olika uppgifter om ett fordon i vägtrafikregistret. Fordonsskatt beslutas därför, av närmast administrativa skäl, av Transportstyrelsen, för Skatteverkets räkning. Enligt

Lagrådets mening bör det tas in en bestämmelse i lagen (2001:558) om vägtrafikregister att Transportstyrelsen är skyldig att föra in de uppgifter som ligger till grund för skattebefrielsen i vägtrafikregistret.

Transportstyrelsen är emellertid redan av andra skäl skyldiga att föra in dessa uppgifter i vägtrafikregistret. Regeringen ser därför inte något behov av en sådan reglering.

I likhet med miljöbilspremien bör avsaknad av ett typgodkännande inte hindra att bilar med etanol- eller gasdrift omfattas av skattebefrielsen. Frånvaron av ett regelverk för bestämmande av bl.a. storleken av utsläpp av föroreningar innebär inte att dessa fordon skulle sakna de egenskaper som motiverar befrielse från fordonsskatten. Dessa bilar bör inte diskvalificeras från ett sådant incitament med stöd av formella skäl. Därför föreslås att personbilar som kan drivas med etanol eller annan gas än gasol, men inte är typgodkända för sådana drift, ska skattebefrias om bilens tillverkare eller generalagent kan visa att bilen uppfyller de krav som gäller för Miljöklass 2005. Därtill kommer att dessa bilar även ska uppfylla kraven i övrigt som ställts upp för att omfattas av skattebefrielsen. Lagrådet har i sitt yttrande anfört att det inte framgår om uppgifter för att tillämpa denna bestämmelse ska redovisas i vägtrafikregistret eller på vilket sätt en sådan uppgift ska redovisas i registret. Av 4 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (2006:227) framgår att bl.a. fordonsskatt beslutas av Transportstyrelsen genom automatisk behandling med stöd av uppgifterna i vägtrafikregistret. Det finns inte skäl att avvika från detta förfarande för beslut om skattebefrielse i nu aktuellt avseende. Detta framgår också av de föreslagna bestämmelserna för bilar som kan skifta mellan bensindrift och gas- eller etanoldrift. Någon ytterligare reglering kan inte anses nödvändig. Regeringen instämmer i Lagrådets bedömning att tydligare bör framgå på vilket sätt en sådan uppgift ska redovisas i vägtrafikregistret. Regeringen har därför för avsikt att i vägtrafikskatteförordningen (2006:242) föra in en bestämmelse om att Transportstyrelsen får föreskriva vilka uppgifter som behövs för att en bil ska uppfylla förutsättningarna för att omfattas av skattebefrielse vid avsaknad av typgodkännande. Transportstyrelsen har påpekat att alla fordon efter den 1 januari 2011 ska vara typgodkända för att kunna registreras och brukas. Någon möjlighet till undantag från

typgodkännande kan inte ges. Därmed är det inte möjligt att registrera bilar som kan drivas med etanol eller gas utan ett typgodkännande. Från detta datum finns således inte något behov av en särskild regel för bilar som saknar typgodkännande. Bestämmelsen kan således slopas från denna tidpunkt.

178

Det ställs inte krav på att bilen ska ha en viss transmission, för att omfattas av skattebefrielsen. En automatväxlad bil som kan drivas med etanol eller gas bör inte missgynnas gentemot motsvarande manuellt växlad bil. Skattebefrielse bör därför också ges till en automatväxlad personbil som kan använda etanol eller annan gas än gasol och som förutom vad gäller transmissionen och de komponenter som hör till transmissionen, är likvärdig med en manuellt växlad bil som uppfyller kraven för skattebefrielse, även om den automatväxlade bilen inte uppfyller de uppställda kraven. Skälet till denna bestämmelse är att det ska vara möjligt att välja en miljöbil även vid denna typ av transmission, trots att dessa bilar generellt sett har en högre drivmedelsförbrukning. Även detta är i överensstämmelse med vad som gäller för miljöbilspremien. Några remissinstanser har invänt att det finns flera automatväxlade bilar som uppfyller kraven för en skattebefrielse. Enligt regeringen bör dock bestämmelsen, åtminstone inledningsvis, kvarstå så att bilar inte beskattas olika på grund av vilken transmission som används. Lagrådet har även i detta hänseende anfört att det inte framgår om uppgifter för att tillämpa denna bestämmelse ska redovisas i vägtrafikregistret eller på vilket sätt en sådan uppgift ska redovisas i registret. Liksom ovan vad gäller bilar som saknar typgodkännande ska befrielsen enligt denna bestämmelse utgå från uppgifter i vägtrafikregistret. Detta framgår också av de föreslagna bestämmelserna för bilar som kan skifta mellan bensindrift och gas- eller etanoldrift. Någon ytterligare reglering kan inte anses nödvändig. Regeringen har dock för avsikt att föra in en bestämmelse i vägtrafikskatteförordningen (2006:242) om att Transportstyrelsen får föreskriva vilka uppgifter som behövs för att en automatväxlad bil ska anses vara likvärdig med en manuellt växlad bil.

I den nya koldioxidbaserade fordonsskatten ingår en bränslefaktor som höjer skatten för dieselbilar. Faktorn har till syfte att ta hänsyn till att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin. Faktorn höjer fordonsskatten för dieselbilar så att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för en specifik bil oavsett om den drivs med en dieselmotor eller bensinmotor. Vid en skattebefrielse blir det således inte möjligt att genom bränslefaktorn kompensera för att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin. Motsvarande gäller för den miljöfaktor som tar hänsyn till dieselbilars högre utsläpp av kväveoxid. Det är emellertid angeläget att de bilar som har låga utsläpp av koldioxid, eller möjlighet till låga utsläpp, eller använder teknik som anses vara fördelaktig ur ett miljöperspektiv, pekas ut på ett sätt som gör att dessa bilar uppmärksammas. Bilköparen bör därför ges en tydlig signal om vilka bilar som är mindre skadliga för miljön. Något särskilt påslag för dieselbilar föreslås därför inte.

Eftersom det är fråga om en befrielse från ett skatteuttag som bl.a. tas ut efter storleken på koldioxidutsläpp och vilken typ av drivmedel som används, kommer den lättnad som skattebefrielsen ger att variera för de

bilar som omfattas. En skattebefrielse som inte begränsas till ett belopp innebär att lättnaden blir större ju högre fordonsskatt som skulle ha påförts utan befrielsen. Detta kan uppfattas som att skattelättnaden blir större ju mer miljöbilen förorenar. Även här gör sig behovet av att ge bilköparna en tydlig signal om vilka bilar som premieras gällande. Det får anses mer angeläget att skattebefria de miljömässigt bästa bilarna än att rangordna miljöbilarna inbördes utifrån miljöegenskaper.

179

Endast fysiska personer har varit berättigade till miljöbilspremien. Det finns emellertid i fordonsskattesammanhang inte skäl att göra skillnad mellan om bilen ägs av en privatperson eller ett företag. Regeringen föreslår därför att skattebefrielsen omfattar samtliga personbilar som uppfyller kraven för att befrias från fordonsskatt, oavsett vem som är ägare.

När ett fordon registreras för första gången, utan att ställas av, inträder skatteplikt. Det förhållandet att en personbil är skattebefriad bedöms inte påverka uppbörden. Den skattskyldige bör få en debitering av vilken det framgår att någon fordonsskatt inte tas ut. Beroende på om bilen har ställts av och på kan skatt komma att debiteras det sista året av skattebefrielse för det fall uppbördsperioden sträcker sig över det femte året.

Skattebefrielsen föreslås, i enlighet med regeringens proposition 2008/09:162, ges under en tidsperiod om fem år från det att bilen togs i bruk för första gången. Lagrådet har pekat på att det inte tillräckligt tydligt framgår att om en prövning av kraven för att erhålla skattebefrielse endast görs vid ibruktagandet av bilen eller om en prövning görs även vid andra tillfällen. Vidare menar Lagrådet att det inte framgår vilka förhållandena prövningen ska grundas på. Därtill kommer anslutande frågor om omprövning och vilken verkan för skattskyldighetens inträde som ett upphävande har. Regeringen instämmer i Lagrådets bedömning att den i lagrådsremissen föreslagna lydelsen av bestämmelsen behöver förtydligas. Avsikten är att skattebefrielse endast ska ges för tid då kraven är uppfyllda. Därmed ska således prövningen om kraven är uppfyllda avser varje tidpunkt under de fem år som skattebefrielsen ges. Prövningen följer de regler som gäller för fordonsskatt i övrigt, dvs. i samband med fastställandet av den årliga fordonsskatten eller i samband med ändrade uppgifter i vägtrafikregistret. Bestämmelserna i 2 kap 14 § och i 4 kap.25 §§vägtrafikskattelagen (2006:227) om skattens storlek när ett fordons beskaffenhet ändras och om omprövning, gäller även i dessa fall. Införande av kompletterande bestämmelser i dessa avseenden kan därför inte anses nödvändigt.

Ändringen föreslås träda i kraft den 1 januari 2010, men gälla retroaktivt så att den tillämpas för miljöbilar som tas i bruk från och med den 1 juli 2009. Därmed skapas kontinuitet i förhållande till miljöbilspremien när denna upphörde den 1 juli 2009. Ändringen avseende skärpta avgaskrav föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

8.6 Koldioxidbaserad fordonsskatt för lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar

180

Regeringens förslag: Lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar som tas i bruk för första gången efter 2010 inordnas i den koldioxidrelaterade fordonsskatten.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2011.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Transportstyrelsen, Vägverket ochLantbrukarnas

Riksförbund är positiva till att inordna lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten. Transportstyrelsen framhåller att lätta bussar och husbilar troligen kommer att sakna uppgift om specifika koldioxidutsläpp.

Skälen för regeringens förslag: För personbilar klass II (husbilar), lätta bussar och lätta lastbilar bestäms fordonsskatten utifrån huruvida fordonet kan, respektive inte kan, drivas med dieselolja samt fordonets skattevikt. Lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar omfattas således inte av den koldioxidrelaterade fordonsskatten. Det främsta skälet har varit att det tidigare inte funnits uppgifter i vägtrafikregistret om dessa bilars utsläpp. För nya lätta lastbilar är dock, från och med den 1 januari 2008, uppgift om specifika koldioxidutsläpp obligatoriskt vid typgodkännande.

Generellt sett är fordonsskatten för dessa fordon lägre än för jämförbara personbilar (personbilar klass I). Dessa bilar är alltså skattemässigt gynnade jämfört med motsvarande personbil. Skillnaden är särskilt tydlig när det gäller dieselfordon men finns också för tyngre bensinfordon. För lätta lastbilar m.m. som ger upphov till låga koldioxidutsläpp, t.ex. bilar som kan drivas på bio- och naturgas, kan fordonsskatten dock vara högre än för jämförbara personbilar klass I. Den lägre skattenivån kan därutöver ifrågasättas, eftersom dessa bilar inte behöver uppfylla lika strikta utsläppskrav som personbilar och därför utövar större miljöpåverkan än genomsnittliga personbilar. En beskattning av samtliga lätta bilar utifrån koldioxidutsläpp ger, enligt regeringens mening, en tydligare miljöstyrning och en renodling av fordonsskattens utformning. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar inordnas i den koldioxidrelaterade fordonsskatten.

Nuvarande miljö- och bränslefaktor i den koldioxidrelaterade fordonsskatten kommer att medföra förhållandevis stora höjningar av fordonsskatten för vissa dieseldrivna lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar, jämfört med nuvarande fordonsskatt för dessa fordon. Konsekvenserna av en sådan höjning av fordonsskatten får enligt regeringens mening anses oskäliga för dem som tidigare köpt dessa bilar, framför allt eftersom dessa ofta utgjort en investering i små eller medelstora företag. Äldre lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar föreslås därför kvarstå i den viktbaserade fordonsskatten.

I samband med införandet av koldioxidrelaterad fordonsskatt begränsades tillämpningen till nyare personbilar genom att bilarna inte skulle vara äldre än ett visst fordonsår, såvida de inte uppfyllde de vid tidpunkten för införandet obligatoriska avgaskraven (Miljöklass 2005).

