SOU 2013:84
Fossilfrihet på väg
Till statsrådet Anna-Karin Hatt
Regeringen beslutade 5 juli 2012 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2050. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 ska ses som ett steg på vägen mot visionen 2050. Till särskild utredare förordnades samma dag professor Thomas B. Johansson och som huvudsekreterare professor Per Kågeson.
Som sekreterare i utredningen förordnades ekonomie magister Lina Jonsson 4 september 2012 och teknologie doktor Jonas Westin 17 september 2012. Rättslig expert Hillevi Hejenstedt förordnades som sekreterare 1 maj 2013. Från Trafikverket har civilingenjör Olle Hådell samt teknologie licentiat Håkan Johansson varit inlånade för att arbeta i sekretariatet från den 24 september 2012. Från Energimyndigheten har teknologie doktor Kristina Holmgren varit utlånad under tiden fr.o.m. 24 september 2012 t.o.m. 31 oktober 2013 och civilingenjör Per Wollin fr.o.m. 10 oktober 2013. Per Kågeson entledigades fr.o.m. 10 oktober från tjänsten som huvudsekreterare och förordnades samma dag som sakkunnig. Någon ny huvudsekreterare utsågs formellt inte men arbetsuppgifterna har genomförts av Håkan Johansson fr.o.m. 10 oktober 2013. Jonas Westin entledigades fr.o.m. 1 november 2013.
Som sakkunniga i utredningen förordnades fr.o.m. 1 november 2012 departementssekreterarna Martin Larsson och Elisabet Idar Angelov, kansliråden Anna Wallentin, Fredrik Odelram, Martin Palm, Stefan Andersson och Agnetha Alriksson, ämnesråd Hans G Petterson, enhetschef Anders Lewald, miljödirektör Lars E Nilsson, tillförordnad enhetschef Mikael Johannesson, rättslig expert Hillevi Hejenstedt, analytiker Eva Alfredsson, civilingenjörerna Ebba Tamm, Michelle Ekman och Eva Sunnerstedt, jur. kand Henrik Wingfors,
vice vd Jessica Alenius, professorerna Christian Azar, Bengt Kriström och Anna Dubois, kanslichef Svante Axelsson och miljöchef Anders Roth. Hillevi Hejenstedt entledigades fr.o.m. 1 maj 2013 då hon förordnades som utredningssekreterare i utredningen. Fredrik Odelram entledigades fr.o.m. 1 september 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades departementssekreterare Viktor Gunnarsson som sakkunnig. Michelle Ekman entledigades fr.o.m. 22 oktober 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades fordonsgasansvarig Henrik Dahlsson som sakkunnig.
Utredningen har även tillsatt särskilda expertgrupper inom områdena, (1) Effektivare transporter, infrastruktur och trafikslagsbyten, (2) Effektivare bränsledrivna fordon och effektivare framdrift, (3) Förnybara drivmedel, (4) Elektrifiering och (5) Styrmedel. I dessa expertgrupper har ingått närmare 60 experter från näringslivet, offentliga organisationer och akademin. Utöver detta har utredningen även beställt och erhållit ett stort antal underlagsrapporter som finns på utredningens hemsida1. Där finns även namnen på de experter som utredningen tillsatt.
Utredningen har antagit namnet Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012:05).
Uppdraget skulle enligt de ursprungliga direktiven ha redovisats den 31 oktober 2013. Genom tilläggsdirektiv den 30 maj 2013 har regeringen förlängt tiden för redovisning till den 16 december 2013. Härmed överlämnas betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). Utredningens uppdrag är härmed slutfört.
Lund i december 2013
Thomas B. Johansson
/Håkan Johansson
1 http://www.sou.gov.se/sb/d/17384/a/213345
5
Innehåll
Del 1
Begrepp och förkortningar ................................................... 25
Sammanfattning ................................................................ 35
Författningsförslag ............................................................. 61
1 Inledning ........................................................ 141
1.1 Utredningens direktiv ................................................. 141 1.2 Utredningens tolkning av direktiven.......................... 143
1.3 Stora värden på spel ..................................................... 146 1.4 Vägval i fråga om principer och metod ...................... 147 1.4.1 Principer för val av styrmedel och finansiering ............................................... 148
1.4.2 Val av systemgränser och tidshorisonter ........................................... 149 1.4.3 De fem åtgärdsalternativen ...................... 154 1.4.4 Samhällsekonomiska bedömningar ......... 155
1.5 Betänkandets struktur ................................................. 156
2 Klimatpolitikens förutsättningar ........................ 159
FN:s klimatkonvention och arbetet med att 2.1
minska klimatförändringen ......................................... 160
Tvågradersmålet ........................................................... 161 2.2
Innehåll SOU 2013:84
6
Europeiska Unionens klimatarbete ............................. 162 2.3
2.3.1 EU:s utsläppshandelssystem .................... 164 2.3.2 Den icke-handlande sektorn .................... 166 2.3.3 Förnybartdirektivet .................................. 166 2.3.4 Krav på 20 procents effektivitetshöjning till 2020 .................... 168 2.3.5 Energiskattedirektivet .............................. 169 2.3.6 Bränslekvalitetsdirektivet ......................... 169 2.3.7 Förordning om nya bilars emissioner av koldioxid ............................................... 170 2.3.8 Övriga EU-krav ........................................ 172 2.3.9 Strategi för att minska tunga fordons koldioxidutsläpp ....................................... 174
2.4 Situationen i andra delar av världen ............................ 174
2.5 Internationella bedömningar ....................................... 175 2.6 Sveriges klimatpolitik................................................... 177 2.6.1 Visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av klimatgaser 2050 ............ 179
2.6.2 Fossiloberoende fordonsflotta 2030 ....... 179 2.6.3 Sveriges målsättning för den ickehandlande sektorn till 2020 ...................... 180 2.6.4 Sveriges målsättning för förnybar energi och energieffektivisering ............... 180 2.6.5 Vidtagna åtgärder och styrmedel i stort ........................................................... 181 2.6.6 Vidtagna åtgärder och styrmedel inom transportsektorn ....................................... 182 2.6.7 Kort om transportsektorns övriga mål .... 191 2.6.8 Målet om god bebyggd miljö ................... 192 2.6.9 Effekter av hittillsvarande styrmedel ....... 192
3 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 ........................................................ 211
3.1 Inledning/bakgrund ..................................................... 211 3.2 Referenscenariots förutsättningar ............................... 212 3.2.1 Metod ........................................................ 212
3.2.2 Viktiga styrmedel ...................................... 213
Innehåll
7
3.2.3 Viktiga antaganden ................................... 214
3.3 Befolkningens storlek, sammansättning och geografiska fördelning ................................................. 215 3.4 Ekonomisk utveckling 2010–2050 .............................. 217
3.5 Framtida priser på bränslen och elektricitet .............. 220 3.5.1 Internationella prisprognoser .................. 220
3.5.2 Konsumentpriser ...................................... 223
3.6 Fordonsflottornas utveckling ..................................... 225 3.6.1 Fordonsflottans storlek och sammansättning ........................................ 225
3.6.2 Effektivisering .......................................... 228
3.7 Transportarbetets och trafikarbetets utveckling ....... 230 3.7.1 Bantrafik ................................................... 233 3.8 Energianvändning för inrikes transporter .................. 235 3.8.1 Vägtrafikens energianvändning ............... 235
3.8.2 Alternativa drivmedel inom vägtrafiken ................................................ 239 3.8.3 Luftfartens energianvändning .................. 241 3.8.4 Bantrafikens energianvändning ............... 242 3.8.5 Sjöfartens energianvändning .................... 243
3.9 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter .................. 245 3.10 Energianvändning och koldioxidutsläpp från arbetsmaskiner ............................................................. 246
3.11 Energianvändning och koldioxidutsläpp för utrikes transporter ....................................................... 247
4 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar ....................................... 251
4.1 Inledning ...................................................................... 251
4.2 Befolkningsprognosen ................................................. 252 4.2.1 Befolkningens ålderssammansättning ..... 255
4.2.2 Storstadsregionernas utveckling .............. 255
Innehåll SOU 2013:84
8
4.3 Den ekonomiska utvecklingen .................................... 256 4.3.1 Bruttonationalprodukten och strukturella förändringar .......................... 256
4.3.2 Utvecklingen inom skogsnäringen och skogsindustrierna ...................................... 258
4.4 Energipriserna .............................................................. 259 4.4.1 Oljepriserna .............................................. 259
4.4.2 Gaspriser ................................................... 261 4.4.3 Priset på el ................................................. 262
4.5 Fordonsflottor och körsträckor .................................. 263 4.5.1 Peak Car? .................................................. 263
4.5.2 Körkortsinnehav ....................................... 265 4.5.3 Körsträckor med personbil ...................... 267 4.5.4 Körsträckor med lastbil och buss ............ 268
4.6 Bränsleförbrukning ...................................................... 269 4.6.1 Tunga fordon ............................................ 269
4.6.2 Lätta fordon .............................................. 270 4.6.3 Övrig förbrukning .................................... 270
4.7 Slutsatser ....................................................................... 270
5 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp ................................................ 273
5.1 Allmänna utgångspunkter ........................................... 273 5.1.1 Möjliga åtgärder ........................................ 273
5.1.2 Samhällsplanering och transporteffektivitet ................................. 274 5.1.3 Effektivare fordon och framdrift ............. 274 5.1.4 Byta till förnybara drivmedel och el ........ 275 5.1.5 Behovet av att kombinera åtgärder .......... 275 5.1.6 Tidsfaktorn ............................................... 276 5.1.7 Utgångspunkter och avgränsningar ......... 277 5.1.8 Uppläggning av kommande avsnitt ......... 279
6 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet .......................................... 281
6.1 Inledning ....................................................................... 282 6.1.1 Historisk bakgrund .................................. 282
Innehåll
9
6.2 Samhälls- och stadsplanering ...................................... 284 6.2.1 Inledning ................................................... 284
6.2.2 Åtgärder för en mer hållbar stadsplanering ........................................... 284 6.2.3 Drivkrafter och utmaningar ..................... 297 6.2.4 Potential för trafikreduktioner ................ 300
6.3 Trafikledning och trafikinformation .......................... 304 6.3.1 Inledning ................................................... 304
6.3.2 Potential .................................................... 305 6.3.3 Pågående arbete ........................................ 306
6.4 Samordnade godstransporter i staden ........................ 307 6.4.1 Inledning ................................................... 307
6.4.2 Motiv och drivkrafter ............................... 308 6.4.3 Erfarenheter från försök med samordnade godstransporter ................... 308 6.4.4 Potential .................................................... 309
6.5 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala och långväga godstransporter ..................................... 311 6.5.1 Inledning ................................................... 311
6.5.2 Potential .................................................... 313 6.5.3 Åtgärder för ökad fyllnadsgrad ............... 313
6.6 Längre och tyngre lastbilar .......................................... 315 6.6.1 Inledning ................................................... 315
6.6.2 Pågående arbete med tyngre och längre lastbilar ........................................... 316 6.6.3 Potential .................................................... 317
6.7 Bilpooler och biluthyrning .......................................... 318 6.7.1 Inledning ................................................... 318
6.7.2 Potential .................................................... 320
6.8 Samåkning .................................................................... 322 6.8.1 Inledning ................................................... 322 6.9 E-handel ....................................................................... 323 6.9.1 Inledning ................................................... 323
6.9.2 Potential .................................................... 325
6.10 Resfritt .......................................................................... 327 6.10.1 Inledning ................................................... 327
Innehåll SOU 2013:84
10
6.10.2 Potentialer ................................................. 329
6.11 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter.............................................................. 331
7 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag ......... 335
7.1 Potentiella effekter på drivmedelsbehov av trafikslagsbyten ............................................................ 336
7.2 Transportarbetets historiska fördelning ..................... 336 7.3 Faktorer som påverkar val av trafikslag ...................... 339 7.3.1 Faktorer som påverkar val av trafikslag för persontransporter ............... 340
7.3.2 Faktorer som påverkar val av trafikslag för godstransporter .................. 341
7.4 Trafikens externa kostnader ........................................ 343 7.4.1 Internalisering av externa kostnader ....... 345
7.4.2 Långsiktiga effekter av lika villkor .......... 349
7.5 Marknaden för persontransporter............................... 350 7.5.1 Lokal och regional kollektivtrafik ........... 351
7.5.2 Fördubblingsprojektet ............................. 354 7.5.3 Långväga resor .......................................... 355 7.5.4 Byte till nya trafikslag ............................... 358 7.5.5 Behov av åtgärder...................................... 359 7.5.6 Kostnader och klimateffektivitet ............. 360
7.6 Marknaden för godstransporter .................................. 361 7.6.1 Byte från lastbil till tåg ............................. 364
7.6.2 Byte från lastbil till kust- och inlandssjöfart ............................................. 367 7.6.3 Behov av åtgärder...................................... 368 7.6.4 Kostnader och klimateffektivitet ............. 369
7.7 Behov av infrastrukturkapacitet för att möta framtida efterfrågan och trafikslagsbyten ................... 369 7.7.1 Kapacitetsutredningens bedömningar och förslag ................................................. 370
7.7.2 Kapacitet för persontrafik ........................ 372 7.7.3 Kapacitet för godstrafik ........................... 372
Innehåll
11
7.7.4 Kostnader och effekter av större projekt ....................................................... 375
7.8 Utredningens sammanfattande bedömning och överväganden ................................................................ 376 7.8.1 Bedömda potentialer ................................ 378
8 Effektivare fordon ............................................ 383
8.1 Inledning ...................................................................... 384
8.2 Lätta fordon ................................................................. 385 8.2.1 Utvecklingen hittills................................. 385
8.2.2 Möjligheter till energieffektivisering ...... 388 8.2.3 Potential i effektivare lätta fordon .......... 390 8.2.4 Rekyleffekten ........................................... 396 8.2.5 Sammanfattning potential och kostnader .................................................. 398
8.3 Tunga fordon ............................................................... 402 8.3.1 Inledning ................................................... 402
8.3.2 Möjligheter och potential i energieffektivisering ................................. 404 8.3.3 Utmaningar och hinder för effektivare tunga fordon ............................................. 412 8.3.4 Sammanfattning av potentialer för tunga fordon ............................................. 414
9 Energieffektiv framdrift av fordon ...................... 415
9.1 Hastighetens betydelse för energiåtgång och emissioner .................................................................... 416 9.1.1 Direkta effekter ........................................ 416
9.1.2 Indirekta effekter genom förändrad restid.......................................................... 420 9.1.3 Indirekta effekter av förändrad närmiljö ..................................................... 421 9.1.4 Samlad effekt ............................................ 421 9.1.5 Kostnader för energieffektivt framförande .............................................. 422
9.2 Hastighetsgränser och hastighetsövervakning ........... 423
Innehåll SOU 2013:84
12
9.3 Betydelsen av vägens och underlagets utformning .... 424 9.3.1 Val av beläggning, energieffektiv produktion och metod för beläggning .... 425
9.3.2 Energieffektiv infrastrukturutformning .......................... 425
9.4 Tekniska hjälpmedel och sparsam körning................. 426 9.4.1 Sparsam körning ....................................... 426
9.4.2 Tekniska hjälpmedel ................................. 427
9.5 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter.............................................................. 428
10 Biodrivmedel ................................................... 431
10.1 Nuläge i Sverige för användning av biodrivmedel ...... 432 10.1.1 Bränslestandarder ..................................... 436 10.2 Utblick på internationell produktion och användning samt handel av biodrivmedel ................... 437 10.2.1 Biodrivmedel är en internationell handelsvara ................................................ 439 10.3 Hållbara biodrivmedel ................................................. 440 10.3.1 Växthusgasutsläpp, markanvändning och diskussion om iLUC-effekter........... 442
10.3.2 Övriga miljöeffekter ................................. 444 10.3.3 Debatten om biodrivmedel och livsmedelsförsörjning ............................... 445 10.3.4 Bioenergi i ett globalt perspektiv ............. 447
10.4 Olika produktionskedjor för biodrivmedel och deras biprodukter ......................................................... 448 10.4.1 Biodrivmedel baserade på förgasning av biomassa ................................................ 449
10.4.2 Biodrivmedel baserade på biokemisk omvandling av biomassa ........................... 454 10.4.3 Övriga processer ....................................... 461 10.4.4 Elektrobränslen ......................................... 463 10.4.5 Övrig mikrobiell eller biokemisk omvandling ................................................ 465 10.4.6 Växthusgasprestanda och åkermarkseffektivitet ................................ 465
Innehåll
13
10.4.7 Betydelse av geografisk lokalisering ........ 469 10.4.8 Internationell utblick av satsningar på nya anläggningar för biodrivmedelsproduktion ........................ 470 10.4.9 Ledtider för framställning av biodrivmedel (Lindmark, 2013) .............. 471 10.4.10 Produktionskostnadsjämförelse mellan olika biodrivmedel ........................ 473
10.5 Potentialbedömningar ................................................. 475 10.5.1 Potentialer på en nationell nivå ............... 476
10.5.2 Bedömningar om potentialer för biogas och biometan till 2030 .................. 479 10.5.3 Andra sektorers användning av biobränsle och frågan om konkurrens .... 481 10.5.4 Utredningens bedömning om potential för biodrivmedel ....................... 483
10.6 Distribution av biodrivmedel ...................................... 483
10.7 Användning av biodrivmedel i transportsektorn ....... 486 10.7.1 Drop-in bränslen ...................................... 488
10.7.2 Höginblandande och rena biodrivmedel ............................................. 488 10.7.3 Lätta fordon .............................................. 489 10.7.4 Tunga fordon ............................................ 492
10.8 Strategier för biodrivmedel i transportsektorn .......... 494 10.9 Utredningens bedömningar ........................................ 496
11 Eldrivna vägtransporter ..................................... 501
11.1 Allmänna förutsättningar för elektrifiering av vägtrafik ........................................................................ 502 11.2 Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av EU ETS ........................................................................ 503 11.2.1 Effekter på kort och lång sikt .................. 504
11.2.2 Effekter av det svensk-norska elcertifikatssystemet................................. 505 11.2.3 Inverkan av utsläppshandelssystemet ..... 505
Innehåll SOU 2013:84
14
11.3 Batterifordon ................................................................ 506 11.3.1 Snabbladdning ........................................... 507
11.3.2 Batteribyte ................................................. 508 11.3.3 Potential för energi- och koldioxidreducering.................................. 508 11.3.4 Kostnader för batterier ............................. 508 11.3.5 Acceptans .................................................. 511 11.3.6 Ultralätta fordon ...................................... 511 11.3.7 Stadsbussar ................................................ 512 11.3.8 Distributionslastbilar ................................ 512 11.3.9 Samlad bedömning batterifordon ............ 512
11.4 Laddhybrider ................................................................ 513 11.4.1 Acceptans .................................................. 513
11.4.2 Bränsle för förbränningsmotorn .............. 514 11.4.3 Samlad bedömning laddhybrider ............. 514
11.5 Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk väginfrastruktur ............................................................ 515
11.6 Bränslecellsfordon ........................................................ 519 11.6.1 Bakgrund ................................................... 520
11.6.2 Olika principer for bränsletillförsel ......... 521 11.6.3 Bränslecellsprinciper ................................. 521 11.6.4 Produktion och distribution av vätgas .... 521 11.6.5 Potential till CO2-reduktion ................... 523 11.6.6 Kritiska punkter ........................................ 525 11.6.7 Tunga fordon ............................................ 526 11.6.8 Acceptans .................................................. 526 11.6.9 Samlad bedömning bränslecellsfordon .... 526
11.7 Växthusgasutsläpp från framställning av batterier och bränsleceller ........................................................... 526 11.8 Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter ...... 527 11.8.1 Laddinfrastruktur för vägtransporter ...... 528
11.8.2 Statistik över laddinfrastruktur ................ 529 11.8.3 Kostnader för laddinfrastruktur .............. 530 11.8.4 Affärsmodeller .......................................... 531 11.8.5 Regelverk som påverkar utbyggnad av laddinfrastruktur ....................................... 531
Innehåll
15
11.8.6 Påverkan på effektbalans i elsystemet och smarta nät .......................................... 532 11.8.7 Kommissionens förslag till direktiv om infrastruktur för alternativa drivmedel .................................................. 533 11.8.8 Infrastruktur för kontinuerlig strömförsörjning ...................................... 533 11.8.9 Juridiska frågor vid elektrifiering av väg ............................................................. 536
11.9 Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon ..... 536 11.10 Internalisering av den eldrivna trafikens externa kostnader ...................................................................... 540
11.11 Sammanfattande bedömning om elektrifiering.......... 541
12 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner .................. 543
12.1 Inledning ...................................................................... 544
12.2 Järn- och spårvägstrafik ............................................... 545 12.2.1 Energieffektiv tågtrafik ............................ 545
12.2.2 Icke-elektrifierad trafik ............................ 548 12.2.3 Kostnaden för järn- och spårtrafikens långsiktiga energianvändning ................... 549
12.3 Sjöfarten ....................................................................... 549 12.3.1 Sjöfartens emissioner ............................... 550
12.3.2 Kostnader för olika reningstekniker ....... 552 12.3.3 Inlandssjöfarten ........................................ 555
12.4 Flyget ............................................................................ 556 12.4.1 Inrikesflyg ................................................. 556
12.4.2 Utrikesflyg ................................................ 558 12.4.3 Nya flygplan och bränslen ....................... 559 12.4.4 Effekter av icke-tekniska åtgärder ........... 560 12.4.5 Övergång till fossilfria drivmedel? .......... 561 12.4.6 Ekonomiska styrmedel ............................ 562
12.5 Arbetsmaskiner ............................................................ 562 12.5.1 Färdplanens referensbana ........................ 564
12.5.2 Möjligheter till effektivisering och bränslebyten ............................................. 564
Innehåll SOU 2013:84
16
12.6 Sammanfattande bedömning ....................................... 565 12.6.1 Spårtrafiken ............................................... 565
12.6.2 Sjöfarten .................................................... 566 12.6.3 Flyget ......................................................... 567 12.6.4 Arbetsmaskinerna ..................................... 567 12.6.5 Behovet av drivmedel på längre sikt ........ 568
13 Sammanfattande bedömning av potentialer ........ 571
13.1 Faktorer som kan påverka utfallet .............................. 576 13.2 Kritiska faktorer ........................................................... 577
13.3 Scenarier och faktisk politik ........................................ 583
Del 2
14 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder .......................................................... 611
14.1 Allmänna förutsättningar ............................................ 611 14.1.1 Direktiven om val av styrmedel ............... 613 14.2 Generella styrmedel ..................................................... 614 14.2.1 Drivmedelsskatten som styrmedel .......... 617
14.2.2 Långsiktig beskattning av vägtrafiken ..... 627
14.3 Kilometerskatt med restitution för tunga fordon på väg ............................................................................ 628 14.3.1 EU-lagstiftningen ..................................... 629
14.3.2 Ett första steg på vägen mot full internalisering ........................................... 630 14.3.3 Förbättrad övervakning av den tunga vägtrafiken ................................................. 634 14.3.4 Höjd beskattning av dieselbränsle ........... 636
14.4 Styrmedel för energieffektivare fordon ...................... 637
14.5 Styrmedel för energieffektivare lätta fordon .............. 640 14.5.1 Principiella frågor kring styrmedel för energieffektiva lätta fordon ...................... 645
Innehåll
17
14.5.2 Förslag till svenskt system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ........................... 658 14.5.3 System med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonusmalus för lätta lastbilar och bussar .......... 670 14.5.4 Övergången till nya regler ....................... 673 14.5.5 Kontrollstation 2018 ................................ 673 14.5.6 Höjning av supermiljöbilspremien för elbilar ......................................................... 674 14.5.7 Den svenska miljöbilsdefinitionen .......... 676 14.5.8 Fordonsskatten......................................... 676 14.5.9 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus.............................................. 679 14.5.10 Information om koldioxidutsläpp och energianvändning för lätta fordon........... 682 14.5.11 Beskattning av bilförmån ......................... 689 14.5.12 Eco-innovations ....................................... 699
14.6 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon ........... 700 14.6.1 Fordonsskatten för tunga fordon ........... 700
14.6.2 Miljölastbilspremie ................................... 701 14.6.3 Miljöbusspremie ....................................... 703 14.6.4 Demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar .................. 704
14.7 Styrmedel för övergång till biodrivmedel ................... 705 14.7.1 Styrmedel för ökat utnyttjande av biodrivmedel ............................................. 706
14.7.2 Förslag om regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror ........... 733 14.7.3 Övriga åtgärder och styrmedel vid övergång till biodrivmedel ....................... 750
14.8 Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken .................................................................... 751
14.9 Stadsplanering .............................................................. 754 14.9.1 Tydligare roll för Länsstyrelserna ........... 756
14.9.2 Behov av styrning ..................................... 756
Innehåll SOU 2013:84
18
14.9.3 Nationell politik för hållbar stadsutveckling.......................................... 757 14.9.4 Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal ........... 758 14.9.5 Möjlighet för kommun att ställa krav på transportplan ........................................ 762 14.9.6 Möjlighet för kommuner att ta ut skatt på parkering ..................................... 762 14.9.7 Ökad kontroll av förmånsbeskattningspliktig fri parkering vid arbetsplatser ....................... 764 14.9.8 Integrerad transport och markanvändningsplanering med villkorad finansiering ................................ 764 14.9.9 Möjlighet att anlägga fristående cykelleder .................................................. 765 14.9.10 Möjlighet för kommuner att stötta samordnade godstransporter ................... 766 14.9.11 Myndigheter som föregångare ................. 766 14.9.12 Ökat byggande för tätare städer .............. 766
14.10 Storstadsstyrmedel ....................................................... 767 14.10.1 Trängselskatt ............................................. 768
14.10.2 Kollektivtrafikkörfält ............................... 770 14.10.3 Miljözonsbestämmelser............................ 771
14.11 Kollektivtrafik .............................................................. 773 14.12 Godstransporter ........................................................... 774
14.13 Infrastruktur ................................................................. 775 14.14 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter ............................... 780 14.14.1 Trafikledning och trafikinformation ....... 781
14.14.2 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad ... 781 14.14.3 Längre och tyngre lastbilar....................... 782 14.14.4 Bilpooler .................................................... 782 14.14.5 Resfritt ...................................................... 783
14.15 Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad ................................................... 784
Innehåll
19
14.16 Offentlig upphandling som styrmedel för minskad klimatpåverkan .............................................. 786 14.16.1 Bussar ........................................................ 787
14.16.2 Lastbilar .................................................... 789 14.16.3 Personbilar och andra lätta fordon .......... 789 14.16.4 Krav på koldioxidreduktion för drivmedel .................................................. 790 14.16.5 Upphandlingsstöd .................................... 791
14.17 Reseavdrag .................................................................... 793 14.17.1 Alternativa utformningar av reseavdrag ................................................. 795 14.18 De övriga trafikslagen .................................................. 797 14.19 Om vikten av att påverka EU ..................................... 798
14.20 Sektorsansvar och klimatråd ....................................... 803 14.21 Behov av uppföljning ................................................... 804
15 Konsekvensanalys ............................................ 807
15.1 Inledning ...................................................................... 808 15.2 Effekter på stadsutveckling ......................................... 810
15.3 Effekter på trafik och transportutveckling ................ 811 15.3.1 Effekter av utredningens förslag ............. 814
15.4 Effekter på fordonseffektivisering och elektrifiering ................................................................. 815 15.4.1 Effekter av styrmedel för energieffektiva lätta fordon ..................... 817
15.4.2 Effekter av styrmedel för energieffektiva tunga fordon ................... 817
15.5 Drivmedelspris och körkostnader .............................. 817
15.6 Effekter på utsläpp av koldioxid ................................. 820 15.7 Försörjningstrygghet för energi ................................. 823
Innehåll SOU 2013:84
20
15.8 Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till inhemsk produktion .................................................... 824 15.8.1 Förslaget om utvecklad kvotplikt ............ 824
15.8.2 Förslaget om regelverk för framställning av biodrivmedel .................. 826 15.8.3 Effekter på tillgängligheten av biobränslen till följd av ökad biobränsleanvändning globalt .................. 829
15.9 Effekter på förutsättningar för drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning .... 831 15.9.1 Effektivare fordon som drivs av biodrivmedel? ............................................ 833
15.9.2 Kompatibilitet mellan drivmedel och fordon ........................................................ 834
15.10 Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och WTO:s regler ................................................................ 834 15.10.1 Registreringsskatt och miljöpremier ....... 834
15.10.2 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt och koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning .................................. 835 15.10.3 Supermiljöbilspremier .............................. 835 15.10.4 Miljölastbilspremie ................................... 836 15.10.5 Kvotplikt ................................................... 836 15.10.6 Regelverk för inhemsk produktion av biodrivmedel ............................................. 839 15.10.7 Övrigt ........................................................ 840
15.11 Kostnader och kostnadseffektivitet ............................ 840 15.11.1 Inriktningen .............................................. 840
15.11.2 Höjd energiskatt på dieselbränsle ............ 845 15.11.3 Styrmedel för ökad energieffektivitet ..... 845 15.11.4 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ....................... 846 15.11.5 Förhöjt förmånsvärde............................... 847 15.11.6 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus .............................................. 848 15.11.7 Miljölastbilspremie ................................... 849
Innehåll
21
15.11.8 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon ....................................................... 850 15.11.9 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar ............................ 851 15.11.10 Kvotplikt ................................................... 851 15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 851
15.12 Effekter på statsbudgeten............................................ 852 15.12.1 Ökad energiskatt på dieselbränsle ........... 852
15.12.2 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ...................... 853 15.12.3 Förändrad beräkning av förmånsvärde för fri bil .................................................... 858 15.12.4 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus.............................................. 859 15.12.5 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde .... 864 15.12.6 Miljölastbilspremie ................................... 865 15.12.7 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon ....................................................... 865 15.12.8 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar ............................ 866 15.12.9 Kvotplikt ................................................... 867 15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 867
15.13 Trafiksäkerhet .............................................................. 868 15.14 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter ...... 869 15.14.1 Behovet av egen bil ................................... 869
15.14.2 Effektivare fordon .................................... 870 15.14.3 Hur påverkas fordonsflottan i olika delar av landet ........................................... 871 15.14.4 Högre drivmedelspriser ........................... 871 15.14.5 Förändrade reseavdrag ............................. 872
15.15 Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan företag ........................................................................... 872 15.15.1 Effekter av en storskalig omställning ...... 872
15.15.2 Ökade transportkostnader....................... 874 15.15.3 Effekter för fordonsindustrin .................. 877
Innehåll SOU 2013:84
22
15.15.4 Biodrivmedelsproduktion – möjlighet till ny industrigren men även konkurrens om skogsråvara ..................... 883 15.15.5 Effekter på sysselsättning (inklusive småföretag jämfört med större företag) ...................................................... 885 15.15.6 Övriga effekter på näringslivet ................ 886
15.16 Regionala effekter ........................................................ 886 15.17 Effekter på skogsmark, biodiversitet och markens kolförråd ....................................................................... 889
15.18 Effekter på jämställdhet, brottsligheten och möjligheten att nå de integrationspolitiska målen ..... 891 15.19 Effekter på det kommunala självstyret ....................... 891
15.20 Sammanfattande bedömning ....................................... 892
16 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål på väg mot visionen om energiförsörjning utan nettoutsläpp ............... 895
En fordonsflotta oberoende av fossila bränslen ......... 897 16.1
16.1.1 Fossiloberoende fordonsflotta ................ 897 16.1.2 Energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser ......................................... 899 16.1.3 Indirekta utsläpp ....................................... 899
16 Etappmål för 2020, 2025, 2030 och 2040 .................... 900 .2
17 Författningskommentarer .................................. 905
Särskilda yttranden .......................................................... 955
Referenser ..................................................................... 1007
Innehåll
23
Bilagor
1 Kommittédirektiv 2012:78 ........................................ 1041
2 Registreringsskatt och miljöpremie med och utan viktdifferentiering för några olika bilmodeller ........ 1049 3 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några olika bilmodeller ........................................................ 1055
4 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några olika bilmodeller ........................................................ 1059
25
Begrepp och förkortningar
Arbetsmaskin Med arbetsmaskin avses traktorer, motorredskap, terrängmotorfordon, spårfordon, industriella maskiner och andra anordningar som är konstruerade för att kunna röra sig eller flyttas på marken och som är försedda med förbränningsmotor. B100 Biodiesel bestående av ren FAME. Används i anpassade motorer för tunga fordon. Batterifordon Ett fordon där energitillförseln uteslutande sker genom att batteriet laddas från elnätet. BiFuel Fordon som drivas med två olika drivmedel i fasta lägen. I Sverige handlar det framförallt om personbilar som kan drivas med fordonsgas eller bensin. Biodiesel Ett samlingsnamn för FAME och HVO. Biodiesel används som inblandning i diesel och som ren biodiesel. Biodrivmedel Ett förnybart drivmedel producerat av biomassa.
Begrepp och förkortningar SOU 2013:84
26
Biogas Huvudsakligen metan som framställs genom rötning av biologiskt nedbrytbart material, exempelvis slam från reningsverk, avfall från livsmedelsindustri eller sorterat hushållsavfall. Kan efter uppgradering användas som drivmedel. Biomassa Den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter från jordbruk (inklusive material av vegetabiliskt och animaliskt ursprung), skogsbruk och därmed förknippad industri, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall. Biomassa utgör råvara för biodrivmedel. Biometan Metan av biologiskt ursprung som framställs via förgasning. Kallas även bio-SNG. Kan användas som drivmedel. Bioraffinaderi En anläggning för framställning av produkter (kemikalier, material, bränsle och energi) från en biobaserad råvara. Ett bioraffinaderi kan jämföras med ett oljeraffinaderi där råolja raffineras till många olika produkter. Bonus-malus system Bonus-malus är en generell term för styrmedel med både positiva och negativa incitament. I betänkandet använd om styrmedel där fordon med höga utsläpp betalar en skatt (registrerings- eller fordonsskatt) som finansierar premier till bilar med låga utsläpp.
SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar
27
BRT (Bus Rapid Transit) Ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator, vanligtvis utan annan trafik. Bränslecellsfordon Bränslecellsfordon är en typ av elfordon som genom en bränslecell producerar sin egen el under färd. Bränsleceller för fordon utvecklas i första hand för att tankas med vätgas eller metanol. Förkortas FCHEV. CCS (carbon capture and storage)
Koldioxidavskiljning och lagring.
CNG Komprimerad naturgas eller biogas. CO
2
-ekvivalenter (CO
2
e) Koldioxidekvivalenter är ett mått på utsläpp av växthusgaser som tar hänsyn till att olika sådana gaser har olika förmåga att bidra till växthuseffekten och global uppvärmning. När man uttrycker utsläppen av en viss växthusgas i koldioxidekvivalenter anger man hur mycket koldioxid som skulle behöva släppas ut för att ge samma verkan på klimatet.
DME Dimetyleter. Ett bränsle som kan tillverkas ur syntesgas som lämpar sig för användning i kompressionstända motorer (dieselmotorer). Drop-in bränsle Bränsle som kan användas i höga inblandningar i bensin eller diesel utan att modifiera motor eller bränslesystem. HVO och syntetisk diesel eller bensin baserade på Fischer-Tropschmetoden är exempel på detta.
Begrepp och förkortningar SOU 2013:84
28
E85 Drivmedel bestående av ca 85 volymprocent etanol och resterande andel bensin. E85 kan användas som bränsle i fordon med en så kallad bränsleflexibel motor (FFV). ED95 Etanolbaserat drivmedel för anpassade dieselmotorer. Används i tunga lastbilar och bussar. Elfordon/elbil Sammanfattande begrepp för fordon med batterier som kan laddas via elnätet. Inkluderar både batterifordon och laddhybrider. Elhybrid Fordon som tankas och körs med ett drivmedel, men som även har ett batteri eller en kondensor för energilagring samt en elmotor som hjälper till vid accelerationer och stadskörning. Kan ej laddas från elnätet. Etanol Alkohol som kan användas som drivmedel. Används låginblandad i bensin och höginblandad i E85 och ED95. Euroklassning Euroklassning är EU:s system för miljöklassning av fordon och används för att beteckna kravnivåer för avgasemissioner. Extern effekt Externalitet. En effekt av en aktörs konsumtion eller produktion som påverkar tredje part utan att effekten kompenseras för. Utsläpp av koldioxid utan att förorenaren betalar för detta är ett exempel på en negativ extern effekt.
SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar
29
FAME FAME (fettsyrametylestrar) framställs ur oljeväxter. I Sverige är den vanligaste råvaran rapsolja som förestras till RME (rapsmetylester). Används huvudsakligen för låginblandning i dieselbränsle. FFV Flexi Fuel Vehicle, dvs. bränsleflexibelt fordon. T.ex. fordon som kan köras på valfri blandning av E85 och bensin. Fischer-Tropschdiesel Syntetisk diesel, vilken framställs via syntesgas enligt Fischer-Tropschmetoden från t.ex. naturgas, kol eller biomassa. Fordonsgas Drivmedel bestående av naturgas och/eller biogas. Används i personbilar med ottomotorer som även kan drivas med bensin (bi-fuel). Kan även användas i tunga fordon med ottomotor eller dieselmotor, med diesel för tändning av gasblandningen. Fossila drivmedel Drivmedel av fossilt ursprung, dvs. som tillverkas av råolja (bensin och diesel), naturgas eller kol.
Begrepp och förkortningar SOU 2013:84
30
Fyrstegsprincipen Princip som innebär att möjliga åtgärder för att förbättra eller lösa problem i transportsystemet ska prövas och analyseras stegvis. Analysstegen enligt fyrstegsprincipen är:
1. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.
Förnybara drivmedel Drivmedel av icke-fossilt ursprung. Innefattar förutom biodrivmedel även drivmedel som framställs från förnybara energikällor, exempelvis grön el eller vätgas producerad med grön el. Förorenaren betalar-principen (Polluter pays principle)
Princip om att det är den som orsakar skador på miljön som ska betala de samhällsekonomiska kostnaderna för detta.
Grot Avverkningsrester i skogsbruket i form av grenar och toppar. HVO Hydrerade vegetabiliska oljor. Dieselbränsle som kan framställas med hjälp av olika typer av oljor och fetter, däribland tallolja som är en restprodukt från massaindustrin. HVO-processen innebär att fettsyror reagerar med vätgas under högt tryck och temperatur. Slutprodukten blir ett konventionellt dieselbränsle där andelen biodiesel kan vara hög (upp till 70 procent).
SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar
31
Hållbarhetskriterier Regelverk i förnybartdirektivet (2009/29/EG) för hållbarhet hos biodrivmedel. Höginblandning Inblandning av biodrivmedel i bensin eller diesel över tillåtna specifikationer enligt bränslekvalitetsdirektivet. ICAO Internationella civila luftfartsorganisationen, FN:s organ för luftfart. IMO Internationella sjöfartsorganisationen, FN:s organ för sjöfart. Koldioxidläckage Till följd av högre kostnader för koldioxidutsläpp förläggs produktionen till länder utan eller med lägre kostnader för utsläpp, så att de globala utsläppen i praktiken inte minskar. Kvotplikt (för biodrivmedel) Kvotplikt för biodrivmedel innebär att kvotpliktiga aktörer ska ser till att det finns en viss andel biodrivmedel i förhållande till den kvotpliktiga volymen bensin och dieselolja. Laddhybrid Elfordon där batterierna laddas med elström från nätet, men som även är försedd med en förbränningsmotor. Förkortas PHEV. Låginblandning Inblandning av en mindre andel förnybara drivmedel i konventionella drivmedel (bensin respektive diesel). Lätt buss En buss med en totalvikt av högst 3,5 ton. Lätt lastbil En lastbil med en totalvikt av högst 3,5 ton. MK 1-diesel Miljöklass 1-diesel. Den vanligaste dieselkvalitén i Sverige.
Begrepp och förkortningar SOU 2013:84
32
Naturgas Ett fossilt drivmedel som huvudsakligen består av metan. Ingår i fordonsgas. Räckviddsförlängare Beteckning på förbränningsmotorn i en typ av laddhybrid där förbränningsmotorn bara används för att generera el till bilens batteri. Syntetiska drivmedel Drivmedel producerade via förgasning som exempelvis DME och syntetisk diesel (Fischer-Tropsch diesel). Råvaran kan vara både fossil eller förnybar. Syntesgas En gas bestående huvudsakligen av kolmonoxid och vätgas som blir resultatet då man konverterar ett fast eller flytande organiskt ämne till gas genom förgasning. Syntesgasen kan omvandlas till en rad olika drivmedel: syntetisk diesel, syntetisk bensin, DME, metanol, etanol, biometan (bio-SNG) och vätgas. Trafikarbete Betecknar den totala omfattningen av trafik inom ett visst område och under en viss tid. Uttrycks i fordonskilometer. Trafikslag De fyra trafikslagen är vägtrafik, bantrafik, sjöfart samt luftfart. Transportarbete Betecknar omfattningen av förflyttning av personer eller gods inom ett visst område och under en viss tid. Persontransportarbetet mäts i personkm och godstransportarbetet i tonkm. Transportslag Persontransporter respektive godstransporter.
SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar
33
Tung buss En buss med en totalvikt över 3,5 ton. Tung lastbil En lastbil med en totalvikt över 3,5 ton. Tätort Sammanhängande bebyggelse
med högst 200 meter mellan husen och minst 200 invånare.
UNCCC Förenta Nationernas klimatkonvention (United Nations Convention on Climate Change). Volymgods Gods där mängden som kan fraktas begränsas av godsets volym snarare än vikt. WTW (Well to wheel) Från källa till hjul. De utsläpp som ett drivmedel ger upphov till både under produktion och vid förbränning. TTW (Tank to wheel) Från tank till hjul. De utsläpp som ett drivmedel ger upphov till vid förbränning.
35
Sammanfattning
Uppdraget
I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den ”långsiktiga prioriteringen” att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050
Att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende
fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder arbetet med att nå den
långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften.
Utredningen har haft i uppdrag att kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen 2050 och prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 (Se även Bilaga I och II nedan).
Förslag till definition av fossiloberoende fordonsflotta och etappmål
Det går att läsa in olika aspekter i begreppet fossiloberoende fordonsflotta. Utredningen har fokuserat på vägtrafikens fordon, även om den är väl medvetna om att de övriga trafikslagen och användningen av arbetsmaskiner också behöver klimatanpassas. Med begreppet fordon avser utredningen bilar, bussar, lastbilar och andra vägfordon.
Utredningen har definierat en fossiloberoende fordonsflotta som ett vägtransportsystem vars fordon i huvudsak drivs med bio-
Sammanfattning SOU 2013:84
36
drivmedel eller elektricitet. Det innebär inte bara att fordonen kan
drivas med fossilfri energi utan det ska finnas tillräcklig tillgång till det fossilfria alternativet. År 2030 ligger inte så långt bort i beaktande av att det tar cirka 20 år att så gott som helt förnya fordonsparken. Det innebär att omställningen behöver påskyndas för att Regeringens prioritering ska kunna nås.
Utöver fordon som är avsedda för fossilfri framdrift bör även fordon som kan köras på höginblandade drivmedel räknas som fossiloberoende. Till denna kategori bör bränsleflexibla fordon för E85, ED95, och troligen alla dieselfordon. HVO och eventuellt syntetisk biobaserat dieselbränsle bör kunna förse dieselfordon med upp till 100 procent biodrivmedel. Laddhybrider som kan gå på el och biobränslen samt gasbilar är andra kategorier som skulle kunna anses vara fossiloberoende.
Utredningen har valt att inte inkludera indirekta utsläpp av klimatgaser från till exempel fordonstillverkning, bränsletillverkning och infrastrukturhållning. Det är inte ett utslag av att ignorera dessa utsläpps betydelse utan för att avgränsa uppdraget till ett hanterbart område och fokusera på det Sverige har störst rådighet över. Ett livscykelperspektiv behöver dock tillämpas så att det inte sker en suboptimering.
En generell insikt inom energisystemanalysen de senaste decennierna är att effektiviseringar har stor potential och mycket kan uppnås till låga kostnader. Det är därför naturligt att först undersöka hur långt behovet av drivmedel kan begränsas.
Kritiska frågor
1. Hur ska vägtransportsystemet uthålligt försörjas med fossilfri energi?
2. Hur kan uppnåendet av klimatmål förenas med uppnåendet av andra mål, inklusive attraktiva städer med positiv inverkan på hälsa och miljö, god tillgänglighet och mobilitet, trafiksäkerhet och konkurrenskraftigt näringsliv?
En klimatstrategi måste sättas i ett större sammanhang där flera mål beaktas.
En strategi som samtidigt bidrar till lösningar på de övriga utmaningarna ska eftersträvas.
SOU 2013:84 Sammanfattning
37
En utveckling av attraktiva städer med god luftkvalitet och låga bullernivåer och där barriäreffekterna har minskats är önskvärd. Detta kan åstadkommas genom ett systematiskt främjande av gång, cykel och kollektivtrafik som kan minska bilberoendet vid resor i och kring städer. En elektrifiering av fordonens drivsystem som kan ge avgasfria och tysta fordon bidrar också till denna utveckling. Samtidigt ger sådana åtgärder bidrag till att minska utsläppen av klimatgaser.
Stora delar av svensk industri har relevant kompetens i världsklass och kan både bidra och dra nytta av ett målmedvetet och samordnat klimatarbete inom vägtransportsektorn. Genom att ge förutsättningar för svensk processindustri att utveckla avancerade biodrivmedel kan utbudet av fossilfri energi ökas samtidigt som industrins konkurrenskraft stärks. På motsvarande sätt är det viktigt att främja de fordonstekniker beträffande energieffektivisering, elektrifiering och motorer för biodrivmedel där den svenska fordonsindustrin redan har och fortsätter att utveckla lösningar. Sådan utveckling ger förutsättning för innovationer och möjligheter att skapa arbetstillfällen, och realisera viktiga samhällsmål.
Genom att systematiskt nyttja synergier mellan olika mål kan omställningen göras snabbare och mera kostnadseffektiv samt vinna stöd hos stora grupper.
Eftersom utsläppsbegränsningar brådskar om målet att jordens medeltemperatur inte ska öka med mer än högst två grader inte ska överskridas blir det nödvändigt att utnyttja parallella åtgärdsstrategier med åtgärder och styrmedel som kompletterar varandra. Om bara vissa åtgärder och styrmedel väljs ut väljs ut och det efter ett antal år visar sig vara otillräckligt har tid gått förlorad som skulle ha behövts för att klara omställningen. Dock gäller alltid att fossila drivmedel måste ersättas med fossilfria drivmedel, bioenergi eller fossilfri el, mängden av dessa påverkas av de tre första åtgärdskategorierna nedan. Utredningen räknar med att omställningen kräver betydande insatser inom följande fem åtgärdsområden:
Sammanfattning SOU 2013:84
38
Planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet
En mer hållbar stadsutveckling med förbättrade möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt kan åstadkommas genom ökad förtätning, funktionsblandning, samlokalisering med kollektivtrafik, en utformning av staden där gående och cyklister prioriteras samt genom en striktare parkeringspolitik. Andra åtgärder för att minska beroendet av egen bil och bilresande är bilpooler, e-handel, resfria möten och utbildningar samt distansarbete. Godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. Ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad och längre och tyngre fordon har tillsammans stor potential att minska de längre lastbilstransporterna. Trafikledning och trafikinformation har sannolikt en potential att effektivisera såväl person- som godstransporter, se kapitel 6.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
Teoretiskt finns en stor potential till trafikslagsbyten, för att förverkliga denna potential krävs ofta infrastrukturinvesteringar och starka styrmedel. Det krävs ökad kvalitet och bekvämlighet samt bättre pålitlighet i järnvägsnätet som ökar järnvägens attraktionskraft. Genom längre och tyngre tåg kan kapaciteten i järnvägsnätet ökas väsentligt. Kapacitetsutnyttjandet kan även ökas genom förbättrad teknik för styrning av trafiken samt differentierade banavgifter. Att prioritera kapacitetsstark kollektivtrafik inom storstadsregionerna får sannolikt en bättre klimateffekt än satsningar på höghastighetståg mellan dem, (se kapitel 7).
Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon
Förutsatt att EU-regler fortsätter att vara pådrivande är det möjligt att minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 procent för nya lätta fordon och med drygt 30 procent för nya tunga fordon till 2030 jämfört med 2012. Sverige behöver driva på inom EU för att skapa gemensamma krav som ger ett utbud av energieffektiva fordon. Sverige behöver styrmedel som gör att energieffektiva fordon väljs från detta utbud. Hybridisering ger förutsätt-
SOU 2013:84 Sammanfattning
39
ningar för kraftigt ökad effektivitet och gör betydande inmarsch i många fordonskategorier. Mer sparsamt körsätt och lägre hastigheter ger ytterligare effektivisering, (se kapitel 8 och 9).
Biodrivmedel
Ett tydligt långsiktigt mål för biodrivmedel är viktigt. Utvecklingen behöver drivas med kontinuitet och helhetssyn, samt med respekt för att den kan vara tidskrävande.
Sverige har stora resurs- och teknikmöjligheter att bidra med lösningar för att ersätta fossila drivmedel. Potentialen för ökad produktion av biodrivmedel med bra klimatprestanda från jordbruksvaror och avfall är god. För att kraftigt öka volymerna behöver dock nya typer av drivmedelsproduktion baserade på avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa utvecklas. Flera parallella teknikspår med olika grad av teknikmognad, energiutnyttjande, kostnadseffektivitet och klimatprestanda är under utveckling. Drivmedel som kräver dedikerade motorer är lättare att införa i tunga fordon än för personbilar (se kapitel 10).
Eldrivna vägtransporter
De viktigaste drivkrafterna för elektrifiering finns i minskad energianvändning, inga avgasutsläpp från fordonen, minskat buller och minskade driftkostnader. Kraftfull utveckling av tekniken sker i bl.a. Frankrike Japan, Kina, Tyskland, och USA. Sverige har möjlighet att spela en avgörande roll i den fortsatta utvecklingen genom svensk fordonsindustri. Det gäller särskilt på tunga sidan där de svenska tillverkarna är stora i ett internationellt perspektiv. Det finns stora potentialer i att införa eldrift men de olika teknikerna för eldrivna fordon är ännu under utveckling för storskalig kommersialisering. Kostnadsutvecklingen för batterier och bränsleceller är de mest kritiska faktorerna. Utvecklingen får utvisa i vad mån de olika teknikerna är konkurrerande eller kompletterande.
Stödformer för att driva på etableringen av olika typer av eldrivna fordon i alla storleksklasser behöver införas. Ett tydligt långsiktigt mål är viktigt. De olika utvecklingslinjerna behöver återkommande utvärderas samt stöd och mål modifieras (se kapitel 11).
Sammanfattning SOU 2013:84
40
Den sammanfattande potentialen för utsläppsminskningar
Energianvändningen
Bakgrundskapitlen analyserar förutsättningar och möjligheter till förändringar som minskar utsläppen av växthusgaser. Varje kapitel ger åtgärdspotentialer som bedömts vara tekniskt-ekonomiskt rimliga och som kan realiseras inom den aktuella tidsramen. Detta innebär en åtgärdspotential inom varje område till 2030. Potentialen ökar för senare tidpunkter. För varje tidpunkt omfattar bedömningarna en högre och en lägre nivå, baserad på de lägsta respektive högsta potentialerna inom varje område Med medelpotential inom alla områden och 20 TWh biodrivmedel nås en total åtgärdspotential på 80 procent reduktion av användning av fossila bränslen inom vägtrafiken mellan 2010 och 2030. Realiserandet av en potential förutsätter styrmedel av flera olika slag och förslag på sådana presenteras nedan. Utredningens bedömning av de olika åtgärdsområdenas potentialer i Sverige visas i Figur S.1.
Figur S.1 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna visar utvecklingen utan åtgärder (dvs. hur stor energianvändningen skulle ha blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt Naturvårdsverkets referensscenario). De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi
-20
0 20 40 60 80 100 120
2010 2030A 2030B 2050A 2050B
Ene rg ia nv ändni ng (T W h)
Utveckling av samhälle och transportsystem Energieffektivisering (exkl el)
Energieffektivisering (genom el)
Byte till el
Byte till biodrivmedel
Export biodrivmedel
Kvarstående fossil energi
SOU 2013:84 Sammanfattning
41
Trafikarbetets fördelning på olika framdrift
Övergång till el leder även till effektivisering, varvid en mindre mängd el ersätter en större mängd fossila drivmedel. Det kan därför vara svårt att utifrån Figur S.1. bilda sig en uppfattning om hur stor del av trafikarbetet som sker med eldrift, biodrivmedel och fossila drivmedel. I Figur S.2 redovisas därför fördelningen av personbilarnas och stadsbussarnas trafikarbete på olika framdrift. Distributionslastbilarna i städerna har förenklat antagits vara elektrifierad i samma grad som stadsbuss. För fjärrlastbilar sker endast en mindre elektrifiering till 2030 medan det både för fjärrlastbilar och landsvägsbussar har antagits att 25 procent av körsträckan sker på el 2050.
Figur S.2 Personbilarnas (vänster) samt stadbussarnas och distributionslastbilarnas (höger) trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A
Förslag till mål för utsläppsminskningar
Utredningen har visat att åtgärdspotentialerna idag är tillräckligt stora för att det ska var möjligt att nå upp till en 90 procent reduktion av koldioxidutsläppen från 2010 till 2030. Detta förutsätter emellertid att de nu identifierade åtgärdspotentialerna inom alla områden kan utnyttjas fullt ut. Till en del kan detta förväntas
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
2010 2020 2030 2040 2050 2010 2020 2030 2040 2050
An de l av tr af ikar be te
Fossilt Biodrivmedel El
Personbil Stadsbuss/Distributionslastbil
Sammanfattning SOU 2013:84
42
ske oberoende av styrmedel (autonomt) och till en del genom styrmedel. Autonoma utsläppsminskningar sker t.ex. genom att fordonsflottan i Sverige har en stor andel äldre fordon med hög energianvändning och i takt med att dessa ersätts av nya fordon med mycket lägre energianvändning sker en utsläppsminskning. Ett annat exempel är omsvängningen i samhällsutvecklingen mot attraktiva och tillgängliga städer som leder till minskad biltrafik i städerna.
För att skapa goda förutsättningar för att nå visionen om ett klimatneutralt Sverige till 2050 föreslår utredningen ett mål till 2030 på 80 procent reduktion av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken jämfört med 2010 års nivå. Det innebär att utsläppen bör minska med 35 procent till 2020 och med 60 procent till 2025 för att skapa goda förutsättningar för att nå 2030 målet.
I praktiken är det svårt att föreställa sig att alla styrmedel och åtgärder genomförs vid rätt tidpunkt och att alla tekniska potentialer kan tas till vara fullt ut. En målsättning om en 80 procent reduktion är därmed mera realistisk, men likväl utmanande. Målet ger dock utrymme för flexibilitet att öka insatserna inom ett område för att kompensera om ett åtgärdsområde visar sig svårare att realisera. Dessutom innebär en 80 procent reduktion av koldioxidutsläppen en så stor minskning av den fossila bränsleanvändningen att vägtransportsystemet borde kunna anses som de facto fossiloberoende.
Figur S.3 visar hur en utveckling skulle kunna ske genom att styrmedel och samhällsutveckling i stort samverkar, både för att förbättra samhället i många dimensioner och för att minska utsläppen av växthusgaser.
SOU 2013:84 Sammanfattning
43
Figur S.3 Principskiss som visar skillnad mellan åtgärdspotential och effekter av styrmedel. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel bedöms vid återkommande kontrollstationer
I de följande avsnitten indikeras hur styrmedel skulle kunna medverka till en sådan utveckling.
Utgångspunkter för styrmedelsval
Omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta kommer att behöva drivas av många olika aktörer. För att nå målen behövs oftast starka och koordinerade styrmedel.
I många frågor kommer de grundläggande styrmedlen att vara EU baserade. Speciellt gäller detta fordonsutvecklingen.
Internationella styrmedel är också ofta att föredra eftersom de kan ge bättre marknadsförutsättningar för teknikutveckling. De generella styrmedlen bör vara långsiktiga och trovärdiga för att möjliggöra de investeringsbeslut som krävs för anpassningen.
Teknisk utveckling kräver ibland mera specifika styrmedel. Ibland måste dessa också de facto vara utformade så att de premierar vissa specifika tekniska lösningar. Exempel på denna typ av styrmedel är det föreslagna regelverket för biodrivmedel och miljölastbilspremien.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Fo ssi l e ne rg ia nv ändn ing (TW h)
Referensscenario Målsättning Åtgärdspotential Historik
Effekter av skarpa styrmedel
Kontrollstationer
Effekter av inriktningen
Sammanfattning SOU 2013:84
44
För att stimulera utvecklingen av en ny teknik är det viktigt att styrmedlet är lämpligt tidsbegränsat och att det finns en plan över hur övergången från specifika styrmedel till generella styrmedel ska se ut.
Administrativa regelverk, både på nationell och på lokal nivå, kan ha en kraftig styrande effekt. Ett exempel är reglerna för mått och vikt för lastbilar. Förändringar av dessa regler kan få en mycket stor effekt på hur transportsystemet utvecklas. Parkeringsbestämmelser är ett annat exempel som kan påverka val av färdmedel.
Styrmedel i form av infrastrukturförändringar och samhällsplanering ger effekt först på lång sikt samtidigt som dessa strukturella förändringar har en avgörande betydelse för hur transportsystemet utformas.
Ofta förordas att staten bara ska ha ett styrmedel för ett problem. En alltför snäv syn, av tre skäl, eftersom situationer och problem är sammanbundna med olika samhällsfrågor. För det första är transport och klimatfrågan komplex. Den enskilda människan eller företaget som fattar beslut om en transport kan inte styra över systemutformningen. Det gör det svårt att utforma generella styrmedel som når alla de aktörer som behöver samverka. För det andra behöver teknikutveckling en långsiktighet som är svår att kombinera med den flexibilitet som generella styrmedel måste ha. För det tredje är transportsektorn och samhällsutformningen till stor del styrd av regelverk. Det är därför viktigt att regelverket påskyndar en utveckling av en fossiloberoende fordonsflotta.
Det finns därför goda skäl till att ha en palett av styrmedel för att främja utvecklingen. Denna palett behöver också sättas samman så att den samlade effekten bidrar till andra samhällsmål. Att ställa om transportsystem kommer att kräva investeringar som måste vägas mot de klimat- och samhällsfördelar som uppnås. Men samtidigt som klimatfrågan kan lösas kan styrmedlen bidra till andra samhällsmål, exempelvis attraktivare städer, ökad energisäkerhet och ökad effektivitet i transportsystemet.
SOU 2013:84 Sammanfattning
45
Utredningens bedömningar och förslag till styrmedel
Generella styrmedel
Enligt direktiven till utredningen bör generellt verkande styrmedel utgöra grunden för omställningen samtidigt som dessa behöver kompletteras med mer direkt verkande styrmedel. Att förlita sig på att lösa problemet enbart genom att höja koldioxidskatten skulle sannolikt kräva att den måste höjas till en mycket hög nivå. På kortare sikt föreslår utredningen en höjning av energiskatten på dieselbränsle så att samma beskattning per liter erhålls som för bensin till 2020. Utredningen föreslår även förändringar utreds som innebär att höginblandad och ren HVO omfattas av samma avdragsrätt som andra biodrivmedel i lagen om skatt på energi. Utredningen föreslår även att det utreds om det finns utrymme i energiskattedirektivet för att vid beskattningen ta hänsyn till skillnader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motorbränslet och att sådana bestämmelser i så fall införs i lagen om skatt på energi.
Långsiktigt ser utredningen att drivmedelsbeskattningen i takt med att fordonen blir energieffektivare ger en allt sämre styrning och även minskade skatteintäkter från drivmedelsskatter. Utredningen föreslår därför att den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken utreds och att då bl.a. en kilometerskatt för tunga och lätta fordon behandlas liksom höjning av koldioxidskatten för att bättre avspegla verkliga kostnader för klimatförändringar.
Energieffektivare lätta fordon
Utredningen ger förslag på två alternativa paket av typen bonusmalus1, som utredningen beskriver konsekvenserna av. Utredningen pekar inte ut något av dem som utredningens förstahandsval. I båda fallen är syftet att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar och lätta bussar ska effektiviseras i motsvarande grad.
Båda paketen kan karakteriseras som bonus-malus eftersom de innebär högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller premier för fordon med lägre utsläpp. I stort innebär detta att kostnaderna för statskassan blir approximativt noll.
1 Innebär skatt på bilar med höga utsläpp som finansierar premier till bilar med låga utsläpp.
Sammanfattning SOU 2013:84
46
a) Registreringsskatt och premie av karaktären bonus-malus med
eller utan viktsdifferentiering tillsammans med höjd förmånsbeskattning för nya fordon fr.o.m. 2015. Supermiljöbilspremie upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp per bil oavsett koldioxidutsläpp.
b) Utveckling av dagens koldioxiddifferentierade fordonsskatt,
miljöbilsdefinition, supermiljöbilspremie av karaktären bonusmalus i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde.
Båda styrmedelspaketen innehåller komponenter som driver på för fordon som går att köra på biodrivmedel samt för elbilar och laddhybrider. En kontrollstation bör genomföras 2018 där effekten av valt system utvärderas och vissa justeringar kan genomföras. I samband med detta bör även miljöbilsdefinitionen ses över. Utredningen ger också förslag på en ny energimärkning för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar.
Energieffektivare tunga fordon
På sikt bör det vara möjligt att koldioxiddifferentiera fordonsskatten även för tunga fordon. Arbete pågår inom EU som möjliggör en sådan differentiering för nya fordon om några år. Utredningen ger därför inget förslag men anser att frågan bör tas upp på nytt när möjligheterna finns på plats. Däremot föreslår utredningen en miljölastbilspremie samt att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare. Utöver detta föreslås även att berörda myndigheter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till ett demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon.
Biodrivmedel
Utredningen har två huvudförslag, ett för att öka utnyttjandet av biodrivmedel, utvecklad kvotplikt, och ett för att få fram ny teknik och producera biodrivmedel från vissa råvaror, prispremiemodellen. Båda förslagen är väl utvecklade men behöver utredas vidare i vissa detaljer. Det första är kvotplikten för biodrivmedel som föreslås utvecklas genom att höja kvotpliktens nivåer i steg fram till 2020 utifrån det förslag regeringen redan lagt fram i lagrådsremissen. Om regelverket för stöd av vissa biodrivmedel införs föreslås en
SOU 2013:84 Sammanfattning
47
övergång till kvotplikt baserad på växthusgasminskning. Utredningen bedömer att det efter 2020 behövs ett mer omfattande kvotpliktssystem som även inkluderar rena och höginblandade biodrivmedel med möjlighet till handel som baseras på minskade växthusgasutsläpp. Kvotplikten höjs successivt till 100 procent för att nå helt fossilfria drivmedel. Kvotplikten efter 2020 behöver utredas snarast.
Det andra styrmedlet är ett nytt regelverk för att stimulera investeringar i produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa. Regelverket innebär att produktionen garanteras en prispremie under de första 12 åren av en anläggnings produktion. Prispremiens storlek beräknas så att producenten erhåller skillnaden mellan ett i lag definierat riktpris och summan av produktpris (exkl. energiskatt och moms) och koldioxidskatt på standard dieselbränsle. Därtill får producenten den intäkt försäljningen av drivmedlet ger upphov till. Kostnaderna för prispremien fördelas på samtliga i Sverige sålda drivmedel (exklusive sjö- och luftfart). Riktpriset trappas ner till 2025 då det sammanfaller med priset på dieselbränsle och kostnaderna för ny drivmedelsproduktion genom läreffekter och teknikutveckling förväntas vara konkurrenskraftig med dieselbränsle (som betalar koldioxidskatt). Biodrivmedel från premiesystemet belastas med energiskatt, men ej koldioxidskatt.
Utredningen föreslår även att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel i samverkan med företrädare för fordonsindustri, drivmedelsproducenter och drivmedsdistributörer.
Elektrifiering av vägtrafiken
Förslagen som avser att effektivisera fordonen kommer även att driva på en elektrifiering. Utöver det ger utredningen ett antal förslag för elektrifiering av vägtrafiken. Utredningen ser det som en kostnadseffektiv åtgärd att vid ny- eller ombyggnad av parkeringsplatser bygga eller åtminstone förbereda för laddplatser och föreslår därför att Boverket ges i uppdrag att se över byggreglerna så att sådana krav ställs.
Statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur föreslås också för normalladdning men även att stöd till snabbladdning utreds skyndsamt. Det bör även skyndsamt undersökas hur laddning av
Sammanfattning SOU 2013:84
48
elbilar på arbetsplatsen kan hanteras skattemässigt så att skattereglerna inte utgör ett administrativt hinder. Utredningen föreslår även nationella samordnare för laddinfrastruktur och för elektrifiering av vägtrafiken.
Elektrifiering av vägtrafiken kan även stöttas med nya innovationsupphandlingar och genom statlig medfinansiering till kollektivtrafik.
Utredningen föreslår även att Energimyndigheten får i uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare för arbetet med laddinfrastruktur samt att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken.
Stadsutveckling
Utredningen bedömer att ett antal styrmedel behövs för att stimulera utvecklingen mot attraktivare och tillgängligare städer där behovet av bil minskar och där godstransporterna samordnas och effektiviseras bättre. Utredningen efterlyser en tydligare nationell stadspolitik, där kommuner och andra aktörer ges tydligare signaler om vad som krävs vad gäller städernas utveckling för att nå klimatmål och andra relevanta mål. Bärande i utredningens förslag är ett nytt stadsmiljömål enligt vilket eventuell ökning i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. I målet betonas också att godstransporterna i staden behöver samordnas bättre. Kopplat till detta stadsmiljömål föreslår utredningen ett stadsmiljöprogram på i storleksordningen 30 miljarder kronor mellan 2015 och 2025. Genom att teckna s.k. stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken, dels möjlighet för kommuner att ställa krav på framtagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Utredningen ger utöver detta ett stort antal ytterligare förslag, varav flertalet kräver ytterligare utredning. Utredningen kan också konstatera att det genomförs ett stort antal utredningar inom området och vill passa på att understryka att när
SOU 2013:84 Sammanfattning
49
bostadsbyggandet ökas finns utmärkta möjligheter att göra det på ett sätt som leder till hållbara städer.
Storstäderna
Utredningen har särskilt undersökt behov av styrmedel för storstäderna. Utredningen föreslår att lagen om trängselskatt ändras så att helelektriska lätta lastbilar och tunga miljöfordon befrias från trängselskatt till och med 2020. Lätta laddhybrid- lastbilar samt taxi som är eldrivna eller laddhybrider föreslås ges viss nedsättning. Utredningen har även utrett möjligheten att låta eldrivna och samordnade lastbilstransporter använda kollektivtrafikkörfält, men ger inget förslag inom detta område. Även möjligheterna att utveckla nya typer av miljözoner för tysta och emissionsfria fordon samt lätta fordon som uppfyller avgaskrav för euro 6 har utretts men utredningen lägger inte fram något förslag kring detta heller.
Kollektivtrafik och godstransporter
Utredningen lämnar inga generella förslag inom kollektivtrafik- eller godstransportområdet, men kan konstatera att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik, järnväg och intermodala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrenskraft, nå klimatmål och andra mål i samhället (se även nedan om infrastruktur). Kollektivtrafiken kommer med en förändrad stadsutveckling få en allt viktigare roll. Det är avgörande att den är effektiv, tillförlitlig, har acceptabel kvalitet och är kostnadseffektiv.
Infrastruktur
Utredningen konstaterar att föreslagna nationella transportplanen för åren 2014–2025 inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot klimatmålen inklusive en fossiloberoende fordonsflotta. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå klimatmålen prioriteras in på bekostnad av objekt som inte längre kan motiveras. Vidare föreslår utredningen att Trafikverket ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som utgår från att infrastrukturutvecklingen ska understödja realiserandet av
Sammanfattning SOU 2013:84
50
fastställda mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Det av utredningen föreslagna stadsmiljöprogrammet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Verket bör utöver medel till infrastruktur även ges möjlighet att utnyttja medel för steg 1 och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen som ett kostnadseffektivt alternativ till ombyggnad och nybyggnad.
Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter
Utredningen ger även ett stort antal förslag som behöver utredas vidare som kan öka transporteffektiviteten eller minska behovet av transporter. Det handlar bl.a. om sådant som kan göra trafikledning mer inriktad på miljö, öka fyllnadsgraden i lastbilar och underlätta utbyggnaden av bilpooler. Det handlar också om att stärka myndigheternas arbete med att minska sina egna behov av resor och transporter, t.ex. genom resfria möten. För godstransporter på väg ser utredningen stora möjligheter med längre och tyngre fordon och föreslår därför att Trafikverket och Transportstyrelsen får i uppdrag att föreslå och genomföra förändringar som gör det möjligt att på ett säkert sätt framföra sådana fordon på ett utpekat vägnät.
Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad
Utredningen ser att det finns möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data var tillgänglig om gällande hastighetsgräns i förhållande till förarens hastighet. För att möjliggöra detta behövs en förbättrad kvalitet på data i den nationella vägdatabasen. Utredningen föreslår därför att Trafikverket säkerställer en sådan kvalitet och om så behövs ytterligare medel tillsätts.
Offentlig upphandling
Utredningen ser offentlig upphandling, med inom branscher gemensamt ställda krav, som ett viktigt verktyg för att effektivisera och klimatanpassa transportsystemet. Det då viktigt att direktivet om rena och energieffektiva vägfordon stödjer en sådan utveckling.
SOU 2013:84 Sammanfattning
51
Sverige bör därför enligt utredningen (1) aktivt verka för utveckling av direktivet. Utredningen föreslår även (2) att Trafikverket ges uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen tillsammans med de stora kommunerna så att tydliga och kostnadseffektiva krav på energieffektivitet och minskad klimatpåverkan ställs. Utredningen föreslår även (3) att miljöbilsdefinitionen, som bl.a. används som underlag för förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor, ses över i samband med en kontrollstation 2018. Vid upphandling av biodrivmedel är det viktigt att känna till dess klimatpåverkan och utredningen föreslår därför (4) att Energimyndigheten får i uppdrag som gör att sådana uppgifter blir tillgängliga. Det av regeringen föreslagna upphandlingsstödet behöver även ges en tydlig uppgift att prioritera energi- och klimatfrågor.
Reseavdraget
Utredningen ger inget förslag till förändring av nuvarande utformning av reseavdraget men ser samtidigt att nuvarande system bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt.
Övriga trafikslag
Utredningen föreslår att Energimyndigheten får uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för bränslen som används i inhemsk luft- och sjöfart.
Påverkan på EU och FN
EU sätter i många falla ramarna för vilken klimat och energipolitik som kan bedrivas i Sverige. EU kraven styr i stor utsträckning vilket utbud av fordon som Sverige genom nationella styrmedel kan påverka valet ifrån. Sverige bör därför enligt utredningen driva på för att krav redan nu ställs bortom 2020 som leder till energi-
Sammanfattning SOU 2013:84
52
effektivisering och elektrifiering av fordonsparken. Sverige bör även verka för krav som innebär att bättre efterlevnad av hastighetsregler och val av energieffektiva däck. Inom biodrivmedelsområdet är det viktigt att driva på för att dubbelräkning av vissa biodrivmedel tas bort inom förnybarhetsdirektivet och att kvotplikten inte ska betraktas som statsstöd.
Det är också viktigt att arbeta för krav som gör att energieffektiva fordon också kan köras på biodrivmedel. En ökad elektrifiering av vägtrafiken ställer också krav på låg klimatpåverkan från elproduktionen och Sverige bör därför driva på för en successiv skärpning av kraven och taket inom EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Sverige behöver även vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO vad gäller klimatkrav på flyg respektive sjöfart.
Sektorsansvar och klimatråd
Utredningen föreslår att Trafikverket ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för minskad klimatpåverkan från vägtrafiken i syfte att samordna och engagera berörda intressen i ett gemensamt arbete för att nå målen. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering (2st) och biodrivmedel, företrädare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning. Som inspiration kan det nationella trafiksäkerhetsrådet som Vägverket bildade under mitten av 1990-talet fungera.
Uppföljning
Det är svårt att bedöma den samlade effekten av de förslag som utredningen lägger och i en del fall är det också svårt att bedöma effekten av enskilda styrmedel. Till detta kommer att det finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp tillsammans med en analys av införda styrmedel. Vid uppföljning kan justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrmedel föreslås för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utredningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för
SOU 2013:84 Sammanfattning
53
klimatpolitiken. För att detta ska fungera behöver kontrollstationernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för Sveriges klimatutsläpp.
Konsekvenser av utredningens förslag
För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer innebära den största omvälvningen av transportsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet. En stadsutveckling med tätare, grönare, mer funktionsblandade städer, där det är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att drivkraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor än den minskade klimatpåverkan som en attraktivare stad kan ge. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Utredningen har presenterat ett antal förslag till åtgärder och styrmedel, varav flera kräver ytterligare utredning, som stimulerar och påskyndar utvecklingen. En sådan utveckling kommer också ge positiv inverkan på hälsa, miljö, trafiksäkerhet, tillgänglighet men även minskad brottslighet, ökad möjligheter för social integration och ökade möjligheter för jämställdhet.
Omställningen minskar behoven av egen bil, effektiviserar lastbilstransporterna och erbjuder möjligheter till transporter med järnväg och sjöfart. Det innebär minskad biltrafik och lastbilstrafik samtidigt som transporterna med järnväg och sjöfart ökar.
Som beskrivits ovan finns potential att minska de direkta utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med upp till 90 procent om åtgärder inom alla fem åtgärdsområdena kombineras. Utredningens förslag leder i denna riktning. Minskad energiåtgång och en övergång till el och biodrivmedel som till stor del är inhemskt producerade gör också Sveriges energiförsörjning till transporter mindre sårbar.
Föreslagen höjd energiskatt på dieselbränsle tillsammans med ökad användning av biodrivmedel genom kvotplikt och premiemodellen bedöms ge ett ökat drivmedelspris på som mest 2 kronor per liter dieselekvivalent i mitten av 2020-talet. Av detta står
Sammanfattning SOU 2013:84
54
energiskattehöjningen på dieselbränsle för cirka 80 öre. Det innebär att den totala ökningen i drivmedelspris blir lägre för fordon som inte använder dieselbränsle. Föreslagna styrmedel tillsammans med EU-krav kommer dock att göra fordonen betydligt mer energieffektiva i framtiden. Detta gör att trots att det ökade drivmedelspriset kommer den genomsnittliga körkostnaden per kilometer att minska för såväl lätta som tunga fordon. Effektiviseringen kommer ske snabbare i storstäderna genom att de har nyare fordonsflottor än i glesbygden. Utredningens bedömning är dock att även glesbygden kommer få lägre körkostnader inom ett 10 års perspektiv. Lägre körkostnader kan innebära minskad drivkraft för effektivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Kilometerskatter för såväl lätta som tunga fordon skulle göra att reduktioner av körkostnaderna blir mindre.
Vad gäller de detaljerade förslagen gör utredningen bedömningen att förslagen överensstämmer med unionsrätten och WTOregelverket. Utredningen gör vidare bedömningen att förslagen är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva även om det för stadsmiljöprogrammet behöver ses ur ett bredare perspektiv än bara klimat. En del styrmedel såsom miljölastbilspremie och supermiljöbilspremie innebär förhållandevis höga kostnader per minskat utsläpp av växthusgaser. Dessa styrmedel bidrar dock till en utveckling som bedöms långsiktigt mycket kostnadseffektiv och är nödvändig för att nå klimatmålen.
Kostnaderna för omställningen kan hållas nere genom att prioritera styrmedel som stimulerar en samhällsutveckling som leder till effektivisering och minskade behov av transporter samt genom energieffektivisering av fordon och användning. Då kan behoven av både energi, infrastruktur och fordon hållas nere. En utveckling av biodrivmedelsproduktionen och elektrifiering måste dock komma igång och biodrivmedelsproduktionen kan på sikt ge exportmöjligheter. Kostnaderna kan också hållas nere genom satsning på forskning med tydligt fokus på målen, en tydlig och långsiktig politik samt internationell samverkan. Kostnader för omställningen räknat som kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur bedöms öka fram till 2030 för att därefter minska jämfört med nuvarande utveckling. Detta stöds av tidigare analyser av bl.a. IEA och Trafikverket. Från detta ska även dras de vinster som en sådan utveckling ger för miljö, hälsa, klimatpåverkan m.m. Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon, elektrifiering och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt för biodrivmedel bedöms med den
SOU 2013:84 Sammanfattning
55
maximala åtgärdspotentialen ge minskning av statens intäkter från drivmedelsbeskattning och el med cirka 36 miljarder kronor per år 2030. Det är ett skäl till att en utredning om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken är angelägen. I detta är redan den ökade energiskatten på dieselbränsle medräknad som ger en ökad skatteintäkt på cirka 3 miljarder kronor 2020 jämfört med oförändrad beskattning på dieselbränsle.
De två föreslagna paketen för energieffektivare fordon är i huvudsak neutrala för statsfinanserna. Ett bonus-malus system innebär i genomsnitt inte några kostnader för staten utöver administrationen. I paket a) bedöms intäkterna från registreringsskatten kunna uppväga utgifterna från premierna, även om det kan bli fluktuationer över åren. Den förhöjda värderingen av bilförmånen kommer med nuvarande förmånsbilsflotta innebära en ökning av intäkterna för staten, kommunerna och landstingen, på maximalt 2,6 miljarder kronor 2020. Denna uppskattning är dock mycket osäker då höjningen sannolikt leder till både billigare och färre förmånsbilar vilket minskar intäkterna. Det har inte tagits hänsyn till detta i beräkningen. Utredningens paket b) med fortsatt utveckling av den koldioxiddifferentierade fordonsskatten inklusive höjda supermiljöbilspremier och koldioxiddifferentierat förmånsvärde bedöms också kunna göras i det närmaste intäktsneutralt jämfört med nuvarande system.
En miljölastbilspremie innebär en kostnad för staten på 120 miljoner kronor per år. Befrielsen från trängselskatter för miljölastbilar och vissa eldrivna lätta fordon bedöms innebära en minskad intäkt på cirka 30 miljoner 2020.
Kvotplikten och regelverket för vissa biodrivmedel innebär, jämfört med det av Regeringen föreslagna kvotpliktssystemet, en ökad intäkt till staten på 2–3 miljarder kronor per år 2020 genom att energiskatt inklusive moms tas ut före en större mängd biodrivmedel som ingår i dessa system. Det föreslagna statliga bidraget till laddinfrastruktur innebär en utgift på sammanlagt 200 miljoner under åren 2015–2019.
Utredningen bedömer vidare att det sammanlagt behöver avsättas i storleksordningen 30 miljarder kronor till stadsmiljöprogrammet mellan 2014 och 2025. Dessa medel föreslås tas från den nationella transportplanen. Nya uppgifter för myndigheter för energimärkningen av personbilar, nationella samordnare för laddinfrastruktur, elvägar och biodrivmedel samt klimatrådet på Trafikverket innebär behov av ytterligare cirka 7 tjänster vid olika myndigheter. Slut-
Sammanfattning SOU 2013:84
56
ligen bedömer utredningen att de uppdrag som föreslås kan rymmas inom respektive myndighets ordinarie budget.
En samhällsutveckling mot tätare, mer funktionsblandade städer och hög tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel (som stimuleras av utredningens föreslagna stadsmiljöprogram och vissa av de styrmedel som utredningen föreslår utreds vidare) innebär att behovet av egen bil minskar i städerna. Detta ger en möjlighet till minskade kostnader för hushållen. Fordonen kommer sannolikt bli dyrare men i gengäld minskar körkostnaderna. Detta borde också öka intresset för att vara med i en bilpool. En förändring av reseavdragen skulle göra det dyrare för de hushåll som använder bil mycket till pendling. Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle sannolikt gynna de som pendlar med kollektivtrafik.
Att analysera effekterna på näringslivet av en så stor omställning som behövs för att nå klimatmålen är mycket svårt. Erfarenheterna från andra stora omställningar inom t.ex. skogsindustrin visar på behovet av en lösningsorienterad, kompetent dialog mellan berörda parter samt gemensam forskning och utveckling. Klimatrådet och de föreslagna samordnarna kan bidra till detta men det behövs också satsning på forskning och utveckling. För näringslivet kommer kostnaderna för drivmedel per körd sträcka att minska. Till detta kommer kilometerskatten. Den ger samtidigt möjlighet till restitution av delar av drivmedelsskatten, så att kostnadsökningen inte blir lika stor som kilometerskatten i sig. Kilometerskatten baserad på marginalkostnader kan ha viss påverkan på näringar med hög transportkostnad i förhållande till varuvärdet såsom rundvirkestransporter. Samtidigt kan tillåtelse för längre och tyngre lastbilar reducera kostnaderna ännu mer.
De två olika bonus-maluspaketen för energieffektivisering av personbilar och övriga lätta fordon har olika effekt på svensk fordonsindustri. Ett system med registreringsskatt och premie samt ett förhöjt förmånsvärde innebär en kraftig negativ inverkan på svensk personbilsindustri. Det gäller särskilt ett system utan viktsdifferentiering. Paketet med koldioxiddifferentierad fordonsskatt, supermiljöbilspremier och ett koldioxiddifferentierat förmånsvärde har betydligt mindre inverkan. Detta paket kan dock ge mer tekniskt avancerade och därmed något dyrare fordon i medeltal. För glesbygden med behov av i genomsnitt något större fordon kan det dock bli billigare än med en registreringsskatt och premie utan viktsdifferentiering. Miljölastbilspremie och demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon bedöms kunna göra att svensk
SOU 2013:84 Sammanfattning
57
fordonsindustri utvecklar tunga fordon som stärker deras konkurrenskraft internationellt.
Ett ökat uttag av skogsråvaror till biodrivmedelsproduktion kan inverka på andra näringar som också utnyttjar dessa resurser. Biodrivmedelsproduktion ger samtidigt nya industriella möjligheter. Det ger en möjlighet för massaindustrin att utveckla en ny gren när efterfrågan på massa och papper minskar.
Dagens drivmedelsproducenter och distributörer kommer självfallet att påverkas av kraftigt minskade drivmedelsmängder och en sannolik uppdelning på fler drivmedelssorter liksom i någon mån omställning till en ökad andel biodrivmedel.
De stora möjligheterna som finns att stimulera utvecklingen i städerna till minskade transportbehov och effektivare transporter gör att utsläppen kan minska stort där. Det innebär att kostnaderna för bilanvändning i glesbygden inte behöver öka, något som skulle kunna bli fallet om man i stället väljer att enbart förlita sig på generella styrmedel. Minskat drivmedelsbehov och fler olika drivmedel kommer göra det ännu svårare att få lönsamhet i försäljningsställen för drivmedel i glesbygd. Risk finns att det enda kvarstående alternativet blir eldrift. Detta problem behöver uppmärksammas. För tunga fordon med längre räckvidd och betydligt mindre behov av drivmedelsstationer är detta inte ett lika stort problem. En kilometerskatt för tunga fordon baserad på marginalkostnader innebär sannolikt en större negativ effekt för glesbygden. Om inte ett strikt marginalkostnadbaserat synsätt tillämpas kan det dock användas så att kostnaderna är lägre där alternativ till vägtrafik saknas.
Utredningen har inte lämnat några förslag som inskränker det kommunala självstyret. Inriktningen från utredningen har varit att ge kommunerna verktyg för att bidra till utvecklingen av hållbara städer.
Sammanfattning SOU 2013:84
58
Bilaga I – Uppdraget Sammanfattning av direktiven 2
Direktiven definierar utgångspunkten för utredningens arbete:
I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050.
Utredningen om fossilfri fordonstrafik har mer precist enligt direktiven haft till uppgift att kartlägga möjliga handlingsalternativ och åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och dess beroende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser år 2050. Att analysera olika alternativ för hur begreppet
fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder arbetet
med att nå den långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften. De av utredningen föreslagna styrmedlen ska ge förutsättningar för att tillgången till förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050 uppnås.
Utredningen ska eftersträva stabila spelregler och de föreslagna åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten.
Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avsevärda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor och minskade utsläpp av buller och avgaser och förbättrad folkhälsa. Andra sidoeffekter kan också uppkomma, t.ex. i form av ökad restid eller genom försämrad konkurrensförmåga till följd av ökade kostnader.
2 Dir. 2012:78, se Bilaga 1.
SOU 2013:84 Sammanfattning
59
Bilaga II – Klimatpolitiken i EU och Sverige
I propositionen ”En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat” (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Målet kan nås genom att nettoutsläpp av växthusgaser från svenska källor nedbringas till nära noll i kombination med andra åtgärder som koldioxidlagring.
Cirka hälften av de europeiska utsläppen av växthusgaser ligger inom systemet för EU:s utsläppshandelssystem, European Emissions Trading Scheme (EU ETS) som bl.a. omfattar koldioxid från större kraft- och värmeverk samt de mest energiintensiva delarna av industrin. Trafiken tillhör en av de sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln och sådana verksamheter ska i genomsnitt minska sina utsläpp med 10 procent till 2020. För Sverige gäller att utsläppen från den icke-handlande sektorn måste minska med minst 17 procent till 2020. Riksdagen har emellertid satt det svenska utsläppsmålet för den icke-handlande sektorn till minus 40 procent år 2020. Av reduktionen ska minst två tredjedelar genomföras i Sverige och högst en tredjedel genom investeringar i andra EUländer eller genom utnyttjande av flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism).
I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energipolitik – Energi, fastställs vidare Sveriges mål om att andelen förnybar energi ska vara minst 50 procent 2020. Det innebär en något högre ambition än det krav på 49 procent som ställs på Sverige i EU:s förnybartdirektiv. Propositionen fastställer att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent 2020. År 2011 motsvarade utsläppen av växthusgaser i Sverige 61 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Det innebär en minskning med 16 procent sedan 1990. Utsläppen från inrikes transporter var däremot 4 procent högre 2011 än 1990. Under 2012 minskade förbrukningen av bensin och dieselbränsle i Sverige med 5 procent.
61
Författningsförslag
1 Förslag som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier
1.1 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1985:146 ) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter
Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 §1
Avräkning enligt denna lag ska göras från belopp som återbetalas eller annars utbetalas på grund av bestämmelse i
3. lagen (1994:1551) om frihet från skatt vid import, m.m.,
4. lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaks-
Avräkning enligt denna lag ska göras från belopp som återbetalas eller annars utbetalas på grund av bestämmelse i
3. lagen (1994:1551) om frihet från skatt vid import, m.m.,
4. lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaks-
1 Senast lydelse SFS 2011:1321.
Författningsförslag SOU 2013:84
62
varor och energiprodukter,
5. tullagen (2000:1281), eller
6. lagen (1972:435) om överlastavgift.
varor och energiprodukter,
6. lagen (1972:435) om överlastavgift, eller
7. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Vad som sagts i första stycket 1 gäller inte utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi.
Vad som sagts i första stycket 1 gäller inte utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi eller 5 kap.
3 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Avräkning ska också göras vid återbetalning av belopp som tagits ut som förrättningskostnad vid indrivning av en sådan fordran som avses i 2 § första meningen.
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015.
SOU 2013:84 Författningsförslag
63
1.2 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1993:891 ) om indrivning av statliga fordringar m.m.
Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 §2
Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i
1. lagen (1972:435) om överlastavgift,
2. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,
4. lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,
5. lagen (1994:419) om brottsofferfond,
7. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,
8. 19 kap. socialförsäkringsbalken, eller
9. lagen (2004:629) om trängselskatt.
Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i
1. lagen (1972:435) om överlastavgift,
2. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,
4. lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,
5. lagen (1994:419) om brottsofferfond,
7. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,
9. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller
10. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
2 Senaste lydelse SFS 2011:1355.
Författningsförslag SOU 2013:84
64
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015.
SOU 2013:84 Författningsförslag
65
1.3 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2013:970 ) om ändring i lagen ( 2012:681 ) om ändring i lagen ( 2010:1823 ) om ändring i lagen ( 2009:1497 ) om ändring i lagen ( 1994:1776 ) om skatt på energi
Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi i stället för dess lydelse enligt lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
2 kap.
1 §3
Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:
KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt
1. 2710 11 31,
2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49
Bensin som uppfyller krav för
a) miljöklass 1 – motorbensin 3 kr 25 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
5 kr 85 öre per liter
– alkylatbensin 1 kr 46 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
4 kr 6 öre per liter
b) miljöklass 2 3 kr 28 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
5 kr 88 öre per liter
2. 2710 11 31,
2710 11 51 eller 2710 11 59
Annan bensin än som avses under 1 eller 7
4 kr 7 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
6 kr 67 öre per liter
3 Senaste lydelse SFS 2013:970.
Författningsförslag SOU 2013:84
66
KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt
3. 2710 19 21,
2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69
Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som
a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,
850 kr per m
3
3 218 kr per m
3
4 068 kr per m
3
b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig miljöklass 1
1 833 kr per m
3
3 218 kr per m
3
5 051 kr per
m
3
miljöklass 2
2 113 kr per m
3
3 218 kr per m
3
5 331 kr per
m
3
miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass
2 259 kr per m
3
3 218 kr per m
3
5 477 kr per
m
3
4. 2711 12 11–
2711 19 00
Gasol m.m. som används för
a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg
0 kr per 1 000 kg
3 385 kr per 1 000 kg
3 385 kr per 1 000 kg
b) annat ändamål än som avses under a
1 092 kr per 1 000 kg
3 385 kr per 1 000 kg
4 477 kr per 1 000 kg
5. 2711 11 00,
2711 21 00
Naturgas som används för
a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg
0 kr per 1 000 m
3
2 409 kr per 1 000 m
3
2 409 kr per 1 000 m
3
SOU 2013:84 Författningsförslag
67
KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt
b) annat ändamål än som avses under a
939 kr per 1 000 m
3
2 409 kr per 1 000 m
3
3 348 kr per 1 000 m
3
6. 2701, 2702
eller 2704
Kol och koks 646 kr per 1 000 kg
2 800 kr per 1 000 kg
3 446 kr per 1 000 kg
7. 2710 11 31 Flygbensin med en blyhalt om högst 0,005 gram per liter
3 kr 28 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
5 kr 88 öre per liter
I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.
Föreslagen lydelse
Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:
KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp
Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt
1. 2710 11 31,
2710 11 41, 2710 11 45 eller 2710 11 49
Bensin som uppfyller krav för
a) miljöklass 1 – motorbensin 3 kr 25 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
5 kr 85 öre per liter
– alkylatbensin 1 kr 46 öre
per liter
2 kr 60 öre per liter
4 kr 6 öre per liter
b) miljöklass 2 3 kr 28 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
5 kr 88 öre per liter
Författningsförslag SOU 2013:84
68
KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp
Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt
2. 2710 11 31,
2710 11 51 eller 2710 11 59
Annan bensin än som avses under 1 eller 7
4 kr 7 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
6 kr 67 öre per liter
3. 2710 19 21,
2710 19 25, 2710 19 41– 2710 19 49 eller 2710 19 61– 2710 19 69
Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som
a) har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350ºC,
850 kr per m
3
3 218 kr per m
3
4 068 kr per m
3
b) inte har försetts med märk- och färgämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350ºC, tillhörig miljöklass 1
2 083 kr per m
3
3 218 kr per m
3
5 301 kr per
m
3
miljöklass 2
2 363 kr per m
3
3 218 kr per m
3
5 581 kr per
m
3
miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass
2 509 kr per m
3
3 218 kr per m
3
5 727 kr per
m
3
4. 2711 12 11–
2711 19 00
Gasol m.m. som används för
a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg
0 kr per 1 000 kg
3 385 kr per 1 000 kg
3 385 kr per 1 000 kg
b) annat ändamål än som avses under a
1 092 kr per 1 000 kg
3 385 kr per 1 000 kg
4 477 kr per 1 000 kg
SOU 2013:84 Författningsförslag
69
KN-nr Slag av bränsle Skattebelopp
Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt
5. 2711 11 00,
2711 21 00
Naturgas som används för
a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg
0 kr per 1000 m
3
2 409 kr per 1 000 m
3
2 409 kr per 1 000 m
3
b) annat ändamål än som avses under a
939 kr per 1 000 m
3
2 409 kr per 1 000 m
3
3 348 kr per 1 000 m
3
6. 2701, 2702
eller 2704
Kol och koks 646 kr per 1 000 kg
2 800 kr per 1 000 kg
3 446 kr per 1 000 kg
7. 2710 11 31 Flygbensin med en
blyhalt om högst 0,005 gram per liter
3 kr 28 öre per liter
2 kr 60 öre per liter
5 kr 88 öre per liter
I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.
Författningsförslag SOU 2013:84
70
1.4 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)
Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229)4
dels att 61 kap. 5 § ska ha följande lydelse,
dels att punkt 3 i övergångsbestämmelserna till lagen (2001:1175)
om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
61 kap.
5 §5
Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av
- 0,317 prisbasbelopp, - ett ränterelaterat belopp, och - ett prisrelaterat belopp. Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till 75 procent av statslåneräntan vid utgången av november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut multiplicerat med bilmodellens nybilspris.
Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till 9 procent av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 9 procent av 7,5 prisbasbelopp och 20 procent av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp.
Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till 15 procent av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 15 procent av 7,5 prisbasbelopp och 25 procent av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp.
4 Lagen omtryckt 2008:803. 5 Senaste lydelse SFS 2011:1256.
SOU 2013:84 Författningsförslag
71
36. Bestämmelserna i 61 kap. 8 a § andra och tredje styckena tillämpas till och med det beskattningsår som slutar den 31 december 2016.
3. Bestämmelserna i 61 kap. 8 a § andra och tredje styckena tillämpas till och med det beskattningsår som slutar den 31 december 2018.
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015 och tillämpas på beskattningsår som börjar efter den 31 december 2014. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för beskattningsår som slutar innan lagen träder ikraft.
6 Senaste lydelse SFS 2013:916.
Författningsförslag SOU 2013:84
72
1.5 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227)
dels att 2 kap. 2, 7, 9, 10, 11 a §§ ska ha följande lydelse,
dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 7 a och 7 b §§.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 kap.
7 §7
Fordonsskatten tas ut med ett
grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för
1. personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,
2. personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och
3. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.
Om inte annat följer av 7 a– b §§ tas fordonsskatten ut med ett
grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för
1. personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,
2. personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och
3. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.
För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötilllägg tas ut.
7 Senaste lydelse SFS 2011:478.
SOU 2013:84 Författningsförslag
73
7 a §
För personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår
1. 1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och
2. 2 760 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.
För sådan bil som avses i första stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut.
7 b §
För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår
1. 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och
2. 3 060 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.
För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut.
9 §8
Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
För fordon som är utrustade
Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
För fordon som är utrustade
8 Senaste lydelse SFS 2012:761.
Författningsförslag SOU 2013:84
74
med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas.
10 §9
Bränslefaktorn är 2,33. Bränslefaktorn är 2,19. Miljötillägget är
a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och
b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.
11 a §10
Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt lastbil och lätt
buss under tid som bilen är klassi-
ficerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skattepliktig för första gången, och
1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i andra stycket angivna
Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt buss och lätt
lastbil under tid som bilen är
klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skattepliktig för första gången, och
1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i tredje stycket angivna högsta
9 Senaste lydelse SFS 2012:759. 10 Senaste lydelse SFS 2012:761.
SOU 2013:84 Författningsförslag
75
högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt
2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller
3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.
tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt
2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller
3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.
Första stycket gäller inte personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.
Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande beräkning;
1. bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,
2. differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och
3. produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gasbränsle än gasol.
Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle.
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2015.
Författningsförslag SOU 2013:84
76
1.6 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
Härigenom föreskrivs att 2 kap.7 a, 7 b och 10 §§vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse.
Lydelse enligt utredningens förslag 1.5
Föreslagen lydelse
2 kap.
7 a §
För personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår
1. 1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och
2. 2 760 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.
För personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår
1. 1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och
2. 2 490 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.
För sådan bil som avses i första stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut.
7 b §
För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår
1. 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och
2. 3 060 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.
För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut.
För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår
1. 1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och
2. 2 790 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.
För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. För bilar av fordonsår
2016 eller senare tas dock inget miljötillägg ut.
SOU 2013:84 Författningsförslag
77
10 §
Bränslefaktorn är 2,19.
Bränslefaktorn är 1,99.
Miljötillägget är
a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och
b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2017.
Författningsförslag SOU 2013:84
78
1.7 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2006:228 ) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt
Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Bilaga 11
Fordonsskatt
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund- belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
A Personbilar klass I
1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja
0– 900
801
0
901–
990
188
2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja
0– 900
2 068
0
901–
2 577 508
11 Senaste lydelse SFS 2012:769.
SOU 2013:84 Författningsförslag
79
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund- belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
B Lätta bussar
1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–3 500 3 257
0
2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
59
1 601–3 000 2 577
178
3 001–3 500 5 078
0
C Lätta lastbilar och person- bilar klass II
1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–
3 257
0
2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
59
1 601–3 000 2 577
178
3 001–
5 078
0
Författningsförslag SOU 2013:84
80
Föreslagen lydelse
Bilaga
Fordonsskatt
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund- belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
A Personbilar klass I
1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja
0– 900
801
0
901–
990
188
2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja
0– 900
1 954
0
901–
2 435
480
B Lätta bussar
1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–3 500 3 257
0
2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
59
1 601–3 000 2 577
178
3 001–3 500 5 078
0
SOU 2013:84 Författningsförslag
81
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund- belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
C Lätta lastbilar och person- bilar klass II
1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–
3 257
0
2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
59
1 601–3 000 2 577
178
3 001–
5 078
0
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2015.
Författningsförslag SOU 2013:84
82
1.8 Förslag till lag om ändring i lagen ( 2006:228 ) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt
Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse.
Enligt utredningens förslag 1.7
Bilaga
Fordonsskatt
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund-
belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
A Personbilar klass I
1. Personbilar klass I som inte kan drivas med dieselolja
0– 900
801
0
901–
990
188
2. Personbilar klass I som kan drivas med dieselolja
0– 900
1 954
0
901–
2 435
480
B Lätta bussar
1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–3 500 3 257
0
2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
59
1 601–3 000 2 577
178
3 001–3 500 5 078
0
SOU 2013:84 Författningsförslag
83
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund-
belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
C Lätta lastbilar och personbilar klass II
1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–
3 257
0
2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
55
1 601–3 000 2 577
168
3 001–
5 078
0
Författningsförslag SOU 2013:84
84
Föreslagen lydelse
Bilaga
Fordonsskatt
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund-
belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
A Personbilar klass I
1. Personbil klass I som inte kan drivas med dieselolja
0– 900
801
0
901–
990
188
2. Personbil klass I som kan drivas med dieselolja
0– 900
1 840
0
901–
2 293
452
B Lätta bussar
1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–3 500 3 257
0
2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
59
1 601–3 000 2 577
178
3 001–3 500 5 078
0
SOU 2013:84 Författningsförslag
85
Fordonsslag Skattevikt, kilogram
Skatt, kronor grund-
belopp
tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen
C Lätta lastbilar och person- bilar klass II
1. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte kan drivas med dieselolja
0–1 300
780
0
1 301–1 600
963
164
1 601–3 000 1 456
129
3 001–
3 257
0
2. Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas med dieselolja
0–1 300 2 247
0
1 301–1 600 2 399
59
1 601–3 000 2 577
178
3 001–
5 078
0
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2017.
Författningsförslag SOU 2013:84
86
1.9 Förslag till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244)
Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 kap.
1 §
Lagen gäller för skatt, dock inte skatt som tas ut enligt
2. lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter,
3. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,
5. lagen (2004:629) om trängselskatt, och
Lagen gäller för skatt, dock inte skatt som tas ut enligt
2. lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter,
3. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,
5. lagen (2004:629) om trängselskatt,
6. vägtrafikskattelagen (2006:227), och
7. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Lagen gäller även för belopp som avses i 1 kap. 1 § tredje stycket mervärdesskattelagen (1994:200).
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.
SOU 2013:84 Författningsförslag
87
1.10 Förslag till lag om registreringsskatt på vissa motorfordon
Härigenom föreskrivs följande.
1 kap. Inledande bestämmelser
Tillämpningsområde
1 § Koldioxidbaserad registreringsskatt ska betalas till staten för vissa motorfordon enligt denna lag.
Beslutande myndigheter
2 § Beslut om registreringsskatt enligt 5 kap. 1 § samt beslut om dröjsmålsavgift fattas av Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning. Övriga beslut enligt denna lag, med undantag för beslut med stöd av ansvarsbestämmelserna i 11 kap. 3–6 §§, fattas av Skatteverket.
För Skatteverkets räkning verkställer Transportstyrelsen debitering och återbetalning av registreringsskatt, dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta enligt denna lag.
Transportstyrelsen lämnar fordran för indrivning för Skatteverkets räkning.
Definitioner och hänvisningar
3 § Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.
4 § Med vägtrafikregistret avses i denna lag det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
5 § Med koldioxidutsläpp avses i denna lag det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning.
Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften.
Författningsförslag SOU 2013:84
88
6 § Med fordonsår avses i denna lag den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk.
7 § Med registreringsår avses det kalenderår under vilket fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställs, det kalenderår avställningen upphör.
8 § Vad som sägs i denna lag om registreringsskatt, med undantag för bestämmelserna om användningsförbud i 11 kap. 1 §, gäller även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift.
9 § Med skattskyldig likställs den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 §.
10 § I ärenden och mål om registreringsskatt gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244) om
1. föreläggande i 37 kap. 6, 7, 9 och 10 §§,
2. dokumentationsskyldighet i 39 kap. 3 §,
3. Skatteverkets skyldighet att utreda och kommunicera i 40 kap. 1–3 §§,
4. revision i 41 kap.,
5. ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning i 43 kap., 68 kap. 2 § och 71 kap. 4 §,
6. vitesföreläggande i 44 kap. och sådant besluts verkställbarhet i 68 kap. 1 §,
7. bevissäkring och betalningssäkring i 45, 46 kap., 68 kap. 1 och 3 §§ samt 69 och 71 kap.,
8. uppgifter och handlingar som ska undantas från kontroll i 47 kap. och 68 kap. 1 och 3 §§, samt
9. handläggning i domstol i 67 kap. 31–34 och 37 §§.
SOU 2013:84 Författningsförslag
89
2 kap. Skattepliktens omfattning och skattebelopp
Skatteplikt
1 § Registreringsskatt ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret och vars koldioxidutsläpp överstiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.
Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning;
1. fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1 521,
2. differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor,
Fordonsår Faktor
2015 0,0457 2016 0,0432 2017 0,0417 2018 0,0407 2019 0,0398 2020 eller senare 0,0333
3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och
Fordonsår Gram
Personbil Lätt buss, lätt lastbil
2015 120 130 2016 114 124 2017 108 118 2018 102 112 2019 96 106 2020 eller senare 90 100
4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram.
Författningsförslag SOU 2013:84
90
----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
Skatteplikt
1 § Registreringsskatt ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret och vars koldioxidutsläpp överstiger följande antal gram:
Fordonsår Gram
Personbil Lätt buss, lätt lastbil
2015 120 145 2016 114 139 2017 108 133 2018 102 127 2019 96 121 2020 eller senare 90 115
-----------------------------------------------------------------------------
Undantag från skatteplikt
2 § Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som
1. är endast tillfälligt registrerade i vägtrafikregistret, eller
2. enligt uppgift i vägtrafikregistret har registrerats i ett annat land än Sverige före den 1 januari 201512.
3 § Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e kalenderåret efter fordonsåret.13
12 Regeringen har aviserat en ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister som innebär att datum för första registrering utomlands ska registreras i vägtrafikregistret även för andra importerade fordon än privatimporterade fordon (prop. 2013/14:1 s. 450). 13 Utredningen lämnar inget förslag om antal år, utan detta bör utredas i samband med utredning av nedsättningsbestämmelserna.
SOU 2013:84 Författningsförslag
91
Skattesats
4 § Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det i 1 § andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
Skattesats
4 § Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det antal gram som för respektive fordonsår anges i 1 §.
-----------------------------------------------------------------------------
Nedsättning av registreringsskatt
5 § För ett fordon som vid skattskyldighetens inträde inte är nytt ska skatten sättas ned i den omfattning som följer av bilagan till denna lag.14
Om registreringsskatten efter nedsättning enligt första stycket uppgår till mindre än 1 000 kronor ska skatten istället sättas ned till 0 kronor.
6 § 15
3 kap. Skattskyldighet m.m.
1 § Skyldig att betala registreringsskatt är
1. tillverkaren, för skattepliktigt motorfordon som yrkesmässigt tillverkas i Sverige (yrkesmässig tillverkare),
14 Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningen ska beräknas. 15 Bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen.
Författningsförslag SOU 2013:84
92
2. importör som har godkänts enligt 2 §, för skattepliktigt motorfordon som förs in till Sverige (godkänd importör),
3. ägaren, för a. skattepliktigt motorfordon som tillverkas i Sverige av annan tillverkare än som avses i 1,
b. skattepliktigt motorfordon som förs in i Sverige på annat sätt än som avses i 2, och
c. fordon som efter ändring har blivit skattepliktigt och för motorfordon som från att ha använts på sådant sätt att motorfordonet varit undantaget från registrering i vägtrafikregistret i stället används på sådant sätt att det blir registreringspliktigt.
2 § Den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare får efter ansökan hos Skatteverket godkännas som importör.
3 § Godkännande av importör får återkallas om
1. förutsättningarna för godkännande enligt 2 § inte är uppfyllda, eller
2. importören begär det. Beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.
4 § Skatteverket ska registrera den som är skattskyldig enligt 1 § 1 eller 2.
5 § Den som i Sverige avser att yrkesmässigt tillverka skattepliktiga motorfordon och som ska registreras enligt 4 § ska anmäla sig för registrering hos Skatteverket innan verksamheten påbörjas eller övertas. Om en uppgift som ligger till grund för registreringen ändras, ska den som är registrerad underrätta Skatteverket om ändringen inom två veckor från det att ändringen inträffade.
6 § Godkänd importör ska anmäla till Skatteverket om denne inte längre bedriver sådan verksamhet som avses i 2 §.
SOU 2013:84 Författningsförslag
93
4 kap. Skattskyldighetens inträde
1 § Skattskyldigheten inträder när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställts, då avställningen upphör.
För icke skattepliktiga fordon som ändras till skattepliktiga fordon inträder skattskyldighet när fordonet registreras i vägtrafikregistret som fordon av skattepliktigt slag, eller om det samtidigt avställs, då avställningen upphör.
5 kap. Beskattningsbeslut
Beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling
1 § Registreringsskatt beslutas av Transportstyrelsen genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret.
Om skatt som har beslutats enligt första stycket har blivit uppenbart oriktig på grund av misstag vid den automatiserade behandlingen, ska Transportstyrelsen rätta beslutet.
Bestämmelserna i 26 och 27 §§förvaltningslagen (1986:223) ska inte tillämpas i fråga om Transportstyrelsens beslut enligt första stycket.
Beslut om registreringsskatt när tillförlitlig uppgift om koldioxidutsläpp saknas i vägtrafikregistret
2 § Om registreringsskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret ska skatten bestämmas till vad som framstår som skäligt med hänsyn till uppgifterna i ärendet.
Återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer
3 § Skatteverket medger efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om fordonet förvärvats av
1. utländsk beskickning, karriärkonsulat i Sverige eller sådan internationell organisation som avses i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall,
Författningsförslag SOU 2013:84
94
2. medlem av den diplomatiska personalen vid utländska beskickningar i Sverige och karriärkonsul vid utländskt konsulat i Sverige, under förutsättning att denne inte är svensk medborgare eller stadigvarande bosatt i Sverige.
Om fordonet har förvärvats av medlemsstaters ombud vid en internationell organisation med säte i Sverige eller personal hos en sådan organisation medger Skatteverket efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om Sverige har träffat överenskommelse med en annan stat eller med en mellanfolklig organisation om detta.
Den som fått återbetalning enligt första eller andra stycket ska betala tillbaka hela beloppet till staten om fordonet inom två år från förvärvet överlåts till någon som inte omfattas av reglerna för återbetalning. Detta ska dock inte gälla om fordonet överlåts på grund av att ägaren avlidit och inte heller om fordonet överlåts på grund av att ägaren fått förflyttning från Sverige om denne innehaft fordonet minst sex månader.
Återbetalning av registreringsskatt när fordonet varaktigt förts ut ur landet
4 § Vid avregistrering av ett fordon ur vägtrafikregistret med anledning av att fordonet varaktigt förts ut ur landet, ska tidigare inbetalad registreringsskatt återbetalas i den omfattning som följer av andra stycket.
Återbetalning enligt första stycket medges med ett belopp som uppgår till den inbetalda registreringsskatten efter avdrag för ett belopp som beräknas på motsvarande sätt som nedsättning av registreringsskatt enligt 2 kap. 5 § första stycket16 eller 2 kap. 6 §17. Rätt till återbetalning föreligger dock endast när ersättningen uppgår till minst 1 000 kr.
Skatteverket medger återbetalning enligt första stycket efter ansökan av den som vid avregistreringen är antecknad i vägtrafikregistret som ägare av fordonet. Ansökan ska lämnas in till Skatteverket inom tre år från tidpunkten för avregistreringen.
16 Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningsbeloppet ska beräknas. 17 Avser bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen.
SOU 2013:84 Författningsförslag
95
Omprövning
Skatteverkets skyldighet att ompröva beslut
5 § Skatteverket ska ompröva sina beslut enligt denna lag i en fråga som har betydelse för beskattningen eller något annat förhållande mellan en enskild och det allmänna om den som beslutet gäller begär det eller om det finns andra skäl.
Första stycket omfattar även beslut som fattats av Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning.
Av 13 kap. 7 § följer att omprövning ska göras när den som ett beslut gäller har överklagat beslutet.
6 § Skatteverket får inte ompröva beslut i frågor som har avgjorts av allmän förvaltningsdomstol.
Skatteverket får dock på begäran av den som beslutet gäller ompröva en fråga som har avgjorts av förvaltningsrätt eller kammarrätt genom beslut som har fått laga kraft om beslutet avviker från rättstillämpningen i ett avgörande från Högsta förvaltningsdomstolen som har meddelats efter beslutet.
7 § Om den som ett beslut gäller varken har begärt omprövning eller överklagat, får Skatteverket avstå från att besluta om omprövningar som avser mindre belopp.
Omprövning på begäran av den som beslutet gäller
8 § En begäran om omprövning ska vara skriftlig och ska, om inte något annat följer av andra eller tredje stycket, ha kommit in till
Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registreringsåret.
Begäran ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser
1. registrering enligt 3 kap. 4 §,
2. dokumentationsskyldighet,
3. föreläggande,
4. revision,
5. tvångsåtgärder,
6. verkställighet,
7. avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklagande eller någon annan liknande åtgärd,
Författningsförslag SOU 2013:84
96
8. godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller
9. återkallelse enligt 3 kap. 3 §. Om beslutet har meddelats efter den 30 juni det sjätte året efter utgången av registreringsåret och den som beslutet gäller har fått del av det efter utgången av oktober månad samma år, får en begäran om omprövning komma in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.
Om en begäran om omprövning inte är undertecknad, får Skatteverket förelägga den som har begärt omprövningen att underteckna begäran. Föreläggandet ska innehålla en upplysning om att omprövning annars inte kommer att ske.
9 § Om en begäran om omprövning kommer in till allmän förvaltningsdomstol istället för till Skatteverket, ska domstolen sända begäran till Skatteverket och samtidigt lämna uppgift om vilken dag den kom in till domstolen.
En begäran om omprövning som kommer in för sent till Skatteverket ska inte avvisas om den har kommit in till allmän förvaltningsdomstol i rätt tid.
Omprövning till fördel på initiativ av Skatteverket
10 § Skatteverket får på eget initiativ ompröva ett beslut till fördel för den som beslutet gäller.
Omprövning till nackdel på initiativ av Skatteverket
11 § Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller ska meddelas inom två år från utgången av registreringsåret, om inte annat följer av 12-17 §§.
12 § Beslut som är möjliga att återkalla får inte omprövas till nackdel för den som beslutet gäller.
13 § Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller får, om inte annat följer av 12 eller 14–17 §§, meddelas inom sex år från utgången av registreringsåret (efterbeskattning) om
1. ett beslut har blivit felaktigt eller inte fattats på grund av att den skattskyldige
SOU 2013:84 Författningsförslag
97
a. under förfarandet har lämnat oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller
b. har lämnat oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning,
2. en felräkning, felskrivning eller något annat uppenbart förbiseende ska rättas, eller
3. det föranleds av ett beslut i ett ärende eller mål om registreringsskatt för en annan person.
14 § Efterbeskattning får inte beslutas om
1. Skatteverket tidigare har beslutat om efterbeskattning avseende samma fråga, eller
2. det är uppenbart oskäligt. Efterbeskattning enligt 13§ 1–2 får inte heller beslutas om den avser ett obetydligt belopp.
15 § Om den som en efterbeskattning gäller har avlidit, ska efterbeskattningen påföras dödsboet. I sådana fall får beslut om efterbeskattning inte meddelas efter utgången av det andra året efter det kalenderår då bouppteckningen efter den avlidne gavs in för registrering.
16 § Beslut om efterbeskattning på grund av oriktig uppgift i ett omprövningsärende eller i ett mål om registreringsskatt får meddelas efter den tid som anges i 13 §, men senast inom ett år från utgången av den månad då beslutet i ärendet eller målet har fått laga kraft.
17 § Vid efterbeskattning gäller i övrigt bestämmelserna i 66 kap.32–34 §§skatteförfarandelagen (2011:1244).
6 kap. Betalning av registreringsskatt
När registreringsskatten ska betalas
1 § Skatt som beslutats enligt 5 kap. 1 § första stycket ska för skattskyldig som avses i 3 kap. 1 § 1 och 2 betalas inom en månad efter utgången av den månad skattskyldigheten inträder och för skattskyldig som avses i 3 kap. 1 § 3 senast tre veckor efter skattskyldighetens inträde.
Författningsförslag SOU 2013:84
98
Skatt som beslutats på annat sätt än som avses i första stycket ska betalas inom 30 dagar från beslutsdagen.
2 § Om det till följd av ett skattebeslut uppkommer ett skattebelopp som understiger 100 kronor bortfaller beloppet och behöver inte betalas in till staten.
Hur registreringsskatten ska betalas
3 § Registreringsskatten ska betalas genom att sättas in på ett särskilt konto för skatteinbetalningar enligt denna lag. Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot.
7 kap. Anstånd med betalning
Ansökan om anstånd
1 § Anstånd med betalning av registreringsskatt kan beviljas efter ansökan hos Skatteverket. Skatteverket får dock bevilja anstånd enligt 9 § utan ansökan.
Ändringsanstånd
2 § Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt om det är tveksamt hur stort belopp som kommer att behöva betalas.
Anstånd för att undvika betydande skada
3 § Om den som är skyldig att betala registreringsskatt har begärt omprövning av eller överklagat beslutet och det skulle medföra betydande skadeverkningar för den betalningsskyldige eller annars framstå som oskäligt att betala skatten, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalningen.
SOU 2013:84 Författningsförslag
99
Anståndstid i fall som avses i 2 och 3 §§
4 § Anståndstiden ska i de fall som avses i 2 och 3 §§ bestämmas till längst tre månader efter dagen för beslutet i den fråga som har föranlett anståndet.
Säkerhet som villkor för anstånd
5 §Skatteförfarandelagens (2011:1244) bestämmelser i 63 kap. 8 § om när ställande av säkerhet för skatten ska vara ett villkor för att bevilja anstånd ska i tillämpliga delar gälla för anstånd i fall som avses i 2 eller 3 §. I dessa fall ska även 63 kap.9 och 10 §§skatteförfarandelagen gälla.
Anstånd med att betala skattetillägg
6 § Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av skattetillägg om den som tillägget gäller har begärt omprövning av eller till förvaltningsrätten överklagat
1. beslutet om skattetillägg, eller
2. beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget. Anstånd vid omprövning får dock inte beviljas om anstånd tidigare har beviljats enligt första stycket med betalningen i avvaktan på en omprövning av samma fråga.
Anståndet ska gälla fram till dess att Skatteverket eller förvaltningsrätten har meddelat sitt beslut eller längst tre månader efter dagen för beslutet.
Anstånd på grund av synnerliga skäl
7 § Om det finns synnerliga skäl, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt även i andra fall eller på annat sätt än som avses i 2–6 §§.
Författningsförslag SOU 2013:84
100
Ändrade förhållanden
8 § Om förhållandena har ändrats väsentligt sedan anstånd beviljats eller om det finns andra särskilda skäl, får Skatteverket
1. återkalla anståndet,
2. sätta ned anståndsbeloppet, eller
3. i de fall som avses i 2 eller 3 § kräva säkerhet för fortsatt anstånd.
Första stycket gäller även om anstånd har beviljats på grund av att sökanden har lämnat felaktiga uppgifter.
Anstånd som är till fördel för det allmänna
9 § Om det kan antas vara till fördel för det allmänna, får Skatteverket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt.
Anståndsbeloppet
10 § Anstånd beviljas med skäligt belopp. I de fall som avses i 6 § ska anstånd dock beviljas med det belopp som begäran om omprövning eller överklagandet gäller.
8 kap. Dröjsmålsavgift
1 § En avgift (dröjsmålsavgift) ska tas ut för varje fordon där registreringsskatt inte betalas inom den tid och i den ordning som har bestämts enligt denna lag.
Om anstånd med betalning av skatten har beviljats enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §, ska dröjsmålsavgift tas ut endast på det skattebelopp som inte har betalats senast vid anståndstidens slut.
Skatteverket får medge befrielse helt eller delvis från skyldigheten att betala dröjsmålsavgift om det finns särskilda skäl.
SOU 2013:84 Författningsförslag
101
9 kap. Ränta
1 § Ränta ska betalas på
1. registreringsskatt som beslutats på annat sätt än enligt 5 kap. 1 §, och
2. registreringsskatt som den skattskyldige fått anstånd med att betala enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §.
Vid beräkning av ränta enligt första stycket tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).
I fall som avses i första stycket 1 ska, om inte annat följer av fjärde stycket, ränta betalas från den dag då skatten skulle ha betalats enligt 5 kap. 1 § första stycket till och med den dag då skatten ska betalas enligt Skatteverkets beslut.
När fall som avses i första stycket 1 avser skatt som återbetalats med stöd av 5 kap. 3 eller 4 § ska ränta beräknas från den dag då beslut om återbetalning fattades till och med den dag skatten ska betalas tillbaka enligt Skatteverkets beslut.
I fall som avses i första stycket 2 tillämpas bestämmelserna om kostnadsränta vid anstånd i 65 kap. 7 § skatteförfarandelagen.
2 § Om det finns synnerliga skäl ska Skatteverket besluta om befrielse från skyldigheten att betala ränta.
3 § Ränta på registreringsskatt som ska återbetalas enligt 14 kap. 1 § första stycket 1 eller 2 ska betalas till den skattskyldige. Vid beräkning av räntan tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).
Ränta enligt första stycket ska beräknas från den dag då skattebeloppet har betalats till och med den dag då det återbetalas.
4 § Har beslut som föranlett ränta ändrats, ska räntan räknas om.
I fall som avses i 1 § första stycket 1 ska skillnadsbeloppet återbetalas till den skattskyldige och i fall som avses i 2 § första stycket ska den skattskyldige betala tillbaka skillnadsbeloppet till staten.
Författningsförslag SOU 2013:84
102
10 kap. Indrivning
1 § Om registreringsskatt inte har betalats i rätt tid, ska fordran lämnas till Kronofogdemyndigheten för indrivning.
Regeringen får meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp.
2 § En fordran får inte lämnas för indrivning om den avser ett belopp som omfattas av anstånd.
3 § En fordran behöver inte lämnas för indrivning om det finns särskilda skäl.
4 § En fordran på registreringsskatt ska återtas från indrivning om
1. anstånd beviljas med betalningen, eller
2. fordran sätts ned eller undanröjs.
5 § Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske.
11 kap. Effekter av att registreringsskatt inte har betalats
Förbud att använda fordon på grund av att registreringsskatt inte har betalats
1 § Om skattskyldighet föreligger enligt 3 kap. 1 § 3, får fordonet inte användas om registreringsskatten inte har betalats Inom den tid som har bestämts enligt denna lag. Användningsförbudet gäller till dess skatten har betalats. Fordonet får dock användas om det är fråga om skatt för vilken anstånd med betalningen gäller.
Om det finns särskilda skäl ska Skatteverket medge att ett visst fordon får användas trots bestämmelserna i första stycket.
2 § Om ett fordon har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo, får det användas av den nya ägaren även om registreringsskatt, som en tidigare ägare är skattskyldig för, inte har betalats.
Detsamma gäller för fordon som tillhör ett konkursbo i fråga om registreringsskatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för.
SOU 2013:84 Författningsförslag
103
Ansvarsbestämmelser när fordon använts trots att registreringsskatt inte har betalats
3 § En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid mot 1 § döms till penningböter.
4 § Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe enligt 3 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett.
5 § Bestämmelsen i 3 § gäller även föraren, om denne kände till att fordonet inte fick användas. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).
6 § I fråga om fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktiebolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, ska ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon tillämpas på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen. Om
Transportstyrelsen på begäran av en juridisk person godtagit en viss fysisk person som bärare av ägares ansvar, ska dock bestämmelserna i stället gälla denne.
12 kap. Skattetillägg
1 § Skattetillägg tas ut av den som på något annat sätt än muntligen
1. under förfarandet har lämnat en oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller
2. har lämnat en oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning. Skattetillägg enligt första stycket 2 får dock tas ut bara om uppgiften inte har godtagits efter prövning i sak.
2 § En uppgift ska anses oriktig om det klart framgår att
1. en lämnad uppgift är felaktig, eller
2. en uppgift som ska lämnas till ledning för beskattningen har utelämnats.
Författningsförslag SOU 2013:84
104
En uppgift ska dock inte anses vara oriktig om
1. uppgiften tillsammans med övriga uppgifter som har lämnats eller godkänts utgör tillräckligt underlag för ett riktigt beslut, eller
2. uppgiften uppenbart inte kan läggas till grund för ett beslut.
3 § Skattetillägget är 20 procent av den skatt som, om den oriktiga uppgiften hade godtagits, inte skulle ha bestämts för eller felaktigt skulle ha tillgodoräknats den som har lämnat uppgiften.
4 § Ett beslut om skattetillägg ska meddelas senast under det andra året efter utgången av registreringsåret.
5 § I fråga om skattetillägg ska 49 kap. 10 §, 51 kap. 1 §, 52 kap.7 och 10–11 §§ och 66 kap. 9 §skatteförfarandelagen (2011:1244) tillämpas.
6 § Om ett beskattningsbeslut i en fråga som har föranlett skattetillägg ändrats, ska Skatteverket göra den ändring av beslutet om skattetillägg som föranleds av det nya beskattningsbeslutet.
13 kap. Överklagande
Överklagbara beslut
1 § Skatteverkets beslut enligt denna lag får, utom i de fall som avses i 2 §, överklagas av den som beslutet gäller och av det allmänna ombudet hos Skatteverket om inte något annat följer av andra föreskrifter. Transportstyrelsens beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling med stöd av 5 kap. 1 § får överklagas av den som beslutet gäller först när beslutet har omprövats av Skatteverket enligt 5 kap. 5 §. Om den som beslutet gäller överklagar ett sådant beslut innan beslutet har omprövats ska överklagandet anses som en begäran om omprövning.
Den som beslutet gäller får överklagas även om beslutet inte är till nackdel för denne.
2 § Följande beslut får inte överklagas:
1. beslut om revision,
2. beslut om anstånd enligt 7 kap. 9 §,
3. beslut som avser föreläggande utan vite, och
SOU 2013:84 Författningsförslag
105
4. sådana beslut som avses i 67 kap. 5 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).
Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten med ett undantag
3 § Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten. Skatteverkets eller annan myndighets beslut om befrielse från betalningsskyldighet enligt 14 kap. 5 § överklagas dock till regeringen.
Skatteverket eller det allmänna ombudet är motpart
4 § Om det är den som beslutet gäller som överklagar, ska Skatteverket vara dennes motpart sedan handlingarna i målet överlämnats till förvaltningsrätten. Om det allmänna ombudet hos Skatteverket överklagar, tillämpas dock bestämmelserna i 67 kap. 11 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).
Det allmänna ombudet får föra talan till förmån för den som beslutet gäller. Ombudet har då samma behörighet som den som beslutet gäller.
Den skattskyldiges överklagande
5 § Ett överklagande ska ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registreringsåret.
Överklagandet ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser
1. registrering enligt 3 kap. 4 §,
2. dokumentationsskyldighet,
3. tvångsåtgärder,
4. verkställighet,
5. avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklagande eller någon annan liknande åtgärd,
6. godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller
7. återkallelse enligt 3 kap. 3 §. Om beslutet har meddelats efter den 30 juni det sjätte året efter utgången av registreringsåret och den som beslutet gäller har fått del av det efter utgången av oktober månad samma år, får ett över-
Författningsförslag SOU 2013:84
106
klagande komma in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.
6 § Ett beslut om skattetillägg får överklagas så länge beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget inte har fått laga kraft.
7 § Vid överklagande av Skatteverkets beslut enligt 5 kap. 2-4 §§ eller omprövningsbeslut enligt 5 kap. 5 § gäller 67 kap.19–22 §§skatteförfarandelagen (2011:1244).
Det allmänna ombudets överklagande
8 § Ett överklagande från det allmänna ombudet ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för omprövning på initiativ av Skatteverket eller, om den tiden har gått ut, inom två månader från den dag då det överklagade beslutet meddelades.
Bestämmelserna i 67 kap.19 och 22 §§skatteförfarandelagen (2011:1244) gäller när det allmänna ombudet överklagar.
9 § Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut om efterbeskattning eller ett beslut om skattetillägg som har meddelats samtidigt och yrkar ändring till nackdel för den som beslutet gäller, ska överklagandet ha kommit in till Skatteverket inom två månader från den dag då beslutet meddelades. Detsamma gäller om det allmänna ombudet yrkar att skattetillägg ska tas ut.
