Till statsrådet och chefen för Finansdepartementet

Regeringen beslutade den 30 april 2015 att uppdra åt en kommitté att lämna förslag på hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar kan utformas (dir. 2015:47). Uppdraget skulle redovisas senast den 9 december 2016. Genom tilläggsdirektiv förlängdes redovisningstiden till den 28 februari 2017 (dir. 2016:96).

Som ordförande förordnades från den 11 maj 2015 den tidigare rättschefen Vilhelm Andersson. Från samma dag förordnades chefsrådmannen Johan Sanner som ledamot. Övriga medverkande anges på nästa sida.

Kommittén, som har antagit namnet Vägslitageskattekommittén, överlämnar härmed betänkandet Vägskatt (SOU 2017:11).

Uppdraget är med detta slutfört.

Stockholm i februari 2017

Vilhelm Andersson Johan Sanner

/Jenny Lundahl Björn Olsson Michael Forss

Övriga medverkande i kommittén

Om inte annat anges har förordnandet gällt fr.o.m. den 15 juni 2015.

Sakkunniga

Kanslirådet, numera rådmannen, Christoffer Andersson Calafatis Kanslirådet Ann-Christine Ålander, Finansdepartementet (t.o.m. 2016-06-30) Kanslirådet Johan Lindqvist, Finansdepartementet (fr.o.m. 2016-07-01) Kanslirådet Åsa Vagland, Näringsdepartementet

Experter

Ämnesrådet Mats-Olof Hansson, Finansdepartementet (fr.o.m. 2016-05-20) Kanslirådet Gunilla Svedberg, Näringsdepartementet (fr.o.m. 2015-06-16) Departementssekreteraren Elly-Ann Lindström, Finansdepartementet (t.o.m. 2016-05-19) Departementssekreteraren Johan Kristensson, Miljö- och energidepartementet (t.o.m. 2016-02-16) Departementssekreteraren Sebastian Carbonari, Miljö- och energidepartementet (fr.o.m. 2016-03-07) Rättsliga experten Agneta Rapp, Skatteverket Strategiska planeraren Birgitta Olausson, Trafikverket Filosofie licentiaten Jonny Geidne, Transportstyrelsen Ekonomie doktorn Anders Ljungberg, Trafikanalys Polisintendenten Tony Härdin, Polismyndigheten Jur. kand. Anna Björklund, Tullverket Adjungerade professorn Jonas Sundberg, Blekinge Tekniska Högskola och Sweco Direktøren Gunnar Lindberg, Transportøkonomisk institutt i Norge

Sekreterare

Kammarrättsassessorn Jenny Lundahl (fr.o.m. 2015-06-01) Professorn Jan-Eric Nilsson (2015-06-01–2016-12-09) Civilingenjören Michael Forss (2015-08-10–2017-01-31) Nationalekonomen Björn Olsson (fr.o.m. 2015-08-17)

5

Innehåll

Volym 1

Förkortningar och förklaringar ............................................. 21

Sammanfattning ................................................................ 25

Summary .......................................................................... 39

1 Författningsförslag ..................................................... 53 1.1 Förslag till vägskattelag (0000:000) ....................................... 53 1.2 Förslag till lag (0000:000) om tjänsteleverantörer för vägskatt .................................................................................... 77 1.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter .............. 84 1.4 Förslag till lag om ändring i lagen (1990:313) om

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ................................................. 85

1.5 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. ................................... 88 1.6 Förslag till lag om upphävande av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon ............................................. 89 1.7 Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister ...................................................................... 90 1.8 Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) ......... 95 1.9 Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) ....................................................... 97

Innehåll SOU 2017:11

6

1.10 Förslag till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244) ............................................................................. 99 1.11 Förslag till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460) ............................................................................. 100 1.12 Förslag till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för fordringar på vissa skatter och avgifter ........................................................................... 104 1.13 Förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ................................ 105 1.14 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1977:937) om allmänna domstolars behörighet m.m. ...... 106

2 Kommitténs uppdrag och arbetssätt samt betänkandets disposition .......................................... 107 2.1 Kommitténs uppdrag ........................................................... 107 2.2 Kommitténs arbete ............................................................... 109 2.3 Betänkandets disposition ..................................................... 110

3 Några utgångspunkter för kommitténs arbete .............. 113 3.1 Inledning ............................................................................... 113 3.2 Vägskatten är en skatt, inte en avgift .................................. 113 3.3 Kostnadsansvar och externa kostnader ............................... 114 3.3.1

Lastbilstrafikens kostnadsansvar .......................... 114

3.3.2 Trafikens externa kostnader ................................. 114 3.4 Styrning och effektivitet ...................................................... 116 3.4.1 Drivmedelsskatt är inte styrande på sikt ............. 116 3.4.2 En avståndsbaserad skatt är effektivare än en drivmedelsskatt ..................................................... 117 3.4.3 En avståndsbaserad skatt är effektivare än en tidsbaserad avgift ................................................... 118 3.5 Vägtullar för lastbilar blir allt vanligare ............................... 119 3.6 Konkurrens på lika villkor ................................................... 120

Innehåll

7

3.7 En okomplicerad skatt .......................................................... 121 3.7.1 Lätt att förstå och hantera..................................... 121 3.7.2 Hög acceptans och legitimitet .............................. 121 3.7.3 Låga anpassnings- och transaktionskostnader ..... 121 3.7.4 Automatisk och elektronisk hantering ................ 122 3.7.5 Förmåga att interagera med närliggande system ..................................................................... 122 3.8 Kostnadseffektivitet.............................................................. 122

Bakgrund och gällande rätt

4 Bakgrund ................................................................ 125 4.1 Inledning ............................................................................... 125 4.2 Sveriges vägnät och hur det är trafikerat ............................. 125 4.2.1

Sveriges vägnät ....................................................... 125

4.2.2 Trafiken på det svenska vägnätet .......................... 126 4.3 Lastbilstrafiken i Sverige ....................................................... 127 4.3.1 Den svenska lastbilsflottan ................................... 127 4.3.2 Den utländska lastbilsflottan ................................ 137 4.3.3 Det sammanlagda trafikarbetet på svenska vägar........................................................................ 140 4.4 EU:s transportpolitik ........................................................... 142 4.4.1 Historik .................................................................. 142 4.4.2 EU:s transportpolitiska mål .................................. 145 4.4.3 EU-kommissionens vitböcker m.m. .................... 146 4.5 Sveriges transportpolitik ...................................................... 156 4.5.1 Historik .................................................................. 156 4.5.2 De transportpolitiska målen ................................. 157 4.5.3 Transportpolitiska propositioner ......................... 158 4.6 Tidigare överväganden avseende avståndsbaserade vägskatter ............................................................................... 163 4.6.1 Kilometerskatten 1974–1993 ................................ 163 4.6.2 Kilometerskattediskussionen under 2000-talet ... 165 4.6.3 Vägtrafikskatteutredningens förslag till kilometerskattesystem .......................................... 169 4.6.4 Konjunkturinstitutets och SIKA:s analyser ........ 172

Innehåll SOU 2017:11

8

5 Gällande rätt ........................................................... 179 5.1 Inledning ............................................................................... 179 5.2 EU-rättsliga förutsättningar för en svensk avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar ............................. 179 5.2.1

Eurovinjettdirektivet ............................................. 179

5.2.2 EFC-direktivet ...................................................... 185 5.2.3 Kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETSbeslutet) ................................................................. 186 5.2.4 Lagen om elektroniska vägtullssystem ................ 191 5.2.5 EU:s regler om statligt stöd ................................. 192 5.2.6 Det regionala transportbidraget – ett stöd som är förenligt med statsstödsreglerna ...................... 194 5.3 Dagens fordonsrelaterade skatter och avgifter i Sverige .... 195 5.3.1 Inledning ................................................................ 195 5.3.2 Vägtrafikskatt (fordonsskatt och saluvagnsskatt) ...................................................... 196 5.3.3 Vägavgift för vissa tunga fordon .......................... 200 5.3.4 Trängselskatt ......................................................... 204 5.3.5 Infrastrukturavgifter på väg .................................. 207 5.3.6 Skatt på bränsle ..................................................... 210 5.4 Regelverket för tung lastbilstrafik ....................................... 211 5.4.1 Yrkesmässig trafik på väg ..................................... 211 5.4.2 Kör- och vilotider .................................................. 215 5.5 Kontroller och sanktioner på vägtransportområdet ........... 216 5.5.1 Vägkontroller på svenska vägar ............................ 216 5.5.2 Kontroll av kör- och vilotider som utförs av Transportstyrelsen ................................................ 217 5.5.3 Avgifter och andra effekter vid sen betalning av skatter och avgifter på vägtrafikområdet ........ 218 5.5.4 Sanktioner och andra effekter vid överträdelser av regler på vägtransportområdet .. 222 5.5.5 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ............... 225 5.5.6 Tullverkets befogenheter ...................................... 227

Innehåll

9

5.6 Kontroller och sanktioner på skatteområdet ...................... 227 5.6.1 Dokumentationsskyldighet på skatteområdet .... 227 5.6.2 Skatteverkets kontrollformer ............................... 238 5.6.3 Några sanktioner på skatteområdet ..................... 243 5.7 Indrivning av skatter och avgifter ........................................ 250 5.7.1 Allmänt om indrivning av fordonsrelaterade skatter och avgifter ................................................ 250 5.7.2 Indrivning av skatter och avgifter i andra länder ...................................................................... 250 5.8 Informationsutbyte med andra länder om fordonsrelaterade uppgifter .................................................. 254 5.8.1 Allmänt om informationsutbyte med andra länder om fordonsrelaterade uppgifter ................ 254 5.8.2 Närmare om utbytet av fordonsrelaterade uppgifter genom olika system och nätverk .......... 255 5.9 Behandling av personuppgifter på skatte- och trafikområdet m.m. ............................................................... 256 5.9.1 EU:s dataskyddsdirektiv ....................................... 256 5.9.2 EU:s dataskyddsförordning .................................. 256 5.9.3 Personuppgiftslagen .............................................. 257 5.9.4 Regeringsformen och kravet på lagreglering för viss personuppgiftsbehandling ....................... 259 5.9.5 Behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet ........................................ 260 5.9.6 Vägtrafikregistret ................................................... 261 5.9.7 Kameraövervakning ............................................... 263 5.10 Offentlighet och sekretess ................................................... 266 5.10.1 Offentlighetsprincipen .......................................... 266 5.10.2 Sekretess ................................................................. 267 5.10.3 Informationsutbyte mellan myndigheter ............. 268

6 Tekniska förutsättningar ........................................... 271 6.1 Inledning ............................................................................... 271 6.2 Tekniska lösningar för uppbörd i vägtullssystem ............... 271 6.2.1

Satellit ..................................................................... 271

6.2.2 Korthållskommunikation (DSRC) ...................... 273

Innehåll SOU 2017:11

10

6.2.3 Färdskrivare ........................................................... 274 6.2.4 RFID ...................................................................... 275 6.2.5 ANPR .................................................................... 276 6.2.6 Mobiltelefon .......................................................... 276 6.3 Tekniska lösningar för kontroll i vägtullssystem ............... 277 6.3.1 Fasta kontrollstationer ......................................... 277 6.3.2 Flyttbara kontrollstationer ................................... 278 6.4 Andra kontroller som kompletterar de tekniska lösningarna för kontroll ....................................................... 278 6.4.1 Patrullerande kontrollfordon ............................... 278 6.4.2 Bemannade vägkontroller ..................................... 279 6.4.3 Granskning i efterhand ......................................... 279

7 Internationell utblick – Hur gör man i andra länder? .... 281 7.1 Inledning ............................................................................... 281 7.2 Tidsbaserade vägavgiftssystem för tunga fordon ............... 282 7.2.1

Eurovinjettsamarbetet (inklusive Sverige) .......... 282

7.2.2 Bulgarien ................................................................ 283 7.2.3 Litauen ................................................................... 283 7.2.4 Rumänien ............................................................... 283 7.2.5 Storbritannien ........................................................ 284 7.2.6 Lettland .................................................................. 284 7.3 Avståndsbaserade vägtullssystem för tunga fordon ........... 284 7.3.1 USA ....................................................................... 284 7.3.2 Nya Zeeland .......................................................... 289 7.3.3 Schweiz .................................................................. 293 7.3.4 Österrike ................................................................ 297 7.3.5 Tyskland ................................................................ 300 7.3.6 Tjeckien ................................................................. 306 7.3.7 Slovakien ................................................................ 307 7.3.8 Polen ...................................................................... 309 7.3.9 Ungern ................................................................... 311 7.3.10 Vitryssland ............................................................. 315 7.3.11 Ryssland ................................................................. 315 7.3.12 Belgien ................................................................... 318 7.3.13 Sammanfattning av ländernas olika

vägtullssystem ....................................................... 323

Innehåll

11

7.4 Länder som har eller har haft planer på att införa avståndsbaserade vägtullssystem för tunga fordon ............. 324 7.4.1 Storbritannien ........................................................ 324 7.4.2 Nederländerna ....................................................... 325 7.4.3 Danmark ................................................................ 325 7.4.4 Frankrike ................................................................ 327 7.4.5 Slovenien ................................................................ 328 7.4.6 Bulgarien ................................................................ 329 7.4.7 Kalifornien ............................................................. 329

Överväganden och förslag

8 Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem .......... 333 8.1 Inledning ............................................................................... 333 8.2 Vilka allmänna krav bör ställas på ett vägskattesystem? .... 334 8.2.1

Uppdraget .............................................................. 334

8.2.2 Överväganden ........................................................ 334 8.3 Vilka integritetsaspekter behöver beaktas vid utformning av systemet? ...................................................... 339 8.3.1 Uppdraget .............................................................. 339 8.3.2 Bakgrund ................................................................ 340 8.3.3 Överväganden ........................................................ 341 8.4 Ett deklarations- eller avläsningsbaserat vägskattesystem? ................................................................... 343 8.4.1 Uppdraget .............................................................. 343 8.4.2 Bakgrund ................................................................ 343 8.4.3 Överväganden ........................................................ 345 8.5 Vilken teknik bör användas i systemet? .............................. 354 8.5.1 Uppdraget .............................................................. 354 8.5.2 Överväganden ........................................................ 354 8.6 Vilka vägar bör omfattas av skatten? ................................... 360 8.6.1 Uppdraget .............................................................. 360 8.6.2 Bakgrund ................................................................ 360 8.6.3 Överväganden ........................................................ 361

Innehåll SOU 2017:11

12

8.7 Vilka fordon bör omfattas av skatten? ................................ 365 8.7.1 Uppdraget .............................................................. 365 8.7.2 Bakgrund................................................................ 365 8.7.3 Överväganden ........................................................ 368 8.8 Vad bör skatten baseras på och hur bör den differentieras? ....................................................................... 372 8.8.1 Uppdraget .............................................................. 372 8.8.2 Bakgrund................................................................ 373 8.8.3 Överväganden ........................................................ 374 8.9 Hur bör vägskattesystemet organiseras? ............................ 390 8.9.1 Uppdraget .............................................................. 390 8.9.2 Bakgrund................................................................ 390 8.9.3 Överväganden ........................................................ 391 8.10 Behövs särskilda lösningar för sällananvändare och tillfälliga besökare? ............................................................... 403 8.10.1 Uppdraget .............................................................. 403 8.10.2 Bakgrund................................................................ 403 8.10.3 Överväganden ........................................................ 404 8.11 Vilken efterlevnadskontroll behövs? ................................... 407 8.11.1 Uppdraget .............................................................. 407 8.11.2 Bakgrund................................................................ 407 8.11.3 Överväganden ........................................................ 411

9 Val av modell för utformning av ett vägskattesystem .... 419 9.1 Inledning ............................................................................... 419 9.2 Är det lämpligt att överföra något befintligt vägtullssystem till svenska förhållanden?............................ 419 9.2.1

Uppdraget .............................................................. 419

9.2.2 Överväganden ........................................................ 420 9.3 Några tänkbara system för en svensk avståndsbaserad vägskatt ................................................................................. 426 9.3.1 Inledning ................................................................ 426 9.3.2 Alternativ A ........................................................... 427 9.3.3 Alternativ B ........................................................... 429 9.3.4 Alternativ C ........................................................... 431

Innehåll

13

9.3.5 Alternativ D ........................................................... 435 9.3.6 Alternativ E ............................................................ 437 9.3.7 Sammanfattande beskrivning av systemen ........... 439 9.3.8 Överväganden ........................................................ 440 9.4 Framtida utveckling av systemet .......................................... 454

10 Förslag till utformning av ett vägskattesystem ............. 455 10.1 Inledning ............................................................................... 455 10.2 Sammanfattande beskrivning av kommitténs förslag ......... 456 10.3 Allmänt om regelverket ........................................................ 458 10.4 En statlig skatt ....................................................................... 461 10.5 Skattens omfattning .............................................................. 461 10.5.1 Vilka vägar som ska omfattas av skatten .............. 461 10.5.2 Vilka fordon som ska omfattas av skatten ........... 462 10.5.3 Utländska fordon ska omfattas av skatten ........... 464 10.5.4 Vilka fordon som ska undantas från skatten ....... 465 10.6 Skattskyldighet ...................................................................... 466 10.6.1 Skattskyldiga .......................................................... 466 10.6.2 Skattskyldighetens inträde .................................... 473 10.6.3 Skatteperioder och skattepliktiga händelser ........ 474 10.7 Skattens storlek och differentiering .................................... 475 10.8 Övriga skatterättsliga frågor ................................................ 481 10.8.1 Inkomstskatt .......................................................... 481 10.8.2 Mervärdesskatt ....................................................... 481 10.9 Beslutande myndigheter m.m. ............................................. 483 10.9.1 Beskattningsmyndighet ......................................... 483 10.9.2 Beslutande myndigheter ........................................ 484 10.9.3 Avgiftsupptagare ................................................... 485 10.10 Uppgiftsskyldighet ............................................................... 489 10.10.1 Föranmälningsskyldighet ...................................... 489 10.10.2 Deklarationsskyldighet ......................................... 494 10.10.3 Formkrav för att lämna uppgifter ......................... 500

Innehåll SOU 2017:11

14

10.10.4 Uppgifter som har lämnats för någon annans räkning ................................................................... 503 10.10.5 Deklarationsombud .............................................. 505 10.11 Dokumentationsskyldighet ................................................. 506 10.12 Tjänsteleverantörer i vägskattesystemet ............................. 513 10.12.1 De skattskyldiga ska använda

tjänsteleverantörer för att fullgöra sin särskilda dokumentationsskyldighet .................... 513

10.12.2 Tillståndsprövning ................................................ 514 10.12.3 Verksamhetsansvariga ........................................... 517 10.12.4 Tillsyn .................................................................... 519 10.12.5 Återkallelse av tillstånd ......................................... 520 10.12.6 Dödsfall eller konkurs .......................................... 521 10.12.7 Upphörande ........................................................... 522 10.12.8 Avveckling på egen begäran m.m. ........................ 523 10.12.9 Säkring av lagrade uppgifter i loggen ................... 524 10.12.10 Tjänsteleverantörernas skyldigheter .................... 526 10.12.11 Sanktioner riktade mot tjänsteleverantörerna ..... 531 10.12.12 Överklagande och verkställighet .......................... 533 10.12.13 Tystnadsplikt ......................................................... 535 10.13 Beskattningsbeslut ................................................................ 536 10.14 Betalning och anstånd .......................................................... 540 10.14.1 Betalning av skatt och avgifter ............................. 540 10.14.2 Anstånd med betalning av skatt och avgifter ...... 542 10.15 Efterlevnadskontroll ............................................................. 544 10.15.1 Behovet av efterlevnadskontroll ........................... 544 10.15.2 Kameraövervakning .............................................. 545 10.15.3 Polismyndighetens kontroller vid vägkanten ...... 553 10.15.4 Transportstyrelsens och Skatteverkets

kontroller ............................................................... 555

10.16 Sanktioner ............................................................................. 560 10.16.1 Särskilda avgifter ................................................... 560 10.16.2 Sanktionsavgift vid vissa överträdelser ................ 561 10.16.3 Förseningsavgift vid sen deklaration ................... 566 10.16.4 Tilläggsavgift vid skönsbeskattning eller

oriktig uppgift ....................................................... 567

Innehåll

15

10.16.5 Dröjsmålsavgift ...................................................... 571 10.16.6 Användningsförbud ............................................... 573 10.17 Rättelse, omprövning och befrielse m.m. ............................ 576 10.17.1 Rättelse ................................................................... 576 10.17.2 Omprövning när ett beslut i en fråga inte har

fattats ...................................................................... 577

10.17.3 Omprövning på begäran eller på Skatteverkets initiativ ................................................................... 578 10.17.4 Skönsbeskattning ................................................... 582 10.17.5 Befrielse och återbetalning av skatt ...................... 587 10.17.6 Befrielse från särskild avgift .................................. 588 10.18 Överklagande m.m. ............................................................... 589 10.18.1 Överklagbara beslut, parter och muntlig

förhandling ............................................................. 589

10.18.2 Överklagandefrister ............................................... 595 10.18.3 Forum ..................................................................... 597 10.18.4 Domförhet ............................................................. 600 10.18.5 Ersättning för kostnader ....................................... 600 10.19 Frågor om verkställighet och indrivning m.m. ................... 601 10.19.1 Verkställighet och indrivning ............................... 601 10.19.2 Avräkning vid återbetalning .................................. 603 10.19.3 Ianspråktagande av fordon .................................... 605 10.19.4 Särskilt om indrivning och verkställighet i

fråga om utländska fordon .................................... 607

10.19.5 Preskription ........................................................... 617 10.20 Frågor om integritet, behandling av personuppgifter och sekretess ......................................................................... 618 10.20.1 Allmänt om integritet i vägskattesystemet .......... 618 10.20.2 Behandling av personuppgifter ............................. 619 10.20.3 Offentlighet och sekretess .................................... 625 10.21 Regleringen i förhållande till EU-regler .............................. 633 10.22 Vägskatt i förhållande till vägavgift, fordonsskatt, trängselskatt och infrastrukturavgifter ................................ 635 10.22.1 Följdändringar i närliggande författningar

behövs..................................................................... 635

10.22.2 Vägavgiften ska avskaffas ...................................... 636

Innehåll SOU 2017:11

16

10.22.3 Fordonsskatten måste justeras ............................. 637 10.22.4 Trängselskatten ska kvarstå oförändrad .............. 637 10.22.5 Infrastrukturavgifterna på väg ska kvarstå oförändrade ........................................................... 638

Volym 2

Övrigt

11 Hur det är tänkt att systemet ska fungera i praktiken och hur det bör genomföras ...................................... 663 11.1 Inledning ............................................................................... 663 11.2 Systemet i praktiken ............................................................. 663 11.2.1 En övergripande beskrivning av systemet som

helhet ..................................................................... 663

11.2.2 Systemet ur de skattskyldigas perspektiv ............ 664 11.2.3 Systemet ur tjänsteleverantörernas perspektiv .... 669 11.2.4 Systemet ur myndigheternas perspektiv .............. 680 11.3 Genomförande av förslagen ................................................. 702 11.3.1 Uppdraget .............................................................. 702 11.3.2 Bedömning ............................................................ 702

12 Konsekvenser .......................................................... 709 12.1 Inledning ............................................................................... 709 12.2 Syftena med att införa vägskatten och hur de uppnås ........ 710 12.3 Vilka berörs av vägskatten? .................................................. 712 12.3.1 De skattskyldiga .................................................... 712 12.3.2 Tjänsteleverantörerna ........................................... 714 12.4 Effekter på trafikarbetet och överflyttning ........................ 715 12.4.1 Faktorer som påverkar priskänsligheten ............. 715 12.4.2 Modellsimuleringar av trafikeffekterna ............... 716 12.4.3 Erfarenheter om priskänslighet i

forskningslitteraturen ........................................... 721

12.4.4 Överflyttningspotentialen .................................... 723

Innehåll

17

12.5 Offentligfinansiella konsekvenser ....................................... 724 12.5.1 Allmänt om offentligfinansiella konsekvenser .... 724 12.5.2 Kostnaderna för att upprätta och driva

vägskattesystemet .................................................. 725

12.5.3 Konsekvenser för berörda myndigheter och domstolar ............................................................... 729 12.5.4 Effekter på kommuner och landsting ................... 736 12.5.5 Effekter på statens intäkter till följd av vägskatten............................................................... 737 12.6 Effekter på klimat och miljö ................................................ 752 12.7 Konsekvenser för de transportpolitiska målen ................... 755 12.7.1 De transportpolitiska målen ................................. 755 12.7.2 Negativ effekt på funktionsmålet ......................... 755 12.7.3 Positiv effekt på hänsynsmålet ............................. 756 12.7.4 Bedömning av samhällsekonomisk effektivitet ... 757 12.7.5 Effekter på internaliseringen................................. 759 12.7.6 Samhällsekonomisk lönsamhetsanalys ................. 766 12.8 Konsekvenser för företag ..................................................... 772 12.8.1 Allmänt om konsekvenserna för företag ............. 772 12.8.2 Konsekvenser för skattskyldiga ............................ 773 12.8.3 Konsekvenser för marknadsaktörer ..................... 776 12.9 Vilka sektorer påverkas mest? .............................................. 777 12.9.1 Faktorer av betydelse för transportkostnaden .... 777 12.9.2 Sektorer med störst transportarbete .................... 778 12.9.3 Andel tomkörningar och lastfaktor per

varugrupp ............................................................... 781

12.9.4 Andel vägtransport av total transportkostnad ..... 784 12.9.5 Jämförelse med tidigare studier ............................ 786 12.9.6 Slutsats om vilka sektorer som påverkas mest ..... 788 12.10 Effekter på de sektorer som påverkas mest ......................... 789 12.10.1 Inledning ................................................................ 789 12.10.2 Transportkostnaden för olika lastbilar ................. 789 12.10.3 Transportkostnadsökningen i olika sektorer ....... 792 12.10.4 Kortsiktiga effekter på produktionskostnaden ... 798 12.10.5 Skatteincidens och kostnadsövervältring ............. 807 12.10.6 Översiktligt om sektorernas ekonomi ................. 812

Innehåll SOU 2017:11

18

12.10.7 Långsiktiga effekter på produktion och sysselsättning ......................................................... 813 12.10.8 Effekter för åkerinäringen .................................... 816 12.10.9 Effekter för jordbruks- och livsmedelssektorn ... 827 12.10.10 Effekter på skogsindustrin ................................... 837 12.10.11 Effekter för bygg- och anläggningssektorn ......... 850 12.10.12 Effekter av att tillåta tyngre fordon ..................... 851 12.11 Effekter för olika regioner ................................................... 852 12.11.1 Inledning ................................................................ 852 12.11.2 Påverkan inom skog och livsmedel styr de

regionala effekterna ............................................... 852

12.11.3 Konkurrensen i söder pressar marginalerna ........ 853 12.11.4 Långa avstånd har störst påverkan ....................... 853 12.11.5 Små arbetsställen med långa avstånd påverkas mest ........................................................................ 854 12.12 Effekter för små och medelstora företag ............................ 856 12.12.1 Inledning ................................................................ 856 12.12.2 Små företag har ofta svårare att övervältra

kostnaden ............................................................... 857

12.12.3 Fördelningen av småföretag mellan olika sektorer .................................................................. 857 12.12.4 Vägskatten kan komma att påverka små företag mer ............................................................ 859 12.13 Övriga konsekvenser enligt kommittéförordningen .......... 860 12.13.1 Inledning ................................................................ 860 12.13.2 Fördelningseffekter ............................................... 860 12.13.3 Effekter på jämställdhet ........................................ 861 12.13.4 Effekter på de integrationspolitiska målen .......... 862 12.13.5 Effekter på offentlig service ................................. 862 12.13.6 Effekter på brottslighet och

brottsförebyggande ............................................... 863

13 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser ................ 865

Innehåll

19

14 Författningskommentar ............................................ 867 14.1 Förslaget till vägskattelag ..................................................... 867 14.2 Förslaget till lag om tjänsteleverantörer för vägskatt ......... 912 14.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter ............ 924 14.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:313) om

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ............................................... 925

14.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. ................................. 925 14.6 Förslaget till lag om upphävande av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon .................................... 925 14.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister .................................................................... 926 14.8 Förslaget till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) .... 927 14.9 Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) ..................................................... 928 14.10 Förslaget till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244) ........................................................................... 928 14.11 Förslaget till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460) ............................................................................. 928 14.12 Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för fordringar på vissa skatter och avgifter ............................................................................ 929 14.13 Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ................................ 929 14.14 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1977:937) om allmänna domstolars behörighet m.m. ....... 930

Innehåll SOU 2017:11

20

Särskilda yttranden .......................................................... 931

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv 2015:47 ........................................... 935

Bilaga 2 Kommittédirektiv 2016:96 ........................................... 951

Bilaga 3 Redovisning av beräkningar m.m. ............................... 953

Bilaga 4 Rapport om behovet av kontrollstationer .................. 983

21

Förkortningar och förklaringar

ANPR Automatic Number Plate Recognition, kamerasystem för att utläsa registreringsskylten på fordon App Mobilapplikation bet. Betänkande från riksdagsutskott BNP Bruttonationalprodukt Cabotage Rätten för en transportör att utöva yrkesmässiga inrikes transporter på väg i ett annat EU-land än det där denne är etablerad CEN European Committee for Standardization, en europeisk standardiseringsorganisation CO2Kemisk beteckning för koldioxid dir. Kommittédirektiv dnr Diarienummer Ds Departementsserien DSRC Dedicated Short Range Communications, en standard för korthållskommunikation på 5,8 GHz EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet

Förkortningar och förklaringar SOU 2017:11

22

EETS The European Electronic Toll Service, den europeiska tjänsten för elektroniska vägtullar EETS-beslutet Kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta EFC-direktivet Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen Elasticitet Ett annat ord för känslighet. Används för att beskriva hur mycket efterfrågan (eller utbudet) förändras vid en viss förändring av priset hos en vara eller tjänst. En priselasticitet för efterfrågan på -0,5 innebär att om priset stiger med 10 % förändras efterfrågan med -0,5 × 10 % = -5 %, det vill säga efterfrågan minskar med 5 % Emission Utsläpp EU Europeiska unionen Eurovinjettdirektivet Europaparlamentets och rådets direktiv

1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga lastbilar för användningen av vissa infrastrukturer, senast ändrat genom Europarlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU av den 27 september 2011

Eurovinjetten En vägavgift för tunga lastfordon som tas ut inom ramen för vinjettsamarbetet Externa kostnader Kostnader som den enskilde trafikanten ger upphov till, men inte själv får bära, t.ex. kostnader för miljöpåverkan och olyckor f. (ff.) följande sida (följande sidor) FMS Fleet Management Systems

SOU 2017:11 Förkortningar och förklaringar

23

Galileo Ett europeiskt GNSS GNSS Global Navigation Satellite System GPS Global Positioning System, ett amerikanskt GNSS Grönbok En grönbok är ett samrådsdokument där EU-kommissionen presenterar idéer och åtgärder i början av ett lagstiftningsärende. Intresserade parter (organisationer eller enskilda) har sedan möjlighet att delta i kommissionens samråd och debattera de frågor och förslag som förs fram i grönböckerna. Eventuell ny lagstiftning formuleras därefter i vitböckerna Internalisering Internalisering av vägtrafikens externa kostnader innebär att de enskilda trafikanterna med hjälp av avgifter får svara för de kostnader som trafiken ger upphov till för samhället i övrigt, t.ex. slitage, miljöpåverkan och buller Internaliseringsgrad Infrastrukturavgifter och skatter för godstrafiken jämförs med de beräknade marginalkostnaderna. På så sätt erhålls ett mått på ”internaliseringsgraden” för olika typer av transporter Multimodala transporter

Transporter som utförs med minst två olika transportslag

NOxKemisk beteckning för kväveoxider NVDB Nationella vägdatabasen Priskänslighet se Elasticitet prop. regeringens proposition rskr. riksdagens skrivelse SCB Statistiska centralbyrån SIKA Statens institut för kommunikationsanalys

Förkortningar och förklaringar SOU 2017:11

24

SOU Statens offentliga utredningar TEN-T Det transeuropeiska transportnätet Vitbok EU-kommissionens vitböcker är policydokument som på ett övergripande plan innehåller strategier och förslag till gemenskapsåtgärder inom ett speciellt område. I vissa fall har vitböckerna föregåtts av en grönbok som sedan följs av ett EU-samråd VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut Vägavgift En vägavgift är ett bestämt belopp som erläggs för att ge fordonet rätt att under en given tidsperiod använda en viss infrastruktur Vägtull En vägtull är en specifik avgift eller skatt för ett fordon, grundad på tillryggalagd sträcka inom en viss infrastruktur

25

Sammanfattning

Uppdraget i korthet

Kommittén ska utreda och lämna förslag på utformningen av en avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar. Syftet med skatten är bland annat att den tunga trafiken i högre grad ska bära sina kostnader för samhällsekonomin. Skatten kan även bidra till att regeringens mål om att minska miljöpåverkan från transportsektorn kan nås. En annan effekt av skatten kan vara att den bidrar till att vissa långväga godstransporter flyttas från lastbil till t.ex. tåg och sjöfart. Beroende på utformningen skulle skatten också kunna öka möjligheterna till kontroll av regelefterlevnaden i stort bland de som utför tunga vägtransporter.

Uppdraget består av flera delar. Kommittén ska kartlägga och analysera möjliga tekniska lösningar för att hantera uttag av skatten, ta fram förslag till en modell och funktionsbeskrivning för en teknisk lösning, analysera och ta fram förslag på utformningen och omfattningen av skatteuttaget (inklusive skattenivåer och grunder för differentiering av skattesatser), ta fram förslag på hur skatteuttaget bör organiseras samt analysera och klargöra ansvarsfördelningen mellan de berörda aktörerna, och ta fram nödvändiga förfaranderegler. Samtliga analyser ska göras utifrån ett juridiskt, administrativt, tekniskt, samhällsekonomiskt, offentligfinansiellt, transportpolitiskt, näringspolitiskt och miljömässigt perspektiv. I uppdraget ingår även att kartlägga och analysera införda och planerade system för avståndsbaserade vägavgifter och vägskatter i andra europeiska länder och överväga om något av de befintliga systemen i stort går att överföra till svenska förhållanden. Härutöver har kommittén att göra konsekvensanalyser av de förslag som läggs fram.

Sammanfattning SOU 2017:11

26

Några utgångspunkter för arbetet

En av utgångspunkterna för arbetet är att den avståndsbaserade skatten är just en skatt, vilket medför vissa implikationer av juridisk såväl som ekonomisk karaktär. En annan utgångspunkt är trafikens kostnadsansvar och internaliseringen av dess externa effekter. Ytterligare en utgångspunkt handlar om skattens möjligheter till styrning och effektivitet. Drivmedelsskatten kommer nämligen inte att vara styrande på sikt, eftersom fordon i allt högre utsträckning kommer att drivas av alternativa, och sannolikt lägre beskattade, drivmedel. En avståndsbaserad skatt kommer däremot att vara effektivare än både drivmedelsskatt och tidsbaserade vägavgifter. Avståndsbaserade pålagor för lastbilar kommer dessutom generellt att bli allt vanligare. Vidare är en utgångspunkt den avståndsbaserade skattens betydelse för att utjämna konkurrensvillkoren mellan svenska och utländska åkare. Ytterligare en utgångspunkt handlar om att en avståndsbaserad skatt bör vara okomplicerad, i meningen lätt att förstå, anpassa sig till och hantera. Den sista utgångspunkten handlar om att utforma ett skattesystem som är så kostnadseffektivt som möjligt.

Bakgrund

Dagens beskattning av tunga godsfordon på väg

Beskattningen av tunga godsfordon och uttag av vägavgifter och vägskatter är till viss del harmoniserade inom EU. EU-direktiv tillämpas i svensk lagstiftning bland annat vid uttag av fordonsskatt, vägavgift för svenska respektive utländska fordon och infrastrukturavgifter på väg. Enligt EU-rätten är det inte tillåtet att ta ut både en tidsbaserad vägavgift och en avståndsbaserad vägtull av tunga lastbilar på ett och samma vägnät. Om en avståndsbaserad vägskatt införs för tunga lastbilar i Sverige måste därför den nuvarande tidsbaserade vägavgiften upphöra.

Internationell utblick

Som föreskrivs i kommittédirektiven görs en internationell utblick i betänkandet. USA (Oregon) och Nya Zeeland har haft avståndsbaserade vägtullar för tunga lastbilar sedan 1940- respektive 1970-

SOU 2017:11 Sammanfattning

27

talet. I Europa införde Schweiz, Österrike och Tyskland avståndsbaserade vägtullar år 2001, 2004 respektive 2005. Därefter har en rad andra europeiska länder följt efter och det senaste tillskottet är Belgien år 2016.

Överväganden

Allmänna krav på ett vägskattesystem

Vissa allmänna krav bör ställas på ett vägskattesystem. Det gäller framför allt förutsättningarna för att ett system ska accepteras av de som berörs av det, men även andra krav som teknisk flexibilitet och rättssäkerhet. De viktigaste kraven för acceptans är att syftena med att införa skatten återspeglas, att systemet är lätt att förstå och använda, att det är rättvist, att det innebär rimliga kostnader samt att det uppfyller de krav man kan ställa på personlig integritet m.m.

Integritetsaspekter

Vid utformningen av ett vägskattesystem är det av stor vikt att värna den personliga integriteten. Färdvägsinformationen bör därför gärna stanna hos en privat aktör som de skattskyldiga själva har valt. Informationsöverföringen till myndigheterna bör således minimeras. Ett system som skulle innebära att all information samlas i en och samma databas kan och bör undvikas. Vidare bör kameraövervakning som används för kontroll av vägskatten inriktas på fordon och registreringsskyltar och inte på personerna i fordonet.

Val av teknik

Ett svenskt vägskattesystem bör baseras på satellitpositionering med flexibel mätmetod vad gäller mätning av körd sträcka, där det föreskrivs toleransnivåer som bestämmer den maximalt tillåtna avvikelsen i mätningens precision. Endast funktionella krav bör ställas på mätningen. Systemet bör därmed i så stor utsträckning som möjligt vara teknikneutralt.

Sammanfattning SOU 2017:11

28

Deklaration eller avläsning som bas för vägskattesystemet

För att staten ska kunna ta ut en avståndsbaserad skatt måste den få information om hur fordonen används på vägarna. I ett deklarationsbaserat system är det de skattskyldiga som förser staten med denna information och som ansvarar för att informationen är korrekt. I ett avläsningsbaserat system är det i stället staten som samlar in information med eller utan de skattskyldigas medverkan. Kommittén har gjort bedömningen att vägskattesystemet bör vara deklarationsbaserat. De enskilda bör lämna information elektroniskt, eftersom det minskar risken för fel och sparar tid såväl som kostnader.

Vägar

Vägskatten bör omfatta statliga vägar samt kommunala vägar och gator, men inte enskilda vägar och gator.

Fordon

Tunga lastbilar under 12 ton står för så lite vägslitage att det ur marginalkostnadssynpunkt inte är motiverat att inkludera dem i systemet. Skatten bör därför omfatta lastbilar och lastbilskombinationer med en totalvikt på minst 12 ton. Undantag bör göras för militär-, polis-, utrycknings-, väghållnings- och veteranfordon.

Skattens storlek och differentiering

En svensk vägskatt får enligt EU:s regler tas ut för att täcka kostnader för bland annat uppförande, drift och underhåll av vägar. Den får även täcka kostnader för luftföroreningar och buller, men inte kostnader för olyckor. Vidare får den täcka kostnader för att upprätta och driva själva skattesystemet. Kommittén har bedömt att den svenska vägskatten bör täcka kostnaderna för underhåll och reparation (kostnader för beläggningsarbeten), luftföroreningar (utom koldioxid), buller samt införande och drift av systemet. Vidare har kommittén bedömt att skatten inte bör differentieras med hänsyn till tid och rum, eftersom kostnaderna riskerar att överstiga nyttan med en sådan differentiering. Vidare bör skatten beräknas

SOU 2017:11 Sammanfattning

29

utifrån om ett motorfordon har möjlighet att använda släpfordon eller inte, så att ett fordon som har draganordning alltid betalar en och samma skattesats oavsett om släp används eller inte.

Organisation av vägskattesystemet

Skatteverket ska vara beskattningsmyndighet. Dock bör Transportstyrelsen, som redan administrerar andra fordonsrelaterade skatter och avgifter, administrera vägskatten för Skatteverkets räkning. Polismyndigheten bör ansvara för vägkontroller. Trafikverket bör äga och förvalta vägkantsutrustningen. Kronofogdemyndigheten bör ansvara för indrivning och verkställighet av obetald vägskatt.

För att kunna ta ut den avståndsbaserade skatten måste Transportstyrelsen få in uppgifter om hur fordonen används på vägarna. Vidare behöver myndigheten metoder och verktyg för att kunna kontrollera att uppgifterna stämmer. Det behöver därför sparas detaljerad information om hur fordonen används. Kontrollmöjligheterna förutsätter att informationen inte lagras i själva fordonet. Det är varken lämpligt att överlämna till de skattskyldiga själva att välja form för lagringen eller att låta en myndighet fungera som lagringsplats. Den modell som bör väljas är i stället att de skattskyldiga anlitar privata aktörer, tjänsteleverantörer, som lagrar informationen. En mycket stor andel (uppskattningsvis cirka 85 procent) av de fordon som bedöms bli skattepliktiga har redan teknisk utrustning som kan användas för att överföra information till en tjänsteleverantör.

Sällananvändare och tillfälliga besökare

Ruttbiljetter bör erbjudas för att göra systemet mer användarvänligt för sällananvändare och tillfälliga besökare.

Efterlevnadskontroll och sanktioner

Bristande efterlevnad av skattesystemets regler medför att skatteintäkter undandras. Vidare skaffar sig de företag som inte följer reglerna konkurrensfördelar framför de företag som gör rätt för sig.

Sammanfattning SOU 2017:11

30

Ett effektivt kontroll- och sanktionssystem är därför av stor vikt för att syftena med reglerna ska uppnås i praktiken. Frågor om kontroll och sanktionsmöjligheter har även stor betydelse för om ett system ska upplevas trovärdigt och rättvist, vilket i sin tur har betydelse för om trafikanterna ska acceptera systemet. Rätt dimensionering av kontrollsystemet är således viktigt för att kunna nå önskad nivå av efterlevnad.

Frågan om det skulle vara lämpligt att överföra något annat lands system till svenska förhållanden

Kommittén har övervägt om det skulle vara lämpligt att i stort överföra något av de befintliga utländska avståndsbaserade skatte- och avgiftssystemen till svenska förhållanden, men har därvid gjort bedömningen att det inte skulle vara lämpligt. Däremot kan delar av andra länders systemkoncept användas. Det är framför allt systemen i Nya Zeeland, Oregon och Ungern som i utvalda delar framstår som lämpliga att överföra till svenska förhållanden.

Val av modell för systemet

De allmänna krav som rimligen kan ställas på ett vägskattesystem och de förutsättningar som tekniken i dagsläget ger är utgångspunkten för vilka system som är möjliga att använda. Kostnaderna för investeringar och administration ska också vägas in i den samlade bedömningen.

Kommittén har skisserat och analyserat fem tänkbara modeller för ett vägskattesystem. Dessa modeller har sina styrkor och svagheter samt möjligheter och begränsningar. Det finns inte någon modell som är invändningsfri. Kommittén har därför eftersträvat att inrätta ett system som medför beaktansvärda fördelar för kontrollen utan att kostnaderna blir orimligt höga eller att regelverket blir alltför komplicerat. Kommittén har valt den modell som uppfyller allra flest av de krav som bör ställas på ett vägskattesystem, samtidigt som det systemet når upp till en rimlig nivå i fråga om skattens träffsäkerhet, acceptans, kontroll och kostnader. Den valda modellen hindrar inte framtida utveckling, utan den bedöms vara en bra grund för anpassning till nya krav i framtiden.

SOU 2017:11 Sammanfattning

31

Kommitténs förslag

En avståndsbaserad vägskatt för svenska och utländska lastbilar

Sammanfattning

Kommittén föreslår en avståndsbaserad vägskatt för svenska och utländska lastbilar och lastbilskombinationer på minst 12 ton. Skatten varieras med hänsyn till lastbilens egenskaper. En ägare till en sådan lastbil ska vara knuten till en tillståndsprövad tjänsteleverantör, som lagrar information om hur lastbilen används på vägarna. Tjänsteleverantören rapporterar sammanställd information till Transportstyrelsen. En gång per månad ska lastbilsägaren bekräfta eller ändra de uppgifter som tjänsteleverantören har rapporterat till Transportstyrelsen. Särskilda lösningar i form av ruttbiljetter föreslås för sällananvändare och tillfälliga besökare. Att rätt skatt tas ut kontrolleras bland annat genom kameraövervakning, vägkontroller, tillsyn och vanliga skattekontroller.

Med denna nya skatt införs nya skyldigheter för åkarna, men det ska även framhållas att kommitténs förslag innebär att all praktisk hantering av skatten kan överlämnas till någon annan.

Skattens storlek och skattskyldighetens omfattning

Skattepliktiga fordon är, med vissa undantag, motorfordon eller ledad motorfordonskombination med en totalvikt på minst 12 ton om motorfordonet är avsett uteslutande för godstransporter på väg. Såväl svenskregistrerade som utlandsregistrerade fordon ska omfattas av skatten.

Skatten tas ut med 0,38–1,69 kronor per kilometer beroende på fordonets viktklass (vägskattevikt), antal hjulaxlar, EURO-utsläppsklass och om det har draganordning eller inte. För motorfordon utan draganordning är detta intervall 0,38–1,17 kronor per kilometer och för fordon med draganordning är intervallet 0,56–1,69 kronor per kilometer. Med den valda differentieringen är skattebeloppet alltid detsamma för ett fordon oavsett när eller var det framförs på de vägar som skatten omfattar. Skatten för ett genomsnittligt fordon utan draganordning uppgår till cirka 0,60 kronor per kilometer och skatten för ett genomsnittligt fordon med draganordning uppgår till cirka 1,10 kronor per kilometer.

Sammanfattning SOU 2017:11

32

Skattskyldighet inträder när ett skattepliktigt fordon används på en sådan väg där skatt tas ut. Skatten ska tas ut på statliga vägar samt kommunala vägar och gator. Däremot ska inte enskilda vägar och gator omfattas av skatteplikt.

Skattskyldig föreslås vara fordonsägaren, utom då fordonet har försetts med en fordonsutrustning som är kopplad till ett avtal med en EETS-betalningsförmedlare. I det senare fallet är EETS-väganvändaren som ingått avtal med betalningsförmedlaren skattskyldig i stället för fordonsägaren.

Förfarande och organisation

Skatteverket ska vara beskattningsmyndighet, men Transportstyrelsen ska för Skatteverkets räkning fatta flertalet beslut.

De skattskyldiga ska föranmäla sina fordon till Transportstyrelsen innan skattskyldigheten inträder (föranmälan). Föranmälan görs bara en gång, men den ska vid behov uppdateras (ändringsanmälan).