Det innebär att bilar köpta vid samma tidpunkt kan beskattas med stöd av olika regelsystem, dvs. antingen utifrån vikt eller specifika koldioxidutsläpp, beroende på vilken miljöklass som de uppfyller. Detta får anses mindre lämpligt för nu aktuella fordon med hänsyn till att ett infogande i den koldioxidrelaterade fordonsskatten medför större skattehöjningar för ett stort antal fordon. Den koldioxidbaserade fordonsskatten bör därför endast omfatta nya lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar, dvs. bilar som köpts från och med ikraftträdande av förslaget.

181

Såsom Transportstyrelsen anför finns det inte uppgifter om specifika koldioxidutsläpp för bl.a. lätta bussar i vägtrafikregistret. Enligt regeringens mening bör det vara möjligt att uppskatta dessa utsläpp vid avsaknad av sådan uppgift. Detta bör kunna göras på samma sätt som för de personbilar för vilka det i vägtrafikregistret inte finns uppgift om koldioxidutsläpp. De faktorer som används för att kunna bestämma utsläppsvärden när uppgifter saknas för personbilar finns även att tillgå i vägtrafikregistret för dessa bilar. Det underlag som främst torde krävas för att bestämma storleken på ett fordon koldioxidutsläpp är uppgift om drivmedel, effekt, tjänstevikt (och totalvikt) samt växellåda.

Förslaget innebär att skillnaderna i beskattning mellan jämförbara lätta lastbilar och personbilar kommer att undanröjas på sikt. Till följd härav undanröjs också förekomsten av att dieseldrivna personbilar huvudsakligen av skatteskäl byggs om till och registreras som lastbilar. Lätta lastbilar som kan drivas med t.ex. gas eller etanol och som omfattas av den koldioxidrelaterade fordonsskatten, kommer att få en lägre skatt än motsvarande konventionellt drivna bilar. Anledningen till den lägre skatten är att det för dessa bilar, liksom för motsvarande personbilar, tas ut ett lägre koldioxidbelopp, se avsnitt 8.2. Effekter av ett infogande av lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten bedöms ur ett miljöperspektiv inledningsvis vara liten eftersom förslaget inte berör befintliga fordon. Den koldioxidbaserade fordonsskatten kan dock öka efterfrågan på nya fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, eftersom dessa fordon generellt sett får en lägre fordonsskatt jämfört med motsvarande konventionella fordon. På motsvarande sätt kan efterfrågan på konventionella fordon som ger upphov till låga koldioxidutsläpp öka. En temporär konsekvens av förslaget är att nybilsförsäljningen av lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar efter den 1 januari 2011 kan påverkas.

Förslaget föranleder ändringar i 1 kap. 1 §, 2 kap.7 och 11 §§vägtrafikskattelagen (2006:227) samt 1 och 3 §§ lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

8.7 Sänkt fordonsskatt för tunga elhybridbussar

Regeringens förslag: Fordonsskatten för tunga elhybridbussar sänks till samma skattenivå som gäller för bensindrivna tunga bussar.

Ändringarna träder i kraft den 1 januari 2010.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Vägverket, AB

Volvo och Svenska Buss-

branschens Riksförbund tillstyrker förslaget. Vägverket, AB Volvo, Gröna Bilister, Bussbranschens riksförbund och Scania CV AB menar att ett krav på en kilometer körsträcka med hastigheten 50 kilometer per timme inte är relevant som ett krav på bränslebesparing.

182

Skälen för regeringens förslag: Hybridisering med el är en lovande teknik för att minska energianvändningen och utsläpp av koldioxid från tunga bussar. Den största potentialen finns inom tätortstrafik, till exempel stadsbussar. För att ge ett incitament till inköp av elhybridbussar föreslår regeringen därför att även elhybridbussar omfattas av den lägre skattenivån som gäller för bussar som inte kan drivas med dieselolja.

Den lägre skatten för elhybridbussar föreslås begränsas till sådana bussar som uppfyller den definition av elektriska hybridfordon som tagits fram av FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE). För att begränsa lättnaden till energieffektiva bussar föreslår regeringen att dessa bussar utöver UNECE:s definition ska kunna köras under minst 4 timmar så att energilagret belastas med en medeleffekt om minst 10 kW, och att energilagret kan ta emot 60 kW i medeleffekt under minst 18 sekunder från bussens rörelseenergi. De i promemorian föreslagna kraven är, som remissinstanserna anför, inte relevanta som krav för bränslebesparing.

De uppgifter som krävs för att kunna identifiera de bussar som omfattas av den lägre skattesatsen finns inte tillgängliga i vägtrafikregistret. Nyregistreringen av hybridbussar förväntas dock vara begränsad och torde inte vara mer än ett tiotal bussar under 2010. Bedömningen av om en buss anses som hybridbuss i skattesammanhang kan därför göras i varje enskilt fall, genom att exempelvis begära in handlingar som styrker de uppställda kraven, utan att det leder till en betungande administration. Transportstyrelsen har möjlighet att föra in dessa uppgifter i vägtrafikregistret med stöd av förordningen (2001:650) om vägtrafikregister.

Förslagen föranleder ändringar i 1 kap. 3 § samt bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (2006:227).

Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2010. I avsnitt 8.5 lämnas en bedömning avseende uttaget av fordonsskatt i övrigt för tunga bussar samt även för tunga lastbilar.

8.8 Effekter på skatteuttaget för lätta fordon

När alla ändringar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten beaktats får de flesta dieseldrivna personbilar sänkt fordonsskatt. En sänkt bränslefaktor från 3 till 2,4 ger en lägre fordonsskatt på mellan 800 och 1 000 kronor per år för dieseldrivna personbilar. Äldre dieselbilar med mycket låga specifika koldioxidutsläpp kan dock få en begränsad höjning med anledning av att det utbrutna miljötillägget för bilar som tagits i bruk före 2008 är högre än den nuvarande miljöfaktorn för dessa bilar. Höjningen för dessa bilar kan när reformen fått fullt genomslag – fr.o.m. den 1 januari 2013 när bränslefaktorn är 2,4 och med ett miljötillägg på 500 kronor – som mest uppgå till 176 kronor per år. Bensindrivna bilar som släpper ut mer än 180 gram koldioxid per kilometer (ca 0,75 liter per mil) får höjd fordonsskatt, medan bensindrivna bilar som släpper ut

mindre än 180 gram får sänkt fordonsskatt. Personbilar som kan drivas med alternativt bränsle (t.ex. etanol) får en sänkt skatt med 200 kronor per år, vilket är en följd av att utsläppsnivån för när koldioxidbelopp tas ut föreslås ändras från 100 gram till 120 gram koldioxid per kilometer.

183

Fordonsskatten för de vanligast förekommande dieseldrivna lätta lastbilarna kommer att höjas med 500–3 000 kronor för de bilar som kommer att omfattas av den koldioxidrelaterade fordonsskatten. För bensindrivna lätta lastbilar kommer skatten att sänkas med ca 100 kronor för de mindre bilarna. Fordonsskatten för de större bensindrivna lätta lastbilarna höjs med upp till 500 kronor.

För bensindrivna personbilar i den viktbaserade fordonsskatten höjs fordonsskatten. Höjningen uppgår till 50 kronor för en bensinbil som väger mellan 1 401 och 1 500 kg. För en dieseldriven personbil som omfattas av den viktbaserade fordonsskatten och som väger mellan 1 401 och 1 500 kg, innebär förslaget att fordonskatten sänks med 227 kronor per år från och med den 1 januari 2011 och med ytterligare 227 kronor per år från och med den 1 januari 2013. För en dieseldriven personbil i det viktbaserade systemet med den lägsta skattevikten (0-900 kg) sänks fordonsskatten från 2 187 kronor per år till 2 008 kronor per år från den 1 januari 2013.

Eftersom förslaget om befrielse från fordonsskatt för personbilar med bättre miljöegenskaper endast gäller fordon som tas i bruk för första gången från och med den 1 juli 2009 berörs endast de som köper nya bilar av en skattebefrielse. Övriga bilägare påverkas således inte av förslaget. Befrielsen motsvarar för en genomsnittlig personbil enligt nuvarande fordonsskatteuttag en lättnad om ca 1 200 kronor per år, vilket innebär en total skattelättnad om 6 000 kronor under de fem år befrielsen ges.

Fordonsskatten för lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar som beskattas utifrån fordonets vikt påverkas inte av förslagen.

Den höjda skatten på dieselolja med 50 öre inklusive moms innebär för en typbilist att kostnaden för dieselolja samtidigt ökar med 450 kronor per år (0,60 liter per mil*1500 mil*0,50 kronor per liter).

9 Slopad skatt på gödselmedel

Regeringens förslag: Beskattningen av gödselmedel slopas fr.o.m. den 1 januari 2010.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall och Länsrätten i

Dalarnas län har inget att erinra mot att beskattningen av gödselmedel slopas. Skatteverket anser att det bör förtydligas att det är det obeskattade kväveinnehållet i gödselmedel som godkända lagerhållare har i lager vid årsskiftet som inte avses beskattas. Lantbrukarnas Riksförbund, Lantmännen, Gröna Näringens Riksförbund samt Skogsindustrierna ställer sig bakom förslaget.

Vattenmyndigheten för Bottenviken är positiv till förslaget, men anser liksom Vattenmyndigheten för Bottenhavet, Vattenmyndigheten för Norra Östersjön och Vattenmyndigheten för Västerhavet att en slopad skatt på gödselmedel i nuläget kan komma att föregripa eventuella förslag om nya ekonomiska styrmedel från utredningen Styrmedel för bättre vattenkvalitet (Dir 2008:157). Vattenmyndigheten för Bottenhavet anser inte att det är motiverat att slopa skatten men framför att om så sker bör skatten på kadmium behållas. Vattenmyndigheten för Norra Östersjön anser att skatten på kväve bör behållas och bedömer att om skatten på kadmium i gödselmedel tas bort riskerar det att leda till att fosforgödsel med högre halt av kadmium ökar sin konkurrenskraft. Vattenmyndigheten för Västerhavet anser att om skatten slopas måste annan finansiering av Greppa Näringen säkras. Vattenmyndigheten för Västerhavet och Vattenmyndigheten för Bottenhavet menar att slopandet av gödselmedelsskatten kommer att öka kväveutlakningen och måste vägas mot Sveriges åtagande i den s.k. Baltic Sea Action Plan. Jordburksverket delar denna uppfattning och framhåller att om nivån för förslaget till åtagandet ska genomföras krävs andra åtgärder för att kompensera effekterna av den borttagna skatten. Jordbruksverket anser vidare att kadmiumskatten har en miljöstyrande effekt och att konkurrenskraften i svenskt jordbruk inte påverkas negativt på samma sätt som av skatten på kväve, samt att det är svårt att hitta andra styrmedel som så tydligt påverkar tillförseln av kadmium till åkern. Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) anser att fördelarna med att behålla skatten på gödselmedel övervinner nackdelarna och efterlyser en analys av förslagets miljökonsekvenser i ett bredare perspektiv innan beslut i frågan fattas.

SLU efterfrågar en genomlysning av eventuella klimateffekter som skulle följa av en slopad skatt. SLU anser, i likhet med Jordbruksverket, att kadmiumskatten har en påvisad positiv miljöstyrande effekt. Naturvårdsverket avstyrker förslaget med motiveringen att gödselmedelsskatten är ett effektivt sätt att minska läckaget. Naturvårdsverket anser vidare att den beräknade utsläppsökningen är betydelsefull mot bakgrund av att Sverige för närvarande har stora svårigheter att leva upp till betinget i Baltic Sea Action Plan i Kattegatt och att överföringen av medel till sektorn har varit viktig och bör fortsätta på något sätt.

