SOU 2013:84

Fossilfrihet på väg

Till statsrådet Anna-Karin Hatt

Regeringen beslutade 5 juli 2012 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2050. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 ska ses som ett steg på vägen mot visionen 2050. Till särskild utredare förordnades samma dag professor Thomas B. Johansson och som huvudsekreterare professor Per Kågeson.

Som sekreterare i utredningen förordnades ekonomie magister Lina Jonsson 4 september 2012 och teknologie doktor Jonas Westin 17 september 2012. Rättslig expert Hillevi Hejenstedt förordnades som sekreterare 1 maj 2013. Från Trafikverket har civilingenjör Olle Hådell samt teknologie licentiat Håkan Johansson varit inlånade för att arbeta i sekretariatet från den 24 september 2012. Från Energimyndigheten har teknologie doktor Kristina Holmgren varit utlånad under tiden fr.o.m. 24 september 2012 t.o.m. 31 oktober 2013 och civilingenjör Per Wollin fr.o.m. 10 oktober 2013. Per Kågeson entledigades fr.o.m. 10 oktober från tjänsten som huvudsekreterare och förordnades samma dag som sakkunnig. Någon ny huvudsekreterare utsågs formellt inte men arbetsuppgifterna har genomförts av Håkan Johansson fr.o.m. 10 oktober 2013. Jonas Westin entledigades fr.o.m. 1 november 2013.

Som sakkunniga i utredningen förordnades fr.o.m. 1 november 2012 departementssekreterarna Martin Larsson och Elisabet Idar Angelov, kansliråden Anna Wallentin, Fredrik Odelram, Martin Palm, Stefan Andersson och Agnetha Alriksson, ämnesråd Hans G Petterson, enhetschef Anders Lewald, miljödirektör Lars E Nilsson, tillförordnad enhetschef Mikael Johannesson, rättslig expert Hillevi Hejenstedt, analytiker Eva Alfredsson, civilingenjörerna Ebba Tamm, Michelle Ekman och Eva Sunnerstedt, jur. kand Henrik Wingfors,

vice vd Jessica Alenius, professorerna Christian Azar, Bengt Kriström och Anna Dubois, kanslichef Svante Axelsson och miljöchef Anders Roth. Hillevi Hejenstedt entledigades fr.o.m. 1 maj 2013 då hon förordnades som utredningssekreterare i utredningen. Fredrik Odelram entledigades fr.o.m. 1 september 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades departementssekreterare Viktor Gunnarsson som sakkunnig. Michelle Ekman entledigades fr.o.m. 22 oktober 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades fordonsgasansvarig Henrik Dahlsson som sakkunnig.

Utredningen har även tillsatt särskilda expertgrupper inom områdena, (1) Effektivare transporter, infrastruktur och trafikslagsbyten, (2) Effektivare bränsledrivna fordon och effektivare framdrift, (3) Förnybara drivmedel, (4) Elektrifiering och (5) Styrmedel. I dessa expertgrupper har ingått närmare 60 experter från näringslivet, offentliga organisationer och akademin. Utöver detta har utredningen även beställt och erhållit ett stort antal underlagsrapporter som finns på utredningens hemsida¹. Där finns även namnen på de experter som utredningen tillsatt.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012:05).

Uppdraget skulle enligt de ursprungliga direktiven ha redovisats den 31 oktober 2013. Genom tilläggsdirektiv den 30 maj 2013 har regeringen förlängt tiden för redovisning till den 16 december 2013. Härmed överlämnas betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). Utredningens uppdrag är härmed slutfört.

Lund i december 2013

Thomas B. Johansson

/Håkan Johansson

¹ http://www.sou.gov.se/sb/d/17384/a/213345

5

Innehåll

Del 1

Begrepp och förkortningar ................................................... 25

Sammanfattning ................................................................ 35

Författningsförslag ............................................................. 61

1 Inledning ........................................................ 141

1.1 Utredningens direktiv ................................................. 141 1.2 Utredningens tolkning av direktiven.......................... 143

1.3 Stora värden på spel ..................................................... 146 1.4 Vägval i fråga om principer och metod ...................... 147 1.4.1 Principer för val av styrmedel och finansiering ............................................... 148

1.4.2 Val av systemgränser och tidshorisonter ........................................... 149 1.4.3 De fem åtgärdsalternativen ...................... 154 1.4.4 Samhällsekonomiska bedömningar ......... 155

1.5 Betänkandets struktur ................................................. 156

2 Klimatpolitikens förutsättningar ........................ 159

FN:s klimatkonvention och arbetet med att 2.1

minska klimatförändringen ......................................... 160

Tvågradersmålet ........................................................... 161 2.2

Innehåll SOU 2013:84

6

Europeiska Unionens klimatarbete ............................. 162 2.3

2.3.1 EU:s utsläppshandelssystem .................... 164 2.3.2 Den icke-handlande sektorn .................... 166 2.3.3 Förnybartdirektivet .................................. 166 2.3.4 Krav på 20 procents effektivitetshöjning till 2020 .................... 168 2.3.5 Energiskattedirektivet .............................. 169 2.3.6 Bränslekvalitetsdirektivet ......................... 169 2.3.7 Förordning om nya bilars emissioner av koldioxid ............................................... 170 2.3.8 Övriga EU-krav ........................................ 172 2.3.9 Strategi för att minska tunga fordons koldioxidutsläpp ....................................... 174

2.4 Situationen i andra delar av världen ............................ 174

2.5 Internationella bedömningar ....................................... 175 2.6 Sveriges klimatpolitik................................................... 177 2.6.1 Visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av klimatgaser 2050 ............ 179

2.6.2 Fossiloberoende fordonsflotta 2030 ....... 179 2.6.3 Sveriges målsättning för den ickehandlande sektorn till 2020 ...................... 180 2.6.4 Sveriges målsättning för förnybar energi och energieffektivisering ............... 180 2.6.5 Vidtagna åtgärder och styrmedel i stort ........................................................... 181 2.6.6 Vidtagna åtgärder och styrmedel inom transportsektorn ....................................... 182 2.6.7 Kort om transportsektorns övriga mål .... 191 2.6.8 Målet om god bebyggd miljö ................... 192 2.6.9 Effekter av hittillsvarande styrmedel ....... 192

3 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 ........................................................ 211

3.1 Inledning/bakgrund ..................................................... 211 3.2 Referenscenariots förutsättningar ............................... 212 3.2.1 Metod ........................................................ 212

3.2.2 Viktiga styrmedel ...................................... 213

SOU 2013:84

Innehåll

7

3.2.3 Viktiga antaganden ................................... 214

3.3 Befolkningens storlek, sammansättning och geografiska fördelning ................................................. 215 3.4 Ekonomisk utveckling 2010–2050 .............................. 217

3.5 Framtida priser på bränslen och elektricitet .............. 220 3.5.1 Internationella prisprognoser .................. 220

3.5.2 Konsumentpriser ...................................... 223

3.6 Fordonsflottornas utveckling ..................................... 225 3.6.1 Fordonsflottans storlek och sammansättning ........................................ 225

3.6.2 Effektivisering .......................................... 228

3.7 Transportarbetets och trafikarbetets utveckling ....... 230 3.7.1 Bantrafik ................................................... 233 3.8 Energianvändning för inrikes transporter .................. 235 3.8.1 Vägtrafikens energianvändning ............... 235

3.8.2 Alternativa drivmedel inom vägtrafiken ................................................ 239 3.8.3 Luftfartens energianvändning .................. 241 3.8.4 Bantrafikens energianvändning ............... 242 3.8.5 Sjöfartens energianvändning .................... 243

3.9 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter .................. 245 3.10 Energianvändning och koldioxidutsläpp från arbetsmaskiner ............................................................. 246

3.11 Energianvändning och koldioxidutsläpp för utrikes transporter ....................................................... 247

4 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar ....................................... 251

4.1 Inledning ...................................................................... 251

4.2 Befolkningsprognosen ................................................. 252 4.2.1 Befolkningens ålderssammansättning ..... 255

4.2.2 Storstadsregionernas utveckling .............. 255

Innehåll SOU 2013:84

8

4.3 Den ekonomiska utvecklingen .................................... 256 4.3.1 Bruttonationalprodukten och strukturella förändringar .......................... 256

4.3.2 Utvecklingen inom skogsnäringen och skogsindustrierna ...................................... 258

4.4 Energipriserna .............................................................. 259 4.4.1 Oljepriserna .............................................. 259

4.4.2 Gaspriser ................................................... 261 4.4.3 Priset på el ................................................. 262

4.5 Fordonsflottor och körsträckor .................................. 263 4.5.1 Peak Car? .................................................. 263

4.5.2 Körkortsinnehav ....................................... 265 4.5.3 Körsträckor med personbil ...................... 267 4.5.4 Körsträckor med lastbil och buss ............ 268

4.6 Bränsleförbrukning ...................................................... 269 4.6.1 Tunga fordon ............................................ 269

4.6.2 Lätta fordon .............................................. 270 4.6.3 Övrig förbrukning .................................... 270

4.7 Slutsatser ....................................................................... 270

5 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp ................................................ 273

5.1 Allmänna utgångspunkter ........................................... 273 5.1.1 Möjliga åtgärder ........................................ 273

5.1.2 Samhällsplanering och transporteffektivitet ................................. 274 5.1.3 Effektivare fordon och framdrift ............. 274 5.1.4 Byta till förnybara drivmedel och el ........ 275 5.1.5 Behovet av att kombinera åtgärder .......... 275 5.1.6 Tidsfaktorn ............................................... 276 5.1.7 Utgångspunkter och avgränsningar ......... 277 5.1.8 Uppläggning av kommande avsnitt ......... 279

6 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet .......................................... 281

6.1 Inledning ....................................................................... 282 6.1.1 Historisk bakgrund .................................. 282

SOU 2013:84

Innehåll

9

6.2 Samhälls- och stadsplanering ...................................... 284 6.2.1 Inledning ................................................... 284

6.2.2 Åtgärder för en mer hållbar stadsplanering ........................................... 284 6.2.3 Drivkrafter och utmaningar ..................... 297 6.2.4 Potential för trafikreduktioner ................ 300

6.3 Trafikledning och trafikinformation .......................... 304 6.3.1 Inledning ................................................... 304

6.3.2 Potential .................................................... 305 6.3.3 Pågående arbete ........................................ 306

6.4 Samordnade godstransporter i staden ........................ 307 6.4.1 Inledning ................................................... 307

6.4.2 Motiv och drivkrafter ............................... 308 6.4.3 Erfarenheter från försök med samordnade godstransporter ................... 308 6.4.4 Potential .................................................... 309

6.5 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala och långväga godstransporter ..................................... 311 6.5.1 Inledning ................................................... 311

6.5.2 Potential .................................................... 313 6.5.3 Åtgärder för ökad fyllnadsgrad ............... 313

6.6 Längre och tyngre lastbilar .......................................... 315 6.6.1 Inledning ................................................... 315

6.6.2 Pågående arbete med tyngre och längre lastbilar ........................................... 316 6.6.3 Potential .................................................... 317

6.7 Bilpooler och biluthyrning .......................................... 318 6.7.1 Inledning ................................................... 318

6.7.2 Potential .................................................... 320

6.8 Samåkning .................................................................... 322 6.8.1 Inledning ................................................... 322 6.9 E-handel ....................................................................... 323 6.9.1 Inledning ................................................... 323

6.9.2 Potential .................................................... 325

6.10 Resfritt .......................................................................... 327 6.10.1 Inledning ................................................... 327

Innehåll SOU 2013:84

10

6.10.2 Potentialer ................................................. 329

6.11 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter.............................................................. 331

7 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag ......... 335

7.1 Potentiella effekter på drivmedelsbehov av trafikslagsbyten ............................................................ 336

7.2 Transportarbetets historiska fördelning ..................... 336 7.3 Faktorer som påverkar val av trafikslag ...................... 339 7.3.1 Faktorer som påverkar val av trafikslag för persontransporter ............... 340

7.3.2 Faktorer som påverkar val av trafikslag för godstransporter .................. 341

7.4 Trafikens externa kostnader ........................................ 343 7.4.1 Internalisering av externa kostnader ....... 345

7.4.2 Långsiktiga effekter av lika villkor .......... 349

7.5 Marknaden för persontransporter............................... 350 7.5.1 Lokal och regional kollektivtrafik ........... 351

7.5.2 Fördubblingsprojektet ............................. 354 7.5.3 Långväga resor .......................................... 355 7.5.4 Byte till nya trafikslag ............................... 358 7.5.5 Behov av åtgärder...................................... 359 7.5.6 Kostnader och klimateffektivitet ............. 360

7.6 Marknaden för godstransporter .................................. 361 7.6.1 Byte från lastbil till tåg ............................. 364

7.6.2 Byte från lastbil till kust- och inlandssjöfart ............................................. 367 7.6.3 Behov av åtgärder...................................... 368 7.6.4 Kostnader och klimateffektivitet ............. 369

7.7 Behov av infrastrukturkapacitet för att möta framtida efterfrågan och trafikslagsbyten ................... 369 7.7.1 Kapacitetsutredningens bedömningar och förslag ................................................. 370

7.7.2 Kapacitet för persontrafik ........................ 372 7.7.3 Kapacitet för godstrafik ........................... 372

SOU 2013:84

Innehåll

11

7.7.4 Kostnader och effekter av större projekt ....................................................... 375

7.8 Utredningens sammanfattande bedömning och överväganden ................................................................ 376 7.8.1 Bedömda potentialer ................................ 378

8 Effektivare fordon ............................................ 383

8.1 Inledning ...................................................................... 384

8.2 Lätta fordon ................................................................. 385 8.2.1 Utvecklingen hittills................................. 385

8.2.2 Möjligheter till energieffektivisering ...... 388 8.2.3 Potential i effektivare lätta fordon .......... 390 8.2.4 Rekyleffekten ........................................... 396 8.2.5 Sammanfattning potential och kostnader .................................................. 398

8.3 Tunga fordon ............................................................... 402 8.3.1 Inledning ................................................... 402

8.3.2 Möjligheter och potential i energieffektivisering ................................. 404 8.3.3 Utmaningar och hinder för effektivare tunga fordon ............................................. 412 8.3.4 Sammanfattning av potentialer för tunga fordon ............................................. 414

9 Energieffektiv framdrift av fordon ...................... 415

9.1 Hastighetens betydelse för energiåtgång och emissioner .................................................................... 416 9.1.1 Direkta effekter ........................................ 416

9.1.2 Indirekta effekter genom förändrad restid.......................................................... 420 9.1.3 Indirekta effekter av förändrad närmiljö ..................................................... 421 9.1.4 Samlad effekt ............................................ 421 9.1.5 Kostnader för energieffektivt framförande .............................................. 422

9.2 Hastighetsgränser och hastighetsövervakning ........... 423

Innehåll SOU 2013:84

12

9.3 Betydelsen av vägens och underlagets utformning .... 424 9.3.1 Val av beläggning, energieffektiv produktion och metod för beläggning .... 425

9.3.2 Energieffektiv infrastrukturutformning .......................... 425

9.4 Tekniska hjälpmedel och sparsam körning................. 426 9.4.1 Sparsam körning ....................................... 426

9.4.2 Tekniska hjälpmedel ................................. 427

9.5 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter.............................................................. 428

10 Biodrivmedel ................................................... 431

10.1 Nuläge i Sverige för användning av biodrivmedel ...... 432 10.1.1 Bränslestandarder ..................................... 436 10.2 Utblick på internationell produktion och användning samt handel av biodrivmedel ................... 437 10.2.1 Biodrivmedel är en internationell handelsvara ................................................ 439 10.3 Hållbara biodrivmedel ................................................. 440 10.3.1 Växthusgasutsläpp, markanvändning och diskussion om iLUC-effekter........... 442

10.3.2 Övriga miljöeffekter ................................. 444 10.3.3 Debatten om biodrivmedel och livsmedelsförsörjning ............................... 445 10.3.4 Bioenergi i ett globalt perspektiv ............. 447

10.4 Olika produktionskedjor för biodrivmedel och deras biprodukter ......................................................... 448 10.4.1 Biodrivmedel baserade på förgasning av biomassa ................................................ 449

10.4.2 Biodrivmedel baserade på biokemisk omvandling av biomassa ........................... 454 10.4.3 Övriga processer ....................................... 461 10.4.4 Elektrobränslen ......................................... 463 10.4.5 Övrig mikrobiell eller biokemisk omvandling ................................................ 465 10.4.6 Växthusgasprestanda och åkermarkseffektivitet ................................ 465

SOU 2013:84

Innehåll

13

10.4.7 Betydelse av geografisk lokalisering ........ 469 10.4.8 Internationell utblick av satsningar på nya anläggningar för biodrivmedelsproduktion ........................ 470 10.4.9 Ledtider för framställning av biodrivmedel (Lindmark, 2013) .............. 471 10.4.10 Produktionskostnadsjämförelse mellan olika biodrivmedel ........................ 473

10.5 Potentialbedömningar ................................................. 475 10.5.1 Potentialer på en nationell nivå ............... 476

10.5.2 Bedömningar om potentialer för biogas och biometan till 2030 .................. 479 10.5.3 Andra sektorers användning av biobränsle och frågan om konkurrens .... 481 10.5.4 Utredningens bedömning om potential för biodrivmedel ....................... 483

10.6 Distribution av biodrivmedel ...................................... 483

10.7 Användning av biodrivmedel i transportsektorn ....... 486 10.7.1 Drop-in bränslen ...................................... 488

10.7.2 Höginblandande och rena biodrivmedel ............................................. 488 10.7.3 Lätta fordon .............................................. 489 10.7.4 Tunga fordon ............................................ 492