10 § Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut i en fråga som har föranlett att skattetillägg har tagits ut och överklagandet är till nackdel för den som beslutet gäller, ska ombudet samtidigt även ta upp frågan om skattetillägg.
Överklagande av beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning
11 § Ett överklagande av ett beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning, som har meddelats i samband med avgörandet av det ärende som kostnaderna hänför sig till, ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för överklagande av avgörandet i ärendet. I annat fall ska ett överklagande
SOU 2013:84 Författningsförslag
107
ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.
Överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut
12 § Vid överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut gäller 67 kap. 26 § 1 och 28–30 §§skatteförfarandelagen (2011:1244) i tillämpliga delar.
13 § Det krävs prövningstillstånd för att kammarrätten ska pröva ett överklagande om förvaltningsrättens beslut avser
1. registrering enligt 3 kap. 4 §, eller
2. ersättning för kostnader för ställd säkerhet enligt 7 kap. 5 §.
14 kap. Övriga bestämmelser
Återbetalning av överskjutande registreringsskatt
1 § Om den skattskyldige har betalat in registreringsskatt och den inbetalade skatten överstiger vad denne enligt beslut av
1. Skatteverket,
2. domstol, eller
3. regeringen ska betala, ska det överskjutande beloppet återbetalas till den skattskyldige.
Återbetalning ska inte göras av belopp som understiger 100 kronor.
Avräkning
2 § Vid återbetalning av överskjutande registreringsskatt enligt 1 § eller vid utbetalning av annat belopp på grund av bestämmelse i denna lag ska räknas av sådan skatt enligt denna lag som är förfallen till betalning och som inte har betalats. Skattebelopp som omfattas av anstånd ska dock inte avräknas.
Första stycket gäller inte sådan återbetalning som avses i 5 kap. 3 §. I lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter finns också föreskrifter som begränsar rätten till utbetalning.
Författningsförslag SOU 2013:84
108
Avrundning
3 § Belopp som avser skatt enligt denna lag ska avrundas till närmast lägre hela krontal.
Verkställighet
4 § En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den registreringsskatt som omprövningen eller överklagandet avser.
Befrielse från registreringsskatt
5 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer helt eller delvis medge befrielse från skyldigheten att betala registreringsskatt.
Om beslut om befrielse fattas enligt första stycket får motsvarande befrielse medges från dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta.
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Lagen tillämpas på fordon som första gången införs i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.
SOU 2013:84 Författningsförslag
109
1.11 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 1977:937 ) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m.
Härigenom föreskrivs att 7 a § förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
7 a §18
Beslut av Skatteverket som överklagas till en förvaltningsrätt ska tas upp av Förvaltningsrätten i Falun om beslutet avser ärenden enligt
1. skatteförfarandelagen (2011:1244) i fråga om punktskatt och om återbetalning av mervärdesskatt eller punktskatt enligt 64 kap. 6 § samma lag,
2. författning som anges i 3 kap. 15 § skatteförfarandelagen,
4. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,
5. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,
6. lagen (2005:807) om ersättning för viss mervärdesskatt för kommuner och landsting, eller
7. mervärdesskattelagen (1994:200) som rör den som är mervärdesskattskyldig endast på grund av förvärv av sådana varor
Beslut av Skatteverket som överklagas till en förvaltningsrätt ska tas upp av Förvaltningsrätten i Falun om beslutet avser ärenden enligt
1. skatteförfarandelagen (2011:1244) i fråga om punktskatt och om återbetalning av mervärdesskatt eller punktskatt enligt 64 kap. 6 § samma lag,
2. författning som anges i 3 kap. 15 § skatteförfarandelagen,
4. lagen (1990:676) om skatt på ränta på skogskontomedel m.m.,
5. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,
6. lagen (2005:807) om ersättning för viss mervärdesskatt för kommuner och landsting,
7. mervärdesskattelagen (1994:200) som rör den som är mervärdesskattskyldig endast på grund av förvärv av sådana varor
18 Senaste lydelse SFS 2011:1440.
Författningsförslag SOU 2013:84
110
som anges i 2 a kap. 3 § första stycket 1 och 2 samma lag.
som anges i 2 a kap. 3 § första stycket 1 och 2 samma lag, eller
8. lagen ( 2014:000 ) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.
SOU 2013:84 Författningsförslag
111
1.12 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 2001:650 ) om vägtrafikregister
Härigenom föreskrivs att punkt 3 i Bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Bilaga 119
I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in.
--------------------------------------------------------------------------
3. Allmänna uppgifter
Avgifter - vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon
- övriga avgifter som rör fordon Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag Efterlysning Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet
Försäkring - företag - datum för tecknande - försäkring saknas Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B.
Importör som för in motorfordon för yrkesmässig försäljning
till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 §
19 Senaste lydelse SFS 2011:255.
Författningsförslag SOU 2013:84
112
denna förordning har meddelat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla.
Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt.
Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år
Körförbud Påställning Registrering - datum för registrering i Sverige - datum för första registrering utomlands för privatimporterat fordon
Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt - ersättningsskylt - stulen skylt - omhändertagen skylt Skatter - fordonsskatt - saluvagnsskatt - skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall
Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret
4. Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion
--------------------------------------------------------------------------
SOU 2013:84 Författningsförslag
113
Föreslagen lydelse
Bilaga 1
I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in.
--------------------------------------------------------------------------
3. Allmänna uppgifter
Avgifter - vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon
- övriga avgifter som rör fordon Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag Efterlysning Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet
Försäkring - företag - datum för tecknande - försäkring saknas Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B
Importör som har godkänts enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, annan importör som för in
motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 § denna förordning har meddelat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla
Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt
Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år
Körförbud
Författningsförslag SOU 2013:84
114
Påställning Registrering - datum för registrering i Sverige - datum för första registrering utomlands för privatimporterat fordon
Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt - ersättningsskylt - stulen skylt - omhändertagen skylt Skatter - fordonsskatt
- registreringsskatt
- saluvagnsskatt - skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall
Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret
4. Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion
--------------------------------------------------------------------------
Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.
SOU 2013:84 Författningsförslag
115
1.13 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 2011:1590 ) om supermiljöbilspremie
Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
4 §
För fysiska personer är supermiljöbilspremien 40 000 kronor
per supermiljöbil.
För fysiska personer är supermiljöbilspremien
1. 70 000 kronor för en supermiljöbil som enligt uppgift i vägtrafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och
2. 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.
Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.
5 §
För juridiska personer uppgår supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 40 000 kronor.
För juridiska personer uppgår supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst
1. 70 000 kronor för en supermiljöbil som enligt uppgift i vägtrafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och
2. 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.
Författningsförslag SOU 2013:84
116
Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen.
Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.
7 §
I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till de första femtusen fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har förvärvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.
I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har förvärvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.
Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna förordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande.
SOU 2013:84 Författningsförslag
117
1.14 Förslag till förordning om miljöpremier för vissa motorfordon med lägre koldioxidutsläpp
Härigenom föreskrivs följande.
Syfte
1 § Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp i förhållande till sin vikt.
Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
1 § Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp.
Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen.
-----------------------------------------------------------------------------
Prövning
2 § Transportstyrelsen prövar frågor om miljöpremier enligt denna förordning.
Definitioner
3 § Fordonsbegreppen i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.
4 § Med vägtrafikregistret avses i denna förordning det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
Författningsförslag SOU 2013:84
118
5 § Med fordonsår avses i denna förordning den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk.
6 § Med koldioxidutsläpp avses i denna förordning det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning.
Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften.
Om det i vägtrafikregistret saknas tillförlitlig uppgift om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram koldioxid som fordonet, med hänsyn till uppgifterna i ärendet, skäligen kan beräknas släppa ut per kilometer vid blandad körning.
Miljöpremiernas storlek
7 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.
Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning;
1. fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1 521,
2. differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor,
Fordonsår
Faktor
2015
0,0457
2016
0,0432
2017
0,0417
2018
0,0407
2019
0,0398
2020 eller senare
0,0333
SOU 2013:84 Författningsförslag
119
3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och
Fordonsår
Gram
Personbil Lätt buss, lätt lastbil
2015
120
130
2016
114
124
2017
108
118
2018
102
112
2019
96
106
2020 eller senare
90
100
4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
7 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger följande gränsvärde för koldioxidutsläppet:
Fordonsår
Gram
Personbil Lätt buss, lätt lastbil
2015
120
145
2016
114
139
2017
108
133
2018
102
127
2019
96
121
2020 eller senare
90
115
-----------------------------------------------------------------------------
8 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 § medges även en miljöpremie om 30 000 kronor om fordonet
1. är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift både med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol och med annan gas än gasol, eller
Författningsförslag SOU 2013:84
120
2. är av fordonsår 2015–2020 och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor som drivs med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller med annan gas än gasol.
Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram.
9 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 §, men inte miljöpremie enligt 8 §, medges även en miljöpremie om 15 000 kronor om fordonet
1. är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol, eller
2. är av fordonsår 2015–2020 och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor eller enbart med el.
Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram.
10 § Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § andra stycket. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram koldioxid.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
10 § Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 §. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram koldioxid.
-----------------------------------------------------------------------------
11 § Miljöpremier enligt 7–10 §§ får för ett fordon medges med ett belopp som sammanlagt motsvarar högst 25 procent av fordonets nypris. Med fordonets nypris avses det pris som fordonet hade när det introducerades på den svenska marknaden.
SOU 2013:84 Författningsförslag
121
12 § Miljöpremie enligt i 7–10 §§ medges endast för sådant fordon som är typgodkänt enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211).
Utbetalning av miljöpremier
13 § I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska sådana miljöpremier som avses i 7–10 §§ betalas ut till den som den 1 januari 2015 eller senare har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på fordonet enligt den förordningen.
Premien ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för utbetalningen.
Om det finns särskilda skäl, får en miljöpremie betalas ut till den som har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil trots att villkoret om påställning i första stycket inte är uppfyllt.
Återbetalning och återkrav
14 § Den som har fått en miljöpremie utbetald till sig är återbetalningsskyldig om premien har betalats ut på grund av felaktiga uppgifter i vägtrafikregistret. Detsamma gäller om premien betalats ut på grund av att felaktiga uppgifter legat till grund för sådan beräkning av koldioxidutsläpp som avses i 6 § tredje stycket.
15 § Om någon är återbetalningsskyldig enligt 14 § ska Transportstyrelsen besluta att helt eller delvis kräva tillbaka miljöpremien.
Om det finns särskilda skäl, får Transportstyrelsen efterge kravet på återbetalning helt eller delvis.
Överklagande
16 § Transportstyrelsens beslut enligt denna förordning får inte överklagas.
Författningsförslag SOU 2013:84
122
Bemyndiganden
17 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om hur miljöpremierna ska betalas ut eller återbetalas.
Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.
SOU 2013:84 Författningsförslag
123
1.15 Förslag till förordning om registreringsskatt på vissa motorfordon
Härigenom föreskrivs följande.
Tillämpningsområde och definitioner
1 § Denna förordning gäller vid tillämpning av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
2 § Beteckningar som används i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Skatteverkets uppgifter
3 § Skatteverket ska, utöver vad som framgår av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, samordna kontrollen av registreringsskatt och fastställa formulär till de blanketter som behövs.
4 § Skatteverket får, efter samråd med Transportstyrelsen, meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
5 § Skatteverket ska meddela beslut om befrielse från registreringsskatt enligt 14 kap. 5 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Indrivning
6 § Vid indrivning gäller 3–9 §§indrivningsförordningen (1993:1229).
Indrivning behöver inte begäras för en fordran som understiger 100 kronor, om indrivning inte krävs från allmän synpunkt.
Författningsförslag SOU 2013:84
124
Godkännande som importör
7 § Beslut om godkännande som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon meddelas av
Skatteverket efter särskild ansökan.
8 § Ansökan som avses i 7 § ska göras skriftligt på blankett enligt fastställt formulär.
9 § Vid prövning av ansökan om godkännande som importör ska kravet på större omfattning anses uppfyllt om den sökande avser att per kalenderår till Sverige föra in sammanlagt 15 personbilar, lätta bussar eller lätta lastbilar.
10 § Skatteverket ska underrätta Transportstyrelsen om följande beslut enlig lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon:
1. beslut om godkännande enligt 3 kap. 2 §, och
2. beslut om återkallelse av godkännande enligt 3 kap. 3 §.
Ansökan om återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer
11 § Ansökan om återbetalning av registreringsskatt enligt 5 kap. 3 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska göras skriftligen av chefen för beskickningen eller konsulatet eller av den som i Sverige får företräda den internationella organisationen eller den som i övrigt är berättigad till återbetalning.
Ansökan ges in till Utrikesdepartementet och ska vara åtföljd av faktura eller jämförlig handling av vilken det ska framgå fordonets förvärvsdatum, betald registreringsskatt, bilmärke, chassinummer, fordonets registreringsnummer samt säljarens och köparens namn och adress.
Utrikesdepartementet ska överlämna ansökan till Skatteverket med uppgift om huruvida förvärvet har gjorts av någon som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon.
SOU 2013:84 Författningsförslag
125
Anmälan om brott
12 § Skatteverket ska göra en anmälan till åklagare så snart det finns anledning att anta att någon har begått brott enligt lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. En anmälan ska dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs.
En anmälan ska innehålla uppgift om de omständigheter som ligger till grund för misstanken om brott.
Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.
Författningsförslag SOU 2013:84
126
2 Förslag som avser alternativet med skärpt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten och supermiljöbilspremie
2.1 Förslag till ändring i lagen ( 2013:970 ) om ändring i lagen ( 2012:681 ) om ändring i lagen ( 2010:1823 ) om ändring i lagen ( 2009:1497 ) om ändring i lagen ( 1994:1776 ) om skatt på energi
Förslaget är detsamma som i alternativet med registreringsskatt och miljöpremier. Se 1.3.
SOU 2013:84 Författningsförslag
127
2.2 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)
Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229)20
dels att 61 kap. 5 och 8 a §§ ska ha följande lydelse,
dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 5 a och 8 b §§.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
61 kap.
5 §21
Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av
- 0,317 prisbasbelopp, - ett ränterelaterat belopp, och - ett prisrelaterat belopp. Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till 75 procent av statslåneräntan vid utgången av november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut multiplicerat med bilmodellens nybilspris.
Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till 9 procent av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 9 procent av 7,5 prisbasbelopp och 20 procent av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp.
För bilar av fordonsår 2015 eller senare ska värdet av bilförmånen exklusive drivmedel för ett kalenderår beräknas till summan av beloppet enligt första stycket och ett koldioxidrelaterat belopp. Det koldioxidrelaterade beloppets storlek baseras på bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning i förhållande till bilens vikt och beräknas enligt 5 a §.
20 Lagen omtryckt 2008:803. 21 Senaste lydelse SFS 2011:1256.
Författningsförslag SOU 2013:84
128
5 a §
Det koldioxidrelaterade beloppet som avses i 5 § fjärde stycket beräknas enligt följande;
1. bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1 521,
2. differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor,
Fordonsår Faktor
2015 0,0457 2016 0,0432 2017 0,0417 2018 0,0407 2019 0,0398 2020 eller senare 0,0333
3. produkten enligt 2 adderas med följande term,
Fordonsår Personbil Lätt
lastbil
2015 120 130 2016 114 124 2017 108 118 2018 102 112 2019 96 106 2020 eller senare 90 100
4. det värde i vägtrafikregistret som avser uppgift om bilens koldioxidutsläpp i gram per kilometer vid blandad körning, avrundas till närmaste heltal och minskas med summan enligt 3,
5. differensen enligt 4 multipliceras med 0,0004, och
6. produkten enligt 5 multipliceras med bilens nybilspris.
Med fordonsår avses den upp-
SOU 2013:84 Författningsförslag
129
gift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket bilen första gången togs i bruk.
Med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen ( 2001:558 ) om vägtrafikregister.
8 a §22
Om en bil är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet eller med andra
mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja och bilens
nybilspris därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, ska förmånsvärdet sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen.
I stället för vad som sägs i första stycket om storleken på nedsättningen av förmånsvärdet ska detta värde tas upp till 60 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, om bilen är utrustad med teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla eller med annan gas än gasol.
En nedsättning av förmånsvärdet enligt andra stycket får göras med högst 16 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen.
Om en bil är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet och bilens nybilspris därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, ska förmånsvärdet sättas ned till en nivå som motsvarar förmåns-värdet för den jämförbara bilen.
Om en bil är utrustad med teknik för drift med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja och bilens nybilspris därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, ska förmånsvärdet sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen minskat med ett belopp som motsvarar 2 procent av nybilspriset för den jämförbara bilen.
22 Senaste lydelse SFS 2011:1271.
Författningsförslag SOU 2013:84
130
8 b §
I stället för vad som sägs i 8 a § andra stycket om storleken på nedsättningen av förmånsvärdet ska detta värde tas upp till 30 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet, om bilen endast kan drivas med elektricitet. Sådan nedsättning av förmånsvärdet får göras med högst 28 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen.
I stället för vad som sägs i 8 a § andra stycket om storleken på nedsättningen av förmånsvärdet ska detta värde tas upp till 50 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet, om bilen kan drivas med elektricitet, dess utsläpp av koldioxid vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret är högst 50 gram per kilometer och den inte är en sådan bil som avses i första stycket. Sådan nedsättning av förmånsvärdet får göras med högst 20 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen.
Med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen ( 2001:558 ) om vägtrafikregister.
1. Denna lag träder ikraft den 1januari 2015 och tillämpas på beskattningsår som börjar efter den 31 december 2014. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till beskattningsår som slutar före lagens ikraftträdande.
SOU 2013:84 Författningsförslag
131
2. Bestämmelserna i 61 kap. 8 b § tillämpas till och med det beskattningsår som slutar den 31 december 2018.
Författningsförslag SOU 2013:84
132
2.3 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227)
dels att 2 kap. 7, 9, 10 och 11 a §§ ska ha följande lydelse,
dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 9 a §.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 kap.
7 §23
Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för
1. personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,
2. personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och
3. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.
För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut.
För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut.
För personbilar av fordonsår 2015 eller senare tas dock inget miljötillägg ut.
9 §24
Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om
Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer över 117 gram.
23 Senaste lydelse SFS 2011:478. 24 Senaste lydelse SFS 2012:761.
SOU 2013:84 Författningsförslag
133
fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 10 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.
Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas.
9 a §
För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare ska istället för vad som sägs i 9 § om koldioxidbeloppet andra–fjärde styckena gälla.
Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 50 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver det gränsvärde angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt som bestäms av följande beräkning;
1. fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,
Författningsförslag SOU 2013:84
134
2. differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457,
3. produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om fordonet är utrustat med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gasbränsle än gasol, och
4. summan enligt 3 avrundas till närmaste heltal.
För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxidbeloppet 25 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver gränsvärdet enligt andra stycket.
Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret. Om det för fordon som avses i tredje stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas.
10 §25
Bränslefaktorn är 2,33. För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är bränslefaktorn 2,01. För övriga fordon är bränslefaktorn 2,19.
25 Senaste lydelse SFS 2012:759.
SOU 2013:84 Författningsförslag
135
Miljötillägget är
a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och
b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.
11 a §26
Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt lastbil och lätt buss under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skattepliktig för första gången, och
1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i andra stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt
2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller
3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.
Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt buss och lätt
lastbil under tid som bilen är
klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skattepliktig för första gången, och
1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i tredje stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt
2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller
3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.
Första stycket gäller inte personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.
26 Senaste lydelse SFS 2012:761.
Författningsförslag SOU 2013:84
136
Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande beräkning;
1. bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,
2. differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och
3. produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gasbränsle än gasol.
Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle.
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2015.
SOU 2013:84 Författningsförslag
137
2.4 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
Härigenom föreskrivs att 2 kap.7 och 10 §§vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse.
Lydelse enligt utredningens förslag 2.3
Föreslagen lydelse
2 kap.
7 §
Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för
1. personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,
2. personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och
3. personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.
För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötilllägg tas ut. För personbilar av fordonsår 2015 eller senare tas dock inget miljötillägg ut.
För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötilllägg tas ut. För personbilar av fordonsår 2015 eller senare samt lätta bussar och
lätta lastbilar av fordonsår 2016 eller senare tas dock inget miljö-
tillägg ut.
10 §
För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 juli 2015 eller senare är bränslefaktorn
2,01. För övriga fordon är
bränslefaktorn 2,19.
För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är bränslefaktorn 1,79. För övriga fordon är bränslefaktorn 1,99.
Författningsförslag SOU 2013:84
138
Miljötillägget är
a) 500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och
b) 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.
Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2017.
SOU 2013:84 Författningsförslag
139
2.5 Förslag till förordning om ändring i förordningen ( 2011:1590 ) om supermiljöbilspremie
Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
4 §
För fysiska personer är supermiljöbilspremien 40 000 kronor
per supermiljöbil.
För fysiska personer är supermiljöbilspremien
1. 70 000 kronor för en supermiljöbil som enligt uppgift i vägtrafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och
2. 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.
Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.
5 §
För juridiska personer uppgår supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 40 000 kronor.
För juridiska personer uppgår supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst
1. 70 000 kronor för en supermiljöbil som enligt uppgift i vägtrafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och
2. 50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.
Författningsförslag SOU 2013:84
140
Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen.
Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.
7 §
I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till de första femtusen fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har förvärvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.
I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december
2020 har förvärvat en ny super-
miljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.
Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna förordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande.
141
1 Inledning
Frågan om fossilfri fordonstrafik i Sverige är ett initiativ som måste ses mot bakgrund en vidare europeisk och global situation. Lokala, nationella och globala energisystem måste förändras av flera skäl om de ska understödja en långsiktigt hållbar utveckling. Klimatfrågan är ett av dessa skäl. Dess storlek och karaktär behandlas i utredningens kapitel 2. För en analys av olika krav på förändringar av energisystem jorden runt se Global Energy Assessment (GEA, 2012) och den årliga World Energy Outlook (IEA, 2013). Slutsatsen i GEA är att det finns många kombinationer av åtgärder för energieffektiviseringar och förnybar energi som sammantaget kan förnya energisystemen så att den globala uppvärmningen hålls under 2 grader C och så att ekonomisk tillväxt, säkerhetsfrågor, andra miljöproblem, resurstillgång, fattigdomsbekämpning mm kan hanteras samtidigt. Svårigheterna ligger i de institutionella och politiska frågor som kommer i förgrunden när de möjliga tekniska kombinationerna skall realiseras. Transportsektorn utgör ett viktigt område i denna omställning och en framgångsrik förändring i Sverige kan också ha stor betydelse för den europeiska och globala utvecklingen.
1.1 Utredningens direktiv
Enligt direktiven ska utredningen kartlägga möjliga handlingsalternativ och åtgärder som kan reducera transportsektorns utsläpp och dess beroende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser år 2050 (Regeringen, 2009). Arbetet ska omfatta alla aspekter av betydelse för att Sverige ska kunna nå prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 samt den långsiktiga visionen. I direktiven noteras att andelen hållbara förnybara drivmedel och el behöver öka samtidigt som fordonseffektiviteten för-
Inledning SOU 2013:84
142
bättras. Utredningen ska analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050.
Direktiven understryker att de av utredningen föreslagna styrmedlen ska ge förutsättningar för att tillgången till hållbara förnybara drivmedel och el motsvarar framtida efterfrågan inom transportsektorn. Förslagen ska understödja utvecklingen mot en transportinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energieffektiva och klimatvänliga transportsätt. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050 uppnås.
Utredningens bedömningar av skatter och andra ekonomiska styrmedel ska, enligt direktiven, vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel inom klimat- och energiområdet. Regeringen anser att generellt verkande styrmedel ska utgöra grunden för omställningen och att de kan behöva kompletteras med riktade styrmedel som bl.a. främjar teknisk utveckling.
Utredningen ska eftersträva stabila spelregler som en viktig grund för långsiktiga investeringar. Åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten. Direktiven understryker att spelreglerna i Sverige inte bör avvika allt för mycket från reglerna i andra länder och att det internationella sammanhang inom vilken fordonsutvecklingen sker måste beaktas. Utredaren ska analysera effekter på tillgängligheten av biodrivmedel till svenska fordon som kan bli följden av ökad global biobränsleanvändning.
Utredningen ska vidare analysera i vilken grad olika handlingsalternativ och åtgärder riskerar att leda till fastlåsning i vissa tekniker eller till vissa energibärare samt beakta andra relevanta politiska målsättningar, främst med avseende på energi, miljö, transport och konkurrenskraft.
Naturvårdsverkets arbete med förslag till svensk färdplan 2050 (M2011/2426/Kl) utgör del av underlaget för utredningen som också uppmanas beakta det arbete som regeringen kommer att initiera inför kontrollstation 2015. EU:s arbete med att utveckla sektorsvisa strategier för 2050 ska också uppmärksammas liksom andra länders arbete med att ta fram strategier och handlingsplaner, i synnerhet goda exempel från andra EU-länder. Modelleringar på EU-nivå som utförts av kommissionen och International Energy Agency (IEA) liksom kommissionens och IEA:s bedömningar om
Inledning
143
möjliga insatser i olika sektorer ska också beaktas och i möjligaste mån brytas ner till svenska förhållanden.
Utredningens konsekvensanalys ska särskilt bedöma strukturella förändringar och andra konsekvenser för svensk industri och övrigt näringsliv av förslagen, såväl för berörda sektorer som på en aggregerad samhällsnivå. Utredaren ska vidare beakta de samhällsekonomiska och offentligfinansiella effekterna av åtgärderna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering.
Regeringens direktiv till utredningen återges i bilaga 1 till detta betänkande.
1.2 Utredningens tolkning av direktiven
Direktiven anger att utredningen ska redovisa möjliga handlingsalternativ och åtgärder som kan uppfylla visionen om en energiförsörjning utan nettoutsläpp av klimatgaser år 2050. Någon tydlig definition av begreppet nettoutsläpp finns dock varken i direktiven eller i regeringens klimat- och energiproposition (2008/09:162). Utredningens bedömning är att nettoutsläpp från transportsektorn kan uppnås antingen genom att trafiken faktiskt inte släpper utan några klimatgaser alls (nollutsläpp) eller genom att de utsläpp som faktiskt sker kompenseras på något sätt.
Ett sätt att uppväga sektorns utsläpp av växthusgaser är att finansiera utsläppsbegränsande åtgärder i andra länder som inte skulle ha kommit till utförande utan svenskt stöd. Regeringen anger i propositionen att en tredjedel av reduktionsmålet för 2020 får uppfyllas genom utnyttjande av Kyotoprotokollets s.k. flexibla mekanismer. På kort sikt finns stora skillnader i reduktionskostnad mellan rika länder och utvecklingsländer som gör att det kan vara intressant att de förra delfinansierar åtgärder hos de senare. Men i takt med att de billigaste åtgärderna utnyttjas minskar skillnaden. Om målsättningen dessutom är att en stor del av världen ska ha låga nettoutsläpp eller inga utsläpp alls från sin energianvändning så minskar utrymmet för gränsöverskridande överenskommelser. I sammanhanget är det viktigt att notera att transportsektorns utsläpp under de närmaste årtiondena kommer att svara för en ökande andel av emissionerna inte bara i de nuvarande industriländerna utan globalt. Några stora skillnader mellan länder i olika utvecklingsskeden beträffande förutsättningarna att på ett kostnadseffektivt sätt reducera sektorns emissioner kommer knappast att finnas.
Inledning SOU 2013:84
144
Fordon av olika slag kommer i växande utsträckning att produceras för globala marknader. En rimlig slutsats av detta är att utsläppsreduktion genom investeringar i andra länder kommer att minska i betydelse över tid och knappast spela någon större roll 2050.
Ett annat sätt att kompensera utsläpp från svensk användning av fossil energi skulle kunna vara att tillgodoräkna Sverige nettoupptaget av koldioxid i mark och växtlighet. Regeringen nämner den möjligheten i propositionen men säger att den inte bör utnyttjas för att nå det nationella målet för 2020 samt tillägger att frågan kan bli aktuell när resultatet från förhandlingarna om en framtida internationell klimatregim föreligger. Man kan beträffande denna fråga förmoda att länder med nettoutsläpp från mark och markanvändning kommer att ha en annan syn på ansvarsfrågan än de som har goda förutsättningar för nettoupptag. Det kan uppfattas som utmanande om ett glesbefolkat land med goda förutsättningar avsvär sig en del av ansvaret för energianvändningens utsläpp med hänvisning till ett nettoupptag som länder med sämre förutsättningar inte kan komma i närheten av.
En tredje möjlighet är att balansera utsläpp av fossilt kol från transporterna genom att avskilja och slutförvara koldioxid från anläggningar som drivs med biobränslen. Med tanke på att koldioxidavskiljning och lagring (CCS1) är en teknik som ännu bara utnyttjas i några få anläggningar är det knappast möjligt att nu överblicka om och i vilken utsträckning CCS av utsläpp från biobränsleeldade anläggningar kan bli en väg att kompensera utsläpp av fossil CO
2
från vägtrafiken.
Mot bakgrund av de ovan redovisade omständigheterna blir det nödvändigt att ge begreppet nettoutsläpp en provisorisk tolkning. Utredningen anser att visionen om nettoutsläpp av växthusgaser från transportsektorns energianvändning kan tolkas så att de faktiska utsläppen från fordonstrafiken måste ligga mycket nära noll vid mitten av seklet. Man kan därför tala om fossilfri fordonstrafik.
Regeringen talar i direktiven om transportsektorn. Utredningen bedömer att den förväntas lämna förslag om åtgärder som reducerar utsläppen från trafik i Sverige. Förhållandet att vårt nationella ansvar för utsläppen av växthusgaser enligt FN:s klimatkonvention (UNFCCC) är begränsat till emissioner från inhemska källor talar för en sådan tolkning. Det innebär att uppdraget inte omfattar
1 Carbon Capture and Storage.
Inledning
145
utsläpp från internationella transporter med fartyg och flygplan som börjar eller slutar i Sverige.
Utredningen bedömer vidare att dess förslag i första hand ska avse åtgärder och styrmedel som minskar utsläppen från vägtrafiken. Att låta utredningsarbetet omfatta alla trafikslag och alla typer av fordon och fartyg skulle innebära ett betydande merarbete utöver att hantera vägtrafikens fordon och drivmedel och göra det nödvändigt att till utredningen knyta betydligt fler experter och sakkunniga än vad som annars blir fallet. Flygplan och fartyg används i internationell trafik i större utsträckning än vägfordon och tåg varför drivmedelstillförsel för bunkring i Sverige omfattar betydande kvantiteter som inte förbrukas i nationell trafik. Därtill kommer att en stor del av de berörda flottorna består av fartyg och farkoster som är registrerade utomlands. Sammantaget talar detta för att utredningen bara undantagsvis bör överväga förslag som avser flyget och sjöfarten. Förhållandet att flygets emissioner hanteras i ett internationellt utsläppshandelsystem som är kopplat till EU ETS talar också för en sådan begränsning.
Även om uppdraget i huvudsak begränsas till vägtrafikens fordon och utsläpp måste utredningen i viss mån beröra de övriga tre trafikslagen. Transportarbetets fördelning på trafikslagen har betydelse för den mängd drivmedel som behövs inom vägtrafiken. För att kunna uppskatta storleksordningen av efterfrågan på drivmedel måste utredningen bedöma den ungefärliga omfattningen av byte av trafikslag under de närmaste decennierna samt de direkta och indirekta effekterna på utsläppen av växthusgaser av detta. Dessutom är flyget och sjöfarten potentiella konkurrenter om tillgången till biodrivmedel. Användningen av drivmedel i arbetsmaskiner är också relevant i detta sammanhang.
Regeringen anger att utredningen ska föreslå styrmedel som ger förutsättningar för att tillgången till hållbara förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan inom transportsektorn. Detta skapar en potentiell konflikt med kraven på att klimatpolitiken ska vara kostnadseffektiv och att spelreglerna i Sverige inte påtagligt bör avvika från reglerna i andra länder och då i första andra EU-medlemsländer. Unionsrätten begränsar i vissa avseenden Sveriges handlingsfrihet. Detta gäller särskilt statsstödsreglerna samt energiskattedirektivet, förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet.
Regeringen understryker betydelsen av att steg tas mot den långsiktiga prioriteringen av en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.
Inledning SOU 2013:84
146
Utredningen uppfattar det som ett önskemål om att presentera detaljerade förslag till åtgärder, inklusive val av styrmedel och lagstiftning. Detta kan bedömas som särskilt viktigt i de fall där en snabb lansering är angelägen till följd av att tillräckligt beslutsunderlag finns och effekten kan bli betydande även på kort sikt.
Direktiven innebär inte något uppdrag till utredningen att se över inriktningen hos det statliga stödet till forskning om transporter och klimat och inte heller bidrag till demonstrationsanläggningar. Däremot är det naturligt att utredningen analyserar vilka åtgärder som behövs för att göra det möjligt för ny teknik att ta steget från pilotverksamhet till kommersiell skala.
1.3 Stora värden på spel
Att begränsa den redan pågående klimatförändringen är kanske den största utmaning som mänskligheten ställts inför. Regeringens målsättning om att göra Sverige klimatneutralt till mitten av detta århundrade visar på medvetenhet om situationens allvar. För den inhemska transportsektorn innebär visionen att utsläppen av koldioxid bör minska från drygt 20 miljoner ton per år till en nivå nära noll på mindre än 40 år. Därtill kommer en nödvändig reduktion av de utsläpp av koldioxid som bunkring i vårt land av bränslen för internationell sjö- och luftfart ger upphov till (cirka 9 miljoner ton/år) samt en kraftfull reduktion av användningen av fossila drivmedel i arbetsmaskiner (som inte räknas till transportsektorn). Därtill kommer de indirekta utsläpp som för närvarande föranleds av tillverkning och underhåll av fordon och infrastruktur, liksom framställning av drivmedel.
Att på så förhållandevis kort sikt genomföra en total förändring av en sektors energiförsörjning ställer stora krav på beslutsunderlag, långsiktig planering och politisk beslutsamhet. Omställningen kan bli kostsam om man inte tidigt identifierar och förmår utnyttja åtgärder med hög kostnadseffektivitet. Om den genomsnittliga merkostnaden i förhållande till en situation där inga särskilda åtgärder vidtas hamnar på en krona per kilo koldioxid, kommer klimatanpassningen av den inhemska transportsektorn att kosta över 20 miljarder kronor per år vid mitten av århundrandet. I den hittillsvarande praktiken finns exempel på klimatåtgärder inom transportsektorn som kostat mer än tre kronor per kilo koldioxid. Det innebär att skillnaden mellan en mer eller mindre kostnadseffektiv
Inledning
147
klimatpolitik inom transportområdet på årsbasis kan bli väsentligt större än 10 miljarder kronor per år i nuvarande penningvärde. Vid en värdering av kostnaderna måste dock hänsyn även tas till förekomsten av betydande positiva bieffekter.
Omställningen kommer att beröra alla trafikanter och alla typer av transporter och sannolikt kräva betydande förändringar av villkor och styrmedel. Att en rad identifierade åtgärder med låg (eller t.o.m. negativ) kostnad bara utnyttjas i ringa utsträckning kan vara tecken på att företag och medborgare tar alltför lätt på klimatfrågan, är dåligt informerade eller bedömer att åtgärderna trots låga kostnader inte är värda att övervägas. Exempel på sådana åtgärder är sparsam körning, skärpt övervakning av hastighetsgränser samt ändrade regler för reseavdrag och beskattning av förmånen av fri parkeringsplats. Den som inte utnyttjar sådana möjligheter måste vara beredd på att det leder till att samhället antingen måste vidta alternativa åtgärder till betydligt högre kostnad eller ompröva klimatmålet. Utredningens bedömning är att en framgångsrik och kostnadseffektiv klimatpolitik måste bygga på ett stort antal åtgärder som kompletterar varandra samt på införande av ett antal nya styrmedel vars användning i en del fall kräver omprövning av invanda föreställningar och prioriteringar. Utredningen hoppas därför att läsaren vill ta del av dess överväganden och förslag med ett öppet sinnelag och aldrig glömmer att målsättningen är att uppnå regeringens klimatvision för år 2050 med tydliga steg mot densamma 2030.
1.4 Vägval i fråga om principer och metod
Utredningens uppgift är komplicerad och mycket omfattande. Direktiven understryker att uppdraget omfattar alla aspekter av betydelse för att Sverige ska kunna nå den långsiktiga prioriteringen och visionen. För att komma rätt under utredningsarbetet och göra korrekta prioriteringar är det nödvändigt att inledningsvis ta ställning i några vägvalsfrågor.
Inledning SOU 2013:84
148
1.4.1 Principer för val av styrmedel och finansiering
I direktiven anges att generellt verkande styrmedel som sätter pris på utsläppen ska utgöra grunden för omställningen och den förväntar sig att utredningen ska redovisa förslag till finansiering av sina åtgärder. Direktiven hänvisar inte explicit till principen om att förorenaren ska betala, men av det nyss återgivna och proposition 2008/09:162 (s. 228) framgår att det är trafikanterna och inte skattebetalarna som ska stå för kostnaden. En sådan allokering av kostnadsansvaret är också konsistent med regeringens krav på att åtgärderna ska vara kostnadseffektiva.
Transporter kan ibland behöva subventioneras men knappast av miljöskäl. Det mest uppenbara stödbehovet finns inom lokal och regional kollektivtrafik där utan partiell skattefinansiering utbudet skulle riskera att bli så litet att körkorts- eller billösa medborgare inte skulle kunna ta sig till arbetsplatser, skolor, sjukhus och kommunala inrättningar. Behov av stöd kan också finnas för att hålla samman landet och bereda alla landsändar rimliga förbindelser med huvudstaden. Däremot finns varken från tillgänglighets- eller miljösynpunkt anledning att subventionera långväga resande på sträckor som har tillräckligt underlag för acceptabel turtäthet. Grundprincipen bör således vara att subventionera när det är nödvändigt för att upprätthålla tillräcklig frekvens hos kollektivtrafiken men inte med mer än vad som krävs för att uppfylla transportpolitikens tillgänglighetsmål.
En utgångspunkt för utredningens arbete bör därför, i enlighet med direktiven, vara att beskatta det man vill bli av med i stället för att subventionera trafikslag, fordon eller drivmedel som man tror på. Erfarenheter från Sverige och omvärlden visar att en nackdel förknippad med subventioner är att det inte sällan visar sig att man valt att stödja ett förlorande koncept när man trodde sig kora en vinnare. Direktiven uppmärksammar också att en del handlingsalternativ och åtgärder kan riskera leda till fastlåsning i vissa tekniker eller till vissa energibärare. Det skulle t.ex. kunna bli följden av åtgärder som skapar ett långsiktigt bidragsberoende. Mot detta kan invändas att det behövs riktade subventioner för att underlätta marknadsinträde för nya och lovande tekniker. Ett sätt att minimera risken för suboptimering och fastlåsningar kan i sådana sammanhang vara att begränsa stödet i tid och att stegvis genomföra en förutbestämd nedtrappning.
Inledning
149
Regeringen anger att utredningens förslag ska vara finansierade i den mån som de belastar statsbudgeten. Utredningen uppfattar det så att den beträffande kostnader som direkt påverkar statsbudgeten måste lämna förslag om finansiering. Däremot kan det inte vara rimligt att utredningen ska ta ansvar för bortfall av intäkter som blir följden av att berörda skattebaser krymper som resultat av åtgärder som vidtas i syfte att minska trafikens bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.
Finansiering av direkta kostnader för åtgärder som belastar statsbudgeten bör kunna ske antingen genom korssubventionering av typ bonus/malus (där avgifter finansierar bidrag) eller genom förslag från utredningen om avskaffande av vissa existerande subventioner av fordon, drivmedel eller transporter. En tredje möjlighet är förstås att lämna förslag om nya eller höjda skatter.
1.4.2 Val av systemgränser och tidshorisonter
Regeringen har i direktiven bestämt gränserna för utredningens uppdrag. Tidshorisonten är 2050 och uppdraget gäller utsläpp från den svenska transportsektorn. Men klimatfrågan är global och effekterna av svenska transportval märks i många fall utanför sektorn och/eller utanför landets gränser, t.ex. genom köp av fordon och drivmedel som producerats i andra sektorer och delvis utomlands. För att inte hamna i en klimatmässig suboptimering är det viktigt att vara uppmärksam på att val av vissa tekniker och drivmedel kan ge upphov till större utsläpp och miljöpåverkan än andra när man vidgar systemgränserna och tidshorisonten och beaktar effekter i alla led av olika produktionskedjor.
Regeringen understryker att Sverige bör gå någorlunda i takt med EU och inte vidta åtgärder eller införa regler som påtagligt skiljer sig från de som tillämpas i grannländerna. Samtidigt är den svenska ambitionsnivån väsentligt högre än EU:s. Utredningens målsättning är att göra transporterna klimatneutrala till 2050, medan EU:s mål är att minska sektorns klimatutsläpp med 60 procent till samma tidpunkt. Skillnaden är betydande inte minst med tanke på att man kan anta att marginalkostnaden stiger ju närmare visionen om nettonollutsläpp man kommer. Den svenska visionen för 2050 kräver dessutom att Sverige hunnit väsentligt längre år 2020 eller 2030 än övriga EU om Sverige tidsmässigt ska ha en chans att klara uppgiften. Det kan tala för att etappmålen bör sättas så att Sverige
Inledning SOU 2013:84
150
som ett minimum åstadkommer en linjär reduktion av sektorns klimatpåverkan, en fråga som uppmärksammades av många under remissen på Klimatberedningens betänkande (se Prop. 2008/09:162, s. 35). Att sätta ribban lågt under det inledande skedet kan leda till en tempoförlust som senare kan visa sig svår att upphämta. Med tanke på betydande variationer i de potentiella åtgärdernas ledtider och kostnader kan tyngdpunkten i valet av styrmedel och åtgärder dock behöva skilja sig mellan de olika etapperna. Utredningen återkommer till denna problematik i kapitel 16.
Läsaren bör vara uppmärksam på att uppgiften att klimatneutralisera transporterna ska genomföras under ökad efterfrågan på godstransporter och växande krav på mobilitet. Det finns en stark historisk koppling mellan bruttonationalproduktens (BNP) och godstransportarbetets tillväxt. Sambandet är något svagare för persontransporter, sannolikt därför att medborgarnas tidsbudget och preferenser sätter gränser för deras resande. Internationella studier visar att den tid som genomsnittsmänniskan i olika kulturer och vid olika tider använder till förflyttning är relativt konstant. Att resandet trots allt växer är en följd av att ökade inkomster medger köp av högre hastighet. Sedan mitten av 1800-talet har snabbare trafikslag successivt tagit marknadsandelar på de långsammares bekostnad. Bilen var under lång tid den viktigaste motorn i denna förändring, men bilismen tycks nu närma sig en mättnadsnivå, kanske delvis därför att medelhastigheten i vägtrafiken snarare minskar än ökar. I stället fortsätter persontransportarbetet att växa genom fler och längre resor med ännu snabbare trafikslag. Trafikverket kom under arbetet med Kapacitetsuppdraget i sitt klimatalternativ fram till att en reduktion av vägtransporternas koldioxidutsläpp med 80 procent till 2030, även under optimala förhållanden (vad beträffar effekter av andra åtgärder), skulle kräva att bilresandet minskar med 20 procent och att godstransportarbetet på väg inte fortsätter att växa. Att minska mobiliteten är inte eftersträvansvärt i sig, men att allt annat lika blir det svårare att nå klimatmålet vid höga transportvolymer än vid något mindre. I sammanhanget är det nödvändigt att förstå att de viktigaste drivkrafterna bakom ökade persontransporter historiskt varit att inkomsterna ökat snabbare än kostnaden för resor, fordon och drivmedel och att genomsnittshastigheten ökat. För godstransporter är situationen mera komplicerad, eftersom efterfrågan påverkas av fler faktorer, bland dem ekonomisk tillväxt och näringslivsstruktur samt den inre marknadens framväxt och globaliseringen. Även beträff-
Inledning
151
andet transport av gods är dock priset en betydelsefull faktor. Under industrialismen har kostnader och priser för frakter med olika trafikslag varit successivt fallande, vilket till en mindre del varit följden av att operatörerna och deras kunder helt eller delvis sluppit ta ansvar för kostnader för infrastruktur, trafikolyckor och miljöpåverkan.
1.4.2.1 Ekonomiska systemförutsättningar
Enligt ekonomisk teori bör externaliteter åtgärdas antingen genom tekniska krav och åtgärder som undanröjer dem eller genom avgifter som internaliserar den kostnad för samhället som de utgör. I det senare fallet måste man beträffande koldioxid konstatera att problemet är globalt och det därför från en ekonomisk-teoretisk utgångspunkt vore optimalt att sätta samma pris på de oönskade utsläppen oavsett var på jorden de äger rum. Det är av politiska skäl och på grund av skillnader i utvecklingsnivå mellan olika länder emellertid inte en framkomlig väg.
EU har inte heller kunnat införa samma skatt på koldioxid från alla källor eller förmått inkludera utsläpp från alla sektorer i sitt utsläppshandelssystem (EU ETS). Anledningen är främst att man befarar att likabehandling skulle driva upp kostnaderna för energiintensiva industrier som konkurrerar på världsmarknaden. En väsentligt högre kostnadsnivå i Europa skulle kunna leda till att produktionen helt eller delvis flyttar till länder med lägre klimatkrav (koldioxidläckage). EU har därför valt att inte låta vägtrafikens utsläpp omfattas av handelssystemet och därmed etablerat ett tvåprissystem (eller ett flerprissystem om man beaktar skillnaderna mellan olika medlemsländer). Det innebär att ett kilo koldioxid i praktiken värderas mycket högre i Sverige när fossil energi förbränns i vägfordon än när den utnyttjas i verksamheter som omfattas av EU ETS. Detta är delvis ett resultat av beslutet om att inte låta alla utsläpp omfattas av handelssystemet och delvis en följd av att den ekonomiska krisen dämpat efterfrågan på utsläppsrätter.
Tvåprissystemet är en realitet som utredningen måste acceptera och som den svenska regeringen bara på längre sikt och i mycket begränsad utsträckning kan påverka. Dock kan skillnaden i pris minska om utsläppstaket i handelssystemet sänks mer än vad som redan beslutats och om reglerna i övrigt skärps. Vad utredningen däremot bör uppmärksamma är betydelsen av att reduktion av kol-
Inledning SOU 2013:84
152
dioxidutsläpp från den icke-handlande svenska sektorn värderas lika oavsett åtgärd. Värdet av att reducera emissionerna med ett kilo bedöms med ett sådant synsätt som lika stort oavsett om minskningen är ett resultat av åtgärder som effektiviserar transportarbetet eller är en följd av förändringar som gör fordonen mera energieffektiva eller effekten av ett skifte till drivmedel med lägre klimatpåverkan. Att beakta denna princip är viktigt om klimatanpassningen av transportsektorn ska kunna genomföras på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt. I detta sammanhang är det förstås viktigt att beakta att en del åtgärder kan ha positiva eller negativa bieffekter som också bör beaktas.
I ett avseende får EU:s tvåprissystem en uppenbart negativ effekt. Utsläpp från olika delar av transportsektorn värderas olika till följd av att elproduktionens och flygets emissioner ligger under utsläppstaket medan den fossildrivna vägtrafikens ligger utanför. Sjöfartens ligger också utanför men är i motsats till vägtrafikens inte föremål för någon pålaga alls. Inte heller detta kan utredningen påverka men den kan däremot beakta denna skillnad i sina överväganden. Inrikesflyget är inte mera konkurrensutsatt än tågen och vägtrafiken så det finns ingen anledning från klimatsynpunkt att tillämpa skilda ambitionsnivåer.
1.4.2.2 Tidsperspektivet från klimatsynpunkt
Koldioxid är inte den enda växthusgasen. För att beräkna effekten av gaserna på ett jämförbart sätt räknas de övriga gasernas klimatpåverkan om till koldioxidekvivalenter. De olika växthusgaserna har emellertid olika lång genomsnittlig uppehållstid i atmosfären. Vanligen värderas deras koldioxidekvivalenta klimatpåverkan i ett hundraårsperspektiv. En sådan jämförelsegrund är emellertid inte självklar. Den verkliga utmaningen är inte att genomföra en viss reduktion till något avlägset framtida årtal utan att se till att koncentrationen av växthusgaser i atmosfären inte blir så hög att den medför att medeltemperaturen på jorden ökar med mer än 2 grader i förhållande till förindustriell nivå. Eftersom koncentrationen av koldioxid nu ligger mycket nära 400 ppm är risken betydande att fortsatta utsläpp av växthusgaser medför att den hamnar över den nivå som forskningen bedömer vara kritisk. Detta förhållande har flera implikationer som utredningen behöver beakta. Möjligheten att använda ett kortare tidsperspektiv än hundra år är en av dem
Inledning
153
och har främst bäring på frågan hur man bör bedöma effekter av läckage av oförbränt metan från biogas och naturgas, se kapitel 2.
Flera andra aspekter påverkas av valet av tidsperspektiv. En är frågan om hur man från klimatsynpunkt bör se på dynamiken i kolcykeln för energigrödor att återuppta den mängd koldioxid som frigörs vid förbränning av biodrivmedlen (eller släpps ut under framställningsprocessen). En fråga är hur man ska bedöma utsläpp i närtid från byggande av infrastruktur som på sikt kan komma att balanseras av minskade utsläpp genom t.ex. överföring av trafik från vägar till spår. Med tvågradersmålet i beaktande bör återvinningstiden för utsläppen från anläggningsarbetena vara förhållandevis kort. Å andra sidan behöver valet av investeringar i infrastruktur stödja utvecklingen mot minskade utsläpp under lång tid.
Frågan om och när åtgärder som skulle kunna vidtas till låg eller till och med negativ kostnad utnyttjas är viktig. Att de förblivit oanvända kan bero på bristande kunskap, ointresse och marknadsmisslyckanden eller på att berörda individer bedömer uppoffringen på annat sätt. Att klimatanpassa hastighet och körstil kan vara ett exempel. Från tvågradersmålets synpunkt är dock skillnaden stor mellan att införa styrmedel och åtgärder som gör att dessa möjligheter utnyttjas i närtid och att vänta med det i 20–40 år.
1.4.2.3 Stora med ändå begränsade mängder förnybar energi
Sveriges har mycket goda förutsättningar för fossilfri kraftproduktion och utnyttjande av bioenergi. Sverige har över tio gånger mer skogsmark per capita än genomsnittseuropén och producerar sex gånger mer bioenergi (exkl. energiinnehållet i papper, massa och trävaror). Sverige har dessutom 13 gånger mer vattenkraft och mycket goda förutsättningar för vindkraft samt dessutom mer kärnkraft per capita än något annat land i världen. Energianvändningen är emellertid drygt 50 procent högre per capita än EUgenomsnittet, delvis genom att den svenska fordonsflottan rymmer många betydligt större och mer drivmedelskrävande bilar än EUgenomsnittet. Elförbrukningen per capita är nästan 2,5 gånger så hög som EU-genomsnittet. Det senare är delvis en följd av att Sverige, räknat per capita, har en stor elintensiv industri och omfattande användning av el för uppvärmning.
Den mängd bioråvara som utan negativa konsekvenser för mark, vatten, biologisk mångfald och livsmedelsförsörjning kan frigöras
Inledning SOU 2013:84
154
för energiändamål är begränsad nationellt och globalt. Sverige har bättre förutsättningar än de flesta länder, men eftersom växthusgaserna utgör ett globalt problem bör de samlade biologiska resurserna användas så att de får optimal nytta från klimatsynpunkt. Det kan tala för att Sverige borde vara en naturlig nettoexportör av bioenergi (även utöver exporten av papper, massa och trävaror). En förutsättning för detta är att resurserna används effektivt.
Eftersom Sverige bara har en dryg promille av världsbefolkningen skulle fordonsflottan kunna vara helt försörjd med biodrivmedel så länge Sverige är ensamt eller nästan ensamt om att klimatanpassa transporterna. Men för att klimatpolitiken ska bli globalt framgångsrik krävs att alla andra också avvecklar eller drastiskt minskar sitt beroende av fossil energi. Utredningen drar av detta slutsatsen att omställningen av den svenska transportsektorn bör utformas så att bioenergiresurser utnyttjas effektivt och användningen av bioenergi hålls på en nivå som är långsiktigt hållbar. I det sammanhanget får man inte glömma att biomassa även används i andra samhällssektorer.
Det finns således ingen enkel lösning på klimatproblemet. Det handlar i stället om ett systemskifte där man måste vara beredd att pröva alla idéer i jakten på kostnads- och resurseffektiva åtgärder. Med klimatanpassning som överordnat mål måste man vara beredd att acceptera att omställningen kommer att leda till betydande förändringar av samhällets energi- och transportsystem.
1.4.3 De fem åtgärdsalternativen
Generellt sätt är åtgärder som syftar till högre effektivitet och medför lägre efterfrågan på energi attraktiva eftersom dessa åtgärder tenderar att ha begränsade negativa effekter. Det är därför en huvudregel att i första hand driva effektiviseringar.2 Transportsystemen kan göras mera effektiva och efterfrågan på transporter dämpas. Effektivare fordon, inklusive utnyttjande av partiell elektrifiering av trafiken kan ytterligare begränsa energianvändningen för transporter. Att bara en del av omställningen kan klaras genom byte av drivmedel har framgått av en rad tidigare studier utförda av bland andra Naturvårdsverket (2012a), Trafikverket (2012a), Elforsk och Svensk Energi (2013a) och ett konsortium på uppdrag av EUkommissionen (2011a) och IEA (2012a). Men även om man skulle
2 Se t.ex. GEA (2012).
Inledning
155
våga hoppas att potentialen för biodrivmedel och el är mycket stor vore det oklokt att förlita sig på att fossila bränslen kan ersättas i huvudsak genom byte av drivmedel. Det beror på att ledtiden för en fullständig omställning baserad på en åtgärd blir för lång. Eftersom utsläppsbegränsningar brådskar om tvågradersmålet ska uppnås blir det nödvändigt att utnyttja parallella åtgärdsstrategier som kompletterar varandra. Om något eller några av åtgärdsalternativen efter ett antal år visar sig vara otillräckligt har tid gått förlorad som kan behövas för att underlätta omställningen med ökat utnyttjande av andra åtgärdskategorier. Dock gäller alltid att fossila drivmedel måste ersättas med fossiloberoende drivmedel, bioenergi eller fossilfri el, mängden av dessa påverkas av de första tre första åtgärdskategorierna nedan. Utredningen räknar med att omställningen kräver långtgående insatser inom följande fem åtgärdsområden:
1. Stimulera samhällsomställning mot minskade och effektivare transporter
2. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
3. Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon
4. Biodrivmedel
5. Eldrivna vägtransporter
Tidigare studier har i scenarier identifierat potentialer och åtgärder utifrån ingenjörsmässiga bedömningar. Utredningens uppgift är att gå ett steg längre och visa vilka konkreta åtgärder och styrmedel som krävs för ett framgångsrikt genomförande av klimatanpassningsstrategin inom sektorn fordonstrafik i Sverige.
1.4.4 Samhällsekonomiska bedömningar
Utredningens direktiv understryker nödvändigheten av att lösa problemen på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt. Det innebär att utredningen i analysen av de ekonomiska konsekvenserna måste ta hänsyn till förslagens positiva och negativa bieffekter. Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avsevärda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor, minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider, lägre fordonsslitage och förbättrad folkhälsa. Men negativa sidoeffekter kan också uppkomma för berörda verksamheter, t.ex. i form av ökad restid.
Inledning SOU 2013:84
156
I sammanhanget är det viktigt att inse att skillnaden mellan samhälls- och privatekonomisk lönsamhet kan vara betydande. Vid nyttokostnadsbedömningar av investeringar i ny transportinfrastruktur utgör detta inget problem, eftersom kostnaderna vanligen bärs av stat eller kommun. För åtgärder som måste bekostas av producenter eller konsumenter kan däremot problem uppkomma om skillnaden mellan privat och samhällelig lönsamhet är stor. Teoretiskt finns två vägar om man vill minska klyftan. Man kan genom avgifter internalisera alla relevanta externa kostnader som de olika trafikslagen ger upphov till. Då reduceras producentens/konsumentens kostnader när en klimatåtgärd samtidigt minskar en annan externalitet och detta bidrar förstås till åtgärdens företags- eller privatekonomiska lönsamhet. Det är emellertid en komplicerad väg som inte alltid ter sig framkomlig. Den andra utvägen är att staten stödjer åtgärden med vad som motsvarar skillnaden mellan samhällsekonomisk och privatekonomisk intäkt. Men då uppkommer svårigheter genom att EU:s statsstöds- och konkurrensregler begränsar medlemsländernas möjligheter.
1.5 Betänkandets struktur
Betänkandet är uppbyggt på traditionellt sätt och inleds med några kapitel som i större detalj beskriver de yttre förutsättningarna för omställningen samt värderar effekterna av hittills vidtagna åtgärder. Därefter följer officiella prognoser och alternativa bedömningar för trafikarbetets- och fordonsparkens utveckling samt sektorns energianvändning.
I bakgrundskapitlen 5–12 redovisas sedan grundläggande information om de planeringsmässiga och tekniska förutsättningarna att minska utsläppen genom åtgärder inom de fem ovan nämnda åtgärdskategorierna. Det är inte frågan om någon uttömmande genomgång av de tekniska och produktionsmässiga aspekterna utan texten är tänkt att bilda den bakgrund till förslagskapitlen som offentliga och privata beslutsfattare och den intresserade allmänheten kan vara betjänt av. Utredningen har avsiktligt valt att begränsa textmassan i syfte att göra det möjligt att presentera betänkandet i en volym. De många referenserna skapar möjlighet för den som vill tränga djupare att göra det. Dessutom har utredningen lagt ut kapitelutkast och beställt bakgrundsmaterial på sin hemsida, www.sou.gov.se/fossilfri.
Inledning
157
Bakgrundskapitlen följs i kapitel 13 av en sammanfattning av potentialer och möjligheter som i sin tur utgör underlag för utredningens förslag till styrmedel för att utnyttja en stor andel av de identifierade potentialerna i kapitel 14 där utredningens konkreta förslag till åtgärder och styrmedel presenteras följt av en konsekvensanalys i kapitel 15. Förslag för transportsektorns stegvisa klimatanpassning inklusive definition av begreppet fossiloberoende fordonsflotta presenteras i kapitel 16. Kapitel 17 innehåller förslag till lagtexter, följda av bilagor med utredningens direktiv, definitioner och förkortningar och enheter.
159
2 Klimatpolitikens förutsättningar
Klimatförändringen är förmodligen vår tids största och svåraste miljöfråga.1Den globala uppvärmningen och medföljande förändringar i nederbörd, havsnivå, havsis m.m. är en följd av utsläpp från användning av fossila bränslen och avskogning. Vid sidan av koldioxid spelar även metan, lustgas och ett flertal halokarbongaser stor roll. Svaveldioxid och sot samt kväveoxider och flyktiga kolväten bidrar också till klimatförändringar (UNEP and WMO 2011). FN:s klimatpanel IPCC har sedan 1990 genomfört sammanställningar av klimatforskningen som omfattar naturvetenskap, samhällsvetenskap och teknikvetenskap2. Kunskapen om klimatförändringar är väletablerad (Rummukainen et al., 2010, 2011). Utöver specifika forskningsresultat finns även ett flertal expertrapporter och synteser från internationella organisationer och vetenskapliga råd. Några av dessa citeras i texten nedan. Kunskapsutvecklingen pågår och nya rön tillkommer kontinuerligt, men de grundläggande resultaten från tidigare studier har visat sig välgrundade (IPCC, 2013). Klimatet förändras, orsaken är mänskliga verksamheter och även om det är möjligt att begränsa klimatets förändring på sikt, givet bestämda utsläppsminskningar, är en del klimateffekter oundvikliga.
Klimatförändringen påverkar bland annat temperatur, nederbörd, snö, isar och havsnivå. Den globala medeltemperaturen är den enskilt mest uppmärksammade aspekten. Den globala uppvärmningen är otvetydig (IPCC, 2013) och den uppgår i dag till cirka 0,85 grader under 1880–2012. Eftersom klimatsystemets respons på utsläppen sker med en viss eftersläpning, syns de hittills-
1 Kapitlet bygger till en mindre del på underlag från Markku Rummukainen, SMHI. 2 Hittills har IPCC gett ut fyra av dess största rapporter. Dess fjärde stora rapport är från 2007 (IPCC 2007a, b, c). Den första delen i dess femte rapport utgavs i september 2013 och de resterande delarna ska ges ut 2014. Utöver dessa stora kunskapssammanställningar har IPCC tagit fram rapporter som är fokuserade på specifika delfrågor, till exempel extremer (IPCC 2012).
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
160
varande emissionernas effekt inte helt än och den globala medeltemperaturen kommer att öka med ytterligare cirka en halv grad till följd av utsläppen hittills3. Därtill fortsätter de globala utsläppen att öka i en allt snabbare takt (IEA 2012b, Friedlingstein 2010). Under 2000-talet har de globala utsläppen i genomsnitt ökat med cirka 3 procent per år vilket kraftigt överstiger ökningstakten på cirka 1 procent per år under slutet av 1900-talet.
De historiska utsläppens klimatpåverkan späs på av nya utsläpp, vilket ökar uppvärmningen ytterligare. Om utsläppen fortsätter att öka kan den globala uppvärmningen vid fortsatta utsläpp hamna någonstans mellan 2 och uppemot 5 grader i slutet av detta århundrade, jämfört med industrialismens början (IPCC, 2013). För att begränsa den globala uppvärmningen till maximalt två grader förutsätts en snar kulminering av de globala utsläppen för att de därefter snabbt minskar mot noll senare under 2000-talet (IPCC, 2013).
De omfattande effekterna på samhället och naturen understryker klimatfrågans stora betydelse. Globalt berörs vattentillgångar, livsmedelsproduktion, havsnivån och biologisk mångfald samt mänsklig hälsa (IPCC 2007b, Stern 2007, Rummukainen et al., 2011). Förändringar såväl i medeltemperatur och andra genomsnittliga klimatförhållanden som i värmeböljor, torka, översvämningar och andra typer av extrema väder- och klimathändelser är betydelsefulla (IPCC, 2012a). Koldioxidutsläppen medför dessutom havsförsurning. Generellt gäller att klimateffekterna förvärrar andra miljöproblem och försvårar fattigdomsbekämpningen.
FN:s klimatkonvention och arbetet med att 2.1
minska klimatförändringen
Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar, United Nations Framework Convention on Climate Change (UNCCC), är ett fördrag från Riokonferensen 1992. Den trädde i kraft 1994 och utgör basen för det internationella samarbetet inom klimatområdet. Konventionens långsiktiga mål är att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar farlig mänsklig påverkan på klimatsystemet.
3 Se t.ex. Rummukainen et al. 2010, kap. 10.2.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
161
Klimatkonventionen är en ramkonvention och som sådan innehåller den inga bindande krav på minskade utsläpp. De s.k. Annex I-länderna (OECD-länderna samt länderna i det forna östblocket) uppmanas dock att stabilisera sina utsläpp av växthusgaser på 1990 års nivå och de måste rapportera sina utsläpp årligen. Klimatkonventionens Kyotoprotokoll, som slöts 1997 och trädde i kraft 2005, har som mål att de årliga utsläppen av sex olika växthusgaser ska minska med minst 5,2 procent från året 1990 till perioden 2008–2012 för berörda industriländer4. I december 2012 beslutade konventionens parter om Kyotoavtalets andra åtagandeperiod som sträcker sig till 2020. Förhandlingar har börjat om ett nytt globalt klimatavtal som ska träda i kraft 2020 (UNFCCC 2012).
Det är möjligt att på sikt begränsa klimatförändringarna i linje med tvågradersmålet, och att minska effekterna av de förändringar som inte kan undvikas (IPCC 2007c, UNEP 2010, 2011a, 2012, Stern 2007). Åtgärderna delas in sådana som gäller minskning av utsläppen (”mitigation”) respektive de som avser anpassning till klimatförändringen (”adaptation”). Anpassning handlar om att genom åtgärder för minskad sårbarhet och ökad motståndskraft (resiliens) reducera riskerna med klimatförändringens effekter.
Mitigation och anpassning kompletterar varandra. Eftersom klimatförändringarna är redan pågående och kommer att fortsätta något även under ambitiös klimatpolitik, är klimatanpassning nödvändigt. Det grundläggande i klimatarbetet bör vara utsläppsminskningar, eftersom det finns begränsningar i möjligheterna till anpassning. Ju större klimatförändringarna blir, desto mer ökar dessutom osäkerheterna kring oförutsedda händelser i klimatsystemet (Lenton 2008, Världsbanken 2012, IPCC 2013).
Tvågradersmålet 2.2
Klimatkonventionens mål är att begränsa den globala uppvärmningen. EU fastställde målet att begränsa den globala temperaturhöjningen till två grader, jämfört med förindustriell nivå, i unionens gemensamma klimatpolitik redan 1996, och har bekräftat det i olika omgångar (Europeiska rådet 1996a, 2005, 2011). Tvågradersmålet nämndes i det så kallade Copenhagen Accord som noterades under klimatkonventionens 15:e partsmöte (COP15) i Köpenhamn 2009. Det var dock först vid COP16 ett år senare i
4 De länder som återfinns i Kyotoprotokollets Annex B.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
162
Cancun som tvågradersmålet fastställdes (UNFCCC, 2010). Samtidigt beslutade man om att 2013 ‒2015 göra en översyn av målets tillräcklighet, vilket kan leda till en skärpning av temperaturmålet.
Tvågradersmålet förutsätter att de globala utsläppen når sin kulmen före 2020 för att därefter minska mot en halvering eller en större minskning fram till 2050 (IPCC 2007c) för att därefter fortsätta minska mot noll. Hur stor minskningstakt som behövs efter de globala utsläppens kulminering beror givetvis på när kulmen inträffar, på vilken nivå detta sker samt på vilka reduktionsmål som sätts upp på längre sikt, till exempel fram till 2050 (Rummukainen et al., 2011). Ju senare utsläppen kulminerar och ju högre nivån då hunnit bli, desto snabbare minskningstakt behövs därefter för att uppnå ett visst temperaturmål. Befintlig litteratur anger att en utsläppsminskningstakt på över 3 procent per år5 kan vara svår att åstadkomma på grund av politiska och sociala faktorer, även om det tekniskt skulle kunna gå. Möjligheten att begränsa klimatförändringarna upphör inte ifall utsläppen kulminerar något senare eller minskar i en något långsammare takt. Dock innebär mindre effektiva åtgärder både att sannolikheten att nå tvågradersmålet minskar och att sannolikheten för betydligt större förändringar ökar, till exempel en 4–6 graders uppvärmning mot slutet av 2000talet (IEA 2012a, Världsbanken 2012). Det skulle innebära mycket stora klimatförändringar som inte har någon motsvarighet under ett historiskt perspektiv på kanske flera miljontals år och än mindre i mänsklighetens eget tidsperspektiv.
Europeiska Unionens klimatarbete 2.3
EU:s övergripande klimatmål är att hindra den globala uppvärmningen från att öka med mer än två grader jämfört med tiden innan industrialiseringen startade. I klimatkonventionens Kyotoprotokoll åtog sig EU:s dåvarande 15 medlemsländer att minska sina utsläpp av de 6 gaser som tagits upp i Kyotoprotokollet med 8 procent 2010 från 1990 års nivå6. Utfallet för alla växthusgaser från nuvarande EU 27 blev minus 15 procent (-12 procent för CO
2
).
Tabell 2.1 visar utfallet fördelat på huvudsakliga områden samt mera detaljerat för de olika trafikslagen. Bunkring av bränslen för
5 Det kan noteras att en minskningstakt på 3 procent per år är lika stor som dagens utsläppsökningstakt. 6 Åtagandet gäller egentligen medelvärdet under perioden 2008–2012 som jämförs med 1990.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
163
användning i utrikes flyg och sjöfart omfattas inte av EU:s ansvar och täcks inte av tabellen. Användning av sådana flygbränslen växte med 90 procent mellan 1990 och 2010 och under samma period ökade mängden bunker för utrikes sjöfart med 34 procent.
Tabell 2.1 Utsläpp av växthusgaser inom EU 27 1990 och 2010 samt förändring. Miljoner ton koldioxidekvivalenter
och procent
1990 2010 Procentuell förändring
Inrikesflyg
14,1 17,4
+ 23,4
nrikes sjöfart
17,9 19,3
+ 7,8
Vägtransporter
718,2 876,6
+ 22,1
Järnvägstransporter
13,9 7,4
- 46,8
Övriga transporter
11,3 10,1
- 10,6
Transportsektorn totalt
775,4 930,8
+ 20,0
Övriga utsläpp från energianvändning 3529 2832
- 19,7
Övriga utsläpp av växthusgaser
1279 958
- 25,1
Växthusgaser totalt
5583 4721
- 15,4
Källa: UNFCCC databas.
För att bidra till de globala utsläppsminskningarna antog EU år 2007 ett klimat- och energipaket varigenom medlemsländerna enades om att i genomsnitt sänka utsläppen med 20 procent till 2020. Om andra industriländer gör motsvarande reduktioner och mer ekonomiskt utvecklade länder i andra delar av världen bidrar i enlighet med sitt gemensamma men olikartade ansvar och sina särskilda nationella och regionala utvecklingsprioriteter, mål och förhållanden har EU utfäst sig att minska utsläppen till 2030 med 30 procent.
EU beslutade om fyra mål som ska vara uppfyllda fram till 2020. De tre viktigaste av dessa energi- och klimatmål brukar betecknas som 20-20-20. Det handlar om att minska växthusgasutsläppen med minst 20 procent, jämfört med 1990 års nivåer, sänka energianvändningen med 20 procent jämfört med prognoser och att höja andelen förnyelsebar energi till 20 procent av all energianvändning. Därtill kommer att till 2020 höja andelen biodrivmedel inom transportsektorn till 10 procent.
7 Koldioxidekvivalenter (CO
2
e) är ett mått på utsläpp av växthusgaser som tar hänsyn till att
olika sådana gaser har olika förmåga att bidra till växthuseffekten och global uppvärmning. När man uttrycker utsläppen av en viss växthusgas i koldioxidekvivalenter anger man hur mycket koldioxid som skulle behöva släppas ut för att ge samma verkan på klimatet.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
164
I EU:s klimat- och energipaket förtydligar EU sina klimatmål. Paketet innehåller bland annat bestämmelser om:
• nya regler för koldioxidavskiljning
• ändrade regler för handel med utsläppsrätter
• nya regler om minskade utsläpp för branscher som inte omfattas av utsläppshandeln
• en ansvarsfördelning för hur utsläpp av växthusgaser ska fördelas mellan EU-länderna.
Arbetet med att reducera utsläppen av klimatgaser hanteras i EU:s utsläppshandelssystem samt av respektive medlemsland när det gäller utsläpp från de sektorer som inte ligger i handelssystemet.
2.3.1 EU:s utsläppshandelssystem
EU har ett system för handel med utsläppsrätter av växthusgaser, European Emissions Trading Scheme (EU ETS). Det omfattar utsläpp av koldioxid från större kraft- och värmeverk samt de mest energiintensiva delarna av industrin, tillsammans svarande för ungefär 50 procent av utsläppen. Syftet är att på ett kostnadseffektivt sätt minska utsläppen. Modellen bygger på att EU satt ett tak för hur mycket växthusgaser som får släppas ut från berörda verksamheter. Dessa utsläpp fördelas på företag som omfattas av ETS och de får inte släppa ut mer än vad de har utsläppsrätter för. Ett företag som minskar sina utsläpp kan spara återstående utsläppsrätter till kommande år eller sälja dem till andra företag som har svårt att hålla sig inom sin tilldelning. En utsläppsrätt avser ett ton koldioxid. Som alternativ till utsläppsrätter tillåts företagen i begränsad utsträckning köpa krediter från projekt i utvecklingsländerna som syftar till att minska utsläppen av klimatgaser genom åtgärder som inte skulle ha genomförts utan stöd utifrån.
EU ETS tredje handelsperiod inleddes 2013 och då infördes ett gemensamt utsläppstak för hela EU. Taket kommer successivt att sänkas med 21 procent till 2020 jämfört med 2005 års nivå. Den fria tilldelningen av utsläppsrätter ersätts successivt av auktionering och främst inom kraftsektorn. Målet är att 100 procent av alla rätter ska säljs på auktion år 2027. Företag som behöver gratisrättigheter i syfte att förhindra att produktionen flyttar till andra delar av
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
165
världen får från 2012 en tilldelning som motsvarar utsläppen från de klimatmässigt 10 bästa procenten av företagen inom varje berörd kategori.
Antalet berörda verksamheter och gaser har utvidgats något i förhållande till förra perioden. Viss oklarhet gäller de framtida reglerna för utnyttjande av utsläppskrediter från klimatgasreducerande projekt i utvecklingsländerna. Kyotoprotokollets regler om CDM (Clean Development Mechanism) var bara avsedda att gälla till 2012, men förlängdes i december 2012. Konventionens konferens i Durban i december 2011 beslutade dock att starta arbetet med att ta fram en New Market Mechanism (NMM) som i motsats till CDM ska garantera att projekten ger en nettoreduktion av klimatgaser. Men hur den nya mekanismen ska utformas är ännu oklart.
Till följd av frikostig tilldelning av billiga utsläppskrediter, den djupa lågkonjunkturen och en del vidtagna åtgärder i syfte att minska utsläppen har ett stort överskott av utsläppsrätter byggts upp under de senaste åren. Priset har sjunkit från 15–20 euro per ton till cirka 5 i slutet av 2013. Därmed har incitamentet att vidta ytterligare åtgärder nästan försvunnit. Kommissionen har därför 2012 föreslagit att man bör skjuta på auktionering av 900 miljoner utsläppsrätter samt överväga ytterligare någon eller några av ett halvt dussin identifierade åtgärder som kan medverka till balans mellan utbud och efterfrågan som håller priset på en nivå som skapar incitament till fortsatt reduktion. Bland dem finns t.ex. att höja ambitionsnivån genom att reducera utsläppen med 30 procent till 2020.
Flygets emissioner av koldioxid ingår sedan 2012 i handelssystemet. Merparten av utsläppsrätterna delas ut gratis, medan en mindre del auktioneras ut. Systemet omfattar även utsläpp från flygningar till och från länder utanför EU, vilket bl.a. Kina, Indien och USA vägrar acceptera. Inför utsikten av en eventuell uppgörelse inom ICAO8om det internationella flygets utsläpp har EU-kommissionen föreslagit att från den 1 januari 2014 ska alla utsläpp ingå i handelssystemet till den del de sker inom EU:s luftrum.
8 Internationella civila luftfartsorganisationen, FN:s organ för luftfart.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
166
2.3.2 Den icke-handlande sektorn
De sektorer, branscher och företag som inte omfattas av utsläppshandeln ska i genomsnitt minska sina utsläpp med 10 procent till 2020, jämfört med 2005 års nivåer. Drygt 50 procent av de totala emissionerna ligger utanför handelssystemet. Medlemsländerna ansvarar för reduktionen och de har i ett gemensamt beslut om ansvarsfördelning påtagit sig bindande mål som tar hänsyn till det enskilda landets ekonomiska utvecklingsnivå och övriga förutsättningar. De nationella åtagandena ligger inom intervallet ±20 procent jämfört med motsvarande utsläpp år 2005. För Sverige gäller att utsläppen från den icke-handlande sektorn måste minska med minst 17 procent till 2020.
Transportsektorns utsläpp
Medan EU:s totala utsläpp av växthusgaser minskade med 15 procent mellan 1990 och 2010, så ökade emissionerna från medlemsländernas inhemska transporter med 20 procent. Transportsektorn står nu för en fjärdedel av EU:s totala utsläpp. Utsläppen från europeiska bunkerbränslen sålda till internationell luft- och sjöfart ökade under perioden 1990–2010 med 55 procent. Utrikesflyget nästan fördubblade sina utsläpp (+ 90 procent). De negativa trenderna innebär att större avseende behöver fästas vid åtgärder som reducerar utsläppen från transportsektorn och EU har under de senaste åren beslutat om en rad sådana.
2.3.3 Förnybartdirektivet
EU:s mål för förnybar energi finns i förnybartdirektivet9, som sätter en gemensam ram för främjande av energi från förnybara källor. Det gemensamma målet är 20 procent förnybar energi av den slutliga energianvändningen (brutto) 2020. Varje enskild medlemsland ska bidra till detta genom att öka sin andel förnybar energi med en viss faktor, som fastställts med beaktande av utgångsläge och potential, bruttonationalprodukt samt tidigare ansträngningar att öka andelen förnybar energi. Sveriges bindande mål är enligt direktivet 49 procent, vilket är högst inom EU.
9 Direktiv 2009/28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
167
Sverige har i stort sett uppnått detta mål redan 2011 då de förnybara energikällornas andel av energianvändningen uppgick till 48 procent (Energimyndigheten, 2013c).
I förnybartdirektivet finns ett särskilt mål om att andelen energi från förnybara energikällor år 2020 måste utgöra minst 10 procent av den slutliga energianvändningen för alla transporter i medlemsstaten. Detta mål ansvarsfördelas inte mellan medlemsstaterna, främst för att det finns en välfungerande handel med transportdrivmedel. Målet definieras genom att vid beräkning av nämnaren ska endast bensin, diesel, biodrivmedel och el som används för väg- och tågtransport beaktas. Vid beräkning av täljaren ska alla typer av energi från förnybara energikällor som används för alla typer av transporter beaktas.
Vid beräkning av bidraget från el som produceras från förnybara energikällor och används i alla typer av elfordon får medlemsstaterna välja att använda antingen genomsnittlig andel förnybar el i hela gemenskapen eller genomsnittlig andel förnybar el i det egna landet. Vid användning i eldrivna vägfordon, kan den förnybara elen räknas 2,5 gånger mot målet 10 procent förnybar energi i transportsektorn.
Vid beräkning av målet ska dessutom biodrivmedel som produceras från avfall, restprodukter, cellulosa från icke-livsmedel samt material som innehåller både cellulosa och lignin räknas dubbelt jämfört med andra biodrivmedel. För de biodrivmedel som används i Sverige i dag så gäller detta biogas och HVO. För båda dessa biodrivmedel används till allra största delen råvaror som ingår i ovanstående definition.
Förnybartdirektivet ställer också krav på att biodrivmedel ska uppfylla hållbarhetskriterier för att få tillgodoräknas för uppfyllelse av det nationella målet, bidra till att uppnå eventuella kvotplikter eller utgöra grund för eventuella skattelättnader eller annat finansiellt stöd. Hållbarhetskriterierna ställer krav på en växthusgasminskning med minst 35 procent10 jämfört med livscykelutsläppet från motsvarande fossilt drivmedel samt att biodrivmedel inte får produceras från råvaror odlade på mark med hög biologisk mångfald eller områden med hög halt av markbundet kol.
Kommissionen presenterade hösten 2012 ett förslag11 som innebär att endast hälften av 10-procentsmålet ska kunna uppfyllas med
10 Kraven på minsta växthusgasminskning ökar till 50 procent 2017 och 60 procent 2018 för anläggningar som startat senast den 1 januari 2017. 11 EU-kommissionen (2012a).
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
168
biodrivmedel som produceras från mat- eller fodergrödor. Det ska inte vara möjligt att ge stöd till denna typ av biodrivmedel efter 2020. Förslaget introducerar listor med prioriterade råvaror12som ska kunna fyrdubbel- respektive dubbelräknas för uppfyllelse av 10-procentsmålet. Dessutom ska aktörerna rapportera sina växthusgasutsläpp från indirekta markanvändningseffekter (ILUCeffekter). ILUC är förkortning av ”Indirect Land Use Change”, och innebär exempelvis att en ökning av biodrivmedelsproduktion kan innebära att annan produktion trängs undan och att man därmed behöver odla upp ny mark. Förslaget kommer att förhandlas mellan medlemsstaterna. Det är för närvarande oklart när medlemsstaterna och Europaparlamentets diskussioner om detta förslag kommer att slutföras.
2.3.4 Krav på 20 procents effektivitetshöjning till 2020
Ett nytt energieffektiviseringsdirektiv fastställdes i oktober 2012. Bakgrunden till förändringen är att EU-kommissionen, efter att ha sammanställt medlemsstaternas handlingsplaner (enligt EU:s energitjänstedirekti v13), bedömde att medlemsstaterna inte utan en skärpning av direktivet skulle klara målet om 20 procent energieffektivisering till 2020.
Efter förhandling nåddes en ny överenskommelse mellan medlemsstaterna i juni 2012. Det nya energieffektiviseringsdirektivet14ersätter energitjänstedirektivet (2006/32/EG) och kraftvärmedirektivet (2004/8/EG). Syftet är att fastställa en gemensam ram för åtgärder för främjande av energieffektivitet som säkerställer att unionens överordnande mål om minskad energianvändning på 20 procent till 2020 jämfört med en prognosticerad energianvändning15uppnås och att bana väg för ytterligare förbättringar av energieffektiviteten därefter.
Direktivet ställer krav på medlemsstaterna att ange ett vägledande nationellt energieffektivitetsmål. Medlemsstaterna får formulera sina egna mål men ska ta hänsyn till unionens övergripande mål. Transportsektorn berörs främst genom att den offentliga
12 Detta gäller olika typer av restprodukter och avfall. 13 2006/32/EG, har nu upphört att gälla. 14 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/27/EU av den 25 oktober 2012 om energieffektivitet, om ändring av direktiven 2009/125/EG och 2010/30/EU och om upphävande av direktiven 2004/8/EG och 2006/32/EG. 15 2012/27/EU artikel 3a: Unionens primärenergianvändning 2020 ska inte vara högre än 1 474 Mtoe primärenergianvändning eller 1 078 Mtoe slutlig energianvändning.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
169
sektorn lyfts fram som ett föredöme för energieffektivisering och genom kravet om införande av ett kvotpliktsystem för energieffektivitet. Ett sådant system innebär att krav ställs på kvotpliktiga aktörer, t.ex. energidistributörer eller företag som säljer energi i detaljistledet, att åstadkomma en viss energibesparing i slutanvändningsledet. Som alternativ till ett kvotspliktsystem kan medlemsländerna välja att införa andra åtgärder som ger samma besparingar som ett kvotpliktsystem skulle ha gjort.
2.3.5 Energiskattedirektivet
EU:s energiskattedirektiv (2003/96/EG) fastställer bl.a. miniminivåer för medlemsländernas beskattning av drivmedel. De nu gällande minimiskattesatserna per 1000 liter är för bensin och diesel €359 respektive €330. Vid en kronkurs på 9.00 innebär dessa nivåer att punktskatten på drivmedel i Sverige inte får understiga 3.23 kronor per liter för bensin och 2.97 kronor för diesel. Biodrivmedel kan av EU-kommissionen medges tidsbegränsade undantag från beskattning, men de ska enligt direktivet normalt sett beskattas (per liter) på samma sätt som det fossila bränsle som de ersätter.
EU-kommissionen presenterade våren 2011 förslag om förändringar i energiskattedirektivet, avsedda att träda i kraft från 1 januari 2013. Kommissionen föreslår införande av en obligatorisk koldioxidskatt med miniminivån 20 euro per ton i kombination med en miniminivå för energiskatt som baseras på bränslenas faktiska energiinnehåll i stället för deras volym. Avsikten är att biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskraven ska kunna befrias från koldioxidskatten, men senast 2023 bli föremål för energiskatt. Rådets arbetsgrupp har arbetat med frågan utan att kunna komma överens och beslut i skattefrågor kräver enhällighet. Sverige har under överläggningarna i allt väsentligt stött kommissionens förslag. Det är oklart när ett slutligt direktiv kommer att antas.
2.3.6 Bränslekvalitetsdirektivet
Genom direktiv 2009/30/EG om ändring av bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG), infördes nya regler som innebär att bränsleleverantörerna nu är skyldiga att övervaka, rapportera och minska bränslenas livscykelutsläpp av växthusgaser. EU ålägger alla leve-
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
170
rantörer av fordonsbränslen till den europeiska marknaden att minska livscykelutsläppen av växthusgaser från sina produkter med minst 6 procent mellan 2011 och 2020, räknat per energienhet. Minskningen ska beräknas utifrån ett basvärde som utgörs av 2010 års genomsnittliga utsläpp från fossila bränslen. Metodiken för beräkning av basvärde och bränslens växthusgasutsläpp är ännu inte fastställd.
Bränslekvalitetsdirektivet sätter upp specifikationer för drivmedel, där ingår bland annat tillåten inblandningsnivå av olika biodrivmedel. Direktivet tillåter inblandning av upp till 10 procent etanol i bensin, 3 procent metanol i bensin och upp till 7 procent FAME i diesel.
2.3.7 Förordning om nya bilars emissioner av koldioxid
Koldioxidutsläppen från nya personbilar regleras i EU-förordningen 443/2009. Förordningen ställer krav på fordonstillverkarna som innebär att det genomsnittliga koldioxidutsläppet inte får överstiga 130 g/km 2015 för nya fordon, med infasning från 2012. För 2020 gäller 95 g/km för personbilar och 147 g/km för lätta lastbilar. Detta ska enligt överenskommelse mellan Europaparlamentet och Europeiska rådet nås för 95 procent av bilförsäljningen 2020 och för 100 procent 2021 (Europeiska rådet, 2013). Samtidigt tillåts s.k. superkrediter där bilar som har utsläpp under 50 g/km kan räknas flera gånger under åren 2020–2022. Kraven motsvarar en minskning av utsläppen från nya personbilar från 158 g/km år 2007 med 18 procent till 2015 och 40 procent till 2020 jämfört med 2007.
Mellan 2007 och 2012 minskade koldioxidutsläppen från nya personbilar inom EU med 17 procent (EEA, 2013). Om denna utveckling fortsätter bör därför EU-snittet för nya bilar kunna vara något lägre än 130 g/km 2015. I Sverige minskade utsläppen från nya personbilar under samma period med 21 procent, dock från en högre nivå. Utvecklingen i Sverige förklaras främst av ökad andel energieffektiva dieseldrivna fordon men även av att energieffektiviteten har ökat för personbilar med andra motortyper.
Koldioxidutsläppen från nya lätta lastbilar regleras i EU-förordningen 510/2011. Konstruktionen bygger på den för personbilarna. Det som skiljer är framförallt kravnivåer och tidpunkter för införande. Till 2017 ska fordonstillverkarna i genomsnitt klara 175 g/km och till 2020 147 g/km. Detta motsvarar minskningar för nya lätta
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
171
lastbilar med 14 respektive 28 procent jämfört med 2007. Data för utvecklingen inom EU kommer att samlas in från 2012 och framåt. I Sverige var snittet för nya lätta lastbilar som registrerades 2012 180 g/km, en minskning med 5 procent sedan 2011 (Trafikverket, 2013a).
Koldioxidkraven i regelverket är för såväl personbilar som lätta lastbilar en funktion av genomsnittlig fordonsvikt för fordon sålda av tillverkaren. För personbilar är lutningen något flackare än det samband som man fick fram mellan koldioxidutsläpp och fordonsvikt på sålda fordon när regelverket togs fram. Detta för att motverka en ytterligare ökning av fordonsvikten. Det finns även en inneboende justering för att motverka effekterna av ökad fordonsvikt där gränsvärdesfunktionen ses över med något års mellanrum så att det säkras att 130 g/km nås till 2015. För lätta lastbilar valdes dock en lutning på gränsvärdeslinjen som överensstämde med sambandet för sålda fordon. Detta gjordes med motiveringen att lätta lastbilar används mer yrkesmässigt och att ett större fordon kan bära mer last och därmed är mer transporteffektivt. Samtidigt gör detta att det med ökande fordonsvikt blir allt större skillnader mellan gränsvärdeslinjen för lätta lastbilar och personbilar. För tyngre fordonsmodeller som ligger i gränslandet mellan personbil och lätt lastbil, t.ex. pickupper med dubbelhytt (4–5 platser), är det därför mycket lättare att klara kraven för lätt lastbil än för personbil. Det finns en farhåga att denna lucka i regelverket kan utnyttjas av tillverkare som både tillverkar personbilar och lätta lastbilar. Sverige har i förhandlingarna tidigare framfört denna brist i regelverket samt framfört önskemål om lägre utsläppsvärden för lätta lastbilar för både 2017 och 2020.
En del bränslebesparande tekniker kan inte demonstreras i den testmetod som används vid typgodkännande av fordon. Ett exempel är energieffektiv luftkonditionering. Man har därför infört s.k. ”eco innovations” vilka efter demonstration för oberoende part kan ge fordonstillverkarna krediter på upp till 7 g/km. Hittills har mycket få tillverkare ansökt om ”eco innovations”.
För att uppmuntra fordon med koldioxidutsläpp med mycket låga utsläpp finns även s.k. superkrediter i förordningen. Fordon som har utsläpp lägre än 50 g/km kan då räknas flera gånger för uppfyllande av målet. Dessa fasas successivt ut och är helt borttagna 2016. I förslaget för 2020 införs nya superkrediter under perioden 2020–2023 för bilar med utsläpp på högst 35 g/km.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
172
Koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen för personbilar mäts enligt EU:s provmetod. En del saker inkluderas inte i mätningarna såsom luftkonditionering, lampor och annan utrustning som drar bränsle. Dessutom görs mätningarna vid en temperatur på drygt 20 grader. Vid lägre temperaturer ökar friktionsförlusterna i motorn samtidigt som särskilt bränsleeffektiva fordon behöver tillsatsvärme som drar bränsle. Dagens provmetod för personbilar innehåller även viss flexibilitet som fordonstillverkarna kan använda för att fordonen ska få så låga utsläppsnivåer som möjligt. Denna flexibilitet handlar om bilarnas vikt, rullmotstånd och aerodynamik (Smeds, 2013).
Förbrukningen i verklig trafik skiljer sig nästan alltid från den som deklareras enligt EU:s provmetod, eftersom körningen aldrig följer EU-körcykeln exakt. I Nederländerna har TNO (2010) sammanställt data från tusentals körjournaler och jämfört dessa med deklarerade värden. Man kan då konstatera att förbrukningen är högre i verklig körning och att denna skillnad ökar med minskande bränsleförbrukning. För en bil som släpper ut 100 g/km var den genomsnittliga skillnaden över 40 g/km medan den bara var 20 g/km för en bil som släpper ut 200 g/km. När fordonen har blivit bränslesnålare har därmed skillnaden mellan deklarerad förbrukning och verklig förbrukning ökat. IEA (2012c) bedömer att merförbrukningen i dagsläget ligger på cirka 20 procent. Med krav på minskande utsläpp och ekonomiska styrmedel kopplade till koldioxidutsläppen är det angeläget att minska skillnaden mellan deklarerad bränsleförbrukning och förbrukningen vid verklig körning. Det är ett av skälen till att körcykeln och provmetoden nu ses över inom EU för att bättre efterlikna verkliga förhållanden.
2.3.8 Övriga EU-krav
Under 2009 antogs EU-förordningen 661/2009 med bland annat regler om fordon och däck. I fordonskraven ställs krav på att så kallad växlingsindikator ska finnas i alla nyregistrerade fordon från och med november 2014. För nya modeller16 införs kravet två år tidigare. En växlingsindikator upplyser föraren om vilken växel som är mest ekonomisk ur bränsleförbrukningssynpunkt, ofta genom att den talar om att man ska växla upp (eller ner). Detta kommer att vara ett bra stöd för sparsam körning i framtiden. EU-
16 Vid typgodkännanden.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
173
kommissionen tar nu även fram förslag på krav på att färddator, som visar bränsleförbrukningen momentant och som medelvärde, ska finnas i alla nya personbilar. Krav på däcktrycksindikator, som hjälper föraren att undvika allt för lågt däcktryck, införs enligt samma förordning för nyregistrering av nya bilar från november 2014 och för nya modeller två år tidigare. Syftet är enligt förordningen både att höja trafiksäkerheten och att minska bränsleförbrukningen.
Krav på däck
Under 2009 antog EU förordningen 661/2009 med regler om fordon och däck. Genom förordningen införs bland annat krav på system för övervakning av däcktryck, väggrepp, högsta rullmotstånd och däckbuller från den 1 november 2014. Kraven gäller för nya typer två år tidigare. Kraven på rullningsmotstånd och buller skärps också från den 1 november 2018 och för nya typer två år tidigare. Kraven gäller inte dubbdäck.
Under 2009 beslutades även om krav på däckmärkning genom EU-förordning 1222/2009. Däck ska från den 1 november 2012 märkas med uppgifter om rullmotstånd, rullbuller och våtgrepp. Även här undantas dubbdäck. Märkningen av rullmotstånd baseras på ett liknande system som vitvarumärkningen med färger och med bokstäver från A till G. Mellan A och G skiljer det cirka åtta procent i bränsleförbrukning.
Avgasemissionskrav (Euro-kraven)
Det har sedan slutet av 1960-talet funnits avgaskrav på nya fordon. Dessa har skärpts successivt och i dag tillåts bara en bråkdel av de utsläpp som tilläts för 20 år sedan. Provmetoderna förfinas också vilket gör att de verkliga emissionerna kommer närmare de krav som ställs i de standardiserade proven. De allt högre avgaskraven har i viss mån påverkat energieffektiviteten negativt. Samtidigt ställs genom koldioxidkraven som fasas in från 2012 och gäller fullt ut 2015 numera krav även på personbilars energieffektivitet. Framöver kan man förvänta sig allt högre krav på energieffektivitet på inte bara lätta fordon utan även tunga fordon samtidigt som ytter-
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
174
ligare skärpningar av avgaskraven sannolikt kommer vara begränsade.
2.3.9 Strategi för att minska tunga fordons koldioxidutsläpp
Till skillnad från lätta fordon så saknar EU en tydlig strategi för hur tunga fordon ska minska sina utsläpp av koldioxid och öka energieffektiviteten. En enhetlig standard för mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från sådana fordon saknas också, vilket har försvårat för marknaden att välja bränsleeffektiva fordon och transporter. EU-kommissionen utvecklar därför nu en strategi för att minska utsläppen av växthusgaser från tunga fordon. Denna ska redovisas under första halvåret 2013. Förslag till obligatorisk metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för tunga fordon ska läggas fram av EU-kommissionen i början av 2014. Metoden ska avse helt fordon, eftersom en stor del av potentialen för ökad energieffektivitet ligger i minskning av luftmotstånd, rullmotstånd och egenvikt. Krav på energieffektivitet har diskuterats men ingår inte i paketet, men krav på att redovisa bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från tunga fordon öppnar för både framtida EU-krav och nationella styrmedel.
Situationen i andra delar av världen 2.4
Arbete med att minska transportsektorns klimatpåverkan pågår i en stor del av världen. Bindande regler för nya personbilars energieffektivitet (snarare än CO
2
-utsläpp) finns i USA, Japan och Kina.
USA har beslutat om krav på nya personbilar och övriga lätta fordon som gör att bränsleförbrukningen per fordonskilometer år 2025 kommer att vara halverad jämfört med 2010. Beträffande tunga fordon pågår ett samarbete mellan länder och fordonstillverkare som syftar till att införa gemensamma mätmetoder och regelverk. I vissa länder, t.ex. USA och Japan, finns redan krav på tunga fordon.
Omfattande satsningar på biodrivmedel finns i Brasilien och USA, i båda fallen primärt inriktat på att ersätta bensin med etanol. Europa är den enda kontinent där biodiesel har en mer framskjuten plats än etanol. Sverige är ett av de länder som kommit längst när det gäller användningen av biogas för fordonsdrift, men naturgas är
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
175
ett viktigt drivmedel i delar av Asien och Latinamerika. Elektrifiering av vägtrafik genom batteribilar och laddhybrider anses bli en viktig del av vägtrafikens klimatanpassning i bl.a. USA, Japan och Kina. Forskning och flottförsök med vätgas och bränsleceller förekommer också.
Stadsplanering och förbättrad kollektivtrafik har på många håll ökat i betydelse under senare år. Trängsel och luftkvalitetsproblem är viktiga orsaker till detta. I utvecklingsländerna satsar allt fler städer på ”Bus Rapid Transit” (BRT17) i syfte att till förhållandevis låg kostnad förbättra kollektivtrafikens framkomlighet och öka dess attraktionskraft.
Flyg och sjöfart står vardera för cirka 3 procent av de globala utsläppen av koldioxid och utsläppen ökar snabbt till följd av globalisering och ekonomisk tillväxt. Förenta Nationernas organ för dessa trafikslag, ICAO och IMO, har sedan 1997 klimatkonventionens uppdrag att utveckla åtgärder och styrmedel som kan reducera utsläppen eller åtminstone dämpa ökningstakten. Det har hittills gått trögt, men IMO antog 2011 effektivitetskrav på nya fartyg och regler om åtgärder i befintligt tonnage. Parterna inom IMO har dock inte lyckats komma överens om introduktion av marknadsbaserade styrmedel som avgifter eller handel med utsläppsrätter. Inom ICAO fattades hösten 2013 beslut om att utveckla förslag till ett marknadsbaserat system för utsläppshandel som ska föreläggas ICAO:s möte 2016, med inriktning på ett ikraftträdande.
Internationella bedömningar 2.5
OECD, de utvecklade industriländernas samarbetsorganisation, är en viktig källa till information och analys. Till OECD-familjen hör även IEA (International Energy Agency) och ITF (International Transport Forum) som också publicerar en mångfald av rapporter av betydelse för den som vill bilda sig en uppfattning om utvecklingen inom energi, transporter och klimatpolitik.
IEA:s Energy Technology Perspectives 2012 (IEA, 2012a) visar att investeringarna i snål teknik behöver fördubblas till 2020 om klimatmålet ska nås och att de har potential att generera besparingar som trefalt överstiger kostnaden för dem.
17 BRT (Bus rapid transit) är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
176
En annan inflytelserik rapport är IEA:s årliga World Energy Outlook, som i 2012 års version redovisar trender fram till 2035, dels för ett grundscenario, dels för ett alternativ som visar utfallet av en långtgående satsning på energieffektivisering (IEA, 2012b). I det förstnämnda fallet drar författarna slutsatsen att utsläppen leder till att medeltemperaturen på jorden på längre sikt höjs med 3,6 grader C, medan energieffektiviseringen begränsar ökningen till 3,0 grader och om åtgärderna vidtas med stor skyndsamhet kan det hålla möjligheten öppen att klara tvågradersmålet ända till 2022.
ITF och IEA publicerar årligen ett stort antal expertrapporter som tillsammans täcker de flesta aspekter av frågan om hållbara transporter. En del av dem är resultatet av rundabordssamtal i vilka forskare inom ett studerat område deltagit tillsammans med representanter för medlemsländerna.
EU-kommissionen har i Färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050 (EU-kommissionen, 2011b) undersökt förutsättningarna för att minska växthusgasutsläppen med 80– 90 procent till år 2050. Färdplanen föreslår att EU ska reducera sina utsläpp med minst 80 procent från 1990 års nivå genom åtgärder i medlemsländerna. Den visar på kostnadseffektiva åtgärder som ska möjliggöra en reduktion med 40 procent till 2030 och 60 procent tio år senare. Planen analyserar också vilka bidrag som olika samhällssektorer bör kunna förväntas bidra med. Transportsektorn (inkl. flyg men exkl. sjöfart) bedöms kunna reducera sina utsläpp med 54–67 procent till mitten av seklet.
I färdplanen har kommissionen utgått från en utsläppsbana för de globala utsläppen som innebär större ackumulerade utsläpp än den utsläppsbana som den svenska klimatberedningen (Klimatberedningen, 2008) hade som utgångspunktpunkt. Det finns därför en osäkerhet om EU:s färdplan är tillräcklig för att nå tvågradersmålet. I färdplanen görs en uppdelning på nödvändiga utsläppsminskningar för olika sektorer.
EU-kommissionen finansierar omfattande analyser av förutsättningarna för att klimatanpassa de olika trafikslagen. AEA et al. (2010) visar att under nuvarande trend (inklusive fortsatt bränsleeffektivisering) kommer den europeiska transportsektorns utsläpp av koldioxid att fortsätta att öka markant till följd av en förväntad ökning av efterfrågan på transporter. Under antaganden om optimalt utnyttjande av biodrivmedel, elektrifiering och energieffektivisering kan, enligt rapporten, emissionerna begränsas så att de hamnar 36 procent under 1990 års nivå. Om även icke-tekniska åtgärder,
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
177
som t.ex. förbättrad samhällsplanering, hastighetsbegränsningar och sparsam körning samt avskaffande av transportsubventioner och en internalisering av alla externa kostnader, utnyttjas skulle utsläppen teoretiskt kunna reduceras med nästan 90 procent. Författarna understryker emellertid att de använt en backcastingmetod som inte tar hänsyn till de svårigheter som kan vara förknippade med att implementera åtgärderna.
Sveriges klimatpolitik 2.6
I början av 1990-talet började Sveriges nationella klimatpolitik utvecklas. Sverige har ratificerat såväl FN:s ramkonvention om klimatförändringar som Kyotoprotokollet. Inledningsvis handlade riksdagsbesluten om stabilisering av de svenska koldioxidutsläppen. Bland de miljökvalitetsmål som fastställdes 1999, fanns ”Begränsad klimatpåverkan” och att atmosfärens koldioxidhalt skulle stabiliseras på en lägre halt än 550 ppm samt att halterna av andra växthusgaser inte skulle få öka. Målen handlade således inte bara om de svenska utsläppen utan förutsatte att de globala snart skulle minska.
Våren 2002 fattade riksdagen nya beslut om klimatmål på kort och på lång sikt (prop. 2001/02:55). Något uttryckligt temperaturmål sattes inte, men målet om stabiliseringen av växthusgaser i atmosfären skärptes till en lägre halt än 550 ppm koldioxidekvivalenter. Målet på kort sikt blev att de svenska utsläppen ”skall som ett medelvärde för perioden 2008–2012 vara minst fyra procent lägre än utsläppen år 1990.” Detta innebar ett större nationellt åtagande än det Sverige 1997 åtog sig under Kyotoprotokollet.
Det nationella miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan formulerades i 1998 års miljömålsproposition (prop. 1997/98:145) och anger följande:
Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås.
Riksdagen beslutade 2009 om precisering av miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan i ett temperaturmål och ett koncentra-
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
178
tionsmål (prop. 2008/09:162, bet. 2008/09:MJU28, rskr. 2008/09:300). Temperaturmålet anger att Sverige ska verka internationellt för att den globala temperaturökningen begränsas till maximalt 2 grader jämfört med förindustriell nivå. Koncentrationsmålet anger att den svenska klimatpolitiken ska verka för en långsiktig stabilisering av halterna av växthusgaser (som koldioxidekvivalenter) i atmosfären till maximalt 400 ppm. Koncentrationsmålet har en koppling till temperaturmålet genom att det anger 67 procent sannolikhet för att nå tvågradersmålet.
Den nuvarande energi och klimatpolitiken finns till stor del samlad i två propositioner med namnet ”En sammanhållen energi- och klimatpolitik” (2008/09:162–163) vilka antogs av riksdagen 2009. Propositionerna innehåller både utsläppsmål och strategier fram till 2050.
Det finns både likheter och skillnader mellan den svenska klimatpolitiken och EU:s övergripande klimatpolitik. Båda utgår från tvågradersmålet, men Sverige har som vision att inte ha några nettoutsläpp av klimatgaser 2050 medan EU har en målsättning om 80–95 procent minskning. Inga nettoutsläpp av växthusgaser kan nås på flera olika sätt. En diskussion kring hur nettonollutsläpp ska definieras och hur det påverkar utredningens ambitionsnivå för utsläppsminskningar förs i kapitel 1. Till 2030 har Sverige målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Även om det inte är klart definierat vad detta innebär är det mer ambitiöst än den minskning med 20 procent som EU kommissionen har som målsättning i vitboken om transporter. Även till 2020 har Sverige ett mer ambitiöst utsläppsmål för den icke-handlande sektorn än EU som helhet. Utsläppen ska då ha minskat med minst 40 procent jämfört med 1990 års nivå.
I en fördjupad utvärdering av miljömålen 2012 konstaterades att målet om begränsad klimatpåverkan inte är möjligt att nå med de beslutade och planerade styrmedlen (Naturvårdsverket 2012b). Riksdagen har beslutat att nästa svenska klimatpolitiska kontrollstation ska äga rum 2015 (prop. 2008/09:162).
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
179
2.6.1 Visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av klimatgaser 2050
I propositionen ”En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat” (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Målet kan nås antingen genom att alla utsläpp av växthusgaser från svenska källor nedbringas till noll eller genom koldioxidlagring. En ytterligare möjlighet för Sverige att nå nettonollutsläpp är att Sverige bidrar till utsläppsminskningar i andra länder och räknar dessa som ”negativa” utsläpp i Sverige. Båda dessa möjligheter har studerats i det underlag som Naturvårdsverket tagit fram till en färdplan för ett Sverige utan nettoutsläpp av klimatgaser 2050 (Naturvårdsverket, 2012a).
2.6.2 Fossiloberoende fordonsflotta 2030
Målet om en fossiloberoende fordonsflotta finns dels i energi och klimatpropositionen (prop. 2008/09:162) och dels i det transportpolitiska målet(prop. 2008/09:93). Preciseringen av hänsynsmålet lyder:
Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
Syftet med denna precisering är att transportsystemet ska tillgodose en god tillgänglighet samt tillgodose behovet av resor och transporter på ett sätt som stimulerar till mer klimatsmarta, energieffektiva och säkra lösningar.
Första delen av preciseringen gäller samtliga trafikslag och tydliggör att transportsektorn bär ett ansvar för att tillsammans med andra sektorer bidra till uppfyllande av klimatmålet. Brutet beroende av fossila bränslen är ett långsiktigt ej tidsatt mål.
Den andra delen av målet om en fossiloberoende fordonsflotta avser vägtrafik och kan ses som en följd av den första delen. Att nå miljökvalitetsmålet för begränsad klimatpåverkan, och därmed tvågradersmålet, ställer stora krav på transportsystemet. Till 2030
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
180
behöver vägtrafikens beroende av fossila bränslen i Sverige och internationellt minska kraftigt.
2.6.3 Sveriges målsättning för den icke-handlande sektorn till 2020
Energi- och klimatpropositionen, som riksdagen har beslutat om, innehåller även ett nationellt utsläppsmål för 2020 som innebär att emissionerna från den icke-handlande sektorn ska minska med 40 procent. Av utsläppsminskningarna ska minst två tredjedelar genomföras i Sverige och högst en tredjedel genom investeringar i andra EU-länder eller genom utnyttjande av flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism). För de svenska nationella utsläppen innebär detta följaktligen att de behöver minska med minst 27 procent, medan de resterande maximala 13 procenten kan åstadkommas utanför Sveriges gränser. För transportsektorn ingår direkta utsläpp från vägtrafik, dieseldriven järnvägstrafik samt inrikes sjöfart. Inrikesflyget ingår däremot i den handlande sektorn och omfattas därför av målet för EU ETS.
2.6.4 Sveriges målsättning för förnybar energi och energieffektivisering
I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energipolitik – Energi, fastställs Sveriges mål att andelen förnybar energi av den totala energianvändningen ska vara minst 50 procent 2020. Det innebär en något högre ambition än det krav på 49 procent som ställs på Sverige i förnybartdirektivet. Propositionen fastställer att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent 2020, i enlighet med det krav som finns i samma direktiv.
Sveriges handlingsplan (Regeringskansliet, 2010) förutspår att vårt land kommer att nå 50,2 procent förnybar energi 2020. Det innebär ett överskott som dock ligger inom osäkerhetsmarginalen. Den senaste rapporteringen (Regeringskansliet, 2012) till kommissionen visar att med direktivets beräkningsmetodik uppnådde Sverige 47,8 procent förnybar energi 2010. Under 2012 uppnådde
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
181
Sverige 11,8 procent18förnybar energi i transportsektorn beräknat med direktivets metodik (Energimyndigheten, 2013c).
Sverige har fastställt ett nationellt mål (prop. 2008/09:163) om 20 procent effektivare energianvändning 2020. Målet är ett sektorsövergripande mål om 20 minskad energiintensitet mellan 2008 och 2020 och uttrycks i energitillförsel per BNP-enhet i fasta priser. Sverige får använda detta mål för att uppfylla direktivets krav om ett nationellt mål för energieffektivisering till 2020.
2.6.5 Vidtagna åtgärder och styrmedel i stort
Den svenska klimatstrategin lägger stark vikt vid generella ekonomiska styrmedel som koldioxidskatt och utsläppshandel. Dessa har kompletterats med mer riktade styrmedel, till exempel teknikupphandling, forskning och utveckling, information, differentierade fordonsskatter och investeringsbidrag. Lagstiftning främst inom avfallssektorn bidrar också till minskade utsläpp. Investeringar som gjorts under tidigare decennier för att bygga ut fjärrvärmenät, kollektivtrafiksystem och koldioxidfri elproduktion i landet gör att vi i dag har en infrastruktur som möjliggör låga växthusgasutsläpp jämfört med flertalet andra industrialiserade länder.
Utvecklingen av utsläppen i Sverige
Utsläppen av växthusgaser i Sverige har sedan 1999 successivt minskat och låg 2011 cirka 16 procent under 1990 års nivå. Utsläppen var som lägst 2009 då den ekonomiska krisen drog ner aktiviteten i industrin, vilket även påverkade transporterna. Utsläppen ökade åter under 2010 inte bara som effekt av att ekonomin återhämtade sig utan även som resultat av den mycket kalla vintern. 2011 minskade åter utsläppen till den näst lägsta nivån sedan 1990. 2011 motsvarade utsläppen 61 miljoner ton koldioxidekvivalenter (exklusive upptag i mark), en minskning med 11 miljoner ton eller 16 procent sedan 1990. De största minskningarna av utsläppen, i absoluta tal räknat, har skett till följd av att oljeupp-
18 I beräkningen görs följande antaganden: All biogas och HVO antas vara producerad av restprodukter som i direktivet viktas högre än andra råvaror. Dessa dubbelräknas i täljaren. Förnybar el till bantrafik beräknas genom att multiplicera el till bantrafik med andel förnybar el av Sveriges elproduktion två år innan beräkningsåret. Naturgas är exkluderad i beräkningen.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
182
värmning av bostäder och lokaler har ersatts med elvärme, eldning av biobränsle samt fjärrvärme producerad från biobränsle och avfall. Utsläppen från inrikes transporter 2011 var 4 procent högre än var de var 1990 (Naturvårdsverket 2012c).
Figur 2.1 Utsläpp av växthusgas (koldioxidekvivalenter) från olika sektorer i Sverige
Källa: Naturvårdsverket (2012c).
2.6.6 Vidtagna åtgärder och styrmedel inom transportsektorn
Många av de styrmedel som i dag används inom transportsektorn för att minska energianvändning och klimatpåverkan har tillkommit under de senaste tio åren. Det som funnits under längre tid är framförallt koldioxidskatt och undantag från drivmedelsskatt för biodrivmedel. Sedan 2005 har ett flertal styrmedel tillkommit för att styra utvecklingen av personbilar mot lägre koldioxidutsläpp och energianvändning. Det finns också styrmedel vars främsta avsikt inte är att minska klimatpåverkan men som ändå påverkar utsläppen, t.ex. parkeringsavgifter och trängselskatt. Även exempel på styrmedel som verkar i motsatt riktning och ökar utsläppen finns såsom reseavdrag. Nedan beskrivs dagens styrmedel kortfattat.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
183
Drivmedel
Koldioxidskatt på bensin och diesel infördes 1991 tillsammans med en samtidig sänkning av energiskatten så att den totala skatten på drivmedlet blev oförändrad.19Energi- och koldioxidskattesatserna på bensin och diesel har sedan slutet av 1990-talet indexuppräknats årligen med inflationen (KPI). Den höjning av koldioxidskatten för bensin som ägt rum sedan år 2000, förutom indexuppräkning med KPI, har skett genom att energiskatten samtidigt sänkts lika mycket. Dieselskatten har emellertid höjts realt varvid dieselbilarnas ägare kompenserats genom sänkt fordonskatt. Enligt klimat- och energipropositionen (2008/09:162) bör koldioxidskattens nivå framöver dessutom anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedlen ger en sammanlagd minskning av utsläppen av växthusgaser från den icke-handlande sektorn med två miljoner ton till 2020. I propositionen föreslogs även en fortsatt höjning av energiskatten på diesel. Dessa förändringar håller nu på att genomföras. Den första höjningen av energiskatten med 20 öre gjordes 1 januari 2011 och den andra med lika mycket under 2013. Samtidigt sänks fordonsskatten så att den totala skattebelastningen vid genomsnittlig körsträcka blir oförändrad. Drivmedelsskatter saknas för flyg och sjöfart.
Regeringen har sedan 1995 kunnat besluta om skattebefrielse för biodrivmedel. Besluten har avsett korta tidsperioder på ett till två år. Det har gjort det svårt för drivmedelsproducenter och leverantörer att planera långsiktigt och satsa på utbyggnad av kapaciteten. De stora volymerna har handlat om låginblandning av etanol i bensin och biodiesel i diesel. Möjligheterna till skattebefrielse av biodrivmedel styrs också av EU:s energiskattedirektiv (2003/96/EG). Det tillåter i nuläget bara tidsbegränsade undantag från bränsleskatter för biodrivmedel som i övrigt ska beskattas som de fossila drivmedel de ersätter. Som nämnts ovan pågår en översyn av energiskattedirektivet. Tabell 2.2 visar de skattesatser som gäller för olika drivmedel 2013. Samtliga drivmedel är dessutom belagda med moms på 25 procent.
19 För diesel infördes samtidigt en differentiering av energiskatten på olika miljöklasser, vilket försvårar jämförelsen mellan 1990 och 1991 års skatter.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
184
Tabell 2.2 Beskattning av drivmedel 2013
Drivmedel Energiskatt Koldioxidskatt
Totalt
Per energienhet Per volym Per kg CO
2
Per volym
Bensin MK1 0,34 kr/kWh 3,13 kr/liter 1,06 kr/kg 2,50 kr/liter 5,63 kr/liter Diesel MK1 0,18 kr/kWh 1,752 kr/liter 1,22 kr/kg 3,093 kr/liter 4,844 kr/liter Diesel MK3 0,22 kr/kWh 2,172 kr/liter 1,16 kr/kg 3,093 kr/liter 5,265 kr/liter Naturgas 0 kr/kWh 0 kr/m
3
0,91 kr/kg 1,853 kr/m3 1,853 kr/m
3
Biogas
0 kr/kWh 0 kr/m
3
0 kr/kg 0 kr/m3 0 kr/m
3
Etanol för låginblandning*
0,06 kr/kWh 0,34 kr/liter 0 kr/kg 0 kr/liter 0,34 kr/liter
Etanol för E85
0 kr/kWh 0 kr/liter 0 kr/kg 0 kr/liter 0 kr/liter
RME/FAME* 0,03 kr/kWh 0,28 kr/liter 0 kr/kg 0 kr/liter 0,28 kr/liter HVO** 0 kr/kWh 0 kr/liter 0 kr/kg 0 kr/liter 0 kr/liter
*
För upp till 5 % låginblandning **För upp till 15 % inblandning i diesel Uppgifter om energiinnehåll och kolinnehåll för olika flytande bränslen är hämtade från SPBI:s hemsida. För naturgas används värmevärdet 35,96 GJ/1000 m3 och emissionsfaktor 56,5 kg CO2/GJ.
Den 1 april 2006 infördes en lag (2005:1248) om att tankställen med försäljning över viss volym måste kunna tillhandahålla biodrivmedel. Syftet var att öka tillgängligheten på biodrivmedel. Kravet är formulerat så att alla tankställen med försäljning över en viss volym två år tidigare är skyldiga att tillhandahålla minst ett biodrivmedel. Till att börja med gällde lagen för alla tankställen som sålde en volym över 3 000 kubikmeter, men har därefter sänkts så att den från 2009 gäller tankställen som sålde minst 1 000 kubikmeter. I och med att många tankställen berörts har detta totalt sett inneburit stora investeringar. Det har varit mycket billigare att installera etanolpumpar jämfört med fordonsgaspumpar, vilket resulterat i en relativt ensidig satsning på etanol. Ett bidrag infördes därför till installation av pumpar för andra alternativa drivmedel än etanol. Bidrag gavs till 30 procent av investeringen efter avdrag för vad det minst skulle ha kostat att uppfylla ”pumplagen” (dvs. en etanolpump). Bidraget var inte styrt till något speciellt drivmedel men i praktiken blev det fordonsgaspumpar som installerades. Under perioden 2007–2010 uppfördes 57 nya tankställen för fordonsgas i Sverige med bidrag (Naturvårdsverket, 2012d). I slutet av 2012 fanns 1 832 E85-pumpar samt 135 publika tankställen för fordonsgas.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
185
I vårpropositionen 2012 (Finansdepartementet, 2012) föreslog regeringen att ett kvotpliktssystem införs 1 maj 2014. Det syftar till 10 volymprocent låginblandning av etanol i bensin och 7 volymprocent FAME i dieselolja. Propositionen anger också att det bör övervägas i vilken omfattning kvotpliktssystemet ska inkludera höginblandade biodrivmedel och biodrivmedel utan fossilt innehåll. Om dessa drivmedel inte omfattas bör man på annat sätt säkerställa att dessa ”ges fortsatt goda förutsättningar och därmed bidra till den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om inga nettoutsläpp av växthusgaser”. För att lösa problemen under tiden fram till kvotplikten kommer på plats och eventuellt också något annat styrmedel för höginblandade biodrivmedel föreslås att biodrivmedel ges viss skattebefrielse under 2013. Skattebefrielsen gäller under förutsättning att drivmedlen uppfyller uppställda hållbarhetskriterier.
Fordon
Under 2006 infördes koldioxiddifferentierad fordonsskatt för personbilar som var registrerade fr.o.m. 2006 eller uppfyllde avgasnormer motsvarande miljöklass 2005 (euro 4). För dessa fordon ersatte den nya fordonsskatten det viktbaserade system som fortfarande gäller för äldre fordon. Flera förändringar har gjorts av fordonsskatten sedan dess. Nuvarande koldioxiddifferentiering av den årliga fordonsskatten för bensin- och dieseldrivna personbilar är 20 kronor för varje gram som överstiger 117 gram per kilometer och 10 kronor per gram för etanol- och gasbilar. Miljöbilar är sedan 1 juli 2009 undantagna från fordonsskatt under de första fem åren. Undantaget ersatte den tidigare miljöbilspremien på 10 000 kronor som fanns mellan 1 april 2008 och 30 juni 2009. En ny miljöbilsdefinition trädde i kraft 1 januari 2013. Även lätta lastbilar införlivades i systemet för koldioxiddifferentierad fordonsskatt fr.o.m. 2011.
Dieseldrivna bilar har högre fordonsskatt, genom användning av en miljö- och en bränslefaktor. Bränslefaktorn är till för att kompensera för den lägre energiskatten på dieselbränslet jämfört med bensin, medan miljötillägget på 250 kronor20 ska ta hänsyn till att dieselbilar har högre utsläpp av hälsopåverkande ämnen, framförallt
20 500 kronor för lätta dieseldrivna fordon som har registrerats i vägtrafikregistret före utgången av år 2007.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
186
kväveoxider. Under 2006 och 2007 fanns även en speciell rabatt på fordonsskatten med 6 000 kronor för dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar som hade partikelfilter (lägre utsläpp än 5 mg/km).
En supermiljöbilspremie infördes 2012. Premien på 40 000 kronor ska kunna ges till såväl privatpersoner som bilpooler och biluthyrningsfirmor vid inköp av en supermiljöbil. Totalt har 200 miljoner kronor avsatts till premien. Som supermiljöbil räknas fordon som har lägre koldioxidutsläpp än 50 g/km, framför allt är det elbilar och laddhybrider som klarar denna nivå.
Även om fordonsskatten ovan beskrevs som rak med avsaknad av progressivitet bildar kombinationen av fordonsskatt, befrielse från fordonsskatt för miljöbilar och supermiljöbilspremie tillsammans en progressivitet i den nedre delen av skalan. Under 117 g/km saknas differentiering i fordonsskatten och under miljöbilsgränsen betalar man ingen fordonsskatt alls under de första fem åren och slutligen för bilar som klarar gränsen för supermiljöbil betalas en premie ut på 40 000 kr.
För förmånsbilar har nedsättning av förmånsvärdet tidigare gjorts för etanol-, gas-, el- och hybridbilar. Från 1 januari 2012 gäller nedsättningen enbart för gas- och elbilar samt laddhybrider. Nedsättningen gäller för åren 2012 och 2013 med 40 procent, dock max 16 000 kronor. Vad som kommer att gälla efter 2013 är ännu inte känt. Förmånen av fritt drivmedel beskattas.
För att stimulera utvecklingen på marknaden har EU-kommissionen tagit fram direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva fordon (infört i svensk rätt genom SFS 2011:846 och 847). Direktivet omfattar upphandling av fordon som görs av myndigheter och enheter oavsett om dessa är offentliga eller privata21. Enligt direktivet ska hänsyn vid upphandling tas till såväl energianvändning som utsläpp av koldioxid och föroreningar under fordonets livslängd. För statliga myndigheter gäller också att alla inköpta och leasade fordon ska vara miljöfordon. Kraven finns specificerade i förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. Förordningen har successivt skärpts från år 2004 då krav fanns på att minst hälften av de personbilar som en statlig myndighet köper eller leasar under ett kalenderår ska vara miljöbilar. Från 2009 gäller att 100 procent av
21 Företag som tillgodoser behov i det allmännas intresse, under förutsättning att behovet inte är av industriell eller kommersiell karaktär och där staten, en kommun, ett landsting eller en annan upphandlande myndighet till största delen finansierar eller kontrollerar verksamheten. Även om ett företag bedriver sådan verksamhet med stöd av en särskild rättighet eller ensamrätt (se LUF: 2007:92).
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
187
köpta och leasade fordon ska vara miljöbilar. Miljöbilskraven skärps i takt med att miljöbilsdefinitionen skärps. I förordningen (2009:1) finns även krav på lätta lastbilar och bussar.
Till skillnad från lätta fordon har det hittills varit sparsamt med styrmedel riktade mot tunga fordon för att få ner deras koldioxidutsläpp. Det som finns är att alternativdrivna tunga bussar och lastbilar samt hybridbussar har en nedsättning av fordonskatten till minimiskattenivån på knappt 1 000 kronor. För de flesta bussar innebär det en årlig besparing på över 20 000 kronor.
Användning av fordon
Bränsleskatterna (koldioxidskatt och energiskatt) påverkar användandet av fordon. Därutöver finns andra styrmedel som också påverkar användningen även om syftet primärt oftast är ett annat än att minska klimatpåverkan, t.ex. minskad trängsel och ökad trafiksäkerhet.
Hastigheten har både direkta och indirekta effekter på koldioxidutsläppen. Hastighetsgränser samt åtgärder för hastighetsefterlevnad är därför styrmedel med klimatpolitisk relevans. Hastighet och körsätt behandlas ytterligare i kapitel 9.
Trängselskatt har som mål att minska trängsel, men ger indirekt lägre utsläpp av koldioxid genom minskad trafik och mindre köer. Även tillgång till och kostnad för parkeringsplatser påverkar antalet bilar i exempelvis stadskärnan, ett bostadsområde eller på en arbetsplats. I Sverige har miniminormer för antalet parkeringar per bostad, arbetsplats m.m. använts i mer än 50 år och har haft stor betydelse för biltrafikens ökning i städerna. Trängselskatt och parkeringsavgifter beskrivs i kapitel 6. Reseavdraget som ger rätt att göra avdrag för kostnaden för att resa till och från arbetet är också ett styrmedel med klimatpolitisk relevans. Reseavdraget diskuteras närmare i kapitel 15.
Planering av samhälle och infrastruktur
Planeringsprocessen för väg och järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg, väglagen och miljöbalken. Det gör att planeringen följer en prövningskedja där både Trafikverket och övriga samhället medverkar. En ny planeringsprocess för transportsystemet och
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
188
dess utveckling gäller från och med 1 januari 2013. Den nya planeringsprocessen inleds med en åtgärdsvalsstudie som innebär en förutsättningslös och trafikslagsövergripande analys med tillämpning av fyrstegsprincipen (prop. 2011/12:118). Fyrstegsprincipen lanserades ursprungligen inom Vägverket 1997 för att bättre hushålla med investeringsmedlen, men i dag lyfts principen upp som en metod att minska trafikens negativa effekter på exempelvis trängsel, luftkvalitet och klimat. Principen innebär att man stegvis prövar behoven av olika åtgärder och beskrivs närmare i kapitel 7.
Planläggning av mark och vatten regleras av plan- och bygglagen och miljöbalken och är en kommunal angelägenhet. Detta kallas ofta det kommunala planmonopolet och innebär att det är kommunerna som antar planer inom de ramar som samhället bestämt. Statens möjlighet att styra över planeringen av städerna är därmed begränsad. Kommunerna har därmed en mycket viktig uppgift i utvecklingen mot ett mer transportsnålt samhälle. Ytterst handlar planering om hur mark- och vattenområden ska användas för bebyggelsens infrastruktur och andra verksamheter. I processen ska olika samhällsintressen vägas mot varandra och mot enskilda intressen i en öppen och demokratisk process. Av översiktsplanen ska bl.a. framgå hur kommunen i den fysiska planeringen avser att ta hänsyn till och samordna översiktsplanen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling inom kommunen. Kommunerna är skyldiga att ha en aktuell översiktsplan som dock bara är vägledande i plan- och bygglagen.
Utveckling av utsläppen inom den svenska transportsektorn
Under 2011 stod inrikes transporter för 33 procent av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Om bunkring till utrikes sjöfart och flyg inkluderas utgör transportsektorn 41 procent. Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter var som högst mellan 2005 och 2007, då de låg 11 procent över 1990 års nivå. Mellan 2007 och 2011 minskade utsläppen med cirka 7 procent. Utsläppen från inrikes transporter domineras av vägtrafiken som i Sverige står för 93 procent av sektorns utsläpp.
Även utsläppen från internationell bunkring av sjöfart och flyg var som störst 2007, då de var 170 procent högre än 1990. Mellan 2007 och 2011 minskade utsläppen med 15 procent.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
189
Figur 2.2 Inrikes transporters utsläpp av växthusgaser i Sverige, – miljoner ton koldioxidekvivalenter per år
Källa: Naturvårdsverket (2012c).