De skattskyldiga ska även lämna uppgifter till Transportstyrelsen om hur fordonet används på de vägar där skatten tas ut. De kan då välja mellan två olika elektroniska förfaranden. De kan antingen deklarera väganvändningen varje månad i efterhand eller deklarera varje enskild färd i förväg (ruttbiljett).

De som väljer det månadsvisa förfarandet ska använda en tjänsteleverantör för att föra en elektronisk logg över hur fordonet används inom Sverige. En tjänsteleverantör ska ha tillstånd för sin verksamhet. Transportstyrelsen är både tillstånds- och tillsynsmyndighet.

Kontroll av att reglerna följs

Polismyndigheten ska göra vägkontroller i syfte att upptäcka vissa överträdelser och rapportera dessa till Transportstyrelsen. Vägkontrollerna kan samordnas med de vägkontroller som utförs redan i dag. Vidare ska Transportstyrelsen använda kameraövervakning för att upptäcka överträdelser. Vissa överträdelser ska Transportstyrelsen rapportera till Skatteverket, som ska ompröva beslut när det finns skäl för det. Skatteverket kan även i andra fall inleda en utredning eller en revision.

SOU 2017:11 Sammanfattning

33

Särskilda avgifter vid överträdelser

Transportstyrelsen tar ut en sanktionsavgift om den skattskyldige inte har fullgjort sin skyldighet att lämna föranmälan eller ändringsanmälan, om den skattskyldige inte har fullgjort skyldigheten att föra en elektronisk logg eller om den skattskyldige inte har haft en giltig ruttbiljett. Sanktionsavgiften är 25 000 kronor vid varje tillfälle och en ny sådan avgift får tas ut varje sjudagarsperiod. Avgiften tas ut förskottsvis genom polisens försorg om överträdelsen upptäcks vid en vägkontroll och den skattskyldige inte har hemvist i Sverige. Om förskottet inte betalas får fordonet hindras från att fortsätta färden.

Transportstyrelsen tar ut en förseningsavgift om den skattskyldige är försenad med den månadsvisa deklarationen. Förseningsavgiften är i regel 625 kronor.

Skatteverket tar ut en tilläggsavgift vid skönsbeskattning eller oriktig uppgift. Tilläggsavgiften vid skönsbeskattning är 5 000 kronor och 40 procent av den skatt som till följd av skönsbeskattningen bestäms utöver vad som annars skulle ha bestämts. Likaså är tilläggsavgiften vid oriktig uppgift 5 000 kronor och 40 procent av den skatt som, om den oriktiga uppgiften hade godtagits, inte skulle ha bestämts.

Under vissa förutsättningar ska avgifterna inte tas ut. Skatteverket kan också besluta om hel eller delvis befrielse från avgiften om det skulle vara oskäligt att ta ut den med fullt belopp.

Betalning och effekter om betalningen uteblir

Skatten ska i regel betalas senast den sista dagen i andra kalendermånaden efter den månad som skattebeslutet avser. En ruttbiljett ska betalas innan färden påbörjas. Skatt eller avgift som har beslutats vid rättelse eller omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen.

Dröjsmålsavgift tas ut vid sen betalning. Användningsförbud gäller för ett fordon vid utebliven betalning, med vissa undantag.

Ett fordon ska också kunna tas i anspråk för statens fordringar på skatt eller avgift enligt vägskattelagen.

En utländsk fordonsägare får krävas på betalning av förfallna skatter och avgifter i samband med att fordonet stoppas i en vägkontroll. Om betalning inte sker får fordonet hindras från att fortsätta färden.

Sammanfattning SOU 2017:11

34

Övrigt

Vägskattelagen föreslås även innehålla regler bland annat om anstånd med betalning, befrielse från och återbetalning av betald skatt eller avgift, rättelse och omprövning av beslut samt om överklagande och verkställighet.

Vägskatten i förhållande till andra skatter och avgifter

Mervärdesskatt ska inte tas ut på den föreslagna vägskatten.

Vägskatten blir avdragsgill mot inkomstskatten. Avdragsgilla blir däremot inte de särskilda avgifter som tas ut vid överträdelser enligt lagen.

Dagens tidsbaserade vägavgift för vissa tunga godsfordon avskaffas när vägskatten införs. Vidare behöver fordonsskatten justeras när vägavgiften avskaffas och vägskatten införs.

Dagens trängselskatt, som bland annat tas ut av tunga lastbilar i Göteborg och Stockholm, kvarstår oförändrad när vägskatten införs. Även infrastrukturavgifterna på väg, som tas ut av bland annat tunga lastbilar som använder broarna vid Sundsvall och Motala, kvarstår oförändrade när vägskatten införs.

Konsekvenser

Antalet svenska skattskyldiga blir detsamma som det nuvarande antalet svenska vägavgiftsskyldiga, det vill säga 22 500 stycken med tillsammans omkring 78 000 fordon. Kommittén bedömer att antalet utländska skattskyldiga blir cirka 28 000 stycken med tillsammans omkring 100 000 fordon.

Kommittén bedömer att antalet tjänsteleverantörer ett par år efter införandet bör kunna uppgå till 15–20 stycken.

En vägskatt kommer att innebära ökade kostnader för omkring 90 procent av de som omfattas av skatten, medan omkring 10 procent får minskade kostnader jämfört med dagens vägavgift.

Ett av syftena med att införa skatten är, enligt kommittédirektiven, att den tunga trafiken i högre grad ska bära de samhällsekonomiska kostnader den orsakar. Kommitténs förslag om en avståndsbaserad vägskatt kommer att innebära att den tunga trafiken får

SOU 2017:11 Sammanfattning

35

betala för sina kostnader för vägslitage, utsläpp av luftföroreningar (utom koldioxid) och buller (landsbygdsbuller). Ett annat syfte med kommitténs förslag till vägskatt är att minska de negativa effekterna av lastbilstransporter och styra mot minskat vägslitage. Vägslitaget beror på vikten per axel och storleken på skatten beror därför på fordonens viktklass och antal axlar. För att styra mot minskade utsläpp av luftföroreningar är skatten lägre för fordon som tillhör en renare EURO-utsläppsklass. Vägskatten syftar också till att nå en överflyttning av godstransporter från väg till andra trafikslag som järnväg och sjöfart, vilket minskar de negativa effekterna av lastbilstransporter. Vidare ökar vägskatten möjligheterna till kontroll av regelefterlevnaden i stort bland de som utför tunga vägtransporter.

Trafik- och miljömässiga effekter

Trafikarbetet minskar högst marginellt på kort sikt. På längre sikt sker dock en minskning av trafikarbetet på väg med 4–5 procent och en överflyttning till järnväg och sjöfart med cirka 3–4 respektive 2–3 procent. Det sker även en överflyttning från mindre lastbilar till större lastbilar.

Miljöeffekterna bedöms i stort sett följa trafikeffekterna. På kort sikt sker endast marginella förändringar. En överflyttning av gods till järnväg och sjöfart kan minska utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser per transporterat ton, vilket innebär en miljöeffektivisering av transportarbetet. En överflyttning från mindre lastbilar till större, men färre lastbilar innebär en energieffektivisering inom trafikslaget och färre lastbilar på vägarna. Det torde minska risken för lastbilsolyckor. Vägskatten ger ökade incitament att använda släp, vilket leder till färre utsläpp per transporterat ton och därmed en miljöeffektivisering.

Offentligfinansiella effekter

Tabellen nedan visar nettoeffekterna på de offentliga finanserna. Dagens vägavgift slutar gälla och bolagsskatten minskar. Vägskatten beräknas på kort sikt öka statens skatteintäkter med 2–3 miljarder kronor netto. På sikt beräknas en överflyttning ske från vägtransporter till andra trafikslag vilket minskar intäkterna från drivmedels-

Sammanfattning SOU 2017:11

36

skatten. Samtidigt bedöms intäkterna från banavgifter och farledsavgifter öka något. Utgifterna beräknas öka med cirka 0,4–0,5 miljarder. Den totala nettointäkten beräknas på sikt uppgå till 1,5–2,7 miljarder kronor per år.

Samhällsekonomisk lönsamhet

En förenklad analys av vägskattens samhällsekonomiska lönsamhet visar att vägskatten på lång sikt är positiv. Den så kallade skattefaktorn får betydelse för om den samhällsekonomiska kalkylen blir positiv. Analysen är gjord utifrån en överflyttning på cirka 5 procent av godstransporterna till andra trafikslag. Skatteintäkterna ses i den samhällsekonomiska kalkylen enbart som en transferering från företagen till staten och påverkar inte skattens samhällsekonomiska lönsamhet.

Effekter för näringsliv samt sektorer och regioner

Några varugrupper och sektorer kommer att påverkas mer än andra av vägskatten. Åkerier inom skogs-, livsmedels-, och anläggningssektorerna kommer att få transportkostnadsökningar på 3–11 pro-

SOU 2017:11 Sammanfattning

37

cent. Möjligheterna för åkerierna att övervältra denna kostnadsökning till sina kunder (transportköparna) varierar beroende på konkurrensförhållanden och marknadsstruktur. Transporter bedöms dock allmänt sett ha en låg grad av priskänslighet, vilket kan gynna åkerierna. Kommittén räknar med att åkerierna kan övervältra 90–100 procent av sina kostnader på transportköparna.

Den ökade transportkostnaden för transportköparna i sin tur påverkar olika sektorer på olika sätt beroende på transportbehovet inom sektorn. De sektorer utanför åkerinäringen som bedöms komma att påverkas mest är skogsnäringen, livsmedelsnäringen och anläggningsbranschen. Inom skogsnäringen påverkas sågverks- och trävaruindustrin mer än vad massa- och pappersindustrin gör. Eftersom transportkostnaderna är en av flera kostnadsslag blir den slutliga effekten i termer av produktionskostnadsökning långt mindre än transportkostnadsökningen. Andra sektorer och varugrupper förväntas få lägre transportkostnads- respektive produktionskostnadsökningar.

Transportavstånden är längre i mellersta och norra Sverige än i södra Sverige, vilket ger högre transportkostnadsandel. I mellersta Sverige har också arbetsställena inom de mest påverkade sektorerna genomsnittligt färre anställda än i andra delar. Kommittén bedömer därför att mellersta Sverige är den region som kan komma att påverkas mest av skatten.

Ikraftträdande

Vägskattelagen föreslås träda i kraft den 1 maj 2021. Lagen om tjänsteleverantörer för vägskatt föreslås träda i kraft den 1 juli 2020.

39

Summary

The remit in brief

The Committee is to investigate and submit proposals for the design of a distance-based tax for heavy goods vehicles. One aim of the tax is that heavy vehicles should to a greater extent bear their economic costs to society. The tax may also contribute to achieving the Government’s objective to reduce the environmental impact of the transport sector. Another effect of the tax may be to encourage some long-distance goods transport to be moved from roads to rail or sea. Depending on its design, the tax could also increase the possibilities of controlling regulatory compliance in general among providers of heavy road transport.

The remit consists of several components. The Committee is to identify and analyse potential technical solutions to deal with tax collection, draw up proposals for a model and function description of a technical solution, analyse and draw up proposals for the design and scope of the tax levy (including tax levels and grounds for differentiation of tax rates), draw up proposals for how the tax levy should be organised and analyse and clarify the division of responsibility between the actors involved, and draw up necessary rules of procedure. All analyses should be made from the perspective of law, administration, the economy, public finances, transport policy, industrial policy and the environment. The remit also includes identifying and analysing adopted and planned systems for distancebased road charges and road taxes in other European countries and to consider whether it is possible in general to transfer any of the existing systems to Swedish conditions. In addition, the Committee is tasked with making impact assessments of the proposals presented.

Summary SOU 2017:11

40

Some key principles for the work

One of the key principles for the work is that the distance-based tax is actually a tax, which has some implications of both a legal and economic nature. Another key principle is the traffic operators’ liability for costs and the internalisation of these external effects. Another key principle concerns the potential of the tax in relation to policy and effectiveness. The fuel tax will not be a policy instrument in the long term, since vehicles will run to an increasing extent on alternative fuels, which will probably be taxed at a lower rate. On the other hand, a distance-based tax will be more effective than both fuel tax and time-based road charges. In addition, distancebased charges for heavy goods vehicles will become increasingly common generally. Moreover, one key point is the significance of the distance-based tax for levelling out conditions of competition between Swedish and foreign hauliers. Another key point is that a distancebased tax should be uncomplicated, in the sense of being easy to understand, adapt to and process. The final key point concerns designing a tax system that is as cost-effective as possible.

Background

Current taxation of heavy goods vehicles on roads

The taxation of heavy goods vehicles and levy of road charges and road taxes are to some extent harmonised in the EU. EU Directives are applied in Swedish legislation, for example when levying vehicle tax, road charges for Swedish and foreign vehicles and road infrastructure charges. Under EU law it is not allowed to levy both a time-based road charge and a distance-based road toll on heavy goods vehicles on one and the same road network. Consequently, if a distance-based road tax is introduced for heavy goods vehicles in Sweden the current time-based road charge must be discontinued.

Summary

41

International survey

As stipulated in the terms of reference an international survey is made in the report. The USA (Oregon) and New Zealand have had distance-based road tolls for heavy goods vehicles since the 1940s and the 1970s respectively. In Europe, Switzerland, Austria and Germany introduced distance-based road tolls in 2001, 2004 and 2005 respectively. A number of other European countries thereafter followed suit and the latest addition is Belgium in 2016.

Considerations

General requirements of a road tax system

Certain general requirements should be made of a road tax system. This applies in particular to the conditions required for a system to be accepted by those affected by it, but also to other requirements, such as technical flexibility and legal security. The most important requirements for acceptance are that it reflects the purposes for which it was introduced, that the system is easy to understand and use, that it involves reasonable costs and that it fulfils the requirements that may be made concerning personal privacy etc.

Privacy aspects

When designing a road tax system it is of great importance to safeguard personal privacy. Route information should therefore preferably stay with a private actor chosen by the taxpayers themselves. Transfer of information to the authorities should thus be minimised. A system that would entail gathering all the information in one and the same database can and should be avoided. Moreover, camera surveillance used for controlling the road tax should be focused on vehicles and registration plates and not the people in the vehicle.

Summary SOU 2017:11

42

Choice of technology

A Swedish road tax system should be based on satellite positioning with flexible measurement methods for measuring the distance driven, in which tolerance levels are prescribed that determine the maximum allowed deviation in accuracy of measurement. Only functional requirements should be imposed on measurement. Thus the system should be technology neutral as far as possible.

User declaration or toll declaration as a basis for the road tax system

To enable the State to levy a distance-based tax it must obtain information on how vehicles are used on the roads. In a user declarationbased system it is the taxpayers who supply the State with this information and who are responsible for the correctness of the data. In a toll declaration-based system it is instead the State that collects data with or without the participation of the taxpayer. The Committee has made the assessment that the road tax system should be user declaration-based. The individual should however provide information electronically, since this reduces the risk of error and saves time and costs.

Roads

The road tax should cover national roads as well as municipal roads and streets, but not private roads and streets.

Vehicles

Heavy goods vehicles weighing less than 12 tonnes account for such a small amount of road wear that from the point of view of marginal costs it is not warranted to include them in the system. The tax should therefore apply to heavy goods vehicles and goods vehicle combinations with a total weight of at least 12 tonnes. Military, police, emergency, road maintenance and veteran vehicles should be exempt.

Summary

43

Size and differentiation of the tax

Under EU rules a Swedish road tax may be levied to cover costs of construction, operation and maintenance of roads. It may also cover costs for air pollution and noise, but not for accidents. Moreover, it may cover costs of setting up and operating the tax system itself. In the opinion of the Committee the Swedish road tax should cover the costs of maintenance and repair (costs of surfacing work), air pollution (except carbon dioxide), noise, as well as operation and administration of the system. Moreover, in the opinion of the Committee the tax should not be differentiated with reference to time and space, since there is a risk that the costs will outweigh the benefit with such differentiation. Further, the tax should be calculated on the basis of whether a motor vehicle is able to use trailers or not, so that a vehicle with a towing device always pays tax at the same rate, regardless of whether a trailer is used or not.

Organisation of the road tax system

The Swedish Tax Agency should be the taxation authority. However, the Swedish Transport Agency, which already administers other vehicle-related taxes and charges, should administer the road tax on behalf of the Tax Agency. The Police Authority should be responsible for roadside checks. The Swedish Transport Administration should own and manage roadside equipment. The Swedish Enforcement Authority should be responsible for collection and enforcement of unpaid road tax.

To be able to levy the distance-based tax the Swedish Transport Agency must obtain data on how the vehicles are used on the roads. In addition, the Agency needs methods and tools to be able to verify this data. Consequently, detailed information on vehicle use needs to be saved. The control arrangements assume that the data is not stored in the vehicle itself. It is neither appropriate to leave it to the taxpayers themselves to decide on the form of storage nor to allow a public agency to act as a storage place. Instead, the model that should be chosen is for the taxpayers to engage private actors, i.e. service providers, to store the data. A very large percentage (approximately 85 per cent) of the vehicles deemed to be taxable already have technical equipment that can be used to transfer the information to a service provider.

Summary SOU 2017:11

44

Infrequent users and temporary visitors

Route tickets should be offered to make the system more userfriendly for infrequent users and temporary visitors.

Compliance control and sanctions

Lack of compliance with the tax system’s rules means that tax revenue is withheld. Moreover, companies that do not comply with the rules acquire competitive advantages over companies that comply. An effective system of controls and sanctions is therefore of great importance for achieving in practice the aims of the rules. Questions concerning controls and sanctions are also of great importance for a system to be perceived as credible and fair, which in turn is important for the system to be accepted by road users. Hence, the correct dimensioning of the control system is important for achieving the desired level of compliance.

The question of whether it would be appropriate to transfer another country’s system to Swedish conditions

The Committee has considered whether it would be appropriate to transfer in general any of the existing foreign distance-based tax and charging schemes to Swedish conditions, but made the assessment that this would not be appropriate. However, parts of other countries’ system concepts can be used. Selected parts of the systems in New Zealand, Oregon and Hungary in particular appear to be suitable to transfer to Swedish conditions.

Choice of model for the system

The general requirements that can reasonably be applied to a road tax system and the current technological premises determine which systems can be used. The costs of investments and administration must also be included in the overall assessment.

The Committee has outlined and analysed five conceivable models for a road tax system. These models have their strengths and weaknesses as well as opportunities and limitations. There is no model

Summary

45

that is unassailable. The Committee has therefore endeavoured to introduce a system that implies significant advantages for controls without unreasonably high costs or overly complicated regulation. The Committee has chosen the model that meets most of the requirements that should be made of a road tax system, at the same time as the system achieves a reasonable level regarding the accuracy, acceptance, control and costs of the tax. The chosen model does not preclude future development, but is estimated to be a good foundation for adaptation to new requirements in future.

The Committee’s proposal

A distance-based road tax for Swedish and foreign heavy goods vehicles

Summary

The Committee proposes a distance-based road tax for Swedish and foreign heavy goods vehicles and vehicle combinations of at least 12 tonnes. The tax will vary based on the characteristics of the heavy goods vehicle. The owner of such a heavy goods vehicle is to be associated with a licensed service provider, which stores the information on how the heavy goods vehicle is used on the roads. The service provider will report compiled data to the Swedish Transport Agency. Once a month the heavy goods vehicle owner must confirm or amend the data reported by the service provider to the Swedish Transport Agency. Special solutions in the form of route tickets are proposed for infrequent users and temporary visitors. Checks that the correct tax is levied will be made by means of camera surveillance, roadside checks, supervision and ordinary tax controls.

The introduction of this new tax will entail new obligations for hauliers, but it must also be emphasised that the Committee’s proposal means that all practical processing of the tax can be transferred to a third party.

Summary SOU 2017:11

46

The size of the tax and scope of tax liability

Taxable vehicles are, with some exceptions, motor vehicles or articulated motor vehicle combinations with a total weight of at least 12 tonnes if the motor vehicle is intended exclusively for road transport of goods. Both Swedish-registered and foreign-registered vehicles will be subject to the tax.

The tax will be levied at EUR 0.04–0.181 (SEK 0.38–1.69) per kilometre, depending on the weight class (road tax weight), number of wheel axles, EURO emission class and whether it has a towing device or not. For motor vehicles without a towing device this interval is EUR 0.04–0.12 (SEK 0.38–1.17) per kilometre and for vehicles with a towing device the interval is EUR 0.06–0.18 (SEK 0.56–1.69) per kilometre. With the chosen differentiation, the tax amount is always the same for a vehicle regardless of when or where it is used on the roads covered by the tax. The tax of an average vehicle without a towing device is about EUR 0.06 (SEK 0.60) per kilometre and the tax of an average vehicle with a towing device is about EUR 0.11 (SEK 1.10) per kilometre.

Tax liability arises when a taxable vehicle is used on a road that is subject to the tax. The tax will be levied on national roads and municipal roads and streets. On the other hand, private roads and streets will not be included in the tax liability.

It is proposed that the taxable person be the vehicle owner, unless the vehicle is equipped with an on-board unit linked to a contract with an EETS provider. In the latter case the EETS road user that has entered into a contract with the EETS provider is the taxable person instead of the vehicle owner.

Procedure and organisation

The Swedish Tax Agency will be the taxation authority, but the Swedish Transport Agency will make most decisions on behalf of the Tax Agency.

The taxable persons must pre-register their vehicles with the Swedish Transport Agency before tax liability arises (pre-registra-

1 EUR 1 = SEK 9.612.

Summary

47

tion). Pre-registration is only done once, but where necessary it must be updated (amendment registration).

Taxable persons must also provide information to the Swedish Transport Agency concerning how the vehicle is used on the roads that are subject to the tax. They can then opt for one of two different electronic procedures. They can either declare road use every month in arrears or declare each individual trip in advance (route ticket).

Those choosing the monthly procedure must use a service provider to keep an electronic log of how the vehicle is used in Sweden. A service provider must have an operating license. The Swedish Transport Agency is the licensing and supervisory authority.

Compliance checks

The Police Authority will make roadside checks aimed at detecting certain infringements and report them to the Swedish Transport Agency. The roadside checks can be coordinated with the roadside checks already carried out today. Moreover, the Swedish Transport Agency will use camera surveillance to detect infringements. The Swedish Transport Agency must report some infringements to the Swedish Tax Agency, which is to review decisions if grounds exist. The Swedish Tax Agency can also in other cases initiate an investigation or an audit.

Special charges for infringements

The Swedish Transport Agency will levy a sanction charge if the taxable person has not fulfilled their obligation to submit a preregistration or amendment registration, if the taxable person has not fulfilled the obligation of keeping an electronic log or if the taxable person does not have a valid route ticket. The sanction charge is EUR 2 600 (SEK 25 000) on each occasion and a new charge may be levied for each seven-day period. The charge is levied in advance through the agency of the police if the infringement is detected at a roadside check and the taxable person is not habitually resident in Sweden. If the advance is not paid the vehicle may be prevented from continuing its journey.

Summary SOU 2017:11

48

The Swedish Transport Agency levies a late filing charge if the taxable person submits the monthly declaration late. The late filing charge is normally EUR 65 (SEK 625).

The Swedish Tax Agency levies a surcharge in the event of discretionary taxation or incorrect information. The surcharge for discretionary taxation is EUR 520 (SEK 5 000) and 40 per cent of the tax determined as a result of the discretionary taxation, in addition to what would otherwise have been determined. In the same way the surcharge for incorrect information is EUR 520 (SEK 5 000) and 40 per cent of the tax that would not have been determined if the incorrect information had been accepted.

Under certain circumstances the surcharges will not be imposed. The Swedish Tax Agency can also decide on full or partial exemption from the surcharge if it would be unreasonable to charge the full amount.

Payment and effects of non-payment

The tax must as a rule be paid at the latest by the last day in the second calendar month after the month to which the tax decision refers. A route ticket must be paid before starting the journey. Taxes or charges decided in the case of correction or review must be paid at the latest 30 days after the decision date.

A late payment penalty will be levied in the event of non-timely payment. A prohibition on use will apply to a vehicle in the event of non-payment, with certain exceptions.

It will also be possible to lay claim to a vehicle to pay the amounts owed to the State for taxes or charges under the Road Tax Act.

Payment of overdue taxes and charges may be demanded from a foreign vehicle owner when the vehicle is stopped at a roadside check. If payment is not made the vehicle may be prevented from continuing its journey.

Other

It is proposed that the Road Tax Act also include provisions concerning deferment of payment, exemption from and repayment of taxes or charges paid, correction and review of decisions and appeal and enforcement.

Summary

49

The road tax in relation to other taxes and charges

Value added tax will not be levied on the proposed road tax.

The road tax will be deductible against income tax. However, the special charges payable on infringement under the Act will not be deductible.

The current time-based road charge for certain heavy goods vehicles will be abolished when the road tax is introduced. Moreover, vehicle tax needs to be adjusted when the road charge is abolished and the road tax is introduced.

The current congestion tax, which is levied on heavy goods and other vehicles in Gothenburg and Stockholm, will remain unchanged when the road tax is introduced. Road infrastructure charges, which are levied on heavy goods and other vehicles using the bridges in Sundsvall and Motala, will remain unchanged when the road tax is introduced.

Consequences

The number of Swedish taxable persons will be the same as the number of Swedish persons currently subject to the current timebased road charge; that is 22 500, with a total of about 78 000 vehicles. The committee assesses that the number of foreign taxable persons will be about 28 000 with a total of about 100 000 vehicles.

The Committee assesses that the number of service providers a couple of years after introduction could be 15–20.

A road tax will entail increased costs for about 90 per cent of those subject to the tax, while about 10 per cent will have lower costs compared with the current road charge.

One aim of introducing the tax, according to the Committee’s terms of reference, is that heavy goods traffic should to a greater extent bear the economic costs to society that it causes. The Committee’s proposal for a distance-based road tax will mean that heavy goods traffic will pay its costs for road wear, emissions of air pollutants (apart from carbon dioxide) and noise (rural noise). Another aim of the Committee’s proposed road tax is to reduce the negative effects of heavy goods transport and promote reduced road wear. Road wear depends on the weight per axle and the size of the tax is therefore dependent on the vehicle’s weight class and number of

Summary SOU 2017:11

50

axles. To promote reduced emissions of air pollutants, the tax is lower for vehicles in a cleaner EURO emission class. The road tax is also aimed at achieving a transfer of goods transport from road to other modes of transport such as rail and sea, which reduces the negative effects of transportation in heavy goods vehicles. Moreover, the road tax increases the possibilities of controlling compliance as a whole among heavy road transport providers.

Traffic and environmental effects

Vehicle mileage will only decrease marginally in the short term. In the longer term, however, there will be a decrease in vehicle mileage of 4–5 per cent and a transfer to rail and sea of about 3–4 and 2–3 per cent respectively. There will also be a transfer from smaller goods vehicles to larger goods vehicles.

The environmental effects are estimated by and large to follow the traffic effects. In the short term there will only be marginal changes. A transfer of goods to railways and shipping may reduce emissions of air pollutants and greenhouse gases per transported tonne, which means improved environmental vehicle mileage efficiency. A transfer from small goods vehicles to larger but fewer goods vehicles means an improved energy efficiency for this mode of transport and fewer heavy goods vehicles on the roads. This should probably reduce the risk of accidents involving goods vehicles. The road tax provides greater incentives to use trailers, which leads to fewer emissions per tonne transported and thus better environmental efficiency.

Public finance effects

The table below shows the net effects on public finances. Today’s road charge will be discontinued and corporate taxation will decrease. The road tax is expected in the short term to increase central government tax revenues by EUR 226–335 million net. In the long term a transfer from road transport to other modes of transport is expected, which will reduce the revenues from fuel tax. At the same time, revenues from track charges and fairway charges are expected to increase somewhat.

Summary

51

Expenditure is expected to increase by EUR 45–59 million. The total net revenue is expected in the long term to be EUR 162–286 million annually.

EUR 1 = SEK 9.612.

Economic benefit to society

A simplified cost-benefit analysis shows that road tax in the long term is positive. The tax factor2 is of significance for whether the cost-benefit analysis is positive. The analysis is made on the basis of a transfer of about five per cent of goods transport to other modes of transport. The tax revenues are seen in the cost-benefit analysis only as a transfer from companies to the State and do not affect the economic benefit of the tax to society.

Effects for the business sector and industries and regions

The road tax will affect some product groups and sectors more than others. Hauliers in the forestry, food and civil engineering sectors will have transport cost increases of 3–11 per cent. The

2 The marginal cost of public funds (MCPF).

Summary SOU 2017:11

52

opportunities for hauliers to pass on this cost increase to their customers (transport purchasers) varies depending on the competition situation and market structure. Transport is assessed in general, however, to have a low degree of price sensitivity, which may benefit the hauliers. The Committee assumes that the hauliers can pass on 90–100 per cent of their costs to the transport purchasers.

The increased transport cost for transport purchasers impacts in turn various sectors in different ways, depending on the transport needs in the sector. The sectors outside the haulage industry that are expected to be impacted most are the forest industry, the food industry and the civil engineering industry. Within the forest industry, the sawmill and wood products industries will be more affected than the pulp and paper industry. Since transport costs are one of several types of expense, the final effect will be far less than the transport cost increase in terms of production cost increases. Other sectors and product groups are expected to have lower increases in transport costs and production costs.

Transport distances are longer in central and northern Sweden than in southern Sweden, which gives a higher percentage of transport costs. In the most affected sectors the number of employees in each workplace is on average smaller in central Sweden than in other parts of the country. The Committee therefore estimates that central Sweden is the region that may be most affected by the tax.

Entry into force

It is proposed that the Road Tax Act come into force on 1 May 2021. It is proposed that the Act on Service Providers for Road Tax come into force on 1 July 2020.

53

1 Författningsförslag

1.1 Förslag till vägskattelag ( 0000:000 )

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Vägskatt ska betalas till staten enligt denna lag.

Beskattningsmyndighet och beslutande myndigheter

2 § Skatteverket är beskattningsmyndighet.

3 § Beskattningsbeslut och beslut om dröjsmålsavgift, förseningsavgift och sanktionsavgift fattas av Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning. Övriga beslut enligt denna lag, med undantag av beslut med stöd av bestämmelserna i 10 kap. 7, 8, 10, 13 och 14 §§, fattas av Skatteverket.

För Skatteverkets räkning verkställer Transportstyrelsen debitering och återbetalning av skatt och avgifter enligt denna lag.

Definitioner

4 § Fordons- och viktbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner, om inte annat följer av denna lag.

Författningsförslag SOU 2017:11

54

Fordonsår i 2 kap. 2 § har samma betydelse som i 1 kap. 5 § vägtrafikskattelagen (2006:227).

Med vägskattevikt i 3 kap. 1 § avses den vikt efter vilken vägskatten beräknas. Vägskattevikten för motorfordon utan draganordning är totalvikten, dock högst den bruttovikt som fordonet får föras med på vägar som tillhör bärighetsklass 1. Vägskattevikten för motorfordon med draganordning är den högsta sammanlagda bruttovikten för fordonskombinationen. Om ett motorfordon kan förses med två eller flera karosserier, beräknas vägskattevikten efter det karosseri som ger den högsta totalvikten för fordonet. I fråga om motorfordon som kan förses med en anordning för påhängsvagn beräknas dock vägskattevikten efter fordonets totalvikt med en sådan anordning.

EURO-utsläppsklass i 3 kap. 1 § har samma betydelse som i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU, och 31 § avgasreningslagen (2011:318).

Allmän väg i 2 kap. 5 § har samma betydelse som i 1 § väglagen (1971:948).

Med tjänsteleverantör avses samma som i lagen (0000:000) om tjänsteleverantörer för vägskatt.

Med fordonsutrustning, betalningsförmedlare och väganvändare i 2 kap. 4 § avses samma som i 4 § första stycket lagen (2013:1164) om elektroniska vägtullssystem.

Hänvisningar till skatteförfarandelagen

5 § I ärenden och mål om vägskatt och särskild avgift enligt denna lag gäller bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244) o m

1. uppgifter som har lämnats för någon annans räkning i 4 kap.,

2. föreläggande i 37 kap.,

3. Skatteverkets skyldighet att utreda och kommunicera i 40 kap. 1–3 §§,

4. revision i 41 kap.,

5. vitesföreläggande i 44 kap. och sådant besluts verkställbarhet i

68 kap. 1 §

SOU 2017:11 Författningsförslag

55

6. bevissäkring och betalningssäkring i 45 kap., 46 kap., 68 kap. 1 och 3 §§ samt 69 och 71 kap.,

7. uppgifter och handlingar som ska undantas från kontroll i 47 kap. och 68 kap. 1 och 3 §§, och

8. ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning i 43 kap., 68 kap. 2 § och 71 kap. 4 §.

2 kap. Skatteplikt och skattskyldighet

Vilka fordon är skattepliktiga?

1 § Skatt ska betalas för motorfordon eller ledad motorfordonskombination med en totalvikt på minst 12 000 kilogram om fordonet är avsett uteslutande för godstransport på väg.

För fordon med draganordning grundas skatteplikten på den högsta tillåtna totalvikt som fordonskombinationen kan ha.

Vilka fordon är undantagna från skatteplikt?

2 § Skatteplikt gäller inte för fordon som tillhör

1. Försvarsmakten,

2. Polismyndigheten eller Säkerhetspolisen,

3. staten, en kommun eller någon annan och fordonet är avsett att användas för räddningstjänst, och

4. väghållningen. En förutsättning för undantag enligt första stycket är att fordonet bär yttre kännetecken som visar att fordonet tillhör någon av de angivna kategorierna.

Skatteplikt gäller inte heller för fordon vars ålder, beräknad som skillnaden mellan fordonsåret och innevarande kalenderår, är trettio år eller äldre och som inte används i yrkesmässig trafik som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG eller yrkestrafiklagen (2012:210).

För fordonskombinationer är det motorfordonet som är avgörande för om kombinationen är undantagen från skatteplikt.

Författningsförslag SOU 2017:11

56

Vilka är skattskyldiga?

3 § Skattskyldig är, om inte annat anges i 4 §, ägaren av det skattepliktiga fordonet.

Som ägare anses

1. den som när skattskyldigheten inträder är eller bör vara upptagen som ägare i vägtrafikregistret,

2. i fråga om ett fordon som används med stöd av saluvagnslicens, den som när skattskyldigheten inträder innehar licensen, eller

3. den som när skattskyldigheten inträder är upptagen som ägare i ett utländskt register motsvarande vägtrafikregistret eller, om innehavare finns registrerad i det utländska registret, innehavaren.

4 § Om ett fordon har försetts med fordonsutrustning som är kopplad till ett avtal med en betalningsförmedlare, är väganvändaren som ingått avtal med betalningsförmedlaren skattskyldig.

När inträder skattskyldigheten?

5 § Skattskyldighet inträder när ett skattepliktigt fordon används på allmän väg eller sådan väg som enligt plan- och bygglagen (2010:900) upplåts eller ska vara upplåten till allmänt begagnande som gata och som har en kommun som väghållare.

Skatteperiod

6 § För den som i föranmälan enligt 4 kap. 2 § har angett att deklaration ska lämnas för skatteperiod, är kalendermånad skatteperiod.

Skatt betalas då för varje skatteperiod.

Skattepliktig händelse

7 § För den som i föranmälan enligt 4 kap. 2 § har angett att deklaration ska lämnas för skattepliktig händelse, betalas skatt för den skattepliktiga händelse som deklarationen avser.

SOU 2017:11 Författningsförslag

57

3 kap. Beräkning av skatt

Skattebelopp

1 § Vägskatt tas ut för varje hel kilometer som ett skattepliktigt fordon används på väg som avses i 2 kap. 5 §.

Skatten tas ut med olika belopp beroende på vägskattevikt, antal hjulaxlar och EURO-utsläppsklass enligt följande.

Författningsförslag SOU 2017:11

58

Vad händer om uppgifter inte finns tillgängliga?

2 § Om de uppgifter om fordonet egenskaper som anges i 1 § inte finns tillgängliga när ett beslut om vägskatt fattas, ska skatt tas ut enligt den högsta nivån.

Vad händer när fordonets beskaffenhet ändras?

3 § Om ett fordons beskaffenhet ändras så att vägskatt ska utgå efter en högre skattesats än tidigare, utgår den högre skatten från och med den dag då registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skulle ha skett. Medför ändringen att skatt ska utgå efter en lägre skattesats än tidigare, utgår den lägre skatten från och med den dag då besiktning i anledning av ändringen skedde.

4 kap. Föranmälan

Skyldighet att lämna föranmälan

1 § Den som är skattskyldig ska anmäla att fordonet avses användas på ett sådant sätt att skattskyldighet uppkommer (föranmälan).

Föranmälan ska ha kommit in till Transportstyrelsen innan skattskyldigheten inträder.

SOU 2017:11 Författningsförslag

59

Vad ska föranmälan innehålla?

2 § Föranmälan ska innehålla de uppgifter som behövs för att identifiera fordonet och den som är skattskyldig, samt nödvändiga uppgifter om fordonets egenskaper.

I föranmälan ska även anges om deklaration avses att lämnas för skatteperiod eller för skattepliktig händelse. Om deklaration avses att lämnas för skatteperiod ska uppgift om anlitad tjänsteleverantör anges.

Förändringar ska anmälas

3 § Den som är skattskyldig ska även omgående anmäla till Transportstyrelsen om det sker ändringar av de uppgifter som lämnats i föranmälan eller av sådana uppgifter som senare lämnats till styrelsen (ändringsanmälan).

En ändringsanmälan som avser byte från deklarationsskyldighet enligt 5 kap. 1 och 2 §§ till deklarationsskyldighet enligt 5 kap. 1 och 3 §§ börjar gälla först efter skatteperiodens utgång. Övriga ändringsanmälningar gäller omedelbart.

Vilka formkrav gäller för föranmälan och ändringsanmälan?

4 § Föranmälan och ändringsanmälan ska lämnas elektroniskt på fastställt formulär.

Uppgifterna i en föranmälan eller en ändringsanmälan ska undertecknas av den som är skattskyldig, en behörig ställföreträdare eller ett deklarationsombud.

Föreläggande om att lämna föranmälan och ändringsanmälan

5 § Transportstyrelsen får förelägga den som inte fullgör sin skyldighet enligt 1 eller 3 § att fullgöra skyldigheten eller att lämna uppgifter som styrelsen behöver för att kunna avgöra om någon sådan skyldighet finns.

Ett föreläggande får förenas med vite, om det finns anledning att anta att föreläggandet annars inte följs.

Författningsförslag SOU 2017:11

60

Borttagning eller inaktivering av föranmälan eller ändringsanmälan

6 § Transportstyrelsen får ta bort en föranmälan eller ändringsanmälan som inte längre behövs.

Transportstyrelsen får inaktivera en föranmälan eller ändringsanmälan som tillfälligt inte behövs.

Om ett fordon ställs av ska föranmälan eller ändringsanmälan inaktiveras. Föranmälan eller ändringsanmälan ska återaktiveras om fordonet ställs på igen.

5 kap. Deklaration

Skyldighet att lämna deklaration

1 § Den som är skattskyldig ska lämna uppgifter till ledning för beräkning av vägskatten. Uppgifterna ska lämnas i en vägskattedeklaration.

En vägskattedeklaration ska lämnas för varje skatteperiod eller, om skatteredovisningen inte avser skatteperioder, för varje skattepliktig händelse.

En vägskattedeklaration som lämnas för skatteperiod ska lämnas även om det inte finns någon skatt att redovisa.

Vad ska deklarationen innehålla?

2 § I en vägskattedeklaration som lämnas för skatteperiod ska uppgift lämnas om det antal kilometer som fordonet, då det varit skattepliktigt, har använts under skatteperioden och de övriga uppgifter som behövs för beräkning av vägskatten.

Om en uppgift som är ifylld i förväg i deklarationen är korrekt, ska den deklarationsskyldige godkänna uppgiften. Om en uppgift är felaktig eller saknas, ska den deklarationsskyldige genom ändring eller tillägg lämna de uppgifter som behövs.

3 § I en vägskattedeklaration som lämnas för skattepliktig händelse ska uppgift lämnas om ett avsett användande av de vägar och gator som avses i 2 kap. 5 § och de övriga uppgifter som behövs för beräkning av vägskatten.

Om en uppgift som är ifylld i förväg i deklarationen är korrekt, ska den deklarationsskyldige godkänna uppgiften. Om en uppgift är felaktig eller saknas, ska den deklarationsskyldige genom ändring eller tillägg lämna de uppgifter som behövs.

SOU 2017:11 Författningsförslag

61

Vilka formkrav gäller för deklarationen?

4 § Vägskattedeklaration ska lämnas elektroniskt på fastställt formulär.

Uppgifterna i en vägskattedeklaration ska undertecknas av den som är skattskyldig, en behörig ställföreträdare eller ett deklarationsombud.

Deklarationsombud

5 § Den som är deklarationsskyldig enligt denna lag får använda en tjänsteleverantör som deklarationsombud. Även ett sådant deklarationsombud som avses i 6 kap.48 §§skatteförfarandelagen (2011:1244) får användas.

När ska deklarationen lämnas?

6 § En deklaration som ska lämnas för skatteperiod ska ha kommit in till Transportstyrelsen senast den 12 i kalendermånaden efter skatteperiodens utgång.

7 § En deklaration som ska lämnas för skattepliktig händelse ska ha kommit in till Transportstyrelsen före skattepliktens inträde.

Anstånd med att lämna deklaration för skatteperiod

8 § Om det finns särskilda skäl, ska Transportstyrelsen bevilja anstånd med att lämna en deklaration för skatteperiod.

Ansökan om anstånd ska ha kommit in till Transportstyrelsen senast den dag då deklarationen skulle ha lämnats.

Ändras förutsättningarna för anståndet innan anståndstiden har gått ut ska Transportstyrelsen ompröva anståndet.

Föreläggande om att lämna deklaration för skatteperiod

9 § Om den som är deklarationsskyldig för en deklaration för skatteperiod inte lämnar sin deklaration i rätt tid eller om den avlämnade deklarationen är ofullständig, får Transportstyrelsen förelägga denne att lämna deklarationen eller göra nödvändiga kompletteringar. Ett sådant föreläggande får förenas med vite, om det finns anledning att anta att det annars inte följs.

Författningsförslag SOU 2017:11

62

6 kap. Dokumentationsskyldighet

Generell dokumentationsskyldighet

1 § Den som är deklarationsskyldig enligt 5 kap. ska i skälig omfattning genom räkenskaper, anteckningar eller annan lämplig dokumentation se till att det finns underlag för att fullgöra uppgiftsskyldigheten samt för kontroll av uppgiftsskyldigheten och beskattningen.

I 2 § finns bestämmelser om hur de deklarationsskyldiga i särskilda fall ska föra och bevara sin dokumentation.

Skyldighet att föra en elektronisk logg

2 § Den som är deklarationsskyldig enligt 5 kap. 1 och 2 §§ ska anlita en tjänsteleverantör för att föra en elektronisk logg.

Den elektroniska loggen ska innehålla nödvändiga identifikationsuppgifter om den som är skattskyldig och fordonet.

I loggen ska uppgifter om fordonets användning inom Sverige dokumenteras.

Den som är deklarationsskyldig enligt 5 kap. 1 och 2 §§ ska från och med skattskyldighetens inträde vara skyldig att till tjänsteleverantören överföra de uppgifter som anges i tredje stycket för lagring i den elektroniska loggen. Överföringen av uppgifter till tjänsteleverantören ska ske digitalt, automatiskt och trådlöst.

Hur länge ska dokumentationen bevaras?

3 § Dokumentation som avses i detta kapitel ska bevaras under tre år efter utgången av det kalenderår under vilket skatteperioden har gått ut eller den skattepliktiga händelsen har inträffat.

Föreläggande om att föra en elektronisk logg

4 § Transportstyrelsen får förelägga den som ska föra en elektronisk logg att fullgöra denna skyldighet. Ett sådant föreläggande får förenas med vite, om det finns anledning att anta att det annars inte följs.

SOU 2017:11 Författningsförslag

63

7 kap. Beslut

Transportstyrelsens beskattningsbeslut

1 § Beslut om vägskatt ska fattas för varje skatteperiod för sig eller, om skatteredovisningen inte avser skatteperioder, för varje skattepliktig händelse för sig. Beslutet ska fattas med ledning av innehållet i en vägskattedeklaration och andra tillgängliga uppgifter.

Om deklarationen har lämnats i rätt tid och på rätt sätt, anses Transportstyrelsen ha fattat ett beslut om skatten i enlighet med deklarationen.

Om en deklaration som ska lämnas för skatteperiod inte har kommit in i rätt tid, anses skatten genom beskattningsbeslut ha bestämts till noll kronor. Kommer deklarationen in vid en senare tidpunkt anses beslut i stället ha fattats i enlighet med deklarationen, om inte ett omprövningsbeslut har meddelats dessförinnan.

Beslutet som avses i andra eller tredje stycket anses ha fattats samma dag som deklarationen kom in till Transportstyrelsen.

Bestämmelserna i 26 och 27 §§förvaltningslagen (1986:223) gäller inte i fråga om Transportstyrelsens beslut.

Rättelse

2 § Om skatt eller avgift som har beslutats av Transportstyrelsen enligt denna lag har blivit uppenbart oriktig på grund av felaktighet vid automatiserad behandling, ska Transportstyrelsen rätta beslutet.

Skatteverkets beslut

3 § Om något beslut i en fråga enligt denna lag inte har fattats, får

Skatteverket besluta i frågan på det sätt och inom den tid som gäller för omprövning.

Skönsbeskattning

4 § Om den som är skyldig att lämna deklaration inte har gjort det, ska skatten bestämmas till vad som framstår som skäligt med hänsyn till uppgifterna i ärendet (skönsbeskattning).

Författningsförslag SOU 2017:11

64

Detsamma gäller om skatten inte kan beräknas tillförlitligt på grund av brister i eller bristfälligt underlag för deklarationen.

Skönsbeskattning enligt första stycket, får beslutas bara om ett föreläggande att lämna deklaration har sänts ut till den deklarationsskyldige och föreläggandet inte har följts.

8 kap. Omprövning

Beslut som kan omprövas

1 § Skatteverket ska ompröva ett beslut i en fråga som har betydelse för beskattningen eller något annat förhållande mellan en enskild och det allmänna, om den som beslutet gäller begär det eller om det finns andra skäl.

En polismans eller bilinspektörs beslut enligt 10 kap. 7, 8 eller 13 § får inte omprövas av Skatteverket. Detsamma gäller Transportstyrelsens beslut enligt 10 kap. 10 eller 14 §.

Av 12 kap. 4 § följer att omprövning ska göras när den som beslutet gäller har överklagat ett beslut.

2 § Om en fråga som avses i 1 § har avgjorts av en allmän förvaltningsdomstol, får Skatteverket inte ompröva frågan.

Trots bestämmelsen i första stycket får en fråga som har avgjorts av en förvaltningsrätt eller kammarrätt genom beslut som fått laga kraft omprövas, om beslutet avviker från rättstillämpningen i ett avgörande av Högsta förvaltningsdomstolen som har meddelats senare.