Kemikalieinspektionen avstyrker förslaget till slopad skatt på gödselmedel riktat mot kadmium, med motiveringen att den delen av skatten varit effektiv för att minska halterna av kadmium i fosforgödselmedel utan att påverka lantbrukets lönsamhet. Skogsstyrelsen drar slutsatsen att lönsamheten av att skogsgödsla är relativt god samt att skogsgödselskattens påverkan på lönsamheten är relativt liten. Mot bakgrund av detta bedöms nuvarande skattenivå på skogsgödsel ha haft liten styrande effekt på användningen av skogsgödsel. Naturskyddsföreningen motsätter sig förslaget att slopa skatten på gödselmedel och menar tvärtom att det finns skäl att öka skatteuttaget. Naturskyddsföreningen menar att de argument mot skatten på kvävegödselmedel som framförs i promemorian: att den varit ineffektiv och att den försämrat de svenska lantbrukarnas konkurrensvillkor, inte håller för en granskning. Vad beträffar skatten på kadmium råder det enligt Naturskyddsföreningen ingen tvekan om att den bidragit starkt till att minska kadmiumtillförseln till åkermarken. Naturskydds-

184

föreningen påtalar också att både produktion och spridning av handelsgödsel ger utsläpp av växthusgaser samt att användningen av handelsgödsel har både en direkt och en indirekt påverkan på den biologiska mångfalden. Ekologiska Lantbrukarna instämmer i det som framförts i Naturskyddsföreningens yttrande. Världsnaturfonden WWF anser att skattesänkning går tvärtemot de miljömål som regeringen driver avseende Klimat och Östersjön samt att ekonomiska styrmedel för att minska övergödningen i praktiken avfärdas om skatten avskaffas. WWF framhåller särskilt det allvarliga i att skatten på kadmiuminnehållet i gödselmedel avskaffas.

185

Skälen för regeringens förslag: Den största delen av det handelsgödselkväve som säljs i Sverige används inom jordbruket, medan endast mindre mängder förbrukas inom trädgårdsnäringen och skogsbruket.

Användandet av gödselmedel påverkas av flera faktorer såsom grödval, förväntad skörd, priset på gödselmedel och produktpris.

Enligt utredningsbetänkandet Skatt på handelsgödsel och bekämpningsmedel? (SOU 2003:9) har beskattningen av handelsgödselkväve haft liten påverkan på användningen inom jordbruket eftersom prisförändringar på gödselmedel påverkar användandet relativt lite.

Naturskyddsföreningen menar att den begränsade effekten beror på att skatten inte har varit tillräckligt hög. Den förhållandevis låga priskänsligheten innebär dock att en förhållandevis kraftig höjning av skatten skulle ha begränsad effekt samtidigt som jordbrukets kostnader skulle öka ytterligare. Skatten har tidigare beräknats minska utlakningen från jordbruksmarken med ca 1 500 ton kväve per år. Av detta kväve är det enbart en del som når havet beroende på den avgång som sker i form av kvävgas på vattnets väg till havet. Flera av remissinstanserna menar att det blir svårare att nå Sveriges beting inom Baltic Sea Action Plan om skatten slopas och Jordbruksverket framför att andra åtgärder måste vidtas vid en slopad skatt om betinget ska uppnås. Det nuvarande betinget är en första preliminär uppskattning och baseras på data från 1997 till 2003. Regeringen kommer att följa utvecklingen och kan konstatera att flera av de insatser som nu görs i Landsbygdsprogrammet är direkt riktade mot förbättrad vattenkvalitet. Flera av remissinstanserna menar vidare att slopandet av skatten föregriper utredningen om

Styrmedel för bättre vattenkvalitet. Denna utredning behandlar styrmedel för vattenkvalitet i vid mening och regeringen avser att beakta utredningens betänkande när det är färdigställt.

I dagsläget är det endast Sverige inom EU som har generell skatt på gödselmedel både avseende kväve och kadmium. Gödselmedelsskatten har försämrat de svenska lantbrukarnas konkurrensvillkor i och med att skatten per kilogram kväve i gödselmedel kan uppgå till ca 20 procent av priset på gödselmedel, utan att ha någon större effekt på användandet av gödselmedel. Naturskyddsföreningen menar att gödselmedelsskatten inte har påverkat det svenska lantbrukets konkurrenskraft som helhet. Analyser pekar dock på att svenskt jordbruk har sämre konkurrensvillkor

186

3

jämfört med jordbruket i öviga Europa . Prisutvecklingen för både insatsvaror och producentpriser har varit ogynnsammare för det svenska jordbruket jämfört med jordbruket generellt i EU under perioden 2000-2008. Detta innebär att produktivitetstillväxten måste vara högre i Sverige än i andra länder om inte konkurrenskraften ska försämras4.

SLU menar att gödselmedelsskatten begränsar utsläppen av växthusgaser till en låg kostnad och Naturskyddsföreningen anser att en slopad skatt försvårar möjligheten att nå de av riksdagen beslutade klimatmålen.

Regeringen anger i Forskningspropositionen (Prop. 2008/09:50) att jordbrukets utsläpp av växthusgaser är ett viktigt område för forskning.

Genom förslagen i denna proposition om sänkt återbetalning av koldioxidskatten på dieselolja och höjd koldioxidskatt m.m. för uppvärmningsbränsle bl.a. inom jordbruksverksamheten förstärks incitamenten att reducera utsläppen av växthusgaser inom jordbruket. I syfte att analysera utvecklingen i förhållande till målen inom klimatområdet genomförs en kontrollstation 2015. Kontrollstationen kan komma att leda till justeringar av styrmedel.

För att stärka det svenska jordbrukets konkurrenskraft föreslår regeringen att beskattningen av gödselmedel slopas fr.o.m. den 1 januari 2010. Lagen om skatt på gödselmedel upphör därmed att gälla vid utgången av 2009. Det gödselmedel som godkända lagerhållare har i lager när lagen upphör beskattas inte. Såsom Skatteverket påpekat avser detta det obeskattade kväveinnehållet i gödselmedlet. Skattskyldighet för kadmium innehållet i sådant gödselmedel har redan inträtt när lagen upphör.

Regeringen är medveten om att det för kadmiuminnehållet i fosforgödselmedel finns en tydligare effekt av skatten än för kväveinnehållet i gödselmedel i och med att kadmiumtillförsel via fosforgödselmedel har minskat drastiskt sedan början på 1990-talet. Detta har också flera remissinstanser framhållit. Mot denna bakgrund bör alternativa styrmedel prövas med inriktning att uppnå liknande effekter som den som kadmiumdelen av gödselmedelsskatten har i dag. Därtill torde jordbruksnäringens omfattande arbete med att minska kadmiumhalterna i gödselmedel och livsmedel fortsätta även vid slopad skatt på kadmiuminnehållet i fosforgödselmedel. På EU nivå studeras för närvarande olika alternativa möjligheter att minska människors exponering genom att reducera tillförseln av kadmium till jordbruksmark och åstadkomma en harmonisering av den gemensamma marknaden för fosforgödselmedel .

Vattenmyndigheten för Västerhavet och Naturvårdsverket framhåller att återföringen av gödselmedelsskatten har varit viktig och att fortsatt finansiering av exempelvis Greppa Näringen måste säkras. Greppa

Näringen är ett samarbetsprojekt mellan myndigheter och näringen för att möta flera av miljökvalitetsmålen. Målet med satsningen är att öka jordbrukarens medvetenhet och kunskaper inom områdena växtnäring (kväve och fosfor) växtskydd och klimat. Regeringen föreslår att den

3 SJV, Merkostnader och mervärden i svenskt jordbruk, rapport 2005:3 och SJV, Jordbrukets kostnader för produktionsmedel i EU – skillnader i beskattning m.m., rapport 2006:26. 4 SJV, Jordbrukets utveckling, lägesrapportering nr 14, 2009-09-10.

återföring av den uppburna skatten som tidigare har skett till jordbruksnäringen ska upphöra, men med två års fördröjning, vilket innebär att återföring kommer att ske både 2010 och 2011.

187

10 Privatinförsel av cigaretter

Regeringens förslag: Beskattningen av privatinförsel av cigaretter från

Lettland ska upphöra den 1 januari 2010 men tillämpas retroaktivt från och med den 1 januari 2009.

Skälen för regeringens förslag: Eftersom Lettland har meddelat att landet från och med den 1 januari 2009 har uppnått den fastställda minimibeskattningen av cigaretter inom EU, vilket har bekräftats av

Europeiska kommissionen, finns det inte längre grund för att beskatta privatinförsel av cigaretter från Lettland. Beskattningsbestämmelserna i detta avseende föreslås därför upphöra att gälla från och med den 1 januari 2010 och inte tillämpas från och med den 1 januari 2009.

Förslaget föranleder ändringar i 2 § lagen (2004:228) om beskattning av viss privatinförsel av tobaksvaror.

11 Konsekvenser

11.1 Inledning

I detta avsnitt redovisas miljöeffekter, offentligfinansiella effekter, samhällsekonomiska effekter, effekter av administrativa kostnader samt generella effekter för näringsliv och hushåll. För mer detaljerad redovisning av speciellt effekter för näringsliv och hushåller vad gäller flertalet av förslagen om förändrade koldioxid-, energi- och fordonsskatter, se Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (Ds 2009:24). För en mer detaljerad redovisning av effekter för vissa specifika förslag se utredningsbetänkandet om slopad avfallsförbränningsskatt Skatt i retur (SOU 2009:12), promemorian Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper (Fi2009/4833) och promemorian Slopad skatt på gödselmedel (Fi2009/6027).

11.2 Miljöeffekter

Det svenska målet för minskade utsläpp av växthusgaser innebär en reduktion av utsläppen av växthusgaser om 40 procent utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter, vilket motsvarar en reduktion av utsläppen med 20 miljoner ton koldioxidekvivalenter fram till 2020 jämfört med 1990 års utsläpp. För att nå målet ska utvecklade ekonomiska styrmedel sammantaget minska utsläppen av växthusgaser med två miljoner ton till 2020 enligt 2009 års klimatproposition (prop.

2008/09:162, s.12 och 60). Två miljoner ton koldioxidekvivalenter motsvarar ca tre procent av utsläppen från Sverige per år. Det är den mängd koldioxid som ungefär släpps ut från användandet av knappt 800 000 personbilar per år (fordonsparken i Sverige består av ca 4 500 000 personbilar). Förslagen i denna proposition bedöms sammantaget leda till en reduktion av utsläppen med 0,68 miljoner ton koldioxidekvivalenter.

188

Det finns uppenbara svårigheter att korrekt ange minskning av koldioxidekvivalenter utsläpp för respektive skatteförändring. Det finns många faktorer som påverkar utsläppen såsom oljepris, teknisk utveckling och konjunkturutveckling. I syfte att analysera utvecklingen i förhållande till målen genomförs en kontrollstation 2015. Kontrollstationen kan komma att leda till justeringar av styrmedel. På grund av denna kontrollstation anges minskningar av utsläppen till 2015. Utsläppsreduktionerna redovisas i detalj i 2009 års klimatproposition (se tabell i prop. 2008/09:162, s. 237239)

11.2.1 Åtgärder utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter

Förslaget om att 2011 höja koldioxidskatten från 21 till 30 procent av den generella nivån för fossila uppvärmningsbränslen för industrin utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter och för jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna bedöms leda till att koldioxidutsläppen minskar med 0,15 miljoner ton per år. När skatten ytterligare höjs till 60 procent 2015 bedöms de årliga koldioxidutsläppen minska med 0,5 miljoner ton per år.

Förslagen om höjd begränsningsnivå inom 0,8-procentregeln till 1,2 procent 2011 och med slopande av regeln 2015 samt minskad återbetalning av koldioxidskatten för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner, från 2,38 till 0,90 kronor per liter, bedöms reducera utsläppen av koldioxid relativt marginellt.

Omläggningen av energiskatt efter energiinnehåll på fossila uppvärmningsbränslen för hushåll, service och värmeverk på 8 öre per kWh innebär att naturgas och kol beskattas högre jämfört med nuvarande beskattning. Energiskattesatsen på eldningsolja är referensnivå och ändras inte. Förbrukningen av naturgas och kol kan reduceras något med marginellt lägre koldioxidutsläpp som följd.

Förslaget om att införa energiskatt per energiinnehåll för fossila uppvärmningsbränslen för industrin utanför handelsystemet och för jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna bedöms leda till att koldioxidutsläppen begränsas med 0,15 miljoner ton per år.

11.2.2 Åtgärder inom EU:s system för handel med utsläppsrätter

Förslaget om att slopa koldioxidskatten för industrianläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter medför inte ökade koldioxidutsläpp. En koldioxidskatt i Sverige reducerar inte de totala koldioxidutsläppen från utsläppskällor inom handelssystemet, utan påverkar endast

var utsläppen sker inom handelssystemet. Det innebär att alla förändringar av beskattning av fossila bränslen inom handelssystemet inte får någon global klimateffekt. Om fossilbränsleförbrukningen ökar inom Sverige kan det dock försvåra uppfyllande av målet för 50 procent andel förnybar energi i Sverige.