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
190
Figur 2.3 Utsläpp av växthusgaser från bränslen bunkrade i Sverige till utrikes flyg och sjöfart, – miljoner ton koldioxidekvivalenter per år
Källa: Naturvårdsverket (2012c).
Vägtrafikens klimatpåverkan nådde sin högsta nivå åren 2005–2007, då utsläppen var 12–13 procent högre än 1990. Sedan dess har utsläppen minskat, framförallt från personbilar, men utsläppen under 2011 var ändå 5 procent högre än 1990. Utsläppsökningen sedan 1990 ligger uteslutande på lätta och tunga lastbilar och är ett resultat av växande trafik. Personbilarnas utsläpp har minskat med 9 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 14 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den växande trafiken. Nya personbilar har i Sverige blivit 25 procent energieffektivare på 5 år, mätt med EU:s körcykel, vilket är en historiskt mycket snabb utveckling. Användningen av biodrivmedel inom transportsektorn ökar men i långsam takt, 2012 var andelen 8,1 procent inom vägtrafiken (Energimyndigheten 2013a).
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
191
Figur 2.4 Utsläpp av växthusgaser från vägtransportsektorn, miljoner ton koldioxidekvivalenter per år
Källa: Naturvårdsverket (2012c). Uppdelning på buss och tung lastbil är egen skattning baserad på data från Trafikverket.
2.6.7 Kort om transportsektorns övriga mål
Det övergripande målet för transportsektorn som beslutades 2009 (prop. 2008/29:93) är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har brutits ner i ett hänsynsmål och ett funktionsmål. Enligt funktionsmålet ska transportsystemet ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska även vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Enligt hänsynsmålet ska transportsystemet och dess användning anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
192
2.6.8 Målet om god bebyggd miljö
Enligt miljökvalitetsmålet om en god bebyggd miljö ska ”städer, tätorter och annan bebyggd miljö utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas”.
Miljökvalitetsmålet har flera preciseringar som kopplar till transporter och energihushållning. Det handlar bl.a. om långsiktigt hållbar bebyggelsestruktur, integrerad planering av den bebyggda miljön och infrastrukturen, miljöanpassad, energieffektiv och tillgänglig kollektivtrafik samt säkra och energieffektiva gång och cykelvägar.
Kommunernas arbete med transport- och energiplanering följs upp som indikatorer på utvecklingen mot målet.
2.6.9 Effekter av hittillsvarande styrmedel
Före år 2000 var användningen i Sverige av biodrivmedel mycket ringa. Staten, kommunerna och landstingen har sedan dess med olika medel försökt stimulera reducerad förbrukning av drivmedel samt övergång till biobränslen och el inom vägtrafiken. Beträffande drivmedel har satsningen främst varit inriktad på låginblandning av etanol respektive FAME i bensin och diesel samt på E85, ED95 och biogas.22Stöd har riktats både mot drivmedel och alternativa fordon. I de följande avsnitten analyseras effekterna av dessa styrmedel på utsläppen samt på statens, kommunernas och landstingens kostnader för klimatpolitiken. Det är inte fråga om en samhällsekonomisk kostnads-nyttoanalys, eftersom berörda transfereringar tas upp som kostnader och positiva effekter av annat slag än klimatnytta lämnas utanför kalkylen. De offentliga organens utgifter för klimatpolitiken, inklusive skattebortfall, utgör dock ett ganska bra mått på skillnaden i kostnad mellan en traditionell trafikpolitik och ett försök att till någon del klimatanpassa vägtrafiken. De privata aktörerna har nämligen i mycket ringa grad behövt bidra till täckning av merkostnaden.
22 FAME står för fettsyrametylestrar där RME (rapsmetylester) är den vanligaste i Sverige. Används huvudsakligen för låginblandning i diesel. E85 och ED95 är två höginblandade etanolbränslen. Se kapitel 10 för en närmare beskrivning av olika biodrivmedel.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
193
Analysen är avgränsad till perioden 2000–2012. Eftersom regeringens uppföljning av stöden varit begränsad och ofullständig har arbetet med att söka analysera utfallet varit förknippad med problem. Effekter av andra typer av åtgärder som bidrar till lägre utsläpp av koldioxid, t.ex. sparsam körning, lägre skyltad hastighet och införande av trängselskatt i Stockholm, analyseras inte här.
De styrmedel som används under den studerade perioden har i hög grad varit inriktade på att stödja en övergång till biodrivmedel och fordon som kan använda sådana i höginblandning, men för en del av dem har målet varit att påverka konsumenterna att välja energieffektiva bilar. I detta sammanhang är det viktigt att notera att syftet med EU:s koldioxidkrav på nya bilar främst är att minska bränsleförbrukningen. Det är därför som samma krav ställs på nya bilar oavsett om de släpper ut koldioxid från fossila bränslen eller från biodrivmedel.23
I den följande analysen görs ett försök att dela upp statens och kommunernas kostnader på alternativbränslefordon och biodrivmedel respektive på styrmedel inriktade på snålare bilar. Beträffande skattebortfall till följd av nedsättning eller befrielse från skatt har inte effekten på statens intäkter av mervärdesskatt beaktats. Skälet till detta är att underlaget för mervärdesskatt i de flesta fall förblivit på ungefär samma nivå till följd av att produktkostnaden för drivmedlet eller fordonet varit högre än vid ett konventionellt val.
Stöd till biodrivmedel
Möjligheterna till skattebefrielse av biodrivmedel styrs av EU:s energiskattedirektiv (2003/96/EG) som under den studerade perioden bara tillät tidsbegränsade undantag från bränsleskatter för biodrivmedel som i övrigt ska beskattas (per liter) som de fossila drivmedel de ersätter. Flytande biodrivmedel såsom etanol och biodiesel var dock liksom biogas under så gott som hela perioden befriade från både energi- och koldioxidskatt.
Användningen av etanol tog fart vid sekelskiftet och utnyttjades under de första åren i huvudsak till låginblandning. Omkring 2005 började denna användning bli mättad då i stort sett all 95-oktanig bensin (>90 procent) innehöll 5 procent etanol och under senare
23 USA, Kina och Japan ställer krav på nya bilars energieffektivitet i stället för på deras utsläpp av koldioxid.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
194
år har bensinanvändningen minskat. Tillväxten under senare år har därför främst utgjorts av etanol till höginblandade biodrivmedel, till övervägande del E85.
Under första halvan av årtiondet användes bara små mängder FAME som ersättning för dieselolja. Användningen av biodiesel började växa till följd av en förändring i bränslespecifikationen för diesel den 1 augusti 2006 som möjliggjorde låginblandning upp till 5 procent. Drygt 80 procent av all diesel innehåller numera 5 procent biodiesel. Preem har under de allra senaste åren ökat inblandningen ända upp till 30 procent genom att utöver FAME använda HVO. Även Statoil och OKQ8 använder HVO. B100 (ren FAME) används i liten omfattning av lastbilar och bussar.
Under åren 2001–2012 försåldes totalt 3,6 miljarder liter etanol och drygt 1,5 miljarder liter FAME/biodiesel samt 405 miljoner Nm3 biogas24, vilket minskade utsläppen av fossil koldioxid från den inhemska trafiken med sammanlagt 13,5 miljoner ton.25Om man tar hänsyn till utsläpp av fossil kol från produktionen av biodrivmedel blir nettoeffekten knappt 9 miljoner ton efter avräkning mot motsvarande utsläpp från den energi som alternativt skulle ha använts för framställning av bensin och diesel.26 Skattebortfallet uppgick till 22,6 miljarder kronor, beräknat enligt energiskattedirektivets huvudregel om att biodrivmedel ska beskattas som de konventionella drivmedel de ersätter.27
Som framgått ovan infördes 2006 den s.k. ”pumplagen” i syfte att tillhandahålla biodrivmedel i högre koncentrationer. Branschens respons på detta blev att investera i tankar och pumpar för E85, vilket gav riksdagen anledning att införa stöd till investeringar för utrustning för lagring och försäljning av biogas (”tankställebidraget”). I slutet av 2012 fanns 1 832 E85-pumpar samt 135 publika tankställen för fordonsgas. Dessutom fanns en del depåer för tankning av bl.a. bussar och ett mindre antal FAME-pumpar. Investeringen i biodrivmedelspumpar beräknas totalt ha uppgått till drygt en miljard kronor varav staten genom bidrag till gaspumparna stod för 59 miljoner.
24 I blandning med 328 miljoner m3 fossil naturgas. 25 Hänsyn är tagen till att den fossila gasen har lägre kolinnehåll än motsvarande energimängd bensin. 26 Skattat utifrån Energimyndighetens rapport om klimateffektiviteten under 2011. 27 Därvid har också skattesubventionen av fossil gas för fordonsbruk beräknats på samma sätt (alltså ekvivalent med bensin).
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
195
Stöd till alternativbränslefordon
För att få avsättning för biodrivmedel i höginblandning (etanol i bensin och biogas i fordonsgas) behövs fordon som kan använda dessa bränslen. Staten har sökt stimulera introduktionen av sådana personbilar genom en rad styrmedel och kommunerna har bidragit genom befrielse från parkeringsavgifter, val av egna fordon och krav i upphandling av bl.a. taxi och färdtjänst. Utvecklingen av antalet alternativdrivna personbilar i trafik mellan 2003 och 2012 redovisas i Figur 2.5.
Figur 2.5 Antal personbilar i trafik med el, etanol eller fordonsgas som huvudsakligt drivmedel samt el- och laddhybrider, 2003–2012
Källa: Energimyndigheten (2013c).
Genom riksdagsbeslut har de i Tabell 2.3 redovisade skatteinstrumenten utnyttjats för att främja alternativbränsledrivna vägfordon. Den kostnad för miljöbilspremier som anges i tabellen avser den del som utnyttjats för etanol- och biogasbilar. Miljöbilspremier för snåla bensin- och dieselbilar samt elhybrider redovisas i ett senare avsnitt av denna text.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
196
Tabell 2.3 Skattelättnader som utnyttjats under någon del av åren 2000– 2012 för att främja innehav av miljöbilar som kan utnyttja biodrivmedel eller elektricitet, nedsatt förmånsvärde 2002–2011
Styrmedel Riktat till Incitament Varaktighet Total kostnad
(Mkr)
Miljöbilspremie Privata bilköpare 10 000 kr 1.4 2007–
1.7 2009
436∆
Nedsatt förmånsvärde för etanolbil *
Förmånstagare Max 8 000 kr nedsättning/år
2002–2011
336
Nedsatt förmånsvärde för biogas*
Förmånstagare Max 16 000 kr
nedsättning/år
2002–
174
Befrielse från trängselskatt i Stockholm
Ägare av etanol-
och gasbilar
Värt upp till cirka
10 000 kr/år
1.8 2007– 31.12 2008#
Cirka 400
Befrielse i fem år från fordonsskatt
Θ
Berörda bilägare
1.7 2009–
219
Nedsatt fordonsskatt för gas- och etanolbussar
Samtliga
berörda ägare
Cirka 20 000 kr
Cirka 360
Nedsatt fordonsskatt för personbilar som kan använda E85 eller biogas
Samtliga berörda
ägare
10 kr/g CO
2
över
120 g/km i stället
för 20 kr/g ø
2006–
510
Summa
2 400
∆ Baserat på 2008 års statistik och en total kostnad för miljöbilspremierna om 815 Mkr (en del tillföll snåla diesel- och bensinbilar). * Först sätts förmånsvärdet till priset för motsvarande bil som inte är en elhybrid eller kan använda fordonsgas eller etanol och detta värde sätts sedan ner med 20
% för etanolbilar och 40 % för gasbilar
och elhybrider (dock max de i tabellen angivna beloppen). Den förstnämnda formen av nedsättning orsakar sannolikt inget skattebortfall eftersom nästan ingen skulle ha valt bilen ifråga utan nedsättningen).För etanolbilar har antagits att nedsättningen i genomsnitt uppgick till 6
000 kronor
och för gasbilar till 15
000 kronor. Marginalskatten antas i genomsnitt vara 50 %.
# För bilar för vilka ägaren ansökt före 1 januari 2009 fick behålla befrielsen till 2012. Θ Den redovisade kostnaden avser bara skattebortfall under perioden, inte åtaganden efter 2012. Ø Ursprungligen 15 kr/g.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
197
Vid sidan av de statliga incitamenten har ett trettiotal kommuner under senare år erbjudit parkeringsförmåner till ägare av miljöbilar.28Värdet av detta är förstås störst i de inre delarna av storstäderna där kostnaden för parkering kan vara hög. Undantag från parkeringsavgift har erbjudits i Stockholm 2005–2008, Göteborg 1998– och Malmö 2006–2009. Exakta uppgifter om vad dessa undantag kostat kommunerna finns inte, men de tre städerna rapporterar på utredningens förfrågan att det totalt kan ha rört sig om 300–400 miljoner kronor, varav en liten del avsett bränslesnåla diesel- och bensinbilar i Göteborg. I den följande sammanställningen antas bortfallet ha kostat kommunerna 300 miljoner kronor.
Krav inom ramen för kommunal och landstingskommunal upphandling av taxi, skolskjutsar och färdtjänst har bidragit till att berörda företag skaffat miljöbilar. Kommunernas och landstingens upphandlingskrav har också varit avgörande för omställningen av betydande delar av buss- och sopbilsflottorna. Det finns ingen sammanställning över kostnaden för detta och det är svårt att skatta hur mycket sådana krav påverkat de vinnande anbuden. Förmodligen har upphandlingskraven haft särskilt stor betydelse för inköp av taxibilar som kan gå på fordonsgas även om förtur för dem vid vissa flygplatser och järnvägsstationer också spelat roll. År 2011 upptog gasbilarna drygt 20 procent av den registrerade taxiflottan, medan vardera cirka 6 procent utgjordes av etanolbilar respektive elhybrider (Svenska Taxiförbundet, 2011).
Förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor (”miljöbilsförordningen”) anger att personbilar som en myndighet köper eller ingår leasingavtal om ska vara miljöbilar. Statens andel av samtliga fordonsinköp utgör bara några promille, men Riksrevisionens granskning visar att miljöbilsförordningen i stor utsträckning även används även när landsting och kommuner köper bilar och haft ett betydande signalvärde även i övrigt. År 2010 var de statliga myndigheternas, kommunernas och landstingens andel av samtliga nyinköpta eller leasade bilar 2,5 procent, medan deras andel av samtliga köpta och leasade miljöbilar uppgick till 4,9 procent (Riksrevisionen, 2011a). Merkostnaden för detta jämfört med att köpa andra bilar är inte känd.
Gas- och etanolbussarnas andel av alla i trafik varande bussar steg från 5,3 procent år 2000 till 18,2 procent tolv år senare. Etanolbussarna ökade från 404 till 788 och gasbussarna växte i antal
28 Läget i november 2011 enligt www.gronabilister.se/parkeringsformaner
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
198
från 360 till 1 795. Den årliga merkostnaden för inköp och underhåll jämfört med dieselbussar kan uppskattas till cirka 42 000 kronor för en gasdriven stadsbuss (Kågeson och Jonsson, 2012a) och för en etanolbuss till 47 000 kronor som ungefärligt genomsnitt under den aktuella perioden.29Mot slutet av perioden har den dock varit sjunkande. För den studerade perioden innebär satsningen en total merkostnad för trafikhuvudmännen på cirka 670 miljoner kronor.
Andelen av alla lastbilar i trafik som är hybrider eller kan köras på fordonsgas eller etanol steg under perioden från 0 till 1,3 procent. Kostnadsuppgifter saknas.
Staten har inom ramen för stöd till lokala investeringsprogram för ekologisk hållbarhet (LIP) och Klimatinvesteringsprogrammen (Klimp) beviljat stöd till biogasfordon. Drygt 25 miljoner kronor av LIP-stödet och knappt 70 miljoner kronor av Klimp-medlen användes till detta ändamål (Trafikutskottet, 2010).
Stöd till anläggningar för produktion av biodrivmedel
Enligt Riksdagens utredningstjänst (2009) bidrog Klimp- och LIPprogrammen med 330 respektive 200 miljoner kronor till stöd av produktion av biogas. En liten del av LIP-pengarna beviljades redan före år 2000.
Totala skattelättnader och bidrag till biodrivmedel och alternativbränslefordon
Som redovisats ovan uppgick skattebortfallet från befrielse av energi- och koldioxidskatt under åren 2000–2012 till cirka 22,6 miljarder kronor. Som framgår av Tabell 2.3 kostade de skatterelaterade fordonssubventionerna totalt 2,4 miljarder under perioden. Därtill kommer fordonsbidrag via Klimp och LIP om totalt 95 miljoner, värdet av de större städernas befrielse från parkeringsavgifter (cirka 300 Mkr), trafikhuvudmännens merkostnader för biogas- och etanolbussar (670 miljoner kronor), bidrag från KLIMP och LIP till anläggningar för produktion av biodrivmedel (530 Mkr) samt statsbidrag till gaspumpar (59 Mkr). Sammantaget uppgick de uppräknade skattelättnaderna och stöden 4,1 miljarder kronor.
29 Baserat på Magnusson (2008) och ett antagande om att medelpriset på diesel var 9:50 kronor/l.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
199
Statens och kommunernas merkostnader för egna miljöbilar har inte kunnat skattas liksom inte heller den offentliga sektorns merkostnader för upphandling av taxi, färdtjänst och lastbilstransporter med alternativbränslefordon. Det har inte heller varit möjligt att bedöma i vilken utsträckning som biogas från kommunala anläggningar kan ha underprissatts.
Beträffande investeringsstöden antas schablonmässigt att 50 procent kan bokföras på den studerade perioden. Det innebär att avdrag måste göras från bruttosumman med 342 miljoner kronor. Då blir nettot för perioden av den offentliga sektorns stöd och bidrag till investeringar 3,7 miljarder. Därtill tillkommer skattebortfallet på 22,6 miljarder. Räknat på detta sätt motsvarade statens, landstingens och kommunernas totala kostnader för stöd till biodrivmedel och alternativbränslefordon till minst 2,9 kronor per kilo fossil koldioxid som på detta sätt kunde undvikas. Kostnaden per kilo CO
2
kunde ha varit mindre om alla gasfordon enbart körts på
biogas och om alla etanolbilar alltid körts på E85.
Effekterna av skattebefrielsen för biodrivmedel har analyserats av Riksrevisionen (2011a) som framhåller att det inte är fråga om en fullständig effektutvärdering, eftersom skattebefrielsen är ett av flera stöd för att främja ökad användningen av biodrivmedel. Enligt Riksrevisionens beräkningar har de utsläppsreduktioner som användningen av biodrivmedel gett upphov medfört en kostnad för staten på omkring 3 kronor per kg koldioxidminskning. Myndighetens slutsats är att skattebefrielsen bidrar till att uppnå riksdagens klimatmål, men att kostnaderna inte är rimliga.
Stödnivån och kostnaden per kg CO
2
som undvikits genom
åtgärderna varierar mellan de olika typerna av biodrivmedel och har varit lägre för låginblandad etanol och biodiesel än för biogas och höginblandad etanol, eftersom de förra inte behövt stöd till fordon och/eller drivmedelsdistribution.
Styrmedel inriktade på effektivare bilar
De ekonomiska incitament som utnyttjats under åren 2000–2012 i syfte att öka marknadens intresse för energieffektiva fordon med förhållandevis låga koldioxidutsläpp (tank till hjul) är väsentligt färre än de som riktats mot biodrivmedel. De sammanfattas i Tabell 2.5.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
200
Tabell 2.4 Skattelättnader som utnyttjats under någon del av åren 2000– 2012 för att främja innehav av elhybrider och andra bilar med låg bränsleförbrukning, förmånsvärde t.o.m. 2011
Styrmedel Riktat till Incitament Varaktighet Total kostnad
(Mkr)
Miljöbilspremie för snåla diesel- och bensinbilar
Privata bilköpare 10 000 kr 1.4 2007–
1.7 2009
367#
Miljöbilspremie för elhybrider
Privata bilköpare 10 000 kr 1.4 2007–
1.7 2009
12#
Nedsatt förmånsvärde för elhybrid
Förmånstagare Max 16 000 kr
nedsättning/år
2002–
203*
Befrielse från trängselskatt i Stockholm
Ägare av
elhybrider
Värt upp till cirka
10 000 kr/år
1.8 2007–
31.12 2008 men
gällande till 2012
cirka 100
∆
Befrielse i fem år från fordonsskatt
Θ
Bilar med lägre
utsläpp än 120 g CO
2
/km
360 kr per år för
bensinbil och 1 089 kr per år
för dieselbil
1.7 2009–
532
Summa
1 200
# Baserat på 2008 år statistik och en total kostnad för miljöbilspremierna om 815 Mkr (som också tillfallit alternativbränslebilar). *För elhybrid antas en genomsnittlig nedsättning på 15
000 kr/år.
Marginalskatten antas i genomsnitt
vara 50 %. Θ Den redovisade kostnaden avser bara skattebortfall under perioden, inte åtaganden efter 2012. ∆ Baserat på totalbeloppet i tabell 2.3 och andelen elhybrider och andra personbilar med låga utsläpp av totalt antal miljöbilar registrerade i Stockholms län före den 1 januari 2009 (26 procent).
Beträffande fordonsskatten bör tilläggas att koldioxidskattekomponenten under den studerade perioden bara belastat den del av bilens utsläpp per km som överstiger 120 gram. Samma gräns gäller för alternativbränslebilar. Beträffande övriga stöd kan noteras att befrielse från parkeringsavgifter bara i undantagsfall (Göteborg) medgivits snåla diesel- och bensinbilar. Elhybrider har dock omfattats av sådana stöd och även främjats av kommunala upphandlingskrav. Värdet av detta har inte kunnat beräknas.
Intresset för bilar med låg bränsleförbrukning påverkas också av drivmedelspriserna och reallöneutvecklingen. Priset på diesel (MK 1)30steg under perioden 2000–2012 realt med 46 procent och
30 Det finns i Sverige flera bränslespecifikationer med olika beskattning för bensin och diesel där miljöklass 1 (MK 1) för båda bränslena är den vanligast förekommande.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
201
på bensin (MK 1) med 30 procent. Av större intresse för analysen av effekter av valda styrmedel är punktskatternas förändring. Den samlade bensinskatten (energiskatt och koldioxidskatt) uppgick år 2000 till 4:47 kronor per liter och 2012 till 5:65. Realt höjdes dock skatten bara med 4,8 procent. En skattehöjning med totalt 4,8 procent på bensin (i 2012 års penningvärde) motsvarar bara cirka 70 öre av sista årets konsumentpris. Höjningen är så liten att den knappast i någon påtaglig grad kan ha påverkat bilköparnas preferenser. Den reala ökningen av produktkostnaden hade större betydelse.
Skatten på diesel har höjts mer än vad som motiveras av konsumentprisindex, men bilisternas har kompenserats för den reala höjningen med sänkt fordonsskatt på dieselbilar. Den samlade dieselskatten (MK 1) höjdes under perioden från 2:92 kronor per liter till 4:66, vilket realt innebar en förändring med 32 procent.
Enligt EU:s statistik reducerades det genomsnittliga utsläppet per fordonskilometer av koldioxid från nya bilar registrerade i Sverige från 200 gram år 2000 till 142 gram år 2011. Minskningen med cirka 58 gram/km (29 procent) var betydligt större än den genomsnittliga reduktionen inom EU 15 som uppgick till 37 gram/km (22 procent). Fram till och med 2006 var dock minskningstakten något snabbare i EU 15 än i Sverige (6,1 procent mot 5,7 procent).
Figur 2.6 visar att koldioxidutsläppen från nya bilar i Sverige sjunkit mycket påtagligt under perioden.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
202
Figur 2.6 Genomsnittligt koldioxidutsläpp från nya personbilar i Sverige och EU 15 2001–2011
Källa: EEA (2012).
Det som främst skiljer Sverige från EU15 är att andelen dieselbilar i nyförsäljningen snabbt steg från 10 procent 2005 till 67 procent 2012, medan andelen inom EU 15 med smärre variationer låg kring 50 procent under hela perioden. Den andel av dieselbilarna som släpper ut mindre än 120 gram koldioxid per km växte från 0 procent 2005 till 45 procent 2012. Att Sverige kunde minska utsläppen med 37 gram mellan 2006 och 2010 (= 19,8 procent), medan EU 15 bara reducerade med 22 gram (= 13,4 procent) kan till stor del förklaras med växande andel dieselbilar. Räknat på tolv vanliga bilmodeller år 2004 var skillnaden i koldioxidutsläpp per km 18 procent mellan bensin- och dieselmodeller i samma grundutförande och med jämförbar prestanda (Kågeson, 2005). Den genomsnittliga differensen kan ha minskat något när fler modeller blev tillgängliga i dieselutförande, men om skillnaden i utsläpp per km under slutet av decenniet i medeltal uppgick till 15 procent kan detta tillsammans med stigande dieselandel förklara cirka hälften av den snabbare reduktionstakten i Sverige jämfört med EU 15. Den andra hälften av sänkningen har påverkats av att Sverige har en för europeiska förhållanden mycket hög andel stora bilar och att utsläppen från sådana (diesel + bensin) sjönk betydligt snabbare inom EU än för
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
203
mindre bilar (ICCT, 2012). Sprei och Karlsson (2013) visar också på betydelsen av övergången till diesel men pekar också på ett annat trendbrott tycks ha inträffat kring år 2007. Mellan 2002 och 2007 uppvägdes 70 procent av effektiviseringen av bilköparnas växande krav på komfort och prestanda (om man bortser från effekten av att byta från bensin till diesel), men efter 2007 användes 77 procent av teknikförbättringen till att sänka den faktiska bränsleförbrukningen. De klarlägger dock inte vad som orsakat denna förändring i konsumenternas preferenser.
Frågan är i vilken utsträckning som de svenska skattevillkoren kan ha medverkat till stigande dieselandel och till generellt sjunkande förbrukning hos nya personbilar? En faktor, kanske av mer psykologisk än ekonomisk betydelse, är den nedsättning av fordonsskatten med 6 000 kronor per år som dieselbilar med partikelfilter medgavs från 1 juli 2006 till 31.12 2007. Åtgärden var visserligen riktad mot utsläpp av partiklar men bidrog till att dieselbilar började betraktas som mindre smutsiga och därmed mer acceptabla. Därefter infördes miljöbilspremien som uppgick till 10 000 kronor och 2009 följdes av befrielse från fordonskatt som för dieselbilar är värd 5 444 kronor (över fem år). Snåla dieselbilar har således premierats med cirka 6 000–10 000 under perioden. Lika lågemitterande bensinbilar premierades som mest med 10 000 kronor, men nuvarande befrielse från fordonsskatt för dem är bara värd 1 800 kronor (över fem år). Förhållandet att dieselbilar har lägre drivmedelskatt och högre fordonsskatt har snedvridit konkurrensen med snåla bensinbilar till dieselbilarnas fördel.
Det förefaller som om den snabbt fallande förbrukningen i hög grad stimulerats av förändringar på utbudssidan samt av miljöbilspremien. Antalet diesel- och bensinmodeller med utsläpp under 120 gram/km har ökat påtagligt sedan EU beslutade att från 2008 införa bindande krav på minskade utsläpp.
Statistik från EEA (2012) visar att den genomsnittliga fordonsvikten hos nya bilar ökade med 3 procent mellan 2004 och 2011 både i Sverige och EU 15. Andelen stora bilar31 i nybilsförsäljningen steg i Sverige från 53 till 57 procent mellan 2006 och 2012 enligt uppgifter från den europeiska fordonsindustrins branschorganisation, medan motsvarande siffror för EU 15 var 23 respektive 30 procent.32Den genomsnittliga motoreffekten hos de nya bilarna
31 ”Upper medium” och ”executive”. 32 http://www.acea.be/images/uploads/files/2013Q1PC_Reg_Characteristics_segment_year __country2011.pdf
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
204
minskade under samma period med 2 kW i Sverige medan den ökade med 5 kW i EU 15.33Av detta kan man dra slutsatsen att de svenska konsumenterna inte anpassade sig till nya skatter och incitament genom att välja mindre bilar, men att de sänkte kraven på motoreffekt en aning.
För marknadsintroduktionen av elhybrider, dominerad av Toyota Prius, har skatteundantagen, miljöbilspremien och nedsättningen av förmånsvärdet haft stor betydelse liksom i viss mån upphandlingskrav riktade mot taxibilar och Arlandas regler för taxiprioritering. Befrielse från trängselskatt och parkeringsavgifter i storstäderna har också bidragit. För innehavare av förmånsbil i Stockholm kan det samlade värdet av detta som mest ha motsvarat kring 20 000 kronor per år (men ägare av etanolbilar kunde tjäna nästan lika mycket trots mycket lägre kostnad). De konventionella hybridernas andel av det totala antalet nyregistreringar var dock fortfarande låg i slutet av den studerade perioden (0,9 procent 2012) och förekomsten av dessa bilar spelade ingen större roll för den genomsnittliga bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen hos de nya bilarna.
Effektiviteten i den svenska skattepolitikens försök att stödja inköp av effektivare bilar sätts ner av att vissa av regelverken varit kontraproduktivt utformade. Den allvarligaste bristen under den studerade perioden är frånvaron av incitament för att göra etanol- och gasbilar snålare. Dessa fordon räknades till och med 2012 som miljöbilar i stort sett oavsett bränsleförbrukning. Medan diesel- och bensinbilar inte fick släppa ut mer än 120 gram koldioxid per km tilläts alternativbränslebilar med manuell växellåda släppa ut 218 gram och för automatväxlade varianter av dessa bilar fanns ingen övre gräns. Detta är den huvudsakliga förklaringen till varför etanol- och biogasbilar från denna tid har högre bränsleförbrukning per km än motsvarande bensin- och dieselbilar (se Figur 2.7). Enligt Riksrevisionen (2011a) var den genomsnittliga bränsleförbrukningen 16 procent högre för en ny etanolbil än för en bensinbil och Kågeson och Jonsson (2012a) fann att ett urval fordonsgasbilar hade i genomsnitt 18 procent högre utsläpp per km när de körs på bensin än motsvarande bilmodell som bara kan köras på bensin.34För marknadsledande VW Passat var skillnaden dock mindre än 2 procent.
33 http://www.acea.be/images/uploads/files/2013Q1PC_Reg_by_Segment_Characteristics_ power.pdf 34 I huvudsak till följd av högre fordonsvikt.
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
205
Figur 2.7 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar enligt EU:s testcykel. För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid bensindrift
Källa: Trafikverket (2013a).
Förmånsbeskattningens utformning har också motverkat ansträngningarna att sänka förbrukningen genom att ge förmånliga villkor för stora och motorstarka bilar (Copenhagen Economics, 2010, Ynnor, 2013). Den höga subventionsnivån har dessutom gjort det billigare för främst höginkomsttagare att ha bil (Ynnor, 2013).
Ett ytterligare problem är att skattebefrielsen av låginblandade biodrivmedel bidrar till lägre priser på bensin och diesel och därmed till en ökad total konsumtion av drivmedel. Även en blygsam ökning av den totala drivmedelskonsumtionen kan uppväga uppemot en fjärdedel av den utsläppsminskning som låginblandningen av biodrivmedel för med sig, enligt Riksrevisionen (2011a).
Det enda statliga styrmedel med inriktning på bränsleeffektiva bussar och lastbilar som förekommit under den studerade perioden är möjlighet till nedsatt skatt för hybridbussar.
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
206
Slutsatser
Analysen visar att stödet till förnybara drivmedel och fordon som kan använda dem i ren form eller som höginblandning varit mycket omfattande och det råder ingen tvekan om att de haft effekt. Drivmedlens skattebefrielse har varit en förutsättning för deras introduktion och användning. Koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten hade betydelse, åtminstone initialt (Naturvårdsverket, 2007a). Utan miljöbilspremien hade utbudet av bilmodeller som kan använda E85 varit mycket mindre (Kågeson, 2011a). Nedsättningen av förmånsvärdet för etanolbilar spelade också roll. Sambandet syns tydligt i Figur 2.8 som också visar att antalet dieseldrivna modeller med utsläpp under 120 gram/km ökat snabbt under senare år. Detta utbud är dock i huvudsak en följd av teknikutvecklingen och EU:s direktiv om högsta tillåtna utsläpp per km (beslutat 2008) och bara i mindre grad påverkat av de inhemska incitamenten. Det förändrade utbudet har också påverkat utsläppen från nya bensinbilar. År 2010 aviserades att nedsättningen av förmånsvärdet för E85-bilar skulle tas bort vilket bidrog till det trendbrott som framgår av figuren.
Figur 2.8 Utbud i Sverige av E85- och dieselbilar med utsläpp av max 120 g CO2/km. Antal modeller
Källa: BIL Sweden (data överlämnade på utredningens begäran).
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
207
Vid sidan av miljöbilspremien synes befrielse från trängselskatt och nedsatta förmånsvärden ha varit de fordonsinriktade styrmedel som haft starkast effekt. Att befrielse från kommunala parkeringsavgifter haft relativt liten betydelse är en konsekvens av att möjligheten att utnyttja förmånen varit begränsad till en liten del av befolkningen (BEST, 2009). Förmånen har dessutom bara varit av signifikant storlek i de största städerna. Starka incitament har tillsammans med symbolvärdet hos miljöbilsdefinitionen lett till ökat intresse för alternativbränslebilar i företags- och förmånsbilssegmentet, medan hushållen i högre grad valt bränslesnåla diesel- och bensinbilar.
Den exakta kostnaden för bytet till biodrivmedel är inte känd och kan ha varit större eller mindre än det totala stödet till omställningen. Enligt energiskattedirektivet får inte ett medlemsland som medgivits rätt att sätta ned skatten för ett biodrivmedel överkompensera marknaden för mellanskillnaden i kostnad vid jämförelse med det fossila drivmedel som ersätts. Energimyndigheten rapporterar årligen den bedömda effekten av det svenska skatteundantaget till EU-kommissionen och har hittills funnit att någon påtaglig överkompensation inte förekommit räknat på medelkostnader över ett helt kalenderår (senast i Energimyndigheten, 2013b). Beträffande biodiesel kan noteras att subventionsgraden varit lägre än för etanol och biogas som en direkt följd av att skatten på fossil diesel är lägre än skatten på bensin. Ändå klarar producenterna av allt att döma att tillhandahålla biodiesel (för begränsad inblandning) till samma pris som fossil diesel. De förhållandevis höga försäljningskostnaderna för biodrivmedel har klarats med stöd av ”tankeställebidrag” och korssubventionering, det senare i särskilt hög grad för E85 som till följd av pumplagen i praktiken bekostas av hela vägtrafikantkollektivet. Kostnaden uppgår till 350 000 till 400 000 kronor per E85-pump och till det tiodubbla för en gaspump (BEST, 2009).
Det samlade stödet till alternativbränslebilar har varierat under den studerade perioden men har beträffande etanolbilar vanligen med god marginal täckt konsumenternas merkostnad. Ford säger i annonser från 2003 att nedsättningen av förmånsvärdet för Focus Flexifuel motsvarar en rabatt på nybilspriset med 50 000 kronor, vilket är cirka 10 gånger mer än merkostnaden jämfört med samma bensinbil utan anpassning till E85. För gasfordon har förmånsbilar och fordon som ägs av taxiföretag fått kostnadstäckning genom nedsatt förmånsvärde respektive kostnadstäckande kommunala
Klimatpolitikens förutsättningar SOU 2013:84
208
upphandlingskrav, men statens och kommunernas subventioner har inte varit tillräckligt höga för att motivera hushållen att välja gasbilar. Av 2011 års nyinköp av gasbilar svarade hushållen bara för 0,8 procent (Kågeson & Jonsson, 2012a), delvis till följd av att utbudet riktades mot tjänstebilsmarknaden. Som jämförelse har hushållens andel av marknaden för nya E85-bilar och elhybrider legat mellan 10 och 20 procent.
Huruvida förluster i svenska produktions- och distributionsföretag (Agroetanol och SEKAB) ska räknas som en kostnad för introduktionen av biodrivmedel i Sverige är svårbedömt.
Sammantaget förefaller det troligt att bidragen och skatteundantagen totalt sett relativt väl motsvarar den genomsnittliga merkostnaden för att byta till biodrivmedel. Det innebär att fordonens ägare betalat mycket litet av dennas kostnad – resten har skattebetalarna stått för. Dessutom förefaller konsumenterna sakna betalningsvilja för biodrivmedel. Mycket få kunder är beredda att betala mer för biodrivmedel. Det är särskilt påtagligt för E85 som enligt SPBI:s försäljningsstatistik inte köps om det blir dyrare än bensin.
Stödet till snåla bilar med konventionella egenskaper har varit mycket mindre omfattande än bidragen till bränslebyte. OECD/IEA (2013) konstaterar i en analys av förhållandena i de nordiska länderna att svaga incitament riktade till nybilsköparna förklarar varför nya bilar i Sverige har högre bränsleförbrukning än i grannländerna. De senaste årens utveckling mot val av bränsleeffektiva fordon har underlättats av att konsumenternas nettokostnad för sådana bilar ofta varit ringa, i synnerhet när de valt att hålla tillbaka sina krav på prestanda. Omställningen har i hög grad underlättats av ett växande globalt utbud av bilar med låg bränsleförbrukning.
Det är inte säkert att merkostnaden för att byta till biodrivmedel kan reduceras särskilt mycket på kort sikt. Om andelen biodrivmedel ska fortsätta öka utan allvarlig belastning på statens ekonomi måste därför en större del av kostnaderna bäras av konsumenterna.
Den del av klimatpolitiken som avser stöd till alternativbränslefordon och energieffektiva bilar har präglas av ryckighet och delvis av ineffektivitet. Särskilt allvarligt är att inga egentliga bränsleförbrukningskrav riktats mot alternativbränsledrivna miljöbilar och att den allt för låga värderingen av förmånen av fri bil motverkar de klimatpolitiska målen. Av de fordonsrelaterade styrmedel som införts under senare år har samtliga utom koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten och supermiljöbilspremien tillkommit utan före-
SOU 2013:84 Klimatpolitikens förutsättningar
209
gående utredning och remiss (Kågeson, 2011a). Någon samhällsekonomisk konsekvensanalys av de utnyttjade styrmedlen synes inte ha utförts. I en sådan måste man ta hänsyn till de negativa och positiva bieffekter som politiken kan ha medfört, till exempel lägre partikelutsläpp genom användning av gas och högre genom ökad andel dieselbilar.
211
3 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
3.1 Inledning/bakgrund
Som ett underlag för politiska beslut gav regeringen 2011 Naturvårdsverket uppdrag att lämna ett underlag till en färdplan för hur Sverige ska uppnå visionen om att inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2050 (Färdplan 2050). Inom myndigheternas arbete med Färdplan 2050 har referensscenarier och åtgärdsscenarier för samtliga samhällssektorer tagits fram. För transportsektorn har Energimyndigheten ansvarat för referensscenariot som baseras på det långsiktsscenario till 2030 som Sverige rapporterade till EU i mars 2011. Långsiktsscenariot har delvis uppdaterats samt förlängts till 2050.
I Färdplan 2050 presenteras ett antal åtgärdsscenarier för transportsektorn, vilka tar sikte på den målbild som regeringen formulerat om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Läsaren bör vara uppmärksam på att i det nu aktuella kapitlet redovisas bara referensscenariot från Färdplan 2050.1Utredningens egen bedömning av referensscenariot presenteras i kapitel 4.
I kapitel 6 till 12 presenterar utredningen sin analys av hur mycket olika typer av åtgärder potentiellt kan bidra till att uppnå prioriteringen för 2030 och visionen för 2050. I kapitel 13 sammanfattas potentialerna och en bedömning görs av hur mycket av dem som kan realiseras i olika åtgärdsscenarier vilka jämförs med referensscenariots utsläpp.
1 Kapitlet bygger på en sammanställning av Färdplanens referensscenario som Helen Lindblom, WSP, utfört på utredningens uppdrag.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
212
3.2 Referensscenariots förutsättningar
Referensscenariot baseras på befintliga styrmedel som beslutats till och med 2011 (inkl. förändringar som beslutats men inte genomförts, t.ex. skatteförändringar som träder ikraft 2015, men exkl. kvotplikt). Dock har man antagit att skattebefrielsen av biodrivmedel ligger fast trots att undantag från EU:s energiskattedirektiv bara beviljats till och med utgången av 2013. Referensscenariot är inte en traditionell prognos utan ska ses som en konsekvensanalys av vad som händer vid gällande styrmedel givet vissa antaganden om exempelvis ekonomisk tillväxt och bränslepriser.
Energimyndigheten gör långsiktiga prognoser för energisystemet ungefär vartannat år, med huvudsakligt syfte att utgöra grund för Sveriges klimatrapportering till EU och FN. I prognosen är grundantagandet att efterfrågan på transporter i hög grad styrs av den ekonomiska utvecklingen. För persontransporter är antaganden om privat konsumtion och drivmedelspriser av stor betydelse. Godstransporterna påverkas av utvecklingen inom näringslivet samt antaganden om industriproduktion och handel med andra länder.
3.2.1 Metod
Transportsektorn delas upp i fyra delsektorer: vägtrafik, luftfart, bantrafik och sjöfart. För luftfart och sjöfart görs en indelning i inrikes och utrikes transporter. Viktiga informationskällor för prognosen är den officiella energistatistiken, Konjunkturinstitutets prognoser över den ekonomiska utvecklingen, IEAs och FAPRI2:s prognoser för bränsleprisutveckling samt statistikunderlag från Trafikverket, Trafikanalys och Transportstyrelsen.
Energimyndighetens prognos över vägtrafikens energianvändning baseras på utvecklingen av trafikarbete, förändringar i fordonsflottan och antagen bränsleförbrukning. Trafikarbetet för personbilar tas fram genom en modell som kopplar drivmedelspriser och hushållens inkomster till transportefterfrågan. För godstransporter utgår modellen från utvecklingen inom tre av de mest transportintensiva branscherna; massa- och pappersindustrin, jord- och skogsbruk samt livsmedelsindustrin. Fordonsflottan modelleras genom
2 FAPRI står för Food and Agricultural Policy Research Institute, som är ett amerikanskt institut med uppgift att bland annat ta fram prognoser för USA:s jordbrukssektor och internationell handel med jordbruksprodukter.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
213
att göra antaganden om nybilsförsäljningen under prognosåren. Bränsleförbrukningen modelleras genom att utgå från dagens förbrukning och göra antaganden om årlig effektivisering.
Luftfartens energianvändning baseras på en top-down modell som modellerar efterfrågan utifrån makroekonomiska antaganden samt förväntad effektivisering. Efterfrågan förväntas främst påverkas av hushållens konsumtion. Transportstyrelsens prognos över luftfartens utveckling, främst passagerarutvecklingen, utgör kompletterande underlag.
Bantrafikens energianvändning utgår från Trafikverkets prognoser över sektorns transportarbete. Persontrafikens energianvändning påverkas inte i någon större utsträckning av ekonomisk utveckling, utan snarare av infrastrukturella förändringar.
Sjöfartens energianvändning delas upp i inrikes sjöfart och utrikes sjöfart (bunkring i Sverige). Efterfrågan modelleras utifrån makroekonomiska antaganden samt förväntad effektivisering. Utvecklingen för såväl inrikes som utrikes sjöfart påverkas av industriproduktionens utveckling samt handel med omvärlden.
3.2.2 Viktiga styrmedel
Principen om att basera prognosen på befintliga och beslutade styrmedel innebär för transportsektorns del att bl.a. följande styrmedel inkluderas:
• Förordningen om utsläppsnormer för nya personbilar (EG nr
443/2009) som innebär att nya personbilar inom EU i genomsnitt inte ska släppa ut mer än 130 gram CO2 per kilometer.
• Bränslekvalitetsdirektivets (2009/30/EG) reglering av tillåtna nivåer för låginblandning av FAME i diesel (7 volymprocent) och etanol i bensin (10 volymprocent).
• Förnybartdirektivets (2009/28/EG) bestämmelser om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och krav på att 10 procent av drivmedelsanvändningen år 2020 ska utgöras av el eller biodrivmedel.
• Koldioxiddifferentierad fordonsskatt inklusive de höjningar som infördes år 2011.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
214
• Befrielse av biodrivmedel, helt eller delvis, från energi- och koldioxidskatt. Från 1 januari 2011 skattebefriades 6,5 volymprocent etanol i bensin och 5 volymprocent FAME i diesel. Den fossilfria delen i drivmedel som E85 och fordonsgas är helt skattebefriad.
• Beslut 2008 om skärpta gränsvärden för utsläpp av svavel inom svavelkontrollområden (SECA-områden), till vilka Östersjön och Nordsjön hör (0,1 viktprocent år 2015).
• Luftfartens inkluderande år 2012 i EU:s handelssystem med utsläppsrätter.
• Lag 2005:1248 om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. Från 1 mars 2009 omfattar lagen tankställen med försäljningsvolym över 1 000 m3 bensin eller diesel per år.
3.2.3 Viktiga antaganden
Som redan framgått utgår referensscenariot från att dagens beslutade energi- och miljöskatter gäller under hela perioden. Ett undantag från regeln är skattebefrielsen på biodrivmedel, där Sverige endast har fått statsstödsgodkännande fram till år 2013. I prognosen antas att skattebefrielsen kommer att gälla under hela prognosperioden, det vill säga även efter 2013, för låginblandning upp till 6,5 procent etanol i bensin samt 5 procent FAME i diesel. För höginblandade samt rena biodrivmedel antas hela den biobaserade delen vara skattebefriad under hela prognosperioden. Anledningen till att man gör detta antagande är att det är osannolikt att skattebefrielsen slopas utan att ersättas med något annat styrmedel3.
I prognosen inkluderas endast drivmedel som finns på marknaden i dag. Anledningen till detta antagande är att det i dagsläget är svårt att säga när och i vilken utsträckning nya drivmedel och nya tekniker kan bli konkurrenskraftiga alternativ till dagens drivmedel. Denna utveckling beror bland annat på hur olika styrmedel är utformade. Utgångspunkten i prognosen är att endast utgå från redan fattade beslut, och det är osäkert om dagens styrmedel är tillräckliga för att ge nya drivmedel och ny teknik en möjlighet att slå igenom.
3 Efter att prognosen har tagits fram har regeringen lämnat ny vårproposition, proposition 2011/12:100, där det föreslås att ett kvotpliktssystem ska införas under 2014. Detta ersätter därmed skattebefrielsen för åtminstone de låginblandade biodrivmedlen.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
215
I prognosen görs bedömningen att biodrivmedel inte kommer att vara lönsamma om de beskattas4. Därmed antas att endast biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna kommer att finnas tillgängliga på den svenska marknaden. Ingen analys av hur införande av hållbarhetskriterier kommer att påverka kostnadsbilden för biodrivmedel har gjorts inom ramen för prognosarbetet.
Beträffande skärpta gränsvärden för utsläpp av svavel från sjöfarten gjorde Sjöfartsverket 2009 bedömningen att tillräckligt mycket lågsvavligt bränsle kommer att kunna levereras till marknaden, men att priset på bränslet kommer att öka betydligt vilket innebär stigande kostnader för sjötransporter. Detta antas leda till viss överflyttning mellan trafikslag, från sjöfart till väg- och järnvägstransporter.
3.3 Befolkningens storlek, sammansättning och geografiska fördelning
På 1950-talet hade Sverige en befolkning på drygt sju miljoner. Folkmängden passerade åtta miljoner i slutet på 1960-talet och nio miljoner 20045. Hur befolkningen utvecklas och fördelas över landet har betydelse för den ekonomiska utvecklingen, som i sin tur påverkar transportsektorn. Förändringar i befolkningens sammansättning har även en mer direkt påverkan på transportsystemet genom förändrad efterfrågan på olika trafikslag.
Antaganden om befolkningens utveckling utgör en viktig grund för den ekonomiska prognos som används för Färdplan 2050. Antagandena kommer i huvudsak från Långtidsutredningen 2008 samt från SCB:s senaste befolkningsprognos, SCB (2011). Långtidsutredningen framhåller följande trender som särskilt viktiga:
• Den ökade livslängden i kombination med stora födelsekullar under 1940-talet leder till att Sverige successivt får en allt större andel äldre. Trenden mot ökad livslängd leder till en ökad försörjningsbörda för den arbetande delen av befolkningen.
• Barnafödandets utveckling i Sverige har under de senaste åren kännetecknas av betydande svängningar. Barnafödandet har ökat sedan 1999, men SCB bedömer att uppgången troligen inte fortsätter på sikt.
4 Alternativt inte får ingå i kvoten inom ett kvotpliktsystem. 5 Källa: SCB.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
216
• Invandring förväntas stå för huvuddelen av befolkningstillväxten och har en avgörande betydelse för ökningen av personer i yrkesverksam ålder. Det betyder också att invandrarnas ställning på arbetsmarknaden måste stärkas för att den framtida befolkningsökningen ska resultera i mer än en marginell tillväxt av sysselsättningen.
• Utbildningsnivån ökar tack vare de senaste decenniernas satsningar inom utbildningssystemen. Antalet personer med enbart grundskoleutbildning på arbetsmarknaden minskar successivt, även om det finns problem med att en stor andel ungdomar inte fullföljer gymnasiet.
Befolkningens historiska och prognostiserade utveckling enligt SCB:s prognos för 2011–2060 redovisas i Figur 3.1. År 2050 uppgår befolkningen till 10,7 miljoner och det är framförallt den äldre befolkningen som ökar.
Figur 3.1 Befolkningens utveckling fördelat på ålderskategorier, statistik 1990–2010, prognos för 2020, 2030, 2040 och 2050
Källa: SCB (2011).
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
217
Befolkningens geografiska fördelning förväntas ändras betydligt. I Figur 3.2 redovisas den genomsnittliga befolkningstillväxten per kommuntyp6mellan 2010 och 2035. Befolkningen i förorts- och pendlingskommuner samt i storstäder förväntas öka kraftigt och stå för nästan hela befolkningsökningen under de närmaste 25 åren. Tillväxten i dessa kommuner innebär att en större del av befolkningen än i dag kommer att bo och arbeta i skilda kommuner. För mindre kommuner utan närhet till storstäderna förväntas däremot en betydande befolkningsminskning.
Figur 3.2 Prognostiserad genomsnittlig befolkningstillväxt 2010–2035 per kommuntyp
Källa: Svenskt Näringsliv (2011).
3.4 Ekonomisk utveckling 2010–2050
Det framtida transportbehovet beror till stor del på den allmänna ekonomiska utvecklingen. Färdplan 2050 utgår från samma ekonomiska förutsättningar som användes i det långsiktsscenario till 2030 som Sverige rapporterade till EU i mars 20117. Dessa förutsättningar baseras på Konjunkturinstitutets ekonomiska prognoser fram till 2030 och en framskrivning av dessa för perioden 2030– 2050.
6 Källa: Svenskt Näringsliv (2011). Befolkningstillväxten är baserad på SCB:s befolkningsprognos men kommuntyperna utgår från Svenskt Näringslivs indelning. 7 Se Naturvårdsverket (2011), Report for Sweden on assessment of projected progress.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
218
Vid starten av prognosperioden, 2010, befann sig ekonomin fortfarande i lågkonjunktur i spåren efter den internationella finanskrisen 2008. Återhämtningen förväntas därför bli relativt stark i början av prognosperioden, fram till mitten av 2010-talet, för att sedan återgå till att följa de långsiktiga trenderna. Under perioden 2020–2030 förväntas BNP-tillväxten vara god men lägre än under föregående årtionde. Efter 2030 förväntas tillväxttakten öka något.
Tabell 3.1 Ekonomiska förutsättningar i Färdplan 2050, försörjningsbalans. Statistik samt prognos till 2050. Årlig procentuell utveckling i fasta priser
Statistik Prognosförutsättningar
1990–2000 2000–2010 2010–2020 2020–2030 2030–2040 2040–2050
Privat konsumtion
1,6 2,1 2,9 2,6 2,6 2,5
Offentlig konsumtion
0,8 1,1 0,7 0,7 0,3 0,3
Investeringar 0,7 2,3 5,2 1,9 2,5 2,4 Export 7,8 3,5 5 3,3 4,8 4,6 Import 5,7 3,1 5,9 3,5 4,8 4,5 BNP 2,1 2,2 2,4 1,9 2,1 2,3
Källa: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050), SCB (Nationalräkenskaper årsberäkningar) samt egen bearbetning av statistiken.
Den strukturella bilden bygger på historiska trender för skilda sektorers produktivitetsutveckling, tendenser hos strukturella förändringar under de senaste åren och antaganden om skilda sektorers framtida förutsättningar på världsmarknaden. Strukturomvandlingen i näringslivet för prognosperioden redovisas i Tabell 3.2.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
219
Tabell 3.2 Strukturomvandling i näringslivet per sektor efter SNI 2002. Statistik 1993–2010, prognos 2010–2050. Årlig procentuell utveckling av förädlingsvärdet
Statistik Prognosförutsättningar
1993–2000 2000–2010 2010–2020 2020–2030 2030–2040 2040–2050
Jordbruk
-0,5 1,8
1,6 1,6 1,6 1,7
Fiske
0,9 1,1 1,1 1,2
Skogsbruk
1,8 1,6 1,7 1,8
Gruvor, mineralbrott
1,2 -0,4 1,9 1,7 1,8 1,9
Livsmedels-, textil-, trävaruindustri
6,7 -2,7 1,4 1,4 1,4 1,5
Jord- och stenvaruindustri
1,9 3,5 1,8 1,3 1,4 1,5
Massa-, pappersindustrin
1,0 1,0 1,7 1,3 1,4 1,5
Läkemedelsindustri
7,6 4,1
2,5 2,2 2,2 2,4
Kemisk industri
3,1 2,3 2,4 2,5
Järn- och stålverk
5,0 -3,0 2,7 1,8 1,8 1,9
Metallverk
5,0 -3,0 2,6 2,3 2,3 2,4
Verkstadsindustri
8,6 0,0 3,4 2,5 2,6 2,8
Raffinaderier 13,2 24,2 1,1 2,0 2,0 2,2 Byggnadsindustri
1,5 1,1 3,8 2,0 2,0 2,2
Järnväg
4,0 -0,6
1,7 1,3 1,3 1,4
Kollektiva transporter, buss och taxi
2,7 1,9 2,0 2,1
Åkerier
2,6 1,9 1,9 2,0
Sjöfart
2,0 6,3 0,7 0,7 0,7 0,8
Luftfart
-1,0 -4,3 1,1 0,8 0,8 0,8
Källor: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050), SCB (Nationalräkenskaper årsberäkningar) samt egen bearbetning av statistiken.
8 För vissa branscher har det inte gått att göra samma fördelning av statistiken som i prognosförutsättningarna. Exempelvis jordbruk, skogsbruk och fiske som redovisas tillsammans i statistiken men som är nedbrutet på respektive sektor i prognosen. Observera även att prognosförutsättningarna utgår från näringslivets indelning enligt SNI 2002, medan statistiken i dag anges i SNI 2007. En översättning från SNI 2007 till SNI 2002 har därmed gjorts här.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
220
3.5 Framtida priser på bränslen och elektricitet
Prisutvecklingen för olika energislag är viktiga för prognoser avseende efterfrågan på transporter och drivmedel. Såväl den absoluta prisnivån för respektive bränsle som den relativa prisnivån mellan olika bränslen påverkar hur efterfrågan utvecklas. I arbetet med Färdplan 2050 har utgångspunkten för fossila bränslen och biodrivmedel varit internationella prisprognoser som brutits ner på nationell nivå.
Det är viktigt att ha i åtanke att prognosernas antaganden om prisutveckling avser långsiktiga pristrender för olika bränslen. Kortsiktigt kan betydande avvikelser från trenden förekomma. Den till synes stabila prisutvecklingen som förutsatts för fossila bränslen under prognosåren ska därför inte betraktas som ett tecken på marknadsstabilitet, utan snarare som den långsiktiga pristrend kring vilken priserna kommer att fluktuera i framtiden (Energimyndigheten, 2011a).
3.5.1 Internationella prisprognoser
Fossilbränslepriserna i Färdplan 2050 baseras på IEA (2011), som när prognosförutsättningarna fastställdes var den senast tillgängliga prognosen från IEA. Eftersom IEA:s prognos endast sträcker sig fram till 2035 har en förlängning av prognosen gjorts genom att använda utvecklingstakten från en tidigare prognos, IEA (2010). Den historiska utvecklingen samt prisprognosen för olja och gas redovisas i Figur 3.3 och Figur 3.4.
De senaste åren har prissvängningarna varit stora på såväl oljemarknaden som gasmarknaden. Under 2008 var oljepriset tillfälligt uppe på 140 dollar per fat för att sedan sjunka kraftigt ner till 35 dollar per fat vid ingången av år 2009. Priset stabiliserades genom minskad produktion och var återigen uppe på 75 dollar per fat under 2009 och första halvan av år 2010. Under senare delen av 2010 och våren 2011 har dock priserna ökat på nytt. I april 2011 steg oljepriset till över 120 dollar per fat (Energimyndigheten, 2011b). Sedan dess har priserna med undantag av kortare perioder legat mellan 100 och 120 dollar per fat (US. Energy Information Administration, 2013).
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
221
Figur 3.3 Oljeprisförutsättningar för färdplan 2050, historisk utveckling (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
För naturgas importerad till Europa har priset varierat kraftigt under de senaste tio åren och förväntas fortsätta att stigare men i långsammare takt efter den prisnedgång som följde på 2008 års ekonomiska kris.
Figur 3.4 Importpris för naturgas till Europa, historisk utveckling (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
222
För biodrivmedel är referensscenariots utgångspunkt internationella prisprognoser gjorda av FAPRI, som är ett amerikanskt institut med uppgift att bland annat ta fram prognoser för USA:s jordbrukssektor och internationell handel med jordbruksprodukter. FAPRI:s prognoser sträcker sig i nuläget fram till 2025. För perioden 2025–2050 har en framskrivning av priserna gjorts genom att utgå från samma utvecklingstakt som för oljepriserna, se Figur 3.3. I nuläget är priskopplingen mellan biodrivmedel och olja svag, men i takt med att energimarknaderna och jordbruksmarknaderna blir allt tätare sammankopplade finns anledning att tro att priserna på de olika marknaderna allt mer kommer följa varandra (Energimyndigheten, 2011c).
De största producentländerna för etanol är USA och Brasilien, medan EU dominerar produktion och användning av biodiesel. Europa är också en stor nettoimportör av etanol. Generellt kan producenter av etanol och biodiesel i Sverige, och även i vissa fall hela Europa, ses som pristagare, dvs. de har ingen möjlighet att själva påverka priset utan sätter det efter världsmarknaden. Sveriges användning av biodrivmedel anses för liten för att ökad inhemsk efterfrågan skulle kunna påverka priserna internationellt.
Figur 3.5 Priser för importerad etanol och biodiesel på den svenska marknaden, historisk utveckling (fram t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
223
3.5.2 Konsumentpriser
Drivmedelspriserna räknas fram med utgångpunkt från de internationella prognoserna för olja och etanol samt med beaktande av historiska samband mellan internationella och svenska priser. Detta ger en utveckling av bensin-, diesel- och E85-priserna enligt Figur 3.6. Beslutade skattehöjningar ingår.
De prognostiserade priserna är uttryckta exkl. låginblandning, medan de historiska priserna inkluderar låginblandning. Med dagens låginblandning på cirka 5 procent, blir skillnaden inte speciellt stor men det är en aspekt som kan påverka prisbilden om låginblandningen ökar.
Priset på E85 baseras på etanolpriset som redovisas i Figur 3.5 samt ett påslag för övriga kostnader som är förknippade med hantering av E85. Bensinekvivalent förväntas priset ligga kring bensinpriset i början av prognosperioden, men E85 bedöms långsiktigt bli mer konkurrenskraftig. Däremot kommer användningen av E85 bero på andra faktorer än bara priset på etanol.
Inom ramen för Färdplan 2050 har det inte tagits fram några priser på biogas som fordonsbränsle. Det förutsätts att priset på biogas måste vara konkurrenskraftigt med de fossila alternativen för att kunna säljas. I stället för att prognostisera prisutvecklingen görs därför en uppskattning på hur mycket biogas som kan produceras i Sverige till en tillräckligt låg kostnad. Denna produktion uppskattas till cirka 2 TWh biogas per år.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
224
Figur 3.6 Drivmedelspriser inklusive punktskatter och moms, historiska (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå
Källor: SPBI, SCB och Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Elpriset för prognosåren fastställs genom en iterativ process mellan efterfrågan och utbud tills dess att ett jämviktspris nås. I processen används Energimyndighetens behovsprognoser för efterfrågan på el (från samtliga sektorer) och modellen MARKAL-NORDIC för utbud och jämviktslösning. I modellberäkningarna erhålls även marginalkostnaden för att producera el i de olika länderna som ett beräkningsresultat. Eftersom investeringar görs endogent av modellen är denna marginalkostnad närmast att jämställa med den långsiktiga marginalkostnaden. Trots viss osäkerhet och skiftande marknadsbedömningar, så likställs den sålunda beräknade marginalkostnaden med ett marknadspris på el i producentledet, det vill säga råkraftpriset. För uppräkning till konsumentpriser tillkommer handelsmarginaler, nätavgift, skatt och moms, se Figur 3.79. Andelen skatt och moms av det totala priset har mellan 1990–2010 i genomsnitt uppgått till 38 procent.
9 Källa: Energimyndigheten (2011a). Samma metod används till Färdplan 2050.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
225
Figur 3.7 Elprisutvecklingen, villa med elvärme, historisk (t.o.m. 2010) samt prognos till 2050. Reala priser, 2007 års prisnivå
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
3.6 Fordonsflottornas utveckling
Personbilsparken förväntas genomgå betydande förändringar under kommande år, vilket till stor del förklaras av de utsläppskrav på nya bilar som införts inom EU samt i mindre grad av utformningen av den svenska fordonsbeskattningen och förekomsten av diverse subventioner. Utöver styrmedel är drivmedelspriser och teknisk utveckling avgörande faktorer för utvecklingen av fordonsflottan.
3.6.1 Fordonsflottans storlek och sammansättning
Personbilsflottan har mellan 1990 och 2010 ökat med i genomsnitt 0,9 procent per år. Under prognosperioden antas personbilsflottan fortsätta öka i samma takt. Detta ger en personbilsflotta på 5,2 miljoner bilar år 2030 och 6,3 miljoner bilar år 2050, att jämföra med dagens personbilsflotta på 4,3 miljoner bilar (år 2010), se Figur 3.8.
De senaste åren har andelen dieselbilar ökat kraftigt i nybilsförsäljningen – från 10 procent år 2005 till 67 procent år 2012. Försäljningen av etanolbilar var relativt hög under 2008 och 2009 men har under de senaste åren minskat betydligt till förmån för andra miljöbilar, framförallt bränslesnåla dieselbilar.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
226
I referensscenariot till Färdplan 2050 antas att andelen dieselbilar uppgår till 60 procent av nybilsförsäljningen under hela prognosperioden. Andelen bensinbilar minskar samtidigt som bilar drivna med förnybara drivmedel fortsatt utgör en relativt liten del av fordonsflottan under hela prognosperioden. Fordon med eldrift (elbilar och laddhybrider) förväntas gradvis öka under prognosperioden för att år 2050 utgöra 10 procent av personbilsflottan.
Figur 3.8 Prognos för personbilsflottans utveckling och sammansättning 2010–2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
För lätta lastbilar har det under de senaste åren skett en mycket snabb övergång till diesel. År 2000 var 60 procent av de lätta lastbilarna bensindrivna, en andel som hade sjunkit till 15 procent år 2012. I stället har dieseldrivna lätta lastbilar ökat och 2012 var andelen 83 procent. Resterande 2 procent 2012 stod framförallt gasdrivna för men även etanol-, hybrid- och eldrivna förekommer. I referensscenariot förväntas bensinlastbilarna fortsätta att minska under perioden fram till 2050, se Figur 3.9.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
227
Figur 3.9 Prognos för flottan av lätta lastbilar 2010–2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
För den tunga lastbilsflottan bedöms utvecklingen gå betydligt långsammare. Diesel förväntas vara det dominerade drivmedlet för tunga lastbilar under hela prognosperioden, se Figur 3.10.
Figur 3.10 Prognos för flottan av tunga lastbilar 2010–2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
228
Bussflottan domineras också av dieseldrivna fordon, men de senaste åren har dieselandelen minskat något till förmån för etanol- och gasbussar. År 2010 var dieselandelen cirka 86 procent, en andel som minskar till drygt 60 procent år 2050 i referensscenariot. Etanol och gas förväntas vara de bränslen som ersätter diesel, se Figur 3.11.
Figur 3.11 Prognos för bussflottan 2010–2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
3.6.2 Effektivisering
Effektiviseringen av personbilsflottan har gått fort de senaste åren och förväntas fortsätta i snabb takt fram till år 2015 till följd av EU:s förordning om koldioxidutsläpp från nya personbilar10 och nationella styrmedel. Den sker både genom övergång från bensin till diesel och genom effektivisering av respektive motortyp.
I referensscenariot antas Sverige nå ett genomsnitt på 135 g/km för nya personbilar år 2015. Därefter antas en effektiviseringstakt för nya bilar på cirka 1 procent per år under hela prognosperioden. År 2050 är genomsnittet för nya bilar 95 g/km. I EU-förordningen finns ett preliminärt mål om 95 g/km till 2020. Detta mål har ännu inte omsatts i bindande krav och är därför inte med i referensscenariot.
10 Förordning 443/2009 EG om utsläppsnormer för nya personbilar.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
229
Tabell 3.3 Teknisk effektivisering av personbilsparken i Sverige i referensscenariot
2010
2030
2050
Specifik energianvändning förbränningsmotor
11
(kWh/100 km)
74
53
39
Reduktion jämfört med 2010 (%)
28
47
Specifik energianvändning eldrift (kWh/100 km)
20
20
Andel eldrift (%)
1
3,6
Total reduktion inklusive eldrift jämfört med 2010 (%)
29
48
Utsläpp, gram CO
2
per km
(certifieringsvärden)*
191
137
101
Utsläpp, gram CO
2
per km (med
hänsyn till biobränslen och el)*
180
124
88
Källor: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050) och Trafikverket (2012b).*Certifieringsvärdet motsvarar utsläppen då fordonet körs på fossilt drivmedel, exempelvis en etanolbils utsläpp då den körs på bensin. Certifieringsvärdet tar därmed ingen hänsyn till att biodrivmedel generellt har lägre CO
2
-utsläpp än fossila bränslen i ett livscykelperspektiv.
För tunga fordon saknas motsvarande effektiviseringskrav. Utveckling av metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning pågår och först därefter kan kraven bestämmas. Därför antas i referensscenariot en relativt måttlig energieffektivisering på cirka 0,5 procent per år, motsvarande 10 procent till 2030 och 20 procent till 2050 jämfört med 2010.
Inom bantrafiken finns möjligheter till minskad elanvändning genom exempelvis förändrat körsätt. Även effektivisering i form av ökade fyllnadsgrader eller längre tåg skulle kunna vara möjliga alternativ till ökad effektivisering. I referensscenariot antas att den totala effektiviseringen, alltså inte enbart den tekniska, uppgår till cirka 0,5 procent per år, vilket ger 10 procents minskning av den specifika energianvändningen till 2030 och 20 procents minskning till 2050 jämfört med 2010.
Utrymmet för energieffektivisering inom luftfarten förväntas vara relativt stort. En begränsad drivkraft till effektivisering är att branschen inkluderades i EU:s handelssystem med utsläppsrätter från år 2012. Exakt hur detta kommer att påverka branschen är
11 Genomsnitt för samtliga personbilar med ottomotor och dieselmotor.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
230
svårt att veta. I prognosen antas en effektiviseringstakt på cirka 0,7 procent per år enligt IEA:s baselinescenario12.
Sjöfarten belastas inte av energi- eller koldioxidskatter. Internationellt diskuteras såväl handelssystem med utsläppsrätter som koldioxidskatt. I frånvaro av sådana styrmedel är det främst högre oljepriser som driver på effektiviseringen. I referensscenariot antas sjöfarten bli 25 procent effektivare till 2050 jämfört med 2010 enligt baselinescenariot i IEA (2010).
Tabell 3.4 Effektivisering av övriga trafikslag i referensscenariot jämfört med år 2010. Procent
Trafikslag
Kommentar
2030
2050
Tunga lastbilar Endast teknisk effektivisering
10
20
Bantrafik Total effektivisering
10
20
Luftfart Total effektivisering
14
25
Sjöfart Total effektivisering
14
25
Källor: Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050) och Trafikverket (2012b).
3.7 Transportarbetets och trafikarbetets utveckling 13
Såväl person- som godstrafikarbetet har ökat under lång tid. Persontransportarbetet med personbil ökade med 14 procent mellan 1990 och 2010. Den prognostiserade utvecklingen fram till 2050 i referensscenariot visas i Figur 3.12. Utvecklingen av persontransportarbetet i referensscenariot utgår från ovan redovisade antaganden om drivmedelspriser och ekonomisk utveckling. Åren mellan 2010 och 2015 har en svagare utvecklingstakt på grund av kraftiga ökningar i drivmedelspriser under den perioden14.
12 I enlighet med baseline scenario (sidan 316) i IEA (2010). 13 Egentligen prognostiseras trafikarbete, inte transportarbete, i referensscenariot. Här görs en omräkning mellan trafikarbete och transportarbete. Omräkningen har stämts av med Energimyndigheten. Samtliga figurer och slutsatser i detta avsnitt är därmed ett resultat av egen bearbetning av Energimyndighetens underlag. 14 Varav en stor del redan skett, men utvecklingen i prognosen är fördelad jämnt mellan 2010 och 2015.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
231
Figur 3.12 Persontransportarbetet för personbilar, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot
Källor: Trafikanalys och Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Persontransportarbetet med bussar har varit relativt konstant under den senaste 10-årsperioden. I prognosen antas trafikarbetet öka något medan beläggningen förmodas vara konstant under prognosperioden, vilket ger ett svagt ökande persontransportarbete under perioden, se Figur 3.13. Landsvägsbussarna antas utföra 45 procent av busstrafikens transportarbete under prognosperioden15 medan stadsbussar utför resterande andel.
15 Enligt prognos över trafikarbete från Trafikverket samt antaganden om konstant genomsnittsbeläggning på 10 personer för såväl landsvägsbussar som stadsbussar.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
232
Figur 3.13 Persontransportarbetet med buss, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot
Källor: Trafikanalys16 (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050).
Transportarbetet med tunga lastbilar har ökat betydligt under den senaste 20 åren, men minskade påtagligt under lågkonjunkturen 2008–2009. Statistik för 2010 och 2011 visar ökat transportarbete, men fortsatt en bit ifrån de nivåer som gällde innan lågkonjunkturen. I referensscenariot antas att transportbehoven följer utvecklingen i tre av de mest transportintensiva branscherna17. Resultatet framgår av Figur 3.1418.
16 Transportarbetet som redovisas här utgår från trafikarbete (körsträckor utifrån mätarställning) samt en antagen beläggningsgrad på 10 personer. Trafikanalys metod för beräkning av transportarbete utgår från skattat trafikarbete och skiljer sig därmed något från dessa siffor. 17 Branscherna är massa- och pappersindustrin, jord- och skogsbruk samt livsmedelsindustrin. Källa: Energimyndigheten. 18 I omräkningen mellan prognosens trafikarbete och transportarbete antas konstant fyllnadsgrad under hela prognosperioden. Fyllnadsgraden har under de senaste 20 åren (1990– 2010) varierat mellan olika år, men ingen tydlig trend går att urskilja.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
233
Figur 3.14 Godstransportarbetet för tunga lastbilar, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot
Källor: Trafikanalys (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050).
3.7.1 Bantrafik
Transportarbetet för bantrafik har vuxit betydligt under den senaste 20-årsperioden och förväntas fortsätta öka under prognosperioden. Transportarbetet i referensscenariot är baserat på Trafikverkets jämförelsealternativ i den nationella planen för transportsystemet fram till år 2020. Samma utvecklingstakt har sedan antagits för perioden 2020–2050.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
234
Figur 3.15 Persontransportarbetet för bantrafik, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot
Källor: Trafikanalys (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050).
Figur 3.16 Godstransportarbetet för bantrafik, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot
Källor: Trafikanalys (statistik) och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050).
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
235
3.8 Energianvändning för inrikes transporter
Mellan år 1990 och 2007 ökade transportsektorns energianvändning, exklusive bunkring för utrikes luft- och sjöfart, med drygt 21 procent. En väsentlig del av ökningarna ägde rum under perioden 2000–2005. Under de senaste åren har utvecklingen avstannat och energianvändningen för inrikes transporter låg 2011 på ungefär samma nivå som 2005.
Med nuvarande beslut om styrmedel och övriga antaganden minskar inte energianvändningen i någon större omfattning till 2050 i transportsektorn. Att energianvändningen inte heller ökar beror bland annat på fortsatt energieffektivisering och att trafikarbetet dämpas av höga oljepriser. Den totala mängden fossila bränslen minskar till 2050 samtidigt som utvecklingen mot minskad bensinanvändning och ökad dieselanvändning fortsätter.
Energianvändningen för inrikes transporter minskar med 9 procent till 2030 och 11 procent till 2050 jämfört med 2007. Tillsammans med ökad användning av biodrivmedel och el beräknas detta leda till att utsläppen av växthusgaser minskar från drygt 20 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2010 till knappt 17 miljoner ton år 2050. Användningen av fossila drivmedel minskar med 14 procent till 2030 och med 18 procent till 2050.
3.8.1 Vägtrafikens energianvändning
Bensin och diesel står för större delen av energianvändningen inom vägtrafiksektorn. Mindre kvantiteter naturgas och förnybara drivmedel, främst etanol, biogas och FAME, används också.
Den totala energianvändningen i lätta fordon framgår av Figur 3.17. Energianvändningen mellan 1990 och 2000 har varit relativt konstant för att sedan öka något under 2000-talet. Tillväxten efter 2000 beror framförallt på ökningen av antalet lätta lastbilar. De senaste åren har dock energianvändningen minskat något, vilket troligtvis beror på en kombination av svagare ekonomisk utveckling och en mer effektiv fordonsflotta.
Användningen av bensin krymper kraftigt i början av prognosperioden, vilket främst är en följd av att andelen bensinbilar i personbilsparken minskar medan dieselbilarna ökar. Det är framförallt
19 Energimyndigheten redovisar inte energianvändningen fördelat på trafikslag, vilket innebär att myndighetens prognosresultat här har omarbetats något.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
236
EU:s krav på utsläpp från nya personbilar som driver utvecklingen mot längre total energianvändning år 2020 i referensscenariot. Efter 2020 planar energianvändningen för lätta fordon ut. Användningen av biodrivmedel antas ligga kvar ungefär på dagens nivå under hela perioden. Se Figur 3.17.
Figur 3.17 Lätta fordon – historisk energianvändning 1990, 2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2040, 2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
För tunga lastbilar har energianvändningen ökat betydligt mellan 1990 och 2010. En stor del av ökningen står distributionslastbilarna för. I referensscenariot fortsätter energianvändningen för tunga lastbilar att öka, dock i betydligt lägre takt än tidigare. Det beror framförallt på antaganden om effektivisering, se Figur 3.18.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
237
Figur 3.18 Tunga lastbilar – historisk energianvändning 1990,2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2040, 2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Bussarnas energianvändning uppvisar ingen tydlig trend under åren 1990–2010 utan har legat mer eller mindre på samma nivå men med små fluktuationer mellan enskilda år. I referensscenariot antas den ligga kvar på ungefär samma nivå men med en fortsatt ökad andel biodrivmedel, främst genom fler gas- och etanolbussar, se Figur 3.19.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
238
Figur 3.19 Bussar – historisk energianvändning 1990,2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
I referensscenariot sker som angivits ovan en effektivisering av fordonsparken genom en fortsatt trendmässig effektivisering av nya fordon och en utskrotning av gamla fordon. Referensscenariot innehåller också en mindre ökning av användning av biodrivmedel och elfordon jämfört med dagsläget. Sammantaget innebär detta att användningen av fossil energi inte ökar trots ökade transporter. Detta beskrivs i Figur 3.20.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
239
Figur 3.20 Vägtrafikens användning av fossil energi enligt referensscenariot (TWh). Toppen av staplarna redovisar hur stor energianvändningen skulle blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt referensscenariot. De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder
3.8.2 Alternativa drivmedel inom vägtrafiken
Referensscenariot återges i Figur 3.21. Naturgas och förnybara drivmedel utgör en liten andel av energianvändningen i transportsektorn. Deras framtida användning beror på bränslepriser, produktionskostnader, utbyggnad av distributionssystem, tillgång till fordon samt utbyggnad av tank- och serviceställen. I referensscenariot exkluderas drivmedel som i dagsläget inte finns på marknaden på grund av svårigheter att bedöma när de kan komma att bli konkurrenskraftiga alternativ.
Biodrivmedel för tunga lastbilar bedöms inte komma in i någon högre utsträckning. Det finns gasdrivna tunga lastbilar på marknaden i dag och denna andel förväntas öka något under perioden. Eldrift kommer inte in i prognosen för tunga lastbilar.
Etanol används i dag som femprocentig låginblandning i bensin, som etanolinblandning i E85 och som etanol till bussar (ED95). Mängden etanol bedöms minska under hela prognosperioden främst
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
240
till följd av minskad bensinanvändning och därmed minskad mängd låginblandad etanol. Etanol till E85 och ED95 förväntas öka under prognosperioden, men långsammare än under åren 2007–2010. E85 förväntas vara ett relativt konkurrenskraftigt alternativ till bensin under hela prognosperioden, men försäljningen av etanolbilar förväntas fortsätt att minska till fördel för främst bränslesnåla dieselbilar.
Biodiesel används i dag framförallt som inblandning i diesel. En viss ökning av biodiesel sker under prognosperioden, men den totala användningen är fortsatt låg vilket har flera förklaringar. För låginblandning är skattebefrielsen en begränsande faktor då endast 5 procent FAME respektive 15 procent HVO skattebefrias20. För rena former av biodiesel finns inte den skattetekniska begränsningen, men däremot är marknaden mycket liten i dag. Eftersom den totala mängden biodiesel antas vara begränsad är bedömningen att den kommer användas på det mest kostnadseffektiva sättet, dvs. som låginblandning. Ökningen från 2010 och framåt förväntas främst komma av att dieselanvändningen ökar vilket leder till ökad mängd låginblandad biodiesel21.
Användningen av fordonsgas förväntas växa kraftigt under prognosperioden. Fordonsgas kan bestå av ren naturgas, ren biogas eller en blandning av de båda. Då produktionen av biogas med dagens styrmedel och produktionsanläggningar inte täcker efterfrågan kommer naturgas även fortsättningsvis att användas som komplement till biogas. Det får till följd att även naturgasanvändningen ökar inom sektorn under hela prognosperioden.
Under prognosperioden förväntas fordon med elmotor introduceras på marknaden i begränsad omfattning. Sådana fordon finns redan men utgör ännu en mycket liten del av försäljningen. På den svenska marknaden förväntas andelar av någon betydelse först efter 2015. Eftersom priset förväntas ligga betydligt högre än för konventionella fordon finns det inget som tyder på att elbilar eller laddhybrider skulle slå igenom i stor skala med enbart dagens styrmedel. 2050 bedöms elbilar och laddhybrider svara för drygt 15 procent av nybilsförsäljningen.
I förnybartdirektivets mål om 10 procent förnybar energi i transportsektorn år 2020 får även förnybar el till bantrafik och vägfordon inkluderas. Drivmedel som producerats av så kallade priori-
20 Det förutsätts att biodrivmedel inte är konkurrenskraftiga utan skattebefrielse. 21 Förslagen i regeringens vårproposition 2011/12:100 har inte tagits med, då de tillkommit efter det att prognosen gjordes.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
241
terade råvaror, till exempel avfall, får större vikt i beräkningen. I referensscenariot når Sverige cirka 12 procent förnybar energi i transportsektorn år 2020.
Figur 3.21 Användning av alternativa drivmedel för vägtrafiken i referensscenariot år 2020, 2030 och 2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
3.8.3 Luftfartens energianvändning
Luftfarten använder flygbränslen bestående av framförallt flygfotogen. Under prognosperioden bedöms persontransportarbetet öka svagt samtidigt som effektiviseringen antas öka jämfört med den historiska trenden. Resultatet blir en svagt ökande bränsleförbrukning till 2020 och därefter en långsamt minskande användning fram till 2050, se Figur 3.22.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
242
Figur 3.22 Energianvändningen för inrikes flyg, statistik fram till 2010
och prognos för 2010–2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
3.8.4 Bantrafikens energianvändning
Bantrafiken omfattar järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik. Trafiken är till stor del eldriven. Järnvägstrafiken antas växa under hela prognosperioden beroende på ökning av både gods- och persontrafiken. På godssidan är det framförallt basindustrin som använder mycket järnvägstransporter och den förväntade ökningen av dess produktion bedöms leda till ökad efterfrågan. Det långväga resandet förväntas fortsätta att öka samtidigt som tåget tar marknadsandelar från inrikesflyget, främst på förhållandevis korta sträckor. En faktor som bromsar denna utveckling är brist på spårkapacitet. Energianvändningen visas i Figur 3.23.
22 2010 är inte ett representativt år för den långsiktiga trenden inom luftfarten på grund av flera orsaker, framförallt spår av lågkonjunkturen samt vulkanutbrottet på Island.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
243
Figur 3.23 Energianvändningen för bantrafik, statistik fram till 2010 och prognos för 2010–2050
Källor: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050, och Trafikverket.
3.8.5 Sjöfartens energianvändning
Sjöfartens bränslen kategoriseras som diesel, eldningsolja 1) och eldningsoljor 2–5 i den officiella energistatistiken23. Bedömningen för inrikes sjöfart är att transportvolymerna kommer att öka något men att betydande effektivisering blir möjlig. Sammantaget ger det en svag ökning av energianvändningen under prognosperioden, se Figur 3.24. Utvecklingen förväntas gå från tjockare till tunnare oljor.
23 Motsvarar, i ordningsföljd, MDO (marine diesel oil), MGO (marine gas oil) respektive HFO (heavy fuel oil).
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
244
Figur 3.24 Energianvändningen för inrikes sjöfart, statistik fram till 2010 och prognos för 2020, 2030, 2040 och 2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Tunnolja och diesel ökar medan tjockoljorna minskar något. De nya svavelkraven inom SECA-området kommer sannolikt att medföra högre bränslekostnader, vilket kan komma att påverka sjöfartens konkurrenskraft relativt andra transportsätt. Högre bränslekostnader förväntas vara en stark drivkraft till ökad effektiviseringstakt.
Beträffande sjöfarten görs bedömningen att biodrivmedel inte kommer att slå igenom då ingen stimulans finns med dagens styrmedel. Liksom för luftfarten är skillnader i bränslekostnader den huvudsakliga anledningen till detta, eftersom inte heller sjöfartens bränslen är beskattade. Däremot finns just nu ett växande intresse för LNG, flytande naturgas, som sjöfartsbränsle. Redan i dag kör flera fartyg i Norge på LNG. Det bedöms dock ta lång tid innan LNG kan vara ett betydande bränsle inom sjöfarten på grund av höga investeringskostnader och inga antaganden har därför gjorts om introduktionstakt inom ramen för referensscenariot.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
245
3.9 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter
Som redan nämnts uppgick utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter till 20,7 miljoner ton år 2010. Vägtransporter står för drygt 90 procent av dem, medan utsläppen från inrikes sjöfart, inrikes luftfart och järnväg är förhållandevis små. Utsläppen har ökat sedan 1990 men utsläppsökningen har dämpats de senaste åren och vid vissa år till och med minskat. Dämpningen beror delvis på den ekonomiska krisen men också på ökad biobränsleanvändning och effektivare fordon, inklusive en övergång från bensin till diesel i personbilar.
Figur 3.25 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter i referensscenariot per trafikslag
Källor: Trafikverket, Naturvårdsverket och Energimyndigheten (underlagsmaterial till Färdplan 2050) samt egen bearbetning.24.
24 Utsläpp för bantrafik, inrikes sjöfart och inrikes flyg kommer från Naturvårdsverket. Vägtrafikens utsläpp fördelas genom energianvändningen som tidigare redovisats i detta kapitel samt Naturvårdsverkets emissionsfaktorer.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
246
3.10 Energianvändning och koldioxidutsläpp från arbetsmaskiner
Arbetsmaskinernas energianvändning uppgår till cirka 14 TWh per år och består till största delen av diesel. En dryg fjärdedel av Sveriges dieselanvändning går till arbetsmaskiner. Arbetsmaskiner används framförallt inom industrin, i jord- och skogsbruk samt i hushåll.
Energianvändningen i arbetsmaskiner förväntas öka något till 2020 men därefter reduceras betydligt, se Figur 3.26. Det förklaras främst av att användningen av maskiner minskar i jordbrukssektorn som en följd av att den sammanlagda odlade arealen krymper i referensscenariot.
Figur 3.26 Energianvändning i arbetsmaskiner fördelat per sektor i referensscenariot
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Koldioxidutsläppen för arbetsmaskiner uppgick år 2010 till knappt 4 miljoner ton. Arbetsmaskinernas samlade utsläpp minskar till drygt 3,5 miljoner ton år 2050, se Figur 3.27.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
247
Figur 3.27 Koldioxidutsläpp för arbetsmaskiner i referensscenariot
Källa: Egen omräkning för prognosåren utifrån Figur
25 och Naturvårdsverkets emissionsfaktorer.
3.11 Energianvändning och koldioxidutsläpp för utrikes transporter
Mellan åren 1990 och 2010 har energianvändningen för utrikes transporter ökat från 14 TWh till 32 TWh. För utrikes sjöfart överstiger ökningen 200 procent och beror till stor del på växande handel. En annan viktig faktor är att de svenska raffinaderierna producerar lågsvavlig tjockolja som uppfyller höga miljökrav.
Användningen av såväl flygbränslen som sjöfartsbränslen förväntas öka under hela prognosperioden fram till år 2050, se Figur 3.28. För utrikes flyg förklaras utvecklingen av växande privat konsumtion vilket leder till ökat resande. Även tjänsteresorna förväntas öka. Bunkringen för utrikes sjöfart fortsätter att växa till följd av antaganden om fortsatt hög import och export.
Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 SOU 2013:84
248
Figur 3.28 Energianvändning för utrikes luftfart och sjöfart, statistik till och med 2010 och prognos för 2020, 2030, 2040 och 2050
Källa: Energimyndigheten, underlagsmaterial till Färdplan 2050.
Utsläppen från utrikes transporter uppgick till 8,9 miljoner ton år 2010, varav utrikes sjöfart stod för 6,8 miljoner ton och utrikes flyg för 2,1 miljoner ton. I referensscenariot ökar utsläppen från utrikes sjöfart till 9 miljoner ton och från utrikes flyg till knappt 5 miljoner ton år 2050, se Figur 3.29. Observera att utsläppen av växthusgaser från utrikes transporter inte ingår i Sveriges totala utsläpp och täcks inte av visionen om nettonollutsläpp.
SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050
249
Figur 3.29 Koldioxidutsläpp från utrikes luftfart och sjöfart, statistik till och med 2010 och prognos för åren 2020, 2030, 2040 och 2050
Källa: Naturvårdsverket (statistik) samt egen omräkning för prognosåren utifrån Figur
3.28 och
Naturvårdsverkets emissionsfaktorer.
251
4 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
4.1 Inledning
I föregående kapitel återgavs myndigheternas referensscenario för Färdplan 2050 (Naturvårdsverket, 2012a). Den är konservativ till sin natur, eftersom skatter och andra styrmedel förutsätts vara oförändrade och den tekniska utvecklingstakten i omvärlden förmodas vara måttlig.
Det är inte lätt att bedöma utvecklingen över så långa tidsperioder som 20 till 40 år. Man tvingas göra antaganden beträffande alla parametrar av större betydelse. Det visar sig erfarenhetsmässigt att bilden av framtiden vanligen är starkt påverkad av erfarenheterna av de senaste cirka tio årens utveckling. Långtidsprognoser bygger sålunda i betydande grad på framskrivning av prognostillfällets trender. Att sådana prognoser ofta visar sig vara felaktiga beror på att det inträffar förändringar som kan vara svåra att förutse. Historien är full av exempel på detta.
En vanligt förekommande missbedömning bottnar i bristande förståelse för mättnadsfenomen. Så trodde man på 1960-talet att konsumtionen av rent vatten skulle fortsätta att öka i Sverige, men per capitaanvändningen 2011 var lika stor som 1970 trots att den anslutna befolkningen vuxit med mer än en miljon människor.1Ett annat exempel är Energiprognosutredningen som 1974 förutspådde att Sverige år 2000 i ett lågalternativ skulle använda 177–239 TWh el och i ett högalternativ 261–346 TWh. I det senare fallet behövdes 50 stora kärnreaktorer. Dessutom antogs oljekonsumtionen komma att fördubblas (EPU, 1974). Men elefterfrågan stagnerade redan under 1980-talet trots en omfattande utbyggnad av elvärme. För att få avsättning för produktionen från de två sista av de 12 reaktorer
1 Statistik från Svenskt Vatten förmedlad av Gullvy Hedenberg.
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
252
som byggdes tvingades man använda elpatroner i fjärrvärmesystem och hetvattencentraler. År 2000 uppgick efterfrågan ”bara” till 147 TWh (inkl. överföringsförluster), medan oljeförbrukningen hade sjunkit med 36 procent jämfört med 1974 (Energimyndigheten, 2012a).
Den framtida folkmängden påverkas i hög grad av nettoinvandringens omfattning som är svår att prognosticera. Ändrade världsmarknadspriser och deras effekt på landets näringslivsstruktur kan också vara svåra att förutse. Malmboomen till följd av den kinesiska ekonomins snabba tillväxt är ett exempel. El-, gas- och oljepriserna är svåra att förutspå. Det faktiska utfallet har stor betydelse för lönsamheten hos olika åtgärder som kan bidra till att minska transportsektorns utsläpp av klimatgaser.
Syftet med detta kapitel är att lyfta fram förhållanden som är särskilt svårbedömda och för vilka ett utfall som skiljer sig från referensscenariot mera påtagligt skulle kunna påverka klimatpolitikens förutsättningar.
4.2 Befolkningsprognosen
Färdplan 2050 bygger beträffande folkmängd på SCB:s prognos som anger att den svenska befolkningen når 10,3 miljoner år 2030 och 10,7 miljoner tjugo år senare (SCB, 2011). SCB har senare höjt sin bedömning till 10,7 miljoner 2030 och 11,3 miljoner 20 år senare (SCB, 2012a). Prognoserna bygger på antaganden om fruktsamhet, dödlighet och nettoinvandring. Födelseöverskottet bedöms öka något fram till 2025 för att därefter sjunka till låg nivå under 2030-talet och därefter stiga långsamt till en nivå något under dagens. Åtminstone sedan 1940-talet har, enligt SCB, perioder med lågt barnafödande varvats med perioder av hög fruktsamhet. Det slutliga antalet födda barn per kvinna (räknat vid 45 års ålder) har dock varit förhållandevis stabilt för kvinnor födda mellan 1910 och 1965 och legat nära 2,0. Under de senaste 20 åren har den summerade fruktsamheten för kvinnor födda i Sverige varierat mellan 1.5 och 2.1 men i genomsnitt legat kring cirka 1.9, en nivå SCB tar som utgångspunkt för sin prognos.
Dödligheten är lättare att förutspå, men facit visar att flera tidigare svenska befolkningsprognoser har underskattat den återstående medellivslängden, som sedan 1950-talet visat sig öka med cirka 1,8 år per årtionde (SCB, 2012a). Felbedömningar i detta avseende
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
253
väger emellertid lätt i förhållande till felaktiga antaganden om fruktsamhet och nettoinvandring.
Migrationen över landets gränser är den faktor som är svårast att bedöma. SCB (2012a) säger med hänvisning till OECD:s migrationsrapport (OECD, 2009) och Världsbankens ekonomiska prognos att Sverige under överskådlig tid kommer att vara ett attraktivt land att utvandra till (Världsbanken, 2011). Man antar därför att invandringen ligger kvar på hög nivå de närmaste åren, främst beroende på ökad asyl- och anhöriginvandring (Migrationsverket, 2012). Men redan om några år förväntar sig SCB att invandringen ska sjunka med cirka 30 procent, medan utvandringen ökar kraftigt jämfört med dagens nivå. Detta leder till att nettoinvandringen halveras till 2020 från dagens cirka 60 000 personer per år till 29 400 för att sedan fortsätta att sjunka till 19 000 år 2030 och 17 000 vid seklets mitt. Myndigheten baserar detta på ett antagande om att nettoinvandringen från andra OECD-länder kommer att minska till följd av avtagande ekonomiska incitament.
Facit så här långt visar att SCB:s tidigare befolkningsprognoser (SCB 1986, SCB 1991 och SCB 2003) alla har underskattat nettoinvandringen, och frågan är om inte myndigheten med den nya prognosen riskerar att ånyo underskatta nettoinvandringen? Betydande skillnader i inkomstnivå och sysselsättningsgrad mellan Nord- och Sydeuropa kan fortsatt göra Sverige till en attraktiv arbetsmarknad för människor från andra OECD-länder. Asyl- och anhöriginvandringen är naturligtvis svårbedömd. Fortsatta oroligheter i länder från vilka Sverige redan tagit emot många flyktingar kan leda till att fler kommer. Nya konflikter och förtryck av minoriteter i andra länder kan skapa nya flyktingströmmar. Stora skillnader i inkomstnivå och framtidsutsikter kan också komma att bidra till nettoinvandring i form av migranter som med eller utan uppehållstillstånd bosätter sig i Sverige. En faktor som också är av potentiell betydelse är synen på flyktingar och migranter i andra potentiella asylländer i Europa. Motståndet mot fortsatt invandring i bl.a. Danmark och Nederländerna har under senare tid ökat intresset för vårt land. Bland EU-länderna beviljade Sverige 2010 i särklass flest människor asyl per 100 000 invånare(cirka 8 gånger fler än genomsnittet för EU 27).
Befolkningstillväxten kan under vissa omständigheter bli långsammare än vad SCB förutspår i sin prognos. En långvarig lågkonjunktur och ekonomiska problem är faktorer som potentiellt kan dämpa befolkningstillväxten genom att göra Sverige mindre
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
254
intressant för immigranter och genom att verka återhållande på viljan hos unga människor att skaffa barn. Bostadsbrist är en annan faktor som kan hämma familjebildning, men brist på bostäder uppstår mera sannolikt i en högkonjunktur med snabb invandring än under perioder av ekonomisk stagnation och lägre nettoinvandring. Demokratisk utveckling i länder där regimerna i dag förföljer oliktänkande, etniska minoriteter eller homosexuella skulle minska dessa gruppers skyddsbehov och individernas intresse av och möjlighet att få asyl i länder som Sverige.
SCB (2012a) redovisar alternativa antaganden om fruktsamhet, dödlighet och migration under åren fram till 2060. Det sker utan att myndigheten klargör vilka överväganden som ligger till grund för dem. De alternativa prognoserna för dödlighet har ingen större effekt på det totala utfallet, speciellt inte på kort till medellång sikt. De stora skillnaderna avser i stället, som framgår av Tabell 4.1, fruktsamhet och nettoinvandring.
Tabell 4.1 Folkmängd 2010, SCB: huvudprognos (2011 respektive 2012) för 2020, 2030, 2040 och 2050 samt myndighetens alternativa antaganden (2012) för samma årtal (begränsat till prognoser för fruktsamhet och nettoinvandring och endast variation i en parameter åt gången). Miljoner invånare
2011 års
prognos
2012 års
prognos
Fruktsamhet
(2012 års prognos)
Nettoinvandring (2012 års prognos)
2010
9,42 9,42 Låg Hög Låg Hög
2020
9,98 10,20 10,06 10,31 9,91 10,28
2030
10,34 10,66 10,37 10,92 10,16 11,00
2040
10,53 10,95 10,50 11,36 10,25 11,56
2050
10,73 11,29 10,63 11,93 10,36 12,80
Källa: SCB (2011 och 2012a).
Ur tabellen kan framräknas att låg- och högalternativen år 2050 i 2012 års prognos ger avvikelser gentemot referensscenariot för Färdplan 2050 (som bygger på SCBs prognos från 2011) som uppgår till - 97 000 och +1 204 000 för låg respektive hög fruktsamhet samt till - 364 000 för låg invandring och + 2 069 000 för hög invandring. SCB kombinerar inte alternativen hög och låg fruktsamhet med alternativen hög och låg nettoinvandring. Men om man gör det så får man förstås ännu större avvikelser mot referensscenariot än vad som framgår av tabellen. För 2050 kan det röra sig
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
255
om i storleksordningen 3 miljoner fler eller en halv miljon färre invånare än vad som anges i referensscenariot.
Utredningen bedömer att sannolikheten är stor att SCB i sitt huvudalternativ har underskattat befolkningstillväxten.
4.2.1 Befolkningens ålderssammansättning
SCB:s prognos visar att befolkningsstrukturen förändras genom en växande andel äldre. År 2011 var 19 procent av befolkningen 65 år eller äldre. I slutet av prognosperioden beräknas 25 procent vara i dessa åldrar. Andelen barn och unga 0–19 år förväntas hålla sig kring samma nivå som i dag, 23 procent. Däremot minskar andelen av befolkningen i de mest yrkesaktiva åldrarna, 20–64 år. År 2011 utgjorde denna grupp 58 procent av befolkningen men till år 2060 beräknas andelen ha minskat till 52 procent. Eftersom transportbehov och resvanor skiljer sig mellan människor i yrkesaktiv ålder och pensionärer får detta viss betydelse för efterfrågan. Större nettoinvandring än vad som förutsägs av SCB skulle sannolikt öka den andel av befolkning som är i yrkesverksam ålder, medan lägre än prognosticerad invandring skulle få motsatt effekt.
4.2.2 Storstadsregionernas utveckling
Den genomsnittliga befolkningstillväxten för landets större städer spås av SCB uppgå till 10,7 procent fram till år 2035. Snabbast förväntas Stockholm växa. Enligt SCB kommer stadens befolkning år 2035 uppgå till 1 076 000 personer, vilket är en uppgång med drygt 27 procent sedan 2010. Malmö förväntas också växa med mer än 20 procent. Av de större städer som antas växa långsammast, eller inte alls, finns flertalet i Norrland.
Förorts- och pendlingskommuner är den grupp av kommuner där befolkningen förväntas växa snabbast eller med 14 procent till 2035. Förortskommuner har en högre grad (minst 50 procent) arbetspendlare och pendlingen sker främst till de tre största städerna. Förortskommunerna har också en högre förväntad befolkningstillväxt än pendlingskommunerna i övrigt.
Sammantaget innebär detta att befolkningen i de tre storstadsregionerna väntas öka betydligt snabbare än i övriga delar av landet. Merparten av tillväxten är ett resultat av nettoinvandring från om-
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
256
världen, men födelseöverskott och migration från andra delar av Sverige spelar också roll. Särskilt snabb tycks ökningen komma att bli i Stockholms län som förväntas växa med i genomsnitt cirka 35 000 personer per år fram till 2020, då länet enligt landstingets prognos kommer att ha drygt 2.4 miljoner invånare (Stockholms läns landsting, 2011).
Tillväxten av storstäderna är emellertid mera osäker än utvecklingen i övriga delar av Sverige. Det är en följd av den grundläggande svårigheten att bedöma migrationen från andra länder. Om nettoinvandringen blir lägre än förväntat är det främst de tre storstadsregionerna som påverkas. Om den blir snabbare är prognosticerat blir effekten också mest märkbar i Stockholm, Göteborg och Malmö med förortskommuner, men bostadsbrist kan i det fallet tvinga en del människor att bosätta sig på annat håll. Troligen handlar det i så fall främst om områden som Mälardalen, Östergötland och Halland.
4.3 Den ekonomiska utvecklingen
Färdplanens ekonomiska förutsättningar grundas på en prognos från Konjunkturinstitutet som i sin tur bygger på Långtidsutredningen (2008) och en äldre befolkningsprognos från SCB. Konjunkturinstitutets prognos avser tiden fram till 2030. Framskrivningen till 2050 har gjorts i samarbete mellan Konjunkturinstitutet och Energimyndigheten. Den bygger på de aggregerade parametrarna (arbetade timmar, privat och offentlig produktion, investeringar, export, import, BNP och näringslivets förädlingsvärde) för perioden 2030–2050 från Långtidsutredningen 2011. Fördelningen baseras på att den långsiktiga utvecklingstakten för olika branscher blir densamma som under åren 2020–2030.
4.3.1 Bruttonationalprodukten och strukturella förändringar
Figur 4.1 visar referensscenariots bild av den ekonomiska tillväxten under de närmaste årtiondena (röda staplar) jämfört med facit för de två senaste decennierna (blåa staplar). Ett genomsnitt på 2,4 procent per år under 2010-talet kan visa sig vara optimistiskt i överkant. Konjunkturinstitutets bedömning i slutet av 2012 var tillväxttal under 1 procent per år för både 2012 och 2013, och hur snabb
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
257
återhämtningen kan bli beror i hög grad på faktorer i vår omvärld. Om referensscenariot har överskattat tillväxten under det närmaste årtiondet påverkar det även de slutliga volymerna för decennierna därefter.
Att bedöma utvecklingen av BNP försvåras av att man inte vet om tillväxttakten stiger eller sjunker över längre tidsperioder. Referensscenariot utgår från att den även fortsättningsvis pendlar kring värden strax över 2 procent per år. Tillväxten beror på mängden utfört arbete och dess produktivitet. Ekonomer är sinsemellan oense om produktivitetstillväxten långsiktigt kan ligga kvar på förhållandevis hög nivå i OECD-länderna eller om takten kommer att vara avtagande.2 Den förhållandevis snabba befolkningstillväxten i Sverige talar för att vårt land kan få en högre ekonomisk tillväxttakt än jämförbara länder med stagnerande befolkning.
Figur 4.1 Årlig genomsnittlig tillväxt av BNP. Historiska data samt referensscenario för 2010–2050
Procent
Källa:
Baseras på Tabell 3.1.
2 The Economist January 12th 2013 (Briefing Innovation Pessimism) för en aktuell överblick.
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
258
Referensscenariot räknar med att tillväxten blir väsentligt lägre än genomsnittet för de areella näringarna, livsmedels-, textil- och trävaruindustri, massa- och pappersindustrin samt jord- och stenvaruindustrin men snabbare än genomsnittligt inom kemisk industri, läkemedelsindustrin, verkstadsindustrin och byggnadsindustrin. Några mera omfattande strukturella förändringar förutspås emellertid inte. Utfallet kan i någon mån antas komma att påverkas av takten hos befolkningstillväxten. Vid snabb befolkningsökning så kommer basnäringarna rimligen procentuellt sett betyda något mindre än vid en långsam beroende på att tillväxten i dessa näringsgrenar är starkare kopplad till råvarubasen och internationell efterfrågan än till storleken hos den inhemska befolkningen och arbetskraftsutbudet.
4.3.2 Utvecklingen inom skogsnäringen och skogsindustrierna
Tillväxtanalys (2013) har bistått utredningen med en analys av förutsättningarna för tillväxt inom skogsbruket och skogsindustrierna. Skogsindustriernas vision är att produktionen, mätt som förädlingsvärde i det svenska skogsindustriklustret ska fördubblas till 2035. Hälften av tillväxten skulle då komma från biobränslen och nya produkter som, medicin, kosmetika, livsmedelstillsatser, kemikalier och kompositer. Ett fördubblat förädlingsvärde behöver dock inte innebära att den totalt producerade volymen fördubblas och det skulle för övrigt knappast vara möjligt utan ökad import av råvaror. Referensscenariot förutspår en genomsnittlig tillväxt av förädlingsvärdet i de berörda industrierna på cirka 1,4 procent per år. Det motsvarar en total ökning med mindre än 40 procent mellan 2010 och 2035, alltså en väsentligt lägre tillväxttakt än i industrins vision. Tillväxtanalys visar att tillväxten inom skogsindustrierna efter år 2000 legat väsentligt under den framtida takt som förutses i referensscenariot. Utredningen gör därför bedömningen att sannolikheten för att referensscenariot ska överträffas är liten. Vad som möjligen kan tala för en högre volym räknat i miljoner m3 är virkesförrådets storlek. Vid svag konjunktur för massa, papper, papp och sågade varor kan ökande volymer komma att användas för energiändamål men då sannolikt med lägre genomsnittlig förädlingsgrad än hos skogsindustriernas nuvarande produktion. Naturvårdshänsyn kan dock vara en begränsande faktor.
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
259
4.4 Energipriserna
4.4.1 Oljepriserna
Oljepriset i Färdplan 2050 bygger på IEA:s prognos i World Energy Outlook 2011 och innebär att priset stiger från dagens nivå strax över 100 dollar per fat till 120 dollar i början av 2020-talet och tangerar 140 dollar i mitten av seklet. Jämfört med IEA:s uppfattning för några år sedan är detta en hög prisnivå. I 2005 års version av World Energy Outlook bedömde IEA att oljan skulle kosta 35 dollar per fat år 2030 (i 2004 års penningvärde). Efterfrågeprognosen har också skurits ned – från 115,4 miljoner fat olja per dag år 2030 i 2005 års upplaga till 99,7 miljoner fat år 2035 i 2012 års huvudalternativ (”New Policies Scenario”), jämfört med 87,5 miljoner fat par dag 2011. Osäkerheten är förstås fortsatt betydande.
Någon gång kommer produktionen av råolja att nå sin högsta nivå för att sedan sjunka, troligen i måttlig takt. Produktionen från konventionella källor nådde 2008 sin hittills högsta nivå och uppgick då i genomsnitt till 70 miljoner fat om dagen (IEA, 2012b). World Energy Outlook förutspår att produktionstillväxten under de närmaste åren helt kommer att klaras genom olja från okonventionella källor. När ”Peak Oil” inträffar behöver den inte följas av någon hastig prisuppgång. Efterfrågan på konventionell olja kommer att dämpas av energieffektivisering och substitution samt avveckling av subventioner (Noreng, 2012).
I OECD-länderna förbrukas cirka 60 procent av oljan i transportsektorn, men i Ryssland och flertalet utvecklingsländer ligger andelen mellan 30 och 50 procent. Genomsnittet för hela världen var 52 procent år 2006. Globalt utnyttjas således nästan hälften av all olja till andra ändamål än drivmedel. I takt med att oljan blir dyrare kommer den att ersättas av andra energiformer i de sektorer där detta blir lönsamt. IEA (2008) spår att transportsektorns andel kommer att öka till 57 procent år 2030, och det kan vara en underskattning, eftersom prisnivån år 2030 nu bedöms komma att bli högre än vad man trodde 2008.
Oljeproducerande länder som i dag subventionerar inhemsk konsumtion av petroleumprodukter kommer på sikt att tvingas minska subventionsgraden. Detta gäller särskilt länder med snabb befolkningstillväxt vilka annars riskerar sjunkande exportintäkter (även vid ett stigande världsmarknadspris). Iran och Indonesien har redan tagit steg i denna riktning varvid Iran undvek protester
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
260
genom att samtidigt införa ett över statsbudgeten finansierat årligt ”hushållsbidrag” som med god marginal kompenserar låginkomsthushållen.
Produktion av okonventionell olja ur skiffer och oljesand är lönsam redan vid dagens råoljepris och kommer sannolikt att öka i betydelse i de länder där de geopolitiska förutsättningarna finns. Naturgas inklusive skiffergas ser ut att också komma att utnyttjas i växande grad och bland annat ersätta diesel i fartyg och tunga lastbilar (Kågeson, 2012b och EU-kommissionen, 2013a).
IEA anger i 2012 års upplaga av World Energy Outlook att priset under business-as-usual kan hamna kring 145 dollar per fat 2035 (i 2011 års penningvärde) men bedömer det som mera troligt att ändrade politiska förutsättningar (New Policies Scenario) kommer att dämpa prisökningen och leda till 125 dollar per fat vid denna tidpunkt. I ett klimatscenario (max 450 ppm CO2) förväntas priset sjunka till 100 dollar per fat.
IEA:s bedömningar kan förstås vara felaktiga, men sammantaget gör de ovan nämnda anpassningsmekanismerna det mindre sannolikt att priset på råolja under de närmaste decennierna varaktigt skulle komma att nå nivåer över cirka 150 dollar per fat. Det förefaller inte heller troligt att priset beständigt skulle sjunka under 70–80 dollar per fat, eftersom det skulle minska lönsamheten hos produktion av skifferolja och försämra möjligheterna att utvinna mera kostsamma fyndigheter av konventionell olja. De senaste årens agerande från OPEC-ländernas sida visar också att de inte är intresserade av att bidra till priser under cirka 100 dollar per fat genom att öka utbudet. Utredningens slutsats är att referensscenariots prisbana förefaller rimlig men kan behöva kompletteras med ett intervall för osäkerheten på minst ± 20 dollar per fat. Betydande kortsiktiga prisfluktuationer kan dock även fortsättningsvis uppstå till följd av politisk oro, spekulation och skiftande ekonomiska konjunkturer.
Priset på diesel
Referensscenariot anger att priset på beskattad diesel i mitten av innevarande decennium kommer att passera priset på bensin och diesel förväntas vid oförändrad beskattning kosta cirka 30 öre mer per liter än bensin vid mitten av seklet (se Figur 3.6). Enligt utredningens bedömning kan detta vara en underskattning av pris-
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
261
utvecklingen på diesel. Till följd av ökad obalans mellan efterfrågan på diesel och bensin har kostnaden för obeskattad diesel under senare år tidvis ökat snabbare än för bensin. Ännu är det dock inte fråga om någon större bestående skillnad i produktkostnad.
Flera förhållanden medverkar till obalansen och några av dem kan komma att förstärka den. Hittills är det den snabbt växande andelen dieselbilar i Europa som i kombination med snabb tillväxt av godstransporter med lastbil har skapat underskottet och nödvändiggjort omfattande import av diesel från länder som Ryssland, Turkiet och USA. De krav på låga utsläpp av svavel från fartygsmaskiner som 2015 träder i kraft inom svavelskyddsområden som Nordsjön och Östersjön kommer att påtagligt öka sjöfartens efterfrågan på destillat även om LNG och tunga oljor i kombination med skrubbers också ser ut att bli en del av lösningen. Därtill kommer att flygbränslena tillhör samma ungefärliga fraktion som diesel vid raffinering av råolja, och den internationella luftfartens efterfrågan ser ut att fortsätta att öka med 6–7 procent per år. Sammantaget kan detta försvåra och fördyra import av diesel samtidigt som sjunkande efterfrågan på bensin kan leda till en prisdifferens till bensinens fördel. Investeringar i nya europeiska raffinaderier är knappast att vänta, eftersom efterfrågan på oljeprodukter totalt sett förväntas sjunka.
Slutsatsen blir att kostnaden för diesel (exkl. skatt) kan förväntas stiga snabbare än priset på råolja. Om priset på råolja sålunda stiger med 20 procent under de närmaste åren i linje med IEA:s och Färdplanens prognos så kan priset på obeskattad diesel komma att stiga betydligt snabbare. Till problemet hör att bränslepriselasticiteten inom godstrafiken, som främst använder diesel, kan förväntas vara låg, åtminstone med avseende på prisförändringens effekt på färdsträcka.
4.4.2 Gaspriser
Färdplanens prognos är att importpriset på naturgas till Europa ska stiga med drygt 50 procent till 2030, vilket är i linje med den historiska trenden om man bortser från en kraftig prisuppgång 2008 som snabbt följdes av ett lika stort prisfall (se Figur 3.4).
Prisbildningen på naturgas är komplicerad. Från att tidigare ha varit starkt kopplad till priset på olja ser man nu tecken på ökad priskonkurrens, främst i Nordamerika och Europa. Förhållandet
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
262
att gas inte bara levereras i rörledningar utan i ökad utsträckning distribueras som LNG bidrar till detta. En faktor av stor betydelse för gaspriset i USA är de senaste årens omfattande utvinning av skiffergas som har sänkt priset till 2–4 dollar per miljoner BTU3och skapat en stor differens till priserna i Europa (8–10 dollar) och Japan (cirka 15 dollar). IEA (2012b) spår att prisskillnaderna kommer att minska över tid med i stort sett oförändrade reala priser i Japan och stigande priser i USA (5,4 dollar 2015 och 8 dollar 2035) och Europa (11,5 dollar 2020 och 12,5 dollar 2035).
Ökad produktion av skiffergas i andra världsdelar, främst Australien och Kina, kan komma att dämpa prisutvecklingen, medan införande av koldioxidutsläppshandel i allt flera länder kan verka i motsatt riktning genom att bidra till ökad efterfrågan på gas (som har lägre innehåll av kol än stenkol räknat per energienhet). Skiffergas kan också komma att utvinnas i Europa. Några av EU:s medlemsländer är positiva till en sådan utveckling.
4.4.3 Priset på el
Färdplan 2050 spår att elpriset för stora förbrukare, exklusive nätavgift och skatt, kommer att öka från dagens råkraftpris på 30– 40 öre/kWh till 49 öre/kWh 2020, 60 öre 2030 och 69 öre 2050. För hushållsel, som kan komma att användas för laddning av elfordon, anger referensscenariot en ökning till 195 öre/kWh 2020 och 227 öre 2050. I dag betalar hushållen ungefär 150 öre per kWh (inkl. nätavgift, elcertifikat och skatt).
Det långsiktiga priset på högspänd el måste täcka produktionskostnaden i nya fossilfria kraftverk alternativt kostnaden för el producerad i kol- och/eller gaseldade anläggningar som försetts med utrustning för avskiljning och slutförvaring av koldioxid, CCS (Carbon Capture and Storage). Sverige kan komma att påverkas av kostnaden för CCS även utan koleldade kraftverk i landet, eftersom kraftmarknaden i Nordeuropa blir allt mer integrerad till följd av förväntad snabb utbyggnad av kraftledningar och kablar mellan länderna. Effekten på elpriset i Sverige beror i hög grad på vilka antaganden man gör i dessa avseenden. Vid koldioxidpriser på 30 euro per ton år 2030 kan elpriset, enligt Profu (2013), hamna kring 60 öre per kWh, alltså på den nivå som referensscenariot förutser. Osäkerheten är dock betydande och nätavgifterna kan komma att
3 British Thermal Unit (1 miljon BTU = 293 kWh).
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
263
öka snabbare än vad referensscenariot anger eftersom stora nyinvesteringar i näten måste täckas.
4.5 Fordonsflottor och körsträckor
Ingen prognosmodell ligger till grund för Färdplanens bedömning av fordonsflottornas storlek och fördelning på olika typer av bilar. I stället har myndigheterna gjort antaganden om antalet bilar och funnit det rimligt att förmoda att fördelningen kommer vara densamma som i dag även i framtiden. Man utgår från att nya tekniker inte tar sig in på marknaden utan stöd, och dagens stöd bedöms inte tillräckliga för t.ex. elbilar eller nya drivmedel som DME.
Som framgick av föregående kapitel väntas personbilsflottan i referensscenariot öka i samma årliga takt fram till 2050 som den gjort under de senaste 20 åren (+ 0,9 procent/år). Det ger 5,2 miljoner bilar år 2030 och 6,3 miljoner 20 år senare. Prognosen antar att dieselandelen av nyförsäljningen ligger kvar på dagens höga nivå (60 procent). Det innebär att andelen dieselbilar i hela flottan successivt ökar. Utredningen bedömer dock det som mindre sannolikt att den nuvarande mycket höga dieselandelen i nybilsförsäljningen skulle bestå under hela perioden. Flottan av tunga lastbilar förutspås öka i ungefär samma takt och nå cirka 105 000 vid seklets mitt, i allt väsentligt bestående av dieselfordon (se Figur 3.10). Bussflottan antas i referensscenariot ligga kvar i stort sett på dagens nivå trots den ganska snabba befolkningstillväxten (Figur 3.11).
4.5.1 Peak Car?
Statistik från de senaste 10–15 åren visar att antalet personkilometer med personbil har stagnerat i länder som Australien, USA, Japan, Frankrike, Sverige, USA och Storbritannien och i några fall minskat totalt eller per capita (Millard-Ball & Schipper, 2010, Newman & Kenworthy, 2011, OECD/ITS, 2011). Tendensen är tydlig bland unga människor i USA, Nederländerna, Tyskland och Storbritannien enligt studier av Baxandall, Davis, & Dutzik (2012), van der Waard et al (2012), Kuhnimhof et al (2012) och Le Vine & Jones (2012). Sivak & Schoettle (2012) redovisar sjunkande intresse bland unga (särskilt män) för att ta körkort i USA, Canada, Norge,
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
264
Sverige, Frankrike, Tyskland, Storbritannien, Japan och Korea men däremot inte i Finland, Schweiz och Nederländerna.
En växande vetenskaplig litteratur om Peak Car analyserar möjliga anledningar till den vikande trenden och diskuterar om den är tillfällig eller markerar övergången till en ny tid där bilen blir relativt sett mindre viktig. Bland potentiella förklaringar till trenden förekommer i litteraturen allt från stagnerande inkomster, stigande drivmedelspriser och parkeringskostnader samt hög arbetslöshet (UK Department for Transport, 2012, BITRE, 2012) och mättnadstendenser (Schipper, 2011) till växande intresse för cykling och kollektivtrafik (Baxandall, Davis, & Dutzik, 2012) och konkurrens från Internet (distansarbete, e-shopping och virtuella möten). Ändrad befolkningssammansättning (fler äldre och nyligen invandrade) nämns också som en bidragande orsak liksom fler utrikes semesterresor med flyg (OECD/ITS, 2011, Le Vine & Jones, 2012, van der Waard et al, 2012).
Referensscenariot för Färdplan 2050 förutser växande bilinnehav och ökande biltrafik i Sverige. Prognosen spår att antalet registrerade personbilar ökar från 460 per 1 000 invånare år 2010 till 488 år 2030 och 558 år 2050. Det är antaganden som inte underbyggs och som innebär en betydande ökning jämfört med de senaste 10 årens stagnation (se Figur 4.2). Om antalet bilar per 1 000 invånare skulle plana ut på dagens nivå kommer fordonsflottan år 2050 att innehålla 17 procent färre personbilar än vad som anges i referensscenariot.
Figur 4.2 Antal registrerade personbilar per 1 000 invånare i Sverige 1980–2010
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
265
Enligt utredningens bedömning talar mycket för att antalet registrerade personbilar per 1 000 invånare inte kommer att förändras särskilt mycket under de närmaste decennierna. Det innebär att fordonsflottan växer ungefär i takt med befolkningen. Antalet fordon registrerade på äldre personer kommer att öka till följd av åldersgruppens tillväxt och högre andel äldre med körkort, men samtidigt kan andelen unga vuxna utan bil förväntas växa.
4.5.2 Körkortsinnehav
Fram till slutet av 1980-talet tog mer än hälften av varje årsklass körkort för personbil innan de fyllt 20 år. Med början under 1990talets ekonomiska kris sjönk frekvensen ner mot 35 procent för att sedan stabiliseras kring 40 procent. Av Figur 4.3 framgår att andelen körkortsinnehavare i åldersgrupperna 20–24 och 30–34 också sjunkit markant sedan 1990. För gruppen 30–34 år uppgår minskningen till nästan 20 procentenheter. Det är anmärkningsvärt eftersom den lägre frekvensen så tydligt kvarstår även när individerna nått familjebildande ålder. Att andelen körkortslösa unga vuxna ökat betyder emellertid inte att andelen hushåll utan körkort vuxit i samma takt. För att familjen ska kunna äga eller hyra bil räcker det med att en av makarna har körkort.
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
266
Figur 4.3 Andel körkortsinnehavare i olika åldersgrupper 1990–2010 Procent
Källa: Transportstyrelsen (delvis opublicerad statistik).
Intressant för den framtida utvecklingen är också de stora regionala variationerna i invånarnas benägenhet att ta körkort. I Tabell 4.2 jämförs körkortsfrekvensen i åldersgruppen 30–34 mellan Stockholms län och Jämtlands län. Där framgår att den höga andelen invandrare i Stockholmsregionen jämfört med Jämtland förklarar ungefär halva skillnaden. Innehav av körkort är betydligt mindre vanligt bland svenskar med utländsk bakgrund och särskilt låg för kvinnorna. Bland personer med svensk bakgrund kvarstår dock en betydande skillnad mellan Stockholms län och Jämtland (cirka 10 procentenheter). Det är rimligt att anta att differensen mellan medborgare med svensk respektive utländsk bakgrund avtar över tid, men fortsatt hög nettoinvandring till Stockholmsområdet kan medföra att skillnaden minskar först på mycket långt sikt.
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
267
Tabell 4.2 Innehav av körkort för bil i åldersgruppen 30–34 år i Stockholms län och Jämtlands län 2012, procent
Stockholms län Jämtlands län
Män
67
85
Kvinnor
59
79
Alla
63
82
Män med svensk bakgrund
81
91
Kvinnor med svensk bakgrund
76
88
Män med utländsk bakgrund
39
42
Kvinnor med utländsk bakgrund
27
25
Källa:
SCB och Trafikanalys (opublicerad statistik).
4.5.3 Körsträckor med personbil
Den totala årliga körsträckan med personbil (produkten av antalet fordon och deras genomsnittliga körsträcka) har ökat svagt under de senaste tio åren men minskat räknat per innevånare. Referensscenariot ser denna stagnation som ett resultat av tillfälligt stigande drivmedelspriser, och räknar därför med en återgång till normal tillväxt efter 2015 så att trafikarbetet med personbil växer med drygt 30 procent mellan 2010 och 2050. Som jämförelse kan även nämnas att Trafikverket (2012c) i en egen prognos räknar med en tillväxt av trafikarbetet med personbil på 34 procent mellan 2010 och 2030, alltså en betydligt snabbare tillväxttakt (+1,5 procent/år) än i referensscenariot.
Bilarnas årliga genomsnittliga körsträcka kan förmodas förbli i stort sett oförändrad eller möjligen minska något. Faktorer som talar för en minskning är ökad andel flerbilshushåll och färre långa semesterresor med bil. Det senare förklaras av ökad andel långväga utrikes semesterresor med flyg och förhållandet att andelen medborgare med utländsk bakgrund ökar. Eftersom de nyligen invandrade har släkt och vänner i sina tidigare hemländer påverkar det deras semestervanor. I SCB:s huvudprognos bidrar nettoinvandring med ytterligare drygt en miljon till 2050. Gamla och nya invandrare utgör då minst tre av drygt 11 miljoner invånare. I prognos-alternativet hög invandring tillkommer ytterligare 900 000 invandrare, vilket ger totalt cirka 3,9 av 12,3 miljoner (= 32 procent). I storstadsområdena, med god tillgång till utrikes flygförbindelser, kommer i så fall troligen nära 50 procent av befolkningen ha utländsk bakgrund.
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
268
Faktorer som potentiellt kan verka i motsatt riktning är växande inkomster och lägre drivmedelskostnader till följd av mera energieffektiva fordon och elektrifiering samt regionförstoring och ökade pendlingsavstånd. Lägre kostnader och högre inkomster behöver emellertid inte per automatik leda till längre körsträckor. Tiden är också en begränsande faktor.
I den internationella litteraturen ställs frågan om den observerade stagnationen i bilresande på sikt kommer att övergå i minskad trafik. För svenskt vidkommande finns faktorer som talar mot en sådan utveckling. Trots att befolkningstillväxten sker i storstadsområdena är fortfarande Sverige till stor del ett glest befolkat land. Dessutom gör fritidsvanorna svenskarna mer bilberoende än flertalet andra nationaliteter. I Sverige finns över 700 000 fritidshus och hundratusentals fritidsbåtar till vilka livsmedel och prylar behöver transporteras. Svenskarnas intresse för friluftsliv i form av t.ex. skidåkning, paddling, ridning och fritidsfiske samt svamp- och bärplockning bidrar också till behovet av bil.
Utredningen bedömer sammantaget att det mesta talar för en avtagande tillväxttakt hos trafikarbetet med bil och att befolkningstillväxten kommer att få större betydelse för ökningen än antalet fordon per 1 000 invånare eller den årliga körsträckan per fordon.
4.5.4 Körsträckor med lastbil och buss
För godstransporter utgår referensscenariot för Färdplan 2050 från utvecklingen inom tre av de mest transportintensiva branscherna; massa- och pappersindustrin, jord- och skogsbruk samt livsmedelsindustrin under antagande om oförändrade genomsnittsavstånd4 för inhemska godstransporter. För godstransporter med lastbil leder detta till en ökning av transportarbetet med drygt 50 procent (Figur 3.14). Färdplan 2050 anger ingenting om tjänstesektorns tillväxt i förhållande till jord- och skogsbruk samt tillverkningsindustri. Utredningen förmodar att tjänstesektorns andel kommer att fortsätta att öka om än i långsam takt. Å andra sidan tillhör de tre utvalda sektorerna de som enligt prognosen utvecklas långsammare än genomsnittet (Tabell 3.2) varför den kanske ändå återspeglar den troliga utvecklingen relativt väl under förutsättning att den ekonomiska tillväxten bedömts rätt.
4 Trots att de ökat kontinuerligt över tid.
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
269
Faktorer som kan tala för en snabbare ökning av godstransporterna är främst befolkningstillväxten, om den blir större än prognosticerat, samt möjligen användning av växande volymer av skogsråvara för energiändamål, vilket skulle öka behovet av transporter av timmer och restprodukter, sannolikt främst med lastbil. Trafikverket (2012d) antar i en egen prognos att godstransportarbetet med lastbil i två olika scenarier kommer att öka med 44 respektive 58 procent mellan 2006 och 2030. Sammantaget bedömer dock utredningen antagandena i referensscenariot för Färdplan 2050 som mera troliga. Trafikverket baserar sin prognos på en mycket hög tillväxt inom skogsindustrierna och gruvnäringen.
Busstrafiken antas i referensscenariot i avsaknad av nya styrmedel stagnera på dagens nivå. Det som möjligen kan tala för ökad bussresande även under sådana förhållanden är den observerade trenden mot lägre körkortsinnehav och att en del trafikhuvudmän kan komma att satsa mer på busstrafik i framtiden, t.ex. i form av BRT (Bus Rapid Transit)5.