Omprövning på begäran av den som beslutet gäller

3 § En begäran om omprövning av den som beslutet gäller ska, om inte något annat följer av andra–fjärde styckena, ha kommit in till

Transportstyrelsen eller Skatteverket senast tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteperioden har gått ut eller den skattepliktiga händelsen har inträffat.

Begäran ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

SOU 2017:11 Författningsförslag

65

1. uppgifts- eller dokumentationsskyldighet,

2. föreläggande,

3. revision eller kontrollbesök,

4. tvångsåtgärder,

5. sanktionsavgift,

6. betalning eller återbetalning av skatt eller avgift,

7. verkställighet, eller

8. avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklagande eller någon annan liknande åtgärd.

Även efter den tid som anges i första stycket får omprövning begäras av ett beslut som är till nackdel för den som beslutet gäller, om denne gör sannolikt att han eller hon inte inom 60 dagar före utgången av denna tid har fått kännedom om beslutet eller om ett skattebesked eller en annan handling som innehåller uppgift om vad som ska betalas. Begäran ska ha kommit in inom 60 dagar från den dag då denne fick sådan kännedom.

En begäran om omprövning av ett beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning, som har meddelats i samband med avgörandet av det ärende som kostnaderna hänför sig till, ska ha kommit in inom den tid som gäller för begäran om omprövning av avgörandet i ärendet. I annat fall ska en begäran ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.

Omprövning på initiativ av Skatteverket

4 § Skatteverket får på eget initiativ ompröva ett beslut till fördel för den som beslutet gäller.

5 § Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller får inte meddelas senare än under tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket den aktuella skatteperioden har gått ut eller den skattepliktiga händelsen har inträffat.

Författningsförslag SOU 2017:11

66

9 kap. Särskilda avgifter

Vad som avses med särskild avgift

1 § Med särskild avgift avses sanktionsavgift, förseningsavgift och tilläggsavgift.

Gemensam bestämmelse för särskilda avgifter

2 § Särskild avgift får inte tas ut för en överträdelse som omfattas av ett vitesföreläggande.

Sanktionsavgift

3 § Sanktionsavgift ska tas ut om den som är skattskyldig inte har fullgjort skyldigheten att

1. lämna föranmälan eller ändringsanmälan enligt 4 kap. 1 eller 3 §,

2. föra en elektronisk logg enligt 6 kap. 2 §, eller

3. lämna deklaration för skattepliktig händelse enligt 5 kap. 1 och 3 §§ och betala inom den tid som anges i 10 kap. 1 § andra stycket.

En ny avgift enligt första stycket 1–3 får tas ut för varje sjudagarsperiod.

Sanktionsavgiften är 25 000 kronor.

Förseningsavgift

4 § Förseningsavgift ska tas ut om den som ska lämna deklaration för skatteperiod inte har gjort det i rätt tid.

En deklaration ska inte anses ha lämnats om uppgifterna i den är så bristfälliga att de uppenbarligen inte kan läggas till grund för beskattningen.

Förseningsavgiften är 625 kronor eller, om det är fråga om en deklaration som ska lämnas efter föreläggande, 1 250 kronor.

SOU 2017:11 Författningsförslag

67

Tilläggsavgift

5 § Tilläggsavgift ska tas ut vid skönsbeskattning.

Tilläggsavgiften är 5 000 kronor och 40 procent av den skatt som till följd av skönsbeskattningen bestäms för den uppgiftsskyldige utöver vad som annars skulle ha bestämts enligt de uppgifter som den uppgiftsskyldige har lämnat till ledning för beskattningen på något annat sätt än muntligen.

6 § Ett beslut om tilläggsavgift vid skönsbeskattning på grund av att den deklarationsskyldige inte har lämnat någon deklaration ska undanröjas, om deklaration lämnas inom två månader från utgången av den månad då beslutet meddelades.

Om den deklarationsskyldige gör sannolikt att han eller hon inte har fått kännedom om tilläggsavgiften före utgången av den månad då beslutet meddelades, ska fristen i stället räknas från den dag då den deklarationsskyldige fick sådan kännedom.

Deklarationen ska ha kommit in till Transportstyrelsen, Skatteverket eller en allmän förvaltningsdomstol inom den angivna tiden.

7 § Tilläggsavgift ska, om inte annat sägs i 8 §, tas ut av den som på något annat sätt än muntligen

1. under förfarandet har lämnat en oriktig uppgift till ledning för beskattningen, eller

2. har lämnat en oriktig uppgift i ett mål om beskattningen. Tilläggsavgift enligt första stycket 2 får tas ut bara om uppgiften inte har godtagits efter prövning i sak.

En uppgift ska anses vara oriktig om det klart framgår att en lämnad uppgift är felaktig eller en uppgift som ska lämnas har utelämnats.

En uppgift ska dock inte anses vara oriktig om

1. uppgiften tillsammans med övriga uppgifter som har lämnats eller godkänts utgör tillräckligt underlag för ett riktigt beslut, eller

2. uppgiften uppenbart inte kan läggas till grund för ett beslut. Tilläggsavgiften är 5 000 kronor och 40 procent av den skatt som, om den oriktiga uppgiften hade godtagits, inte skulle ha bestämts för den som har lämnat uppgiften.

Författningsförslag SOU 2017:11

68

8 § Tilläggsavgift enligt 7 § får inte tas ut om

1. den skattsskyldige på eget initiativ har rättat den oriktiga uppgiften, eller

2. den oriktiga uppgiften framgår av uppgifter som en tjänsteleverantör har lämnat till Transportstyrelsen enligt 24 § första stycket lagen (0000:000) om tjänsteleverantörer för vägskatt.

I övrigt gäller bestämmelserna i 49 kap.10 a och 10 b §§skatteförfarandelagen (2011:1244). Med skattetillägg ska då i stället avses tilläggsavgift.

Befrielse från särskild avgift

9 § Skatteverket ska besluta om hel eller delvis befrielse från en särskild avgift om det är oskäligt att avgiften tas ut med fullt belopp.

Vid bedömningen ska bestämmelserna i 51 kap. 1 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244) tillämpas.

Bestämmelserna om befrielse från den särskilda avgiften ska beaktas även om detta inte har begärts.

10 kap. Betalning

När ska skatt och avgifter betalas?

1 § Skatt som har beslutats för skatteperiod enligt 7 kap. 1 § ska betalas senast den sista dagen i andra kalendermånaden efter den månad som beslutet avser.

Skatt som har beslutats för skattepliktig händelse enligt 7 kap. 1 § ska betalas senast före skattepliktens inträde enligt 2 kap. 5 §.

Skatt eller avgift som har påförts vid rättelse eller omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen.

Hur ska betalningen göras?

2 § Betalning av skatt och avgift ska göras genom insättning på ett särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar enligt denna lag.

Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot.

SOU 2017:11 Författningsförslag

69

Betalningsförmedlare

3 § Den som är skattskyldig är även betalningsskyldig, utom i de fall då i stället en sådan betalningsförmedlare som avses i 4 § första stycket lagen (2013:1164) om elektroniska vägtullssystem är betalningsskyldig enligt 17 § första stycket samma lag.

Dröjsmålsavgift

4 § En avgift (dröjsmålsavgift) ska tas ut för varje fordon där skatt inte betalas inom den tid som anges i 10 kap. 1 § första eller tredje stycket.

Första stycket ska inte tillämpas om en betalningsförmedlare är betalningsskyldig enligt 3 §.

Om anstånd med betalning av skatten har beviljats enligt 5 §, ska dröjsmålsavgift tas ut endast på det skattebelopp som inte har betalats senast vid anståndstidens slut.

Skatteverket får medge befrielse helt eller delvis från skyldigheten att betala dröjsmålsavgift, om det finns särskilda skäl.

I övrigt gäller bestämmelserna i 15 och 7 §§ lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift.

Anstånd med betalning

5 § Bestämmelserna i 63 kap. 2, 4–7, 15 och 23 §§, 65 kap. 3 §, 4 § första stycket och 7 § samt 67 kap. 5 § första stycket 6 skatteförfarandelagen (2011:1244) ska tillämpas i fråga om anstånd med betalning av skatt och särskild avgift enligt denna lag. Med skattetillägg ska då i stället avses tilläggsavgift och med kontrollavgift ska då i stället avses sanktionsavgift. Beslut om anstånd fattas av Skatteverket.

Befrielse och återbetalning av skatt

6 § Skatteverket får, självmant eller efter ansökan av den som är skattskyldig, besluta att skatt helt eller delvis inte ska tas ut, eller ska återbetalas, om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut skatten.

Författningsförslag SOU 2017:11

70

Förskottsbetalning av sanktionsavgift vid en vägkontroll

7 § Om den som ska påföras en sanktionsavgift enligt 9 kap. 3 § inte har hemvist i Sverige, ska en polisman eller bilinspektör vid kontrollen av fordonet eller fordonskombinationen besluta om förskott för avgiften.

Förskottet ska beräknas enligt 9 kap. 3 §. Förskottet ska betalas till Polismyndigheten.

8 § Om det förskott som anges i 7 § inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen eller bilinspektören besluta att motorfordonet eller fordonskombinationen inte får fortsätta färden. En polisman eller bilinspektör får avstå från att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl.

Ett beslut enligt första stycket gäller tills förskottet betalats eller, om avgift har påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats.

9 § Har beslut om förskott för avgift fattats, får avgiften inte tas ut med ett högre belopp än förskottet.

10 § En polismans eller bilinspektörs beslut om förskott för avgift eller om att fordonet eller fordonskombinationen inte får fortsätta färden, ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning.

Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.

Om ett beslut enligt 8 § gäller, ska ärendet om sanktionsavgift handläggas utan dröjsmål. Transportstyrelsen får vid sin handläggning

1. helt eller delvis sätta ned ett förskott som har bestämts för avgiften,

2. upphäva beslutet, om det finns synnerliga skäl. Detsamma gäller även efter det att Transportstyrelsen har beslutat i ärendet om avgift.

11 § Påförs inte någon avgift eller nedsätts eller efterges avgiften, ska det överskjutande beloppet återbetalas.

SOU 2017:11 Författningsförslag

71

Betalning av förfallna skatte- och avgiftsbelopp vid en vägkontroll

12 § Om den som är betalningsskyldig enligt denna lag inte har hemvist i Sverige, får en polisman eller bilinspektör vid kontrollen av fordonet eller fordonskombinationen ta upp betalning av skatt och avgift som har beslutats enligt denna lag och som har förfallit till betalning. Betalningen ska göras till Polismyndigheten.

Första stycket ska inte tillämpas om en betalningsförmedlare är betalningsskyldig enligt 3 §.

13 § Om det belopp som anges i 12 § inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, får polismannen eller bilinspektören besluta att motorfordonet eller fordonskombinationen inte får fortsätta färden.

Ett beslut enligt första stycket gäller tills beloppet betalats.

14 § En polismans eller bilinspektörs beslut om att fordonet eller fordonskombinationen inte får fortsätta färden, ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.

11 kap. Användningsförbud

Användningsförbud

1 § Ett skattepliktigt fordon får inte användas om skatt eller särskild avgift enligt denna lag inte har betalats för fordonet inom den tid som anges i 10 kap. 1 §. Användningsförbudet gäller till dess den totala skuld som har lett till förbudet har betalats.

Fordonet får trots det som sägs i första stycket användas

1. om det är fråga om skatt eller avgift för vilken anstånd med betalningen gäller,

2. om ett betalningsuppdrag avseende skatten eller avgiften har lämnats till en bank eller annan förmedlare av betalning, även om beloppet inte har hunnit bokföras på det sätt som föreskrivs i 10 kap. 2 §.

3. om en betalningsförmedlare är betalningsskyldig enligt 10 kap. 3 §, eller

Författningsförslag SOU 2017:11

72

4. om det är fråga om skatt eller avgift som en tidigare skattskyldig är skyldig att betala och som har beslutats efter att någon annan övertagit skattskyldigheten.

Om det finns särskilda skäl, ska Skatteverket medge att ett visst fordon får användas trots bestämmelserna i första stycket.

Omhändertagande av registreringsskyltar

2 § Om ett fordon används i strid med användningsförbudet i 1 §, ska en polisman eller en bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar.

Den som enligt första stycket har tagit hand om registreringsskyltarna får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats.

I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får polismannen eller bilinspektören medge att det omedelbart förs ut ur landet.

12 kap. Överklagande

Överklagbara beslut

1 § Skatteverkets beslut enligt denna lag, utom beslut om revision och beslut om föreläggande utan vite, får överklagas till allmän förvaltningsdomstol av den som beslutet gäller och av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Andra myndigheters beslut enligt denna lag får inte överklagas.

Parter

2 § Skatteverket är klagandens motpart efter det att handlingarna i målet har överlämnats till förvaltningsrätten.

Om det allmänna ombudet hos Skatteverket överklagar, tillämpas dock bestämmelserna i 67 kap. 11 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).

Skatteverket och det allmänna ombudet får överklaga till fördel för den som beslutet gäller och har då samma behörighet som den som beslutet gäller.

SOU 2017:11 Författningsförslag

73

Överklagande av den som beslutet gäller

3 § Ett överklagande av den som beslutet gäller ska, om inte annat sägs i andra–fjärde styckena, ha kommit in till Skatteverket senast tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteperioden har gått ut eller den skattepliktiga händelsen har inträffat.

Överklagandet ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

1. uppgifts- eller dokumentationsskyldighet,

2. deklarationsombud,

3. tvångsåtgärder,

4. sanktionsavgift,

5. betalning eller återbetalning av skatt eller avgift,

6. verkställighet, eller

7. avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklagande eller någon annan liknande åtgärd.

Om beslutet har meddelats efter den 30 september tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteperioden har gått ut eller den skattepliktiga händelsen inträffat och den skattskyldige har fått del av beslutet efter utgången av november samma år får överklagandet dock komma in inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet.

Ett överklagande av ett beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning, som har meddelats i samband med avgörandet av det ärende som kostnaderna hänför sig till, ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för överklagande av avgörandet i ärendet. I annat fall ska ett överklagande ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.

Omprövning av det överklagade beslutet

4 § Vid ett överklagande av ett beslut av Skatteverket av den som beslutet gäller ska Skatteverket snarast ompröva det överklagade beslutet. Detta gäller dock inte om överklagandet ska avvisas eller avskrivas.

Författningsförslag SOU 2017:11

74

Det allmänna ombudets överklagande

5 § Överklagande av allmänna ombudet ska ha kommit in till Skatteverket inom den tidsfrist som enligt 8 kap. gäller för beslut om omprövning på initiativ av Skatteverket eller efter sådan tid men inom tre veckor från den dag då det överklagade beslutet meddelades.

Anslutningsöverklagande

6 § Om någon som var part i förvaltningsrätten eller kammarrätten överklagar, får också motparten komma in med ett överklagande även om tiden för överklagande har gått ut. Ett sådant överklagande ska ha kommit in inom två veckor från utgången av tiden för överklagande för den som överklagade först.

Återkallas eller förfaller det första överklagandet, förfaller även det senare överklagandet.

Behörig förvaltningsrätt

7 § Bestämmelserna i 67 kap.710 §§skatteförfarandelagen (2011:1244) ska tillämpas i fråga om behörig förvaltningsrätt.

Rättidsprövning m.m.

8 § Vid en begäran om omprövning av Transportstyrelsens eller

Skatteverkets beslut gäller 67 kap.1921 §§skatteförfarandelagen (2011:1244).

Vid överklagande av Skatteverkets beslut gäller 67 kap.1922 §§skatteförfarandelagen.

Prövningstillstånd

9 § Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

SOU 2017:11 Författningsförslag

75

Muntlig förhandling

10 § Vid handläggning av frågor om särskild avgift ska förvaltningsrätten och kammarrätten hålla muntlig förhandling, om den som är skattskyldig begär det. Muntlig förhandling behöver dock inte hållas, om avgiften inte kommer att tas ut.

13 kap. Övriga bestämmelser

Avrundning

1 § Belopp som avser skatt eller avgift enligt denna lag ska avrundas till närmaste lägre hela krontal.

Om det till följd av ett beslut om skatt eller avgift uppkommer ett skatte- eller avgiftsbelopp under 100 kronor, bortfaller beloppet och behöver inte betalas in till staten. Sådant belopp återbetalas inte heller.

Verkställighet och indrivning

2 § Beslut enligt denna lag gäller omedelbart.

En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den skatt eller avgift som omprövningen eller överklagandet avser.

3 § Om skatt eller avgift enligt denna lag inte betalas i rätt tid, ska den lämnas för indrivning. Sådan får dock inte begäras för ett belopp som omfattas av anstånd. Regeringen får meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp.

Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Transportstyrelsen ska bistå Skatteverket i verkets skattekontroller

4 § Transportstyrelsen ska bistå Skatteverket i arbetet med att utföra skattekontroller enligt denna lag.

Författningsförslag SOU 2017:11

76

Myndigheters skyldighet att lämna uppgifter på Skatteverkets eller Transportstyrelsens begäran

5 § Uppgifter som en myndighet förfogar över och som behövs för kontroll eller beslut enligt denna lag ska på Skatteverkets eller

Transportstyrelsens begäran lämnas till verket eller styrelsen.

Första stycket gäller dock inte i fråga om uppgifter för vilka sekretess gäller till följd av 15 kap. 1 eller 2 § eller 16 kap. 1 §offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) eller en bestämmelse till vilken det hänvisas i någon av dessa paragrafer.

Om sekretess gäller för en uppgift enligt någon annan bestämmelse i offentlighets- och sekretesslagen och ett utlämnande skulle medföra synnerligt men för något enskilt eller allmänt intresse, är en myndighet uppgiftsskyldig bara om regeringen på ansökan av Skatteverket eller Transportstyrelsen beslutar att uppgiften ska lämnas ut.

Bemyndigande

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. vilka uppgifter en föranmälan ska innehålla, och

2. vilka uppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten i 6 kap. 2 §, hur ofta uppgifter ska överföras till tjänsteleverantören för lagring i den elektroniska loggen samt ytterligare föreskrifter om krav på den elektroniska loggen.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

SOU 2017:11 Författningsförslag

77

1.2 Förslag till lag ( 0000:000 ) om tjänsteleverantörer för vägskatt

Härigenom föreskrivs följande.

Lagens tillämpningsområde

1 § Denna lag gäller tjänsteleverantörer för vägskatt enligt vägskattelagen (0000:000).

Definition

2 § Med en tjänsteleverantör avses enligt denna lag en fysisk eller juridisk person som driver verksamhet som består i att ta emot, lagra och lämna ut uppgifter avseende en sådan elektronisk logg som avses i 6 kap. 2 § vägskattelagen (0000:000).

Tillståndsplikt

3 § Det krävs tillstånd för att få driva sådan verksamhet som avses i 1 §.

Tillståndsmyndighet

4 § Ansökan om tillstånd prövas av Transportstyrelsen.

Verksamhetsansvarig

5 § Hos tjänsteleverantören ska det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksamheten (verksamhetsansvarig).

6 § En fysisk person som har tillstånd enligt 3 § är verksamhetsansvarig.

7 § Hos juridiska personer som har tillstånd enligt 3 § ska den juridiska personen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

Författningsförslag SOU 2017:11

78

Förutsättningar för tillstånd

8 § Tillstånd får ges endast till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Tillstånd får inte ges till en ideell förening eller en stiftelse.

9 § För tillstånd krävs att mottagande, lagring och utlämnande av uppgifter sker under sådana förhållanden som är ägnade att upprätthålla den överförda informationens säkerhet.

10 § Tillstånd får endast ges till den som är bosatt inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Om sökanden är en juridisk person ska denna ha sitt säte inom EES.

För tillstånd krävs att den tekniska utrustning som ska användas för mottagande, lagring och utlämnande ska finnas inom EES.

11 § Prövningen enligt 8 § första stycket ska avse den eller de som är verksamhetsansvariga.

Därutöver ska prövningen i fråga om en juridisk person avse den juridiska personen samt följande personer:

1. den verkställande direktören och annan som genom en ledande ställning eller på annat sätt har ett bestämmande inflytande över verksamheten,

2. de styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse, och

3. bolagsmännen i kommanditbolag eller andra handelsbolag. Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

12 § Om någon av dem som anges i 11 § byts ut eller om det tillkommer någon sådan person, ska den nya personens lämplighet prövas.

Tjänsteleverantören är skyldig att snarast anmäla sådana ändrade förhållanden till Transportstyrelsen.

SOU 2017:11 Författningsförslag

79

13 § Vid prövningen av den sökande i fråga om kravet på gott anseende ska den sökandes vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt och andra omständigheter av betydelse beaktas.

Tillstånds giltighetstid

14 § Ett tillstånd enligt 3 § gäller tills vidare.

15 § Om tillståndshavaren avlider eller försätts i konkurs, övergår tillståndet till dödsboet respektive konkursboet.

Tillståndet gäller, om inte Transportstyrelsen på grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet.

Hos en tjänsteleverantör ska, efter dödsfall eller konkurs, en föreståndare som har godkänts av Transportstyrelsen vara verksamhetsansvarig. I fråga om denne ska 8 § första stycket tillämpas.

16 § Tillståndet ska upphöra att gälla, om inte en föreståndare har anmälts till Transportstyrelsen inom en månad efter dödsfallet eller konkursbeslutet.

Tillståndet ska också upphöra att gälla, om föreståndaren inte godkänns och inte en annan föreståndare anmäls inom den tid som Transportstyrelsen bestämmer. Om en annan föreståndare anmälts men inte heller denne godkänns, upphör tillståndet att gälla tre veckor efter det att beslutet om att inte godkänna honom eller henne har fått laga kraft.

17 § När ett tillstånd har upphört att gälla av skäl som framgår av 15 eller 16 § ska dödsboet eller konkursboet, senast inom en månad efter det att tillståndet upphörde, överföra de uppgifter som lagras hos den tidigare tjänsteleverantören till en annan tjänsteleverantör som den som är skyldig att föra en elektronisk logg enligt 6 kap. 2 § vägskattelagen (0000:000) anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den tjänsteleverantör som dödsboet eller konkursboet väljer.

Författningsförslag SOU 2017:11

80

Återkallelse av tillstånd

18 § Om det i driften av verksamheten enligt 1 § eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av

Transportstyrelsen.

Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, kan i stället varning meddelas.

19 § Ett ärende som avses i 18 § får inte avgöras utan att tillståndshavaren har getts skälig tid att byta ut en verksamhetsansvarig eller annan person vars lämplighet prövas. Om inte heller den nya personen godkänns ska tillståndet återkallas.

20 § Ett tillstånd ska återkallas

1. om det inte används och särskilda skäl inte talar emot en återkallelse, eller

2. på tillståndshavarens begäran om verksamheten inte har bedrivits eller upphör.

21 § Ett beslut om återkallelse eller varning ska delges den som beslutet gäller.

22 § När ett tillstånd har återkallats ska den eller de som vid tidpunkten för återkallelsen var verksamhetsansvariga, senast inom en månad efter det att tillståndet återkallades, överföra de uppgifter som lagras hos den tidigare tjänsteleverantören till en annan tjänsteleverantör som den som är skyldig att föra en elektronisk logg enligt 6 kap. 2 § vägskattelagen (0000:000) anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den tjänsteleverantör som den eller de tidigare verksamhetsansvariga väljer.

Om den som tidigare varit verksamhetsansvarig inte fullgör sin skyldighet enligt första stycket får Transportstyrelsen förelägga denne att fullgöra skyldigheten. Ett sådant föreläggande får förenas med vite.

SOU 2017:11 Författningsförslag

81

Tjänsteleverantörens skyldigheter

23 § Tjänsteleverantören ska lagra de uppgifter som överförts enligt 6 kap. 2 § vägskattelagen (0000:000) under tre år från utgången av det kalenderår när uppgiften fördes in i loggen.

När uppgifter överförts till en ny tjänsteleverantör ska den tjänsteleverantören lagra dessa uppgifter så länge som krävs för att den sammanlagda lagringstiden ska bli densamma som i första stycket.

24 § En tjänsteleverantör ska till Transportstyrelsen lämna uppgift om det antal kilometer som fordonet under varje dygn har använts på de vägar och gator som avses i 2 kap. 5 § vägskattelagen (0000:000) och det antal kilometer som fordonet har använts på andra platser inom Sverige.

Första stycket ska inte tillämpas om några nya uppgifter inte längre kommer att föras in i den elektroniska loggen.

25 § En tjänsteleverantör ska på begäran av Transportstyrelsen eller

Skatteverket lämna ut sådana uppgifter som tjänsteleverantören är skyldig att lagra enligt 23 §.

Tjänsteleverantören ska även på begäran av Skatteverket lämna ut uppgift om uteblivna överföringar.

Om tjänsteleverantören inte följt Transportstyrelsens eller Skatteverkets begäran senast inom en vecka, får styrelsen eller verket förelägga tjänsteleverantören att lämna ut uppgifterna. Ett sådant föreläggande får förenas med vite.

En tjänsteleverantör ska lämna uppgift om uteblivna överföringar till Transportstyrelsen. Uppgiften ska lämnas om de uppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten i 6 kap. 2 § i vägskattelagen (0000:000) helt eller delvis har uteblivit.

En tjänsteleverantör som får kännedom om eller har grund för att anta att överförda uppgifter är oriktiga ska genast anmäla det till Transportstyrelsen.

26 § Tjänsteleverantören ska på begäran av den som är skyldig att föra en elektronisk logg enligt 6 kap. 2 § vägskattelagen (0000:000) lämna ut lagrade uppgifter som tidigare har överförts av den som är skyldig att föra loggen till tjänsteleverantören. Uppgifterna ska lämnas till den som är skyldig att föra loggen.

Författningsförslag SOU 2017:11

82

Tillsyn

27 § Transportstyrelsen utövar tillsyn över att denna lag och de föreskrifter som meddelats i anslutning till den följs.

Tystnadsplikt

28 § Tjänsteleverantören och den som tillhör eller har tillhört personalen vid denna får inte obehörigen röja uppgifter som lagrats i den elektroniska loggen, om det kan antas att det finns en risk för att den som har anlitat tjänsteleverantören för att föra loggen utsätts för skada eller men om uppgiften röjs. Som obehörigt röjande anses inte att någon fullgör sådan uppgiftsskyldighet som följer av lag eller förordning.

För det allmännas verksamhet gäller offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

Överklagande

29 § Transportstyrelsens beslut i frågor om tjänsteleverantörer får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller Skatteverkets beslut i fråga om föreläggande enligt 25 §.

Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen vistas. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvaltningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Ett beslut som rör en juridisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets företagets eller verksamhetens ledning finns. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvaltningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Verkställighet

30 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen ska gälla omedelbart, om inte annat förordnas.

SOU 2017:11 Författningsförslag

83

Bemyndigande

31 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§,

2. tillsyn enligt denna lag, och

3. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2020.

Författningsförslag SOU 2017:11

84

1.3 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1985:146 ) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Avräkning enligt denna lag ska göras från belopp som återbetalas eller annars utbetalas på grund av bestämmelse i

3. lagen (1994:1551) om frihet från skatt vid import, m.m.,

4. lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och energiprodukter,

5. tullagstiftningen enligt 1 kap. 3 § tullagen (2016:253), eller

6. lagen (1972:435) om överlastavgift.

5. tullagstiftningen enligt 1 kap. 3 § tullagen (2016:253),

6. lagen (1972:435) om överlastavgift, eller

Vad som sagts i första stycket 1 gäller inte utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi.

Avräkning ska också göras vid återbetalning av belopp som tagits ut som förrättningskostnad vid indrivning av en sådan fordran som avses i 2 § första meningen.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

1 Senaste lydelse SFS 2016:258.

SOU 2017:11 Författningsförslag

85

1.4 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1990:313 ) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 till lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga 2 2

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i) Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild löneskatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687) om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen (1999:1229).

ii) Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel. iii) Lagen (1997:323) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i) Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund.

ii) Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

iii) A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B. Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C. Mervärdesskattelagen (1994:200). D. Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen (1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt

2 Senaste lydelse SFS 2014:1491.

Författningsförslag SOU 2017:11

86

på bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m., lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och mineraloljeprodukter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

E. Lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, vägtrafikskattelagen (2006:227), lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

G. Lagen (1972:435) om överlastavgift, lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg, i fråga om avgifter på allmän väg, samt lagen (2004:629) om trängselskatt.

Föreslagen lydelse

Bilaga 2

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i) Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild löneskatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687) om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen (1999:1229).

ii) Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel. iii) Lagen (1997:323) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i) Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund.

ii) Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

SOU 2017:11 Författningsförslag

87

iii) A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B. Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen

(1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C. Mervärdesskattelagen (1994:200). D. Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam,

lagen (1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt på bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m., lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och mineraloljeprodukter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

E. Lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

vägtrafikskattelagen (2006:227), lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

G. Lagen (1972:435) om överlastavgift, lagen (2014:52) om

infrastrukturavgifter på väg, i fråga om avgifter på allmän väg, lagen (2004:629) om trängselskatt samt vägskattelagen (0000:000).

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Författningsförslag SOU 2017:11

88

1.5 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1993:891 ) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §3

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

2. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

4. lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

7. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

9. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller

10. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg, i fråga om avgifter på allmän väg.

9. lagen (2004:629) om trängselskatt,

10. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg, i fråga om avgifter på allmän väg, eller

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

3 Senaste lydelse SFS 2014:55.

SOU 2017:11 Författningsförslag

89

1.6 Förslag till lag om upphävande av lagen ( 1997:1137 ) om vägavgift för vissa tunga fordon

Härigenom föreskrivs att lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon ska upphöra att gälla vid utgången av april 2021.

Lagen tillämpas fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före den 1 maj 2021.

Författningsförslag SOU 2017:11

90

1.7 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2001:558 ) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 5 och 6 §§ lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §4

I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om

a) fordonsägare,

b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att framföra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), luftfartslagen (2010:500), taxitrafiklagen (2012:211) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen,

c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis-, taxitrafik- eller yrkestrafikärende,

d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning,

e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,

f) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller

4 Senaste lydelse SFS 2014:1021.

SOU 2017:11 Författningsförslag

91

g) den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

h) väganvändare enligt 4 § 8 lagen ( 2013:1164 ) om elektroniska vägtullssystem,

2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,

3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att framföra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll,

4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register,

5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen (1998:204),

6. fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordonslagen,

7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riksdagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler en-

7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riksdagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt,

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler en-

Författningsförslag SOU 2017:11

92

ligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

ligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

9. fullgörande av skattekontroll med hjälp av tjänsteleverantörer för vägskatt enligt vägskattelagen (0000:000) och fullgörande av tillsyn över sådana tjänsteleverantörer enligt lagen ( 0000:000 ) om tjänsteleverantörer för vägskatt.

6 §5

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tilllämp-

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämp-

5 Senaste lydelse SFS 2014:1021.

SOU 2017:11 Författningsförslag

93

ningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

ningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),

8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den.

8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik,

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den, och

10. skattekontroll med hjälp av tjänsteleverantörer för vägskatt enligt vägskattelagen (0000:000) och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över tjänsteleverantörer enligt lagen ( 0000:000 ) om tjänsteleverantörer för vägskatt.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt

Författningsförslag SOU 2017:11

94

1. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller

2. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

1. lagen (2004:629) om trängselskatt,

2. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen, eller

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2020.

SOU 2017:11 Författningsförslag

95

1.8 Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574)

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonslagen (2002:574)

dels att 1 kap. 1 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya bestämmelser, 2 kap. 15 och 16 §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §6

Denna lag innehåller bestämmelser om

1. kontroll av fordon samt därtill hörande system, komponenter och separata tekniska enheter,

2. kontroll av fordons last,

3. kontroll av färdskrivare och taxameter och kontroll av användningen av dessa, samt

4. den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet.

3. kontroll av färdskrivare och taxameter och kontroll av användningen av dessa,

4. den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet, samt

5. kontroll av vägskatt.

Lagen innehåller dessutom bemyndiganden att meddela föreskrifter i dessa ämnen samt om fordons beskaffenhet och utrustning.

I denna lag finns även bestämmelser som kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon samt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.

6 Senaste lydelse SFS 2015:794.

Författningsförslag SOU 2017:11

96

2 kap.

Vägkontroll av vägskatt

15 §

Vägkontroll får ske av ett fordon som är skattepliktigt enligt vägskattelagen (0000:000) och som påträffas på sådan väg där skatt enligt samma lag tas ut eller som kan antas ha använts på sådan väg i nära anslutning till anträffandet.

Kontrollen sker för att kontrollera att vissa skyldigheter i den lagen är uppfyllda. Dessa skyldigheter är

1. skyldigheten i 4 kap. 1 § att lämna föranmälan och 4 kap. 3 § att lämna ändringsanmälan,

2. skyldigheten i 5 kap. 1 och 3 §§ att lämna deklaration för skattepliktig händelse,

3. skyldigheten i 6 kap. 2 § att föra en elektronisk logg, samt

4. skyldigheten att betala skatt och avgifter.

Kontrollen ska utföras av en polisman eller en bilinspektör.

16 §

Polismyndigheten är skyldig att rapportera utfall av en sådan kontroll som avses i 15 § och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fatta beslut om sanktionsavgift enligt 9 kap. 3 § vägskattelagen .

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

SOU 2017:11 Författningsförslag

97

1.9 Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs att 27 kap. 1 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

27 kap.

1 §7

Sekretess gäller i verksamhet som avser bestämmande av skatt eller fastställande av underlag för bestämmande av skatt eller som avser fastighetstaxering för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden.

Sekretess gäller vidare

1. i verksamhet som avser förande av eller uttag ur beskattningsdatabasen enligt lagen (2001:181) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som har tillförts databasen,

2. hos kommun eller landsting för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som Skatterättsnämnden har lämnat i ett ärende om förhandsbesked i en skatte- eller taxeringsfråga, och

3. hos Försäkringskassan för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som Skatteverket har lämnat i ett ärende om särskild sjukförsäkringsavgift.

Med skatt avses i detta kapitel skatt på inkomst och annan direkt skatt samt omsättningsskatt, tull och annan indirekt skatt. Med skatt jämställs arbetsgivaravgift, prisregleringsavgift och liknande avgift, avgift enligt lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund, skattetillägg,

Med skatt avses i detta kapitel skatt på inkomst och annan direkt skatt samt omsättningsskatt, tull och annan indirekt skatt. Med skatt jämställs arbetsgivaravgift, prisregleringsavgift och liknande avgift, avgift enligt lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund, skattetillägg,

7 Senaste lydelse SFS 2016:1203.

Författningsförslag SOU 2017:11

98

återkallelseavgift och förseningsavgift samt expeditionsavgift och tilläggsavgift enligt lagen (2004:629) om trängselskatt. Med verksamhet som avser bestämmande av skatt jämställs verksamhet som avser bestämmande av pensionsgrundande inkomst.

återkallelseavgift och förseningsavgift, expeditionsavgift och tilläggsavgift enligt lagen (2004:629) om trängselskatt samt sanktionsavgift och tilläggsavgift enligt vägskattelagen (0000:000). Med verksamhet som avser bestämmande av skatt jämställs verksamhet som avser bestämmande av pensionsgrundande inkomst.

Första och andra styckena gäller inte om annat följer av 3, 4 eller 6 §. För uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst tjugo år. För uppgift om avgift enligt lagen om avgift till registrerat trossamfund gäller dock sekretessen i högst sjuttio år.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

SOU 2017:11 Författningsförslag

99

1.10 Förslag till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §8

Lagen gäller för skatt, dock inte skatt som tas ut enligt

2. lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter,

3. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,

5. lagen (2004:629) om trängselskatt,

7. lagen (2014:1470) om beskattning av viss privatinförsel av cigaretter.

7. lagen (2014:1470) om beskattning av viss privatinförsel av cigaretter, och

Lagen gäller även för belopp som avses i 1 kap. 1 § tredje stycket mervärdesskattelagen (1994:200).

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

8 Senaste lydelse SFS 2016:286.

Författningsförslag SOU 2017:11

100

1.11 Förslag till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460)

Härigenom föreskrivs att 10 och 27 §§kameraövervakningslagen (2013:460) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

10 §9

Tillstånd till kameraövervakning krävs inte

1. vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren,

2. vid övervakning som bedrivs av Trafikverket

a) i form av vägtrafikövervakning,

b) vid en betalstation eller kontrollpunkt som avses i bilagorna till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas, eller

c) vid en betalstation på allmän väg som används vid uttag av infrastrukturavgifter enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan avgift betalas,

b) vid en betalstation eller kontrollpunkt som avses i bilagorna till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas,

c) vid en betalstation på allmän väg som används vid uttag av infrastrukturavgifter enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan avgift betalas, eller

9 Senaste lydelse SFS 2016:1009.

SOU 2017:11 Författningsförslag

101

d) vid en kontrollstation som används vid kontroll av att bestämmelserna i vägskattelagen (0000:000) följs eller vid tillsyn enligt lagen ( 0000:000 ) om tjänsteleverantörer för vägskatt och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att kontrollen eller tillsynen ska kunna ske,

3. vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som bedrivs av någon annan tunnelhållare än Trafikverket,

4. vid övervakning som Polismyndigheten bedriver vid automatisk hastighetsövervakning,

5. vid övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om övervakningen endast omfattar skyddsobjektet eller ett område i dess omedelbara närhet,

6. vid övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning, eller

7. vid övervakning i ett kasino som avses i kasinolagen (1999:355), om övervakningen har till syfte att förebygga, avslöja eller utreda brott eller lösa tvister om spel mellan spelare och den som anordnar spelet.

Undantaget från tillståndsplikten i första stycket 5 gäller inte för sådana byggnader, andra anläggningar och områden som används för eller är avsedda för fredstida krishantering enligt 4 § 4 skyddslagen.

Vid övervakning enligt första stycket 7 får inte avlyssning eller upptagning av ljud ske utan tillstånd.

Författningsförslag SOU 2017:11

102

27 §10

Upplysning enligt 25 och 26 §§ behöver inte lämnas vid

1. övervakning som Polismyndigheten bedriver vid automatisk hastighetsövervakning,

2. övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om övervakningen endast omfattar skyddsobjektet eller ett område i dess omedelbara närhet,

3. övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning, eller

4. övervakning som bedrivs av den som är räddningsledare enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, om övervakningen är av vikt för att efterforska en försvunnen person.

3. övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning,

4. övervakning som bedrivs av den som är räddningsledare enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, om övervakningen är av vikt för att efterforska en försvunnen person, eller

5. övervakning som Trafikverket bedriver vid en kontrollstation som används för kontroll av att bestämmelserna i vägskattelagen (0000:000) följs eller för tillsyn enligt lagen ( 0000:000 ) om tjänsteleverantörer för vägskatt.

Undantaget från upplysningsplikten i första stycket 2 gäller inte för sådana byggnader, andra anläggningar eller områden som används för eller är avsedda för fredstida krishantering enligt 4 § 4 skyddslagen.

Om det finns synnerliga skäl får länsstyrelsen besluta om undantag från upplysningsplikten i andra fall än de som anges i första stycket. En ansökan om undantag ska vara skriftlig. I sådana ärenden tillämpas 17 § andra stycket och 19 §, om övervakningsutrust-

10 Senaste lydelse SFS 2014:634.

SOU 2017:11 Författningsförslag

103

ningen ska kunna riktas mot en plats dit allmänheten har tillträde. Ett beslut om undantag ska förenas med de villkor som behövs.

De undantag från upplysningsplikten som avses i första och tredje styckena gäller inte om ljud ska avlyssnas eller tas upp vid övervakningen.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2020.

Författningsförslag SOU 2017:11

104

1.12 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2014:447 ) om rätt att ta fordon i anspråk för fordringar på vissa skatter och avgifter

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för fordringar på vissa skatter och avgifter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §11

Denna lag gäller rätt att ta fordon i anspråk för betalning av

1. statens eller en kommuns fordringar på avgift enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

2. statens fordringar på trängselskatt eller avgift enligt lagen (2004:629) om trängselskatt,

3. statens fordringar på fordonsskatt eller avgift avseende fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (2006:227),

4. statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, och

5. statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

4. statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5. statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelat med stöd av den lagen, och

6. statens fordringar på skatt eller avgift enligt vägskattelagen (0000:000) .

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

11 Senaste lydelse SFS 2014:1562.

SOU 2017:11 Författningsförslag

105

1.13 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2014:1437 ) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd att det i lagen ska införas en ny bestämmelse, 10 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Åtgärder i syfte att säkra verkställighet av vägskatt och särskild avgift enligt vägskattelagen

10 a §

Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett beslut att motorfordonet eller fordonskombinationen inte får fortsätta färden har meddelats enligt 10 kap. 8 eller 13 § vägskattelagen (0000:000) .

En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 72 timmar.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

Författningsförslag SOU 2017:11

106

1.14 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 1977:937 ) om allmänna domstolars behörighet m.m.

Härigenom föreskrivs att 7 c § förordningen (1977:937) om allmänna domstolars behörighet m.m.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 c §12

Beslut av Skatteverket som överklagas till en förvaltningsrätt ska tas upp av Förvaltningsrätten i Stockholm om beslutet avser ärenden enligt lagen (2004:629) om trängselskatt beträffande en fysisk eller juridisk person som inte omfattas av bestämmelserna i 67 kap. 7, 8 eller 9 § skatteförfarandelagen (2011:1244).

Beslut av Skatteverket som överklagas till en förvaltningsrätt ska tas upp av Förvaltningsrätten i Stockholm om beslutet avser ärenden enligt lagen (2004:629) om trängselskatt eller vägskattelagen (0000:000)beträffande en fysisk eller juridisk person som inte omfattas av bestämmelserna i 67 kap. 7, 8 eller 9 § skatteförfarandelagen (2011:1244).

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2021.

12 Senaste lydelse SFS 2014:1525.

107

2 Kommitténs uppdrag och arbetssätt samt betänkandets disposition

2.1 Kommitténs uppdrag

Kommittén ska enligt direktiven (dir. 2015:47) analysera och ta fram förslag på hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar kan utformas. Med en avståndsbaserad skatt avses här en skatt som tas ut i förhållande till den sträcka som ett fordon färdas i det vägnät som omfattas av skatten. I uppdraget ingår att kartlägga och analysera möjliga tekniska lösningar för att hantera uttag av en sådan skatt, att ta fram ett förslag till modell och funktionsbeskrivning för en teknisk lösning, att analysera och ta fram förslag på utformningen och omfattningen av skatteuttaget, inklusive skattenivåer och grunder för differentiering av skattesatser, att ta fram förslag på hur skatteuttaget bör organiseras samt analysera och klargöra ansvarsfördelningen mellan de berörda aktörerna, och att ta fram förslag till nödvändiga förfaranderegler.

Ett uttag av en avståndsbaserad skatt kräver bland annat ett tekniskt system för registrering av den sträcka som ska ligga till grund för skatteuttaget, en organisation för hantering och uppbörd av skatten, ett regelverk för förfarandet och ett kontrollsystem. Dessa delar, som är centrala för ett fungerande skatteuttag, är till stor del beroende av varandra och utformningen av de olika delarna måste därför bedömas samlat. Vid analysen av de olika delarna ska kommittén även beakta möjligheten att få tillgång till de uppgifter som behövs för att hantera utformningen av skatten, särskilt när det gäller utländska lastbilar.

Kommitténs uppdrag och arbetssätt samt betänkandets disposition SOU 2017:11

108

Samtliga frågeställningar ska analyseras utifrån ett juridiskt, administrativt, tekniskt, samhällsekonomiskt, offentligfinansiellt, transportpolitiskt, näringspolitiskt samt miljömässigt perspektiv.

Införandet av skatten förutsätter att ny lagstiftning tas fram. Vidare kan det därutöver krävas ändringar i befintlig lagstiftning. Kommittén ska lämna de förslag till författningsändringar och andra åtgärder som behövs.

Härutöver har kommittén att göra konsekvensanalyser av de förslag som läggs fram. Kommittén ska särskilt belysa förslagens effekter för företag och olika sektorer samt regioner i Sverige, miljömässiga och trafikmässiga effekter, effekter för myndigheter och domstolar, och offentligfinansiella effekter.

Kommittén ska vid framtagandet av förslaget utgå från att en avståndsbaserad pålaga utgör en skatt i regeringsformens mening. Kommittén ska därmed vid analysen av samtliga frågeställningar särskilt beakta de förutsättningar för uttag av skatt som följer av regeringsformen och de rättssäkerhetskrav som ställs vid uttag av skatt.

Eurovinjettdirektivet, EFC-direktivet och EETS-beslutet är centrala på området och ska därför beaktas vid analysen av samtliga frågeställningar. Vidare ska kommittén beakta förenligheten med EU:s statsstödsregler och unionsrätten i övrigt.

Dessutom ska kommittén analysera och beakta närliggande skatter och avgifter samt, där detta är relevant, befintliga ekonomiska stöd inom transportsektorn. Kommittén ska också beakta att företagens administrativa börda inte bör öka mer än nödvändigt.

Kommittén ska kartlägga och analysera införda och planerade system för avståndsbaserade avgifter och skatter i andra europeiska länder i syfte att få kunskapsunderlag för bedömningen av hur en avståndsbaserad skatt bör utformas i Sverige. Kommittén ska även analysera om något av systemen går att överföra i stort till svenska förhållanden, om detta bedöms lämpligt och om det tidsmässigt eller kostnadsmässigt kan underlätta införandet av skatten i Sverige. Även de fall där arbetet med att ta fram avståndsbaserade avgifter eller skatter har lagts ned eller ännu inte nått fram kan vara av intresse att analysera.

SOU 2017:11 Kommitténs uppdrag och arbetssätt samt betänkandets disposition

109

Kommitténs huvuddirektiv av den 30 april 2015 återges i sin helhet i bilaga 1. I bilaga 2 redovisas tilläggsdirektiv av den 24 november 2016, som innebar att kommitténs uppdrag förlängdes och att tiden för slutredovisning flyttades till den 28 februari 2017.

2.2 Kommitténs arbete

Arbetet, som inleddes i maj 2015, har bedrivits på sedvanligt sätt med regelbundna sammanträden samt genom att ta del av forskning, utredningar och rapporter. Kommittén har sammanlagt haft nio expertgruppssammanträden, varav ett av dessa har pågått under två dagar. Arbetet har även förts framåt tack vare täta underhandskontakter med sakkunniga och experter. Kommittén har också träffat myndigheter, företag, branschorganisationer och andra intressenter.

Kommittén har anlitat tre konsulter, som har haft följande uppdrag. Policy Technology AB har, genom Carl Hamilton, bistått kommittén löpande med rådgivning beträffande frågor om bland annat val av system och teknik för en avståndsbaserad skatt. Statens väg- och transportforskningsinstitut har, genom Mohammad-Reza Yahya och Lena Nerhagen, bistått kommittén genom att analysera fordons utsläpp utifrån deras EURO-utsläppsklass och beräkna den samhällsekonomiska kostnaden för utsläppen. Mattias Dahl har bistått kommittén med en förstudie av hur många kontrollstationer som bör ingå i ett kontrollsystem för efterlevnad av skatten.