10.8 Strategier för biodrivmedel i transportsektorn .......... 494 10.9 Utredningens bedömningar ........................................ 496

11 Eldrivna vägtransporter ..................................... 501

11.1 Allmänna förutsättningar för elektrifiering av vägtrafik ........................................................................ 502 11.2 Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av EU ETS ........................................................................ 503 11.2.1 Effekter på kort och lång sikt .................. 504

11.2.2 Effekter av det svensk-norska elcertifikatssystemet................................. 505 11.2.3 Inverkan av utsläppshandelssystemet ..... 505

Innehåll SOU 2013:84

14

11.3 Batterifordon ................................................................ 506 11.3.1 Snabbladdning ........................................... 507

11.3.2 Batteribyte ................................................. 508 11.3.3 Potential för energi- och koldioxidreducering.................................. 508 11.3.4 Kostnader för batterier ............................. 508 11.3.5 Acceptans .................................................. 511 11.3.6 Ultralätta fordon ...................................... 511 11.3.7 Stadsbussar ................................................ 512 11.3.8 Distributionslastbilar ................................ 512 11.3.9 Samlad bedömning batterifordon ............ 512

11.4 Laddhybrider ................................................................ 513 11.4.1 Acceptans .................................................. 513

11.4.2 Bränsle för förbränningsmotorn .............. 514 11.4.3 Samlad bedömning laddhybrider ............. 514

11.5 Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk väginfrastruktur ............................................................ 515

11.6 Bränslecellsfordon ........................................................ 519 11.6.1 Bakgrund ................................................... 520

11.6.2 Olika principer for bränsletillförsel ......... 521 11.6.3 Bränslecellsprinciper ................................. 521 11.6.4 Produktion och distribution av vätgas .... 521 11.6.5 Potential till CO2-reduktion ................... 523 11.6.6 Kritiska punkter ........................................ 525 11.6.7 Tunga fordon ............................................ 526 11.6.8 Acceptans .................................................. 526 11.6.9 Samlad bedömning bränslecellsfordon .... 526

11.7 Växthusgasutsläpp från framställning av batterier och bränsleceller ........................................................... 526 11.8 Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter ...... 527 11.8.1 Laddinfrastruktur för vägtransporter ...... 528

11.8.2 Statistik över laddinfrastruktur ................ 529 11.8.3 Kostnader för laddinfrastruktur .............. 530 11.8.4 Affärsmodeller .......................................... 531 11.8.5 Regelverk som påverkar utbyggnad av laddinfrastruktur ....................................... 531

SOU 2013:84

Innehåll

15

11.8.6 Påverkan på effektbalans i elsystemet och smarta nät .......................................... 532 11.8.7 Kommissionens förslag till direktiv om infrastruktur för alternativa drivmedel .................................................. 533 11.8.8 Infrastruktur för kontinuerlig strömförsörjning ...................................... 533 11.8.9 Juridiska frågor vid elektrifiering av väg ............................................................. 536

11.9 Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon ..... 536 11.10 Internalisering av den eldrivna trafikens externa kostnader ...................................................................... 540

11.11 Sammanfattande bedömning om elektrifiering.......... 541

12 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner .................. 543

12.1 Inledning ...................................................................... 544

12.2 Järn- och spårvägstrafik ............................................... 545 12.2.1 Energieffektiv tågtrafik ............................ 545

12.2.2 Icke-elektrifierad trafik ............................ 548 12.2.3 Kostnaden för järn- och spårtrafikens långsiktiga energianvändning ................... 549

12.3 Sjöfarten ....................................................................... 549 12.3.1 Sjöfartens emissioner ............................... 550

12.3.2 Kostnader för olika reningstekniker ....... 552 12.3.3 Inlandssjöfarten ........................................ 555

12.4 Flyget ............................................................................ 556 12.4.1 Inrikesflyg ................................................. 556

12.4.2 Utrikesflyg ................................................ 558 12.4.3 Nya flygplan och bränslen ....................... 559 12.4.4 Effekter av icke-tekniska åtgärder ........... 560 12.4.5 Övergång till fossilfria drivmedel? .......... 561 12.4.6 Ekonomiska styrmedel ............................ 562

12.5 Arbetsmaskiner ............................................................ 562 12.5.1 Färdplanens referensbana ........................ 564

12.5.2 Möjligheter till effektivisering och bränslebyten ............................................. 564

Innehåll SOU 2013:84

16

12.6 Sammanfattande bedömning ....................................... 565 12.6.1 Spårtrafiken ............................................... 565

12.6.2 Sjöfarten .................................................... 566 12.6.3 Flyget ......................................................... 567 12.6.4 Arbetsmaskinerna ..................................... 567 12.6.5 Behovet av drivmedel på längre sikt ........ 568

13 Sammanfattande bedömning av potentialer ........ 571

13.1 Faktorer som kan påverka utfallet .............................. 576 13.2 Kritiska faktorer ........................................................... 577

13.3 Scenarier och faktisk politik ........................................ 583

Del 2

14 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder .......................................................... 611

14.1 Allmänna förutsättningar ............................................ 611 14.1.1 Direktiven om val av styrmedel ............... 613 14.2 Generella styrmedel ..................................................... 614 14.2.1 Drivmedelsskatten som styrmedel .......... 617

14.2.2 Långsiktig beskattning av vägtrafiken ..... 627

14.3 Kilometerskatt med restitution för tunga fordon på väg ............................................................................ 628 14.3.1 EU-lagstiftningen ..................................... 629

14.3.2 Ett första steg på vägen mot full internalisering ........................................... 630 14.3.3 Förbättrad övervakning av den tunga vägtrafiken ................................................. 634 14.3.4 Höjd beskattning av dieselbränsle ........... 636

14.4 Styrmedel för energieffektivare fordon ...................... 637

14.5 Styrmedel för energieffektivare lätta fordon .............. 640 14.5.1 Principiella frågor kring styrmedel för energieffektiva lätta fordon ...................... 645

SOU 2013:84

Innehåll

17

14.5.2 Förslag till svenskt system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ........................... 658 14.5.3 System med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonusmalus för lätta lastbilar och bussar .......... 670 14.5.4 Övergången till nya regler ....................... 673 14.5.5 Kontrollstation 2018 ................................ 673 14.5.6 Höjning av supermiljöbilspremien för elbilar ......................................................... 674 14.5.7 Den svenska miljöbilsdefinitionen .......... 676 14.5.8 Fordonsskatten......................................... 676 14.5.9 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus.............................................. 679 14.5.10 Information om koldioxidutsläpp och energianvändning för lätta fordon........... 682 14.5.11 Beskattning av bilförmån ......................... 689 14.5.12 Eco-innovations ....................................... 699

14.6 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon ........... 700 14.6.1 Fordonsskatten för tunga fordon ........... 700

14.6.2 Miljölastbilspremie ................................... 701 14.6.3 Miljöbusspremie ....................................... 703 14.6.4 Demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar .................. 704

14.7 Styrmedel för övergång till biodrivmedel ................... 705 14.7.1 Styrmedel för ökat utnyttjande av biodrivmedel ............................................. 706

14.7.2 Förslag om regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror ........... 733 14.7.3 Övriga åtgärder och styrmedel vid övergång till biodrivmedel ....................... 750

14.8 Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken .................................................................... 751

14.9 Stadsplanering .............................................................. 754 14.9.1 Tydligare roll för Länsstyrelserna ........... 756

14.9.2 Behov av styrning ..................................... 756

Innehåll SOU 2013:84

18

14.9.3 Nationell politik för hållbar stadsutveckling.......................................... 757 14.9.4 Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal ........... 758 14.9.5 Möjlighet för kommun att ställa krav på transportplan ........................................ 762 14.9.6 Möjlighet för kommuner att ta ut skatt på parkering ..................................... 762 14.9.7 Ökad kontroll av förmånsbeskattningspliktig fri parkering vid arbetsplatser ....................... 764 14.9.8 Integrerad transport och markanvändningsplanering med villkorad finansiering ................................ 764 14.9.9 Möjlighet att anlägga fristående cykelleder .................................................. 765 14.9.10 Möjlighet för kommuner att stötta samordnade godstransporter ................... 766 14.9.11 Myndigheter som föregångare ................. 766 14.9.12 Ökat byggande för tätare städer .............. 766

14.10 Storstadsstyrmedel ....................................................... 767 14.10.1 Trängselskatt ............................................. 768

14.10.2 Kollektivtrafikkörfält ............................... 770 14.10.3 Miljözonsbestämmelser............................ 771

14.11 Kollektivtrafik .............................................................. 773 14.12 Godstransporter ........................................................... 774

14.13 Infrastruktur ................................................................. 775 14.14 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter ............................... 780 14.14.1 Trafikledning och trafikinformation ....... 781

14.14.2 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad ... 781 14.14.3 Längre och tyngre lastbilar....................... 782 14.14.4 Bilpooler .................................................... 782 14.14.5 Resfritt ...................................................... 783

14.15 Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad ................................................... 784

SOU 2013:84

Innehåll

19

14.16 Offentlig upphandling som styrmedel för minskad klimatpåverkan .............................................. 786 14.16.1 Bussar ........................................................ 787

14.16.2 Lastbilar .................................................... 789 14.16.3 Personbilar och andra lätta fordon .......... 789 14.16.4 Krav på koldioxidreduktion för drivmedel .................................................. 790 14.16.5 Upphandlingsstöd .................................... 791

14.17 Reseavdrag .................................................................... 793 14.17.1 Alternativa utformningar av reseavdrag ................................................. 795 14.18 De övriga trafikslagen .................................................. 797 14.19 Om vikten av att påverka EU ..................................... 798

14.20 Sektorsansvar och klimatråd ....................................... 803 14.21 Behov av uppföljning ................................................... 804

15 Konsekvensanalys ............................................ 807

15.1 Inledning ...................................................................... 808 15.2 Effekter på stadsutveckling ......................................... 810

15.3 Effekter på trafik och transportutveckling ................ 811 15.3.1 Effekter av utredningens förslag ............. 814

15.4 Effekter på fordonseffektivisering och elektrifiering ................................................................. 815 15.4.1 Effekter av styrmedel för energieffektiva lätta fordon ..................... 817

15.4.2 Effekter av styrmedel för energieffektiva tunga fordon ................... 817

15.5 Drivmedelspris och körkostnader .............................. 817

15.6 Effekter på utsläpp av koldioxid ................................. 820 15.7 Försörjningstrygghet för energi ................................. 823

Innehåll SOU 2013:84

20

15.8 Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till inhemsk produktion .................................................... 824 15.8.1 Förslaget om utvecklad kvotplikt ............ 824

15.8.2 Förslaget om regelverk för framställning av biodrivmedel .................. 826 15.8.3 Effekter på tillgängligheten av biobränslen till följd av ökad biobränsleanvändning globalt .................. 829

15.9 Effekter på förutsättningar för drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning .... 831 15.9.1 Effektivare fordon som drivs av biodrivmedel? ............................................ 833

15.9.2 Kompatibilitet mellan drivmedel och fordon ........................................................ 834

15.10 Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och WTO:s regler ................................................................ 834 15.10.1 Registreringsskatt och miljöpremier ....... 834

15.10.2 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt och koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning .................................. 835 15.10.3 Supermiljöbilspremier .............................. 835 15.10.4 Miljölastbilspremie ................................... 836 15.10.5 Kvotplikt ................................................... 836 15.10.6 Regelverk för inhemsk produktion av biodrivmedel ............................................. 839 15.10.7 Övrigt ........................................................ 840

15.11 Kostnader och kostnadseffektivitet ............................ 840 15.11.1 Inriktningen .............................................. 840

15.11.2 Höjd energiskatt på dieselbränsle ............ 845 15.11.3 Styrmedel för ökad energieffektivitet ..... 845 15.11.4 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ....................... 846 15.11.5 Förhöjt förmånsvärde............................... 847 15.11.6 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus .............................................. 848 15.11.7 Miljölastbilspremie ................................... 849

SOU 2013:84

Innehåll

21

15.11.8 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon ....................................................... 850 15.11.9 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar ............................ 851 15.11.10 Kvotplikt ................................................... 851 15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 851

15.12 Effekter på statsbudgeten............................................ 852 15.12.1 Ökad energiskatt på dieselbränsle ........... 852

15.12.2 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ...................... 853 15.12.3 Förändrad beräkning av förmånsvärde för fri bil .................................................... 858 15.12.4 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus.............................................. 859 15.12.5 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde .... 864 15.12.6 Miljölastbilspremie ................................... 865 15.12.7 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon ....................................................... 865 15.12.8 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar ............................ 866 15.12.9 Kvotplikt ................................................... 867 15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 867

15.13 Trafiksäkerhet .............................................................. 868 15.14 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter ...... 869 15.14.1 Behovet av egen bil ................................... 869

15.14.2 Effektivare fordon .................................... 870 15.14.3 Hur påverkas fordonsflottan i olika delar av landet ........................................... 871 15.14.4 Högre drivmedelspriser ........................... 871 15.14.5 Förändrade reseavdrag ............................. 872

15.15 Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan företag ........................................................................... 872 15.15.1 Effekter av en storskalig omställning ...... 872

15.15.2 Ökade transportkostnader....................... 874 15.15.3 Effekter för fordonsindustrin .................. 877

Innehåll SOU 2013:84

22

15.15.4 Biodrivmedelsproduktion – möjlighet till ny industrigren men även konkurrens om skogsråvara ..................... 883 15.15.5 Effekter på sysselsättning (inklusive småföretag jämfört med större företag) ...................................................... 885 15.15.6 Övriga effekter på näringslivet ................ 886

15.16 Regionala effekter ........................................................ 886 15.17 Effekter på skogsmark, biodiversitet och markens kolförråd ....................................................................... 889

15.18 Effekter på jämställdhet, brottsligheten och möjligheten att nå de integrationspolitiska målen ..... 891 15.19 Effekter på det kommunala självstyret ....................... 891

15.20 Sammanfattande bedömning ....................................... 892

16 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål på väg mot visionen om energiförsörjning utan nettoutsläpp ............... 895

En fordonsflotta oberoende av fossila bränslen ......... 897 16.1

16.1.1 Fossiloberoende fordonsflotta ................ 897 16.1.2 Energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser ......................................... 899 16.1.3 Indirekta utsläpp ....................................... 899

16 Etappmål för 2020, 2025, 2030 och 2040 .................... 900 .2

17 Författningskommentarer .................................. 905

Särskilda yttranden .......................................................... 955

Referenser ..................................................................... 1007

SOU 2013:84

Innehåll

23

Bilagor

1 Kommittédirektiv 2012:78 ........................................ 1041

2 Registreringsskatt och miljöpremie med och utan viktdifferentiering för några olika bilmodeller ........ 1049 3 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några olika bilmodeller ........................................................ 1055

4 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några olika bilmodeller ........................................................ 1059

25

Begrepp och förkortningar

Arbetsmaskin Med arbetsmaskin avses traktorer, motorredskap, terrängmotorfordon, spårfordon, industriella maskiner och andra anordningar som är konstruerade för att kunna röra sig eller flyttas på marken och som är försedda med förbränningsmotor. B100 Biodiesel bestående av ren FAME. Används i anpassade motorer för tunga fordon. Batterifordon Ett fordon där energitillförseln uteslutande sker genom att batteriet laddas från elnätet. BiFuel Fordon som drivas med två olika drivmedel i fasta lägen. I Sverige handlar det framförallt om personbilar som kan drivas med fordonsgas eller bensin. Biodiesel Ett samlingsnamn för FAME och HVO. Biodiesel används som inblandning i diesel och som ren biodiesel. Biodrivmedel Ett förnybart drivmedel producerat av biomassa.

Begrepp och förkortningar SOU 2013:84

26

Biogas Huvudsakligen metan som framställs genom rötning av biologiskt nedbrytbart material, exempelvis slam från reningsverk, avfall från livsmedelsindustri eller sorterat hushållsavfall. Kan efter uppgradering användas som drivmedel. Biomassa Den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter från jordbruk (inklusive material av vegetabiliskt och animaliskt ursprung), skogsbruk och därmed förknippad industri, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall. Biomassa utgör råvara för biodrivmedel. Biometan Metan av biologiskt ursprung som framställs via förgasning. Kallas även bio-SNG. Kan användas som drivmedel. Bioraffinaderi En anläggning för framställning av produkter (kemikalier, material, bränsle och energi) från en biobaserad råvara. Ett bioraffinaderi kan jämföras med ett oljeraffinaderi där råolja raffineras till många olika produkter. Bonus-malus system Bonus-malus är en generell term för styrmedel med både positiva och negativa incitament. I betänkandet använd om styrmedel där fordon med höga utsläpp betalar en skatt (registrerings- eller fordonsskatt) som finansierar premier till bilar med låga utsläpp.

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

27

BRT (Bus Rapid Transit) Ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator, vanligtvis utan annan trafik. Bränslecellsfordon Bränslecellsfordon är en typ av elfordon som genom en bränslecell producerar sin egen el under färd. Bränsleceller för fordon utvecklas i första hand för att tankas med vätgas eller metanol. Förkortas FCHEV. CCS (carbon capture and storage)

Koldioxidavskiljning och lagring.

CNG Komprimerad naturgas eller biogas. CO

2

-ekvivalenter (CO

2

e) Koldioxidekvivalenter är ett mått på utsläpp av växthusgaser som tar hänsyn till att olika sådana gaser har olika förmåga att bidra till växthuseffekten och global uppvärmning. När man uttrycker utsläppen av en viss växthusgas i koldioxidekvivalenter anger man hur mycket koldioxid som skulle behöva släppas ut för att ge samma verkan på klimatet.