4.6 Bränsleförbrukning
4.6.1 Tunga fordon
Faktisk förbrukning av drivmedel för tunga transporter förefaller inte ha minskat räknat per tonkilometer trots att dragbilarna troligen blivit något mera energieffektiva under senare år (se kapitel 8). För tunga fordon saknas för närvarande effektiviseringskrav varför referensscenariot antar en måttlig energieffektivisering på cirka 0,5 procent per år, motsvarande 10 procent till 2030 och 20 procent till 2050 jämfört med 2010. Utredningen bedömer en sådan utveckling som realistisk i frånvaro av lagkrav och incitament till övergång till mera effektiva fordon, inklusive hybrider och laddhybrider.
5 BRT (Bus rapid transit) är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik.
Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar SOU 2013:84
270
4.6.2 Lätta fordon
I referensscenariot krymper användningen av bensin kraftigt i början av perioden, till följd av minskad andel bensinbilar och skärpta EU-krav på utsläpp från nya personbilar fram till år 2020. Efter 2020 planar energianvändningen ut, eftersom Färdplan 2050 i referensscenariot inte räknar med effekter av skärpta styrmedel. Detta grundantagande kan ifrågasättas beträffande effekter av EUregler som rimligen kommer att ändras även om Sverige inte gör någonting. För hela perioden ger referensscenariot nästan en halvering av energiåtgången per fordonskilometer, vilket dock till viss del är en följd av antagandet om att dieselbilarnas andel av den totala flottan kommer att stiga till 60 procent. Med tanke på obalansen mellan efterfrågan på diesel och bensin kan detta ifrågasättas.
4.6.3 Övrig förbrukning
Enligt referensscenariot kan efterfrågan på drivmedel inom inrikes flyg- och sjöfart med smärre variationer komma att ligga ungefär på dagens nivå år 2050. Arbetsmaskinernas energianvändning förväntas öka något till 2020 men därefter reduceras betydligt (Figur 3.25). Det förklaras främst av minskad användning inom jordbrukssektorn som en följd av att den sammanlagda odlade arealen krymper i referensscenariot. Utvecklingen i dessa sektorer är svårbedömd, men utredningen bedömer att spontan effektivisering tillsammans med stagnerande verksamheter kan leda till i stort sett oförändrad energianvändning.
4.7 Slutsatser
Analysen i tidigare avsnitt av detta kapitel visar att några områden är mera svårbedömda än andra. En parameter som potentiellt kan få stor effekt under antaganden som skiljer sig från referensscenariot till Färdplan 2050 är befolkningsutvecklingen. Det beror på att den påverkar andra faktorer av betydelse för drivmedelsanvändningen, som den ekonomiska tillväxten, fordonsflottornas storlek och transportarbetets omfattning. Andra faktorer som är mycket svårbedömda över en så lång tidsperiod är ekonomisk utveckling och kulturellt betingade preferenser.
SOU 2013:84 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar
271
Alternativa bedömningar till referensscenariots antaganden kan gå i skilda riktningar för olika aspekter. Så bedömer utredningen att referensscenariot troligen underskattar befolkningstillväxten men samtidigt överskattar ökningen av antalet personbilar per 1 000 invånare. Sammantaget tar dessa två avvikelser från referensscenariot i stort sett ut varandra. Beträffande transporter med tunga fordon skulle dock en snabbare ökning av befolkningen leda till att prognosen måste skrivas upp.
På en viktig punkt gör utredningen en annan bedömning än Färdplan 2050 och det gäller dieselpersonbilarnas andel av den framtida fordonsflottan. Om priset på diesel till följd av stigande knapphet ökar snabbare än priset på bensin, vilket utredningen har anledning anta, bör detta få konsekvenser för marknadens val mellan diesel- och bensinbilar. Detta påverkar dock inte helhetsbilden särskilt mycket utan mera val och utformning av styrmedel.
Sammantaget är framtiden svårbedömd och utredningen tror sig inte vara en bättre på att spå än myndigheterna bakom Färdplan 2050. Osäkerheten leder till slutsatsen att de styrmedel som utredningen föreslår måste utformas så att de har förutsättningar att fungera väl under ganska skiftande omständigheter. Försiktighetsprincipen och risken för att misslyckas med att uppnå tvågradersmålet talar för att man vid val av styrmedel och åtgärder inte får sikta för lågt. De långa ledtiderna för genomförande av en del av åtgärderna talar i samma riktning.
I det stora hela bör referensscenariot från Färdplan 2050 kunna användas för en bedömning av effekterna av de förslag som utredningen lämnar. Osäkerheten, framför allt på längre sikt, beträffande främst befolkningstillväxt och ekonomisk utveckling kan dock behöva beaktas.
273
5 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp
5.1 Allmänna utgångspunkter
5.1.1 Möjliga åtgärder
I kapitel 3 redovisades referensscenariot för energianvändningen och emissionerna med i dag fattade beslut om åtgärder och styrmedel. Vissa antagande diskuteras i kapitel 4. I kapitel 6–12 beskrivs ytterligare åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från i första hand vägtrafiken. Utsläppen (främst CO
2
) kan redu-
ceras på olika sätt och kapitlen är också indelade efter detta, se kapitel 1 för en förklaring av logiken.
Åtgärder för minskade koldioxidutsläpp kan delas upp i sådana som:
• stimulerar samhällsomvandling mot minskade och effektivare transporter (kapitel 6)
• fördelar transporterna på den mest effektiva transportkedjan
(kapitel 7)
• gör fordonen mera energieffektiva (kapitel 8)
• ger ett mer energieffektivt framförande av fordonen(kapitel 9)
• ersätter fossila drivmedel med förnybara drivmedel (kapitel 10)
• ersätter fossila drivmedel med förnybar el eller vätgas (kapitel 11)
I samhället finns grundläggande behov av tillgång till olika varor och tjänster. Efterfrågan på transporter handlar om storleken hos dessa behov och hur långa avstånden är mellan mottagaren och den som producerar varorna och tjänsterna. I de kommande kapitlen bedömer utredningen inte behoven av varor och tjänster utan utgår
Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp SOU 2013:84
274
från referensscenariot beträffande den ekonomiska utvecklingen. Samtidigt bör man vara medveten om att mer hållbara konsumtionsmönster även skulle kunna bidra till ett minskat behov av resor och transporter. Utredningen går inte heller in på näringslivets lokalisering av produktionsanläggningar och lager.
5.1.2 Samhällsplanering och transporteffektivitet
Avstånden kan minskas i och kring städerna genom en planering och utveckling av samhället och städerna som bygger på ökad närhet. Det handlar om ökad täthet i städerna, blandning av olika funktioner och sammanbindning av stadens olika delar med effektiva kollektivtrafiknät. En mer effektiv logistik, både vad gäller persontransporter och godstransporter minskar också behovet av transporter. Resfria möten, distansarbete och distansutbildning innebär att man får tillgång till en tjänst eller kan genomföra ett arbete utan att behöva resa.
Olika transportlösningar har olika energieffektivitet och utsläpp av växthusgaser per utfört transportarbete. Frakt med tåg eller fartyg kan t.ex. innebära lägre utsläpp av växthusgaser än motsvarande transport med lastbil för en given sträcka. Lastbilstransport behövs dock ofta i början och slutet av transportkedjan. Transportsträckan kan också skilja mellan de olika trafikslagen, dels som resultat av infrastrukturens uppbyggnad och dels som resultat av logistikupplägg. Det är därför viktigt att titta på hela transportkedjans effektivitet. Man behöver också se det ur ett livscykelperspektiv där utöver utsläppen från trafiken även utsläpp från produktion av drivmedel, fordon och infrastruktur vägs in. Valet av transportlösning styrs av transporttider, kostnader och krav på kvalitet. Styrmedel, förbättrad drift och underhåll, smärre åtgärder och ny infrastruktur kan förändra valet av transportlösning.
5.1.3 Effektivare fordon och framdrift
Olika fordonstyper erbjuder skiftande möjligheter till ytterligare energieffektivisering genom minskat luftmotstånd, rullmotstånd och egenvikt samt effektivisering av drivlinan dvs. motor, växellåda och transmission. Det är viktigt att mätmetoden har god koppling till energieffektivitet i verklig användning. De senare kopplar till-
SOU 2013:84 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp
275
baka till transportbehoven och anger energieffektivitet per utfört transportarbete. Detta är särskilt viktigt för tunga fordon som uppvisar stor variation i storlek och lastförmåga.
I kopplingen mellan förare, fordon och omgivning finns ytterligare potential till effektivisering. Hastigheten i sig har stor betydelse genom att luftmotstånd, rullmotstånd och den energi som åtgår för accelerationen (och förloras vid retardationen) ökar med hastigheten. Även körsättet har stor betydelse. Genom att undvika stopp bevaras rörelseenergin. Förbränningsmotorn har olika verkningsgrad vid skiftande driftsförhållanden, något som kan utnyttjas vid ett mer sparsamt körsätt.
5.1.4 Byta till förnybara drivmedel och el
Möjligheten att utnyttja förnybara drivmedel beror på tillgång till biomassa och kapacitet i produktionsanläggningar samt på utbudet av distributionssystem och fordon som är kompatibla med drivmedlet. Tillgång på biomassa handlar om hur mycket som kan tas ut på ett hållbart sätt med hänsyn till andra behov i ekosystem och samhälle. För att åstadkomma nettonollutsläpp är det viktigt att klimatpåverkan för framställning, distribution och användning av drivmedlet så långt möjligt sker utan utsläpp av växthusgaser. Detta gäller förstås även för el och vätgas. Elektrifiering av transportsystemet ger stora möjligheter till effektivisering jämfört med användning av konventionella drivlinor i bensin- och dieselmotorer. Elektrifiering innebär också stor flexibilitet då elektricitet kan produceras från många olika energikällor som biomassa, vind, sol och vattenkraft.
5.1.5 Behovet av att kombinera åtgärder
Var och en av olika åtgärdstyperna ovan innebär stora möjligheter att minska utsläppen av växthusgaser. För att begränsa klimatpåverkan till nivåer som inte blir farliga krävs mycket stora utsläppsminskningar globalt på kort tid1. Det finns bred konsensus om att detta förutsätter samtidiga åtgärder inom alla områden. Det räcker inte bara med energieffektiva fordon och förnybar energi.
1 Det avsedda svenska bidraget till detta har formulerats i prop. 2008/09: 162 och i direktiven till denna utredning.
Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp SOU 2013:84
276
Eftersom det finns behov av åtgärder inom samtliga områden följer ordningen hos de olika kapitlen en logisk beräkningskedja. Man börjar med att se hur mycket efterfrågan på transporter kan minskas (kap. 6) och hur de kan fördelas på de olika trafikslagen på ett så effektivt sätt som möjligt (kap. 7). Därefter studeras i hur hög grad och med vilka åtgärder som fordon av olika slag kan bli mera effektiva, liksom deras användning (kap. 8 och 9). Det energibehov som sedan återstår måste försörjas med olika drivmedel så att klimatpåverkan minimeras (kap. 10 och 11). Allt ska ske så kostnadseffektivt som möjligt. En sammanfattning av potentialerna görs i kapitel 13.
5.1.6 Tidsfaktorn
Tiden är en viktig faktor att ta med i beaktande av olika åtgärdsscenarier. Klimatmålen ställer krav på stora utsläppsminskningar under relativt kort tid. Det som är styrande för klimatpåverkan är de ackumulerade utsläppen och koncentrationen av växthusgaser i atmosfären. Det innebär att om utsläppsminskningen kan starta tidigt kan man senare klara sig med en måttligare takt jämfört med om reduktionen kommer igång sent, vilket skulle kräva snabbare emissionsminskningar på slutet om de totala utsläppen ska bli lika. Detta talar för att tidigt utnyttja åtgärder som redan är tillgängliga till en låg kostnad samtidigt som man planerar och förbereder ett mer långsiktigt arbete med att minska utsläppen genom de mer kostsamma åtgärder som kommer att behövas på sikt.
En del åtgärder går att genomföra på relativt kort tid. Att övergå till ett mer sparsamt körsätt och följa hastighetsgränserna går i princip att göra omedelbart men det kräver beteendeförändringar som behöver stöd av information och motivation för att kunna förverkligas. Däremot behöver ingen ny teknik utvecklas (även om sådan kan underlätta). Samma sak gäller att många resor redan i dag skulle kunna ersättas av resfria möten eller färdsätt med lägre klimatpåverkan såsom kollektivtrafik, gång och cykel. Även inom godstransportområdet finns motsvarande åtgärder t.ex. effektivare logistik, sparsamt körsätt och rätt däcktryck. Denna typ av åtgärder behöver man inte vänta med och många gånger är de också mycket kostnadseffektiva (se kap. 6 samt 9).
Andra åtgärder tar längre tid att genomföra. Att förändra fysiska strukturer i städer och anlägga ny infrastruktur tar lång tid. Vårt
SOU 2013:84 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp
277
nuvarande samhälle, som bygger på bilen som transportmedel, är i hög grad ett resultat av planer och byggande sedan slutet av 1950talet. Att förändra städerna så att man blir mindre beroende av bilen kommer ta tid. För att det rent fysiskt ska bli möjligt måste man börja med att förändra de planeringsnormer som fortfarande i stor utsträckning bygger vidare i den riktning som dominerat under de senaste 50–60 åren. Att byta ut fordonsflottan tar också tid. Medellivslängden hos dagens personbilar är t.ex. närmare 20 år, medan den är 10–15 år för lastbilar och bussar. Det innebär att cirka hälften av de personbilar som säljs i dag kommer vara i trafik även 2030. Det tar även lång tid att bygga upp en produktionskapacitet för biodrivmedel och att elektrifiera delar av vägtransportsystemet. Att investera i en produktionsanläggning för drivmedel är en långsiktig åtgärd som kräver säker tillgång på råvara under lång tid samtidigt som man måste vara förvissad om att det finns en långsiktig efterfrågan på drivmedlet.
Även beträffande åtgärder som tar lång tid måste man börja redan nu. Varje år som åtgärderna fördröjs innebär att större och sannolikt mer kostsamma åtgärder skyndsamt behöver göras senare.
5.1.7 Utgångspunkter och avgränsningar
Användning av drivmedel ger utsläpp i samband med förbränning, men det sker också utsläpp innan drivmedlet tankas i fordonet. Utsläpp sker i samband med utvinning eller odling av råvaran, under transporten till den anläggning där drivmedlet framställs samt under produktionen av drivmedlet och under den slutliga transporten till tankstället, eventuellt via någon form av mellanlagring. Motsvarande sker även vid elproduktion. Utsläpp under utnyttjandet av fordonet brukar betecknas ”från tank till hjul” (Tank to Wheel, TTW), medan det totala utsläppet betecknas ”från källa till hjul” (Well to Wheel, WTW).
För byggande, drift och underhåll av fordon och infrastruktur behövs insatser i form av material och energi. Både insatser, byggande, drift och underhåll, liksom transporter av råvaror, komponenter och färdiga produkter ger upphov till utsläpp. Dessa redovisas inte generellt i betänkandet utan tas bara upp vid val av åtgärder där de bedöms ge betydande skillnader i klimatpåverkan och energianvändning. Se vidare kapitel 16 för en diskussion av direkta och indirekta utsläpp.
Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp SOU 2013:84
278
I kommande kapitel redovisas ett stort antal potentiella åtgärder som kan användas för att transportsektorn ska närma sig klimatmålen. De behöver bedömas vad gäller potential att minska utsläpp och energianvändning. Dessutom behöver åtgärdskostnaden beskrivas. Utredningen behöver bedöma den sammanlagda potentialen av åtgärder och styrmedel i paket och totalt. Utgångspunkten är referensscenariot och de känslighetsanalyser som redovisades i kapitel 3 och 4. På denna appliceras sedan åtgärderna och styrmedlen. Översiktligt kan detta beskrivas i Figur 5.1.
Figur 5.1 Översiktlig beskrivning av beräkningsmetodiken
En del åtgärder följer av redan beslutad politik. Det är denna utveckling som referensscenariot beskriver. Exempel på politik som täcks av referensscenariot är beslutade EU-krav på koldioxidutsläpp från personbilar och en viss trendmässig energieffektivisering.
För att kunna beskriva den långsiktiga effekten av alla vidtagna åtgärder gör utredningen även en prognos kallad ”i dag framskrivning”. Denna visar utsläpp och energianvändning om dagens fordonsflotta skulle utföra trafiken enligt referensscenariot. Detta innebär
SOU 2013:84 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp
279
att den tekniska utvecklingen fryses till 2010 års nivå. Med utgångspunkt från denna beräknas sedan den samlade framtida potentialen för alla befintliga och nya åtgärder som diskuteras i kapitlen 6–12.
I kapitel 13 analyserar utredningen den samlade effekten av olika åtgärder med utnyttjande av en modell som avspeglas i Figur 5.1.
Många av de åtgärder som analyseras i de närmaste kapitlen kan även bidra till uppfyllande av andra miljö- och samhällsmål. Det gör att kostnaderna för åtgärderna kan delas med andra nyttor utöver minskad klimatpåverkan. Detta är viktigt när man beaktar kostnaderna för olika åtgärder. Utredningen återkommer till detta i kapitel 15 och 16.
5.1.8 Uppläggning av kommande avsnitt
De olika åtgärdsområdena skiljer sig en del från varandra beträffande typer av åtgärder och styrmedel vilket påverkar strukturen hos de enskilda kapitlen. Gemensamt för de olika kapitlen är att de presenterar ett antal möjliga åtgärder vars potential bedöms så långt det är möjligt kvantitativt. Hinder för genomförandet av dem redovisas också då de är viktiga att förstå vid analys av möjliga åtgärder. Utredningens samlade bedömningar av åtgärdspotentialer redovisas i kapitel 13, förslag till styrmedel i kapitel 14 och slutliga ställningstaganden till helheten i kapitel 16.
281
6 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av:
Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premi-
erar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare fordon
och användning av dessa som innebär att mindre energi behövs
för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av fossilfri
energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och användning
av biodrivmedel.
Samhällsåtgärderna kan delas in sådana som påverkar trafikvolymen vilket behandlas i detta kapitel och sådana som påverkar fördelningen av transporterna mellan trafikslagen vilket behandlas i kapitel 7. En stor del av minskningen av trafikvolymen kan åstadkommas genom hållbar stadsutveckling med förbättrade möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt. Detta kan åstadkommas genom ökad förtätning, funktionsblandning, samlokalisering med kollektivtrafik, utformning där gående och cyklister prioriteras samt genom en striktare parkeringspolitik. Andra åtgärder är bilpooler, e-handel, resfria möten och utbildningar samt distansarbete. Godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. Ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad och längre och tyngre fordon har tillsammans stor potential att minska de längre lastbilstransporterna. Trafikledning och trafikinformation har sannolikt en potential att effektivisera såväl person- som godstransporter.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
282
6.1 Inledning
Persontrafiken i landet har ökat med 150 procent de senaste 50 åren och även godstransporterna har vuxit under lång tid. Efter 2008 med höga oljepriser och därefter dämpad ekonomi har dock inte trafiken ökat. Referensscenariot pekar däremot på fortsatta ökningar. Det finns tendenser som pekar mot en minskad biltrafik särskilt i städerna. Fler bosätter sig i städer och bor kvar även när man skaffar familj, vilket ställer nya krav. Synsättet på hur vi vill förflytta oss i städerna förändras och bilens roll är inte lika självklar längre. Samtidigt finns utveckling på annat håll även i en och samma stad som leder till ökad biltrafik. Enligt direktiven ska utredningen behandla ”åtgärder och styrmedel som understöder utvecklingen mot en transportinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energieffektiva och klimatvänliga transportsätt”. Syftet med det här kapitlet är att göra detta och visa på åtgärder i linje med en utveckling som redan pågår på många håll. I utredningens metodansats kommer mer specifikt att analyseras i vilken mån åtgärder av dessa slag kan minska efterfrågan på drivmedel och el för transporter, se vidare kapitel 5 och 13, inom ramen för en hållbar utveckling av staden och samhället i övrigt.
I kapitlet beskrivs åtgärder och deras potential relativt oberoende av varandra. Samtidigt finns synergieffekter mellan dessa som är svåra att beskriva. Den sammanlagda effekten av ett antal åtgärder och styrmedel som verkar i samma riktning kan ge en kraftfull förändring i utvecklingen av samhället. Det kan jämföras med den som skedde under 1950-talet när bilen snabbt blev en norm i planeringen och samtidigt det vanligaste transportsättet. Kan en sådan brytpunkt åstadkommas även vad gäller minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet kan den sammanlagda potentialen bli större än summan av de enskilda åtgärdernas.
6.1.1 Historisk bakgrund
En allt större del av befolkningen såväl i Sverige som globalt bor i städer. I dag bor 85 procent av Sveriges befolkning i tätorter jämfört med 1960 då andelen var 73 procent. Framöver bedöms ökningen av befolkningen vara störst i storstäderna och då speciellt i förorterna. Befolkningstillväxten i tätorterna ställer större krav på väl fungerande transportsystem i staden samtidigt som det ger möjlig-
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
283
heter att utveckla städerna så att transportbehoven minskar och transporteffektiviteten ökar.
Bilen blev det vanligaste sättet att förflytta sig under 1950-talet och då började också städerna i stor utsträckning planeras utifrån bilismen. Lättheten att förflytta sig med bil ansågs vara mycket positiv eftersom den gav frihet och bekvämlighet för stora grupper i samhället som inte tidigare haft samma möjligheter. Samtidigt har det medfört negativa konsekvenser i form av allt mer utbredda och utglesade städer. Den utglesade bebyggelsen innebär att mycket mark, såväl jordbruksmark som annan värdefull mark, tas i anspråk vilket också gör det svårt att kollektivtrafikförsörja dess glesbyggda områden. Högtrafikerade vägar fungerar också som barriärer som gör det svårt att gå och cykla. Trafiken ger upphov till trängsel, buller och försämrad luftkvalitet. Den glesa och bilburna staden har också gjort det svårt för lokala butiker och annan service på gångavstånd från bostaden att överleva. I stället har köpcentra vuxit upp längs de stora trafiklederna som lätt nås med bil.
Arbetsmarknaden har förändrats mot allt mer specialiserade yrken vilket lett till ökad pendling, som till största del sker med bil. Mellan 1970 och 2000 fördubblades pendlingen över kommungränserna, något som förstärktes av en stor utbyggnad av vägnätet. Det finns indikationer på att biltrafiken inte längre ökar i samma takt som tidigare. Trafiken fortsätter att öka mellan städerna på det statliga vägnätet, medan den minskar i storstäderna. Denna trend ses också i andra länder (EU-kommissionen, 2012b).
Befolkningen blir allt äldre och 2050 bedöms nästan var fjärde person vara äldre än 65 år (SCB, 2012a). Den äldre befolkningen ställer krav på ökad tillgänglighet och centralt belägna lägenheter med närhet till service och kulturutbud (OECD, 2012). Samtidigt finns en trend att unga människor väljer att bo kvar centralt i tätorterna även när de skaffar barn, vilket ställer krav på förskolor, skolor, rimliga friytor och plats för fysisk aktivitet och lek i dessa områden.
Den långsiktiga utvecklingen av godstransporterna är en del i en strukturomvandling där varor transporteras allt längre nationellt och internationellt. Sverige är som exportland mycket påverkat av den internationella handelsutvecklingen, som under flera decennier drivit transportarbetet genom globaliserade tillverknings- och distributionskedjor. Antalet ton gods som transporteras i Sverige har dock varit relativt konstant under många år. Detta beror delvis på att näringslivets sammansättning har förändrats, med mer högvärdigt
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
284
volymgods1. En viktig förklaring till de längre transporterna är också att företagen tillvaratar stordriftsfördelar i produktionen. Trenden mot minskade lager och ökade krav på små frekventa sändningar bidrar till ökade transporter. Minskade lager och frekventa sändningar är resultatet av ökade marknadskrav på effektivitet, flexibilitet, kortare ledtider samt reducerad kapitalkostnad i produktionsanläggningar, utrustning, lager etc.
Ytterligare beskrivning av person- och godstransporternas utveckling ges i kapitel 7.2.
6.2 Samhälls- och stadsplanering
6.2.1 Inledning
Den fysiska miljön har en stark inverkan på hur och i vilken utsträckning som människor reser. Hur bostadsområden, arbetsplatser och inköpsställen lokaliseras ger en ram för vilka möjligheter individer har att välja olika transportmedel i sin vardag. Avståndet mellan olika målpunkter, t ex avståndet mellan bostad och arbetsplats, påverkar också transportbehovet. Samtidigt påverkar markanvändning och stadsplanering så mycket mer än bara transportefterfrågan. En bebyggelse med större möjligheter till transporter med låga koldioxidutsläpp genom ökad täthet och en stads- och trafikmiljö som uppmuntrar till gång och cykelresor upplevs av många som attraktiv även på andra plan.
6.2.2 Åtgärder för en mer hållbar stadsplanering
Det finns många olika sätt att gruppera åtgärderna för en mer hållbar stadsplanering. Cervero och Kockelman (1997) gjorde en indelning i tre D. ”Density” = täthet, ”Diversity” = funktionsblandning, ”Design” = utformning. Senare har ytterligare två ”D” tillkommit i form av ”Destination accessibility” = tillgänglighet till målpunkter och ”Distance to transit” = närhet till kollektivtrafik (ILU, 2008). Utöver detta kan man lägga till parkeringspolicy som har betydelse för utvecklingen av biltrafiken i staden. Åtgärderna påverkar även varandra inbördes vilket ökar komplexiteten, något som illustreras i
1 Gods där den maximala lastfaktorn i t.ex. en lastbil begränsas av volymen till skillnad från gods där lastfaktorn begränsas av vikten.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
285
nedanstående figur. Åtgärderna i Figur 6.1 är utgångspunkt för genomgången av åtgärder i Tabell 6.2.
Figur 6.1 Olika åtgärders (turkosa ramar) effekt och påverkan på mål (röda ramar)
Källa: WSP (2013a). koll = kollektivtrafik, gc = gång och cykel.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
286
Tabell 6.1 Åtgärder för att minska bilberoendet i städer. Effekterna anger storleksordning och kan variera stort under inverkan av andra åtgärder och styrmedel
Faktor Definition
Effekt
Tätare och grönare städer
Ökad täthet av boende och arbetsplatser. Gröna ytor som naturligt binder ihop staden och därmed också används av befolkningen.
Ökad täthet (invånare/hektar) leder till minskad bilanvändning. 10 procent ökning av tätheten reducerar antalet personbilskilometer med cirka 1 till 3 procent.
Funktionsblandad bebyggelse
Ökad blandning av bostäder, service och arbetsplatser i ett och samma område. För att åstadkomma funktionsblandning i större städer krävs (Jacobs, 1993/1961)2; mer än 1–2 primära funktioner i stadsdelen, korta kvarter (storleksordning 100 meter), blandning av gamla och nya bostäder, tillräcklig täthet.
Ökad funktionsblandning leder till minskad bilanvändning och ökar användningen av alternativa sätt att förflytta sig, framför allt att man går för olika ärenden. Områden med god funktionsblandning har 5 till 15 procent lägre bilanvändning per person.
Utformning och hastighet på gator utifrån gåendes och cyklisters villkor
Utformningen handlar om hastighetsdämpande åtgärder, trottoarer, cykelbanor, ökat företräde i korsningar för gående och cyklister, gångfartsområden, cykelfartsområden etc.
Den förändrade utformningen ökar gång- och cykeltrafiken och minskar bilanvändningen. Boende i områden som är utformade utifrån gåendes behov går i genomsnitt 2–4 gånger mer och kör bil 5–15 procent mindre än om de hade bott i mer bilorienterade områden.
Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik till arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter
Handlar dels om att det ska finnas förbindelser, dels om att dessa ska vara konkurrenskraftiga jämfört med bil. Kollektivtrafiken bör ha en turtäthet på minst 20–30 minuter, i större städer tätare.
Förbättrad kollektivtrafik ger ökad andel kollektivtrafik och minskat bilresande. Boende i områden med god kollektivtrafik äger 10–30 procent färre bilar, kör 10–30 procent mindre bil och använder alternativa färdsätt 2–10 gånger oftare än boende i bilorienterade områden. Enligt en undersökning i Stockholm ökar andelen i kollektivtrafik med 2,4 gånger när restiden med kollektivtrafik halveras (Regionplane- och trafikkontoret (2001).
Korta avstånd till effektiv kollektivtrafik
Ökad samlokalisering av bebyggelse och kollektivtrafik.
Vid avstånd över 500 meter till station avtar andelen resande med kollektivtrafik snabbt (Hartoft-Nielsen, 2003).
2 Vad gäller täthet nämner Jane Jacobs att det krävs tätheter på >250 lägenheter per hektar. För ytan utgår hon från nettoytan. Som jämförelse kan sägas att hon skriver att ”suburbs” har <15 bostäder/hektar, ”semisuburbs” 25–50 och city ”in between” >50.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
287
Faktor Definition
Effekt
Färre parkeringsplatser och marknadsbaserade parkeringsavgifter
Maxnormer för parkering i stället för dagens miniminormer. Parkeringsavgifter som baseras på marknadsvärdet för den yta som parkeringen upptar.
Studier visar på tydligt samband mellan tillgång på fri parkering och hög andel bilanvändning. Med färre parkeringar och högre pris ökar andelen kollektivtrafik. Goda stadens slutrapport (Trafikverket et al. 2010) anger bilanvändning på 75 procent för arbetsplatser med gratis parkering vid arbetsplatsen, ner till 15 procent för arbetsplatser utan tillgång till parkering.
Källa: om inte annat anges IEA (2009).
Ökad täthet
Förtätning handlar om att öka täthet av boende, arbetsplatser och service i städerna. Detta kan ske genom att utnyttja obebyggd mark inom tätorten men förtätningen kan också ske inom given bebyggelsestruktur genom att bygga på höjden, använda ytor under mark liksom genom återbruk av redan använd industrimark, hamnområden etc. Det är viktigt att undvika ingrepp i värdefull grönstruktur.
Stadsplanerare har länge antagit att markanvändningen i städerna påverkar transport och resbeteende. En av första empiriska studierna gjordes av Newman och Kenworthy (1989). En mängd forskningsrapporter har därefter tillkommit som bekräftar detta samband (Banister, 2006). Studierna har utvecklats till att även inkludera stadens form, demografiska och socioekonomiska förhållanden.
Næss (2012) har gjort en sammanställning av den nordiska forskningen inom området, ett 30 tal studier som visar på sambandet mellan bl.a. täthet och bilanvändning, inkluderande en studie av 97 svenska städer (Næss, 1993). Sambandet illustreras i Figur 6.2. hämtad från en sammanställning gjord av Trafikverket (2012a). Sambanden gäller framförallt på stadsnivå, medan det är svårare att härleda samband på grannskapsnivå (Næss, 2012). Samtidigt adderar den lokala tätheten till stadens täthet och ger underlag för service och kollektivtrafik vilket även minskar gång och cykelavstånd (OECD 2012, Boverket 2010a, Næss 2012). Betydelsen av tätortens befolkningsstorlek för färdmedelsfördelning, reslängder och energikonsumtion är omtvistad (Ranhagen,
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
288
2008). Tätorter med över 250 000 invånare har ofta mindre bilanvändning men det finns också studier som visar att medelstora städer (25–100 000 invånare) kan vara transporteffektiva (ibid.). För mindre tätorter har avståndet till större tätorter där det finns arbete, service och fritidsaktiviteter större betydelse för resbeteendet än tätheten inom den egna tätorten (Næss, 2012).
Det är en vanlig missuppfattning att hög täthet måste innebära höga hus. Exempel från såväl Östermalm i Stockholm som Haussmanndistrikten i Paris visar att det går att åstadkomma hög täthet med hus som inte har fler än 7 våningar. Haussmandistrikten har t.ex. högre befolkningstäthet än områden med 20 våningshus i Hongkong (OECD, 2012). En annan missuppfattning är att en tät stad inte kan ha några öppna ytor. Även här visar Stockholm och andra storstäder som Paris och London att det går att kombinera gröna ytor med hög täthet. I första hand bör redan bebyggd mark användas och grönytor behållas så långt det är möjligt. Omvandling av tidigare industrimark i centrala lägen ger goda möjligheter till förtätning. Ytterligare våningar på lägre hus och nya hus i befintlig bebyggelse t.ex. genom att utnyttja parkeringsmark, omvandling av stora bostäder till mindre som passar mindre hushåll, komplettering av villabebyggelse med hyreshus är andra exempel. Internationellt finns intressanta exempel från t.ex. Vancouver där man omvandlat garage till hus för uthyrning med en enhetlig standard (OECD, 2012). Detta ger också möjlighet till en större blandning av olika socialgrupper. En utmaning är att åstadkomma kvaliteter i staden som gör att människor väljer staden framför det utglesade boendet.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
289
Figur 6.2 Samband mellan täthet och bilrelaterad energianvändning för orter med liten pendling. Urval <37 % pendling (ut och inpendlare/invånare), >10 000 invånare, >80 % täthetsgrad. Energianvändning beräknad från tankad mängd bränsle. Det gör att urvalet måste begränsas till orter med liten pendling för att få god koppling mellan invånare i staden och vilka som tankar. Detta utesluter t.ex. storstäderna som har en hög andel pendling
Källa: Trafikverket, (2012a).
Var man bor i tätorten har stor betydelse för resvanorna. Flera studier pekar på att bilanvändningen växer med ökande avstånd från centrum (Næss, 2012, Newman och Beatley, 2009). De flesta städer har störst koncentration av arbetsplatser och service i de centrala delarna av staden. I ytterområden kan man ha avsevärt längre bilresor och lägga mer av hushållsbudgeten på transporter jämfört med mer centrala delar (OECD, 2012, Næss, 2012).
Nästan alla storstäder har någon form av polycentrisk struktur i stället för rent monocentrisk (OECD, 2012). I polycentriska städer kan inverkan av avståndet till huvudcentrum på bilanvändningen vara svagare. I stället får det lokala centrumet större betydelse (Næss, 2012). Utanför de större städerna söker sig befolkningen i större utsträckning till lokala centra. På den större regionala skalan kan därför en decentraliserad koncentration ge en lägre bilanvändning (Næss, 2012).
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
290
Ökad funktionsblandning
Av Figur 6.2 kan man konstatera att det även för en given täthet finns skillnad i bilrelaterad energianvändning. Skillnaden beror på andra faktorer. En viktig faktor är graden av funktionsblandning. Tillgång till service nära bostäder och arbetsplatser leder till kortare resor men också till att resor i större utsträckning ersätts med gång eller cykel (Urban Land Institute, 2008; Næss, 2012; OECD, 2012). Inverkan av funktionsblandningen är relativt dåligt beforskat i Norden, men det finns mycket internationell forskning (Næss, 2012). För att åstadkomma funktionsblandning krävs, enligt Jacobs (1993/1961), att stadsdelen har flera primära funktioner och att det finns en tillräcklig täthet som underlag för service. Korta kvarter gör att det blir mer rörelse mellan olika gator och att man undviker att gator bakom huvudgatan blir öde. En blandning av gamla och nya bostäder och lokaler där det även finns lägre hyror gör att nya företag och service kan etablera sig i området.
Enligt Næss (2012) är valet av platsen för aktiviteter (arbete, shopping, fritid) en balans mellan avstånd eller tid och önskan om att välja den bästa och mest passande anläggningen. Man väljer inte nödvändigtvis den närmaste (se även Haugen, 2012). Resandet påverkas i högre grad av bostadens lokalisering i förhållande till koncentrationer av anläggningar än av avståndet till en enskild anläggning. Ett stort lokalt utbud av service har en dämpande effekt på resandet (Haugen, 2012). Däremot har stort regionalt (>50 km) utbud den motsatta effekten.
När gamla industrimiljöer omvandlas till ny bebyggelse är det viktigt att få med funktionsblandningen så att området inte enbart blir bostäder. Det är också viktigt att behålla personalintensiv industri i närhet till städernas centrum för att hålla jobben närmare invånarna (OECD, 2012). Det kan ju också gälla att behålla funktioner som måste finnas på en viss plats, t.ex. att bevara hamnfunktioner för att framtida sjötransporter ska kunna utvecklas, trots att det finns ett tryck på att bygga bostäder i centrala och sjönära lägen. Viktigt är då att ta hänsyn till och hitta bra åtgärder för att ta bort bullerstörning.
För att åstadkomma en ökad tillgänglighet utan bil till dagligvarubutiker krävs att dessa lokaliseras i kollektivtrafiknära lägen och på gång och cykelavstånd från bostad. Det krävs sannolikt fler men mindre butiker. E-handel med någon form av leveranssystem kan vara ytterligare lösning. Minskade bilresor för inköpsresor och
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
291
på sikt minskat bilinnehav kommer då ersättas av en ökning av godstransporter. Ökningen av dessa är mindre än minskningen av biltrafiken men den ställer större krav på samordning av godstransporter i staden inklusive utrymme för terminaler och hantering av gods.
Externa köpcentra, men även stora köpcentra i staden, är ofta motsatsen till funktionsblandning. De ger upphov till längre inköpsresor där tillgängligheten med bil är så stor att kollektivtrafik och cykel har svårt att konkurrera. Flera studier pekar på ökat bilresande som resultat av etablering av externa och halvexterna köpcentra (Svensson, 1998 och Hanssen & Fosli, 1998). Externhandeln konkurrerar också ut lokal service. Mellan 1963 till 2011 har antalet dagligvarubutiker minskat från 21 000 till 5 300 (SCB, 2012b). Samtidigt har det lett till en rationalisering där handeln ökat kraftigare än antalet anställda. Avståndet till butikerna ökar, med minskad tillgänglighet utan bil som följd (Reneland, 2005, Trafikanalys, 2012h). Resor till externa köpcentra står för cirka 7 procent av transportarbetet med personbil och för cirka 15 procent av personbilarnas utsläpp av växthusgaser (Kristo, 2012). Åtgärder som bedrivs för att förändra färdmedelsval till handelsplatsen kan påverka personbilsresandet och utsläppen med några procentenheter (ibid.). För att få till större effekter krävs en förändring av handelsområdet i sig.
Är förutsättningarna de rätta finns en möjlighet att utveckla det monofunktionella handelsområdet till en funktionsblandad kärna som även innehåller bostäder och arbetsplatser. Tachieva (2010) beskriver hur detta kan genomföras stegvis. Till att börja med introduceras gator framför affärerna som binder ihop området och gör det gångvänligt. Därefter gör man i ordning om vägar till stadsgator, definierar mötesplatser, introducerar funktionsblandade byggnader längs de nya gatorna samt kompletterar med ytterligare byggnader till en komplett stadsstruktur. Befintliga affärsbyggnader kan renoveras och få delvis nya funktioner, såsom skolor, bibliotek etc. idrottslokaler etc. eller ge plats för ny bebyggelse. Behovet av bil minskar genom den mer hållbara stadsplaneringen. Parkeringsplatser används också mer effektivt, genom att arbetsplatser, service och bostäder använder dessa under olika tider på dygnet. I såväl Stockholm, t.ex. Kungens kurva, som Göteborg, t.ex. Backaplan, finns diskussioner och planer som går i denna riktning.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
292
Utformning och hastighet på gator utifrån gående och cyklisters villkor
Utformningen av städerna och gatorna har under lång tid gjorts utifrån bilens behov, medan gående och cyklister har fått stå tillbaka. Att anpassa gatumiljön till cyklister och gående innebär att ta utrymme från biltrafiken och ge den till gång, cykel, kollektivtrafik och godstransporter samt att anpassa hastigheten utifrån gående och cyklister. Bilen är utrymmeskrävande och i storstäderna är minskad biltrafik till förmån för utrymmesbesparande kollektivtrafik, gång och cykel en viktig åtgärd för att minska trängseln.
Korta och snabba cykelvägar är den viktigaste faktorn för att få fler att cykla. En tät och funktionsblandad stad ger möjlighet till korta avstånd. Exempel på åtgärder för att prioritera gående och cyklister är minskad korsningsfördröjning, t.ex. genom prioritering i signalreglerad korsning, anpassning av hastighetsgränser för motorfordon på gator där oskyddade trafikanter delar körbanan (se även kapitel 9) samt cykelparkeringar vid viktiga målpunkter. Vidare behövs satsningar på gena gång- och cykelbanor, där gång- och cykeltrafik är separerade från varandra och från biltrafik, samt förbättrad vägvisning för cykeltrafik. Man bör eftersträva minst lika kort avstånd för gång och cykel som för bil, helst kortare. Korta kvarter gör området mer gångvänligt genom att det skapar genare väg. Ytterligare incitament är lättillgängliga och säkra cykelparkeringar samt bra möjligheter till ombyte, gärna i anslutning till cykelgarage eller vid arbetsplatsen på annat sätt.
Den statliga Cyklingsutredningen (2012), som presenterades i slutet av 2012, redovisade flera förslag för att öka cyklingen och göra den säkrare. Utredaren föreslog bl.a. åtgärder för att främja kombinationen kollektivtrafik och cykel samt väjningsplikt för cykel vid obevakad cykelöverfart.
Det svenska forskningsprogrammet CyCity (2013) har bl.a. tittat på planeringsförutsättningar för elcyklar (Koucky och Ljungblad, 2012). Enligt rapporten medför elcyklar nya krav på utformning av infrastrukturen i form av ökat behov av dubbelfiliga och raka cykelvägar (större hastighetsspridning), bättre säkerhet och väderskydd vid parkering samt ökad kapacitet i såväl parkering som cykelvägar.
För att öka det långväga kollektivtrafikresandet är det viktigt med satsningar på välplacerade, trygga och fungerande pendlarparkeringar för bil och cykel. Ett problem i detta avseende är
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
293
fördelningen av ansvaret mellan kommunerna, Trafikverket och Jernhusen3.
Boverket (2010b) har i en vägledning, som bygger på ett regeringsuppdrag, identifierat vad som är viktigt för att pendlaren ska ta cykeln till stationen. Sådant som togs upp var, närhet – inga omvägar, tillräcklig kapacitet i cykelparkeringar, stöldsäkerhet samt väderskydd. Boverket föreslog i regeringsuppdraget att man bör inventera behovet av parkering för att få underlag för den ekonomiska planeringen. Verket pekade vidare på otydligheter i kopplingen mellan kollektivtrafikdrift och finansiering av cykelparkering samt att kommunen måste ta höjd för behovet av cykelparkering i centrala lägen med markkonkurrens.
Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik till arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter
En attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik som binder ihop staden och olika städer är en förutsättning för att den ska väljas före bilen. Detta beskrivs också av Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik. De har också satt upp ett mål om att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. För att åstadkomma detta behöver kollektivtrafiken bli mer attraktiv vilket handlar om att:
1. öka utbudet och anpassa behovet efter resenärerna
2. lyfta fram och vidareutveckla kollektivtrafikens produktfördelar
3. skapa enklare lösningar som alla förstår
Den första punkten handlar bl.a. om att öka turtätheten där efterfrågan är stor, anpassa linjedragningar, tidtabeller m.m. efter resenärernas behov. Tillförlitligheten är förstås mycket viktig, att veta att och när man kommer fram. Restiden, inklusive byten, i förhållande till bil har stor betydelse för val av kollektivtrafik. En resa med kollektivtrafik innefattar alltid en kombination med andra färdsätt, vanligen gång men ofta också cykel och ibland även bil. Det är därför viktigt att se till att hela resan blir smidig och säker. Hastigheten hos kollektivtrafiken kan höjas genom ökad prioritering i korsningar och genom separata körfält. Det gäller både
3 Jernhusen är ett av staten helägt kommersiellt fastighetsföretag som äger tågstationer och stationsområden längs det svenska järnvägsnätet.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
294
buss och spårväg. Internationellt har BRT-system4 haft stor framgång genom att använda egna körfält och genom åtgärder som minimerar tiden vid hållplatsstopp. Systemen började införas i storstäder men principerna är tillämpliga även för mindre städer till vilka de också har spridits. Kollektivtrafiken behöver ta utrymme från biltrafiken. Det är lättare att åstadkomma en snabbare kollektivtrafik relativt biltrafik i en tät stad, men det går även åstadkomma i mindre täta städer (Newman och Beatley, 2009).
Korta avstånd till effektiv kollektivtrafik
Utöver att kollektivtrafiken ska vara attraktiv i sig så får inte avstånden till hållplats eller station vara för långa vid bostaden, arbetsplatsen eller servicestället. Avståndet till närmaste hållplats måste vara konkurrenskraftigt i förhållande till avståndet till tillgänglig parkeringsplats för bil. Det handlar om avstånd kortare än 400 meter till hållplats och 600 meter till station (Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket, 2012). Det behöver även göras en avvägning mellan avståndet mellan hållplatserna och behovet av snabba förbindelser för att ha ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. Här ges en del råd i den planeringshandbok för kollektivtrafik, KolTrast, som Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting låtit ta fram (Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket, 2012). Generellt kan sägas att man i första hand bör koncentrera resurserna på snabba direkta linjer i starka stråk (ibid.).
För att åstadkomma korta avstånd till kollektivtrafiken till rimlig kostnad krävs en samordning av bebyggelseutvecklingen och utbyggnaden av kollektivtrafiken. Ny bebyggelse bör skapas genom att förtäta kring stationer och andra kollektivtrafiknoder samt längs befintliga kollektivtrafikstråk. Detta ökar också underlaget för kollektivtrafiken, något som kan utnyttjas för ökad turtäthet, vilket i sin tur ökar kollektivtrafikens attraktivitet. På så sätt kan man åstadkomma en positiv spiral. Bra historiska exempel är Stockholm där utbyggnaden av staden gjordes längs tunnelbana och pendeltåg, den s.k. stjärnstrukturen och Köpenhamn där man sedan 1947 utgått från den s.k. fingerplanen.
4 Bus Rapid Transit (BRT). BRT beskrivs ofta med devisen ”tänk tunnelbana – kör buss” och är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
295
Marken kring stationer och resecentrum är i många kommuner en dåligt utnyttjad resurs. En undersökning i Skåne visade att 80 procent av marken inom 1 km från järnvägsstationerna bestod av obebyggd mark (Länsstyrelsen Skåne län, 2010). Teoretiskt skulle det vara möjligt att rymma en fördubbling av Skånes befolkning genom att bebygga områdena inom en radie på 600 meter från Skånes järnvägsstationer med en täthet motsvarande Malmös centrala delar (Länsstyrelsen Skåne län, 2010). Nackdelen med att bygga nära stationer är dels säkerhetsproblem med mycket folk nära resecentrum (urspårningar, farligt gods med mera), dels risk för ökat antal bullerutsatta. Risken för ökat buller kan reduceras genom mer genomtänkt exploatering, exempelvis välisolerade kontorslokaler närmast bullerkällan och därefter bostäder. För att öka resandet med kollektivtrafik är det viktigt att hela resan går smidigt vilket förutsätter bra cykelparkering och kollektivtrafikanslutning till stationerna. Lånecykelsystem vid större stationer ger ytterligare möjligheter. Som positivt exempel kan nämnas att Danska järnvägen, DSB, har upphandlat ett nationellt system för lånecyklar som olika städer kan ansluta sig till. Mängden utrymmeskrävande bilparkering vid station behöver vägas av mot möjligheterna att utnyttja samma yta för förtätning.
På senare tid har flera kommuner visat intresse för utlokalisering av stationslägen, det vill säga att lägga järnvägsstationen några kilometer utanför stadskärnan. I flera kommuner, t.ex. Falkenberg, Umeå, Södertälje har detta också genomförts. Skälet är ofta att minimera bullerstörning. Risken är att denna typ av lokalisering leder till ökad biltrafik. Det gäller även om man satsar på goda kollektivtrafikförbindelser med stadskärnan.
Parkeringspolicy och avgifter
Tillgång till, och kostnad för, parkeringsplatser påverkar antalet bilar i exempelvis ett bostadsområde eller på en arbetsplats (se t.ex. Trafikverket et al, 2010). Nuvarande miniminormer för parkering ställer krav på att tillhandahålla parkering. Om dessa krav är stora ökar de inte bara bilanvändningen direkt utan också indirekt då det ger en glesare bebyggelse genom att markyta används för parkering i stället för bebyggelse (Boverket, 2010a). I stället bör man arbeta långsiktigt med att minska efterfrågan på parkering genom att t.ex. använda flexibla parkeringstal, bilfritt byggande och parkerings-
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
296
reservat (Trafikverket, 2013b och Sveriges kommuner och landsting, 2013). Flexibla parkeringstal innebär att man kan ha lägre parkeringstal i utbyte mot att byggherren tillhandahåller mobilitetstjänster såsom t.ex. bilpool vid nybyggnad. Parkeringsköp innebär att fastighetsägaren betalar en fast summa till kommunen som i sin tur får sörja för parkeringen. Det gör att kommunen kan bestämma mer var parkeringen förläggs och kan samutnyttja parkeringar. Genom fiktiva parkeringsköp kan kommunen ersätta parkering med andra mobilitetstjänster.
Plan och bygglagen innehåller krav på att det ska finnas ”lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon” (4 kap. 13 § och 8 kap. 9 och 10 §§). Skrivningen är neutral och avser alla transportmedel som är klassificerade som fordon. Det kan därför tolkas som att man kan göra en avvägning av hur stor del av detta behov som kan lösas med cykelparkering respektive bilparkering beroende på de lokala förutsättningarna. Ett villkor för en sådan tolkning är att det i detaljplanen inte specificerats normer för bilparkering. I sådana fall krävs ändring av detaljplanen. Allmänt gäller att tillämpningen av en planbestämmelse ska läsas mot det regelverk som gällde vid tiden som planen antogs. Med ökad andel cykling ökar behovet av trygga och stöldsäkra cykelparkeringar. Trenden med dyrare cyklar och elcyklar ökar behovet av det sistnämnda. På allmän platsmark med kommunalt huvudmannaskap kan område för cykelparkering avsättas utan planändring. Inom kvartersmark kan kommunen däremot bara gå in och kräva mer cykelparkering i samband med bygglovsprövning. Parkeringsplatser är i dag ofta subventionerade. Även de som inte använder parkering är med och betalar andras parkeringsplatser via hyran för lägenheten (Trafikverket, 2013b). Korssubventioner är ett betydande problem vid nybyggnad och problemen är större i yttre delar än centralt eftersom det där ofta finns gratis parkering på gatan (ibid.). Kraven på bilparkering påverkar lönsamheten för byggnationen och kan göra att den inte blir av vilket är negativt för stadens förtätning och utveckling.
I dag är tillgängligheten ofta väldigt hög till parkeringsplatser, särskilt när man jämför med avståndet från bostaden eller arbetet till närmaste hållplats för kollektivtrafik. Det finns internationellt idéer och lösningar där parkeringsplatser och parkeringsgarage har samma eller mindre tillgänglighet än närmaste hållplats för kollektivtrafiken (Knoflacher, 2006). Freiburg, Tyskland, kan här ges som ett exempel där längre gångavstånd till parkeringshus än till spår-
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
297
vägshållplats lett till konkreta förändringar av bl.a. totalt bilplatsbehov.
Konkurrensen om marken i städer är hård, och många kommuner har därför identifierat bilpooler som en nyckelfaktor för en hållbar utveckling av staden och dess infrastruktur. Varje poolbil kan normalt ersätta fem privatägda bilar och på så sätt medge en minskad parkeringsnorm för övriga bilar (se även avsnitt 6.7).
Det förekommer ofta argument för att ha låga avgifter och hög tillgänglighet till bilparkering i städernas centrala delar för att dessa ska kunna konkurrera med externa handelsetableringar. Detta argument har dock svagt eller inget stöd i forskningen när det gäller större städer med en tät kärna (se avsnittet besöks och boendeparkering ovan). Sådana platser konkurrerar i första hand med hjälp av sin urbana atmosfär, sitt utbud och möjligheten att ta sig runt till fots eller med kollektivtrafik (Hamilton och Braun Thörn, 2013).
6.2.3 Drivkrafter och utmaningar
Minskad biltrafik och lägre hastigheter (se kapitel 9) reducerar emissionerna av växthusgaser, luftföroreningar och buller. De bidrar även positivt direkt eller indirekt till flera andra miljömål. Den minskade markåtgången för stadsfunktioner bidrar till att jordbruksmarken kan behållas i större utsträckning, vilket både förbättrar förutsättningarna för livsmedelsproduktion och bidrar till den biologiska mångfalden. Den klassiska svenska kvartersstaden bedöms till sin struktur som optimal ur uppvärmningshänseende och bidrar på så sätt till minskat energibehov (Boverket, 2010a, WSP Analys och Strategi, 2011b).
Stadens offentliga rum är betydelsefulla för människors upplevelse av sin livsmiljö. De offentliga rummens attraktivitet har att göra med utformning och detaljeringsnivå i förhållande till människans mått. Det handlar också om balansen mellan människor och transportapparat på gator och torg.
En ökning av gång och cykel men även övergång från bil till kollektivtrafik innebär mer fysisk aktivitet och förbättrad hälsa för befolkningen (Trivector, 2012). Större närhet genom förtätning och funktionsblandning (blandningen av olika funktioner såsom bostäder, arbetsplatser och service inom ett område) samt förbättrade möjligheter till kollektivtrafik, gång och cykling ökar tillgängligheten till service såsom livsmedelsbutiker och offentlig ser-
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
298
vice och arbetsplatser, inte bara för de som har tillgång till bil. Minskad biltrafik och lägre hastighet gör också att oskyddade trafikanter får en säkrare och tryggare miljö att röra sig i vilket ökar barns möjligheter att på ett säkert sätt ta sig till skolan och andra aktiviteter.
Mycket talar för att förtätning, funktionsblandning, minskad biltrafik och förbättrad tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik i kombination med god arkitektur och ändamålsenlig utformning ökar städernas attraktivitet (Sveriges Arkitekter, 2008). Flera studier pekar också på produktiviteten ökar i en sådan stad (UNEP 2011b, Ciccone och Hall 1996, Cervero 2001). Detta brukar oftast förklaras av att den mer kompakta stadens ger större tillgång till olika typer av lokal service och arbetsplatser och att den stimulerar kunskapsöverföring (OECD, 2012). En bra kollektivtrafik innebär också att man kan utnyttja restiden bättre än när man kör bil.
En förtätning av staden, minskade kapacitetsbehov och markanspråk för biltrafik och parkering kommer att minska trängsel och behovet av utbyggnad av vägar och gator för biltrafik. Likaså blir samhällsservice såsom post, sophämtning, hemsjukvård m.m. effektivare med kortare avstånd. Förtätningen leder till att underlaget för investeringar i kollektivtrafik växer.
Men en förtätning av den befintliga bebyggelsen är även förknippad med utmaningar. Stadsförtätning kan leda till högre exponering för luftföroreningar och buller genom att trafiken växer och kommer närmare bostäder, arbetsplatser och skolor. I första hand bör man minska bulleremissionerna vid källan. De kan reduceras genom EU-krav på fordon och däck. Lokalt kan lågbullrande beläggningar, dammbindning, dubbdäcksförbud och miljözoner användas. Bullerskärmar, bullervallar, fönsteråtgärder och utformning av bebyggelsen kan ytterligare minska exponeringen för luftföroreningar och i synnerhet buller. En väl genomtänkt utformning av bebyggelsen, t.ex. med många bostadsrum mot en tyst eller bullerdämpad sida, låga ljudnivåer inomhus samt bullerdämpade innergårdar, resulterar i att störningen begränsas eller helt uteblir (Boverket, 2008, Länsstyrelsen, Stockholms län et al., 2012).
Förtätningar ökar också trycket på grönområden. Tillgång till gröna områden i staden är samtidigt viktigt för stadens attraktivitet. Att kombinera förtätning med bevarade grönområden är svårt men inte omöjligt. Även om det på ett principiellt plan kan finnas ett stort stöd för att en stad huvudsakligen bör växa genom
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
299
förtätning finns ofta ett motstånd bland de redan boende i ett område som ska förtätas.
Samtidigt som kortare avstånd i en tät stad ger möjlighet till kortare resor finns mekanismer som verkar i riktning mot fler resor. Detta då närheten till många attraktiva målpunkter ökar efterfrågan på att transportera sig. Pengar och tid som man sparar genom kortare tätortsresor kan också användas för fler och längre resor till landställe eller flygresor utomlands (Næss, 2012, Boverket 2010a).
Ökad funktionsblandning, e-handel och att färre har tillgång till bil innebär en ökad efterfrågan på godstransporter. Negativa effekter av dessa godstransporter kan dämpas genom större närhet så att man kan gå och cykla till matbutiken, samordnade godstransporter med tysta och rena elfordon till butiker m.m. och e-handel med smarta leverensalternativ.
I storstäderna är trycket redan stort från trängsel att minska trafiken. Det gör att det redan finns motiv att minska trafiken. Detta motiv saknas till stor del i mindre och medelstora städer samtidigt som det av klimat- och resurseffektivitetsskäl behövs en minskning även här.
I de strukturer som har byggts upp de senaste 60 åren har bilen varit en rationell transportlösning för hushållens transporter och med en för hushållen bra relation mellan kostnad och nytta (Swahn, 2009). Bilens flexibilitet för en hel reskedja är många gånger svårslagen. Inköp av matvaror och skrymmande varor i kombination med komplicerade reskedjor med hämtning och lämning av barn gör att många i dag väljer att använda bilen. En tätare mer funktionsblandad stad, med effektiv kollektivtrafik och goda möjligheter att gå och cykla, i kombination med e-handel och resfria alternativ måste kunna erbjuda ett tillräckligt attraktivt alternativ till detta. Det ska kännas naturligt att välja att gå, cykla eller åka kollektivt framför att ta bilen. Bilen är dock ibland det bästa valet, men med en mer hållbar samhällsutveckling kommer de tillfällena att minska. I glesbygd kommer bilen många gånger vara det enda färdsättet samtidigt som utsläppen där är små jämfört med de totala utsläppen av klimatgaser från transportsystemet i Sverige. Det gäller då att hitta styrmedel som i högre grad påverkar resorna i de mer tätbefolkade delarna där alternativ finns till bilen än glesbygden där det vare sig har speciellt stor effekt eller det finns något alternativ. Ett exempel är regionalt anpassade hastighetskriterier (Trafikverket, 2012e).
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
300
Utvecklingen mot ett ökat beroende av bilen har till stor del understötts av nuvarande system för reseavdrag (WSP, 2012). Förmånen av fri parkering vid arbetsplats beskattas sällan eller så är parkeringen gratis till följd av att den inte är avgiftsbelagd i närområdet.
När cykling och gång blir vanligare kan antalet olyckor öka. Genom att vara medveten om detta och satsa långsiktigt för att minska riskerna kan de hanteras. Erfarenheter från städer i Europa där cyklingen vuxit kraftigt visar att allvarliga olyckor inte behöver öka (Trafikverket, 2011a). Lägre hastigheter för biltrafiken, förbättrad drift och underhåll av hållplatser, gång- och cykelvägar, minskad biltrafik, ökad cykelhjälmsanvändning och det faktum att bilister blir mer vana vid att oskyddade trafikanter rör sig kring dem (safety by numbers) dämpar risken för olyckor.
Regional utveckling ger ofta upphov till längre pendlingsvägar och ökat resande. Med allt större krav på minskade utsläpp av växthusgaser och ökad energieffektivitet kan man behöva ompröva kopplingen mellan mobilitet och regional utveckling. Om det är en önskan från samhället att skapa större regionala arbetsmarknader så behöver effekterna av detta hanteras så att de inte ger upphov till ökat bilresande.
Även om behoven av utbyggnad av vägnätet är mindre i en hållbar stad kommer behoven av utbyggnad, underhåll och drift av infrastrukturen för gång, cykel, kollektivtrafik och godstransporter innebära stora kostnader. Förtätning innebär generellt sett lägre kostnader för el, vatten och avlopp men kan samtidigt öka belastningen på befintlig infrastruktur.
6.2.4 Potential för trafikreduktioner
Stadsplanering är en viktig del i utformningen av det transportsnåla samhället. Till 2030 har Trafikverket bedömt att en mer hållbar stadsplanering kan minska tillväxten av personbilstrafiken med 10 procent (Trafikverket, 2012a). Åtgärder inom stadsplanering är en av flera delposter i rapporten som totalt redovisar åtgärder som kan minska tillväxten med 40 procent jämfört med prognosen för 2030, vilket innebär 20 procent mindre personbilstrafik i landet jämfört med dagsläget. Utöver sådant som tas upp i detta kapitel och summeras i 6.11 inkluderar den potentialen även förbättrad
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
301
kollektivtrafik, lägre hastighetsgränser och generella styrmedel såsom bränsleskatter och infrastrukturavgifter.
I ett nyligen avslutat forskningsprojekt har förutsättningar för att uppfylla den potential som Trafikverket uppgett undersökts mer i detalj (WSP, 2013a). I rapporten undersöks vilka förändringar som krävs för att uppnå olika potentialer, utan att för den skull säga om förändringarna är möjliga att åstadkomma. Om all tillkommande befolkning fram till 2030, enligt SCB:s befolkningsprognos, skulle lokaliseras inom befintliga tätortsytor skulle trafiken i landet bli 4 procent lägre än enligt referensscenariot. I storstäderna med sin större inflyttning är motsvarande potential 15 procent. Att potentialen inte är större förklaras delvis av att det redan råder en förtätningstrend i Sverige. Om den tillkommande befolkningen lokaliseras i medeltal 1 km närmare centrum kan det på nationell nivå ge ytterligare 1 procent minskning jämfört med nuvarande trend (BAU). För storstäderna med lokalisering 2 km närmare centrum är potentialen 2 procent. Ytterligare effekt kan fås genom att inom tätorten samlokalisera kollektivtrafik och bebyggelse. En minskning av gångavståndet med 7 minuter från dörr till dörr skulle ge en minskning av biltrafiken med 1 procent.
För att få en känsla för inverkan av funktionsblandning undersökte WSP vad effekten skulle bli genom avveckling av en fjärdedel av alla externa handelsetableringar till 2030 om det samtidigt fanns möjlighet att göra inköp i en butik på närmare håll. Effekten av detta kan delas in i två delar, dels att det blir kortare inköpsresor, vilket WSP bedömde skulle minska bilresorna i landet med 1 procent jämfört med BAU, och dels att behovet av bil och därmed bilinnehavet skulle minska (se t.ex. IEA, 2009). Den sistnämnda effekten gjordes ingen bedömning av men är sannolikt dominerande på sikt. Funktionsblandning i staden handlar inte bara om handel utan även om lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service. Sannolikt skulle det inte krävas så mycket som WSP räknade på vad gäller handeln för att uppnå samma potential om åtgärden hade större bredd dvs. omfattade mer än just bara externetableringar samt antogs även ha effekt på bilinnehav.
En utformning av infrastrukturen i bostadsområden mer utifrån gåendes och cyklisters behov kan också minska biltrafiken. En minskning av biltrafiken med 3 procent fram till 2030 jämfört med BAU bedömde WSP (2013a) kräva att tre fjärdedelar av landets bostadsområden får en sådan utformning. En fjärdedel bedöms redan ha det. Även här skulle man kunna tänka sig en större bredd i
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
302
åtgärden genom att även på andra håll i staden utforma mer med utgångspunkt från gående och cyklister (även till och från koll). Då behövs inte lika mycket göras i bostadsområdena för att nå samma totala potential.
Utöver samhällsplaneringsåtgärderna bedömde WSP (2013a) även effekter av förändrad parkeringspolitik. Som räkneexempel analyserade man effekten av en höjning av parkeringsavgifterna vid landets parkeringsplatser med 10 kronor per dag. Detta skulle minska det totala trafikarbetet med personbil med 1,6 procent. Man studerade även vad effekten skulle bli om avståndet till parkeringsplatsen ökar genom att antalet parkeringsplatser vid bostäder och andra viktiga målpunkter halveras. Detta skulle minska biltrafiken i landet med 0,6 procent. IEA (2009) gör bedömningen att den sammanlagda potentialen i parkeringspolicy och trängselskatter är 5 procent. Vi gör här bedömningen att trängselskatter och parkeringspolicy kan minska biltrafiken till 2030 med 2–3 procent. För 2050 antas att potentialen kan öka till 6 procent för båda styrmedlen.
Sammantaget kan beträffande en del av åtgärderna konstateras att det går med kraftfulla åtgärder och styrmedel att utnyttja en viss potential till 2030, medan det för andra handlar om mycket begränsade realiserbara potentialer, i alla fall på 20 års sikt.
Potentialen varierar förstås för olika städer beroende på deras förutsättningar. I expansiva städer sker en snabbare tillväxt och om denna styrs till en mer hållbar stadsutveckling får detta stor betydelse. Men inriktningen mot en mer hållbar stad är också viktig i städer där befolkningen är konstant eller minskar (OECD, 2012). Även i dessa städer byggs nytt och det är då viktigt att motverka utglesning. Det är även viktigt att behålla den lokala servicen.
Även andra studier ger potentialer i samma storleksordning. En studie av ett antal städer i Europa visar på en potential för minskat bilresande i Malmö på cirka 25 procent till 2030 genom stadsplanering i kombination med andra styrmedel och till 2040 på knappt 40 procent (Malmö stad, 2012). I ett forskningsprojekt studerade WSP tillsammans med Chalmers tre olika målbilder för bebyggelseplaneringen, den monocentriska staden, den utspridda staden och stationssamhällen (WSP, 2011). Resultaten från modelleringarna visade att koldioxidutsläppen och därmed energianvändningen från trafiken blev 10–15 procent lägre (allt annat lika) för den monocentriska staden jämfört med den utspridda staden till 2050. Stationssamhällena gav resultat mellan den monocentriska staden och den utspridda staden.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
303
Sammanfattningsvis bedömer utredningen att en praktiskt genomförbar potential hos samhällsplanering och stadsplanering för minskat nationellt trafikarbete för personbil ligger i intervallet 7–10 procent till 2030 och 15–20 procent till 2050 jämfört med referensscenariot. Till detta kommer effekter som kan uppnås med förändrad parkeringspolicy och trängselskatter, som mot bakgrund av ovan bedöms till 2–3 procent till 2030 och 6 procent till 2050. Tillsammans med andra åtgärder kan effekterna bli större.
Rekommendationer till kommuner och regionala planeringsmyndigheter
• Planera och utveckla städerna och infrastrukturen så att behovet av bil kan minska samtidigt som tillgängligheten ökas genom effektiv kollektivtrafik och förbättrade möjligheter att gå och cykla. Ta även med godstransporternas behov av terminaler och godshantering. Involvera alla relevanta aktörer och intressenter.
• Undvik ytterligare utglesning genom att så långt det är möjligt planera för ny bebyggelse inom befintliga tätortsgränser så att tätheten ökar. Utnyttja tidigare bebyggd yta (återbruk) och bevara värdefulla grönytor. Koncentrera bebyggelsen i centrum, för större städer med polycentrisk struktur även koncentrering till lokala centrum.
• Verka för ökad funktionsblandning mellan bostäder, arbetsplatser och service. Samutnyttja parkeringsplatser. Täthet, en blandning av olika hyreslägen, fysiska strukturer (korta kvarter) och attraktiv miljö som uppmuntrar till att ta sig fram till fots stimulerar nyetablering. För diskussioner med intressenter och aktörer för handeln om framtiden för externa och halvexterna etableringar. Om de ligger innanför dagens tätortsgränser verka för en långsiktig integrering i staden genom att införa funktionsblandning och stadsmässighet i områdena.
• Skapa bättre utrymme för gående, cyklister och kollektivtrafik
(även gods) genom att ta utrymme från biltrafiken.
• Bind ihop stadens olika delar och andra städer med en snabb och konkurrenskraftig kollektivtrafik i städer och sträckningar där det finns ett tillräckligt underlag.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
304
• Säkerställ att det finns välplacerade, trygga och fungerande pendelparkeringar för bil och cykel som medger bra anslutning till effektiva buss- och tåglinjer.
• Koppla ihop trafikförsörjningsprogrammen med den fysiska planeringen så att kollektivtrafiknära bebyggelse gynnas. Förtäta kring stationer och längs kollektivtrafikstråk. Samplanera kollektivtrafik, gång, cykel och bilpool. Nya områden bör inte byggas innan man säkerställt att det finns en bra kollektivtrafik och goda möjligheter att gå och cykla.
• Planeringen av parkeringstillgång och prissättning bör vara en integrerad del i det långsiktiga arbetet för en hållbar stad. Arbeta successivt med höjningar av parkeringsavgifter, minskat antal parkeringsplatser genom t.ex. flexibla parkeringstal, parkeringsköp och med att tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik om möjligt ska vara minst lika hög eller högre än för biltrafik.
• Styr mot bilparkering som betalas av de som använder den.
Frikoppla från hyra, lägenhetspriser och varupriser.
• Innerstaden kan inte konkurrera med externetableringarna med fri parkering. Värdet ligger i stället i att innerstaden är promenadvänlig och bilfri.
• Höj kvalitetsnivån på cykelparkering med ökad trygghet och stöldsäkerhet.
6.3 Trafikledning och trafikinformation
6.3.1 Inledning
Trafikledning innebär att ansvariga får information om trafikläget för att kunna bedöma hur trafiken ska styras i syfte att minimera störningarna. Ett verktyg i trafikledningsarbetet är trafikinformation som förmedlas till trafikanter och kollektivtrafikoperatörer (Janhäll et al., 2013). I begreppet trafikledning ingår utöver trafikinformation även signalreglering och variabel hastighetsskyltning samt prioritering av kollektivtrafiken t.ex. vid signalreglering. Även prioritering av godstransporter kan motiveras då varje stopp för en tung lastbil kostar mycket i bränsleförbrukning och utsläpp.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
305
Normalt används trafikledning och trafikinformation för att öka framkomligheten och öka trafiksäkerheten. Framkomlighetsökningen kan handla om hela trafiken eller enbart delar såsom kollektivtrafik och godstransporter. Rätt utformat kan åtgärderna även ge reducerade utsläpp och minskad miljöpåverkan genom t.ex. lägre exponering för buller och luftföroreningar.
Det är dock inte givet att de målsättningar man har för trafikledning och trafikinformation, i form av ökad framkomlighet och minskade olyckor, alltid reducerar utsläppen av växthusgaser. Sett till en enskild bil kan ökad framkomlighet, genom ett jämnare flöde, leda till minskade utsläpp. Om förbättringen i framkomlighet är mer än tillfällig riskerar den dock att ge upphov till växande (inducerad) trafik och därmed till ökade utsläpp och annan miljöpåverkan. För att undvika denna effekt kan kompletterande styrmedel behövas, t.ex. trängselskatt. En ökad framkomlighet för kollektivtrafiken har snarare en omvänd effekt genom att den minskar restiden för kollektivtrafik och gör den mer konkurrenskraftig mot bil.
6.3.2 Potential
Trafikledning och trafikinformation kan leda till följande förändringar som i sin tur påverkar utsläppen av koldioxid.
• Byte av vägval
• Förändring av hastighet
• Byte av trafikslag
• Ändra tidpunkt för resan
• Välja att genomföra eller ställa in resan
Under 2009 genomfördes en förstudie av Movea på uppdrag av dåvarande Vägverket (Movea, 2009), där man listade sex olika åtgärder inom vägtrafikledning som tillsammans skulle kunna minska utsläppen med cirka 60 000 ton per år 2020. De sex åtgärderna var,
• effektiv tidssättning och samordning av trafiksignaler
• omledning i samband med störningar
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
306
• användning av variabla hastigheter i tät trafik för jämnare körmönster
• påfartsreglering för att undvika kapacitetssammanbrott
• mer effektiv vägassistans i samband med incidenter
• variabla körfält där bussar och vissa miljöbilar tillåts.
Movea har bedömt kortsiktiga effekter där trafikanten tar en alternativ väg eller förändrar sitt körsätt på grund av trafikledning och trafikinformation. De har däremot inte tagit med åtgärder som leder till byte av trafikslag eller att resan ställs in. Dessutom är studien avgränsad till vägtrafik. Vad gäller trafiksignalerna kan man välja att prioritera kollektivtrafik men också tunga lastbilar. Ett flertal utvärderingar i Europa pekar på restidsvinster för busstrafiken på 5–15 procent genom prioritering i trafiksignaler (Movea, 2011). Potentialen i trafikledning och trafikinformation bör därför kunna vara större än den som Movea (2009) bedömde. Även prioritering av cyklister eller att tidsinställning av trafiksignaler (s.k. grön våg) anpassas efter cyklisternas hastighet är tänkbara åtgärder inom området trafikledning.
Exempel på styrmedel för att undvika inducerad trafik, som fanns med i Moveas studie, är att kombinera en förändrad signalstyrning som ger jämnare körmönster med en hastighetssänkning (via variabel hastighetsskyltning) som därmed gör att medelhastigheten blir oförändrad.
Trafikledning och trafikinformation i samband med vägarbeten har vid flera tillfällen använts för att påverka resenärerna till att använda kollektivtrafik för att därmed få ner trafikmängden. I samarbete med kollektivtrafikoperatörerna har man förstärkt kollektivtrafiken och om möjligt ordnat kollektivtrafikkörfält. Detta kan även få effekter på resandet efter att vägarbetet är klart genom att en del resenärer fortsätter att åka kollektivt. Detta är en välkänd effekt som utnyttjas i s.k. testresenärsprojekt där man låter bilburna resenärer prova på kollektivtrafik gratis under någon månad.
6.3.3 Pågående arbete
Efter rapporten från Movea har Vägverket/Trafikverket arbetat med att få in miljöaspekter i trafikledning och trafikinformation såväl vad gäller väg som järnväg. I Stockholm och Göteborg
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
307
används motorvägsregleringsystem (MCS) som innehåller mätsystem för trafiken, kövarning, körfältsreglering och variabel hastighet för att åstadkomma en mer homogen trafikrytm. Under 2012 och 2013 utvecklades en metod att utifrån data som genereras inom MCS beräkna utsläpp av koldioxid. Därigenom har Trafikledningen ett verktyg för att utvärdera effekter av åtgärder och också utforma åtgärder där även hänsyn tas till utsläppseffekter.
Under 2012 genomfördes ett projekt för att ta fram en modell för att beräkna miljöeffekter av trafikinformation samt redovisa en åtgärdsbank för minskad energianvändning, klimatpåverkan och annan miljöpåverkan. (Janhäll et al., 2013).
Trafikverket har interna mål för hur mycket olika delar av verksamheten ska minska utsläppen av koldioxid respektive energianvändningen. Trafikledningen inom Trafikverket har för 2013 mål att minska utsläppen av koldioxid med 1 700 ton per år samt energianvändningen med 5 GWh per år.
Eftersom framkomligheten har varit i fokus vad gäller trafikledning och trafikinformation är kunskapen om effekter just på framkomligheten god. Däremot finns ett behov av att bygga upp kunskap om effekter på utsläpp och annan miljöpåverkan av åtgärderna samt hur man kan utforma dem så att de får positiva effekter i dessa avseenden.
6.4 Samordnade godstransporter i staden
6.4.1 Inledning
Samordnade godstransporter innebär att varor från många olika leverantörer går till en samordningscentral där varorna lastas om för gemensam leverans till butiker eller företag. De fordon som används för den samordnade leveransen av varor kan med fördel vara både tysta och emissionsfria. Ett möjligt upplägg i speciellt känsliga miljöer är att leveranserna från samordningscentralen går till s.k. microterminaler för ett mindre område från vilket sedan leveranserna till mottagarna sker med små eldrivna fordon. Även mer innovativa koncept är tänkbara såsom transport med elcyklar och eldrivna packcyklar för lättare transporter, bokning av tidsluckor för av- och pålastning och automatiska upphämtningsställen som är öppna dygnet runt och även kan utnyttjas för internethandel.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
308
Större butikskedjor samordnar redan i dag många av sina lastbilstransporter genom att leveranserna går till ett gemensamt lager eller distributionscentral. Från denna går sedan fulla lastbilar ut till varuhusen eller butikerna. Mindre butiker får däremot ofta leveranser från många olika leverantörer som kommer med skilda lastbilar. Det är här vinsten finns av en samordning.
Vi gör ingen avgränsning av samordningen till en viss storlek av tätorter eller viss del av tätorterna, analysen nedan bör vara tillämpligt helt eller delvis i alla tätorter i Sverige. En del transporter är som påpekats ovan redan i dag effektivt samordnade. Den ökade samordningen som här gäller avser i första hand transporter som i dag inte är det men om det är effektivt kan även i dag samordnade transporter inkluderas. Nedan behandlas inte transporter av massor eller avfallstransporter, därmed inte sagt att det inte finns potential till samordning inom dessa områden. Samordning kan även ske i fjärrtransporter. Den samordningen behandlas i avsnitt 6.5 ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i godstransporter.
6.4.2 Motiv och drivkrafter
Volymen godstransporter i städerna påverkas huvudsakligen av antalet beställare (boende och företag) och konsumtionsmönster. En bättre samordnad logistik reducerar emellertid lastbilstrafiken i staden och leder till minskade utsläpp av luftföroreningar, lägre bullernivåer och färre olyckor vilket ger en mer attraktiv stadsmiljö. Samordningen kan göra att mottagaren får leveranser vid färre tillfällen vilket kan vara en fördel för vissa men det omvända kan också gälla. Det är inte givet att kostnaderna för godstransporterna minskar, i alla fall inte för alla aktörer (Chalmers logistik och transport, 2012). Däremot minskar de totala kostnaderna för samhället om man även väger in kostnader för utsläpp av koldioxid, buller, luftföroreningar, trängsel och olyckor.
6.4.3 Erfarenheter från försök med samordnade godstransporter
Försök med samordnade transporter i städer har gjorts på många håll. Det finns både lyckade och mindre lyckade exempel. I de fall som stannat vid försök har det ofta saknats incitament och funge-
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
309
rande affärsmodeller. Av försök som har genomförts i Sverige kan nämnas Borlänge, Halmstad, Linköping, Uppsala, Gamla Stan i Stockholm samt Lundby, Lindholmen och city i Göteborg. Flera försök är på gång. Utöver Borlänge och Halmstad har även Växjö, Nacka, Värnamo och Kristianstad samordning av distributionen till kommunens egna verksamheter.
En av de viktigaste slutsatserna från försök med samordnade godstransporter är att det krävs fungerande affärsmodeller och någon form av incitament för att samordningen ska fortsätta efter att projektet har avslutats (Regeringens logistikforum, 2011, Trafikverket, 2012a). Detta då kostnaderna för de enskilda aktörerna inte blir lägre med samordnade transporter samtidigt som det ofta är samhällsekonomiskt lönsamt. Incitamenten kan vara tillgång till kollektivtrafikkörfält för samordnade transporter och ett större tidsfönster för leverans av transporter som är samordnade. Ett större tidsfönster kan med fördel kombineras med krav på tysta fordon vilket även ger incitament för hybrider och elfordon. Denna typ av incitament ställer krav på en definition av vilka transporter som kan sägas vara samordnade.
Ytterligare svårigheter för att få till stånd samordnade transporter kan vara hinder utifrån konkurrenslagstiftning samt osäkerhet om kostnaderna på kort och lång sikt. Transportföretagen vill ofta även marknadsföra sig som transportör från dörr till dörr med eget varumärke vilket försvårar samordning som ju innebär en anonymisering. Kunskapen om och intresset för transportfrågor är också ofta mycket låg hos politiker, fastighetsägare, butiker och allmänhet (Lindholm, 2012). Det saknas också tillgång till statistik om godstransporter i städer, vilket försvårar arbetet med att effektivisera transporterna. Fokus inom kommunen ligger på persontransporter och trafikkontorens mandat begränsas till att omfatta regleringar av gator och lastzoner i staden. De har liten eller ingen möjlighet att påverka vilka krav som ska ställas på leverantörer, transportörer, fastighetsägare och butiker. En samordning av transporterna kräver därför ett samarbete mellan inblandade parter.
6.4.4 Potential
Utvärdering av olika projekt med samordnade godstransporter i staden pekar på potential att minska trafikarbetet för lastbil med 30 till 70 procent för godstransporter i staden (Vägverket, 2006, Väg-
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
310
verket, 2009, Allen och Browne, 2012). Flera utfall ligger i intervallet 30–45 procent. De finns osäkerhet i dessa siffror och de beror förstås på hur stor del av transporterna som redan i dag är effektivt samordnade. Volymmässigt är bedömningen att en stor andel redan har en bra samordning till större affärskedjor (Behrends, 2013). Räknat i trafik och därmed utsläpp är dock bedömningen att en stor del i dag inte är samordnad (ibid.). Utredningen gör bedömningen att 50–75 procent av lastbilstrafiken i tätorterna kan samordnas bättre. Osäkerheten är dock stor. Förhållandet att flertalet av de försök som genomförts i Sverige och utlandet inte fortsatt efter försöksperiodens slut (Regeringens logistikforum, 2011) kan tala för att det finns transaktionskostnader som dämpar företagens intresse. Godstransporterna i tätorter står för 9 procent av tunga lastbilars totala koldioxidutsläpp (KNEG et.al., 2012). Det innebär att bättre samordnade godstransporter i staden kan minska tunga lastbilars totala koldioxidutsläpp i landet med 2–3 procent till 2030 och 3–5 procent till 20505. Till detta kommer vinster som kan göras vid samordning av godstransporter med lätta lastbilar samt vid riktade krav på fordonens utsläpp.
Dessa potentialer baseras på dagens samhällsstrukturer. Med ökad funktionsblandning med fler små butiker blir detta viktigare. Oftast är det där logistiken är ineffektiv. Det finns också en utveckling mot mindre och mer frekventa sändningar även för större kedjor vilket ökar behoven av bra samordning. Även den ökande ehandeln ställer större krav på samordnade transporter.
Rekommendationer till kommuner
• Ha med godstransporterna i den fysiska planeringen. Säkerställ utrymme för terminaler och hantering av godset.
• Vid behov av ytterligare samordning av transporter överväg olika incitament t.ex. att godstransporter ska få använda kollektivtrafikkörfält, delfinansiering av distribunal och tillräckliga tidsfönster för samordnade transporter, gärna i kombination med krav på tysta fordon
• Skapa ett samlat mandat i kommunen att driva godstransportfrågor
5 Till 2030 antas en reduktion av berörda lastbilsrörelser med 30 procent och till 2050 60 procent.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
311
• Skapa ett nätverk för godstransportfrågor tillsammans med viktiga aktörer och intressenter
6.5 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala och långväga godstransporter
6.5.1 Inledning
Av svenska lastbilars inrikes trafikarbete 2011 skedde 17 procent utan last (Trafikanalys, 2012a). Det kan låta mycket, men man måste samtidigt komma ihåg att det för en del transporter är svårt att undvika att lastbilarna går tomma i ena riktningen. Störst andel tomkörning har timmertransporter som aldrig har någon returlast. I andra änden av skalan finns post och paket som bara har 6 procent tomkörning. För timmertransporter kan finnas möjlighet att ta returlaster och därmed öka lastfaktorn genom nya flexibla lastbärare.
Mängden gods som transporteras varierar över tid. Transportörerna måste klara av toppbelastningar vilket gör att det kan bli en överkapacitet när mängden är lägre. Problemen med att klara av variationer i efterfrågan är större för mindre åkare.
Oftast får transportören betalt för en envägstransport. Utmaningen för transportören är att matcha transporterna med returer i konkurrens med andra transportörer. Möjligheten till returtransport begränsas av transportköparnas krav på leveransprecision och tidsplanering. Det blir en avvägning mellan leveransservice och fyllnadsgrad där kraven på leveransservice ofta är höga. Låg kostnad för transporten i förhållande till varuvärdet, i kombination med bristande insikt hos transportköparen om vad kraven på leverensprecision och korta leveranstider innebär för effektiviteten i transporterna, bidrar till att fyllnadsgraden blir lägre. Att söka lämpliga returtransporter innebär också kostnader för körning, tid att leta och offerera (Transportstyrelsen, Trafikverket och Trafikanalys, 2011).
Varje transportör kan bara optimera sina egna transporter men eftersom många åkerier ingår i större samarbetsorganisationer, speditörer, är detta problem inte så stort (Transportstyrelsen, Trafikverket och Trafikanalys, 2011). Konkurrensregelverk kan innebära problem för att direkt byta gods mellan olika speditörer, däremot borde det inte vara något problem att köpa utrymme av varandra.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
312
Bristande framförhållning i beställning av varor gör att det blir svårare att optimera logistiken än om framförhållningen är god och det finns ett större tidsfönster för leveransen. Det kan också vara så att man har god framförhållning men en dålig prognos över hur mycket material man behöver eller kommer att skicka iväg vilket gör att man beställer mer kapacitet än vad som krävs. Kostnaden för transportköparen att beställa kapacitet i överkant är ofta låg. (Chalmers logistik och transport, 2012).
Hinder för mer effektiv ruttplanering är delvis de samma som för ökad fyllnadsgrad. Det gäller att matcha möjliga transporter med ledig kapacitet. Men ruttplaneringen handlar också om att hitta den mest effektiva vägen mellan målpunkterna. Navigeringssystem kan med hjälp av tillgänglig information beräkna både den kortaste och den snabbaste vägen. Det är dock inte säkert att dessa vägval är de sammanlagt mest effektiva när man räknar samman tid, slitage på fordonet, bränsleförbrukning m.m. En förutsättning är också att tillgången till information om det aktuella trafikläget etc. är god (se även avsnittet om Trafikledning och trafikinformation). En del av systemen ger utöver ruttplanering även stöd för sparsam körning.
En viktig förutsättning för att öka fyllnadsgraden är att information om transportbehov och transportresurser finns för aktörer i realtid. Det behövs därför utveckling av informationsteknik som möjliggör bättre övervakning av fyllnadsgraden.
Dåligt utformade förpackningar hindrar optimal fyllnadsgrad i transporter och kan bidra till ett ökat antal transporter. Två dimensioner är viktigt att beakta, dels utformningen av förpackningen i förhållande till lastbäraren men även förpackningen i förhållande till varan. Det sistnämnda handlar om att minimera mängden luft som transporteras i emballaget utan att äventyra säkerheten för varan (skador och stöld). Vikten av standardiserade och kompatibla emballagelösningar, både konsument- och transportförpackningar, ökar med samverkansgraden och antalet partners. En ytterligare utmaning är godsets karaktär, en del av det som transporteras är känsligt gods som ej kan eller bör blandas med annat. Ofta är fyllnadsgraden räknat i fylld golvyta relativt bra men det är sämre när man ser på fylld volym (Chalmers logistik och transport, 2012).
Vid intermodala transporter är skillnader i lastbärare och tiden för omlastning viktiga hinder för ökad fyllnadsgrad.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
313
6.5.2 Potential
En minskning av tomtransporter bedöms i KNEG:s resultatrapport 2012 (KNEG et al., 2012) ge en minskning av godstransporternas trafikarbete till 2030 på långa och medellånga avstånd med 5 procentenheter, från 25 procent till 20 procent jämfört med referensscenariot. Till 2050 bedöms potentialen vara dubbelt så stor. Även om tomtransporterna har minskat under senare år (Trafikanalys, 2012a) kan det finnas en betydande återstående potential att öka fyllnadsgraden men den är svårbedömd. Godstransporterna utanför tätort står för 91 procent av tunga lastbilars koldioxidutsläpp (KNEG et al, 2012). Baserat på en undersökning från England (Department for Transport, 2005) bedömer man i KNEG-rapporten att ruttplanering skulle kunna ge en minskning av lastbilarnas trafikarbete med 5 procent till 2030 och till 2050 med 7 procent. Med utgångspunkt från siffror angivna ovan räknar utredningen att ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad kan minska lastbilstransporterna relativt referensscenariot med 9 procent 2030 och 15 procent 2050. Av detta står ökad fyllnadsgrad för cirka 5 procent 2030, cirka 9 procent 2050 och ruttoptimering för resterande. Betydande osäkerhet finns dock om detta eftersom en del av den potential som identifierades i den brittiska rapporten från 2005 kan ha utnyttjats sedan dess i takt med att verktyg för ruttplanering blivit vanligare.
6.5.3 Åtgärder för ökad fyllnadsgrad
Trafikanalys, Trafikverket och Transportstyrelsen skriver i en gemensam rapport att det inte finns någon enskild åtgärd som har stor potential att öka fyllnadsgraden (Transportstyrelsen, Trafikverket, Trafikanalys, 2011). Däremot pågår ett kontinuerligt arbete inom branschen som tillsammans med mindre åtgärder kan leda till relativt stora förbättringar på sikt. Samtidigt konstaterar man att problemet med fyllnadsgrader och tomkörningar troligen inte är så omfattande som det ges intryck av i olika sammanhang. I rapporten föreslås att statistiken förbättras inom området och att man bör fokusera på transporteffektivitet i logistiksystemen och på hållbarhetsdimensioner, där delmängderna fyllnadsgrader och tomdragningar är två av flera komponenter.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
314
I linjetrafik mellan en sändare och en mottagare har ofta de första lastbilarna under en dag hög fyllnadsgrad, medan den sista lastbilen ofta har låg fyllnadsgrad. Alternativet kan förstås vara att sända den lastbilen full vid ett senare tillfälle, men om kraven på leveransprecision är höga måste den gå halvfull samma dag. Ett alternativ som nyligen analyserats av Kalantari (2012) är att kombinera linjetrafiken med ett överlagrat navnätverk (hub and spoke). Idén är att skicka alla fulla transporter i linjetrafiken. Allt gods till en destination som inte räcker för att fylla en transport skickas däremot via navnätverket. Bedömningen är att det kan öka effektiviteten med 10 procent i transporterna. Hela 80 procent av den potentialen kan uppnås redan med 20 procent överlagring. Potentialen är större för inrikes styckegods än för stora transporter. Inga tekniska hinder finns för att införa den. Framförallt behövs ändrad bemanning i terminaler och att möjlighet att lägga upp körningar på annat sätt. Det bedöms finnas viss tröghet att införa ett sådant system.
En viktig förutsättning för effektiva intermodala transporter är standardisering av intermodala lastbärare. Framgångsrika transportkedjor som t.ex. Göteborgs hamns railportsystem använder enhetslastbärare. Rätt lastbärare måste finnas på rätt plats vid rätt tid. Det är också viktigt att lastbäraren på ett snabbt och effektivt sätt kan förflyttas mellan de olika trafikslagen. Forskning och projekt pågår inte minst för att kunna klara horisontell överföring av lastbärare mellan olika trafiklösningar.
Utöver de åtgärder som nämns ovan om ökad fyllnadsgrad behövs även ökad kunskap om olika ruttplaneringssystem. Det behövs också en fortsatt utveckling av systemen och informationen till systemen. Skogforsk har t ex drivit projektet Krönt Vägval där man tagit fram en metod för att identifiera den bästa körvägen från skogen till industrins inmätningsplats (Skogforsk, 2009). Syftet är primärt att få fram ett underlag för ersättning till åkaren, men metoden kan på sikt bli en bas för ruttplanering. Vägvalen är en hopvägning av flera olika parametrar där även bränsleförbrukning ingår.
Rekommendationer
• Öka kunskapen hos transportköpare genom nätverk och informationsinsatser
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
315
Forskningsbehov och kunskapsuppbyggnad
• Utveckling av informationsteknik för bättre övervakning av fyllnadsgrad
• Förpackning: standardisering och emballage som tål stapling bättre, fyllnadsgrad i förpackning etc.
• Överlagrade system
• Standardisering intermodala lastbärare
• Ruttoptimeringssystem inklusive logistikkedjan.
6.6 Längre och tyngre lastbilar
6.6.1 Inledning
I Sverige har det skett en utveckling mot allt längre och tyngre lastbilar. 1990 utförde tunga lastbilsekipage med totalvikt över 50 ton 36 procent av de tunga lastbilarnas totala trafikarbete medan andelen 2011 var hela 52 procent. Även om ett längre och tyngre fordon förbrukar mer bränsle per fordonskm gör den större lastförmågan att utsläppen av koldioxid per tonkm gods blir lägre än om motsvarande mängd gods skulle ha transporterats med fler och mindre fordon. Färre fordon och förare för att transportera samma mängd gods innebär också sänkta kostnader för transporterna. Detta gäller både företagens transportkostnader och de samhällsekonomiska kostnaderna i form av vägslitage, trängsel, buller och luftföroreningar.
I Sverige bedrivs försök med ännu längre och tyngre lastbilar än de 25,25 m respektive 60 ton totalvikt som tillåts i Sverige i dag. Dessa försök kräver utfärdande av speciell föreskrift från Transportstyrelsen. För att mer permanent tillåta längre och tyngre lastbilar krävs en förändring av Trafikförordningen. En förutsättning är att fordonen inte strider mot mått och viktsdirektivet, vilket i detta fall innebär att fordonet följer det europeiska modulsystemet (artikel 4 punkt 4b i 96/53/EG) eller att det handlar om ett specialiserat fordon för exempelvis transporter i samband med skogsindustri (artikel 4 punkt 4a). Exempel på tillåten kombination enligt modulsystemet skulle kunna vara en dragbil med dubbla semitrailers sammanlänkade med dolly (cirka 32 meter totalt). Andra fordonskombinationer kräver förändring av EU-direktivet. Sanno-
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
316
likt passar inte alla typer av transporter för ännu längre och tyngre lastbilar.
Det finns argument både för och emot längre och tyngre fordon. Från en del håll finns farhågor om att de längre och tyngre fordonen skulle innebära sämre trafiksäkerhet. En utredning från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) visar att frågan är komplex men påpekar att man i analysen måste ta med att antalet fordon totalt sett kan minska med längre lastbilar (Hjort och Sandin, 2012). Det pågår även ytterligare utredningar om trafiksäkerhetseffekter av bl.a. VTI och inom SAFER vid Chalmers. En annan farhåga är att längre lastbilar skulle innebära förändrade konkurrensvillkor som skulle flytta transporter från järnväg till väg (Trafikanalys, 2012b). Konkurrensytan handlar framförallt om långväga transporter, speciellt kombitransporter (Vierth och Karlsson, 2012). Resultaten från två olika VTI-studier pekar på att nettoeffekten av längre lastbilar är minskade utsläpp även då hänsyn tas till eventuell överflyttning från järnväg till lastbil som resultat av de lägre transportkostnaderna (Vierth et al., 2008, Vierth och Karlsson, 2012). I speciella fall t.ex. i konkurrens mot kombitransporter kan däremot en övergång till längre och tyngre lastbilar ge totalt sett ökade utsläpp.
De längre och tyngre lastbilarna ger normalt inget ökat vägslitage. Orsaken är att antalet axlar är fler på fordonen och att trycket från varje axel på vägbanan inte ökar. Däremot kan den totalt sett högre vikten för hela ekipaget innebära problem för en del broar som kan behöva förstärkas. Även dåligt uppbyggda vägar kan innebära problem då vägen inte återhämtar sig mellan tunga fordon. Det görs tester på detta i samband med transporter från Kaunisvaaragruvan i norra Sverige och det finns även förslag om ytterligare försök 2014.
6.6.2 Pågående arbete med tyngre och längre lastbilar
Inom KNEG har gjorts försök med tyngre och längre lastbilar, bl.a. i projektet En Trave Till (ETT) där två timmerlastbilar på 74 ton och en på 90 tons totalvikt har testats. Skogforsk går nu vidare med en serie projekt på bredare front (Skogforsk, 2013). Utöver rundvirkestransporter ingår där även flistransporter där man tillsammans med Scania planerar att köra 32 meter långa ekipage med flis mellan Nykvarn och kraftvärmeverket i Södertälje. Scania kommer även att
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
317
köra prov med dubbeltrailerekipage från Södertälje till Helsingborg. Båda försöken görs i syfte att utvärdera bränslebesparing, körbarhet och säkerhet. Inom projektet DUO2 – Energieffektiva fordonskombinationer, testas efter föreskrift från Transportstyrelsen ett 32 meter långt ekipage mellan Göteborg och Malmö i ett samarbete mellan Volvo, Schenker och Trafikverket.
För att få längre och tyngre lastbilar nationellt krävs ett förändrat regelverk som tillåter dem på utpekade delar av vägnätet. Det kan göras genom att göra förändringar i Vägtrafikförordningen så att dessa fordon tillåts på vägar som tillhör en ny bärighetsklass. Trafikverket eller annan väghållare kan sedan godkänna lämpliga delar av vägnätet för den nya bärighetsklassen. Utredning om lämpligt vägnät och vilka åtgärder som eventuellt behöver göras av framförallt broar genomförts för närvarande av Trafikverket. I samband med åtgärdsplaneringen har det gjorts en uppskattning av kostnaden för förstärkning av broar för att tillåta längre och tyngre lastbilar. För ett utpekat vägnät innehållande vägarna E4, E6, E18, E20, 32, 40, 50, 55 samt 56 bedömdes kostnader för förstärkning och nybyggnation av broar för att tillåta 32 meter långa fordon med totalvikt på 80 ton till 1,5 miljarder kronor (Trafikverket, 2012h).
För att även tillåta internationella transporter krävs en förändring av EU-direktivet. Det finns fortfarande ett stort motstånd inom EU mot detta, huvudsakligen byggt på oro för negativ inverkan på järnvägens konkurrenskraft. Vissa medlemsländer är dock positiva och EU-kommissionen har i vitboken pekat på behoven att se över regelverket. Transporter mellan länder som båda tillåter längre lastbilar innebär inget problem, vilket nyligen klargjorts av EU-kommissionären Siim Kallas och även inarbetats i ett direktivförslag från EU-kommissionen (2013b). Vad gäller fordonen behövs också forskning, utveckling och demonstration för att säkerställa trafiksäkerhet och effektivitet. För undvika allvarliga olyckor och få acceptans för de tyngre och längre fordonen behöver man troligen ställa högre krav på säkerhet än på andra lastbilar.
6.6.3 Potential
Skogforsk (2012) redovisar i ETT-projektet en bränslebesparing och minskning av koldioxidutsläppen på 20 procent vid rundvirkestransporter med den längre 90 tons-lastbilen jämfört med att transportera motsvarande mängd med referensfordon med en totalvikt
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
318
på 60 ton. Om hälften av alla skogstransporter av rundvirke sker med längre fordon med 20 procent lägre utsläpp per godsmängd ger det en minskning av lastbilarnas totala koldioxidutsläpp och energianvändning i Sverige på cirka 1 procent relativt referensscenariot. Utöver dessa transporter kan även andra typer av transporter vara aktuella för längre och tyngre fordon. Enligt Hedinius (2007) bedöms potentialen i vägtåg (mycket långa lastbilståg) till knappt 3 procents reduktion av lastbilarnas koldioxidutsläpp i landet. Baserat på dessa uppgifter har KNEG et al.(2012) bedömt potentialen i längre och tyngre fordon till 4 procent minskning av koldioxidutsläppen från lastbilstransporter i Sverige år 2030 jämfört med prognos. Till 2050 bedöms i samma rapport en tredjedel av lastbilstransporterna gå med längre lastbilar än i dag med en bränslebesparing på 30 procent vilket ger en total potential på 10 procents minskning av lastbilarnas totala utsläpp jämfört med prognos.
I Australien infördes ”B-doubles” (dragbil med två trailer) stegvis från början av 1980-talet (Pearson, 2009). Medan transportarbetet för dragbil med en trailer samt vägtågen (mycket långa lastbilståg) har legat relativt konstant de senaste 10 åren har hela ökningen av transportarbetet tagits av B-doubles. Även i Sverige skulle man kunna tänka sig att stor del av den förväntade ökningen i lastbilstransporter skulle kunna tas av längre och tyngre lastbilar och därmed minska ökningen av trafikarbetet. För att få köra Bdoubles krävs också att man har utrustat fordonet med ett system, IAP, som tillåter övervakning av att det bara använder för fordonsklassen tillåtet vägnät. Detta är något som även diskuteras i Sverige.
6.7 Bilpooler och biluthyrning
6.7.1 Inledning
En personbil används i genomsnitt cirka 3 procent av dygnet6. Att hyra en bil eller dela bil i en bilpool kan därför ibland vara ett attraktivt alternativ. Bildelning innebär att ett antal personer delar på användningen av en eller flera bilar i en bilpool. Användaren
6 Medelhastighet personbil 46km/h enligt RVU 2011 (Trafikanalys) och årlig medelkörsträcka personbil 12601km enligt Körsträckor 2011 (Trafikanalys) ger att bilen används 274 timmar per år vilket är 3 procent av årets timmar.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
319
bokar bil före körningen, och betalar en avgift baserad på körsträcka och använd tid (Vägverket, 2003).
Bilpooler kan vara öppna för alla typer av användare eller vara avgränsade till ett specifikt företag eller organisation, och de kan drivas kommersiellt i vinstintresse eller kooperativt utan vinstintresse. I Sverige finns cirka 17 000 medlemmar i bilpooler (Trafikverket, 2012g) vilket motsvarar 0,2 procent av befolkningen. I Sverige är den största bilpoolen Sunfleet med Volvo som huvudägare och cirka 14 000 medlemmar 2012. Därtill finns ett 40-tal mindre, föreningsdrivna bilpooler. Dessutom har många organisationer och företag egna fordonsflottor, men de inkluderas inte här.
De huvudsakliga skälen för att gå med i en bilpool är ekonomi, miljö och bekvämlighet. För företag och organisationer kan också image och arbetsmiljö vara bidragande faktorer. Användarna slipper bekymmer med att äga bilen såsom inköp, fast parkering, service och försäljning. Bilpoolsalternativet innebär för många privatpersoner, offentliga organisationer och företag en attraktiv lösning som ger en kostnadsbesparing jämfört med egen bil. Som exempel kan nämnas att Göteborgs stad har gjort en ekonomisk besparing på drygt 30 procent genom att låta sex av sina centrala förvaltningar anlita bilpool i stället för att ha egna tjänstebilar (Göteborgs stad Trafikkontoret, 2007) där huvuddelen av besparingen låg i minskade parkeringskostnader. Det minskade behovet av parkeringar innebär även lägre kostnader för kommun och fastighetsägare. Långsiktigt innebär det att värdefull mark i städerna kan användas för förtätning och för att öka tillgängligheten med gång, cykel, kollektivtrafik och samordnade godstransporter.
Bilpooler minskar beroendet av egen bil och ökar möjligheterna för mer gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det finns gott om dokumentation som beskriver hur kunder i bilpool minskar sitt bilåkande och i stället åker betydligt mer med kollektivtrafik, cykel, taxi och hyrbil än genomsnittet i befolkningen. Samarbete mellan bilpoolsföretag och kollektivtrafikoperatörer är därför vanligt på kontinenten och i Nordamerika. Bilpool beskrivs ofta som en förutsättning för en bättre transportmix i våra städer. Att exempelvis cykla eller åka kollektivt till arbetet kan ibland bara ske om det finns en bilpool på arbetsplatsen. Bilpooler främjar också mer energieffektiva och säkra fordon eftersom poolbilar oftast är moderna miljöbilar med lägre koldioxidutsläpp än genomsnittsbilen och med uppdaterad säkerhetsutrustning.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
320
Med högre priser på framtida elbilar och laddhybrider blir bilpool ett attraktivt sätt att ha tillgång till en modern bil genom att dela kapitalkostnaden med många andra. Bilpooler minskar också behovet av markyta för parkering (se avsnittet om parkering i 6.2.2) och medverkar genom minskad bilanvändning till mindre trängsel. I en framtid där konkurrensen hårdnar om hur stadens mark ska användas och parkeringsavgifterna därmed ökar, blir medlemskap i en bilpool ett attraktivare alternativ.
Även om bilpool och hyrbil förefaller vara ett attraktivt alternativ för många användare så finns det också fall där det inte passar bra. Använder man bil ofta och den står parkerad länge som t.ex. vid dagliga pendlingsresor, besök i sommarstugor eller om bilen används som arbetsredskap är en egen bil ofta det bästa alternativet.
För att en bilpool ska vara ett praktiskt alternativ förutsätts att den finns i närheten. Detta är förstås ett problem i utbyggnadsfasen och ett hinder i glesbefolkade delar av landet. Det är en fördel om det finns andra alternativ till bil i form av utbyggd kollektivtrafik och goda möjligheter att gå och cykla. Den största potentialen kommer därför finnas i större och medelstora städer.
6.7.2 Potential
De som går in i en bilpool är både sådana som tidigare hade bil och gör sig av med en eller flera bilar och sådana som tidigare inte hade bil. I snitt reducerar bilpooler utsläppen av växthusgaser genom att användarna minskar sin bilanvändning (i genomsnitt med 1/3) och i stället åker mer kollektivt samt går och cyklar mer. Dessutom har de bilar som används i bilpoolerna lägre utsläpp än de bilar som de ersätter vilket bidrar till ytterligare utsläppsreduktion (Trafikverket, 2012g). I en nyligen publicerad rapport för Trafikverket (ibid.) har den genomsnittliga minskningen av utsläppen av koldioxid genom att en person går in i en bilpool bedömts till 540 kg per år. Av detta kommer cirka 100 kg från att de bilar som ingår i en bilpool i snitt är mer effektiva än de bilar de ersätter och 440 kg från minskad bilanvändning med hänsyn tagen till ökad användning av kollektivtrafik.
Med utgångspunkt från dessa siffror kan man bedöma effekten av att 1 procent av befolkningen i de 10 största kommunerna och de 50 förortskommuner som omger dem skulle vara med i bilpool
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
321
till en koldioxidbesparing till drygt 20 000 ton per år (Trafikverket, 2012g). Ser man rent ekonomiskt på det så kan potentialen för bilpool vara betydligt större än så. Enligt Trafikanalys hade 42 procent av personbilarna i Sverige 2010 en årlig körsträcka under 1 000 mil per år (Trafikanalys, 2013a). Även om inte alla ägare av dessa fordon skulle vara potentiella bilpoolsanvändare av olika skäl, t.ex. att man bor i glesbygd, ger det en indikation om potentialen. Vägverket bedömde utifrån en nationell enkät 2003 (Vägverket, 2003) att en femtedel av alla hushåll i Sverige potentiellt skulle kunna vara intresserade av att gå med i en bilpool. Om alla dessa gick med skulle det innebära en minskning av koldioxidutsläppen med 540 000 ton, eller cirka 5 procent av personbilarnas utsläpp eller energianvändning7. Under de tre senaste åren har antalet medlemmar i Sveriges största bilpool, Sunfleet, ökat med 30–40 procent per år (Algurén, 2013). Med en ökningstakt på i snitt 10–20 procent fram till 2030 skulle antalet medlemmar i bilpool 2030 kunna vara 150 000–600 000 vilket skulle minska personbilarnas utsläpp med 1–3 procent.
International Energy Agency (2009) anger att varje poolbil i genomsnitt ersätter sju bilar baserat på en sammanställning av erfarenheter i sex europeiska och tre amerikanska städer. Andra sammanställningar visar på liknande resultat (Trafikverket, 2012g). Trafikverket brukar utgå från att en poolbil ersätter minst fem bilar (Schillander, 2013).
Rekommendationer
• Näringsliv och offentliga organisationer uppmuntras utreda behov av bilpool och om så är lämpligt upphandla eller inrätta sådan, gärna med möjlighet för hushåll och andra kunder att ansluta sig.
• Kommuner bör uppmuntra bilpooler i planeringen och parkeringspolicyn, t.ex. genom att tillhandahålla parkeringsplatser till dem i attraktiva lägen, då bilpooler möjliggör färre parkeringsplatser totalt sett.
7 Uppgiften om antalet hushåll varierar enligt SCB mellan 4,7 och 5,3 miljoner beroende på definition, vi utgår här ifrån 5 miljoner hushåll.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
322
6.8 Samåkning
6.8.1 Inledning
Samåkning är en enkel och billig form av effektivisering av transportsystemet och fungerar som ett alternativ till kollektivtrafiken. I andra länder (England, Frankrike, USA) är organiserad samåkning etablerad och mer omfattande än i Sverige. Dåvarande Vägverket satsade för mer än 10 år sedan på pilotprojekt för ökad samåkning men dessa gav dålig utdelning och Vägverket fortsatte inte satsningen. Sedan dess har emellertid ett stort antal söktjänster för samåkning dykt upp på internet och som appar till mobiltelefoner och surfplattor.
Medelbeläggningen i personbil var 2010 1,7 person8 och vid pendlingstrafik är medelbeläggningen ännu lägre. Eftersom de allra flesta personbilar har 4–5 platser med trepunktsbälte finns det en teoretisk potential att minska biltrafiken till hälften eller t.o.m. en tredjedel genom samåkning. Detta skulle ge minskad miljöpåverkan, lägre kostnader för resenärerna och färre olyckor samtidigt som kapacitetsproblemen i rusningstid i stort sett skulle försvinna.
Trots de uppenbara fördelarna har inte samåkningen ökat. Det går inte se någon ökning av medelbeläggningen i personbil. Bekvämligheten att ta egen bil och inte behöva anpassa sig till andra verkar överväga för många bilanvändare. Det finns också en rädsla för att åka med främmande personer. Förändringen av arbetsmarknaden med allt mer flexibla arbetstider, ökad rörlighet och större geografisk spridning har också gjort det svårare att samordna resandet med andra.
I Sverige tillämpas samåkning ofta inom familjen, men i mindre utsträckning kollegor emellan och då mest i vissa branscher. Inom idrotten finns en tradition av att samåka till träningar och matcher. Riksidrottsförbundet har t.ex. med samåkning som en del av sin policy för trafiksäkra och miljöanpassade transporter (Riksidrottsförbundet, 2013). Vasaloppet har också en tjänst för samåkning.
Intresset för samåkning hos enskilda och arbetsgivare beror på de allmänna förutsättningarna för (främst) arbetspendling. Med ändrade förutsättningar kan intresset troligen öka. Den nyligen införda trängselskatten i Göteborg är en sådan förändrad förutsättning som kan påverka både intresse och beteende. Om kostnaderna
8 Antalet fordonskilometer personbil delat med antalet personkilometer personbil, statistik från Trafikanalys.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
323
för att resa med bil ökar kommer också incitamenten för att samåka att öka. Väghållaren kan också uppmuntra till samåkning genom att tillåta personbilar med tre eller fler personer att använda kollektivtrafikkörfältet. Detta görs t.ex. på väg 155 in mot Göteborg. Väghållare kan också säkerställa att det finns samåknings- och pendlingsparkeringar av god kvalitet på relevanta platser.
6.9 E-handel
6.9.1 Inledning
E-handeln ökar stadigt och påverkar också den traditionella handeln till viss del. Fenomenet är inte nytt. Handel via postorder har förekommit under lång tid, men användning av internet har ökat tillgängligheten betydligt. Personresor för inköp av något slag står för 17 procent av alla personresor och 9 procent av persontransportarbetet i Sverige (Trivector, 2011). Vid inköpsresorna används huvudsakligen bil och vid inköp av dagligvaror (exempelvis mat) är ofta inköpet det enda ärendet för resan. Detta gör att det finns en teoretisk potential att minska bilresandet och utsläppen genom ehandel av såväl dagligvaror som andra varor (Karlsson, 2008). För att e-handeln ska ha potential till att minska trafik och utsläpp jämfört med traditionell handel förutsätts effektiva samordnade godstransporter till mottagare eller utlämningsställe. Detta område har därför stark koppling till samordnade godstransporter i staden.
För konsumenten är den främsta drivkraften för att e-handla dagligvaror tidsbesparingen och bekvämligheten (WSP et al, 2012). Man slipper bära hem tunga matkassar och man kan beställa varor dygnet runt. Det innebär också en ökad tillgänglighet för dem som saknar bil särskilt i områden som inte har tillgång till dagligvaruhandel. Kommuner kan genom e-handel av dagligvaror till vårdtagare inom hemtjänsten både spara tid och pengar och stötta introduktionen av e-handel för privatpersoner genom att bidra till ett ökat utbud. I dagsläget skulle en övergång till e-handel inom hemtjänsten innebära en mångdubbling av antalet uppdrag jämfört med om det bara är privatpersoner som e-handlar (WSP et al., 2012). Det innebär vid god samordning också att körsträckan per uppdrag minskar kraftigt.
För att få till stånd en storskalig e-handel krävs både utbud och efterfrågan. Utbudet av sällanköpsvaror som erbjuds via e-handel är
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
324
mycket stort, medan utbudet inom dagligvaruhandeln hittills varit begränsat (WSP et al., 2012). Det som skulle få folk att e-handla dagligvaror oftare är framförallt att om kostnaderna minskade (varupriser och leveransavgifter) och utbudet blev bättre (ibid.). Hela 40 procent av de tillfrågade är inte villiga att betala någonting alls för leveransen och endast 5 procent är villiga att betala mer än 50 kronor för hemleveransen (Svensk handel, 2011).
De flesta föredrar en leverans av dagligvarorna hem till dörren (WSP et al., 2012) vilket kan innebära flera försök till leverans om mottagaren inte är hemma. Ur distributörens synvinkel skulle leverans till utlämningsställe vara mer effektivt, något som det finns begränsat intresse från kunderna för (Karlsson, 2008). Om leveransen kan ske obevakad dvs. att varorna levereras med leverans- eller mottagningsbox reduceras både kostnader och antalet körda kilometer (större tidsfönster för leveransen gör att logistiken kan bli mer effektiv). Kostnader och antal fordonskilometer minskar också med antalet leveranser. Andelen returer för e-handel är i dag högre än för traditionell handel vilket kan ta ut en del av potentialen till minskade transporter och utsläpp (Glassell, 2013).
Under 2011 omsatte e-handeln i Sverige 27 miljarder kronor. De branscher som omsatte mest var hemelektronik, kläder/skor och böcker/media som tillsammans stod för knappt 60 procent av marknaden (Handelns utredningsinstitut, 2012). Mat på nätet står för 5–7 procent av e-handeln på nätet (Svensk handel, 2012). 2011 svarade e-handeln för knappt 1 procent av dagligvaruhandeln, vilket är en ökning med 40 procent jämfört med 2010 (Svensk handel, 2012). Vad gäller e-handel av livsmedel står choklad, frukt och grönsaker samt torrvaror för störst andel. Därefter kommer olika typer av matkassar med färdigt innehåll baserat på olika teman. Men även fullsorterade nätdagligvarubutiker är relativt vanligt. Tröskeln för att börja e-handla dagligvaror verkar vara lägst för färdigkomponerade matkassar jämfört med att själv plocka ihop sin ”matkasse”.
Av dem som e-handlar dagligvaror är det bara en mindre del, 10 procent, som har internetbutiken som sin huvudsakliga dagligvarubutik, där de handlar över 80 procent av sina matvaror (WSP et al., 2012).
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
325
6.9.2 Potential
Under senare år har det kommit ett flertal forskningsrapporter och artiklar som behandlar potentialen för att minska personresandet genom e-handel. Resultaten varierar stort beroende på om man tagit hänsyn till hur e-handeln påverkar annat resande och därigenom energianvändning och utsläpp. I några undersökningar minskar energianvändningen (t.ex. Edwards och McKinnon, 2010) och in några leder det till ökad energiåtgång (t.ex. Farag, 2006). Ökningen kan bero på att man kompenserar med andra resor eller att en del resor ändå görs. Det sistnämnda är inget unikt för e-handel utan gäller även andra åtgärder som minskar kostnader eller tidsåtgång. För att undvika oönskade effekter kan då behövas kompletterande styrmedel.
Effekterna av e-handel kan delas upp i flera delar. Den kortsiktiga effekten är att en fysisk inköpsresa ersätts helt eller delvis med e-handel. E-handel, med direkt leverans till kunden eller i dennes närhet, kan också göra att det är lättare att klara sig utan bil eller att man minskar sitt bilinnehav från två till en bil (WSP et al., 2012). På lång sikt kan också en storskalig e-handel påverka handels- och stadsstrukturen så att en del handelsområden i attraktiva lägen kan omvandlas till funktionsblandade stadskvarter.
Trivector (2013a) har i en studie undersökt effekter av e-handel utgående från en webbundersökning med 3 000 respondenter och 2 000 registrerade e-handlare. Den visar inga skillnader i daglig reslängd mellan dem som e-handlar regelbundet jämfört med mer sällan. De som e-handlar regelbundet gör dock fler men kortare resor samt använder mindre bil och mer cykel och kollektivtrafik jämfört med dem som gör det mer sällan. Det sistnämnda gäller även om man har god tillgång till bil. För utredningen gjordes, baserat på detta material, en scenariostudie där man tittade på flera olika tänkbara framtidsscenarier där effekten på resande, transporter och koldioxidutsläpp inkluderade såväl person- som godstransporter (Trivector 2013b). I scenarierna har man antagit att ehandelns andel av detaljhandelns omsättning ökar från dagens (2012) 5,4 procent till 25 procent 2030 och 42 procent 2050 och att ökningen av godstransporterna står i proportion till ökningen av handeln. De studerade gods- och persontransporterna står tillsammans för 11 procent av vägtrafikens koldioxidutsläpp. Resultaten visar att e-handel kan minska de totala utsläppen för inköpsresor inberäknat godstransporter för leverans med cirka 10 procent
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
326
jämfört med referensscenariot (för 2030). Det innebär att e-handel kan minska utsläppen från personbilar med drygt 1 procent jämfört med referensscenariot till 2030. En stor del av den insparade inköpsresorna har då antagits ersättas med andra resor eller göras ändå av andra skäl. Utan hänsyn till att annat resande ökar, vilket förutsätter kompletterande styrmedel, kan e-handeln minska personbilsresandet med drygt 3 procent.
Vad gäller effekten på bilinnehav säger 10 procent av dem som börjat e-handla dagligvaror i Göteborg att de genom detta kan minska sitt bilinnehav från två till en bil eller helt avstå bilinnehav och i stället gå med i en bilpool (WSP et al., 2012). Eftersom detta påverkar allt resande är denna effekt betydligt större än den direkta effekten av minskat bilresande i samband med inköp.
Effekten på förändrad handels- och stadsstruktur är förstås mycket osäker. Går utvecklingen i riktning mot en mer hållbar stad kan e-handeln minska utsläppen och bidra positivt till andra mål. Samtidigt finns en trend att de som e-handlar dagligvaror även minskar sina inköp i närbutiken (WSP et al., 2012). De handlar också en större andel färskvaror via e-handel än vad de köper i traditionella butiker (Karlsson, 2008). Sammantaget kan en mer storskalig e-handel av dagligvaror påverka utbudet av närbutiker och funktionsblandningen negativt. Konsekvenser för stadsstrukturer av en sådan utveckling behöver utredas.
Rekommendation
• Kommuner uppmuntras handla upp e-handelstjänst för t.ex. hemtjänsten
Forskningsbehov
• Utveckling av mottagningssystem
• E-handelns roll i framtida samhälle, bl.a. konsekvenser för närbutiker
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
327
6.10 Resfritt
6.10.1 Inledning
Om det går att genomföra ett arbete, ett möte eller en utbildning utan resor genereras inga utsläpp från transporter. Gemensamt betecknas detta nedan för resfritt. Förutsättningar kan skilja mellan distansarbete, distansutbildning och resfria möten varför dessa ibland redovisas separat. Gemensamt för de olika formerna av resfritt är tekniken som används för kommunikation och tillgång till data. Underlaget till detta avsnitt är tre rapporter som Arnfalk (2013a, b,
c) har tagit fram för utredningen.
I Sverige kom distansarbete i fokus under 1990-talet då det växte snabbt för att stagnera under 2000-talet. En möjlig orsak till stagnationen var ökade krav på reglering av arbetsformen genom bl.a. policy och avtal vilket sågs som ett hinder från arbetsgivarna. Gränsen mellan olika arbetsformer har också suddats ut. Under senare år kan man åter se en ökning. Cirka 5 procent av den arbetsföra befolkningen arbetar på distans under en given dag. Vanligast är det i stora företag inom IT & telekom och i den finansiella sektorn.
Resfria möten är en samlingsterm för möten på distans i realtid innefattande telefon-, webb- och videokonferens. De senaste 5–10 åren har resfria möten fått stort genomslag framförallt genom utveckling av webmötestekniken. De olika formerna överlappar och blir mer integrerade i varandra, t.ex. kan man delta i ett webmöte med telefon och med dator eller surfplatta i ett videomöte. I regeringens agenda för IT för miljön 2010–2015 – ”IT för en grönare förvaltning” föreskrivs att statliga myndigheter ska använda IT för att minska miljöbelastningen, bl.a. genom att öka andelen resfria möten. Trafikverket har fått i uppgift att leda arbetet med att öka andelen resfria möten i 18 myndigheter i det s.k. REMMprojektet. Drygt en tredjedel av alla yrkesverksamma kunde 2012 använda sig av resfria möten. Av myndigheterna var det 83 procent som använde webmöten 2013. Trafikverket har tagit fram handledning för resfria möten och även ett inspirations- och faktamaterial om mötes- och resepolicy (Trafikverket, 2011b)
Användning av modern kommunikationsteknik har möjliggjort ett uppsving för distansutbildning. Gemensamt är att lärandet sker helt eller delvis på distans med hjälp av virtuella kursmiljöer som underlättar kommunikationen mellan lärare och studenter samt
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
328
distribution av läromedel. Föreläsningar och instruktionsfilmer ”streamas” online, elever kommunicerar med varandra och med läraren i chattforum. Podsändningar används och material kopplas till sociala media. I Sverige har distansutbildning på högskole- och universitetsnivå vuxit från att omfatta en tiondel av studenterna till nästan en tredjedel under loppet av ett decennium.
Utöver minskat resande och därmed lägre utsläpp och trängsel innebär resfritt kostnadsbesparingar för såväl privatpersoner som för företag. Det ger också möjlighet till större arbetsmarknader och att utbilda sig samtidigt som man bor kvar och i viss utsträckning arbetar eller är föräldraledig. Det kan också generellt sett förbättra möjligheterna att få ihop livspusslet med hämtning av barn på förskola etc. Det ger även en möjlighet för en levande glesbygd. Fler som arbetar på distans minskar också behovet av dyr kontorsyta och öppnar för flexibla kontorslösningar. Det finns ett stort värde i att kapa efterfrågetopparna i morgon- och eftermiddagsrusningen för såväl kollektivtrafik som personbilstrafiken. Om arbetspendlingen, genom ökat arbete hemma särskilt i storstäderna, kan minska eller inte öka i den omfattning som den annars skulle göra så minskar behovet av kapacitetsförstärkningar.
Det finns i dag ett antal hinder för en ökad användning av resfria möten, inte minst för kommunikation mellan olika organisationer. Detta främst beroende på att det saknas en gemensam katalogtjänst eller ”telefonkatalog” för resfria möten, restriktiva inställningar i brandväggar, avsaknad av gemensamma bryggfunktioner, man använder olika tekniker och fabrikat som inte är kompatibla, samt brist på bra och tillgänglig support. Resfria möten saknar oftast någon ansvarig (som en travel manager för resande) inom organisationen och behandlas enbart som en teknikfråga. Om organisationen inte är beredd att anpassa arbetssättet och möteskulturen finns risk för att resfria möten inte får något genomslag. Sociala aspekter vid ökad användning av resfritt är viktiga att hantera och ha ett välavvägt förhållande mellan fysiska möten och resfritt. Vid distansarbete finns möjlighet att ha distansarbetsplatser som delas med andra organisationer.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
329
6.10.2 Potentialer
Alla arbeten lämpar sig inte för att arbeta på distans men om organisationer framöver tillåter arbetsformen, skapar rätt förutsättningar och goda incitament, kan uppemot 20 procent av yrkesverksamma i Sverige arbeta på distans i snitt två dagar per vecka år 2020 och 25–30 procent år 2030. För en given dag skulle då 11 procent arbeta på distans vilket kan jämföras med 5 procent i dagsläget. Arbetspendlingen bedöms öka, bl.a. på grund av expanderande arbetsmarknad, och 2030 stå för 25–30 procent av vårt resande. En del av de av distansarbete ersatta resorna kommer genom rekyleffekter att ersättas av annat resande, så att minskningen av pendlingsresandet minskas till tre fjärdedelar av den fulla effekten. Totalt bedöms därför distansarbete ge en minskning av allt resande med 2,3 procent92030 att jämföra med 0,8 procent i dagsläget. Bilresandet bedöms minska i samma storleksordning, dvs. en minskning med 1,5 procent10 jämfört med referensscenariot.
Omkring en femtedel av alla universitets och högskolestudenter studerar på distans. Totalt av alla studerande står de för 4 procent. Med kunskap om att pendling till och från skola utgör i dag 3,6 procent av allt resande kan vi då räkna ut att distansutbildning inom högskola och universitet i dagsläget minskar allt resande med 0,2 procent11. Det är dock möjligt att det för en del av dessa studenter inte skulle varit aktuellt att genomföra utbildningen om den inte funnits på distans. Reduktion av resor inom tjänsten inom utbildningsväsendet bedöms ha minskat det totala resandet med ytterligare 0,1 promille. Utbildning inom tjänsten bedöms kunna stå för 0,6 procent av allt resande. Distansutbildningar inom framför allt större organisationer uppskattas stå för cirka en fjärdedel av alla utbildningar. Det gör att distansutbildningar inom företag och organisationer i dagsläget bedöms minska det totala resandet med 0,2 procent12. Totalt bedöms därför distansutbildning i dagsläget minska det totala resandet i landet med cirka 0,4 procent. Med en satsning på distansundervisning inom såväl skolvärlden, högre utbildningar och anställdas utbildningar skulle detta år 2030 kunna öka till att påverka 1,3 procent av det totala resandet, dvs. ge en minskning av resandet med knappt 1 procent jämfört med referens-
9 0,11 x 0,275 x 3/4 = 0,023. 10 2,3 - 0,8 = 1,5 %. 11 0,04 x 0,036/0,96 = 0,15, vi avrundar här till 0,2 då de som läser på distans antas bo längre från lärosätet än genomsnittet. 12 0,006 x 0,25/0,75.
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
330
scenariot. För studenter är andelen bilresande lägre än för genomsnittet, samtidigt är det möjligt att det för den grupp som väljer att studera på distans inte ser ut på det sättet. Här antas att bilresandet minskar i samma storleksordning som det totala resandet.