Vidare har kommittén fått hjälp av Trafikanalys med att göra modellsimuleringar med stöd av Samgodsmodellen.

Därutöver har Per Ola Clemedtson bistått kommittén med fordonsrelaterade frågor och konsekvenser.

Kommittén har genomfört två hearingar, som har ägt rum den 22 september 2015 och den 14 juni 2016. Till dessa har näringsliv, intresseorganisationer och andra aktörer inom infrastruktur och transporter bjudits in. Vid den första hearingen presenterade kommittén uppdraget samt den tänkta inriktningen och planen för genomförandet. Vid den andra hearingen presenterade kommittén sitt arbete dittills och vilka överväganden till förslag som hade gjorts. Deltagarna ställde frågor och lämnade synpunkter, som har varit värdefulla för kommitténs arbete.

Kommitténs uppdrag och arbetssätt samt betänkandets disposition SOU 2017:11

110

Kommittén har gjort fyra utlandsresor. Den första genomfördes i oktober 2015 och gick till Frankrike och konferensen ITS världskongress i Bordeaux. Syftet med resan var att samla in information dels om andra länders vägtullssystem, dels om vilken teknisk utrustning som finns tillgänglig och vad den kostar. Kommittén lyssnade på föredrag, deltog i seminarier och höll möten med bland annat teknikleverantörer, presumtiva tjänsteleverantörer och tulloperatörer. Den andra utlandsresan gick till Belgien och Ungern. Syftet med den resan var att ta reda på mer om dessa länders vägtullssystem samt att ha ett inledande möte med EU-kommissionen. Under resan träffade kommittén företrädare för olika myndigheter och företag som har en roll inom respektive lands vägtullssystem. I Belgien besökte kommittén också DG MOVE vid EU-kommissionen för diskussioner. Den tredje utlandsresans mål var Frankrike, där kommittén träffade ett företag som tillhandahåller tjänster inom vägtullssystem, och Belgien, där kommittén på nytt träffade personer involverade i det belgiska vägtullssystemet. Den fjärde utlandsresan gick till Belgien igen där kommittén på nytt besökte DG MOVE för ytterligare diskussioner.

Det samråd som kommittén enligt direktiven ska ha med berörda myndigheter har skett huvudsakligen genom experterna.

Kommittén har under arbetets gång fått in skrivelser från bland annat Svenskt Näringsliv, Sveriges Åkeriföretag, Näringslivets transportråd, Riksförbundet Enskilda vägar, NetPort Science Park, BIL Sweden och Naturvårdsverket. Skrivelserna får anses besvarade genom detta betänkande.

2.3 Betänkandets disposition

Betänkandet är indelat i 14 kapitel. Av kapitel 1 framgår kommitténs förslag till författningsändringar. Kommitténs uppdrag och arbete redovisas i kapitel 2. Efter detta kommer kapitel 3, som kortfattat ger kommitténs syn på vad en avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar skulle kunna föra med sig och vilka utgångspunkter kommittén haft för arbetet. Därefter följer ett bakgrundskapitel, kapitel 4, som behandlar svensk och europeisk transportpolitik i dåtid och nutid. I kapitlet ges även en beskrivning av hur det svenska vägnätet ser ut och hur lastbilstrafiken ter sig. Vidare görs i kapitlet en genomgång

SOU 2017:11 Kommitténs uppdrag och arbetssätt samt betänkandets disposition

111

av relevanta tidigare utredningar och lagstiftningar. I det efterföljande kapitlet, kapitel 5, redogör vi för gällande rätt. Sedan kommer i kapitel 6 en beskrivning av de tekniska förutsättningarna när det gäller uttag och kontroll av skatten. En internationell utblick görs i kapitel 7, där vi presenterar de olika vägtullssystem som förekommer i andra länder. Kapitel 8 utgör kommitténs överväganden och vägval. Kapitlet inleds med en beskrivning av de allmänna krav som bör ställas på ett vägskattesystem och därefter avhandlas olika särskilda överväganden. I kapitel 9 redovisar kommittén dels möjligheten att överföra något annat lands system till svenska förhållanden, dels val av modell för utformning av systemet. Kommittén presenterar sina förslag till ett vägskattesystem i kapitel 10. Kapitel 11 ägnas åt att beskriva hur systemet ska fungera i praktiken och hur det ska genomföras. I kapitel 12 redovisas konsekvenser av förslagen.

Kapitel 13 innehåller förslag på ikraftträdande och övergångsbestämmelser. I kapitel 14 återfinns författningskommentarer.

Till betänkandet finns fyra bilagor. Bilagorna 1 och 2 innehåller kommitténs kommittédirektiv. Bilaga 3 innehåller en redovisning av beräkningar m.m. som ligger till grund för kommitténs förslag.

Bilaga 4 innehåller en konsultrapport om behovet av kontrollstationer inom ett vägskattesystem.

113

3 Några utgångspunkter för kommitténs arbete

3.1 Inledning

Kommittén ska utreda och lämna förslag på utformningen av en avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar. Uppdraget består av flera olika delar. Kommittén ska kartlägga och analysera möjliga tekniska lösningar för att hantera uttag och kontroll av skatten. I uppdraget ingår också att kartlägga och analysera införda och planerade system för avståndsbaserade avgifter och skatter i andra europeiska länder och överväga om något av systemen i stort går att överföra till svenska förhållanden. Kommittén ska lämna förslag på en teknisk lösning, utformning och omfattning av skatteuttaget, organisation och ansvarsfördelning samt nödvändiga förfaranderegler. Härutöver ska kommittén analysera förslagens konsekvenser.

I detta kapitel redovisas de viktigaste utgångspunkterna för kommitténs arbete.

3.2 Vägskatten är en skatt, inte en avgift

Av kommittédirektiven följer att en avståndsbaserad pålaga som tas ut för användning av väg statsrättsligt är att anse som en skatt i Sverige. Att pålagan utgör en skatt för med sig vissa implikationer av såväl juridisk som ekonomisk natur. Exempelvis ska föreskrifter om skatt till staten meddelas genom lag (8 kap. 3 § regeringsformen). Sådana föreskrifter hör alltså till det obligatoriska lagområdet och omfattar inte enbart de materiella reglerna utan också regler som avser grunderna för beskattnings- och uppbördsförfarandet. Regeringens möjlighet att meddela föreskrifter är begränsad till verkställighetsföreskrifter. När det gäller ekonomiska implikationer inne-

Några utgångspunkter för kommitténs arbete SOU 2017:11

114

bär en skatt inga krav på motprestation från statens sida. Det betyder att intäkterna från skatten inte behöver användas till åtgärder inom transportsektorn.

3.3 Kostnadsansvar och externa kostnader

3.3.1 Lastbilstrafikens kostnadsansvar

All typ av trafik har ett så kallat kostnadsansvar. Enligt regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) bör den principiella utgångspunkten vara att ”skatter och avgifter utformas så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätt i transportbesluten” (s. 41). Formuleringen ”inverkan på andra trafikanter” tar fasta på att inkludera externa effekter i prissättningen av transporter.

Det övergripande målet för transportpolitiken i Sverige i dag är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.1För att nå en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning är det viktigt att försöka åstadkomma en så samhällsekonomiskt effektiv prissättning som möjligt på transporttjänsterna.

Det betyder i sin tur att utformningen av transportpolitiska styrmedel behöver ta hänsyn till trafikens samhällsekonomiska kostnader. Detta är också en av de fem transportpolitiska principer som har beslutats av riksdagen.2

3.3.2 Trafikens externa kostnader 3

I fråga om i vilken utsträckning lastbilstrafiken bär sitt kostnadsansvar (betalar för sina samhällsekonomiska kostnader) har Trafikanalys i uppdrag att analysera förhållandet mellan de samhällsekonomiska kostnaderna och nivån på avgifts- och skatteuttaget.

1 Propositionen Mål för framtidens transporter (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). 2 Propositionen Moderna Transporter (prop. 2005/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). 3 Avsnittet baseras på Trafikanalys (2016), Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader, Rapport 2016:6.

SOU 2017:11 Några utgångspunkter för kommitténs arbete

115

I det arbetet behöver avvägningar göras kring vilka effekter som ska räknas som så kallade externa effekter.

En effekt av ett fordons framfart (restid, olyckor, luftföroreningar, komfort, tillgänglighet etc.) kan vara antingen extern eller intern. En effekt är intern om aktörerna (operatörerna, resenärerna, speditörerna, varuägarna) i sina beslut om att företa en resa eller transport har anledning att ta hänsyn till att de ger upphov till dessa effekter. Om effekterna inte beaktas är de externa. De negativa externa effekter som trafik kan resultera i är luftföroreningar, trafikolyckor, buller och trängsel/knapphet som påverkar andra negativt både i och utanför trafiksystemet. Även det slitage på och den deformation av infrastrukturen som trafiken ger upphov till är extern ur trafikantens eller transportörens synvinkel, om utnyttjandet inte är prissatt utifrån marginalkostnaderna. Förekomsten av externa effekter utgör en form av marknadsmisslyckande som innebär att resurserna inte har allokerats optimalt.

En extern effekt kan internaliseras bland annat genom rörliga skatter eller avgifter. Internaliseringen innebär att aktörerna genom prissättning ges anledning att väga in effekten. På så sätt kan ett rationellt utnyttjande av trafiksystemet uppmuntras och en överkonsumtion av begränsade resurser undvikas. Huvudsyftet med internalisering är att korrigera marknadsmisslyckandet och att underlätta ett decentraliserat beslutsfattande angående transporter för att understödja marknadslösningar på transportproblemen. Med en prissättning av de externa effekterna ges resenären eller transportköparen – via priset – tillgång till sådan information som leder till att de val som är bäst ur hans eller hennes perspektiv samtidigt utgör en effektiv lösning för samhället i stort. I förlängningen ska dessa val stimulera utveckling av ny teknologi, nya fordon och nya transportlösningar som är bättre för samhället.

Genom att kostnadsberäkna och prissätta de negativa externa effekterna tydliggörs trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader. Riksdagen har beslutat att alla transporter ska svara för sina samhällsekonomiska marginalkostnader, det vill säga den tillkommande kostnad som en ytterligare fordonskilometer orsakar.4

Skälet är att internaliseringen, rätt utformad, kan ge operatörerna incitament att minska belastningen på infrastrukturen och

4 Propositionen Moderna Transporter (prop. 2005/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308).

Några utgångspunkter för kommitténs arbete SOU 2017:11

116

miljön samt reducera risken för allvarliga olyckor. Genom att påverka priset på transporter bidrar internalisering av de negativa externa effekterna dessutom till att trafikvolymerna blir samhällsekonomiskt optimala samt till att transportarbetets fördelning på trafikslag optimeras.

Ofta brukar internaliseringsgraden beskrivas i termer av tonkilometer. Enligt Trafikanalys senaste redovisning var år 2015 internaliseringsgraden 49 procent för tunga lastbilar utan släp och 70 procent för tunga lastbilar med släp.5 Eftersom släpet ökar mängden tonkilometer leder det till en ökning av internaliseringsgraden mätt i termer av tonkilometer.

3.4 Styrning och effektivitet

3.4.1 Drivmedelsskatt är inte styrande på sikt

Ett införande av en vägskatt behöver analyseras i förhållande till den befintliga drivmedelsbeskattningen. Det pågår en ständig förnyelse av fordonsflottan med renare och mer energieffektiva fordon. På senare år har andelen biodrivmedel, ibland även biodrivmedel med lägre beskattning, fått en ökad användning. Biodiesel kan i de flesta fall användas direkt i den befintliga dieselmotorn och kräver ingen annan utrustning eller modifiering av lastbilen. Trafikverket genomför försök med elvägar som på sikt skulle kunna leda till elektrifiering av lastbilar och andra fordon. Andelen lastbilar som drivs med el i någon form är mycket liten i dagsläget. I framtiden väntas dock även lastbilar i hög utsträckning ha olika typer av drivkällor, hybriddrift, eldrift eller andra typer.

Utvecklingen medför därför att användningen av konventionella drivmedel minskar. Därmed minskar styrningen av drivmedelsbeskattningen och därtill även skatteintäkterna. I förlängningen leder detta till att beskattningen av fordon behöver förändras. På sikt finns det alltså ett stort behov av en skatt som tas ut för användning av infrastrukturen.

5 Trafikanalys (2016), Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader, Rapport 2016:6.

SOU 2017:11 Några utgångspunkter för kommitténs arbete

117

3.4.2 En avståndsbaserad skatt är effektivare än en drivmedelsskatt

I takt med att fordonsflottan förändras mot mer användning av förnybara drivmedel och eldrift kommer vägskatten att öka i betydelse som styrmedel inom vägtransportsektorn. Det finns dock skillnader mellan drivmedelsskatt och vägskatt i deras egenskap av styrmedel. En vägskatt kan differentieras mer än vad drivmedelsskatten kan. Därmed kan vägskatten ge mer precisa relativa styrsignaler, vilket gör den till ett potentiellt mer effektivt styrmedel mot ett effektivt vägtransportsystem.

I praktiken ger inte drivmedelsbeskattningen likformiga effekter mellan svensk och internationell trafik. Eftersom svenska drivmedelspriser är bland de högsta i Europa, kan åkare som passerar den svenska gränsen förväntas köpa så mycket drivmedel som möjligt utanför Sverige. Det gäller såväl svenska som utländska åkare i internationell trafik.

En vägskatt beskattar däremot alla fordon som använder vägen på samma sätt och ger därmed inte upphov till motsvarande olikformiga effekter som drivmedelsskatten gör. Vägskatten ger därför mer rättvisa konkurrensvillkor än drivmedelsskatten.

Ett vägskattesystem som kan verifiera var ett fordon har varit vid en viss tidpunkt har också möjlighet att minska incitamenten till olaga cabotage. Det bidrar ytterligare till utjämnade konkurrensvillkor mellan svenska och utländska åkare.

När det gäller utsläpp av koldioxid är drivmedelsskatten mycket effektiv som styrinstrument, eftersom mängden utsläpp av koldioxid är direkt proportionell mot mängden drivmedel. Däremot saknas i dag i stort sett styrmedel som riktar sig mot utsläpp av övriga luftföroreningar. Dessa luftföroreningar kan dock beskattas via en vägskatt. Genom en differentiering av vägskatten mot lägre belopp för fordon med nyare och renare utsläppsklass skapas en styrning mot förnyelse av fordonsflottan.

När det gäller slitage av infrastruktur kan en vägskatt teoretiskt differentieras beroende på fordonens konstruktion och beroende på var fordonet kör. Det medger stora möjligheter till en exakt och effektiv differentiering. En effektiv differentiering betyder att fordonet betalar så exakt som möjligt för den samhällskostnad som for-

Några utgångspunkter för kommitténs arbete SOU 2017:11

118

donet orsakar. Men även en enkel differentiering av vägskatten kan få betydande och ofta tillräckliga styreffekter.6

3.4.3 En avståndsbaserad skatt är effektivare än en tidsbaserad avgift

I detta avsnitt beskrivs vilka för- och nackdelar en avståndsbaserad skatt har jämfört med dagens tidsbaserade vägavgift.

Den nuvarande vägavgiften är tidsbaserad och ger incitament till att köra så mycket som möjligt under den tid man har betalat för, medan en avståndsbaserad skatt i stället ger incitament till att köra så lite som möjligt. Att införa en avståndsbaserad skatt kan således vända på incitamenten och bland annat medföra en högre resurseffektivitet.

Att införa en avståndsbaserad skatt skulle sannolikt ge högre skatteintäkter än den nuvarande tidsbaserade vägavgiften. Ett fordon med fyra axlar eller mer av EURO-utsläppsklass II eller senare betalar i dag 12 026 kronor per år i vägavgift. Den genomsnittliga körsträckan för en svensk tung lastbil är ungefär 40 000 kilometer per år och för de största och tyngsta lastbilarna är den genomsnittliga körsträckan mycket längre, i flera fall mer än 100 000 kilometer. En körsträcka på 40 000 kilometer skulle innebära en kostnad på 0,30 kronor per kilometer (12 026 kronor per 40 000 kilometer). En körsträcka på 100 000 kilometer skulle ge en kostnad på 0,12 kronor per kilometer. Inom Europa är beloppen för vägtullarna oftast mycket högre än så. Rysslands vägtull är på 0,21 kronor per kilometer och inom EU ligger Polen lägst med 0,60 kronor per kilometer.7 En jämförelse mellan dagens system i Sverige respektive Tyskland visar att Tysklands intäkter från den avståndsbaserade vägtullen är nästan nio gånger större än Sveriges intäkter från den tidsbaserade vägavgiften, räknat per fordonskilometer.8 Även en avståndsbaserad skatt i Sverige kan väntas ge högre skatteintäkter än den nuvarande tidsbaserade vägavgiften.

6 Propositionen Moderna Transporter (prop. 2005/2006:160) s. 141. 7 Se avsnitten 7.3.8 och 7.3.11. Se även avsnitt 10.7 (tabell 10.3) för en jämförelse av skatte- och avgiftsnivåerna i andra länder. 8 Vierth m.fl. (2015), Road Freight Transport Policies and their Impact – a Comparative Study of Germany and Sweden, CTS working paper 2015:16, s. 9.

SOU 2017:11 Några utgångspunkter för kommitténs arbete

119

Alla fordonsägare kommer dock inte att betala mer om dagens tidsbaserade avgift ersätts av en avståndsbaserad skatt. Detta eftersom skattebeloppet är beroende av körsträckans längd, medan avgiftsbeloppet är ett fast belopp.

Utöver större skatteintäkter innebär en övergång till en avståndsbaserad skatt med stor sannolikhet även en snabbare förnyelse av fordonsflottan. Studier visar att sedan Tyskland införde sin avståndsbaserade vägtull har det funnits incitament för svenska åkare att använda sina renaste fordon i Tyskland. Samma incitament gäller även för alla andra som använder det tyska vägtullssystemet. Uppskattningar som har gjorts tyder på att såväl svenska som tyska åkare har använt genomsnittligt ”renare” fordon för transporter i Tyskland, och ”smutsigare” fordon i Sverige där kostnaden för utsläpp varit lägre per fordonskilometer än i Tyskland. Kostnaden för Sverige i termer av utsläpp har varit omkring 16 miljoner euro per år sedan Tyskland införde sin vägtull.9 En övergång till en avståndsbaserad skatt kan därför på sikt förväntas innebära en renare fordonsflotta på de svenska vägarna.

En avståndsbaserad skatt betalas för den sträcka som körs och för de samhällskostnader som orsakas genom körningen. Det innebär att vägskatten bättre motsvarar de kostnader som väganvändningen orsakar, jämfört med vägavgiften. Vägskatten som styrmedel är därför mer exakt i förhållande till vägavgiften.

3.5 Vägtullar för lastbilar blir allt vanligare

Under de senaste tio åren har flera EU-länder infört avståndsbaserade vägtullar för lastbilar. Det finns alltså en trend att övergå från tidsbaserade vägavgifter till avståndsbaserade vägtullar. Denna utveckling är även något som uppmuntras av EU-kommissionen. Redan 1998 föreslog kommissionen i sin vitbok, Rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU, att infrastrukturavgifter bör vara baserade på principen ”användaren betalar”. Avgifter ska så långt som det är möjligt ligga nära det faktiska användandet. I vit-

9 Vierth m.fl. (2015),Road Freight Transport Policies and their Impact – a Comparative Study of Germany and Sweden, CTS working paper 2015:16, s. 16.

Några utgångspunkter för kommitténs arbete SOU 2017:11

120

boken föreslås även att avgifterna ska baseras på principen ”förorenaren betalar”, vilket innebär ett högre belopp för fordon som släpper ut mer föroreningar.

3.6 Konkurrens på lika villkor

Skatten ska vara neutral i förhållande till svenska respektive utländska åkare. Skatten får inte gynna endera gruppen, vilket är i linje med EU-rätten.

I Europa och Sverige är reglerna för cabotagetransporter omdebatterade. Det finns i dag lite kunskap om det lagliga respektive det olagliga cabotaget som utförs på svenska vägar. En avståndsbaserad vägskatt kan ge ny kunskap på området.

En annan fråga är skillnaden mellan inrikes och utrikes transporter när det gäller möjligheten att undkomma svensk drivmedelsskatt. Såväl svenska som utländska åkare som kör i internationell trafik har möjlighet att tanka utomlands och därigenom undkomma den svenska drivmedelsskatten, som är en av de högsta drivmedelsskatterna inom EU. Omfattningen av den utländska internationella trafiken är fyra gånger så stor som den svenska internationella trafiken, räknat i antal fordonskilometer inom Sverige. En avståndsbaserad skatt gör däremot ingen skillnad på vilken typ av transport (inrikes eller utrikes) som utförs. I takt med att drivmedelsskattens betydelse avtar, som en följd av ökad användning av hållbara biodrivmedel, ökar vägskattens betydelse och därmed utjämnas konkurrensvillkoren (inom Sverige) mellan åkare i inrikes och utrikes trafik.

Vägskatten skulle även kunna bidra till utjämnade konkurrensvillkor mellan svenska och utländska åkerier som verkar i Sverige. Kontroll av en avståndsbaserad skatt kan ge samordningsvinster genom samtidig kontroll av cabotage, kör- och vilotider, överlast, fortkörning m.m.

SOU 2017:11 Några utgångspunkter för kommitténs arbete

121

3.7 En okomplicerad skatt

3.7.1 Lätt att förstå och hantera

Vägskatten bör vara okomplicerad, i meningen lätt att förstå, anpassa sig till och hantera. De skattskyldiga bör alltså relativt lätt kunna sätta sig in i när och hur skatten tas ut och hur man går till väga för att hantera den. Det bör också vara lätt att hålla reda på hur mycket skatt som ska betalas. Ett okomplicerat och lättförståeligt vägskattesystem med tydliga regler kan minska de skattskyldigas administrativa åtgärder och kostnader. De kan t.ex. skaffa nödvändig utrustning i god tid och kanske även anställa viss personal. De kan även förstå vilka kostnader skatten kommer att innebära för det egna företaget. Det kan också minska mängden oavsiktliga misstag och fel.

3.7.2 Hög acceptans och legitimitet

Införandet av nya skatter underlättas om syftet med skatten är tydligt. En utgångspunkt har varit att försöka skapa acceptans och förståelse för vad en avståndsbaserad skatt innebär och vilka konsekvenser en sådan skatt får. Enligt kommittédirektiven är ett syfte med skatten att bidra till målet om trafikens kostnadsansvar. Viktiga faktorer för systemets acceptans och legitimitet är också att möjligheterna att fuska och undkomma skatten är så små som möjligt samt att skatten uppfattas som rättvis.

3.7.3 Låga anpassnings- och transaktionskostnader

Det ska vara lätt för de skattskyldiga att anpassa sig till skatten. Genom att planera för en smidig övergång från dagens vägavgift till en vägskatt minskar kostnaderna för alla inblandade aktörer i fråga om nedlagd tid, personalkostnader m.m. Eventuella tekniska omställningar kostar tid och resurser, vilket kan hållas nere genom en smidig anpassning. Lastbilsflottan förändras relativt långsamt och investeringar i förtid är inte ekonomiskt effektiva att genomföra. Införandet bör därmed annonseras i god tid.

Några utgångspunkter för kommitténs arbete SOU 2017:11

122

3.7.4 Automatisk och elektronisk hantering

Det allra mesta inom skattesystemet ska kunna ske automatiskt och elektroniskt, för att förenkla hanteringen och göra systemet smidigt att använda. Detta gäller exempelvis det underlag som samlas in som grund för skattebeslut, betalning m.m. De skattskyldiga ska inte behöva utstå onödig administration och tidsödande pappershantering.

3.7.5 Förmåga att interagera med närliggande system

Interoperabilitet, det vill säga förmågan för olika vägtullssystem att fungera tillsammans, är viktigt. Framför allt är det viktigt ur användarnas perspektiv. En okomplicerad skatt utan alltför långtgående differentiering underlättar interoperabilitet. Systemet ska även vara öppet för EETS-betalningsförmedlare på det sätt som EU-rätten kräver.

3.8 Kostnadseffektivitet

Drivmedelsskatten är ett mycket kostnadseffektivt styrmedel på grund av dess låga administrationskostnader. En vägskatt kommer att innebära relativt höga administrationskostnader, jämfört med drivmedelsskatten. Vägskattens effektivitet beror dock på hur mycket systemet kostar i förhållande till de effekter det ger. En utgångspunkt är därför att vägskattesystemet ska vara så kostnadseffektivt som möjligt.

Genom att jämföra de samhällsekonomiska vinsterna i termer av minskade externa effekter med de kostnader som skattesystemet kräver, får man en samhällsekonomisk helhetsbild över hur mycket vägskattesystemet bidrar med. Det transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet innebär att man inte ska ha ett vägskattesystem som kostar mer att driva än vad det leder till i vinst i form av minskade externa effekter.

Bakgrund och gällande rätt

125

4 Bakgrund

4.1 Inledning

Kommittén har till uppdrag att analysera och ta fram förslag på hur en avståndsbaserad vägskatt för tunga lastbilar kan utformas. Bland annat behöver kommittén därför överväga vilka vägar och fordon som ska omfattas av skatten. I detta kapitel ges därför en beskrivning av hur det svenska vägnätet ser ut och hur den svenska lastbilstrafiken ter sig.

I kapitlet tecknas även en bakgrund till den transportpolitik, som såväl inom Europeiska unionen som nationellt driver på utvecklingen när det gäller ansvar och fördelning av de kostnader som vägtrafiken ger upphov till.

Vidare redovisas i kapitlet de tidigare överväganden som gjorts avseende en avståndsbaserad skatt (med den dåvarande benämningen ”kilometerskatt”).

4.2 Sveriges vägnät och hur det är trafikerat

4.2.1 Sveriges vägnät

Sveriges vägnät utgörs av allmänna vägar, som kan vara statliga eller kommunala, och enskilda vägar. Vägnätet består av 98 500 kilometer statliga vägar, 41 600 kilometer kommunala vägar och gator samt 430 000 kilometer enskilda vägar. I det statliga vägnätet ingår drygt 16 000 broar, ett tjugotal tunnlar och 37 färjeleder.

Enskild väg är väg som inte är allmän väg. Den allra största delen (cirka 75 procent) av vägnätet utgörs av enskilda vägar. Det finns olika kategorier av enskilda vägar: vägar med statsbidrag, vägar till bebodda fastigheter och övriga enskilda vägar (oftast skogsbilvägar). De enskilda vägarna med statsbidrag kompletterar de allmänna väg-

Bakgrund SOU 2017:11

126

arna och måste hållas öppna för allmän trafik. En stor andel av de enskilda vägarna är skogsbilvägar som i många fall inte är öppna för allmän motorfordonstrafik.

Väghållarna som har ansvar för de enskilda vägarna kan vara enskilda markägare eller organisationer, såsom vägföreningar, vägsamfälligheter och samfällighetsföreningar. Ibland är en eller flera markägare väghållare. Sammanlagt är det cirka 23 000 väghållare som ansvarar för de enskilda vägarna.

Underhållet för cirka 76 300 kilometer enskilda vägar finansieras med statsbidrag. Statsbidrag kan efter ansökan ges för vissa underhålls- och upprustningsåtgärder på det enskilda vägnätet.

Den tunga lastbilstrafiken trafikerar främst de allmänna vägarna, inklusive statliga grusvägar som utgör 20 200 kilometer (cirka 21 procent av de allmänna vägarnas totala längd). Den största delen av grusvägarna (65 procent) finns i skogslänen, det vill säga Värmlands, Dalarnas, Gävleborgs, Jämtlands, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län. Endast en liten del av den tunga trafikens sammanlagda vägsträcka går på enskilda vägar, det vill säga i anslutning till en företagstomt, hamn eller liknande. Trafikarbetet på enskilda vägnätet mäts inte, men enligt Trafikverket bedöms det schablonmässigt till fyra procent av allt trafikarbete, inklusive personbilarnas trafikarbete. För den tunga lastbilstrafiken är andelen sannolikt lägre än så.

4.2.2 Trafiken på det svenska vägnätet

Det mesta av trafikarbetet sker på det allmänna vägnätet, det vill säga de statliga och kommunala vägarna samt gatorna. Det gäller även den tunga lastbilstrafike n. Tabell 4.1 visar kommitténs uppskattning av lastbilarnas trafikarbete på olika vägkategorier.

Bakgrund

127

Källor: Egen bearbetning, Trafikanalys (2015), Lastbilstrafik 2014, Statistik 2015:21;

Trafikverket, www.trafikverket.se/resa-och-trafik/vag/Sveriges-vagnat/

4.3 Lastbilstrafiken i Sverige

4.3.1 Den svenska lastbilsflottan

Sveriges officiella lastbilsstatistik

Baserat på Trafikanalys officiella statistik beskriver vi först en uppskattning av den svenska tunga lastbilsflottan (lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton) och dess trafikarbete på de svenska vägarna. Därefter beskriver vi de utländska lastbilarnas trafikarbete i Sverige.

Det finns olika sätt att mäta storleken på den svenska lastbilsflottan. Ett sätt är att utgå från vägtrafikregistret och räkna antalet tunga lastbilar som enligt registret är i trafik vid slutet av året. Mätt på detta sätt har antalet svenska tunga lastbilar det senaste decenniet legat relativt stabilt omkring knappt 80 000 fordon.1

Ett annat sätt att räkna är att se hur många lastbilar som enligt vägtrafikregistret varit i trafik någon gång under året. Många lastbilar används bara under en del av året för att sedan ställas av. Antalet tunga lastbilar som varit i trafik någon gång under 2015 var 97 469 stycken.2 Det innebär att ungefär var femte lastbil bara körs under en del av året. Vägtrafikregistret innehåller dock många kategorier av lastbilar som troligen inte kommer att omfattas av en vägskatt, t.ex. utryckningsfordon och vissa andra typer av fordon. Vägtrafikregistret ger heller ingen information om de tunga lastbilarnas trafikarbete på de svenska vägarna.

1 Trafikanalys (2016), Fordon 2015, Statistik 2016:4, tabell LB10. 2 Trafikanalys (2016), Körsträckor 2015, Statistik 2016:32, tabell LB1.

Bakgrund SOU 2017:11

128

De tunga lastbilarnas trafikarbete kan uppskattas utifrån Trafikanalys officiella lastbilsundersökning.3 Lastbilsundersökningen syftar till att visa inrikes- och utrikesverksamhet för svenskregistrerade lastbilars trafik- och transportarbete och transporterad godsmängd med indelning bland annat i varuslag. Trafikanalys gör en gallring av uppgifterna i vägtrafikregistret, bland annat utifrån karosserikoder, ålder, ägarförhållanden och huruvida fordonet utför godstransporter på allmän väg. Gallringen resulterade år 2015 i en population på drygt 61 000 lastbilar. Utifrån populationen görs varje kvartal ett urval som består av cirka 3 000 lastbilar.4 Undersökningen resulterar i en uppskattning av lastbilarnas trafikarbete på Sveriges allmänna vägar.5

De svenska lastbilarnas trafikarbete

Tabell 4.2 visar de svenska lastbilarnas uppskattade trafikarbete åren 2013–2015. Det sammanlagda trafikarbetet var drygt 3 miljarder kilometer, varav den allra största delen var inrikes trafik (trafik helt och hållet på svenska vägar).

Källa: Trafikanalys (2015, 2016), Lastbilstrafik 2014, Lastbilstrafik 2015, tabell 1.

3 Trafikanalys lastbilsundersökning omfattar lastbilar med en maximilastvikt på minst 3,5 ton. Eftersom det kan finnas tunga lastbilar som har en maximilastvikt under 3,5 ton, kan undersökningen marginellt underskatta antalet tunga lastbilar. 4 Trafikanalys (2016), Lastbilstrafik 2015 – Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar.

Beskrivning av statistiken. 5 Eftersom undersökningen är en urvalsundersökning som medför viss osäkerhet, redovisar

Trafikanalys en punktskattning med konfidensintervall. Av utrymmesskäl presenterar kommittén inte konfidensintervallet i alla tabeller, utan enbart punktskattningen.

Bakgrund

129

Figur 4.1 visar statistik över tunga lastbilars trafikarbete på de svenska vägarna under åren 1990–2015, baserat på dels uppgifter om körsträckor för svenskregistrerade fordon, dels en modell som baseras på förändringar av trafikarbetet på det statliga vägnätet från Trafikverkets Trafikbarometer. Denna statistik visar en större mängd trafikarbete jämfört med lastbilsundersökningen (tabell 4.2).6Det totala trafikarbetet har ökat från cirka 3,6 miljarder fordonskilometer år 1990 till cirka 4,6 miljarder år 2015. Stora lastbilar på över 26 ton har ökat sitt trafikarbete och sin andel av trafikarbetet, medan mellanstora lastbilar på 16–26 ton har minskat sitt trafikarbete och sin andel av trafikarbetet. De minsta lastbilarna har ungefär halverat sitt trafikarbete från 695 miljoner fordonskilometer till 357 miljoner år 2015.

Källa: Egen bearbetning av Trafikanalys (2016), Trafikarbete på svenska vägar 1990–2015.

Tabell 4.3 visar det svenska inrikes trafikarbetets fördelning för svenska lastbilar utan släp, som utför cirka 30 procent av det totala svenska trafikarbetet. Tabell 4.4 visar fördelningen för last- och dragbilar med släp respektive påhängsvagn, som står för cirka 70 procent av det totala trafikarbetet. På grund av avrundning summerar inte tabellerna till 100 procent.

6 Lastbilsundersökningen är en urvalsundersökning som kan underskatta det sanna trafikarbetet. Trafikverkets uppgifter kommer från vägmätningar och kan å andra sidan överskatta trafikarbetet genom att bussar och personbilar blir felaktigt registrerade som lastbilar.

0

2 000 4 000 6 000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Totalt >26 ton >16t - ≤26 ton >3.5t - ≤16 ton

Bakgrund SOU 2017:11

130

Källa: Trafikanalys.

Not: Avrundning gör att tabellen inte summerar till 70 procent.

Källa: Trafikanalys.

Tabellerna visar att lastbilar med släp står för cirka 70 procent av svenska lastbilars trafikarbete och att treaxlade lastbilar med fyraxlade släp med totalvikt över 62 ton står för drygt 40 procent av det samlade svenska trafikarbetet.

Bakgrund

131

Miljöanpassningen av den svenska lastbilsflottan

Lätta och tunga lastbilar har i dag en genomsnittlig livslängd på cirka 15 år.7 Tabell 4.5 visar hur antalet svenska lastbilar med olika typer av alternativa drivmedel har utvecklats det senaste decenniet. Andelen dieselfordon har minskat något sedan 2010, men ligger fortfarande på cirka 97,5 procent. Jämfört med bensinmotorer har dieselmotorer en lägre bränsleförbrukning och släpper därmed ut något mindre koldioxid. Däremot släpper dieselförbränningen ut andra miljö- och hälsofarliga ämnen, såsom partiklar, kolväten, kväveoxider och kolmonoxid. Det största alternativa drivmedlet förutom bensin är gas eller gashybrid som driver drygt 800 svenska lastbilar. Ökningen av antalet etanollastbilar har stannat av på senare år. Elhybridlastbilar har däremot ökat kraftigt de senaste fem åren, även om ökningen har varit liten det senaste året. Den kraftigaste ökningen har varit fordon med biodiesel som år 2015 var 80 fordon. Biodiesel kan ofta användas även på vanliga dieselfordon.

Not: Bensin – bensindrivna fordon som endast har ett bränsle. Diesel – dieseldrivna fordon som endast har ett bränsle. El – eldrivna fordon som endast har el som drivmedel. Elhybrid – fordon som har el i kombination med annat. Etanol/etanolhybrid – fordon som har etanol eller E85 som första eller andra bränsle. Gas/gashybrid – fordon som har naturgas, biogas, vätgas eller metangas som första eller andra drivmedel.

Källa: Trafikanalys (2016), Fordon 2015, Statistik 2016:4, tabell LB10.

7 Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12.

Bakgrund SOU 2017:11

132

Euroklassificeringen

I Europa regleras avgasutsläpp från motorer i tunga fordon sedan 1982, då de första gränsvärdena för utsläpp av kväveoxid, kolmonoxid och kolväten fastställdes. Några år senare kompletterades regleringen med gränsvärden för partikelutsläpp. Sedan 1995 har kraven på fordonstillverkarna skärpts genom ett stegvis införande av EU-standarder, så kallade EURO-utsläppsklasser (EURO I–VI). Den senaste klassen, EURO VI, gäller från och med den 1 januari 2014 för nya motorer anpassade för tunga lastbilar över 3,5 ton.8Utsläppsklasserna reglerar utsläpp av kväveoxider, kolväten, partiklar och koloxid. Fordon av EURO VI har lägst utsläpp, se tabell 4.6.

Källa: Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12.

Kraven på EURO-utsläppsklasser för tunga fordon syftar till att uppmuntra en uppgradering till bättre miljöklasser inom EU. Sedan år 1990 har tunga lastbilars utsläpp av kväveoxider och koloxid vid dieselförbränning minskat med 60 procent respektive 25 procent. Utsläppen av kväveoxider har minskat stadigt sedan år 1990 medan man kan se ett tydligt trendbrott för koloxid år 2002. EURO IV infördes år 2005, vilket var sista året som gränsvärdet för koloxid sänktes. En liknande utveckling som kväveoxider och koloxid har utsläppen av partiklar och kolväten. Systemet med EURO-utsläppsklasser har reglerat partiklar och kolväten sedan 1993, vilket är

8 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiven 80/1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG.

Bakgrund

133

tydligt i utsläppsstatistiken från Naturvårdsverket. I och med införande av EURO VI är gränsvärdet för partiklar 0,1 gram/kWh.

Fördelningen av lastbilar på utsläppsklasser

I dag säljs i Sverige endast diesel av miljöklass 1 som, i jämförelse med miljöklass 2 och 3, har låg svavelhalt och lägre utsläpp av andra miljö- och hälsofarliga ämnen.

Tabell 4.9 visar ett försök att fördela beståndet av tunga lastbilar år 2014 på EURO-utsläppsklasser. Eftersom miljöklass 2000, 2005 och 2008 överlappar EURO III–V har fordon i dessa miljöklasser lagts i respektive EURO-utsläppsklass.9 Den största kategorin är fortfarande EURO V med omkring 31 procent av antalet fordon och knappt 40 procent av mängden trafikarbete. EURO III och IV är på väg att fasas ut, medan EURO VI successivt ökar sin andel av fordonsflottan och mängden trafikarbete. Kommittén har inga säkra uppgifter om hur stor andel av trafikarbetet som sker med lastbilar av EURO VI. Studier visar att de renaste svenska fordonen används i utrikes trafik, eftersom vägtullar ger högre kostnad utomlands för utsläpp och väganvändning.10 Det kan innebära att andelen EURO VI av trafikarbetet är lägre än andelen av fordonen. Det råder dock osäkerhet om det och kommittén bedömer att andelen EURO VI är 5–6 procent av trafikarbetet år 2014.

9 Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12. 10 Vierth m.fl. (2015), Road Freight Transport Policies and their Impact – a comparative study of Germany and Sweden, CTS working paper 2015:16.

Bakgrund SOU 2017:11

134

*Kommitténs bedömning.

Källa: A Trafikanalys (2015), Lastbilstrafik 2014, Statistik 2015:21, tab. 2.

B Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12.

En jämförelse med Norge

Studier i Norge visar att när en ny EURO-utsläppsklass fasas in tar det ett par år innan den blir dominerande sett till transportarbete. Undantaget är EURO IV som introducerades strax innan finanskrisen bröt ut. Fordon av EURO IV har inte kommit upp i samma volymer som tidigare EURO-utsläppsklasser. I Norge hade EURO V år 2011 kommit ikapp när det gäller transportarbete. En utsläppsklass tycks nå sitt maximum samma år eller året efter en ny klass introduceras.11 Mönstret torde vara likartat i Sverige. Det finns därför anledning att tro att EURO V nu har nått sitt maximum och att EURO VI ökar sin andel för att kanske redan år 2018 vara den dominerande utsläppsklassen i både Norge och Sverige. Dock var Sveriges lastbilsflotta år 2013 något yngre än Norges, vilket kan göra att det inte funnits samma behov av förnyelse av de svenska lastbilarna som de norska lastbilarna (Tabell 4.8).

11 Transportökonomisk institutt (2014), Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling.

Bakgrund

135

A Norges ålderskategori är 7–10 år. B Norges ålderskategori är ≥11 år.

Källor: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2013, Lastbilstrafik 2015, tab. 2; Transportökonomisk institutt, Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling. 2014.

En jämförelse med Tyskland

När det gäller EURO-utsläppsklasser kan vi jämföra med Tyskland. En studie visar att i både Sverige och Tyskland är EURO VI vanligare bland fordon över 40 ton jämfört med fordon på 12–40 ton. Studien visar också att Sverige år 2014 hade en större andel EURO VI bland fordonen på 12–40 ton (cirka 5 procent) jämfört med Tyskland (cirka 2 procent). För den näst högsta klassen, EURO V, var däremot andelen mindre i Sverige (40 procent) jämfört med Tyskland (cirka 55 procent). För EURO IV var dock andelen större i Sverige (cirka 15 procent) jämfört med Tyskland (cirka 9 procent).12

Typer av lastbilsekipage i olika länder

Tabell 4.9 visar transportarbetet år 2013 i olika europeiska länder fördelat efter typ av lastbilsekipage. Sverige och Finland har en likartad fördelning med en andel dragbilar på omkring 20 procent. Norge har en andel omkring 40 procent. Danmark, Tyskland och Österrike har en andel omkring 70 procent. Inom EU-28 ligger genomsnittet på knappt 80 procent. Lettland, Litauen och Polen har alla 84 procent, medan Estland, Tjeckien och Slovakien har en andel dragbilar på knappt 90 procent.

12 Vierth m.fl. (2015), Road Freight Transport Policies and their Impact – a comparative study of Germany and Sweden, CTS working paper 2015:16.

Bakgrund SOU 2017:11

136

Källa: Egen bearbetning av Trafikanalys (2015), Lastbilars Klimateffektivitet och utsläpp,

Rapport 2015:12.

Inrikes lastbilstransporter

Tidigare uppgifter om mängden körda kilometer av tunga lastbilar är registerbaserade och kommer från avläsningar av lastbilarnas vägmätarställning. Siffrorna visar inte hur stor del av mängden körda kilometrar som har körts inom Sverige. I Trafikanalys lastbilsundersökning uppskattar man lastbilstrafiken genom en urvalsundersökning. Det ger en bredare bild av trafiken, men medför också osäkerheter. Nyligen har Trafikanalys förbättrat metoden för datainsamling och korrigerat tidsserien över trafiken. Trafikanalys uppskattar det sammanlagda antalet körda kilometrar med svenska lastbilar under år 2015 till drygt 3 miljarder kilometer. Av dessa kördes 92 procent i inrikes trafik och 8 procent i utrikes (internationell) trafik.

Bakgrund

137

4.3.2 Den utländska lastbilsflottan

Utländska lastbilstransporter i Sverige

Några säkra uppgifter om antalet utländska lastbilar som använder de svenska vägarna finns inte. Däremot finns uppgifter om mängden transport- och trafikarbete som utförs av utländska lastbilar i Sverige.

För att få en uppskattning av de utlandsregistrerade lastbilarnas andel på den svenska marknaden använder Trafikanalys sammanställd statistik från Eurostat (EU:s statistikbyrå) över de utländska lastbilarnas verksamhet i Sverige tillsammans med Trafikanalys statistik över svenskregistrerade lastbilars trafik.

Tabell 4.10 visar de svenska och utländska lastbilarnas trafikarbete på de svenska vägarna. Som en konsekvens av finanskrisen minskade såväl de svenska som de utländska lastbilarnas verksamhet på de svenska vägarna kraftigt år 2009. Medan de svenska lastbilarnas transporter minskade ytterligare åren därefter så ökade de utländska lastbilarnas andel av det sammanlagda trafikarbetet. Från och med år 2013 är det svenska trafikarbetet beräknat med en ny metod, vilket har inneburit högre siffror. För år 2013–2015 inkluderas även de utländska lastbilars transittrafik. År 2013 och 2014 var därför de utländska lastbilarnas andel lägre än tidigare, 19 procent. För år 2015 saknas uppgifter över utländska lastbilars trafikarbete. Kommittén har därför räknat upp de utländska lastbilarnas trafikarbete år 2014 med en procent till år 2015.

*Inklusive transit (40 mil). #Utländsk trafikarbete för 2014 uppräknat med en procent till år 2015.

Källor: Trafikanalys (2014), Utländska lastbilstransporter i Sverige 2011–2012; Trafikanalys (2015), Lastbilar 2014; Trafikanalys (2016), Lastbilar 2015; Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i Sverige 2013–2014.

Bakgrund SOU 2017:11

138

Figur 4.2 visar de utländska lastbilarnas internationella (utrikes) trafikarbete på svenska vägar, det vill säga under transporter till eller från Sverige. Lastbilar registrerade i Polen har det största internationella trafikarbetet, med sammanlagt cirka 130 miljoner fordonskilometer på de svenska vägarna. Lastbilar registrerade i Norge har ett trafikarbete inom Sverige på drygt 80 miljoner fordonskilometer.

Källa: Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i Sverige 2013–2014, excel, tabell 2 och 3.

-

20 40 60 80 100 120 140

Polen

Norge

Danma rk

Tyskland

Finland

Nederlän de rna

Estland

Lettla n d

Tjeckie n

Li tau en

Slovakie n

Ungern

Rumänien

Portuga l

Slovenien

Österike

Bulg ar ien

Spa n ien

Irla nd

Kroat ien

England

Luxe m bu rg

Belg ie n

Från utlandet till Sverige

Från Sverige till utlandet

Bakgrund

139

Cabotagetransporter

Cabotage är de transporter som både startar och slutar i ett visst land och som utförs av lastbilar registrerade i annat land. Tanken med cabotage är att den ska vara av tillfällig karaktär och bidra till att öka lastbilarnas nyttjandegrad, vilket i sin tur är positivt för miljön eftersom det då krävs färre lastbilar för att förflytta gods. Cabotage får enligt EU-regler endast förekomma under vissa givna förutsättningar.13 I korthet innebär cabotage att en utländsk transportör som utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land under en period av sju dagar.

Trafikanalys skattningar visar att under 2014 genomförde de utländska lastbilarna cirka 639 400 cabotagetransporter med start och slut på svensk mark. Av dessa körningar innehöll 47 procent last. De utländska lastbilarna körde totalt 142 miljoner kilometer vid transporter med start och slut inom Sverige 2014, varav 61 procent kördes med last. Omfattningen av olaga cabotage är okänt.

Figur 4.3 visar registreringslandet för de lastbilar som körde flest sammanlagda cabotagekilometrar med och utan last i Sverige. Polska lastbilar körde drygt 42 miljoner kilometer cabotage i Sverige, varav 57 procent kördes med last. Tyska lastbilar körde knappt 19 miljoner kilometer, varav 65 procent kördes med last. Danska lastbilar körde drygt 12 miljoner kilometer, varav 64 procent kördes med last.