189

Förslaget om att sänka koldioxidskatten från 15 till 7 procent i kraftvärmeanläggningar inom handelssystemet innebär, tillsammans med införandet av energiskatt på fossila uppvärmningsbränslen, ungefär samma totala skattebelopp som i dag för eldningsolja. Skatten på naturgas ökar dock med motsvarande 0,8 öre per kWh jämfört med nuvarande nivå i kraftvärmeanläggningar. Nuvarande koldioxidskatt i värmeverken på 94 procent av generell nivå kvarstår. Det innebär följaktligen att de föreslagna ändringarna som rör kraftvärme- och värmeverk inom handelssystemet inte försvårar uppfyllandet av målet för andel förnybar energi jämfört med nuvarande regler.

11.2.3 Fordonsskattereform inklusive höjd energiskatt på dieselolja

Totalt sett bedöms fordonsskattereformen inklusive höjd energiskatt på dieselolja minska koldioxidutsläppen med ca 0,15 miljoner ton per år. Cirka hälften av utsläppsreduktionen bedöms komma från personbilar och hälften från övriga fordon. Den höjda energiskatten på dieselolja bedöms bidra med utsläppsreduktioner på ca 0,1 miljoner ton av dessa och övriga 0,05 miljoner ton följer av den ökade koldioxidrelateringen av fordonsskatten.

Effekterna på koldioxidutsläppen av sänkt fordonsskatt för dieseldrivna personbilar, samt för tunga lastbilar och bussar, är osäker. Å ena sidan innebär sänkt fordonsskatt att det är billigare att köra bil vilket tenderar att öka koldioxidutsläppen, men å andra sidan innebär lägre fordonsskatt för dieselpersonbilar en ökad stimulans till att köpa och äga dieseldrivna personbilar (i stället för bensinpersonbilar), vilket tenderar att minska koldioxidutsläppen. Sammantaget bedöms effekterna på koldioxidutsläppen av dessa förslag vara oförändrade.

11.2.4 Slopad avfallsförbränningsskatt

Skattens nuvarande styreffekt består huvudsakligen i att skattepliktigt hushållsavfall transporteras för förbränning i kraftvärmeanläggning, medan icke skattepliktigt avfall transporteras till värmeanläggningar. De skattemässigt drivna avfallstransporter beror på att skattenivån sammanlagt är lägre för förbränning i kraftvärmeanläggningar jämfört med värmeanläggningar. Ett avskaffande av avfallsförbränningsskatten eliminerar en stor del av de företagsekonomiska incitamenten att ”skatteoptimera” med avseende på var olika typer av avfall ska förbrännas. Som en konsekvens härav kommer avfallstransporterna att minska. Skatten har inte haft någon mätbar effekt på utsläppen av koldioxid. I och med att koldioxidskatten höjs med 1 öre per kilogram för att finansiera slopandet

av avfallsförbränningsskatten säkerställs mer än väl att ambitionen i den svenska klimatpolitiken inte sänks.

190

11.2.5 Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper

En befrielse från fordonsskatt förväntas påverka valet vid inköp av nya bilar på så sätt att efterfrågan på personbilar som är mindre skadliga för miljön ökar. Genom att använda koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning som kriterium för att omfattas av skattebefrielsen gynnas bilar med låg klimatpåverkan. Skattebefrielsen kan således fungera som en kombination av information och ekonomiskt incitament till nybilsköpare. En fordonsskattebefrielse bedöms ha åtminstone lika stor effekt på nybilsköpare som den koldioxidbaserade skatten har haft i sin nuvarande utformning.

Förslagets effekter på miljön bedöms huvudsakligen vara långsiktiga eftersom lättnaden endast påverkar nybilsförsäljningen. Fordonsskattebefrielsen kan dock särskilt öka efterfrågan på nya dieseldrivna personbilar och personbilar som kan drivas med etanol eller gas, eftersom dessa fordon generellt sett får en större årlig fordonsskattebefrielse än en motsvarande bensindriven personbil.

11.2.6 Slopad skatt på gödselmedel

Skatten har tidigare beräknats minska utlakningen från jordbruksmarken med ca 1 500 ton kväve per år. Av detta kväve är det enbart en del som når havet beroende på den avgång som sker i form av kvävgas på vattnets väg till havet.

Läckaget från åkermark har minskat kraftigt under åren 1985 till 2008. Jordbrukets belastning av kväve till havet har beräknats vid ett antal tillfällen. Resultaten för dessa beräkningar är dock inte direkt jämförbara. Tidiga beräkningar visar på att utlakningen minskade med 25 procent (ca 8 000 ton per år) mellan åren 1985 till 1995. Därefter har utlakningen beräknats minskat med ytterligare 8 800 ton per år mellan åren 1995 till 2008. I dag uppskattas de svenska utsläppen till haven av kväve motsvara runt 63 000 ton per år.

Kadmiumtillförseln har minskat både beroende på minskad användning av fosforgödselmedel men särskilt beroende på de insatser som gjorts av näringen. Bl.a. har de ledande gödselmedelsföretagen arbetat för att de mest använda produkterna ska innehålla låga halter av kadmium. I dag utgör nedfall, användningen av stallgödsel och slam de stora tillförselkällorna. Då ett högt kadmiumintag kan leda till negativa hälsoeffekter får möjligheter att genomföra andra åtgärder övervägas för att tillförseln av kadmium via gödselmedel till åkermarken ska begränsas.

191

11.3 Offentligfinansiella effekter

Sammanlagt beräknas förslagen i denna proposition öka skatteintäkterna med 0,09 mdkr 2010, 0,12 mdkr 2011 och ca 2 mdkr varaktigt (efter det att samtliga skatteförslagen börjat tillämpas 2015). För redovisning av offentligfinansiella effekter för respektive förslag i denna proposition, se budgetpropositionen för 2010 (prop. 2009/10:1, volym 1, tabell 7.8, s. 192).

Regeringen har i budgetpropositionen för 2010 föreslagit ett femårigt program för effektivare energianvändning som ska finansieras inom ramen för energibeskattningen. Programmet tillförs 0,3 mdkr årligen, utöver dagens politik. Förslagen om höjning av koldioxidskatten 2010, samordning av ekonomiska styrmedel för anläggningar som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter, slopad avfallsförbränningsskatt samt skattebefrielse från fordonsskatt för personbilar med bättre miljöegenskaper medför sammanlagt ökade skatteintäkter med 0,3 mdkr. Det är dessa intäkter som finansierar programmet för effektivare energianvändning 2010.

11.4 Samhällsekonomiska effekter

Beskattning är det styrinstrumentet utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter som bedöms leda till att uppsatta mål kan nås kostnadseffektivt, dvs. till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad.

Konjunkturinstitutet har analyserat vissa skatteförslag från Klimatberedningen5. Analysen visar att en minskad nedsättning av koldioxidskatten för industri utanför handelsystemet och för jord- och skogsbruket leder till reduktion av koldioxidutsläpp till en låg marginalkostnad. Dessa åtgärder kan således motiveras av samhällsekonomiska skäl. I sammanhanget bör också nämnas att den energiintensiva industrin i allt väsentligt ingår i handelssystemet och därmed inte påverkas av dessa minskade nedsättningar. Risken för koldioxidläckage bedöms därför vara mindre i dag än innan den energiintensiva industrin var inkluderad i handelssystemet.

Även förslaget om höjd begränsningsnivå inom 0,8-procentregeln till 1,2 procent med slopande av regeln 2015 bedöms öka den samhällsekonomiska effektiviteten. Förslagen om energiskatt per energiinnehåll för fossila uppvärmningsbränslen bedöms främja att målen om andel förnybar energi och effektivare energianvändning nås till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad.

Höjningen av energiskatten på dieselolja i kombination med sänkt fordonsskatt bedöms öka den samhällsekonomiska effektiviteten i uppfyllandet av klimat- och energipolitiska mål, eftersom en minskad årlig fordonsskatt (fast kostnad) ersätts med ökad skatt på bränsleförbrukning (rörlig kostnad). Om ekonomitankning visar sig öka väsentligt som en följd av högre energiskatt på dieselolja kan den samhällsekonomiska

5 En samhällsekonomisk granskning av Klimatberedningens handlingsplan för svensk klimatpolitik, Konjunkturinstitutet Specialstudie nr 18 juni 2008.

effektiviteten – mindre skatteintäkter till Sverige och att de koldioxidutsläpp som härrör från ökad ekonomitankning ökar grannländernas koldioxidutsläpp – ifrågasättas.

192

11.5 Administrativa kostnader

De administrativa kostnaderna för Skatteverket bedöms reduceras marginellt till följd av förslaget om att slopa 0,8-procentsregeln. Slopande medför även ett enklare regelverk för berörda företag. Slopandet av avfallsförbränningsskatten och slopandet av skatten på handelsgödsel innebär något reducerade administrationskostnader för Skatteverket och berörda företag. Införandet av skatteplikt för biogas (metan som framställs av biomassa) samt kontroll av uppfyllande av hållbarhetskriterierna för biobränsle medför något ökade kostnader för Skatteverket och berörda företag. Sänkningen av fordonskatten för tunga fordon ned till EU:s miniminivå innebär en förenkling av fordonsskatteuttaget, vilken bedöms underlätta för både Skatteverket och berörda fordonsägare. Övriga förslag bedöms inte leda till i någon större utsträckning förändrade administrationskostnader för företag eller myndigheter.

Förslagen är inte av sådan beskaffenhet att någon ökad måltillströmning till de allmänna förvaltningsdomstolarna bedöms äga rum. Vad gäller befrielsen från fordonsskatt för miljöbilar kan dock antalet omprövningsärenden för Skatteverket öka om uppgifter från bilens tillverkare eller generalagent inte lämnas i nära anslutning till registreringen av en sådan bil som saknar typgodkännande. Eftersom typgodkännande är en förutsättning för registrering av bilen från och med den 1 januari 2011 kommer en eventuell ökning av antalet omprövningsärende av detta skäl endast att vara aktuellt under en övergångsperiod.

Sammantaget bedöms de eventuellt ökade kostnaderna som förslagen kan innebära för statsbudgeten inrymmas i befintliga anslag.

11.6 Effekter för näringslivet

Hur fossilbränsleintensiv produktionen är, blir en avgörande faktor för effekten. Andra viktiga faktorer är i vilken grad företagen kan:

• Byta till andra bränslen som inte beskattas högre.

• Effektivisera bränsleanvändningen.

• Övervältra kostnaden så att lönekostnaden reduceras.

• Övervältra kostnaden på köparen.

Det är generellt sett lättare att byta från fossila bränslen till biobränslen när bränslet används för uppvärmning än när det används i industriprocesser eller råvara i en produkt. Skattehöjningar på fossila bränslen medför sannolikt störst påverkan på företag som är fossilbränsleintensiva och verkar på en konkurrensutsatt internationell marknad med begränsad möjlighet att övervältra kostnaden på köparen. En viktig faktor blir om konkurrerande företag i andra länder har motsvarande miljöreglering avseende koldioxidutsläpp. Om produktionsförutsättningarna i Sverige försämras så att koldioxidläckage uppstår, är

det en icke önskvärd effekt ur klimatsynpunkt. Även om koldioxidläckage inte uppstår kan konkurrenskraften gentemot andra mindre fossilbränsleintensiva varor försämras, vilket är en önskvärd effekt ur klimatsynpunkt.

193

Skatteförändringarna kan även leda till att en hel del företag utvecklas positivt. De positiva effekterna kan bli speciellt påtagliga för producenter av förnybar energi och för företag som producerar energisnåla produkter. Den samlade effekten beror även på ersättningsmöjligheter till andra bränslen, effektiviseringsmöjligheter, möjligheter att övervältra skattekostnaden på löntagare och på marknadssituationen, dvs. möjligheter att överföra skattekostnaden på köparen.

Förslaget om befrielse från fordonsskatt för personbilar med bättre miljöegenskaper väntas inte medföra något administrativt merarbete för små företag i förhållande till större företag i form av förändrade rutiner, ytterligare uppgiftslämnande eller liknande.