I dagsläget kan 35–40 procent av alla yrkesverksamma i Sverige använda sig av resfria möten i arbetet. Tjänsteresor står för cirka 8 procent av svenskarnas resande. Det gör att resfria möten kan påverka 3 procent av resandet i dagsläget. En studie av resfria möten på individnivå i olika svenska myndigheter visade att i snitt vart tredje resfritt möte hade ersatt en tjänsteresa som annars skulle ha gjorts, om inte det resfria alternativet erbjöds. Det krävs dock cirka 50 procent fler resfria möten för att få samma sak gjort som på ett fysiskt möte. Totalt innebär det att resfria möten i dag minskar resandet med 1,5 procent13. Till 2030 skulle denna siffra kunna ha ökat till 3,6–5 procent beroende vilka incitament som finns för organisationer att minska tjänsteresandet. Om man antar att bilresandet påverkas i samma utsträckning innebär det en minskning av bilresandet med cirka 2–3,5 procent genom resfria möten till 2030.
Tabell 6.2 Potentialer för resfritt
Potential i minskat transportarbete med personbil till
2030 jämfört med referensprognos (procent)
Distansarbete
1,5
Distansutbildning
1
Resfria möten
2–3,5
Resfritt totalt
4,5–6
En del av de insparade resorna kan ersättas med andra resor genom rekyleffekter. Detta har tagits i beaktande vid distansarbete ovan men inte vid distansutbildning. För resfria möten har antagits att bara en del resfria möten ersätter möten som annars skulle gjorts med resa (33 procent i dag och 15 procent 2030).
Minskad energianvändning och utsläpp från transporter måste ställas mot den energi och de utsläpp som genereras vid användning av IT-utrustningen för resfritt. Livscykelanalys (LCA)-studier visar att resfria möten är klart fördelaktiga såväl energi- som klimatmässigt jämfört med möten som kräver resor med bil eller flyg.
13 0,08 x 0,375 = 0,03, 0,03 x 0,33 x 1,5 = 0,01485.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
331
Även kursmaterialen genomgår en digitaliseringsrevolution, vilket kan komma att få följder för exempelvis pappersanvändningen. Studentlitteratur utgör en avsevärd andel av bokmarknaden i Sverige, och användning av e-böcker och annat virtuellt material minskar transporterna och kan ge lägre kostnader och priser, samt ökad spridning av materialet. Pappersanvändningen kan också minska vid elektronisk läsning av materialet.
Rekommendationer
• Informera, och utbilda om resfritt och investera i bra och lättillgänglig teknik inom näringslivet och offentliga organisationer
6.11 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter
Nedan sammanfattas potentialerna för de åtgärder som redovisats tidigare i kapitlet. Dessa avser praktiskt genomförbara potentialer på minskning av biltrafiken respektive lastbilstrafiken i landet. Effekterna på trafikarbetet bedöms ge samma relativa effekter på energianvändningen. Tidsaspekten är de kommande 40 åren och det är då naturligt att det finns stora osäkerheter i potentialerna. Långa ledtider utgör ett potentiellt problem. Ett exempel är att byggandet under de närmaste tio åren i hög grad styrs av nu gällande översikts- och detaljplaner samt beviljade bygglov. Att intervallen för olika potentialer i Tabell 6.3 blir breda reflekterar denna osäkerhet. Det dessutom svårt att på förhand veta om de styrmedel som föreslås i kapitel 14 är tillräckliga för att uppnå de identifierade åtgärdspotentialerna. Inverkan av styrmedel och faktorer inom andra områden kommer också ha betydelse för resultatet. Lokalt kan åtgärderna ha både större och mindre effekt.
Flera av åtgärderna är nära förknippade med varandra, exempelvis kan högre parkeringsavgifter och färre parkeringsplatser gynna bilpooler. Detta gör att det kan vara svårt att särskilja effekterna från de olika åtgärderna och det finns en risk för dubbelräkning i de potentialuppskattningar som redovisas. För att åtminstone delvis ta hänsyn till eventuell dubbelräkning är reduktionerna i Tabell 6.3 multiplicerade med varandra för att få fram total potential. Den
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet SOU 2013:84
332
totala potentialen blir därvid lägre än summan av de enskilda åtgärderna.
En kontrollfråga man kan ställa sig är om åtgärden kan vara viktig i ett framtida hållbart samhälle. Effekterna av åtgärderna blir förstås större i kombination med starka styrmedel, t.ex. bränsleskatter eller infrastrukturavgifter utöver trängselskatt.
Tabell 6.3 Effekt av åtgärder på trafikarbetet för personbil 2030 och 2050 jämfört med referensscenariot (procent)
2030
2050
Hållbar stadsplanering
4–10
10–20
Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter
2–3
3–6
Trafikledning och trafikinformation
> 0,3
> 0,3
Bilpooler och biluthyrning
1–3
3–5
Samåkning
–
–
E-handel
1–3
1–5
Resfritt
2–4
4–6
Total potential (exkl. kollektivtrafik och hastighetsreducerande åtgärder)
10–21
20–35
Effekter av förbättrad kollektivtrafik och lägre skyltade hastigheter på biltrafiken redovisas i kapitel 7 respektive 9.
Även beträffande potentialerna för att reducera trafikarbetet med lastbil genom effektivare planering mm finns stor osäkerhet vilken fångas av de ganska breda intervallen för olika åtgärder i Tabell 6.4. Liksom för personbil är den totala potentialen beräknad som produkten av reduktionerna som de olika åtgärdsområdena ger för att på så sätt åtminstone delvis ta hänsyn till eventuell dubbelräkning14.
14 I Tabell 6.4 har detta bara betydelse för 2050 och den högre potentialen som summerat skulle bli 30 procent i stället för som nu 28 procent.
SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
333
Tabell 6.4 Effekt av åtgärder på trafikarbetet för lastbil 2030 och 2050 jämfört med referensscenariot (procent)
2030
2050
Trafikledning och trafikinformation
> 0,3
> 0,3
Samordnade godstransporter i staden
1–3
3–5
Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad godstransporter
2–9
4–15
Längre och tyngre lastbilar
2–4
4–10
Total potential
5–16
11–28
Minskat transportbehov och effektivare transporter ger inte bara minskade utsläpp av klimatgaser. Nyttan med en sådan utveckling är mångfacetterad och rymmer hela hållbarhetsbegreppet med miljömässig, social och ekonomisk hållbarhet. Många gånger kommer säkerligen inte miljö vara det främsta argumentet för att genomföra åtgärden. Att skapa en attraktiv stad handlar i första hand om att skapa en tätort där människor vill bo och vistas.
335
7 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare
fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi
behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av
fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och
användning av biodrivmedel.
I Sverige har bilen en mycket dominerande ställning inom persontrafiken, medan andelen godstrafik som använder järnväg och sjöfart är förhållandevis stor. Teoretiskt finns en stor potential till utsläppsminskningar genom trafikslagsbyten. För att förverkliga den krävs ofta infrastukturinvesteringar och starka styrmedel. Ökad kvalitet och bättre pålitlighet i järnvägsnätet kan öka järnvägens attraktionskraft. Genom åtgärder som möjliggör längre och tyngre tåg kan kapaciteten i järnvägsnätet ökas väsentligt. Kapacitetsutnyttjandet kan även ökas genom förbättrad teknik för styrning av trafiken samt tids- och rumsdifferentierade banavgifter. Konkurrensen mellan trafikslagen påverkas också av en eventuell elektrifiering av delar av motorvägsnätet.
Resandet med kollektivtrafik har ökat under senare år både i absoluta tal och som andel av all persontrafik. Ökat utbud av pendeltåg har i några regioner ökat tågresandet markant, men ytterligare utbudsökningar leder inte nödvändigtvis till fortsatt ökat resande. Modern busstrafik är också viktig och kan i en del fall vara väsentligt billigare än spårburna alternativ. Att öka utrymmet för pendeltåg inom storstadsregionerna har med stor sannolikhet en bättre klimateffekt än satsningar på höghastighetståg mellan dem.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
336
7.1 Potentiella effekter på drivmedelsbehov av trafikslagsbyten
Då drivmedelsbehoven och efterföljande utsläpp skiljer sig åt mellan olika trafikslag finns en potential till utsläppsreduktion genom åtgärder som påverkar resenärers och transportoperatörers val av trafikslag. Drivmedelsbehov per person- eller tonkilometer från fordonstransporter påverkas av faktorer som fordonets fyllnadsgrad eller lastfaktor, energianvändning per fordonskilometer samt vilket bränsle som används. Med dagens teknikläge, fordonsanvändning och bränslemix finns det sett till genomsnittsvärden en betydande potential att reducera transportsektorns drivmedelsbehov och utsläpp genom åtgärder som stimulerar till byte av trafikslag. Då dessa faktorer förändras över tid påverkas denna möjlighet av hur utvecklingen av fordonseffektivitet, bränsleanvändning, beläggningsgrad och lastfaktor ser ut hos de olika trafikslagen. En elektrifiering av vägtrafiken kommer exempelvis kraftigt påverka vägtrafikens drivmedelsbehov och därmed även eventuella vinster av åtgärder som syftar till att flytta över trafik från väg till järnväg.
Vid en helt fossilfri transportsektor är potentialen att minska användningen av fossila drivmedel genom trafikslagsbyte per definition noll. Däremot kan trafikslagsbyten fortfarande spela en viktig roll i en situation där en begränsad tillgång på biodrivmedel och förnybar el gör det angeläget att begränsa transportarbetet med trafikslag med låg energieffektivitet. En del av överflyttningen kan även ha lägre samhällsekonomisk kostnad än den som följer av drivmedelsbyte. Det är också viktigt att påpeka att det inom varje trafikslag finns stora variationer både vad gäller drivmedelsbehov och energianvändning beroende på exempelvis lastgrad eller passagerarfaktor, bränsleanvändning, körmönster och typ av fordon.
I många fall är också trafikslagen mera kompletterande än konkurrerande. Det är därför viktigt att se transportsystemet som en helhet snarare än att se till enskilda trafikslag och typer av trafik separat.
7.2 Transportarbetets historiska fördelning
Transportarbetets historiska fördelning på trafikslag för persontransporter och godstransporter i Sverige redovisas i Figur 7.1 och 7.2. Observera att figurerna enbart visar transportarbete i Sverige vilket medför att till exempel utrikes flygresor eller utrikes trans-
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
337
porter kopplat till svensk import och export av varor inte ingår i underlaget. Däremot ingår de delar av internationella transporter som går på svenskt vatten eller land.
Figurerna visar att transportarbetet i Sverige har utvecklats kraftigt de senaste femtio åren. För persontransporter har den största ökningen bestått av resor med personbil. Detta har inneburit att även om resandet med kollektivtrafik sedan 1960-talet i absoluta tal mer än fördubblats har andelen kollektivtrafikresor minskat från cirka hälften av persontransportarbetet före 1960 till mindre än 20 procent i dag. Ökningen av personbilstrafiken har dock avtagit något från mitten av 1980-talet och mycket påtagligt efter sekelskiftet. Många faktorer påverkar utvecklingen av transportarbetet vilket gör det vanskligt att dra långtgående slutsatser utifrån trenderna i ovanstående diagram vilket diskuteras närmare i kapitel 4.5.
Figur 7.1 Persontransportarbete i Sverige 1960–2011
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
338
Figur 7.2 Godstransportarbete i Sverige 1960–2011
Källa: Trafikanalys, 2012c.
Kollektivtrafikresandet uppvisar stora regionala variationer. Stockholm, Västra Götaland och Skåne har störst antal kollektivtrafikresor per invånare och år, medan invånarna i främst Västerbotten, Västmanland, Södermanland, Kronoberg, Norrbotten, Kalmar och Gotland i genomsnitt genomför betydligt färre årliga resor med lokal och regional kollektivtrafik. Fördelningen mellan olika trafikslag skiljer sig också kraftigt åt mellan regionerna. I de flesta av Sveriges län sker kollektivtrafikresor i huvudsak med buss. Tunnelbanan står för den största andelen resor i Stockholm medan antalet resor per invånare i Västra Götaland fördelar sig ganska jämt mellan buss och spårväg. Förutsättningarna för kollektivt resande skiljer sig därför åt mellan olika län och regioner i Sverige (Trafikanalys, 2012d).
På godssidan har den procentuella ökningen inte varit lika stor som för persontransporterna. Utvecklingen av godstransporter påverkas starkt av den ekonomiska utvecklingen i Sverige och i världen. Som en konsekvens av den ekonomiska krisen 2008 minskade exempelvis den totala volymen lastat gods med nästan 15 procent 2009 jämfört med året innan (Sveriges hamnar, 2009). Fördelningen över trafikslag är också mer jämn för godstransporter än för persontransporter. Orsaker till detta är att många tunga transporter går
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
339
med järnväg och sjöfart samt att järnvägs- och sjötransporter gynnas av långa avstånd där skalfördelarna bättre kan utnyttjas. Sveriges geografiska läge gör att en mycket stor andel av utrikes gods är hänvisat till sjöfart för transport till eller från landet.
7.3 Faktorer som påverkar val av trafikslag
Val av trafikslag för persontransporter påverkas av pris, restid, utbud, bebyggelseplanering, tillförlitlighet och kvalitet. Inkomst, körkortsinnehav och bilägande är ytterligare nyckelfaktorer som påverkar persontrafikens transportmönster. För godstransporter är priserna generellt sett den viktigaste faktorn följt av tillförlitlighet (just-intime) och transporttid under förutsättning att en godtagbar kvalitet är uppfylld (Vierth, 2012b). Med godtagbar kvalitet avses bland annat säkerhet och risk för skador. Däremot pekar litteraturen på att miljöhänsyn inte är något centralt kriterium vid val av transportlösning (Vierth et al., 2012).
Ett tidsvärde är ett mått på resenärers, operatörers eller varuägares avvägning mellan tid och pengar och uttrycks ofta som betalningsviljan för en tidsbesparing. Ett sätt att mäta tidsvärden är att studera människors och företags val mellan tid och pengar i verkliga eller hypotetiska situationer. Resultat från tidsvärdesstudier visar att tidsvärdet skiljer sig åt, inte bara mellan olika människor och mellan olika situationer, utan även mellan olika trafikslag, reslängder och typer av resor (arbetsresor, tjänsteresor, fritidsresor). En person som exempelvis är sen till ett viktigt möte har högre betalningsvilja för en tidsbesparande åtgärd (ett högre tidsvärde) än en person som inte har någon tid att passa. En människas privata tidsvärde vid en tjänsteresa kan även skilja sig åt från arbetsgivarens värdering och på liknande sätt kan samhällets värdering av tid skilja sig från individens. På ett liknande sätt har högvärdigt gods ofta ett högre tidsvärde än lågvärdigt gods. Se SIKA (2008; 2009a), Börjesson et al. (2012) och WSP (2010) för en diskussion av tidsvärden och hur de skattas. I samhällsekonomiska kalkyler används ofta tidsvärden från ASEK1.
1 ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet och är en myndighetsgemensam arbetsgrupp som leds av Trafikverket. Gruppen ansvarar för att föreslå vilka samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder som bör användas vid analys av åtgärder inom transportområdet (Trafikverket 2012i).
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
340
7.3.1 Faktorer som påverkar val av trafikslag för persontransporter
Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av faktorer som pris, restid, tillförlitlighet, kvalitet, restidsosäkerhet, tidtabeller, frekvens, flexibilitet, komfort och trafiksäkerhet. Den i forskningslitteraturen mest undersökta bestämningsfaktorn för efterfrågan på kollektiva resor är priset eller taxan. Sambandet mellan pris och efterfrågan beskrivs ofta i form av priselasticiteter som visar hur stor resandeförändring (i procent) man kan förvänta sig om priset för att använda kollektiva färdmedel förändras med en given procentsats. En grundläggande iakttagelse är att efterfrågan anpassar sig successivt över tid till förändrade priser. Detta kallas ibland att efterfrågan är dynamisk. En mer fullständig anpassning till en prisförändring sker först efter en längre tid. Elasticiteten är även större i icke-storstadslän än i storstäder vilket kan bero på större möjlighet att använda bil i landsbygd. I stora städer är invånarna troligen mer beroende av kollektivtrafik än i mindre städer. Efterfrågans priselasticitet kan därför variera beroende på linjens geografiska läge, befolkningens sammansättning, prisnivån i utgångsläget, förändringens tecken (ökning eller minskning) liksom mellan individer.
I en litteraturgenomgång finner Nilsson et al., (2013) att efterfrågeelasticiteten med avseende på priset för kollektivtrafik varierar mellan -0,4 och -1,0. Dessa siffror innebär att en sänkning av priset på kollektivtrafikresor på 10 procent har potential att öka resandet med kollektiva färdmedel med mellan 4 och 10 procent samtidigt som bilresandet minskar med 1 procent. De angivna elasticiteterna är förknippade med stora osäkerheter och regionala variationer.
Ökad inkomst har ett positivt direkt samband med både antalet kollektivtrafikresor och genomsnittlig reslängd. Bilägande har däremot negativ effekt på kollektivtrafikefterfrågan. Eftersom inkomst även är en viktig förklaringsfaktor bakom graden av bilägande kan stigande inkomster, beroende på utgångsnivån, därför antingen leda till ett ökat bilägande eller till växande kollektivtrafikanvändning (Nilsson et al., 2013).
Ytterligare tre faktorer som lyfts fram för kollektivtrafiken är relevans, transparens och enkelhet. Med relevans menas att utbudet motsvarar människors resebehov såväl tidsmässigt som geografiskt. Vilka möjligheter som finns att exempelvis ta sig till och från arbetet på ett rimligt sätt och hur långt det är till närmaste station eller hållplats är två grundläggande parametrar för att kollektivtrafiken
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
341
ens ska uppfattas som ett alternativ. Med transparens menas bland annat att det ska vara enkelt att ta reda på olika resealternativ, var hållplatser ligger och att på förhand jämföra vad olika resor kostar. Enkelhet kan exempelvis innebära att det ska vara lätt att ändra planeringen om man missar en anslutning och att det ska gå att betala resan på ett enkelt sätt. ITS-lösningar genom exempelvis olika former av nationella och regionala reseplaneringsverktyg och karttjänster har gjort det enklare att planera kollektiva resor. Mycket arbete återstår dock med att förenkla betalning och prisinformation för olika resealternativ, speciellt för resenärer som inte vanligtvis reser i en specifik region.
För att förklara resenärers val av trafikslag är det viktigt att se på transportsystemet som helhet där trafikslagen har olika egenskaper och där valet av trafikslag även påverkas av faktorer utanför transportsystemet. En personbil ger exempelvis större möjlighet till flexibel avresetid jämfört med kollektivtrafik, speciellt på sträckor med låg turtäthet, medan kollektiva färdmedel gör det möjlig att utnyttja restiden för andra aktiviteter. För långväga personresor ger en personbil på liknande sätt större tillgänglighet vid slutdestinationen än tåg, buss och flyg. Ett trafikslagsbyte förutsätter ofta att etablerade mönster och rutiner bryts. Valet av trafikslag påverkas även av sociala värderingar och attityder (Eriksson, 2011).
7.3.2 Faktorer som påverkar val av trafikslag för godstransporter
Transportköpares val av logistikupplägg kan ses som en avvägning mellan kvalitet i form av flexibilitet, frekvens, punktlighet, skaderisk, tillförlitlighet och transporttid och pris. Priset för en transport påverkas av flera olika faktorer som produktionskostnader, skatter och avgifter, service- och kvalitetsnivå, konkurrens mellan operatörer och trafikslag samt kundernas förhandlingsstyrka.
Flera studier pekar på att valet av trafikslag för en godstransport i sig inte är avgörande för transportköpares val av transportlösning utan att ställda krav på pris och kvalitet uppfylls. Valet av transportlösning är i många fall även utlagt på ett transport- eller logistikföretag. Däremot kan valet påverkas av tidigare positiva eller negativa erfarenheter vilka kan vara associerade till specifika trafikslag (Vierth et al., 2012).
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
342
Vilken kostnadskomponent som har störst betydelse skiljer sig åt mellan trafikslagen. För långväga lastbilstransporter visar en norsk studie att lönenivån i branschen har mycket större betydelse för transportkostnaderna än skatter och avgifter. På ett motsvarande sätt utgör drivmedel den största kostnadskomponenten för sjötransporter och kapital- och underhållskostnader den största för järnvägstransporter. Det finns även betydande skillnader mellan låg- och högvärdigt gods, där transporttiderna är viktigare för högvärdigt gods (Vierth, 2012a). I Sverige är järnvägstransporter dominerande för järnmalm och stål medan sjöfart dominerar för råolja och oljeprodukter. För övriga varugrupper dominerar vägtransporter (Vierth et al., 2012).
Konkurrensen mellan trafikslag är generellt sett större för långväga godstransporter än för korta. Detta innebär att varuägarna vid långväga transporter ofta kan välja mellan olika transportlösningar som kan omfatta multimodala kedjor med kombinationer av flera trafikslag. Det finns flera studier som undersöker konkurrensytan mellan trafikslagen. För kortare sträckor används främst lastbil, både för att transporterna då kan ske dörr-till-dörr och för att andra transportalternativ ofta saknas. Järnväg och sjöfart har däremot fördelar på längre sträckor och för tungt och skrymmande gods. Givet att sjöfartens och järnvägens skalfördelar kan utnyttjas är transportkostnaderna mätt i kronor per tonkilometer lägst för sjötransporter, därefter järnvägstransporter och högst för vägtransporter. Vid multimodala transporter tillkommer dock kostnader för omlastning i hamnar och terminaler, vilket innebär att det generellt sett krävs längre avstånd för att de lägre undervägskostnaderna ska löna sig. Konkurrensytan mellan järnväg och sjöfart är generellt sett större än mellan vägtransporter och alternativa trafikslag. Eftersom sjöfarten och järnvägen kräver stabila godsflöden lämpar de sig bäst för långväga transporter medan de på kortare avstånd saknar lastbilens flexibilitet. En överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart medför därför i praktiken en omflyttning till intermodala transportkedjor. Flyg används främst för högvärdigt gods som är tidskänsligt och fraktas långa sträckor (Vierth et al., 2012).
Ett hinder för överflyttning till godstrafikslag med mindre klimatpåverkan är kostnader för omlastning. Eftersom den totala transporttiden är en viktig faktor får omlastning inte heller vara för tidskrävande, vilket ställer krav på kapacitet i terminaler och omlastningscentraler. Kapacitetsproblem på järnväg och i hamnar utgör
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
343
också hinder för trafikslagsbyte eftersom trängsel och kapacitetsbegränsningar reducerar järnvägens eventuella tids- och kostnadsvinster. Ett annat hinder för överflyttning från lastbil är den större flexibilitet och frekvens som lastbilen kan erbjuda. Det finns också betydande trögheter i systemet vilket innebär att även om en intermodal lösning med järnväg eller sjöfart totalt sett skulle vara den mest attraktiva så är det inte säkert att den väljs på grund av kostnader och risker förknippade med att byta från ett etablerat transportupplägg. Ibland kan kapital saknas för att genomföra en förändring även om den vore långsiktigt lönsam (KNEG, 2012). Ytterligare en faktor som kan påverka priserna är vilka möjligheter transportörerna har att samlasta och utnyttja returflöden vilket hänger samman med vilka lösningar som speditörerna tillhandahåller (Vierth, 2012a).
7.4 Trafikens externa kostnader
Trafiken ger upphov till negativa externa effekter och indirekta kostnader i form av luftföroreningar, trafikolyckor, buller, trängsel och slitage. Med externa effekter menas effekter av ett transportbeslut som påverkar nyttan för en tredje part men som inte regleras marknadsmässigt och därför inte ingår i transportens pris. Detta innebär att aktörerna på marknaden (resenärerna, operatörerna, speditörerna, varuägarna) saknar anledning att beakta effekten i sina beslut då de inte behöver betala för de negativa effekter för andra personer och företag eller miljön som transporterna ger upphov till.
Negativa externa effekter kan internaliseras genom att marknadsaktörerna tvingas betala för de tillkommande kostnader i form av slitage, olycksrisker samt påverkan på klimat och miljö som orsakas av ytterligare fordonsanvändning. Detta kan ske genom införandet av rörliga skatter och avgifter eller genom strängare tekniska krav som får marknadsaktörerna att handla som om de beaktade de externa effekterna i sina val. Genom internalisering omvandlas i teorin kostnaden för de externa effekterna till en intern ekonomisk angelägenhet för den som orsakar dem vilket skapar en teoretiskt sett korrekt prissättning som antas göra det möjligt att uppnå samhällsekonomisk effektivitet. En svårighet ligger dock i vilka externa effekter som ska beaktas och hur de ska kvantifieras.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
344
Riksdagen har vid behandling av regeringens proposition 2005/06:160 klargjort att alla transporter ska svara för sina samhällsekonomiska marginalkostnader.2Till dessa räknas den trafikberoende delen av infrastrukturens drift och underhåll samt kostnaderna för olyckor och miljöpåverkan. Skälet är att internaliseringen, rätt utformad, kan ge operatörerna incitament att minska belastningen på infrastrukturen och miljön samt reducera risken för allvarliga olyckor. Genom att påverka priset på transporter medverkar den dessutom till att trafikvolymerna blir samhällsekonomiskt optimala samt till att transportarbetets fördelning på trafikslag optimeras.
Mellan de fyra trafikslagen finns i dag stora skillnader avseende infrastrukturens finansiering och operatörernas och trafikanternas kostnadsansvar. Flyget och sjöfarten betalar både infrastrukturens fasta och rörliga kostnader, medan väg- och spårtrafiken med några få undantag3 inte alls belastas med de fasta kostnaderna. Till de senare räknas inte bara nyinvesteringar utan även reinvesteringar och den del av drift och underhåll som är oberoende av trafikvolymen.
För järnvägstrafiken är det banavgifterna som ska täcka de kortsiktiga marginalkostnaderna som trafiken ger upphov till, i form av slitage av infrastrukturen och kostnader för miljöeffekter såsom buller samt olyckor. Banavgifterna på det svenska järnvägsnätet är bland EU:s lägsta och innebär att trafiken bara bär en mindre del av kostnaden för det trafikberoende underhållet samt övriga externa effekter. För vägtrafiken ska drivmedelsskatten i form av energiskatt och koldioxidskatt internalisera de kostnader som den ger upphov till. Därutöver måste tunga lastbilar betala eurovinjett för att utnyttja huvudvägnätet men eftersom denna är tidsberoende och inte avståndsberoende räknas den inte som internaliserande. Beträffande klimatpåverkan ansvarar den elektrifierade järnvägstrafiken för sin (indirekta) klimatpåverkan genom att kraftproduktionens utsläpp av koldioxid, liksom flygets, ligger under taket för det europeiska utsläppshandelssystemet. Sjöfarten betalar inte alls för sina utsläpp, medan vägtrafikens drivmedelsförbrukning är belagd med koldioxidskatt. Sjöfarten ger dessutom upphov till höga utsläpp av kväveoxider, svavel och partiklar. Detta kommer dock att ändras när kraven på fartygen om några år skärps inom svavel- och kväveskyddsområden som Östersjön och Nordsjön.
2 Den tillkommande kostnad som en ytterligare fordons- eller farkostkilometer orsakar. 3 Till undantagen hör Arlandabanan och Öresundsbron.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
345
EU-kommissionen (1995, 1998) har vacklat mellan principen om kortsiktig marginalkostnadsprissättning och en internalisering av alla kostnader, inklusive de fasta. Det nu gällande vägavgiftsdirektivet (2011/76/EU) innebär att införande av eurovinjett, vägtullar eller km-skatt är frivilligt, men ett medlemsland som väljer att utnyttja något av dem måste tillämpa direktivets bestämmelser. Direktivet omfattar lastbilar med totalvikt över 3.5 ton och medlemsländerna ges möjlighet att i viss utsträckning differentiera avgifterna för buller och föroreningar men inte för olycksrisk.
I den senaste vitboken föreslår EU-kommissionen (2011a) att transporternas externa kostnader ska internaliseras till år 2020 baserat på kortsiktig marginalkostnadsprissättning men med beredskap att låta transportköparna stå för en ökande andel av de fasta kostnaderna (i syfte att avlasta ansträngda statsfinanser en del av bördan). Kommissionen vill att internaliseringen ska genomföras i två steg. Under fas 1 (2011–2016) ska beskattningen av drivmedel delas upp i koldioxidskatt och energiskatt. Ett konkret förslag om ändring i energiskattedirektivet för att möjliggöra detta presenterades våren 2011 men har ännu inte lett till något beslut. Under fas 2 (2016–2020) vill kommissionen fortsätta processen till dess en fullständig obligatorisk internalisering av samtliga trafikslags kostnader för miljöpåverkan, olyckor och infrastrukturslitage uppnåtts. Därtill ska kostnader för trängsel internaliseras där detta är motiverat. Sveriges Riksdag har uttalat att kortsiktig marginalkostnadsprissättning ska eftersträvas men i praktiken upprätthållit skilda spelregler för de olika trafikslagen.
7.4.1 Internalisering av externa kostnader
Trafikanalys har ett löpande uppdrag att analysera transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttaget inom transportsektorn. Uppgifterna om externa kostnader och internalisering i detta avsnitt är hämtad från den senaste sammanställningen (Trafikanalys, 2013b) och baseras på de skatter och avgifter som gällde 2012. I Tabell 7.1 och 7.2 presenteras aggregerade skattningar av trafikens externa marginalkostnader samt internaliserande skatter och avgifter i reala priser med basår 2010.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
346
Tabell 7.1 Genomsnittliga externa kostnader och internalisering av persontrafik
Kronor per personkm
Personbil
bensin
Personbil
diesel
Buss diesel
Persontåg Färje-
trafik
Flygtrafik
Infrastruktur
0,01 0,01 0,01 0,03–0,04 - 0,07–0,10
Olyckor
0,10 0,10 0,06–0,11 0,01 0–0,01 0,06–0,15
Koldioxid
0,14 0,11 0,04–0,07 0,02 0,24 0,36
Övriga emissioner 0,04 0,04 0,05–0,08 0,003 0,20 0,02–0,06 Buller 0,06 0,06 0,01–0,07 0,01–0,03 - 0,02–0,03 Total extern marginalkostnad
0,35 0,32 0,19–0,29 0,05–0,09 0,44–0,45 0,53–0,70
Internaliserade skatter/avgifter
0,32 0,20 0,06–0,12 0,05 0,29 0,39
Ickeinternaliserad kostnad
0,03 0,12 0,13–0,18 0,005–0,04 0,15–0,16 0,14–0,31
Internaliseringsgrad
90 % 62 % 32–41 % 50–89 % 64 % 56–73 %
Källa: Trafikanalys (2013b).
Tabell 7.2 Genomsnittliga externa kostnader och internalisering av godstrafik
Kronor per tonkm
Lätt lastbil
diesel
Tung lastbil
utan släp
Tung lastbil
med släp
Godståg Sjöfart
Infrastruktur
0,016 0,03–0,07 0,02–0,04 0,02–0,03
≈ 0
Olyckor
0,11–0,14 0,08 0,02 0,001–0,003
0
Koldioxid
0,25–0,30 0,14 0,06 0,002 0,02
Övriga emissioner 0,06–0,23 0,13 0,05 0,003 0,03 Buller 0,02–0,17 0,22–0,49 0,06–0,12 0,01–0,02 - Total extern marginalkostnad
0,46–0,86 0,61–0,91 0,20–0,29 0,04–0,06 0,05
Internaliserande skatter/avgifter
0,41–0,50 0,24 0,11 0,01 0,02
Ickeinternaliserad kostnad
0,05–0,36 0,37–0,67 0,10–0,19 0,03–0,05 0,03
Internaliseringsgrad
58–88 % 26–40 % 36–52 % 19–31 % 35 %
Källa: Trafikanalys, 2013b.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
347
Internaliseringsgraden mäter hur stor andel av de totala externa marginalkostnaderna som täcks av internaliserande skatter och avgifter. En internaliseringsgrad på 100 procent innebär att samtliga externa marginalkostnader är fullt internaliserade. Internaliseringsgraden är ett bra mått för att jämföra utvecklingen av internalisering över tid inom ett trafikslag. Eftersom måttet är relativt är det svårt att använda vid jämförelser mellan olika trafikslag som har olika stora totala marginalkostnader för externa effekter. För jämförelser mellan trafikslag är därför icke-internaliserad kostnad ofta ett mer rättvisande mått då det visar hur mycket de internaliserade skatterna och avgifterna för ett visst trafikslag behöver höjas för att nå full internalisering av de externa marginalkostnaderna.
Som kan ses i Tabell 7.1 är internaliseringsgraden högre för bensindrivna personbilar än för personresor på järnväg medan de dieseldrivna personbilarna har en internaliseringsgrad som ligger i nedre delen av järnvägstrafikens intervall. För både väg- och järnvägstrafik är internaliseringsgraden betydligt högre för persontrafiken än för godstransporterna. Godstrafik på väg har den största återstående externa kostnaden (räknat i kronor per tonkilometer). Trafikanalys (2013b) noterar att väg- och järnvägstrafik i storstadsområdena till följd av trängsel och buller med mera kan ha betydligt lägre internaliseringsgrad än de medelvärden som myndigheten redovisar. Kågeson (2011) visar att utfallet i hög grad påverkas av infrastrukturens kvalitet och att internaliseringsgraden är mycket högre för trafik på motorvägar och stambanor än för övrig väg- och järnvägsinfrastruktur. Siffrorna i tabellerna ska därför ses som genomsnitt där det finns en betydande variation mellan olika sträckor samt även mellan olika fordon.
Enligt Trafikanalys bör bara rörliga skatter som används som styrmedel betraktas som internaliserande, eftersom de påverkar de ekonomiska besluten på samma sätt som kostnaderna för de externa effekterna skulle gjort om de hade varit marknadsprissatta. Myndigheten menar att skatter som utgår med fasta belopp inte är styrmedel och därför inte kan vara internaliserande. Detta är rätt så till vida att rörliga avgifter har en starkare styrande effekt, men Trafikanalys bortser från att de fasta skatterna påverkar den totala transportvolymen samt fördelningen mellan trafikslagen. Farledsavgifterna, eurovinjetten, fordonsskatterna och flera av järnvägens avgifter är inte relaterade till marginalkostnaderna, men det gäller även energiskatten som, om än rörlig, saknar tydlig koppling till vägslitage, olycksrisk eller avgasemissioner, men ändå betraktas
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
348
som internaliserande. Till saken hör också att Sverige i mitten av 1990-talet bytte en internaliserande kilometerskatt mot fasta skatter och under de senaste åren i viss mån ändrat relationen mellan fast och rörlig beskattning i motsatt riktning.
Ett problem med att inte låta kostnadsansvaret omfatta infrastrukturens fasta kostnader uppstår när utnyttjandet av delar av infrastrukturen närmar sig sitt kapacitetstak. Ett sätt att lösa det problemet är att i avgiftssystemen införa en trängselkomponent som ger trafikanterna en signal om storleken hos den långsiktiga marginalkostnaden för att öka kapaciteten hos infrastrukturen.
För att den tunga vägtrafiken som har den högsta återstående icke-internaliserade kostnaden ska bli fullt internaliserad skulle beskattningen av diesel behöva höjas kraftigt. I dag är energiskatten på diesel lägre än beskattningen av bensin, både sett till energiinnehåll och per liter. Den nuvarande skillnaden i energibeskattning mellan diesel och bensin är en konsekvens av svårigheterna med att beskatta diesel som används i gränsöverskridande tung trafik. Så länge som grannländerna inte höjer sin dieselbeskattning till den svenska nivån (och därmed priset vid pump) riskerar en höjd beskattning av diesel att leda till att den tunga trafiken väljer att tanka någon annanstans där priset är lägre.
Med en växande andel dieselpersonbilar växer problemet med olika beskattning av bensin och diesel. Internaliseringsgraden är avsevärt högre för bensindrivna personbilar jämfört med dieseldrivna dito. Ett sätt att kunna höja beskattningen av diesel utan att därigenom ge ytterligare incitament till tankning utomlands för tunga fordon är att kombinera en höjd beskattning av diesel med införandet av en kilometerskatt med restitution. Detta innebär att de tunga fordon som betalar kilometerskatt kan få en del av sin inbetalda dieselskatt återförd. I praktiken innebär detta att avgifter för att använda vägnätet för tunga fordon frikopplas från drivmedelsbeskattningen.
Frågan om en svensk kilometerskatt har utretts och diskuterats under många år och under tiden har Tyskland, Österrike, Tjeckien, Slovakien och Polen belagt tunga lastbilar med sådana skatter och de är under införande i Ungern och Frankrike. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har nyligen fått regeringens uppdrag att till hösten 2014 ta fram ett uppdaterat kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader (Direktiv N2012/6321) som kan ligga till grund för kilometerbaserade avgifter som varierar både geografiskt och utifrån fordonens egenskaper.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
349
7.4.2 Långsiktiga effekter av lika villkor
Likabehandling av trafikslagen innebär att samtliga måste betala för sina kortsiktiga externa marginalkostnader. Givet Trafikanalys beräkning av icke-internaliserade externa kostnader skulle det medföra ökade genomsnittliga kostnader för samtliga trafikslag. Utan beteendeförändringar leder lika villkor således till att transportkostnaderna ökar. Däremot kan resenärer och transportörer minska sina kostnader genom att anpassa sitt beteende. Anpassningen kan ske genom minskad transportefterfrågan, genom att trafik överflyttas till konkurrerande trafikslag med lägre kostnadsökningar eller genom ett effektivare utnyttjande av befintliga transporter. Förändrade kostnader kan även leda till ändrad lokalisering. En differentiering av järnvägens banavgifter i tid och rum kan på ett liknande sätt leda till kostnadsökningar men samtidigt stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken och ett effektivare kapacitetsutnyttjande som kan uppväga en del av de ökade avgifterna.
En likabehandling av trafikslagen där samtliga trafikslag internaliserar alla sina kortsiktiga marginalkostnader för infrastrukturslitage, olycksrisker samt emissioner av föroreningar och klimatgaser skulle enligt Kågeson (2011b) och Vierth (2012b) medföra betydande kostnadsökningar för sjö- och järnvägstransporter genom kraftigt höjda banavgifter och skärpta krav på utsläpp av svavel och kväveoxider. Däremot ökar inte kostnaderna för långväga godstransporter på väg procentuellt i motsvarande grad. Sjöfartens konkurrensförmåga gentemot godstågen skulle dock stärkas om farledsavgifterna sänktes till en nivå som bättre motsvarar den kortsiktiga marginalkostnaden. En sådan reduktion skulle uppväga delar av merkostnaden för skärpta miljökrav. En likabehandling av alla trafikslag beräknas enligt Vierth (2012b) leda till en kostnadsökning av godstransporter på järnväg med över tio procent samt något lägre kostnadsökningar för sjötransporter och relativt konstanta kostnader för långväga vägtransporter. Med samma kostnadsansvar skulle kust- och inlandssjöfarten kunna avlasta järnvägen och därmed minska järnvägens kapacitetsproblem.
Slutsatserna i Kågeson (2011b) och Vierth (2012b) skiljer sig därmed från beräkningarna i Trafikanalys (2013b) och de genomsnittliga värden som presenteras i föregående avsnitt. En förklaring är att Kågeson (2011b) studerar större transportstråk med relativt hög kvalitet och låga externa kostnader medan Trafikanalys uppskattningar baseras på genomsnittsvärden för hela landet. Värdering-
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
350
arna skiljer sig också åt beroende på om samma koldioxidkostnad används för alla trafikslag eller inte. Skillnaderna visar att det finns en osäkerhet om både vilka kostnader som ska internaliseras och hur stora dessa kostnader faktiskt är. Det är exempelvis inte alltid lätt att fastställa hur stor del av underhålls- och driftskostnader som är trafikberoende.
Värderingen av koldioxidutsläpp kan skattas med två metoder: skadekostnadsansatsen och skuggprisansatsen. Skadekostnadsansatsen innebär att man försöker uppskatta marginalkostnaden för ökade utsläpp. Då skattningarna innehåller många osäkra faktorer uppvisar litteraturen en stor spridning med kostnader allt emellan noll och fem kronor per kilo koldioxid (Mandell, 2010). Skuggprisansatsen innebär att priset på koldioxid sätts till det pris som krävs för att nå ett fastställt mål, antingen genom handel med utsläppsrätter eller genom en politiskt fastställd skattenivå. Den koldioxidvärdering som tillämpas i Sverige i dag baseras på ett politiskt skuggpris som motsvarar drivmedelsskatten på koldioxid (1,08 kronor/kg i 2010 års penningvärde). Givet målsättningen att nå en fossilfri fordonsflotta kan skuggpriset på koldioxidutsläpp därför successivt behöva höjas fram till 2050 allt eftersom utsläppsmålet skärps.
7.5 Marknaden för persontransporter
SIKA (2005) definierar kollektivtrafik som i förväg organiserade, regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds allmänheten eller en särskild personkrets enligt givna regler. Figur 7.3 visar att resandet med kollektiva färdmedel totalt sett ökat under perioden 1980– 2011. Bakom ökningen står framförallt ökad järnvägstrafik medan resandet med buss mätt i personkilometer minskat en aning jämfört med slutet av 1980-talet. Av järnvägstrafiken står pendeltågstrafiken för den kraftigaste ökningen. Det svenska järnvägsnätet utför därmed i gradvis ökande omfattning transportuppgifter för resande med olika typer av pendeltåg som subventioneras via skattsedeln. Kollektivtrafiken står i dag för drygt 20 procent av det totala resandet och utgörs i hög utsträckning av resor till och från arbete och skola. Både beläggningsgrad och utbud är därför väsentligt lägre under de delar av dygnet, veckan eller året då behovet av sådana resor är mindre.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
351
Figur 7.3 Transportarbete med buss, järnväg, tunnelbana och spårväg 1980–2011, miljarder personkilometer
Källa: Trafikanalys (2012c).
De tre storstadslänen står för över 70 procent av allt kollektivresande och för 60 procent av trafikutbudet (Nilsson et al., 2013). Förutsättningarna för kollektivtrafik uppvisar stora regionala variationer. Ett skäl är att det i tätorter finns betydligt bättre förutsättningar att åstadkomma en bra kollektivtrafikförsörjning. Till detta kommer att de tre storstädernas problem med parkering och trängsel bidrar till en större kollektivtrafikandel.
7.5.1 Lokal och regional kollektivtrafik
Kommunerna och landstinget har ett gemensamt ansvar att bestämma hur den regionala kollektivtrafiken ska organiseras. Detta sker genom att det i varje län finns en regional kollektivtrafikmyndighet som ansvarar för kollektivtrafikens strategiska inriktning genom exempelvis beslut om trafikförsörjningsprogram och trafikupphandling. Enligt den nya kollektivtrafiklagen får kollektivtrafikföretag fritt etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Detta innebär att kollektivtrafikmyndigheterna inte har någon ensamrätt att bedriva lokal och regional linjetrafik.
Resor med kollektiva färdmedel i Sverige är starkt subventionerade. Under en följd av år har skatterna betalat en växande andel av de
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
352
totala kostnaderna och stod för något mer än hälften av den årliga kostnaden år 2011. Eftersom den bästa bedömningen är att kollektivtrafikens kostnader detta år uppgick cirka 34 miljarder kronor kom cirka 17 miljarder från i första hand regioner och kommuner. (Nilsson et al., 2013)
Den stora potentialen för kollektivtrafik finns i större städer och i trafik mellan start- och målpunkter med förhållandevis många potentiella resenärer. Samtidigt är trafikläget delvis ansträngt i storstäderna. SLs marknadsandel i rusningstid över tullsnittet in mot Stockholm city är exempelvis cirka 80 procent. Det innebär att man redan i dag har en extremt stark position som det kan vara svårt eller mycket kostsamt att öka ytterligare. Eftersom åtminstone delar av systemen är hårt ansträngda kan det krävas investeringar i ny infrastruktur för att kollektivtrafikresandet ska kunna öka ytterligare.
Utbudet av tågtrafik har ökat mycket kraftigt i några regioner, bland annat Uppland och Skåne, samtidigt som resandet ökat. I Östergötland och Jönköping har utbudet ökat utan att resandet ökat i motsvarande omfattning. Mycket talar för att en betydande del av det ökade resandet med pendeltåg kan knytas till de utbudsförändringar som härrör från Upptåget i Uppland och Pågatåg och Öresundståg i Skåne. Utbudet av busstrafik är som störst i de tre storstadslänen och Stockholm och Göteborg har också en kompletterande spårtrafik i form av tunnelbana, spårvagn och tåg på separata banor (Saltsjöbanan och Roslagsbanan). Baserat på regionala jämförelser är det svårt att se något tydligt mönster vad gäller sambandet mellan utbud och resande för busstrafiken. En bidragande svårighet är att grunduppgifterna om den kollektivtrafik som bedrivs i Sverige i vissa fall är av tveksam kvalitet. För pendeltågstrafiken gör Nilsson et al. (2013) bedömningen att ett ökat utbud kan bidra till en fortsatt tillväxt av kollektivtrafikresandet. Effekten kan förväntas vara störst på sträckor där utbudet i dag är svagt eller där det finns stora kapacitetsproblem.
Tabell 7.3 visar den genomsnittliga årliga förändringen av resande, utbud, intäkter och kostnader mellan 1999 och 2011. Från tabellen framgår att antalet personkilometer ökat snabbare än antalet resor vilket betyder att den genomsnittliga reslängden ökat. Av tabellen framgår också att resandet mätt i personkilometer ökat snabbare än utbudet vilket innebär att beläggningsgraden i tåg och bussar ökat under perioden. För den största resandetillväxten står pendeltågstrafik under 10 mil med en genomsnittlig årlig ökning med 4,8 pro-
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
353
cent medan motsvarande genomsnittliga ökning av långväga järnvägstrafik var 1,8 procent (Nilsson et al., 2013).
Tabell 7.3 Genomsnittlig årlig förändring (procent) av efterfrågan, utbud, intäkter och kostnader för perioden 1999–2011 för landet som helhet
Resor Personkm Utbudskm Verksamhetsintäkter
Bidrag Kostnader
2,1
4,1
1,4
2,8
4,9
4,1
Källa: Nilsson et al. (2013).
Tabellen visar att kostnaderna i reala termer ökat snabbare än både antalet resor och utbud. Det innebär att det blivit successivt allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. Även om biljettpriset ökat i reala termer har skattebetalarna fått stå för huvuddelen av kostnadsökningen under perioden. Nilsson et al. (2013) visar att prisökningarna inom transportsektorn under perioden 1980–2008 hela tiden överskridit den genomsnittliga ökningen av konsumentpriserna. Priset för subventionerade pendeltågsresor har även ökat snabbare än priset på resor med den kommersiella trafiken. Trots detta har resandeökningen varit större i kollektivtrafik än i järnvägstrafik vilket pekar på att ökningen av kollektivt resande inte kan förklaras med att det blivit billigare att resa.
Från en samhällsekonomisk utgångspunkt finns det flera argument för att subventionera kollektiva färdmedel.
• Kollektivtrafik kan minska efterfrågan på biltrafik (och därigenom trängsel och miljöpåverkan)
• Mohringeffekten (positiva nätverkseffekter av ökad kollektivtrafik genom exempelvis kortare väntetider och fler hållplatser)
• Kollektivtrafikens optionsvärde (fler valmöjligheter)
• Positiva externa effekter av förbättrad tillgänglighet (arbetsmarknadsförstoring etc.)
• Rättighet till grundläggande kommunikationer
Flera studier har försökt att beräkna hur stora kollektivtrafiksubventioner som är samhällsekonomiskt motiverade. I frånvaro av stöd skulle priset för kollektivtrafik vara högre och antalet rese-
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
354
närer lägre än vad som är samhällsekonomiskt effektivt. I Sverige delar i dag skattebetalare och resenärer ungefär lika på den lokala och regionala kollektivtrafikens kostnader. I forskningslitteraturen finns inga säkra slutsatser att dra vad gäller lämpligheten i att vare sig höja eller sänka dagens subventionsgrad. Nilsson et al. (2013) kom fram till att dagens subventionsgrad i Stockholm kan motiveras samhällsekonomiskt. Utan trängselavgifter skulle en högre subventionsgrad vara motiverad.
7.5.2 Fördubblingsprojektet
Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik är ett samarbete mellan Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket. Målet för projektet är att kollektivtrafiken ska nå en fördubblad marknadsandel och att resandet med kollektivtrafik ska fördubblas till 2020 jämfört med 2006.
Inom ramen för den svenska nationella infrastrukturplaneringen görs regelbundet långsiktiga efterfrågeprognoser för transporter. I prognosen från Trafikverket (2012c) presenteras den beräknade efterfrågeutvecklingen för persontransporter från 2010 till 2030. Utgångspunkten för Trafikverkets prognos är ett scenario från Långtidsutredningen beträffande BNP- och befolkningsutveckling. I denna bedömning ingår inga förändringar av den framtida politiken som ännu inte beslutats. Baserat på dessa förutsättningar bedömer Trafikverket att kollektivtrafiken kommer öka med cirka 20 procent medan ökningen av biltrafiken blir nästan dubbelt så stor. Sammantaget pekar prognosen därför på att fördubblingsmålet inte kommer nås och att kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbetet minskar om inte ytterligare åtgärder vidtas.
Ett problematiskt antagande i prognosen är att inga större förändringar i utbud antas ske under perioden. Som kontrast kan man i stället göra en trendframskrivning av nuvarande utveckling av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikresandet (mätt i personkilometer) har de senaste 15 åren i snitt ökat med cirka fyra procent per år. En framskrivning av nuvarande trend skulle därmed innebära att målet om en fördubblad kollektivtrafik mätt i personkilometer nås till år 2030. En förklaring till skillnaderna mellan prognos och trend är att medan prognosen bygger på att utbudet av infrastruktur och
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
355
kollektivtrafik är i stort sett oförändrat under perioden, innebär trendframskrivningen ett implicit antagande att förändringar som inträffat under de senaste 5–10 och påverkat resandeutvecklingen kommer att fortsätta under de kommande åren.
Trendframskrivningen pekar därmed mot att en fördubbling av kollektivtrafiken kan vara möjlig. Dock riskerar kollektivtrafikens kostnader att dramatiskt öka under de kommande åren om dagens trender står sig. För att en fördubbling av kollektivtrafiken ska kunna uppnås på ett kostnadseffektivt sätt måste därför kostnadsutvecklingen bromsas. Givet nuvarande kostnadstrender kommer priserna för resenärer att fördubblas och subventionerna att tredubblas. En bedömning är därför att en fördubbling av kollektivtrafiken är tänkbar men innebär stora utmaningar i form av ökade kostnader.
En fördubbling av kollektivtrafiken får även konsekvenser för utnyttjandet av infrastrukturen. De tämligen beskedliga ökningar av resande med buss som ligger i den beskrivna trenden torde knappast få någon större betydelse för utvecklingen av trängsel i vägnätet. Däremot kan trendframskrivningen innebära ett betydande tryck på järnvägen vilket kan kräva att kapaciteten i regionala pendeltågsnät, spårvägar och tunnelbana behöver byggas ut. För att hålla nere kostnaderna kan därför alternativa lösningar i form av exempelvis BRT4 och prioriterade bussar vara intressanta alternativ till fortsatt spårutbyggnad i stadstrafik. En fördubblad kollektivtrafik bedöms kunna minska vägtrafiken med 8 procent. Kostnaderna för detta kan dock bli höga om inte nuvarande kostnadsutveckling i kollektivtrafiken kan vändas.
7.5.3 Långväga resor
Förekomsten av olika typer av persontrafikresor, lokala och regionala resor (arbetspendling) samt långväga resor (privat- och tjänsteresor) gör det svårt att fånga tillgänglighet för olika restyper på ett enkelt sätt. Trafikverkets tillgänglighetsmodell ResKoll är en automatiserad modell som baseras på Samtrafikens tidtabeller för kollektivtrafik. Tillgänglighetsanalysen bygger på en sammanvägning av åtta olika kriterier som bland annat omfattar möjligheter att med kollektivtrafik inom en given tidsram ta sig från respektive
4 BRT (Bus rapid-transit) är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
356
kommuncentrum till Stockholm, till någon av flygplatserna Arlanda, Landvetter, Kastrup eller Gardemoen, till närmaste större stad, till närmaste region- eller universitetssjukhus, och till närmaste universitet och högskola. Grönt visar på hög tillgänglighet medan röd visar på bristande tillgänglighet. Sifforna inom parentes anger antalet kommuner inom varje nivå av tillgänglighet.
I Figur 7.4 visas sammanvägd tillgänglighet under vecka 41 2012. Figuren visar att stora delar av Sverige har relativt goda möjligheter att utnyttja kollektiva färdmedel för långväga resor. I analysen tas däremot ingen hänsyn till skillnader i reskostnad. En viktig förklaring till den relativt goda tillgängligheten för långväga resor med kollektiva färdmedel i norra Sverige är tillgången till goda flygförbindelser.
Långa avstånd gör att det i framförallt norra Sverige är svårt att byta från flyg till tåg utan att restiden mer än fördubblas. För södra Sverige är skillnader i restid mindre vilket gör att konkurrensytan mellan flyg och tåg är större. De två största inrikeslinjerna i Sverige är Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö som 2011 svarade för cirka 15 respektive 19 procent av inrikesflygets transportarbete. De tidsmässiga möjligheterna att överföra stora volymer flygpassagerare till tåg bör därför vara relativt goda.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
357
Figur 7.4 Sammanlagd tillgänglighet med kollektivtrafik vecka 41 2012 enligt Trafikverkets kriterier för tillgänglighet där grön anger hög tillgänglighet och röd anger låg tillgänglighet. Siffrorna inom parentes anger antalet kommuner inom respektive nivå
Källa: Trafikverket (2013c).
Höghastighetståg lyfts ofta fram som ett sätt att öka järnvägens konkurrenskraft mot övriga trafikslag. Flera studier har försökt prediktera effekterna av höghastighetståg. Analyser av höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg i Trafikverkets Sampersmodell visar exempelvis att en restidsminskning med en timme med oförändrade biljettpriser kan öka antalet järnvägsresor på sträckan
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
358
med 40 procent. Av denna ökning bedöms 75 procent utgöras av nygenererad trafik, 16 procent utgörs av överflyttade flygresor medan enbart 9 procent av resandeökningen kommer från tidigare bilresor (Börjesson, 2012). Analysen antyder således att överflyttningen från flyg och bil till järnväg är liten och att huvuddelen av resandeökningen utgörs av nygenererad trafik. En indikation på detta är också att införandet av SJ:s X2000-trafik längs sträckan Stockholm– Göteborg 1990 inte verkar ha haft någon spårbar effekt på flygtrafiken på samma sträcka (Karyd, 2013).
För att järnvägen ska vara ett attraktivt alternativ till inrikesflyget kommer därför kompletterande åtgärder att krävas, både för att underlätta byte till fortsatta anslutningar vilket är viktigt för att locka över relativt prisokänsliga affärsresenärer och för att prisskillnaden mellan trafikslagen ska vara till tågets fördel vilket i dagsläget inte alltid är fallet. Effekter av nya höghastighetståg är en omdebatterad fråga med många osäkra faktorer. Frågan är även kopplat till tillgången på lokal och regional kollektivtrafik. En viktig faktor vid överflyttning av långväga bilresor till andra trafikslag är vilka möjligheter som finns att ta sig vidare utan bil vid slutdestinationen. Åtgärder som syftar till att underlätta transport av cykel (eller lånecykelsystem) kan i kombination med välfungerande och lättanvänd kollektivtrafik underlätta ett byte från bil till kollektivt resande då tillgängligheten vid slutdestinationen ökar. Långväga resenärer kan även ställa andra krav på kollektivtrafikutbudet än vad lokala och regionala resenärer gör.
7.5.4 Byte till nya trafikslag
Nya trafikslag som spårbilar och två- och trehjuliga elfordon har potential att minska användningen av fossila drivmedel och utsläppen av koldioxid genom låga utsläpp och låg genomsnittlig energianvändning. Nettoeffekten av byte till dessa trafikslag beror dock på varifrån överflyttningen sker och hur stor nygenerering det nya trafikslaget ger upphov till.
Spårbilen eller spårtaxin är ett trafiksystem som försöker förena bilens flexibilitet med spårtrafikens säkerhet och miljöpåverkan. En spårbil är ett förarlöst, eldrivet fordon som körs på en egen bana ovan marken. Spårbilar har diskuterats på flera platser i Sverige och i Uppsala finns en mindre försöksanläggning. Under rätta förutsättningar kan spårbilar vara ett intressant komplement till övrig
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
359
kollektivtrafik (KOMPASS, 2013) men sett till det totala persontransportarbetet bedöms spårbilens användningsområde i närtid vara begränsat. Däremot kan spårbil eller spårbuss vara ett tänkbart alternativ till buss i nya relationer eller för att ge möjlighet att korsa känsliga naturområden. Sett ur ett livscykelperspektiv behöver också utsläppen från de satsningar på ny infrastruktur som krävs för spårbilar beaktas. Mindre två- och trehjuliga elfordon kan fungera som en ersättare för bil i stadsområden men skulle också kunna konkurrera med cykel och kollektivtrafik. Förhållandet att färre unga tar körkort i dag än för 20 år sedan kan öka intresset för fordon som inte kräver körkortsbehörighet.
7.5.5 Behov av åtgärder
Trafikverkets prognos pekar mot att målet om en fördubblad kollektivtrafik inte kommer att uppnås med dagens politik. Trendframskrivningar av nuvarande utveckling pekade emellertid på att en sådan ökning under vissa förutsättningar kan vara möjlig till år 2030. Det finns många styrmedel och åtgärder både inom och utanför sektorn som kan öka resandet med kollektiva färdmedel. Nilsson et al. (2013) lyfter fram en rad åtgärder som sammantaget skulle kunna leda till en fördubbling av kollektivtrafiken. En grundförutsättning för att dessa styrmedel ska få full verkan är att kollektivtrafikmyndigheterna löpande utvecklar trafiken och åtgärdar brister för att säkerställa att trafikutbudet är relevant, trafiken tillförlitlig och att kvalitén håller en acceptabel nivå. För att öka attraktionskraften hos kollektiva färdmedel är det viktigt med enkel och tydlig reseinformation om möjliga resealternativ, priser, villkor och aktuella förseningar. Det är även viktigt att det går att betala för resan på ett enkelt sätt. Lokalt utformade resekort och andra speciallösningar kan utgöra hinder för utnyttjande av kollektivtrafik utanför hemorten och leda till att människor avstår från att använda kollektivtrafik utanför hemorten. Ökade priser under högtrafik kan användas för att minska taxan under lågtrafik. Baserat på en studie av Trondheim har TØI visat att det är möjligt att öka både intäkter och resande med en tidsdifferentierad taxa (TØI, 1993). En ökning av taxan med 23 procent i rusningstid och en minskning med 7,7 procent utanför rusningstid gav 3 procent fler resor och en intäktsökning på 2,5–9,5 miljoner NOK per år. 2006 kom SL fram till att en tidsdifferentierad taxa har potential att öka
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
360
både resande och företagsekonomiskt netto (Nilsson et al., 2013). Däremot är det viktigt att priserna är transparenta och förutsägbara så att resenärer kan planera och budgetera sina kollektiva resor.
Samhällsekonomiskt kan differentierade taxor vara motiverade när prisvariationen speglar kostnadsskillnader mellan exempelvis hög- och lågtrafik. Men prisvariation kan även vara en indikator på bristande konkurrens där utförare utnyttjar sin marknadsställning på resenärernas bekostnad. Strukturen hos persontrafikmarknaden innehåller många hinder och utmaningar som förvårar möjligheten att få till en samhällsekonomiskt effektiv marknad. Åtgärder för ökad konkurrens och effektivare upphandling är därför viktiga för att skapa en välfungerande persontrafikmarknad.
Det är angeläget att begränsa kostnadsökningarna i verksamheten och helst minska kostnaderna jämfört med nuvarande situation. En väg kan vara att förbättra statistikinsamlingen och systematiskt genomföra jämförande analyser (benchmarking). Arbete med dessa frågor pågår i branschen. Utredningen avstår därför från att lägga några konkreta förslag.
Rekommendationer
• Vidta åtgärder för att ge tydlig reseinformation om möjliga resealternativ, priser, villkor och aktuella förseningar.
• Förenkla möjligheterna att betala för kollektivtrafikresor genom att införa ett gemensamt betalsystem för kollektivtrafiken med tydlig prissättning och transparenta villkor.
• Vidta åtgärder för att begränsa trenden till kostnadsökningar inom kollektivtrafiken.
• Vidta åtgärder för att underlätta transport av cykel (eller lånecykelsystem) samt anpassa lokal och regional kollektivtrafik till efterfrågan från långväga resenärer.
• Vidta åtgärder för ökad konkurrens för långväga resor.
7.5.6 Kostnader och klimateffektivitet
Nilsson et al. (2013) menar att en fördubbling av kollektivtrafiken har potential att minska utsläppen från persontransporter med ungefär 6 procent. Om inte kollektivtrafikens kostnader sjunker
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
361
kan dock kostnaderna för en fördubbling bli mycket stora. Utan minskade kostnader skulle en fördubbling av kollektivtrafiken med nuvarande subventionsgrad innebära en fördubbling av samhällets kostnader, från dagens årliga kostnad på drygt 16 miljarder till över 32 miljarder. Detta antagande är också försiktigt med tanke på att kostnaderna de senaste åren ökad snabbare än både antal resor och biljettintäkter. Ur ett klimatperspektiv är det också viktigt att kollektivtrafikökningen leder till överflyttning av befintlig trafik snarare än nygenerering och att eventuella utbudsökningar inte leder till att beläggningsgraderna minskar.
7.6 Marknaden för godstransporter
I Tabell 7.4 redovisas hur stor andel av godstransporterna som beräknas använda olika transportkedjor. Uppgifterna i tabellen baseras på den svenska Varuflödesundersökningen (VFU) 2009 som bygger på information från en rikstäckande urvalsundersökning där varusändningar från ett antal utvalda arbetsställen undersökts. För att undvika dubbelräkning har inrikes sändningar räknats ihop med exporten.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
362
Av gå end e Anko m m an de
Tr ans po rtke dj a VG 1
Jor db ru k
oc h
liv sm edel
VG 2 Sk ogs -
ind us tri VG 3 R åol ja,
ol je pr od ukt er o ch f as ta
m in er al iska äm nen
VG 4 J är nm al m oc h
st ål VG 5 J or d, st en,
by gg nad sm at er ial VG 6 Fö rä dl ad e
pr odu kt er och
ke m ik alie r
Tot al t sä nd ni ng ar
från ut lan de t
Väg 93 ( 94 ) 78 ( 55 ) 44 ( 45 ) 21 ( 48 ) 91 ( 82 ) 65 ( 64 ) 71 ( 70 ) 11 ( 29 )
Väg o ch s jö fa rt 2 ( 2) 11 ( 21 ) 1 ( 2) 4 ( 16 ) 2 ( 12 ) 20 ( 21 ) 7 ( 14 ) 17 ( 32 )
Sj öfa rt 0 ( 1) 2 ( 3) 55 (5 3) 0 ( 0) 5 ( 2) 1 ( 0) 8 ( 3) 66 ( 22 )
Jär nv äg e lle r
jär nv äg o ch
annat
3 ( 1) 9 ( 20 ) 1 ( 0) 75 ( 32 ) 0 ( 1) 11 ( 3) 13 ( 5) 3 ( 5)
Lu ftf art e lle r
lu ftfa rt o ch
annat
0 ( 0) 0 ( 0) 0 ( 0) 0 ( 0) 0 ( 1) 1 ( 8) 0 ( 4) 0 ( 8)
Ok änt 2 ( 1) 0 ( 1) 0 ( 0) 1 ( 3) 3 ( 3) 3 ( 4) 1 ( 3) 2 (5)
Kä lla : Vi er th e t a l. ( 20 12) .
Ta be ll 7.4 A vgåe nd e o ch a nk om m an de s än dn in gar s f ör del ni ng i p ro cen t öv er ol ik a t ra ns por tked jor an ge tt i v ikt
(v är de i nom p ar en tes ) en lig t V FU 2009
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
363
Sett till det totala antalet avgående transporter dominerar vägtransportkedjor både i vikt och värde. För svensk import (ankommande sändningar från utlandet) är däremot sjöfarten det dominerande trafikslaget. För avgående sändningar visas även fördelningen av transportkedjor uppdelat på varugrupper. Nedbrytningen på varugrupper för ankommande gods saknas på grund av bristande datakvalitet.
Intermodala godstransportlösningar är beroende av samverkan mellan flera kompletterande trafikslag. Enligt Wajsman och Nelldal (2008) kan närmare 20 procent av lastbilstransporterna över 100 km lyftas över på järnväg till 2020 vilket svarar mot 15 procent av de totala lastbilstransporterna. Denna nivå motsvarar ungefär den bedömda överflyttning av godstransporter från väg till järnväg som SIKA bedömt möjlig vid ett införande av en kilometerskatt för lastbilar på 1,60 kronor per fordonskilometer i 2010 års penningvärde (SIKA, 2007b). Målet i EUs vitbok är att 30 procent av lastbilstransporterna över 300 km ska flyttas över till järnväg, inre vattenvägar och sjöfart till år 2030, vilket motsvarar en överflyttning av 13 procent av det totala godstransportarbetet med lastbil (KNEG, 2011). Genom att stärka konkurrenskraften hos järnväg och sjöfart kan dessa ta över eventuella tillkommande volymer om efterfrågan växer.
Eftersom den genomsnittliga energianvändningen per tonkilometer är mindre för järnväg än för vägtransporter kan en överflyttning av godstrafik från väg till järnväg minska transportsektorns energibehov. Utöver minskat energibehov leder en sådan överflyttning till minskad dieselanvändningen eftersom huvuddelen av järnvägen drivs med el. Leder överflyttningen till ökad samlastning eller minskade transportvolymer blir klimateffekten större. En femtonprocentig överföring av transportarbetet från väg till järnväg motsvarande bedömningen av Wajsman och Nelldal (2008) har potential att minska väg- och järnvägsgodstransporternas utsläpp med upp till 14 procent. Det finns således en stor potential att minska både transportsektorns energibehov och koldioxidutsläpp genom åtgärder som stimulerar överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Med effektivare vägfordon och ökad elektrifiering av vägtransporterna blir dock effekten mindre.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
364
7.6.1 Byte från lastbil till tåg
Förutsättningarna för trafikslagsbyte av godstransporter skiljer sig åt mellan olika regioner och för olika varugrupper. En illustration av detta ges i Figur 7.5 som visar den genomsnittliga kostnadsökningen för godstransporter på kommunnivå för en generell ökning av transportkostnaderna för godstransporter på väg med 10 procent. Analysen bygger på simuleringar i Trafikverkets Samgodsmodell. Modellanalysen visar vilka anpassningsmöjligheter olika regioner har till en situation med ökade kostnader för vägtransporter. I regioner med en stor andel vägtransporter och med små möjligheter till överflyttning kommer kostnadsökningen bli större än i regioner där möjligheterna till överflyttning är större. Ju större kostnadsökning desto mindre möjlighet att byta trafikslag till tåg och sjöfart.
Figur 7.5 Analys av regionalt procentuell kostnadsförändring till följd av ökade kostnader för lastbilstransporter
Källa: CERUM (2013).
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
365
Figuren visar regionala skillnader beträffande möjligheten att flytta över transporter från väg till järnväg och sjöfart vid en generell ökning av kostnaderna för vägtransporter med 10 procent. Kostnadsförändringarna är angivna i procent av total regional logistikkostnad uppdelat på ankommande (transporter till regionen) och avgående gods (transporter från regionen). Analysen visar att ökade vägkostnader har mest negativ effekt i Norrlands inland, både på grund av ett stort beroende av lastbilstransporter och att möjligheterna att undvika ökade kostnader genom logistikförändringar och byte till konkurrerande trafikslag är små. I södra Sverige och längs Norrlandskusten är däremot effekten mindre eftersom konkurrensytan mot alternativa trafikslag är större. Effekten påverkas också av hur efterfrågan på in- och utgående transporter ser ut i respektive kommun.
Tabell 7.6 visar beräknade kostnadsförändringar i procent för olika varugrupper till följd av en generell ökning av kostnaderna för vägtransporter med 10 procent. Tabellen visar att kostnadsökningen får störst effekt på jord, sten och byggnadsmaterial följt av skogs- och petroleumprodukter.
Tabell 7.4 Beräknad kostnadsförändring i procent av de totala kostnaderna för godstransporter till följd av en generell ökning av kostnaderna för vägtransporter med 10 procent
Varugrupp Kostnadsförändring
VG1 Jordbruk och livsmedel
2 %
VG2 Skogsindustri
4 %
VG3 Råolja, oljeprodukter och fasta mineraliska ämnen
4 %
VG4 Järnmalm och stål
3 %
VG5 Jord, sten, byggnadsmaterial
5 %
VG6 Förädlade produkter och kemikalier
3 %
Källa: CERUM (2013).
Ovanstående analys vilar på två kritiska antaganden. Eftersom Samgodsmodellen är statisk antas att kostnadsförändringarna inte har någon effekt på den totala transportvolymen. Detta har till följd att analysen överskattar överflyttningen då efterfrågan på godstransporter antas vara konstant. Samtidigt bortses från eventuellt tillkommande volymer från framtida ökningar i transportefterfrågan på grund av förändrade handelsmönster och ekonomisk utveckling.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
366
Figur 7.6 Förändring av efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå till följd av en generell kostnadshöjning av vägtransporterna med 10 procent
Källa:
CERUM (2013).
Det andra kritiska antagandet är att det inte finns några kapacitetsbegränsningar för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Detta innebär indirekt ett modellantagande om att erforderlig järnvägskapacitet byggs ut allt eftersom efterfrågan på järnvägstransporter ökar. Om detta inte görs kommer bristande kapacitet att begränsa överflyttningen från framförallt väg till järnväg. I Figur 7.6 visas hur efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå förändras av en generell kostnadshöjning av vägtransporter med 10 procent. Figuren visar att ökningen i transportarbete på de flesta järnvägslänkar är under 30 procent. Däremot uppstår större ökningar vid ett mindre antal knutpunkter som kan behöva förstärkas för att klara de nya transportbehov som överflyttningen från väg till järnväg ger upphov till. Sett till totala transportvolymer är det järnvägstrafiken i norra Sverige som ökar mest. Vid en större överflyttning kan kapacitetsbehoven bli ännu större.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
367
7.6.2 Byte från lastbil till kust- och inlandssjöfart
I Sverige finns goda förutsättningar för ett ökat utnyttjande av inlandssjöfart och för kustnära sjöfart som kan avlasta landtransporter runt Mälaren, Vänern, Göta Älv och längs kusterna. En utveckling av svensk kust- och inlandssjöfart kan minska belastningen på väg- och järnvägsnätet både genom att fånga upp växande transportvolymer och genom överflyttning av befintliga godstransporter från väg och järnväg. Inlandssjöfart lyfts också fram i EU:s vitbok som ett relativt hållbart trafikslag med outnyttjad potential.
En överflyttning från lastbil till fartyg kan reducera utsläppen med en faktor tio. Däremot medför en överflyttning från järnväg till sjöfart ökade genomsnittliga utsläpp. Utfallet kan dock variera i hög grad beroende på om godset lastas på ett Ro-ro-fartyg eller på ett containerfartyg. Vinsterna med ökad inre sjöfart kommer därför främst från en möjlig överflyttning från vägtransporter till sjöfart. Från en strikt koldioxidsynpunkt leder en överflyttning från järnväg till sjöfart med dagens bränsleanvändning till ökade utsläpp. Däremot kan kust- och inlandssjöfarten minska belastningen på järnvägsnätet och på så sätt leda till ett samhällsekonomiskt mer effektivt transportsystem och ett minskat behov av nya järnvägsinvesteringar. Den låga energianvändningen per tonkilometer medför också att sjöfarten har en potential att med ny teknik och nya bränslen leda till minskad klimatpåverkan.
Inlandssjöfarten regleras i EU med ett antal förordningar och direktiv som ställer krav på fartygen och de inre vattenvägarna. Sverige har inte införlivat EU:s regelverk för inlandssjöfart vilket innebär att fartyg som trafikerar Mälaren, Vänern och Göta Älv/Trollhättekanal har samma krav beträffande bemanning och teknisk utrustning som fartyg på Östersjön och Nordsjön.
Frågan om ett genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt har utretts (Utredningen om inre vattenvägar, 2011). Ett införande av direktiv 2006/87/EG skulle göra det möjligt för en rad fartyg som i dag trafikerar de inre vattenvägarna i övriga Europa att även trafikera svenska vatten vilket bedöms kunna ge en kostnadsminskning på cirka 10 procent för transporter på de inre vattenvägarna (Vierth et al., 2012). Hur stor effekten på transportarbetet kan bli är dock svårbedömt. I inre vattenvägsutredningens betänkande uppskattas antalet nya fartyg till följd av ett införlivande till högst 10–15 stycken. En begränsande faktor för inlandssjöfarten är även kapaciteten i de slussar och kanaler som binder samman
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
368
Vänern med havet och Mälaren med Östersjön vilket kan kräva utbyggnad ifall trafiken på de inre vattenvägarna skulle öka kraftigt (Vierth et al., 2012).
De skärpta krav på utsläpp av svavel och kväveoxider som träder i kraft 2015 riskerar att öka sjöfartens kostnader kraftigt vilket kan leda till att dess konkurrenskraft mot väg och järnväg försämras. Ett införlivande av EU:s regelverk för inlandssjöfart skulle i kombination med sänkta bemanningskrav och reducerade farledsavgifter uppväga en del av den merkostnad som följer av kommande hårdare miljökrav och öka inlandssjöfartens konkurrenskraft mot väg- och järnvägstransporter (Kågeson, 2011b). Eftersom en översyn av regelverket kring inre vattenvägar redan pågår lämnas inga konkreta åtgärdsförslag i denna utredning.
7.6.3 Behov av åtgärder
Utredningens bedömning är att godstransporter på väg bedöms kunna minskas till 2030 jämfört med prognosen genom höjd koldioxidskatt, energiskatt samt införandet av ett kilometerskattesystem för den tunga trafiken. Utan kompenserande åtgärder kan dock effekterna på näringslivets kostnader bli negativa. Ökade kostnader för vägtransporter bör därför kombineras med åtgärder för att minska kostnaderna hos alternativa trafikslag. Detta kan kräva åtgärder för ökad järnvägskapacitet, ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga spårkapaciteten samt åtgärder för att öka sjöfartens konkurrenskraft.
Rekommendationer
• Utred införandet av ett kilometerskattesystem för den tunga vägtrafiken.
• Öka järnvägskapaciteten genom åtgärder för längre, tyngre och snabbare godståg.
• Inför differentierade banavgifter för att skapa ett effektivare kapacitetsutnyttjande av det befintliga spårutrymmet.
• Genom differentierade banavgifter i tid och rum kan kapacitetsutnyttjandet av det befintliga spårutrymmet effektiviseras och stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
369
• Ett förenklat regelverk och marginalkostnadsbaserade farledsavgifter kan öka konkurrenskraften hos sjöfarten, speciellt i den mån svaveldirektivet ökar sjöfartens kostnader.
• Verka för en likabehandling och full internalisering av samtliga trafikslag.
7.6.4 Kostnader och klimateffektivitet
Tekniskt sett finns en stor potential att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Med relativt sett små åtgärder för att bland annat möjliggöra längre och tyngre tåg och förbättrad styrning med banavgifter kan kapaciteten i järnvägsnätet för godstransporter öka betydligt. Trots stora förhoppningar om både en ökad överflyttning till intermodala transportlösningar och ett ökat utnyttjande av inre vattenvägar och kustnära sjöfart för godstransporter har utvecklingen hittills inte motsvarat förväntningarna. Ett skäl till detta är att kundkrav om transportkvalitet och tidsramar drivit utvecklingen mot mer flexibla lösningar med mindre sändningsstorlekar vilket gynnat lastbilen på järnvägens och sjöfartens bekostnad.
Sammantaget medför detta att det kan krävas kraftfulla styrmedel för att flytta över gods från väg till järnväg. Kostnaderna för en större överflyttning riskerar därför att bli stora. Beräkningar av CERUM (2013) i Samgodsmodellen indikerar efterfrågeelasticiteter för ökade kostnader för vägtransporter på -0,4 och korselasticiteter på 0.6 för järnväg. För att minska efterfrågan på vägtransporter med 15 procent krävs därmed att kostnaderna för vägtransporter ökar med nästan 40 procent. I denna analys är inte heller nuvarande kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet beaktade. Även om det är tekniskt möjligt att uppnå målet att minska det totala godstransportarbetet med mellan 10 och 15 procent enbart genom höjda kostnader för vägtransporter kan de samhällsekonomiska och företagsekonomiska konsekvenserna av åtgärderna bli mycket stora.
7.7 Behov av infrastrukturkapacitet för att möta framtida efterfrågan och trafikslagsbyten
Infrastruktur utgör en grundförutsättning för transporter. Utformningen av infrastrukturen påverkar hur transportsystemet utnyttjas, både genom de möjligheter som den skapar och genom att förändra
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
370
relativpriserna hos olika transportalternativ. Enligt Riksdagens mål ska investeringar i infrastruktur bidra till att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn. Riksrevisionens granskning visar att det är osäkert om den nuvarande nationella infrastrukturplanen sammantaget leder till minskade koldioxidutsläpp och därmed bidrar till att klimatmålen kan uppnås på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt (Riksrevisionen, 2012).
Dagens planering utgår från trafikprognoser som baseras på nu gällande regler. Det medför att Trafikverkets planering bygger på en prognos med kraftig tillväxt av både person- och godstransporter inom alla trafikslag som med tillgänglig kunskap sannolikt är svår att förena med klimatmålen (Riksrevisionen, 2012). Eftersom infrastrukturplaneringen baseras på en prognos som knappast är förenlig med klimatmålen, betyder det att en del objekt riskerar att bli samhällsekonomiskt olönsamma om Sverige inför styrmedel för att nå dessa mål. En förutsättning för att klimatmålen ska kunna nås på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt är därför att infrastrukturplaneringen utgår från prognoser som tar hänsyn till effekten av nödvändiga styrmedel och åtgärder för att nå de uppställda målen. Detta innebär sannolikt förändrade prioriteringar beträffande vilka infrastrukturinvesteringar som ska genomföras (Trafikverket, 2012j).
7.7.1 Kapacitetsutredningens bedömningar och förslag
Trafikverket har genom kapacitetsutredningen utrett transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder med fokus på sådant som ger ökad kapacitet, främjar effektiva övergångar mellan trafikslagen samt bidrar till ett hållbart, robustare och mer effektivt använt transportsystem (Trafikverket, 2012k).
Kapacitetsutredningen bygger på en prognos med hög tillväxt av både person- och godstransporter inom alla trafikslag. I kapacitetsutredningen identifieras ett stort antal existerande och framtida kapacitetsbrister. Identifierade brister omfattar bland annat ett ökat kapacitetsbehov till följd av en förväntad ökning av godstransporter inom bland annat gruvindustrin, samt långa restider för persontransporter som medför att det blir svårt att möta ökad efterfrågan på arbetspendling i många regioner. I bland annat Stockholm förväntas den kraftiga tillväxten öka belastningen på transportinfrastrukturen och förvärra redan existerande kapacitetsproblem. En identifierad svårighet från tillgänglighetssynpunkt är att väginfrastrukturen
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
371
inte kan byggas ut för att fullt ut svara mot ökande efterfrågan samtidigt som bristande spårkapacitet gör att förutsättningar för överflyttning till kollektivtrafik saknas. För godstransporter finns brister i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) som bland annat medför att långa godståg (750 meter) inte kan framföras på alla berörda sträckor med tillräckligt hög hastighet (100 km/h).
Utgående från bristanalysen identifierar kapacitetsutredningen ett antal åtgärder i enlighet med fyrstegsprincipen.5 Som ett första steg föreslås trafikslagsövergripande åtgärder i form av samhällsplanering för ett effektivare resande och full internalisering av trafikens marginalkostnader. Ekonomiska styrmedel kan även utformas för att få en mer kapacitetsstyrande effekt. Det kan gälla att fortlöpande anpassa trängselskatten efter trafikmönster samt avståndsbaserade skatter och avgifter på godstransporter för att öka beläggningsgraden och på så sätt utnyttja befintlig kapacitet bättre. För järnvägen kan differentierade banavgifter effektivisera tågtrafiken genom att ge operatörerna tydligare signaler om hur kapaciteten bör användas.
Kapacitetsutredningen föreslår även ett antal trimningsåtgärder som ökar kapaciteten hos transportinfrastrukturen genom att maximera effektiviteten i det befintliga systemet. Exempel på trimningsåtgärder är signalprioritering och sammanhängande kollektivkörfält för väg och nya mötesspår för järnväg. För att hantera tillväxten i storstadsregionerna krävs att andelen resor som görs med kollektivtrafik ökar kraftigt. Även i mellanstora städer bör satsningar göras för att utveckla den regionala och lokala kollektivtrafiken.
Trafikverket bedömer att trafikutvecklingen i prognosen inte är förenlig med klimatmålen. För att nå klimatmålen krävs en utveckling mot ett mer transportsnålt samhälle. Det transportsnåla samhället innebär, enligt Trafikverkets tolkning av klimatmålen, minskad biltrafik samtidigt som kollektivtrafiken, och resandet till fots och med cykel fördubblas till 2030. För godstransporterna innebär det
5 Fyrstegsprincipen innebär att möjliga åtgärder för att förbättra eller lösa problem i transportsystemet ska prövas och analyseras stegvis. Inledningsvis med åtgärder som syftar till att påverka transportefterfrågan eller val av transportsätt, sen av åtgärder för ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur, därefter begränsade ombyggnader, och om det inte räcker, investeringar i ny infrastruktur. Syftet med fyrstegsprincipen är att hjälpa beslutsfattare att välja styrmedel och åtgärder på ett sätt som gör att man kan nå uppställda mål till lägsta kostnad. Tanken bakom principen är att förutsättningslöst hantera kapacitetsproblem i transportsystemet i stället för att enbart fokusera på nyinvesteringar (Proposition 2011/12:118). Analysstegen enligt fyrstegsprincipen är:
1. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder.
4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
372
att de effektiviseras genom utveckling av logistik samt att ökningen tas om hand av järnväg och sjöfart. Det ställer krav på ökad järnvägskapacitet för att ta emot resenärer från bil och flyg samt gods från lastbilstransporter. Även hamnar inklusive järnvägsnät för gods till och från dem kan behöva förstärkas (Trafikverket, 2012k).
För att dessa förändringar ska vara möjliga utan försämrad tillgänglighet krävs en anpassning av transportinfrastrukturen. En konsekvens av detta är att en del av de föreslagna väginvesteringarna i kapacitetsutredningen kan behöva omprövas samtidigt som behovet av åtgärder för att öka kapaciteten i kollektivtrafiken och godstransporter på järnväg och sjöfart ökar. Detta analyseras i ett från den övriga kapacitetsutredningen separat klimatscenario (Trafikverket, 2012j).
7.7.2 Kapacitet för persontrafik
En fördubbling eller kraftig ökning av kollektivtrafiken kan, beroende på hur den utformas, leda till en stor ökning av regional spårtrafik och i så fall leda till behov av kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet. En ökning av regional och nationell persontrafik konkurrerar också med utrymmet för ökad efterfrågan på godstransporter på järnväg. Investeringar för att bygga bort flaskhalsar och för att underlätta för flera olika tågtyper att använda samma bana kan därför behövas. Däremot bör ökningen av resande med buss i den beskrivna trenden inte ha någon större betydelse för utvecklingen av trängsel i vägnätet.
Satsningar på höghastighetståg är däremot från klimatsynpunkt mer tveksamma, både på grund av höga investeringskostnader och på grund av stor risk för nygenererad trafik. Däremot kan upprustning av befintliga spår för att möjliggöra högre hastighet vara motiverat. Med begränsade resurser kan satsningar på ökad kapacitet i regionaltrafik ge mer klimatnytta för pengarna eftersom reseunderlagen är större.
7.7.3 Kapacitet för godstrafik
Järnvägsgruppen vid KTH har på uppdrag av utredningen analyserat alternativa lösningar för att med relativt måttliga medel öka transportkapaciteten och nyttjandegraden av järnvägsnätet för godstrafik.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
373
Analysen visar att det finns flera åtgärder som skulle göra det möjligt att transportera betydligt mer gods på järnväg än vad som sker i dag och jämfört med Trafikverkets basprognos (det vill säga med nu pågående eller budgeterade infrastrukturprojekt klara) för 2030 och 2050 (Fröidh, 2013).
De åtgärder som föreslås är dels en teknisk harmonisering med grannländerna för den utrikes godstrafiken, dels ökad transportkapacitet genom åtgärder såväl i planeringen av trafiken (tidtabellen), förbättrade lok och vagnar samt i investeringar i infrastrukturen. Genom åtgärder på befintliga banor för bland annat längre och tyngre godståg, ökad axellast och bärighet, större lastprofil, nya mötesstationer och ett förbättrat signalsystem bedöms kapaciteten kunna öka med mellan 50–100 procent utöver Trafikverkets basprognos. För att uppnå en högre flexibilitet och bättre punktlighet behöver också antalet fel på bana och tåg reduceras genom bättre förebyggande underhåll. En sammanställning av bedömda kapacitetseffekter av olika åtgärder presenteras i Tabell 7.6.
Den åtgärd som höjer kapaciteten i ett stråk allra mest är att bygga ut från enkelspår till obrutet dubbelspår. Det bedöms ge 300– 600 procent högre kapacitet som kan användas att köra flera tåg, men också leda till ökad marknadsdifferentiering i gods- och persontrafik med nya trafikupplägg. Den näst största effekten av en enskild åtgärd är att förlänga godstågen från 630 m till 2 x 1 000 m maximal tåglängd. Det ger mer än 200 procent högre kapacitet räknat på lika många men längre godståg, men det ger också lägre transportkostnader och om inte hela kapacitetstillskottet utnyttjas kortare körtider genom att antalet tåg på banan kan minskas. I dag är upp till 630 m långa godståg vanligt i godskorridorerna som en äldre standard, men sedan 1990-talet har mötes- och förbigångsspår och bangårdar anpassats för 750 m långa godståg vid om- och nybyggnad. Från 2012 medges 835 m långa godståg mellan Köpenhamn och Hamburg, medan både Öresundsförbindelsen och Fehmarn Bält (öppnas 2021) dimensioneras för 1 000 m långa godståg. Längre tåg bedöms dessutom ge lägre transportkostnader vilket kan stärka järnvägens konkurrenskraft. Ökade tåglängder medför krav på ändringar i bromsregler och i signalsystem. En lämplig standard kan därför vara 1 000 m som överensstämmer med korridoren genom Danmark till Tyskland. Genom att koppla ihop två godståg (2 x 1 000 m) vinner man ytterligare kapacitet och kan använda samma längdmodul. Genom en successiv ombyggnad av
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
374
mötesstationer till långa stationer för godstrafiken kan kapaciteten öka radikalt.
Tabell 7.5 Generella kapacitetseffekter av olika åtgärder för godstrafiken
Åtgärd
Kapacitetsökning
Dubbelspårsutbyggnad
Enkelspår till obrutet dubbelspår
300–600 %
Enkelspår till 20 % partiellt dubbelspår
5–50 %
Nya mötesstationer
1 ny per 6 befintliga
5–30 %
6 nya per 6 befintliga
25–75 %
Längre godståg Från 630 m till 750 m
20 %
Från 630 m till 835–880 m
30–40 %
Från 630 m till 1 000 m
55 %
Från 630 m till 2 x 1 000 m
215 %
Högre axellast och bärighet, större referensprofil
Från 22,5 ton och 6,4 ton/m till 25 ton och 8,3 ton/m, från SEa
6
till SEc
7
5–30 %
Från 22,5 ton och 6,4 ton/m till 30 ton och 10 ton/m, från SEa till SEc
10–50 %
Högre största tillåten hastighet ERTMS (ETCS)
Från 100 till 120–140 km/h
5–10 %
Nivå 2. Fjärrblockering och ATC ersätts av ERTMS (ETCS) nivå 2 och ev. tätare blocksträckor
5 % på dubbelspår
Nivå 3. Fjärrblockering och ATC ersätts av ERTMS (ETCS) nivå 3 med flytande block
40 % på dubbelspår och
10 % på enkelspår
Enkelriktning Godståg i motriktning körs annan väg vissa tider
20–100 %
Källa: Fröidh (2013).
Även enkelriktning av vissa enkelspåriga godsstråk under vissa tider kan ge stora ökningar av transportkapaciteten. Alla banor har inte förutsättningar för detta men framför allt nattetid när persontrafiken inte går kan det vara ett bra alternativ. Fröidh bedömer att en kapacitetsökning med 50 respektive 100 procent godstrafik utöver basprognosen kräver tillkommande investeringar i storleksordningen 50 respektive 60 miljarder kronor under perioden 2015– 2050. De tillkommande investeringarna omfattar främst förlängda mötes och förbigångsspår och bangårdar för 1 000 m respektive 2 x 1 000 m tåglängd samt vissa dubbelspårsetapper. Av alternativa åtgärder bedöms extra långa godstågen (2 x 1 000 m) ge mest kapacitet per investerad krona.
6 Vanligt förekommande lastprofil idag, 3,40 m × 4,65 m avfasad i övre hörn. 7 Mål vid upprustning och nybyggnad, 3,60 m × 4,83 m rektangulär form.
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
375
Enligt Trafikverkets prognoser kommer tågtrafiken att öka både för person- och godstrafik. Utan ytterligare åtgärder kommer persontrafikens expansion att medföra färre tåglägen för godstrafik, särskilt dagtid. Med längre godståg och vissa dubbelspårsutbyggnader som framför allt behövs för persontrafiken kan godstrafiken på järnväg expandera trots att persontrafiken tar allt mer kapacitet. Förutsättningarna för att öka kapaciteten för person- och godstrafik skiljer sig dock åt. För persontrafik är dubbelspår ofta att föredra eftersom det ger kortare restider utan tågmöten och skapar bättre förutsättningar för ökad turtäthet. Även godstrafiken gynnas av dubbelspår men eftersom hög turtäthet inte är lika viktigt kan transportkapaciteten öka även på andra sätt. För godsmarknaden är det också värdefullt att ha flexibilitet att ändra avgångs- och ankomsttider och logistikupplägg med kort varsel. Eftersom flexibiliteten sjunker vid högt kapacitetsutnyttjande samtidigt som kvaliteten och punktligheten riskerar att försämras kan en viss överkapacitet krävas för att göra järnvägen attraktiv hos transportköpare. Eftersom många godstransporter är priskänsliga bör målet vid kapacitetshöjande åtgärder även vara att transportkostnaderna ska minska.
7.7.4 Kostnader och effekter av större projekt
Investeringar i infrastruktur kan skapa förutsättningar för att transportsektorns klimatpåverkan kan minskas genom att skapa förutsättningar för och stimulera till byte av trafikslag för passagerar- och godstransporter. Dock ger infrastrukturinvesteringar upphov till utsläpp av växthusgaser från byggnadsfasen samt vid drift och underhåll. För att en investering i ny infrastruktur ska minska de totala utsläppen krävs därför att den utsläppsminskning som uppnås genom trafikslagsbyten kan kompensera för de inbäddade utsläppen från infrastrukturen. Ur samhällsekonomisk synvinkel kan det därför vara befogat att även inkludera koldioxidutsläpp från byggnation samt från drift och underhåll i kalkylerna. Ett arbete pågår på Trafikverket med att undersöka på vilket sätt dessa utsläpp kan hanteras i kalkylerna. Känslighetsanalyser gjorda av Riksrevisionen visar att koldioxidutsläppen från byggnations- och driftsfasen av en väginvestering i flera fall kan vara större än de utsläpp som beräknas från trafiken. Ett inkluderande av ”inbäddade” utsläpp i de samhällsekonomiska kalkylerna skulle därmed göra att färre
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
376
investeringsobjekt bedöms som samhällsekonomiskt lönsamma (Riksrevisionen, 2012).
Investeringar i transportinfrastruktur leder ofta till ökad total transportefterfrågan i form av nygenererad trafik. Detta gör det svårt att minska problem med trängsel och kapacitetsbegränsningar enbart genom investeringsåtgärder. Från klimatsynpunkt kan det därför vara bättre att uppgradera redan existerande infrastruktur och satsa på åtgärder som leder till ett effektivare utnyttjande av befintliga vägar och banor än att investera i ny infrastruktur. Nödvändiga infrastrukturinvesteringar kan även behöva kombineras med åtgärder för att styra trafikefterfrågan i önskad riktning. Fyrstegsprincipen kan här utgöra ett förhållningssätt för att prioritera mellan olika åtgärder och identifiera alternativa sätt att lösa framtida transportbehov.
Inbäddade koldioxidutsläpp från konstruktion och drift av infrastrukturen i sig utgör också en utmaning för möjligheterna att kunna minska transportsektorns miljöpåverkan. Westin och Kågeson (2012) undersöker hur stor överflyttning från bil och flyg till järnväg som krävs för att kompensera för de inbäddade utsläppen från en ny höghastighetsjärnväg. För att en investering i en ny järnväg inte ska leda till totalt sett ökade utsläpp finner de att det krävs i genomsnitt mellan 7–10 miljoner överflyttade bil- och flygresor per år och att järnvägen inte skapar alltför mycket nygenererad trafik. För sträckningar där nya spår kan frigöra kapacitet för godstransporter på befintliga banor blir dock kraven på överflyttning av persontransporter mindre (Åkerman, 2011). Dock visar exemplen ovan från järnvägsgruppens studie att det kan finnas billigare sätt att öka kapaciteten hos godstågstrafiken.
I de fall det krävs investeringar i ny infrastruktur för att möjliggöra överflyttning av transporter från väg till järnväg och sjöfart är det viktigt att även inkludera inbäddade utsläpp i beräkningen av åtgärdens klimatnytta.
7.8 Utredningens sammanfattande bedömning och överväganden
Åtgärder för trafikslagsbyte kan grovt sätt delas in i två kategorier, styrmedel som leder till minskade kostnader för det trafikslag som man vill få överflyttning till och styrmedel som leder till ökade kostnader för det trafikslag som man vill få överflyttning från. Ökade
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
377
kostnader för ett trafikslag tenderar att både minska antalet transporter totalt och att medföra en överflyttning till andra trafikslag och färdsätt. På motsvarande sätt tenderar en politik som syftar till att minska kostnaderna för ett trafikslag att både leda till en överflyttning av transporter från andra trafikslag och färdsätt och leda till nygenererad trafik.
En direkt åtgärd för att minska transportsektorns utsläpp är att använda ekonomiska styrmedel för att ökar kostnaderna för trafikslag med höga utsläpp i enlighet med principen om att förorenaren betalar. Möjliga styrmedel för detta är en kilometerskatt samt ökad beskattning av drivmedel och flygtrafik. Detta leder dock till minskad tillgänglighet och ökade transportkostnader. För att motverka detta kan satsningar på mer energieffektiva trafikslag med lägre utsläpp per person och tonkilometer behövas. På detta sätt kan tillgängligheten öka samtidigt som utsläppen totalt sett minskar. Kostnaderna för detta kan dock bli stora då det kan kräva investeringar i utökad järnvägskapacitet och kollektivtrafik, förändrade regler för att öppna upp för inlandssjöfart och åtgärder för att sänka kostnaden för intermodala transportlösningar.
Banavgifter kan användas till att styra om efterfrågan på järnvägskapacitet till tider med lägre kapacitet samt stimulera till ett effektivare kapacitetsutnyttjande genom längre och tyngre tåg samt ett effektivare utnyttjande av beställda spårlägen. Vidare kan investeringar för att få bort en del sedan länge identifierade flaskhalsar samt åtgärder för längre och tyngre godståg skapa ett bättre utnyttjande av befintliga banor. Elektrifierade motorvägar i kombination med längre lastbilar kan också bidra om kapacitetsproblem uppstår samt minska energiåtgången från vägtrafiken.
Åtgärder i form av höjd koldioxidskatt, energiskatt samt införandet av en kilometerskatt kan minska godstransporter på väg. Utan kompenserande åtgärder kan dock effekterna på näringslivets kostnader bli negativa. För persontrafiken kan styrmedel i form av ökade drivmedelskostnader och förändrade reseavdrag i kombination med satsningar på kollektivtrafik föra över trafik från bil till kollektivtrafik. En grundförutsättning är dock att trafikutbudet är relevant, tillförlitlig och enkel och trygg att använda. Detta ställer stora krav på kollektivtrafikmyndigheter och kollektivtrafikföretag på samordning och ökad fokus på resenärerna. Ökad konkurrens kan också vara ett sätt att pressa biljettpriser och kostnader.
Utformningen av infrastrukturen utgör en grundförutsättning, både för vilka trafikslagsbyten som är teoretiskt möjliga och för
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
378
trafikslagens relativa konkurrenskraft. Väginvesteringar leder generellt sett till mer biltrafik medan satsningar på järnvägsinfrastruktur skapar förutsättningar för fler järnvägstransporter. Från ett klimatperspektiv kan det därför vara motiverat att investera i ökad kapacitet och tillgänglighet för trafikslag med låga utsläpp för att därigenom stimulera en överflyttning av trafik från trafikslag med höga utsläpp till trafikslag med låga utsläpp. För att de totala utsläppen ska minska krävs dock att andelen nygenererad trafik inte blir alltför stor samt att de inbäddade utsläppen från anläggning, drift och underhåll av infrastrukturen är mindre än utsläppsminskningen från den överflyttade trafiken.
7.8.1 Bedömda potentialer
Det finns en stor teknisk potential att minska transportsektorns användning av fossila bränslen genom åtgärder för trafikslagsbyten för både person- och godstransporter. För att realisera dessa åtgärder krävs dock i många fall starka styrmedel och kraftfulla åtgärder, både för att öka konkurrenskraften hos alternativa trafikslag och för att minska kapacitetsbegränsningar i exempelvis järnvägsnätet. Det finns även flera möjliga förändringar som inte referensscenariot tar upp som kan ha en stor effekt på framtida val av trafikslag som exempelvis sjöfartens ökade miljökrav och elektrifierade vägar. Möjligheten, kostnaden och den politiska viljan att realisera kollektivtrafikens fördubblingsmål utgör också en osäker faktor. I Tabell 7.7 redovisas bedömda potentialer för trafikslagsbyten. Observera att potentialerna i vissa fall kräver ytterligare styrmedel utöver de som föreslås i kapitel 14.
Förbättrad kollektivtrafik
I referensscenariot förväntas resandet med kollektiva färdmedel öka med 10 procent till 2020 och med 20 procent till år 2030 jämfört med 2010. Genom olika former av stadsplaneringsåtgärder beskrivna i kapitel 6 finns en relativt stor potential att minska bilanvändningen i framförallt städer. Förändrad stadsplanering leder även till en överflyttning av vägtrafik till kollektivtrafik som beräknas kunna öka transportarbetet med kollektiva färdmedel med mellan
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
379
3–7 procent till 2020 och med mellan 7–14 procent till 2030 utöver ökningen i referensscenariot.
För att målet om en fördubblad kollektivtrafik ska nås krävs därför kraftiga åtgärder för att ytterligare öka kollektivtrafikens attraktivitet. För att nå målet till 2020 behöver kollektivtrafiken öka med över 60 procent utöver den ökning som stadsplaneringsåtgärder bedöms kunna ge upphov till enligt kapitel 6. Sammantaget innebär det att stora satsningar krävs för att kollektivtrafiken ska kunna fördubblas.
För att bedöma potentialen i ökat kollektivtrafikutbud har utredningen räknat på ett intervall. I den lägre gränsen antas inga ytterligare åtgärder sättas in för att öka kollektivtrafikens attraktionskraft (utöver den utbudsökning som krävs för att svara upp mot den överflyttning som beskrivna stadsplaneringsåtgärder skapar). I den övre gränsen antas att erforderliga åtgärder sätts in för att nå fördubblingsmålet till 2030.
Genom kraftfulla åtgärder för att nå fördubblingsmålet bedöms trafikarbetet med personbil kunna minska med upp till 4 procent till 2020, 9 procent till 2030 och 12 procent till 2050 jämfört med referensscenariot. Sammantaget väntas dessa scenarier leda till en ökning av resandet med kollektiva färdsätt med mellan 3–34 procent till 2020, 7–80 procent till 2030 och 17–110 procent till 2050 jämfört med resandet i referensscenariot. En stor del av osäkerheten i intervallet baseras på den politiska viljan och kostnaderna för att förverkliga fördubblingsprojektet. Det bör påtalas att den bedömning som utredningen gör här är mer försiktig än det mål som fördubblingsprojektet har om att fördubbla resandet i kollektivtrafik mellan 2006 och 2020.
Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart
Intervallet för den bedömda teknisk-ekonomiska potentialen för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart bygger på utredningens förslag om en successiv höjning av skatten på diesel med 77 öre. Dessa åtgärder bedöms kunna höja kostnaden för vägtransporter med cirka 0,28 kronor per fordonskilometer vilket med en priselasticitet på mellan -0,1 och -0,2 motsvarar en procentuell minskning av trafikarbetet på väg med mellan 0,73–1,46 procent. En del av denna minskning skapar överflyttning till järnväg
Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag SOU 2013:84
380
och sjöfart, en del försvinner. I litteraturen antas oftast att den totala efterfrågan är statisk vilket innebär att kostnadsförändringar enbart leder till överflyttning. I dagsläget står sjöfarten inför ökade kostnader till följd av höjda miljökrav. Detta talar mot en betydande överflyttning från vägtrafik till sjöfart.
Utredningens potentialbedömning är därför att huvuddelen av ovanstående transporter flyttas till järnväg vilket motsvarar en ökning av transportarbetet på järnväg med mellan 1–2 procent till 2020. Observera att denna överflyttning förutsätter att nödvändiga kapacitetsökningar av järnvägsnätet genomförs. På längre sikt är potentialen för överflyttning större, en försiktig bedömning är att trafikarbetet på väg kan minska med cirka 4 procent till 2030 och upp mot 10 procent till 2050 jämfört med referensscenariot. Om fullständig överflyttning sker till järnväg motsvarar detta en ökning av transportarbetet i järnvägsnätet med 6 procent 2030 och 14 procent 2050 jämfört med referensscenariot.
Med mer kraftfulla styrmedel och satsningar för att öka konkurrenskraften hos konkurrerande trafikslag är givetvis en större överflyttning möjlig. För att nå målet i EUs vitbok om en minskning av godstransporter på väg med 13 procent till 2030 krävs med ovan angivna elasticiteter att kostnaden per fordonskilometer för vägtransporter ökar med i storleksordningen 2 till 5 kronor genom exempelvis införandet av en kilometerskatt. En sådan höjning innebär dock med stor sannolikhet att principen om likabehandling av trafikslagen behöver frångås.
Tabell 7.7 Effekt av åtgärder på trafikslagsbyte 2030 och 2050 jämfört med referensscenariot (procent)
2030
2050
Minskad personbilstrafik av persontransporter från bil till kollektivtrafik utöver den överflyttning som sker genom förändrad stadsplanering
0–9 %
0–12 %
Minskat transportarbete på väg från överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart
4–13 % 10–21 %
Samtidigt finns faktorer som verkar i motsatt riktning, genom bland annat energieffektivisering och införande av elektrifierade vägtransporter kan vägtrafikens konkurrenskraft komma att öka. Den sammantagna bedömningen är därför att den tekniskt-ekonomiska potentialen för överflyttning av person- och godstransporter på väg
SOU 2013:84 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
381
till alternativa trafikslag är förhållandevis liten och kräver kraftiga styrmedel för att kunna realiseras.
383
8 Effektivare fordon
För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare
fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi
behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av
fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och
användning av biodrivmedel.
Effektivisering av fordon inkluderar åtgärder som effektiviserar drivlinan och minskar färdmotståndet.
Sverige är globalt sett en relativt liten marknad för personbilar och andra lätta fordon. Det som påverkas nationellt är framförallt vilka fordon som väljs från ett globalt utbud. Sverige är också en liten marknad för tunga fordon men inom landet finns några av världens största fordonstillverkare. Det kan utnyttjas för att använda Sverige för demonstration av effektiva fordon för framtiden.
Energieffektivitet är bara en av många parametrar som påverkar kundens val av bil och motoralternativ. Ett mer bränsleeffektivt alternativ behöver inte innebära en högre kostnad. För tunga lastbilar och bussar är ett viktigt hinder att det inte finns någon standardiserad metod för att mäta och redovisa energianvändning per utfört transportarbete. Detta är något som EU arbetar med och som Sverige kan stötta.
Förutsatt att det finns ett internationellt utbud av fordonen finns en möjlighet att minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 procent för nya lätta fordon och med 34 procent för nya tunga fordon till 2030 jämfört med 2012. Sverige behöver driva på inom EU för att skapa europeiska krav som i kombination med nationella styrmedel gör att energieffektiva fordon väljs från detta utbud.
Effektivare fordon SOU 2013:84
384
8.1 Inledning
Syftet med detta kapitel är att analysera i vilken utsträckning drivmedelsbehovet kan minska genom användande av mer energieffektiva fordon. I första hand behandlas personbilar och lastbilar med förbränningsmotorer. Elektrisk framdrift av fordon kan ge kraftiga minskningar av energiåtgången och behandlas i kapitel 11.
I detta kapitel beskrivs i huvudsak tekniska åtgärder som kan minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 procent för nya lätta fordon och med 34 procent för nya tunga fjärrlastbilar fram till 2030 jämfört med nya fordon 2012. Mycket av tekniken är redan tillgänglig (IEA, 2012c) men det krävs styrmedel och i viss fall forskning och utveckling för att tekniken ska komma till användning fullt ut.
Kapitlet inleds med ett avsnitt om lätta fordon, dvs. personbilar och lätta lastbilar1 följt av ett avsnitt om tunga fordon, dvs. tunga lastbilar och bussar. Till lätta fordon skulle man även kunna hänföra motorcyklar och mopeder. Då de står för en mycket liten del av klimatpåverkan utelämnas de här. Det kan dock sägas att även för dessa finns mycket av tekniken för effektivisering redan tillgänglig men man har inte kommit lika långt i utveckling av styrmedel inom EU för att driva på utvecklingen. IEA (2012c) gör bedömningen att det finns en potential i effektivisering av motorcyklar och mopeder på 20–40 procent. Det finns även en utveckling mot mindre lättare bilar som inte räknas som personbilar (typ Renault Twizzy som är en fyrhjulig motorcykel med kaross). Möjligen kan denna typ av fordon komma att ersätta en del av personbilarna särskilt i storstäder.
För att få en uppfattning om vilken betydelse effektivisering av en fordonstyp har på vägtrafikens energianvändning och utsläpp är det viktigt att veta hur mycket av utsläppen som dessa fordonstyper står för. I Figur 8.1 redovisas energianvändningen 2012 fördelat på olika fordonstyper.
1 I texten används genomgående benämningen lätta lastbilar, den korrekta termen vad gäller regelverk inom EU är dock lätta nyttofordon.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
385
Figur 8.1 Fördelning av energianvändningen på olika fordonstyper inom vägtrafiken 2012
8.2 Lätta fordon
8.2.1 Utvecklingen hittills
Fram till oljekrisen 1973 var för personbilar och lätta lastbilar inte bränsleförbrukningen en fråga som ägnades någon direkt uppmärksamhet och i Sverige kom den första konsumentinformationen om bränsleförbrukning för nya bilar först 1978. Bränsleförbrukningen för nya personbilar minskade fram till mitten av 1980-talet varefter den låg mer eller mindre konstant under 10 år. Det skedde därefter en minskning under några år för att åter avstanna. Sedan 2006 har bränsleförbrukningen minskat med 29 procent samtidigt som koldioxidutsläppen har minskat med 27 procent för nya personbilar. De senaste årens utveckling saknar därmed historiskt motstycke. Som har beskrivits i tidigare kapitel finns flera orsaker till detta men det är värt att upprepa att det är under denna period som såväl Sverige som EU har infört styrmedel för att minska koldioxidutsläppen från nya bilar, se kapitel 2. Utvecklingen har också varit positiv i många andra länder inom EU och för EU som helhet. Sverige har dock jämfört med snittet inom EU haft en snabbare minskning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp på nya bilar,
Effektivare fordon SOU 2013:84
386
dock från en förhållandevis hög nivå. Sverige hade bara för några år sedan bland de högsta koldioxidutsläppen för nya bilar inom EU.
Figur 8.2 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar enligt EU-norm. För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid 100 procent bensindrift
Källa: Trafikverket (2013a).
Som framgår av Figur 8.2 har den genomsnittliga bränsleförbrukningen minskat för alla motortyper. En ökad andel dieseldrivna personbilar har bidragit till ytterligare reduktion av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Andelen dieseldrivna personbilar av nybilsförsäljningen ökade i Sverige från 20 procent 2006 till 67 procent 2012. Under samma period ökade andelen dieselbilar i nybilsförsäljningen inom EU från 50 till 55 procent (EEA, 2013).
Under åren har det funnits ett flertal incitament såsom miljöbilspremier och undantag från fordonsskatt för miljöbilar för att öka andelen miljöbilar (se kapitel 2). Beroende på hur miljöbilar har definierats i vägtrafikskattelagen (2006:227, §11a) har både andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen och vilka typer av bilar som dominerat bland miljöbilarna varierat. 2008 var den vanligaste miljöbilen en etanoldriven bil och dessa utgjorde 67 procent av miljöbilsförsäljningen medan den vanligaste miljöbilen 2012 var en energieffektiv dieselbil vilka utgjorde 64 procent av miljöbilsförsäljningen
SOU 2013:84 Effektivare fordon
387
samtidigt som etanolbilarnas andel hade minskat till 4,5 procent. Detta har bidragit till att personbilarna under de senaste åren har blivit mycket mer energieffektiva samtidigt som möjligheterna att köra på förnybart bränsle minskat. En etanolbil som 2011 hade ett koldioxidutsläpp på 200 g/km vid körning på bensin kunde vid körning på E85 reducera utsläppen till 111 g/km sett ur ett livscykelperspektiv för såväl bensin som E85 (Trafikverket, 2013e). I snitt drevs etanolbilarna med 60 procent E85 och 40 procent bensin. Sammantaget har dock utvecklingen ur ett livscykelperspektiv lett till en minskning av koldioxidutsläppen från personbilarna (ibid.). Utvecklingen av fördelningen av koldioxidutsläppen för alla nya personbilar (även icke miljöbilar) framgår av Figur 8.3 Från diagrammet kan man se effekten av en skiftad försäljning från bensin- och etanolbilar med hög förbrukning och höga koldioxidutsläpp (över 200 g/km) till energieffektiva dieselbilar uppfyllande miljöbilsgränsen på 120 g/km under åren 2006 till 2012. Utöver detta finns en generell förskjutning av fördelningen mot lägre koldioxidutsläpp.
Figur 8.3 Fördelning av koldioxidutsläpp för nya personbilar 2006–2012
Effektivare fordon SOU 2013:84
388
För lätta lastbilar har inriktningen på energieffektivisering inte varit lika stark som för personbilar. Inom EU finns nu motsvarande regelverk för koldioxidutsläppen hos lätta lastbilar som för personbilar och fordonsskatten är från 2011 koldioxiddifferentierad i Sverige. Sedan 2009 finns också krav på redovisning av koldioxidutsläpp på nya lätta lastbilar. Sammantaget ökar detta energieffektiviseringen av lätta lastbilar. Mellan 2009 och 2012 sjönk koldioxidutsläppen för nya lätta lastbilar i Sverige med 9 procent, från 198 g/km till 180 g/km.
Lätta lastbilar utgör en allt större andel av de lätta fordonen vilket till viss del förklaras av att lätta lastbilar numera används för behov som tidigare löstes med personbil, exempelvis som hantverkarbil. Dessutom används lätta lastbilar ibland helt eller delvis för privat bruk. 1990 stod lätta lastbilar för 6 procent av lätta2fordons trafikarbete. Till 2012 hade detta ökat till 11 procent. Koldioxidutsläppen för nya lätta fordon var i Sverige 143 g/km 2012 att jämföra med nya personbilarnas 138 g/km och nya lätta lastbilarnas 180 g/km.
8.2.2 Möjligheter till energieffektivisering
Sverige är globalt sett en liten marknad för personbilar. Det gör att möjligheterna att styra utbudet på marknaden blir mycket små. Däremot kan svenska styrmedel påverka vilka bilar som efterfrågas i Sverige och därigenom vilka bilmodeller som tas in och säljs i landet.
Det finns en relativt stor potential till energieffektivisering och därmed minskade koldioxidutsläpp hos nya bilar bara genom att få personbilsköparna att välja de energieffektivaste fordonen som finns tillgängliga på den svenska personbilsmarknaden i dag. Enbart genom att välja den bränslesnålaste drivlinan inom samma bilmodell skulle koldioxidutsläppen minska med 17 procent eller 23 g/km från 138 g/km 2012 till 115 g/km (Trafikverket, 2013e). Om valet utökas till andra bilmodeller ökar dessa vinster och naturligtvis även om valet utökas till annan storlek på bil.
Många gånger är de val som görs av köparna dyrare än det mest bränsleeffektiva alternativet. Som exempel kan tas Volvo V70, den under 2012 mest sålda bilmodellen på svenska marknaden. I sitt enklaste utförande, med en bensinmotor, kostar denna 282 000
2 Räknat som andel av lätt lastbil av total för personbil och lätt lastbil.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
389
kronor3. I sitt dyraste utförande kostar den 434 000 kronor. Då får man både fyrhjulsdrift och en starkare motor. Lägger man bara på 7 000 kronor från den enklaste bensinmotorn får man dock det bränsleeffektivaste alternativet med dieselmotor. En skillnad som är intjänad på drygt ett år för en privatperson med genomsnittlig körsträcka med hänsyn tagen till att fordonsskatten är något högre på dieselbilen.
Ett skäl till att låg bränsleförbrukning inte värderas högre är att nya bilar ofta säljs vidare redan efter några års användning. Det gör att bränsleförbrukningen får en underordnad betydelse i den ekonomiska kalkylen (om sådan görs) jämfört med värdeminskningen som under de tre första åren ofta är 40–50 procent. Detta förstärks också av en stor del av nybilsparken utgörs av förmånsbilar. Med en kalkyl på bilens hela livslängd får bränslekostnaden en större betydelse. Ett annat skäl är att ekonomin bara är en av många parametrar som styr bilvalet och att betalningsviljan för detta val är stort.
En faktor som är lite speciell för den svenska marknaden är efterfrågan på att kunna dra släp. Andelen personbilar med dragkrok i Sverige är 52 procent4. De flesta bilmodeller på marknaden kan ha dragkrok även om dragvikten kan vara en begränsande faktor om man har behov av att dra hästsläp eller husvagn. Ett viktigt undantag är dock hybrider där huvuddelen av modellerna på marknaden inte får ha dragkrok. En trolig orsak till detta är att möjligheten att dra släp kräver ytterligare optimering av hybriddrivlinan samtidigt som marknaden för dragkrok internationellt sett är liten.
Vikten på fordonet har stor betydelse för bränsleförbrukningen. En ökning av tjänstevikten med 100 kg motsvarar cirka 5–10 g/km extra utsläpp i EU-körcykeln (Johansson, 2009). Detta gör att fordonstillverkare vid framtagning av en ny modell försöker hitta sätt att spara vikt. Samtidigt finns en efterfrågan från köpare på ökad komfort och utrymme och även säkerhetshöjande åtgärder har lett till viktökning. Den genomsnittliga tjänstevikten hos bilar registrerade 2012 är drygt 160 kg högre än för bilar registrerade 2000 (1 420 till 1 580 kg). Med oförändrad vikt sedan 2000 skulle koldioxidutsläppen för nya bilar 2012 kunnat vara 128 g/km5i stället för som nu 138 g/km. Den genomsnittliga motoreffekten har inte ökat lika mycket som vikten under samma period, 8 kW eller
3 2014 års modell. 4 Egen bearbetning av trafikregistret. 5 Egen bearbetning av trafikregistret och användning av Transportstyrelsens metod för beräkning av koldioxidutsläpp utifrån tjänstevikt, motoreffekt, motortyp och typ av växellåda.
Effektivare fordon SOU 2013:84
390
8 procent att jämföra med viktökningen på 12 procent. Detta har bara haft marginell effekt på koldioxidutsläppen (ökning på 1 g/km). Samtidigt har cylindervolymen minskat från cirka 2 liter 2002 till 1,8 liter 20126 vilket är en del i den effektiviseringsstrategi som biltillverkarna har genomfört.
Dieselmotorer är mer energieffektiva än ottomotorer (bensin, gas, etanol) samtidigt som kostnaderna är lägre för de sistnämnda. Avgasrening i samband med nuvarande avgaskrav (euro 5) och kommande avgaskrav (euro 6) innebär en större kostnadsökning för dieselbilar jämfört med bensinbilar. Det gör att skillnaderna i pris mellan diesel- och bensinvarianter kommer att öka vilket troligen leder till en minskad andel dieseldrivna bilar i nybilsförsäljningen. Skillnaderna i energieffektivitet mellan bensin- och dieseldrivna bilar minskar dock och det bör vara möjligt att nå EU:s målnivåer (se kapitel 2) även med en något högre andel bensindrivna bilar. Det kan emellertid krävas en något högre grad av hybridisering.
8.2.3 Potential i effektivare lätta fordon
Bara en femtedel av energiinnehållet i en liter bensin eller diesel används för att driva bilen framåt, vilket innebär att det finns en stor potential för effektivisering (IEA, 2012c). Cirka 70 procent av energin försvinner redan i motor och avgaser, till stor del genom värmeförluster. En del energi åtgår också för annat än framdrivning, såsom vattenpump, luftkonditionering och generator för att producera el till lampor, värme i säten, defroster, ljudanläggning, fläktar m.m. Från den energi som går ut från motor förloras en del som friktionsförluster i växellåda och drivaxlar. Energin som når hjulen används för att övervinna färdmotståndet som fördelar sig på luftmotstånd, rullmotstånd och accelerationsmotstånd. Vid körning på landsväg dominerar luftmotståndet följt av rullmotstånd, medan accelerationsmotståndet kan dominera i tätort.
Den ungefärliga energianvändningen i en typisk personbil framgår av Figur 8.4 Energianvändningen för framdrift påverkar hela energianvändningen alltså även storleken på förlusterna. Det innebär att färdmotståndet inte bara påverkar de 15–21 procent som enligt figuren används för framdrift utan även storleken på alla
6 Cylindervolym infördes som parameter i trafikregistret i början av 2000-talet och för 2000 och 2001 saknar många bilar uppgift om cylindervolym.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
391
förluster. Undantag från detta är energianvändning till hjälputrustningen som mer kan ses som en konstant.
I figuren har energianvändning till hjälputrustningen angetts till 4–6 procent. Detta inkluderar dock inte luftkonditionering vilket nästan alla bilar har i dagsläget. Andelen av energin som används för hjälputrustning inklusive luftkonditionering varierar mycket mellan olika körförhållanden. Effektivisering av fordon kan delas in i effektivisering av förbränningsmotor och transmission, elektrifiering, minskat energibehov för hjälputrustning samt sänkning av färdmotståndet.
Figur 8.4 Energianvändning i en typisk personbil vid blandad körning. Energin som används för framdrift påverkar hela energianvändningen (utom energianvändningen till hjälputrustningen)
Källa: IEA (2012c).
Effektivare fordon SOU 2013:84
392
Effektivare förbränningsmotor
En viktig åtgärd för effektivisering är att tillåta motorn att arbeta inom sitt bästa register se Figur 8.5. Det bästa registret innebär måttligt varvtal och relativt hög belastning. En motor som dimensionerats för att ge hög accelerationsprestanda kommer att gå på låg belastning och kan vara ineffektiv under större delen av det dagliga körmönstret. Vid hybridisering kan motorn göras mindre och således få en högre relativ belastning i stora delar av körmönstret. Stopp-start-system gör att motorn stängs av automatiskt vid stillastående och andra gynnsamma förhållanden och sedan startar när gaspedalen trycks ner. Dessa system gör mest nytta i stadskörning. Stopp-start används även i en del fall vid körning då motorn stängs av vid retardation och medlut i kombination med att fordonet rullar fritt med hjälp av frihjul. Detta kallas ”idle coast” eller segling och finns hos flera biltillverkare i produktion.
Ett annat sätt att öka verkningsgraden är att koppla bort cylindrar när effektbehovet är lågt och låta de återstående cylindrarna gå på högre belastning. Växellådor med fler växlar innebär att det finns möjlighet att hitta en varvtals/belastningskombination som ger bättre effektivitet. Idealt är då en växellåda där utväxlingen kontinuerligt kan varieras. Dessa har dock i dag sämre verkningsgrad, vilket leder till att de flesta tillverkare väljer fasta utväxlingssteg i sina automatlådor med allt fler växlar.
Figur 8.5 Verkningsgrad (nyttig energi/tillförd energi) för typisk bensinmotor beroende på varvtal och gaspådrag
SOU 2013:84 Effektivare fordon
393
En annan åtgärd är att genom nedskalning av motorn minska värmeförluster (pump- och friktionsförluster) och i stället åstadkomma den önskade effekten genom överladdning med turbo eller kompressor. Detta är en trend som pågår. En idé som Saab visade i provmotorer var att låta motorn ha variabel kompression. Vid låg belastning kunde kompressionen höjas utan att riskera knackning och effektiviteten vid låglast kunde förbättras. Färre cylindrar i motorer är en annan trend, detta minskar friktions- och värmeförluster men ger vissa vibrationsproblem som dock kan hanteras. Lyxbilar har gått från att ha åtta eller sex cylindrar till att ha fyra. Vissa mellanklassbilar säljs nu med trecylindriga motorer och småbilar med två cylindrar förekommer också. Detta har införts på de senaste bensinmotorerna som närmar sig dieselmotorns energieffektivitet utan att vara lika kostsamma.
Effektivare transmission
Minskning av förluster i traditionella växellådor pågår kontinuerligt men kan inte ge någon väsentlig sänkning av bränsleförbrukningen. Introduktion av automatiskt styrda manuella växellådor som ersättning för traditionella automatväxellådor har sänkt förbrukningen med cirka 5 procent. Transmissioner med kontinuerlig variabel utväxling och automatlådor med fler växelsteg har potential att ytterligare sänka förbrukningen något. En förutsättning är att friktionsförluster kan hanteras. Att införa energilager som kan magasinera bromsenergi och sedan använda denna för acceleration kan sänka förbrukningen. Sådana energilager kan bestå av elbatterier, kondensatorer, hydraultankar, eller tryckluftstankar eller svänghjul. Olika tillverkare presenterar olika prototyper men kommersiell tillverkning av annat än batterier finns ännu inte. Enklare teknik för bromsenergiåtervinning finns också som laddar det konventionella batteriet. Laddhybrider och elbilar behandlas ytterligare i kapitel 11.
Minskat energibehov för hjälputrustning
Klimatanläggning är i praktiken numera standard på bilar. Effektbehovet varierar med behovet av temperatursänkning men även vid måttliga utetemperaturer utförs avfuktning vilket drar energi. En modern bil är försedd med utrustning som t.ex. elvärmda rutor,
Effektivare fordon SOU 2013:84
394
elvärmda säten, elektriska fönsterhissar, ljudanläggning, navigator etc. Energibehovet för denna utrustning speglas inte i testförfarandet eller bränsledeklarationen.
För att åtminstone delvis råda bot på problemet har ”eco-innovations” införts som en del i EU:s koldioxidregelverk för personbilar och lätta lastbilar (443/2009/EG respektive 510/2011/EG). Innovationer som minskar energianvändning i verklig trafik men som inte avspeglas i de deklarerade värdena kan när de godkänts enligt ett speciellt förfarande ge en sänkning av koldioxidutsläppet för en bilmodell på högst 7 g/km. Regelverket kring eco-innovations har fått kritik för det är krångligt och ses över. I mars 2013 godkändes dock en första eco-innovation i form av användning av LED-lampor för halvljus i strålkastaren (EU-kommissionen, 2013c). Strålkastarna är annars avstängda vid provningen för det deklarerade värdet. LED-lampor bedöms av IEA (2012c) kunna minska bränsleförbrukningen med 0,2–0,5 procent till en kostnad av USD 300–500. Samma källa bedömer att mer energieffektiv luftkonditionering kan minska bränsleförbrukningen med 2–4 procent till en kostnad på USD 100–200. Effektivare luftkonditionering får dock inte räknas som eco-innovation enligt nuvarande regelverk (EU-kommissionen, 2011c).
Minskat färdmotstånd
Luftmotståndet delas upp i två faktorer, motståndskoefficienten och frontytan. Motståndskoefficienten beskriver hur ”hal” bilen är för den passerande luften. Ett fordon kan ha liten frontyta men ändå förhållandevis högt luftmotstånd genom en hög motståndskoefficient, detta gäller t.ex. för en motorcykel. Motståndskoefficienten har minskat med uppemot 40 procent sedan 1970talet. De största stegen har därmed redan tagits. Komfort och krav på utrymmen kräver viss höjd på bilen vilket ger stor frontyta. Trenden med breda däck ökar luftmotståndet och rullmotståndet vid våt vägbana. En del av förklaringen till att däckens bredd har ökat över tid är att den ökade bredden behövs för att bära upp en ökad fordonsvikt. Ett alternativt sätt att öka anläggningsytan utan att öka bredden och luftmotståndet är att öka diametern på däcken. Lågprofildäck borde kunna ge lägre rullmotstånd eftersom däcket är styvare men oftast är ett lågprofildäck optimerat utifrån sportiga egenskaper vilket motverkar lågt rullmotstånd. IEA (2012c) be-
SOU 2013:84 Effektivare fordon
395
dömer att bränsleförbrukningen kan minska med ytterligare 3 procent jämfört med dagens nya fordon genom lägre luftmotstånd till låg eller ingen kostnad. Luftmotståndet påverkas även av takräcke och takbox.