DME Dimetyleter. Ett bränsle som kan tillverkas ur syntesgas som lämpar sig för användning i kompressionstända motorer (dieselmotorer). Drop-in bränsle Bränsle som kan användas i höga inblandningar i bensin eller diesel utan att modifiera motor eller bränslesystem. HVO och syntetisk diesel eller bensin baserade på Fischer-Tropschmetoden är exempel på detta.

Begrepp och förkortningar SOU 2013:84

28

E85 Drivmedel bestående av ca 85 volymprocent etanol och resterande andel bensin. E85 kan användas som bränsle i fordon med en så kallad bränsleflexibel motor (FFV). ED95 Etanolbaserat drivmedel för anpassade dieselmotorer. Används i tunga lastbilar och bussar. Elfordon/elbil Sammanfattande begrepp för fordon med batterier som kan laddas via elnätet. Inkluderar både batterifordon och laddhybrider. Elhybrid Fordon som tankas och körs med ett drivmedel, men som även har ett batteri eller en kondensor för energilagring samt en elmotor som hjälper till vid accelerationer och stadskörning. Kan ej laddas från elnätet. Etanol Alkohol som kan användas som drivmedel. Används låginblandad i bensin och höginblandad i E85 och ED95. Euroklassning Euroklassning är EU:s system för miljöklassning av fordon och används för att beteckna kravnivåer för avgasemissioner. Extern effekt Externalitet. En effekt av en aktörs konsumtion eller produktion som påverkar tredje part utan att effekten kompenseras för. Utsläpp av koldioxid utan att förorenaren betalar för detta är ett exempel på en negativ extern effekt.

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

29

FAME FAME (fettsyrametylestrar) framställs ur oljeväxter. I Sverige är den vanligaste råvaran rapsolja som förestras till RME (rapsmetylester). Används huvudsakligen för låginblandning i dieselbränsle. FFV Flexi Fuel Vehicle, dvs. bränsleflexibelt fordon. T.ex. fordon som kan köras på valfri blandning av E85 och bensin. Fischer-Tropschdiesel Syntetisk diesel, vilken framställs via syntesgas enligt Fischer-Tropschmetoden från t.ex. naturgas, kol eller biomassa. Fordonsgas Drivmedel bestående av naturgas och/eller biogas. Används i personbilar med ottomotorer som även kan drivas med bensin (bi-fuel). Kan även användas i tunga fordon med ottomotor eller dieselmotor, med diesel för tändning av gasblandningen. Fossila drivmedel Drivmedel av fossilt ursprung, dvs. som tillverkas av råolja (bensin och diesel), naturgas eller kol.

Begrepp och förkortningar SOU 2013:84

30

Fyrstegsprincipen Princip som innebär att möjliga åtgärder för att förbättra eller lösa problem i transportsystemet ska prövas och analyseras stegvis. Analysstegen enligt fyrstegsprincipen är:

1. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

Förnybara drivmedel Drivmedel av icke-fossilt ursprung. Innefattar förutom biodrivmedel även drivmedel som framställs från förnybara energikällor, exempelvis grön el eller vätgas producerad med grön el. Förorenaren betalar-principen (Polluter pays principle)

Princip om att det är den som orsakar skador på miljön som ska betala de samhällsekonomiska kostnaderna för detta.

Grot Avverkningsrester i skogsbruket i form av grenar och toppar. HVO Hydrerade vegetabiliska oljor. Dieselbränsle som kan framställas med hjälp av olika typer av oljor och fetter, däribland tallolja som är en restprodukt från massaindustrin. HVO-processen innebär att fettsyror reagerar med vätgas under högt tryck och temperatur. Slutprodukten blir ett konventionellt dieselbränsle där andelen biodiesel kan vara hög (upp till 70 procent).

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

31

Hållbarhetskriterier Regelverk i förnybartdirektivet (2009/29/EG) för hållbarhet hos biodrivmedel. Höginblandning Inblandning av biodrivmedel i bensin eller diesel över tillåtna specifikationer enligt bränslekvalitetsdirektivet. ICAO Internationella civila luftfartsorganisationen, FN:s organ för luftfart. IMO Internationella sjöfartsorganisationen, FN:s organ för sjöfart. Koldioxidläckage Till följd av högre kostnader för koldioxidutsläpp förläggs produktionen till länder utan eller med lägre kostnader för utsläpp, så att de globala utsläppen i praktiken inte minskar. Kvotplikt (för biodrivmedel) Kvotplikt för biodrivmedel innebär att kvotpliktiga aktörer ska ser till att det finns en viss andel biodrivmedel i förhållande till den kvotpliktiga volymen bensin och dieselolja. Laddhybrid Elfordon där batterierna laddas med elström från nätet, men som även är försedd med en förbränningsmotor. Förkortas PHEV. Låginblandning Inblandning av en mindre andel förnybara drivmedel i konventionella drivmedel (bensin respektive diesel). Lätt buss En buss med en totalvikt av högst 3,5 ton. Lätt lastbil En lastbil med en totalvikt av högst 3,5 ton. MK 1-diesel Miljöklass 1-diesel. Den vanligaste dieselkvalitén i Sverige.

Begrepp och förkortningar SOU 2013:84

32

Naturgas Ett fossilt drivmedel som huvudsakligen består av metan. Ingår i fordonsgas. Räckviddsförlängare Beteckning på förbränningsmotorn i en typ av laddhybrid där förbränningsmotorn bara används för att generera el till bilens batteri. Syntetiska drivmedel Drivmedel producerade via förgasning som exempelvis DME och syntetisk diesel (Fischer-Tropsch diesel). Råvaran kan vara både fossil eller förnybar. Syntesgas En gas bestående huvudsakligen av kolmonoxid och vätgas som blir resultatet då man konverterar ett fast eller flytande organiskt ämne till gas genom förgasning. Syntesgasen kan omvandlas till en rad olika drivmedel: syntetisk diesel, syntetisk bensin, DME, metanol, etanol, biometan (bio-SNG) och vätgas. Trafikarbete Betecknar den totala omfattningen av trafik inom ett visst område och under en viss tid. Uttrycks i fordonskilometer. Trafikslag De fyra trafikslagen är vägtrafik, bantrafik, sjöfart samt luftfart. Transportarbete Betecknar omfattningen av förflyttning av personer eller gods inom ett visst område och under en viss tid. Persontransportarbetet mäts i personkm och godstransportarbetet i tonkm. Transportslag Persontransporter respektive godstransporter.

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

33

Tung buss En buss med en totalvikt över 3,5 ton. Tung lastbil En lastbil med en totalvikt över 3,5 ton. Tätort Sammanhängande bebyggelse

med högst 200 meter mellan husen och minst 200 invånare.

UNCCC Förenta Nationernas klimatkonvention (United Nations Convention on Climate Change). Volymgods Gods där mängden som kan fraktas begränsas av godsets volym snarare än vikt. WTW (Well to wheel) Från källa till hjul. De utsläpp som ett drivmedel ger upphov till både under produktion och vid förbränning. TTW (Tank to wheel) Från tank till hjul. De utsläpp som ett drivmedel ger upphov till vid förbränning.

35

Sammanfattning

Uppdraget

I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den ”långsiktiga prioriteringen” att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050

Att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende

fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder arbetet med att nå den

långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften.

Utredningen har haft i uppdrag att kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen 2050 och prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 (Se även Bilaga I och II nedan).

Förslag till definition av fossiloberoende fordonsflotta och etappmål

Det går att läsa in olika aspekter i begreppet fossiloberoende fordonsflotta. Utredningen har fokuserat på vägtrafikens fordon, även om den är väl medvetna om att de övriga trafikslagen och användningen av arbetsmaskiner också behöver klimatanpassas. Med begreppet fordon avser utredningen bilar, bussar, lastbilar och andra vägfordon.

Utredningen har definierat en fossiloberoende fordonsflotta som ett vägtransportsystem vars fordon i huvudsak drivs med bio-

Sammanfattning SOU 2013:84

36

drivmedel eller elektricitet. Det innebär inte bara att fordonen kan

drivas med fossilfri energi utan det ska finnas tillräcklig tillgång till det fossilfria alternativet. År 2030 ligger inte så långt bort i beaktande av att det tar cirka 20 år att så gott som helt förnya fordonsparken. Det innebär att omställningen behöver påskyndas för att Regeringens prioritering ska kunna nås.

Utöver fordon som är avsedda för fossilfri framdrift bör även fordon som kan köras på höginblandade drivmedel räknas som fossiloberoende. Till denna kategori bör bränsleflexibla fordon för E85, ED95, och troligen alla dieselfordon. HVO och eventuellt syntetisk biobaserat dieselbränsle bör kunna förse dieselfordon med upp till 100 procent biodrivmedel. Laddhybrider som kan gå på el och biobränslen samt gasbilar är andra kategorier som skulle kunna anses vara fossiloberoende.

Utredningen har valt att inte inkludera indirekta utsläpp av klimatgaser från till exempel fordonstillverkning, bränsletillverkning och infrastrukturhållning. Det är inte ett utslag av att ignorera dessa utsläpps betydelse utan för att avgränsa uppdraget till ett hanterbart område och fokusera på det Sverige har störst rådighet över. Ett livscykelperspektiv behöver dock tillämpas så att det inte sker en suboptimering.

En generell insikt inom energisystemanalysen de senaste decennierna är att effektiviseringar har stor potential och mycket kan uppnås till låga kostnader. Det är därför naturligt att först undersöka hur långt behovet av drivmedel kan begränsas.

Kritiska frågor

1. Hur ska vägtransportsystemet uthålligt försörjas med fossilfri energi?

2. Hur kan uppnåendet av klimatmål förenas med uppnåendet av andra mål, inklusive attraktiva städer med positiv inverkan på hälsa och miljö, god tillgänglighet och mobilitet, trafiksäkerhet och konkurrenskraftigt näringsliv?

En klimatstrategi måste sättas i ett större sammanhang där flera mål beaktas.

En strategi som samtidigt bidrar till lösningar på de övriga utmaningarna ska eftersträvas.

SOU 2013:84 Sammanfattning

37

En utveckling av attraktiva städer med god luftkvalitet och låga bullernivåer och där barriäreffekterna har minskats är önskvärd. Detta kan åstadkommas genom ett systematiskt främjande av gång, cykel och kollektivtrafik som kan minska bilberoendet vid resor i och kring städer. En elektrifiering av fordonens drivsystem som kan ge avgasfria och tysta fordon bidrar också till denna utveckling. Samtidigt ger sådana åtgärder bidrag till att minska utsläppen av klimatgaser.

Stora delar av svensk industri har relevant kompetens i världsklass och kan både bidra och dra nytta av ett målmedvetet och samordnat klimatarbete inom vägtransportsektorn. Genom att ge förutsättningar för svensk processindustri att utveckla avancerade biodrivmedel kan utbudet av fossilfri energi ökas samtidigt som industrins konkurrenskraft stärks. På motsvarande sätt är det viktigt att främja de fordonstekniker beträffande energieffektivisering, elektrifiering och motorer för biodrivmedel där den svenska fordonsindustrin redan har och fortsätter att utveckla lösningar. Sådan utveckling ger förutsättning för innovationer och möjligheter att skapa arbetstillfällen, och realisera viktiga samhällsmål.

Genom att systematiskt nyttja synergier mellan olika mål kan omställningen göras snabbare och mera kostnadseffektiv samt vinna stöd hos stora grupper.

Eftersom utsläppsbegränsningar brådskar om målet att jordens medeltemperatur inte ska öka med mer än högst två grader inte ska överskridas blir det nödvändigt att utnyttja parallella åtgärdsstrategier med åtgärder och styrmedel som kompletterar varandra. Om bara vissa åtgärder och styrmedel väljs ut väljs ut och det efter ett antal år visar sig vara otillräckligt har tid gått förlorad som skulle ha behövts för att klara omställningen. Dock gäller alltid att fossila drivmedel måste ersättas med fossilfria drivmedel, bioenergi eller fossilfri el, mängden av dessa påverkas av de tre första åtgärdskategorierna nedan. Utredningen räknar med att omställningen kräver betydande insatser inom följande fem åtgärdsområden:

Sammanfattning SOU 2013:84

38

Planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet

En mer hållbar stadsutveckling med förbättrade möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt kan åstadkommas genom ökad förtätning, funktionsblandning, samlokalisering med kollektivtrafik, en utformning av staden där gående och cyklister prioriteras samt genom en striktare parkeringspolitik. Andra åtgärder för att minska beroendet av egen bil och bilresande är bilpooler, e-handel, resfria möten och utbildningar samt distansarbete. Godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. Ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad och längre och tyngre fordon har tillsammans stor potential att minska de längre lastbilstransporterna. Trafikledning och trafikinformation har sannolikt en potential att effektivisera såväl person- som godstransporter, se kapitel 6.

Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag

Teoretiskt finns en stor potential till trafikslagsbyten, för att förverkliga denna potential krävs ofta infrastrukturinvesteringar och starka styrmedel. Det krävs ökad kvalitet och bekvämlighet samt bättre pålitlighet i järnvägsnätet som ökar järnvägens attraktionskraft. Genom längre och tyngre tåg kan kapaciteten i järnvägsnätet ökas väsentligt. Kapacitetsutnyttjandet kan även ökas genom förbättrad teknik för styrning av trafiken samt differentierade banavgifter. Att prioritera kapacitetsstark kollektivtrafik inom storstadsregionerna får sannolikt en bättre klimateffekt än satsningar på höghastighetståg mellan dem, (se kapitel 7).

Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon

Förutsatt att EU-regler fortsätter att vara pådrivande är det möjligt att minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 procent för nya lätta fordon och med drygt 30 procent för nya tunga fordon till 2030 jämfört med 2012. Sverige behöver driva på inom EU för att skapa gemensamma krav som ger ett utbud av energieffektiva fordon. Sverige behöver styrmedel som gör att energieffektiva fordon väljs från detta utbud. Hybridisering ger förutsätt-

SOU 2013:84 Sammanfattning

39

ningar för kraftigt ökad effektivitet och gör betydande inmarsch i många fordonskategorier. Mer sparsamt körsätt och lägre hastigheter ger ytterligare effektivisering, (se kapitel 8 och 9).

Biodrivmedel

Ett tydligt långsiktigt mål för biodrivmedel är viktigt. Utvecklingen behöver drivas med kontinuitet och helhetssyn, samt med respekt för att den kan vara tidskrävande.

Sverige har stora resurs- och teknikmöjligheter att bidra med lösningar för att ersätta fossila drivmedel. Potentialen för ökad produktion av biodrivmedel med bra klimatprestanda från jordbruksvaror och avfall är god. För att kraftigt öka volymerna behöver dock nya typer av drivmedelsproduktion baserade på avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa utvecklas. Flera parallella teknikspår med olika grad av teknikmognad, energiutnyttjande, kostnadseffektivitet och klimatprestanda är under utveckling. Drivmedel som kräver dedikerade motorer är lättare att införa i tunga fordon än för personbilar (se kapitel 10).

Eldrivna vägtransporter

De viktigaste drivkrafterna för elektrifiering finns i minskad energianvändning, inga avgasutsläpp från fordonen, minskat buller och minskade driftkostnader. Kraftfull utveckling av tekniken sker i bl.a. Frankrike Japan, Kina, Tyskland, och USA. Sverige har möjlighet att spela en avgörande roll i den fortsatta utvecklingen genom svensk fordonsindustri. Det gäller särskilt på tunga sidan där de svenska tillverkarna är stora i ett internationellt perspektiv. Det finns stora potentialer i att införa eldrift men de olika teknikerna för eldrivna fordon är ännu under utveckling för storskalig kommersialisering. Kostnadsutvecklingen för batterier och bränsleceller är de mest kritiska faktorerna. Utvecklingen får utvisa i vad mån de olika teknikerna är konkurrerande eller kompletterande.

Stödformer för att driva på etableringen av olika typer av eldrivna fordon i alla storleksklasser behöver införas. Ett tydligt långsiktigt mål är viktigt. De olika utvecklingslinjerna behöver återkommande utvärderas samt stöd och mål modifieras (se kapitel 11).

Sammanfattning SOU 2013:84

40

Den sammanfattande potentialen för utsläppsminskningar

Energianvändningen

Bakgrundskapitlen analyserar förutsättningar och möjligheter till förändringar som minskar utsläppen av växthusgaser. Varje kapitel ger åtgärdspotentialer som bedömts vara tekniskt-ekonomiskt rimliga och som kan realiseras inom den aktuella tidsramen. Detta innebär en åtgärdspotential inom varje område till 2030. Potentialen ökar för senare tidpunkter. För varje tidpunkt omfattar bedömningarna en högre och en lägre nivå, baserad på de lägsta respektive högsta potentialerna inom varje område Med medelpotential inom alla områden och 20 TWh biodrivmedel nås en total åtgärdspotential på 80 procent reduktion av användning av fossila bränslen inom vägtrafiken mellan 2010 och 2030. Realiserandet av en potential förutsätter styrmedel av flera olika slag och förslag på sådana presenteras nedan. Utredningens bedömning av de olika åtgärdsområdenas potentialer i Sverige visas i Figur S.1.