11.7 Effekter för hushållen

Viktiga faktorer för storleken på effekterna är i vilken grad hushållen kan:

• Substituera till andra bränslen som inte får höjd skatt.

• Effektivisera bränsleanvändningen.

• Ändra sina konsumtions- och transportmönster.

Genom att exempelvis investera i en ny bil som är effektivare eller förbrukar icke-fossila drivmedel kan hushållen reducera skattekostnaderna.

Beskattning av bränsle är oftast regressiv, vilket betyder att den relativa skattebelastningen för hushåll minskar med ökad inkomst. Exempelvis tenderar låginkomsthushåll överlag att spendera en större andel av sin inkomst på fossil energi och därigenom även på koldioxid- och energiskatterna. Skatteintäkterna som uppstår kan, å andra sidan, användas till att kompensera dessa hushåll i fall det anses fördelningspolitiskt önskvärt.

12 Författningskommentar

12.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.2

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2010.

2 kap.

1 §

Nya skattebelopp, som tillämpas från och med den 1 januari 2010, anges i tabellen i paragrafens första stycke. De skattebelopp som gäller för 2009 framgår av förordningen (2008:853) om fastställande av omräknade

belopp för energiskatt och koldioxidskatt för år 2009. Detta innebär att de skattebelopp som anges i den nuvarande lydelsen av paragrafen i lagförslaget avser de skattesatser som gällde under 2008 (enligt SFS 2007:1393).

194

De förändringar som sker i skattebeloppen i paragrafens första stycke innefattar således dels den indexomräkning som skett mellan åren 2008 och 2009, dels de förslag till skattesatsförändringar som presenteras i denna proposition. Dessa förslag rör den indexomräkning av koldioxid- och energiskattesatserna som grundar sig på prisutveckling under perioden juni 2008 och juni 2009 samt därutöver en höjning av koldioxidskatten med belopp motsvarande 1 öre per kilogram koldioxid. För exempelvis bensin, miljöklass 1, utgjorde således den totala skatten per liter under 2008 5,29 kronor (varav 2,95 kronor energiskatt och 2,34 kronor koldioxidskatt) och under 2009 5,52 kronor per liter (varav 3,08 kronor energiskatt och 2,44 kronor koldioxidskatt). Indexomräkningen innebär en sänkning av skattebeloppen från 3,08 till 3,06 kronor för energiskattens del och från 2,44 till 2,42 kronor för koldioxidskattens del. Vad gäller koldioxidskatten tillkommer dock den höjning av koldioxidskatten som föreslås i avsnitt 6.3, motsvarande 1 öre per kilogram koldioxid. Detta innebär för bensinens del en koldioxidskattesats om 2,44 kronor per liter, dvs. den sammantagna effekten av indexomräkning och höjning med 1 öre per kilogram koldioxid resulterar i samma beloppsmässiga koldioxidskatt, uttryckt per liter för åren 2009 och 2010.

Paragrafens tredje stycke om indexomräkning slopas, i likhet med reglerna om sådan omräkning i 2 kap. 10 §, eftersom indexomräkningen beaktas vid fastställandet av skattesatserna i paragrafens första stycke. Bestämmelser om indexomräkning för koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen, som genomförs av regeringen i förordning inför nästkommande kalenderår, återinförs dock inför kalenderåret 2012. Detta sker lagtekniskt genom att en ny paragraf, 2 kap. 1 b §, införs, se vidare författningskommentaren i anslutning till detta lagrum under avsnitt 12.3 nedan.

11 kap.

3 §

Nya skattebelopp, som tillämpas från och med den 1 januari 2010, anges i paragrafens första stycke. De skattebelopp som gäller för 2009 framgår av förordningen (2008:853) om fastställande av omräknade belopp för energiskatt och koldioxidskatt för år 2009. Detta innebär att de skattebelopp som anges i den nuvarande lydelsen av paragrafen i lagförslaget avser de skattesatser som gällde under 2008 (enligt SFS 2007:1387).

Till följd av lagändringen görs indexomräkning för kalenderåret 2011 och framåt av regeringen, genom förordning, med stöd av bestämmelserna i paragrafens andra och tredje stycken. I samband med lagändringen kommer samtliga materiella regler för indexomräkningen att finnas i anslutning till skattesatserna för bränslen respektive el. Detta innebär att alla relevanta regler för bestämmandet av energiskatten på el finns i 11 kap. 3 § eftersom hänvisningen till motsvarande regler för bränslen i 2 kap. 10 § slopas.

195

Paragrafens tredje stycke om avdrag för vindkraftproducerad el (den s.k. miljöbonusen) slopas. Detta innebär att den avtrappning av avdraget som inleddes år 2004 nu slutförs.

12.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.3

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 oktober 2010.

1 kap.

2 §

I paragrafens första stycke tas hänvisningarna till hushållsavfall i 2 kap. 4 a § bort eftersom skatten på detta bränsle slopas.

2 kap.

Upphävande av 4 a §

I paragrafen regleras skatten på fossilt kol i hushållsavfall. Eftersom skatten på detta bränsle slopas upphävs paragrafen.

11 §

Angående ändringen i punkt 2 se kommentaren till 1 kap. 2 §.

4 kap.

Upphävande av 14 §

Paragrafen reglerar skattskyldigheten avseende skatt på hushållsavfall. Eftersom skatten slopas upphävs paragrafen.

5 kap.

Upphävande av 4 a §

Paragrafen reglerar skattskyldighetens inträde avseende förbränning av hushållsavfall. Eftersom skatten på detta bränsle slopas upphävs paragrafen.

12.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.4

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

1 kap.

10 §

Begreppet kraftvärmeproduktion utgör ett kriterium i 6 a kap. 1 § 17 a respektive 3 § för att skattelättnader ska ges för bränslen som används för att framställa värme vid sådan produktion. Genom ändringen skärps förutsättningarna för att skattelättnader kan aktualiseras. Den elverkningsgrad som måste vara uppfylld vid produktionen höjs från fem

till femton procent. Som hittills ska skattelättnaden vara kopplad till den verkliga, momentana effektiviteten och inte till en konstruktivt högsta möjliga effektivitet (jfr prop. 2005/06:125, s. 54).

196

2 kap.

1 §

Nya skattebelopp, som tillämpas från och med den 1 januari 2011, anges i tabellen i paragrafens första stycke. De skattebelopp som föreslås gälla för 2010 framgår av lagförslag under avsnitt 2.2.

De förändringar som sker i skattebeloppen mellan lagförslag 2.2 och förevarande förslag innefattar ett flertal olika åtgärder. En justering sker av samtliga skattesatser utifrån en prognostiserad förändring av den allmänna prisutvecklingen (jfr avsnitt 7.4). Denna justering sker av föregående års skattesatser. Vidare görs en omläggning av energiskattesatserna efter energiinnehåll som innebär justeringar av skattenivåerna för samtliga uppvärmningsbränslen (jfr avsnitt 7.1.4 och 7.1.5). Vidare höjs energiskatten på dieselolja (bränsle enligt punkten 3 b) enligt vad som utvecklats i avsnitt 7.2.1. Dessutom höjs koldioxidskatten för naturgas och gasol för drivmedelsanvändning, se avsnitt 6.9.

1 b §

Denna nya paragraf innehåller samtliga regler för den indexomräkning, som regeringen åläggs att göra i förordning för kalenderåret 2012 och framåt för koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen (jfr avsnitt 7.4). 2012 års koldioxid- och energiskattesatser kommer således att framgå av förordning, medan däremot 2013 års skattesatser följer av lagförslag under avsnitt 2.5 i denna proposition (se nedan avsnitt 12.4).

11 §

Till följd av att skattefriheten för metan som framställts av biomassa (biogas) ska erhållas genom avdrag i deklarationen enligt regler i 7 kap. 4 §, slopas nuvarande regeln i första stycket 1 om undantag från skatteplikt för denna produkt (jfr avsnitt 7.3). Följdändringar är att numreringen av punkterna i paragrafens första stycke samt hänvisningen i andra stycket till en punkt i första stycket ändras.

6 kap.

4 §

Med anledning av att punkternas numrering ändras i 2 kap. 11 § görs följdändringar i denna paragrafs andra och tredje stycken.

6 a kap.

1 §

Punkten 9 Som vidare utvecklas i avsnitt 6.4, 6.8 och 7.1.5 ändras skattereglerna för bränslen som förbrukas för drift av stationära motorer eller som uppvärmningsbränsle vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet. Ändringarna innebär att en energiskatt i dessa fall tas ut med belopp som motsvarar 30 procent av den generella energiskattenivån för bränslet enligt 2 kap. 1 §. Detta åstadkoms genom att befrielse medges med 70 procent av energiskatten. Vad gäller koldioxidskatten görs en åt-

skillnad mellan om bränsleförbrukningen sker i en anläggning som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter eller inte. I det fall anläggningen omfattas av handelssystemet slopas koldioxidskatten helt, vilket åstadkoms genom befrielse för 100 procent av koldioxidskatten. I övriga fall höjs koldioxidskatten från dagens 21 till 30 procent av den generella koldioxidskattenivån. Detta åstadkoms genom att den procentuella befrielsen i punkten 9 b sänks från 79 till 70 procent.

197

I den mån energiförbrukningen är skattebefriad med stöd av andra bestämmelser, gäller alltjämt den skattebefrielsen. Detta är således t.ex. fallet med bränslen som förbrukas i metallurgiska eller mineralogiska processer eller vid framställning av energiprodukter.

Punkten 10 Som vidare utvecklas i avsnitt 6.4 och 7.1.5 ändras skattereglerna för bränslen som förbrukas för drift av stationära motorer eller som uppvärmningsbränsle vid yrkesmässig växthusodling. Ändringarna innebär att en energiskatt i detta fall tas ut med belopp som motsvarar 30 procent av den generella energiskattenivån för bränslet enligt 2 kap. 1 §. Detta åstadkoms genom att befrielse medges med 70 procent av energiskatten. Koldioxidskatten höjs från dagens 21 till 30 procent av den generella koldioxidskattenivån, genom att den procentuella befrielsen i punkten 10 sänks från 79 till 70 procent.

Punkten 11 Som vidare utvecklas i avsnitt 6.4 och 7.1.5 ändras skattereglerna för bränslen som förbrukas för drift av stationära motorer eller som uppvärmningsbränsle vid yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet. Yrkesmässig växthusodling regleras av punkten 10 ovan, medan övriga delar av de angivna sektorerna får sina skattelättnader med stöd av den aktuella punkten 11. Ändringarna innebär att energiskatt tas ut med belopp som motsvarar 30 procent av den generella energiskattenivån för bränslet enligt 2 kap. 1 §. Detta åstadkoms genom att en befrielse medges med 70 procent av energiskatten. Koldioxidskatten höjs den från dagens 21 till 30 procent av den generella koldioxidskattenivån, genom att den procentuella befrielsen sänks från 79 till 70 procent.

Punkten 13 Som vidare utvecklas i avsnitt 6.4, 6.8 och 7.1.5 ändras skattereglerna för bränslen som förbrukas för drift av stationära motorer eller som uppvärmningsbränsle vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet. I denna punkt regleras beskattningen av dieselolja som används i vissa fordon inom gruvindustriell verksamhet så att beskattningen även fortsättningsvis följer den som gäller för förbrukning av uppvärmningsbränslen inom industrin. Skattebefrielsen ska beräknas utifrån den energiskattesats som gäller för dieselolja i miljöklass 1. Den energiskatt som tas ut för annan dieselolja kommer med samma procentuella nedsättning således att tas ut med ett högre belopp. Därmed kvarstår en miljöstyrning mellan miljöklasserna även efter den procentuella nedsättningen.

Eftersom energiskatten på dieselolja är högre än motsvarande skatt på eldningsolja, innebär detta att den procentuella energiskattebefrielsen för s.k. gruvdiesel i stället bör uttryckas med en högre procentuell nedsättning. Energiskatten kommer därför att tas ut med ett belopp som motsvarar 16 procent av energiskattenivån för dieselolja enligt 2 kap. 1 §. Befrielse kommer därmed att medges med 84 procent av energiskatten. Koldioxidskatten höjs den från dagens 21 till 30 procent av den generella koldioxidskattenivån, genom att den procentuella befrielsen sänks från 79 till 70 procent.