IEA (2012c) anger en potential på 3 procent i minskad bränsleförbrukning jämfört med dagens genomsnitt genom att välja mer lättrullande däck till en kostnad på 35 Euro. För en genomsnittlig ny bil 2012 är denna merkostnad intjänad på mindre än 800 mil eller mindre än ett halvår7. Krav på att redovisa rullmotstånd infördes inom EU i slutet av 2012 (1222/2009/EG) tillsammans med gränsvärde för högsta rullmotstånd (661/2009/EG). Då infördes också krav på däcktrycksindikator som gör det lättare att hålla rätt däcktryck vilket minskar rullmotståndet (661/2009/EG). Dubbdäck ger genom ökat rullmotstånd 3–5 procent högre bränsleförbrukning jämfört med dubbfria vinterdäck (VTI, 2006). 2009 infördes förkortning av tillåten tid för dubbdäck i Sverige med två veckor. Dubbdäcksförbud har också införts på flera gator i landet. Andelen dubbdäck i Sverige har tidigare minskat men under vintern 2012/13 ökade andelen till 68 procent jämfört med 65 procent vintern innan (Trafikverket, 2013h).
Accelerationsmotståndet är direkt proportionellt till vikten på fordonet. Måttliga viktreduktioner på 10 procent kan ske till relativt låg kostnad, USD 300, genom användning av höghållfast stål (IEA, 2012c). Aluminium kan minska vikten med 25 procent för vissa komponenter men en sådan fullskalig användning av aluminium kan kosta långt över USD 1 000 per fordon (ibid.). Detta kan ändå vara lönsamt sett ur ett totalkostnadsperspektiv över fordonets livslängd. Kompositmaterial kan reducera vikten med hela 40 procent men kostnaden kan vara upp till USD 40 000 per fordon (ibid.). En sådan fullständig användning av kompositmaterial går i dagsläget inte att räkna hem i minskad bränsleförbrukning under fordonets livslängd. Återvinningen av kompositmaterial är inte heller löst. Kompositmaterial används t.ex. i stor utsträckning i laddhybriden VW XL1, med deklarerad förbrukning på 0,9 l/100 km som tillverkas i mycket liten serie på 50 fordon. Totalt sett kan vikten minska med 10 procent och därmed bränsleförbrukningen med 2–3 procent till en låg kostnad medan en dubbelt så stor bränslebesparing kostar USD 1 200–1 500 (IEA, 2012c). För nischmodeller som t.ex. VW XL1 kan man också vinna en del på att
7 Antaget 5,5 l/100 km vilket var snittet för nya bilar 2012. Bränslepris 15 kronor/liter. USD 30 = 195 SEK. 195/(0,55 x 15 x 0,03) = 788 mil.
Effektivare fordon SOU 2013:84
396
elektroniskt begränsa toppfarten på bilen och anpassa komponenter för den lägre hastigheten och på så sätt minska färdmotståndet. En förutsättning är dock att samtliga versioner av modellen har elektronisk begränsats till en lägre hastighet, eftersom fordonets grundkonstruktion styrs av den mest prestandakrävande versionen.
Forskningsbehov
En del teknik kräver ytterligare forskning för att bli kommersiellt tillgänglig, inkluderande system för tillvaratagande av värmeenergi, elektromekaniska ventiler, oljor med lägre friktion, vissa lättviktsmaterial samt intern elektrifiering, exempelvis att hydrauliska servon byts mot elektriska och elektrisk kompressor till luftkonditionering. Utöver detta krävs forskning om nya drivlinor och förbättrade drivlinor såsom hybrider, elfordon, laddhybrider, bränsleceller och avancerade förbränningsmotorer. Bättre systemkunnande är också viktigt då det finns delvis motverkande åtgärder i aerodynamik, termodynamik och buller.
8.2.4 Rekyleffekten
När bränsleförbrukningen per km minskar blir det billigare att använda bilen, vilket kan resultera i att den används mer och att den totala årliga körsträckan blir längre. Man talar på engelska om the rebound effect som kan översättas till rekyleffekten. Den innebär att åtgärder för att minska bränsleförbrukningen i ett fordon genom effektivisering inte får fullt genomslag på den totala bränsleförbrukningen.
Storleken hos rekyleffekten är svår att skatta, men med referens till en rad internationella studier drar Sorrell (2007) slutsatsen att den direkta långsiktiga rekyleffekten sannolikt är mindre än 30 procent inom hushållssektorn (t.ex. effekten av bättre isolering på valet av inomhustemperatur) och troligen lite över 10 procent inom transportsektorn. En del av förklaringen till den relativt låga rekyleffekten inom trafiken är medborgarnas alternativkostnad för användning av tid. Att det blir billigare att använda bilen kommer inte att få oss att vilja använda all tillgänglig tid bakom ratten. Den tid som medborgarna är beredda att lägga på mobilitet är förhåll-
SOU 2013:84 Effektivare fordon
397
andevis konstant över tid och mellan kulturer (Schafer and Victor, 1997).
En studie av rekyleffekten baserad på amerikanska data antyder att 10–22 procent av den minskade bränsleförbrukningen genom förbättrad bränsleeffektivitet går förlorad i ökad bränsleförbrukning genom en längre körsträcka (Small and Van Dender, 2007). Författarna fann också att rekyleffekten avtar med stigande inkomst, vilket kan tala för att effekten på årlig körsträcka av nya bränslesnåla bilar kan komma att öka när de tas över av nya ägare med lägre inkomster. Även Murray (2013) fann att den direkta effekten i form av längre körsträcka avtar med stigande inkomst, medan de indirekta effekterna (se nedan) kan öka.
Att dieselpersonbilar vanligen har längre årliga körsträckor än motsvarande bensinbilar kan delvis vara en rekyleffekt men kan också vara resultatet av naturlig selektion. Individer med större behov av biltransporter tjänar mera på att välja en dieselbil än personer med mindre behov. En dieselbil är ofta något dyrare än en bensinmodell med motsvarande prestanda och utrustning. Detta i kombination med det svenska skattesystemet med en högre fordonsskatt på dieselbilar och samtidigt lägre energiskatt på dieselbränsle jämfört med bensinbilar respektive bensin gör att det ofta krävs en körsträcka över medel innan det lönar sig med en dieselbil. Kågeson (2013) fann att den snabba ökningen av andelen dieselbilar i Sverige (från 6 till 60 procent av nybilsförsäljningen på mindre än tio år) inte signifikant har ökat den genomsnittliga körsträckan hos hela bilparken, men han noterar att den långsiktiga effekten kan bli större när bilarna byter ägare och tas över av hushåll med lägre inkomster.
Utöver den direkta rekyleffekten kan olika typer av indirekta effekter uppkomma. Mängden energi som utnyttjas för produktion av bilen och dess komponenter kan vara större för en bränslesnål bil, men detta betraktas vanligen inte som en rekyleffekt. Beträffande batterier och bränsleceller diskuteras detta i kapitel 11. En betydande indirekt rekyleffekt kan uppkomma om bilens ägare använder frigjorda medel för att köpa andra energikrävande varor eller tjänster. Om den energieffektiva bilen kostar mer att tillverka än den mindre snåla bilen är det emellertid inte säkert att ägarens totala kostnad för bilinnehav och bilanvändning minskar.
Slutsatsen blir att den direkta rekyleffekten kan förmodas uppgå till 10–20 procent av bränslebesparingen och att den indirekta effekten beror på om fordonskostnaden totalt sett ökat eller minskat.
Effektivare fordon SOU 2013:84
398
Noteras bör att den direkta rekyleffekten för kommersiell användning av fordon ligger nära noll. Den indirekta effekt som kommer av högre energiåtgång för framställning av vissa i fordonen ingående material är dock relevant även för dem.
Vid elektrifiering kan den rörliga kostnaden för att använda fordonet minska drastiskt till följd av drivlinans höga verkningsgrad och den förhållandevis låga beskattningen av el. Det gör att alternativ till drivmedelsskatt behövs för att internalisera marginalkostnader som fordonen ändå ger upphov till för trängsel, vägslitage, buller m.m. Elektrifieringens effekter på utsläpp av klimatgaser beror på val av systemgränser samt på antaganden om effektiviteten hos EU:s utsläppshandelssystem (se kapitel 11).
8.2.5 Sammanfattning potential och kostnader
Väger man samman åtgärderna ovan går det att åstadkomma betydande effektiviseringar av såväl personbilar som lätta lastbilar. Det finns tekniska begränsningar men till stor del beror effektiviseringen på utbud och efterfrågan som i sin tur styrs av krav på tillverkarna och styrmedel riktade mot köpare och användare. Bilindustrin anger ofta att 95 g/km till 2020 för personbilar kan nås utan hybridisering. Det finns redan i dag dieseldrivna bilar i småbils- och mellanbilsklassen som har deklarerade utsläpp under 90 g/km utan att använda hybridisering. Bensindrivna bilar i småbilsklassen finns strax över 90 g/km. Hybridisering kan ge ytterligare 25–30 procent lägre bränsleförbrukning (IEA, 2012c). En bensinhybrid i småbilsklassen har redan i dag deklarerat utsläpp under 80 g/km8. Ska man komma längre i dag krävs extern tillförsel av el. Gränsen 50 g/km gäller för supermiljöbilspremien och den klaras av alla elbilar och i stort sett alla laddhybrider. Utvecklingen gör att man i framtiden kommer klara ännu lägre värden med såväl konventionella drivlinor som med eldrivlinor.
IEA (2012c) gör bedömningen att en fullständig hybridisering av nya lätta fordon till 2030 inte är trolig utan mycket kraftiga styrmedel beroende på högre kostnader för drivlinan. Däremot är det troligt att en stor andel av framförallt större fordon kan vara hybrider till dess. Samtidigt bedömer man i rapporten att en effektivisering på 30–50 procent är möjlig för nya fordon till 2030
8 Deklarerat utsläpp tar inte hänsyn till eventuell användning av biodrivmedel utan är mer ett mått på energieffektiviteten.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
399
jämfört med dagens nivå, vilket för EU skulle motsvara ett deklarerat utsläpp på 70–95 g/km. En effektivisering på 50 procent skulle kräva hybrider medan 30 procent går att nå med konventionella drivlinor. Kostnaderna för detta bedömer man till 3 000 dollar utan hybridisering och 4 000 dollar för fullhybrid (ibid.). Detta är kostnader som man bedömer betalar tillbaka sig för kunden inom 5 år. Då har man räknat med ett oljepris på 120 dollar och en bränsleskatt på 0,3 dollar per liter. Med nuvarande nivå på drivmedelsskatt och moms i Sverige blir återbetalningstiden cirka 3 år9. Med sådana återbetalningstider skulle man mycket väl kunna tänka sig att huvuddelen av fordonen är hybrider, en del borde även kunna vara elbilar och laddhybrider. Detta gäller särskilt om utvecklingen understöds av effektiva styrmedel. Rapporten ger därför motstridiga budskap.
AEA och Ricardo (2012) har på uppdrag av Greenpeace och Transport & Environment tagit fram underlag för möjliga kravnivåer för koldioxidutsläpp för personbilar och lätta lastbilar till 2025. Analysen visar att ett deklarerat utsläpp på 75 g/km går att nå för nya personbilar till 2025 enbart med hjälp av förbränningsmotor och hybridisering. Hybrider utgör i deras beräkningar 22 procent av nybilsförsäljningen. Den genomsnittliga merkostnaden per fordon för att nå denna nivå bedöms till 1 300 euro. Om andelen hybrider antas öka till 54 procent visas i studien att även 70 g/km går att nå som snitt för nya personbilar. Merkostnaden per fordon ökar då till 1600 euro. 70 g/km bedöms även kunna nås till samma kostnad med 7 procent elfordon (EV, PHEV, HCEV10) och 22 procent hybrider och resten förbränningsmotor. Vill man nå 60 g/km som snitt till 2025 kräver detta 24 procent elfordon till en genomsnittlig kostnad på 2 370 euro per fordon. Syftet var att analysera mål för 2025 men rapporten innehåller även data för 2030. Från dessa kan man dra slutsatsen att 60–65 g/km går att nå med en kombination av förbränningsmotorer och hybrider. För att nå 50 g/km skulle då krävas 17–23 procent elfordon. 70 g/km som snitt för nya personbilar till 2025 är ett mål som tidigare har diskuterats av EU-parlamentet. Även Trafikverket har framfört detta som en lämplig nivå till 2025 tillsammans med 50 g/km till
9 Räknat med dollarkurs på 7 kronor, pris på drivmedlet utan skatt på 6,6 kronor, moms + skatt på 8,4 kronor (snitt 2012 enligt SPBI). Ursprunglig förbrukning på 8 l/100 km (IEA:s utgångspunkt i beräkningarna). Körsträcka för första 5 åren på 1 700 mil/år (enligt Trafikanalys vilket även överensstämmer med IEA:s antaganden). 10 EV = electric vehicle, elbil, PHEV = plug-in hybrid electric vehicle, laddhybrid, HCEV = hydrogen fuelcell electric vehicle, bränslecellsbil.
Effektivare fordon SOU 2013:84
400
2030 (Trafikverket, 2012e). Trafikverket gjorde bedömningen att det skulle krävas att 47 procent av körsträckan går på el (elbilar och laddhybrider) för att nå 50 g/km till 2030 (ibid.).
Sammanfattningsvis bör det vara möjligt att nå 70 g/km till 2025 och 50 g/km till 2050 för nya personbilar på ett kostnadseffektivt sätt. Med antagande om att konventionella fordon (inklusive hybrider) når 85 g/km till 2030 och att eldrivna har en förbrukning på 17 kWh/100 km nås 50 g/km med 41 procent el av körsträckan. Samtidigt halveras energianvändningen (el och bränsle) per kilometer för nya personbilar mellan 2012 och 2030, från 53 kWh/100 km till 26 kWh/100 km. Det gäller såväl inom EU som för Sverige. Koldioxidutsläppen enligt deklarerat värde minskar samtidigt med 60 procent. Den nivån ligger mellan den bedömning som IEA (2012c) gör och den som AEA och Ricardo (2012) gör. Lätta lastbilar bör kunna nå lika stora relativa effektiviseringar som personbilar, möjligen ett eller ett par år senare.
Till 2050 är det framförallt andelen el av körsträckan som kan öka ytterligare medan energieffektiviteten i konventionella drivlinan inte bedöms öka i någon större omfattning. IEA (2010) gör t.ex. bedömningen att andelen el av körsträcka kan ha ökat till 70 procent för nya fordon år 2050 och till 60 procent om även äldre fordon räknas in. Det skulle då innebära en energieffektivisering (el och bränsle) på cirka 60 procent jämfört med 2012.
För att åstadkomma dessa potentialer även i verklig trafik krävs en utveckling av nuvarande provmetoder så att de delar som i dag inte täcks av provmetoden effektiviseras relativt sett minst lika mycket som de delar som ligger inom provmetoden. Verklig förbrukning ligger i dag 20–30 procent över deklarerade värden (IEA, 2012c, TNO, 2010)11.
Effektiviseringen av hela fordonsparken beror också i vilken takt som gamla fordon byts ut mot nya. I Sverige är fyra av tio bilar äldre än 10 år (Bilsweden, 2012). Det kan jämföras med övriga EU 15 där endast Finland, Grekland och Portugal har äldre bilpark. En personbil är i Sverige i genomsnitt cirka 10 år gammal och har en förväntad genomsnittlig livslängd på 17 år. Det genomsnittliga deklarerade och körsträckeviktade koldioxidutsläppet för personbilsparken var 178 g/km år 2012, vilket kan jämföras med att nya personbilar registrerade det året hade ett genomsnittligt deklarerat
11 IEA anger 20 procent. Baserat på de faktorer som TNO anger i sin referens med antagande om att dessa även kan gälla för svenska förhållanden blir genomsnittligt koldioxidutsläpp för nya personbilar i Sverige 2012 27 procent högre.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
401
koldioxidutsläpp på 138 g/km (Trafikverket, 2013a). En snabbare omsättning av fordonsparken skulle minska dessa skillnader. Samtidigt bör man betänka att det även sker utsläpp i samband med produktion och skrotning av fordon. En kortare livslängd gör att andelen av utsläppen från dessa delar ökar.
Kostnaderna för ett effektivisera lätta fordon i Sverige beror till stor del på om hela EU går i samma riktning eller om effektiviseringen i Sverige sker i en snabbare takt. Om det ställs betydligt större krav på effektivisering i Sverige innebär det att svenskarna måste välja fordon ur ett relativt liten och exklusiv del av utbudet på den europeiska marknaden. De kostnadsbedömningar som finns att utgå från förutsätter att EU kraven fortsätter att vara drivande för utvecklingen även efter 2020 och att de nationella styrmedlen mer ser till att Sverige ”ligger bra till på listan”.
AEA och Ricardo (2012) gör bedömningen att kostnaden för att nå 70 g/km för nya personbilar till 2025 är i genomsnitt 1 600 euro per fordon. För att nå 60 g/km till samma årtal med 24 procent elfordon bedöms den genomsnittliga kostnaden till 2 370 euro per fordon. Den genomsnittliga kostnaden för elfordon (EV/PHEV och HCEV) i deras beräkningar är 5 700 euro eller 48 000 kronor. Med antagande om minskande kostnader för batterier och eldrivlinor är det troligt att kostnaderna minskar ytterligare till 2030. Dessa kostnader inkluderar bara merkostnader för fordon och inte de totala ägandekostnaderna, inkluderande drivmedel, service etc.
Trafikverket (2012a) gjorde till underlaget för Färdplan 2050 en analys där man bedömde merkostnaden år 2025 för en elbil till 45 000 kronor och för laddhybrider cirka 30 procent lägre än för elbilen. Trafikverkets bedömning är att merkostnaden minskar till 30 000 kronor per år till 2030. Med utgångspunkt från detta och att bensinbilen har en bränsleförbrukning motsvarande 95 g/km är en elbil som köps 2025 privatekonomiskt lönsam räknat som totala ägandekostnader under sin livslängd. Sammanfattningsvis gör utredningen bedömningen att koldioxidutsläpp på 70 g/km till 2025 och 50 g/km till 2030 kan klaras utan att de privatekonomiska kostnaderna behöver öka. Däremot kommer kapitalkostnaden för bilarna att bli högre medan driftskostnaden blir lägre än för dagens personbilar. De högre inköpskostnaderna kan göra att andra sätt att ha tillgång till en bil såsom bilpool blir mer intressanta.
Sammanfattningsvis kan den specifika energianvändningen för nya personbilar halveras fram till 2030 jämfört med 2012. Detta förutsätter att elbilar och laddhybrider vid eldrift står för drygt
Effektivare fordon SOU 2013:84
402
40 procent av körsträckan. Även för lätta lastbilar bör lika stora relativa förändringar kunna nås. Till 2050 kan den specifika energianvändningen minska med 60 procent jämfört med 2012, förutsatt att eldrift står för 70 procent av körsträckan.
Tabell 8.1 Minskad energianvändning (procent) per utfört transportarbete för nya lätta fordon genom teknisk utveckling till 2030 respektive 2050 jämfört med 2012
2030
2050
Personbilar och lätta lastbilar
43–50 (vid 20–40 procent eldrift)
50–60 (vid 40–70 procent eldrift)
8.3 Tunga fordon
8.3.1 Inledning
För tunga fordon har energieffektivitet länge varit en viktig fråga där stora framsteg gjordes fram till slutet av 1980-talet. Det finns en stor drivkraft för ökad bränsleeffektivitet då bränslet står för en stor del av transportkostnaden. För en fjärrlastbil med en körsträcka på 10 000 mil kan bränslenotan hamna på över 400 000 kronor per år och motsvara nästan 30 procent av den totala kostnaden för transporterna. Energieffektiviteten för tunga lastbilar är också hög jämfört med vad som gäller för personbilar sett till fordonsvikt. Utvecklingstakten i minskad bränsleförbrukning i tunga fordon bromsades dock upp i början av 1990-talet bland annat till följd av att optimering och utveckling av motorerna i större grad fokuserades på att klara allt strängare avgaskrav. I och med att det finns en konflikt mellan framförallt låga utsläpp av kväveoxider och låg bränsleförbrukning gjorde de allt strängare avgaskraven det svårt att ytterligare sänka bränsleförbrukningen. Efterbehandlingssystem för avgaserna har tillkommit framförallt från euro IV-kraven, som blev obligatoriska 2005/2006. Med efterbehandling av avgaserna kan motorn i större utsträckning optimeras för lägre bränsleförbrukning.
Av den tillförda energin i en modern dieselmotor i ett tungt fordon omvandlas cirka en tredjedel till användbar energi (under ideala förhållanden över 40 procent). Övrig tillförd energi går förlorad som värme i avgasrör eller kylsystem. Av den användbara energin används en del för att driva kringutrustning såsom kylfläkt,
SOU 2013:84 Effektivare fordon
403
generator, luftkonditionering, kompressorer och hydraulik. För en fjärrlastbil kan detta stå för cirka 5 procent av bränsleförbrukningen (TU Graz et al, 2012). Den energi som återstår används för att driva fordonet framåt. Motståndet som fordonet måste övervinna för att röra sig kan delas upp i luftmotstånd, rullmotstånd och accelerationsmotstånd. För en lastbil med släp som kör på plana landsvägar dominerar luftmotståndet. För stadsbussen dominerar i stället accelerationsmotståndet. Detta gör att minskning av luftmotstånd (och rullmotstånd) blir mycket viktigare för fjärrlastbilen jämfört med bussen eller distributionsbilen i staden. En del arbetsfordon använder även motorns nettoenergi till annat, exempelvis till att driva hydrauliska komprimeringsanordningar på sopbilar eller till tomgångskörning för att hålla passagerarutrymmet på en buss varmt vintertid.
I dag saknas en standardiserad provmetod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning för tunga fordon i EU:s regelverk. Det försvårar bränsleeffektiva val av fordon och gör det svårt för fordonstillverkarna att bevisa lönsamhet i ny bränslebesparande teknik för köparna (IEA, 2012c). En stor del av den kvarstående potentialen till bränslebesparing finns i minskat rullmotstånd och luftmotstånd samt viktreducering – alltså åtgärder utanför själva drivlinan. Det är delar som till stor del ligger utanför den traditionella fordonstillverkarens kontroll, då dessa delar fabriceras av specialiserade tillverkare av påbyggnader och trailers. EU-kommissionen arbetar nu för en standardiserad metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning för komplett fordon. Till att börja med kommer det utgå från standardiserade påbyggnader och trailer. På sikt kan det även inkludera valfri påbyggnad och trailer. Detta kommer underlätta för marknaden att jämföra bränsleförbrukning mellan olika fordon. Även för annan utrustning som luftkonditionering, kylanläggning och kranar finns effektiviseringsvinster att hämta.
Energieffektiviteten i en gods- eller persontransport beror även på hur fordonet framförs. Inverkan av hastighet och körsätt behandlas i kapitel 9. Lastbilarna i Sverige har under åren vuxit i storlek och lastförmåga, vilket har varit positivt för energieffektiviteten (liter/tonkm). Det genomförs nu försök med ännu längre och tyngre lastbilar i Sverige. Detta behandlas i kapitel 6. Där behandlas även fyllnadsgrad och ruttplanering. Elektrifiering behandlas i kapitel 11.
Effektivare fordon SOU 2013:84
404
8.3.2 Möjligheter och potential i energieffektivisering
Det är mycket stora skillnader i både vikt, längd och användningssätt mellan olika tunga fordon. Det gör att både åtgärder och potential till effektivisering varierar. Lastbilar i fjärrtrafik står för den helt dominerande delen av tunga fordons energianvändning och utsläpp av växthusgaser. Näst störst energianvändning har stadsbussar som använder knappt en sjundedel av den energi som används för fjärrtransporter. Nedan fokuserar utredningen på dessa två fordonstyper och behandlar övriga tunga fordon mer översiktligt.
Lastbilar i fjärrtrafik
Trafikverket bedömer att det går att nå en effektivisering av flottan av fjärrlastbilar med 24 procent fram till 2030 (Trafikverket, 2012a). Med nuvarande utbytestakt av fordonen krävs en effektiviseringstakt på 1,5 procent per år, så att nya tunga lastbilar blir 30 procent effektivare till 2030 jämfört med 2006. Till 2050 bedöms den genomsnittliga nya lastbilen vara 47 procent effektivare jämfört med 2006. En del av denna effektivisering åstadkoms genom att lastbilarna till 25 procent går på el genom att 100 mil av de mest trafikerade vägarna elektrifieras. IEA (2012c) gör bedömningen att effektiviseringar i fordonet har en potential att minska bränsleförbrukningen med cirka 30–50 procent. Tillsammans med sparsam körning, minskad trängsel och mer lättrullad vägyta bedöms potentialen totalt till 35–60 procent. Det är något oklart inom vilken tidsperiod som potentialen kan uppnås.
Satsningen Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI, 2009) har som målsättning att nå minst 30 procent reduktion av fossilt koldioxid per tonkm från kommersiella fordon (lastbilar, bussar och arbetsmaskiner) till år 2020. Dessa 30 procent delas ungefär lika mellan förnybara bränslen, drivlineutveckling och transporteffektivitet. Man har även tagit fram milstolpar (FFI, 2011) där man anger en effektivisering på 15 procent för fjärrlastbilar som är på marknaden 2018–2020 och på 30 procent för de som är på marknaden 2028–2030.
I en rapport beställd av Trafikanalys bedömer Profu att energianvändningen för tunga lastbilar kan minska genom åtgärder på drivlina, däck och kaross med 38 procent till en kostnad på cirka
SOU 2013:84 Effektivare fordon
405
160 000 kronor per fordon (Trafikanalys, 2011b). Det är kostnader som betalar sig företagsekonomiskt redan efter cirka 10 000 mil, något som en genomsnittlig fjärrlastbil uppnår på drygt ett år. En del av åtgärderna som ingår i rapporten kan behöva en stor del av den ekonomiska livslängden för att räknas hem. Bedömningarna bygger på dagens kostnader. Teknisk utveckling och ökade volymer på marknaden kan sänka kostnader för t.ex. hybridisering. De kostnadseffektiva potentialerna bör därför kunna vara större på sikt.
Mycket av resonemanget ovan är även tillämpbart på landsvägsbussar. En lägre bränsleförbrukningsvinst och ibland kortare körsträcka kan dock göra åtgärderna något svårare att räkna hem.
Den minskade bränsleförbrukningen åstadkoms genom ett stort antal åtgärder med varierande kostnad per reducerad bränslemängd. I Tabell 8.2 ges exempel på åtgärder som bedöms som företagsekonomiskt lönsamma. Åtgärderna delas upp i sådana där den högre investeringskostnaden betalar tillbaka sig i lägre bränsleförbrukning på 3 år eller mindre respektive på mer än 3 år. CE Delft (2012b) bedömde att potentialen för energieffektivisering av lastbilar i fjärrtrafik är 33 procent om återbetalningstiden sätts till 3 år och 36 procent om man accepterar en återbetalningstid som sträcker sig över fordonets hela livslängd. Orsaken till det stora steget mellan 33 och 36 procent att detta inkluderar lättviktsmaterial vilket är mycket dyrt. Andra affärsmodeller eller styrmedel kan dock även göra åtgärder som har längre återbetalningstid intressanta. Utöver vilken återbetalningstid som man accepterar har bränslepriset betydelse för vad som är lönsamma åtgärder. Trafikverket bedömde att den ovan nämnda effektiviseringen på 30 procent till 2030 vid den tidpunkten skulle kunna betalas i minskad bränsleförbrukning inom ett år (Trafikverket, 2012a)12. Mest lönsamt är det för fjärrlastbilar med höga miltal och hög förbrukning per mil. Det gör att även om åtgärderna i medeltal kan tjänas in inom ett år, tar det mycket längre tid för de sista procenten. En del av åtgärderna i tabellen ligger på gränsen mellan vad som är lönsamt inom tre år eller inte. Kombinationer av åtgärder kan också bli lönsamma på kortare tid. En av de större fordonstillverkarna har t.ex. tagit fram en motor med hög verkningsgrad inom ett smalt arbetsområde. Detta leder till att man måste växla oftare än med en motor med ett bredare arbetsområde, vilket skulle vara svårt att få användarna att
12 Merkostnaden bedömdes utifrån Trafikanalys (2011b) till 100 000 kronor för en effektivisering på 30 procent. Räknat på ursprunglig förbrukning på 36 l/100 km (genomsnitt för tung lastbil) och bränslepris 12 kronor/litern (exkl. moms) tjänas detta in på cirka 8 000 mil.
Effektivare fordon SOU 2013:84
406
acceptera, men genom att kombinera detta med en automatisk växellåda (AMT) kan man både få acceptans hos förarna och sänka bränsleförbrukningen.
Tabell 8.2 Exempel på lönsamma åtgärder för effektivisering av fjärrlastbil
Återbetalningstid ≤3 år Återbetalningstid 4–8 år
Aerodynamiska stänkskydd Elektrisk turbo Förutseende farthållare Värmeåtervinning Lättrullande däck Fullhybrid Kontrollerad luftkompressor Automatisk växellåda Minskade transmissionsförluster Stöd för sparsam körning och ruttplanering Aerodynamiskt avslut på släp Aerodynamisk karosstyp Pneumatiskt boostersystem
13
Optimerat val av motor och utväxling Vidareutveckling motor Breda singeldäck Aerodynamiskt släp Stopp/start system Viktreduktion Svänghjulshybrid
Källa: AEA och Ricardo (2011), CE Delft (2012b), Trafikanalys (2011b).
På längre sikt kan eldrivna lastbilar i fjärrtrafik bli ett alternativ till lastbilar med konventionell drivlina. Det handlar då om någon form av direktöverföring av el till lastbilen, vilket kräver utbyggnad av infrastruktur. Det finns flera olika förslag på teknik för elöverföring där en del av dem även skulle tillåta att personbilar använder sig av systemet, vilket då skulle förlänga räckvidden hos elbilar avsevärt. Detta behandlas i kapitel 11. Till 2030 räknar utredningen här med att 1 procent av fjärrlastbilstrafiken kan vara elektrifierad. Som exempel kan nämnas att 25 procent av lastbilstrafiken i landet går på den 100 mil långa triangeln Malmö, Göteborg, Jönköping, Stockholm, Malmö. Till 2050 räknar utredningen med att 25 procent av lastbilstrafiken i Sverige går på el.
13 Genom att utnyttja tryckluft eliminerar man turbo lag (eftersläpning från det att gaspedal trycks ner till acceleration kommer).
SOU 2013:84 Effektivare fordon
407
För att minska bränsleförbrukningen är det fördelaktigt att ligga nära fordonet framför. Genom att elektroniskt koppla ihop fordonen kan detta ske på ett säkert sätt. På motorväg kan sådana fordonståg vara relativt långa utan att de stör övrig trafik, så kallad platooning, vilket beskrivs i kapitel 9.
Utöver ovanstående finns också en viktig potential i att välja rätt fordon till det specifika transportuppdraget. En effektiv fjärrlastbil är inte effektiv i distributionstrafik. En lastbil för paketgods kommer sällan upp i 40 ton last utan det räcker med 30 ton och den klarar sig därför med mindre motor än ett ekipage som normalt går med 40 ton. Det är förstås också en logistisk utmaning att hitta lika mycket last i båda riktningarna. I USA kan man styra motorn så att den blir mer optimal för aktuell last. Att göra så i Europa har tidigare inte varit lika enkelt p.g.a. emissionslagstiftningen. Från euro VI är motorstyrning beroende på driftsförhållande, så kallad ”multiple mapping”, dock tillåtet. Detta har blivit möjligt genom att man samtidigt infört krav på mätning i verklig trafik med ombordmätning av avgaser (PEMS) i typgodkännandet.
Stadsbussar
Kostnadseffektiva åtgärder för att minska vikt och rullmotstånd och hybridisering ger en energieffektiviseringspotential för stadsbussar på drygt 40 procent jämfört med dagens fordon (CE Delft 2012b). En stor del av denna potential ligger i hybridisering (fullhybrid) som för en stadsbuss kan innebära en effektivisering på 20–40 procent (AEA och Ricardo, 2011). CE Delft (2012b) använder en effektiviseringspotential på 35 procent för fullhybridbuss i sina beräkningar av den totala potentialen. Trafikverket antar i klimatscenariot i underlaget till Färdplan 2050 att stadsbussar till stor del skulle kunna vara eldrivna till 2030 (Trafikverket, 2012a). Detta innebär, enligt verkets bedömning, en energieffektivisering med 60 procent jämfört med dagens bussar. FFI (2011) har satt upp som milstolpe om att nå en 60 procent effektivisering för hållplatsladdad batteridriven citybuss som ska finnas på marknaden 2023– 2025 jämfört med en ny citybuss 2008. För elbussar med kontinuerlig överföring som ska finnas på marknaden 2028–2030 har man en målsättning på 80 procents effektivisering jämfört med 2008 (under revidering och milstolpe bortom 2030 är på gång, komplettera senare).
Effektivare fordon SOU 2013:84
408
Profu bedömer i rapporten för Trafikanalys (2011b) att energianvändningen för en hybridbuss kan minska med 40 procent genom åtgärder på drivlina, däck och kaross, till en kostnad på cirka 340 000 kronor per fordon. Detta tar cirka 22 000 mil eller tre år att tjäna in företagsekonomiskt14. Enligt ovan bedömde AEA och Ricardo (2011) att en fullhybrid kräver en återbetalningstid på cirka 4 år i minskad bränsleförbrukning. Normalt räknar man med en avskrivningstid på 7 år för stadsbussar, vilket innebär att investeringar i hybridbussar och troligen även elbussar redan i dag är lönsamma. Teknisk utveckling och ökade volymer kan ytterligare förbättra denna kalkyl.
För trafik i staden finns två möjligheter till elektrifiering, antingen genom batteridrift eller genom direktöverföring. Det finns förstås också mellanting, där direktöverföring sker längs trafikerade sträckor alternativt i punkter vid exempelvis hållplatser eller terminaler, medan fordonen i övrigt får klara sig på batteri eller förbränningsmotor. Vilken lösning som kommer att dominera är svårt att uttala sig om. Kostnader för batterier i fordonen och laddstationer måste vägas mot kostnader för infrastruktur vid direktöverföring. Det är viktigt att i denna avvägning även ta med energiförluster vid laddning och urladdning av batterier samt eventuella överföringsförluster vid direktöverföring. De sista är mycket små vid konduktiv överföring, som till exempel trådbuss, men de kan vara uppemot 20 procent vid induktiv kontaktfri överföring. Vid konduktiv överföring kan energieffektiviteten vara 25 procent högre än vid batteridrift (Gilbert och Perl, 2010). AEA och Ricardo (2011) bedömde att en laddhybridbuss skulle kunna vara återbetald i minskade bränslekostnader inom 6 år.
Distributionslastbilar har inte lika många stopp som stadsbussar vilket gör att potentialen för hybridisering och elektrifiering inte är lika stor. Det gör också att återbetalningstiderna blir längre. De skulle dock till viss del kunna utnyttja gemensam infrastruktur.
I Tabell 8.3 ges exempel på åtgärder som bedöms som lönsamma inom 6 år vilket är kortare än normal kalkylperiod på 7–8 år för en stadsbuss. Det gör att en fullhybrid som av AEA och Ricardo (2011) bedöms vara lönsam inom 4 år blir intressant och kanske t.o.m. en laddhybridbuss som av samma källa bedöms som lönsam inom 6 år.
14 Räknar på ursprunglig förbrukning på 32 l/100 km (genomsnitt för stadsbuss) och bränslepris 12 kronor/litern (exkl. moms). Körsträcka för tre första åren är 22 000 mil enligt Trafikanalys.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
409
Det sistnämnda kräver dock även en utbyggnad och standardisering av laddinfrastruktur.
Tabell 8.3 Exempel på lönsamma åtgärder för effektivisering av stadsbuss
Återbetalningstid ≤3 år Återbetalningstid 4–6 år
Viktreduktion Fullhybrid
15
Startstop system Hydraulisk hybrid
16
Svänghjulshybrid Pluginhybrid Breda singeldäck Elfordon
17
Vidareutveckling motor Lättrullande däck Pneumatiskt boostersystem Automatisk växellåda
Källa: AEA och Ricardo (2011), CE Delft (2012b), Trafikanalys (2011b).
Övriga tunga fordon
För landsvägsbuss betyder liksom för fjärrlastbilen luftmotstånd och rullmotstånd mer än vikten. Stopp är inte så frekvent förekommande samtidigt som vikten är lägre än fjärrlastbilens. Det gör att hybridisering inte blir lika lönsamt som för stadsbussen eller ens som för fjärrlastbilen. Sett över fordonets livslängd finns en kostnadseffektiv effektiviseringspotential på 25 procent (CE Delft, 2012b). Trafikverket har bedömt att effektiviseringspotentialen ligger i samma storleksordning, 30 procent, som för fjärrlastbilen (Trafikverket, 2012a).
Distributionslastbilen som huvudsakligen går i tätort har fler stopp än fjärrlastbilen men färre än stadsbussen. Lönsamhetskalkylen görs liksom för stadsbussen på 7–8 år. Hybridisering bedöms för distributionslastbilar och sopbilar kunna minska bränsleförbrukningen med 15–30 procent, där den största potentialen gäller sopbilar med många stopp (AEA och Ricardo, 2011). Hybridisering går att räkna hem under en sopbils livslängd men är svårare att motivera för distributionslastbilen. Som har nämnts ovan ger hybridiseringen tystare fordon, vilket kan göra att man får köra i känsliga områden under större delen av dygnet. Väger man in detta i kostnadskalkylen ökar lönsamheten för hybridiseringen. Samman-
15 4 år enligt AEA och Ricardo, 2011. 16 5 år enligt AEA och Ricardo, 2011. 17 6 år enligt AEA och Ricardo, 2011.
Effektivare fordon SOU 2013:84
410
taget bedöms effektiviseringspotentialen för distributionslastbilar och sopbilar till samma som för stadsbussar dvs. 40 procent (inräknat hybridisering).
Däck
Vinster i minskad bränsleförbrukning och klimatpåverkan kan fås genom val av däck som man ser till att hålla rätt tryck på. Mellan 20 och 30 procent av en lastbils bränsleförbrukning går åt till att övervinna rullmotståndet (Trafikverket, 2013d). Fram till nyligen har det varit förhållandevis svårt att välja lättrullande däck. Från och med 1 november 2012 finns dock både krav på högsta tillåtna rullmotstånd (Europaparlamentet och rådet, 2009a) och att däcken ska märkas i olika rullmotståndsklasser (Europaparlamentet och rådet, 2009b). Det kommer att göra det mycket enklare att välja däck med lågt rullmotstånd som minskar bränsleförbrukning och klimatpåverkan. I detta sammanhang är det viktigt att beakta livscykelkostnaden. Däckmärkningen är indelad sex klasser. Från däcken med högst rullmotstånd märkta F till de mest lättrullande däcken märkta A mer än halveras rullmotståndet. Det gör att bränsleförbrukningen kan minska med cirka 15 procent18. För en tung lastbil med släp kan det innebära en bränslebesparing i storleksordningen 70 000 kronor per år19. Utslaget per däck innebär det en besparing på 5 000 kronor per år20. Det innebär att även om ett däck med lågt rullmotstånd skulle vara dyrare i inköp så kan bränslebesparingen under dess livslängd ändå göra att den totala kostnaden blir lägre.
Regummerade däck och dubbdäck är undantagna från krav på rullmotstånd och från märkningen. Det förstnämnda innebär ett särskilt stort problem för tunga fordon, eftersom ett nytt däck oftast används ytterligare två gånger som stomme till regummerade däck. Statistik har inte tagits fram för svenska marknaden, men enligt en undersökning av Ricardo och AEA (2012) är marknadsandelen för regummerade däck på den engelska marknaden mer än 50 procent för tunga fordon. Dubbdäck är mycket ovanliga på tunga fordon.
18 Antaget 0,3*0,5 = 0,15. 19 Antaget 4 l/mil x 10 000 mil per år x 12 kronor/liter x 0,15 = 72 000 kronor/år. 20 Antaget 14 däck.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
411
Påbyggnad och trailer
Eftersom en stor del av den kvarstående potentialen i energieffektivisering är kopplad till förbättringar i påbyggnad och trailer är det viktigt att både synliggöra deras effekt på bränsleförbrukningen och utforma styrmedel som leder till effektiviseringar av dessa delar. Den europeiska marknaden för tunga fordon domineras av sju stora europeiska tillverkare som står för 93 procent av registreringarna (AEA och Ricardo, 2011). För påbyggnader och släp finns det dock tusentals små lokala tillverkare i Europa (ibid.). Alla dessa har inte själva de resurser som krävs för att t ex ta fram en aerodynamisk utformning av trailern. Men även här finns stora tillverkare. 90 procent av marknaden i Europa täcks av 69 tillverkare och de sju största tillverkarna står för över 50 procent av nyregistreringarna. De sju största tillverkarna är huvudsakligen registrerade i Tyskland, ingen i Sverige. Situationen ser liknande ut på den svenska marknaden. För tunga lastbilar med över 16 tons totalvikt står Volvo och Scania för över 80 procent av registreringarna under 2010 och 2011. Av de tunga släp som registrerades i Sverige 2010 och 2011 stod de fem största tillverkarna för mer än 50 procent och de 44 största för 90 procent av registreringarna. De två största (Krone och Schmitz) är också störst på den europeiska marknaden.
Lastbil och släp har ibland olika ägare och ägaren av släpet har inte samma incitament att investera i lågt luft- och rullmotstånd (IEA, 2012c). Det är dessutom högre prispress på släp och påbyggnad än på lastbil.
Mer aerodynamisk utformning av påbyggnad och trailer kan påverka lastvolymen negativt. Det är därför viktigt att ha ett övergripande perspektiv, så att effektiviseringen räknat per godsmängd blir positiv. För att få ett bra avslut på trailer provas olika aerodynamiska förlängningar. Om dessa görs utan att korta släpets längd finns risk att maximalt tillåten längd överskrids. En förändring av mått- och viktdirektivet inom EU har gjort det möjligt att från och med november 2012 montera hopfällbar utrustning som minskar luftmotståndet som inte sticker ut med än 500 mm baktill eller aerodynamisk utrustning som inte sticker ut mer än 50 mm på sidorna (EU-kommissionen, 2012c). Sådan utrustning kan minska bränsleförbrukningen med 3–8 procent för en fjärrlastbil (AEA och Ricardo, 2011).
Effektivare fordon SOU 2013:84
412
Mått- och viktsdirektivet sätter också begränsningar på vikten hos fordonet, där Sverige dock har undantag som gör det möjligt att köra med längre och tyngre lastbilar. Ökad vikt till följd av teknik för att minska bränsleförbrukning, avgasemissioner eller möjliggöra drift med alternativt drivmedel innebär att den tillåtna nyttolastvikten minskar (Ricardo och AEA, 2012).
EU-kommissionen kom i april 2013 med förslag på nya bestämmelser för att göra det möjligt för tillverkarna att utveckla mer aerodynamiska lastbilar som kan minska bränsleförbrukningen och utsläppen av växthusgaser med 7–10 procent. Förslaget innehåller fyra delar:
• Ökat utrymme med avseende på längd och bredd för aerodynamisk utformning som inte utnyttjas för last (utöver vad som kom i slutet av 2012).
• Ökat viktsutrymme med 1 ton för batterier till el- eller hybridfordon.
• 15 cm extra längd för att kunna ta 45 fots container och på så sätt öka intermodaliteten.
• Att det är tillåtet att köra över gränsen mellan två länder med längre och tyngre fordon om vart och ett av länderna redan tillåter det (detta har redan tidigare bekräftats av EU-kommissionen).
Inställning av luftavriktare21är kritiskt för att åstadkomma lågt luftmotstånd (Ricardo och AEA, 2012). Här kan tillverkare och återförsäljare behöva ge stöd till fordonsinnehavaren.
8.3.3 Utmaningar och hinder för effektivare tunga fordon
Som redan framgått är bränsleeffektivitet en parameter som väger tyngre vid anskaffning av tunga fordon jämfört med personbilar. Det är då lätt att anta att de mest kostnadseffektiva åtgärderna för bränslebesparing redan är identifierade och implementerade på de tunga fordon som kommer ut på marknaden. Inköpsbeslut borde innefatta en värdering av bränsleförbrukningen, men det finns tecken på att marknaden inte fungerar fullt ut trots att ökad energieffektivitet både skulle spara pengar för ägaren och minska ut-
21 Spoiler på hyttens tak för att styra luftströmmen över lastutrymmet.
SOU 2013:84 Effektivare fordon
413
släppen av växthusgaserna från transportsektorn (Faber Maunsell, 2008). Detta kan exemplifieras av att det på marknaden kan finnas fordon från olika tillverkare som har samma specifikationer vad gäller storlek och lastförmåga men mellan vilka det ändå skiljer 5– 15 procent i bränsleförbrukning (VTT, 2006, Motiva, 2013). Att förstå vilka hinder som finns för utvecklingen är mycket viktigt vid utformning av nya och förändrade styrmedel (IEA, 2012d).
Ett allt för lågt pris på drivmedel och även osäkerhet huruvida framtida priser på drivmedel verkligen kommer stiga kan göra att det inte är lönsamt att investera i bränslebesparande teknik (IEA, 2012c). Detta problem är större på marknader med låga bränsleskatter. Det är också förhållandevis vanligt med kontrakt som gör att åkaren kan överföra kostnaden för drivmedlet till speditören och därmed till transportköparen (CE Delft, 2012a). I en mindre svensk undersökning hade alla åtta medverkande åkerier någon form bränsleklausuler eller indexjusteringar som gjorde att bränsleprishöjningar inte belastade åkeriet utan kostnaden överfördes i stället till transportköparen. Vierth (2013) hänvisar även till en undersökning i Belgien där 70 procent av transportörerna använde kontrakt där kostnaderna för bränsleprishöjningar överfördes till transportköparen. Även med bränsleklausul tjänar dock åkaren på att investera i en effektivare bil eller köra sparsamt, däremot ger en höjd koldioxidskatt inte något incitament till bränsleeffektivisering, i alla fall inte kortsiktigt.
I Europa dominerar små åkerier med mindre än 10 fordon. Små åkerier har inte samma möjlighet att testa olika modeller och lösningar som en stor aktör. Det gör att behovet av deklaration av bränsleförbrukning ökar (AEA och Ricardo, 2011).
Valet av tung lastbil styrs även av andra parametrar än bränsleförbrukning. Motoreffekten har under lång tid ökat för tunga lastbilar, vilket kan ha påverkat bränsleförbrukningen negativt (AEA och Ricardo, 2011). Medeleffekten på en ny tung lastbil med totalvikt mellan 26 och 28 ton (vanligaste viktklassen) har ökat från 280 kW 1990 till 340 kW 2011, en ökning på drygt 20 procent.
Lastbilar i fjärrtrafik används mycket effektivt och rullar många mil under de första åren. Den första ägaren säljer ofta fordonet redan efter några år och gör lönsamhetskalkylen på denna tid (2– 3 år) (AEA och Ricardo, 2011 och Duleep, 2011). Samtidigt kan en del av tekniken för bränslebesparingen ha betydligt längre återbetalningstid i minskad bränsleförbrukning. Energieffektiviteten verkar inte heller påverka andrahandsvärdet i den utsträckning som
Effektivare fordon SOU 2013:84
414
man kunde förvänta sig. Marginalerna i branschen är ofta små, vilket gör att intresset för kostsamma investeringar är lågt (Ricardo och AEA, 2012). Det kan också finnas en misstro mot obeprövad ny teknik (ibid.). Sammantaget gör detta att det blir mindre intressant för fordonstillverkarna att utrusta fordonen med bränslebesparande teknik med långa återbetalningstider eller att ens bedriva mer långtgående utveckling av sådan. För hybridisering och senare elektrifiering av distributionslastbilar blir detta ett ännu större problem, eftersom sådana lösningar ökar kapitalkostnadens andel av den totala kostnaden. På bussar i stadstrafik görs investeringarna ofta för längre tid än för fjärrlastbilarna. Beträffande bussar finns dessutom ofta en tydligare efterfrågan på fordon med låg miljöpåverkan från dem som upphandlar trafiken. Andrahandsvärdet för alternativdrivna fordon påverkas också av tillgänglig infrastruktur för drivmedel och för laddning.
8.3.4 Sammanfattning av potentialer för tunga fordon
I Tabell 8.4 sammanfattas effektiviseringspotentialen för nya fordon på 20 respektive 40 års sikt. Potentialerna avser effektiviseringar som bedöms lönsamma inom fordonets livslängd. För fjärrlastbilen och landsvägsbussen bedöms effektiviseringen lönsam även på kortare tid.
För nya stadsbussar och möjligen även distributionslastbilar kan en effektivisering på 60 procent nås till 2030 jämfört med 2010. Detta förutsätter 100 procent eldrift. För den nya fjärrlastbilen krävs 1 procent eldrift till 2030 och 25 procent till 2050 för att nå en energieffektiviseringspotential på 30 procent till 2030 respektive 50 procent till 2050. Som räkneexempel kan sägas att detta till 2050 skulle kräva att alla lastbilar går på el på cirka 100 mil av de mest trafikerade vägarna.
Tabell 8.4 Minskad energianvändning (procent) per utfört transportarbete för nya tunga fordon genom teknisk utveckling till 2030 respektive 2050 jämfört med 2010
2030
2050
Fjärrlastbil 20–30 (vid 0–1 % eldrift) 37–50 (vid 17–25 % eldrift) Distributionslastbil 44–60 (vid 50-100 % eldrift) 46–60 (vid 50–100 % eldrift) Stadsbuss 44–60 (vid 50-100 % eldrift) 46–60 (vid 50–100 % eldrift) Landsvägsbuss 20–30 37–50 (vid 17–25 % eldrift)
415
9 Energieffektiv framdrift av fordon
För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare
fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi
behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av
fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och
användning av biodrivmedel.
Energieffektiv framdrift bidrar till effektivisering utöver de åtgärder som görs i fordonen. Det inkluderar ett mer sparsamt körsätt, lägre hastigheter genom ökad hastighetsefterlevnad och lägre skyltade hastigheter samt vägytor som ger minskad total energianvändning.
Lägre hastigheter är generellt sett positivt, även i tätort, för att minska trafikens klimatpåverkan. Indirekt ger lägre hastigheter även minskad trafik. Lägre hastigheter har också andra positiva effekter i form av lägre bullernivåer, lägre emissioner av vägdamm och lägre olycks- och skaderisker.
Liksom samhällsplaneringen kan stor del av åtgärderna göras nationellt oberoende av andra länder. Mer generell begränsning av topphastighet i fordon liksom inbyggda system för intelligent hastighetsanpassning kräver dock internationella beslut, något som Sverige kan verka för.
Totalt bedöms åtgärderna till 2030 kunna minska energianvändning per utfört transportarbete med 15 procent för såväl lätta som tunga fordon.
Energieffektiv framdrift av fordon SOU 2013:84
416
9.1 Hastighetens betydelse för energiåtgång och emissioner
Hastigheten har stor betydelse för utsläpp av koldioxid, luftföroreningar och för bulleremissioner. Effekten av förändrade hastigheter i ett vägnät kan delas upp i:
• direkta effekter som kommer av att varje fordon sänker farten
• indirekta effekter genom förändrad restid
• indirekta effekter genom förändrad närmiljö
Det som ofta beskrivs är de direkta effekterna men de största effekterna ligger sannolikt i de indirekta. De kan dock vara svårare att mäta, särskilt de indirekta effekterna av förändrad närmiljö. Det som gör det komplicerat är också att en sänkt hastighet i tätort kan öka de direkta utsläppen från det enskilda fordonet samtidigt som de indirekta effekterna verkar i utsläppssänkande riktning.
9.1.1 Direkta effekter
Färdmotståndet måste övervinnas av fordonets framdrivningsmaskineri för att fordonet/farkosten ska bibehålla sin hastighet. För vägfordon (bilar) består det främst av luft- och rullmotstånd. Det förra växer kvadratiskt med hastigheten och är proportionellt mot frontytan och en formfaktor, det s.k. cw-talet. Rullmotståndet är däremot närmast hastighetsoberoende.
Personbilar
Färdmotståndet och därmed energibehovet ökar med hastigheten. En tumregel brukar vara att luftmotstånd och rullmotstånd är lika stora vid ungefär 70 km/h för en personbil. Vid högre hastigheter dominerar luftmotståndet.
SOU 2013:84 Energieffektiv framdrift av fordon
417
Tunga fordon
Baserat på ett utrullningsförsök har parametrar för färdmotstånd uppskattats för en tung lastbil med släp (60 ton) och med skåp som påbyggnad. Färdmotståndet vid hastighet av 72 km/h, genomsnittliga vindförhållanden och 50 procent lastfaktor fördelas enligt följande (Hammarström et al., 2012a):
• 57 procent på luftmotstånd
• 43 procent på rullmotstånd
För järnvägsfordon gäller samma lagar som för vägfordon, men rullmotståndet är relativt litet i förhållande till massan. Luftmotståndet varierar med tågets utformning. Godståg med öppna låga vagnar blandat med höga täckta vagnar har ett relativt stort luftmotstånd.
För ett flygplan är endast luftmotståndet av betydelse, vilket gör att hastigheten har stor betydelse för energibehovet. Detta kompenseras delvis av att flygning kan ske på hög höjd där luftens densitet är lägre, vilket sänker luftmotståndet.
För ett fartyg ökar vågbildningsmotståndet med kvadraten på hastigheten vilket gör höga hastigheter mycket bränslekrävande.
Energibehov
Bränsleförbrukning är en kombination av kraften som behövs för att övervinna färdmotståndet och drivaggregatets verkningsgrad. En traditionell förbränningsmotor i en personbil har bästa verkningsgrad vid relativt hög belastning, medan verkningsgraden på låglast oftast är låg. Figur 8.5 visar sambandet mellan varvtal inom området 2000–5000 rpm (här markerat som 20–50) relativt gaspådrag (20–100 procent) och verkningsgrad 10–35 procent (0,10–0,35). Ur diagrammet kan utläsas att området med relativt höga belastningar (stort gaspådrag) och låga till måttliga varvtal ger bästa verkningsgrad.
Figur 9.1 visar hur bränsleförbrukningen beror av hastigheten för en motor som kräver belastning för att bli effektiv. Bränsleförbrukningen vid körning i konstant fart når ett minimum vid cirka 70– 90 km/h för att sedan öka allt brantare ju mer hastigheten ökas. Lägst förbrukning uppträder vid lägsta hastighet på högsta växel (streckad linje). Förbrukningen som beror på att energikrävande hjälpapparater som luftkonditionering är inkopplade visas av den
Energieffektiv framdrift av fordon SOU 2013:84
418
heldragna nedre röda linjen. Det behöver understrykas att sambandet inte ser ut på detta sätt om effekten av hastighetsvariationer tas med i bilden, se nedanstående avsnitt om acceleration.
Figur 9.1 Hastighetens betydelse för bränsleförbrukning vid körning i konstant fart, extra last är konstant per tidsenhet (Volvo Cars, 2013)
Med ökad energieffektivitet för framdrift och allt mer energianvändning för annat går en växande andel av den totala energianvändningen i personbilar till andra funktioner än framdrivning såsom att värma upp motorn och klimatanpassa kupén. Energianvändningen för dessa funktioner beror till liten del på hastigheten utan varierar i stället med tiden som de används, omgivningens temperatur och resenärens komfortkrav. Eftersom det tar kortare tid att köra en given sträcka vid högre hastighet kommer de då vara inkopplade kortare tid vilket i figuren gör att förbrukningen minskar med hastigheten. En konstant last på 3,5 kW, utöver framdrift, är i dag inte en ovanlig belastning som leder till en förbrukningsökning med cirka 2 l/100 km vid konstantfart av 50 km/h. Att konditionera bilen före start med motor- och kupévärmare samt batteriladdning skulle minska dessa förluster men innebär att bilens bränslebehov ersätts med tillförsel av el utifrån. Äldre undersökningar gjorda av Vägverket visade att måttliga inkopplingstider av motorvärmare minskade den totala energianvändningen och även sänkte de lokala emission-
SOU 2013:84 Energieffektiv framdrift av fordon
419
erna. Moderna bilar har effektivare drivsystem men mer utrustning för klimatreglering och fler övriga elförbrukare. Möjligheterna att minska energianvändningen genom konditionering av bilen behöver undersökas.
Energibehov vid acceleration
Ett fordons rörelseenergi är proportionell mot fordonets vikt och kvadraten på hastigheten. Acceleration kräver energitillförsel. Den energimängd som måste tillföras vid acceleration beror på i vilket hastighetsregister accelerationen sker. En hastighetsökning med 1km/h för ett visst fordon i 100 km/h kräver dubbelt så mycket energi som samma hastighetsökning i 50 km/h.
Ett hybridfordon kan lagra rörelseenergi vid inbromsningar och återanvända energin när acceleration behövs. För personbilar gör hybridisering mest nytta i stadstrafik i låg fart men med täta hastighetsförändringar. Vid landsvägsfart sker en stor del av hastighetsminskningen med hjälp av luftmotståndet. För tunga fordon med långa årliga körsträckor finns dock stora energibesparingar att hämta med hjälp av hybridisering även i landsvägstrafik.
Figur 9.2 Påverkan på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för hybrid (Prius) respektive konventionell drivlina (Corolla) under olika delar Artemis körcykel (TÜV-Nord, 2007a och b)
Energieffektiv framdrift av fordon SOU 2013:84
420
Med ökad hybridisering och elektrifiering blir verkningsgraden mycket jämnare över drivlinans arbetsområde. Med ökad elektrifiering (hybrider, laddhybrider och elbilar) kommer därför även sänkt hastighet i låga farter att minska utsläpp och energianvändning. Att bedöma effekterna av hastighetssänkningar i tätort med utgångspunkt från dagens fordon och drivlinor ger därför inte en rättvisande bild av åtgärdens långsiktiga påverkan på utsläppen.
9.1.2 Indirekta effekter genom förändrad restid
Höjda hastighetsgränser och förbättrat vägnät motiveras ofta med att man vill stödja en regional utveckling. Baksidan med detta är att åtgärderna leder till ökad trafik och växande utsläpp. Goodwin (1998) visar att ändrade hastighetsgränser och förändrade restider för personbil kan påverka:
• ruttval
• när resorna sker
• hur ofta resor görs
• val av transportsätt
• möjligheterna till koordinering med andra individer
• lokalisering av bostäder och verksamheter
Dessa effekter går inte fullständigt att beskriva i modeller. Effekterna kommer olika snabbt. Ändra ruttval kan man göra från en dag till en annan, medan lokaliseringseffekterna kan komma efter relativt lång tid. Kortsiktigt kan man räkna med en elasticitet på 0,5 dvs. att halva restidsvinsten utnyttjas till nya eller längre resor, medan man på längre sikt kan räkna med att hela restidsvinsten utnyttjas till nya resor, dvs. elasticitet 1 (Goodwin, 1998). Det sistnämnda stämmer också med teorin om konstant restid, dvs. att vi utnyttjar ungefär 70–80 minuter per dag för resor. Något som dels stämmer sett över tid (Vilhelmson 1997) men även när man jämför olika länder med varandra. Det är förstås en förenklad teori och den kan bl.a. kritiseras för att den inte tar in parametrar såsom bränslepris och körkostnader (se t.ex. rekyleffekten i kapitel 8). Antar man en elasticitet på 1 är den indirekta effekten av förändrad restid alltid större än den direkta effekten. I tätort innebär det att den indirekta effekten
SOU 2013:84 Energieffektiv framdrift av fordon
421
som ger en minskning av utsläppen vid en hastighetssänkning alltid mer än väl kompenserar för den ökning som den direkta effekten ger upphov till. Sammantaget innebär det att det är fördelaktigt från miljösynpunkt att sänka hastigheten i tätort. Detta gäller oavsett gatutyp (se även Figur 9.3).
9.1.3 Indirekta effekter av förändrad närmiljö
Höga hastigheter innebär höga bullernivåer, luftföroreningshalter och otrygg miljö för gående och cyklister. Lägre hastigheter i staden ger därför ofta en mer attraktiv stad (Nozzi, 2008). Om de oskyddade trafikanterna trängs bort av höga hastigheter får man en negativ spiral där allt fler väljer bilen i stället för att gå eller cykla. Det gäller även de som åker kollektivt, eftersom de i allmänhet måste ta sig till och från hållplatsen till fots. Högre hastighet kräver också större gaturum för bilar eftersom säkerhetsmarginalerna måste tillgodoses. Förutsatt att det inte finns några kapacitetsproblem krävs mer än dubbelt så stor yta för biltrafik vid 60 km/h som vid 20 km/h. De positiva effekterna av låga hastigheter i stadsmiljön måste dock vägas mot behovet av framkomlighet.
9.1.4 Samlad effekt
Sammantaget medverkar sänkta hastigheter i tätort till minskade utsläpp av koldioxidutsläpp och en mer transportsnål, tryggare och attraktivare stad. Väger man samman de indirekta effekterna med de direkta effekterna resulterar en minskning av hastigheten hos en personbil med 1 km/h i en minskning av bränsleförbrukningen på 1,5–2 procent i stort sett oberoende av hastigheten (se Figur 9.3).
Energieffektiv framdrift av fordon SOU 2013:84
422
Figur 9.3 Effekt av hastighetsminskning på 1 km/h på energianvändningen för personbil med konventionell drivlina (CEDR, 2013)
9.1.5 Kostnader för energieffektivt framförande
Åtgärder för mer energieffektiv användning av fordon är i allmänhet privat- och företagsekonomiskt lönsamma även när man tar hänsyn till tidsförluster till följd av lägre hastighet. Reduktion av hastigheter betyder oftast förutom lägre bränslekostnader också sänkta underhålls- och olyckskostnader, vilket även är en samhällsekonomisk vinst. Troligen har många åkerier ingen statistik över dessa kostnader, vilket är en förutsättning för att kunna se lönsamheten hos olika åtgärder. Inom ett åkeri betalar sällan den som kör lastbilen bränslenotan. Här kan företagen dock arbeta med olika former av motivationsprogram och belöningssystem för att skapa incitament till sparsam körning. Om transportköparna ställde krav på och följde upp att förarna ska vara utbildade i sparsam körning, bättre hastighetshållning etc. skulle detta förmodligen driva på utvecklingen. Uppbyggnad av kunskap och att få ut teknik på marknaden tar tid, vilket är en ytterligare förklaring till varför transporterna inte alltid utförs energieffektivt.
I en del fall saknas tekniska lösningar och prissignaler fattas eller har fel adress. Ett exempel är tåg utan elmätare, vilket gör att elanvändningen debiteras enligt en schablon. Användaren vinner då inget på sparsam körning och sannolikheten att han gör det frivilligt utan vinstintresse är relativt liten.
SOU 2013:84 Energieffektiv framdrift av fordon
423
Betalningsviljan för energieffektivisering ökar med stigande bränslepriser. Högre oljepriser och skatter ökar innovationskraften och viljan att investera i utbildning och stödjande system för energieffektiv användning.
9.2 Hastighetsgränser och hastighetsövervakning
Sänkta hastigheter är för alla trafikslag ett effektivt sätt att spara bränsle. Sänkta hastigheter kan åstadkommas både genom ökad efterlevnad av hastighetsgränserna och genom sänkta skyltade hastigheter. Ett nytt hastighetssystem där nuvarande hastighetsgränser sänks med 10 km/h utom i glesbygd kan ge en minskning av koldioxidutsläppen med 700 000–1 000 000 ton per år eller en minskning av vägtrafikens utsläpp med 3–4 procent (Vägverket, 2004). Hastighetsöverträdelserna beräknades år 2012 ge ett merutsläpp på 440 000 ton koldioxid vilket motsvarar cirka 2,5 procent av vägtrafikens utsläpp (Trafikverket, 2013f). Om man införde ett system i fordonen som helt eliminerade hastighetsöverträdelser skulle man således kunna minska vägtrafikens utsläpp med cirka 2,5 procent. Vägtrafikens hastighetsefterlevnad är från utsläppssynpunkt viktigast på landsväg. Men det finns även en potential i lägre hastigheter i tätort, särskilt när körmönstret är ryckigt, till exempel i situationer med många korsningar och samspel med andra fordon och oskyddade trafikanter (Trafikverket, 2012e).
Av den ökning av utsläppen som hastighetsöverträdelser skapar står tunga vägfordon för nästan hälften, 200 000 ton. Detta är betydligt mer än deras andel av trafikarbetet. Det är därför viktigt att få förarna av tunga fordon att följa hastighetsbestämmelserna. Situationen för dessa fordon har förbättrats något sedan 2004. Med lika stora hastighetsöverträdelser som 2004 skulle merutsläppen av hastighetsöverträdelserna för tunga vägfordon varit 250 000 ton i stället för som nu 200 000 ton. Tunga lastbilar med totalvikt över 12 ton och tunga bussar med totalvikt över 10 ton är utrustade med hastighetsregulatorer som begränsar topphastigheten (Trafikverket, 2013f). Dessa är enligt nationella föreskrifter (ibid) och EU-direktiv inställda på högst 90 km/h för lastbil, även de med släp, trots att högsta tillåtna hastighet för lastbil med släp är 80 km/h. Om hastighetsregulatorerna ställs ner till 80 km/h skulle bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen för dessa fordon vid körning på landsväg kunna minska med åtta procent (Trafikverket, 2012j). Nedställ-
Energieffektiv framdrift av fordon SOU 2013:84
424
ningen av hastighetsregulatorn (inte alltid hela vägen till 80 km/h) har gjorts frivilligt i flera samarbeten mellan åkerier och Trafikverket, men fortfarande återstår en stor outnyttjad potential.
Hastighetsregulatorn har dock bara effekt på vägar som är skyltade 80 km/h eller högre. Vid lägre hastighetsgränser behövs i stället mer avancerade system för intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA). Sådana system ger en varning vid överskridande av aktuell hastighetsbegränsning, alternativt blir det fysiskt är trögare att trycka ned gaspedalen så att hastighetsgränsen överskrids. Registrering av hastighetsöverskridande görs också som arbetsgivaren kan ha tillgång till. Erfarenheter har visat att det är svårt att införa dessa system på frivillig väg. Manuell hastighetskontroll och automatisk hastighetskontroll med kameror kan dock ge ett väsentligt bidrag till att hålla nere hastigheterna. Tekniken finns i dag för system i fordonen som gör det omöjligt att överskrida gällande hastighetsbegränsning, svårigheten ligger i att få acceptans för denna typ av förarstöd.
9.3 Betydelsen av vägens och underlagets utformning
Utöver fordon och förare har även utformningen av vägen betydelse för bränsleförbrukningen. Exempel är hastighetsgräns, linjeföring, korsningsutformning, styrning av trafiksignaler samt drift och underhåll. Här är också viktigt att utöver trafikens energianvändning väga in livscykeln för byggande, drift och underhåll av vägarna. Eftersom huvuddelen av energianvändningen ligger på trafiken kan dock relativt mycket göras vad gäller infrastrukturen innan energianvändningen för denna tar överhand.
Vägbeläggningens ojämnhet har betydelse för rullmotståndet. Ojämnheter i texturen (ytfinheten) resulterar i uppvärmning av däck och stötdämpare. Denna energi kommer ursprungligen från bränslet, dvs. bränsleförbrukningen ökar. Motsvarande gäller för vågighet i vägbeläggningen, som orsakar fjädringsrörelser vilka dämpas av stötdämpare varvid rörelseenergi omvandlas till värme. Ökande ojämnhet och råhet i vägytan kan öka rullmotståndet upp till 15 procent för personbilar och upp till 20 procent för lastbil med trailer. I 90 km/h motsvarar detta någon enstaka procent ökning av bränsleförbrukningen för personbilar men upp till 5 procent för lastbil med trailer. (Hammarström et al., 2012b)
SOU 2013:84 Energieffektiv framdrift av fordon
425
9.3.1 Val av beläggning, energieffektiv produktion och metod för beläggning
Även om det mesta beläggningsarbetet sker som underhåll gäller slutsatserna även för nybyggnad. Inom beläggningsteknik finns möjligheter till besparingar genom att använda energieffektiva beläggningsmetoder, öka hållbarheten samt minska transporterna av beläggningsmassor. Trafikmängd och andel tung trafik avgör till stor del vilken metod som är mest lämplig. En metod som kräver liten energiåtgång vid beläggningen men som inte är beständig lämpar sig bäst för små trafikmängder. Åtgärderna handlar om att välja en energieffektiv metod ur ett livscykelperspektiv, det vill säga att undvika över- och underkvalitet. Med andra ord bör valet av beläggning utgå från den totala energianvändningen i stället för att man bara tar hänsyn till energianvändningen i tillverkningsskedet. Hänsyn måste även tas till energianvändningen för de fordon som använder vägen och hur deras rullmotstånd och därmed bränsleförbrukning påverkas av valet av beläggning.
Ett alternativ till konventionell beläggning är att använda cement. En beläggning av cementbetong har jämfört med beläggning av bitumen bättre hållbarhet och lägre rullmotstånd, vilket innebär minskad bränsleförbrukning för trafiken. Skillnaden är tydligast för tunga fordon. Produktion av beläggning av cement har dock, jämfört med asfalt, en mycket stor klimatpåverkan.
IEA (2012c) gör bedömningen att val av beläggningar med lägre rullmotstånd kan minska fordonens bränsleförbrukning med 2– 7 procent. Nedan antas att potentialen i Sverige är i intervallet 3– 4 procent.
9.3.2 Energieffektiv infrastrukturutformning
Vid anläggning av väg och järnväg behöver linjedragningens och lutningarnas påverkan på trafikens energianvändning beaktas. Det gäller särskilt för väg eftersom det finns en större potential för att minska klimatpåverkan jämfört med järnväg. ”Vägar och gators utformning” (VGU)1har genomgått en revidering under 2011–2012. Det nya dokumentet innehåller stycken om linjeföring, korsningar, cirkulationsplatser och vägutrustning. Det är områden som har bäring på energieffektivitet och klimatpåverkan för såväl drift och under-
1 Publikation som innehåller råd och riktlinjer för hur vägar och gator kan utformas.
Energieffektiv framdrift av fordon SOU 2013:84
426
håll som för vägtrafiken. Eftersom kommunerna använder dokumentet kan detta ge effekter på mer än bara det statliga vägnätet.
9.4 Tekniska hjälpmedel och sparsam körning
9.4.1 Sparsam körning
Utbildning i sparsam körning kan minska bränsleförbrukningen med upp till 15 procent (IEA, 2009). Effekten klingar dock av efter utbildningen om inte motivationsåtgärder och eventuell repetitionsutbildning genomförs.
Sparsam körning är nu en del av förarprovet för samtliga behörigheter. Det är en viktig åtgärd för att alla på sikt ska ha kunskap om hur man kör energisnålt. Men det är långt kvar tills alla förare har omfattats av utbildningen. För personbil kan det gå snabbare genom smittoeffekter av att föräldrar och andra vuxna ofta är handledare och lär sig av ungdomarna. Långtidseffekten för de godkända eleverna i förarprovet för samtliga behörigheter under ett genomsnittligt år beräknas bli en minskning av koldioxidutsläppen med 17 000 ton/CO
2
per år baserat på en bestående minsk-
ning av bränsleförbrukningen med 4,5 procent, en siffra som baseras på långtidsuppföljningar (Olhans, 2003)2. Huvuddelen av detta kom från behörighet B, dvs. personbil.
Godkända elever för tunga fordon beräknas endast bidra med en årlig besparing med 1 800 ton/CO
2
per år för lastbil respektive 300
ton för buss. Utbildningar i sparsam körning av förare som redan har körkort och som kör mycket ger högre siffror. Under 2010 genomfördes sådana utbildningar i Sverige3 vilka beräknas minska koldioxidutsläppet med 16 100 ton per år För dessa gäller det omvända jämfört med körkortsutbildningen. Här står tunga fordon för huvuddelen (15 200 ton). Det beror dels på högre genomsnittlig körsträcka, dels på högre förbrukning per fordon. Det har visat sig att med olika typer av uppföljningar och motivationsåtgärder kan effekten bibehållas i större grad. Förarstöd och färddatorer är en viktig del i detta.
2 Beräkningen utgår från antal utbildade och genomsnittlig årlig körsträcka per behörighet. Bränsleförbrukning för genomsnittliga fordon. Minskningen av sparsam körning antas till 4,6 procent för lätta fordon och 4,3 procent för tunga fordon. Siffrorna baseras på långtidsuppföljning av stickprov. Direkt efter utbildning är effekten större upp till 10–15 procent. Siffrorna kan höjas genom repetition och motivationsåtgärder. 3 Inom Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR).
SOU 2013:84 Energieffektiv framdrift av fordon
427
På sikt bör sparsam körning, med hjälp av utbildningar och inbyggda system i fordonen, kunna minska vägtrafikens koldioxidutsläpp med 4–5 procent.
9.4.2 Tekniska hjälpmedel
Under 2009 antogs EU-förordningen 661/2009 med regler om fordon och däck. Krav ställs där på att en växlingsindikator ska finnas i alla nyregistrerade fordon från och med november 2014. För nya modeller infördes kravet två år tidigare. En växlingsindikator upplyser föraren om vilken växel som är mest ekonomisk från bränslesynpunkt, ofta genom att den talar om att man ska växla upp eller ner. Detta kommer utgöra ett bra stöd för sparsam körning i framtiden. EU-kommissionen tar nu även fram förslag på krav på att färddator ska finnas i alla nya personbilar. Krav på däckstrycksindikator som hjälper föraren att ha koll på att däcken har rätt tryck gäller för nyregistrering av fordon från och med november 2014 och för nya modeller två år tidigare. Syftet är både att höja trafiksäkerheten och att minska bränsleförbrukningen.
En del åkerier tillämpar olika motivationsprogram för att upprätthålla användningen av sparsam körning. System finns i deras fordon för såväl uppföljning av körstilen som stöd för sparsam körning. En del säljare av tunga fordon erbjuder även coachning utifrån de resultat som kan läsas ut från systemen. Det finns ett antal olika förarstöd i fordon som uppmuntrar till sparsam körning och även kan bidra till att behålla effekten av tidigare utbildning. Flera av dessa system inkluderar ruttplanering. Elektronisk ruttplanering har utvecklats för att utöver kortaste distans och tid också ge den bränslesnålaste vägen. Genom kombination med information om trafik från andra fordon och topografi från karta kan ytterligare stöd ges till förare men även till fordonet, som kan optimera drivlinan, främst laddnivån i ett hybridsystem men även t.ex. kylvätsketemperaturer i en konventionell motor. Exempel på mer avancerat förarstöd som ännu är i utvecklingsfasen är system som kan hålla korta avstånd vid körning i kolonn på motorväg och därmed reducera luftmotstånd och bränsleförbrukning väsentligt, s.k. platooning4. Platooning innehåller flera olika typer av utmaningar. Utmaningarna
4 Platooning innebär att fordonen kör mycket tätt efter varandra i ett fordonståg. Därigenom minskar luftmotståndet. Kräver teknisk lösning så att alla fordon kan bromsa och gasa samtidigt.
Energieffektiv framdrift av fordon SOU 2013:84
428
handlar om att utveckla regelverk, affärsmodeller och tekniska standarder och utrustning. Ett doktorandprojekt pågår från 2009 till och med 2014 med stöd från Scania och programmet för Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI), (Vinnova, 2013). Här är datorbaserat stöd nödvändigt då det inte går att hålla så korta avstånd på ett säkert sätt manuellt.
Förarstöd, inklusive sådana som inte helt har implementerats, kan ge besparingar på 1 till 20 procent, beroende på fordonstyp och användning. Den högsta siffran avser stödet för körning i kolonn. Effekterna av förarstöd varierar beroende på hur duktig föraren är på sparsam körning men uppföljning och motivation (t.ex. genom att förarna får ta del av bränslebesparingen) behövs för att bibehålla effekten.
9.5 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter
De viktigaste åtgärderna för energisnål drift av fordon är:
• Begränsade skyltade hastigheter på landsväg och hastighetsövervakning (9.2)
• Förarutbildning samt hjälpmedel för föraren att framföra fordonet effektivt (9.4)
• Bättre/slätare vägytor och utformning av vägen (9.3)
Tabell 9.1 Potentialer för energibesparingar genom effektivt framförande av fordon i vägtrafik. Potentialerna avser dagsläget men den totala potentialen antas även vara tillämpbar på framtida fordon enligt kapitel 8
Åtgärd
Potential
Begränsning av hastigheter på landsväg
3–4 %
Hastighetsövervakning
3 %
Tekniska hjälpmedel/sparsam körning
4–5 %
Vägutformning och vägytor
3–4 %
Totalt i vägtrafik (cirka)
15 %
5 Effekterna är inte adderbara.
SOU 2013:84 Energieffektiv framdrift av fordon
429
Konsekvensbeskrivning
Alla åtgärder som sänker hastigheten medför tidsförluster och därmed kostnader. På plussidan finns inte bara sänkta energikostnader och lägre koldioxidutsläpp. Sänkta hastigheter innebär också påtagligt lägre kostnader för fordon och infrastruktur genom minskat slitage samt minskade risker för och konsekvenser av trafikolyckor. Dessutom minskar bullret utefter trafiklederna.
Utbildning av förarna i sparsam körning har för flertalet av åkerierna inneburit väsentligt lägre bränslekostnader, olyckskostnader, service- och reparationskostnader. Lastbilstillverkarna Scania och Volvo erbjuder sedan länge sina kunder utbildningspaket som innefattar sparsam körning. Vinsterna övertrumfar värdet av tidsförlusten. Förarutbildning är en kostnadseffektiv åtgärd som endast har fått begränsad spridning. Tänkbara åtgärder för att öka spridningen är främst bättre information och upphandlingskrav.
Åtgärder för slätare vägytor måste vägas mot krav på friktion samt underhållskostnader. Noteras bör att slitaget från en hög andel dubbdäck ger grövre vägytor och högre underhållskostnader.
431
10 Biodrivmedel
För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva transportslag. Effekti-
vare fordon och användning av dessa som innebär att mindre
energi behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel
av fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och
användning av biodrivmedel.
Det finns en stor potential att öka produktion och användning av biodrivmedel. Sverige, som har väl utvecklade jord- och skogsbruksbaserade näringar, har en utmärkt position att bidra till denna utveckling.
Nya tekniker för biodrivmedelsproduktion behöver kommersialiseras för att bredda och diversifiera råvarubasen. Utvecklingen behöver i dagsläget drivas utefter ett flertal parallella spår eftersom bristen på teknikmognad inte gör det möjligt att bedöma vilket eller vilka teknikspår som är mest lämpliga. Angående växthusgasprestanda bör varje produktionskedja för biodrivmedel bedömas för sig och grunden för det är lagd i och med EU:s system för hållbarhetskriterier.
Det finns en inhemsk råvarupotential som kan ge en ökning av drivmedelsproduktionen av uppskattningsvis 25–30 TWh biodrivmedel till 2030 (om ett biodrivmedelsutbyte på runt 50 procent kan erhållas.) Den slutliga potentialen är en kombination av möjligheterna att få fram biodrivmedel med acceptabel hållbarhetsprestanda till rimliga kostnader och att ha ett distributionssystem och en fordonspark som kan använda biodrivmedlen. Vilka styrmedel som införs har stor betydelse för denna utveckling.
Biodrivmedel SOU 2013:84
432
En åtgärd med stor potential att minska växthusgasutsläppen från transportsektorn är att ersätta fossila bränslen med biodrivmedel. Stora insatser görs inom forskning och utveckling inom området. Samtidigt finns stora utmaningar som måste hanteras.
I ett omställningsperspektiv där biodrivmedel utnyttjas i Sverige i betydligt större omfattning än i dag finns två huvudfrågor. Den första är att öka utnyttjandet av de hållbara biodrivmedel som är tillgängliga, den andra är att få fram ny teknik som kan utnyttja råvaror som cellulosa, lignin eller lignocellulosa och särskilt sådant material i form av avfall och restprodukter
I detta kapitel görs en genomgång av möjligheterna och utmaningarna med ökad användning av biodrivmedel. Huvudsyftet är att ge en faktabakgrund till potential för utnyttjande av biodrivmedel presenterad i kapitel 13 och de styrmedel för att realisera en del av denna som presenteras i kapitel 14. Ett viktigt underlag är rapporten ”Produktion av dagens och framtidens hållbara drivmedel” (Börjesson et al., 2013), framtagen på utredningens uppdrag. Energianvändning i flygtrafik, sjöfart och arbetsmaskiner beskrivs i kapitel 12. I kapitel 2 beskrivs de styrmedel som påverkat utvecklingen hittills.
10.1 Nuläge i Sverige för användning av biodrivmedel
I Sverige var andelen biodrivmedel i vägtransportsektorn 8,1 procent under 2012, vilket motsvarar cirka 7 TWh (Energimyndigheten, 2013a). Andelen beräknas här som användningen av biodrivmedel dividerat med användningen av biodrivmedel, naturgas, bensin och dieselolja. Enligt Energimyndighetens preliminära beräkningar uppgår andelen förnybar energi enligt förnybartdirektivets beräkningsmetod till 11,8 procent för år 2012. I denna beräkning ingår även förnybar el till bantrafik samt dubbelräkning av biodrivmedel som producerats av vissa avfalls- och restprodukter. I Figur 10.1 kan utvecklingen ses över tid.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
433
Figur 10.1 Biodrivmedelsanvändning i vägtransportsektorn i Sverige, procentuell andel. (Energimyndigheten, 2013a). Andelen beräknas som användningen av biodrivmedel dividerat med användningen av biodrivmedel, naturgas, bensin och dieselolja, räknat i energiinnehåll
Källa: Energimyndigheten (2013a).
Biodrivmedel används i olika former. Etanol används som låginblandning i bensin där i princip all bensin i dag innehåller 5 volymprocent etanol. Etanol används också i höginblandningarna E85 och ED95. Etanol som används till låginblandning har minskat på senare år på grund av minskad bensinförbrukning. E85 har ökat kraftigt det senaste decenniet men ett trendbrott uppstod 2009 då E85 under stor del av året var dyrare än bensin vilket fick till följd att tankningsgraden av E85 sjönk till under 60 procent (Energimyndigheten, 2013c). Åren efter steg tankningsgraden successivt och låg 2012 på drygt 75 procent. Energimyndigheten (2013c) poängterar att dessa uppgifter är osäkra. Under 2013 har försäljningen av E85 gått ner med 26 procent om en jämförelse görs mellan perioden jan–aug 2012 och jan–aug 2013 (SCB, 2013). Denna minskning kan inte förklaras med sammansättningen av fordonsflottan. Det bör poängteras att statistiken är preliminär.
Etanol till låginblandning befrias i dag från 100 procent av koldioxidskatten och 89 procent av energiskatten upp till 5 volymprocent medan etanol i E85 är helt befriad från både energi- och koldioxidskatt. Skattebefrielsen gäller den beståndsdel som framställts av biomassa, alltså inte till exempel denatureringsämne som har annat ursprung, och endast om etanolen omfattas av ett hållbarhetsbesked från Energimyndigheten. Ytterligare ett villkor är att
Biodrivmedel SOU 2013:84
434
etanolen eller motsvarande mängd etanol vid framställningen eller importen hänförts till KN-nr 2207 10 00 (odenaturerad etanol).
Biodiesel, som är ett samlingsnamn för FAME och HVO, används som inblandning i dieselolja och som ren biodiesel. FAME är en förkortning av fettsyrametylestrar, av vilka RME (rapsmetylester) är den vanligaste i Sverige. HVO står för ”hydrogenated vegetable oil”. HVO-processen innebär att fettsyror eller FAME reagerar med vätgas under högt tryck och temperatur. Andelen HVO i dieselolja kan vara betydligt högre än vad som är möjligt genom låginblandning av FAME. HVO lanserades på marknaden 2011. I dag skattebefrias 15 procent inblandning av HVO i dieselolja. FAME för låginblandning i dieselolja befrias från 100 procent av koldioxidskatten och 84 procent av energiskatten upp till 5 volymprocent. Även för HVO och FAME gäller att skattebefrielsen endast gäller den beståndsdel som framställts av biomassa och endast om beståndsdelen omfattas av ett hållbarhetsbesked. I budgetpropositionen för 2014 föreslår regeringen förändringar i beskattningen av biodrivmedel och införande av ett kvotpliktsystem för biodrivmedel (Finansdepartementet, 2013). Detta beskrivs ytterligare i kapitel 14.
Användningen av fordonsgas uppvisar en stadig ökning. Fordonsgas är en blandning av naturgas och biogas, där andelen biogas i fordonsgasen har legat på 60–63 procent de senaste fem åren (Energimyndigheten, 2013a). Biogas för fordonsdrift uppbär befrielse från energi- och koldioxidskatt om biogasen har ett hållbarhetsbesked från Energimyndigheten. I september 2013 fattade Energimyndigheten beslut om att biogas som importeras genom naturgasnätet till Sverige från utlandet inte kan anses vara hållbar enligt hållbarhetslagen (2010:598). Detta då hållbarhetslagen (2010:598) ställer krav på hållbara biodrivmedel att vara spårbara på massbalansnivå. Massbalansprincipen innebär att inom en viss plats och under en viss tid får inte mer hållbart biodrivmedel tas ut från platsen än vad som lagts in. Bedömningen är att biogas inte anses vara spårbar när den flyttas via naturgasnätet från ett land till ett annat. Det är fortsatt tillåtet att importera biogas via gasnätet, dock utan att erhålla skattebefrielse för biogasen om den används för transportändamål. Biogas som inte används för transportändamål omfattas inte av hållbarhetslagen (2010:598). Beslutet är överklagat till förvaltningsrätten. Beroende på överklagandeprocessen kan det ta olika lång tid innan det är klart vad som gäller. Om en svensk domstol ber om ett
SOU 2013:84 Biodrivmedel
435
förhandsavgörande från EU-domstolen i frågan är det troligt att något beslut inte kommer förrän om flera år.
Naturgas som används för drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg beskattas i dag lägre än naturgas för annan användning, både avseende energiskatt och koldioxidskatt. Nuvarande energiskattesats är 0 kronor per 1 000 m³ och koldioxidskattesatsen är 1 853 kronor per 1 000 m³. För annan användning är energiskattesatsen 903 kronor per 1 000 m³ och koldioxidskattesatsen 2 316 kronor per 1 000 m³. För 2014 tas energi- och koldioxidskatt ut med belopp som motsvaras av 2013 års skattesatser efter omräkning i förhållande till förändringen av det allmänna prisläget. Den 1 januari 2015 slopas differentieringen av koldioxidskatten på naturgas för olika användningsändamål. Energiskatten är dock även fortsättningsvis differentierad. För 2015 är koldioxidskattesatsen på naturgas 2 409 kronor per 1 000 m³. Energiskattesatsen för 2015 är 0 kronor per 1 000 m³ vid användning för drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg och 939 kronor per 1 000 m³ vid annan användning.
Figur 10.2 visar fördelningen av biodrivmedelsanvändning 2012. Det kan noteras att biogas i figuren endast avser gas med biologiskt ursprung, användningen av fordonsgas är större eftersom även naturgas ingår där.
Figur 10.2 Fördelning av biodrivmedelsanvändning 2012, räknat i energiinnehåll
Källa: Energimyndigheten (2013a). Kategorin övrig biodiesel består främst av ren FAME varav cirka 80
procent, räknat i energiinnehåll, går till bussar.
Biodrivmedel SOU 2013:84
436
2012 fanns knappt 226 000 personfordon som kan använda E85, medan antalet gasfordon var drygt 35 000. Detta kan jämföras med den totala personfordonsparken som vid årsskiftet bestod av knappt 4 450 000 fordon. Antalet E85-bilar ökade kraftigt under ett antal år men på senare år har flottans storlek planat ut. Generellt har styrmedel på fordonssidan stor inverkan på vilka fordon som säljs men även utbudet av bilmodeller har stor betydelse.
Antalet gasbussar var 2012 1 844 stycken och antalet etanolbussar 787. Vad gäller lätta lastbilar så fanns 2012 6 156 lastbilar som drevs av gas samt 1 757 som drevs av etanol. Totala antalet lätta lastbilar var drygt 477 000 under 2012. Uppgifter om bussar och lastbilar kommer från egen bearbetning av bilregistret. Fordonsparkens utveckling beskrivs också i kapitel 2.
Användningen av biodrivmedel har främjats av en rad styrmedel som befrielse från energi- och koldioxidskatt och den så kallade pumplagen (SFS 2005:1 248) som innebär att tankställen med försäljning över en viss volym måste tillhandahålla minst ett förnybart alternativ. Fordon som kan drivas med biodrivmedel har gynnats på olika sätt vilket beskrivs mer utförligt i kapitel 2. I mars 2013 presenterade regeringen ett förslag till kvotplikt för biodrivmedel samt förslag till ändringar i lagen (1994:1 776) om skatt på energi (LSE) (Näringsdepartementet, 2013). Kvotplikten innebär att kvotskyldiga aktörer ska se till att det finns en viss andel biodrivmedel i förhållande till den kvotpliktiga volymen bensin och dieselolja. Lagen föreslås träda i kraft 1 maj 2014. Förslaget beskrivs i kapitel 14.
10.1.1 Bränslestandarder
Den senaste uppdateringen (2009/30/EG) av bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG) ger möjlighet till ökad låginblandning, med upp till 10 volymprocent etanol i bensin och 7 volymprocent FAME i dieselolja. Dessa implementerades i drivmedelslagen (SFS 2011:319) den 1 maj 2011 och det finns i dag standarder för dessa.
Standarder är en produktspecifikation som tas fram i samarbete mellan olika aktörer. Det internationella organ som arbetar med standarder är ISO (International Organisation for Standardisation). På EU-nivå sköts samordningen av CEN (European Committe for Standardisation, använder förkortningen EN i sina standarder) och i Sverige är det SIS (Swedish Standards Institute, använder för-
SOU 2013:84 Biodrivmedel
437
kortning SS i sina standarder) som utfärdar standarder. I dag är många standarder internationella.
Vad gäller drivmedel som används i Sverige kan de vara anpassade enligt svensk standard eller europeisk standard. För bensin och dieselolja finns europeisk standard (dieselolja EN590 och bensin EN228). Den dieselolja som främst används i Sverige är dieselolja miljöklass 1 som är en svensk standard (SS 15 54 35: 2011). Den FAME som används för låginblandning i dieselolja måste uppfylla standarden SS-EN 14 214, samma standard som används för ren FAME, ofta kallat B100. HVO kan blandas i dieselolja i högre andelar än FAME. Eriksson (2013) bedömer att andelen HVO i dieselolja bör kunna uppgå till 70 procent och fortfarande uppfylla standarden. Den kritiska faktorn är densiteten.
Då skillnaderna i dag mellan svensk miljöklass 1 bensin och EN 228 är liten har den svenska standarden för miljöklass 1 bensin dragits in och ersatts med en nationell bilaga till EN 228 som beskriver skillnaderna mellan miljöklass 1 bensin enligt drivmedelslagen SFS 2011:319 och EN 228. I bensin tillåts en låginblandning av 10 volymprocent etanol. Den etanol som används för låginblandning uppfyller den europeiska standarden SS-EN 15376:2011.
För E85 finns ännu ingen europeisk standard utan endast en teknisk specifikation. Arbete pågår för att gå vidare till en europeisk standard. Det finns en svensk standard, SS155480. För ED95 finns standarden SS155437.
10.2 Utblick på internationell produktion och användning samt handel av biodrivmedel
Hansson och Grahn (2013) ger en överblick över användning och produktion av biodrivmedel i övriga världen. Inom EU uppgick den uppskattade biodrivmedelsanvändningen år 2011 till 162 TWh. Biodiesel utgjorde cirka 77,6 procent av den preliminära biodrivmedelsanvändningen 2011, etanol 21,5 procent, vegetabiliska oljor 0,5 procent och biogas 0,5 procent. Figur 10.4 visar den preliminära användningen av biodrivmedel i olika länder i EU 2011.
Biodrivmedel SOU 2013:84
438
Figur 10.4 Användningen av biodrivmedel i EU 2011
Källa: Hansson och Grahn (2013), data från Eurobserver.
Användningen av biodrivmedel i EU-länderna 2010 motsvarade ungefär 4,7 procent av den totala användningen av drivmedel i transportsektorn, att jämföra med det mål som fanns inom EU för 2010 på 5,75 procent på energibasis.
Den uppskattade produktionen av etanol inom EU uppgick 2011 till 26 TWh, vilket motsvarar ungefär 75 procent av den totala etanolanvändningen. De tre största producentländerna var Frankrike, Tyskland och Spanien. Produktionen av biodiesel1 uppgick till 99 TWh vilket motsvarar cirka 79 procent av den totala biodieselanvändningen. De tre största producentländerna var Tyskland, Frankrike och Spanien.
Enligt ursprungliga nationella handlingsplaner för förnybar energi i EU-länderna förväntas användningen 2020 i EU vara 252 TWh biodiesel (varav 65 TWh från import), 85 TWh etanol (varav cirka 20 TWh från import) och 9 TWh från övriga biodrivmedel. (Hansson och Grahn, 2013)
Hansson och Grahn (2013) visar statistik från OECD/IEA där biodrivmedelsanvändningen år 2010 globalt uppgick till nästan 700 TWh. USA stod för den största användningen (ungefär 290 TWh) följt av Latinamerika (cirka 175 TWh varav Brasilien 163 TWh) och EU (cirka 150 TWh) medan Kina svarade för runt 10 TWh. Hansson
1 Här ingår både FAME och HVO.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
439
och Grahn (2013) redovisar också IEA:s statistik att den globala biodrivmedelsanvändningen 2010 motsvarade ungefär 3 procent av den totala energianvändningen för vägtransporter och ungefär 2 procent av den totala energianvändningen för transporter.
Globalt är etanol det klart största biodrivmedlet följt av biodiesel. USA och Brasilien är dominerande länder inom etanolproduktion och står för nästan 90 procent av såväl världens etanolproduktion som etanolanvändning. Europa står för en liten del av världsmarknaden för etanol, men är en stor nettoimportör. Europa dominerar däremot på FAME-marknaden, både vad gäller produktion och användning (Energimyndigheten, 2011c). För en mer detaljerad genomgång av global produktion och användning av biodrivmedel hänvisas till Hansson och Grahn (2013).
10.2.1 Biodrivmedel är en internationell handelsvara
World Trade Organization (WTO) har i uppgift att se till att det skapas stabila spelregler för världshandeln och att avtal följs. Avtal har slutits inom breda områden: jordbrukshandel, varuhandel, tjänstehandel, immaterialrätt och subventioner med mera. EU ingår i organisationen som en enhet vilket innebär att de tullar som betalas för varor som importeras till Sverige är de som gäller i hela EU för varutypen (Energimyndigheten, 2011c). Flera av biodrivmedlen utgör enligt WTO:s klassificering inte industrivaror utan jordbruksprodukter, för vilka reglerna inte kommit lika långt vad gäller frihandel. Bioetanol och biogas utgör jordbruksprodukter, medan biodiesel klassificeras som industrivara. Detta medför att tullen på biodiesel ligger på en låg nivå (6,5 procent). För etanol tillämpar EU en hög tull för odenaturerad2etanol; 0,19 euro/liter. (1,64 kronor/liter vid växlingskurs 8,57) För denaturerad3etanol är tullsatsen 0,102 euro/liter (0,87 kronor/liter). Inom EU finns en möjlighet att använda sig av ett tullförfarande som kallas bearbetning under tullkontroll (BUT). Det innebär att tull betalas för en färdigbearbetad vara i stället för en importerad råvara. För mer information hur det fungerar hänvisas till Näringsdepartementet (2013). Det är också värt att notera att det finns utvecklingsländer som kan
2 I odenaturerad etanol har ingen annan vätska blandats i. Kan innehålla en viss del vatten. 3 Denaturerad etanol är etanol som blandats med annan vätska, för import vanligtvis med bensin.
Biodrivmedel SOU 2013:84
440
exportera etanol till EU utan att betala tull. För handel inom EU gäller fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och personer.
Av den etanol som användes i Sverige 2012 var drygt 50 procent inhemskt producerad, till stor del av svenska råvaror (Energimyndigheten, 2013e). Av den biodiesel som användes i Sverige under 2012 var cirka 68 procent inhemskt producerad. Råvarorna till den FAME som producerades i Sverige kom dock till stor del från andra länder.
Hansson och Grahn (2013) diskuterar de framtida möjligheterna för Sverige att importera biodrivmedel och konstaterar att det är svårt att dra tydliga slutsatser. De pekar på att den globala efterfrågan ser ut att kunna öka betydligt vilket innebär ökad konkurrens. Faktorer som påverkar är utbredd användning av E154 i USA och ökad inhemsk användning av etanol i Brasilien. Om USA:s formulering av sitt mål för biodrivmedelsanvändning kvarstår kommer det att innebära ökad efterfrågan på sockerrörsetanol. På en marknad ska ökad efterfrågan också leda till ökat utbud och Hansson och Grahn (2013) konstaterar att det i slutändan är betalningsviljan som avgör var biodrivmedlet hamnar.
10.3 Hållbara biodrivmedel
Hållbarhet är ett begrepp som ofta brukar definieras genom tre element; ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Hållbarhetsfrågorna för biomassaproduktion och markutnyttjande är egentligen likartade oavsett användning av biomassan – för livsmedel, material eller bioenergi. Hållbarhetsfrågorna har dock blivit i särklass mest uppmärksammade vid framställning av biodrivmedel för transportsektorn.
För jordbrukssektorn är det främst EU:s gemensamma jordbrukspolitik, EU:s miljöpolitik och nationell miljöpolitik med utgångspunkt i miljöbalken som omfattar de olika hållbarhetsaspekterna (Alriksson, 2013). Den gemensamma jordbrukspolitiken påverkar särskilt den ekonomiska hållbarheten men inverkar även på sektorns sociala och ekologiska hållbarhet. Hållbarhetsfrågor runt jordbrukets markanvändning är mycket nära sammanlänkande med EU:s miljöpolitik och dess förordningar och direktiv beträffande kemikalier, mark, vatten och luft. Av stor betydelse för jordbrukets markanvändning nationellt är också miljöbalken och regelverk som utfärdats med stöd av balken vilka både utgörs av nationella genom-
4 E15 innebär inblandning i bensin av 15 volymprocent etanol.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
441
föranderegler av EU-politik men också av alltigenom nationella regler.
Det finns ingen gemensam skogspolitik inom den Europeiska unionen. Medlemsstaterna ansvarar för utformningen och genomförandet av deras nationella skogspolitik. Däremot har EU delegerats befogenhet på en rad andra politikområden som berör det svenska skogsbruket. Trots att det inte finns en EU-gemensam skogspolitik så finns det således flera EU-regler på miljö-, klimat- och energiområdet som har direkt bäring på det svenska skogsbruket.
I Sveriges skogsvårdslag är produktionsmål och miljömål jämställda. Bevarande av natur- och miljövärden är alltså lika viktiga som skogens produktionsvärden. Den nu gällande skogsvårdslagstiftningen kännetecknas av frihet under ansvar. Den enskilde skogsägaren har stor frihet att välja metoder för att sköta sin skog, men måste se till att föryngringarna blir lyckade, att inte skogen drabbas av skadeinsekter, liksom att ta miljöhänsyn. Vid sidan om skogsvårdslagen gäller även miljöbalken parallellt. Skogsstyrelsens medel för att uppfylla Skogsvårdslagens mål är utbildning, rådgivning och lagtillsyn.
För att hantera hållbarhetsaspekter runt framställning av biodrivmedel så finns det ett antal nationella och internationella regelverk som kraven i EU:s förnybartdirektiv (2009/28/EG) och USA:s ”Renewable Fuel Standard” samt olika standarder inom exempelvis EU/CEN och ISO. Det finns också en rad frivilliga certifieringssystem där flera är kopplade till EU:s krav på hållbarhetskriterier (Börjesson et al, 2013). Ett svenskt exempel är Svanen-märkningen. Enligt Börjesson et al (2013) har viss hänsyn tagits till ekologiska aspekter, exempelvis biodiversitet samt sociala aspekter vid utvecklandet av olika standarder, regelverk och certifieringar, men huvudfokus har legat på växthusgasutsläpp.
EU:s hållbarhetskriterier har implementerats i svensk lagstiftning genom lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. För att uppfylla hållbarhetskriterierna måste biodrivmedlen uppnå en växthusgasminskning med minst 35 procent jämfört med motsvarande fossilt drivmedel5 och de inte får produceras med råvaror som nyodlats på mark som tidigare haft hög biologisk mångfald eller på områden med hög halt av markbundet kol. Det finns inget förbud i förnybartdirektivet att använda biodrivmedel som inte uppfyller hållbarhetskriterier, men de får inte ges
5 Från 2017 skärps det till 50 procent och 2018 till 60 procent för anläggningar som startat senast 1 januari 2017.
Biodrivmedel SOU 2013:84
442
någon form av stöd, exempelvis skattebefrielse eller ingå i kvotpliktsystem. De får inte heller bidra till att uppfylla medlemsstaternas nationella mål på 10 procent förnybar energi i transportsektorn 2020.
Arbetsmiljön för de som arbetar med produktion av biodrivmedel regleras genom ILO-konventioner6. Det är främst ILOkonventionen för hälsa och säkerhet i odling (nr 184) som berör biodrivmedelsproduktion. Den innefattar de hälso- och säkerhetsrisker som finns för arbetare inom jordbrukssektorn och anger vilka skyddsåtgärder som ska vidtas samt stadgar att säsongsarbetare ska ha samma villkor som övriga arbetare och tillgång till bostad under anställningstiden (Jozsa, 2013). Tyvärr är det få länder som har ratificerat konventionen, vilket innebär att kraven inte efterlevs i någon större utsträckning.
10.3.1 Växthusgasutsläpp, markanvändning och diskussion om iLUC-effekter
Växthusgasutsläpp sker på olika sätt vid produktion av biodrivmedel. Vid framtagning av råvara kan växthusgasutsläpp ske vid produktion av handelsgödsel, via dieselolja till traktorer och utsläpp av lustgas från mark. Växthusgasutsläpp sker också vid transporter och vid själva produktionen av biodrivmedlet. Det finns en betydande variation i utsläpp mellan olika produktionsprocesser och mellan olika anläggningar.
För skogsbränslen finns även en tids- och rumsaspekt vad gäller växthusgasutsläpp. När biomassa förbränns bildas koldioxid på samma sätt som för fossila bränslen. Biomassa räknas dock som koldioxidneutralt eftersom kolet i biomassan fångats in från atmosfären. Att använda grenar, toppar (grot) och stubbar som bränsle innebär dock en tidigareläggning av koldioxidutsläppet till atmosfären jämfört med om biomassan fått ligga kvar i skogen för långsam nedbrytning. Börjesson et al (2013) sammanfattar problematiken med att de studier som utvärderar enskilda bioenergiprojekt på beståndsnivå7med ett kort tidsperspektiv ofta visar relativt dålig växthus-
6 ILO-konventionerna finns på ILO:s hemsida: www.ilo.org/global/standards/ subjects-covered-by-international-labour-standards/occupational-safety-and-health/ lang--en/index.htm 7 Skogsstyrelsens definition av bestånd är ”ett skogsområde som karaktäriseras av viss enhetlighet beträffande ålder, trädslagsblandning, bördighet etc”. Hämtad från: www.skogsstyrelsen.se/Upptack-skogen/Skog-i-Sverige/Skoglig-ordlista/ 130805
SOU 2013:84 Biodrivmedel
443
gasprestanda för biomassa medan om ett mer långsiktigt perspektiv anläggs och om skogsbränsleuttag beaktas på fastighets- och landskapsnivå, är bioenergi ett effektivt alternativ ur växthusgassynpunkt. Utöver att metodavvägningar (till exempel gällande temporala och rumsliga systemgränser) har stor betydelse för utfallet så ger studier över växthusgasbalanser vanligen ett alltför begränsat perspektiv på skogsbruket. Exempelvis beaktas sällan dynamiska effekter som följer av att skogsbruket anpassas för en framtida situation där biobränslen tillsammans med massaved och sågat virke utgör de tre huvudsakliga produktkategorierna. Investeringar som görs för att höja produktiviteten i skogarna kan leda till minskad eller ökad kolinbindning beroende på skoglig struktur och på vilka produktivitetsbefrämjande åtgärder som genomförs.
Under de senaste åren har det även pågått en diskussion om effekterna på växthusgasutsläpp av förändrad markanvändning och om dessa ska inkluderas i EU:s hållbarhetskriterier. Kommissionen lade i oktober 2012 fram ett förslag till revidering av förnybartdirektivet (EU-Kommissionen, 2013d) som innebär att indirekta markanvändningseffekter (iLUC) ska rapporteras för biodrivmedel och flytande biobränslen. Indirekta markanvändningseffekter uppkommer om ökad efterfrågan på exempelvis biodrivmedel innebär att mark odlas upp någon annanstans.
Indirekta markanvändningseffekter kan uppkomma för all typ av efterfrågeökning för produkter som kräver markanvändning men forskning kring detta har hittills bara fokuserat på biodrivmedel (Börjesson et al, 2013).
Börjesson et al (2013) beskriver att när mark byter användning påverkas mängden levande biomassa ovan och under jord. De biologiska, kemiska och fysiska processerna i marken påverkas också. Både nedbrytning och uppbyggande av kolförrådet ovan och under jord är av vikt. Att bygga upp kolhalten innebär att koldioxid binds in från atmosfären, medan en minskning av kolhalten innebär ett tillskott till atmosfären. Också utsläpp av andra växthusgaser (som lustgas) vid ändrad markanvändning är relevanta från klimatsynpunkt. Sammantaget kan det ha stor betydelse för ett drivmedels, födoämnes eller skogsprodukts växthusgasbalans om förändrad markanvändning inkluderas eller inte i analysen. Även andra hållbarhetskriterier är naturligtvis relevanta i detta sammanhang, men hittills har debatten och litteraturen kring iLUC enbart fokuserat på klimateffekter.
Biodrivmedel SOU 2013:84
444
Resonemanget kring iLUC är teoretiskt. Markanvändning runt om i världen ändras men det är inte möjligt att direkt koppla ändringar i markanvändning i exempelvis Sydamerika till produktion av ett biodrivmedel i Sverige. Många faktorer spelar in.
Det är oerhört komplext att försöka fastställa vad som egentligen händer på olika marknader när biodrivmedel börjar produceras i stor skala och hur detta påverkar markanvändningen i alla berörda länder. För att försöka avspegla denna komplexitet används modeller. Det finns ett stort utbud av modeller för att uppskatta iLUCeffekter på växthusgasutsläpp. Börjesson et al (2013) går igenom några modeller och belyser de svagheter och osäkerheter som finns. Resultaten från olika studier om indirekt markanvändning är väldigt varierande. Modellerna kan utvecklas, men i och med att teorin om iLUC bygger på en rad antaganden om exempelvis framtida teknisk och ekonomisk utveckling, marknadsförhållanden och lagstiftning kommer det alltid finnas stora osäkerheter kring detta. Fortsatt forskning är väl motiverad kring frågor runt markanvändning och långsiktig hållbarhet, inklusive för jord- och skogsbruk, urbanisering, transporter med mera.
Utredningens bedömning är att den mer övergripande lagstiftningen om jord- och skogsbruk måste hantera att markanvändningen är hållbar. Hur mark används har naturligtvis stor betydelse för klimat- och andra miljöeffekter. Effekterna av indirekt markanvändning är mycket svårbedömda och det finns stora osäkerheter. Detta gör att det är komplicerat att använda bedömningar om iLUC för detaljerad styrning. Utredningen bedömer att styrning med avseende på ILUC i vilket fall inte bör användas enbart för biodrivmedel utan markanvändningen måste ses i ett större perspektiv.
10.3.2 Övriga miljöeffekter
Framställning av biodrivmedel kan innebära miljökonsekvenser inom andra områden än klimat. Börjesson et al (2013) beskriver påverkan på näringsbalans i marken för jordbruksråvaror respektive skogsbränslen samt påverkan på biologisk mångfald. I Börjesson et al (2010) görs en livscykelanalys över biodrivmedel där följande miljökategorier ingår: växthuseffekt, övergödningspotential, försurningspotential, utsläpp av fotokemiska oxidanter samt utsläpp av partiklar. Fokus i rapporten ligger på växthuseffekt och övergödning i och
SOU 2013:84 Biodrivmedel
445
med att dessa områden bedöms vara mest kritiska. För ytterligare beskrivning av dessa miljöeffekter hänvisas till de båda rapporterna.
Biodrivmedelsproduktionen kan också innebära stora vattenanspråk, framförallt när den innefattar odling av grödor. I flera viktiga jordbruksområden – till exempel delar av Kina och Indien, västra USA, Australien, och Medelhavsområdet – kan vattenbrist komma att utgöra den viktigaste begränsningen för biodrivmedelsproduktion. Möjligheten att producera nya slags grödor som energiråvara innebär samtidigt nya möjligheter att effektivisera vattenanvändningen inom jordbruket och också möjlighet att utnyttja nya vattenresurser, till exempel salthaltigt vatten passande för odling av halofytväxter8och behandlat kommunalt avloppsvatten som passar för bevattning av salixplantager (Berndes 2008; Otto et al, 2011)
10.3.3 Debatten om biodrivmedel och livsmedelsförsörjning
En aktuell fråga som har varit mycket omdiskuterad är huruvida produktion av biodrivmedel driver upp matpriser och tar värdefull mark för matproduktion i anspråk. FAO (2008) har gjort en bedömning av risker och möjligheter med biodrivmedelsproduktion. De framhåller att ökad produktion av biodrivmedel från grödor påverkar livsmedelspriserna vilket både innebär en risk för matsäkerhet för fattiga människor men också utvecklingsmöjligheter för jordbruks- och landsbygdsområden. Satsningar på biodrivmedel måste kombineras med säkerhetsnät för de allra fattigaste. Dessa säkerhetsnät bör vara riktade och inte blockera prissignaler till matproducenter. FAO anser att endast en liten del av världens energibehov kan komma från biodrivmedel som använder jordbruksgrödor som råvara men ser en större potential i biodrivmedel som är baserade på lignocellulosa som råvara. EU-kommissionen (2013e) har analyserat hur EU:s biodrivmedelskonsumtion kan ha påverkat priser på spannmål respektive olja från matoljeväxter. Kommission har funnit att spannmålsanvändningen för etanolproduktion var 3 procent av total användning 2010/2011 och bedömer att prispåverkan på den globala spannmålsmarknaden var cirka 1–2 procent. Kommissionens bedömning om påverkan av EU:s biodieselkonsumtion på pris på matolja av olika slag var 4 procent för 2008 och 2010.
8 En halofytväxt innebär en växt som är anpassad för en hög salthalt i jorden.
Biodrivmedel SOU 2013:84
446
Börjesson et al. (2013) redovisar olika forskningsrapporter som pekar på möjligheter att minska pressen på markanvändning. Det handlar om produktionsökningar i jordbruket genom ökade skördar på redan odlad mark, bättre utnyttjande av trädesarealer och annan outnyttjad mark Därtill kommer möjligheterna att minska svinnet vid produktion och konsumtion av livsmedel samt minskad köttkonsumtion till förmån för mer vegetabiliskt baserad kost. Exempel från redovisningen är uppskattningar att cirka en tredjedel av livsmedelproduktionen aldrig konsumeras och att cirka 75 procent av jordbruksmarken9används till bete- och foderproduktion för djurhållning. Det kan noteras att den nuvarande utvecklingen inte alltid är gynnsam i detta avseende, exempelvis ökar efterfrågan på animaliska produkter.
Jordbruksverket (2012) har gjort modellbedömningar om utvecklingen för det svenska jordbruket och visar trender på minskade arealer som används för växtproduktion- och betesmarker. Denna mark skulle potentiellt kunna användas för ökad bioenergiproduktion. Enligt modellkörningar så finns cirka 900 000 hektar mark träda/energi/industriproduktion, år 2050. Dessa siffror har naturligtvis stor osäkerhet, men är egentligen en fortsättning på en pågående trend. 2012 fanns cirka 2,6 miljoner hektar åkermark samt cirka 440 000 hektar betesmark och slåttermark i Sverige (Jordbruksverket, 2013).
Utredningens bedömning är att utvecklingen av matpriser beror på en rad faktorer, varav biodrivmedel är en. Biodrivmedel spelar i nuläget en liten roll för livsmedelspriserna. I ett perspektiv där en stor del av världens drivmedelsförsörjning skulle antas vara biodrivmedel kan däremot biodrivmedelsproduktionens betydelse öka. Det föreligger dock inga genomarbetade studier av hur en sådan utveckling skulle se ut. Användning av mark måste ses i ett helhetsperspektiv och man kan inte fokusera på effekterna av bara en åtgärd, i detta fall ökad användning av biodrivmedel.
Utredningens bedömning är att även om det finns möjligheter att öka produktion av biodrivmedel från livsmedelgrödor är det viktigt att diversifiera råvarubasen till lignocellulosa och att sträva efter en effektiv omvandling och hög avkastning per hektar såväl i jord- som skogsbruk.
9 Detta inkluderar både åkermark för foderproduktion och gräsmarker för bete.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
447
10.3.4 Bioenergi i ett globalt perspektiv
Användningen av bioenergi globalt år 2005 uppskattas till 46 EJ (13 PWh) (GEA, 2012), huvudsakligen för matlagning och andra termiska ändamål i utvecklingsländerna. För transporter användes 0,8 EJ (0,2 PWh). Uppskattningar av hur mycket bioenergi som skulle kunna produceras globalt i framtiden varierar inom ett stort intervall beroende på antaganden och metodval i beaktandet av en rad faktorer, vilka i sig själva är osäkra (Berndes, 2013). Utgångspunkten är vanligtvis att efterfrågan på mat och material tillgodoses med prioritet, vilket innebär att utvecklingen vad gäller efterfrågan på sådana produkter har stor betydelse. Denna efterfrågan bestäms av befolkningsutveckling, teknisk och ekonomisk utveckling, samt preferenser och beteende (till exempel dietval, matsvinn, materialåtervinning).
Bedömningar av tillgång på mark, vatten och andra resurser – samt de areella näringarnas effektivitet i nyttjandet av dessa resurser – bestämmer sedan hur mycket bioenergi som kan produceras givet en viss prioriterad produktion av mat och material. Kritiska antaganden som görs vid dessa bedömningar inkluderar: (i) jord- och skogsbrukets tekniska utveckling; (ii) klimatförändringar och dess effekter; (iii) konkurrens och komplementaritet hos olika former av markanvändning; (iv) sociala och politiska avvägningar mellan miljö- och socioekonomiska frågor, till exempel arealsanspråk för biodiversitetsbevarande; (v) globala handelsmönster; och (vi) teknisk utveckling i konvertering av råvara (till exempel för att möjliggöra framställning av biodrivmedel från lignocellulosa).
Det är alltså en lång rad faktorer som inverkar på potentialen för bioenergiförsörjning. För flera av dessa är det tydligt hur de påverkar bioenergipotentialen och också vilka åtgärder som kan påverka i gynnsam riktning. Andra faktorer, som till exempel klimatförändringarna, är dock mer osäkra både vad gäller påverkan i sig och gällande konsekvenser av olika åtgärder för att minska klimatförändringarna och dess negativa effekter. Sammantaget innebär detta att osäkerheterna kring bioenergipotentialens storlek är stora.
Nyligen har två större studier publicerats där litteraturen på området har granskats: IPCCs Special Report on Renewable Energy Sources and Climate Change Mitigation (SRREN) (IPCC, 2012b) och Global Energy Assessment (GEA, 2012). SRREN anger en implementeringspotential på 100–300 EJ för år 2050 (28–83 PWh) och understryker att den framtida tillgången på bioenergiresurser
Biodrivmedel SOU 2013:84
448
kan ligga både över och under detta intervall beroende på utvecklingen för de påverkansfaktorer som anges ovan. GEA anger 162–267 EJ (45–74 PWh) och beskriver också 41 kombinationer av globala energisystemförändringar för att möta hållbarhetskriterier för ekonomi, klimat, miljö, säkerhet, mm., där den globala bioenergitillförseln ligger inom intervallet 145–170 EJ (40–47 PWh). SRREN presenterar en sammanställning av 164 globala energisystemstudier och anger bioenergitillförseln i dessa till 80–150 och 118–190 EJ/år (22–42 respektive 33–53 PWh/år) för stabiliseringsmål motsvarande 440–600 och <440 ppm CO
2
eq. Dessa upp-
skattade nivåer på bioenergiefterfrågan är alltså betydligt lägre än den identifierade potentialen i huvudfallen.
En ökning av bioenergianvändningen till dessa nivåer, parallellt med en modernisering av nuvarande användning, är en mycket stor förändring som kommer att ta lång tid att genomföra. Utvecklingen av hållbara biomassaproduktionssystem och teknik för omvandling till bränslen är avgörande, liksom att nationella och globala regelverk som hanterar olika tänkbara konflikter mellan konkurrerande resursanspråk (inklusive associerat till miljö- och socioekonomiska hänsyn) kommer på plats.
Utredningens slutsats är att Sverige – som har väl utvecklade jord- och skogsbruksbaserade näringar vilka redan i dag ger ett viktigt bidrag till energiförsörjningen – har en utmärkt position att bidra till denna utveckling. En ökande biomassaproduktion för energi ger nya möjligheter att utveckla jord- och skogsbruket och att hålla mark som annars kan komma att överges i aktivt bruk. Därmed upprätthålls en produktionskapacitet som kan komma att behövas även för andra ändamål i framtiden till exempel om klimatförändringar leder till negativa effekter i viktiga produktionsländer och därmed ökande behov av att producera mat i Sverige.
10.4 Olika produktionskedjor för biodrivmedel och deras biprodukter
Det finns en mängd olika produktionsmetoder för framställning av biodrivmedel och en rad olika råvaror kan användas. Detta illustreras i Figur 10.5. Underlag för avsnittet är främst Börjesson et al (2013) och för ytterligare beskrivningar hänvisas till den rapporten. Stora forskningssatsningar görs för att utveckla nya processkedjor. Detta avsnitt gör inte anspråk på att vara heltäckande för alla möjligheter
SOU 2013:84 Biodrivmedel
449
som finns och som kan komma, men försöker ge en bred bild av området.
Figur 10.5 Råvaror och produktionsmetoder för framställning av biodrivmedel
Källa: Börjesson et al (2013). Bilden är i viss utsträckning en förenkling och även andra kedjor kan vara eller bli aktuella.
10.4.1 Biodrivmedel baserade på förgasning av biomassa
Förgasning är en process som termokemiskt konverterar ett fast eller flytande organiskt bränsle till en gas, till exempel så kallad syntesgas10. Syntesgasen kan omvandlas till en rad olika drivmedel: syntetisk dieselolja, syntetisk bensin, DME, metanol, etanol, biometan (bio-SNG) och vätgas.
De förnybara bränslen som är potentiella råvaror för olika typer av förgasningstekniker är oftast skogsbränslen, som träflis och spån, träpulver, skogsrester (grot och stubbar), bark och returlutar från massaframställning. Vissa rester från jordbruk (framförallt halm) och vissa energigrödor kan också vara aktuella. Dessutom är
10 Syntesgas består huvudsakligen av kolmonoxid och vätgas. Om man låter kolmonoxid reagera med ånga erhålles mera vätgas och koldioxid. Den senare kan avskiljas och i princip släppas ut till atmosfären eller förvaras på något sätt. Vätgas kan därefter användas i många olika processer för framställning av drivmedel eller andra produkter.
Biodrivmedel SOU 2013:84
450
Förgasningstekniken med biobränsle som råvara är en teknik som ännu inte finns i kommersiella anläggningar i stor skala. Däremot finns det kommersiella förgasningsanläggningar för fossila bränslen.
Produktionskostnaden för förgasningsbaserade biodrivmedel är kraftigt beroende av storleken på produktionsanläggningen. Stora anläggningar kommer att krävas för att nå fördelaktiga skaleffekter. Infrastruktur och goda möjligheter att hantera inkommande biobränslen är viktiga för lokaliseringsbeslut för nya anläggningar. I förgasnings- och syntesprocesserna genereras värme vilket innebär att det kan finnas fördelar med att integrera förgasning för biodrivmedelsproduktion i befintliga industrier, främst skogs- och massaindustri, eller fjärrvärmesystem.
Biometan
Syntesgas från biobränsleförgasning kan vidareförädlas till biometan, även kallat bio-SNG. Det kan förtydligas att biometan och biogas är olika benämningar för samma slutprodukt. Anledningen att två olika benämningar används är att produktionsprocesserna skiljer sig åt. Bio-SNG kan produceras med en kvalitet som lämpar sig för drivmedel eller för inmatning i naturgasnätet. Syntesgasbaserad metanproduktion har demonstrerats i ett antal anläggningar i stor skala, men då baserat på förgasning av kol.
Börjesson et al (2013) redovisar drivmedelsutbytet13vid några olika typer av anläggningar till 64–70 procent. Den totala verkningsgraden kan bli betydligt högre om det finns möjlighet att integrera tillverkningen av biodrivmedel med andra verksamheter, exempelvis tillverkning av kemikalier, el och värme.
Göteborg Energis anläggning GoBiGas kommer att producera metan från förgasning av restprodukter från skogen (Burman, 2013). Etapp 1 ska tas i drift hösten 2013 och har en kapacitet på 20 MW och en årlig produktion av 160 GWh. Metangasen ska
11 Torrefiering är en process där biomaterial hettas upp till 250–300ºC i syrefri miljö. Resultatet är ett bränsle med bättre egenskaper, bland annat högre energivärde. 12 Pyrolys är en termokemisk process där biobränsle omvandlas till gasformiga, fasta och flytande produkter genom upphettning till 500–1 000ºC i syrefri miljö. 13 Med drivmedelsutbyte avses energiinnehållet i en given mängd drivmedel som fås dividerat med den mängd energi som åtgått i processen.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
451
distribueras via det svenska gasnätet och förväntas användas som fordonsbränsle, som råvara till industrier och som gas för kraftvärme/värme. Investeringskostnaden för att bygga etapp 1 är cirka 1,4 miljarder kronor, och 222 miljoner kronor i demonstrationsstöd har erhållits från Energimyndigheten. En etapp 2 planeras men först måste tekniken verifieras och förutsättningar finnas för finansiering. Kapaciteten hos etapp 2 är planerad till 80–100 MW samt 640–800 GWh per år, vilket innebär en anläggning i kommersiell skala. Etapp 2 har godkänts för stöd inom NER300 programmet14, vilket är ett EU-gemensamt stödprogram för demonstration av anläggningar för förnybar energi samt CCS15. Projekten medfinansieras med intäkter från försäljning av 200 miljoner utsläppsrätter från reserven för nya deltagare (NER) inom EU:s utsläppshandelssystem. NER300-finansieringen kommer att täcka upp till 50 procent av projektets relevanta kostnader, vilket i huvudsak avser de extra kostnaderna jämfört med befintlig, beprövad teknik.
E.ON har förprojekterat en förgasningsanläggning för produktion av biometan i Sverige med kapacitet på 200 MW, eller cirka 1 600 GWh per år (Hansson och Grahn, 2013). Den totala investeringen uppskattas till 450 miljoner Euro. Tidplanen beror på hur de finansiella och politiska villkoren utvecklas och driftstart bedöms tidigaste kunna ske 2017.
Metanol
Metanol kan användas exempelvis som låginblandning i bensin, enligt förnybartdirektivet är det tillåtet att blanda 3 volymprocent metanol i bensin. Mer information om användning av metanol finns i avsnitt 10.7. Metanol kan användas för produktion av DME, syntetisk bensin eller biodiesel. Börjesson et al (2013) anger att biodrivmedelsutbytet för metanol ligger mellan 50 och 60 procent.
Värmlandsmetanol AB planerar att bygga en metanolanläggning baserad på förgasning av skogsråvara (Hansson och Grahn, 2013). Planen är att anläggningen ska vara i drift 2016. Fabriken är kostnadsberäknad till 3,5 miljarder kronor och den ska kunna producera 375 000 liter metanol per dygn (vilket motsvarar 137 000 m3/år vid produktion varje dygn, eller cirka 0,59 TWh/år.)
14 ec.europa.eu/clima/policies/lowcarbon/ner300/index_en.htm 15 Koldioxidavskiljning och lagring (Carbon Capture and Storage).
Biodrivmedel SOU 2013:84
452
DME
DME produceras genom att syntesgas primärt omvandlas till metanol över en kopparkatalysator, och därefter genom dehydrering av metanolen till DME i närvaro av en annan katalysator (Börjesson et al, 2013). Drivmedelsutfallet för bio-DME är liknande det för metanol, även om det kan variera utifrån processutformning. DME kan användas som drivmedel men kräver ett separat distributionssystem och särskilda fordon. LTU Green fuels16har en demonstrationsanläggning i pilotskala för bio-DME baserad på förgasad svartlut i Piteå som invigdes i september 2012 (Hansson och Grahn, 2013). Anläggningen har fått demonstrationsstöd av Energimyndigheten. Kapaciteten är 4 ton DME per dag (med produktion 150 dagar per år) och produktionen säljs till de lastbilar som Volvo AB utvecklat för DME och som testas i Sverige. Det har tidigare funnits planer på en fullskaleanläggning för DME (produktionskapacitet 100 000 ton DME per år) ur svartlut via förgasning vid Domsjö Fabriker i Örnsköldsvik. Anläggningen förväntades ha en investeringskostnad på drygt tre miljarder och hade fått beviljat stöd på 500 miljoner från Energimyndigheten. I maj 2012 meddelades dock att planerna lagts ner.
FT-bränslen
Fischer-Tropsch-syntes är en beprövad teknik för att producera olika FT-produkter från naturgas eller förgasad kol. Utmaningen ligger i att använda biobränslen som råvara. Produktion av biobränslebaserade FT-bränslen består av tre steg efter själva förgasningen: gaskonditionering, katalytisk FT-syntes och uppgradering, den senare består av hydrogenering, krackning och fraktionering av de långa kolvätekedjor som bildats i syntesen. FT-bränslen består av en mix av syntetiska kolväteföreningar, där produktfördelningen kan påverkas av temperatur, gassammansättning, tryck och katalysatortyp i processen. Kolvätemixen efter uppgradering består av bensin, dieselolja, nafta och fotogen. Enligt sammanställning i Börjesson et al (2013) är drivmedelsutbytet för FT-bränslen om man inkluderar den totala kolvätemixen, 44–52 procent, men om enbart FT-diesel beaktas sjunker utbytet till 32–44 procent. I dags-
16 Ägs av Luleå tekniska universitets holdingbolag som köpte anläggningen av Chemrec i februari 2013.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
453
läget finns ingen anläggning i världen som producerar FT-diesel från biobränsle. Det finns en demonstrationsanläggning i Freiburg, Tyskland, där ägaren CHOREN gick i konkurs och där förgasningstekniken togs över av Linde (Börjesson et. al, 2013). Anläggningen startades aldrig i sin helhet.