Figur S.1 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna visar utvecklingen utan åtgärder (dvs. hur stor energianvändningen skulle ha blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt Naturvårdsverkets referensscenario). De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi

-20

0 20 40 60 80 100 120

2010 2030A 2030B 2050A 2050B

Ene rg ia nv ändni ng (T W h)

Utveckling av samhälle och transportsystem Energieffektivisering (exkl el)

Energieffektivisering (genom el)

Byte till el

Byte till biodrivmedel

Export biodrivmedel

Kvarstående fossil energi

SOU 2013:84 Sammanfattning

41

Trafikarbetets fördelning på olika framdrift

Övergång till el leder även till effektivisering, varvid en mindre mängd el ersätter en större mängd fossila drivmedel. Det kan därför vara svårt att utifrån Figur S.1. bilda sig en uppfattning om hur stor del av trafikarbetet som sker med eldrift, biodrivmedel och fossila drivmedel. I Figur S.2 redovisas därför fördelningen av personbilarnas och stadsbussarnas trafikarbete på olika framdrift. Distributionslastbilarna i städerna har förenklat antagits vara elektrifierad i samma grad som stadsbuss. För fjärrlastbilar sker endast en mindre elektrifiering till 2030 medan det både för fjärrlastbilar och landsvägsbussar har antagits att 25 procent av körsträckan sker på el 2050.

Figur S.2 Personbilarnas (vänster) samt stadbussarnas och distributionslastbilarnas (höger) trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A

Förslag till mål för utsläppsminskningar

Utredningen har visat att åtgärdspotentialerna idag är tillräckligt stora för att det ska var möjligt att nå upp till en 90 procent reduktion av koldioxidutsläppen från 2010 till 2030. Detta förutsätter emellertid att de nu identifierade åtgärdspotentialerna inom alla områden kan utnyttjas fullt ut. Till en del kan detta förväntas

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

2010 2020 2030 2040 2050 2010 2020 2030 2040 2050

An de l av tr af ikar be te

Fossilt Biodrivmedel El

Personbil Stadsbuss/Distributionslastbil

Sammanfattning SOU 2013:84

42

ske oberoende av styrmedel (autonomt) och till en del genom styrmedel. Autonoma utsläppsminskningar sker t.ex. genom att fordonsflottan i Sverige har en stor andel äldre fordon med hög energianvändning och i takt med att dessa ersätts av nya fordon med mycket lägre energianvändning sker en utsläppsminskning. Ett annat exempel är omsvängningen i samhällsutvecklingen mot attraktiva och tillgängliga städer som leder till minskad biltrafik i städerna.

För att skapa goda förutsättningar för att nå visionen om ett klimatneutralt Sverige till 2050 föreslår utredningen ett mål till 2030 på 80 procent reduktion av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken jämfört med 2010 års nivå. Det innebär att utsläppen bör minska med 35 procent till 2020 och med 60 procent till 2025 för att skapa goda förutsättningar för att nå 2030 målet.

I praktiken är det svårt att föreställa sig att alla styrmedel och åtgärder genomförs vid rätt tidpunkt och att alla tekniska potentialer kan tas till vara fullt ut. En målsättning om en 80 procent reduktion är därmed mera realistisk, men likväl utmanande. Målet ger dock utrymme för flexibilitet att öka insatserna inom ett område för att kompensera om ett åtgärdsområde visar sig svårare att realisera. Dessutom innebär en 80 procent reduktion av koldioxidutsläppen en så stor minskning av den fossila bränsleanvändningen att vägtransportsystemet borde kunna anses som de facto fossiloberoende.

Figur S.3 visar hur en utveckling skulle kunna ske genom att styrmedel och samhällsutveckling i stort samverkar, både för att förbättra samhället i många dimensioner och för att minska utsläppen av växthusgaser.

SOU 2013:84 Sammanfattning

43

Figur S.3 Principskiss som visar skillnad mellan åtgärdspotential och effekter av styrmedel. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel bedöms vid återkommande kontrollstationer

I de följande avsnitten indikeras hur styrmedel skulle kunna medverka till en sådan utveckling.

Utgångspunkter för styrmedelsval

Omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta kommer att behöva drivas av många olika aktörer. För att nå målen behövs oftast starka och koordinerade styrmedel.

I många frågor kommer de grundläggande styrmedlen att vara EU baserade. Speciellt gäller detta fordonsutvecklingen.

Internationella styrmedel är också ofta att föredra eftersom de kan ge bättre marknadsförutsättningar för teknikutveckling. De generella styrmedlen bör vara långsiktiga och trovärdiga för att möjliggöra de investeringsbeslut som krävs för anpassningen.

Teknisk utveckling kräver ibland mera specifika styrmedel. Ibland måste dessa också de facto vara utformade så att de premierar vissa specifika tekniska lösningar. Exempel på denna typ av styrmedel är det föreslagna regelverket för biodrivmedel och miljölastbilspremien.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Fo ssi l e ne rg ia nv ändn ing (TW h)

Referensscenario Målsättning Åtgärdspotential Historik

Effekter av skarpa styrmedel

Kontrollstationer

Effekter av inriktningen

Sammanfattning SOU 2013:84

44

För att stimulera utvecklingen av en ny teknik är det viktigt att styrmedlet är lämpligt tidsbegränsat och att det finns en plan över hur övergången från specifika styrmedel till generella styrmedel ska se ut.

Administrativa regelverk, både på nationell och på lokal nivå, kan ha en kraftig styrande effekt. Ett exempel är reglerna för mått och vikt för lastbilar. Förändringar av dessa regler kan få en mycket stor effekt på hur transportsystemet utvecklas. Parkeringsbestämmelser är ett annat exempel som kan påverka val av färdmedel.

Styrmedel i form av infrastrukturförändringar och samhällsplanering ger effekt först på lång sikt samtidigt som dessa strukturella förändringar har en avgörande betydelse för hur transportsystemet utformas.

Ofta förordas att staten bara ska ha ett styrmedel för ett problem. En alltför snäv syn, av tre skäl, eftersom situationer och problem är sammanbundna med olika samhällsfrågor. För det första är transport och klimatfrågan komplex. Den enskilda människan eller företaget som fattar beslut om en transport kan inte styra över systemutformningen. Det gör det svårt att utforma generella styrmedel som når alla de aktörer som behöver samverka. För det andra behöver teknikutveckling en långsiktighet som är svår att kombinera med den flexibilitet som generella styrmedel måste ha. För det tredje är transportsektorn och samhällsutformningen till stor del styrd av regelverk. Det är därför viktigt att regelverket påskyndar en utveckling av en fossiloberoende fordonsflotta.

Det finns därför goda skäl till att ha en palett av styrmedel för att främja utvecklingen. Denna palett behöver också sättas samman så att den samlade effekten bidrar till andra samhällsmål. Att ställa om transportsystem kommer att kräva investeringar som måste vägas mot de klimat- och samhällsfördelar som uppnås. Men samtidigt som klimatfrågan kan lösas kan styrmedlen bidra till andra samhällsmål, exempelvis attraktivare städer, ökad energisäkerhet och ökad effektivitet i transportsystemet.

SOU 2013:84 Sammanfattning

45

Utredningens bedömningar och förslag till styrmedel

Generella styrmedel

Enligt direktiven till utredningen bör generellt verkande styrmedel utgöra grunden för omställningen samtidigt som dessa behöver kompletteras med mer direkt verkande styrmedel. Att förlita sig på att lösa problemet enbart genom att höja koldioxidskatten skulle sannolikt kräva att den måste höjas till en mycket hög nivå. På kortare sikt föreslår utredningen en höjning av energiskatten på dieselbränsle så att samma beskattning per liter erhålls som för bensin till 2020. Utredningen föreslår även förändringar utreds som innebär att höginblandad och ren HVO omfattas av samma avdragsrätt som andra biodrivmedel i lagen om skatt på energi. Utredningen föreslår även att det utreds om det finns utrymme i energiskattedirektivet för att vid beskattningen ta hänsyn till skillnader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motorbränslet och att sådana bestämmelser i så fall införs i lagen om skatt på energi.

Långsiktigt ser utredningen att drivmedelsbeskattningen i takt med att fordonen blir energieffektivare ger en allt sämre styrning och även minskade skatteintäkter från drivmedelsskatter. Utredningen föreslår därför att den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken utreds och att då bl.a. en kilometerskatt för tunga och lätta fordon behandlas liksom höjning av koldioxidskatten för att bättre avspegla verkliga kostnader för klimatförändringar.

Energieffektivare lätta fordon

Utredningen ger förslag på två alternativa paket av typen bonusmalus¹, som utredningen beskriver konsekvenserna av. Utredningen pekar inte ut något av dem som utredningens förstahandsval. I båda fallen är syftet att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar och lätta bussar ska effektiviseras i motsvarande grad.

Båda paketen kan karakteriseras som bonus-malus eftersom de innebär högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller premier för fordon med lägre utsläpp. I stort innebär detta att kostnaderna för statskassan blir approximativt noll.

¹ Innebär skatt på bilar med höga utsläpp som finansierar premier till bilar med låga utsläpp.

Sammanfattning SOU 2013:84

46

a) Registreringsskatt och premie av karaktären bonus-malus med

eller utan viktsdifferentiering tillsammans med höjd förmånsbeskattning för nya fordon fr.o.m. 2015. Supermiljöbilspremie upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp per bil oavsett koldioxidutsläpp.

b) Utveckling av dagens koldioxiddifferentierade fordonsskatt,

miljöbilsdefinition, supermiljöbilspremie av karaktären bonusmalus i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde.

Båda styrmedelspaketen innehåller komponenter som driver på för fordon som går att köra på biodrivmedel samt för elbilar och laddhybrider. En kontrollstation bör genomföras 2018 där effekten av valt system utvärderas och vissa justeringar kan genomföras. I samband med detta bör även miljöbilsdefinitionen ses över. Utredningen ger också förslag på en ny energimärkning för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar.

Energieffektivare tunga fordon

På sikt bör det vara möjligt att koldioxiddifferentiera fordonsskatten även för tunga fordon. Arbete pågår inom EU som möjliggör en sådan differentiering för nya fordon om några år. Utredningen ger därför inget förslag men anser att frågan bör tas upp på nytt när möjligheterna finns på plats. Däremot föreslår utredningen en miljölastbilspremie samt att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare. Utöver detta föreslås även att berörda myndigheter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till ett demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon.

Biodrivmedel

Utredningen har två huvudförslag, ett för att öka utnyttjandet av biodrivmedel, utvecklad kvotplikt, och ett för att få fram ny teknik och producera biodrivmedel från vissa råvaror, prispremiemodellen. Båda förslagen är väl utvecklade men behöver utredas vidare i vissa detaljer. Det första är kvotplikten för biodrivmedel som föreslås utvecklas genom att höja kvotpliktens nivåer i steg fram till 2020 utifrån det förslag regeringen redan lagt fram i lagrådsremissen. Om regelverket för stöd av vissa biodrivmedel införs föreslås en

SOU 2013:84 Sammanfattning

47

övergång till kvotplikt baserad på växthusgasminskning. Utredningen bedömer att det efter 2020 behövs ett mer omfattande kvotpliktssystem som även inkluderar rena och höginblandade biodrivmedel med möjlighet till handel som baseras på minskade växthusgasutsläpp. Kvotplikten höjs successivt till 100 procent för att nå helt fossilfria drivmedel. Kvotplikten efter 2020 behöver utredas snarast.

Det andra styrmedlet är ett nytt regelverk för att stimulera investeringar i produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa. Regelverket innebär att produktionen garanteras en prispremie under de första 12 åren av en anläggnings produktion. Prispremiens storlek beräknas så att producenten erhåller skillnaden mellan ett i lag definierat riktpris och summan av produktpris (exkl. energiskatt och moms) och koldioxidskatt på standard dieselbränsle. Därtill får producenten den intäkt försäljningen av drivmedlet ger upphov till. Kostnaderna för prispremien fördelas på samtliga i Sverige sålda drivmedel (exklusive sjö- och luftfart). Riktpriset trappas ner till 2025 då det sammanfaller med priset på dieselbränsle och kostnaderna för ny drivmedelsproduktion genom läreffekter och teknikutveckling förväntas vara konkurrenskraftig med dieselbränsle (som betalar koldioxidskatt). Biodrivmedel från premiesystemet belastas med energiskatt, men ej koldioxidskatt.

Utredningen föreslår även att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel i samverkan med företrädare för fordonsindustri, drivmedelsproducenter och drivmedsdistributörer.

Elektrifiering av vägtrafiken

Förslagen som avser att effektivisera fordonen kommer även att driva på en elektrifiering. Utöver det ger utredningen ett antal förslag för elektrifiering av vägtrafiken. Utredningen ser det som en kostnadseffektiv åtgärd att vid ny- eller ombyggnad av parkeringsplatser bygga eller åtminstone förbereda för laddplatser och föreslår därför att Boverket ges i uppdrag att se över byggreglerna så att sådana krav ställs.

Statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur föreslås också för normalladdning men även att stöd till snabbladdning utreds skyndsamt. Det bör även skyndsamt undersökas hur laddning av

Sammanfattning SOU 2013:84

48

elbilar på arbetsplatsen kan hanteras skattemässigt så att skattereglerna inte utgör ett administrativt hinder. Utredningen föreslår även nationella samordnare för laddinfrastruktur och för elektrifiering av vägtrafiken.

Elektrifiering av vägtrafiken kan även stöttas med nya innovationsupphandlingar och genom statlig medfinansiering till kollektivtrafik.

Utredningen föreslår även att Energimyndigheten får i uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare för arbetet med laddinfrastruktur samt att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken.

Stadsutveckling

Utredningen bedömer att ett antal styrmedel behövs för att stimulera utvecklingen mot attraktivare och tillgängligare städer där behovet av bil minskar och där godstransporterna samordnas och effektiviseras bättre. Utredningen efterlyser en tydligare nationell stadspolitik, där kommuner och andra aktörer ges tydligare signaler om vad som krävs vad gäller städernas utveckling för att nå klimatmål och andra relevanta mål. Bärande i utredningens förslag är ett nytt stadsmiljömål enligt vilket eventuell ökning i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. I målet betonas också att godstransporterna i staden behöver samordnas bättre. Kopplat till detta stadsmiljömål föreslår utredningen ett stadsmiljöprogram på i storleksordningen 30 miljarder kronor mellan 2015 och 2025. Genom att teckna s.k. stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken, dels möjlighet för kommuner att ställa krav på framtagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Utredningen ger utöver detta ett stort antal ytterligare förslag, varav flertalet kräver ytterligare utredning. Utredningen kan också konstatera att det genomförs ett stort antal utredningar inom området och vill passa på att understryka att när

SOU 2013:84 Sammanfattning

49

bostadsbyggandet ökas finns utmärkta möjligheter att göra det på ett sätt som leder till hållbara städer.

Storstäderna

Utredningen har särskilt undersökt behov av styrmedel för storstäderna. Utredningen föreslår att lagen om trängselskatt ändras så att helelektriska lätta lastbilar och tunga miljöfordon befrias från trängselskatt till och med 2020. Lätta laddhybrid- lastbilar samt taxi som är eldrivna eller laddhybrider föreslås ges viss nedsättning. Utredningen har även utrett möjligheten att låta eldrivna och samordnade lastbilstransporter använda kollektivtrafikkörfält, men ger inget förslag inom detta område. Även möjligheterna att utveckla nya typer av miljözoner för tysta och emissionsfria fordon samt lätta fordon som uppfyller avgaskrav för euro 6 har utretts men utredningen lägger inte fram något förslag kring detta heller.

Kollektivtrafik och godstransporter

Utredningen lämnar inga generella förslag inom kollektivtrafik- eller godstransportområdet, men kan konstatera att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik, järnväg och intermodala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrenskraft, nå klimatmål och andra mål i samhället (se även nedan om infrastruktur). Kollektivtrafiken kommer med en förändrad stadsutveckling få en allt viktigare roll. Det är avgörande att den är effektiv, tillförlitlig, har acceptabel kvalitet och är kostnadseffektiv.

Infrastruktur

Utredningen konstaterar att föreslagna nationella transportplanen för åren 2014–2025 inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot klimatmålen inklusive en fossiloberoende fordonsflotta. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå klimatmålen prioriteras in på bekostnad av objekt som inte längre kan motiveras. Vidare föreslår utredningen att Trafikverket ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som utgår från att infrastrukturutvecklingen ska understödja realiserandet av

Sammanfattning SOU 2013:84

50

fastställda mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Det av utredningen föreslagna stadsmiljöprogrammet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Verket bör utöver medel till infrastruktur även ges möjlighet att utnyttja medel för steg 1 och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen som ett kostnadseffektivt alternativ till ombyggnad och nybyggnad.

Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter

Utredningen ger även ett stort antal förslag som behöver utredas vidare som kan öka transporteffektiviteten eller minska behovet av transporter. Det handlar bl.a. om sådant som kan göra trafikledning mer inriktad på miljö, öka fyllnadsgraden i lastbilar och underlätta utbyggnaden av bilpooler. Det handlar också om att stärka myndigheternas arbete med att minska sina egna behov av resor och transporter, t.ex. genom resfria möten. För godstransporter på väg ser utredningen stora möjligheter med längre och tyngre fordon och föreslår därför att Trafikverket och Transportstyrelsen får i uppdrag att föreslå och genomföra förändringar som gör det möjligt att på ett säkert sätt framföra sådana fordon på ett utpekat vägnät.

Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad

Utredningen ser att det finns möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data var tillgänglig om gällande hastighetsgräns i förhållande till förarens hastighet. För att möjliggöra detta behövs en förbättrad kvalitet på data i den nationella vägdatabasen. Utredningen föreslår därför att Trafikverket säkerställer en sådan kvalitet och om så behövs ytterligare medel tillsätts.