198

Punkten 14 Skattelättnader för fordonsdiesel som används i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamhet regleras i dag av punkten 14. Till följd av att skattelättnaden från och med den 1 januari 2011 avses att ges i ett fast penningbelopp, och inte som hittills som en procentuell andel av den generella koldioxidskatten, åstadkoms fortsättningsvis skattelättnaden genom bestämmelser i 2 a § (jfr avsnitt 6.7). Innehållet i punkten 14 slopas således.

Punkten 17 I denna punkt regleras skattelättnader på bränslen som förbrukas för framställning av värme i vissa anläggningar som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. I fråga om anläggningar inom handelssystemet, vars verksamhet utgör en tillverkningsprocess i industriell verksamhet och förbrukningen av den framställda värmen sker i tillverkningsprocessen, följer skattelättnaderna av punkten 9 a. För övriga anläggningar gäller enligt punkten 17 olika skatteregler beroende på om det rör sig om framställning av värme genom kraftvärmeproduktion (jfr definitionen i 1 kap. 10 §), se punkten a eller övrig värmeproduktion, se punkten b. Punkten b täcker således all värmeproduktion inom handelssystemet som inte omfattas av punkten a eller punkten 9. Detta innebär exempelvis att punkten b omfattar förbrukning för värmeproduktion, som visserligen har skett i en industrianläggning som ingår i handelssystemet, men där värmen inte förbrukats vid den industriella tillverkningsprocessen. Genom de nu föreslagna ändringarna justeras skattebefrielsens omfattning vid förbrukning för framställning av värme genom kraftvärmeproduktion. Befrielsen för energiskatten sänks från tidigare 100 till 70 procent och för koldioxidskatten ökas befrielsen från 85 till 93 procent. Som anges i avsnitt 6.8 innebär denna omläggning att det samlade skatteuttaget för kraftvärmeanläggningarna i princip blir detsamma 2011 som under 2009 och 2010.

2 §

I paragrafen regleras beskattningen av råtallolja. De föreslagna ändringarna innebär att skattebefrielsens omfattning för råtallolja som förbrukas för ändamål som anges i 1 § 9–11 och 17 ändras. Jämför vad som sagts ovan under dessa lagrum.

2 a §

I denna nya paragraf regleras koldioxidskattelättnader för dieselolja som förbrukas i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruks-

verksamhet. Skattelättnader vid sådan förbrukning har hittills reglerats i 1 § 14. Till följd av att skattelättnaden från och med den 1 januari 2011 är avsedd att ges i ett fast penningbelopp, och inte som hittills som en procentuell andel av den generella koldioxidskatten, åstadkoms fortsättningsvis skattelättnaden genom bestämmelser i 2 a § (jfr avsnitt 6.7).

199

3 §

I paragrafen regleras skattelättnader för bränslen som förbrukats för framställning av värme i annan kraftvärmeproduktion än sådan som sker i anläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter. Genom de nu föreslagna ändringarna justeras skattebefrielsens omfattning vid förbrukning för framställning av värme genom kraftvärmeproduktion. Befrielsen för energiskatten sänks från tidigare 100 till 70 procent och för koldioxidskatten ändras befrielsen till 70 procent. Beskattningen av bränslen för sådan värmeproduktion som anges i paragrafen följer reglerna för bränsle som förbrukas inom industrin utanför handelssystemet, se 6 a kap. 1 § 9 b. Jfr avsnitt 6.4 och 7.1.5. Tillämpningsområdet för paragrafen torde dock vara begränsat, eftersom i praktiken all fossilbränsleanvändning i svensk kraftvärmeproduktion bedöms omfattas av handelssystemet. Paragrafens andra stycke om successivt ökande koldioxidskattelättnader, slopas med anledning av den nya definitionen av kraftvärme som införs i 1 kap. 10 §, jfr avsnitt 6.5.

5 §

I paragrafen görs en ändring i hänvisningen till 3 §, som följer av att andra stycket i 3 § slopas.

7 kap.

3 §

I ett nytt fjärde stycke i paragrafen införs ett krav på att hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi måste vara uppfyllda för att skattelättnader ska få ges enligt paragrafen, jfr avsnitt 7.3.

4 §

Genom paragrafens första stycke regleras skattefriheten för biogas (metan som framställts av biomassa) genom avdrag. Tidigare har skattefriheten erhållits genom undantag från skatteplikt enligt 2 kap. 11 § första stycket 1. Eftersom skattefriheten är tänkt att gälla generellt för all användning av biogas som uppvärmnings- eller motorbränsle, skulle det sedvanliga systemet med inköp i nästa led som skattebefriad förbrukare leda till en omfattande administrativ hantering. I paragrafen införs därför förenklade avdragsbestämmelser i likhet med regleringen i 3 § (se vidare prop. 2006/07:13, s. 60). Den skattskyldige får därmed rätt att göra avdrag i samtliga fall då han själv förbrukat bränslet eller sålt det för uppvärmnings- eller drivmedelsändamål. Det är således i försäljningstillfället tillräckligt att försäljningen sker i denna avsikt och något krav på att bränslet faktiskt förbrukats av annan för dessa ändamål ställs inte.

I andra stycket införs ett krav på att hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi måste vara uppfyllda för att skattelättnader ska få ges för biogas som förbrukas som drivmedel, jfr avsnitt 7.3.

Paragrafen är utformad i enlighet med Lagrådets förslag.

200

9 kap.

5 §

Ändringarna i paragrafens andra stycke 1 b och 1 c följer av de ändrade reglerna för beskattning av bränslen som förbrukas i tillverkningsprocessen i industriell verksamhet eller för yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamhet (jfr i denna del avsnitt 6.4 och 7.1.5).

7 §

Ändringen i paragrafen följer av att skattelättnaderna för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner numera regleras genom 6 a kap. 2 a § i stället för som tidigare genom 6 a kap. 1 § 14.

8 §

Ändringen i paragrafens andra stycke följer av att skattelättnaderna för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner numera regleras genom 6 a kap. 2 a § i stället för som tidigare genom 6 a kap. 1 § 14.

9 §

Procentsatsen, för när koldioxidskattelättnader enligt första stycket medges höjs från 0,8 till 1,2 procent av de framställda produkternas försäljningsvärde, jfr avsnitt 6.6.

12.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.5

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2013.

2 kap.

1 §

Nya skattebelopp, som tillämpas från och med den 1 januari 2013, anges i tabellen i paragrafens första stycke. De skattebelopp som föreslås gälla för 2011 framgår av lagförslag under avsnitt 2.4. För 2012 sker indexomräkning med stöd av 2 kap. 1 b § (jfr författningskommentaren under detta lagrum under avsnitt 12.3). Skattesatserna för 2012 kommer således att framgå av en förordning som utfärdas av regeringen innan november månads utgång år 2011.

De förändringar som sker i skattebeloppen under åren 2011 och 2013 avser dels justeringar av samtliga skattesatser utifrån prognostiserade förändringar av den allmänna prisutvecklingen, dels därutöver en höjning av energiskatten på diesel med 20 öre per liter (se avsnitt 7.2.1). Dessutom höjs koldioxidskatten på naturgas och gasol för drivmedelsanvändning, se avsnitt 6.9.

1 b §

Eftersom skattesatserna för 2013 genom förslag i denna proposition omräknas utifrån prognostiserade förändringar av den allmänna prisutvecklingen under perioden fram till och med juni 2012, flyttas den

indexomräkning som sker med stöd av denna paragraf fram och görs först inför kalenderåret 2014.

201

6 a kap.

1 §

Punkten 13 Som vidare utvecklas i avsnitt 6.4 och 7.1.5 ändras skattereglerna för beskattningen av dieselolja som används i vissa fordon inom gruvindustriell verksamhet så att beskattningen även fortsättningsvis följer den som gäller för förbrukning av uppvärmningsbränslen inom industrin. Mot bakgrund av att energiskatten på dieselolja föreslås höjas med 20 öre per liter 2013 ska den procentuella nedsättningen förändras och i stället motsvara 86 procent av energiskatten på dieselolja. Ändringarna innebär att energiskatt tas ut med belopp som motsvarar 14 procent av energiskattenivån för dieselolja enligt 2 kap. 1 §. Jämför uttalanden till detta lagrum under avsnitt 12.3.

2 a §

Paragrafen reglerar koldioxidskattelättnader för dieselolja som används i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamhet. Denna skattelättnad sänks för förbrukning som sker från och med den 1 januari 2013 till 1,70 kronor per liter, jfr avsnitt 6.7.

12.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagförslag 2.6

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2015.

1 kap.

8 §

Paragrafen upphör till följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8-procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

2 kap.

1 §

Nya skattebelopp, som tillämpas från och med den 1 januari 2015, anges i tabellen i paragrafens första stycke. De skattebelopp som föreslås gälla för 2013 framgår av lagförslag under avsnitt 2.5. För 2014 sker indexomräkning med stöd av 2 kap. 1 b § (jfr författningskommentaren under detta lagrum under avsnitt 12.4). Skattesatserna för 2014 kommer således att framgå av en förordning som utfärdas av regeringen innan november månads utgång år 2013.

De förändringar som sker i skattebeloppen mellan åren 2013 och 2015 avser dels justeringar av samtliga skattesatser utifrån prognostiserade förändringar av den allmänna prisutvecklingen, dels därutöver en höjning av koldioxidskatten på naturgas och gasol för drivmedelsanvändning, se avsnitt 6.9.

1 b §

202

Eftersom skattesatserna för 2015 genom förslag i denna proposition omräknas utifrån prognostiserade förändringar av den allmänna prisutvecklingen under perioden fram till och med juni 2014, flyttas den indexomräkning som sker med stöd av denna paragraf fram och görs först inför kalenderåret 2016.

6 a kap.

1 §

Punkterna 9 b, 10, 11 och 13 Ändringarna innebär att det andra steget av höjningen av koldioxidskatten för förbrukning inom de aktuella sektorerna genomförs, jfr avsnitt 6.4. Koldioxidskatten höjs således till 60 procent av den generella koldioxidskattenivå, som för respektive bränsle följer av 2 kap. 1 §. Detta åstadkoms genom att den procentuella befrielsen i de aktuella punkterna sänks till 40 procent.

2 §

I paragrafen regleras beskattningen av råtallolja. Den föreslagna ändringen innebär att det andra steget av höjningen av koldioxidskatten genomförs. Jämför vad som sagts ovan under 6 a kap. 1 §.

2 a §

I paragrafen genomförs det tredje steget av höjningen av koldioxidskatten för dieselolja som används i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamhet, jfr avsnitt 6.7. Koldioxidskattelättnaden för förbrukning som sker från och med den 1 januari 2015 sänks till 90 öre per liter.

3 §

I paragrafen regleras skattelättnader för bränslen som används för framställning av värme i annan kraftvärmeproduktion än sådan som sker i anläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter. I första stycket genomförs det andra steget av höjningen av koldioxidskatten till 60 procent. Beskattningen av bränslen för sådan värmeproduktion som anges i paragrafen följer reglerna för bränsle som förbrukas inom industrin utanför handelssystemet, jfr författningskommentaren till 6 a kap. 1 § 9 b, ovan. Tillämpningsområdet för 3 § torde dock vara begränsat, eftersom i praktiken all fossilbränsleanvändning i svensk kraftvärmeproduktion bedöms omfattas av handelssystemet.

7 kap.

1 §

Paragrafens andra stycke upphör. Detta är en följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

8 kap.

203

1 §

Paragrafens fjärde stycke upphör. Detta är en följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

9 kap.

2 §

Paragrafens andra stycke upphör. Detta är en följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

5 §

Paragrafens andra stycke ändras med anledning av det andra steget av höjningen av koldioxidskatten genomförs. Jämför vad som sagts ovan under 6 a kap. 1 §.

Paragrafens femte stycke upphör. Detta är en följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

9 §

Paragrafen upphör att gälla. Detta är en följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

9 a §

Paragrafen upphör att gälla. Detta är en följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

9 b §

Paragrafen upphör att gälla. Detta är en följd av att de koldioxidskattelättnader, som hittills kunnat ske med stöd av den s.k. 0,8procentsregeln, slopas (jfr avsnitt 6.6).