Vätgas
Den dominerande framställningsvägen för vätgas är via syntesgas där en reaktion mellan syntesgasens kolmonoxidinnehåll och vatten resulterar i vätgas och koldioxid (Börjesson, et al, 2013).
Vätgas används i dag i stora mängder i oljeraffinaderier och produceras då från naturgas. Förutom från naturgas kan vätgas tillverkas från råvaror som nafta, kol och koksgas. Elektrolys17kan användas för att producera vätgas från vatten och utgör ett alternativ där det finns billig el. Vätgas kan också framställas från etanol, metanol och ammoniak.
Börjesson et al (2013) visar på drivmedelsutbyte vid fyra fall av produktion av vätgas via förgasning. Tre av fallen är industriellt integrerade förgasare, ett med svartlutsförgasning och två är fall då vätgas från förgasning av biomassa ersätter vätgas från naturgas i oljeraffinaderier. Drivmedelsutbytet för tre av fallen varierar från 52 till 57 procent medan ett fall uppvisar ett drivmedelsutbyte på 74 procent18.
Etanol
Även etanol kan fås via förgasningsprocessen. Denna produktionskedja ger dock ett lägre drivmedelsutbyte än övriga drivmedel. Enligt Börjesson et al (2013) uppgår drivmedelsutbytet till 24 procent. Ett relativt stort elöverskott genereras i processen, men även inklusive elöverskottet blir drivmedelsutbytet endast 29 procent.
17 Elektrobränslen beskrivs i avsnitt 10.4.4. 18 Detta fall innebär vätgasproduktion via förgasning utan förbehandling av bränslet. Den höga verkningsgraden beror på att ingen förbehandling av bränslet beaktats.
Biodrivmedel SOU 2013:84
454
10.4.2 Biodrivmedel baserade på biokemisk omvandling av biomassa
Biokemisk omvandling av biomassa till drivmedel inkluderar här framställning av etanol via jäsning, framställning av biogas via rötning och framställning av FAME via pressning och extraktion. Även detta avsnitt används Börjesson et al (2013) som främsta underlag.
Etanol
För etanolproduktion används i dagsläget sockerbaserade grödor som sockerbetor och sockerrör samt stärkelsebaserade grödor som spannmål och majs. För dessa typer av råvaror krävs en relativt begränsad förbehandling jämfört med etanol från lignocellusabaserad råvara. Exempel på det senare är vedråvara i olika former samt skörderester från jordbruket. I de senare fallen måste cellulosan brytas ner till enklare sockerarter före jäsning kan ske. Detta görs med hjälp av enzymer.
I Sverige produceras i dag etanol i Lantmännen Agroetanols anläggning i Norrköping. Årsproduktion uppgår till cirka 230 000 kubikmeter (1,3 TWh). Spannmålsbaserad etanol genererar drank som biprodukt vilket används som proteinfoder och ersätter importerat sojafoder samt foderspannmål. Proteinproduktionen vid Agroetanol motsvarar ungefär en tredjedel av den proteinimport som sker genom import av olika sojaprodukter. Lantmännen Agroetanol och AGA Gas har tillsammans investerat i en koldioxidfabrik som tillvaratar och renar koldioxid från Agroetanols produktionsanläggning. Koldioxidfabriken blir en del av det befintliga energikombinatet och upprättas vid Lantmännen Agroetanols anläggning på Händelö i Norrköping. Den nya koldioxidanläggningen beräknas tas i drift under våren 2014 och kommer att leda till att etanolen från Lantmännen Agroetanol minskar växthusgasutsläppen med uppemot 95 procent jämfört med bensin, från tidigare drygt 70 procent.
SEKAB har utvecklat teknik för etanol från cellulosaråvara genom försök i en demoanläggning (Etanolpiloten), med en kapacitet på 100–150 kubikmeter per år om den skulle köras kontinuerligt (Lindstedt, 2013). Denna anläggning har under 2013 omformats till en ”Biorefinery Demo Plant” under ledning av SP, för att utveckla och testa även andra produkter.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
455
SEKAB uppgraderar och marknadsför även cellulosabaserad etanol som en biprodukt från Domsjö Fabrikers specialcellulosa anläggning (före detta sulfitmassa) i Örnsköldsvik. Etanolanläggningen har en kapacitet på cirka 15 000 kubikmeter per år (62 GWh/år) och har varit i drift sedan 1939.
NBE Sweden har en försöksanläggning för etanolproduktion från cellulosa som togs i drift 2010 (Hansson och Grahn, 2013). De planerar för en fullskalig anläggning tidigast 2015 med en produktion av 75 000 kubikmeter per år, vilket motsvarar cirka 0,42 TWh.
Även Nordisk Etanol och Biogas AB planerar för en samproduktionsanläggning av biogas och etanol som kan tas i drift tidigast 2015 (Hansson och Grahn, 2013). Etanolproduktionen planeras inledningsvis vara 130 000 m3/år med en senare ökning till 260 000 m3/år (vilket motsvarar 770 respektive 1 540 GWh/år). Merparten av etanolen kommer inledningsvis från grödor men på sikt planeras en övergång till cellulosa. Restprodukten, kompletterad med halm, ska omvandlas till biogas och ge 600 respektive 1 000 GWh/år.
St1 projekterar en anläggning för etanolproduktion baserat på restprodukter från livsmedelsindustri som ska byggas i Göteborg (Samuelsson, 2013). Uppstart ska ske hösten 2014. Den beräknade mängden etanol är 4 500 ton per år, dessutom ska anläggningen producera djurfoder. Enligt St1 är anläggningen kommersiell. St1 bedömer att det finns potential för 3–4 anläggningar av liknande typ under de närmaste 5 åren. St1 arbetar även med etanolproduktion baserat på andra råvaror. En anläggning för etanolproduktion med sågspån som råvara projekteras i Kajana i Finland med planerad driftstart 2015.
FAME
Råvaror till FAME kan vara vegetabilisk olja från exempelvis raps eller solrosfrön, använd stekolja eller animaliskt fett. Under produktionsprocessen blandas filtrerad och renad olja med metanol, samt en katalysator, varvid en kemisk omvandling sker.
I den produktion av FAME som sker i Sverige används raps som råvara, då kallas produkten RME. Produktion av RME sker på flera platser i landet. De två största anläggningarna i Sverige är Perstorps
anläggning i Stenungssund som har en produktionskapacitet på cirka 180 000 m
3
per år (vilket motsvarar ungefär 1,7 TWh) och
Biodrivmedel SOU 2013:84
456
Energigårdarnas/Ecobränsles anläggning i Karlshamn som har en produktionskapacitet på cirka 50 000 m
3
per år (vilket mot-
svarar ungefär 0,5 TWh) (Hansson och Grahn, 2013).
Vid fram-
ställning av RME fås biprodukterna rapsmjöl och glycerol. Rapsmjöl används som proteinfoder och ersätter importerat sojafoder och andra rapsfoderprodukter samt foderspannmål. Enligt Lind (2013) ger Europas produktion av cirka 10 miljoner ton RME upphov till cirka 15 miljoner ton foder. Glycerol används som råvara inom bland annat kemiindustrin, i Europa produceras cirka 1,1–1,2 miljoner ton glycerol, där huvuddelen kommer från produktion av FAME (Lind, 2013).
Biogas
Biogas produceras genom anaerob rötning av olika slags biomassa, som avloppsslam, organiskt hushållsavfall och industriavfall, gödsel och energigrödor. Produktionen kan ske separat eller i kombination med annan biodrivmedelsproduktion, till exempel etanol.
Under 2012 fanns 242 biogasproducerande anläggningar i Sverige som producerade totalt 1 589 GWh biogas (Energimyndigheten, 2013f). Figur 10.6 visar i vilka typer av anläggningar som biogasen produceras. Rötgasen består av metan samt koldioxid, kväve, vattenånga samt mindre mängder föroreningar. Rötgasen kan användas direkt för el- eller värmeproduktion men för att kunna använda gasen som fordonsbränsle eller för inmatning i gasnätet behöver den uppgraderas till omkring 98 procent metan vilket då ger samma kvalitet som naturgas.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
457
Figur 10.6 Andel av biogas i energimängd som produceras i olika anläggningar
Källa: Energimyndigheten (2013f).
Antalet uppgraderingsanläggningar uppgick 2012 till 53 stycken och på åtta platser injicerades uppgraderad biogas i naturgasnätet samt på tre platser i fordonsgasnätet i Stockholm.
Figur 10.7 visar till vilka ändamål den producerade biogasen användes.
Biodrivmedel SOU 2013:84
458
Figur 10.7 Användningsområden för producerad biogas
Källa: Energimyndigheten (2013f). Uppgradering innebär att biogasen uppgraderats till fordonsgaskvalitet.
Den geografiska fördelningen visar att större delen av biogasproduktionen var centrerad till ett fåtal län. Skåne, Stockholm och Västra Götaland stod för drygt hälften (52 procent) av landets biogasproduktion.
Generellt sett har biogasproduktion från avloppsslam, hushållsavfall och industriavfall en högre energieffektivitet än biogasproduktion från gödsel och energigrödor (Börjesson et al, 2013). Detta beror på att avfall och restprodukter oftast kräver en relativt begränsad energiinsats vid insamling och transport i kombination med att dessa substrat normalt ger ett relativt högt biogasutbyte. Biogasutbytet från gödsel är oftast lägre än från hushålls- och industriavfall och för biogassystem baserat på energigrödor krävs en relativt stor energiinsats vid odling (motsvarande 15–20 procent av biogasens energiinnehåll). Den totala energiinsatsen (uttryckt som primärenergi) vid produktion av fordonsgas från restprodukter och avfall motsvarar vanligen 25–30 procent av biogasens energiinnehåll, medan energiinsatsen för fordonsgas baserat på gödsel och grödor ligger kring 40 procent eller något högre (Börjesson et al, 2013).
Vid biogasproduktion genereras en flytande rötrest med låg torrsubstanshalt i ungefär motsvarande mängd som tillförda substrat.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
459
Rötresten innehåller alla de näringsämnen som fanns i de ursprungliga substraten och används därför som gödselmedel förutsatt att den inte blivit förorenad och klarar gränsvärden för tungmetaller med mera (Börjesson et al, 2013).
Jordberga-projektet syftar till att bygga upp en biogasproduktion som baseras på multifunktionella täckgrödor och restprodukter (Skånska Biobränslebolaget, 2013). Täckgrödor odlas mellan de vanliga grödorna och syftar till att minska näringsläckage då jord som lämnas bar över vintern har betydligt större näringsläckage än mark som är täckt på något sätt. Biobränslebolaget ska testa olika täckgrödor som kommer att odlas under höst/vinter/vår och skördas i mitten av maj. Efter skörden odlas konventionella grödor. Detta innebär att täckgrödorna inte konkurrerar med matproduktion. Anläggningen ska producera 110 GWh gas per år. 120 000 ton biogödsel kommer att produceras som kan ersätta konstgödsel. I ett senare skede ska produktionen öka till 330 GWh. Gasen ska uppgraderas och matas in på gasnätet. Enligt planerna ska gasen användas som drivmedel.
En faktor som påverkar biogasens växthusgasprestanda är utsläpp av metan då den är en så stark växthusgas. För att biogassystem ska bli sämre än bensin och dieselolja ur växthusgassynpunkt krävs enligt Börjesson et al (2013) normalt metanutsläpp kring 17–18 procent, med en variation mellan cirka 12 och 24 procent beroende av råvara och beräkningsmetod19. För naturgas tillåts endast 4 procent utsläpp från naturgasbaserade drivmedel innan dessa blir sämre än bensin och dieselolja ur växthusgassynpunkt.
Miljöbyrån Ecoplan (2013a) gör en sammanställning av kunskapsläget kring utsläpp av metan i den svenska fordonsgaskedjan. Utsläppen av metan uppstår vid produktion av naturgas och biogas, vid distribution, i samband med tankning och i fordonsdrift i form av oförbränd metan från motorerna men även i form av eventuellt läckage från tankarna. I Tabell 10.1 visas den bedömda storleken på utsläpp i nuläget.
19 Beräkningsmetodik enligt förnybartdirektivet eller enligt systemutvidning (ISO).
Biodrivmedel SOU 2013:84
460
Tabell 10.1 Sammanställning av bedömda utsläpp för olika delar av
fordonsgaskedjan i Sverige
Enbart biogas Buss och lastbil gCH4/kWh Personbil gCH4/kWh
Biogasproduktion/uppgradering (100 %)
2,7
2,7
Drift av fordon
0,41
0,14
Distribution. Flak 45 %, nät 55 %
0,034
0,034
Tankning
0,0001
0,0008
Summa
3,1
2,8
Andel av gasens energimängd
4,2 %
3,8 %
Distributionen är räknad som ett snitt vid 55 procent av distribution via nät, resterande via flak. Från Miljöbyrån Ecoplan (2013).
Huvuddelen av metanutsläppet sker vid produktion och uppgradering men läckaget har minskat över tid. Miljöbyrån Ecoplan (2013a) lyfter fram att det finns anläggningar som varken är anslutna till det program för minskat läckage som Avfall Sverige driver eller har myndighetskrav kopplade till metanutsläpp. Fordonsdrift är den därefter största källan till metanläckage. Miljöbyrån Ecoplan bedömer att det nya regelverket för avgasutsläpp, Euro 6, kommer att innebära förbättringar. I Tabell 10.2 kan en sammanställning ses av bedömda metanutsläpp vid bästa möjliga teknik.
Tabell 10.2 Sammanställning av bedömda utsläpp för olika delar av
fordonsgaskedjan i Sverige vid användning av bästa tillgängliga teknik
Biogas, ny produktion och användning, med bästa tillgängliga teknik (BAT)
Buss och lastbil
gCH4/kWh
Personbil
gCH4/kWh
Biogasproduktion, rötning. Uppmätt vid en anläggning med mycket låga emissioner
0,1
0,1
Biogasproduktion, uppgradering COOAB. Uppmätt genomsnitt för denna teknik.
0,2
0,2
Drift EURO VI respektive Euro 6. Reglerad maxnivå.
0,18
0,13
Distribution. Flak 45 %, nät 55 % Nuvarande beräknad nivå.
0,034
0,034
Tankning. Nuvarande beräknad nivå.
0,0001
0,001
Summa
0,45
0,41
Andel av gasens energimängd vid BAT
0,61 %
0,55 %
Nuläge, snitt andel av gasens energimängd
4,2 %
3,8 %
Källa: Miljöbyrån Ecoplan (2013a).
SOU 2013:84 Biodrivmedel
461
I och med att metan är en stark växthusgas (25 koldioxidekvivalenter enligt IPCC) är det viktigt att minska metanläckaget i varje steg. Utredningen delar bedömningen som görs i Miljöbyrån Ecoplans rapport att det finns tekniska möjligheter att minska utsläppen.
De hållbarhetskrav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktionsanläggningar. Krav för att säkerställa låga metanutsläpp från biogasanläggningar under deras livslängd kan behöva utredas vidare.
Vad gäller fordon skulle en kontroll i samband med kontrollbesiktningen vara ett komplicerat och dyrt sätt att komma åt problemen. En parallell situation finns genom de krav som ställs inom EU för att minimera avdunstningsutsläpp från lätta fordons bränslesystem. Kraven ställs på maximala utsläpp av kolväten i samband med typgodkännandet och det håller även på att utarbetas krav på hållbarhet av systemen för fordon i trafik. Denna hållbarhetskontroll genomförs redan i dag av fordonstillverkare och nationella myndigheter på avgasutsläpp enligt en inom EU föreskriven metod. Vissa länder däribland Sverige har också lång erfarenhet av hållbarhetskontroll av bilars system för skydd mot avdunstning. Sverige har under lång tid varit drivande i att få in hållbarhetskrav på avdunstningsutsläpp, något som nu alltså lett till framsteg. Sverige har även erfarenheter från flera olika projekt där metangasutsläpp mätts från såväl läckande system som i avgaser. Utredningen gör därför bedömningen att Sverige även bör driva krav inom EU som inkluderar hållbarhet för att garantera mycket låga utsläpp av metan från bränslesystemet såväl som genom avgaser. Detta gäller såväl lätta som tunga fordon.
10.4.3 Övriga processer
HVO
Hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) är ett drivmedel som kan framställas med hjälp av samma råvaror som FAME, det vill säga olika typer av oljor och fetter. HVO kan dock även produceras av andra råvaror. Ett exempel är tallolja, som är en restprodukt från massaindustrin. För tallolja krävs mer omfattande förbehandling i produktionen än om vegetabiliska oljor används. HVO-processen innebär att fettsyror reagerar med vätgas under högt tryck och
Biodrivmedel SOU 2013:84
462
temperatur. Slutprodukten blir en konventionell dieselolja men där andelen biodiesel kan vara betydligt högre än vid låginblandning av FAME i dieselolja.
Den HVO som används på den svenska marknaden produceras främst i Sverige och Finland (Energimyndigheten, 2012b). Den svenska dieselblandningen med råtalloljebaserad HVO kallas för ACP Evolution Diesel och säljs av Preem sedan våren 2011. Preems kapacitet är cirka 100 000 m3/år, vilket motsvarar 1000 GWh (Hansson och Grahn, 2013). Finskproducerad HVO, även kallad NeXBTL, är baserad på rapsolja och animaliska fetter och tillverkas av Neste Oil. I Sverige säljs Neste Oils bränsle under namnen DieselBio+ (OKQ8) och Miles diesel bio (Statoil) och har funnits på den svenska marknaden sedan sommaren 2012.
För en ökning av HVO-bränsle skulle det vara betydelsefullt att hitta nya råvaror. Ren Fuel AB är ett företag som söker utveckla teknik för att genom katalytisk reaktion, betecknad som övergångshydrogenolys, (vid +80˚C och atmosfärstryck) omvandla lignin till ett flytande kolvätebaserat oljederivat (Löchen, 2013). Preem bekräftar att detta derivat kan användas som förnybar råvara för framställning av såväl dieselolja som bensin. Processtekniken täcks av svenskt patent.
Företaget siktar på att använda lignin som utvinns ur massaindustrins svartlutar, men andra ligninkällor är också tänkbara. Inledningsvis är tanken att avskilja lignin ur svartlut för transport till en externt belägen produktionsanläggning. I ett senare skede kan den katalytiska reaktionen byggas in som ett processteg före eller som delström från massabrukets indunstning av svartluten. Då blir bruken producenter av oljederivat som skeppas till ett oljeraffinaderi för vidare förädling.
Ännu har dock den katalytiska processen bara prövats i mikroskala. Nästa steg blir ett verifieringsprojekt i kubikmeterskala som underlag för en närmare bedömning av tekniken och dess verkningsgrad. Ren Fuel har beviljats stöd av Energimyndigheten och räknar med att kunna genomföra projektet under 2014. Avsikten är att därefter skala upp processen i en pilotanläggning som företaget hoppas kunna ta i drift 2015.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
463
Annan termokemisk omvandling
I detta avsnitt berörs ytterligare några typer av termokemiska processer. Underlaget är främst hämtat från Börjesson et al (2013).
Glycerol kan omvandlas till syntesgas genom upphettning, förångning och ångreformering. Syntesgasen kan sedan utgöra basen för de biodrivmedel som beskrivs i avsnitt 10.4.1. I Nederländerna finns i dagsläget två anläggningar som producerar biometanol med glycerol som råvara. Glycerol kan också omvandlas till drivmedelsrelevanta kemikalier. På det sättet kan propan eller isobutanol framställas. För isobutanol behövs, förutom glycerol, metanol och vätgas till processen. Isobutanol är en intressant kemikalie för inblandning i bensin. Börjesson et al (2013) redovisar en studie som visar på 60 procent växthusgasminskning för isobutanol jämfört med bensin under förutsättning att glycerol är en restprodukt och därmed inte har några växthusgasutsläpp. I studien antas att vätgas och metanol produceras med fossila råvaror.
Pyrolys är en termokemisk process som omvandlar biobränslet till gasformiga, fasta och flytande produkter genom upphettning till 500–1000º C i syrefri miljö. Gaserna som avgår består bland annat av metan och andra lättare och tyngre kolväteföreningar. De sistnämnda kan kondenseras till tjära eller en råolja (bio-olja). Biooljan kan uppgraderas till drivmedel men den innehåller betydande mängd syrehaltiga föreningar som är oönskade vid användning i fordonsmotorer som måste tas bort. Bio-oljan kan också förgasas för vidare syntes till drivmedel.
Billerud har ett projekt i planeringsfasen, ”Pyrogrot”, där pyrolysolja ska produceras från skogsrester vid Skärblacka bruk. Denna bio-olja ska ersätta fossil eldningsolja för värmeproduktion, men den skulle även kunna användas för framställning av biodrivmedel.
10.4.4 Elektrobränslen
Nikoleris och Nilsson (2013) har på utredningens uppdrag gjort en kunskapssammanställning om elektrobränslen. Elektrobränslen är ett samlingsnamn för kolhaltiga bränslen som producerats med el som främsta energikälla. Själva slutprodukten kan vara bensin, dieselolja eller olika alkoholer samt gaser och det finns många olika produktionsvägar. Kolatomerna i bränslet kan komma från koldioxid som infångats från luften, havet eller rökgaser från exem-
Biodrivmedel SOU 2013:84
464
pelvis kraftvärmeverk. Koldioxid i syntesgas som bildats vid förgasning av biomassa eller koldioxid i biogas ligger nära till hands att använda och elektrobränslen skulle på så sätt kunna produceras tillsammans med biodrivmedel i ett bioraffinaderi. Figur 10.8 ger en principbild över framställning av elektrobränslen.
Figur 10.8 Principskiss över framställning av elektrobränslen
Källa: Nikoleros och Nilsson (2013).
Av de olika alternativen är det endast koldioxid från biomassa som i dag kan användas med fullt utvecklad teknik. Koldioxidinfångning från luften pågår i ett fåtal demonstrationsprojekt och koldioxidinfångning från havet har endast testats i labbskala. Potentialen för att producera elektrobränslen är beroende av tillgång på billig el och infångad koldioxid till rimlig kostnad.
Uppskattning av verkningsgraden från el för framställning av en enklare alkoholer varierar mellan 44 och 65 procent. Fördelarna med tekniken är möjligheten att ta fram bränslen som relativt enkelt kan integreras i befintliga system. Nackdelen är främst att jämfört med att använda el direkt som drivmedel i fordon blir verkningsgraden i hela kedjan betydligt lägre. För den teknik som fångar in koldioxid från luft krävs betydliga mängder vatten, vilket kan bli en begränsande faktor för den tekniken.
Börjesson et al (2013) beskriver att metan, metanol, FT-diesel med mera kan framställas genom att koldioxid reagerar med vätgas, så kallad koldioxidhydrering. En pilotanläggning finns i Japan. På Island framställs metanol i en anläggning sedan 2011 där råvarorna är geotermisk el och koldioxid från geologiska formationer.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
465
10.4.5 Övrig mikrobiell eller biokemisk omvandling
I denna del tas ytterligare möjliga biodrivmedel upp, även här är underlaget hämtat från Börjesson et al (2013). Ett alternativ är produktion av butanol genom fermentering på liknande sätt som för etanolproduktion, men med hjälp av modifierade bakteriestammar eller jästsvampar. Processerna kan ge n-butanol eller isobutanol, där den senare kan vara ett intressant drivmedel för fordon. Det finns två företag i dag som demonstrerar denna teknik för produktion av isobutanol. Enligt Börjesson et al (2013) finns inga vetenskapliga utvärderingar av verkningsgrader och växthusgasminskningar. De värderingar som finns bygger på uppgifter från företagen men pekar på en prestanda liknande den för etanolproduktion baserat på liknande råvaror.
Två övriga områden som är uppmärksammade i dag men som båda ligger i ett tidigt utvecklingsskede är drivmedelsproduktion baserad på alger samt drivmedelsproduktion via någon form av artificiell fotosyntes.
Vad gäller alger så är det främst amerikanska företag som forskar inom området (Börjesson et al, 2013). Förhoppningen är att få fram ett dieselbränsle med oljerika alger som råvara (FAME eller HVO) via esterifiering respektive hydrering. Det finns ett flertal livscykelanalyser publicerade som visar på väldigt varierande resultat vad gäller växthusgasprestanda.
Förhoppningen vid forskning om artificiell fotosyntes är att kunna hoppa över stadiet med odling av biomassa som råvara för biodrivmedelsproduktion (Börjesson et al, 2013). Det har gjorts vissa industriella satsningar på teknik som använder modifierade cyanobakterier, vilka omvandlar solljus och koldioxid till paraffinisk diesel. Hur det kommer att utvecklas vidare är osäkert.
10.4.6 Växthusgasprestanda och åkermarkseffektivitet
Figur 10.9 och Figur 10.10 visar utsläpp av koldioxidekvivalenter för olika produktionskedjor från framställning av råvara till färdigt biodrivmedel. Underlag för detta avsnitt är Börjesson et al (2013).
Figurerna visar variationer utifrån råvaror och processer. Det kan noteras låga utsläpp av växthusgaser från olika typer av avfall, exempelvis för biogasproduktion från slam och gödsel, och HVO från tallolja. När systemutvidgning enligt ISO-standard tillämpas
Biodrivmedel SOU 2013:84
466
får biogas från gödsel och slakteriavfall negativa växthusgasutsläpp på grund av minskade metanemissioner från konventionell gödsellagring respektive ersättning av mineralgödsel. Betydelsen av hur man räknar på biprodukter har också betydelse för exempelvis etanol från vete och RME-produktion, då båda produktionsmetoderna ger upphov till foder som kan ersätta annat djurfoder.
Utsläpp från biodrivmedel producerade via termisk förgasning ligger lågt, särskilt när skogsflis (grot) används som råvara.
Figur 10.9 Växthusgasprestanda för produktionssystem för produktion av bio-SNG, DME/ metanol och FT-diesel via termisk förgasning samt för HVO, etanol, RME och samproduktion av etanol och biogas i etanolkombinat beräknat enligt metodiken i EU’s Renewable Energy Directive (RED) respektive i ISO-standarden för livscykelanalys
Källa: Börjesson et al (2013).
SOU 2013:84 Biodrivmedel
467
Figur 10.10 Växthusgastprestanda för produktionssystem för uppgraderad
biogas beräknat enligt metodiken i EU’s Renewable Energy Directive (RED) respektive i ISO-standarden för livscykelanalys
Källa: Börjesson et al (2013).
Det finns naturligtvis andra studier om växthusgasutsläpp från olika drivmedelskedjor, bland annat ett stort samarbetsprojekt på europeisk nivå (JEC-Joint Research Centre-EUCAR-Concawe collaboration, 2013). Börjesson (2013) gör en jämförelse mellan uppgifterna i Börjesson et al (2013), som är baserade på svenska förhållanden och version 4 från den europeiska studien, som är baserat på europeiska förhållanden. Börjesson et al (2013) visar något bättre växthusgasprestanda för biodrivmedel från åkergrödor, medan den europeiska studien visar något bättre växthusgasprestanda för så kallade andra generationens biodrivmedel. De stora skillnaderna gäller RME och HVO från tallolja där Börjesson et al (2013) visar betydligt bättre växthusgasreduktion än den europeiska studien. Däremot visar den europeiska studien betydligt bättre växthusgasreduktion för gödselbaserad biogas jämfört med Börjesson et al (2013). Slutsatsen är dock att sifforna ligger nära varandra för större delen av drivmedelskedjorna.
Biodrivmedel SOU 2013:84
468
Ett annat sätt att visa effektivitet är vilken växthusgasreduktion ett biodrivmedel åstadkommer per hektar, jämfört med ett fossilt alternativt. Detta visas för en rad biodrivmedel i Figur 10.11.
Figur 10.11 Växthusgasreduktion per hektar åkermark och år för olika
biodrivmedelssystem (avser produktion i södra Sverige för de råvaror som kan odlas där) baserat på beräkningsmetodik i RED (förnybartdirektivet) respektive ISO-standarden för livscykelanalys
Källa: Börjesson et al (2013).
Utredningens bedömning om biodrivmedels effektivitet
Biodrivmedel med olika avfall som råvara (exempelvis biogas från gödsel och andra avfall samt HVO från tallolja) samt förgasningsdrivmedel från restprodukter från skogsbruk som råvara är de som generellt visar upp de största växthusgasreduktionerna, men det
SOU 2013:84 Biodrivmedel
469
finns olika metoder att förbättra alla typer av processer. Börjesson et al (2013) anser att man inte generellt kan bedöma hållbarhet för ett visst biodrivmedel utan att varje system för framställning av biodrivmedel bör bedömas för sig och utredningen delar den bedömningen. Det finns en grund för detta i och med de hållbarhetskriterier som finns i EU:s förnybartdirektiv och som är införlivat i svensk lagstiftning. Det kan vara värt att påpeka att beräkningsmetodik har en ganska stor betydelse för utfall i livscykelanalyser vilket detta avsnitt visar på.
Utredningen bedömer att studierna om olika biodrivmedels växthugasprestanda, i kombination med fördelen av att få en mer diversifierad och breddad råvarubas, motiverar att medel satsas för att utveckla och kommersialisera tekniker som kan använda lignocellulosa som råvara.
10.4.7 Betydelse av geografisk lokalisering
Börjesson et al (2013) beskriver vikten av lokalisering av anläggningar för biodrivmedelsproduktion. Transportkostnaden för råvara kommer att bli betydelsefull då anläggningar kommer att behöva vara stora för att uppnå skalfördelar. Detta gäller särskilt för anläggningar för förgasning av biomassa. En produktionsanläggning för biodrivmedel via termisk förgasning av lignocellulosa med en bränslekapacitet om cirka 300 MW motsvarar ett bränsleintag på omkring 1 miljon ton bränsle per år eller 2,4 TWh20. Det är jämförbart med ett normalstort svenskt massabruk i biomassaåtgång (Börjesson et al, 2013). Som jämförelse antas storleken på etanolkombinatanläggningar baserat på lignocellulosa motsvara ett bränslebehov på cirka 1 TWh per år. En uppskattning är att upptagningsområdet för bränslen inte bör överskrida 10–15 mil om lastbil ska användas för transporterna (Nohlgren et al, 2010). För transporter med tåg eller båt är betydligt större avstånd acceptabla.
Hänsyn behöver också tas till leveranskedjor, konkurrens om råvaran från exempelvis den traditionella skogsindustrin och den stationära energisektorn samt var behovet av drivmedel finns. En placering nära kusten möjliggör sjötransporter av såväl råvara som slutprodukt, vilket har varit av stor betydelse vid lokalisering av oljeraffinaderier samt massa- och pappersbruk. Detta gäller troligen även biodrivmedelsanläggningar.
20 Beräknat på 8000 timmars årlig drifttid.
Biodrivmedel SOU 2013:84
470
Det är också fördelaktigt om det finns avsättning för värme som genereras från biodrivmedelsproduktion då både verkningsgrad för anläggningen samt ekonomiska förutsättningar förbättras (Börjesson et al, 2013). Sverige har ett stort antal industrier och fjärrvärmenät där olika processer för biodrivmedelsproduktion potentiellt kan integreras. Vid integration i pappers- och massabruk eller annan skogsindustri kan bränslehantering- och logistikfördelar erhållas. Även oljeraffinaderier är intressanta ur integrationssynpunkt. Vad gäller fjärrvärmeunderlaget kan det dock komma att minska i framtiden i takt med att bostadsbeståndet blir mer energieffektivt. Det innebär att det inte är säkert att det finns behov av ytterligare värme till fjärrvärmenäten i den utsträckning som kan bli följden av en utbyggnad av biodrivmedelsproduktion.
10.4.8 Internationell utblick av satsningar på nya anläggningar för biodrivmedelsproduktion
Hansson och Grahn (2013) redovisar status i världen för befintliga och planerade produktionsanläggningar för främst cellulosabaserade drivmedel. De utgår från IEA Bioenergy Task 39 och en kartläggning som är gjord där.
När det gäller andra generationens etanolproduktion finns minst 15 anläggningar utanför Sverige som är i drift eller planeras att vara i drift inom några år, med en total produktionskapacitet på nästan 1 miljon ton per år21. De flesta anläggningar finns i USA. När det gäller HVO finns det nu minst 8 anläggningar utanför Sverige med en sammanlagd kapacitet på cirka 2,8 miljoner ton per år. Anläggningar som planerar produktion av syntetiska bränslen via förgasning av bioenergi indikerar en sammanlagd produktionskapacitet på 1,2 miljoner ton metanol och Fischer-Tropsch-bränslen. Siffrorna i detta stycke handlar om anläggningar som ses som kommersiella. Vad gäller mindre anläggningar, pilot- och demonstration finns fler anläggningar. För en sammanställning hänvisas till Hansson och Grahn (2013).
21 Här inkluderas alltså produktion från både anläggningar som är i drift eller anläggningar som ska sättas i drift inom några år.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
471
10.4.9 Ledtider för framställning av biodrivmedel (Lindmark, 2013)
Att utveckla en ny metod för produktion av biodrivmedel är en lång och kostsam process. Från att en ny process utvecklas i laboratorieskala krävs i regel flera steg innan den kan introduceras på marknaden. Det första steget från laboratoriet är att bygga en pilotanläggning. Det här är det första steget där man kan bygga en mer eller mindre komplett process. I laboratorieskala arbetar man oftast bara med vissa kritiska delar men det är först i en pilotanläggning som man tar med de flesta delarna av processen. Kostnaderna för pilotanläggningar är oftast i storleksordningen 50–500 miljoner kronor. En pilotanläggning producerar små mängder drivmedel och ofta av varierande kvalitet, vilket innebär att man har få eller inga intäkter från anläggningen. I pilotanläggningen får man lösa nya tekniska problem som uppstår när man bygger en integrerad process. Det kräver några års arbete i pilotskala.
Efter att ha löst problem och skaffat tillräcklig kunskap för att gå vidare behöver processen demonstreras i en skala som är tillräckligt stor för att i nästa steg kunna bygga en anläggning som kan köras på kommersiella villkor. En demonstrationsanläggning kostar i allmänhet 500–1500 miljoner kronor. Demonstrationsanläggningen producerar oftast en produkt som är säljbar och genererar vissa intäkter men skalan är för liten för att anläggningen ska vara kommersiellt intressant. I demonstrationsskalan kan de flesta tekniska problemställningar redas ut. Dock kräver det att anläggningen körs under ett antal år för att man ska få kunskap om tillgänglighet, driftskostnader, livslängd hos komponenter etc. och det är vanligt att man modifierar och förbättrar anläggningen under tiden.
Några års körning av en demonstrationsanläggning kan vara ett bra beslutsunderlag för att bygga den första anläggningen i kommersiell skala. En fullskalig anläggning för produktion av biodrivmedel kräver en investering i storleksordningen 2–5 miljarder, eventuellt ännu mer. Den första anläggningen av sitt slag är vanligen dyrare än en efterföljande andra anläggning till följd av de problem och risker som följer med att vara först. Man behöver ofta till exempel överdimensionera komponenter och använda dyrare material än vad som kanske visar sig nödvändigt vilket innebär potentiella besparingar i anläggning nummer två, när man ha kunskaper från driften av den första anläggningen. Det är i allmänhet bara
Biodrivmedel SOU 2013:84
472
arbetet i laboratorieskala som kan finansieras helt med offentliga medel vilket innebär att man i de senare stegen behöver ägna mycket tid och energi åt att hitta finansiärer och skapa konsortier som kan finansiera till exempel ett demonstrationsprojekt. Sammanfattningsvis är det troligt att det tar minst 10 år från att man börjar bygga en pilotanläggning tills man har en kommersiell produkt på marknaden. En förutsättning är att det under hela perioden funnits goda förutsättningar för forskning, utveckling och demonstration. Om en aktör ska våga satsa så mycket tid och pengar krävs en tro på att det finns en politisk vilja i form av stöd och långsiktiga styrmedel.
Det är förstås inte nödvändigt att en enskild aktör tar alla steg i utvecklingskedjan. Om en teknik har visats i pilot eller demonstrationsskala så kan den kunskapen åtminstone i viss mån användas av andra. Dock uppstår det alltid nya tekniska utmaningar varje gång man skalar upp en process. En svårighet ligger i att det finns väldigt svaga ekonomiska incitament för den som är först med en ny teknik. Man får själv stå för risken, men många får del av nyttan om projektet blir framgångsrikt. Det är en bättre affär att vara nummer två och låta någon annan göra misstagen. Det är ett av huvudskälen till att det är svårt att få till stånd produktionsanläggningar för andra generationens biodrivmedel. En annan osäkerhet som branschaktörer lyfter fram är osäkerheterna i hur marknaderna kommer att se ut och vilka styrmedel som kommer finnas på plats.
Erfarenhet från konventionell etanolproduktion från stärkelse och socker i bland annat Brasilien och USA visar att produktionskostnaderna för biodrivmedel minskar med tiden enligt en så kallad lärkurva. Viktigt att notera är att det inte är tiden i sig som leder till kostnadsreduktioner utan den ackumulerade erfarenheten av storskalig produktion. Eftersom produktionskostnaderna förväntas sjunka när man börjar bygga storskaliga anläggningar är det dock rimligt att man använder en modell för introduktion av andra generationens biodrivmedel som inledningsvis demonstrerar flera olika processer och drivmedel, för att sedan välja vilka som ska användas för den stora expansionen när kostnaderna sjunkit.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
473
10.4.10 Produktionskostnadsjämförelse mellan olika biodrivmedel
I Figur 10.12 sammanfattas uppskattade produktionskostnader för existerande biodrivmedelssystem och även för sådana som inte finns i kommersiell skala. Dessa jämförelser ska tolkas med stor försiktighet då de innefattar stora osäkerheter, framför allt när det gäller investeringskostnaderna i framtida kommersiella anläggningar. Bedömningarna är hämtade från Börjesson et al (2013).
Produktionskostnaden för dagens biodrivmedel, som spannmålsetanol och RME, bedöms ligga omkring 7 kronor per liter bensinekvivalent. Produktionen av biogas från grödor respektive flytgödsel bedöms ligga på ungefär samma kostnadsnivå. När det gäller dagens produktion av biogas från restprodukter och avfall bedöms produktionskostnaden uppgå till maximalt drygt 5 kronor per liter bensinekvivalent då dessa system normalt uppvisar lönsamhet i dag. De framtida produktionskostnaderna för drivmedel från lignocellulosa producerade via förgasning respektive i etanolkombinat uppskattas också ligga kring 7–8 kronor per liter bensinekvivalent. Biometan (bio-SNG) bedöms ha något lägre produktionskostnader, runt 6 kronor per liter bensinekvivalent medan FTdiesel bedöms ha betydligt högre, cirka 10 kronor per liter bensinekvivalent. Som jämförelse bedöms produktionskostnaden för sockerrörsetanol i Brasilien ligga strax över 4 kronor per liter bensinekvivalent. Eventuella intäkter från biprodukter inkluderas i de uppskattade produktionskostnaderna.
Biodrivmedel SOU 2013:84
474
Figur 10.12 Uppskattade produktionskostnader för olika
biodrivmedelssystem, uttryckt som kr per liter bensinekvivalent
Källa: Börjesson et al (2013). Låg (blå) respektive hög (grön) stapel illustrerar möjliga variationer i råvarukostnader (biogas, RME och etanol från grödor) alternativt processutformning (etanolkombinat och drivmedel via termisk förgasning). Graden av osäkerhet i produktionskostnaderna indikeras med * = liten osäkerhet, ** = viss osäkerhet, respektive *** = stor osäkerhet. Produktionskostnaden för HVO är inkluderad i figuren i efterhand, liksom kostnaden för bensin där koldioxidskatt också är inkluderad.
I Figur 10.12 ingår inte produktionskostnader för biodrivmedel från svartlut via förgasning. Börjesson et al (2013) bedömer dock att produktion av metanol, DME och syntetisk diesel via svartlutsförgasning innebär väsentligt lägre kostnader än om fast biobränsle förgasas. Börjesson et al (2013) lyfter upp vikten av de stora skillnaderna i investeringskostnader vad gäller anläggningar för produktion av biodrivmedlen i Figur 10.12. Anläggningarna kan skilja från biogasanläggningar på 5–7 MW till förgasningsanläggningar på 150–200 MW och med övriga anläggningar där emellan. Enligt Börjesson et al (2013) kan därmed investeringskostnader variera
SOU 2013:84 Biodrivmedel
475
mellan 60–70 miljoner kronor för en biogasanläggning till 4–6 miljarder kronor för en storskalig förgasningsanläggning.
Det finns också varierande kostnader för distribution av olika drivmedel. De beskrivs ytterligare i avsnitt 10.6.
Det kan noteras att förväntningarna på produktionskostnader för de tekniker om ännu inte är kommersialiserade ligger i samma storleksordning som de som i dag är kommersiella. Etanol från sockerrör är det billigaste alternativet. Av de drivmedel som kan tas fram från cellulosa skiljer FT-diesel ut sig som det som har högst förväntade kostnader medan biometan (bio-SNG) ligger lägst.
10.5 Potentialbedömningar
Det är viktigt att komma ihåg att det finns olika sätt att bedöma potentialer. Potentialen för produktion av biodrivmedel beror ytterst av tillgången till råvara i form av biomassa. Biomassan har dock ett flertal, i olika utsträckning konkurrerande användningsområden. När potentialbedömningar görs är en metod att försöka kvantifiera tillgänglig biomassa och därefter studera konkurrens mellan olika användningsområden. En annan metod är att utgå från att dagens användning till mat, materialproduktion (till exempel massa- och papper) samt bioenergi är oförändrade (eller utvecklas efter någon kurva) och att det eventuellt är tillkommande och i dag outnyttjade biomassamängder som kan bli aktuella för biodrivmedelsproduktion (Börjesson et al, 2013).
Figur 10.13 ger en schematisk bild av de olika begrepp som kan användas. Teoretisk potential baseras på en uppskattning av befintliga biomassatillgångar samt uppskattningar av framtida möjliga tillgångar från exempelvis nya energigrödor. Social potential tar hänsyn till sociala begränsningar, till exempel på grund av närhet till stadsområden, allmänna attityder till energiskog, och ovana hos odlare. Ekologisk potential är den potential som återstår efter miljöbegränsningar, till exempel för att inte utarma jordmånen för framtida odling, påverka biodiversiteten eller vattenresurser. Teknisk potential tar hänsyn till begränsningar i till exempel tillgänglig skördeteknik och logistiksystem. Slutligen nås en marknadspotential, beroende av aktuell efterfrågan på biomassa för energiändamål.
Det är alltid viktigt att det framgår vilken typ av potential som avses och vilka begränsningar och förutsättningar som har använts vid bedömning av potentialen. Exempel på osäkerheter vid upp-
Biodrivmedel SOU 2013:84
476
skattning av potentialer kan vara olika bedömningar om befolkningsutveckling, ekonomisk och teknisk utveckling, efterfrågan på mat, foder och fibrer (inklusive diet), klimatförändringar, degradering av mark, vattenbrist etc.
Figur 10.13 Olika typer av potentialer
Källa: Börjesson et al (2013). Bilden är schematisk där y-axeln står för energimängd.
10.5.1 Potentialer på en nationell nivå
I detta avsnitt görs en bedömning om potentialer och möjligheter på nationell nivå. För bedömningar om bioenergipotentialer på global nivå hänvisas till avsnitt 10.3.4.
Börjesson et al. (2013) har sammanställt en rad studier för att bedöma potentialen för ökat biomassauttag i Sverige vilket kan ses i tabell 10.3. Uttaget av biomassa uppskattas kunna öka med cirka 50–60 TWh under dagens förutsättningar och utan att direkt konkurrera med annan jordbruks- och skogsproduktion. Inom 30 till 50 år skulle potentialen kunna öka till 75–90 TWh. Om behovet av stamved är oförändrat i framtiden bedömer Börjesson et al (2013) att denna potential skulle kunna fördubblas till cirka 170–190 TWh genom en generellt ökad skogstillväxt samt genom behovsanpassad gödsling på 5 procent av den produktiva skogsarealen. Dagens årliga totala skogstillväxt i form av stamved, grot och stubbar är på
SOU 2013:84 Biodrivmedel
477
drygt 350 TWh. Dagens totala uttag av skogsbiomassa ligger kring 200 TWh.
Tabell 10.3 Sammanställning av uppskattade potentialer för ökat uttag av
biomassa i Sverige (TWh per år) på kort sikt och på längre sikt (30–50 år). Tabellen är hämtad från Börjesson et.al (2013) men har bearbetats något
TWh per år Typ av potential/ restriktioner
Källa
På kort
sikt
På längre sikt
(30–50 år)
Grot – föryngringsavverkning
5–10 10–17 Ekologisk-teknisk-
ekonomisk
SKA, 2008; de Jong, 2010
Stubbar – föryngringsavverkning
19–21 27 Ekologisk-teknisk-
ekonomisk
Egnell & Börjesson, 2012; SKA, 2008; de Jong, 2010
Grot – gallring
7–8 11–12 Ekologisk-teknisk-
ekonomisk
SKA, 2008
Klen stamved – röjning
2 3 Ekologisk-teknisk-
ekonomisk
SKA, 2008
Stamved – generellt ökad tillväxt
(75) Ekologisk-teknisk-
ekonomisk
SKA, 2008
Grot & stubbar – behovsanpassad gödsling (BAG)
4–5 Teknisk SKA, 2008; egna antaganden
Stamved – BAG
(22)
SKA, 2008
Mix av energigrödor på nuvarande trädesareal om 150 000 ha
4–5 4–5* Teknisk SOU, 2007 uppdaterad med aktuell jordbruksstatistik
Mix av energigrödor på överskottsmark i form av vallodling som ej behövs för foderproduktion motsvarande 250 000 ha
7 7* Teknisk SOU, 2007 uppdaterad med aktuell jordbruksstatistik
Snabbväxande lövträd på nedlagd jordbruksmark motsvarande 100 000 – 200 000 ha
2–6 Teknisk SOU, 2007 uppdaterad med data från SKA, 2008
Halm
4 4* Ekologisk-teknisk-
ekonomisk
Egnell & Börjesson, 2012
Biodrivmedel SOU 2013:84
478
TWh per år Typ av potential/ restriktioner
Källa
På kort
sikt
På längre sikt
(30–50 år)
Avfall till biogas
3–5 3–5* Ekologisk-teknisk-
ekonomisk
Se Avsnitt 5.1.4
Sammanlagt
51–62 75–91 (172–188)**
* Potentialen antas vara oförändrad då specifika studier för framtida förändringar saknas som har ett brett perspektiv och som inkluderar avgörande parametrar för respektive potentialuppskattning (t ex skördeökningar, livsmedelskonsumtion, jordbrukspolitik, avfallshantering osv). Potentialen kan således komma att både öka och minska i framtiden. ** Inklusive ökad stamvedsproduktion från generellt ökad tillväxt samt genom behovsanpassad gödsling (BAG)
Om ett biodrivmedelsutbyte på cirka 50 procent kan erhållas innebär tabell 10.3 att cirka 25–30 TWh biodrivmedel skulle kunna produceras inhemskt på kort sikt med en ökande potential på längre sikt. Då har ingen hänsyn tagits till andra användningsområden för biomassan.
Hansson och Grahn (2013) har bedömt det framtida bidraget av biodrivmedel till den svenska vägtransportsektorn ligger inom intervallet 6–17 TWh 2020 och 14–28 TWh år 2030 (varav 4,6–14 TWh 2020 och 14–25 TWh 2030 är utan import.). Bedömningen är gjord utifrån sammanställning av befintlig och planerad produktionskapacitet, var i utvecklingsskedet olika drivmedels- och fordonsalternativ befinner sig samt hur snabbt nya anläggningar kan byggas och en bedömning om importmöjligheter och andra utmaningar. Tre olika scenarier tas också fram.
En syntesrapport från Energimyndighetens bränsleprogram som pågick mellan 2007–2011 sammanfattar kunskapsläget när det gäller möjligheter att öka uttaget av skogsbränsle och dess konsekvenser för mark, vatten och biodiversitet (Energimyndigheten, 2012d). Resultaten visar att det finns stora möjligheter att öka skogsbränsleuttaget utan att det försvårar möjligheten att nå miljö- och produktionsmål. Uttag av grot är minst problematisk medan det finns frågetecken runt uttag av stubbar. Ett begränsat uttag av stubbar bör dock vara möjligt. Rapporten pekar dock på viktiga förutsättningar för att negativa effekter ska undvikas, exempelvis att man kompenserar med askåterföring med aska av god kvalitet där det finns behov, att det främst är grot och stubbar av barrträd
SOU 2013:84 Biodrivmedel
479
som tas ut och att uttag inte sker i anslutning till nyckelbiotoper och naturreservat.
Ecotraffic (2013) har på uppdrag av Trafikverket analyserat potentialen för biodrivmedelsproduktion i Sverige till 2030 och kommer fram till cirka 9,4 TWh. Ecotraffic bedömer att dessa 9,4 TWh kan vara en sannolik nedre gräns för storleken på produktionskapacitet för biodrivmedel som kommer att vara implementerad 2030 i Sverige. Enligt Ecotraffic är anledningen till deras ganska låga potentialbedömning till 2030 jämfört med en del andra studier att de tagit stor hänsyn till ekonomiska och tekniska barriärer samt konkurrens om råvaran vilket leder till att potentialer skrivs ner. Ecotraffic påpekar dock att det är viktigt att beakta att det som är olönsamt i dag mycket väl kan vara lönsamt imorgon.
10.5.2 Bedömningar om potentialer för biogas och biometan till 2030
WSP (2013b) har på uppdrag av Energigas Sverige gjort en analys om den realiserbara potentialen av biogas genom rötning och biometan genom förgasning i Sverige år 2030. Bedömningen har gjorts genom att ta fram tre olika scenarier med olika förutsättningar, exempelvis tillväxttakt, oljepriser, teknikutveckling och styrmedel. För biogas från rötning gjordes kassaflödesanalyser för olika typer av projekt som en bas för bedömning av potential. För biogas från förgasning (oftare kallat biometan eller bio-SNG) har en mer kvalitativ bedömning av potentialer gjorts utifrån bedömning av råvarupotential, befintliga förgasningsanläggningar och planerade projekt och avsättningsmöjligheter. I Figur 10.14 visas resultaten. WSP lyfter fram att styrmedel spelar stor roll, exempelvis i scenario 3 beläggs biogas med energiskatt från och med 2014 vilket i de andra scenarierna görs först 2020 (det kan noteras att det finns fler skillnader i styrmedel mellan scenarierna). För ytterligare beskrivningar hänvisas till WSP:s rapport.
Biodrivmedel SOU 2013:84
480
Figur 10.14 Bedömning av realiserbar biogaspotential från rötning
och förgasning
Källa: WSP (2013b). Potentialen är inklusive dagens produktion.
E.ON har tagit fram en bedömning hur mycket biogas/biometan som kan realiseras vid olika kostnadsnivåer (Engström, 2013) som visas i Figur 10.15. Det är viktigt att komma ihåg att ingen hänsyn tas till andra användningsområden för biomassan.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
481
Figur 10.15 Biogaspotentialer vid olika kostnadsnivåer. Kostnaderna
redovisas i staplar och läses mot axeln till vänster och avser 2013. Ackumulerad produktionspotentialen redovisas i (grå) linje och läses mot axeln till höger. För alla substrat tillsammans finns alltså en potential på 55 TWh
Källa: Information från Engström (2013).
10.5.3 Andra sektorers användning av biobränsle och frågan om konkurrens
Tabell 10.3 visar att det finns en stor potential att öka användningen av biobränsle i samhället. Men det är viktigt att komma ihåg att det finns andra sektorer som också kan använda detta bränsle och att det finns en alternativkostnad vid användning av biomassa. Energimyndigheten (2012e) redovisar användning av biobränsle i olika sektorer, vilket kan ses i Tabell 10.4.
1,1
1,7
1,1
1,7
1,1
1,7
1,1
1,7
1,1
1,7
1,1
1,7
1,1
1,7
0,9
1,4
0,9
1,4
0,9
1,4
0,9
1,4
0,9
1,4
0,9
1,4
0,9
1,4
3,7
4,9
4,9
4,9
5,7
8,8
6,4
7,8
6,4
7,9
7
7,8
7,6
10,1
5,7
8
6,9
8
7,7
11,9
8,4
10,9
8,4
11
9
10,9
9,6
13,2
0 10 20 30 40 50 60
0 2 4 6 8 10 12 14
Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
Organiskt hushålls-
avfall
Slam Lantbruks-
rester
Industri-
avfall
Förgasning
av träbränsle
Energigrödor
Gödsel
A c k um ul e ra d pot e nt ia l ( TW h)
P roduk ti ons o ch l ev er an sko st n ad ( kr /l d iesel ekv .)
Produktion
Gastransport
Tankstation
Ackumulerad produktionspotential
Biodrivmedel SOU 2013:84
482
Tabell 10.4 Användning av biobränsle i olika sektorer 2010
Bostäder och
service
Industri Elproduktion Värmeproduktion
Transport
Biobränsle (TWh)
15
55
14
29
5
Källa: Energimyndigheten (2012e). Siffrorna är bearbetade och avser bara rena biobränslen och har inte med avfall och torv.
Det är svårt att bedöma utvecklingen i de olika sektorerna, och var biobränslet kommer att användas. Det kommer att avgöras av utvecklingen av marknaderna. De styrmedel som införs kommer ha stor påverkan på detta. Ett exempel på överflyttning mellan sektorer är att den råtallolja som nu används för produktion av HVO sedan länge används inom kemiindustrin och att en del av denna användning nu flyttat över till följd av skillnader i beskattning av fossila bränslen i transportsektorn och i industrin. I sammanhanget kan nämnas att råtallolja tidigare var den enda bio-olja som var belagd med energi- och koldioxidskatt vilket gjorde att den inte var intressant för energiändamål i industrin.
I vissa sektorer är andelen bioenergi redan hög, exempelvis för värmeproduktion. Troligen kommer efterfrågan på bioenergi i den sektorn inte att öka så mycket, men ligga kvar på en hög nivå. En förändring i relativ närtid som kan öka efterfrågan på bioenergi inom industrin är att nedsättningen i koldioxidskatt för industrier utanför EU-ETS minskar. I dag betalar dessa industrier 30 procent av koldioxidskatten och från 1 januari 2015 ska industrierna betala 60 procent.
Det är viktigt att kraftiga styrmedel inom transportsektorn inte enbart leder till att biomassa som i dag används i industri eller värmeproduktion flyttas till transportsektorn och ersätts av fossila bränslen eller råvaror.
Brännlund et al (2010) analyserar konkurrensen om skogsråvaran och visar bland annat på effekter av olika styrmedel på marknaden för skogsråvara.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
483
10.5.4 Utredningens bedömning om potential för biodrivmedel
Utredningen bedömer att det finns en betydande potential att öka bioenergianvändningen både på global och på nationell nivå, men att det viktigt att hålla en hög effektivitet genom hela kedjan från framställning till användning. En viktig fråga är i vilken sektor bioenergin kommer att hamna då det finns en rad användningsområden för biomassan, exempelvis i kraft- och värmesektorn och i skogsindustrin. I skogsindustrin kan biomassan används för traditionella produkter som timmer och papper. Man kan också förvänta sig nya användningsområden inom industrin, exempelvis textiler eller ersättning för kemikalier och plaster. Det kan också finnas möjliga synenergieffekter där bioraffinaderier kan producera en rad olika produkter från biomassa. I slutändan kommer marknaden styra att biomassan hamnar där den största betalningsviljan finns. En bedömning av utfallet på lång sikt är väldigt svårt att göra och beror i hög grad på de skatter och andra styrmedel som kommer att finnas.
10.6 Distribution av biodrivmedel
Höginblandade och rena biodrivmedel kräver en separat infrastruktur. För personbilsflottan krävs en vidsträckt infrastruktur för att ge god täckning över landet. Fjärrtransporter går främst i särskilda godsstråk och därmed behövs färre tankstationer för att ge en god täckning för fjärrlastbilars tankningsbehov. För särskilda flottor, exempelvis bussar och olika typer av nyttofordon, kan det räcka med en eller några centrala tankningspunkter för att täcka behovet.
Distribution av biodiesel görs för närvarande till allra största del genom låginblandning av FAME och något högre inblandning av HVO. Det finns ett fåtal tankstationer för ren FAME.
Distribution av etanol gör dels genom låginblandning i bensin men även i form av E85 och ED95.
I slutet av 2012 fanns 1 832 tankstationer som tillhandahåller E85, 135 som tillhandahåller fordonsgas och 22 för ren FAME. Detta av totalt 2 786 tankställen 2012 (SPBI, 2013).
Enligt Transportstyrelsen (2011) är kostnaden för investering i en E85-pump cirka 0,5–0,7 miljoner kronor och för en fordonsgaspump 3–5 miljoner kronor.
Biodrivmedel SOU 2013:84
484
Distribution av E85
Sverige har i dag en utbyggd infrastruktur för E85. Detta har kommit till stånd främst genom den så kallade pumplagen, som ställer krav på att tankstationer över en viss storlek tillhandahåller minst ett förnybart drivmedel. Det har inneburit att i huvudsak E85-pumpar har installerats, då det är billigare än exempelvis tankstationer för fordonsgas. Det har även funnits ett bidrag som aktörer kan söka för att bygga tankstationer för fordonsgas22.
Sveriges satsning på E85 motsvaras inte av något annat land i Europa. Hansson och Grahn (2013) redovisar siffror från EUkommissionen om 490 tankstationer för E85 i andra EU-länder än Sverige år 2008, där Frankrike stod för 320 och Tyskland för 100. Det visar att det endast var Sverige inom EU som då hade en täckande infrastruktur för etanol. EU-kommissionens (2013a) direktivförslag för infrastruktur för alternativa drivmedel innehåller inte heller någon satsning på infrastruktur för E85.
Distribution av biogas/biometan
Biogas/biometan kan distribueras på olika sätt. I gasnätet i södra och västra Sverige kan biogas matas in. Gasnätet sträcker sig från Trelleborg till Stenungssund med vissa förgreningar exempelvis till Gnosjö23. För inmatning krävs en uppgradering av biogasen, vilket också är en förutsättning för att biogasen ska kunna användas som fordonsgas. Lokala gasnät finns i Stockholm, dels ett äldre stadsgasnät och dels ett för fordonsgas (WSP, 2013b). Mindre lokala nät för distribution av biogas finns i till exempel Västerås, Örebro, Linköping, Trollhättan, Falköping, Borås och Västervik. På de ställen där naturgasnät och lokala biogasnät saknas sker distribution av komprimerad biogas på lastbil, i så kallat gasflak. Vid dessa transporter hålls 200 eller 250 bars tryck. FordonsGas Sverige har en genomsnittlig transportkostnad för fordonsgas på 11 öre/kWh, varav 2 öre är kapitalkostnad. (Wall, 2013). De har kostnader på 3 och 10 öre per kWh för nätbunden leverans och mellan 8 och 14 öre per kWh för leverans via flaktransporter. Det visar att vad gäller ekonomin så behöver inte nät vara nödvändigt för distribution av gas.
22 Pumplagen beskrivs ytterligare i kapitel 2. 23 För mer information om gasnätets sträckning, se exempelvis Swedegas hemsida: http://www.swedegas.se/gasnatet/gasnatet
SOU 2013:84 Biodrivmedel
485
E.ON redovisar en liknande kostnadsbild för transporter av komprimerad biogas då genomsnittlig kostnad för försörjning av tankstationer i östra Skåne, Blekinge, Småland, Stockholm/Mälardalen är 1,1 kr/Nm3, cirka 11 öre/kWh (Engström, 2013). Transportkostnaderna varierar mellan 0,6–2 kr/Nm3 exklusive kapitalkostnader, vilket motsvarar cirka 6–20 öre per kWh.
För långa transporter kan transport av gas i flytande form som LBG (liquified biogas) vara ett alternativ (WSP, 2013b). Gasen kyls då ner så att gasen via kondensering övergår i flytande form och kan transporteras med trailer. För naturgas är detta en etablerad teknik (LNG) och vanlig då naturgas transporteras med båt eller långa sträckor med lastbil (WSP, 2013b). Flytande gas är en förutsättning för att gasen ska vara aktuell som dieselersättning i tunga lastbilar för fjärrtransporter då det endast är på detta sätt som tillräckligt mycket gas kan lagras på lastbilarna för att få en acceptabelt lång körsträcka innan nästa tankning och samtidigt tillräckligt utrymme för nyttolasten.
I dag finns en kondenseringsanläggning för LBG i drift i Lidköping. Förvätskningen innebär både ökade ekonomiska kostnader och en energiåtgång som motsvarar ungefär 8 procent av gasens energiinnehåll (Kågeson, 2012b). Vinsten är att för mycket långa transporter minskar transportkostnaderna. Wall (2013) redovisar en transportkostnad på 5 öre/kWh för flytande metan inom en radie på 40 mil. BiMe Trucks24 är ett samverkansprojekt som bland annat samordnar byggandet av tankstationer för flytande gas. I dag finns en tankstation i Göteborg, två tankstationer i Stockholm, en i Malmö och en i Jönköping. Det finns även planer på en tankstation i Örebro. Investeringskostnaderna för en tankstation för flytande gas varierar inom intervallet 10–15 miljoner kronor (Dahlsson, 2013).
Distribution av DME
I dagsläget finns fyra tankstationer i Sverige (Göteborg, Jönköping, Stockholm och Umeå). Volvo Group Headquarters (2013) bedömer att kostnaden för en tankstation är cirka 2,5 Mkr om den samlokaliseras med befintliga stationer och att ett nät på 25 tankställen skulle ge en god initial täckning för kommersiella transporter medan 60 tankställen skulle innebära ett i princip heltäck-
24 Informationen hämtad från hemsidan: http://www.bimetrucks.se/, 130806.
Biodrivmedel SOU 2013:84
486
ande system. Här avses med ”ett i princip heltäckande system” att en fjärrlastbil driven av DME ska kunna nå de flesta större lastnings och lossningsplatserna för fjärrlastbilar. 60 tankställen kan räcka för att förse i storleksordningen 3 000–4 000 fjärrlastbilar med bränsle. Om hela lastbilsflottan skulle drivas av DME så behövs det fler tankställen.
Distribution av ED95
Hösten 2011 fanns en publik tankstation för ED9525, i Haninge söder om Stockholm. Scania har tillsammans med en svensk tankfirma som bygger drivmedelsanläggningar, tagit fram en tankprototyp för ED95 (Löfvenberg, 2013). Tankanläggningen, som är en ovanjordanläggning, levereras färdig att tas i drift inklusive tillstånd och kringarrangemang för att uppfylla lagkrav att hantera och tanka ED95. Kostnad för en sådan tankstation varierar beroende på storlek, 10–40 kubikmeter, men för en 20 kubikmeterstank ligger kostnaden på cirka 550 000 kronor inklusive frakt. Eventuella markarbeten och installationskostnader tillkommer. Antal tankstationer som krävs för ett i princip heltäckande nät är detsamma som skulle krävas för DME.
Distribution av vätgas
Distribution av vätgas beskrivs i kapitel 11.
10.7 Användning av biodrivmedel i transportsektorn
Fordonstillverkning är en global bransch. Lönsamhet bygger på långa serier som ska betala utvecklingskostnaderna. En stor del av kostnaden för utveckling av motorer utgörs av anpassning till det allt strängare regelverket för avgasemissioner och bränsleförbrukning inom EU. Sverige ensamt är en för liten marknad för att det ska bli intressant att göra dyra utvecklingsarbeten på speciallösningar för enbart Sverige. Genom styrmedel kan Sverige påverka vilka modeller som säljs på den svenska marknaden, men styrningen betyder mindre för vilka modeller som tas fram.
25 Enligt hemsidan: http://www.miljofordon.se/tanka
SOU 2013:84 Biodrivmedel
487
Fordonsindustrin i Europa och världen står inför långsiktiga krav på kraftigt reducerade utsläpp av växthusgaser. Detta medför rimligen att en rad åtgärder kommer under övervägande, både vad gäller bränslen och motorer. Åtgärder och testverksamhet i Sverige kan då troligen vara av intresse för omvärlden trots vår relativa litenhet.
EU införde 1993 regler som begränsade utsläppen av vissa skadliga ämnen i avgaserna. Reglerna har skärpts stegvis och de senast beslutade Euro 6/Euro VI träder i kraft 2014/2015. Inga bilar får saluföras som inte uppfyller dessa regler. Testproceduren för att godkänna ett fordon förutsätter att det finns ett referensbränsle som ska användas. Detta finns för bensin, dieselolja, metan, och E85. Om en ny motortyp ska provas och behöver använda ett icke standardiserat bränsle finns möjlighet till dispenser för försöksverksamhet. I nästa steg kan nationella godkännanden införas. Det innebär att fordonet bara får användas i det land som utfärdat det nationella godkännandet. För att fordonet ska kunna säljas fritt i hela EU krävs ett heltäckande regelverk omfattande bränslespecifikation och avgasregler. Att åstadkomma ett sådant regelverk är en omfattande och tidkrävande procedur och förutsätter att ett tillräckligt stort antal viktiga aktörer har bedömt att bränslet kan framställas och användas i så stora volymer att det kan bli ekonomiskt intressant. Detta innebär att det finns en lång rad bränslen som rent tekniskt skulle kunna användas i motorer men där aktörerna inte är intresserade. För att införa ett sådant bränsle krävs att samhället bedömer att introduktion skulle på ett kostnadseffektivt sätt bidra till att lösa klimat- och energiförsörjningsproblem i EU-skala och sedan driver på utvecklingen med lagstiftning och nödvändiga incitament.
Biodrivmedel kan användas både som låginblandning och dropin bränslen i bensin och dieselolja och som höginblandande och rena produkter. För låginblandning av biodrivmedel och drop-in bränslen kan konventionella fordon och det existerande distributionssystemet utnyttjas. Om låginblandningsnivåer skulle höjas från dagens nivåer skulle vissa modifieringar krävas av motor och bränslesystem och många befintliga fordon skulle inte kunna använda bränslena med högre inblandningar.
Biodrivmedel SOU 2013:84
488
10.7.1 Drop-in bränslen
Drop-in bränslen kan användas i höga inblandningar i bensin eller dieselolja utan att modifiera motor eller bränslesystem. HVOdiesel är ett exempel på ett sådant bränsle. F-T diesel och annan syntetdiesel eller syntetbensin kräver inga åtgärder vare sig i infrastruktur eller motormodifiering under förutsättning att standarden EN228 (bensin) respektive EN590 (dieselolja) uppfylls. Enligt Eriksson (2013) går det att blanda in upp till 70 procent HVO och ändå uppfylla standarden vilket betyder att fordonets avgasgodkännande fortfarande gäller. Även i ett samhällsperspektiv finns fördelar då distributionssystemet inte behöver byggas om eller fordonsflottan bytas ut. Tekniskt är det möjligt att producera både syntetisk bensin och dieselolja. Hindren här finns inte på motorsidan utan är en fråga om tillgång på råvara och teknikmognad för produktionsprocesserna samt kostnad för slutprodukten. För att kunna expandera användning av drop-in bränslen är råvarufrågan en utmaning. Ny teknik blir då sannolikt nödvändigt för att komma längre med drop-in än i dag. Drop-in bränslen torde kunna vara konkurrenskraftiga även i de fall där de har något högre produktionskostnader. Detta eftersom inga extra åtgärder behövs för motoranpassning eller distribution.
10.7.2 Höginblandande och rena biodrivmedel
För höginblandande och rena biodrivmedel krävs dedikerade fordon och en separat infrastruktur för distributionen. Exempel på detta är E85, ED95, fordonsgas och DME. Det är stor skillnad mellan olika typer av biodrivmedel när det gäller vilka förändringar som krävs i fordonen. För ren FAME är förändringen liten för tunga fordon men ren FAME fungerar inte ihop med partikelfiltret i lätta fordon. Etanol används både för låginblandning, tillåtet till 10 volymprocent enligt bränslekvalitetsdirektivet, och i form av E85 och ED95. Etanol kan användas för att tillverka den oktanhöjande tillsatsen ETBE26.
Skiffergasutvinningen i USA innebär en ökad användning av metangas. Även i Europa finns ett ökat intresse för fossil gas som bränsle, vilket visas bland annat av direktivförslaget till infrastruktur för alternativa bränslen som EU-kommissionen har lagt (EU-
26 ETBE står för ”etyl tert butyl eter”.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
489
kommissionen 2013a). Indirekt kan det komma att öka utbudet av metanol, DME och vätgas som alla enkelt kan tillverkas av metan. Skiffergasen är fossil men det kan innebära ett ökat utbud av fordonsmodeller för metan både på den tunga och lätta sidan och för DME på den tunga. Dessa fordon kan även använda drivmedel från biomassa.
Brasilien använder höginblandning av etanol i fordon men har andra avgaskrav än i Sverige (Hansson och Grahn, 2013). USA är en stor konsument av etanol men främst i form av låginblandning i bensin. För närvarande pågår introduktion i USA av E15 bränsle, vilket innebär en inblandning av 15 volymprocent etanol i bensin.
Användning av vätgas kräver dedikerade fordon. Denna teknik beskrivs i kapitel 11.6.
Ottomotorn används vanligen endast i lätta fordon. Dieselmotorn har högre energieffektivitet än ottomotorn, men den är dyrare i tillverkning. Det finns åtgärder för att höja verkningsgraden även för ottomotorer och det är en utveckling som pågår, vilket innebär att ottomotorerna närmar sig dieselmotorernas verkningsgrad utan att vara lika kostsamma27.
En framtida utveckling är troligen en ökad andel laddhybrider och elbilar i transportsystemet, vilket beskrivs i kapitel 11. Genom att laddhybriden använder el minskar behovet av andra drivmedel men för att fordonet ska vara helt fossilfritt behöver utöver elen även den resterande energianvändningen utgöras av ett fossilfritt drivmedel.
10.7.3 Lätta fordon
Vad gäller lätta fordon som kan använda höginblandade och rena biodrivmedel finns i dag på marknaden en rad bränsleflexibla fordon för etanoldrift (E85) samt ett antal gasbilar.
Användning av etanol
Merkostnaden för ett bränsleflexibelt fordon som använder E85 är låg. Riksrevisionen bedömer i en rapport merkostnaden jämfört med en konventionell bensinbil till cirka 6 000 kronor (Riksrevisionen, 2011b). Kostnaden är främst förknippad med högre
27 Detta beskrivs ytterligare i kapitel 8.2.
Biodrivmedel SOU 2013:84
490
krav på vissa komponenter då etanol är mer korrosivt än bensin. Etanol används i ottomotorer och är tekniskt sett ett utmärkt motorbränsle med högt oktantal
Om fordon tas fram där ottomotorn är helt anpassad till etanoldrift i form av E100 skulle det vara möjligt att höja verkningsgraden jämfört med de bränsleflexibla fordon som används i dag. För att få kundacceptans krävs då en EU-satsning så att distributionsnätet blir heltäckande. Inget regelverk finns dock för certifiering av fordon med E100 motorer.
Utbudet av E85 fordon i Sverige i början av 2000-talet tas ofta som intäkt för att ”svenska modeller” kan utvecklas. Med dåtidens lindriga avgasregler var det lätt att anpassa en motor för E85 drift. Bilarna behövde inte avgasgodkännas på E85 drift utan det räckte med bensingodkännande. I dag är reglerna strängare och bilarna ska dessutom testas på E85 och detta även i det särskilda kallstartsprovet vid -7 grader. Startvillighet kombinerat med låga avgasutsläpp vid kyla är en av E85 motorernas problem. Detta innebär ett omfattande och dyrt utvecklingsarbete. För att fabrikanten ska göra en sådan satsning krävs en tro på att E85 ska bli ett allmänt bränsle inom EU. Det är ovisst om detta kommer att ske.
Däremot kan nuvarande låginblandningsgräns på 10 volymprocent med tiden höjas. USA introducerar standard för E15. Om EU så bestämmer kan det vara möjligt att införa E20–E25 med några års förvarning.
Teoretiskt skulle lätta dieselmotorer kunna byggas för ED95. En sådan motoranpassning är dock avsevärt mera komplicerad än anpassning av bensinmotorer till E85. För att en sådan verksamhet ska komma igång krävs en stark tro på att den globala tillgången på etanol räcker både till låginblandning, E85 fordon och ED95 fordon.
Användning av biometan/biogas
Skiffergasutvecklingen i USA och EU-kommissionens direktivförslag till infrastruktur för alternativa bränslen (EU-kommissionen 2013a) kommer troligen att gynna utbudet av metandrivna fordon. Sverige kan dra fördel av detta genom att det möjliggör användning av biometan/biogas.
Fordonsgas används i personbilar med ottomotorer. Merkostnaden för ett gasfordon varierar men ett medelvärde jämfört med en bensinbil kan vara runt 30 000 kronor. Merkostnaden är främst
SOU 2013:84 Biodrivmedel
491
förknippad med det dubbla tanksystemet, främst tryckkärlet för gasen.
Regelverk inom EU finns för hur metandrivna fordon ska certifieras. Däremot är det tveksamt om metandriften utrymmesmässigt och ekonomiskt kan appliceras i en elhybrid. Gastankar är utrymmeskrävande och dyra, detsamma gäller batterier.
Användning av metanol
Förnybartdirektivet tillåter att metanol låginblandas i bensin till 3 procent. Metanol skulle även kunna användas för att tillverka MTBE28. Metanol är tekniskt möjligt att använda som fordonsbränsle, främst som M85 (Volvo Group Headquarters, 2013). Metanol är ett ottomotorbränsle och kräver någon tändtillsats eller pilotinsprutning av dieselbränsle för att användas i dieselmotorer. Metanol kräver större utvecklingsinsatser än etanol. Metanol är giftigt och kräver ett slutet tank- och påfyllnadssystem. Det är också korrosivt vilket innebär särskilda krav på materialval och utformning av bränslesystem (Volvo Group Headquarters, 2013).
Det finns inga fordon för metanoldrift i serieproduktion i dag (Hansson och Grahn, 2013) och hittills har inte personbilstillverkare visat intresse av att introducera metanol som drivmedel. Tekniskt är det möjligt att en fordonsflotta byggs upp för M85 eller M100 med en separat infrastruktur men hittills finns det inget som tyder på en sådan utveckling, exempelvis nämns inte metanol som fordonsdrivmedel i EU-kommissionens förslag till infrastruktur för alternativa drivmedel. Inget regelverk finns för certifiering av fordon med metanolmotorer.
Fossil metanol används för framställning av FAME och en möjlig utveckling är att den fossila metanolen byts ut mot biometanol.
Metanol kan fungera som lagringsmedium/bärare av vätgas för att vid tankstationen för bränslecellsbilar reformeras till vätgas, se kapitel 11.
28 MTBE står för ”metyl-tert-butyleter.
Biodrivmedel SOU 2013:84
492
Användning av butanol
Enligt Volvo Cars (Jacobsson, 2013) är butanol, främst i form av isobutanol, ett eventuellt framtida drivmedel. Butanol är liksom etanol och metanol en alkohol, men butanol har ett högre energivärde än dessa. Butanol finns i olika former, främst skiljer man på n-butanol och isobutanol. Isobutanol har ett högre oktantal än nbutanol (Börjesson et al, 2013). Butanol har lägre syrehalt än etanol och skulle potentiellt kunna låginblandas i bensin i högre andel än etanol. Inget regelverk finns för certifiering av fordon med butanolmotorer.
10.7.4 Tunga fordon
Det finns en rad möjliga biodrivmedel som kan användas i tunga fordon. Användning av alternativa drivmedel i tunga fordon kräver inte samma heltäckande distributionsnät som personbilar. Infrastrukturkostnaderna är därför inte lika betydelsefulla.
Även för tunga fordon erbjuder drop-in bränslen fördelar. Introduktion av drivmedel förenklas eftersom alla fordon, även äldre, omedelbart kan använda drivmedlet. Drop-in kan även användas av arbetsmaskiner vilket är speciellt viktigt eftersom denna maskinpark omfattar ett mycket stort antal motortyper. Det är osannolikt att ett bränsle som kräver dedikerade maskiner skulle kunna få ett genomslag om många olika motortyper måste anpassas.
ED95
Etanol kan användas i dieselmotorer i tunga fordon i form av ED95. Scania har utvecklat denna typ av fordon och enligt uppgift (Wästljung, 2013) är kostnaden för en ED95-lastbil motsvarande den för en konventionell lastbil eller buss, däremot kan servicekostnader vara något högre. Fordonen kan certifieras enligt EUförordning. Scanias bedömning i dag är att Frankrike, Sydafrika och Norden (Sverige, Norge och Finland) är de mest intressanta marknaderna för ED95 (Löfvenberg, 2013).
SOU 2013:84 Biodrivmedel
493
Biometan/biogas
Biogas kan användas i tunga fordon. I huvudsak finns tre olika principer:
• En tändstiftsförsedd ottomotor. Tekniken är beprövad och saluförs av ett flertal tillverkare. Enligt Volvo Group Headquarters (2013) är en nackdel för denna motortyp att bränsleförbrukningen är högre än hos en jämförbar dieselmotor.
• En metandieselmotor där gasen blandas med insprutningsluften, komprimeras och antänds genom att dieselolja sprutas in i cylindern. Denna motor kan köra på enbart dieselolja om det krävs. Andelen gas varierar annars med körsättet, där andelen ökar vid hög och jämn belastning och kan nå upp till 80 procent (Volvo Group Headquarters, 2013). Bränsleförbrukningen är med dagens teknik något högre jämfört med en konventionell dieselmotor. Tekniken är ännu omogen men säljs i små serier.
• En metandieselmotor, där gasen injiceras först efter att en liten mängd dieselolja har sprutats in och antänts. Det innebär ett högt insprutningstryck och därför behöver flytande metan användas. Andelen gas är cirka 90–95 procent och enbart dieselolja kan inte användas. Volvo Group Headquarters (2013) bedömer att bränsleförbrukningen är i paritet med en konventionell dieselmotor. Teknikföretaget Wesport i Canada har utvecklat denna teknik och försöker etablera den i samarbete med olika motortillverkare, bland annat Cummins och Volvo.
Enligt Volvo Group Headquarters (2013) är metandieseltekniken under snabb utveckling. Regelverk för metan finns bitvis och processen för att certifiera metandieselmotorer pågår.
DME
DME är också ett alternativt drivmedel för tunga transporter. En DME-motor arbetar enligt dieselprincipen och har ett specialanpassat bränslesystem. Volvo driver denna utvecklingslinje och byggde den första DME-lastbilen 2001 och under 2011–2012 har Volvo inom det så kallade BioDME-projektet haft tio DME-lastbilar i kontinuerlig drift (tillsammans nästan 100 000 mil) med goda resultat (Volvo Group Headquarters, 2013). DME lagras i flytande
Biodrivmedel SOU 2013:84
494
form på fordonet vid 5 bars tryck (Hansson och Grahn, 2013). DME fungerar väl utifrån förbrännings- och avgasreningssynpunkt. DME kan inte blandas med konventionell dieselolja utan kräver något modifierade dieselmotorer (Hansson och Grahn, 2013).
Enligt Volvos Group Headquarters bedömning kommer kostnaden för DME-fordon tillverkade i stora serier att hamna något över kostnaden för konventionella dieselfordon.
För att utveckla marknaden för DME behöver en internationell standard tas fram för DME som fordonsbränsle. Det finns inte en sådan standard i dag. Beträffande säkerhet kan ett regelverk bygga på gällande regler för LPG (gasol). Även framtagande av emissionscertifiering av DME-motorer krävs. För DME startas nu ett svenskt initiativ för att DME ska finnas i Euro IV. I Kina och Japan finns ett intresse för DME vilket bland annat visas av att de deltar tillsammans med Sverige i ett standardiseringsprojekt inom IEA-AMF.
DME kan även fungera som bärare av vätgas.
Övriga drivmedel
Det finns ett visst intresse från sjöfartssidan att börja använda metanol som drivmedel och då skulle en infrastruktur byggas upp som även skulle kunna användas för fordonstrafik. Bland fartygsmotortillverkare pågår utveckling av dual fuel teknik där både dieselolja och metanol används. Motorn arbetar enlig dieselprincipen där dieseloljan används för att tända metanol som är huvudbränslet. Tekniskt sett kan detta möjligen fungera även i en motor för en lastbil/buss. Metanoldistribution av samma storleksordning som ED95/metan/DME krävs. Introduktion kan ske med användning av fossil metanol som är allmänt tillgänglig. Fossilfrihet kräver naturligtvis att biometanol används. Ingen motorutveckling för fordonsmotorer är känd.
10.8 Strategier för biodrivmedel i transportsektorn
I Energimyndigheten (2013d) lyfts fram att det i princip finns två olika sätt att förse transportsektorn med förnybar energi: förnybar el och biodrivmedel. Det senare kan framställas i dedikerade anläggningar för produktion av biodrivmedel eller i anläggningar inte-
SOU 2013:84 Biodrivmedel
495
grerade i andra industriprocesser (till exempel oljeraffinaderier eller pappersmassabruk).
Både drop-in och höginblandade/rena biodrivmedel behöver främjas. Drop-in bränslen har de uppenbara fördelarna att befintliga motorer och infrastruktur kan användas. Konventionella drivmedel kommer att finnas under lång tid och det är viktigt att få in en hög andel biodrivmedel i dessa. Här kan höjda låginblandningsnivåer vara intressant, där E20 är ett alternativ, det vill säga inblandning av 20 volymprocent etanol i bensin. Det skulle dock behöva beslutas på EU-nivå, vilket kan vara en lång process.
Drop-in bränslen är lovande och önskvärda men tillgång på råvaror som kan användas med kommersialiserad teknik är begränsad. Processer med bredare råvarubas är ännu omogen och behöver främjas. Aktörerna behöver gynnsamma och framförallt stabila spelregler för att våga investera.
Vad gäller höginblandande biodrivmedel utgörs utmaningen bland annat av tillgången på anpassade motorer och regelverk för certifiering av dessa. Att bygga motorer för sådana drivmedel är tekniskt möjligt och oftast ekonomiskt acceptabelt om vissa förutsättningar uppfylls. Personbilstillverkning är en global bransch. Lönsamhet bygger på långa serier som ska betala utvecklingskostnaderna. Sverige ensamt är en för liten marknad för att det ska vara intressant att göra dyra utvecklingsarbeten på speciallösningar för Sverige. För att fabrikanten ska göra en sådan satsning krävs en tro på att drivmedlet ska bli allmänt inom EU.
Beträffande nya produktionsprocesser måste ett antal hinder övervinnas. För etanol gäller att kommersialisera processen från cellulosaråvaror. En annan process är förgasning av biomassa till syntesgas. Förgasningstekniken behöver utvecklas från pilot- och demoskala till åtminstone en fullskaleanläggning. Denna anläggning som kräver en flermiljardinvestering är ett nödvändigt steg för att kunna avgöra om fler och förhoppningsvis billigare anläggningar ska byggas. Även här gäller att aktörerna behöver gynnsamma och framförallt stabila spelregler för att våga investera. Andra processer som erbjuder drop-in bränslen både för bensin och dieselolja är under utveckling. Processutveckling sker i flera steg. Efter lyckade laboratorieförsök kan en liten pilotanläggning byggas som efter utvärdering kan följas av en större demonstrationsanläggning. När en sådan varit i drift några år kan i princip en fullskaleanläggning byggas. Denna är sannolikt fortfarande inte kommersiellt konkurrenskraftig. Äkta kommersialisering är möjlig
Biodrivmedel SOU 2013:84
496
först då erfarenheterna omsatts i nya fabriker. Utvecklingsskedet kan pågå i mer än 10 år från pilotanläggningen till att produktionen är konkurrenskraftig. Det är viktigt att stöd för processutveckling är uthålligt. Samtidigt måste stödet kunna omprövas om förväntade framsteg uteblir.
För tunga fordon gäller särskilt att de utvecklingslinjer som drivs av svenska tillverkare stöds och utvärderas för varje steg i uppskalningen av verksamheten.
En speciell utvecklingslinje är den som gäller bränslecellsfordon. Tekniken är omogen men aktiviteten är hastigt växande (se kapitel 11). Tekniken konkurrerar delvis med laddhybrider.
Om bränslecellsfordon skulle bli konkurrenskraftiga finns synergier med drivmedelsförsörjningen till tunga fordon som kan drivas med DME eller metan. En DME/metan produktion som byggs upp kan dels ha avsättning i lastbilar/bussar och dels fungera som vätebärare till tankstationerna för bränslecellsbilar. Reformering av DME/metan till vätgas sker förhållandevis enkelt på tankstationen.
Det kan vara till fördel när satsningar görs på nya tekniker att det finns kompletterande marknader för produkten då det minskar riskerna med satsningen. Detta då det finns osäkerheter i fordonsparkens utveckling och avsättning för olika produkter.
Utredningen bedömer att utvecklingen måste drivas utefter ett flertal parallella spår eftersom bristen på teknikmognad i dagsläget inte gör det möjligt att avgöra vilket eller vilka teknikspår som ger de bästa lösningarna.
10.9 Utredningens bedömningar
Det finns stora potentialer att öka produktion och användning av biodrivmedel. Biodrivmedel är en viktig del i att uppnå fossilfria transporter men det är samtidigt viktigt med både transport- och fordonseffektiviseringar då det inte är rimligt att helt ersätta nuvarande mängd fossila drivmedel med biodrivmedel. Se kapitel 13–16 för en diskussion av behovet av biodrivmedel för att uppnå fossilfrihet.
I dagsläget används etanol (socker- och stärkelsebaserad), FAME, HVO och biogas. Denna produktion kan expanderas, men det bedöms inte möjligt att skala upp produktionen till en nivå så att drivmedelsbehovet i ett fossilfritt transportsystem tillgodoses. För att bredda och diversifiera råvarubasen behöver nya produk-
SOU 2013:84 Biodrivmedel
497
tionsmetoder kommersialiseras. Vilka nya tekniker som kommer att slå igenom i ett längre perspektiv är svårt att bedöma. Det är viktigt att hålla flera utvecklingslinjer öppna och utvärdera resultaten av forskning och utveckling. Tidiga skeden i utveckling är inte så kostnadskrävande men uppskalning av teknikerna är en lång process där de sista stegen är mycket kostsamma. Utredningens förslag för att uppnå detta finns i avsnitt 14.7.2.
Det är viktigt att sträva efter biodrivmedel med hög effektivitet, både vad gäller växthusgasprestanda, energieffektivitet vid framställningsprocessen men även drivmedelsutbyte per hektar. Biodrivmedlen från nya tekniker ser ut att ha bättre växthusgasprestanda men bilden är inte entydig och också de nuvarande biodrivmedlen kan produceras med en acceptabel växthusgasprestanda. Varje produktionskedja för biodrivmedel bör bedömas för sig och grunden för det är lagd i och med EU:s system för hållbarhetskriterier.
Börjesson et al (2013) visar på en inhemsk råvarupotential som kan ge tillkommande produktion på 25–30 TWh (om ett biodrivmedelsutbyte på runt 50 procent kan erhållas) på kort sikt med en väsentligt högre potential på längre sikt. Hansson och Grahn (2013) bedömer den totala potentialen till på 14–28 TWh till 2030 (inklusive import). Ecotraffics (2013) bedömning ligger på 9,4 TWh till 2030 som en sannolik undre gräns. Den slutliga potentialen är en kombination av möjligheterna att få fram biodrivmedel med acceptabel hållbarhetsprestanda till rimliga kostnader och att ha distributionssystem och en fordonspark som kan använda biodrivmedlen. Behoven av biodrivmedel kommer i stor utsträckning vara beroende på åtgärder inom effektivisering av fordon och transportsystem. Hur stor del av potentialen som kan realiseras beror bland annat på de styrmedel för att öka utbudet och utnyttjandet av biodrivmedel som införs, se kapitel 14.
Utredningens slutsats är att Sverige – som har väl utvecklade jord- och skogsbruksbaserade näringar vilka redan i dag ger ett viktigt bidrag till energiförsörjningen – har en utmärkt position att bidra till övergången från fossila drivmedel till biodrivmedel. En ökande biomassaproduktion för energi ger nya möjligheter att utveckla jord- och skogsbruket och att hålla mark som annars kan komma att överges i aktivt bruk. Därmed upprätthålls en produktionskapacitet som kan komma att behövas även för andra ändamål i framtiden till exempel om klimatförändringar leder till negativa effekter i viktiga produktionsländer och därmed ökande behov av att producera mat i Sverige.
Biodrivmedel SOU 2013:84
498
Biodrivmedel från nya produktionsprocesser förväntas i förlängningen ha ungefär liknande produktionskostnader som de biodrivmedel som produceras i dag, exempelvis etanol, RME, biogas och HVO. Vissa av dagens biodrivmedel har lägre produktionskostnader, exempelvis etanol från sockerrör och biogas från vissa typer av avfall. Produktionskostnader på cirka 7–8 kronor per liter bensinekvivalent kan bedömas vara en acceptabel produktionskostnad jämfört med dagens produktkostnad för bensin på cirka 5 kr/liter under förutsättning att förslaget till revidering av energiskattedirektivet går igenom, vilket möjliggör att undanta biodrivmedel från koldioxidskatt utan att det bedöms vara statsstöd. Det bör noteras att det finns osäkerheter i bedömningarna om produktionskostnader, särskilt för de biodrivmedel som ännu inte kommersialiserade.
Kostnader för distribution av höginblandande och rena biodrivmedel kan vara en utmaning särskilt då Sverige är ett stort och glesbefolkat land. I dag finns heltäckande distributionssystem för bensin, dieselolja och E85 och i viss mån för fordonsgas. Det kan vara svårt av kostnadsskäl att bygga upp något nytt distributionssystem för drivmedel för personfordon som täcker in hela landet, särskilt då effektivisering och ökad elektrifiering av fordon bedöms minska det totala drivmedelsbehovet. Med sjunkande totala volymer i transportsektorn kommer enhetskostnaderna för distribution och hantering att bli högre för alla typer av drivmedel. Situationen för godstransporter och nyttofordon ser annorlunda ut då ett täckande system för dessa fordon kan byggas upp med betydligt färre tankstationer. Intressanta möjligheter här kan vara DME, biometan/biogas eller ED95. Det finns naturligtvis synergieffekter mellan personbilstrafik och godstrafik när distributionssystem byggs upp.
För drop-in bränslen finns inte dessa hinder. De kan användas i höga inblandningar utan att modifiera motor, bränslesystem eller distributionssystem. Ur motortillverkarens synpunkt är drop-in bränslen idealiskt eftersom de inte kräver någon motormodifiering Vad gäller höginblandande biodrivmedel utgörs utmaningen bland annat av tillgången på anpassade motorer och regelverk för certifiering av dessa. Vad gäller anpassning av motorer krävs samsyn inom främst EU för att främja prioriterade fossilfria drivmedel. Sverige bör ha en aktiv roll för att driva på.
Utredningen vill uppmärksamma frågan om metanläckage. I och med att metan är en stark växthusgas (25 koldioxidekvivalenter) är det viktigt hålla metanläckaget så lågt som möjligt i varje steg.
SOU 2013:84 Biodrivmedel
499
Utredningen bedömer att det finns tekniska möjligheter att hålla metanläckage på en acceptabel nivå men att det är viktigt att uppmärksamma och arbeta med detta. De hållbarhetskrav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktionsanläggningar. Huruvida kraven på hållbarhet faktiskt leder till minskade utsläpp under anläggningens livslängd är oklart för utredningen. Krav för att säkerställa låga metanutsläpp från biogasanläggningar under deras livslängd kan därför behöva utredas vidare.
Utredningen finner sammanfattningsvis att biodrivmedel kan ha en betydande roll att spela för att uppnå prioriteringen för 2030 och visionen om ett klimatneutralt energisystem 2050. Detta kommer dock inte att ske utan att verkningsfulla styrmedel används. Utredningens förslag till sådana kommer i kapitel 14.
501
11 Eldrivna vägtransporter
För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare
fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi
behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av
fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och
användning av biodrivmedel.
Batteribilar väntas under de närmaste åren i huvudsak förbli nischfordon som främst används i lokal offentlig och privat service samt som inslag i bilpools- och uthyrningsflottor. För laddhybrider kan genomslaget bli snabbare och bredare genom att de inte är förknippade med några räckviddsproblem. På sikt kan eldrivna fordon komma att spela en mycket stor roll för att uppnå fossilfria vägtransporter. Elektrifieringen är också önskvärd för att minska avgasutsläppen och ger dessutom andra fördelar som lägre buller.
Förutsättningarna för hel eller partiell elektrifiering av den tunga trafiken är goda och underlättas ekonomiskt av att kostnaden kan slås ut över väsentligt längre årliga körsträckor än för personbilar.
Kostnaderna för bränsleceller har minskat snabbt under senare år och livslängden har ökat. Även vätgaslagringen har utvecklats. Gemensamt för batterier och bränsleceller är att det fortfarande finns en viss osäkerhet kring livslängd och kostnader. Det finns dock bedömningar som pekar mot att bägge dessa drivlinor kan vara storskaligt konkurrenskraftiga mot konventionella drivlinor på sikt.
Osäkerheten hur snabbt utvecklingen av olika typer av elfordon och bränslecellsfordon går gör att staten återkommande behöver se över incitamenteten och behoven av investeringar i olika typer av infrastruktur.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
502
11.1 Allmänna förutsättningar för elektrifiering av vägtrafik
Den svenska järnvägs- och spårtrafiken är sedan länge nästan helt elektrifierad och under de senaste åren har förutsättningarna för en partiell elektrifiering av vägtrafiken stärkts genom bättre batterier och ett växande utbud av helt eller delvis eldrivna personbilar, lätta lastbilar och bussar. Omfattande satsningar på forskning, demonstrationsprojekt och upphandling av elfordon pågår i stora delar av världen i syfte att främja elektrifiering av vägtrafik. Men fortfarande finns betydande osäkerhet, främst beträffande takten hos batteriernas fortsatta kostnads- och kvalitetsutveckling men också med avseende på utbyggnaden av laddinfrastrukturen.
Till följd av att elmotorer har betydligt högre verkningsgrad än förbränningsmotorer skulle en ökad elektrifiering av vägtransporterna reducera transportsektorns energianvändning. Andra fördelar med elektrifiering, särskilt i stadsmiljö, är minskat buller och frånvaro av lokala avgasutsläpp. Elanvändningen leder dessutom till ökad diversifiering av energitillförseln inom i transportsektorn och förbättrar försörjningstryggheten. Eftersom det inte kommer att vara möjligt att i någon högre grad elektrifiera flyg och sjöfart är det desto viktigare att utnyttja potentialen inom marktransporterna.
Detta kapitel diskuterar olika typer av elektrifiering av vägtrafik:
• Laddhybrider
• Batterifordon
• Elektrifiering av gator och vägar för kontinuerlig matning av fordon
• Bränslecellsdrivna fordon
Ofta används beteckningen elbil om fordon som enbart drivs med el från batterier men kan ibland även betyda fordon med möjlighet till partiell eldrift dvs. laddhybrider. I utredningen används beteckningen elbil endast som sammanfattande begrepp, i övrigt talas om batterifordon och laddhybrider. Den ökade elanvändningen för vägtransporter balanseras av en cirka dubbelt så stor minskning av användningen av fordonsbränslen, mätt som bränsleenergi, se kapitel 8. När vägtrafik elektrifieras förflyttas koldioxidemissionerna från transportsektorns fordon till kraftproduktionen vars
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
503
emissioner ligger under taket för EU:s utsläppshandelsystem. I ett livscykelperspektiv bestäms således utsläppen från eldrivna transporter av elproduktionssystemets utformning.
11.2 Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av EU ETS
En partiell elektrifiering av vägtrafiken kommer att medföra ökad efterfrågan på el. Ökningen blir dock förhållandevis liten och sker gradvis över ganska lång tid. För att illustrera elanvändningens omfattning kan man anta att om personbilarna år 2050 kör på el till 60 procent av antalet fordonskilometrar, fjärrlastbilar och landsvägsbussar till 25 procent och distributionslastbilar och stadsbussar till 100 procent av antalet tonkilometrar blir vägtrafikens elförbrukning drygt 10 TWh enligt Trafikverket (2012a) underlaget till Färdplan 2050.
På lite kortare sikt kommer batteribilarna bara utgöra en mindre del av fordonsflottan och under det närmaste årtiondet är laddhybrider ett mera troligt val än bilar som drivs enbart med el från batterier. Om man antar att en fjärdedel av hela personbilsparken år 2025 består av laddhybrider som i genomsnitt kör halva den årliga körsträckan på el, så skulle detta kräva drygt 1 TWh. Därtill kommer troligen ett mindre antal rena batteribilar (kanske 20–30 000), något tusental helt eller delvis elektrifierade tätortsbussar och distributionsfordon samt möjligen en del eldrivna långtradare som i så fall trafikerar delar av motorvägsnätet. Det kan leda till att efterfrågan på el för transporter på väg hamnar på 1,5 till 2,0 TWh per år vid denna tidpunkt. Trafikverket räknar i underlaget till Färdplan 2050 med att vägtrafiken ska konsumera 4 TWh el år 2030.
Dessa nivåer på elanvändningen kan jämföras med den nuvarande nettoförbrukningen (exkl. överföringsförluster) av el i Sverige som 2012 uppgick till 128 TWh.1 Som jämförelse kan också nämnas att järnvägstrafiken 2012 konsumerade knappt 3 TWh och att Trafikverket räknar med en ökning till 3,5 TWh år 2050.
Det svenska elnätet är integrerat i det nordiska elförsörjningssystemet som i sin tur allt mer växer samman med de tyska, baltiska och polska till ett nordeuropeiskt kraftsystem. Utbyggnaden av vindkraften, främst i Tyskland, driver på integrationen, eftersom
1 Den totala elproduktionen i Sverige uppgick 2012 till 157 TWh (inklusive överföringsförluster på 9 TWh och 20 TWh export) enligt Svenska Kraftnät.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
504
överföringen mellan länderna måste förstärkas för att man ska kunna utnyttja vindkraften optimalt och ersätta bortfallet under dagar med lite vind. Sammantaget innebär detta att vägtrafikens elanvändning kommer att något påverka elbalansen i Nordeuropa. Vid inhemskt produktionsöverskott medför detta att utrymmet för export ökar och vid underskott leder det till ökad import. Produktionen i våra grannländer påverkas således av variationer i svensk efterfrågan liksom av förändringar i utbudet av el från svenska produktionsanläggningar.
11.2.1 Effekter på kort och lång sikt
Elektricitet är fördelaktigt från emissionssynpunkt därför att utsläppen från drift av fordonen är noll. Utsläppen sker i stället vid kraftproduktionen om denna utnyttjar bränslen. I elproduktionssystem med många leverantörer kan man inte fysiskt härleda vissa elektroner till bestämda kraftverk, däremot kan certifieringssystem användas för att veta hur den el man köper har producerats. När efterfrågan på el förändras uppåt eller nedåt påverkas kraftproduktionen och utnyttjandet av befintliga kraftverk.
Stigande efterfrågan på el kan på sikt medverka till att det inhemska utbudet förändras. Men om efterfrågan växer långsamt och om det finns ledig kapacitet i de befintliga produktionssystemen kan det ta lång tid. Det är föga troligt att en partiell elektrifiering av vägtransporterna inom något eller några tiotals år kommer att påverka det svenska utbudet av el.
Vid svenskt överskott på el kan detta exporteras till grannländerna och där ersätta fossil kraft. Förutsättningar för detta är dock överföringskapacitet och en tillräcklig prisskillnad för att göra den gränsöverskridande handeln intressant.
Om efterfrågan i Sverige överstiger den egna produktionsförmågan kommer el att importeras från våra grannländer. Det kan beroende på förhållandena i dessa länder bli allt från tysk brunkolsel till norsk vattenkraft. Beträffande risken för underskott spelar frågan om hur den åldrande svenska kärnkraften ersätts viss roll. Den står för närvarande för cirka 40 procent av den inhemska produktionen.
I ett längre perspektiv kommer skärpta krav på koldioxidutsläpp i Europa i kombination med teknikutveckling och behov av att lägga ner åldrade anläggningar att leda till förändrade investerings-
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
505
mönster. Det kommer dock att ta lång tid innan kraftförsörjningen är helt fossilfri.
11.2.2 Effekter av det svensk-norska elcertifikatssystemet
Det svensk-norska elcertifikatssystemet tvingar kraftproducenterna att genom avgifter på kundernas el (exkl. elintensiv industri) säkerställa att ny fossilfri kraftproduktion byggs ut genom att köpa elcertifikat motsvarande deras andel av försäljningen till kund.2Berättigade producenter av förnybar el får ett certifikat för varje megawattimme el som de producerar. Genom försäljning av elcertifikat får de en ökad intäkt vilket ger incitament att investera i ett ökat utbud.
11.2.3 Inverkan av utsläppshandelssystemet
Förhållandet att de fossileldade kraftverkens utsläpp ligger under taket för det europeiska utsläppshandelssystemet (EU ETS) tas ibland som utgångspunkt för slutsatsen att marginaleffekten av att använda el inom vägtrafiken blir noll. Med ett tätt tak kan ju inte ökad efterfrågan på el leda till annat än höjda priser på utsläppsrätterna. Det är i så fall närmast en fördel om vägtrafikens utsläpp genom elektrifiering byter från den icke-handlande sektorn (som inte har något tak) till handelssektorn. På samma grund kan man hävda att marginaleffekten av ökad flygtrafik också blir noll, eftersom flyget från 2012 täcks av EU ETS. Det innebär att överflyttning av flygresenärer till tåg, t.ex. till följd av en satsning på höghastighetsbanor, inte påverkar totalutsläppen.
En kritisk och osäker faktor i sammanhanget är om taket för EU ETS långsiktigt kommer att sänkas tillräckligt snabbt för att hålla takten med den svenska visionen för 2050. Enligt nu fattade beslut ska taket sänkas med 21 procent mellan 2012 och 2020 räknat från 2005 års nivå och därefter fortsätta att sänkas i samma takt (om inget nytt beslut fattas). Av stor betydelse för handelssystemets klimateffektivitet och priset på koldioxid är också hur reglerna för utnyttjande av utsläppskrediter från projekt i utvecklingsländerna utformas. Med nu gällande regler får man (som
2 Målet för den gemensamma elcertifikatsmarknaden är att öka den förnybara elproduktionen med 26,4 TWh mellan åren 2012 och 2020.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
506
alternativ till att köpa utsläppsrätter) tillgodoräkna sig utsläppsminskningar från projekt som inte skulle ha genomförts utan stöd. Det har dock ifrågasatts om verklig ”additionalitet” alltid uppkommer. Om så inte är fallet läcker utsläppstaket.
För att säkerställa en snabb och omfattande förändring av elproduktionen är det viktigt att länder som satsar på elektrifiering av vägtrafiken driver på arbetet med att reformera EU:s utsläppshandelssystem samt satsar på att effektivisera sin elanvändning inom alla samhällssektorer. Effektivisering av den eldrivna fordonsparken är av stor vikt liksom ett energisnålt framförande av alla typer av fordon.
11.3 Batterifordon
I batterifordon sker energitillförseln uteslutande genom att batteriet laddas från elnätet. Exempel på sådana bilar är Mitsubishi iMiEv och Nissan Leaf. Ju större batteri desto längre räckvidd, allt annat lika. Typiska räckvidder i dag är 100–150 km. Enstaka mycket dyra specialbilar når avsevärt längre. Lägre framdrivningsmotstånd är en väsentlig faktor för att erbjuda längre räckvidd. I tätortskörning är fordonets vikt avgörande för energibehovet.
Tänkbara batterifordon är främst bilar i småbilsklassen och olika former av lättviktsfordon som cyklar samt tre- och fyrhjulingar. Även stadsbussar och måttligt stora lastbilar som går i stadstrafik kan konstrueras som batterifordon. Lastbilar för långväga gods är däremot uteslutna, eftersom batterivikten skulle bli orimligt hög.
Batteridrift erbjuder fördelar såsom frånvaro av lokala emissioner, låg ljudnivå och enkelt handhavande. De viktigaste hindren för acceptans är kort räckvidd och högt inköpspris.
De senaste åren har bilar generellt sett blivit avsevärt mera energieffektiva. Däremot har de ett oförändrat högt behov av energi för kupéklimat och övrig elutrustning (se kapitel 9). I en energieffektiv batteribil kommer detta att vara ett problem, eftersom elanvändning för sådana ändamål reducerar räckvidden. Denna utrustning kan troligen effektiviseras men kommer ändå att kräva batterikapacitet.
En annan faktor som bestämmer den möjliga räckvidden är batteriets vikt. Ett riktmärke är att 100 Wh lagringskapacitet väger 1 kg. Ett batteri på 25 kWh väger då 250 kg. Detta motsvarar i grova drag cirka 20 kg batterier per 10 km räckvidd. Några avgör-
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
507
ande förbättringar har inte förutspåtts med nuvarande batteriteknik. En långfärdsbil kräver över 500 km räckvidd speciellt som ”tankningen” tar tid. Detta medför en batterivikt på 1 000 kg vilket är oacceptabelt.
Utan frekventa snabbladdningar blir den möjliga årliga körsträckan hos batteribilar begränsad genom att fordonen i ringa utsträckning används för längre färder.
11.3.1 Snabbladdning
Ett sätt att öka den användbara räckvidden är att snabbladda batteriet. Den teknik som för närvarande används innebär att cirka halva batterikapaciteten kan snabbladdas och då med cirka 50 kW. Att ladda ett 25 kWh batteri med halva kapaciteten tar då cirka 15 min och ger cirka 50 km extra körsträcka. Om man kan hålla en medelhastighet på 80 km/h mellan laddningarna sjunker dock den verkliga medelhastigheten drastiskt när hänsyn tas till laddtiden. Se Tabell 11.1 nedan. Att ibland snabbladda batteriet påverkar knappast livslängden, men att ha snabbladdning som en del av det dagliga mönstret kan reducera den.
Tabell 11.1 Medelhastighet när laddtiden inräknas
Laddeffekt (kW)
Energimängd per uppladdning (kWh)
Laddtid per uppladdning (tim)
Antal uppladdningar för 500 km
Total laddtid (tim)
Medelhstighet inkl laddtid vid långfärd 500 km
2 (10 A)
20
10
4 40
11
3 (16 A)
20
6,7
4 27
15
50 (3 fas)
12,5
0,25
8 2
60
Snabbladdning kan hålla räckviddsångesten borta och vara användbar i närområdet men är för de flesta sannolikt inte tillräcklig för långturer.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
508
11.3.2 Batteribyte
Ett annat sätt att öka räckvidden är att snabbt byta ett urladdat batteri mot ett fulladdat. Detta praktiseras av Renault i bilmodellen Fluence i samarbete med batteridistributören Better Place.3 Metoden har dock inte fått några efterföljare bland andra bilfabrikanter. Nackdelar med batteribyte är främst att det kräver hård standardisering om inte lagerhållningen ska bli orimlig. Lagerhållning ökar det totala antalet batterier i omlopp. Ökningen av antalet batterier jämfört med att bara ha batterier i bilarna är svårbedömd men uppskattas till mellan 10 och 50 procent. Standardisering försvåras av att säkerhetskraven medför att batteriet måste placeras i skyddat läge i mitten av bilen.
11.3.3 Potential för energi- och koldioxidreducering
I en konventionell batteridriven bil kan man under normala omständigheter räkna med att upp till 83 procent av den energi som tas från nätet kan överföras till hjulen (Mazza och Hammerschlag, 2005). Förluster uppstår vid laddningen av batteriet och i den elektriska motor som driver bilen. Dessutom urladdas en del av batteriernas energi när bilen inte används. El går också åt till komfortvärme/kyla. I en bensin- eller dieselbil når cirka 20 procent av bränslets energiinnehåll drivhjulen. Tätortskörning med låga motorbelastningar och många stopp ger lägre värden. Att använda elström från nätet innebär en kraftig energieffektivisering i fordonet jämfört med alla andra drivsystem.
Den faktiska potentialen beror dels på hur stora marknadsandelar som kan uppnås och dels på hur elen produceras.
11.3.4 Kostnader för batterier
Kostnaden är för närvarande den viktigaste begränsningen för en ökning av batteristorleken. Angivelser för batteripriser varierar och är inte alltid jämförbara. Vissa uppgifter avser enbart celler med en viss laddningskapacitet medan andra inkluderar hela strukturen inklusive den utrustning som behövs för att hålla batteriet övervakat och konditionerat. En tumregel säger att cellpriset är halva
3 Som gick i konkurs i maj 2013 efter en mångmiljardförlust.
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
509
komplettpriset (Grandin, 2013). I batteribilar är energiinnehållet viktigast och de batterierna optimeras för största möjliga energiinnehåll. I hybriddrift krävs att batteriet på kort tid ska kunna ladda in respektive ladda ur stora energimängder på kort tid och ett sådant batteri effektoptimeras.
Bergman et al (2013) har på utredningens uppdrag genomfört en litteraturstudie kring kostnadsläget för batterier och bränsleceller. Dagens (2013) batteripriser ligger på 600–800 dollar/kWh lagringskapacitet. Prognosen (baserat på en rad bedömningar) pekar mot 400–450 dollar/kWh för energioptimerade litiumjonbatterier för 2020 och 200–400 dollar/kWh fem år senare. För effektoptimerade litiumjonbatterier, som används i laddhybrider, bedöms kostnaden bli 10–75 procent högre. För närvarande uppgår materialkostnaden till drygt halva den totala batterikostnaden. Enligt Bergman et al behöver fabrikationskostnaden sjunka så mycket att materialkostnadsandelen ökar till 80 procent av totalkostnaden för att batteribilarna ska kunna konkurrera med konventionella bilar. Att sänka materialkostnaden är också viktigt men kan vara svårt utan byte till billigare material. Utbudet på världsmarknaden av vissa batterimetaller kan påverkas av politisk oro eftersom antalet leverantörer är få.
På längre sikt kan nya batterikoncept ge möjlighet till radikalt förbättrad energitäthet hos bilbatterier, men Bergman et al (2013) bedömer att de nya teknologierna inte kommer att vara mogna för användning i fordon förrän efter 2025. Återvinningsgrad och skrotvärde kan på sikt påverka kostnadsbilden för dagens batterier, men det råder, enligt Bergman et al, kunskapsbrist om hur uttjänta batterier kan tas till hos såväl fordonstillverkarna som övriga berörda aktörer. Det är också oklart om rekonditionering av uttjänta batterier kan vara en möjlighet liksom om batterier som inte längre klarar bilarnas behov kan användas för andra ändamål och hur stor efterfrågan på dem i så fall kommer att vara.
Batteriernas livslängd har stor betydelse för batteribilarnas ekonomi, eftersom de svarar för en betydande del av fordonens totala pris. För personbilar räknar fordonsindustrin med minst 10 års livslängd hos batterier som används normalt. Frågan om hur frekventa snabbladdningar av energioptimerade batterier kan inverka på deras livslängd är svårbedömd och kunskaperna om detta räcker inte för säkra slutsatser (Bergman et al, 2013).
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
510
Kostnader jämfört med en konventionell bil
Prognosen för batterikostnaden 2020 kan användas för en grov kalkyl av när och under vilka förutsättningar som batteribilen blir privatekonomiskt lönsam jämfört med en motsvarande bensinbil. Förutsättningarna i det följande räkneexemplet är:
• Årlig körsträcka 15 000 km
• Elförbrukning 0,2 kWh/km
• Elpris 1,3 kronor/kWh. Elkostnaden blir 2,6 kronor/mil.
• Batterilivslängd 15 000 mil (10 år)
• Batteristorlek 25 kWh
• Batterikostnad 400–450 dollar per kWh. Den totala batterikostnaden blir då 70 000–80 000 kronor.
Bensinbilen antas förbruka 3,8 l/100 km år 2020, vilket motsvarar en milkostnad av 5,7 kronor/mil om bensinen kostar 15 kronor/liter. Det innebär att skillnaden i energikostnad blir 5,7 – 2,6 = 3,1 kronor/mil. Då krävs en total körsträcka på 70 000/3,1 = 22 580 mil innan merkostnaden för batteriet är betalt.
Om däremot bensinpriset stigit till 20 kronor/liter blir milkostnaden 7,6 kronor dvs. en merkostnad av 5 kronor/mil. Då krävs en total körsträcka på 70 000/5 = 14 000 mil innan batteriet är betalt.
I ovanstående enkla kalkyl, där varken ränta på kapital eller skillnader i servicekostnader ingår, krävs det ett bensinpris på drygt 20 kronor/liter innan batteribilen blir privatekonomiskt lönsam.
En viktig och svårbestämd faktor är andrahandsmarknaden för en sådan bil. Osäkerhet om livslängden hos batterierna kommer att försämra andrahandsvärdet. Att köpa nya batterier till en tio år gammal bil kan bli svårt att motivera.4Batterileasing eller tillverkargarantier kan vara sätt att komma runt problemet.
Konventionella bilar köps i stor utsträckning av hushåll med god ekonomi i större städer. Då bilen byter ägare under sin livslängd vandrar den så småningom ofta ut till glesbygden. Kan en elbil med begränsad lastförmåga och räckvidd följa samma mönster? Om inte kan detta försämra andrahandsvärdet.
4 En laddhybrid som är försedd med förbränningsmotor har dock ett restvärde även om batterierna tagit slut.
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
511
Om batteripriserna fortsätter att sjunka enligt prognoserna efter 2020 eller kostnaderna för att köra på fossila bränslen stiger kan batteribilen komma att kunna kostnadskonkurrera med bensinbilen. Konsultfirman McKinsey (2010) anger att totala ägandekostnader för alla olika typer av drivsystem kommer att konvergera efter 2025.
11.3.5 Acceptans
Tidiga nischer för batteribilar kan vara kommersiella eller kommunala servicefordon samt som inslag i bilpooler och biluthyrning, främst i större städer. Av ekonomiska skäl blir det troligen i första hand fråga om småbilar som t.ex. inte är lämpade för stora laster eller dragning av släp. Automatisk snabbladdning (induktiv eller konduktiv) där bilen stannas eller parkeras dvs. vid köpcentrum, matställen etc. skulle öka komforten och användbarheten.
Det förhållandevis höga inköpspriset och begränsningar i storlek och prestanda gör sannolikheten för bred acceptans liten. Möjligen kan batteribilen accepteras som pendlings- och inköpsbil av främst välbärgade hushåll. En del av dem kommer troligen att finna att batteribilen används mera än hushållets ”förstabil” som i så fall kanske kan avyttras och för längre färder ersättas av hyrbil. I ett samhällsperspektiv konkurrerar emellertid pendlingsbilen med kollektivtrafiken och vid begränsad användning riskerar kapitalkostnaden att bli hög. Vid sjunkande priser ökar sannolikheten för bred acceptans.
11.3.6 Ultralätta fordon
Små lätta fordon med 2–4 hjul har bra förutsättningar att fungera som batterifordon. Framdrivningsmotståndet är lågt varför det kostsamma batteriet kan hållas litet. På marknaden finns ett brett spektrum av sådana fordon allt ifrån elcyklar via trehjuliga mopedklassade fordon till minibilar. Säkerhetskraven har emellertid drivit personbilsutvecklingen mot allt tyngre bilar. Hur ultralätta fordon säkerhetsmässigt ska kunna anpassas i trafiken måste beaktas. En lösning kan eventuellt vara att dessa fordon får egna områden och filer vilket dock försämrar framkomligheten för konventionella bilar. Zoner med låga hastighetsbegränsningar kan underlätta.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
512
11.3.7 Stadsbussar
Stadsbussar är en fordonstyp som har förhållandevis gynnsamma förutsättningar att utformas med batteridrift. Utnyttjandegraden räknad som körtimmar är hög vilket sänker avskrivningskostnaderna. Rörelseområdet är måttligt. Linjesträckningen är fastlagd vilket ger förutsättningar för tillgång till laddning.
Eldrivna stadsbussar skulle förmodligen höja busstrafikens image då de skulle uppfattas som ett modernt, tyst och utsläppsfritt transportsätt.
11.3.8 Distributionslastbilar
Distributionsbilar har bitvis samma förutsättningar som stadsbussar att drivas med el. De låga emissionerna och bullernivån skulle kunna ge dem tillträde till känsliga stadskärnor vid känsliga tidpunkter vilket kan vara en konkurrensfördel gentemot förbränningsmotorfordon. Återkommande linjesträckning ger bättre förutsättningar för att skapa en infrastruktur för snabbladdning.
11.3.9 Samlad bedömning batterifordon
• Batteribilen kan inte fullt ut ersätta en traditionell bil
• Batterikostnad är en kritisk faktor, acceptabel kostnad kan nås efter 2020
• Snabbladdning kan öka användbarheten men räcker inte till för att kunna ge rimliga prestanda för långfärder
• En ökad acceptans för att använda flera olika färdsätt under en resa bäddar för högre batteribilsandel
• Hög utnyttjandegrad är viktig då kapitalkostnaden är hög, gynnar bl.a. bilpooler
• Ultralätta fordon kan bidra till utökad elektrifiering
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
513
11.4 Laddhybrider
Laddhybridens batterier laddas med elström från nätet men bilen är försedd också med en förbränningsmotor. En laddhybrid kan utformas så att förbränningsmotorn driver direkt på hjulen och tar vid när batteriet tömts. Bilen får då samma prestanda som en konventionell bil även på långfärder. Laddhybridversionerna av Toyota Prius och Volvo V60 är exempel på en sådan lösning.
Laddhybriden kan alternativt byggas så att förbränningsmotorn bara används för att generera el till bilens batteri. Det innebär att elmotorn alltid används för framdrift. Bränslemotorn kallas i detta fall ibland räckviddsförlängare. Den kan vara enkel, liten och lätt, men även större motorer är tänkbara för att ge ökade prestanda. Opel Ampera/Chevrolet Volt är exempel på det senare.
Laddhybrider erbjuder en enklare övergång till eldrift än den rena batteribilen. Räckvidd och övriga prestanda samt lastförmåga kan motsvara den hos en konventionell förbränningsmotorbil, men en del av körsträckan erbjuds med eldrift. Med ett körmönster där en stor del av den totala körsträckan utgörs av korta resor kan laddhybriden ge en kraftig energi- och bränslebesparing
Det är för tidigt att avgöra hur optimeringen av framtidens laddhybrid kommer att se ut. Toyotas filosofi med låg elräckvidd (i dag cirka 25 km) ger ett måttligt kostnadspåslag och därmed en större potentiell kundkrets i introduktionsskedet. I ett samhällsperspektiv är det viktigt att hitta en bra balans mellan räckvidd vid ren eldrift och kostnad.
Våren 2013 startade ett fältprov med tre laddhybridbussar i Göteborg. I Umeå testas två laddhybridbussar som är begagnade ombyggda bussar. I Hammarby Sjöstad planeras en linje för trafikering med laddhybridbussar.
11.4.1 Acceptans
Flera av de tidiga modeller som saluförs i dag är dyra och därför utrustade för att tilltala en exklusiv köparkategori. Med större erfarenhet av produktion av de nya drivsystemen och framförallt med sänkta batterikostnader kommer troligen enklare modeller att saluföras som är attraktiva för en bredare kundkrets.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
514
För att möjligheten att köra på el ska utnyttjas måste det åtminstone finnas möjlighet att nattladda hemma samt helst också att kunna ladda under dagen på arbetsplatsen.
11.4.2 Bränsle för förbränningsmotorn
Förbränningsmotorn i en laddhybrid behöver bränsle. Ett flertal möjligheter står till buds men de flesta har begränsningar. Sannolikt kommer ottomotorer att vara vanligast. Det elektriska drivaggregatet inklusive batteriet är dyrt och troligen finns inte ekonomiskt utrymme för att använda en dieselmotor som kostar 10 000 till 20 000 kronor mer än bensinmotorn. Mycket exklusiva bilar kan bära den kostnaden men knappast bilar för en massmarknad. En motor för metan (biogas) inklusive tankar har en något högre merkostnad än en dieselmotor och tankarna är platskrävande och får svårt att samsas med batteriet.
Ett alternativ är att låta förbränningsmotorn gå på alkohol, ren etanol eller metanol eller en blandning. Även här uppkommer en merkostnad som dock är mera måttlig, troligen under 5 000 kronor vid serietillverkning. Storskaligt producerad etanol från sockerrör (kommersiell) eller etanol från halm (under utveckling) ger i ett LCA-perspektiv utsläpp på 30 g CO
2
/km i en bil som framförd
som konventionell bensinbil skulle ge upphov till cirka 130 g CO
2
/km (JEC-Joint Research Centre-EUCAR-Concawe collabo-
ration, 2007). Om en bil i den storleksklassen laddhybridiseras minskas utsläppen under förbränningsmotordrift till drygt 20 g CO
2
/km. I idealfallet då elen är fossilfri och halva körsträckan går
på el ligger genomsnittsutsläppen alltså på 10 g CO
2
/km. Detta
exemplifierar alltså bästa tillgängliga teknik och kan jämföras med dagens nybilsförsäljning som i genomsnitt har utsläpp kring 130 g CO
2
per km.
11.4.3 Samlad bedömning laddhybrider
• Laddhybriden ger förutsättningar för mycket låga CO
2
-utsläpp
• Laddhybriden kan fullt ut ersätta en traditionell bil
• Tekniksprånget från nuvarande bilteknik är måttligt
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
515
• Batterikostnad är en kritisk faktor men lättare att klara än i batteribilen
• Stadsbussar kan börja elektrifieras i närtid
• Distributionsfordon kan börja elektrifieras i närtid
• Tillgång på förnybart bränsle för förbränningsmotorn måste säkerställas för helt fossilfri framdrift.
11.5 Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk väginfrastruktur
Den elektrifierade tågtrafiken försörjs med ström från en kontaktledning och tunnelbanan får sin el från en strömskena. Med kontinuerlig tillförsel av el från nätet behövs ingen lagring i batterier. Sådan strömförsörjning är möjlig också för vägfordon, här kallade elvägar, och på kort sikt särskilt intressant för tunga lastbilar och bussar som inte kan försörjas enbart med el från batterier. På lång sikt är kontinuerlig strömförsörjning tänkbar också för lätta vägfordon. Utöver konduktiv laddning där strömmen överförs via hängande tråd eller skena i marken, kan induktiv laddning vara en möjlighet. Det innebär att strömmen överförs utan direkt kontakt mellan fordonet och en ledning i vägkroppen, men det sker till priset av cirka 20 procent högre överföringsförluster. De icke konduktiva lösningarna förväntas även innebära högre investeringskostnad per kilometer men lägre underhållskostnader. Förutom att elvägar minskar energianvändningen och utsläppen av koldioxid, så har de fördelen av att utnyttja befintlig infrastruktur. De kan således vara ett sätt att snabbt och till relativt låg investeringskostnad tillgodose behov av ökad transportkapacitet. Infrastrukturen för kontinuerlig eltillförsel diskuteras närmare i avsnitt 11.8.8.
WSP (2013c) bedömer, delvis utifrån nyckeltal i en tidigare studie av Grontmij (2010), att den företagsekonomiska brytpunkten mellan den högre kostnaden för fordonet och den elektrifierade trafikens lägre driftskostnad vid jämförelse med diesel ligger vid en körsträcka på knappt 2 500 mil per år. Det är mindre än en fjärdedel av den normala årliga sträckan hos en fjärrbil och indikerar att eldrift kan vara lönsam även för lastbilar som bara delvis framförs på den elektrifierade delen av vägnätet. En del av den företagsekonomiska vinsten med att övergå till eldrift uppkommer genom att man
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
516
undkommer energiskatten på diesel som delvis syftar till att internalisera de kostnader som den tunga trafiken skapar genom t.ex. vägslitage och trafikolyckor. Om man i framtiden i stället tar ut en avståndsberoende avgift (kilometerskatt) för att internalisera denna del av den tunga trafikens marginalkostnader så reduceras den företagsekonomiska fördelen av att byta från dieseldrift till el.
WSP (2013c) konstaterar att konkurrensytan mellan trafikslagen är liten och att en stor och växande andel av det högvärdiga godset transporteras med lastbil på huvudvägnätet. Hur stor del av vägnätet som kan elektrifieras med samhällsekonomisk lönsamhet beror på infrastrukturkostnaden (som uppskattas till 5–20 Mkr/km) och på antalet elektrifierade vägfordon som utnyttjar vägen. Den högsta lönsamheten finns sannolikt på E6, E4 (åtminstone upp till Uppsala) och RV 40, men även delar av E18 bedöms ha goda förutsättningar liksom E45 mellan Göteborg och Trollhättan. Vid låg anläggningskostnad kan en betydligt större del av huvudvägnätet komma ifråga.
Bilarna i systemet förutsätts, åtminstone under en relativt lång period, ha hybriddrift, dvs. vara försedda både med elmotor och dieselmotor för att i en senare utbyggnadsfas röra sig alltmer mot fullelektrifierade fordon med batterier i stället för dieselmotorer. Det underlättar utbyggnaden av elförsörjningen, eftersom möjlighet till avbrott i elöverföringen skapas, t.ex. vid planfria vägkorsningar. Hybriddriften gör också systemet föga störningskänsligt vid avbrott i strömförsörjningen och den ringa mängd fossil diesel som kan behövas bör successivt kunna ersättas av biodrivmedel.
Vissa tekniska lösningar av elöverföringen innebär möjligheter att försörja lätta fordon med ström. Elektrifierade vägar har en möjlighet att eliminera såväl ”räckviddsångest” som kostnaden för stora batteripaket. Tillgång till laddning under färd gör det möjligt med väsentligt mindre batteristorlekar på fordonen, eftersom man kan ladda så snart man når en större väg (i ett väl utbyggt system). Möjligheten att färdas längre sträckor utan att behöva stanna för att ladda fordonet ökar i ett elektrifierat vägsystem. Genom laddning under färd slits också batterier betydligt mindre än vid snabbladdning.
Enligt vad utredningen erfarit förväntas rapporten ”Elektrifiering av vägtransporter” från organisationen Forum för innovation i transportsektorn, som har till uppgift att skapa en färdplan för så kallade elvägar, peka på att det första steget bör bli framväxt av tidig implementering i form av olika sträckor på från varandra
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
517
isolerade platser i landet. Dessa etableringar kommer att fungera som platser för utvärdering av de olika teknikernas möjligheter såväl tekniskt som ekonomiskt inför en vidare nationell implementering utan att medföra en låsning till en specifik lösning.