Offentlig upphandling

Utredningen ser offentlig upphandling, med inom branscher gemensamt ställda krav, som ett viktigt verktyg för att effektivisera och klimatanpassa transportsystemet. Det då viktigt att direktivet om rena och energieffektiva vägfordon stödjer en sådan utveckling.

SOU 2013:84 Sammanfattning

51

Sverige bör därför enligt utredningen (1) aktivt verka för utveckling av direktivet. Utredningen föreslår även (2) att Trafikverket ges uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen tillsammans med de stora kommunerna så att tydliga och kostnadseffektiva krav på energieffektivitet och minskad klimatpåverkan ställs. Utredningen föreslår även (3) att miljöbilsdefinitionen, som bl.a. används som underlag för förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor, ses över i samband med en kontrollstation 2018. Vid upphandling av biodrivmedel är det viktigt att känna till dess klimatpåverkan och utredningen föreslår därför (4) att Energimyndigheten får i uppdrag som gör att sådana uppgifter blir tillgängliga. Det av regeringen föreslagna upphandlingsstödet behöver även ges en tydlig uppgift att prioritera energi- och klimatfrågor.

Reseavdraget

Utredningen ger inget förslag till förändring av nuvarande utformning av reseavdraget men ser samtidigt att nuvarande system bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt.

Övriga trafikslag

Utredningen föreslår att Energimyndigheten får uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för bränslen som används i inhemsk luft- och sjöfart.

Påverkan på EU och FN

EU sätter i många falla ramarna för vilken klimat och energipolitik som kan bedrivas i Sverige. EU kraven styr i stor utsträckning vilket utbud av fordon som Sverige genom nationella styrmedel kan påverka valet ifrån. Sverige bör därför enligt utredningen driva på för att krav redan nu ställs bortom 2020 som leder till energi-

Sammanfattning SOU 2013:84

52

effektivisering och elektrifiering av fordonsparken. Sverige bör även verka för krav som innebär att bättre efterlevnad av hastighetsregler och val av energieffektiva däck. Inom biodrivmedelsområdet är det viktigt att driva på för att dubbelräkning av vissa biodrivmedel tas bort inom förnybarhetsdirektivet och att kvotplikten inte ska betraktas som statsstöd.

Det är också viktigt att arbeta för krav som gör att energieffektiva fordon också kan köras på biodrivmedel. En ökad elektrifiering av vägtrafiken ställer också krav på låg klimatpåverkan från elproduktionen och Sverige bör därför driva på för en successiv skärpning av kraven och taket inom EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Sverige behöver även vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO vad gäller klimatkrav på flyg respektive sjöfart.

Sektorsansvar och klimatråd

Utredningen föreslår att Trafikverket ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för minskad klimatpåverkan från vägtrafiken i syfte att samordna och engagera berörda intressen i ett gemensamt arbete för att nå målen. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering (2st) och biodrivmedel, företrädare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning. Som inspiration kan det nationella trafiksäkerhetsrådet som Vägverket bildade under mitten av 1990-talet fungera.

Uppföljning

Det är svårt att bedöma den samlade effekten av de förslag som utredningen lägger och i en del fall är det också svårt att bedöma effekten av enskilda styrmedel. Till detta kommer att det finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp tillsammans med en analys av införda styrmedel. Vid uppföljning kan justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrmedel föreslås för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utredningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för

SOU 2013:84 Sammanfattning

53

klimatpolitiken. För att detta ska fungera behöver kontrollstationernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för Sveriges klimatutsläpp.

Konsekvenser av utredningens förslag

För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer innebära den största omvälvningen av transportsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet. En stadsutveckling med tätare, grönare, mer funktionsblandade städer, där det är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att drivkraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor än den minskade klimatpåverkan som en attraktivare stad kan ge. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Utredningen har presenterat ett antal förslag till åtgärder och styrmedel, varav flera kräver ytterligare utredning, som stimulerar och påskyndar utvecklingen. En sådan utveckling kommer också ge positiv inverkan på hälsa, miljö, trafiksäkerhet, tillgänglighet men även minskad brottslighet, ökad möjligheter för social integration och ökade möjligheter för jämställdhet.

Omställningen minskar behoven av egen bil, effektiviserar lastbilstransporterna och erbjuder möjligheter till transporter med järnväg och sjöfart. Det innebär minskad biltrafik och lastbilstrafik samtidigt som transporterna med järnväg och sjöfart ökar.

Som beskrivits ovan finns potential att minska de direkta utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med upp till 90 procent om åtgärder inom alla fem åtgärdsområdena kombineras. Utredningens förslag leder i denna riktning. Minskad energiåtgång och en övergång till el och biodrivmedel som till stor del är inhemskt producerade gör också Sveriges energiförsörjning till transporter mindre sårbar.

Föreslagen höjd energiskatt på dieselbränsle tillsammans med ökad användning av biodrivmedel genom kvotplikt och premiemodellen bedöms ge ett ökat drivmedelspris på som mest 2 kronor per liter dieselekvivalent i mitten av 2020-talet. Av detta står

Sammanfattning SOU 2013:84

54

energiskattehöjningen på dieselbränsle för cirka 80 öre. Det innebär att den totala ökningen i drivmedelspris blir lägre för fordon som inte använder dieselbränsle. Föreslagna styrmedel tillsammans med EU-krav kommer dock att göra fordonen betydligt mer energieffektiva i framtiden. Detta gör att trots att det ökade drivmedelspriset kommer den genomsnittliga körkostnaden per kilometer att minska för såväl lätta som tunga fordon. Effektiviseringen kommer ske snabbare i storstäderna genom att de har nyare fordonsflottor än i glesbygden. Utredningens bedömning är dock att även glesbygden kommer få lägre körkostnader inom ett 10 års perspektiv. Lägre körkostnader kan innebära minskad drivkraft för effektivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Kilometerskatter för såväl lätta som tunga fordon skulle göra att reduktioner av körkostnaderna blir mindre.

Vad gäller de detaljerade förslagen gör utredningen bedömningen att förslagen överensstämmer med unionsrätten och WTOregelverket. Utredningen gör vidare bedömningen att förslagen är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva även om det för stadsmiljöprogrammet behöver ses ur ett bredare perspektiv än bara klimat. En del styrmedel såsom miljölastbilspremie och supermiljöbilspremie innebär förhållandevis höga kostnader per minskat utsläpp av växthusgaser. Dessa styrmedel bidrar dock till en utveckling som bedöms långsiktigt mycket kostnadseffektiv och är nödvändig för att nå klimatmålen.

Kostnaderna för omställningen kan hållas nere genom att prioritera styrmedel som stimulerar en samhällsutveckling som leder till effektivisering och minskade behov av transporter samt genom energieffektivisering av fordon och användning. Då kan behoven av både energi, infrastruktur och fordon hållas nere. En utveckling av biodrivmedelsproduktionen och elektrifiering måste dock komma igång och biodrivmedelsproduktionen kan på sikt ge exportmöjligheter. Kostnaderna kan också hållas nere genom satsning på forskning med tydligt fokus på målen, en tydlig och långsiktig politik samt internationell samverkan. Kostnader för omställningen räknat som kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur bedöms öka fram till 2030 för att därefter minska jämfört med nuvarande utveckling. Detta stöds av tidigare analyser av bl.a. IEA och Trafikverket. Från detta ska även dras de vinster som en sådan utveckling ger för miljö, hälsa, klimatpåverkan m.m. Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon, elektrifiering och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt för biodrivmedel bedöms med den

SOU 2013:84 Sammanfattning

55

maximala åtgärdspotentialen ge minskning av statens intäkter från drivmedelsbeskattning och el med cirka 36 miljarder kronor per år 2030. Det är ett skäl till att en utredning om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken är angelägen. I detta är redan den ökade energiskatten på dieselbränsle medräknad som ger en ökad skatteintäkt på cirka 3 miljarder kronor 2020 jämfört med oförändrad beskattning på dieselbränsle.

De två föreslagna paketen för energieffektivare fordon är i huvudsak neutrala för statsfinanserna. Ett bonus-malus system innebär i genomsnitt inte några kostnader för staten utöver administrationen. I paket a) bedöms intäkterna från registreringsskatten kunna uppväga utgifterna från premierna, även om det kan bli fluktuationer över åren. Den förhöjda värderingen av bilförmånen kommer med nuvarande förmånsbilsflotta innebära en ökning av intäkterna för staten, kommunerna och landstingen, på maximalt 2,6 miljarder kronor 2020. Denna uppskattning är dock mycket osäker då höjningen sannolikt leder till både billigare och färre förmånsbilar vilket minskar intäkterna. Det har inte tagits hänsyn till detta i beräkningen. Utredningens paket b) med fortsatt utveckling av den koldioxiddifferentierade fordonsskatten inklusive höjda supermiljöbilspremier och koldioxiddifferentierat förmånsvärde bedöms också kunna göras i det närmaste intäktsneutralt jämfört med nuvarande system.

En miljölastbilspremie innebär en kostnad för staten på 120 miljoner kronor per år. Befrielsen från trängselskatter för miljölastbilar och vissa eldrivna lätta fordon bedöms innebära en minskad intäkt på cirka 30 miljoner 2020.

Kvotplikten och regelverket för vissa biodrivmedel innebär, jämfört med det av Regeringen föreslagna kvotpliktssystemet, en ökad intäkt till staten på 2–3 miljarder kronor per år 2020 genom att energiskatt inklusive moms tas ut före en större mängd biodrivmedel som ingår i dessa system. Det föreslagna statliga bidraget till laddinfrastruktur innebär en utgift på sammanlagt 200 miljoner under åren 2015–2019.

Utredningen bedömer vidare att det sammanlagt behöver avsättas i storleksordningen 30 miljarder kronor till stadsmiljöprogrammet mellan 2014 och 2025. Dessa medel föreslås tas från den nationella transportplanen. Nya uppgifter för myndigheter för energimärkningen av personbilar, nationella samordnare för laddinfrastruktur, elvägar och biodrivmedel samt klimatrådet på Trafikverket innebär behov av ytterligare cirka 7 tjänster vid olika myndigheter. Slut-

Sammanfattning SOU 2013:84

56

ligen bedömer utredningen att de uppdrag som föreslås kan rymmas inom respektive myndighets ordinarie budget.

En samhällsutveckling mot tätare, mer funktionsblandade städer och hög tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel (som stimuleras av utredningens föreslagna stadsmiljöprogram och vissa av de styrmedel som utredningen föreslår utreds vidare) innebär att behovet av egen bil minskar i städerna. Detta ger en möjlighet till minskade kostnader för hushållen. Fordonen kommer sannolikt bli dyrare men i gengäld minskar körkostnaderna. Detta borde också öka intresset för att vara med i en bilpool. En förändring av reseavdragen skulle göra det dyrare för de hushåll som använder bil mycket till pendling. Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle sannolikt gynna de som pendlar med kollektivtrafik.

Att analysera effekterna på näringslivet av en så stor omställning som behövs för att nå klimatmålen är mycket svårt. Erfarenheterna från andra stora omställningar inom t.ex. skogsindustrin visar på behovet av en lösningsorienterad, kompetent dialog mellan berörda parter samt gemensam forskning och utveckling. Klimatrådet och de föreslagna samordnarna kan bidra till detta men det behövs också satsning på forskning och utveckling. För näringslivet kommer kostnaderna för drivmedel per körd sträcka att minska. Till detta kommer kilometerskatten. Den ger samtidigt möjlighet till restitution av delar av drivmedelsskatten, så att kostnadsökningen inte blir lika stor som kilometerskatten i sig. Kilometerskatten baserad på marginalkostnader kan ha viss påverkan på näringar med hög transportkostnad i förhållande till varuvärdet såsom rundvirkestransporter. Samtidigt kan tillåtelse för längre och tyngre lastbilar reducera kostnaderna ännu mer.

De två olika bonus-maluspaketen för energieffektivisering av personbilar och övriga lätta fordon har olika effekt på svensk fordonsindustri. Ett system med registreringsskatt och premie samt ett förhöjt förmånsvärde innebär en kraftig negativ inverkan på svensk personbilsindustri. Det gäller särskilt ett system utan viktsdifferentiering. Paketet med koldioxiddifferentierad fordonsskatt, supermiljöbilspremier och ett koldioxiddifferentierat förmånsvärde har betydligt mindre inverkan. Detta paket kan dock ge mer tekniskt avancerade och därmed något dyrare fordon i medeltal. För glesbygden med behov av i genomsnitt något större fordon kan det dock bli billigare än med en registreringsskatt och premie utan viktsdifferentiering. Miljölastbilspremie och demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon bedöms kunna göra att svensk

SOU 2013:84 Sammanfattning

57

fordonsindustri utvecklar tunga fordon som stärker deras konkurrenskraft internationellt.

Ett ökat uttag av skogsråvaror till biodrivmedelsproduktion kan inverka på andra näringar som också utnyttjar dessa resurser. Biodrivmedelsproduktion ger samtidigt nya industriella möjligheter. Det ger en möjlighet för massaindustrin att utveckla en ny gren när efterfrågan på massa och papper minskar.

Dagens drivmedelsproducenter och distributörer kommer självfallet att påverkas av kraftigt minskade drivmedelsmängder och en sannolik uppdelning på fler drivmedelssorter liksom i någon mån omställning till en ökad andel biodrivmedel.

De stora möjligheterna som finns att stimulera utvecklingen i städerna till minskade transportbehov och effektivare transporter gör att utsläppen kan minska stort där. Det innebär att kostnaderna för bilanvändning i glesbygden inte behöver öka, något som skulle kunna bli fallet om man i stället väljer att enbart förlita sig på generella styrmedel. Minskat drivmedelsbehov och fler olika drivmedel kommer göra det ännu svårare att få lönsamhet i försäljningsställen för drivmedel i glesbygd. Risk finns att det enda kvarstående alternativet blir eldrift. Detta problem behöver uppmärksammas. För tunga fordon med längre räckvidd och betydligt mindre behov av drivmedelsstationer är detta inte ett lika stort problem. En kilometerskatt för tunga fordon baserad på marginalkostnader innebär sannolikt en större negativ effekt för glesbygden. Om inte ett strikt marginalkostnadbaserat synsätt tillämpas kan det dock användas så att kostnaderna är lägre där alternativ till vägtrafik saknas.

Utredningen har inte lämnat några förslag som inskränker det kommunala självstyret. Inriktningen från utredningen har varit att ge kommunerna verktyg för att bidra till utvecklingen av hållbara städer.

Sammanfattning SOU 2013:84

58

Bilaga I – Uppdraget Sammanfattning av direktiven ²

Direktiven definierar utgångspunkten för utredningens arbete:

I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050.

Utredningen om fossilfri fordonstrafik har mer precist enligt direktiven haft till uppgift att kartlägga möjliga handlingsalternativ och åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och dess beroende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser år 2050. Att analysera olika alternativ för hur begreppet

fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder arbetet

med att nå den långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften. De av utredningen föreslagna styrmedlen ska ge förutsättningar för att tillgången till förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050 uppnås.

Utredningen ska eftersträva stabila spelregler och de föreslagna åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten.

Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avsevärda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor och minskade utsläpp av buller och avgaser och förbättrad folkhälsa. Andra sidoeffekter kan också uppkomma, t.ex. i form av ökad restid eller genom försämrad konkurrensförmåga till följd av ökade kostnader.

² Dir. 2012:78, se Bilaga 1.

SOU 2013:84 Sammanfattning

59

Bilaga II – Klimatpolitiken i EU och Sverige

I propositionen ”En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat” (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Målet kan nås genom att nettoutsläpp av växthusgaser från svenska källor nedbringas till nära noll i kombination med andra åtgärder som koldioxidlagring.

Cirka hälften av de europeiska utsläppen av växthusgaser ligger inom systemet för EU:s utsläppshandelssystem, European Emissions Trading Scheme (EU ETS) som bl.a. omfattar koldioxid från större kraft- och värmeverk samt de mest energiintensiva delarna av industrin. Trafiken tillhör en av de sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln och sådana verksamheter ska i genomsnitt minska sina utsläpp med 10 procent till 2020. För Sverige gäller att utsläppen från den icke-handlande sektorn måste minska med minst 17 procent till 2020. Riksdagen har emellertid satt det svenska utsläppsmålet för den icke-handlande sektorn till minus 40 procent år 2020. Av reduktionen ska minst två tredjedelar genomföras i Sverige och högst en tredjedel genom investeringar i andra EUländer eller genom utnyttjande av flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism).

I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energipolitik – Energi, fastställs vidare Sveriges mål om att andelen förnybar energi ska vara minst 50 procent 2020. Det innebär en något högre ambition än det krav på 49 procent som ställs på Sverige i EU:s förnybartdirektiv. Propositionen fastställer att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent 2020. År 2011 motsvarade utsläppen av växthusgaser i Sverige 61 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Det innebär en minskning med 16 procent sedan 1990. Utsläppen från inrikes transporter var däremot 4 procent högre 2011 än 1990. Under 2012 minskade förbrukningen av bensin och dieselbränsle i Sverige med 5 procent.

61

Författningsförslag

1 Förslag som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier

1.1 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1985:146 ) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §¹

Avräkning enligt denna lag ska göras från belopp som återbetalas eller annars utbetalas på grund av bestämmelse i

1. skatteförfarandelagen (2011:1244),

2. 10 kap.1–4 §§mervärdesskattelagen (1994:200),

3. lagen (1994:1551) om frihet från skatt vid import, m.m.,

4. lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaks-

Avräkning enligt denna lag ska göras från belopp som återbetalas eller annars utbetalas på grund av bestämmelse i

1. skatteförfarandelagen (2011:1244),

2. 10 kap.1–4 §§mervärdesskattelagen (1994:200),

3. lagen (1994:1551) om frihet från skatt vid import, m.m.,

4. lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaks-

¹ Senast lydelse SFS 2011:1321.