12.6 Förslaget till lag om ändring i skattebetalningslagen (1997:483), lagförslag 2.7

3 kap.

1 §

I punkt 7 h tas hänvisningen till skattskyldighet avseende förbränning av hushållsavfall bort eftersom skatten slopas.

12.7 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), lagförslag 2.9

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2010.

1 kap.

204

3 §

I paragrafens första stycke definieras vad som menas med elhybridbussar vid tillämpning av denna lag. Definitionen har endast betydelse för storleken på skattebeloppet. Kraven på framdrivningen i punkten 1 överensstämmer med den definition av elektriska hybridfordon som tagits fram av FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE). Prestanda kraven i punkten 2 och 3 innebär att endast bussar som kan framföras en längre sträcka med elektricitet och som kan ta emot energi från bussens rörelse i en inte alltför begränsad omfattning ingår i definitionen. Se vidare kommentaren till lagens bilaga 2. Det tidigare andra stycket kvarstår med vissa redaktionella justeringar.

2 kap.

11 a §

I paragrafens första stycke anges de krav som bilen måste uppfylla för att omfattas av en skattebefrielse, dvs. att bilarna har utsläpp av föroreningar som understiger en viss nivå eller har en begränsad drivmedels- eller elförbrukning. Första stycke har utformats med utgångspunkt i vad

Lagrådet förordat.

Genom den inledande hänvisningen till kraven i Miljöklass 2005 garanteras att de bilar som är aktuella för en skattebefrielse uppfyller vissa krav vad gäller utsläpp av partiklar, kolmonoxid, kväveoxid m.m. Genom att hänvisa till att kraven i Miljöklass 2005 ska vara uppfyllda omfattas även personbilar som uppfyller högre ställda krav, men som inte är indelad i denna miljöklass. De bilar som i förtid uppfyller strängare krav än Miljöklass 2005 (dvs. Euro 5, Euro 6 eller högre krav) är således även de skattebefriade.

Inledningsvis anges också den tidsperiod under vilken skattebefrielsen utgår och att tidsperioden löper från det att bilen togs i bruk för första gången. Skattebefrielsen utgår löpande och inte per kalenderår. En bil som tas i bruk exempelvis den 15 september 2010 blir skattebefriad till och med 14 september 2015. Det är inte heller fråga om att den angivna tidsperioden kan förlängas genom att bilen ställs av respektive på. Skattebefrielsen ges endast under den del av femårsperioden som bilen uppfyller de uppställda kraven för att omfattas av skattebefrielsen.

Skattebefrielsen är inte begränsad till en viss kategori av bilägare. En skattebefrielse omfatta samtliga personbilar som uppfyller kraven för att befrias från fordonsskatt, oavsett vem som är ägare.

I punkten 1 och 2 anges utsläppskraven vad gäller koldioxid för konventionellt drivna bilar. Dessa utsläppskrav gäller även för de bilar som kan drivas med bensin eller diesel i kombination med elektricitet från batterier.

Ett fordons koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning vid blandad körning ligger till grund för att bestämma om bilen uppfyller utsläppskraven eller kraven på bränsleförbrukning för miljöbilspremien. Motsvarande föreslås gälle för befrielsen från fordonsskatt. Uppgifter som avser körning på landsbygd respektive tätort ska således inte användas vid bestämmandet av om kraven är uppfyllda. Uppgifter om utsläppsvärdena och bränsleförbrukning hämtas från det svenska vägtrafikregistret. De uppgifter som antecknas i registret härrör från

fordonens typgodkännanden och bygger på inom EU harmoniserade förfaranden och mätmetoder.

205

Punkterna 3 och 4 omfattar bilar som kan drivas med andra bränslen än bensin eller gasol, t.ex. etanol eller biogas. Dessa bilar är berättigade till skattebefrielse även vid en högre bränsleförbrukning än vad som motsvarar koldioxidutsläpp som inte överstiger 120 gram per kilometer.

Bränsleförbrukningen får dock inte överstiga 0,92 liter bensin per mil eller 0,97 kubikmeter gas per mil, vilket motsvarar en energiförbrukning om 84 kilowattimmar. Dessa fordon kan drivas antingen med enbart gas eller etanol, eller två olika bränslen, dvs. fordon som kan skifta mellan bensindrift och antingen gas- eller etanoldrift. Även de bilar som kan drivas med andra bränslen än bensin och gasol i kombination med elektricitet från batterier omfattas av denna bestämmelse.

Vidare måste dessa fordon ha motorer som är utrustade med styrd tändning. Med motorer med styrd tändning avses motorer som drivs med bensin och därmed också etanol, men även motorer som drivs med gas eller kan skifta mellan bensindrift och gasdrift. Bestämmelsen omfattar således inte motorer med kompressionständning. Dieselbilar kan därmed inte skattebefrias på denna grund. Anledningen till att det finns en särskild bestämmelse för gasbilar, punkten 4, är att en del av dessa bilar endast är certifierade som gasbilar eftersom de enbart i begränsad utsträckning kan använda bensin för driften. Därmed finns det inga utsläppsvärden vid användande av bensin.

Kravet på energiförbrukning för elbilar som anges i punkten 5 motsvarar den energiförbrukning som följer av de uppställda kraven på bränsleförbrukning för bilar som kan drivas med andra bränslen än bensin och gasol. För att sätta elbilars energiförbrukning i proportion till förbränningsmotorer används EU:s vedertagna s.k. primärresursfaktorer. Dessa tar hänsyn till den energiinsats som krävs för att producera en given energiform. Elektricitet får i det sammanhanget en primärresursfaktor 2,5 att jämföras med fossila bränslens ca 1,1. Detta reflekterar det faktum att det för att producera 1 kilowattimmar elektricitet på marginalen i ett kondenskraftverk med 40 procent verkningsgrad åtgår 2.5 kilowattimmar fossila bränslen. Motsvarande siffra för bensin är att det åtgår 0,1 kilowattimmar att producera och distribuera 1 kilowattimmar drivmedel. Som nämnts ovan kan den högsta energiförbrukningen för bilar som kan drivas med t.ex. etanol eller gas bestämmas till 84 kilowattimmar. För eldrivna personbilar kan man då formulera energikravet 37 kilowattimmar energiförbrukning [84 kWh/(2,5/1,1)] som en lämplig avgränsning för att en bil som drivs med elektrisk energi ska anses ha bättre miljöegenskaper.

Av paragrafens andra stycke framgår att en automatväxlad etanol- eller gasbil är befriad från fordonsskatt, om den förutom transmissionen och de komponenter som hör till transmissionen, är likvärdig med en manuellt växlad bil som är skattebefriad.

I paragrafens tredje stycke anges att de gas- eller etanolbilar som är skattebefriade med stöd av första stycket punkterna 3 och 4, omfattas av skattebefrielsen även om de inte är typgodkända för sådan drift. De bilar som främst är aktuella för skattebefrielse med stöd av denna bestämmelse är etanolbilar.

Bilaga 2

206

Ändringen innebär att tunga elhybridbussar omfattas av den lägre skattenivån som gäller för tunga bussar som inte kan drivas med dieselolja. Det innebär i praktiken att även vissa dieseldrivna bussar omfattas av den lägre skattenivån eftersom elhybridbussarna kan använda dieselolja för driften. Det är emellertid inte alla bussar som kan använda elektrisk energi som omfattas av den lägre skattenivån. Definitionen av elhybridbuss finns i 1 kap. 3 § i lagen, se författningskommentaren ovan. De bussar som inte uppfyller dessa förutsättningar beskattas, liksom tidigare, på samma sätt som bussar som kan drivas med dieselolja.

Övergångsbestämmelsen

Skattelättnaden gäller från den 1 juli 2009, dvs. retroaktivt. När lagen trätt i kraft är det således nödvändigt med en återbetalning av redan inbetald fordonsskatt för tiden innan den 1 januari 2010. Återbetalning sker till den som är ägare till bilen vid ikraftträdandet. Endast erlagd fordonsskatt ska återbetalas, dvs. det faktiska belopp som erlagts efter återbetalning av överskjutande skatt på grund av avställning eller avregistrering. Har exempelvis fordonsskatt erlagts med 1 000 kronor och ett belopp om 400 kronor återbetalats vid en avställning, ska endast det resterande beloppet om 600 kronor som faktiskt erlagts återbetalas. I enlighet med Lagrådets yttrande anges det uttryckligen att återbetalning av fordonsskatt sker utan ansökan.

12.8 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), lagförslag 2.10

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

1 kap.

1 §

Ändringen i paragrafens andra stycke innebär att även lätta bussar och lätta lastbilar i vissa fall ska beskattas enligt vägtrafikskattelagen och inte som tidigare enbart enligt lagen om särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Se kommentaren till 2 kap. 7 §.

2 kap.

7 §

Genom ändringen i första stycket kommer även personbilar klass II (husbilar), lätta lastbilar och lätta bussar att omfattas av den koldioxidrelaterade fordonsskatten. För dessa kategorier av fordon begränsas dock skatteuttaget inom ramen för den koldioxidrelaterade fordonskatten till fordon som är skattepliktiga från och med den 1 januari 2011. För övriga lätta bussar, lätta lastbilar och personbilar klass II tas fordonsskatt ut enligt lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Definitionen av personbilar klass II finns i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Av andra stycket framgår att den i 2 kap. 10 § angivna miljö- och bränslefaktorn för bilar som kan drivas med dieselolja ersätts med dels en

bränslefaktor för att räkna upp summan av grundbelopp och koldioxidbelopp, dels ett beloppsmässigt bestämt miljötillägg. Se vidare kommentaren till 2 kap. 10 §.

207

9 §

Koldioxidbeloppet höjs med 5 kronor till 20 kronor per gram koldioxid som ett fordon släpper ut per kilometer. I paragrafens första stycke höjs även utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet ska börja beräknas, från 100 till 120 gram koldioxid per kilometer. Motsvarande höjning görs även i andra stycket för de bilar som kan köras på t.ex. gas eller etanol.

10 §

Någon gemensam miljö- och bränslefaktor ska inte längre användas vid uppräkningen av grundbelopp och koldioxidbelopp. I paragrafen anges i stället storleken på den bränslefaktor som grundbelopp och koldioxidbelopp ska multipliceras med och storleken på de miljötillägg som ska påföras separat, se kommentaren till 2 kap. 7 § andra stycket.

I paragrafens första stycke anges bränslefaktorns storlek. Bränslefaktorn har sänkts från 3,0, vilket är den multiplikator som utgör bränslefaktorn när denna faktor inte utgör en del av den gemensamma miljö- och bränslefaktorn, till 2,55. Bränslefaktorn har sänkts med anledning av den höjda skatten på dieselolja samt att bränslefaktorn numera beräknas med utgångspunkt i en genomsnittlig dieseldriven personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka och skillnaden i drivmedelsskatt för bensin och dieselolja. I andra stycket anges storleken på de miljötillägg som påförs bilar som kan drivas med dieselolja. Tilläggets storlek är beroende av om fordonet blivit skattepliktigt före eller efter utgången av år 2007.

11 §

Det särskilda avdraget för personbilar registrerade i vissa glesbygdskommuner tillkom för att säkerställa att de som bor i glesbygd inte skulle få en i förhållande till andra försämrad situation i samband med att bensinskatten höjdes 1988 (prop. 1987/88:50). Bestämmelsen omfattar i sin nuvarande konstruktion endast personbilar klass I. Avsikten är inte att några andra fordon ska omfattas av denna bestämmelse. När även personbilar klass II ska beskattas i enlighet med vägtrafikskattelagen, se kommentaren till 2 kap 7 §, tydliggörs i första stycket att personbilar klass II inte omfattas av denna bestämmelse.

Genom den befintliga hänvisningen till detta lagrum i 2 § lagen om särskilda bestämmelser om fordonsskatt, omfattas även de personbilar klass I som beskattas enligt den lagen av det särskilda avdraget.