13 Europaparlamentets och Rådets Förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg.

Bakgrund SOU 2017:11

140

Källa: Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i Sverige 2013–2014, excel, tabell 4a och 4b.

4.3.3 Det sammanlagda trafikarbetet på svenska vägar

Utifrån de ovanstående texterna kan vi sammanfatta bilden och se på den sammanlagda mängden trafikarbete på de svenska vägarna.

Svenska lastbilar i inrikes trafik medförde ett trafikarbete på drygt 2,7 miljarder fordonskilometer 2015. Såväl svenska som utländska lastbilar kör internationellt, vilket i statistiken kallas för utrikes transporter. Kommitténs beräkningar utgår från att dessa utrikes transporter till hälften går inom Sverige och till hälften utanför Sverige. Med det antagandet körde svenska fordon i utrikes trafik 111 miljoner fordonskilometer. Vidare antar kommittén att transittransporter i genomsnitt är 40 mil. Med det antagandet körde ut-

-

5 10 15 20 25 30 35 40 45

Pol en

Tyskl an d

Da nmark

Bu lg ari en

Est lan d

Ned erl ände rna

Fin lan d

Lettl an d

Li tauen

Norg e

Ö st erik e

Ung ern

Slov enien

Tjeck ien

Rum änien

Slov akie n

Fran kri ke

Trafikarbete med last

Trafikarbete utan last

Bakgrund

141

ländska fordon sammanlagt 697 miljoner fordonskilometer inom Sverige år 2014.14 För år 2015 saknas uppgifter över utländska lastbilars trafikarbete. Kommittén har därför räknat upp de utländska lastbilarnas trafikarbete år 2014 med en procent till 704 miljoner fordonskilometer år 2015.

A Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2015, tab. 2. B Halva sträckan inom Sverige, Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2015, tab. 10. C Till/från Sverige, cabotage, transit. Viktfördelningen för utländska fordon är kommitténs antagande.

Källor: Trafikanalys (2016), Lastbilstrafik 2015; Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i Sverige 2013–2014, Statistik 2016:35.

Det saknas uppgifter om hur de utländska fordonens trafikarbete är fördelat mellan olika viktklasser. Viktfördelningen av utländska fordons trafikarbete i tabell 4.11 är kommitténs eget antagande. Det sammanlagda trafikarbetet var 2015 cirka 3,6 miljarder fordonskilometer. Osäkerheten i Trafikanalys uppskattning av svenska fordons inrikes trafikarbete är plus/minus fem procent.

14 Utländskt trafikarbete inkluderar trafik till och från Sverige, med och utan last, samt cabotage och transit. Källa Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i Sverige 2013–2014, Statistik 2016:35.

Bakgrund SOU 2017:11

142

Trafikarbetet i tabell 4.11 kan jämföras med uppgifter från Trafikverket, som pekar på att trafikarbetet för lastbilar är större (se figur 4.1). För lastbilar över 16 ton var trafikarbetet år 2015 cirka 4,3 miljarder fordonskilometer. Uppgifter för lastbilar 12–16 ton saknas, men från tabell 4.11 vet vi att det handlar om ungefär 90 miljoner fordonskilometer. Det ger totalt omkring 4,4 miljarder fordonskilometer för lastbilar över 12 ton. Anledningen till att Trafikanalys statistik visar lägre siffror kan vara att undersökningen inte fångar hela lastbilsflottan. Även Trafikverkets statistik innehåller felkällor, t.ex. att bussar eller personbilar av misstag registreras som lastbilar. Kommittén bedömer därför att det sammanlagda trafikarbetet för år 2015 var mellan 3,6 och 4,4 miljarder fordonskilometer.

4.4 EU:s transportpolitik

4.4.1 Historik

Transport var ett av EU:s första gemensamma politikområden och går ända tillbaka till Romfördraget från 1957. Gemensam transportpolitik sågs som en nödvändighet för att kunna uppfylla tre av de fyra friheterna för den gemensamma marknaden: fri rörlighet för personer, tjänster och varor. I fördraget fanns dock inga tydliga instruktioner om vad transportpolitiken skulle innehålla, utan medlemsländerna fick i stället komma överens om innehållet.

Fram till andra hälften av 1980-talet gjordes endast långsamma framsteg med den gemensamma transportpolitiken. EU-kommissionen föreslog åtgärder, men rådet lyckades inte omsätta förslagen i praktiken. Vissa medlemsstater ville heller inte släppa kontrollen över de nationella transportnäten och det fanns stora skillnader mellan ländernas lagstiftnings- och transportstrukturer.15

År 1983 väckte Europaparlamentet en passivitetstalan mot rådet angående den gemensamma transportpolitiken. I domen den 22 maj 1985 (mål 13/83) fastställde EU-domstolen att rådet, i strid mot fördraget, hade underlåtit att, före övergångstidens utgång den 31 december 1969, säkerställa friheten att tillhandahålla tjänster på

15 EU-kommissionens vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” (KOM(2001) 370). Se även kommissionens broschyr Insyn i EU

-

politiken

– Transport, 2014.

Bakgrund

143

området för internationella transporter och att fastställa de villkor som ska gälla för att utomlands hemmahörande transportföretag ska få utföra transporter i en medlemsstat.

Den 14 juni 1985 lade kommissionen fram en vitbok16 om fullbordandet av den inre marknaden. 1985 års vitbok17 innehöll ett omfattande program och förslag på 282 åtgärder för att undanröja alla återstående hinder – fysiska, tekniska och skattemässiga – i syfte att nå målet om en inre marknad. Vitboken fastställde vissa krav på den gemensamma transportpolitiken. I vitboken angavs en tidsplan för genomförandet av den inre marknaden, varvid den 31 december 1992 föreslogs som slutdatum.

Vidare antog rådet i november 1985 riktlinjer för inrättande av en fri marknad utan kvantitativa inskränkningar fram till senast 1992, utökning av de bilaterala kvoterna och gemenskapskvoterna samt eliminering av konkurrenssnedvridningen. Rådet antog dessutom ett handlingsprogram med fastställande av mål som skulle uppnås för alla trafikslag (väg-, sjö- och lufttransport) före utgången av 1992. Hit hörde utbyggnaden av transportinfrastrukturer av gemenskapsintresse, förenkling av gränskontroller och gränsformaliteter samt förbättring av säkerheten.

Vid sidan av arbetet med 1985 års vitbok kom förslag på förändringar för att underlätta beslutsfattandet inom EU. Förslagen resulterade i Europeiska enhetsakten, som medlemsstaterna undertecknade i februari 1986. Dittills hade det krävts enhällighet i ministerrådet för att fatta beslut om regler för den inre marknaden, men genom enhetsakten kunde fler beslut fattas med kvalificerad majoritet i ministerrådet.

Genom Maastrichtfördraget, som undertecknades av medlemsstaterna den 7 februari 1992, infördes de transeuropeiska transportnäten och vidare införlivades krav på miljöskydd i transportpolitiken.

Den 2 december 1992 antog EU-kommissionen den första vitboken om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken. Principen om hållbar rörlighet liksom målet att öppna transportmarknaden för konkurrens betonades i vitboken.

16 EU-kommissionens vitböcker är dokument som på ett övergripande plan innehåller strategier och förslag till gemenskapsåtgärder inom ett speciellt område. 17 EU-kommissionens vitbok ”Completing the Internal Market” (KOM(85) 310).

Bakgrund SOU 2017:11

144

Den 25 oktober 1993 antogs det första Eurovinjettdirektivet18. Detta direktiv ersattes 1999 med ett nytt direktiv19, som sedan har ändrats 2006 och 2011. Eurovinjettdirektivet är tillämpligt på fordonsskatter, tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade vägtullar för tunga fordon. Direktivet tvingar inte medlemsstaterna att införa vägavgifter eller vägtullar, men om medlemsstaterna har sådana måste villkoren i direktivet vara uppfyllda. Direktivet beskrivs utförligt i avsnitt 5.2.1.

Den 1 augusti 1995 lämnade kommissionen in en skrivelse till parlamentet med ett handlingsprogram om den gemensamma transportpolitiken för perioden 1995–2000. Ett viktigt inslag i handlingsprogrammet var förslaget om ett system för marginalkostnadsprissättning som syftar till att uppnå en effektiv och rättvis prissättning av transporterna. I kommissionens grönbok från samma år strävade kommissionen efter att inrätta ett rättvist och effektivt prissystem för transportsektorn som skulle återspegla externa kostnader (trängsel, olyckor och luftföroreningar).

Amsterdamfördraget, som undertecknades av medlemsstaterna den 2 oktober 1997, innebar en skärpt miljöpolitik och ytterligare miljöskyddsåtgärder inom transportområdet. Fördraget gav parlamentet medbestämmanderätt tillsammans med rådet inom nästan alla aspekter av transportpolitiken.

I kommissionens vitbok 1998 betonades de stora skillnaderna mellan medlemsstaterna vid fastställande av transportavgifter som hade lett till en betydande snedvridning av konkurrensen inom och mellan olika trafikslag samt mellan medlemsstaterna. Vidare hade det enligt vitboken dittills inte tagits tillräcklig hänsyn till samhälls- och miljöaspekter på transporterna i de aktuella avgiftssystemen.

I 2001 års vitbok framhöll kommissionen att transportpolitiken måste integreras med det övergripande målet om en hållbar utveckling och att sambandet mellan tillväxten av transporter och den ekonomiska tillväxten måste brytas. I vitboken förutspåddes att trafiken skulle komma att öka kraftigt och att de ökade förorening-

18 Rådets direktiv 93/98/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaters tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användning av vissa infrastrukturer. 19 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/38/EG av den 17 maj 2006 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU av den 27 september 2011.

Bakgrund

145

arna skulle ge hälso- och miljöproblem. I vitboken föreslogs en strategi med en kombination av avgifter, vitalisering av alternativ till vägtransporter samt riktade investeringar i det transeuropeiska nätet.

I en halvtidsöversyn av 2001 års vitbok 2006 konstaterade kommissionen att det skulle krävas mer för att öka rörligheten och bekämpa transportsektorns negativa inverkan på miljön. Kommissionen föreslog intelligenta lösningar för en hållbar rörlighet och intelligenta avgiftssystem för att finansiera infrastruktur och optimera trafiken.

Den 8 juli 2008 presenterade kommissionen ett initiativpaket för grönare transporter (Greening Transport Package), i syfte att styra den europeiska transportsektorn mot ökad hållbarhet. Paketet innehöll en strategi för att se till att priserna på transporter bättre återspeglar deras verkliga kostnader för samhället i form av skador och trafikstockningar, ett förslag om att göra det möjligt för medlemsstaterna att bidra till att göra detta genom effektivare och grönare vägavgifter för lastbilar samt ett förslag för att minska bullret från godstransporter på järnväg.

I 2011 års vitbok fokuserade kommissionen på det återstående arbetet med att fullborda den inre marknaden för transport. I vitboken drog kommissionen upp riktlinjerna för ett framtida enhetligt europeiskt transportområde med ett perspektiv ända fram till 2050.

4.4.2 EU:s transportpolitiska mål

EU:s transportpolitik syftar bland annat till att bidra till att de övergripande målen inom EU uppnås. Transportpolitiken regleras av avdelning VI (artiklarna 90–100) i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Ett väl fungerande och effektivt transportsystem i Europa har varit målet för EU:s transportpolitik ända sedan 1992 års vitbok om den gemensamma transportpolitiken. I 2011 års vitbok uttalades att det övergripande målet för den europeiska transportpolitiken är att inrätta ett system som understödjer de ekonomiska framstegen i Europa, ökar konkurrenskraften och erbjuder högkvalitativa transporttjänster på ett resurseffektivt sätt.

Bakgrund SOU 2017:11

146

4.4.3 EU-kommissionens vitböcker m.m.

EU-kommissionens vitbok 1992

Den första vitboken på det transportpolitiska området, Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken KOM(92) 494), gavs ut i december 1992. Vitbokens övergripande mål är att skapa lika och rättvisa konkurrensförutsättningar på transportmarknaden. Ett huvudtema i 1992 års vitbok är också det transeuropeiska nätverket (TEN).

Målet för transportpolitiken är, enligt vitboken, en långsiktigt hållbar rörlighet. Kommissionen uttalar i vitboken att den europeiska transportpolitiken efter 1992 bör ta riktning mot en mer övergripande politik som syftar till att säkerställa ett fungerande gemensamt transportsystem samtidigt som hänsyn tas till nya utmaningar. Integreringen av EU:s miljömål i transportpolitiken framhålls därvid som en av de viktigaste utmaningarna. Enligt vitboken är samhällsekonomiskt utformade trafikavgifter en viktig beståndsdel för att komma till rätta med befintliga transportproblem och förverkliga målen.

I vitboken påtalar kommissionen att tillväxt inom transportsektorn och ökade trafikvolymer har medfört trängsel, ineffektivitet och miljöproblem. Enligt kommissionen saknas ofta tillräckliga sammankopplingar mellan de nationella näten både inom och mellan olika transportsätt. Kommissionen anför att otillräckliga eller ofullständiga nätverk orsakar flaskhalsar i vissa områden, hindrar kombinerade transporter och leder till ett ineffektivt resursutnyttjande. Sammankoppling av näten är därför nödvändigt. Kommissionen uppmärksammar även behovet av väl fungerande förbindelser mot länder i EU:s närhet. Vidare förekommer det enligt kommissionen problem med obalans och ineffektivitet på transportområdet, vilket beror på att transportanvändarna inte fullt ut betalar transporternas samhällskostnader och att infrastruktur inte har byggts i den omfattning som behövts för att kunna möta ökade trafikvolymer.

Kommissionen presenterar i vitboken ett åtgärdsprogram där vissa prioriteringsområden pekas ut. De områden som enligt kommissionen ska prioriteras är utveckling och integrering av transportsystemen, säkerhet, miljöskydd, den sociala dimensionen samt externa relationer (relation till tredje land).

Bakgrund

147

EU-kommissionens vitbok 1998

I EU-kommissionens vitbok Rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU (KOM(1998) 466) anför kommissionen att de stora skillnaderna i medlemsstaternas avgiftssystem undergräver det europeiska transportsystemets effektivitet och hållbarhet. Vidare tas avgifterna sällan ut på användningsplatsen och det rör sig vanligtvis inte heller om miljökostnader eller andra externa kostnader, varför användarnas incitament för att anpassa transportmönster och transportteknik för att minska kostnaderna är begränsade. Kommissionen anför att transportavgifter som inte återspeglar kostnaderna och som varierar mellan trafikslag och mellan medlemsstaterna medför ett antal problem. Kommissionen menar att konkurrensen mellan och inom trafikslagen samt mellan medlemsstaterna snedvrids, att samhälls- och miljöaspekter på transporterna inte beaktas och därtill kommer svårigheter att finansiera investeringar i infrastruktur.

Kommissionen föreslår i vitboken en gemensam avgiftsmodell i tre steg för att införa rättvisa och effektiva transportavgifter. Förslaget ska, enligt vitboken, säkerställa införandet av en effektiv och kostnadsrelaterad avgiftsmodell för användning av infrastruktur i alla medlemsstater och för alla trafikslag. Det ska utvecklas en detaljerad och praktisk vägledning om bästa metod för att ta ut avgifter för användning av infrastruktur, trängsel samt externa kostnader.

Genom att säkerställa att avgifterna baseras på specifika och överenskomna kostnader förväntar sig kommissionen att man ska kunna skapa en allmän förståelse för behovet att koppla avgifter till användning. Därmed skulle den europeiska transportsektorns effektivitet förbättras.

Arbetet ska ske i tre steg. Första steget är att definiera och fastställa en detaljerad modell för avgifterna. Andra steget innebär att konsolidera enhetliga avgiftsgrunder för vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar. Tredje steget är att fullborda övergången då alla trafikslag omfattas av avgiftssystem baserade på marginalkostnader. För vägtrafiken innebär detta bland annat följande.

Första steget (1998–2000): Att främja vägavgifter. Specifikt att medge differentierade avgifter för kommersiella transporter (t.ex. fordonstyp, relaterade till marginalkostnader), men begränsade till

Bakgrund SOU 2017:11

148

de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna. Underlätta införandet av kilometeravgifter för tunga lastfordon.

Andra steget (2001–2004): Att främja harmoniserade elektroniska avgiftssystem (t.ex. system för elektronisk flödesberäkning).

Högsta avgifter höjs till genomsnittliga infrastrukturkostnader samt externa kostnader (struktur grundad på marginella infrastrukturkostnader och externa kostnader). Ytterligare utveckla möjliga förslag om system, standarder och harmonisering av elektroniska avgifter för tunga lastfordon.

Tredje steget (efter år 2004): Ytterligare harmonisera avgiftsprinciperna, både vad gäller deras marginalkostnadsbas och deras överensstämmelse med kostnadsberäkningen. Man kan överväga obligatoriska avgifter relaterade till marginella kostnader för kommersiella transportörer.

EU-kommissionens vitbok 2001

I EU-kommissionens senare vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (KOM(2001) 370), utvärderas den dittills förda gemensamma transportpolitiken. I denna vitbok konstaterar kommissionen att efter tio år har det övergripande målet enligt 1992 års vitbok, det vill säga en avreglering av transportmarknaderna, i huvudsak uppnåtts. Kommissionen slår dock fast att det existerar en snedvridning av konkurrensen på grund av att medlemsstaternas skatte- och socialpolitik inte har harmoniserats, vilket uppenbart strider mot principerna för den inre marknaden. Bristen på en harmonisk utveckling inom den gemensamma transportpolitiken har medfört att det europeiska transportsystemet brottas med ett flertal större problem. Dessa problem är skillnaden i tillväxt mellan de olika transportsätten, trafikstockningar bland annat i städer och på stora trafikleder samt skadlig inverkan på miljön och medborgarnas hälsa.

Risken är enligt vitboken överhängande att trafikstockningarna kommer att hämma den europeiska ekonomins konkurrenskraft. När det gäller kroniska trafikstockningar förklaras dessa delvis av att de som utnyttjar näten inte alltid, och inte på alla delar av nätet, betalar de kostnader som transporterna medför. Trängseln på vissa stora trafikleder bedöms delvis bero på förseningar i samband med

Bakgrund

149

anläggningen av infrastruktur inom ramen för det transeuropeiska nätet. I områden där trafikflödena inte är tillräckligt stora för att infrastrukturen ska vara bärkraftig medför förseningarna att det inte upprättas tillfredsställande förbindelser med gemenskapens centrala områden.

Kommissionen anför att det inte är möjligt att skapa en tillväxtekonomi med ökade materiella tillgångar och sysselsättning utan ett effektivt transportsystem som möjliggör för företagen att utnyttja potentialen hos den inre marknaden och den pågående globaliseringen. I vitboken slås också fast att det är nödvändigt att integrera transporterna i målet om en hållbar utveckling. Sambandet mellan den ekonomiska tillväxten och tillväxten av transporterna ska gradvis brytas. Det ska uppnås genom en rad åtgärder där avgifter, vitalisering av alternativ till vägtransporter och investeringar i det transeuropeiska nätet kombineras.

Under rubriken ”De viktigaste åtgärderna i vitboken” anges att kommande åtgärdsförslag kommer att baseras på riktlinjer om att vitalisera järnvägssektorn, öka kvaliteten inom vägtransportsektorn, främja sjötransporter och transporter på inre vattenvägar, förena tillväxten inom flygtrafiken med höga miljökrav, förverkliga en intermodalitet, förverkliga det transeuropeiska transportnätet, öka trafiksäkerheten, utforma en effektiv avgiftspolitik på området för transporter, erkänna resenärernas rättigheter och skyldigheter, utveckla en stadstrafik av hög kvalitet, utveckla miljövänliga och effektiva transporter med hjälp av forskning och ny teknik, bemästra globaliseringen, och utveckla miljömål på medellång och lång sikt för att skapa ett hållbart transportsystem.

Specifikt för vägtrafiken behandlas bland annat frågan om en tillnärmning av de principer som styr utformningen av avgifterna för infrastrukturanvändningen och hänsyn till de externa kostnaderna. Gemenskapens nuvarande bestämmelser bör ersättas av en modern rättslig ram för de olika avgiftssystem som tillämpas vid infrastrukturanvändningen för att sörja för effektivare avgifter och jämlika konkurrensvillkor mellan transportsätten samt för att säkerställa att kvaliteten på tjänsterna bibehålls.

Kommissionen aviserar att ett förslag till ett direktiv om upprättande av principer och struktur för en avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändandet, en gemensam metodologi för att fastställa avgiftsnivån, slopande av nuvarande skatter samt möjligheten till

Bakgrund SOU 2017:11

150

ömsesidig finansiering kommer att tas fram. Avgifterna bör anpassas efter fordonens miljöpåverkan och även baseras på typ av infrastruktur (motorväg, riksväg, väg inom tätort), tillryggalagd distans, axeltryck, typ av hjulupphängning och grad av trafikstockningar. Införandet av avgifter kommer att ske gradvis och samordnas med en sänkning av övriga avgifter som belastar sektorn, såsom fordonsskatter, för att minimera konsekvenserna av den nya avgiften.

Vidare aviseras ett förslag om en enhetlig skatt på bränsle för yrkesmässig trafik inom vägtransportsektorn i enlighet med principerna för den inre marknaden. Det konstateras att en harmonisering av bränsleskatterna skulle utjämna konkurrensförutsättningarna inom unionen.

Det aviseras också att det kommer att tas fram ett förslag till ett direktiv om säkerställande av driftskompatibilitet mellan betalningssätten på det transeuropeiska vägnätet.

2006 års översyn av transportpolitiken

År 2006 gör EU-kommissionen en halvtidsöversyn av den transportpolitik som lanserades i 2001 års vitbok20. I översynen konstaterar kommissionen att medan målen för transportpolitiken har legat fast har dess allmänna förutsättningar förändrats. Exempelvis har utvidgningen gjort att unionen har en mer omfattande sjöfart och fler transportkorridorer, inklusive fler inre vattenvägar på större floder. På grund av utvidgningen präglas EU av en större mångfald, vilket kräver mer differentierade lösningar. Förändringar har ägt rum även på det internationella planet genom globalisering och ihållande terroristhot med påverkan på transportsektorn. Vidare har transportbranschen genomgått förändringar och blivit mer konkurrenskraftig. Transportsektorn blir också allt mer högteknologisk. Slutligen håller styrelseformerna i EU på att vidareutvecklas och det har bland annat inrättats nya EU-myndigheter på det transportpolitiska området.

Kommissionen konstaterar att erfarenheterna sedan 2001 pekar mot att de åtgärder som föreslogs 2001 inte ensamma kommer att

20 EU-kommissionens meddelande Hållbara transporter för ett rörligt Europa – Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken, KOM(2006) 314 slutlig.

Bakgrund

151

räcka till för att man ska kunna göra ytterligare framsteg mot EUpolitikens grundläggande mål – framför allt att hålla tillbaka de negativa miljöeffekter och andra oönskade följder som de ökande transporterna för med sig – samtidigt som rörligheten ska underlättas, vilket är transportpolitikens egentliga syfte. Det behövs, enligt kommissionen, en bredare och flexiblare uppsättning styrmedel för transportpolitiken. Forskning och innovation bör stimuleras. Vidare måste internationella miljöåtaganden integreras i transportpolitiken. Transportpolitiken måste bidra till att målen uppnås för den europeiska energipolitiken, framför allt målen om en trygg energiförsörjning och hållbarhet. För att komma till rätta med trängsel och öka tillgängligheten behövs bland annat intelligenta lösningar för rörlighet, styrning av transportefterfrågan och ny eller förbättrad infrastruktur. Avgifter för användning av infrastruktur kan bidra till finansiering av infrastrukturen och optimering av trafiken. Avgifterna kan anpassas för att ta hänsyn till miljöpåverkan eller risk för trängsel. Intelligenta avgiftssystem bör säkerställa rättvisa och ickediskriminerande priser för användare, vinster för framtida infrastrukturinvesteringar, sätt att bekämpa trängsel samt rabatter för att premiera fordon och körsätt som är effektivare i miljöhänseende. Samtidigt bör hänsyn tas till den samlade bördan för allmänheten och företagen.

I halvtidsöversynen förordas en vittomspännande och helhetsorienterad strategi för transportpolitiken, även fortsättningsvis baserad på vitböckerna. En politik för hållbar rörlighet måste bygga på en bredare uppsättning politiska styrmedel som möjliggör en övergång till mer miljövänliga trafikslag där det behövs, samtidigt som varje trafikslag optimeras och därtill blir mer miljövänliga, säkra och energieffektiva. Vidare förordas sam-modalitet, det vill säga en effektiv användning av olika trafikslag separat och i kombination, för att nå en optimal och hållbar resursanvändning.

EU-kommissionens vitbok 2011

I den senaste vitboken på det transportpolitiska området, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem KOM(2011) 144), drar kommissionen upp riktlinjerna för utformning av den framtida europeiska

Bakgrund SOU 2017:11

152

transportpolitiken. Denna vitbok, som ersätter vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010, ingår som en del av flaggskeppsinitiativet om resurseffektivitet inom ramen för EU 2020-strategin21. Vitboken fångar upp många av slutsatserna från kommissionens halvtidsöversyn 2006.

I vitboken lämnar kommissionen sin övergripande syn på utvecklingen i transportsektorn, kommande utmaningar i sektorn, visioner om framtida transporter fram till 2050 och de nyckelåtgärder som behöver vidtas för att nå visionerna. I en bilaga sammanfattas förslag till åtgärder. Åtgärdsförslagen beskrivs mer i detalj i ett arbetsdokument som åtföljer vitboken.

Kommissionen slår inledningsvis fast att transporter är av grundläggande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle, att rörligheten är vital för den inre marknaden och för befolkningens livskvalitet och att transporterna bidrar till ekonomisk tillväxt och sysselsättning. Kommissionen konstaterar samtidigt att transporterna måste vara hållbara.

Kommissionen skriver att mycket har åstadkommits sedan vitboken 2001, men att mycket återstår att göra innan den inre marknaden för transporter är färdig och alla stora flaskhalsar och andra hinder är borta. De gamla utmaningarna med trafiköverbelastningar, vilka utgör hinder mot tillgängligheten, finns kvar och transportsystemet är fortfarande inte hållbart. Samtidigt tillkommer nya utmaningar med att minska oljeberoendet och utsläppen av växthusgaser. För att möta utmaningarna måste transporterna enligt kommissionen använda mindre och renare energi samt använda nätverket effektivare. Kommissionen pekar särskilt på vikten av att skapa ett enhetligt europeiskt transportområde, utveckla ny teknik och nya beteenden, behovet av modern infrastruktur och att samarbeta internationellt.

Det övergripande målet för den europeiska transportpolitiken är att bidra till att inrätta ett system som understödjer de ekonomiska framstegen i Europa, ökar konkurrenskraften och erbjuder transporttjänster med hög kvalitet samtidigt som resurserna används effektivare. I praktiken måste transportsystemet använda mindre och renare energi, bättre utnyttja modern infrastruktur och minska

21 KOM 2010(2010) 2020.

Bakgrund

153

sin negativa inverkan på miljön och viktiga naturtillgångar som vatten, mark och ekosystem.

Kommissionens visioner handlar om ökade transporter och förbättrad rörlighet, en minskning i transporternas utsläpp med 60 procent fram till 2050, ett effektivt stamnät för multimodala resor och transporter mellan städer, lika globala konkurrensvillkor för långdistansresor och interkontinentala godstransporter samt ren stads- och pendeltrafik.

Kommissionen skriver att energieffektiviteten hos fordon inom alla transportsätt måste förbättras och hållbara bränslen och framdrivningssystem utvecklas. Prestanda i de multimodala logistikkedjorna måste optimeras. Transporter och infrastruktur kan användas effektivare genom ny och förbättrad teknik, bättre trafikförvaltning, avancerad logistik och marknadsåtgärder samt undanröjande av administrativa och rättsliga hinder. En utfasning av fordon som drivs med konventionella drivmedel ska minska oljeberoendet och miljöproblemen. Åtgärder för att öka användningen av kollektivtrafiken liksom för att underlätta för gående och cyklister ska vidtas. Användningen av mindre, lättare och mer specialanpassade passagerarfordon samt införande av alternativa framdrivningssystem måste uppmuntras. Vidare ska transportkedjorna utvecklas genom en ökad integrering av de olika transportnäten. Även i fortsättningen kommer godstransporter på korta eller medellånga distanser (under 300 kilometer) att ske med lastbil. Därför är det, utöver att uppmuntra alternativa transportlösningar, viktigt att öka lastbilarnas effektivitet. Eftersom järnvägen inte alltid betraktas som ett attraktivt transportmedel är utmaningen att genomföra strukturförändringar för att järnvägen ska bli konkurrenskraftig och ta över en väsentligt större andel av transporterna på mellan- och långdistans. För att kunna undvika onödig trafik genom Europa behövs det vid kusterna fler och effektiva införselpunkter till de europeiska marknaderna. Hamnarna spelar en viktig roll som logistikcentra och kräver bra landanslutningar. De inre vattenvägarna måste användas i större utsträckning. Inom luftfarten behöver effektiviteten hos trafikledning och flygplan förbättras. Även flygplatsernas kapacitet behöver ökas.

Bakgrund SOU 2017:11

154

Kommissionen anger tio målsättningar för ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem: – När det gäller stadstransporter, fram till 2030, halvera använd-

ningen av fordon som drivs med konventionella drivmedel. Fasa ut dem i städerna fram till 2050. – Nå en 40-procentig användning av hållbara bränslen med lågt

kolinnehåll i luftfarten och 40 procent lägre utsläpp av koldioxid i sjöfarten till 2050. – 30 procent av vägtransporterna över 300 kilometer bör fram till

2030 flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och mer än 50 procent fram till 2050. – Tredubbla längden på det befintliga nätet för höghastighetståg

till 2030 och göra det fullt utbyggt till 2050. – Upprätta ett väl fungerande och EU-omfattande multimodalt

TEN-T stamnät till 2030 med ett nät av hög kvalitet och kapacitet till 2050 och en motsvarande uppsättning informationstjänster. – Till 2050 ansluta alla centrala flygplatser till järnvägsnätet, som

bör vara av höghastighetstyp, och se till att alla viktiga hamnar har bra anslutningar till järnvägstransportnätet och om möjligt till inre vattenvägar. – Fram till 2020 införa den moderniserade flygledningsinfrastruk-

turen (Sesar) i Europa och slutligt genomföra det gemensamma europeiska luftrummet. Införa en motsvarande ledningsstruktur för land- och sjötransporter (ERTMS, ITS, SSN, LRIT och RIS) samt införa det europeiska globala systemet för satellitnavigering (Galileo). – Till 2020 inrätta en ram för ett europeiskt system för multimodal

transportinformation, transportförvaltning och betalning. – Fram till 2050 uppnå målet med nästan inga dödsolyckor i trafiken. – Göra framsteg mot en fullständig tillämpning av principerna

”användaren betalar” och ”förorenaren betalar” och åtaganden från den privata sektorn att eliminera snedvridande faktorer, däribland skadliga subventioner, generera intäkter och säkerställa finansiering för transportinvesteringar.

Bakgrund

155

För att förverkliga dessa målsättningar lyfter kommissionen fram några strategiska områden som handlar om att skapa ett verkligt gemensamt europeiskt transportområde, betydelsen av innovation på området samt insatser för att skapa ett mer konkurrenskraftigt och hållbart transportsystem.

När det gäller målsättningen att göra framsteg mot full tillämpning av principerna om att användaren och förorenaren betalar skriver kommissionen följande. Prissignaler spelar en viktig roll vid många beslut som har långtidsverkan på transportsystemet. Internalisering av externa kostnader, undanröjande av skattemässig snedvridning och av obefogat stöd samt fri konkurrens utan snedvridning är del av ansträngningarna för att anpassa marknadens val till hållbarhetsbehoven (och återspegla kostnaderna för att hållbarhetskraven inte respekteras). Lokala externa kostnader som buller, luftföroreningar och trafikstockningar kan internaliseras genom en avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen. Kommissionens förslag till ändring av Eurovinjettdirektivet utgör ett första steg mot en ökad internalisering av kostnader som orsakas av tunga lastbilar. Skillnaden mellan EU-länderna när det gäller vägtullar kommer dock att kvarstå. Ytterligare åtgärder kommer att avse ett successivt införande av obligatoriska harmoniserade internaliseringssystem för nyttofordon. Den långsiktiga målsättningen är att ta ut användaravgifter på alla fordon och på hela nätet för att åtminstone täcka underhållskostnaderna för infrastruktur, överbelastning, luftföroreningar och buller.

Kommissionen föreslår i vitboken att transporternas externa kostnader ska internaliseras till år 2020, vilket föreslås genomföras i två steg. Under fas 1 (2011–2016) är ett av förslagen att det för tunga lastbilar gradvis ska införas en obligatorisk infrastrukturavgift med en gemensam avgiftsstruktur och gemensamma kostnadskomponenter som ska ersätta de nuvarande vägavgifterna. Under fas 2 (2016–2020) vill kommissionen när det gäller vägtransporter se en full övergång till en obligatorisk internalisering av de externa kostnaderna (däribland buller, lokala föroreningar och överbelastningar ovanpå den obligatoriska återvinningen av kostnaderna för slitage).

Bakgrund SOU 2017:11

156

4.5 Sveriges transportpolitik

4.5.1 Historik

Sveriges transportpolitiska mål har under årens lopp utvecklats genom beslut av riksdagen.

Enligt 1963 års transportpolitiska beslut (prop. 1963:191, S3 LU 1963:1, rskr. 424) var det generella målet för transportpolitiken att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling.

I 1979 års transportpolitiska beslut (prop. 1978/79:99, bet. 1978/79:TU18, rskr. 1978/79:419) var det generella målet för transportpolitiken att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

I 1988 års transportpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU22, rskr. 1987/88:249) uttrycktes att ”Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik ska vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader”. Det övergripande målet vidareutvecklades i delmålen

Tillgänglighet, Effektivitet, Säkerhet, God miljö och Regional balans.

I 1998 års transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) formulerades det övergripande målet snarlikt 1988 års mål: ”Det övergripande målet för transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. Delmålen ändrades till Ett tillgängligt transportsystem, En hög transportkvalitet, En säker trafik, En god miljö och En positiv regional utveckling.

År 2001 beslutade riksdagen (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126) att införa ytterligare ett transportpolitiskt delmål: Ett jämställt transportsystem.

Det övergripande målet liksom delmålen kvarstod oförändrade i 2006 års transportpolitiska beslut (prop. 2005/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308).

Även i 2009 års transportpolitiska beslut (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257) var det övergripande målet

Bakgrund

157

fortsatt oförändrat. Däremot ersattes de tidigare sex delmålen av två jämbördiga delmål (Tillgänglighet respektive Säkerhet, miljö och hälsa) i syfte att underlätta avvägningar samt för att öka kommunicerbarheten och styreffekten.

4.5.2 De transportpolitiska målen

De nuvarande transportpolitiska målen presenterades i propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257) och antogs av riksdagen 2009. Målen består av ett övergripande mål och två delmål. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns två delmål, nämligen funktionsmålet

Tillgänglighet och hänsynsmålet Säkerhet, miljö och hälsa. Dessa delmål är jämbördiga och väger alltså lika tungt.

Effektivitet och hållbarhet är nyckelbegrepp i målformuleringen. Effektivitet innebär att tillgängliga resurser används på bästa sätt för att bidra till att uppnå överordnade välfärdsmål. Begreppet hållbarhet omfattar ekonomisk, ekologisk, kulturell och social hållbarhet. En ekonomiskt hållbar utveckling ställer krav på ett transportsystem med hög kvalitet, tillförlitlighet, tillgänglighet och kapacitet i hela landet men också internationellt. En ekologiskt hållbar utveckling av transportsystemet förutsätter att miljön skyddas, att energi och andra naturresurser används effektivt och att vi har en hållbar försörjning med energi och andra naturresurser. Ett kulturellt hållbart transportsystem bidrar till att utveckla kulturen, försörja kulturbygder, tillvarata regionala karaktärsdrag och bevara kulturmiljöer. Ett socialt hållbart transportsystem förutsätter en god tillgänglighet för alla befolkningsgrupper i hela landet och på att transporterna är säkra så att liv och hälsa inte riskeras.

Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska också vara jämställt genom att likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Bakgrund SOU 2017:11

158

Transportsystemet ska också utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning och så att barns säkerhet och rörelsefrihet ökar.

Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålen nås, genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila drivmedel. Transportsektorn ska vidare bidra till minskad ohälsa. Transportsystemet ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt.

Funktionsmålet respektive hänsynsmålet gäller generellt, men konkretiseras dessutom genom preciseringar inom ett antal prioriterade områden.

4.5.3 Transportpolitiska propositioner

1998 års transportpolitiska proposition

År 1998 fattade riksdagen beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Beslutet ersatte 1988 års trafikpolitiska beslut.

I propositionen betonade regeringen att transporterna syftar till att uppnå överordnade välfärdsmål och att transportsystemet måste ses som en helhet. Den övergripande utgångspunkten är att transportpolitiken ska bidra till en socialt, kulturellt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Som övergripande transportpolitiskt mål fastställdes att transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Vidare formulerades fem delmål för ambitionsnivån på lång sikt. Vilka delmålen är har redovisats ovan.

Av särskilt intresse i beskattningssammanhang är att propositionen förordar att rörliga skatter och avgifter så långt som möjligt bör motsvara samhällsekonomiska marginalkostnader. Regeringen konstaterar att det finns betydande hinder för att på kort sikt genomföra denna princip fullt ut, men anför att det är väsentligt att vidareutveckla en politik som leder till en mer rättvisande prissättning som speglar såväl de direkta som de indirekta kostnader transporterna förorsakar. Regeringen framhåller att strävan efter att

Bakgrund

159

tillämpa en samhällsekonomiskt riktig prissättning av transporter har varit en viktig principiell utgångspunkt för svensk transportpolitik under de senaste 20 åren. Denna politik har baserats på förvissningen om att priset har stor betydelse för transportkonsumtionen och att det endast är genom en samhällsekonomiskt grundad prissättning som det är möjligt att åstadkomma en fri transportmarknad som kan förenas med ett ansvarstagande också för bland annat miljön och trafiksäkerheten. I propositionen menar regeringen att det saknas skäl att gå ifrån detta synsätt och att tvärtom en rad skäl talar för att ekonomiska styrmedel blir allt viktigare i transportpolitiken.

De externa effekter som bör beaktas vid beräkningar av trafikens kortsiktiga marginalkostnader är, enligt propositionen, bland annat sådana trafikvolymberoende kostnader som är hänförliga till skador och slitage på trafikanläggningar, buller och vibrationer, utsläpp av miljö- och hälsoskadliga ämnen, olyckor och tidsförluster. Övergången till ett marginalkostnadsansvar innebär vidare att den finansiering av infrastrukturen som inte kan uppnås genom marginalkostnadstäckning i fortsättningen bör ske på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks och resursanvändningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt.

I propositionen sägs att det finns betydande osäkerheter i det tillgängliga beräkningsunderlaget och att det finns ett stort behov av att förbättra de data, metoder och modeller som behövs för beräkningarna. Frågan om vad som är en rättvis och effektiv prissättning av transporter är dock komplicerad och till viss del beroende av skiftande värderingar. Någon slutligt korrekt nivå kan, enligt regeringen, sannolikt aldrig ges. Behovet av analyser och diskussioner kring trafikens kostnadsansvar bör därför vara ett stående inslag i det transportpolitiska utvecklingsarbetet på såväl nationell nivå som inom EU och i andra internationella fora.

2001 års infrastrukturproposition

I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20), som antogs av riksdagen år 2001 (bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126), redovisar regeringen förslag till inriktning av den fortsatta planeringen av transportinfrastrukturen.

Bakgrund SOU 2017:11

160

Det övergripande transportpolitiska målet och de fem delmålen från år 1998 ligger fast. Målstrukturen kompletteras dock med ett nytt sjätte delmål om ett jämställt transportsystem, samtidigt som en justering av delmålet om hög transportkvalitet görs, så att det omfattar såväl medborgarna som näringslivet.

I propositionen hänvisas till vad som sagts om att strävan ska vara att skatter och avgifter som tas ut av trafiken, och som är transportpolitiskt motiverade, ska motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader och bidra till att de transportpolitiska målen nås. Vidare sägs att fokus under de närmaste åren bör ligga på att åstadkomma ökad differentiering av avgifter för att bidra till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem.

I propositionen hänvisas till rapporten Effekter av alternativ till

Eurovinjettsystemet (SIKA Rapport 2000:4), i vilken analyseras möjligheterna att införa ett samhällsekonomiskt effektivt kilometerskattesystem för tunga lastbilar på det svenska vägnätet. I rapporten konstateras att det inte är möjligt att införa ett sådant system, eftersom begränsningar avseende det vägnät som kan avgiftsbeläggas med tillämpning av EU-lagstiftningen (Eurovinjettdirektivet i då gällande lydelse) skulle medföra omledning av trafik till sämre och längre vägar. Regeringen hänvisar dock till att EU-kommissionen i en vitbok år 2001 har aviserat avsikten att ta fram ett nytt vägavgiftsdirektiv. Regeringen föreslår att den särskilde utredaren med uppdrag att göra en översyn av vägtrafikbeskattningen (Vägtrafikskatteutredningen) ges tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas.

2005 års proposition om moderna transporter

I propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160), som antogs av riksdagen år 2006 (bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308), redovisar regeringen den fortsatta inriktningen av transportpolitiken. Det beslutas att det övergripande målet och delmålen för transportpolitiken ska kvarstå oförändrade.

Regeringen föreslår i propositionen att en kilometerskatt för tunga lastbilar införs under vissa förutsättningar. Som skäl anges att en sådan beskattning kan bidra till en hållbar utveckling och till att miljökvalitetsmålen uppnås. Rätt utformad har skatten potential

Bakgrund

161

att vara en del i en effektiv och långsiktigt hållbar transportpolitik där den som använder vägar också betalar för de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Ytterligare skäl anges vara att en kilometerskatt från konkurrenssynpunkt har fördelen att svenska och utländska tunga lastbilar kan beskattas på lika villkor. Dock framhålls i beslutet att hänsyn ska tas till den (då) pågående revideringen av Eurovinjettdirektivet och vidare att effekterna för regioner och näringar samt detaljutformning av en kilometerskatt måste analyseras innan skatten är möjlig att införa. Regeringen uttalar att om resultatet av analyserna inte visar på orimliga konsekvenser för regioner och näringar kommer regeringen att föreslå att en kilometerskatt införs för svenska och utländska tunga lastbilar.

2008 års proposition om mål för framtidens resor och transporter

I 2009 års transportpolitiska beslut (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257) är det övergripande målet fortsatt oförändrat. De tidigare sex delmålen ersätts däremot av två jämbördiga delmål: funktionsmålet Tillgänglighet och hänsynsmålet

Säkerhet, miljö och hälsa.

I tillgänglighetsmålet lyfts fram att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Det innebär bland annat en ökad fokusering på medborgarperspektivet, på stärkt internationell konkurrenskraft för näringslivet och på att underlätta en hållbar regionförstoring. Samtidigt är det angeläget att transportpolitiken och transportsystemet utformas så att rese- och transportbehovet kan tillgodoses på ett sätt som stimulerar till och skapar goda förutsättningar för klimatsmarta, energieffektiva och säkra lösningar. Transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås, genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila drivmedel, samt även bidra till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. För säkerhets-

Bakgrund SOU 2017:11

162

arbetet gäller fortsatt att transportsystemet ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor.

När det gäller användning av transportpolitiska styrmedel – som skatter, avgifter och regleringar – verktyg för att påverka efterfrågan på transporter, val av transportmedel och behovet av ny infrastruktur uttalar regeringen följande i propositionen. Vid utformningen av ekonomiska styrmedel och i regelgivning är den transportpolitiska principen om samhällsekonomisk kostnadseffektivitet en viktig utgångspunkt. Den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden är den kostnad som uppstår för samhället till följd av att ytterligare ett fordon utnyttjar infrastrukturen. Denna kostnad inkluderar de effekter resor och transporter har för andra än brukarna själva, som slitage på infrastrukturen, utsläpp av luftföroreningar och koldioxid, buller, trängsel och olyckor. Strävan mot konkurrensneutralitet mellan trafikslagen är en ledstjärna för det transportpolitiska utvecklingsarbetet men bör inte tolkas alltför strikt, eftersom redan en enklare differentiering i ett avgiftssystem kan få betydande och ofta tillräckliga styreffekter. För att ekonomiska styrmedel ska få önskad styrande effekt bör de kombineras med åtgärder som skapar alternativ för användarna, så att deras möjligheter att reagera på prisskillnader ökar. Tillhandahållande av infrastruktur, understödjande av teknisk forskning och utveckling samt stabila marknadsvillkor är väsentliga delar i en sådan strategi. Den grundläggande principen om samhällsekonomiska kostnader kan även tillämpas vid utformning av styrmedel i form av regleringar, som förbud och påbud, genom att dessa utformas så att de styr mot samhällsekonomiskt effektiva beteenden och åtgärder. De transportpolitiska styrmedlen ska bidra till att skapa goda förutsättningar för effektiva transportlösningar. Samhällsekonomisk effektivitet är inte bara en grundläggande princip, utan en central del av det övergripande transportpolitiska målet. Målet innehåller dock även andra centrala dimensioner, som också måste beaktas när ekonomiska styrmedel och regleringar utformas. Den slutliga utformningen av olika styrmedel måste utgå från en helhetsbedömning där konsekvenser även utanför transportpolitikens kärnområde beaktas.

Bakgrund

163

4.6 Tidigare överväganden avseende avståndsbaserade vägskatter

4.6.1 Kilometerskatten 1974–1993

Under åren 1974–1993 hade Sverige ett kilometerskattesystem som omfattade de flesta dieseldrivna fordon. Även för utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt användes i Sverige togs kilometerskatt ut och skattenivån var densamma som den som gällde för svenska fordon.

Kilometerskattesystemet infördes den 1 januari 1974 i enlighet med Kungl. Maj:ts proposition angående införande av kilometerskatt (prop. 1971:153) och ersatte då en tidigare beskattningsordning, som innebar att en brännoljeskatt togs ut för sådan dieselolja som var avsedd för motorfordon. För införandet av kilometerskatten talade i huvudsak tre omständigheter. En kilometerskatt skulle erbjuda de bästa möjligheterna till en anpassning av vägtrafikbeskattningen efter den så kallade kostnadsansvarighetsprincipen för uttaget av skatter på vägtrafiken, som statsmakterna hade antagit genom 1963 års trafikpolitiska beslut. Vidare skulle en kilometerskatt på ett effektivare sätt än en brännoljeskatt kunna avgränsa beskattningen till vägtrafiksektorn. Slutligen hade dieseloljebeskattningen varit förknippad med betydande kontrollproblem och avsevärt skatteundandragande, vilket bedömdes kunna avhjälpas med ett införande av kilometerskatt.

Kilometerskatten var beroende av fordonets körsträcka och togs ut med ett visst belopp per tiotal kilometer. Skattesatserna var beroende av fordonsslag och skattevikt. Samtidigt fanns en fast skattedel, fordonsskatten, för både bensindrivna och dieseldrivna fordon.