Författningsförslag SOU 2013:84

62

varor och energiprodukter,

5. tullagen (2000:1281), eller

6. lagen (1972:435) om överlastavgift.

varor och energiprodukter,

5. tullagen (2000:1281),

6. lagen (1972:435) om överlastavgift, eller

7. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

Vad som sagts i första stycket 1 gäller inte utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi.

Vad som sagts i första stycket 1 gäller inte utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi eller 5 kap.

3 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon.

Avräkning ska också göras vid återbetalning av belopp som tagits ut som förrättningskostnad vid indrivning av en sådan fordran som avses i 2 § första meningen.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015.

SOU 2013:84 Författningsförslag

63

1.2 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1993:891 ) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §²

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

2. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

3. vägtrafikskattelagen (2006:227),

4. lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

6. skatteförfarandelagen (2011:1244),

7. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

8. 19 kap. socialförsäkringsbalken, eller

9. lagen (2004:629) om trängselskatt.

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

2. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

3. vägtrafikskattelagen (2006:227),

4. lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

6. skatteförfarandelagen (2011:1244),

7. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

8. 19 kap. socialförsäkringsbalken,

9. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller

10. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

² Senaste lydelse SFS 2011:1355.

Författningsförslag SOU 2013:84

64

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015.

SOU 2013:84 Författningsförslag

65

1.3 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2013:970 ) om ändring i lagen ( 2012:681 ) om ändring i lagen ( 2010:1823 ) om ändring i lagen ( 2009:1497 ) om ändring i lagen ( 1994:1776 ) om skatt på energi

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi i stället för dess lydelse enligt lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 kap.

1 §³

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

1. 2710 11 31,

2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

Bensin som uppfyller krav för

a) miljöklass 1 – motorbensin 3 kr 25 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

5 kr 85 öre per liter

– alkylatbensin 1 kr 46 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

4 kr 6 öre per liter

b) miljöklass 2 3 kr 28 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

5 kr 88 öre per liter

2. 2710 11 31,

2710 11 51 eller 2710 11 59

Annan bensin än som avses under 1 eller 7

4 kr 7 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

6 kr 67 öre per liter

³ Senaste lydelse SFS 2013:970.

Författningsförslag SOU 2013:84

66

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

3. 2710 19 21,

2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

850 kr per m

3

3 218 kr per m

3

4 068 kr per m

3

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig miljöklass 1

1 833 kr per m

3

3 218 kr per m

3

5 051 kr per

m

3

miljöklass 2

2 113 kr per m

3

3 218 kr per m

3

5 331 kr per

m

3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

2 259 kr per m

3

3 218 kr per m

3

5 477 kr per

m

3

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol m.m. som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

3 385 kr per 1 000 kg

3 385 kr per 1 000 kg

b) annat ändamål än som avses under a

1 092 kr per 1 000 kg

3 385 kr per 1 000 kg

4 477 kr per 1 000 kg

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m

3

2 409 kr per 1 000 m

3

2 409 kr per 1 000 m

3

SOU 2013:84 Författningsförslag

67

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

b) annat ändamål än som avses under a

939 kr per 1 000 m

3

2 409 kr per 1 000 m

3

3 348 kr per 1 000 m

3

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks 646 kr per 1 000 kg

2 800 kr per 1 000 kg

3 446 kr per 1 000 kg

7. 2710 11 31 Flygbensin med en blyhalt om högst 0,005 gram per liter

3 kr 28 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

5 kr 88 öre per liter

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Föreslagen lydelse

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp

Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

1. 2710 11 31,

2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49

Bensin som uppfyller krav för

a) miljöklass 1 – motorbensin 3 kr 25 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

5 kr 85 öre per liter

– alkylatbensin 1 kr 46 öre

per liter

2 kr 60 öre per liter

4 kr 6 öre per liter

b) miljöklass 2 3 kr 28 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

5 kr 88 öre per liter

Författningsförslag SOU 2013:84

68

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp

Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

2. 2710 11 31,

2710 11 51 eller 2710 11 59

Annan bensin än som avses under 1 eller 7

4 kr 7 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

6 kr 67 öre per liter

3. 2710 19 21,

2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69

Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som

a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350ºC,

850 kr per m

3

3 218 kr per m

3

4 068 kr per m

3

b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig miljöklass 1

2 083 kr per m

3

3 218 kr per m

3

5 301 kr per

m

3

miljöklass 2

2 363 kr per m

3

3 218 kr per m

3

5 581 kr per

m

3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

2 509 kr per m

3

3 218 kr per m

3

5 727 kr per

m

3

4. 2711 12 11–

2711 19 00

Gasol m.m. som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

3 385 kr per 1 000 kg

3 385 kr per 1 000 kg

b) annat ändamål än som avses under a

1 092 kr per 1 000 kg

3 385 kr per 1 000 kg

4 477 kr per 1 000 kg

SOU 2013:84 Författningsförslag

69

KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp

Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

5. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1000 m

3

2 409 kr per 1 000 m

3

2 409 kr per 1 000 m

3

b) annat ändamål än som avses under a

939 kr per 1 000 m

3

2 409 kr per 1 000 m

3

3 348 kr per 1 000 m

3

6. 2701, 2702

eller 2704

Kol och koks 646 kr per 1 000 kg

2 800 kr per 1 000 kg

3 446 kr per 1 000 kg

7. 2710 11 31 Flygbensin med en

blyhalt om högst 0,005 gram per liter

3 kr 28 öre per liter

2 kr 60 öre per liter

5 kr 88 öre per liter

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Författningsförslag SOU 2013:84

70

1.4 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229)⁴

dels att 61 kap. 5 § ska ha följande lydelse,

dels att punkt 3 i övergångsbestämmelserna till lagen (2001:1175)

om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

61 kap.

5 §⁵

Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av

- 0,317 prisbasbelopp, - ett ränterelaterat belopp, och - ett prisrelaterat belopp. Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till 75 procent av statslåneräntan vid utgången av november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut multiplicerat med bilmodellens nybilspris.

Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till 9 procent av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 9 procent av 7,5 prisbasbelopp och 20 procent av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp.

Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till 15 procent av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 15 procent av 7,5 prisbasbelopp och 25 procent av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp.

⁴ Lagen omtryckt 2008:803. ⁵ Senaste lydelse SFS 2011:1256.

SOU 2013:84 Författningsförslag

71

3⁶. Bestämmelserna i 61 kap. 8 a § andra och tredje styckena tillämpas till och med det beskattningsår som slutar den 31 december 2016.

3. Bestämmelserna i 61 kap. 8 a § andra och tredje styckena tillämpas till och med det beskattningsår som slutar den 31 december 2018.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015 och tillämpas på beskattningsår som börjar efter den 31 december 2014. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för beskattningsår som slutar innan lagen träder ikraft.

⁶ Senaste lydelse SFS 2013:916.

Författningsförslag SOU 2013:84

72

1.5 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227)

dels att 2 kap. 2, 7, 9, 10, 11 a §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 7 a och 7 b §§.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

7 §⁷

Fordonsskatten tas ut med ett

grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för

1. personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,

2. personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och

3. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.

Om inte annat följer av 7 a– b §§ tas fordonsskatten ut med ett

grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för

1. personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,

2. personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och

3. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.

För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötilllägg tas ut.

⁷ Senaste lydelse SFS 2011:478.

SOU 2013:84 Författningsförslag

73

7 a §

För personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1. 1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2. 2 760 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut.

7 b §

För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1. 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2. 3 060 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut.

9 §⁸

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

För fordon som är utrustade

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

För fordon som är utrustade

⁸ Senaste lydelse SFS 2012:761.

Författningsförslag SOU 2013:84

74

med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas.

10 §⁹

Bränslefaktorn är 2,33. Bränslefaktorn är 2,19. Miljötillägget är

a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

11 a §¹⁰

Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt lastbil och lätt

buss under tid som bilen är klassi-

ficerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skattepliktig för första gången, och

1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i andra stycket angivna

Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt buss och lätt

lastbil under tid som bilen är

klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skattepliktig för första gången, och

1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i tredje stycket angivna högsta

⁹ Senaste lydelse SFS 2012:759. ¹⁰ Senaste lydelse SFS 2012:761.

SOU 2013:84 Författningsförslag

75

högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt

2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller

3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.

tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt

2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller

3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.

Första stycket gäller inte personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.

Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande beräkning;

1. bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,

2. differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och

3. produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gasbränsle än gasol.

Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2015.

Författningsförslag SOU 2013:84

76

1.6 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Härigenom föreskrivs att 2 kap.7 a, 7 b och 10 §§vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt utredningens förslag 1.5

Föreslagen lydelse

2 kap.

7 a §

För personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1. 1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2. 2 760 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1. 1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2. 2 490 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut.

7 b §

För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1. 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2. 3 060 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut.

För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1. 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2. 2 790 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. För bilar av fordonsår

2016 eller senare tas dock inget miljötillägg ut.

SOU 2013:84 Författningsförslag

77

10 §

Bränslefaktorn är 2,19.

Bränslefaktorn är 1,99.

Miljötillägget är

a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2017.

Författningsförslag SOU 2013:84

78

1.7 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2006:228 ) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga ¹¹

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund- belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja

0– 900

801

0

901–

990

188

2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja

0– 900

2 068

0

901–

2 577 508

¹¹ Senaste lydelse SFS 2012:769.

SOU 2013:84 Författningsförslag

79

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund- belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–3 500 3 257

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

59

1 601–3 000 2 577

178

3 001–3 500 5 078

0

C Lätta lastbilar och person- bilar klass II

1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–

3 257

0

2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

59

1 601–3 000 2 577

178

3 001–

5 078

0

Författningsförslag SOU 2013:84

80

Föreslagen lydelse

Bilaga

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund- belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja

0– 900

801

0

901–

990

188

2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja

0– 900

1 954

0

901–

2 435

480

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–3 500 3 257

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

59

1 601–3 000 2 577

178

3 001–3 500 5 078

0

SOU 2013:84 Författningsförslag

81

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund- belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

C Lätta lastbilar och person- bilar klass II

1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–

3 257

0

2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

59

1 601–3 000 2 577

178

3 001–

5 078

0

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2015.

Författningsförslag SOU 2013:84

82

1.8 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2006:228 ) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse.

Enligt utredningens förslag 1.7

Bilaga

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund-

belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja

0– 900

801

0

901–

990

188

2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja

0– 900

1 954

0

901–

2 435

480

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–3 500 3 257

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

59

1 601–3 000 2 577

178

3 001–3 500 5 078

0

SOU 2013:84 Författningsförslag

83

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund-

belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

C Lätta lastbilar och personbilar klass II

1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–

3 257

0

2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

55

1 601–3 000 2 577

168

3 001–

5 078

0

Författningsförslag SOU 2013:84

84

Föreslagen lydelse

Bilaga

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund-

belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar klass I

1. Personbil klass I som inte kan drivas med dieselolja

0– 900

801

0

901–

990

188

2. Personbil klass I som kan drivas med dieselolja

0– 900

1 840

0

901–

2 293

452

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–3 500 3 257

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

59

1 601–3 000 2 577

178

3 001–3 500 5 078

0

SOU 2013:84 Författningsförslag

85

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor grund-

belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen

C Lätta lastbilar och person- bilar klass II

1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja

0–1 300

780

0

1 301–1 600

963

164

1 601–3 000 1 456

129

3 001–

3 257

0

2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja

0–1 300 2 247

0

1 301–1 600 2 399

59

1 601–3 000 2 577

178

3 001–

5 078

0

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2017.

Författningsförslag SOU 2013:84

86

1.9 Förslag till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

Lagen gäller för skatt, dock inte skatt som tas ut enligt

1. kupongskattelagen (1970:624),

2. lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter,

3. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,

4. tullagen (2000:1281),

5. lagen (2004:629) om trängselskatt, och

6. vägtrafikskattelagen (2006:227).

Lagen gäller för skatt, dock inte skatt som tas ut enligt

1. kupongskattelagen (1970:624),

2. lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter,

3. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,

4. tullagen (2000:1281),

5. lagen (2004:629) om trängselskatt,

6. vägtrafikskattelagen (2006:227), och

7. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

Lagen gäller även för belopp som avses i 1 kap. 1 § tredje stycket mervärdesskattelagen (1994:200).

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

SOU 2013:84 Författningsförslag

87

1.10 Förslag till lag om registreringsskatt på vissa motorfordon

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Tillämpningsområde

1 § Koldioxidbaserad registreringsskatt ska betalas till staten för vissa motorfordon enligt denna lag.

Beslutande myndigheter

2 § Beslut om registreringsskatt enligt 5 kap. 1 § samt beslut om dröjsmålsavgift fattas av Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning. Övriga beslut enligt denna lag, med undantag för beslut med stöd av ansvarsbestämmelserna i 11 kap. 3–6 §§, fattas av Skatteverket.

För Skatteverkets räkning verkställer Transportstyrelsen debitering och återbetalning av registreringsskatt, dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta enligt denna lag.

Transportstyrelsen lämnar fordran för indrivning för Skatteverkets räkning.

Definitioner och hänvisningar

3 § Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

4 § Med vägtrafikregistret avses i denna lag det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

5 § Med koldioxidutsläpp avses i denna lag det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning.

Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften.

Författningsförslag SOU 2013:84

88

6 § Med fordonsår avses i denna lag den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk.

7 § Med registreringsår avses det kalenderår under vilket fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställs, det kalenderår avställningen upphör.

8 § Vad som sägs i denna lag om registreringsskatt, med undantag för bestämmelserna om användningsförbud i 11 kap. 1 §, gäller även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift.

9 § Med skattskyldig likställs den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 §.

10 § I ärenden och mål om registreringsskatt gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244) om

1. föreläggande i 37 kap. 6, 7, 9 och 10 §§,

2. dokumentationsskyldighet i 39 kap. 3 §,

3. Skatteverkets skyldighet att utreda och kommunicera i 40 kap. 1–3 §§,

4. revision i 41 kap.,

5. ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning i 43 kap., 68 kap. 2 § och 71 kap. 4 §,

6. vitesföreläggande i 44 kap. och sådant besluts verkställbarhet i 68 kap. 1 §,

7. bevissäkring och betalningssäkring i 45, 46 kap., 68 kap. 1 och 3 §§ samt 69 och 71 kap.,

8. uppgifter och handlingar som ska undantas från kontroll i 47 kap. och 68 kap. 1 och 3 §§, samt

9. handläggning i domstol i 67 kap. 31–34 och 37 §§.

SOU 2013:84 Författningsförslag

89

2 kap. Skattepliktens omfattning och skattebelopp

Skatteplikt

1 § Registreringsskatt ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret och vars koldioxidutsläpp överstiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.

Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning;

1. fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1 521,

2. differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor,

Fordonsår Faktor

2015 0,0457 2016 0,0432 2017 0,0417 2018 0,0407 2019 0,0398 2020 eller senare 0,0333

3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och

Fordonsår Gram

Personbil Lätt buss, lätt lastbil

2015 120 130 2016 114 124 2017 108 118 2018 102 112 2019 96 106 2020 eller senare 90 100

4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram.

Författningsförslag SOU 2013:84

90

----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

Skatteplikt

1 § Registreringsskatt ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret och vars koldioxidutsläpp överstiger följande antal gram:

Fordonsår Gram

Personbil Lätt buss, lätt lastbil

2015 120 145 2016 114 139 2017 108 133 2018 102 127 2019 96 121 2020 eller senare 90 115

-----------------------------------------------------------------------------

Undantag från skatteplikt

2 § Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som

1. är endast tillfälligt registrerade i vägtrafikregistret, eller

2. enligt uppgift i vägtrafikregistret har registrerats i ett annat land än Sverige före den 1 januari 2015¹².

3 § Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e kalenderåret efter fordonsåret.¹³

¹² Regeringen har aviserat en ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister som innebär att datum för första registrering utomlands ska registreras i vägtrafikregistret även för andra importerade fordon än privatimporterade fordon (prop. 2013/14:1 s. 450). ¹³ Utredningen lämnar inget förslag om antal år, utan detta bör utredas i samband med utredning av nedsättningsbestämmelserna.

SOU 2013:84 Författningsförslag

91

Skattesats

4 § Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det i 1 § andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

Skattesats

4 § Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det antal gram som för respektive fordonsår anges i 1 §.

-----------------------------------------------------------------------------

Nedsättning av registreringsskatt

5 § För ett fordon som vid skattskyldighetens inträde inte är nytt ska skatten sättas ned i den omfattning som följer av bilagan till denna lag.¹⁴

Om registreringsskatten efter nedsättning enligt första stycket uppgår till mindre än 1 000 kronor ska skatten istället sättas ned till 0 kronor.

6 § ¹⁵

3 kap. Skattskyldighet m.m.

1 § Skyldig att betala registreringsskatt är

1. tillverkaren, för skattepliktigt motorfordon som yrkesmässigt tillverkas i Sverige (yrkesmässig tillverkare),

¹⁴ Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningen ska beräknas. ¹⁵ Bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen.

Författningsförslag SOU 2013:84

92

2. importör som har godkänts enligt 2 §, för skattepliktigt motorfordon som förs in till Sverige (godkänd importör),

3. ägaren, för a. skattepliktigt motorfordon som tillverkas i Sverige av annan tillverkare än som avses i 1,

b. skattepliktigt motorfordon som förs in i Sverige på annat sätt än som avses i 2, och

c. fordon som efter ändring har blivit skattepliktigt och för motorfordon som från att ha använts på sådant sätt att motorfordonet varit undantaget från registrering i vägtrafikregistret i stället används på sådant sätt att det blir registreringspliktigt.