11 a §

I paragrafens första stycke skärps kraven för de EG-rättsligt reglerade emissionerna, dvs. kväveoxid, partiklar m.m. I stället för Miljöklass 2005 krävs att bilarna uppfyller gemenskapens nya avgaskrav, Euro 5. Fortfarande gäller att även en personbil som uppfyller högre ställda krav omfattas av skattebefrielsen. När även personbilar klass II ska beskattas i enlighet med vägtrafikskattelagen, se kommentaren till 2 kap 7 §, tydliggörs i första stycket att personbilar klass II inte omfattas av denna

bestämmelse. Eftersom gemenskapens nya kravnivåer innebär att en dieselbil inte får släppa ut mer än 5 milligram partiklar per kilometer har detta krav i andra punkten slopats.

208

Alla lätta fordon ska vara typgodkända för att kunna registreras från den 1 januari 2011 enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 29.6.2007 s. 1, Celex 32007R0715). Detta gäller även etanoldrivna fordon. Det finns därmed inget behov av bestämmelsen i paragrafens tredje stycke om att även personbilar som inte är typgodkända kan omfattas av skattebefrielsen.

12 §

Samtliga tunga bussar och tunga lastbilar ska beskattas enligt bilaga 2 och således inte som tidigare enbart de tunga bussar och tunga lastbilar som inte uppfyller de obligatoriska avgaskraven eller strängare avgaskrav. Hänvisningen i paragrafens första stycke punkten 1 tas därför bort. De i paragrafens andra stycke angivna lägre skattenivåerna gäller endast till och med den 30 september 2009, dvs. till dess att avgaskraven i den nya miljöklassen, miljöklass 2008, blir obligatoriska. Därefter beskattas de tunga bussar och tunga lastbilar som uppfyller de avgaskrav som för närvarande är obligatoriska för nya fordon (miljöklass 2005), eller strängare avgaskrav, enligt bilaga 2 i dess nuvarande lydelse.

Bilaga 2

Skattenivåerna i bilaga 2 bibehålls på dagens nivå, förutom för tunga bussar och tunga lastbilar för vilka skattenivån bestäms till den nivå som gäller enligt bilaga 3 för tunga bussar och tunga lastbilar som uppfyller miljöklass 2005, eller högre ställda krav. Som en följd av att viktintervallen i nuvarande bilaga 3 är bredare, görs även justeringar av motsvarande viktintervall i bilaga 2.

Upphävande av bilaga 3

Upphävandet av bilagan följer av att det inte längre kommer att finnas någon skillnad i skatteuttag mellan tunga bussar respektive tunga lastbilar med hänsyn till vilka avgaskrav som fordonen uppfyller. Skattebeloppen i bilaga 3 för tunga bussar och tunga lastbilar kommer att gälla för samtliga tunga bussar och tunga lastbilar och framgå av bilaga 2. Se vidare kommentaren till 2 kap. 12 § andra stycket.

12.9 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227), lagförslag 2.11

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2013.

2 kap.

209

10 §

I paragrafens första stycke sänks bränslefaktorn ytterligare utöver vad som angetts i 2 kap. 10 § under lagförslag 2.10 för att ta hänsyn till att skatten på dieselolja höjs ytterligare den 1 januari 2013, utan motsvarande höjning för bensin.

Tredje och fjärde styckena slopas eftersom den skattelättnad som regleras i dessa stycken upphör vid samma tidpunkt som ikraftträdandet av den föreslagna ändringen av bränslefaktorn i första stycket.

11 §

Ändringen följer av att 2 kap. 10 § tredje och fjärde styckena slopas.

12.10 Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, lagförslag 2.12

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2010.

7 §

Genom ändringen av hänvisningen till vägtrafikskattelagen i paragrafens tredje stycke så att även 21 § vägtrafikskattelagen omfattas av denna, kan Skatteverket besluta om att sätta ned skatten eller medge befrielse från skatt om det finns synnerliga skäl.

12.11 Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, lagförslag 2.13

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

1 §

Eftersom lätta bussar och lätta lastbilar som blir skattepliktiga för första gången efter 2010 kommer att beskattas enligt vägtrafikskattelagen tas det generella utpekandet av lätta bussar och lätta lastbilar bort i första stycket. De bilar som beskattas enligt lagen anges specifikt i 3 §.

3 §

I punkten 2 begränsas tillämpningen av lagen till personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga före den 1 januari 2011.

Bilagan

Skattesatserna sänks för dieseldrivna personbilar för att kompensera att skatten på dieselolja höjs. Motsvarande ändring görs även för de dieseldrivna bilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten.

210

Se kommentaren till 2 kap. 10 § vägtrafikskattelagen under avsnitt 12.8. En viss höjning sker av skattesatserna för bensindrivna personbilar med anledning av att koldioxidbeloppet höjs för bilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten i vägtrafikskattelagen. Se kommentaren till 2 kap. 9 § vägtrafikskattelagen i avsnitt 12.8.

12.12 Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, lagförslag 2.14

I detta avsnitt behandlas ändringar som föreslås träda i kraft den 1 januari 2013.

7 §

Se kommentaren till 2 kap 10 § tredje och fjärde styckena vägtrafikskattelagen i avsnitt 12.9.

Bilagan

Fordonsskatten på dieseldrivna personbilar sänks för att spegla den minskade skillnaden i skatteuttaget mellan bensin och dieselolja. Se kommentaren till 2 kap. 10 § vägtrafikskattelagen under avsnitt 12.9.

Lagförslagen i Ds 2009:24

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

211

1.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:1776) om skatt på energi

dels att 2 kap. 10 § ska upphöra att gälla,

dels att rubriken närmast före 2 kap. 10 § ska utgå,

dels att 2 kap. 1 § och 11 kap. 3 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 kap.

11 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

2 kr 95 öre 2 kr 34 öre 5 kr 29 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 32 öre 2 kr 34 öre 3 kr 66 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 2 kr 98 öre 2 kr 34 öre 5 kr 32 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2. 2710 11 31, 3 kr 68 öre 2 kr 34 öre 6 kr 2 öre Annan bensin än som avses under 1 2710 11 51 per liter per liter per liter

eller 2710 11 59

3. 2710 19 21, Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som

2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

764 kr per m32 883 kr per m33 647 kr per

m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

1 Senaste lydelse 2007:1393.

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

212

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 277 kr per m32 883 kr per m34 160 kr per

m3

miljöklass 1

1 530 kr per m32 883 kr per m34 413 kr per

m3

miljöklass 2

1 633 kr per m32 883 kr per m34 546 kr per

m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

1 584 kr per 1 000 kg

1 584 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

150 kr per 3 033 kr per 3 183 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 282 kr per 1 282 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m31 000 m31 000 m3

2 159 kr per 2 406 kr per

247 kr per

b) annat ändamål än som avses under a

1 000 m31 000 m31 000 m3

325 kr per 2 509 kr per 2 834 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

För kalenderåret 2009 och efterföljande kalenderår ska de i första stycket angivna skattebeloppen räknas om enligt 10 §.

Föreslagen lydelse

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

213

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 06 öre 2 kr 44 öre 5 kr 50 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 37 öre 2 kr 44 öre 3 kr 81 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 3 kr 9 öre 2 kr 44 öre 5 kr 53 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2710 11 31, 3 kr 81 öre 2 kr 44öre 6 kr 25 öre

2. Annan bensin än som avses under 1 2710 11 51 per liter per liter per liter eller 2710 11 59

2710 19 21,

3. Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som 2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

791 kr per m33 007 kr per m33 798 kr per

m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

1 321 kr per m33 007 kr per m34 328 kr per

m3

miljöklass 1

1 583 kr per m33 007 kr per m34 590 kr per

m3

miljöklass 2

1 721 kr per m33 007 kr per m34 728 kr per

m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

214

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

1 652 kr per 1 000 kg

1 652 kr per 1 000 kg

b) annat ändamål än som avses under a

155 kr per 1 000 kg

3 164 kr per 1 000 kg

3 319 kr per 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

1 337 kr per 1 000 m3

1 337 kr per 1 000 m3

b) annat ändamål än som avses under a

256 kr per 1 000 m3

2 252 kr per 1 000 m3

2 508 kr per 1 000 m3

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks 336 kr per 1 000 kg

2 617 kr per 1 000 kg

2 953 kr per 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 kap.

3 §2

Energiskatten utgör

1. 0,5 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i industriell verksamhet i tillverkningsprocessen eller vid yrkesmässig växthusodling,

2. 17,8 öre per kilowattimme för annan elektrisk kraft än som avses under 1 och som förbrukas i kommuner som anges i 4 §, och

2. 18,5 öre per kilowattimme för annan elektrisk kraft än som avses under 1 och som förbrukas i kommuner som anges i 4 §, och

3. 27,0 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i övriga fall.

3. 28,0 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i övriga fall.

För kalenderåret 2009 och efterföljande kalenderår ska de i första stycket angivna skattebeloppen räknas om på det sätt som i fråga om skatt på bränslen anges i 2 kap. 10 §. Belopp som anges i tiondels ören ska dock avrundas till hela tiondels ören.

För kalenderåret 2011 och efterföljande kalenderår ska energiskatt betalas med belopp som efter en årlig omräkning motsvarar de i första stycket angivna skattebeloppen multiplicerade med det jämförelsetal, uttryckt i procent, som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i juni månad året närmast före det år beräk-

2 Senaste lydelse SFS 2007:1387.

ningen avser och prisläget i juni 2009. Belopp som anges i tiondels ören ska dock avrundas till hela tiondels ören.

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

215

Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade skattebelopp som enligt denna paragraf ska tas ut för påföljande kalenderår.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010.

2. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

1.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

216

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:1776) om skatt på energi

dels att 6 a kap. 3 a §§ ska upphöra att gälla,

dels att 1 kap. 10 §, 2 kap. 1, 1 a, 2, 4 och 11 §§, 4 kap. 12 och 13 §§, 6 kap. 4 §, 6 a kap. 1–3 och 5 §§, 7 kap. 1 och 3–4 §§, 8 kap. 1 § samt 9 kap. 2, 5, 7–9 och 9 b §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 7 kap. 4 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1

10 §

Med kraftvärmeproduktion förstås samtidig produktion av värme och skattepliktig elektrisk kraft i en och samma process, om

1. den värme som uppkommer nyttiggörs, och

2. elverkningsgraden uppgår till minst 5 procent

2. elverkningsgraden uppgår till minst 15 procent.

Lydelse enligt lagförslag 1.1

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt 2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 06 öre 2 kr 44 öre 5 kr 50 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 37 öre 2 kr 44 öre 3 kr 81 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 3 kr 09 öre 2 kr 44 öre 5 kr 53 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2. 2710 11 31, 3 kr 81 öre 2 kr 44 öre 6 kr 25 öre Annan bensin än som avses under 1 2710 11 51 per liter per liter per liter

eller 2710 11 59

1 Senaste lydelse SFS 2008:561.

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

217

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt 2710 19 21,

3. Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som 2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

3 007 kr per m3

3 798 kr per m3

791 kr per m3

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig

3 007 kr per m3

4 328 kr per m3

1 321 kr per m3

miljöklass 1

3 007 kr per m3

4 590 kr per m3

1 583 kr per m3

miljöklass 2

3 007 kr per m3

4 728 kr per m3

1 721 kr per m3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol som används för

1 652 kr per 1 000 kg

1 652 kr per 1 000 kg

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

155 kr per 3 164 kr per 3 319 kr per

b) annat ändamål än som avses under a 1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

1 337 kr per 1 337 kr per

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m31 000 m31 000 m3

2 252 kr per 2 508 kr per

256 kr per

b) annat ändamål än som avses under a 1 000 m31 000 m31 000 m3

336 kr per 2 617 kr per 2 953 kr per

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks

1 000 kg 1 000 kg 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

Prop. 2009/10:41 Bilaga 1

218

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa

skatt

2710 11 31,

1. Bensin som uppfyller krav för 2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

a) miljöklass 1

3 kr 07 öre 2 kr 45 öre 5 kr 52 öre per liter

– motorbensin

per liter per liter 1 kr 37 öre 2 kr 45 öre 3 kr 82 öre per liter

– alkylatbensin

per liter per liter 3 kr 10 öre 2 kr 45 öre 5 kr 55 öre per liter

b) miljöklass 2

per liter per liter

2710 11 31, 3 kr 82 öre 2 kr 45 öre 6 kr 27 öre

2. Annan bensin än som avses under 1 2710 11 51 per liter per liter per liter eller 2710 11 59

3. 2710 19 21, Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som

2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

797 kr per m33 016 kr per m3 3 813 kr per