Svenska kilometerskattepliktiga fordon skulle vara försedda med kilometerräknare, det vill säga en plomberad stämplande räknare som skulle godkännas vid besiktningen. Kilometerräknaren ackumulerade antalet körda kilometer och räknarställningen överfördes på kort enligt ett stämplingsförfarande. Dessa kort sände fordonsägaren in till beskattningsmyndigheten, som med ledning av sifferuppgifterna på korten ombesörjde skattepåföringen m.m. med utnyttjande av, som man då kallade det, automatisk databehandling. Utländska fordon var inte försedda med kilometerräknare, utan för dessa fordon användes ett deklarationsförfarande.

Bakgrund SOU 2017:11

164

Kilometerskatt togs ut endast för körning i Sverige. Om ett kilometerskattepliktigt fordon skulle användas utomlands skulle ett särskilt stämpelkort stämplas i fordonets kilometerräknare vid utresan och lämnas till tullmyndigheten. Vid därpå följande inresa skulle ett nytt kort stämplas i kilometerräknaren och lämnas till tullmyndigheten på inreseorten. Med hjälp av dessa stämpelkort kunde en avräkning ske, så att skatt inte behövde betalas för körningen utomlands. Det krävdes alltså beskattningsåtgärder vid varje gränspassage av dieseldrivna fordon, såväl svenska som utländska.

Kilometerskatten avskaffades den 1 oktober 1993 och ersattes med en punktskatt på dieselolja genom lagen (1992:1438) om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter; lagen har sedan ersatts med lagen (1994:1776) om skatt på energi.

Ett avgörande skäl till att kilometerskatten avskaffades var att de beskattningsåtgärder avseende dieselfordon som vidtogs vid gränspassagerna innebar gränshinder och kunde förutsättas komma i konflikt med EU:s regler om fri rörlighet. Till detta kom också att det inom EU under en längre tid hade diskuterats gemensamma regler för fordonsskatt. Andra skäl som framhölls var att kilometerskattesystemet var tekniskt komplicerat, administrativt tungrott och resurskrävande för såväl myndigheter som fordonsägare. I propositionen inför avskaffandet av kilometerskatten, Regeringens proposition om skatt på dieselolja m.m. (prop. 1992/93:124 s. 49 ff.), framhölls att kilometerskatten visserligen erbjuder både en avgränsning av beskattning till vägsektorn och ett hänsynstagande till kostnadsansvarighetsprincipen som inte kan nås genom bränsleskatt, men det bedömdes att föreslagna åtgärder i form av t.ex. märkning av dieselolja och den övriga utformningen av bränsleskatten på diesel skulle kunna uppväga försämringen gällande beskattningsavgränsning till vägsektorn och kostnadsansvarighetsprincipen på ett tillräckligt sätt.

Avskaffandet av kilometerskattesystemet medförde att fordonsskatten på dieseldrivna lätta fordon höjdes för att motverka en, totalt sett, sänkt beskattning av dessa fordon. För dieseldrivna personbilar av 1993 års modell eller äldre bestämdes skatten till det dubbla beloppet jämfört med bensindrivna personbilar och för nyare dieseldrivna personbilar till fem gånger detta belopp. Den nuvarande högre fordonsskatten på dieseldrivna lätta fordon ska alltså ses mot bakgrund av bland annat den avskaffade kilometerskatten.

Bakgrund

165

Vad gäller det förhållandet att skatten inte höjdes lika mycket för dieseldrivna personbilar av 1993 års modell eller äldre som för nyare årsmodeller så framgår bakgrunden till detta av betänkandet Skatt på dieselolja (SOU 1992:53), s. 83, som låg till grund för avskaffandet av kilometerskatten. Det ansågs att utan nyssnämnda skillnad i fordonsskattenivå skulle konsekvensen bli oskälig för de fordonsägare med korta årliga körsträckor som investerat i dieseldrivna personbilar under de dittills gällande förutsättningarna. På grund av detta ansåg utredaren att övergångsbestämmelser borde gälla och föreslog endast en fördubbling av fordonsskatten för dieseldrivna personbilar av de äldre årsmodellerna. Från och med den 1 januari 2001 höjdes dock fordonsskatten på dieseldrivna personbilar av 1993 års modell och äldre till samma nivå som gäller för nyare dieseldrivna personbilar. Ett avgörande skäl bakom denna höjning var att en märkbar ökning av importen av äldre dieselfordon med sämre miljöegenskaper än nyare bilar kunde noteras.22

4.6.2 Kilometerskattediskussionen under 2000-talet

Diskussionen om kilometerskatt upphörde inte i och med avvecklingen 1993. Resonemanget om att trafikrelaterade skatter och avgifter ska motsvara de kostnader som fordonen ger upphov till finns åter med i 1998 års trafikpolitiska beslut.

Vidare sägs i infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20) att differentiering av avgifter är ett viktigt medel för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Propositionen lyfter också fram behovet av att ändra EU-lagstiftningen i syfte att möjliggöra införandet av ett svenskt kilometerskattesystem. Det föreslås att den särskilde utredaren med uppdrag att göra en översyn av vägtrafikbeskattningen (Vägtrafikskatteutredningen) ska ges tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas.

I maj 2004 föreslår Vägtrafikskatteutredningen i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) att kilometerskatt ska införas på nytt, men endast för tunga lastbilar. Som skäl anges att en sådan beskattning bedöms medföra goda möjligheter att i linje med den

22Skatt på väg (SOU 2004:63), s. 397 f.

Bakgrund SOU 2017:11

166

svenska transportpolitikens kostnadsansvar internalisera de externa kostnaderna som godstrafik på väg medför. Ytterligare skäl anges vara att en kilometerskatt för såväl svenska som utländska fordon utjämnar konkurrensförhållandena inom transportsektorn. De nackdelar som utredningen anser främst bör beaktas i det fortsatta arbetet är de stora systemkostnaderna och det eventuella missgynnandet av svensk produktion. Det är inte något färdigt förslag på utformning av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastbilar som lämnas, utan i stället beskrivs huvuddragen kring utformningen av ett sådant system, vilket är avsett att ligga till grund för fortsatt arbete inom riksdag och departement. En majoritet av remissinstanserna är i huvudsak positiva till Vägtrafikskatteutredningens förslag om kilometerskatt. Däremot anser många att den skattenivå som utredningen använder för att illustrera sitt förslag är för hög. I stället för att beräkna kilometerskatten på ett genomsnitt av tätorts- och landsbygdsförhållanden förespråkar vissa remissinstanser differentierad skatt alternativt att skatten baseras på förhållandena utanför tätort. Några remissinstanser pekar på att förslaget kan ge negativa effekter för vissa landsdelar, t.ex. Norrlands inland, samt för vissa näringar, särskilt skogsindustrin.

Godstransportdelegationen 2002 uttalar sig om Vägtrafikskatteutredningens förslag till kilometerskattesystem i sitt slutbetänkande Godstransporter – noder och länkar i samspel (SOU 2004:76). Delegationen delar Vägtrafikskatteutredningens bedömning att en kilometerskatt för tunga lastbilar bör införas. Samtidigt framhålls betydelsen av att en sådan skatt sätts på en rimlig nivå. Delegationen anser, på grund av de osäkerheter som finns beträffande den korrekta nivån på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, att skatten snarare bör baseras på värdering av landsbygdsexternaliteter än på ett medelvärde för tätort och landsbygd samt att behovet av att beakta näringslivets generella konkurrensförutsättningar motiverar en lägre skattenivå än den som Vägtrafikskatteutredningen använde för att illustrera sitt förslag. En majoritet av de remissinstanser som uttalar sig i frågan ger ett principiellt stöd till delegationens överväganden beträffande kilometerskatt. Många remissinstanser anser att kilometerskatt bör införas samordnat inom EU. Flera anser att andra trafikrelaterade skatter bör sänkas så att införandet av kilometerskatt blir en kostnadsneutral reform.

Bakgrund

167

I propositionen Svenska miljömål – ett gemensamt uppdrag (prop. 2004/05:150) uttalar regeringen att införandet av en kilometerskatt för tunga fordon kan vara en viktig åtgärd för att bidra till en hållbar utveckling av vägtrafiksektorn och till att miljökvalitetsmålen uppnås. En sådan skatt kan ge goda möjligheter att internalisera de externa kostnader som godstrafik på väg medför och därmed bidra till ett mer effektivt transportsystem. Vid den fortsatta behandlingen av utredarens förslag bör möjligheten att utnyttja potentialen för ytterligare differentiering och effekterna på företagens konkurrenskraft studeras närmare.

I den transportpolitiska propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160), som antogs av riksdagen år 2006, återkommer regeringen till frågan. Där framhålls att en kilometerskatt för tunga lastbilar kan bidra till en hållbar utveckling och till att uppnå miljökvalitetsmålen samt är fördelaktig ur konkurrenssynpunkt eftersom beskattningen sker på lika villkor. Hänsyn skulle dock tas till den då pågående revideringen av Eurovinjettdirektivet som skulle sätta förutsättningar och ramar för ett effektivt kilometerskattesystem. Det framhålls också att effekterna för regioner och näringar samt detaljutformning av en kilometerskatt måste analyseras innan kilometerskatt är möjlig att införa. Regeringen uttalar att den kommer att föreslå att en kilometerskatt införs för tunga svenska och utländska lastbilar, om resultatet av analyserna inte visar på orimliga konsekvenser för regioner och näringar.

Utredningen om vägavgifter på E6 pekar i sitt betänkande

Andra vägar att finansiera nya vägar (SOU 2006:33) på möjliga strategier för avgiftsfinansiering, som ska ses som underlag för en fortsatt diskussion. Utredningen framhåller i betänkandet att det finns många skäl för att införa en kilometerskatt för tunga lastbilar.

En sådan skatt skulle enligt utredningen bidra till samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet, eftersom det faktiska skatteuttaget kan knytas direkt till uppkomsten av externa marginalkostnader. Fordonsägaren får därigenom tydliga incitament att beakta de samhällsekonomiska kostnader som transporten ger upphov till, exempelvis kostnader för miljöbelastning och vägslitage. Vidare innebär dagens vägavgift för tunga lastbilar (Eurovinjetten) en konkurrensfördel för de utländska lastbilarna och det förekommer problem med avledning av utländska lastbilar från de avgiftsbelagda vägarna till mindre vägar som inte är avsedda för tung trafik. Dess-

Bakgrund SOU 2017:11

168

utom är det svårt att se Eurovinjetten som ett alternativ i ett längre perspektiv, eftersom utvecklingen i Europa sannolikt kommer att gå mot kilometerbaserade vägavgiftssystem.

Konjunkturinstitutet analyserade under 2006 hur ett eventuellt införande av en svensk kilometerskatt skulle påverka skogsindustrin (trävaruindustrin och massa- och pappersindustrin).

Vidare analyserades konsekvenser för regioner och näringar under 2007 av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) och presenterades i två rapporter (Kilometerskatt för lastbilar –

Effekter på näringar och regioner 2007:2 och Kilometerskatt för lastbilar – Kompletterande analyser 2007:5).

Arbete kring elektroniska vägtullssystem och kilometerskatt har också bedrivits i Arena–projektet, som sedan mitten av 2006 drivs av NetPort.Karlshamn i samarbete med Blekinge tekniska högskola. Under projektets olika faser har bland annat rapporter avseende teknik, integritet och kontrollsystem tagits fram.

Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår i sitt betänkande

Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) att den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken bör utredas, inbegripet att bland annat frågan om kilometerskatt behandlas. Långsiktigt ser utredningen att drivmedelsbeskattningen, i takt med att fordonen blir energieffektivare, ger en allt sämre styrning och även minskade skatteintäkter. Även energieffektiva fordon ger upphov till externa effekter. För att på sikt kunna ta hand om de externa effekterna av vägtrafiken och säkerställa miljömålen bedömer utredningen att det sannolikt kommer att behövas en kilometerskatt för både tunga och lätta fordon.

Utredningen tänker sig att de tunga fordon som betalar kilometerskatt kan få en del av sin inbetalda dieselskatt återförd, vilket i praktiken innebär att avgifter för att använda vägnätet för tunga fordon frikopplas från drivmedelsbeskattningen.

I budgetpropositionen för 2015 (prop. 2014/15:1) anges att en utredning bör tillsättas för att utreda hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas. Vidare anges i 2015 års ekonomiska vårproposition (prop. 2014/15:100) att regeringen har påbörjat ett arbete för att införa en avståndsbaserad vägslitageskatt.

Bakgrund

169

4.6.3 Vägtrafikskatteutredningens förslag till kilometerskattesystem

Vägtrafikskatteutredningen föreslår i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) att kilometerskatt ska införas för tunga lastbilar. Enligt Vägtrafikskatteutredningen kan en kilometerskatt motiveras av att den tydliggör och prissätter de samhällsekonomiska kostnaderna som lastbilstransporter ger upphov till i form av miljö- och hälsofarliga utsläpp (t.ex. partiklar och kväveoxider), vägslitage och vägdeformation, buller och olyckor.

Enligt förslaget ska kilometerskatt införas för tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton oavsett i vilket land de är registrerade. Bussar och personbilar ska enligt förslaget inte omfattas av systemet. Kilometerskatten ska tas ut på vägar och gator som har statligt eller kommunalt huvudmannaskap samt på de gator inom detaljplanelagt område där kommunen bestämt att det ska vara enskilt huvudmannaskap. Den stora delen enskilda vägar på landsbygden föreslås alltså inte ingå i systemet.

För att garantera kilometerskattesystemets funktion bör systemet inledningsvis vara förhållandevis enkelt och byggas ut efter hand, enligt utredningen. Det innebär att skatten i början endast differentieras med avseende på fordonsegenskaper (fordonskombinationens totalvikt och EURO-utsläppsklass), men att det på lite längre sikt, när systemet bedöms tillräckligt stabilt, införs differentiering mellan tätort och landsbygd. På lång sikt bör möjligheterna att differentiera systemet ytterligare analyseras vidare.

Att debitera skatt efter ett fordons totalvikt, differentierat mellan skilda EURO-utsläppsklasser, anses spegla marginalkostnaderna förhållandevis väl, samtidigt som systemet blir enkelt och lättförståeligt. Skatten blir densamma för ett fordon oavsett lastfaktor.

Kilometerskatten föreslås vara marginalkostnadsbaserad och i princip motsvara de externa samhälleliga marginalkostnaderna. Vägtrafikskatteutredningen illustrerar förslaget med exakta skattesatser, men framhåller samtidigt att den inte tar slutlig ställning till om marginalkostnadsskattningarna, och därmed de framräknade skattesatserna, är korrekta.

Vägtrafikskatteutredningen konstaterar att även om energiskatten är en fiskalt motiverad skatt så bidrar den till att internalisera de externa kostnader som trafiken ger upphov till, om än otill-

Bakgrund SOU 2017:11

170

räckligt och utan hänsyn till fordonsegenskaper, samt utan hänsyn till variation i rum och tid. I fråga om vilken hänsyn som bör tas till detta vid utformandet av en kilometerskatt är enligt Vägtrafikskatteutredningen åtminstone två olika förhållningssätt möjliga. Det ena sättet är att bortse från att energiskatten bidrar till att internalisera externa kostnader, varvid enbart kilometerskatten används till att täcka de totala externa marginalkostnaderna. Det andra sättet är att ta hänsyn till att energiskatten trots allt bidrar till att internalisera externa kostnader och därmed låta kilometerskatten endast täcka de totala externa marginalkostnader som inte täcks av energiskatten på bränsle. Vägtrafikskatteutredningen förespråkar det sistnämnda förhållningssättet, det vill säga att kilometerskatten ska användas till att ”fylla på” upp till full internaliseringsnivå (så att de totala samhälleliga marginalkostnaderna blir täckta).

Vägtrafikskatteutredningen anser att det av marginalkostnadsskäl i och för sig är välmotiverat att differentiera skatten mellan körning inom tätort och landsbygd, eftersom det är mycket stora skillnader i externa marginalkostnader dem emellan, men att det med hänsyn till risker gällande tekniken och juridiska svårigheter inte är lämpligt med en sådan differentiering i inledningsskedet. Beräkningen baseras i stället på en genomsnittlig marginalkostnad där 82 procent av trafiken uppskattas ske på landsbygd och 18 procent i tätort. Det innebär att fordon som kör mycket i tätort i inledningsskedet betalar en kilometerskatt som understiger marginalkostnaden och att fordon som kör mycket på landsbygden betalar en kilometerskatt som överstiger marginalkostnaden. Därmed blir lastbilskollektivets externa kostnader som helhet internaliserade.

Enligt utredningens förslag ska fordonsskatten, i samband med att kilometerskatt införs, sänkas till EU:s minimiskattenivå för samtliga skattepliktiga lastbilar.

Vägtrafikskatteutredningens analys indikerar att den föreslagna skattestrukturen möjligen innebär en viss överinternalisering av de tyngsta lastbilarna, medan lättare fordon däremot gynnas något. Man framhåller att detta, om man så vill, kan hanteras antingen genom att sätta ett tak för skatteskalan vid 40 ton, så att alla fordon med högre vikt betalar skatt som om de hade högst 40 tons totalvikt, eller att skatteskalan görs degressiv. Det senare innebär dock samtidigt att strukturen blir mer komplicerad.

Bakgrund

171

Införande av kilometerskatt på den föreslagna nivån beräknas grovt sett ge staten intäkter på 4 till 5 miljarder kronor per år, vid antagande om att 95 procent av de tunga lastfordonens trafikarbete sker på skattepliktigt vägnät och att den genomsnittliga skatten för tunga lastfordon är 1 krona per fordonskilometer. I en tabell illustreras årliga kostnader för vissa typfordon. För mindre lastbilar (budbilar) beräknas kostnaden bli måttlig, medan den för tunga fordon bedöms uppgå till drygt 400 000 kronor per år.

Utredningens förslag till teknisk systemlösning är utformat för att erbjuda stor flexibilitet, låg komplexitet och för att möjliggöra successiv systemutveckling. Enligt förslaget kan transportföretagen själva välja vilken teknisk lösning som ska användas. Systemmässigt omfattar förslaget tre tekniska delsystem: tillgång till internet, fordonsutrustning och betalningsapplikation.

Alla moment i beskattningsprocessen kan genomföras via internet, vilket är betydelsefullt i synnerhet för utländska fordon på tillfälligt besök i landet. Internet används också för att tillhandahålla systemmoduler för exempelvis skatteberäkning samt framställning av digitala fingeravtryck etc. till användarna.

För de flesta fordon kommer det att finnas skäl att använda ett elektroniskt stödsystem för att registrera fordonets färdväg. Utredningen anser inte att det är nödvändigt att föreskriva ett särskilt val av teknisk lösning för registrering av färdväg, eftersom moderna automatiska positionsbestämningssystem erbjuder tillfredställande lösningar.

Betalningsapplikationen är ett datorsystem som omvandlar färdvägsregistrering till betalningsinformation. Betalningsapplikationen tillhandahålls av uppbördsmyndigheten. Den kan antingen vara integrerad i fordonsutrustningen, eller finnas i den skattskyldiges kontorssystem eller hos en betalningsförmedlare som den skattskyldige anlitat.

Vägtrafikskatteutredningen föreslår att kontrollsystemet dimensioneras så att ”risken för upptäckt” vid fusk står i proportion till väglänkens utnyttjande, vilket innebär att omfördelning av trafik mellan olika typer av väglänkar bör medföra att kontrollsystemet successivt omformas. Kontrollsystemet (inklusive nivå på böter/ sanktionsavgift) ska vara så effektivt att fusk inte lönar sig. Sanktionen vid upptäckt tillsammans med sannolikheten för upptäckt ska vara avskräckande. Förslaget innebär att en kontrollstation

Bakgrund SOU 2017:11

172

upprättas var 50:e kilometer på hela det skattepliktiga vägnätet. Beroende på frekvensen av användningen av olika delar av vägnätet etableras fasta kontrollpunkter i permanent och slumpmässig drift samt mobila kontrollenheter. Vid kontrollerna registreras fordonets registreringsnummer tillsammans med uppgift om tid och plats för observationen. Dessa uppgifter jämförs i efterhand med de betalningar som kommit in. Om betalningen inte är korrekt inträder en sanktion i någon form (kontrollavgift, böter e.d.). Utlandsregistrerade fordon kommer att bli föremål för indrivning i sitt hemland. Om ett utländskt fordon har en oreglerad skatteskuld (inkl. kontrollavgift/böter) och är registrerat i ett land med vilket det saknas rutiner för verkställighet av påföljder kan det förvägras inträde i Sverige.

Vägtrafikskatteutredningen bedömer att en kilometerskatt har goda möjligheter att stimulera till mer miljövänliga transportlösningar, genom en ökad användning av mer miljövänliga lastbilar, en ökad fyllnadsgrad i lastbilarna och en överföring av gods från väg till andra trafikslag. Därmed skulle miljökonsekvenserna från transportsektorn minska vid ett införande av kilometerskatt. I ett bredare transportpolitiskt perspektiv utgör en kilometerskatt, enligt Vägtrafikskatteutredningen, också ett sätt att bidra till en större konkurrensneutralitet för gods på väg i Sverige, genom en mer rättvis konkurrens mellan svenska och utländska åkare. Dock skulle vissa konkurrensutsatta näringsgrenar, såsom skogsindustrin, kunna drabbas negativt vid ett införande av en svensk kilometerskatt. Effekterna för näringar och regioner behöver, enligt utredningen, undersökas närmare.

4.6.4 Konjunkturinstitutets och SIKA:s analyser

Konjunkturinstitutets analys

År 2006 gjorde Konjunkturinstitutet en specialstudie av vilka konsekvenser en eventuell kilometerskatt för tunga fordon skulle få för skogsindustrin.23 Studien behandlar främst konsekvenserna för svensk skogsindustri med särskilt fokus på trävaruindustrin samt massa- och pappersindustrin.

23 Konjunkturinstitutet (2006), Konsekvenser för skogsindustrin vid ett eventuellt införande av en svensk kilometerskatt, Konjunkturinstitutet Specialstudie Nr 10, Stockholm.

Bakgrund

173

Konjunkturinstitutet anför att eftersom skogsindustrin använder relativt mycket vägtransporter är oron stor för att konkurrensvillkoren för skogsindustrin ska försämras av en kilometerskatt.24Skogsindustrin är en bransch med många, tunga och ofta långa transporter. Vidare är delar av skogsindustrin utsatta för en hård internationell konkurrens. Konjunkturinstitutet bedömer att effekterna av en kilometerskatt i andra branscher sannolikt är av mindre betydelse och att analysen av skogsindustrin kan ses som en övre gräns för vilka konsekvenser kilometerskatten kan komma att få på produktionen i Sverige.25

Konjunkturinstitutet bedömer att skogsindustrins kostnader för transporter av gods på väg i genomsnitt utgör en liten del av de totala produktionskostnaderna. Konjunkturinstitutet beräknar kostnadsökningarna och hur mycket dessa påverkar ett antal typiska transporter inom skogsindustrin. Vidare beräknas också hur mycket mindre sågtimmer som sågverken kommer att använda när priset på timmer ökar och hur detta påverkar produktionsbortfallet.

Konjunkturinstitutet diskuterar även frågan om vem som i slutändan tvingas bära kostnaden för kilometerskatten. Det är ofta stora skillnader på vem som är skattskyldig och vem som bär skattebördan (den så kallade skatteincidensen), vilket beror på att de skattskyldiga kan ha vissa möjligheter att vältra över kostnaden på andra. Det är svårt att få en bra bild av hur stora övervältringsmöjligheterna är. Konjunkturinstitutet sorterar dock ut några möjligheter, t.ex. att åkarna vältrar över skattekostnaden på transportköparna (skogsindustrin), att skogsindustrin erbjuder skogsägare mindre betalt för råvaran, att skogsindustrin vältrar över kostnaden på sina kunder eller att företag som bär skattekostnaden försöker minska andra kostnader. Konjunkturinstitutet bedömer att övervältringen antagligen blir en kombination av ovanstående (och säkert några till), men att skogsindustrin också får bära en relativt stor del av skattebördan. Detta eftersom skogsindustrins produkter i stor utsträckning priskonkurrerar på en internationell marknad, vilket innebär relativt stora svårigheter att vältra över skattekostnader på konsumenter i Sverige och andra länder.

24 Konjunkturinstitutet (2006), s. 6. 25 Konjunkturinstitutet (2006), Konsekvenser för skogsindustrin vid ett eventuellt införande av en svensk kilometerskatt, Konjunkturinstitutet Specialstudie Nr 10, Stockholm, s. 19.

Bakgrund SOU 2017:11

174

I Konjunkturinstitutets studie används en så kallad faktorefterfrågemodell, det vill säga en modell över hur användningen av olika insatsvaror (produktionsfaktorer) påverkas av priser på dessa varor.26Resultaten indikerar att produktionsminskningar och personalneddragningar är de sätt som företagen kan förväntas välja för att hålla nere totala produktionskostnader och bibehålla vinstmarginaler. En möjlig förklaring till de relativt stora minskningarna i vägtransporter kan vara en kombination av effektivare vägtransporter (högre fyllnadsgrad) och ökad användning av andra trafikslag.

De negativa effekterna på produktion och sysselsättning totalt sett är sannolikt inte jämnt fördelade och stora effekter på lokal och regional nivå kan inte uteslutas. Detta gäller speciellt för de företag där vägtransportkostnaderna står för en stor andel av produktionskostnaderna. Konjunkturinstitutet menar därför att det sannolikt är bland dessa företag som de största personalneddragningarna kommer att ske. Sågverk är transportintensiva för både in- och uttransporter och har mycket begränsade möjligheter att välja andra transportlösningar.

Det som kommer att bli avgörande för effekterna på total produktion är hur stora vägtransportkostnaderna är relativt de totala produktionskostnaderna och i vilken utsträckning som produktion i andra länder kan öka sin produktion (och marknadsandel på den internationella marknaden).

Konjunkturinstitutet menar i studien att kostnaderna för vägtransporter är förhållandevis små, men också i viss mån osäkra. Osäkerheten beror på företagens uppdelning av transportkostnaderna och att det råder osäkerhet om betydelsen av företagens egna transporter (inte inköpta transporttjänster).

26 Konjunkturinstitutet (2006), s. 38.

Bakgrund

175

Rapporterna från Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)

Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och regioner

Redan innan Konjunkturinstitutets studie blev klar i december fick dåvarande SIKA och ITPS i juli 2006 i uppdrag av regeringen att analysera inverkan på näringar och konsekvenser härav för regioner vid införandet av en kilometerskatt för tunga fordon.27

För att kunna bedöma effekterna för näringar och regioner gjordes som ett första steg skattetabeller där den marginalkostnadsbaserade kilometerskatten var differentierad med avseende på fordonens vikt och miljöklass. Sammansättningen av fordonsparken avseende miljöklasser uppskattades för år 2010.

Tätorts- respektive landsbygdskörning var ytterligare en grund för differentiering. Beräkningarna baserades på uppgifterna i Vägtrafikskatteutredningens betänkande Skatt på väg (SOU 2004:63), och den genomsnittliga marginalkostnadsbaserade kilometerskatten beräknades till cirka 1,40 kronor per fordonskilometer. För landsbygdskörning uppskattades den genomsnittliga kilometerskatten till cirka 1 krona per kilometer och för tätortskörning till cirka 2,80 kronor per kilometer. Skattebeloppen var uttryckta i 2001 års prisnivå.

Analyserna genomfördes dels genom att låta marginalkostnaderna täckas enbart genom en kilometerskatt, dels genom att ta hänsyn till att energiskatten bidrar till att internalisera kostnaderna och att kilometerskatten används för att täcka den resterande delen. I det senare fallet skulle den genomsnittliga kilometerskatten uppgå till i genomsnitt cirka 1 krona per kilometer. I modellberäkningarna av effekterna på näringar och regioner var detta huvudalternativet.

I ett andra steg beräknades, med hjälp av modellsystemet Samgods, den relativa förändringen av transportkostnaderna för olika varuslag till och från olika regioner. Den för alla varuslag och regioner genomsnittliga transportkostnadsökningen, avseende alla transporter, beräknades till cirka 3 procent, om en marginalkostnadsbaserad kilometerskatt läggs ovanpå befintliga skatter. Vid en reduktion av

27 SIKA (2007), Kilometerskatt för lastbilar – effekter på näringar och regioner, Rapport 2007:2. Rapporten var ett samarbete mellan SIKA och ITPS, men eftersom rapporten gavs ut i SIKA:s rapportserie hänvisar vi till rapporten och analysen som ”SIKA:s”.

Bakgrund SOU 2017:11

176

kilometerskatten motsvarande energiskatten blir den genomsnittliga transportkostnadsökningen cirka 2 procent. Ökningen varierade mellan olika varuslag och olika regioner.

Precis som i Konjunkturinstitutets studie, var uppgifter om hur stor andel av de totala produktionskostnaderna som utgörs av transportkostnader ett viktigt underlag för SIKA:s analys. Den officiella statistiken utnyttjades, kompletterad med uppgifter från olika branschföreträdare. Varuslag som har en förhållandevis hög transportkostnadsandel och som dessutom beräknas få en förhållandevis hög transportkostnadsökning till följd av kilometerskatten bör särskilt uppmärksammas i konsekvensbedömningen, menade SIKA. En sådan kombination kan vara en indikation på att effekter på produktion och sysselsättning kan bli märkbara, även om det inte är det enda kriteriet för att sådana effekter ska uppstå. Medan Konjunkturinstitutets studie fokuserade på skogsindustrin och dess delar, identifierade SIKA sålunda några viktiga varugrupper att studera: rundvirke, livsmedel och högvärdiga produkter.

De förväntade transportkostnadsökningarna är, enligt SIKA, generellt sett störst i norra och södra Sverige, men variationerna inom dessa stora områden tycks vara mycket stora. En viss koncentration av förhållandevis höga kostnadsökningar kan skönjas i inre Norrland och inre Götaland. För livsmedelstransporter är koncentrationen till södra Sverige påtaglig. Den beräknade genomsnittliga ökningen av transportkostnaderna framstår som liten. Eftersom variationerna inom olika branscher och regioner är stora går det dock inte att utesluta märkbara effekter på enskilda enheters produktion och sysselsättning.

Kilometerskatt för lastbilar – Kompletterande analyser

Efter att i mars 2007 ha lämnat in rapporten om konsekvenserna för näringar och regioner, fick SIKA i september samma år ett tilläggsuppdrag att i samarbete med ITPS och Vägverket komplettera den inlämnade rapporten med ytterligare några analyser.28 Uppdraget omfattade att:

28 SIKA (2007), Kilometerskatt för lastbilar – kompletterande analyser, Rapport 2007:5.

Bakgrund

177

 Analysera inverkan på näringar och konsekvenser för regioner av en kilometerskatt, som är differentierad utifrån om fordonet framförs i tätort eller på landsbygd.

 Sätta de administrativa kostnaderna för olika utformningar av en kilometerskatt i relation till nyttan i form av minskade samhällskostnader av olika slag.

 Analysera produktions- och sysselsättningseffekter för skogsbruket vid ett kilometerskatteuttag.

SIKA:s rapport fokuserar på deluppdraget att sätta kostnader i relation till nytta, beroende på att en samhällsekonomisk analys av att införa en skatt rymmer flera principiellt intressanta och långt ifrån självklara frågeställningar. Deluppdraget om effekterna för skogsbruket behandlas i en separat rapport från ITPS, men sammanfattas i SIKA:s rapport.

SIKA bedömer att den samhällsekonomiska allokeringsvinsten ligger i intervallet 180 till 400 miljoner kronor per år, samtidigt som den nya kostnadsbedömningen indikerar att kostnaden skulle kunna ligga kring 350 miljoner kronor per år. De redovisade skattningarna visar således att allokeringsvinsterna och systemkostnaderna är av samma storleksordning. Trots att systemkostnaden nu bedöms vara betydligt lägre än förut, så går det alltså inte att med säkerhet hävda att allokeringsvinsten är större än systemkostnaden.

Den samhällsekonomiska nyttan av en kilometerskatt kommer inte till uttryck i skatteinkomsten. Skattebeloppet representerar en inkomstöverföring (transferering) från privat till offentlig sektor. Men skatteintäkten av prisreformen skulle indirekt kunna ge en effektivitetsvinst, om den utnyttjades till att, i en skatteväxling, sänka fiskalt motiverade skatter med snedvridande effekter på ekonomins resursanvändning. SIKA diskuterar denna så kallade intäktsåtervinningseffekt (den så kallade dubbla vinsten) som kan uppstå vid skatteväxling, och kommer till slutsatsen att det saknas teoretiskt stöd för att ta med intäktsåtervinningseffekten i den samhällsekonomiska kalkylen av kilometerskatten.

179

5 Gällande rätt

5.1 Inledning

I detta kapitel redovisas de EU-rättsliga förutsättningarna för en avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar. I kapitlet finns även en beskrivning av dagens fordonsrelaterade skatter och avgifter. Vidare återfinns en beskrivning av gällande rätt på trafik- och skatteområdet som har relevans för såväl utformning som kontroll av skatten.

5.2 EU-rättsliga förutsättningar för en svensk avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar

5.2.1 Eurovinjettdirektivet

De flesta av EU:s medlemsstater tar ut skatter eller avgifter av åkare som använder deras transportinfrastruktur, i synnerhet vägarna. Genom Eurovinjettdirektivet 1999/62/EG1 harmoniseras de förhållanden under vilka medlemsstaterna får tillämpa tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade vägtullar på tunga godsfordon som utför vägtransporter.

Det första Eurovinjettdirektivet2 antogs 1993, men ersattes 1999 av det nya direktivet, som sedan har ändrats 2006 och 2011. Direktivets övergripande syfte är, som framgår av dess ingress, att bidra till att avlägsna snedvridning av konkurrensen mellan trans-

1 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/38/EG av den 17 maj 2006 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU av den 27 september 2011. 2 Rådets direktiv 93/98/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaters tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användning av vissa infrastrukturer.

Gällande rätt SOU 2017:11

180

portföretag i medlemsstaterna genom att harmonisera avgiftssystemen och införa rättvisa ordningar för att ta ut infrastrukturkostnader av åkare. Direktivet tvingar inte medlemsstaterna att införa vägavgifter eller vägtullar, men om medlemsstaterna har sådana måste villkoren i direktivet vara uppfyllda.

Enligt direktivet får medlemsstaterna behålla eller införa vägtullar eller vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet3 eller på vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina motorvägnät på de i direktivet angivna villkoren. Medlemsstaterna är oförhindrade att ta ut vägtullar och vägavgifter för andra vägnät förutsatt att det inte diskriminerar internationell trafik och inte leder till snedvridning av konkurrensen mellan operatörerna (artikel 7.1).

Med motorväg menas i direktivet en väg som är utformad och särskilt byggd för motortrafik, som är försedd med skilda körbanor för trafik i två riktningar med planfria korsningar och som är särskilt skyltad som motorväg (artikel 2ad).

De fordon som avses är motorfordon avsett eller använt, eller ledad fordonskombination avsedd eller använd, för godstransporter på väg med en högsta tillåten bruttovikt av mer än 3,5 ton (artikel 2d).4

En medlemsstat får välja att tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter endast på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton, om en utvidgning till fordon på mindre än 12 ton antingen skulle få betydande negativa följder för det fria trafikflödet, miljön, bullernivåer, trängsel, folkhälsan eller trafiksäkerheten på grund av att trafiken leds om, eller skulle medföra administrativa kostnader på mer än 30 procent av de extra inkomster som skulle ha uppkommit genom utvidgningen (artikel 7.5). Medlemsstater som väljer att ta ut vägtullar och/eller avgifter för endast de fordon som har en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton ska informera kommissionen om detta samt motivera beslutet.

Medlemsstaterna får föreskriva nedsatta vägtullar eller vägavgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, för fordon som är befriade från skyldigheten att installera och använda

3 Det transeuropeiska vägnätet är det vägnät som definieras i avsnitt 2 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet som det illustreras med hjälp av kartor. Kartorna hänför sig till motsvarande avsnitt som nämns i artikeldelen och/eller bilaga II till det beslutet. 4 Genom direktiv 2006/38/EG sänktes viktgränsen för de fordon och fordonskombinationer som Eurovinjettdirektivet omfattar från 12 ton till 3,5 ton fr.o.m. år 2012.

SOU 2017:11 Gällande rätt

181

färdskrivare samt för fordon som används av polis eller brand- eller andra utryckningstjänster eller för landets försvar eller för vägunderhåll (artikel 7.4).

Med vägavgift menas i direktivet ett bestämt belopp som ska betalas för att ge fordonet rätt att under en given tid använda en viss infrastruktur. Med vägtull avses i direktivet en specifik avgift för ett fordon, grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på fordonstyp och som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa kostnader.

De tidsbaserade vägavgifterna har införts i Sverige genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Likaså har direktivets bestämmelser om minimiskattesatser för fordonsskatten beaktats i den svenska lagstiftningen.

En vägtull i form av en infrastrukturavgift i direktivets mening är en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur (artikel 2ba). Infrastrukturavgifter tas i dag ut på Svinesundsförbindelsen och Öresundsförbindelsen, broarna över Motalaviken och Sundsvallsfjärden och kommer så småningom att tas ut på bron över Skurusund. Avseende broarna i Sundsvall och Motala tas infrastrukturavgift ut för att täcka endast kostnader för uppförande och utveckling samt kostnaden för betalsystemen.

En vägtull i form av en avgift för externa kostnader i direktivets mening är en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller (artikel 2bb). Det innebär att avgiften för externa kostnader tas ut beroende på hur långt man kör och speglar externa kostnader för utsläpp och buller på befintlig infrastruktur. Någon sådan avgift tas för närvarande inte ut i Sverige. Med kostnad för trafikrelaterad luftförorening menas kostnad för de skador som uppstår till följd av utsläpp av partiklar och av ozonbildande ämnen, såsom kväveoxid och flyktiga organiska föreningar, i samband med ett fordons drift. Med kostnad för trafikrelaterat buller menas kostnaden för de skador som uppstår till följd av buller från ett fordon eller från växelverkan mellan fordonet och vägytan.

Vägtullar och vägavgifter får inte tas ut för en och samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt, utom för användandet av broar, tunnlar och bergspass. Däremot får medlems-

Gällande rätt SOU 2017:11

182

stater som tar ut vägavgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass (artikel 7.2).

Avgiften för externa kostnader får avse kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar. På vägavsnitt inom områden med en befolkning som är utsatt för vägtrafikrelaterat buller, får avgiften för externa kostnader inkludera kostnaden för trafikrelaterat buller. Avgiften för externa kostnader ska vara differentierad och fastställas i enlighet med de minimikrav och metoder som anges i bilaga IIIa och ska respektera de maximivärden som anges i bilaga IIIb (artikel 7c.1). De kostnader som ska beaktas ska avse det nät eller den del av detta, för vilket avgifter för externa kostnader tas ut, och de fordon som omfattas av avgifterna. Medlemsstaterna får dock välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader (artikel 7c.2). Avgifter för externa kostnader som avser trafikrelaterade luftföroreningar ska inte tillämpas på fordon som uppfyller de strängaste EURO-utsläppskraven förrän fyra år efter tillämpningsdagen för de bestämmelser där dessa krav infördes (artikel 7c.3). Avgiften för externa kostnader ska fastställas av den berörda medlemsstaten. Om en medlemsstat utser en myndighet för detta syfte, ska myndigheten vara rättsligt och ekonomiskt oberoende av den organisation som förvaltar eller tar ut hela eller delar av avgiften (artikel 7c.4).

Infrastrukturavgifterna ska grundas på principen om återvinnande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet och kan också omfatta avkastning på kapital och/eller en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor. De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller del av detta, för vilket infrastrukturavgifter tas ut, och de fordon som omfattas av dem. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader (artikel 7b).

Medlemsstaterna ska beräkna maximinivån för infrastrukturavgiften med hjälp av metoder som utgår från de grundläggande beräkningsprinciper som anges i bilaga III till direktivet (artikel 7e). I den bilagan anges också att kostnaderna ska fördelas på de tunga lastbilarna utifrån deras andel av fordonskilometer. Där sägs vidare att avskrivningstiden inte får vara kortare än 20 år (bilaga III, punkten 2.1).

Medlemsstaterna ska differentiera infrastrukturavgiften i enlighet med fordonets EURO-utsläppsklass så att ingen infrastruktur-

SOU 2017:11 Gällande rätt

183

avgift med mer än 100 procent överstiger samma avgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de strängaste utsläppskraven. Undantag från differentierade infrastrukturavgifter får dock göras om detta allvarligt skulle skada enhetligheten inom vägtullssystemen på dess territorium, om det inte skulle vara tekniskt genomförbart, om det skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan eller om vägtullen innefattar en avgift för externa kostnader (artikel 7g.1).

Om en förare, eller i förekommande fall transportföretaget, vid en kontroll inte kan visa de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO-utsläppsklass, får medlemsstaterna ta ut vägtullar upp till den högsta tillåtna nivån (artikel 7g.2).

Infrastrukturavgiften får också, under vissa förutsättningar, differentieras i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten (artikel 7g.3).

Medlemsstaterna ska inte för någon användare medge rabatter eller avdrag på den del av en vägtull som avser avgiften för externa kostnader. Däremot får medlemsstaterna under vissa förutsättningar medge rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften (artikel 7i.2).

För Öresundsbron tillämpas ett undantag för särskilda projekt av stort europeiskt intresse, enligt bilaga III till beslut nr (EU) 661/20106, enligt vilket vägtullsatserna får differentieras på annat sätt än vad som angetts i direktivet för att säkra projektets lönsamhet (artikel 7i.3).

Vägavgifter och vägtullar ska tas ut och drivas in och deras betalning övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så lite störningar som möjligt för trafikflödet. Obligatoriska kontroller vid gemenskapens inre gränser ska undvikas. Medlemsstaterna ska samarbeta för att utarbeta metoder som gör det möjligt för transportföretag att betala vägtullar och vägavgifter dygnet runt, åtminstone vid de större försäljningsställena, med hjälp av vanligen förekommande betalningsmedel, i och utanför de medlemsstater där avgifterna tas ut. Medlemsstaterna ska erbjuda lämpliga anordningar vid stationerna där vägtullar och vägavgifter ska betalas, så att normal trafiksäkerhetsstandard bibehålls (artikel 7j.1).

Systemen för att ta ut vägtullar eller vägavgifter får inte innebära omotiverade nackdelar, vare sig av ekonomisk eller av annan art, för icke-reguljära användare av vägnätet. När en medlemsstat uppbär vägtullar eller vägavgifter uteslutande genom ett system som kräver

Gällande rätt SOU 2017:11

184

användning av en ombordenhet ska den genom rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang särskilt sörja för att alla användare får tillgång till lämpliga ombordenheter som uppfyller kraven i EFC-direktivet5 (artikel 7j.2).

Om en medlemsstat tar ut vägtull för ett fordon ska totalbeloppet av vägtullen, infrastrukturavgiften och/eller avgiften för externa kostnader anges på ett kvitto, såvitt möjligt på elektronisk väg (artikel 7j.3).

Två eller flera medlemsstater kan samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem som är tillämpligt inom hela territoriet (artikel 8b). Sverige har ingått ett sådant avtal med Tyskland, Belgien, Danmark, Luxemburg och Nederländerna (Eurovinjettsamarbetet). Tyskland och Belgien har dock lämnat samarbetet för att i stället införa egna vägtullssystem. Två eller flera medlemsstater kan också samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullssystem (artikel 8b). Något sådant samarbete har ännu inte uppstått inom unionen.

Direktivet hindrar inte att skatter eller avgifter tas ut vid fordonsregistrering eller på fordon eller last med avvikande vikt eller dimensioner. Direktivet hindrar inte heller att parkeringsavgifter eller särskilda avgifter för stadstrafik tas ut (artikel 9). Vidare hindrar inte direktivet medlemsstaterna från att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt utformade för att minska trängsel eller motverka miljöpåverkan, inklusive dålig luftkvalitet på vägar i tättbebyggda områden, inbegripet de vägar i det transeuropeiska nätet som går genom tättbebyggda områden (artikel 9.1a).

Enligt direktivet bör inkomsterna från infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, komma transportsektorn till godo och användas för att få hela trafiksystemet att fungera optimalt. I synnerhet bör de intäkter som genereras av avgifter för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, användas för att göra transporterna mer hållbara (artikel 9.2).

Medlemsstaterna ska upprätta lämpliga kontroller och fastställa ett påföljdssystem. De ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att de nationella bestämmelser som har antagits enligt direktivet

5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52 av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen.

SOU 2017:11 Gällande rätt

185

tillämpas. De fastställda påföljderna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande (artikel 9a).

Vägtullar och vägavgifter får inte direkt eller indirekt vara diskriminerande på grund av transportföretagets nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland där transportföretaget är etablerat eller fordonet är registrerat, eller transportens ursprung eller destination (artikel 7.3).

5.2.2 EFC-direktivet

När uttag av vägtullar eller vägavgifter baseras på elektronisk avläsning och utrustning installeras i fordonet måste EFC-direktivet 2004/52/EG6 följas. EFC-direktivet har antagits för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem (European Electronic Toll Service, EETS) i gemenskapen och därmed underlätta genomförandet av en gemensam marknad med fri rörlighet som stödjer de transportpolitiska målen.

EFC-direktivet ska tillämpas på elektronisk inkassering av alla slags vägavgifter – det vill säga även på vägavgifter och vägtullar enligt Eurovinjettdirektivet – på hela gemenskapens vägnät, inklusive vägar i och utanför städer, motorvägar, större och mindre vägar, samt olika anläggningar som tunnlar, broar och färjor (artikel 1.1). Direktivet ska inte tillämpas på vägtullssystem som saknar system för elektronisk inkassering av vägtullar, elektroniska vägtullssystem där utrustning inte behöver installeras i fordon samt små och rent lokala vägtullssystem för vilka kostnaderna för att uppfylla kraven i direktivet inte står i proportion till fördelarna (artikel 1.2).

I alla nya elektroniska vägtullssystem ska en eller flera av följande tekniska lösningar tillämpas för vägtullstransaktionerna: satellitbaserad positionsbestämning, mobilkommunikation enligt GSM/ GPRS-standarden eller 5,8 GHz mikrovågor (artikel 2.1).

Enligt direktivet ska medlemsstater som har vägtullssystem vidta de åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska vägtullssystem. De ska sträva efter att säkerställa att minst 50 procent av trafikflödet genom varje tullstation kan använda elektroniska väg-

6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen.

Gällande rätt SOU 2017:11

186

tullssystem senast den 1 januari 2007. De vägfiler som används för inkassering av vägtull på elektronisk väg får också användas för inkassering av vägtull på annat sätt med vederbörlig hänsyn till säkerheten (artikel 2.5).