2 § Den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare får efter ansökan hos Skatteverket godkännas som importör.

3 § Godkännande av importör får återkallas om

1. förutsättningarna för godkännande enligt 2 § inte är uppfyllda, eller

2. importören begär det. Beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

4 § Skatteverket ska registrera den som är skattskyldig enligt 1 § 1 eller 2.

5 § Den som i Sverige avser att yrkesmässigt tillverka skattepliktiga motorfordon och som ska registreras enligt 4 § ska anmäla sig för registrering hos Skatteverket innan verksamheten påbörjas eller övertas. Om en uppgift som ligger till grund för registreringen ändras, ska den som är registrerad underrätta Skatteverket om ändringen inom två veckor från det att ändringen inträffade.

6 § Godkänd importör ska anmäla till Skatteverket om denne inte längre bedriver sådan verksamhet som avses i 2 §.

SOU 2013:84 Författningsförslag

93

4 kap. Skattskyldighetens inträde

1 § Skattskyldigheten inträder när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställts, då avställningen upphör.

För icke skattepliktiga fordon som ändras till skattepliktiga fordon inträder skattskyldighet när fordonet registreras i vägtrafikregistret som fordon av skattepliktigt slag, eller om det samtidigt avställs, då avställningen upphör.

5 kap. Beskattningsbeslut

Beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling

1 § Registreringsskatt beslutas av Transportstyrelsen genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret.

Om skatt som har beslutats enligt första stycket har blivit uppenbart oriktig på grund av misstag vid den automatiserade behandlingen, ska Transportstyrelsen rätta beslutet.

Bestämmelserna i 26 och 27 §§förvaltningslagen (1986:223) ska inte tillämpas i fråga om Transportstyrelsens beslut enligt första stycket.

Beslut om registreringsskatt när tillförlitlig uppgift om koldioxidutsläpp saknas i vägtrafikregistret

2 § Om registreringsskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret ska skatten bestämmas till vad som framstår som skäligt med hänsyn till uppgifterna i ärendet.

Återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer

3 § Skatteverket medger efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om fordonet förvärvats av

1. utländsk beskickning, karriärkonsulat i Sverige eller sådan internationell organisation som avses i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall,

Författningsförslag SOU 2013:84

94

2. medlem av den diplomatiska personalen vid utländska beskickningar i Sverige och karriärkonsul vid utländskt konsulat i Sverige, under förutsättning att denne inte är svensk medborgare eller stadigvarande bosatt i Sverige.

Om fordonet har förvärvats av medlemsstaters ombud vid en internationell organisation med säte i Sverige eller personal hos en sådan organisation medger Skatteverket efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om Sverige har träffat överenskommelse med en annan stat eller med en mellanfolklig organisation om detta.

Den som fått återbetalning enligt första eller andra stycket ska betala tillbaka hela beloppet till staten om fordonet inom två år från förvärvet överlåts till någon som inte omfattas av reglerna för återbetalning. Detta ska dock inte gälla om fordonet överlåts på grund av att ägaren avlidit och inte heller om fordonet överlåts på grund av att ägaren fått förflyttning från Sverige om denne innehaft fordonet minst sex månader.

Återbetalning av registreringsskatt när fordonet varaktigt förts ut ur landet

4 § Vid avregistrering av ett fordon ur vägtrafikregistret med anledning av att fordonet varaktigt förts ut ur landet, ska tidigare inbetalad registreringsskatt återbetalas i den omfattning som följer av andra stycket.

Återbetalning enligt första stycket medges med ett belopp som uppgår till den inbetalda registreringsskatten efter avdrag för ett belopp som beräknas på motsvarande sätt som nedsättning av registreringsskatt enligt 2 kap. 5 § första stycket¹⁶ eller 2 kap. 6 §¹⁷. Rätt till återbetalning föreligger dock endast när ersättningen uppgår till minst 1 000 kr.

Skatteverket medger återbetalning enligt första stycket efter ansökan av den som vid avregistreringen är antecknad i vägtrafikregistret som ägare av fordonet. Ansökan ska lämnas in till Skatteverket inom tre år från tidpunkten för avregistreringen.

¹⁶ Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningsbeloppet ska beräknas. ¹⁷ Avser bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen.

SOU 2013:84 Författningsförslag

95

Omprövning

Skatteverkets skyldighet att ompröva beslut

5 § Skatteverket ska ompröva sina beslut enligt denna lag i en fråga som har betydelse för beskattningen eller något annat förhållande mellan en enskild och det allmänna om den som beslutet gäller begär det eller om det finns andra skäl.

Första stycket omfattar även beslut som fattats av Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning.

Av 13 kap. 7 § följer att omprövning ska göras när den som ett beslut gäller har överklagat beslutet.

6 § Skatteverket får inte ompröva beslut i frågor som har avgjorts av allmän förvaltningsdomstol.

Skatteverket får dock på begäran av den som beslutet gäller ompröva en fråga som har avgjorts av förvaltningsrätt eller kammarrätt genom beslut som har fått laga kraft om beslutet avviker från rättstillämpningen i ett avgörande från Högsta förvaltningsdomstolen som har meddelats efter beslutet.

7 § Om den som ett beslut gäller varken har begärt omprövning eller överklagat, får Skatteverket avstå från att besluta om omprövningar som avser mindre belopp.

Omprövning på begäran av den som beslutet gäller

8 § En begäran om omprövning ska vara skriftlig och ska, om inte något annat följer av andra eller tredje stycket, ha kommit in till

Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registreringsåret.

Begäran ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

1. registrering enligt 3 kap. 4 §,

2. dokumentationsskyldighet,

3. föreläggande,

4. revision,

5. tvångsåtgärder,

6. verkställighet,

7. avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklagande eller någon annan liknande åtgärd,

Författningsförslag SOU 2013:84

96

8. godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller

9. återkallelse enligt 3 kap. 3 §. Om beslutet har meddelats efter den 30 juni det sjätte året efter utgången av registreringsåret och den som beslutet gäller har fått del av det efter utgången av oktober månad samma år, får en begäran om omprövning komma in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.

Om en begäran om omprövning inte är undertecknad, får Skatteverket förelägga den som har begärt omprövningen att underteckna begäran. Föreläggandet ska innehålla en upplysning om att omprövning annars inte kommer att ske.

9 § Om en begäran om omprövning kommer in till allmän förvaltningsdomstol istället för till Skatteverket, ska domstolen sända begäran till Skatteverket och samtidigt lämna uppgift om vilken dag den kom in till domstolen.

En begäran om omprövning som kommer in för sent till Skatteverket ska inte avvisas om den har kommit in till allmän förvaltningsdomstol i rätt tid.

Omprövning till fördel på initiativ av Skatteverket

10 § Skatteverket får på eget initiativ ompröva ett beslut till fördel för den som beslutet gäller.

Omprövning till nackdel på initiativ av Skatteverket

11 § Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller ska meddelas inom två år från utgången av registreringsåret, om inte annat följer av 12-17 §§.

12 § Beslut som är möjliga att återkalla får inte omprövas till nackdel för den som beslutet gäller.

13 § Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller får, om inte annat följer av 12 eller 14–17 §§, meddelas inom sex år från utgången av registreringsåret (efterbeskattning) om

1. ett beslut har blivit felaktigt eller inte fattats på grund av att den skattskyldige

SOU 2013:84 Författningsförslag

97

a. under förfarandet har lämnat oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller

b. har lämnat oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning,

2. en felräkning, felskrivning eller något annat uppenbart förbiseende ska rättas, eller

3. det föranleds av ett beslut i ett ärende eller mål om registreringsskatt för en annan person.

14 § Efterbeskattning får inte beslutas om

1. Skatteverket tidigare har beslutat om efterbeskattning avseende samma fråga, eller

2. det är uppenbart oskäligt. Efterbeskattning enligt 13§ 1–2 får inte heller beslutas om den avser ett obetydligt belopp.

15 § Om den som en efterbeskattning gäller har avlidit, ska efterbeskattningen påföras dödsboet. I sådana fall får beslut om efterbeskattning inte meddelas efter utgången av det andra året efter det kalenderår då bouppteckningen efter den avlidne gavs in för registrering.

16 § Beslut om efterbeskattning på grund av oriktig uppgift i ett omprövningsärende eller i ett mål om registreringsskatt får meddelas efter den tid som anges i 13 §, men senast inom ett år från utgången av den månad då beslutet i ärendet eller målet har fått laga kraft.

17 § Vid efterbeskattning gäller i övrigt bestämmelserna i 66 kap.32–34 §§skatteförfarandelagen (2011:1244).

6 kap. Betalning av registreringsskatt

När registreringsskatten ska betalas

1 § Skatt som beslutats enligt 5 kap. 1 § första stycket ska för skattskyldig som avses i 3 kap. 1 § 1 och 2 betalas inom en månad efter utgången av den månad skattskyldigheten inträder och för skattskyldig som avses i 3 kap. 1 § 3 senast tre veckor efter skattskyldighetens inträde.

Författningsförslag SOU 2013:84

98

Skatt som beslutats på annat sätt än som avses i första stycket ska betalas inom 30 dagar från beslutsdagen.

2 § Om det till följd av ett skattebeslut uppkommer ett skattebelopp som understiger 100 kronor bortfaller beloppet och behöver inte betalas in till staten.

Hur registreringsskatten ska betalas

3 § Registreringsskatten ska betalas genom att sättas in på ett särskilt konto för skatteinbetalningar enligt denna lag. Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot.

7 kap. Anstånd med betalning

Ansökan om anstånd

1 § Anstånd med betalning av registreringsskatt kan beviljas efter ansökan hos Skatteverket. Skatteverket får dock bevilja anstånd enligt 9 § utan ansökan.

Ändringsanstånd

2 § Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt om det är tveksamt hur stort belopp som kommer att behöva betalas.

Anstånd för att undvika betydande skada

3 § Om den som är skyldig att betala registreringsskatt har begärt omprövning av eller överklagat beslutet och det skulle medföra betydande skadeverkningar för den betalningsskyldige eller annars framstå som oskäligt att betala skatten, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalningen.

SOU 2013:84 Författningsförslag

99

Anståndstid i fall som avses i 2 och 3 §§

4 § Anståndstiden ska i de fall som avses i 2 och 3 §§ bestämmas till längst tre månader efter dagen för beslutet i den fråga som har föranlett anståndet.

Säkerhet som villkor för anstånd

5 §Skatteförfarandelagens (2011:1244) bestämmelser i 63 kap. 8 § om när ställande av säkerhet för skatten ska vara ett villkor för att bevilja anstånd ska i tillämpliga delar gälla för anstånd i fall som avses i 2 eller 3 §. I dessa fall ska även 63 kap.9 och 10 §§skatteförfarandelagen gälla.

Anstånd med att betala skattetillägg

6 § Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av skattetillägg om den som tillägget gäller har begärt omprövning av eller till förvaltningsrätten överklagat

1. beslutet om skattetillägg, eller

2. beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget. Anstånd vid omprövning får dock inte beviljas om anstånd tidigare har beviljats enligt första stycket med betalningen i avvaktan på en omprövning av samma fråga.

Anståndet ska gälla fram till dess att Skatteverket eller förvaltningsrätten har meddelat sitt beslut eller längst tre månader efter dagen för beslutet.

Anstånd på grund av synnerliga skäl

7 § Om det finns synnerliga skäl, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt även i andra fall eller på annat sätt än som avses i 2–6 §§.

Författningsförslag SOU 2013:84

100

Ändrade förhållanden

8 § Om förhållandena har ändrats väsentligt sedan anstånd beviljats eller om det finns andra särskilda skäl, får Skatteverket

1. återkalla anståndet,

2. sätta ned anståndsbeloppet, eller

3. i de fall som avses i 2 eller 3 § kräva säkerhet för fortsatt anstånd.

Första stycket gäller även om anstånd har beviljats på grund av att sökanden har lämnat felaktiga uppgifter.

Anstånd som är till fördel för det allmänna

9 § Om det kan antas vara till fördel för det allmänna, får Skatteverket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt.

Anståndsbeloppet

10 § Anstånd beviljas med skäligt belopp. I de fall som avses i 6 § ska anstånd dock beviljas med det belopp som begäran om omprövning eller överklagandet gäller.

8 kap. Dröjsmålsavgift

1 § En avgift (dröjsmålsavgift) ska tas ut för varje fordon där registreringsskatt inte betalas inom den tid och i den ordning som har bestämts enligt denna lag.

Om anstånd med betalning av skatten har beviljats enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §, ska dröjsmålsavgift tas ut endast på det skattebelopp som inte har betalats senast vid anståndstidens slut.

Skatteverket får medge befrielse helt eller delvis från skyldigheten att betala dröjsmålsavgift om det finns särskilda skäl.

I övrigt gäller bestämmelserna i 1–5 och 7 §§ lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift.

SOU 2013:84 Författningsförslag

101

9 kap. Ränta

1 § Ränta ska betalas på

1. registreringsskatt som beslutats på annat sätt än enligt 5 kap. 1 §, och

2. registreringsskatt som den skattskyldige fått anstånd med att betala enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §.

Vid beräkning av ränta enligt första stycket tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).

I fall som avses i första stycket 1 ska, om inte annat följer av fjärde stycket, ränta betalas från den dag då skatten skulle ha betalats enligt 5 kap. 1 § första stycket till och med den dag då skatten ska betalas enligt Skatteverkets beslut.

När fall som avses i första stycket 1 avser skatt som återbetalats med stöd av 5 kap. 3 eller 4 § ska ränta beräknas från den dag då beslut om återbetalning fattades till och med den dag skatten ska betalas tillbaka enligt Skatteverkets beslut.

I fall som avses i första stycket 2 tillämpas bestämmelserna om kostnadsränta vid anstånd i 65 kap. 7 § skatteförfarandelagen.

2 § Om det finns synnerliga skäl ska Skatteverket besluta om befrielse från skyldigheten att betala ränta.

3 § Ränta på registreringsskatt som ska återbetalas enligt 14 kap. 1 § första stycket 1 eller 2 ska betalas till den skattskyldige. Vid beräkning av räntan tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).

Ränta enligt första stycket ska beräknas från den dag då skattebeloppet har betalats till och med den dag då det återbetalas.

4 § Har beslut som föranlett ränta ändrats, ska räntan räknas om.

I fall som avses i 1 § första stycket 1 ska skillnadsbeloppet återbetalas till den skattskyldige och i fall som avses i 2 § första stycket ska den skattskyldige betala tillbaka skillnadsbeloppet till staten.

Författningsförslag SOU 2013:84

102

10 kap. Indrivning

1 § Om registreringsskatt inte har betalats i rätt tid, ska fordran lämnas till Kronofogdemyndigheten för indrivning.

Regeringen får meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp.

2 § En fordran får inte lämnas för indrivning om den avser ett belopp som omfattas av anstånd.

3 § En fordran behöver inte lämnas för indrivning om det finns särskilda skäl.

4 § En fordran på registreringsskatt ska återtas från indrivning om

1. anstånd beviljas med betalningen, eller

2. fordran sätts ned eller undanröjs.

5 § Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske.

11 kap. Effekter av att registreringsskatt inte har betalats

Förbud att använda fordon på grund av att registreringsskatt inte har betalats

1 § Om skattskyldighet föreligger enligt 3 kap. 1 § 3, får fordonet inte användas om registreringsskatten inte har betalats Inom den tid som har bestämts enligt denna lag. Användningsförbudet gäller till dess skatten har betalats. Fordonet får dock användas om det är fråga om skatt för vilken anstånd med betalningen gäller.

Om det finns särskilda skäl ska Skatteverket medge att ett visst fordon får användas trots bestämmelserna i första stycket.

2 § Om ett fordon har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo, får det användas av den nya ägaren även om registreringsskatt, som en tidigare ägare är skattskyldig för, inte har betalats.

Detsamma gäller för fordon som tillhör ett konkursbo i fråga om registreringsskatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för.

SOU 2013:84 Författningsförslag

103

Ansvarsbestämmelser när fordon använts trots att registreringsskatt inte har betalats

3 § En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid mot 1 § döms till penningböter.

4 § Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe enligt 3 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett.

5 § Bestämmelsen i 3 § gäller även föraren, om denne kände till att fordonet inte fick användas. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).

6 § I fråga om fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktiebolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, ska ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon tillämpas på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen. Om

Transportstyrelsen på begäran av en juridisk person godtagit en viss fysisk person som bärare av ägares ansvar, ska dock bestämmelserna i stället gälla denne.

12 kap. Skattetillägg

1 § Skattetillägg tas ut av den som på något annat sätt än muntligen

1. under förfarandet har lämnat en oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller

2. har lämnat en oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning. Skattetillägg enligt första stycket 2 får dock tas ut bara om uppgiften inte har godtagits efter prövning i sak.

2 § En uppgift ska anses oriktig om det klart framgår att

1. en lämnad uppgift är felaktig, eller

2. en uppgift som ska lämnas till ledning för beskattningen har utelämnats.

Författningsförslag SOU 2013:84

104

En uppgift ska dock inte anses vara oriktig om

1. uppgiften tillsammans med övriga uppgifter som har lämnats eller godkänts utgör tillräckligt underlag för ett riktigt beslut, eller

2. uppgiften uppenbart inte kan läggas till grund för ett beslut.

3 § Skattetillägget är 20 procent av den skatt som, om den oriktiga uppgiften hade godtagits, inte skulle ha bestämts för eller felaktigt skulle ha tillgodoräknats den som har lämnat uppgiften.

4 § Ett beslut om skattetillägg ska meddelas senast under det andra året efter utgången av registreringsåret.

5 § I fråga om skattetillägg ska 49 kap. 10 §, 51 kap. 1 §, 52 kap.7 och 10–11 §§ och 66 kap. 9 §skatteförfarandelagen (2011:1244) tillämpas.

6 § Om ett beskattningsbeslut i en fråga som har föranlett skattetillägg ändrats, ska Skatteverket göra den ändring av beslutet om skattetillägg som föranleds av det nya beskattningsbeslutet.

13 kap. Överklagande

Överklagbara beslut

1 § Skatteverkets beslut enligt denna lag får, utom i de fall som avses i 2 §, överklagas av den som beslutet gäller och av det allmänna ombudet hos Skatteverket om inte något annat följer av andra föreskrifter. Transportstyrelsens beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling med stöd av 5 kap. 1 § får överklagas av den som beslutet gäller först när beslutet har omprövats av Skatteverket enligt 5 kap. 5 §. Om den som beslutet gäller överklagar ett sådant beslut innan beslutet har omprövats ska överklagandet anses som en begäran om omprövning.

Den som beslutet gäller får överklagas även om beslutet inte är till nackdel för denne.

2 § Följande beslut får inte överklagas:

1. beslut om revision,

2. beslut om anstånd enligt 7 kap. 9 §,

3. beslut som avser föreläggande utan vite, och

SOU 2013:84 Författningsförslag

105

4. sådana beslut som avses i 67 kap. 5 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).

Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten med ett undantag

3 § Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten. Skatteverkets eller annan myndighets beslut om befrielse från betalningsskyldighet enligt 14 kap. 5 § överklagas dock till regeringen.

Skatteverket eller det allmänna ombudet är motpart

4 § Om det är den som beslutet gäller som överklagar, ska Skatteverket vara dennes motpart sedan handlingarna i målet överlämnats till förvaltningsrätten. Om det allmänna ombudet hos Skatteverket överklagar, tillämpas dock bestämmelserna i 67 kap. 11 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).

Det allmänna ombudet får föra talan till förmån för den som beslutet gäller. Ombudet har då samma behörighet som den som beslutet gäller.

Den skattskyldiges överklagande

5 § Ett överklagande ska ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registreringsåret.

Överklagandet ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

1. registrering enligt 3 kap. 4 §,

2. dokumentationsskyldighet,

3. tvångsåtgärder,

4. verkställighet,

5. avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklagande eller någon annan liknande åtgärd,

6. godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller

7. återkallelse enligt 3 kap. 3 §. Om beslutet har meddelats efter den 30 juni det sjätte året efter utgången av registreringsåret och den som beslutet gäller har fått del av det efter utgången av oktober månad samma år, får ett över-

Författningsförslag SOU 2013:84

106

klagande komma in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.

6 § Ett beslut om skattetillägg får överklagas så länge beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget inte har fått laga kraft.

7 § Vid överklagande av Skatteverkets beslut enligt 5 kap. 2-4 §§ eller omprövningsbeslut enligt 5 kap. 5 § gäller 67 kap.19–22 §§skatteförfarandelagen (2011:1244).

Det allmänna ombudets överklagande

8 § Ett överklagande från det allmänna ombudet ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för omprövning på initiativ av Skatteverket eller, om den tiden har gått ut, inom två månader från den dag då det överklagade beslutet meddelades.

Bestämmelserna i 67 kap.19 och 22 §§skatteförfarandelagen (2011:1244) gäller när det allmänna ombudet överklagar.

9 § Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut om efterbeskattning eller ett beslut om skattetillägg som har meddelats samtidigt och yrkar ändring till nackdel för den som beslutet gäller, ska överklagandet ha kommit in till Skatteverket inom två månader från den dag då beslutet meddelades. Detsamma gäller om det allmänna ombudet yrkar att skattetillägg ska tas ut.

10 § Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut i en fråga som har föranlett att skattetillägg har tagits ut och överklagandet är till nackdel för den som beslutet gäller, ska ombudet samtidigt även ta upp frågan om skattetillägg.

Överklagande av beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning

11 § Ett överklagande av ett beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning, som har meddelats i samband med avgörandet av det ärende som kostnaderna hänför sig till, ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för överklagande av avgörandet i ärendet. I annat fall ska ett överklagande

SOU 2013:84 Författningsförslag

107

ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.

Överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut

12 § Vid överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut gäller 67 kap. 26 § 1 och 28–30 §§skatteförfarandelagen (2011:1244) i tillämpliga delar.

13 § Det krävs prövningstillstånd för att kammarrätten ska pröva ett överklagande om förvaltningsrättens beslut avser

1. registrering enligt 3 kap. 4 §, eller

2. ersättning för kostnader för ställd säkerhet enligt 7 kap. 5 §.

14 kap. Övriga bestämmelser

Återbetalning av överskjutande registreringsskatt

1 § Om den skattskyldige har betalat in registreringsskatt och den inbetalade skatten överstiger vad denne enligt beslut av

1. Skatteverket,

2. domstol, eller

3. regeringen ska betala, ska det överskjutande beloppet återbetalas till den skattskyldige.

Återbetalning ska inte göras av belopp som understiger 100 kronor.

Avräkning

2 § Vid återbetalning av överskjutande registreringsskatt enligt 1 § eller vid utbetalning av annat belopp på grund av bestämmelse i denna lag ska räknas av sådan skatt enligt denna lag som är förfallen till betalning och som inte har betalats. Skattebelopp som omfattas av anstånd ska dock inte avräknas.

Första stycket gäller inte sådan återbetalning som avses i 5 kap. 3 §. I lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter finns också föreskrifter som begränsar rätten till utbetalning.

Författningsförslag SOU 2013:84

108

Avrundning

3 § Belopp som avser skatt enligt denna lag ska avrundas till närmast lägre hela krontal.

Verkställighet

4 § En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den registreringsskatt som omprövningen eller överklagandet avser.

Befrielse från registreringsskatt

5 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer helt eller delvis medge befrielse från skyldigheten att betala registreringsskatt.

Om beslut om befrielse fattas enligt första stycket får motsvarande befrielse medges från dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Lagen tillämpas på fordon som första gången införs i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.

SOU 2013:84 Författningsförslag

109

1.11 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 1977:937 ) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m.

Härigenom föreskrivs att 7 a § förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 a §¹⁸

Beslut av Skatteverket som överklagas till en förvaltningsrätt ska tas upp av Förvaltningsrätten i Falun om beslutet avser ärenden enligt

1. skatteförfarandelagen (2011:1244) i fråga om punktskatt och om återbetalning av mervärdesskatt eller punktskatt enligt 64 kap. 6 § samma lag,

2. författning som anges i 3 kap. 15 § skatteförfarandelagen,

3. kupongskattelagen (1970:624),

4. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,

5. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,

6. lagen (2005:807) om ersättning för viss mervärdesskatt för kommuner och landsting, eller

7. mervärdesskattelagen (1994:200) som rör den som är mervärdesskattskyldig endast på grund av förvärv av sådana varor

Beslut av Skatteverket som överklagas till en förvaltningsrätt ska tas upp av Förvaltningsrätten i Falun om beslutet avser ärenden enligt

1. skatteförfarandelagen (2011:1244) i fråga om punktskatt och om återbetalning av mervärdesskatt eller punktskatt enligt 64 kap. 6 § samma lag,

2. författning som anges i 3 kap. 15 § skatteförfarandelagen,

3. kupongskattelagen (1970:624),

4. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,

5. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,

6. lagen (2005:807) om ersättning för viss mervärdesskatt för kommuner och landsting,

7. mervärdesskattelagen (1994:200) som rör den som är mervärdesskattskyldig endast på grund av förvärv av sådana varor

¹⁸ Senaste lydelse SFS 2011:1440.

Författningsförslag SOU 2013:84

110

som anges i 2 a kap. 3 § första stycket 1 och 2 samma lag.

som anges i 2 a kap. 3 § första stycket 1 och 2 samma lag, eller

8. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

SOU 2013:84 Författningsförslag

111

1.12 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 2001:650 ) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att punkt 3 i Bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga 1¹⁹

I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in.

--------------------------------------------------------------------------

3. Allmänna uppgifter

Avgifter - vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

- övriga avgifter som rör fordon Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag Efterlysning Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet

Försäkring - företag - datum för tecknande - försäkring saknas Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B.

Importör som för in motorfordon för yrkesmässig försäljning

till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 §

¹⁹ Senaste lydelse SFS 2011:255.

Författningsförslag SOU 2013:84

112

denna förordning har meddelat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla.

Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt.

Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år

Körförbud Påställning Registrering - datum för registrering i Sverige - datum för första registrering utomlands för privatimporterat fordon

Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt - ersättningsskylt - stulen skylt - omhändertagen skylt Skatter - fordonsskatt - saluvagnsskatt - skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall

Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret

4. Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion

--------------------------------------------------------------------------

SOU 2013:84 Författningsförslag

113

Föreslagen lydelse

Bilaga 1

I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in.

--------------------------------------------------------------------------

3. Allmänna uppgifter

Avgifter - vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

- övriga avgifter som rör fordon Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag Efterlysning Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet

Försäkring - företag - datum för tecknande - försäkring saknas Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B

Importör som har godkänts enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, annan importör som för in

motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 § denna förordning har meddelat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla

Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt

Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år

Körförbud

Författningsförslag SOU 2013:84

114

Påställning Registrering - datum för registrering i Sverige - datum för första registrering utomlands för privatimporterat fordon

Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt - ersättningsskylt - stulen skylt - omhändertagen skylt Skatter - fordonsskatt

- registreringsskatt

- saluvagnsskatt - skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall

Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret

4. Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion

--------------------------------------------------------------------------

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

SOU 2013:84 Författningsförslag

115

1.13 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 2011:1590 ) om supermiljöbilspremie

Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 §

För fysiska personer är supermiljöbilspremien 40 000 kronor

per supermiljöbil.

För fysiska personer är supermiljöbilspremien

1. 70 000 kronor för en supermiljöbil som enligt uppgift i vägtrafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och

2. 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.

Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.

5 §

För juridiska personer uppgår supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 40 000 kronor.

För juridiska personer uppgår supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst

1. 70 000 kronor för en supermiljöbil som enligt uppgift i vägtrafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och

2. 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.

Författningsförslag SOU 2013:84

116

Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen.

Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.

7 §

I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till de första femtusen fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har förvärvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.

I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har förvärvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.

Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna förordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande.

SOU 2013:84 Författningsförslag

117

1.14 Förslag till förordning om miljöpremier för vissa motorfordon med lägre koldioxidutsläpp

Härigenom föreskrivs följande.

Syfte

1 § Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp i förhållande till sin vikt.

Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

1 § Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp.

Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen.

-----------------------------------------------------------------------------

Prövning

2 § Transportstyrelsen prövar frågor om miljöpremier enligt denna förordning.

Definitioner

3 § Fordonsbegreppen i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

4 § Med vägtrafikregistret avses i denna förordning det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

Författningsförslag SOU 2013:84

118

5 § Med fordonsår avses i denna förordning den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk.

6 § Med koldioxidutsläpp avses i denna förordning det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning.

Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften.

Om det i vägtrafikregistret saknas tillförlitlig uppgift om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram koldioxid som fordonet, med hänsyn till uppgifterna i ärendet, skäligen kan beräknas släppa ut per kilometer vid blandad körning.

Miljöpremiernas storlek

7 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.

Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning;

1. fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1 521,

2. differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor,

Fordonsår

Faktor

2015

0,0457

2016

0,0432

2017

0,0417

2018

0,0407

2019

0,0398

2020 eller senare

0,0333

SOU 2013:84 Författningsförslag

119

3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och

Fordonsår

Gram

Personbil Lätt buss, lätt lastbil

2015

120

130

2016

114

124

2017

108

118

2018

102

112

2019

96

106

2020 eller senare

90

100

4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

7 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger följande gränsvärde för koldioxidutsläppet:

Fordonsår

Gram

Personbil Lätt buss, lätt lastbil

2015

120

145

2016

114

139

2017

108

133

2018

102

127

2019

96

121

2020 eller senare

90

115

-----------------------------------------------------------------------------

8 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 § medges även en miljöpremie om 30 000 kronor om fordonet

1. är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift både med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol och med annan gas än gasol, eller

Författningsförslag SOU 2013:84

120

2. är av fordonsår 2015–2020 och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor som drivs med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller med annan gas än gasol.

Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram.

9 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 §, men inte miljöpremie enligt 8 §, medges även en miljöpremie om 15 000 kronor om fordonet

1. är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol, eller

2. är av fordonsår 2015–2020 och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor eller enbart med el.

Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram.

10 § Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § andra stycket. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram koldioxid.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

10 § Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 §. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram koldioxid.

-----------------------------------------------------------------------------

11 § Miljöpremier enligt 7–10 §§ får för ett fordon medges med ett belopp som sammanlagt motsvarar högst 25 procent av fordonets nypris. Med fordonets nypris avses det pris som fordonet hade när det introducerades på den svenska marknaden.

SOU 2013:84 Författningsförslag

121

12 § Miljöpremie enligt i 7–10 §§ medges endast för sådant fordon som är typgodkänt enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211).

Utbetalning av miljöpremier

13 § I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska sådana miljöpremier som avses i 7–10 §§ betalas ut till den som den 1 januari 2015 eller senare har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på fordonet enligt den förordningen.

Premien ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för utbetalningen.

Om det finns särskilda skäl, får en miljöpremie betalas ut till den som har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil trots att villkoret om påställning i första stycket inte är uppfyllt.

Återbetalning och återkrav

14 § Den som har fått en miljöpremie utbetald till sig är återbetalningsskyldig om premien har betalats ut på grund av felaktiga uppgifter i vägtrafikregistret. Detsamma gäller om premien betalats ut på grund av att felaktiga uppgifter legat till grund för sådan beräkning av koldioxidutsläpp som avses i 6 § tredje stycket.

15 § Om någon är återbetalningsskyldig enligt 14 § ska Transportstyrelsen besluta att helt eller delvis kräva tillbaka miljöpremien.

Om det finns särskilda skäl, får Transportstyrelsen efterge kravet på återbetalning helt eller delvis.

Överklagande

16 § Transportstyrelsens beslut enligt denna förordning får inte överklagas.

Författningsförslag SOU 2013:84

122

Bemyndiganden

17 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om hur miljöpremierna ska betalas ut eller återbetalas.

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

SOU 2013:84 Författningsförslag

123

1.15 Förslag till förordning om registreringsskatt på vissa motorfordon

Härigenom föreskrivs följande.

Tillämpningsområde och definitioner

1 § Denna förordning gäller vid tillämpning av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

2 § Beteckningar som används i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

Skatteverkets uppgifter

3 § Skatteverket ska, utöver vad som framgår av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, samordna kontrollen av registreringsskatt och fastställa formulär till de blanketter som behövs.

4 § Skatteverket får, efter samråd med Transportstyrelsen, meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

5 § Skatteverket ska meddela beslut om befrielse från registreringsskatt enligt 14 kap. 5 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

Indrivning

6 § Vid indrivning gäller 3–9 §§indrivningsförordningen (1993:1229).

Indrivning behöver inte begäras för en fordran som understiger 100 kronor, om indrivning inte krävs från allmän synpunkt.

Författningsförslag SOU 2013:84

124

Godkännande som importör

7 § Beslut om godkännande som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon meddelas av

Skatteverket efter särskild ansökan.

8 § Ansökan som avses i 7 § ska göras skriftligt på blankett enligt fastställt formulär.

9 § Vid prövning av ansökan om godkännande som importör ska kravet på större omfattning anses uppfyllt om den sökande avser att per kalenderår till Sverige föra in sammanlagt 15 personbilar, lätta bussar eller lätta lastbilar.

10 § Skatteverket ska underrätta Transportstyrelsen om följande beslut enlig lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon:

1. beslut om godkännande enligt 3 kap. 2 §, och

2. beslut om återkallelse av godkännande enligt 3 kap. 3 §.

Ansökan om återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer

11 § Ansökan om återbetalning av registreringsskatt enligt 5 kap. 3 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska göras skriftligen av chefen för beskickningen eller konsulatet eller av den som i Sverige får företräda den internationella organisationen eller den som i övrigt är berättigad till återbetalning.

Ansökan ges in till Utrikesdepartementet och ska vara åtföljd av faktura eller jämförlig handling av vilken det ska framgå fordonets förvärvsdatum, betald registreringsskatt, bilmärke, chassinummer, fordonets registreringsnummer samt säljarens och köparens namn och adress.

Utrikesdepartementet ska överlämna ansökan till Skatteverket med uppgift om huruvida förvärvet har gjorts av någon som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon.

SOU 2013:84 Författningsförslag

125

Anmälan om brott

12 § Skatteverket ska göra en anmälan till åklagare så snart det finns anledning att anta att någon har begått brott enligt lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. En anmälan ska dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs.

En anmälan ska innehålla uppgift om de omständigheter som ligger till grund för misstanken om brott.

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

Författningsförslag SOU 2013:84

126

2 Förslag som avser alternativet med skärpt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten och supermiljöbilspremie

2.1 Förslag till ändring i lagen ( 2013:970 ) om ändring i lagen ( 2012:681 ) om ändring i lagen ( 2010:1823 ) om ändring i lagen ( 2009:1497 ) om ändring i lagen ( 1994:1776 ) om skatt på energi

Förslaget är detsamma som i alternativet med registreringsskatt och miljöpremier. Se 1.3.