Enligt direktivet ska ett europeiskt system för elektroniska vägtullar inrättas för allt vägnät i gemenskapen där det på elektronisk väg tas ut vägtullar eller avgifter för användning (artikel 3.1). Det elektroniska vägtullssystemet kommer att definieras genom kontraktsregler som ger alla operatörer och/eller utfärdande organ möjlighet att tillhandahålla tjänsten, tekniska standarder och krav samt ett enda abonnemangskontrakt mellan kunderna och de operatörer och/eller utfärdande organ som tillhandahåller tjänsten. Kontraktet ska ge tillgång till tjänsten i hela infrastrukturnätet och ska tecknas hos varje operatör som förvaltar någon del av nätet och/eller hos utfärdande organ. Systemet får varken påverka medlemsstaternas principbeslut att ta ut vägtullar för särskilda typer av fordon eller nivån på och ändamålet med de avgifter som tas ut. Det ska endast avse metoden för att ta ut vägtullar eller avgifter. Systemet ska göra det möjligt att ingå kontrakt oavsett var fordonet är registrerat, vilken nationalitet parterna i kontraktet har och vilket område eller vilken punkt på vägnätet vägtullen gäller.

5.2.3 Kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS-beslutet)

I EETS-beslutet7 har EU-kommissionen närmare definierat det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (European Electronic Toll Service, EETS). Beslutet har sin grund i EFC-direktivet och innehåller detaljerade bestämmelser om hur det europeiska systemet för elektroniska vägtullar ska utformas och administreras. Beslutet omfattar regler om bland annat organisation, tekniska specifikationer, kontraktsregler och informationsutbyte mellan medlemsstaterna, avgiftsupptagare, tjänsteleverantörer och väganvändare. Genom beslutet fastställs vissa skyldigheter och rättigheter för betalningsförmedlarna, avgiftsupptagarna och väganvändarna inom EETS.

7 Kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta.

SOU 2017:11 Gällande rätt

187

Syftet med tjänsten är att en väganvändare ska kunna betala alla vägtullar inom EU genom en enda fordonsutrustning och ett enda kontrakt med en betalningsförmedlare. Med elektroniska vägtullar avses vägtullssystem där särskild utrustning behöver installeras i fordon, exempelvis transpondrar. Tjänsten ska underlätta den fria rörligheten inom EU.

Avgiftsupptagarna kan för nationella eller lokala ändamål ha eller inrätta egna särskilda nationella eller lokala tjänster, med manuella, automatiska eller elektroniska system. EETS kompletterar de nationella eller lokala systemen för elektroniska vägtullar i medlemsstaterna för betalning av vägtullar, men om medlemsstaterna har vägtullssystem ska de vidta nödvändiga åtgärder för att öka användningen av elektroniska vägtullssystem och sträva efter att säkerställa att minst 50 procent av trafikflödet vid varje vägtullstation kan använda elektroniska vägtullssystem.

Definitioner finns i artikel 2. Med EETS-område avses ett vägtullsområde som omfattas av EFC-direktivet. Med vägtull avses i beslutet en avgift, skatt eller tull som tas ut i samband med fordonstrafik i ett vägtullsområde. Definitionen av begreppet vägtull är alltså inte samma som i Eurovinjettdirektivet utan omfattar fler typer av pålagor. Med vägtullsområde avses ett område inom EU:s territorium, en del av det europeiska vägnätet eller t.ex. en tunnel, bro eller färja där vägtull tas ut. En EETS-betalningsförmedlare är en juridisk person som uppfyller kraven i artikel 3 och som är registrerad i det land där den är etablerad, och som ger EETS-användarna tillgång till EETS. En EETS-användare är en fysisk eller juridisk person som tecknar ett kontrakt med en betalningsförmedlare i EETS för att få tillgång till EETS. En avgiftsupptagare är en offentlig eller privat organisation som tar ut vägtullar för fordonstrafik i ett EETS-område.

En EETS-betalningsförmedlare ska ansöka om registrering i den medlemsstat där den är etablerad. Ansökan ska beviljas om betalningsförmedlaren uppfyller kraven på att inneha viss certifiering, ha en viss teknisk utrustning, påvisa kompetens för tillhandahållande av system för elektroniska vägtullar eller inom berörda områden, ha lämplig finansiell ställning, upprätthålla en global riskhanteringsplan som granskas minst vartannat år och ha gott anseende (artikel 3).

En EETS-betalningsförmedlare ska ingå EETS-kontrakt som omfattar alla EETS-områden inom 24 månader efter att den har blivit registrerad och ska alltid upprätthålla sin täckning av alla

Gällande rätt SOU 2017:11

188

EETS-områden. Om EETS-områdena förändras eller den fullständiga täckningen påverkas av andra anledningar ska fullständig täckning återupprättas inom sex månader. Betalningsförmedlaren ska informera användarna om täckningen av sina EETS-områden och eventuella förändringar i dessa.

Vid behov ska betalningsförmedlaren förse användarna med fordonsutrustning som uppfyller de berörda tekniska kraven i EETS-beslutet. Betalningsförmedlaren ska övervaka servicenivån, tillhandahålla tekniskt stöd och liknande. Betalningsförmedlaren ska föra en förteckning över all fordonsutrustning (och därmed sådan användare) som inte längre är godkänd (artikel 4.6). Om betalningsförmedlaren har sänt förteckningen till avgiftsupptagaren ska den inte längre vara betalningsskyldig för någon ytterligare vägtull som uppkommit genom användning av sådan fordonsutrustning (artikel 7.3).

I de fakturor som betalningsförmedlaren utfärdar till användarna ska betalningsförmedlarens avgifter klart skiljas från vägtullarna, och om användaren inte beslutar om annat, ska åtminstone tidpunkten då och platsen där vägtullarna uppstod och den användarrelaterade sammansättningen av särskilda vägtullar specificeras (artikel 4.8). Betalningsförmedlaren ska snarast möjligt informera användaren om alla situationer då en färdvägsdeklaration saknas för dennes konto och om möjligt erbjuda tillfälle att reglera kontot innan indrivning sker (artikel 4.9). Betalningsförmedlaren ska samarbeta med avgiftsupptagaren när indrivning genomförs (artikel 4.10).

Betalningsförmedlaren är betalningsskyldig i förhållande till avgiftsupptagaren oavsett om betalning skett från användaren (artiklarna 4.9 och 7.2).

Avgiftsupptagarna ska tillsammans med berörda aktörer se till att systemet i ett vägtullsområde fungerar på avsett sätt, till exempel att fordonsutrustningen kommunicerar med vägsidesutrustningen på avsett sätt eller att informationsutbytet fungerar som det ska (artikel 5.1).

Varje avgiftsupptagare ska ta fram och upprätthålla en områdesdeklaration för EETS i vilken de allmänna villkoren för betalningsförmedlarna för att få tillgång till deras vägtullsområden fastställs (artikel 5.2). Avgiftsupptagarna ska på icke-diskriminerande grund godta alla betalningsförmedlare som begär att få tillhandahålla tjänsten i det eller de vägtullsområden som avgiftsupptagaren ansvarar

SOU 2017:11 Gällande rätt

189

för och en betalningsförmedlare ska godkännas om den uppfyller de allmänna villkoren i områdesdeklarationen samt eventuella särskilda kontraktsvillkor som parterna kommer överens om (artikel 5.3).

Den vägtull som avgiftsupptagarna debiterar användarna ska inte överstiga den motsvarande nationella eller lokala vägtullen (artikel 5.4).

Avgiftsupptagarna ska godta all fordonsutrustning som är i drift från betalningsförmedlare med vilka de har kontraktsförhållanden och för vilken intyg har utfärdats och som inte finns på en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är godkänd enligt artikel 7.3 (artikel 5.5.). Avgiftsupptagarna ska på sin webbplats ha en lätt åtkomlig offentlig förteckning över alla EETS-betalningsförmedlare med vilka de har kontrakt (artikel 5.5).

Enligt artikel 6 ska avgiftsupptagare meddela alla förändringar i sina ”tullkontextdata” till den eller de medlemsstater där deras vägtullsområden ligger, bland annat beträffande geografisk utbredning och infrastruktur som omfattas av vägtull, vägtullens art och avgiftsprinciper, fordon som omfattas, parametrar för klassificering av fordon och erforderliga färdvägsdeklarationer (artikel 6).

En avgiftsupptagare har rätt att kräva betalning från en betalningsförmedlare både med och utan stöd av en bestyrkt färdvägsdeklaration för ett användarkonto som handhas av den betalningsförmedlaren (artikel 7.2). En färdvägsdeklaration är en uppgift till en avgiftsupptagare som bekräftar att ett fordon framförts inom ett vägtullsområde, i ett format som betalningsförmedlaren och avgiftsupptagaren har kommit överens om (artikel 2).

Artikel 8 innehåller bestämmelser om att organisationer som är både avgiftsupptagare och betalningsförmedlare ska hålla isär redovisningen från de olika verksamheterna.

Användarna kan abonnera på EETS via alla betalningsförmedlare, oavsett nationalitet, bosättningsstat eller i vilken stat fordonet är registrerat (artikel 9.1).

Artikel 9 anger vilka rättigheter och skyldigheter användarna har. De ska se till att alla användar- och fordonsdata som de lämnar till sin betalningsförmedlare är korrekta. De ska vidta alla tänkbara åtgärder för att se till att fordonsutrustningen är i drift medan fordonet framförs inom ett vägtullsområde och de ska använda fordonsutrustningen enligt betalningsförmedlarens anvisningar, särskilt då dessa gäller för deklaration av variabla fordonsparametrar. När en

Gällande rätt SOU 2017:11

190

användare betalar en vägtull till sin betalningsförmedlare ska användarens betalningsskyldighet gentemot den berörda avgiftsupptagaren anses som uppfylld. Användaren betalar alltså med befriande verkan till betalningsförmedlaren.

Om en avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inte kan nå en överenskommelse kan ärendet hänvisas till ett förlikningsorgan som ansvarar för det berörda vägtullsområdet (artikel 5.3). Hur detta ska organiseras och liknande frågor regleras i artikel 10. Förlikningsorganet ska särskilt ha behörighet att undersöka om de kontraktsvillkor som en avgiftsupptagare ålägger olika betalningsförmedlare inom EETS är fria från diskriminering och på ett rättvist sätt avspeglar kontraktsparternas kostnader och risker. Förlikningsorganet ska till sin organisation och juridiska form vara oberoende av avgiftsupptagarnas och betalningsförmedlarnas kommersiella intressen. I artikel 11 finns bestämmelser om hur medlingsförfarandet ska gå till.

Av artikel 12 följer att medlemsstaterna ska se till att EETS tillhandahålls användarna som en enda kontinuerlig tjänst. Detta innebär att när parametrarna för klassificering av fordon, inbegripet de variabla parametrarna, har lagrats eller deklarerats, krävs inget ytterligare mänskligt ingrepp på fordonet under en resa om inte fordonsegenskaperna har förändrats. Mänsklig påverkan av en särskild del av fordonsutrustningen ska vara likadan oavsett EETS-område.

Av artikel 13 följer vilka krav som ska ställas på det europeiska systemet för elektroniska vägtullar. I artikel 14 finns ytterligare tekniska föreskrifter. I artiklarna 15 och 16 beskrivs tillvägagångssättet när en medlemsstat anser att de tekniska kraven inte uppfylls.

I artikel 17 finns regler om hur medlemsstaterna ska anmäla alla organ som är behöriga att utföra eller övervaka förfarandet för bedömning av överensstämmelse av de olika tekniska komponenterna, så kallade anmälda organ. Enligt artikel 18 ska en samordningsgrupp inrättas för de anmälda organen.

Vid genomförandet av EETS-beslutet ska varje medlemsstat föra ett nationellt elektroniskt register dels över vägtullsområden inom deras territorium, däribland information om avgiftsupptagare, vägtullsteknik, avgiftsstruktur, områdesdeklaration och de betalningsförmedlare som har EETS-kontrakt med den avgiftsupptagare som verkar inom deras behörighetsområde, dels över betalningsförmedlare

SOU 2017:11 Gällande rätt

191

som har beviljats registrering (artikel 19). I artikeln finns närmare bestämmelser om hur registret ska uppdateras och hanteras.

Slutligen får medlemsstaterna temporärt, på begränsade delar av sitt tullområde och parallellt med det med EETS förenliga systemet, tillåta pilotsystem för vägtullar som innefattar ny teknik eller nya koncept som inte överensstämmer med bestämmelserna i EFCdirektivet eller EETS-beslutet. Ett sådant system kräver EU-kommissionens förhandsgodkännande (artikel 20).

Det finns flera bilagor till beslutet: bilaga I innehåller bestämmelser om vad som ska finnas med i en områdesdeklaration, bilaga II beskriver parternas roller och gränssnitt i EETS, bilaga III innehåller de krav som ska uppfyllas av EETS, bilaga IV innehåller regler om EG-försäkran om den tekniska överensstämmelsen med specifikationerna och hur bedömning av lämplighet för användning ska gå till, bilaga V fastställer minimikriterier som medlemsstaterna ska beakta när de anmäler organ och bilaga VI innehåller exempel på parametrar för klassificering av fordon.

5.2.4 Lagen om elektroniska vägtullssystem

EFC-direktivet har implementerats genom lagen (2013:1164) om elektroniska vägtullssystem och dess föregångare lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. Syftet med lagen är att göra det möjligt att använda standardiserad utrustning som installeras i ett fordon för betalning av vägtullar i alla europeiska system där elektronisk betalning av vägtullar med stöd av fordonsutrustning tillämpas.

Lagen gäller endast elektroniska vägtullssystem där fordonsutrustning används. Den tillämpas inte på mindre och helt lokala elektroniska vägtullssystem om kostnaderna för att uppfylla de föreskrivna kraven inte står i proportion till fördelarna.

Ett elektroniskt vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska användas i systemet ska uppfylla föreskrivna tekniska krav. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet och har enligt förordningen (2014:59) om elektroniska vägtullssystem getts föreskriftsrätt. Transportstyrelsen har beslutat om sådana föreskrifter, se Transportstyrelsens föreskrifter om elektroniska vägtullssystem (TSFS 2014:10).

Gällande rätt SOU 2017:11

192

5.2.5 EU:s regler om statligt stöd

Möjligheten att nationellt fritt utforma bestämmelser om en avståndsbaserad skatt begränsas även av EU:s statsstödsregler, det vill säga de regler om statligt stöd som finns i artiklarna 107–109 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Bestämmelserna om statsstöd utgör en del av EU:s gemensamma konkurrensregler, vilka syftar till att skydda den gemensamma marknaden så att konkurrensen på den inte snedvrids.

För att det ska vara fråga om statligt stöd ska fyra kriterier vara uppfyllda. Stödet ska – ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, – snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, – gynna vissa företag eller viss produktion, och – påverka handeln mellan medlemsstaterna.

En skatt på en viss verksamhet kan innebära att statligt stöd anses utgivet till konkurrerande verksamheter som inte omfattas av skatten. Dessutom kan undantag från skatten innebära statligt stöd.

Huvudprincipen är att allt offentligt stöd, av vilket slag det än är, som påverkar handeln mellan medlemsstaterna och som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion är förbjudet. Det finns dock ett antal undantag och ett stöd kan också efter prövning av EU-kommissionen bedömas vara förenligt med den inre marknaden. Kommissionen kontrollerar att statsstöd som medlemsstaterna ger företagen inte snedvrider konkurrensen. Kontrollen sker genom ett krav på förhandsanmälan och kommissionen måste godkänna stödet innan det kan träda i kraft. Medlemsstaterna får alltså inte införa detta slag av stödåtgärder förrän kommissionen granskat åtgärderna (genomförandeförbudet). Godkännanden av kommissionen beviljas för en viss tid. Om ett stöd har införts utan kommissionens godkännande och om det inte kan godkännas i efterhand, ska stödet krävas tillbaka från stödmottagaren. För det fall medlemsstaten vägrar att följa kommissionens beslut kan kommissionen välja att väcka talan inför EU-domstolen. Medlemsstaten riskerar då att fällas för fördragsbrott med kännbara böter som följd. Genomförandeförbudet har av

SOU 2017:11 Gällande rätt

193

EU-domstolen ansetts ha så kallad direkt effekt, vilket innebär att det kan åberopas av enskilda inför nationella domstolar.8

Sedan den 1 juli 2013 reglerar lagen (2013:388) om tillämpning av Europeiska unionens statsstödsregler återkrav av olagliga statsstöd. Den som har lämnat olagligt stöd, det vill säga stöd i strid mot genomförandeförbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget, ska återkräva stödet och den som har tagit emot olagligt stöd ska betala tillbaka stödet, om inte återkrav eller återbetalning får underlåtas enligt unionsrätten (2–3 §§).

Under senare år har kommissionen försökt förenkla förfarandet kring statsstödsprövningen. Den 17 juni 2014 antog kommissionen den utvidgade allmänna gruppundantagsförordningen, varigenom vissa kategorier av stöd anses förenliga med EUF-fördraget under förutsättning att särskilda villkor uppfylls, se nedan. I dessa fall kan medlemsstaterna, på de villkor som anges i förordningen, införa åtgärder inom ramen för förordningen utan att behöva iaktta det normala förfarandet med föranmälan och kommissionens godkännande av åtgärderna. Det åligger dock medlemsstaterna att uppfylla förordningens övriga regler. Sedan år 2012 har det EUrättsliga statsstödsregelverket setts över och varje enskild förordning, rambestämmelse, riktlinje och meddelande har kompletterats med krav på bland annat offentliggörande och publicering av information om stöd som överstiger en viss nivå. Bestämmelserna i den allmänna gruppundantagsförordningen avseende detta trädde i kraft den 1 juli 2016. Information om stöd som beslutats efter detta datum ska finnas allmänt tillgängligt och sökbart på en nationell webbplats. För svenskt vidkommande tillhandahåller kommissionen en webbplats på vilken svenska stödgivande myndigheter ska ladda upp föreskriven information.9

Statsstödsreglerna innehåller även krav på rapportering och registrering. Rapporteringskraven regleras närmare i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004. Registreringsskyldigheten innebär att medlemsstaten ska föra detaljerade register med information som är nödvändig för att fastställa att samtliga villkor i de aktuella rättsakterna är uppfyllda. Dessa register ska bevaras i tio år från den

8 Se bland annat EU-domstolens dom den 11 december 1973 i mål 120/73 Lorentz. Se även prop. 2012/13:84Olagligt statsstöd. 9 Se EU-kommissionens webbplats https://webgate.ec.europa.eu/competition/transparency/public/search/home

Gällande rätt SOU 2017:11

194

dag då stödet för särskilda ändamål beviljades eller det sista stödet beviljades enligt stödordningen.

För att klargöra innebörden av begreppet statligt stöd i artikel 107.1 i EUF-fördraget meddelade EU-kommissionen den 19 september 2016 ett tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.10 Syftet med tillkännagivandet är att bidra till en enklare, öppnare och enhetligare tillämpning av begreppet statsstöd, som tillsammans med anmälningskravet och genomförandeförbudet i fördraget måste tillämpas både av kommissionen och av de nationella myndigheterna, inklusive de nationella domstolarna. Kommissionen utvecklar de bedömningsgrunder och principer som har vuxit fram kring de kriterier för statsstöd som fördraget innehåller. Således behandlar kommissionen begreppen företag och ekonomisk verksamhet, huruvida en eventuell stödåtgärd baseras på statliga medel/resurser och kan tillskrivas staten, huruvida en sådan åtgärd utgör en fördel för dem som omfattas av den, huruvida detta sker på ett selektivt sätt och huruvida åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna och konkurrensen.

När det gäller stöd via skattesystemet konstaterar kommissionen att det står medlemsstaterna fritt att välja den ekonomiska politik som de anser vara lämpligast och särskilt att fördela skattebördan efter eget gottfinnande mellan de olika produktionsfaktorerna. Medlemsstaterna måste dock utöva dessa befogenheter i överensstämmelse med unionslagstiftningen vilket innebär att statsstödsreglerna måste följas även på skatteområdet.

5.2.6 Det regionala transportbidraget – ett stöd som är förenligt med statsstödsreglerna

Transportbidrag är ett stöd som under vissa förutsättningar kan sökas av företag. Syftet med bidraget är att kompensera för kostnadsnackdelar samt stimulera till höjd förädlingsgrad i transportbidragsområdets näringsliv.

Transportbidraget regleras av kapitel 1 och artiklarna 13 samt 15 i kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den

10 Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT C 262, 19.07.16, s. 1).

SOU 2017:11 Gällande rätt

195

inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget, förordningen (2000:281) om regionalt transportbidrag och Tillväxtverkets föreskrifter och allmänna råd om regionalt transportbidrag (TVFS 2009:2).

Transportbidrag kan sökas av företag med produktionsverksamhet i de fyra nordligaste länen: Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland. Bidrag kan sökas för transporter från Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland. Detta gäller transporter av varor och produkter som har genomgått en betydande bearbetning. Vissa varor är dock undantagna. Inom vissa näringsgrenar kan bidrag även sökas för transporter till Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland. Detta gäller transporter av råvaror och halvfabrikat som ska genomgå en betydande bearbetning.

Utöver detta ska även vissa särskilda villkor vara uppfyllda för att bidrag ska kunna ges. Transporten ska vara längre än 401 kilometer och den ska ske på järnväg, i yrkesmässig trafik på väg eller till sjöss. Fraktkostnaden ska vara skälig och beroende av avstånd och vikt. Kostnaden ska anges i faktura från transportör eller speditör. Vid internationella transporter lämnas bidrag endast för den svenska andelen av transportsträckan. Transporter till eller från Norge eller Finland är bidragsberättigade om den sammanlagda vägsträckan överstiger 401 kilometer, oavsett den svenska sträckans längd. Bidrag kan inte beviljas till företag i ekonomiska svårigheter.

En ansökan om transportbidrag görs hos Tillväxtverket. Bidraget varierar mellan 5–45 procent av godkänd transportkostnad och baseras på i vilken kommun företaget har sin produktionsverksamhet. Som högst kan ett produktionsställe få 15 miljoner kronor i transportbidrag per kalenderår.

5.3 Dagens fordonsrelaterade skatter och avgifter i Sverige

5.3.1 Inledning

Pålagor inom vägtrafikens område har varit en återkommande fråga i Sverige genom åren. Huvudsyftet med att ta ut pålagor i vägtrafiken är i regel antingen att finansiera infrastrukturåtgärder eller att styra trafiken. Styrande pålagor kan användas för att komma till

Gällande rätt SOU 2017:11

196

rätta med t.ex. trafikens trängsel- och miljöproblem. Även finansierande pålagor kan ha en viss styrande effekt.

Nedan återfinns en beskrivning av de skatter och avgifter som i dag tas ut på vägtrafikområdet i Sverige.

5.3.2 Vägtrafikskatt (fordonsskatt och saluvagnsskatt)

Vägtrafikskatt tas ut med stöd av vägtrafikskattelagen (2006:227). Av den följer att vägtrafikskatt tas ut i form av fordonsskatt och saluvagnsskatt. För vissa personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar tas fordonsskatt i stället ut enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

Beslut om vägtrafikskatt och beslut om dröjsmålsavgift fattas av Transportstyrelsen, för Skatteverkets räkning. Transportstyrelsen fattar sitt beslut om vägtrafikskatt genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret. Övriga beslut enligt vägtrafikskattelagen fattas av Skatteverket. För Skatteverkets räkning verkställer Transportstyrelsen debitering och återbetalning av skatt, avgifter och ränta.

De fordon som är eller bör vara registrerade i vägtrafikregistret är skattepliktiga för fordonsskatt. Fordon som är avställda eller tillfälligt registrerade är inte skattepliktiga. Bestämmelser om vilka fordon som ska vara registrerade finns i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, motorredskap, tunga terrängvagnar och släpvagnar omfattas av skatteplikt för fordonsskatt. Veteranfordon, det vill säga fordon som är trettio år eller äldre, är inte skattepliktiga. Skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen är inte heller personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar som beskattas enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, samt vissa traktorer, arbetsredskap och släpvagnar. Diplomatfordon är inte skattepliktiga enligt bestämmelserna i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall samt enligt Wienkonventionen om diplomatiska förbindelser.11Fordon som används uteslutande eller så gott som uteslutande vid

11 Wienkonventionen om diplomatiska förbindelser är ett internationellt fördrag om diplomatiskt umgänge samt privilegier och immunitet för diplomatiska beskickningar. Fördraget antogs den 18 april 1961 och gäller som svensk lag enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall. Konventionen återfinns i SÖ 1967:1.

SOU 2017:11 Gällande rätt

197

räddningstjänst kan efter ansökan befrias från skatteplikt, men befrielse får inte medges för personbilar och inte heller för sådana bussar eller lastbilar med skåpkarosseri som har en skattevikt av högst 3 ton. Om ett fordon uteslutande ska användas på en ö, som saknar bro- eller färjeförbindelser och helt eller nästan helt saknar vägar som bekostas av allmänna medel, eller om det varaktigt har förts ut ur Sverige, kan den som är skattskyldig ansöka om nedsättning eller befrielse från fordonsskatt. Nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt ska även göras om det finns synnerliga skäl. Ett beslut om nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt får förenas med särskilda villkor.

Storleken på skatten beror på fordonsslag, drivmedel och koldioxidutsläpp eller fordonsslag, drivmedel och skattevikt. I vissa fall kan även följande ligga till grund för skattens storlek: hemkommun, antal axlar på fordonet, kopplingsanordning och användningssätt. Fordonsskattenivåerna är högre för fordon som har en anordning för påhängsvagn än för fordon som har en annan draganordning än anordning för påhängsvagn eller inte har någon draganordning alls. Fordonsskattenivåerna är dessutom betydligt lägre för vägavgiftspliktiga fordon jämfört med inte vägavgiftspliktiga fordon. Vilka fordon som är vägavgiftspliktiga respektive undantagna från avgiftsplikt återges i avsnitt 5.3.3 nedan. År 2011 sänktes skattenivåerna för tunga lastbilar och tunga bussar till de belopp som motsvarar EU:s miniminivåer enligt Eurovinjettdirektivet i syfte att delvis kompensera den tunga vägtrafiken för en höjning av energiskatten på dieselolja (prop. 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU21, rskr. 2009/10:122).

Skattskyldig för fordonskatt är ägaren av fordonet. Som ägare av ett fordon anses den som är antecknad i vägtrafikregistret som ägare eller den som bör vara antecknad där som ägare. Med den som bör vara antecknad som ägare avses både en ägare till ett fordon som inte är registrerat men borde vara det och en ny ägare som ännu inte hunnit bli antecknad i vägtrafikregistret (prop. 1987/88:159 s. 48). Hänvisningen till ägarbegreppet i lagen (2001:558) om vägtrafikregister gör att den som är registrerad som ägare till fordonet är skattskyldig även om den civilrättslige ägaren skulle vara någon annan. Vidare anses den som har köpt ett fordon på kreditköp med förbehåll om återtaganderätt vara ägare och därmed skattskyldig för fordonet. Den som leasar ett fordon, och därmed har rätt att

Gällande rätt SOU 2017:11

198

använda fordonet under en bestämd tid om minst ett år, anses som ägare och är därmed skattskyldig för fordonet. Om ett fordon ägs av en person som inte har fyllt 18 år anses förmyndaren som ägare och är därmed skattskyldig för fordonet, utom i fall då den minderårige har förarbehörighet för fordonet eller när det gäller släpfordon, om den minderårige har förarbehörighet för ett fordon som kan dra släpfordon.

Skatten ska betalas till staten. Fordonsskatten betalas som regel för tolv kalendermånader i rad. Om skatten för ett fordon överstiger 3 600 kronor för ett helt år betalas skatten i stället för fyra kalendermånader och då med en tredjedel av den årliga skatten. Fordonsskatten för ett skatteår eller en skatteperiod ska betalas månaden före ingången av skatteåret eller skatteperioden (betalningsmånaden). Skatten ska vara betald senast den sista dagen i betalningsmånaden. Om ett fordon har blivit skattepliktigt efter ingången av betalningsmånaden ska fordonsskatten betalas senast tre veckor efter att skatteplikten började gälla. Om ett fordon har blivit skattepliktigt efter ingången av betalningsmånaden och fordonsskatt ska betalas för högst en kalendermånad, ska fordonsskatten för det närmast följande skatteåret eller skatteperioden betalas samtidigt med den månaden. Har ett fordons beskaffenhet ändrats så att en högre skatt ska tas ut, ska den högre skatten betalas senast tre veckor efter utgången av den kalendermånad då registreringsbesiktningen ägde rum eller senast skulle ha ägt rum. Om fordonets användningssätt ändras så att en högre skatt ska tas ut, ska den högre skatten betalas senast tre veckor efter den dag då ändringen ägde rum. Fordonsskatt som fastställts av Skatteverket genom beslut om omprövning ska betalas inom 30 dagar från beslutsdagen. Tillkommande fordonsskatt som debiterats till följd av en ändring i vägtrafikskattelagen ska betalas senast 30 dagar efter det att ändringen trädde i kraft. Vägtrafikskatten betalas genom insättning på ett särskilt konto för skatteinbetalningar hos Transportstyrelsen. Betalning anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot.

En dröjsmålsavgift tas ut om fordonsskatten betalas för sent. Om det finns särskilda skäl får Skatteverket medge befrielse från avgiften.

SOU 2017:11 Gällande rätt

199

Om fordonsskatten inte betalas får fordonet inte användas. Användningsförbudet gäller till dess att skatten har betalats. Fordonet får dock användas, om det är fråga om skatt som avser tid före det närmast föregående skatteåret, skatt som en tidigare ägare av fordonet är skyldig att betala och som har fastställts genom beslut om efterbeskattning eller avser ytterligare skatt som har beslutats efter ägarbytet, eller skatt för vilken anstånd med betalningen gäller. Om det finns särskilda skäl ska Skatteverket medge att ett visst fordon får användas trots att ett användningsförbud gäller för fordonet. Om ett fordon har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo, får det användas av den nya ägaren även om fordonsskatt, som en tidigare ägare är skattskyldig för, inte har betalats. Detsamma gäller för fordon som tillhör ett konkursbo i fråga om skatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för.

Om ett fordon används trots användningsförbud på grund av obetald skatt och två månader har gått från den dag då skatten senast skulle ha betalats, ska en polisman eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar. Polismannen eller bilinspektören får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastnings- eller uppställningsplats.

En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon i strid mot användningsförbudet sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe. Detsamma gäller den som under vissa förutsättningar innehar fordonet med nyttjanderätt.

Vägtrafikskattelagen innehåller även regler om bland annat betalningstider, anstånd, återbetalning, sanktioner, överklagande och verkställighet.

I lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt finns motsvarande bestämmelser för vissa typer av fordon. Att ägarbegreppet är detsamma framgår genom en hänvisning i lagen till vägtrafikskattelagen.

Gällande rätt SOU 2017:11

200

5.3.3 Vägavgift för vissa tunga fordon

I Sverige tas vägavgift ut för vissa tunga fordon med stöd av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Lagen bygger på Eurovinjettdirektivet, som beskrivs i avsnitt 5.2.1. För svenska fordon betalas vägavgift för rätten att använda hela det svenska vägnätet. För utländska fordon betalas vägavgift för rätten att använda motorvägar och för hela eller delar av europavägarna (hela E10, E12 och E14 och delar av E4, E22 och E65).

Sverige har tillsammans med Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland utnyttjat den möjlighet som Eurovinjettdirektivet ger att samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem som är tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium, Eurovinjettsamarbetet. Tyskland och Belgien har dock senare lämnat samarbetet för att i stället införa avståndsbaserade vägtullar. En vägavgift som är betald i ett av samarbetsländerna gäller även för färd på övriga anslutna länders vägnät. Den närmare utformningen av den gemensamma vägavgiften regleras i det i Bryssel den 9 februari 1994 underskrivna samarbetsavtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar.12 Nederländerna har för de övriga samarbetsländernas räkning upphandlat ett betal- och redovisningssystem för vägavgifter. En central direktuppdaterad databas har all information över fordon för vilka vägavgift har betalats. Kontrollerande myndigheter har åtkomst till den centrala databasen. Det tyska företaget AGES ansvarar för den centrala databasen, administrerar det gemensamma betalningssystemet och ansvarar för ett fungerande försäljningsnät.

Vägavgiften omfattar motorfordon eller ledad motorfordonskombination med en totalvikt på minst 12 ton, om fordonet är avsett uteslutande för godstransport på väg. För ett svenskt fordon med draganordning grundas avgiftsplikten på den högsta tillåtna totalvikt som fordonskombinationen kan ha. Det innebär att viktgränsen för sådana fordon i praktiken går vid 7 ton, eftersom ett sådant fordon i regel kan dra en släpvagn på 5 ton.

12 Avtal den 9 februari 1994 om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar och protokoll den 18 september 1997 om Konungariket Sveriges anslutning till avtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar. Avtalet är publicerat i Sveriges internationella överenskommelser (SÖ 1997:50). För senare ändring av avtalet se SÖ 2002:46 och SÖ 2003:31.

SOU 2017:11 Gällande rätt

201

Avgiftsplikt gäller dock inte för fordon som tillhör Försvarsmakten, Polismyndigheten eller Säkerhetspolisen. Avgiftsplikt gäller inte heller för utrycknings- eller väghållningsfordon. Vidare behöver avgift inte heller betalas för fordon av en årsmodell som är 30 år eller äldre och som inte används i yrkesmässig trafik.

Avgiftsplikt för ett svenskt fordon inträder när fordonet införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt ställs av, då avställningen upphör. Om fordonet är avställt på ägarens begäran, inträder avgiftsplikt då avställningen upphör. För ett fordon som inte är avgiftspliktigt men som ändras till ett avgiftspliktigt fordon inträder avgiftsplikten när fordonet tas upp i vägtrafikregistret som avgiftspliktigt, eller om det samtidigt avställs, då avställningen upphör. För fordon som är undantagna från avgiftsplikt (fordon som tillhör Försvarsmakten, Polismyndigheten etc.) inträder avgiftsplikt om fordonet överlåts och registreras på någon annan, eller om fordonet är avställt eller ställs av vid överlåtelsen, då avställningen upphör. Avgiftsplikt för ett utländskt fordon inträder när fordonet används på motorvägar och de vägar som anges i bilaga 1 till lagen.

Vägavgiften bestäms utifrån antalet axlar på fordonet och vilka krav på utsläpp av föroreningar fordonets motor uppfyller. Ju fler axlar och ju högre utsläpp fordonet har, desto högre blir vägavgiften. När vägavgiften ska beräknas för en svensk lastbil utan draganordning används det antal axlar som är registrerat i vägtrafikregistret som underlag. För en lastbil med draganordning som har minst tre axlar och som kan dra släpvagnar med minst en axel ska alltid den högre vägavgiften tas ut. En lastbil med draganordning som har två axlar kan dra släpvagnar med minst två axlar. På grund av detta och för att inte komplicera systemet alltför mycket med att införa ett anmälningsförfarande tas alltid det högsta beloppet ut för en lastbil med draganordning (jfr prop. 1997/98:12 s. 32). När det gäller utländska fordon finns det inga uppgifter om antalet axlar registrerade i vägtrafikregistret och avgiften får i stället beräknas enligt de uppgifter som lämnas av den som betalar avgiften. Det är det antal axlar som fordonet eller fordonskombinationen faktiskt har vid färden som avgör avgiftens storlek.

För att rätt belopp ska tas ut krävs information om vilka utsläppskrav motorn uppfyller. De krav som ställs på utsläppen från

Gällande rätt SOU 2017:11

202

fordonets motor regleras i EU-direktiv13. För det fall det inte är möjligt att identifiera de egenskaper som anges i nämnda direktiv är det möjligt att utgå från fordonets årsmodell eller datum för ibruktagandet av fordonet. En del fordonsmotorer är dock bättre än vad som kan presumeras. För det fall en presumtion används är det alltså nödvändigt att ge fordonsägaren möjlighet att med dokument styrka att fordonets motor uppfyller stängare utsläppskrav än vad som framgår av årsmodell och datum för ibruktagande (prop. 2000/01:31 s. 65 f.). Från den 1 januari 2001 registreras fordonets utsläppsklass i vägtrafikregistret i och med registreringsbesiktningen. Klassen bedöms utifrån tillverkarintyget. Om ett fordon har registrerats i vägtrafikregistret före den 1 januari 2001 kan det saknas uppgifter i vägtrafikregistret om vilka utsläppskrav fordonet uppfyller. För sådana fordon har Skatteverket meddelat föreskrifter om indelning i utsläppsklasser vid beräkning av vägavgift (SKVFS 2014:2). I detta sammanhang är det klasserna EURO 0, EURO I och EURO II som är av betydelse. Fordon som har en högre klassificering än EURO II räknas i detta sammanhang till klassen EURO II. När det gäller utländska fordon finns det inga uppgifter registrerade i vägtrafikregistret. Vägavgiften får därför beräknas enligt de uppgifter som lämnas av den som betalar vägavgiften.

För svenska fordon tas vägavgiften ut av ägaren, det vill säga den som är eller bör vara antecknad i vägtrafikregistret som ägare. Avgiftsskyldig för ett utländskt fordon är den som vid tidpunkten för användningen äger eller för fordonet eller beslutar om användningen av fordonet eller har nyttjanderätten till det. Om det finns flera avgiftsskyldiga, är de solidariskt ansvariga för vägavgiften.

Skatteverket är beskattningsmyndighet och central förvaltningsmyndighet i fråga om vägavgift. För Skatteverkets räkning beslutar dock Transportstyrelsen om vägavgift och dröjsmålsavgift samt verkställer uppbörd av sådana avgifter i fråga om fordon som är upptagna i det svenska vägtrafikregistret.

Vägavgiften betalas till staten. Avgiften ska för alla fordon som omfattas av avgiftsplikten betalas innan färd på avgiftsbelagd väg påbörjas. Avgift för svenska fordon betalas årsvis, oberoende av i

13 Rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG.

SOU 2017:11 Gällande rätt

203

vilken utsträckning vägnätet används. För utländska fordon betalas avgiften för kalenderdag, vecka, månad eller år. Ordningen med vägavgifter för tunga fordon är därmed ett tidsbaserat system. För svenska fordon betalas vägavgiften genom insättning på ett särskilt konto. För utländska fordon sker betalning av vägavgift hos vissa bränslestationer och speditörer. Det går också att köpa en elektronisk vinjett på internet. Tidigare var det krav på att ett vägavgiftsbevis skulle medföras vid färd, men det kravet har tagits bort. Vägavgiften ska betalas i svenska kronor, men de belopp som anges i lagen om vägavgift för vissa tunga fordon är angivna i euro. Beloppen ska därför räknas om till svenska kronor för varje kalenderår.

Om betalningen inte sker i rätt tid tas en dröjsmålsavgift ut, såvitt avser svenska fordon. Dröjsmålsavgiften är en viss procent på det belopp som betalas för sent men minst 100 kronor. Procentsatsen ökar för varje månad som vägavgiften inte betalas, men avgiften slutar att uppräknas när ärendet överlämnas för indrivning och därefter tas i stället ränta ut.

Ett avgiftspliktigt fordon får inte användas om vägavgift inte har betalats (användningsförbud). Om fordonet används trots användningsförbud ska en polisman eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar. Fordonets ägare är skyldig att se till att fordonet inte används i strid mot lagens bestämmelser. Under vissa förutsättningar kan fordonsägaren straffas med böter eller fängelse om denne inte hindrar att fordonet används i strid mot användningsförbudet. Den som brukar någon annans fordon utan lov har samma skyldigheter som ägaren och döms i ägarens ställe. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma vem som får föra fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren har utsett. Även föraren, om denne kände till att fordonet inte fick användas, kan dömas till straff.

Överskjutande del av vägavgiften ska betalas tillbaka om avgiftsplikten upphör eller om fordonets beskaffenhet ändras så att vägavgift ska tas ut med ett annat belopp.

Genom en hänvisning i 35 § görs vägtrafikskattelagens (2006:227) bestämmelser om överklagande gällande i tillämpliga delar.

Ytterligare bestämmelser om vägavgift finns i förordningen (1997:1140) om vägavgift för vissa tunga fordon.

Gällande rätt SOU 2017:11

204

5.3.4 Trängselskatt

Lagen (2004:629) om trängselskatt trädde i kraft den 1 januari 2005 och möjliggör uttag av tids- och platsrelaterade skatter för vägtrafik inom tättbebyggt område. Lagen är utformad så att den kan tillämpas i tätorter i hela Sverige, men de tillämpas för närvarande bara i Stockholm och Göteborg. Trängselskatten infördes först på försök i Stockholm, men sedan systemet utvärderats beslutade riksdagen att införa trängselskatt i Stockholm från och med den 1 augusti 2007. Från och med den 1 januari 2013 tas trängselskatt ut även i Göteborg.

Syftet med trängselskatten är att minska trängseln och därmed förbättra framkomligheten och miljön, men även att bidra till finansiering av infrastrukturen.14

Tidigare var utländska bilar undantagna från skatteplikt, men från och med den 1 januari 2015 är även utländska bilar skattepliktiga för trängselskatt. Vid tiden för införandet av lagen om trängselskatt påtalades att en skattskyldighet för utländska bilar skulle medföra svårigheter med både kontroll av skattebetalning och indrivning av sanktionsbelopp vid utebliven betalning. Regeringen anförde vidare att det inte var meningsfullt att sådana bilar skulle omfattas av skattskyldighet (prop. 2003/04:145 s. 50). Men numera omfattas alltså utländska bilar av skattskyldighet.

Trängselskatt betalas för en bil som när skattskyldigheten inträder är införd i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register eller brukas med stöd av saluvagnslicens. Från skatteplikt undantas diplomatbilar15, utryckningsfordon, bussar med en totalvikt av minst 14 ton, EG-mobilkranar16 och, efter ansökan, sådana bilar som

14Prop. 2003/04:145 s. 30 och 35, prop. 2006/07:109 s. 15 och 26 ff. samt prop. 2009/10:189 s. 7 f. och 16. 15 Bilar som är registrerade på ägare som är undantagna från skatteplikt i Sverige enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagna från skatteplikt. Det är den diplomatregistrerade bilen som är undantagen från skatteplikt och inte ägaren (diplomaten) som är skattebefriad. Om en diplomat t.ex. hyr en bil ska hon eller han därför betala trängselskatt för den. Undantaget från skatteplikt upphör när bilen byter ägare. 16 Tunga lastbilar som är registrerade som EG-mobilkranar är undantagna från skatteplikt. En mobilkran kan vara registrerad antingen som ett motorredskap eller som en lastbil, men fram till 2009 har i princip alla varit registrerade som motorredskap. Från och med 2009 omfattas mobilkranar av EU-direktiv 2007/46/EG, vilket innebär att de som godkänns enligt direktivet kommer att tillhöra fordonsslaget lastbil. För att bibehålla förhållandet att mobilkranar inte är skattepliktiga bör Skatteverket inte ta ut trängselskatt för mobilkranar som är registrerade som tunga lastbilar (prop. 2008/09:53 s. 32 f.).

SOU 2017:11 Gällande rätt

205

används av den som har beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade.

Skattskyldigheten inträder när en skattepliktig bil används vid passage av en sådan betalstation i Stockholms kommun som anges i bilaga 1 till lagen och eller en sådan betalstation i Göteborgs kommun som anges i bilaga 2 till lagen. Skatten är differentierad beroende på tidpunkt genom att den är högre i rusningstid än i lågtrafik. Närmare bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek anges i de båda bilagorna. Med att bilen används vid passage menas att den passerar en betalstation med eller utan motorn påslagen. Bilen anses passera även om den bogseras, puttas eller på något annat sätt förs förbi betalstationen. Däremot anses bilen inte passera om den dras av ett annat fordon på så sätt att dess ena hjulpar är upplyft av dragfordonet medan det andra rullar på vägen. Skattskyldighet inträder inte heller för bilar som fraktas på släpvagnar eller transporteras på biltransporter (prop. 2003/04:145 s. 47).

Det är bilens ägare som är skattskyldig för trängselskatt. Som ägare av bilen anses den som när skattskyldigheten inträder är eller bör vara upptagen som ägare i vägtrafikregistret eller den som när skattskyldigheten inträder är upptagen som ägare i ett utländskt register motsvarande vägtrafikregistret eller, om innehavare finns registrerad i det utländska registret, innehavaren. Om en bil används med stöd av saluvagnslicens ska dock den som när skattskyldigheten inträder innehar licensen anses som ägare till bilen. I likhet med vad som gäller för fordonsskatt är det alltså ägaren enligt vägtrafikregistret som är skattskyldig, även om den civilrättslige ägaren är någon annan. I förarbetena till lagen om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 110) uttalas särskilt att någon prövning av ägarbegreppet och vem som därmed ska anses som skattskyldig inte ska göras i ett mål om trängselskatt. I propositionen konstateras att ett fordon civilrättsligt kan ha fler än en ägare, men att endast en ägare anges i vägtrafikregistret. Det är denne ägare som är skattskyldig för den skattepliktiga färden och det civilrättsliga ägandet har ingen betydelse i förevarande fall.

Skatteverket är beskattningsmyndighet och trängselskatten betalas till staten. Transportstyrelsen fattar dock beslut för Skatteverkets räkning genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, utom vid omprövning, överklagande eller om det i den automatiserade hanteringen av någon anledning har

Gällande rätt SOU 2017:11

206

missats att fatta beslut. Det är också Transportstyrelsen som verkställer uppbörd av sådan skatt och avgift. Om Transportstyrelsen inte har fattat ett beslut genom automatiserad behandling, får Skatteverket fatta ett beslut om trängselskatt eller tilläggsavgift inom en viss tid.

Ett beskattningsbeslut fattas för varje bil för vilken skattskyldighet har inträtt och varje beslut avser en kalendermånad. Ett sådant beslut ska fattas senast den 20 i månaden efter den kalendermånad som beslutet avser.

Trängselskatt ska betalas till staten. För att trafiken ska flyta obehindrat sker all betalning i efterskott. Passerande bilars registreringsskyltar fotograferas vid betalstationerna. Trängselskatt som har beslutats av Transportstyrelsen genom automatiserad behandling ska betalas senast den sista dagen i andra kalendermånaden efter den månad som beslutet avser. Trängselskatt eller tilläggsavgift som har beslutats av beskattningsmyndigheten ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen.

Om trängselskatten inte betalas i rätt tid ska en särskild avgift (tilläggsavgift) om 500 kronor tas ut, högst en gång per bil och kalendermånad. Betalning av såväl trängselskatt som tilläggsavgift sker genom insättning på ett särskilt konto. Skatten och tilläggsavgiften ska lämnas för indrivning om den inte betalats i rätt tid.

En skattepliktig bil får inte användas om trängselskatt eller tilläggsavgift inte har betalats (användningsförbud). Användningsförbudet inträder dock först när obetald trängselskatt och tilläggsavgift uppgår till mer än 5 000 kronor och minst sex månader har gått från den dag då ett belopp överstigande 5 000 kronor senast skulle ha betalats. Till den totala skulden räknas inte skatt eller avgift som en tidigare ägare av bilen är skyldig att betala och som har beslutats efter ägarbytet, eller skatt eller avgift för vilken anstånd med betalningen gäller. Användningsförbudet gäller till dess att hela den skuld som har lett till förbudet har betalats. Om det finns särskilda skäl ska Skatteverket medge att en viss bil får användas trots förbudet. Om en bil har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo, får den användas av den nya ägaren även om trängselskatt eller tilläggsavgift som en tidigare ägare är skattskyldig för inte har betalats. Detsamma gäller för en bil som tillhör ett konkursbo i fråga om trängselskatt eller tilläggsavgift som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för. Om bilen

SOU 2017:11 Gällande rätt

207

används trots förbudet ska en polisman eller bilinspektör ta hand om registreringsskyltarna. Polismannen eller bilinspektören får medge att bilen förs till närmaste lämpliga avlastnings- eller uppställningsplats.

Skatteverket ska ompröva beslut, antingen självmant eller efter begäran av den enskilde, på visst sätt och inom viss tid. I lagen finns också bestämmelser om anstånd, befrielse och överklagande.

Ytterligare bestämmelser om trängselskatt finns i förordningen (2004:987) om trängselskatt.

5.3.5 Infrastrukturavgifter på väg

Infrastrukturavgifter tas ut för att finansiera bygget av en ny bro, väg eller tunnel. Bestämmelserna om infrastrukturavgifter överensstämmer i stora delar med bestämmelserna om trängselskatt. Bestämmelserna finns i lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg och förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter på väg.

I fråga om infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar ska endast bestämmelserna om rapportering i 23–25 §§ tillämpas. I fråga om infrastrukturavgifter för färd på Svinesundsförbindelsen gäller särskilda bestämmelser enligt avtal med Norge.

Det är Trafikverket som är avgiftsupptagare på broarna över Motalaviken och Sundsvallsfjärden. För Trafikverkets räkning ska Transportstyrelsen besluta om och verkställa uppbörd av infrastrukturavgift, förseningsavgift och tilläggsavgift. Beslut får fattas genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register.

Avgiftspliktig är en bil som när avgiftsplikten inträder är införd i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register, eller brukas med stöd av saluvagnslicens. Både svensk- och utlandsregistrerade fordon omfattas alltså av avgiftsplikt. Begreppet bil har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Det innebär att personbilar, lastbilar och bussar som väger mindre än 14 ton är avgiftspliktiga medan motorcyklar och mopeder inte är avgiftspliktiga. Utryckningsfordon, diplomatbilar, EG-mobilkranar och bussar med en totalvikt av minst 14 ton är uttryckligen undantagna från avgiftsplikt.

Gällande rätt SOU 2017:11

208

Avgiftsplikten inträder när en avgiftspliktig bil passerar en betalstation på något av de vägavsnitt på allmän väg som anges i förordningen, det vill säga bron över Motalaviken på väg 50 och bron över Sundsvallsfjärden på Europaväg 4.

Det är ägaren av en avgiftspliktig bil som är betalningsskyldig. Definitionen av vem som anses som ägare stämmer i princip överens med vad som gäller för trängselskatt.

Beslut om infrastrukturavgift ska fattas för varje bil, för vilken avgiftsplikt inträtt och varje beslut ska avse en kalendermånad. Beslutet ska fattas senast den 20 i kalendermånaden efter den månad som beslutet avser. Om mer än en person under en kalendermånad blivit betalningsskyldig för en bil, ska ett avgiftsbeslut fattas för varje betalningsskyldig.

Infrastrukturavgiften ska betalas senast den sista dagen i andra kalendermånaden efter den månad som beslutet avser. Om den inte betalas i tid ska en förseningsavgift om 300 kronor tas ut. Om betalning fortfarande inte sker ska också en tilläggsavgift om 500 kronor tas ut.

En avgiftspliktig bil får inte användas om infrastrukturavgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift inte har betalats. Användningsförbud inträder dock först när den totala avgiftsskulden uppgår till mer än 5 000 kronor, och minst sex månader har gått från den dag då ett belopp överstigande 5 000 kronor senast skulle ha betalats. Till den totala skulden räknas inte avgift som en tidigare ägare av bilen är skyldig att betala och som har beslutats efter ägarbytet eller avgift för vilken anstånd med betalningen gäller. Användningsförbudet gäller till dess att hela den avgiftsskuld som har lett till förbudet har betalats. Om det finns särskilda skäl får den myndighet som regeringen bestämt, det vill säga Transportstyrelsen, medge att en viss bil får användas trots förbudet. Om en bil har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo får den användas av den nya ägaren även om infrastrukturavgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift som en tidigare ägare är betalningsskyldig för inte har betalats. Detsamma gäller för en bil som tillhör ett konkursbo i fråga om avgift som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är betalningsskyldig för. Om en bil används i strid mot användningsförbudet ska en polisman eller bilinspektör ta hand om bilens registreringsskyltar. Polismannen eller bilinspektören får medge att bilen förs till närmaste lämpliga avlastnings- eller uppställningsplats.

SOU 2017:11 Gällande rätt

209

Transportstyrelsen ska ompröva beslut om infrastrukturavgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift efter begäran av den betalningsskyldige eller om det finns andra skäl. En begäran om omprövning från den betalningsskyldige ska ha kommit till Transportstyrelsen senast 60 dagar efter dagen för det första beslutet som fattats i frågan. Beslut om infrastrukturavgift kan överklagas.

Från och med den 1 februari 2015 tas broavgift ut för passage över Motalabron (bron över Motalaviken) och Sundsvallsbron (bron över Sundsvallsfjärden) med stöd av lagen och förordningen om infrastrukturavgifter på väg. Redan 2010 beslutade riksdagen att dessa broar skulle finanseras genom lån som ska återbetalas med infrastrukturavgifter. När lånen är betalda ska respektive avgift tas bort. Avgiften gäller per passage och tas ut alla dagar, dygnet runt.

För broavgifterna i Motala och Sundsvall används ett kamerabaserat friflödessystem med bildigenkänning för att identifiera och koppla debiteringen direkt till fordonet och dess ägare.

Avgift för färd på Svinesundsförbindelsen regleras sedan den 30 oktober 2015 genom två avtal mellan Sverige och Norge. Avgifter tas ut genom användande av en gemensam helautomatiserad betalstation belägen på den norska sidan av bron. Fordonets förare och den som i ett nationellt fordonsregister är angiven som ägare av fordonet är betalningsskyldig för avgiften. Skyldigheten att betala avgift inträder vid passage av en betalstation och betalas i efterhand. I avtalen regleras vidare hur betalning ska ske, med vilket belopp och med vilken rabatt. Avgiften för färd på Svinesundsförbindelsen betalas med en elektronisk betalbricka (transponder, Auto-PASS) eller genom en faktura som erhålls efter passagen. Sker betalning med elektronisk betalbricka erhålls viss rabatt.

Uttag av avgift för färd över Öresundsförbindelsen är inte heller särskilt reglerat i någon författning, utan det regleras i stället genom ett avtal mellan Sverige och Danmark. Samtliga kostnader för förbindelsen ska i sin helhet betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. Avgiftsnivåerna beslutas av ett konsortium (Öresundsbrokonsortiet) som har bildats för att äga och driva bron. Vägtrafikanterna kan välja att betala avgiften kontant, med kredit- eller betalkort eller med en elektronisk sändare som placeras i framrutan på bilen (BroBizz). Vid betalning med BroBizz registreras passagen automatiskt i betalstationen utan att fordonet behöver stanna.

Gällande rätt SOU 2017:11

210

5.3.6 Skatt på bränsle

Skatt på bränsle regleras i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Den svenska lagstiftningen på energiskatteområdet har anpassats till EU:s gemensamma bestämmelser för punktskatter på energiprodukter. Bland annat innehåller unionsrätten bestämmelser om minimiskattesatser som medlemsländerna inte får underskrida (se Energiskattedirektivet17). Svavelskatten är dock en nationell skatt, vilket innebär att EU-direktiven på bränsleområdet inte behöver tillämpas.

Skatten ska betalas för i princip alla bränslen som används för motordrift. Den tas ut i form av energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt. Vissa bränslen är dock befriade från svavelskatt och svavelskatt tas inte heller ut för bränslen som innehåller 0,05 viktprocent svavel eller mindre.

Energiskatt på bränslen tas ut med ett bestämt belopp per vikt eller volymenhet. Koldioxidskatt och svavelskatt beräknas utifrån kolinnehållet respektive svavelinnehållet i bränslet.

Skattesatserna för energiskatt och koldioxidskatt framgår av en tabell i lagen. Energiskatten på bensin samt på oljeprodukter som används i motordrivna fordon är differentierad utifrån miljöklasser.

Vem som är skyldig att betala energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt för bränslen anges i 4 kap. lagen om skatt på energi. Skattskyldig är i princip den som i Sverige yrkesmässigt tillverkar, bearbetar eller säljer och levererar bränsle (4 kap. 1 och 2 §§). Det är alltså inte den enskilde konsumenten som är skattskyldig. Däremot avspeglas drivmedelsskatten i priset på det drivmedel som konsumenten köper.

17 Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, ändrat genom direktiv 2004/75/EG av den 29 april 2004.

SOU 2017:11 Gällande rätt

211

5.4 Regelverket för tung lastbilstrafik

5.4.1 Yrkesmässig trafik på väg

Allmänt om regleringen av yrkesmässig trafik på väg

Ramlagstiftningen för EU:s vägtransportmarknad består av tre EUförordningar som alla har till syfte att skapa en mer enhetlig tillämpning av reglerna för yrkesmässig trafik på väg inom EU. Grundförutsättningarna för aktörerna på yrkestrafikmarknaden anges i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG, den så kallade tillståndsförordningen. Villkor för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter anges i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg, den så kallade godsförordningen. Villkor för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss anges i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss och om ändring av förordning (EG) nr 561/2006, den så kallade bussförordningen.

I yrkestrafiklagen (2012:210) finns kompletterande nationella bestämmelser samt bestämmelser om vissa internationella vägtransporter. Av yrkestrafiklagen framgår således grundförutsättningarna för internationella vägtransporter.

Godsförordningen och bussförordningen kompletteras genom förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

Cabotagetransporter

Av godsförordningen framgår gällande regelverk för tillträde till marknaden vid internationella godstransporter på väg inom gemenskapens territorium och fastställande av villkor för hur transportföretag får tillhandahålla transporttjänster i en annan medlemsstat

Gällande rätt SOU 2017:11

212

än den där de är etablerade. Syftet med reglerna är att den inre marknaden för godstransporter ska fungera väl och bidra till en rättvis och effektiv konkurrens inom godstransportbranschen. Som huvudregel för utförande av internationella godstransporter på väg gäller att ett så kallat gemenskapstillstånd krävs. Varje transportföretag som utför yrkesmässig trafik och har ett sådant gemenskapstillstånd ska ha rätt att utföra cabotagetransporter. Transportföretagen åläggs att medföra en bestyrkt kopia av gemenskapstillståndet ombord på varje fordon för att förenkla kontrollförfarandet. Vidare fastställs i förordningen villkor för att utfärda och återkalla gemenskapstillstånd, liksom deras giltighetstid och tillämpningsföreskrifter.

Reglerna om cabotagetransporter, det vill säga när ett transportföretag tillhandahåller tjänster i en medlemsstat där det inte är etablerat, finns i artikel 8 i godsförordningen. Utländska transportföretag som utför en internationell transport har rätt att i ett annat land än etableringslandet utföra upp till tre inrikes transporter inom en sjudagarsperiod efter det att den internationella transporten har utförts. Vidare framgår att transportföretaget kan välja att i stället utföra några eller alla cabotagetransporter som tillåts i vilken medlemsstat som helst som passeras efter det att den internationella transporten avslutats. Detta får ske under förutsättning att cabotagetransporten begränsas till en per medlemsstat inom tre dagar efter det att det olastade transportfordonet förts in i medlemsstatens territorium. Reglerna innebär således att sådana transporter ska vara av tillfällig karaktär. En grundförutsättning är att det har gjorts en internationell godstransport på väg från en medlemsstat eller ett tredjeland till en annan medlemsstat.

Bestämmelserna är utformade på så sätt att transporterna anses förenliga med förordningen endast om transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis på den internationella transporten och de påföljande cabotagetransporterna. Vad för sorts bevis, det vill säga vilka uppgifter, som ska uppvisas finns uttryckligen angivet. Inga ytterligare handlingar ska krävas som bevis. Av artikel 8.3 följer att det bevismaterial som avses ska innehålla följande uppgifter avseende varje transport:

SOU 2017:11 Gällande rätt

213

a) Avsändarens namn, adress och namnteckning.

b) Transportföretagets namn, adress och namnteckning.

c) Mottagarens namn, adress och namnteckning, samt datum då

godset levererades.

d) Ort och datum för övertagande av godset samt angiven leveransort.

e) Gängse beskrivning av godsets art och av den förpacknings-

metod som använts, samt, när det gäller farligt gods, allmänt vedertagen beskrivning samt uppgift om antalet förpackningar och om särskild märkning och nummeruppgifter på förpackningarna.

f) Godsets bruttovikt eller annan uppgift om mängden.

g) Motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer.

Om däremot transportföretaget inte kan visa att transporten sker i enlighet med förordningens villkor, ska transporten anses som en överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransporter.

Vissa förhållanden i anslutning till godsförordningen regleras i nationell rätt genom förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

Av den sistnämnda förordningen framgår att Transportstyrelsen är behörig myndighet i förhållande till de rättsakter som omfattas av förordningen. De rättsakter som omfattas av förordningen är dels förordning (EG) nr 1072/2009 och förordning (EG) nr 1073/2009, dels kommissionens förordning (EG) nr 3298/94 av den 21 december 1994 om det närmare förfarandet i systemet med transiträttigheter (miljöpoäng) för transport med tung lastbil genom Österrike, upprättat genom artikel 11 i protokoll nr 9 till anslutningsakten för Norge, Österrike, Finland och Sverige, och rådets beslut nr 917/2002/EG av den 3 oktober 2002 om ingåendet av Interbus-överenskommelsen om tillfällig internationell persontransport med buss.

Vidare framgår av förordningen vem som är behörig kontrollant i förhållande till angivna artiklar i respektive EU-förordningar samt straffbestämmelser för brott mot reglerna i de EU-rättsakter som omfattas av förordningens tillämpningsområde.

Gällande rätt SOU 2017:11

214

I övrigt regleras även frågor om det så kallade beställaransvaret, överklaganden samt bemyndiganden för olika myndigheter att meddela verkställighetsföreskrifter av närmare angivet slag.

Yrkestrafiktillstånd

Yrkestrafiklagen (2012:210) innehåller bestämmelser om yrkesmässig trafik på väg och kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG.

Bara den som har yrkestrafiktillstånd får bedriva yrkesmässig trafik. Yrkesmässig trafik är trafik där personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) med förare ställs till allmänhetens förfogande mot betalning för transport av personer eller gods. Tillståndsprövningen sker hos Transportstyrelsen.

Yrkesförarkompetens

I lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens finns de kompetenskrav som en förare måste uppfylla för att få utföra tunga godstransporter och persontransporter med buss som sker på väg i Sverige och som utgör förvärvsmässig trafik. Lagen genomför, tillsammans med förordningen (2007:1470) om yrkesförarkompetens, Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/59/EG av den 15 juli 2003 om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransporter och om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och rådets direktiv 91/439/EEG samt om upphävande av rådets direktiv 76/914/EEG i svensk rätt.

Kraven på yrkesförarkompetens gäller i alla länder inom EU samt i Norge, Island och Liechtenstein, det vill säga alla EES-länder.

Till att börja med måste en förare inneha grundläggande kompetens för att få utföra nämnda transporter. Föraren förvärvar sin grundläggande kompetens genom en grundutbildning som avslutas med prov. Grundutbildningens längd kan variera beroende på vilket transportslag det är fråga om och hur gammal föraren är. För att

SOU 2017:11 Gällande rätt

215

föraren ska behålla sin kompetens krävs sedan att denne genomgår återkommande fortbildningar. Förare som har rätt att utföra tunga godstransporter eller persontransporter med buss när lagen börjar tillämpas är undantagna från kravet på genomförd grundutbildning i syfte att erhålla grundläggande kompetens. Även sådana förare måste dock genomgå återkommande fortbildningar.

Ett yrkeskompetensbevis som erhållits efter godkänt prov gäller i fem år. Därefter krävs alltså att föraren går en återkommande fortbildning vart femte år för att förnya beviset.

5.4.2 Kör- och vilotider

EU:s regelverk rörande kör- och vilotider

Regler om kör- och vilotider för förare och företag som utför person- och godstransporter på väg finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85.

Regler som rör färdskrivare finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet.

Bestämmelser om kontroller av kör- och vilotider finns i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2009/5/EG, det så kallade kontrolldirektivet. I direktivet framhålls behovet av att utöka och effektivisera kontrollen av kör- och vilotider på vägarna och i företagens lokaler. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom ändringar i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (i fortsättningen kallad kör- och vilotidsförordningen).

Gällande rätt SOU 2017:11

216

AETR

I den europeiska överenskommelsen den 1 juli 1970 om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) finns regler om kör- och vilotider vid vissa internationella vägtransporter. Överenskommelsen tillämpas bland annat på transporter till eller från eller i transit genom länder som tillträtt AETR, men som inte är parter i EES-avtalet. Materiellt sett motsvarar reglerna, efter ändringar, i huvudsak förordning (EG) nr 561/2006.

Nationella regler om kör- och vilotider

Kör- och vilotidsförordningen innehåller nationella kompletterande bestämmelser till förordning (EG) nr 561/2006. I kör- och vilotidsförordningen finns bland annat bestämmelser om behörig kontrollmyndighet och om förfarandet vid kontroll av kör- och vilotider och färdskrivare, på väg och i företags lokaler. Vidare finns det bestämmelser om påföljder vid bristande efterlevnad av reglerna om kör- och vilotider.

5.5 Kontroller och sanktioner på vägtransportområdet

5.5.1 Vägkontroller på svenska vägar

På svenska vägar kan kontroll av trafiken endast göras av Polismyndigheten (eller i vissa fall av Tullverket). Kontrollen utförs då av en polisman eller en bilinspektör18. Vidare utövar Transportstyrelsen, genom behöriga kontrolltjänstemän, viss kontroll avseende kör- och vilotider19.

Polismyndigheten genomför vägkontroller med inriktning på både fordon och förare. Polisen genomför vägkontroller avseende bland annat kör- och vilotider, lastsäkring och vikt (överlast), nykterhet, hastighet samt erläggande av vägavgift och fordonsskatt.

18 En bilinspektör är en person som har anställning som bilinspektör hos Polismyndigheten, 1 kap. 3 § fordonslagen (2002:574). En bilinspektör har en specialistutbildning inom trafikövervakningsområdet och arbetar oftast tillsammans med polismän i arbetslag. 197 kap. 1 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.

SOU 2017:11 Gällande rätt

217

Vid överträdelser av dessa bestämmelser finns det olika sanktioner såsom överlastavgift, andra sanktionsavgifter och böter. Sådana pålagor kan i vissa fall betalas av den enskilde direkt till polisen vid kontrollen.

Vid vägkontrollerna kontrolleras om fordonsskatten och i förekommande fall vägavgiften har betalats genom att polismannen är uppkopplad mot vägtrafikregistret. Har fordonskatten eller vägavgiften inte betalats på angivet sätt ska polismannen omhänderta fordonets registreringsskyltar.

Att polisen får stoppa ett fordon om det behövs för att reglera trafiken eller för att kontrollera fordon eller förare eller fordons last enligt vad som är särskilt föreskrivet följer av 22 § 4 polislagen (1984:387). Sådana föreskrifter finns exempelvis i lagen (2001:558) om vägtrafikregister, trafikförordningen (1998:1276), lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov, lagen (2006:263) om transport av farligt gods, vägtrafikskattelagen (2006:227), fordonslagen (2002:574), lagen (1990:1079) om tillfälliga bilförbud och förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet och taxitrafiklagen (2012:211). Av 10 § 5 i samma lag följer att en polisman har rätt att bruka våld för att stoppa eller kontrollera fordonet.

5.5.2 Kontroll av kör- och vilotider som utförs av Transportstyrelsen

I kör- och vilotidsförordningen finns bestämmelser om hur en kontroll av färdskrivare20 och kör- och vilotider i företag ska gå till och vad som ska kontrolleras. Regeringen beslutade 2010 att föra över Polismyndighetens uppgifter i fråga om kontroll av kör- och vilotider i företag till Transportstyrelsen. Enligt 7 kap. 12 § ska vid företagskontroller bland annat kontrolleras dagliga körtider, raster, dygns- och veckovila, färdskrivarens funktion och diagramblad som används i vissa färdskrivare. Liknande bestämmelser om kontroll av företag finns i AETR-förordningen.

Påföljden vid överträdelser av bestämmelser om kör- och vilotider är penningböter eller sanktionsavgifter (9 kap.). Kontroller av

20 En färdskrivare är en anordning som redovisar bland annat en fordonsförares körtid, raster och viloperioder. Färdskrivare ska i princip användas i samtliga fordon med en totalvikt som överstiger 3,5 ton eller som används för transport av mer än nio personer inklusive föraren.

Gällande rätt SOU 2017:11

218

företagens efterlevnad av kör- och vilotidsreglerna ska enligt kör- och vilotidsförordningen ske regelbundet genom kontroll i företagens lokaler eller genom kontroll hos myndigheten av dokument eller uppgifter som har hämtats eller begärts in från företagen (7 kap. 2 § och 12 § tredje stycket). Transportstyrelsen är behörig kontrollmyndighet vid företagskontroller och behörig kontrolltjänsteman är en tjänsteman vid styrelsen med särskilt förordnande (7 kap. 1 § andra stycket kör- och vilotidsförordningen). AETR har inkorporerats i svensk rätt genom förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter (AETR-förordningen). I förordningen finns också bestämmelser om behörig myndighet (10 §), kontroller (12 och 16 §§) och påföljder (19–19 b §§) som i stort motsvarar de som finns i kör- och vilotidsförordningen.

5.5.3 Avgifter och andra effekter vid sen betalning av skatter och avgifter på vägtrafikområdet

Sen betalning av vägtrafikskatt

Enligt 5 kap. 17 § vägtrafikskattelagen (2006:227) tas en dröjsmålsavgift tas ut för varje fordon där vägtrafiksskatt (fordonsskatt eller saluvagnsskatt) inte betalas inom föreskriven tid. Dröjsmålsavgift tas inte ut för belopp som det har beviljats anstånd för. Om det finns särskilda skäl får Skatteverket medge befrielse från avgiften helt eller delvis. Bestämmelsen 5 kap. 17 § vägtrafikskattelagen hänvisar till 15 och 7 §§ lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift. Enligt 2 § i den lagen tas dröjsmålsavgift ut med en viss procent på det belopp som betalas för sent. Avgiften är dock minst 100 kronor, om inte det ursprungligen obetalda beloppet är mindre än 100 kronor, för då tas dröjsmålsavgift i stället ut med motsvarande belopp (3 § samma lag). Procentsatsen ökar för varje månad efter förfallomånaden om betalning fortfarande inte sker, men avgiften slutar uppräknas när ärendet överlämnas för indrivning och därefter tas i stället ränta ut (2 och 4 a §§ samma lag).

Enligt 6 kap. 1 § vägtrafikskattelagen får ett skattepliktigt fordon inte användas om fordonsskatten inte har betalats inom den tid som bestämts i lagen. Användningsförbudet gäller till dess skatten har betalats. Fordonet får dock i vissa fall användas ändå.

SOU 2017:11 Gällande rätt

219

Regeln att fordonsskatten för ett fordon ska vara betald för att fordonet ska få användas är av gammalt datum. Den har motiverats med att ett fordon inte bör få användas om inte de kostnader ersätts, som trafiken med fordonet förorsakar, och att användningsförbudet har betydelse för att göra skatteuppbörden effektiv. Bestämmelserna om att omhänderta registreringsskyltarna och införa fängelse i straffskalan infördes 1983 efter påtryckningar från bland annat åkerinäringen. Det framhölls att de lojala yrkestrafikutövarna förde en ojämn kamp på marknaden med dem som konsekvent undandrog sig sitt kostnadsansvar och därigenom skaffade sig obehöriga konkurrensfördelar. Avskyltning ansågs endast böra tillgripas vid de mer allvarliga fallen av överträdelser mot användningsförbudet och först när en tid förflutit från skattens förfallodag. Tiden ansågs inte böra sättas kortare än att den skattskyldige fått möjlighet att ta del av en påminnelse om skatten. Tiden sattes därför till två månader efter förfallodagen.21

Om ett fordon används i strid mot 1 §, det vill säga i strid mot användningsförbudet, och två månader har gått från den dag då den skatt som har föranlett användningsförbudet senast skulle ha betalats, ska en polis eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar (3 § samma kapitel). Polismannen eller bilinspektören får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastnings- eller uppställningsplats. En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid mot 1 § sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 3 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader. En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas på något annat sätt i strid mot 1 § döms till penningböter (4 § samma kapitel). Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe och detsamma gäller den som under vissa förutsättningar innehar fordonet med nyttjanderätt (5 § samma kapitel). Även föraren kan i vissa fall dömas (6 § samma kapitel).

Gällande rätt SOU 2017:11

220

Sen betalning av vägavgift

Om vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon inte betalas i rätt tid ska, såvitt avser svenska fordon, en dröjsmålsavgift tas ut (18 §). Beskattningsmyndigheten får medge befrielse helt eller delvis från avgiften om det finns särskilda skäl. Dröjsmålsavgiften tas ut enligt bestämmelserna i lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift.

I lagen om vägavgift för vissa tunga fordon har vägtrafikskattelagens (2006:227) bestämmelser om användningsförbud, avskyltning och straffansvar införts efter samma modell (25, 28 och 29 §§). Det är ägaren som är ansvarig för att fordonet inte används i strid mot bestämmelserna i lagen (27 §). I förarbetena hänvisas i dessa delar till reglerna om fordonsskatt (prop. 1997/98:12). Däremot saknas här bestämmelsen om att det ska ha förflutit två månader efter förfallodagen innan avskyltning kan ske.

Sen betalning av trängselskatt

I 14 § lagen (2004:629) om trängselskatt anges att om trängselskatt inte betalas i rätt tid, ska en särskild avgift (tilläggsavgift) tas ut av den skattskyldige med 500 kronor. Tilläggsavgift får tas ut högst en gång per bil och kalendermånad. Tilläggsavgift och obetald trängselskatt ska betalas senast 30 dagar efter dagen för beslutet om tilläggsavgift. I förarbetena till lagen om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 57) drogs i fråga om tilläggsavgiften paralleller till de förseningsavgifter som då togs ut enligt skattebetalningslagen (1997:483) och taxeringslagen (1990:324). Det konstaterades att tilläggsavgiftens syfte är att förmå de skattskyldiga att betala trängselskatten (och den dåvarande expeditionsavgiften) i tid.

En skattepliktig bil får inte användas om trängselskatt eller tilläggsavgift inte har betalats (18 a § lagen om trängselskatt). Användningsförbudet inträder dock först när obetald trängselskatt och tilläggsavgift uppgår till mer än 5 000 kronor och minst sex månader har gått från den dag då ett belopp överstigande 5 000 kronor senast skulle ha betalats. Till den totala skulden räknas inte skatt eller avgift som en tidigare ägare av bilen är skyldig att betala och som har beslutats efter ägarbytet, eller skatt eller avgift för vilken anstånd med betalningen gäller. Användningsförbudet gäller

SOU 2017:11 Gällande rätt

221

till dess att hela den skuld som har lett till förbudet har betalats. Fordonet får dock i vissa fall användas ändå.

Om bilen används trots förbudet ska en polisman eller bilinspektör ta hand om registreringsskyltarna (18 c § lagen om trängselskatt). Polismannen eller bilinspektören får medge att bilen förs till närmaste lämpliga avlastnings- eller uppställningsplats.

Användningsförbudet vid obetald trängselskatt och tilläggsavgift infördes från och med den 1 januari 2015. I förarbetena uttalade regeringen att det finns skäl att överväga regler om användningsförbud liknande de regler som redan finns i fråga om fordonsskatt, men eftersom trängselskatten är av en annan karaktär än fordonsskatten och då det kan vara fråga om låga summor ansåg regeringen att ett användningsförbud bör inträda först när beloppet är mer betydande och en längre tid har förflutit efter det att det ursprungliga beloppet har förfallit till betalning (prop. 2014/15:1 s. 313). Avskyltning ansåg regeringen kunna ske så snart användningsförbudet överträtts. Det behövdes däremot inte införas några särskilda ansvarsbestämmelser, eftersom det redan är straffbelagt enligt 17 kap. 1 § 4 jämförd med 6 kap. 12 § och 7 kap. 6 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister att föra ett avskyltat fordon.

Sen betalning av infrastrukturavgifter på väg

Om infrastrukturavgift inte betalas i tid ska en förseningsavgift om 300 kronor tas ut av den betalningsskyldige, enligt 10 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter på väg. Förseningsavgift får tas ut högst en gång per bil och kalendermånad. Om betalning fortfarande inte sker ska även en tilläggsavgift om 500 kronor tas ut (11 § samma förordning). Tilläggsavgift får tas ut högst en gång per bil och kalendermånad.

En avgiftspliktig bil får inte användas om infrastrukturavgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift inte har betalats, enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg. Användningsförbud inträder dock först när den totala avgiftsskulden uppgår till mer än 5 000 kronor och minst sex månader har gått från den dag då ett belopp överstigande 5 000 kronor senast skulle ha betalats. Till den totala skulden räknas inte avgift som en tidigare ägare av bilen är skyldig att betala och som har beslutats efter ägarbytet eller avgift för vilken anstånd med betalningen gäller. Användningsförbudet

Gällande rätt SOU 2017:11

222

gäller till dess att hela den avgiftsskuld som har lett till förbudet har betalats. Fordonet får dock i vissa fall användas ändå.

Om en bil används i strid mot användningsförbudet ska en polisman eller bilinspektör ta hand om bilens registreringsskyltar (16 § lagen om infrastrukturavgifter på väg). Polismannen eller bilinspektören får medge att bilen förs till närmaste lämpliga avlastnings- eller uppställningsplats.

5.5.4 Sanktioner och andra effekter vid överträdelser av regler på vägtransportområdet

Överlastavgift

En överlastavgift tas ut av ägaren av vissa tunga fordon enligt lagen (1972:435) om överlastavgift om fordonet framförs med högre tryck eller vikt än vad som är tillåtet. Avgiften beräknas på visst i lagen angivet sätt. Det är Transportstyrelsen som tar ut överlastavgiften efter uppgift från polisen.

I lagen finns även bestämmelser om förskottsbetalning. Enligt 8 a § ska en polisman eller bilinspektör vid kontrollen av fordonet eller fordonståget besluta om förskott för överlastavgiften om den som ska påföras överlastavgift inte har hemvist i Sverige, Danmark, Finland, Island eller Norge. Förskottet ska betalas till Polismyndigheten. Om förskottet inte betalas omedelbart i samband med kontrollen ska polismannen besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. Polismannen eller bilinspektören får avstå från att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. Beslutet om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden gäller tills förskottet betalats, eller om överlastavgift har påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats (8 b §). En polismans eller bilinspektörs beslut om förskott för överlastavgift eller om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning och Transportstyrelsen ska därefter omedelbart pröva om beslutet ska bestå. Om ett beslut enligt 8 b § gäller, ska ärendet om överlastavgift handläggas utan dröjsmål (8 d §). En polisman eller en tulltjänsteman får vidta åtgärder enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd för att säkra att ett förskott för överlastavgift betalas. Se mer om detta i avsnitt 5.5.5 nedan.

SOU 2017:11 Gällande rätt

223

Sanktioner vid överträdelser av kör- och vilotider

Särskilda kör- och vilotidsregler gäller för vägtransporter av gods om fordonens högsta vikt överstiger 3,5 ton. Regler om kör- och vilotider finns i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. och förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter. Förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. kompletterar viss EU-lagstiftning på området. Förordningen om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter inkorporerar den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) i svensk rätt och kompletterar denna. Bestämmelserna reglerar bland annat hur långa en förares körtider får vara per dag och per vecka, i vilken utsträckning föraren ska ta rast och omfattningen av dygns- och veckovilan. Reglerna har tillkommit för att de som arbetar med vägtransporter ska ha goda arbetsförhållanden och inte behöva köra orimligt långa arbetspass. Därutöver har regleringen också till syfte att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna på vägtransportområdet och se till att trafiksäkerheten upprätthålls.

I 9 kap. förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. finns bestämmelser om böter och sanktionsavgifter vid överträdelser av bestämmelserna. Även näringsidkare och arbetsgivare kan påföras sanktionsavgifter enligt dessa bestämmelser. En polisman ska under vissa förutsättningar hindra fortsatt färd med fordonet (10 kap. 1 §). Det är Transportstyrelsen som påför sanktionsavgifterna (10 kap. 2 §). Om den som ska påföras sanktionsavgift inte har hemvist i Sverige, ska en polisman eller bilinspektör vid vägkontrollen besluta om förskott för sanktionsavgiften. Förskottet ska betalas till Polismyndigheten (10 kap. 5 §). Om förskottet inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen eller bilinspektören besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden (10 kap. 6 §). Polismannen eller bilinspektören får avstå från att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. Beslutet om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden gäller tills förskottet betalats, eller om sanktionsavgift slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats. En polismans eller bilinspektörs beslut om förskott för överlastavgift eller om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, ska

Gällande rätt SOU 2017:11

224

skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning och Transportstyrelsen ska därefter omedelbart pröva om beslutet ska bestå. Om ett beslut om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden gäller, ska ärendet om sanktionsavgift handläggas utan dröjsmål (10 kap. 8 §).

En polisman eller en tulltjänsteman får vidta åtgärder enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd för att säkra att ett förskott för sanktionsavgift betalas. Se mer om detta i avsnitt 5.5.5 nedan.

Sanktioner vid olaga cabotage

Reglerna om cabotagetransporter, det vill säga när ett transportföretag tillhandahåller tjänster i en medlemsstat där det inte är etablerat, finns i artikel 8 i godsförordningen (se avsnitt 5.4.1 ovan). I korthet innebär reglerna om cabotage att ett transportföretag med hemvist i EU eller EES har rätt att utföra upp till tre inrikes transporter i ett annat land än hemlandet inom sju dagar i samband med en internationell transport. Bestämmelserna är utformade på så sätt att transporterna anses förenliga med förordningen endast om transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis på den internationella transporten och på varje påföljande cabotagetransport. Om transportföretaget inte kan visa att transporten sker i enlighet med förordningens villkor, ska transporten anses som en överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport.

Den 1 januari 2015 trädde nya regler i kraft som innebär att sanktionsavgifter, i stället för böter, tas ut från den som överträder bestämmelserna om cabotage. En ordning med sanktionsavgifter i stället för böter bedömdes bli mer effektiv, bland annat eftersom verkställigheten skulle komma att underlättas. Regeringen fattade i december 2014 beslut om att sätta nivån på sanktionsavgiften till 40 000 kronor.

I likhet med överlastavgift och sanktionsavgift vid överträdelser av reglerna om kör- och vilotider kan en polisman eller bilinspektör besluta om förskottsbetalning av sanktionsavgift för olaga cabotage direkt vid vägkanten, det vill säga innan beslut om sanktionsavgift fattas av Transportstyrelsen som är behörig myndighet. Bestämmelserna om sanktionsavgiften och förskottsbetalning av den finns

SOU 2017:11 Gällande rätt

225

i 7 a7 j §§ förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

En polisman eller en tulltjänsteman får vidta åtgärder enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd för att säkra att ett förskott för sanktionsavgift betalas. Se mer om detta i avsnitt 5.5.5 nedan.

5.5.5 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd

En polismans eller tulltjänstemans hindrande av fortsatt färd eller ett beslut av en polisman eller bilinspektör att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färden förekommer i en rad olika författningar och för att tillgodose olika ändamål. Hur färden faktiskt ska hindras eller vilka åtgärder som får vidtas är dock sällan reglerat.

Den 1 mars 2015 infördes dock lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Åtgärder enligt lagen får vidtas på ett antal olika grunder. Åtgärder enligt lagen kan vidtas för att säkra verkställighet av vissa sanktionsavgifter, för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, för att hindra trafik med ett fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller för att hindra trafik med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. När det handlar om att säkra verkställighet av sanktionsavgifter kan åtgärder vidtas enligt lagen när ett förbud mot fortsatt färd beslutats enligt lagen (1972:435) om överlastavgift eller när sådana förbud meddelats i anslutning till beslut om sanktionsavgifter vid överträdelser av kör- och vilotidsregleringen eller cabotagebestämmelserna.

I lagen anges vilka åtgärder som får vidtas när ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden har meddelats enligt viss lagstiftning eller ett fordons fortsatta färd har hindrats enigt viss lagstiftning. För att säkerställa sådana beslut kan en polisman eller tulltjänsteman, men inte en bilinspektör22, omhänderta

22 I samband med behandlingen av den nya lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ansåg regeringen att det saknades såväl underlag som skäl att i det lagstiftningsärendet ge bilinspektörer befogenhet att vidta de föreslagna åtgärderna (prop. 2013/14:256 s. 31). Till skillnad från polismän saknar bilinspektörer rätt att bruka våld för att stoppa ett fordon. Polismäns befogenhet att bruka våld för att stoppa fordon framgår av 10 § första stycket 5 polislagen (1984:387). Den som uppsåtligen vägrar att följa en bilinspektörs stoppanvisning döms enligt 5 kap. 1 § fordonslagen (2002:574) till böter för att ha hindrat en inspektion eller kontroll.

Gällande rätt SOU 2017:11

226

fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar. För att söka efter sådan egendom får en polisman eller tulltjänsteman kroppsvisitera fordonets förare och genomsöka fordonet eller fordonståget. Om det finns synnerliga skäl får även fordonets passagerare kroppsvisiteras. Om det av särskilda skäl kan antas att ett omhändertagande av egendom inte är tillräckligt för att säkerställa att förbudet mot fortsatt färd följs, får Polismyndigheten eller Tullverket besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med mekanisk, elektronisk eller annan typ av låsanordning (klampning). Hur lång tid en åtgärd får bestå beror på vilken grund den har vidtagits. Åtgärden ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och senast efter 24 timmar, utom då åtgärden har vidtagits för att hindra trafik med ett trafikfarligt fordon.

I samband med behandlingen av den nya lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd beslutade riksdagen att för regeringen tillkännage som sin mening att utreda möjligheterna att dels låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå under längre tid än 24 timmar, dels låta en polisman eller tulltjänsteman besluta om klampning (prop. 2013/14:256, bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:83). Trafikutskottet uttalade att det finns anledning att överväga att låta en åtgärd bestå längre tid än 24 timmar, exempelvis tills sanktionsavgifter är betalda, men att det finns frågor i sammanhanget som kräver vidare överväganden, såsom konsekvenserna för Polismyndigheten, Tullverket och domstolarna (bet. 2014/15:TU3 s. 19). I samband med att riksdagen beslutade att anta regeringens proposition om komplettering av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd tillkännagav man ytterligare en gång att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag som möjliggör att åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd kan bestå under längre tid än 24 timmar (prop. 2014/15:83, bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206). Den 1 oktober 2015 beslutade regeringen att ge Transportstyrelsen i uppdrag att bland annat utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå under längre tid än 24 timmar samt att låta en polisman eller en tulltjänsteman besluta om klampning. Uppdraget ska slutredovisas senast den 1 maj 2017.

SOU 2017:11 Gällande rätt

227

5.5.6 Tullverkets befogenheter

Inom EU regleras Tullverkets handlingsutrymme i lagen (1996:701) om Tullverkets befogenheter vid Sveriges gräns mot ett annat land inom Europeiska unionen. I förhållande till tredjeland gäller i stället reglerna i tullagen (2000:1281). Tullagstiftningen är helt harmoniserad inom EU och avser in- och utförsel av vissa varor.

Tullverket har befogenhet att vidta olika åtgärder för att säkerställa kontroll av skilda slag. Exempelvis får Tullverket anbringa lås, förseglingar och igenkänningsmärken på transportmedel, containrar och andra varor som står under tullövervakning. Tullverket får också tillfälligt ta hand om registreringsbevis och liknande handlingar, som avser ett sådant transportmedel, om det behövs för att hindra transportmedlets avgång (6 kap. 14 § tullagen).

5.6 Kontroller och sanktioner på skatteområdet

5.6.1 Dokumentationsskyldighet på skatteområdet

Allmänt om dokumentationsskyldighet

Alla som är uppgiftsskyldiga enligt skatteförfarandelagen (2011:1244, SFL) har en generell dokumentationsskyldighet som innebär att de ska dokumentera och bevara de underlag som behövs för att uppgiftsskyldigheten ska kunna fullgöras samt kontrolleras (39 kap. 3 § SFL). Dokumentationsskyldigheten fyller alltså både syftet att se till att de skattskyldiga kan fullgöra en uppgiftsskyldighet och syftet att se till att det finns möjlighet för Skatteverket att kontrollera uppgiftsskyldigheten och beskattningen.

Inom vissa verksamheter finns det dessutom en särskilt reglerad dokumentationsskyldighet. Den som i näringsverksamhet säljer varor eller tjänster mot kontant betalning eller mot betalning med kontokort ska använda kassaregister (39 kap. 4 § SFL). Den som bedriver restaurang-, frisör- eller tvätteriverksamhet ska föra en personalliggare med uppgifter om sig själv och om personalen (39 kap. 11 § SFL). Detsamma gäller den som bedriver byggverksamhet på en byggarbetsplats där byggherren har tillhandahållit utrustning så att en personalliggare kan föras (39 kap. 11 a § SFL). Den som upplåter en plats för torg- och marknadshandel är skyldig

Gällande rätt SOU 2017:11

228

att dokumentera vissa uppgifter som rör upplåtelsen (39 kap. 13 § SFL). En beskattningsbar person som omsätter investeringsguld i Sverige eller till ett annat EU-land ska i vissa fall dokumentera nödvändiga identifikationsuppgifter för köparen (39 kap. 14 § SFL). Den som är skattskyldig för inkomst av näringsverksamhet ska dokumentera transaktioner med ett företag som är begränsat skattskyldigt om det finns en ekonomisk intressegemenskap (39 kap. 15 § SFL).

Generell dokumentationsskyldighet

Den som är uppgiftsskyldig enligt 15–35 kap. skatteförfarandelagen (2011:1244, SFL) ska i skälig omfattning genom räkenskaper, anteckningar eller annan lämplig dokumentation se till att det finns underlag för att fullgöra uppgiftsskyldigheten samt för kontroll av uppgiftsskyldigheten och beskattningen (39 kap. 3 § SFL). Med uttrycket kontroll av uppgiftsskyldigheten avses både kontroll av om uppgiftsskyldighet över huvud taget har funnits och kontroll av att skyldigheten har fullgjorts riktigt och fullständigt (prop. 1996/97:100 s. 597).

Skatteverket får förelägga den som är eller kan antas vara bokföringsskyldig enligt bokföringslagen (1999:1078), eller som är en annan juridisk person än ett dödsbo, att lämna de uppgifter som behövs för att kunna kontrollera att den generella dokumentationsskyldigheten har fullgjorts (37 kap. 7 § SFL).

Dokumentationsskyldigheten gäller såväl för den som är skyldig att lämna deklaration som för den som är skyldig att lämna kontrolluppgifter, särskilda uppgifter, informationsuppgifter eller periodiska sammanställningar. Bestämmelsen utgör ett komplement till övriga regleringar om att dokumentera och bevara olika räkenskaper, exempelvis den allmänna bestämmelsen om bokföringsskyldighet för vissa fysiska och juridiska personer som finns i 2 kap. bokföringslagen (1999:1078).

Den som är skyldig att dokumentera genom räkenskaper, anteckningar eller annan lämplig dokumentation har även en skyldighet att bevara detta underlag. Tidsgränsen för hur länge man ska bevara underlag som rör den generella dokumentationsskyldigheten är samma som tidsgränsen för hur länge de som är bok-

SOU 2017:11 Gällande rätt

229

föringsskyldiga ska bevara sin räkenskapsinformation (7 kap. 2 § bokföringslagen). I de flesta fall ska underlaget bevaras under sju år efter utgången av det kalenderår som underlaget avser (9 kap. 1 § första stycket skatteförfarandeförordningen [2011:1261]. För vissa underlag är det andra tidsfrister som gäller.

Särskild dokumentationsskyldighet

Kassaregister

Ett företag som säljer varor eller tjänster mot kontant betalning eller mot betalning med kontokort ska, med vissa undantag, använda ett kassaregister, se 39 kap. 4 § skatteförfarandelagen (2011:1244, SFL). Bestämmelser om kassaregister finns bland annat i 7 kap. 1 och 3 §§, 39 kap. 4–10 och 17 §§ SFL och 9 kap. 2–4 §§ skatteförfarandeförordningen (2011:1261, SFF). Skatteverket har utfärdat föreskrifter om kassaregister, bland annat SKVFS 2014:09, SKVFS 2009:02 och SKVFS 2014:10.

Den som är skyldig att använda kassaregister ska registreras hos Skatteverket (7 kap. 1 § 11 SFL). Näringsidkarens anmälan för registrering ska innehålla uppgifter om de kassaregister som finns i verksamheten (7 kap. 3 § SFL).

Med kassaregister menas inte bara kassaapparaten utan även kassaterminal, kassasystem och liknande apparater där varor och tjänster registreras mot kontant betalning eller betalning med kontokort (39 kap. 2 § SFL).

Kassaregistret ska på ett tillförlitligt sätt visa alla registreringar som har gjorts samt de programmeringar och inställningar som enligt bokföringslagen utgör behandlingshistorik23. Enligt 39 kap. 8 § SFL ska kassaregistret vara certifierat, men några certifierade kassaregister finns inte och därför har Skatteverket med stöd av ett bemyndigande i 9 kap. 3 § SFF meddelat ett generellt undantag från kravet på certifiering. Undantaget gäller för kassaregister som har en tillverkardeklaration enligt Skatteverkets föreskrifter om krav på kassaregister (SKVFS 2014:9) och som är anslutet till en certifierad

23 Systemdokumentation är en beskrivning över bokföringssystemets organisation och uppbyggnad, och som behövs för att ge en överblick av bokföringssystemet. Behandlingshistoriken visar hur en bokföringspost har bearbetats i bokföringssystemet.

Gällande rätt SOU 2017:11

230

kontrollenhet enligt Skatteverkets föreskrifter om kontrollenhet till kassaregister (SKVFS 2009:2, omtryckt i SKVFS 2009:12).

I Skatteverkets föreskrifter SKVFS 2014:9 finns bestämmelser om vilka krav som gäller för ett tillverkardeklarerat kassaregister. Till varje version av en kassaregistermodell eller ett kassaregisterprogram ska det finnas en tillverkardeklaration (8 kap. 1 § SKVFS 2014:9). Tillverkardeklarationen ska ingå i kassaregistrets eller kassaregisterprogrammets dokumentation (8 kap. 3 § SKVFS 2014:9). Tillverkardeklarationen ska lämnas till Sk