Trafikverket, Energimyndigheten och Vinnova genomför under slutet av 2013 en gemensam innovationsupphandling inom en planeringsram på 100 MSEK för en första byggstart under 2015 av en eller flera korta provsträckor där olika elvägstekniklösningar ska testas. Ytterligare lokala prov kan tillkomma, troligen lika mycket drivna av kommersiella intressen som av klimathänsyn.
Standardisering och val av teknik är av vital betydelse i sammanhanget. Att prova skilda tekniker i olika miljöer, som inte länkar med varandra inbördes, är dock inget problem i detta tidiga skede. Exempelvis kan två städer ha olika elvägstekniker i sin kollektivtrafik. Långväga transporter kompliceras däremot om olika länder tillämpar skilda tekniska lösningar för elektrifiering av landsvägs- och motorvägstrafik. För att undvika framtida problem är det således viktigt att de svenska erfarenheterna används för att påverka skapandet av en EU-gemensam standard för elektrifierade landsvägar.
Fordonstillverkarna anser emellertid inte att olika tekniker begränsar deras framtida affärsmöjligheter. De fordon som utvecklas måste ha ett gränssnitt mot infrastrukturen som innebära att olika tekniker kan hanteras, kanske inte i varje individuellt fordon, men hos fordon från varje fordonstillverkare.
Elektrifiering innebär att energiåtgången per fordonskilometer mer än halveras och den kan till 2030, enligt WSP, reducera energianvändningen med cirka 10 TWh men öka konsumtionen av el med 7,4 TWh baserat på ett mycket optimistiskt antagande om att 90 procent av den tunga trafiken på de elektrifierade huvudstråken år 2030 utgörs av ellastbilar. Effekten på de direkta utsläppen av koldioxid skulle i så fall bli cirka 3,9 miljoner ton. Nettoeffekten beror på hur elen produceras.
Utöver de huvudstråk som utnyttjas av en stor del av fjärrtrafiken finns en tänkbar nisch i form av elektrifiering av vissa stråk som används för frakt av massgods i stora volymer. Transporter från den nya järnmalmsgruvan i Pajala till malmbanan för vidare transport till Narvik har nämnts som ett exempel. Sammantaget är potentialen för att minska koldioxidutsläppen genom elektrifiering av massgodsstråk dock av ringa betydelse jämfört med fjärrtrafiken på det högtrafikerade huvudvägnätet men sådana lösningar kan vara
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
518
företagsekonomiskt intressanta alternativ till dieseldrift. Däremot är kanske potentialen för teknik- och affärsutveckling genom snabb implementering större inom dessa massgodstransporter liksom inom kollektiv- och godstrafiklösningar i stadsmiljöer.
Den samhällsekonomiska lönsamheten i att elektrifiera delar av huvudvägnätet är osäker och i hög grad beroende av hur stor andel av trafiken som antas komma att gå över till eldrift. Benägenheten att byta till el beror i sin tur på hur stor del av vägnätet som elektrifieras samt på merkostnaden för elfordon och hur den rör-liga kostnaden för trafiken förändras vid elektrifiering. Om en alltför kort sträcka elektrifieras kommer den att ge begränsade nyttor, eftersom den inte ger åkerierna besparingar som motsvarar merkostnaden för en ellastbil då körsträckan på el blir för kort.
Om man helt bortser från merkostnaden för fordonen så krävs enligt utredningens beräkningar5att cirka 900 passerande fordon per dag använder el för att deras minskade utsläpp av koldioxid och emissioner samt reducerade energianvändning ska uppväga investerings- och underhållskostnaden för infrastrukturen på en given vägsträcka. En sådan kalkyl är dock bara aktuell i ett sent skede när alla fordon som är aktuella för eldrift redan köpts in. I ett tidigt utbyggnadsskede tillkommer fordonskostnader som kan bli höga i förhållande till de begränsade körsträckor som är tillgängliga för eldrift.
Om man antar att det krävs hälften så många tillkommande elfordon i fordonsflottan som antalet passerande elfordon per dag (dvs. varje ellastbil kör fram och tillbaka på aktuell sträcka varje dag) och inkluderar fordonskostnaden krävs i stället att knappt 1 000 tunga fordon per dag använder eldrift. Om man i stället antar att det krävs lika många tillkommande elfordon i fordonsflottan som antalet passerande elfordon per dag (varje elfordon åker sträckan en gång per dag i enbart en riktning) krävs att minst 1 100 passerande fordon per dag övergår till eldrift för att investeringen ska vara samhällsekonomiskt lönsam och om man antar att ellastbilarna i genomsnitt passerar sträckan endast varannan dag (dubbelt så många fordon krävs som antalet dagliga passager) innebär det att
5 Investeringskostnaden antas här vara 10 MSEK/km dubbelriktad väg, underhållskostnad på 25 000 SEK/km och år samt merkostnad för fordon på 500 000 SEK/elfordon i enlighet med uppgifterna i Grontmij (2010) som utgår ifrån en tänkt elektrifiering av E4 mellan Helsingborg och Stockholm (558 km). Nyttorna uppkommer genom lägre energianvändning (1,64 kWh/km vid eldrift i stället för 0,43 liter diesel/km) och minskade utsläpp av koldioxid och andra emissioner. Priset på diesel (utan skatt) antas vara 6 SEK/liter och elpriset (utan skatt) antas vara 80 öre/kWh.
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
519
1 400 passerande fordon per dag måste övergå till eldrift för att investeringen ska vara samhällsekonomiskt lönsam. Enligt WSP (2013c) har Malmö-Helsingborg cirka 6 000 tunga fordon per dygn, medan volymen mellan Helsingborg och Göteborg i huvudsak ligger mellan 3 800 och 4 500 fordon/dygn och på E4 mellan Skåne och Stockholm ligger flödet av tunga lastbilar runt 3 500 fordon/dygn. Angivna trafikvolymer är årsmedelsdygnstrafik (ÅDT) och anger antalet passager i båda riktningarna.
Sammanfattningsvis krävs således att en hög andel av den tunga trafiken väljer att gå över till eldrift för att det enligt utredningens schablonmässiga kalkyl ska vara lönsamt att investera i denna typ av infrastruktur även på de mest högtrafikerade sträckorna.
Den företagsekonomiska lönsamheten beror till stor del på hur skatte- och avgiftssystemet ser ut. Om man inför kilometerskatt och därigenom övergår från att beskatta bränslet till att beskatta framförandet av fordonen innebär det att företagens incitament till eldrift minskar. Samtidigt är det orimligt att en elektrifiering av vägnätet ska leda till att den tunga vägtrafiken minskar sin internaliseringsgrad, vilket skulle bli fallet om man även fortsättningsvis bara använder energiskatten på drivmedlen för att internalisera den tunga trafikens externa marginalkostnader.
Positiva bieffekter kan potentiellt uppkomma i form av användning av samma nät och transformatorstationer för andra ändamål, t.ex. försörjning av laddstationer eller inmatning av vindkraftel på nätet.
Lätta vägfordon står för större delen av användningen av fossilbränslen (drygt 60 procent). En elvägsteknik som kan användas av lätta fordon bidrar till att minska räckviddsproblematiken med batteribilar och till att öka den elektriska körsträckan med laddhybrider. Därmed kan lätta elektrifierade fordon på sikt spela en viktig roll för finansieringen av ett elvägssystem.
11.6 Bränslecellsfordon
I bränslecellsbilen genereras el av en bränslecell. Elen driver en elmotor och håller batteriet laddat. I princip skulle batteriet även kunna laddas från nätet (bränslecellsladdhybrid).
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
520
11.6.1 Bakgrund
Att driva fordon med bränsleceller som generar el till en elektrisk drivmotor är lockande på flera sätt. En drivkraft är frånvaron av emissioner som påverkar luftkvaliteten. Dessutom breddas energibasen kraftigt. Vätgas, som oftast föreslås som drivmedel i bränsleceller, kan framställas på olika sätt vilket ger stora möjligheter till anpassning och diversifiering av infrastrukturen. Till skillnad från batteribilen och laddhybriden erbjuder bränslecellsfordonet långa körsträckor utan andra utsläpp än vattenånga. Den har således potential att helt ersätta en konventionell bil.
För cirka 15 år sedan utlovade flera biltillverkare serietillverkning av bränslecellsfordon inom några år, men sedan kom en period av pessimism då vätgas- och bränslecellsfordon bedömdes tillhöra en avlägsen framtid. Under de senaste åren har emellertid utvecklingen av bränslecellstekniken gått snabbt och kostnaderna har sjunkit med upp till 80 procent samtidigt som livslängden hos cellerna förbättrats. Kostnaden anges i dag till cirka 50 dollar per kW och 30 dollar anses vara tänkbart att nå kring 2017 (Bergman el al, 2013).
Prototyper av bränslecellsfordon har visats i decennier. Men inga fordon har tillverkats i större serier. I slutet av 2009 undertecknade emellertid sju av världens största biltillverkare ett gemensamt brev till olje- och energiindustrierna samt berörda regeringar i vilket de uttryckte sin intention att starta kommersiell tillverkning av bränslecellsbilar från 2015. Hyundai aviserar att 1 000 fordon ska tillverkas före 2015 och att produktionen därefter ska uppgå till flera tusen per år. Till 2025 ska företaget ha levererat 100 000 fordon. Mercedes leasar för närvarande ut 200 fordon och planerar att introducera en liten serie 2017, Toyota ska lansera en modell med försäljningsstart 2015. I Tyskland planeras en infrastruktur för vätgastankning med 50 stationer (Elforsk, 2013b). I Storbritannien finns planer på att uppföra 65 stationer till 2020 till en beräknad kostnad av 62 miljoner pund (UK H2 Mobility, 2013). EU-kommissionen (2013a) har nyligen föreslagit ett direktiv om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel.
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
521
11.6.2 Olika principer for bränsletillförsel
Alla stora aktörer använder vätgas som tankas i fordonet och lagras i en tank under 700 bars tryck. Detta möjliggör en räckvidd på över 500 km mellan tankningar.
En alternativ lösning är att tanka metanol som reformeras ombord till vätgas. Fördelen är att metanol är lättare att distribuera. Reformering ombord ger emellertid förluster (85 procent verkningsgrad) och fordonet kompliceras och blir dyrare. Förlusterna är av samma storleksordning som vid storskalig reformering men kostnaden är högre. En av svårigheterna är att klara snabbt varierande belastningar. Inga fabrikanter verkar arbeta med denna lösning.
Det finns bränsleceller som fungerar på metanol, men inga bilfabrikanter verkar driva denna utveckling. Metanolbränsleceller finns för små applikationer men inte där högre effekter behövs.
11.6.3 Bränslecellsprinciper
Det finns även typer av bränsleceller (fastoxidceller, SOFC) som är bränsleflexibla och inte kräver vätgas, men de arbetar vid höga temperaturer vilket kräver lång uppvärmningstid före start. Detta gör dem mindre lämpade för fordonsdrift. De anses dock som en lovande teknik för elproduktion på längre sikt.
Det är fördelaktigt att konstruera fordonet som en hybrid med både bränsleceller och batteri. Man behöver inte överdimensionera bränslecellen och dessutom mår den bättre av att slippa alltför snabba lastväxlingar. Hur optimering av bränslecellens och batteriets storlek ska balanseras får utvecklingen utvisa.
11.6.4 Produktion och distribution av vätgas
Som tidigare påpekats möjliggör ett vätgasbaserat system användning av ett stort antal energikällor och energibärare. Men förnybara källor till framställning av vätgas är begränsade och för närvarande dyra (JEC-Joint Research Centre-EUCAR-Concawe collaboration, 2011).
Vätgas kan tillverkas av kol, olja och naturgas eller genom spjälkning av vatten till väte och syre (elektrolys). För vätgas som används
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
522
i bränslecellsfordon uppstår i stort sett alla klimatpåverkande emissioner uppströms vilket underlättar för koldioxidlagring.
Intressantare ur ett förnybarhetsperspektiv är att vätgas kan produceras från biomassa via syntesgas. Ur syntesgasen kan ett antal energibärare som metan, metanol och DME framställas. De kan i sin tur reformeras till vätgas. Verkningsgraden blir sämre jämfört med att göra vätgas direkt vid förgasningen, men distributionen kan underlättas. En annan väg är att tillverka vätgas ur vatten via elektrolys. Vid raffinaderier och viss kemisk industri tillverkas vätgas i liten skala i dag. När en större del av elförsörjningen består av intermittent kraft från sol och vind kommer överskott på el periodvis att uppstå. Det överskottet kan eventuellt lagras som vätgas och exempelvis användas som fordonsbränsle. Kapitalkostnaden kan dock bli betydande om anläggningens användningstid blir låg.
Ytterligare metoder att framställa fossilfri vätgas diskuteras. Det handlar bl.a. om att göra vätgas med hjälp av solljus, en slags halv fotosyntes. En annan metod går via solljus och alger. En tredje använder koncentrerat solljus för att spjälka vatten. En slags katalysator (ferrit) används. Metoden kallas CSP (Concentrated solar power).
Figur 11.1 Olika vägar till drivmedelsförsörjning av vätgasbilar
Vätgas infrastruktur
Sol
Vind
Biomassa
Fossilgas
Kol
El
Metan
Metanol
H2
Elektrolys
Reformering
Reformering
Ev. lagring Processanläggning/
Tankställe
Energikälla
Energi bärare
H2
H2
H2
H2
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
523
Längst till vänster visas energikällorna. Några av dessa källor kan erbjuda potential till fossilfrihet. Detta markeras av de kraftigare pilarna. Omvandlingen från energibärare till vätgas kan ske centraliserat i stora anläggningar eller decentraliserat ända ute vid tankstället. Det finns skalfördelar med att producera vätgas centralt, men detta motverkas av att transporterna av gasen förlängs. Transport i pipeline kräver mycket stora volymer för att bli rimlig. Sannolikt är inte ens en hög andel vätgasbilar i fordonsparken tillräckligt som underlag för att bygga pipelines. Måttliga volymer transporteras med lastbil ut till tankstället. Gasformigt väte kan med rimlig ekonomi transporteras upp till 100 km, medan flytande väte klarar det dubbla.
Kostnaden för att bygga infrastruktur och att förse bränslecellsfordon med tankställen är förmodligen en kritisk aspekt. McKinsey (2010) uppger dock att kostnaden för infrastrukturen endast motsvarar 5 procent av den totala fordonskostnaden eller mellan 10 000 och 20 000 kronor/fordon, då bränslecellsbilarna nått en 25-procentig andel av bilparken. Detta beskrivs som i nivå med motsvarande laddinfrastruktur. Där antar man såväl hemladdning som publik laddning och att batteribilar finns i stor andel. Enbart laddhybrider skulle ge billigare infrastruktur.
I ett uppbyggnadsskede behövs tidigt ett relativt stort antal tankställen för att göra bränslecellsfordonen tillräckligt attraktiva. Detta innebär att investeringen per levererad energimängd kommer att vara mycket hög tills antalet brukare nått den avsedda nivån. Som framgått ovan av det brittiska exemplet så förväntas kostnaden ligga på cirka 10 miljoner kronor per tankställe. I Sverige finns cirka 3 000 tankställen för bensin och diesel och även om vätgasstationerna inte behöver bli lika många skulle en täckning av hela landet kräva en investering på flera miljarder kronor.
11.6.5 Potential till CO
2
-reduktion
De rutter som har potential att ge fossilfrihet är elektrolys samt biomassa via syntesgas till vätgas antingen direkt eller via metan, metanol eller DME. Elektrolys ute vid tankstället är lockande då elen är lätt att distribuera. Nackdelen är att systemverkningsgraden är låg, endast 7,2 procent från biomassa via el och vätgas till drivhjul (Vägverket, 2001). Om elproduktionen är fossilfri erhålls visserligen ett fossilfritt system, men elen används bättre i en ladd-
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
524
hybrid. Av den el som används för laddning av ett batteri når 83 procent drivhjulen. Om samma mängd i stället hade använts för framställning av vätgas genom elektrolys för användning i en bränslecellsbil skulle bara 34 procent av den ursprungligen tillförda energin ha överförts till bilens hjul (Mazza och Hammerschlag, 2005).
En laddhybrid som till stor del av körsträckan körs på el från batteriet skulle då ha en bättre genomsnittsverkningsgrad än bränslecellsbilen. För ett körmönster som innebär många längre körningar vinner däremot bränslecellsbilen. I Figur 11.2 illustreras resonemanget och där antas att laddhybriden kan köras 50 km på batteriet.
Figur 11.2 Jämförelse av effektivitet mellan bränslecellsbil (FCHEV) och laddhybrid (PHEV)
Källa: egen beräkning.
Exemplet ovan baseras på att den enklaste infrastrukturen för produktion av vätgas, nämligen elektrolys, används. Om biomassa används som utgångspunkt finns flera möjliga handlingslinjer.
Ett alternativ är att från biomassa via förgasning i en central anläggning göra vätgas som distribueras i ett vätgasnät. Fördelen är att verkningsgraden blir högre och möjlighet öppnas för koldioxidavskiljning. Förgasningsanläggningarna blir stora vilket är nöd-
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
525
vändigt för att uppnå kostnadseffektivitet. Nackdelen är att vätgasen måste transporteras långa sträckor, vilket kan bli speciellt dyrt i glesbygd. Totalverkningsgrad i ett sådant system anges till 11,2 procent (Vägverket, 2001).
Ett annat sätt är att göra metanol via förgasning. Metanolen transporteras till tankstället för att där reformeras till vätgas. Metanolprocessen har en av de bästa verkningsgraderna vid förgasning av biomassa och metanol är lätt att distribuera. Systemverkningsgraden anges till 8,6 procent (Vägverket, 2001).
Om metanolen i stället för att reformeras används direkt i en icke-hybridiserad förbränningsmotor fås systemverkningsgraden 8,3 procent som är av samma storleksordning som i föregående alternativ (Vägverket, 2001). Om en metanolmotor placeras i en laddhybrid kan förmodligen genomsnittsverkningsgraden höjas betydligt, speciellt om andelen korta körningar är stor.
11.6.6 Kritiska punkter
Kort livslängd på bränslecellerna har länge ansetts som ett hinder för introduktion, men flera fabrikanter anser att detta nu är löst. Några av dem, bl.a. Hyundai, har testat bränsleceller både i laboratorium och i verklig körning. Testerna visar på en livslängd på 200 000 km (Karlström, 2013). Fortfarande finns dock viss osäkerhet om livslängden kan garanteras för bilarnas förväntade livstid. Erfarenheterna är än så länge ganska begränsade.
Säkerhet, brand- och explosionsrisk kan behöva undersökas ytterligare. En av de viktiga punkterna är hur eventuellt läckage hanteras i serviceverkstäder och garage. Problem till följd av olyckor i vägtunnlar kan också behöva analyseras.
De mest kritiska frågorna är hur vätgasförsörjningen ska utformas och hur konkurrenskraften ser ut gentemot en laddhybrid vars förbränningsmotor drivs på förnybart bränsle. Kostnads- och effektivitetsberäkningar för de intressantaste rutterna till vätgastankning behöver tas fram. Likaså behöver en djupare jämförelse göras mellan ett system med laddhybrider respektive ett med bränslecellsbilar, där effektivitet, koldioxidreduktion och kostnader redovisas.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
526
11.6.7 Tunga fordon
Bussar i tät- och förortstrafik har potential att drivas med bränsleceller i kombination med batterier. I innerstadstrafik konkurrerar de med batteribussar och laddhybrider med förbränningsmotor.
Fjärrbilar har svårt att rymma tillräcklig vätgasmängd och kan knappast komma ifråga.
11.6.8 Acceptans
En bränslecellsbil har möjlighet att klara samma krav på räckvidd och körbarhet som en traditionell bil. Den kräver egentligen ingen beteendeförändring för att accepteras av köparen. Däremot måste den kunna erbjudas till ett pris som ger acceptabla ägarkostnader. McKinsey (2010) anser att detta kommer att vara fallet efter 2025. En förutsättning för att bränslecellsbilen ska bli attraktiv är också att ett nät av tankstationer är etablerat.
11.6.9 Samlad bedömning bränslecellsfordon
• Bränslecellfordonet kan troligen fullt ut ersätta en traditionell bil.
• Bränslecellskostnad är en kritisk faktor, acceptabel kostnad för storskaligt genombrott kan nås efter 2025.
• Krav på hållbar vätgasproduktion kan uppnås med förnybar el eller biomassa. Forskning pågår på ytterligare processer.
• Låg energisystemeffektivitet jämfört med batteribilar och laddhybrider.
• Etablering av infrastruktur är en avgörande fråga. Kostnader och systemeffektivitet behöver utredas.
11.7 Växthusgasutsläpp från framställning av batterier och bränsleceller
Det är viktigt att vara observant på att en övergång till nya motorer och drivlinor kan leda till förhöjda utsläpp från tillverkningen av fordonen och deras utrustning. Utredningen har på basis av en
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
527
beställd litteraturgenomgång sökt beräkna effekterna av ett skifte till batteribilar och bränslecellsfordon (Steen et al, 2013). Utsläppen av växthusgaser från tillverkningen påverkas i hög grad av vilken framtida återvinningsgrad man antar för olika material, men författarna fann vid likabehandling av fordonstyperna i detta avseende att tillverkningens livscykelutsläpp utslagna över en antagen total körsträcka på 150 000 km kan förväntas bli 48 respektive 30 procent högre för en bränslecellsbil och en batteribil än för en konventionell bil. Laddhybridens livscykelutsläpp skiljer sig obetydligt från den senare. Medan den konventionella bilens tillverkning (räknat på att cirka 30 procent av materialen är återvunna från tidigare användning) ger utsläpp på 46 g CO
2
e6per km är mot-
svarande utsläpp från laddhybriden 50 gram per km och från batteribilen och bränslecellsbilen respektive 60 och 68 gram per km. Vid längre totala körsträckor sjunker förstås antalet gram per km.
En hög framtida återvinningsgrad reducerar utsläppen, men en del material är svåra eller kostsamma att återvinna. Till dem hör bl.a. den kolfiberkomposit som ingår i vätgastankarna och batteriernas litium. Fossilbränsleanvändningen vid produktion av den el som används i tillverkningsprocesserna påverkar också utfallet. Författarna hade i den ovan redovisade jämförelsen utgått från de genomsnittliga utsläppen från elproduktionen inom EU 27, vilket kan vara rimligt beträffande komponenter och material som tillverkas i Europa. De understryker att förhållandena med tiden kan komma att ändras påtagligt med avseende på materialåtgång, återvinningsgrad och elproduktion.
Det finns också anledning att notera att en del material vid brytning och/eller förädling också kan ge upphov till andra typer miljöproblem. Rapporten nämner särskilt frågor som hänger samman med utvinning av sällsynta jordartsmetaller.
11.8 Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter
Detta avsnitt behandlar distributions- och laddningssystem inriktade på vägtransporter. Påverkan på elsystemets effektbalans av en ökad elektrifiering behandlas också i avsnittet. Effekter av en ökad elanvändning i transportsektorn på elproduktion och utsläpp av växthusgaser behandlas i avsnitt 11.2.
6 Koldioxidekvivalenter.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
528
11.8.1 Laddinfrastruktur för vägtransporter
Roadmap Sweden (2013) skiljer på tre olika huvudtyper av laddningsbehov; laddning hemma, publik normalladdning och snabbladdning.
Enligt Roadmap Sweden (2013) är laddning hemma för de flesta småhusägare inget problem. Man behöver säkerställa att jordfelsbrytare finns och att säkringens storlek är tillräcklig. Branschföreningen Svensk Energi anser att laddning från befintliga jordade uttag bör ses som en nödlösning som inte är lämplig vid regelbunden laddning. Det finns en så kallad ”laddbox” som kan sköta laddningsautomatiken och modellen bör uppfylla den europeiska standarden ”mode 3 typ 2” (EN 61851-1).7För fasta parkeringsplatser kan utmaningarna bli större om flera bilar ska laddas samtidigt. Detta kan gälla exempelvis vid ett flerbostadshus. Det kan behövas en större säkring, grövre kablage och eventuellt någon sorts styrning (Roadmap Sweden, 2013).
Den största delen av laddningen av personbilar bedöms komma att ske med befintlig infrastruktur i hemmet och i parkeringsgarage. Även arbetsplatser blir förmodligen viktiga (Elforsk, 2010 och Energimyndigheten, 2009a). För laddning i stadsmiljö kommer det finns behov av publika laddstationer i viss utsträckning (Energimyndigheten, 2009a). Rena elfordon och laddhybrider har olika behov av laddinfrastruktur även om det är positivt att en laddhybrid kör på eldrift i så stor utsträckning som möjligt. Utvecklingen av fordonsparken påverkar i vilken utsträckning och takt publika laddstolpar behöver byggas ut.
I en rapport framtagen av HRM Engineering (2013) görs en genomgång av olika typer av laddningar, kontakter och standarder för laddinfrastruktur. Rapporten använder begreppet normalladdning när en elbil laddas full på 6–10 timmar beroende på batteriets storlek och laddplatsens tillgängliga effekt, oftast 230V/10A men även 230V/16A.
HRM Engineering bedömer att snabbladdning främst är tänkt att fungera som räckviddsförlängare för rena elbilar vid tillfällen då det inte finns tid för normalladdning. Vid snabbladdning används vanligen en extern likströmsladdare som överför energin direkt till elbilens batteri med laddeffekt upp till 50 kW8. Enligt rapporten
7 Skrivelse till utredningen från Svensk Energi 2013-08-30. 8 Tesla har dock börjat bygga snabbladdare med 120 kW effekt i Norge, och har planer på att fortsätta bygga denna typ av laddare i Europa. Tesla bygger även denna typ av laddare i Nordamerika. Information hämtat från: www.teslamotors.com/supercharger (130924).
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
529
kommer även inom några år bilmodeller med inbyggda växelströmsladdare (AC-laddare) på upp till 43 kW (400V/63A). Båda dessa typer av laddning skulle ladda batteriet till 80 procent på 20– 30 minuter.
HRM Engineering definierar också semi-snabbladdning. Det innebär laddning med extern likströmsladdare med effekt på 20 kW. Då tar en laddning av batteriet upp till 80 procent cirka 50–60 minuter. Det finns elfordon som är utrustade med en växelströmsladdare som klarar laddeffekt på upp till 22 kW (400 V/32A) vilket laddar batteriet till 80 procent på 45–55 minuter. Dessa elfordon kan också laddas med lägre effekt.
HRM Energineering framhåller att det finns flera kontaktdon som stödjer olika standarder och säkerhetsnivåer för överföring av effekt och kommunikation mellan laddstolpe och bil. För en mer detaljerad genomgång av de olika kontakter och standarder som finns hänvisas till rapporten.
Standarder för laddinfrastruktur är viktiga för att säkerställa att alla fordon kommer att kunna ladda på de laddstationer som byggs och berörda aktörer är nu överens om vilken standard som ska användas vid vanlig (långsam) laddning. Det finns olika initiativ för detta, ett exempel är förslag på standard för laddstolpar i det nya direktivförslaget (EU-kommissionen, 2013a).
Standarder tas fram i ett samarbete mellan olika aktörer. Staten är en av aktörerna, främst genom myndigheters deltagande i de medlemsdrivna organisationer som tar fram standarder. Utredningen bedömer att detta arbete framskrider och att ingen ytterligare insats från statens sida krävs i standardiseringsarbetet. Denna bedömning gjordes efter en diskussion i utredningens expertgrupp för elektrifiering i juni 2013.
11.8.2 Statistik över laddinfrastruktur
Det finns ännu ingen officiell statistik över antalet laddstolpar i Sverige. Enligt inofficiell statistik fanns 292 publika laddplatser i Sverige i januari 20139. Utredningen bedömer att det krävs förbättrad statistik för att följa utvecklingen av laddinfrastruktur för elfordon. Utredningen föreslår att Energimyndigheten får i uppdrag att utreda vilka uppgifter inom detta område som bör ingå i den officiella statistiken.
9 Från webbsidan uppladdning.nu, bearbetat av Easycharge (2013).
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
530
11.8.3 Kostnader för laddinfrastruktur
Total kostnad för uppförande av en komplett snabbladdningsstation redovisas i en studie (HRM Engineering, 2013) till 500 000 kronor. Med en avskrivningstid på 5 år innebär det, tillsammans med avgifter för underhåll och fast och rörlig nätavgift, en årlig fast kostnad på 183 000 kronor.
Vattenfall redovisar kostnadsuppskattningar för laddinfrastuktur (Tollin, 2013). Vattenfall bedömer den totala etableringskostnaden för publika laddstolpar 16 A, med dubbla ladduttag och i stadsmiljö, till mellan 60 000 och 100 000 kronor. Den största osäkerheten ligger i kostnader för mark och installation. Driftskostnader per år uppskattas till cirka 12 000 kr, exklusive rörlig elförbrukning.
Etableringskostnad för en så kallad laddbox, 16 A, är cirka 9 000 kronor enligt Vattenfall. Denna utrustning rekommenderas vid laddning i hemmet, det bör inte göras i ett vanligt jordat eluttag av säkerhetsskäl.
För snabbladdare (50 kW, DC) uppskattas etableringskostnaden till mellan 375 000 och 800 000 kronor. Även här är den största osäkerheten kostnaden för mark och installation. Nätkostnader uppskattas till 10 000–15 000 kronor per år och underhållskostnader till cirka 20 000–25 000 kronor per år.
Etableringskostnaderna för snabbladdning via växelström (43 kW, AC) bedöms vara lägre för hårdvara och nätanslutning. Då kan en normalladdningsstolpe, med fast laddkabel, användas vilket sänker kostnaderna. Den förutsätter naturligtvis att bilen är utrustad med korresponderande trefasladdare, vilket förväntas introduceras av enskilda fordonstillverkare.
Vattenfall bedömer att hårdvarukostnaderna kommer att sjunka fram till 2030 medan nätanslutningskostnader blir liknande som i dag och mark och installationskostnader kan öka. Vattenfalls bedömning om åtgärder som kan reducera kostnader är att förbereda ytor/byggnader för laddning redan vid byggnation för att undvika extra kostnader för mark och installation. Dessutom kan grupper av laddningsstolpar installeras när installation sker. Detta ger skaleffekter vid markjobb samt möjliggör åtgärder för att minska kostnaden för nätanslutningen.
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
531
11.8.4 Affärsmodeller
Det är nödvändigt att bygga upp affärsmodeller för hur betalning av laddning ska göras. Grid for vehicles (2011) beskriver olika möjligheter; privat laddning, semi-privat laddning och publik laddning. Privat laddning är laddning i hemmet, semi-privat laddning kan vara en privat aktör som erbjuder laddning på sin mark, exempelvis stormarknader. Affärsmodellen för betalning kan då vara utifrån parkerad tid eller till och med gratis om det passar in i företagets profil.
För publik laddning behöver affärsmodeller byggas upp som gör att det blir enkelt att ta betalt för elen och enkelt för konsumenten. Roadmap Sweden (2013) beskriver utmaningarna med hur debitering ska ske och visar på att det är nödvändigt att bygga upp lösningar för ”roaming”, det vill säga att elfordon kan laddas hos olika operatörers laddstationer på enkla sätt. De jämför situationen med kreditkort och bankomater. Andra frågor som diskuteras är möjligheten att hitta laddstolpar och även att kunna förhandsboka dem.
Elfordon har en mätare i fordonet som mäter all el som laddas. Det kan komma att finnas behov att följa upp hur mycket el som används i batterifordon och laddhybrider.
11.8.5 Regelverk som påverkar utbyggnad av laddinfrastruktur
Det finns flera regelverk som kan påverka utbyggnaden av laddinfrastuktur. Detta avsnitt tar upp två förändringar som skett de senaste åren som förbättrat möjligheter för utbyggnaden.
Det övergripande regelverket för elnätet är Ellagen (1997:857) som bland annat innehåller krav på nätkoncession. Förordning (2007:215) ger undantag från kravet på nätkoncession. 2012 infördes ett tillägg i denna förordning som innebär att laddstolpar undantas från nätkoncession. Detta undantag håller ner kostnaden för utbyggnad av laddinfrastruktur. Förutsättningen för undantag är att laddstolpar är kopplade till lågspänningsnätet (Sidén, 2013) vilket bör vara det normala för alla typer av laddstolpar.
Det övergripande regelverket för vägtrafiken är väglagen (1971:948). En förändring infördes 2011 som innebär att parkeringsplatser kan dedikeras till elfordon under förutsättning att det finna en anordning för extern laddning på platsen.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
532
I detta skede är det viktigt att undanröja hinder för utbyggnad och utredningen bedömer att med ovanstående förändringar är lagstiftningen bättre anpassad för utbyggnad av laddinfrastruktur. Utredningen har inte identifierat några tydliga nuvarande hinder i lagstiftningen för utbyggnaden av laddinfrastruktur för lättare fordon. Däremot kan det finnas behov av att via lagstiftningen ställa krav på att exempelvis nya parkeringsplatser ska förberedas för laddinfrastruktur.
11.8.6 Påverkan på effektbalans i elsystemet och smarta nät
Den ökade energimängd som krävs för elektrifiering av transportsektorn är en mindre del av den totala elanvändningen men fler elfordon kommer att påverka mängden variabel elkonsumtion beroende på laddningsmönstret. De viktigaste faktorerna vid påverkan på lastprofilen är laddningstillfället, laddningsplatsen och laddningsbehovet (Grahn, 2013). Även om ökningen i belastning är låg i förhållande till den totala belastningen kan det bli lokala påfrestningar på elnäten. Roadmap Sweden (2013) lyfter fram att effektfrågan handlar om kapacitet i näten, om transformatorers storlek och kablarnas dimensioner. Även om elnätet i genomsnitt klarar belastningen så kan det lokalt, exempelvis i vissa fastigheter samt vid vissa parkeringsplatser, bli problem. Roadmap Sweden (2013) bedömer att påfrestningarna på nätet kan hanteras men hänsyn behöver tas till de förändrade ellasterna för att hålla nere kostnaderna.
En möjlighet att minska belastningen på elnäten på grund av ökade variationer i lastprofiler är genom utvecklingen av smarta nät. Regeringen fattade i maj 2012 beslut om att tillsätta ett samordningsråd för smarta elnät. Uppdraget innebär att etablera en kunskapsplattform för att inhämta, sammanställa och sprida kunskaper om elnätets utveckling och om smarta elnät bland berörda aktörer och i samhället i stort (Näringsdepartementet, 2012). Samordningsrådet ska också ta fram ett förslag till handlingsplan för smarta nät som ska rapporteras senast 1 december 2014. Kommittédirektivet gör följande beskrivning:
”Intelligenta elnät eller smarta elnät (på engelska smart grid) är ett brett begrepp som beskriver framtidens moderna elnät med större utnyttjande av ny teknik som informationsteknik för kontinuerlig information om energiflöden i elnätet. Därigenom blir det
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
533
lättare för elproducenter och elkonsumenter att anpassa sin elproduktion och elkonsumtion till prissignaler från marknaden. Hela kraftsystemet kan på det sättet bli mer flexibelt och nätet kan utnyttjas mer effektivt.”
Samordningsrådet identifierar att en ökad andel elfordon och tillhörande utbyggnad av laddinfrastruktur är en utmaning där smarta nät kan bidra till omställningen (Samordningsrådet för smarta elnät, 2012). Det rör sig bland annat om möjligheter att styra laddningen av elfordon över tid vilket kan minska belastningen på elnätet.
Utredningen bedömer att den ökade variabla elkonsumtionen från en växande andel elfordon är något som kan hanteras, men det är viktigt att ha detta i åtanke för att hålla nere kostnaderna.
11.8.7 Kommissionens förslag till direktiv om infrastruktur för alternativa drivmedel
I januari 2013 presenterade EU-kommissionen (2013a) ett förslag om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel. I förslaget ingår krav på utbyggnad av laddinfrastruktur till 2020 enligt vissa kriterier. För Sverige föreslås kravet bli totalt 145 000 laddstolpar varav 14 000 ska vara publika.
Förslaget innehåller standarder för både normalladdning och snabbladdning. Dessutom ställs krav på att alla publika laddstolpar ska vara utrustade med smarta mätare och att medlemsstaterna ska säkerställa att elpriserna vid publika laddstolpar är skäliga. Direktivförslaget innehåller också krav på medlemsstaterna att ta fram en strategi för alternativa drivmedel.
11.8.8 Infrastruktur för kontinuerlig strömförsörjning
Det finns också möjligheter med kontinuerlig överföring av el under drift. Internationellt kallas detta ”Electric Road Systems” (ERS). På svenska kan tekniken ibland kallas ”System för direktledd el” (DFSL-system), men även begreppen ”elväg”, ”laddväg” och ”Slide In”-laddning (jämför med ”Plug In” för laddning vid stillastående) används.
Det pågår demonstrationsprojekt med olika tekniska lösningar runt om i världen. WSP (2013c) gör en sammanställning av de olika
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
534
huvudspåren för teknik för kontinuerlig överföring av el från infrastrukturen till elektriska vägfordon.
Konduktiv överföring via hängande tråd
Detta innebär att fordonet kopplar upp sig via strömtagare/pantograf mot ledningen ovanför fordon och vägbana. Detta liknar befintliga applikationer för tåg och spårvagn med den viktiga skillnaden att det behövs två ledningar i luften, som med trådbussar, eftersom fordon med gummihjul inte har någon räls att använda som återledare för ström. Tekniken fungerar för bussar och lastbilar men är inte utvecklad för personbilstrafik. En testanläggning för bussar drivs i Landskrona i projektet ”Slide In”. Siemens utvecklar denna teknik och har en testanläggning i Tyskland.
Konduktiv överföring via ledare i vägen
Här överförs strömmen via en fysisk koppling. På eller i vägbanan finns strömförande skenor och under fordonet finns en rörlig pickup som gör att fordonet och de strömförande skenorna är i kontakt. Sådan teknik utvecklas t.ex. av Elways AB och testas vid en liten försöksanläggning vid Arlanda. Franska Alstom anpassar en liknande teknik från spårvagnstillämpning – där den använts sedan 2003 – till konventionella vägfordon vilken demonstreras på provbana i Sverige sedan 2012. Italienska Ansaldo har en liknande lösning vars konduktiva elvägsteknik nyligen sålts till Kina.
Säkerheten med dessa system löses bl.a. genom att de spänningssätts sektionsvis då fordonet passerar och täcker den aktuella sektionen. Även andra säkerhetslösningar förekommer, t.ex. genom att den spänningsförande delen är nedsänkt i vägbanan.
Induktiv överföring från ledare i vägkroppen
Kraftöverföringen sker med högfrekventa magnetiska fält som bildas av utrustning inbyggd under vägbanans yta och som mottas av utrustning inbyggd i fordonets underrede. Principen är densamma för stationära induktiva laddare som kan användas på t.ex. parkeringsplatser som för kontinuerliga laddare som kan användas av fordon i rörelse.
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
535
Säkerhetsfrågan hanteras även här genom sektionsvis aktivering när fordonet passerar, samt genom skärmning och utformning av de magnetiska kretsarna så att magnetfälten i och vid sidan av fordonet hålls under angivna gränsvärden.
Företagen Bombardier Transportation samt koreanska OLEV Technologies har produkter för induktivt kopplad elöverföring till fordon i rörelse på väg.
Kostnader
Enligt Trafikverket (2012m) har den lösning som bygger på konduktiv kraftförsörjning via hängande tråd i dag kommit längst i teknisk mognadsgrad jämfört med de andra två lösningarna. Fördelen med de andra alternativen är att de kan utnyttjas även för personbilar. För ytterligare jämförelse mellan olika tekniker hänvisas till Trafikverket (2012m). Kostnadsuppskattningar för infrastrukturen är mycket osäker eftersom denna typ av investeringar inte gjorts i stor skala någonstans i världen ännu. Grontmij (2010) redovisar bedömningar om kostnaden för att bygga ERS-infrastruktur till 10 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer befintlig väg. Den infrastruktur som då avses är konduktiv överföring av kraft med hjälp av överhängande tråd. Uppskattningen bygger på jämförelser med kostnaden för att elektrifiera järnväg och etablera trådbussnät. Enligt WSP (2013c) uppskattar dock Siemens kostnaden för infrastruktur för motsvarande teknik till 20 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer. Enligt WSP (2013c) är Elways egen uppskattning om kostnad för deras tekniska lösning i storleksordningen 5 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer.
Utredningen konstaterar att kostnadsuppskattningar för infrastruktur är mycket osäkra. Ökad kunskap om detta kan fås genom demonstrationsprojekt. Det finns andra initiativ utomlands och utvecklingen, inte minst på kostnadssidan, är viktig att följa.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
536
11.8.9 Juridiska frågor vid elektrifiering av väg
Trafikverket (2012m) går igenom en del juridiska aspekter som blir aktuella vid elektrifiering av vägar. Särskilt två oklarheter lyfts fram.
En förutsättning för att mark ska kunna tas i anspråk med stöd av väglagen är att marken behövs för väg eller väganordning. Vad som är en väganordning definieras av väglagen eller vägkungörelsen. Elektrifiering av väg innebär nya anordningar längs vägen. Om dessa anordningar kan definieras som väganordningar behöver prövas. Trafikverket (2012m) bedömer att den ledning som följer vägen, likriktarstationer som placeras utmed den och eventuella ytor för servicefordon etc bör betraktas som väganordningar.
Ellagen (1997:857) är övergripande regelverk för elnätet. För elektrifiering av väg krävs två typer av ledningar förutom kontaktledningen (Trafikverket, 2012m). En typ är ledning från elleverantörens anläggningar till transformatorstationer längs vägen. Den delen är elleverantörens ansvar och för den krävs nätkoncession i vanlig ordning.
Den andra typen är ledningen som följer vägen och matar eventuella likriktarstationer (vissa elvägslösningar använder växelström och behöver inga likriktare) med jämna mellanrum. Trafikverkets bedömning är att det mest praktiska ur drift- och underhållsaspekt torde vara att ledningen som följer vägen samt tillhörande likriktarstationer tillhör Trafikverket (2012m). Förordningen 2007:215 om undantag för nätkoncession enligt ellagen ger inget entydigt svar på om koncession krävs vad gäller den ledning som följer vägen.
Trafikverket påpekar att dessa frågor behöver utredas vidare, och utredningen delar den bedömningen. Det kan även finnas andra juridiska frågor som behöver ses över. Utredningen föreslår i kapitel 14 fortsatt utredning om juridiska aspekter tillsammans med en satsning på en demonstrationsanläggning.
11.9 Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon
Supermiljöbilspremien på 40 000 kronor stöttar för närvarande introduktionen av batteribilar och laddhybrider på den svenska marknaden. I kapitel 14 visas hur ett system baserat på bonusmalus i kombination med ett tillfälligt riktat stöd kan ge ett drygt
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
537
50 procent högre stöd till dessa fordon samt till bränslecellsbilar. Utredningen föreslår dessutom att regeringen i avvaktan på en behandling av de långsiktiga förslagen så snart som möjligt höjer supermiljöbilspremien till 70 000 kronor per bil. För tunga fordon med relativt långa årliga körsträckor behövs sannolikt inte något lika omfattande stöd utöver den nedsättning av vägtrafikskatten som hybridbussar redan åtnjuter. Ett motsvarande stöd till tunga lastbilar kan dock inte skapas till följd av att fordonsskatten är mycket låg. En alternativ möjlighet är att under några år ge ett riktat bidrag till främst tunga laddhybrider.
I Norge har batteribilar under lång tid varit föremål för omfattande stöd bestående av såväl befrielse från större delen av den mycket höga försäljningsskatten på nya bilar som undantag från ”bommepeng” och parkeringsavgifter. Dessutom har dessa bilar rätt att färdas i kollektivkörfälten. Incitamenten har tveklöst haft stor betydelse för tillväxten av den norska elbilsflottan som nu passerat 10 000 fordon. Men de har också lett till en påtaglig ökning av arbetspendlingen med bil inom den berörda gruppen som till övervägande del består av höginkomsthushåll som förfogar över mer än en bil. Transportøkonomisk Institutt konstaterar i en rapport på uppdrag av utredningen att stödsystemen med största sannolikhet inte skulle ha utformats på samma sätt om man i dag hade kunnat börja om från början (Figenbaum, 2013). Utredningens slutsats är att Sverige bör undvika överkompensation samt söka utforma stödet till batteribilar och laddhybrider så att negativa bieffekter så långt möjligt kan undvikas.
Utredningen bedömer att batteribilarna under överskådlig tid till helt övervägande del kommer att användas i och kring städer och att de i huvudsak kommer att laddas nattetid på de uppställningsplatser och garage där de parkeras. Med en räckvidd på 100– 150 km kommer behovet av snabbladdning att vara litet med den typ av användning av dessa fordon som förutses under de närmaste åren. Få ägare kommer att vilja åka så långt i en batteribil att det kräver mer än ett stopp för snabbladdning per dag. Medlemmar i bilpooler kan liksom de som föredrar att hyra bil förväntas att för sina långresor välja andra typer av fordon än batteribilar. Utnyttjandet av de norska snabbladdningsstationerna är lågt och ICCT et al (2013) rekommenderar utifrån amerikanska erfarenheter att man tillsvidare bör undvika att lägga stora pengar på investeringar i snabbladdning eftersom det kan leda till ett dåligt utbyte.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
538
Laddhybridernas ägare kommer också till övervägande del att ladda bilen hemma eller på dess hyrda parkeringsplats. Kompletterande laddning kommer i viss mån att efterfrågas vid arbetsplatser. Möjligen kan också ett intresse av snabbladdning uppkomma under långresor men med största sannolikhet bara i samband med pauser som man ändå skulle ha gjort.
Stadsbussar och distributionsfordon kommer att ladda vid ändhållplatser, lastkajer samt i garage och på andra uppställningsplatser. Möjligen kommer också bussar i en del fall att kunna ladda under gång, t.ex. på gatu- och vägsträckor där många bussar och linjer kan utnyttja samma infrastruktur. Försök med enstaka elektrifierade busslinjer har inletts eller kommer inom kort att inledas i Stockholm, Göteborg och Malmö och kan komma att följas av många fler.
Sammantaget innebär detta att behovet av snabbladdning på kort sikt kommer att vara ringa, möjligen med undantag för lastkajer och ändhållplatser och att den betydligt billigare infrastrukturen för långsam laddning i huvudsak kommer att finnas på ickepublika platser. Behovet av investeringsstöd kan därför bedömas som måttligt, medan information, råd och anvisningar behövs.
Utredningen föreslår att regeringen uppdrar åt Energimyndigheten att snarast ta fram råd och anvisningar om laddinfrastruktur till kommuner, fastighetsägare och andra intressenter. Därtill föreslås att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att engagera och samverka med berörda aktörer som offentliga och privata fastighetsförvaltare, bostadsrättsföreningar, parkeringsbolag, stormarknader och kollektivtrafikföretag. Regler för nybyggnad av parkeringsplatser och parkeringsgarage behöver ses över i syfte att förbereda dem för kommande laddningsinstallationer, t.ex. genom att rör dras som senare kan användas för kablage. Frågan om formerna för statligt stöd till investeringar i laddinfrastruktur behandlas i kapitel 14.
Det finns skäl att avvakta med beslut om mera omfattande investeringar i publik infrastruktur för snabbladdning till dess man vet vilken standard som kommer att gälla i Europa och bättre kan överblicka efterfrågan på laddning för långresor.
Den infrastruktur som behövs för elektrisk drift av stadsbussar och lokala distributionsfordon måste hanteras av berörda operatörer och kommuner, eftersom det handlar om installationer vid lastplatser och depåer samt vid busshållplatser och möjligen kontinuerlig matning längs begränsade delar av det kommunala gatu-
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
539
och vägnätet. Energimyndigheten bör få uppdrag att överväga om behov finns av någon insats från statens sida i syfte att underlätta utbyggnaden av lokal infrastruktur.
Elektrifiering av delar av huvudvägnätet framstår som en rimlig åtgärd som ger möjlighet att reducera den tunga fjärrtrafikens beroende av diesel och skulle leda till halverad energianvändning för berörd trafik och minskade utsläpp av koldioxid. Infrastrukturkostnaden behöver beräknas med större noggrannhet än vad som nu är möjligt och beslut måste fattas om vilken överföringsteknik som ska användas. Frågan om hur tunga eldrivna fordon ska betala för infrastrukturslitage och andra externa kostnader behöver också utredas liksom värdet av att lätta elektrifierade fordon medfinansierar denna infrastruktur. Dessa frågor kräver sannolikt utveckling och beslut i flera steg.
Utredningen föreslår att regeringen utser en nationell samordnare med uppdrag att tillsammans med berörda parter och intressenter driva på denna process. Därvid förutsätts att Trafikverket i egenskap av infrastrukturhållare finansierar elektrifieringen i den utsträckning som investeringen befinns vara samhällsekonomiskt lönsam och att nyttjarna bara betalar för den el de förbrukar samt kostnaden för elen (inkl. nätavgifter, skatt och kostnad för elcertifikat).
Innan beslut kan fattas om storskalig elektrifiering behöver tekniken verifieras i liten skala och ett val göras mellan olika potentiella lösningar. Därefter behövs en längre provsträcka, antingen för massgods eller bestående av någon del av det högtrafikerade vägnätet. Kostnaderna för dessa steg bör i huvudsak finansieras av staten. Utredningens bedömning är att dessa två steg vid beslut under 2014 kan vara avklarade cirka 2020 och att huvudvägnätet skulle kunna vara elektrifierat några år senare. Med tanke på att fjärrbilar har ganska kort teknisk-ekonomisk livstid innebär detta att en betydande del av fjärrtrafiken skulle kunna vara elektrifierad cirka 2030.
Som redan nämnts bör bränslecellsdrivna fordon medges samma stöd som övriga ”nollemissionsfordon”. Beträffande stöd till utbyggnad av infrastruktur för distribution av vätgas är det enligt utredningens mening för tidigt att fatta beslut. Betydande osäkerhet finns både med avseende på marknadsintroduktionen av fordonen och frågan om vilken typ av distribution som är mest ändamålsenlig. Dessutom förefaller bränslecellsdrift vara mindre fördel-
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
540
aktig från växthusgassynpunkt än laddhybrider, batterifordon och elektriska vägar.
11.10 Internalisering av den eldrivna trafikens externa kostnader
De eldrivna personbilarnas kostnadsansvar för externa effekter domineras helt av olycksrisker och olyckskostnader. Bullerkostnaden och slitaget på vägarna är mycket ringa. Några avgaser förekommer inte.
Den nuvarande elkonsumtionsskatten, 29,3 öre per kWh i större delen av landet, ger inte tillräckligt stor intäkt för att svara mot de olyckskostnader samt låga buller- och slitagekostnader som elbilarna ger upphov till.
Beskattningen av elektriciteten bedömdes för den genomsnittliga elbilen för några år sedan motsvara cirka 43 procent av de kortsiktiga samhällsekonomiska marginaleffekter som återstod att internalisera sedan hänsyn tagits till erlagda trafiksäkerhetspremier och den skatt som införts på dem. För att täcka underskottet skulle punktskatten på el ha behövt höjas med 130 procent. En sådan höjning skulle emellertid drabba även konsumtion av el för andra ändamål än vägtrafik. Eftersom underskottet i allt väsentligt orsakas av höga olyckskostnader kan en möjlighet vara att internalisera dem via ökad skatt på försäkringspremier samt en övergång till en premiesättning som bättre än dagens system motsvarar den faktiska risk som olika bilister utsätter sig själva och sina medtrafikanter för (”pay as you drive”) (Kågeson, 2009).
För vätgasdrivna fordon beror internaliseringsgraden på hur vätgasen beskattas. Vätgas är inte föremål för någon beskattning i dag, men ska som fordonsbränsle, enligt energiskattedirektivet, beskattas som det konventionella drivmedel som det ersätter. Frågan är dock om detta vore rimligt. Närmare till hands ligger att beskatta vätgasen baserat på den el som förbrukats under framställning genom elektrolys. Då skulle de skilda formerna för eldrift beskattas likvärdigt.
Relevant är också att energisnåla bilar med konventionella motorer via drivmedelskatten betalar en mindre del av sina externa kostnader än vad som är fallet för bränsleslukande fordon. Myndigheter och politiker synes acceptera detta förhållande, kanske därför att det gynnar en utveckling mot lägre bränsleförbrukning. Efter-
SOU 2013:84 Eldrivna vägtransporter
541
som elfordon är ännu effektivare täcker skatten på deras förbrukning en mindre del av den externa marginalkostnaden.
För tunga fordon är situationen en annan. De bidrar i mycket högre grad till det marginella vägslitaget och ger i höga farter upphov till mer buller per fordonskilometer än personbilar. De medför dessutom en högre risk för andra trafikanter än lätta fordon. Det finns ingen beräkning av i vilken grad den nuvarande elskatten skulle kunna internalisera bussarnas, distributionslastbilarnas och de tunga fjärrbilarnas externa kostnader. För fjärrbilarna gäller dock att de skulle komma att trafikera den del av vägnätet där marginalkostnaden för olyckor och vägslitage är lägst. Ett sätt att internalisera den tunga trafikens kostnader kan vara att belägga dem med en km-skatt som differentieras för fordonets och vägens egenskaper. Det skulle leda till att skatten för elektrifierade fordon blir lägre än för fossildrivna.
Det kan i sammanhanget konstateras att den spårbundna trafiken inte betalar någon skatt alls på sin elförbrukning. Däremot betalar tågen banavgifter som dock inte täcker hela den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Det skulle alltså för jämställda konkurrensvillkor vara rimligt att antingen befria de tunga vägfordonen från elskatt (efter införande av km-skatt) eller att belasta även den spårbundna trafikens elförbrukning med skatt.
Med tanke på att elfordonen och laddhybriderna ännu bara befinner sig i ett tidigt introduktionsskede, behöver underskottet knappast bli föremål för något politiskt ingripande på kort sikt.
11.11 Sammanfattande bedömning om elektrifiering
I kapitel 8 görs en bedömning av potentialen till elektrifiering av lätta och tunga fordon då detta har stor betydelse för fordonens energieffektivitet. Dessa potentialer sammanfattas i nedanstående tabell.
Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84
542
Tabell 11.2 Andel (procent) av utfört transportarbete med eldrift för nya
fordon och fordonsparken år 2030 respektive 2050
2030
nya fordon
2030
fordonspark
2050
nya fordon
2050
fordonspark
Personbil och lätt lastbil
20–40
9–20
40–70
35–60
Fjärrlastbil
0–1
0–1
17–25
17–25
Distributionslastbil 50–100
35–83 50–100 50–100
Stadsbuss
50–100
35–83 50–100 50–100
Landsvägsbuss
0
0
17–25
17–25
I kapitel 13 används andelarna enligt Tabell 11.2 tillsammans med potentialer i övriga bakgrundskapitel, som påverkar trafikutveckling och effektivisering, till att räkna ut hur stor andel av energianvändningen som potentiellt kan utgöras av el vid olika tidpunkter. Där ges också den totala elanvändningen i två olika åtgärdspotentialer.
543
12 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare
fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi
behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av
fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och
användning av biodrivmedel.
Förutsättningarna att genom effektivisering minska energianvändningen per ton- eller passagerarkilometer är goda men att omställningen kommer att ta tid eftersom lok, fartyg och flygplan ofta används i 25–30 år innan de skrotas. Järnvägstrafiken i Sverige är till mer än 90 procent elektrifierad, medan möjligheterna att på kort sikt byta till biodrivmedel inom flyg och sjöfart är mindre goda. Det beror på att tekniken behöver utvecklas ytterligare. Omställningen bromsas av förhållandet att flyget och sjöfarten genom internationella beslut är undantagna från drivmedelsbeskattning. Flyget omfattas dock av det europeiska systemet för utsläppshandel.
De skärpta krav på sjöfartens utsläpp av svavel som träder ikraft 2015 kommer att leda till att många fartyg tvingas använda dyrare drivmedel, vilket skapar incitament att effektivisera driften och överväga sänkt hastighet.
Arbetsmaskinerna förbrukar stora mängder dieselolja (14 TWh 2010) men kan med tiden bli mera effektiva bl.a. genom hybridisering och partiell elektrifiering. Deras bränsleförbrukning omfattas av den kvotplikt som regeringen föreslår ska införas 2014.
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
544
12.1 Inledning
Som framgår av kapitel 1 uppfattar utredningens att dess uppdrag främst avser vägtrafiken även om direktiven genomgående talar om transportsektorn. Förhållandet att fossila drivmedel i betydande utsträckning också används inom sjöfart och flyg samt i mindre grad inom järnvägstrafiken gör det emellertid nödvändigt att söka bedöma det återstående behovet av gasformiga och flytande drivmedel inom dessa trafikslag. Dessutom konsumeras stora mängder diesel i arbetsmaskiner av olika slag. Emissionerna förs i statistiken till de näringsgrenar som använder maskinerna, men deras efterfrågan på energi behöver beaktas i en långsiktig analys av drivmedelsmarknaden.
Det inrikes godstransportarbetets (exkl. flygfrakt1) fördelade sig 2010 med 37 procent på väg, 24 procent på järnväg och 39 procent sjöfart. I dessa siffror innefattas den svenska delen av resor som slutar eller börjar utomlands (Trafikanalys, 2012g). För sjöfarten innebär det att all trafik i svenskt vatten med avgång i svensk hamn eller med svensk hamn som destination ingår. Medeltransportsträckan på svenskt vatten för trafik på utlandet uppgick till 198 kilometer. Även vid import eller export med tåg eller lastbil räknas delsträckor inom landet som inhemsk. Om man exkluderar den del av sjötransporterna på svenskt vatten som har utländskt mål eller kommer från hamn i annat land fördelades det ”inhemska” transportarbetet 2010 (exkl. flygfrakt) med 54, 35 respektive 12 procent på väg, järnväg och sjöfart.
Av inrikes persontransporter (exkl. gång och cykel) 2010 företogs 87,5 procent med bil, buss eller motorcykel (117,4 mdr personkilometer), 9,7 procent med tåg, tunnelbana eller spårvagn (13 mdr), 2,2 procent med flyg (3 mdr) och 0,6 procent med färja (0,8 mdr)2.
Av den totala årliga användningen av energi inom inhemska transporter svarar järn- och spårvägstrafiken samt luft- och sjöfarten tillsammans för 6,1 TWh (Energimyndigheten, 2013a) och deras andel av transportsektorns koldioxidutsläpp uppgick 2011 till 5,5 procent (1,1 miljon ton). Det innebär att de tre ”övriga” trafikslagens energiefterfrågan måste beaktas i en analys av de långsiktiga förutsättningarna att byta från fossila till förnybara drivmedel. Därtill kommer cirka 14 TWh i arbetsmaskiner (som inte räknas till
1 Den flygbefordrade frakten hanterade 174 000 ton år 2010 (in- och utrikes). 2 Någon siffra för skärgårdstrafiken finns inte.
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
545
transportsektorn), som 2010 gav upphov till cirka 3,6 miljoner ton koldioxid.
12.2 Järn- och spårvägstrafik
Bantrafiken omfattar järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik. I Sverige var järnvägens andel av godstransporterna 34,7 procent år 2010, om man bortser från den sjöfart på svenskt vatten som har ursprung eller mål i annat land. Tågens andel (exkl. tunnelbana och spårvägar) av den motoriserade persontrafiken (räknat i personkilometer) var 8,3 procent, vilket är ganska nära EU-genomsnittet.
År 2011 producerades 145 miljoner tågkilometer för resande- och godståg varav persontrafiken svarade för 70 procent. Sedan 1990 har det sammanlagda trafikarbetet ökat med cirka 40 procent. Den transporterade godsmängden var 67,9 miljoner ton och godstransportarbetet uppgick till 22,9 miljarder tonkilometer. Under 2011 gjordes 187 miljoner tågresor och persontransportarbetet med tåg uppgick till 11,4 miljarder personkilometer, den högsta siffra som uppmätts i Sverige. Från 2006 till 2011 har persontransportarbetet med tåg vuxit med 18 procent. Utbudet av platskilometer har under samma period ökat med 26 procent (Trafikanalys, 2012e).
Sedan 2006 har transportarbetet med tunnelbana och spårvagn ökat med 4 respektive 28 procent. Antalet resor med tunnelbana uppgick 2011 till 309 miljoner.
Enligt referensscenariot för Färdplan 2050 förväntas den spårburna persontrafiken öka med än 50 procent till 2050, medan godstransportarbetet med tåg under samma tid antas växa ungefär hälften så snabbt (se Figur 3.15 och 3.16 i kapitel 3). En klimatanpassning av transportsektorn (utöver vad som täcks av referensscenariot) kan förmodas stärka denna trend.
12.2.1 Energieffektiv tågtrafik
Transporter på järnväg är vanligen mycket energieffektiva. Rullmotståndet är litet och när luftmotståndet kan fördelas på mycket gods eller många passagerare blir energiåtgången per ton- och passagerarkilometer låg. Att transporter med tåg kräver förhållandevis lite energi innebär dock inte att det är ointressant att söka effektivisera elanvändningen. Kostnaden kan ibland vara låg och
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
546
potentialen betydande. Energibehovet kan reduceras genom lägre rull- och luftmotstånd samt genom att minska vikten hos vagnar och lastbärare. Åtgärder för att minska förlusterna i överföring av el samt i motorer och ventilations- och uppvärmningssystem är också viktiga liksom möjlighet till regenerativ bromsning. Ökade fyllnadsgrader och längre tåg är andra sätt att reducera elförbrukningen. I referensscenariot till Färdplan 2050 antas att den totala effektiviseringen, alltså inte enbart den tekniska, uppgår till cirka 0,5 procent per år, vilket ger 10 procents minskning av den specifika energianvändningen till 2030 och 20 procents minskning till 2050 jämfört med läget 2010. Bruttopotentialen är större men kräver kompletterande styrmedel och åtgärder för att realiseras.
Deutsche Bahn har infört elmätning i alla lok samt genomfört en omfattande utbildning i ecodriving av lokförarna. Under perioden 2002–2006 sjönk elförbrukningen med 3 respektive 5 procent i regional- och fjärrtågtrafiken. Bränsleförbrukningen i dieseldrivna persontåg minskade under samma tid med i genomsnitt 3 procent (Vestner, 2007). För att skapa incitament hos de svenska tågoperatörerna är det viktigt att alla lok förses med utrustning för individuell mätning av den el som förbrukas. Ett sådant system har under lång tid varit under diskussion och partiellt införande men processen går långsamt.
En fullständig implementering av sparsam körning i den svenska spårtrafiken bedöms kunna ge en besparing på cirka 0,4 TWh per år3. Green Cargo har i en försöksverksamhet kunnat minska energiåtgången med cirka 10 procent (Banverket, 2007). Sparsam körning är i dag inte ett obligatoriskt delmoment i utbildningen för lokförare. Utbildning av nya lokförare och fortbildning av verksamma förare skulle kunna minska energianvändningen.
Förbrukningen kan också reduceras genom att planera trafik- och signalsystem så att antalet oönskade stopp blir färre. Lokföraren saknar ofta kännedom om övrig trafik och kan därför inte bedöma om en sparsammare, och därmed ibland långsammare, körning är möjlig. Tekniska stödsystem skulle kunna göra detta möjligt. Ett verktyg som lokföraren inte förfogar över är antalet stopp efter linjen. För inbromsning av tunga godståg finns för närvarande inga möjligheter att ta emot överskottsenergin genom återmatning till elnätet. Energiförlusterna för stopp-startmanövrer på tåg är relativt sett större än för landsvägsfordon. Ett trafiksystem där godståg
3 Bygger på uppskattningar av potentialer i Trafikverket (2011c).
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
547
ofta tvingas stanna för att lämna företräde för andra tåg är energikrävande. Förbättringspotentialen varierar då det för goda resultat kan krävas att en del av marginalen i tidtabellen används för energibesparing. För banor som är glest trafikerade eller har rymliga tidtabeller kan potentialen vara stor. I andra fall prioriteras restid eller sträckans kapacitet högre och då blir marginalerna mindre och därmed också den möjliga energibesparingen genom sparsam körning. Försöksverksamhet på dieseldrivna tåg visar på cirka 20 procent reduktion4av bränsleförbrukningen.
Elförbrukningen per bruttoton- och passagerarkilometer minskar successivt över tid. Trafikverket (2011c) uppskattar den genomsnittliga effektiviseringspotentialen för eldrivna godståg till cirka 30 procent och för eldrivna persontåg till cirka 10 procent. På längre sikt kan potentialen vara större, eftersom utbytet av äldre tåg mot nya bör leda till en betydande minskning, i varje fall inom persontrafiken. Andersson (2008) räknar med att potentialen även vid ökad hastighet är cirka 25 procent till 2025 och 50 procent till 2045. Viktigt i detta sammanhang är att också beakta det luftmotstånd som vagnar och lastbärare ger upphov till. Man har i detta avseende kommit längre inom vägsektorn (trots att mycket återstår även där).
Förbättrad användning av tågens lastkapacitet kan bidra till lägre utsläpp. I Europa är 22,5 tons axellast standard. En höjning till 25 eller 30 ton skulle påtagligt öka kapaciteten att medföra tungt gods. För volymgods blir det förstås ingen skillnad.
Eftersom transporter med tåg ofta kräver väsentligt mindre energi per ton- och passagerarkilometer än förflyttning med bil eller flyg, kan en överflyttning av trafik till järnvägen minska energianvändningen och ofta även koldioxidemissionen. För att ekvationen klimatmässigt ska gå ihop krävs dock att åtgärden inte förutsätter omfattande anläggning av ny spårkapacitet, eftersom utbyggnaden ger upphov till omfattande utsläpp av koldioxid (Westin & Kågeson, 2012).5
Ökad fart kan ge tågtrafiken möjlighet att ta marknadsandelar från flyget på sträckor över cirka 40 mil och från bilen på kortare distanser. Liksom inom de övriga trafikslagen finns emellertid en motsättning mellan hastighet och energianvändning. En annan effekt av ökad hastighet (oavsett trafikslag) är att det totala resandet växer när restiden sjunker. På den nyanlagda Svealandsbanan visade sig
4 Enligt Johan Sandström, Green Cargo. 5 Hur den använda elektriciteten produceras har stor betydelse för utfallet.
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
548
omkring 20 procent av trafiken vara nygerenerad, dvs. den skulle inte ha ägt rum med något trafikslag om inte banan byggts (Fröidh, 1999). Höghastighetsbanors nygenerering av resande förväntas ligga på denna nivå eller högre.
12.2.2 Icke-elektrifierad trafik
Cirka 90 procent av det svenska bannätet är elektrifierat och eldriftens andel av det totala tågtransportarbetet är ännu högre. Av godstrafik på järnväg 2008 utgjordes 6,8 procent av antalet tågkilometer av dieseldrift, men uttryckt som bruttotonkilometer var andelen bara 4,6 procent (SIKA, 2009b). Avgasemissioner från diesellok regleras i EU:s direktiv 97/68/EG, men merparten av trafikarbetet utförs med äldre lok som inte omfattas av några avgasregler. Krav på energieffektivitet saknas helt. För motorer i konventionella diesellok uppskattar de brittiska tågoperatörerna potentialen för effektivisering till 15 procent (ATOC, 2007).
Den svenska tågtrafikens utsläpp av koldioxid från dieseldrivna lok uppgick 2010 bara till 62 200 ton och har, delvis till följd av ökad elektrifiering, minskat med 40 procent sedan 1990. Tågens förbrukning av diesel har tidigare varit skattebefriad men är nu föremål för ökande koldioxidskatt med sikte på att stegvis nå nivån för motsvarande beskattning av vägtrafikens drivmedel.
I och med att de delar av järnvägsnätet som inte är elektrifierat är relativt lågtrafikerat och att denna trafik ger förhållandevis små utsläpp är kostnadseffektiviteten i en elektrifiering av detta järnvägsnät som klimatåtgärd relativt låg. På vissa sträckor kan dock luftkvalitetsmål vara ett skäl att elektrifiera korta industrispår i tätorter förutsatt att de ansluter till redan elektrifierade banor. Elektrifiering av korta sträckor som binder ihop andra elektrifierade banor och därmed medger helt nya stråk med eldriven trafik bör också kunna vara kostnadseffektivt. Det finns också tåg som både kan drivas på el och diesel eller förnybart drivmedel som kan erbjuda möjlighet till helt fossilfri järnvägstrafik.
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
549
12.2.3 Kostnaden för järn- och spårtrafikens långsiktiga energianvändning
Enligt referensscenariot förväntas järnvägssektorns totala energianvändning öka marginellt från cirka 3 TWh år 2010 till strax över 3 TWh 2050 (se Figur 3.22). I siffran ingår överföringsförluster och energi för belysning, växlar och signalsystem i statens spåranläggningar som står för cirka en fjärdedel av den nuvarande förbrukningen.
Eftersom utsläpp från fossileldade kraftverk omfattas av EU ETS påverkas tågtrafikens elpris av kostnaden för att hålla den handlande sektorns utsläpp under taket. På en avreglerad elmarknad måste kraftbolagen belasta all konsumtion med den marginella koldioxidkostnaden. Därigenom påverkas elpriset för alla kunder, inklusive dem som köper el från vatten- och kärnkraftverk. I dag är utsläppspriset lågt men det kan förväntas stiga när taket i handelssystemet successivt sänks. Ett utsläppspris på 20 euro per ton CO
2
skulle påverka järnvägstrafikens elkostnad med i storleksordningen 15 öre per kWh. Det motsvarar cirka 30 procent av kostnaden under 2006 för den svenska tågtrafikens el (inklusive nätavgift, kostnad för omformning och förluster på det egna nätet) (Banverket, 2007). I Sverige svarar elen för 5–10 procent av tågoperatörernas samlade kostnader, vilket innebär att effekten på biljett- och fraktpriserna vid en sådan prisnivå kan bli 1,5–3,0 procent (Kågeson, 2008).
Den svenska elskatten uppgår för flertalet konsumenter till 29,3 öre per kWh. Den har en tillbakahållande effekt på efterfrågan och stimulerar till energieffektivisering. Tågtrafiken är undantagen, men i en del andra europeiska länder är tågens förbrukning föremål för beskattning. Tågtrafiken är emellertid inte det enda trafikslag som åtnjuter undantag från skatter som kan påverka energianvändningen och utsläppen av koldioxid.
12.3 Sjöfarten
Under 2011 gjordes cirka 86 000 fartygsanlöp i svenska hamnar varav rorofartyg, inklusive passagerarfartyg och färjor, svarade för 71 procent. Den totala godshanteringen över kaj uppgick till 177 miljoner ton, varav 95 miljoner ton gods lossades och 82 miljoner ton skeppades ut. De fem största hamnarna svarade tillsammans för
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
550
ungefär hälften av landets totala godshantering. Av knappt 13 miljoner ton gods i inrikes sjötransport svarade raffinerade petroleumprodukter för 43 procent och malm, grus och sand för 20 procent. Transportarbetet med inrikes gods uppgick till 7,5 miljarder tonkilometer med en medeltransportsträcka på 639 km (Trafikanalys, 2012f).
Antalet passagerare i utrikes färjetrafik uppgick 2011 till 26,8 miljoner. Av dem hade 41 procent färdats till eller från Danmark hamnar, 34 procent till eller från Finland och 8 procent till eller från Tyskland. Under samma år reste 1,6 miljoner passagerare till och från Gotland (Trafikanalys, 2012f)6. Uppgifter om skärgårdstrafiken saknas i den svenska statistiken.
12.3.1 Sjöfartens emissioner
Enligt Naturvårdsverket minskade utsläppen av koldioxid från inrikes sjöfart med 19 procent mellan 1990 (543 000 ton) och 2010 (442 000 ton).7 Under samma tid minskade godstransportarbetet med inrikes fartyg med 5 procent (från 8,3 till 7,9 mdr tonkm).8Därtill kommer emissioner orsakade av bränslen som bunkrats i Sverige för användning i utrikes sjöfart. De ökade med 205 procent under samma period (från 2,2 till 6,7 miljoner ton).
Sjöfarten ger också upphov till stora utsläpp av kväveoxider som bidrar till ozonbildning, särskilt i områden där inga andra utsläppskällor finns. Marknära ozon bidrar till växthuseffekten.9 Sjöfartens utsläpp av sulfatpartiklar reflekterar inkommande solstrålning och motverkar därmed den globala genomsnittliga temperaturökningen, medan dess utsläpp av sot (black carbon) förstärker värmeabsorptionen genom att smutsa ner snö och is samt genom värmeabsorption i atmosfären som är större än vad absorptionen på mark eller vatten skulle ha varit.
Den internationella sjöfartens emissioner omfattas inte av de enskilda ländernas rapportering av utsläppen av växthusgaser. I stället anger Kyotoprotokollet att Annex 1 länderna, till vilka Sverige hör, ska samverka inom IMO (Internationell Maritime Organisation) för att reducera utsläppen. Organisationen har under
6 Statistiken avser fartyg med en bruttodräktighet om 20 och däröver. Fartyg som endast seglar på inre vattenvägar eller i nära anslutning till skyddade vatten ingår inte. 7 Naturvårdsverket, Växthusgaser – Sverige 1990–2011. Excelblad 2012-12-06. 8 Transportarbete 1970–2011. Trafikanalys 121025 Excelblad. 9 NOx och ozon tillhör dock inte de gaser som omfattas av Kyotoprotokollet.
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
551
15 års tid diskuterat olika ekonomiska styrmedel, bland dem bränsleskatt, flexibla gränsvärden (baseline and credit) och handel med utsläppsrätter, utan att lyckas komma överens.
Det enda IMO hittills fattat beslut om är införande av EEDI (Energy Efficiency Design Index), som avser bränsleeffektivitetskrav på nya båtar, och SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan), som ska tillämpas ombord på alla fartyg. Möjligheterna att reducera bränsleförbrukningen inom sjöfarten är goda men naturligtvis beroende av bränslepriser och eventuella kostnader för skatter, avgifter eller utsläppsrätter. IMO (2000) bedömer att innovativa skrovformer, maskiner och propellrar tillsammans kan sänka förbrukningen med 20–40 procent i nya fartyg och att förbättrat underhåll av skrov och propellrar samt optimerad trimning och minimerad ballast kan reducera åtgången i befintligt tonnage med 4–10 procent. Förbättrad ruttplanering, med hänsyn till vind och ström samt optimalt planerad ankomsttid, kan också bidra med några procent. Dessutom väntas intresset för ”slow-steaming” öka i respons på stigande bränslepriser, dock främst på långa trader, t.ex. containergods mellan Kina och Europa. Kompletterande användning av vindassistans och solceller kan i någon mån dämpa efterfrågan på bränsle. Sammantaget kan dessa trender leda till att global efterfrågan på drivmedel i stället för att fördubblas till år 2030 ”bara” hamnar cirka 40 procent över 2006 års nivå (CE Delft et al, 2009). En ytterligare möjlighet är att öka storleken hos nya fartyg. Maersk Line planerar inköp av 20 gigantiska 18 000 TEU10containerfartyg som kommer att kräva hälften så mycket bränsle per container jämfört med nuvarande genomsnitt.11Att öka fartygsstorleken är dock inte lika lätt i inrikes trafik och tidtabellskrav kan lägga hinder i vägen för sänkt hastighet, vilket 2012 års debatt om Gotlandstrafiken visar.
Sjöfartens val av bränslen kommer inom kort att påverkas av skärpta krav på fartygens utsläpp av reglerade ämnen. Inom SECAområden (Sulphur Emission Control Area) sänks år 2015 den tillåtna halten av svavel i rökgaserna till vad som motsvarar 0,1 procent svavel i bränslet. Östersjön och Nordsjön är båda i sin helhet SECA-områden. Svavelgränsvärdet kan klaras antingen genom val av drivmedel med låg svavelhalt eller genom rökgasrening med skrubbers. Skrubbertekniken är väl utvecklad för landbaserade anläggningar men befinner sig beträffande marina tillämpningar i
10 TEU = twenty foot equivalent. 11 Sustainable Shipping 25.2 2013.
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
552
ett tidigt utvecklingsskede. Globalt kommer gränsvärdet för svavel att sänkas till max 0,5 procent antingen från år 2020 eller år 2025. Tidpunkten bestäms slutligen av IMO efter en kontrollstation år 2018.12
De tillåtna utsläppen av NOx från nya motorer i NECAområden (Nitrogen Oxide Emission Control Area) sänks från 2016 med cirka 80 procent jämfört med de krav som gällde nya fartyg 2010. Varken Östersjön eller Nordsjön har ännu utsetts till NECA, men förberedelser för detta pågår. Det skärpta kravet kan i fartyg som drivs med HFO (Heavy Fuel Oil), MGO (Marine Gas Oil) eller MDO (Marine Diesel Oil) klaras genom SCR (Selective Catalytic Reduction). Alternativt kan gränsvärdet klaras genom utnyttjande av LNG i kombination med EGR (Exhaust Gas Recirculation) och motortekniska åtgärder. Detsamma gäller för metanol och DME.
12.3.2 Kostnader för olika reningstekniker
Ett dussintal studier har analyserat hur SECA-kraven kommer att påverka fartygens kostnader och närsjöfartens konkurrensförmåga gentemot de landbaserade trafikslagen. Försök att sammanfatta och värdera resultaten från dessa rapporter har gjorts av Entec (2010) och EMSA (2010). Sammanfattningsvis kan man med utgångspunkt från de två metastudierna konstatera att det finns en viss spridning i experternas bedömning av prisbilden år 2015. Den vanligaste bedömningen är dock att de senaste årens genomsnittliga prisskillnad mellan HFO (1,5 procent S) och MGO (0,1 procent) på cirka 80 procent13 kan förväntas bestå (Entec, 2010) eller möjligen reduceras något (EMSA, 2010). Några studier redovisar också skillnaden i pris mellan 1,0 och 0,1 procent svavel (som från 2010 blivit relevant inom SECA eftersom den högsta tillåtna halten nu är 1,0 procent) och finner att den under de senaste åren legat mellan 40 och 60 procent14.
Utnyttjande av skrubberteknik kan på sikt reducera kostnaden jämfört med att tvingas betala för att bränslen med max 0.1 procent svavel (Knudsen, 2010). Entec (2010) menar att kostnaden kan hamna på 20–50 procent av kostnaden för att byta till lågsvavlig
12 EU har dock i sitt beslut om svaveldirektivet inte lagt in någon motsvarande kontrollstation. 13 MGO är den dyrare av de två. 14 I februari 2013 var prisskillnaden cirka 60 procent (Sustainable Shipping 26.2 2013).
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
553
bunker. Det är dock osäkert om tekniken kommer att hinna bli så väl utvecklad och prövad att den i stor skala kan installeras ombord på befintliga fartyg före 2015. EMSA (2010) menar dock att tekniken är mogen för bred marknadsintroduktion och att skrubbers om några år bör kunna levereras till något hundratal fartyg per år.
Enligt EMSA (2010) kan skifte till LNG (Liquified Natural Gas) vara den mest kostnadseffektiva lösningen i varje fall för kustsjöfart och färjor. Ett skäl är att man med gasdrift inte bara når extremt låga halter av partiklar och svavel utan också reducerar NOx-emissionen med cirka 90 procent och koldioxidutsläppen med omkring 25 procent. En del av denna reduktion av växthusgasutsläppet motverkas dock av att gasdrivna motorer släpper ifrån sig små mängder oförbränt metan. Eftersom metan i ett hundraårsperspektiv har cirka 21 gånger större växthuseffekt än koldioxid, måste metansläppet hållas mycket lågt för att klimateffekten av bränslebytet inte ska bli negativt. Ett annat frågetecken med LNG är hur snabbt infrastrukturen kan byggas ut. EU söker få tillstånd en utbyggnad i alla större hamnar. Ett alternativ till ren gasdrift är ”dual-fuel” som betecknar en blandning av dieselolja och naturgas som efter vissa modifikationer kan användas i befintliga fartygsmotorer. Gasandelen kan uppgå till 80 procent. Förutsättningarna och kostnaderna bestäms av fartygets konstruktion och återstående livslängd samt utrymmen ombord.
Metanol, DME och Fischer-Tropsch diesel, framställda ur naturgas är andra tänkbara alternativ. LNG medför bättre hushållning med primärenergi än de övriga fossila alternativen genom att omvandlingsförlusterna är väsentligt mindre. För LNG producerad genom förvätskning av naturgas i Qatar uppgår förlusterna inklusive transport till Rotterdam cirka 12 procent av den tillförda energin. Om samma gas används för framställning av metanol förloras cirka 35 procent av primärenergin, inklusive energiåtgången för frakt till Rotterdam. Steget från metanol till DME ger en ytterligare förlust på cirka 2 procent. För FT-diesel beror utfallet i hög grad på om det finns avsättning för biprodukterna (Kågeson, 2012b).
Bengtsson et al (2011) beräknar att växthusgasutsläppet (well to propeller) för GTL (Gas-To-Liquid = FT) är cirka 14 procent högre än för MGO och cirka 10 procent högre än för HFO med skrubber. LNG från Quatar, å andra sidan, bedöms ge upphov till 5–9 procent lägre emissioner av växthusgaser än de konventionella marina drivmedlen.
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
554
Ännu finns relativt få LNG-drivna fartyg och inga som drivs med FT-diesel, metanol eller DME. Det innebär att kostnadsjämförelsen är svår och måste baseras på en rad mer eller mindre osäkra antaganden. Dock produceras betydande mängder LNG och fossilbaserad metanol vilket gör att en del av kostnaden kan bedömas med någorlunda säkerhet. Enligt Kågeson (2012b) påverkas utfallet av fartygens återstående livslängd, utrymmet ombord för kompletterande utrustning samt av i vilken utsträckning de förväntas trafikera SECA- och NECA-områden med krav på mycket låga utsläpp av svavel respektive kväveoxider. Att döma av tillgänglig information är vid dagens relativpriser såväl skrubbers i kombination med tung olja (HFO), metanol och LNG potentiellt konkurrenskraftiga gentemot lågsvavlig diesel (MGO) förutsatt att fartyget i huvudsak trafikerar SECA-områden.
De tillkommande kostnaderna ombord blir större för LNG än för metanol. Vid korta avskrivningstider, t.ex. till följd av att fartyget bedöms ha relativt få år kvar till skrotning, kan därför metanol bli billigare förutsatt att skillnaden i bränslekostnad är liten och metanol kan användas i befintliga motorer. LNG kan på sikt ha bättre förutsättningar än metanol, eftersom merkostnaden ombord kan skrivas av över längre tid för nya fartyg. Metanol är mer känsligt för stigande priser på naturgas till följd av att omvandlingsförlusten är väsentligt större än för LNG. Det är inte möjligt att i dag bedöma kostnaden för LNG och metanol när de framställs ur syntesgas (efter termisk förgasning av ved). De första anläggningarna för produktion av dessa biodrivmedel kommer att ge betydligt högre kostnader än motsvarande framställning ur naturgas och kommer knappast att efterfrågas inom sjöfarten så länge de fossila alternativen är skattefria (Kågeson, 2012b).
Viking Line tog nyligen sin första LNG-drivna passagerarfärja, Viking Grace, i drift mellan Stockholm och Åbo. Stena Line har däremot för avsikt att satsa på metanol (som alternativ till ombyggnad av befintliga fartyg till LNG). Rederiet avser att börja ett skifte till metanol med att 2014 bygga om Stena Germanica.15
15 Sustainable Shipping, 29 november 2012.
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
555
12.3.3 Inlandssjöfarten
Sverige har inte införlivat EU:s regelverk för inlandssjöfart. Det medför att fartyg som trafikerar Mälaren, Vänern och Göta Älv bemannas enligt de regler som gäller för Östersjön och Nordsjön, vilket hämmar utvecklingen. Enligt Utredningen om inre vattenvägar (2011) finns ingen gemensam reglering inom EU avseende besättningens storlek och sammansättning på fartyg avsedda för inre vattenvägar. I Tyskland och Nederländerna är regeln tre man vid resor under 18 timmar och fyra man vid längre resor. Möjlighet till sådan bemanning kan vara förknippad med väderrestriktioner innebärande att fartyg vid viss våghöjd måste invänta bättre väder. Inlandssjöfart lyder under EU:s miljölagstiftning (bränslekvalitetsdirektivet och det marina bränsledirektivet) och får inte använda bränslen med högre svavelhalt än 10 ppm (IVL, 2011).16
De skärpta svavelreglerna kommer att försämra närsjöfartens konkurrensförmåga för godsslag där landtransporter kan vara ett alternativ och kan dessutom leda till att gods som tidigare skeppats till eller från hamnar i norra Östersjön i stället transporteras via Narvik eller Trondheim, vars hamnar ligger vid Norska havet som inte omfattas av de strängare kraven. Denna konkurrensnackdel skulle i någon mån kunna uppvägas om Sverige avskaffar eller kraftigt sänker farledsavgifterna. Sjöfarten betalar både för sina fasta och rörliga infrastrukturkostnader, medan de landbaserade trafikslagen inte ens behöver ta ansvar för hela den rörliga delen av motsvarande kostnad. Det snedvrider konkurrensen till sjöfartens nackdel (Kågeson, 2011b).
Under senare år har betydande insatser gjorts för att överföra gods från lastbil till järnväg. Göteborgs Hamn har i samverkan med godstågsoperatörer byggt ut s.k. hamnpendlar till ett drygt tjugotal orter varav många har egna hamnar. Enligt Banverket (2010) bör en ny järnvägsterminal i Rosersberg i norra Stockholm fungera som torrhamn för Göteborgs Hamn. Motsvarande möda har inte lagts på att utveckla kust- och Vänersjöfarten även om den planerade containerhamnen i Norvik utanför Nynäshamn är ett tecken på att nya affärskoncept kan vara under utveckling. Norvik ska kunna ta emot förhållandevis stora feederfartyg som fraktar containergods via Kielkanalen direkt till Stockholmsområdet. För närvarande ankommer merparten av containergodset Stockholm och Mälardalen med tåg eller bil via Göteborg.
16 20 ppm tillåts totalt, inklusive utsläpp från distributionskedjan.
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
556
Enligt de nuvarande svenska reglerna krävs vanligen sju man samt lots för framförande av mindre handelsfartyg på Vänern och Mälaren med tillhörande kanaler. Ett införlivande av EU:s regelverk för inlandssjöfart i kombination med måttliga bemanningskrav skulle stärka Väner- och Mälarsjöfartens möjligheter att konkurrera med väg och järnväg. Ett problem vid omlastning från havsgående fartyg till feederbåtar är att svenska hamnar av tradition belastar båda fartygen med hamnavgifter, medan mötande lastbilar och godståg inte på samma sätt behöver betala för sina ”anlöp”.
12.4 Flyget
Antalet passagerare på de 40 svenska trafikflygplatser som har reguljär trafik uppgick till 30,7 miljoner år 2012, mätt som inrikes avresande och utrikes avresande plus ankommande. Av dessa var knappt 7,1 miljoner inrikes och drygt 23,6 miljoner utrikes. Arlanda svarade ensamt för 56 procent.17
12.4.1 Inrikesflyg
Inrikesflygets bränsleförbrukning minskade från 316 000 m3 år 1990 (något osäker uppgift) till 218 000 år 2012. Detta inkluderar fraktflyg som 2012 svarade för 3 procent och 1990 för en okänd men något större andel. Antalet producerade passagerarkilometer minskade under samma tid från 3,92 till 3,40 miljarder. Trafiken har alltså blivit cirka 20 procent mer energieffektiv, motsvarande en årlig förbättring på drygt 0,8 procent (Karyd, 2013).
Trafiken på de två största inrikeslinjerna, Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö, svarade 2011 för 15 respektive 19 procent av inrikesflygets transportarbete. Det är främst på dessa linjer som det finns konkurrens mellan flyg och snabba tåg. Antalet avresande inrikespassagerare på Landvetter och Sturup har sedan år 2000 fluktuerat en del men låg 2012 på samma nivå som tolv år tidigare (Karyd, 2013).
I Trafikverkets kapacitetsutredning 2012 visade det sig att den nationella persontrafikmodellen Sampers inte fungerar för flygtrafik. Hösten 2012 publicerade Trafikverket därför en ny prognos, denna gång baserad på egna bedömningar. Prognosen följer en
17 Statistik från Transportstyrelsen.
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
557
tidigare prognos från Transportstyrelsen till 2017 och därefter följer ett intervall på noll till en procent årlig tillväxt till 2050 (se Figur 12.1).
Figur 12.1 Trafikverkets prognos för inrikesflyg
Källa: Trafikverket (2012o).
Trafikverket säger ingenting om sannolikheten för att utvecklingen ska följa någon av de tre redovisade prognoserna. Det bör betonas att Swedavia, vars då 11 flygplatser år 2012 hanterade 86 procent av totala antalet inrikespassagerare, prognosticerar stagnation på 2012 års nivå. Mittenalternativet i prognosen ovan innebär en ökning med knappt 13 procent från 2012 till 2030 men bränsleförbrukningen förutspås förbli i stort sett oförändrad till följd av att flygplansflottan blir något mera energieffektiv (Karyd, 2013).
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
558
12.4.2 Utrikesflyg
Trafikverket (2013i) har nyligen gjort en prognos även för utrikesflyg i syfte att kunna redovisa prognoser för total trafik på flygplatsnivå till TEN-T. Bedömningen bygger på Transportstyrelsens prognos till 2017 och därefter antas en betydligt svagare ökning. Personkilometer redovisas inte för utrikes trafik och prognosen visas därför i antal passagerare (se Figur 12.2). De av Trafikverket framförda skälen till den lägre tillväxttakten från 2017 är att det s.k. lågprisflyget visar klara stagnationstendenser och att externa miljöeffekter av främst koldioxid förväntas bli internaliserade i större utsträckning med viss men måttlig prisökning som följd.
Figur 12.2 Trafikverkets TEN-prognos för utrikesflyg
Källa: Trafikverket (2013i).
Bunkring av flygbränslen i Sverige för utrikes luftfart orsakade utsläpp av 1,3 miljoner ton CO
2
1990 och 2,1 miljoner ton 2010, en
ökning med drygt 60 procent. Som framgår av Figur 12.2 mer än fördubblades antalet ankommande och avresande utrikespassagerare under samma period. Att mängden bränsle ökade i betydligt långsammare takt kan tolkas som att trafiken blev väsentligt snålare. En del av differensen är troligen en följd av växande andel plan med många säten. Det genomsnittliga avståndet till destinationen spelar
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
559
förstås också roll. Därför bör statistiken tolkas försiktigt. Frånvaron av ett svenskt nav för utrikes trafik inverkar sannolikt på hur mycket bränsle som bunkras.
12.4.3 Nya flygplan och bränslen
Karyd (2013) har på utredningens uppdrag sökt bedöma potentialen för reducerade utsläpp från befintliga och nya flygplan. Av hans redovisning framgår att det generellt finns få tekniska framsteg som kan eftermonteras på befintliga flygplan eller är ekonomiskt försvarbara. Karyd visar också att flygplansmodeller utvecklas i syfte att tillverkas under många årtionden och att förnyelsetakten därför är svag. Han bedömer att omkring 70 procent av de flygplanstyper som används i Sverige och Norge av SAS och Norwegian fortfarande kommer att vara i bruk år 2030.18Till stor del rör det sig om samma flygplansindivider 2013 och 2030. Flottan kommer visserligen att vara betydligt större år 2030, men tillskottet kommer till nära 100 procent att bestå av flygplanstyper som redan är i produktion, utgör varianter på nu existerande typer eller snart kommer i produktion. Bara 17 procent av nyanskaffningen bedöms avse den senaste teknikgenerationen.
IATA, en sammanslutning av större, flygbolag, har antagit som mål för år 2020 att nya flygplanstyper ska ha 25–35 procents lägre förbrukning än de nu existerande, men Karyd menar med referens till Lundbladh (2007) att det är föga troligt att man år 2020 ens på provflygningsstadiet har en farkost som jämfört med 2009 års bästa tillgängliga teknologi (som IATA jämför med) verkligen ger 25– 35 procent förbättring i specifik bränsleåtgång. Även om sådana flygplan skulle finnas år 2020 kommer de år 2030 ändå inte att utgöra en mätbar del av den totala flygplansflottan. Karyd bedömer att teknisk förnyelse kan reducera de specifika utsläppen från hela luftfartsflottan med i storleksordning 10 procent till år 2030, medan Föreningen Svenskt Flyg anser att den snarare blir 15 procent.
18 Föreningen Svenskt Flyg ifrågasätter denna bedömning i ett meddelande till utredningen.
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
560
12.4.4 Effekter av icke-tekniska åtgärder
Fler linjer med direktflyg nämns ibland som en möjlig väg till effektivisering, eftersom en betydande del av bränslet på korta distanser går åt under starten. Samtidigt måste en sådan vägas mot att ha så hög beläggningsgrad på flygplanen som möjligt. Det kan vara mer energieffektivt att ha större navflygplatser dit trafiken matas i stället för att varje flygplats ska ha direktflyg till många destinationer. Dessutom har stora plan generellt lägre förbrukning per säteskilometer än små.
Om landningstiden är känd vid start kan flygningen planeras med kontinuerlig nerstigning, vilket sparar bränsle. I Sverige används begreppet ”gröna inflygningar” för detta. Luftfartsverket arbetar med procedurer och systemstöd för att alla inflygningar till Stockholm/Arlanda, Göteborg/Landvetter, Malmö och Umeå ska bli gröna. Sedan försöken påbörjades 2006 och fram till februari 2010 har fler än 40 000 gröna inflygningar genomförts till Stockholm/Arlanda, vilket minskade koldioxidutsläppen med 7 000 ton. Gröna inflygningar till Göteborg/Landvetter bidrog under 2009 med en koldioxidreducering på 450 ton.19 Det är emellertid oklart hur dessa besparingar har beräknats och gröna inflygningar inget nytt utan har funnits under lång tid under namnet CDA, Continuous Descent Approach (Karyd, 2013).
Luftfartsverket arbetar även med ”gröna utflygningar” och ”gröna överflygningar”. Gröna utflygningar ska minska tomgångskörning, markrörelser och motorkörning på marken samt effektivisera utflygningar på väg till marschhöjd. Gröna överflygningar ska bidra till rakare flygvägar.
Sverige har sedan 2009 arbetat med att införa ett system för färdplanering avseende flygningar på hög höjd kallat Free Route Airspace (FRA) Sweden, vilket innebär att piloterna kan flyga rakaste vägen genom det svenska luftrummet utan att behöva följa de fastställda flygrutterna. Besparingspotentialen anges av Luftfartsverket till 5 400 ton bränsle per år.20
I dag är flygtrafikledningen i Europa uppdelad i ett antal olika luftrum. EU har dock beslutat om att inrätta ett gemensamt europeiskt luftrum, Single European Sky (EG 549/2004). Genom optimering av flygledningen ska säkerhet och kapacitet öka, samtidigt som det möjliggör kortare och mer energieffektiva rutter. Detta
19 www.lfv.se/sv/Miljo/LFVs-miljoarbete/Gront-flyg/Mer-om-Gront-Flyg 20 www.lfv.se/sv/Miljo/LFVs-miljoarbete/Gront-flyg/Mer-om-Gront-Flyg
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
561
s.k. SESAR-projekt har dock efter åtta år ännu bara uppnått begränsade framsteg.21
Det finns flera andra luftrumsrelaterade effektiviseringsprojekt, t.ex. Luftfartsverkets Performance Based Navigation (PBN), Green Business Plan och Flight Efficiency Plan. Karyd (2013) anser dock att projekten till stor del tenderar att exploatera samma besparingsutrymme. Inom Sverige är potentialen dessutom liten. Det svenska luftrummet är relativt lågt utnyttjat, luftlederna är redan raka, det finns ett yttäckande kontrollerat luftrum och en enda kontrollcentral, civila och militära luftrum är sedan årtionden integrerade och de kösituationer som flera av projekten riktar sig mot är sällsynta.
12.4.5 Övergång till fossilfria drivmedel?
Enligt Karyd (2013) medför det inga stora tekniska utmaningar att köra en turbinmotor på alternativa bränslen som alkoholer, biobaserat jetbränsle eller t.o.m. vätgas. Problemen ligger i att kunna medföra sådana bränslen och använda dem på hög höjd samt klara flygets krav på höga säkerhetsmarginaler. Bränslen av typ rapsolja har i regel egenskapen att bli trögflytande vid låga temperaturer, vilket omöjliggör användning i flygplan. Andra har för låg energitäthet för att vara användbara. Etanol och metanol innehåller bara 5,9 respektive 4,4 kWh per liter jämfört med jetbränslets 9,6. De tar för stor plats och väger för mycket. Att använda gasformiga bränslen i flygplan är nästan omöjligt, eftersom gasen kräver övertryck för att lagras i gasform eller kylning för att lagras i vätskeform. Sådana lagringsalternativ är uteslutna i flygplan. För vätgas tillkommer problem med stora utsläpp av vattenånga som är en växthusgas med större effekt på hög höjd än på låg (Flygets Miljökommitté, 2007). Syntetisk diesel, av typ Fischer Tropsch och HVO, är ett möjligt flygbränsle. Allt trafikflyg, oavsett om det är propeller- eller jetdrivet, använder bränslet JET A1 som till sin karaktär är mycket likt dieselolja. Försök pågår inom flera flygbolag.
21 www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=9718&utm_source=Airmail&utm_campaign=6 2f2623aab-Airmail15_01_2013&utm_medium=email
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
562
12.4.6 Ekonomiska styrmedel
Flygets utsläpp av koldioxid ingår sedan 2012 i EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Systemet omfattar utsläpp från flygningar till och från flygplatser i EU, men små luftfartyg och kommersiella operatörer med liten verksamhet är undantagna. Utsläppsrätter tilldelas flygoperatörerna per år för verksamhet under handelsperioden 2013–2020 motsvarande 95 procent av sektorns medelutsläpp av koldioxid under åren 2004–2006. Av tilldelningen är 85 procent gratis, medan resterande 15 procent auktioneras ut av EU:s medlemsstater. Flygoperatörerna kan dessutom köpa utsläppsrätter och krediter från andra verksamheter. Däremot får inte sådana verksamheter använda utsläppsrätter som tilldelats flyget. Priset på en utsläppsrätt (som ger rätt att släppa ut ett ton koldioxid) låg kring 5 Euro i slutet av 2013. EU har efter massiv kritik från främst USA, Kina och Indien beslutat att vänta med att låta den europeiska utsläppshandeln omfatta utsläpp från flygningar till och från EU till dess man ser om ICAO förmår fatta beslut om införande av generella ekonomiska styrmedel på global nivå. ICAO:s generalförsamling tog i början av oktober i år ett beslut om att ta fram ett globalt marknadsbaserat styrmedel för att reglera det internationella flygets klimatpåverkan. Beslutet om hur ett sådant system ska vara utformat och hur det ska fungera ska fattas vid ICAO:s nästa generalförsamling år 2016 och systemet ska vara infört år 2020.
Som kompletterande styrmedel har Tyskland, Frankrike och Storbritannien infört egna pålagor på flyget i form av avståndsrelaterade skatter på flygbiljetter. Den högsta beskattningen finns i Storbritannien som belastar biljetter i turistklass med mellan 15 och 106 euro (omräknat från pund) och affärsklassbiljetter med mellan 30 och 212 euro (CE Delft, 2012c).
12.5 Arbetsmaskiner
I Sverige finns cirka 300 000 större dieseldrivna arbetsmaskiner. Maskinparken har förhållandevis hög medelålder. Mer än 40 procent av maskinerna är 25 år eller äldre (Trafikverket, 2012n). Arbetsmaskinerna förbrukade 2010 cirka 14 TWh drivmedel, till 87 procent bestående av diesel. Merparten av bensinen användes inom hushållssektorn och till stor del i snöskotrar. Anläggningsmaskiner
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
563
och annan mobil utrustning inom industri och byggnadsverksamhet står för drygt 40 procent av den totala konsumtionen, jordbruket är nästa största förbrukare, följd av skogsbruk och hushåll. Arbetsmaskinernas koldioxidutsläpp uppgick 2010 till cirka 3,6 miljoner ton (Trafikverket, 2013g).
Emissionen per arbetsmaskin varierar kraftigt mellan olika typer av maskiner. Entreprenadsektorn och skogssektorn karaktäriseras av maskiner med hög driftstid (och höga utsläpp). Traktorerna, å andra sidan, är många men har förhållandevis låga utsläpp per maskin, främst därför att det finns många gamla traktorer med låg drifttid. En ny traktor används 600–800 timmar per år, medan entreprenadmaskiner (t.ex. hjullastare och grävmaskiner) har cirka 1 500 driftstimmar per år och skogsmaskinerna över 3 500 timmar. Traktorer av olika slag utgör cirka 70 procent av det totala antalet större dieseldrivna arbetsmaskiner men står för knappt 30 procent av koldioxidutsläppen (se Figur 12.3).
Figur 12.3 Relativa utsläpp och antal större dieseldrivna arbetsmaskiner av olika typer
Källa: Trafikverket (2013g).
Utsläppen från arbetsmaskinerna visar en svagt stigande trend. Ökningen sedan 1990 uppgår till drygt 20 procent. Den relativa tillväxten har varit störst inom hushållssektorn som ökat utsläppen
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
564
med över 70 procent. För övriga sektorer ligger tillväxten kring 20 procent.
12.5.1 Färdplanens referensbana
I referensscenariot för Färdplan 2050 förväntas arbetsmaskinernas energianvändning öka en aning till 2020 för att därefter reduceras betydligt till följd av minskad produktion i jordbruket när den odlade arealen krymper. Utsläppen av koldioxid minskar marginellt till år 2050 jämfört med 2010. Uppskattningen bygger på tillväxten inom olika branscher enligt en prognos från Konjunkturinstitutet. I referensscenariot antas inga styrmedel påverka användningen av arbetsmaskiner. Hybridisering och alternativa bränslen förmodas inte slå igenom. I dagsläget finns inga klimatmål eller mätmetoder för arbetsmaskiner med avseende på utsläpp av koldioxid, varken nationellt eller inom EU. Referensscenariots bedömning måste betraktas som mycket osäker.
12.5.2 Möjligheter till effektivisering och bränslebyten
Trafikverket (2012n) har inom ramen för Färdplan 2050 genomfört ett delprojekt om arbetsmaskiner. Den samlade potentialen för reducerad användning av fossila drivmedel i arbetsmaskiner bedöms uppgå till 45–55 procent år 2030. Till 2050 bedöms det vara möjligt att helt eliminera användningen av fossila drivmedel. Störst potential finns inom entreprenadsektorn till följd av bättre förutsättningar för elektrifiering av maskinerna än inom jord- och skogsbruket. I hushållssektorn bedöms flertalet små maskiner kunna elektrifieras, men effekten blir begränsad då utsläppen är måttliga.
Trafikverkets underlagsrapport diskuterar översiktligt utrymmet för åtgärder och behovet av styrmedel. Den teoretiska potentialen för effektivisering, hybridisering och bränslesnåla brukningsmetoder uppges uppgå till 70 procent. De viktigaste åtgärderna för att åstadkomma en ökad klimatanpassning av arbetsmaskiner bedöms vara:
• Ett tydligt ansvar för arbetsmaskinernas klimatanpassning
• Mål för arbetsmaskiners emissionsminskningar nationellt och sektoriellt
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
565
• Utveckling av goda mät- och redovisningsmetoder för bränsleförbrukning
I övrigt noterar rapporten behov av träning i sparsam körning inom ramen för utbildning av maskinförare och jordbrukare samt väcker frågan om den nedsättning av energi- och koldioxidskatten på drivmedel som fortfarande förekommer i vissa berörda näringsgrenar bör avskaffas. Beträffande skifte till förnybar energi säger rapporten att förhållandet att arbetsmaskiner tankar från få ställen skulle göra dem särskilt lämpade för introduktion av nya drivmedel. Något underlag för denna bedömning lämnas dock inte och en stor del av förbrukningen sker decentraliserat och hos små företag. Möjligen kan det skapa underlag för små nischer för lokal användning av biodrivmedel.
12.6 Sammanfattande bedömning
12.6.1 Spårtrafiken
Allt talar för att den spårburna trafiken kommer att öka, vilket är positivt från klimatsynpunkt så länge tillväxten är en följd av att tåg och spårvagnar ersätter mindre energieffektiva trafikslag och fordon. Men det är viktigt att tillvarata potentialen för energieffektivisering inom järnvägssektorn. Utredningen anser att en förutsättning för detta är att individuell mätning av elförbrukningen blir obligatorisk för alla lok som trafikerar statens spåranläggningar. Vidare behövs utbildning av såväl redan verksamma lokförare som de som genomgår sin grundutbildning. Trafikverket bör se över möjligheterna att underlätta sparsam körning genom utformning av tidtabeller och utbyggnad av mötesspår (se också kapitel 7). Viktigt är också att reducera luftmotståndet från främst godståg. Tågtrafikens dieselanvändning bör vara föremål för samma beskattning som vägtrafikens. Beskattning av spårtrafikens elförbrukning bör övervägas i syfte att skapa bättre incitament för effektivitetshöjande åtgärder. För att undvika kostsamma investeringar i ny infrastruktur och problem med utsläpp av växthusgaser i samband med anläggning av ny infrastruktur bör fyrstegsprincipen tillämpas konsekvent inom järnvägssektorn.
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
566
12.6.2 Sjöfarten
Trots att kust- och inlandssjöfarten har tekniska och geografiska förutsättningar att frakta gods som i dag transporteras med bil eller tåg talar mycket för en stagnation eller tillbakagång inom närsjöfarten. Bidragande till detta är att efterfrågan på fossila drivmedel och eldningsolja kan förväntas minska i snabb takt under de närmaste årtiondena, vilket får konsekvenser för det segment som för närvarande betyder mest för den inhemska sjöfarten. Nedgången kan troligen bara i mindre grad uppvägas av transporter av biodrivmedel och skogsrester, eftersom de genomsnittliga transportavstånden för dessa produkter är kortare och i betydande grad avser områden utan sjövägar.
Det mesta talar också för att sjöfartens anpassning till de nya kväve- och svavelkraven kommer att inverka negativt på dess konkurrensförmåga. Detta kan medföra att gods som kunde ha gått en större del av sträckan med rorofartyg kommer att utnyttja bil eller tåg för hela sträckan. Sverige kan dock motverka en sådan utveckling genom att vidta åtgärder som bidrar till att likställa trafikslagen när det gäller ansvar för infrastruktur, risker och miljöpåverkan. Införande av km-skatt och höjda banavgifter för godstrafiken skulle liksom reducerade farledsavgifter kunna säkerställa detta. Ett införlivande av EU:s direktiv om inre vattenvägar kan också förbättra förutsättningarna för närsjöfarten liksom en förändrad inställning i de större kuststäderna till uttag av hamnavgifter på feedertrafik.
Sjöfarten kommer att bli mera energieffektiv till följd av IMO:s beslut om bränsleeffektivitetskrav på nya båtar (EEDI) och åtgärder ombord på alla fartyg i syfte att säkerställa att man utnyttjar möjligheterna att effektivisera driften av dem (SEEMP). Fartygsflottans omsättningstakt är dock låg varför förändringen tar tid.
På kort sikt skapar IMO:s svavelkrav större incitament till energihushållningsåtgärder än vad ett införande av CO
2
-avgift eller
handel med utsläppsrätter skulle ha gjort. Det hänger samman med den stora prisskillnaden mellan tung olja med hög svavelhalt (HFO) och alternativa drivmedel som MGO (0,1 procent svavel), LNG och metanol samt förhållandet att bränslet står för en betydande del av sjöfartens kostnader. Om redarna i hög utsträckning väljer att möta de skärpta svavelkraven genom investering i skrubbers kommer däremot fartygens rörliga kostnad att påverkas i ringa grad och incitamentet till effektivisering eller lägre fart blir mindre. På sikt är det således viktigt att såväl den nationella som den inter-
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
567
nationella sjöfartens drivmedel blir föremål för koldioxidskatt eller handel med utsläppsrätter (under ett tak som successivt sänks). Skatt på fossila bränslen alternativt krav på utsläppsrätter är också en förutsättning för att sjöfarten ska visa intresse för biodrivmedel och vindkraft. Sverige bör, enligt utredningens uppfattning, vara pådrivande inom IMO i denna fråga.
12.6.3 Flyget
Det mesta talat för fortsatt stagnation inom inrikesflyget och att den begränsade tillväxt som kan ske till 2030 bränslemässigt uppvägs av att flottan blir något mera energieffektiv än i dag. Förutsättningarna att ersätta flyg med tåg för resor mellan städer i den södra halvan av landet skulle ytterligare förbättras om flyget tvingas betala för sina utsläpp i högre grad än den ringa effekt som under nuvarande regler uppkommer genom EU:s utsläppshandelsystem. Enligt ekonomisk teori är det bättre att beskatta det man vill bli av med än att söka åstadkomma förändring genom att subventionera alternativa åtgärder. Effekten av detta bedöms bli bättre än att genom övergång till höghastighetståg minska skillnaden i restid i syfte att locka fler att åka tåg (Karyd, 2013).
Medan växthusgasutsläppen från svenskarnas inrikesresor med flyg är liten och minskande är klimateffekten av deras utrikes flygresor stor och snabbt ökande. Att belägga utsläppen med skatt, avgifter eller en bättre fungerande utsläppshandel är viktigt både för att skapa incitament till effektivisering och i syfte att hålla tillbaka tillväxttakten. Om inte förhandlingarna inom ICAO leder till ett genombrott och införande av verkningsfulla styrmedel bör Sverige överväga unilaterala åtgärder som komplement till EU:s beslut om utsläppshandel.
12.6.4 Arbetsmaskinerna
Utredningen instämmer i huvudsak i bedömningarna i Trafikverkets underlag om arbetsmaskiner till Färdplan 2050. Det behövs ett tydligt ansvar för arbetsmaskinernas klimatanpassning med mål för emissionsminskningar både nationellt och sektoriellt samt utveckling av mät- och redovisningsmetoder avseende deras bränsleförbrukning. Mycket av detta måste ske i samverkan med andra med-
Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84
568
lemsländer och med EU-kommissionen. Sverige bör verka för beslut om gemensamma mätmetoder och normer. Träning i sparsam körning bör ingå som obligatoriskt moment inom ramen för all av samhället finansierad eller understödd utbildning av maskinförare och jordbrukare. Energi- och koldioxidskatten på drivmedel bör så långt möjligt vara densamma i alla sektorer i syfte att skapa incitament till hushållning och övergång till fossilfria alternativ.
12.6.5 Behovet av drivmedel på längre sikt
Referensscenariot för Färdplan 2050 (se kapitel 3) anger att inrikesflygets efterfrågan på drivmedel kommer att ligga kring 2,5 TWh per år fram till 2020 för att därefter långsamt sjunka till cirka 2 TWh till år 2050. För den inhemska sjöfarten anges en långsamt växande efterfrågan fram till 2050, då konsumtionen förväntas uppgå till drygt 1,7 TWh. För båda trafikslagen antar referensscenariot att energieffektiviteten förbättras med 14 procent till 2030 och 25 procent 2050 jämfört med läget år 2010. Energianvändningen i arbetsmaskiner förutspås minska från 14 till 13 TWh mellan 2010 och 2050.
Utredningen har i kapitel 14 endast ett förslag som direkt behandlar inrikes flyg och det är att utreda frågan om kvotplikt för flygbränslen för inhemsk trafik. För att kunna bedöma effekterna av ett sådant förslag krävs ytterligare precisering. Den kvotplikt för drivmedel som Regeringen föreslår inkluderar utöver vägtrafikens drivmedel även diesel som används av arbetsmaskiner och inrikes sjöfart. I dag är användningen av dieselbränsle inom sjöfarten relativt liten men när svavelkraven skärps bedöms användningen av dieselbränsle och andra lättare bränsle öka. I kapitel 14 föreslår utredningen en utökad kvotplikt med höjda nivåer samtidigt som det föreslås att sjöfarten exkluderas och att det istället utreds en separat kvotplikt för sjöfart. För arbetsmaskiner inom t.ex. entreprenader gäller även samma bränsleskatter som inom vägtrafiken. I underlag till färdplan 2050 redovisar Trafikverket åtgärder som skulle kunna leda till att såväl arbetsmaskiner, inrikes sjöfart och inrikes flyg blir fossilfritt till 2050. En sådan utveckling förutsätter antingen beskattning av fossila drivmedel eller ett väl fungerande handelssystem för utsläppsrätter för dessa trafikslag. Det gäller i hög grad också den internationella trafik som bunkrar i Sverige. Beträffande arbetsmaskinerna bedömer utredningen att hybridisering och partiell
SOU 2013:84 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner
569
elektrifiering kan komma att ungefär halvera behovet av flytande eller gasformiga bränslen till år 2050 jämfört med 2010. Arbetsmaskinerna omfattas även av kvotplikten och i vissa fall koldioxidskatt på drivmedel varför en del av utvecklingen fås genom de styrmedel som implementeras inom vägtrafiken.
571
13 Sammanfattande bedömning av potentialer
I detta kapitel sammanfattas de potentialbedömningar som redovisats i kapitlen 6–11. Det handlar om teknisk-ekonomiska potentialer som i den nedre delen av de redovisade intervallen baseras på dagens priser och nu känd eller förväntad teknisk utveckling. För att inom de olika insatsområdena nå den övre delen av intervallen för potentiell reduktion av koldioxid till 2030 krävs fortsatt teknisk utveckling och styrmedel (se kapitel 14) samt i viss mån ändringar i livsstil och preferenser. Potentialbedömningarna från bakgrundskapitlen sammanfattas i Tabell 13.1 och Figur 13.1. Detaljerna finns i bakgrundskapitlen där också i relevanta fall effekterna på person- och godstrafik samt på fordon av olika typ särredovisas.
Bakgrundskapitlen innehåller intervall på potentialerna. Vi har här valt att presentera detta som två nivåer, A och B, på åtgärdspotentialen. Åtgärdspotential B är beräknad utifrån de lägre potentialerna i samtliga kapitel och åtgärdspotential A är beräknad utifrån de högre potentialerna i samtliga kapitel. Det ger det maximala intervallet på åtgärdspotentialen.
I Tabell 13.1 redovisas inte påverkan på trafik och utsläpp av den ”rekyleffekt” som följer av att personbilarna blir väsentligt energieffektivare och billigare att använda. Som framgår närmare i kapitel 8 skulle teoretiskt så mycket som 30 procent av den reduktion av utsläppen som effektivare fordon och elektrifiering av vägtrafiken ger upphov till kunna upphävas av längre årliga körsträckor. Men ägarnas tidsbudgetar utgör en begränsning, så troligen konsumeras bara omkring 15 procent av ökad mobilitet. Utredningen återkommer till rekyleffekten i kapitel 15.
Sammanfattande bedömning av potentialer SOU 2013:84
572
Tabell 13.1 Bedömda potentialer för reduktion av användningen av fossila
bränslen från den svenska vägtrafiken 2030 och 2050 genom olika typer av åtgärder. Effekter på efterfrågan, transporteffektivitet och byte till andra trafikslag för person och godstransporter avser procentuell reduktion i förhållande till referensscenariot. Energieffektivisering avser jämförelse mot 2010
Åtgärdskategori
2030
2050
Ökad trafik i referensscenariot
15 %
32 %
Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet
9–20 % 15–33 %
Byte till andra trafikslag (gods) och ökad användning av kollektivtrafik
1
1–3 % 2–4 %
Energieffektivare fordon, inklusive hybridisering
34–42 % 45–49 %
Energieffektivare fordon, genom elfordon och laddhybrider 4–8 % 13–20 % Energieffektivare framdrift av fordon 8–15 % 10–15 %
Minskad energianvändning jämför med 2010
39–60 % 53–70 %
El andel av energi
3–14 % 19–45 %
Biodrivmedel andel av energi
32–65 % 55–55 %
Fossila bränslen andel av energi
65–21 % 26–0 %
Minskad användning av fossila bränslen jämfört med 2010 58–91 % 87–100 %
I Figur 13.1 återges bedömningarna i diagramform med en stapel för respektive måttligt och stort genomslag för klimatpolitiken år 2030 och 2050. Skillnaden i utfall kan ses som en grov form av känslighetsanalys. I kapitel 3 redovisas motsvarande figur för referensscenariot. Åtgärdspotentialerna anger ytterligheter i båda fallen. Åtgärdspotential A innebär högst potential inom alla områden medan åtgärdspotential B innehåller lägst potential inom alla områden. Det är rimligt att anta att i något fall kan den verkliga potentialen ligga närmare A och i något annat fall närmare B. Om man skulle anta att medelvärdet för samtliga åtgärder skulle potentialen hamna mellan 75 och 80 procent reduktion av fossilbränsleanvändningen till 2030 jämfört med 2010 och nå noll användning av fossila bränslen till 2050. Om det dessutom skulle gå att åstadkomma 20 TWh biodrivmedel i ett sådant scenario skulle potentialen hamna på cirka 80 procent reduktion till 2030.
Av staplarna kan man se hur stor del av minskningen som åstadkoms av var och en av de fyra åtgärdskategorierna (utveckling av
1 Hänsyn är ej tagen till energieffektivisering samt byte till biodrivmedel och el. Detta görs i senare steg i beräkningarna. Görs det redan här för samtliga fordon blir potentialen för 2030 i stället 1–9 procent till 2030.
SOU 2013:84 Sammanfattande bedömning av potentialer
573
samhälle och transportsystem, energieffektivisering, byte till el samt biodrivmedel). Utveckling av samhälle och transportsystem är här ett samlingsbegrepp för minskad efterfrågan av transporter, ökad transporteffektivitet, byte till andra trafikslag samt ökad användning av kollektivtrafik. Energieffektivisering delas upp i den del som beror på övergång till eldrivna fordon (elbilar, laddhybrider och vätgasfordon) och vad som beror på övrig effektivisering i fordon och användning. På sikt finns en möjlighet till nettoexport av biodrivmedel, detta redovisas schematiskt i figuren. För varje år redovisas åtgärdspotential A och B.
Figur 13.1 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna redovisar utvecklingen utan åtgärder dvs. i dag framskrivning, de gråa fälten återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi
I Tabell 13.2 redovisas energiförsörjningen enligt dessa scenarier. I kapitel 10 görs bedömningen att potentialen till biodrivmedelsproduktion i Sverige kan vara 25–30 TWh till 2030. Samtidigt används inte mer än 20 TWh i den högre åtgärdspotentialen i Tabell 13.2. Ytterligare 5 TWh antas användas av arbetsmaskiner och inom andra trafikslag så att den totala användningen blir 25 TWh. Det skulle potentiellt innebära att det kan bli 5 TWh kvar. Det kan vara
-20
0 20 40 60 80 100 120
2010 2030A 2030B 2050A 2050B
Ene rg ia nv ändni ng ( TW h)
Utveckling av samhälle och transportsystem
Energieffektivisering (exkl el)
Energieffektivisering (genom el)
Byte till el
Byte till biodrivmedel
Export biodrivmedel
Kvarstående fossil energi
Sammanfattande bedömning av potentialer SOU 2013:84
574
lockande att då tro att om detta används inom vägtrafiken skulle den kunna bli så gott som fossilfri. Det finns dock problem i dagsläget med kompabiliteten mellan fordonen och biodrivmedlen. En stor del av den i dag bedömda potentialen ligger i DME, metanol, biogas och etanol. Drivmedel som i höginblandning kräver dedikerade fordon. Samtidigt kommer en del fordon som rullar i dag fortfarande finnas i trafik 2030. Det gör att redan 20 TWh eller omräknat tre fjärdedelar av drivmedelsmängden som biodrivmedel till 2030 är en mycket stor utmaning.
Situationen underlättas väsentligt om motsvarande mängder drop-in bränslen kan framställas (se kap. 10). Sådana bränslen kan användas i existerande, konventionella fordon. Situationen blir då naturligtvis en helt annan. En sådan utveckling ställer dock sannolikt andra krav på drivmedelsproduktionen.
Tabell 13.2 Energiförsörjning vägtrafik (TWh)
2010
2020
2030
2040
2050
A B A B A B A B
Fossilt
73 37 51 7 30 0 22 0 9
Biobränsle 4 12 6 20 15 19 15 13 20 El och vätgas 0,0 0,6 0,2 4,2 1,6 7,3 4,3 10,2 7,1
Totalt
78 49 57 31 47 26 41 23 37
Övergång till el leder även till effektivisering, varvid en mindre mängd el ersätter en större mängd fossila drivmedel. Det kan därför vara svårt att utifrån Figur 13.1 bilda sig en uppfattning om hur stor del av trafikarbetet som sker med eldrift, biodrivmedel och fossila drivmedel i Figur 13.2–13.4 redovisas därför detta för personbilar, stadsbussar och fjärrlastbilar. För landsvägsbussar antages ingen elektrifiering till 2030 medan den för 2050 antas vara den samma som för fjärrlastbil. Distributionslastbil i staden antas förenklat vara elektrifierad i samma grad som stadsbuss.
SOU 2013:84 Sammanfattande bedömning av potentialer
575
Figur 13.2 Personbilarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A
Figur 13.3 Stadsbussarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i Åtgärdspotential A
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
2010 2020 2030 2040 2050
An de l a v tr af ik ar be te
Personbil Fossilt Personbil Biodrivmedel Personbil El
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
2010 2020 2030 2040 2050
An de l a v tr af ik ar be te
Stadsbuss Fossilt Stadsbuss Biodrivmedel Stadsbuss El
Sammanfattande bedömning av potentialer SOU 2013:84
576
Figur 13.4 Fjärrlastbilarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A
13.1 Faktorer som kan påverka utfallet
Den viktigaste faktor som påverkar i vilken grad teknisk-ekonomiska potentialer realisera i verkligheten är sannolikt vilka styrmedel som införs och effekterna av dem, se kapitel 14 och 15.
Många andra faktorer kan potentiellt påverka utfallet i positiv eller negativ riktning. En svårbedömd faktor som kan underlätta klimatanpassningen av vägtrafiken är stadsbyggnad och stadsliv samt människors behov och intresse av att ha bil. Utvecklingen mot en mera promenad- och cykelvänlig stad med god kollektivtrafik kan leda till att bilismens attraktionskraft minskar. Som framgår av kapitel 4 finns tecken på en delvis förändrad syn på bilen men trenden är fortfarande svårbedömd.
Målkonflikter av olika slag kan försvåra och försena omställningen om klimatmålet i varierande grad underordnas andra mål. Å andra sidan kan utvecklingen med väl valda styrmedel realisera åtgärder som bidrar till uppnåendet av många mål samtidigt. Sådana synergieffekter blir viktiga att identifiera och ta till vara. Långa ledtider kan också påverka takten hos omställningen. Takten i fordonsparkens förnyelse är ett exempel, utbyggnad av anläggningar för produktion och distribution samt marknadspenetration av biodriv-
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
2010 2020 2030 2040 2050
An de l a v tr af ik ar be te
Fjärrlastbil Fossilt Fjärrlastbil Biodrivmedel Fjärrlastbil El
SOU 2013:84 Sammanfattande bedömning av potentialer
577
medel en annan. Nytänkande inom stadsplanering får ingen större omedelbar effekt men kan få stor betydelse på längre sikt.
Begränsad rådighet kan skapa problem för omställningen till fossilfri fordonstrafik. De åtgärder och styrmedel som används i Sverige måste vara förenliga med unionsrätten och får heller inte bryta mot andra internationella avtal som Sverige ingått (t.ex. inom WTO). Unionsrätten begränsar i sin nuvarande utformning i flera avseenden Sveriges handlingsfrihet. Det gäller framför allt energiskattedirektivet och förnybartdirektivet som båda är under revision med oklar utgång. EU:s statsstödsregler begränsar medlemsländernas utrymme för stöd till omställning av fordon och drivmedel. Dessa begränsningar diskuteras närmare i kapitel 14. Beträffande stadsplanering och stöd till kollektivtrafik har Sverige å andra sidan full rådighet, men det krävs en politisk vilja för att genomföra dessa åtgärder.
Utbudet av fordon begränsar också de svenska möjligheterna till följd av att Sverige utgör en mycket liten del av världsmarknaden för de flesta produkter och har små möjligheter att påverka producenternas preferenser. Styrmedel i Sverige kan dock påverka vilka fordon som väljs från tillgängligt utbud på den europeiska och på sikt med mer harmoniserade fordonskrav även globala marknaden.
13.2 Kritiska faktorer
I de följande textrutorna redovisas kritiska faktorer för ett omfattande svenskt utnyttjande av de olika kategorierna av åtgärder. Det handlar här om viktiga faktorer för att nå i närheten av de i Tabell 13.1 och Figur 13.1 redovisade maximala potentialerna till 2030. Det är viktigt att påminna om att en klimatanpassning av vägtrafiken påverkar inte bara transportsystemet i snäv mening. En del av åtgärderna får positiva effekter på sådant som attraktivare stadsmiljö, tillgänglighet, buller, folkhälsa och trafiksäkerhet, markanvändning, effekter som i en del fall kan ha större samhällsekonomiskt värde än det bidrag till reduktion av klimatgaser de ger upphov till. En annan typ av positiv bieffekt är att göra det svenska samhället mindre sårbart genom reducerat beroende av import av drivmedel. Positiva och negativa effekter av omställningen analyseras i kapitel 15.
I kapitel 16 diskuteras hur stor del av den maximala potentialen som behöver realiseras till 2030 för att meningsfullt bilda ett steg
Sammanfattande bedömning av potentialer SOU 2013:84
578
på vägen mot realiserandet av visionen 2050. Den maximala potentialen 2050 är mer än tillräcklig for att uppfylla visionen. Detta innebär att det finns möjligheter att inte fullt ut utnyttja potentialerna men ändå realisera visionen för 2050.
I kapitel 14 ges en rad förslag styrmedel som gör att nedanstående kritiska faktorer kan komma närmare ett uppfyllande och därmed göra att man kan närma sig den beskrivna åtgärdspotentialen. Om de räcker hela vägen fram till målen i kapitel 16 är svårt att bedöma. Kontrollstationer föreslås i kapitel 14 för att stämma av utvecklingen och om så behövs justera eller föreslå nya styrmedel.
Utveckling av samhälle och transportsystem, persontransporter (kapitel 6 och 7)
De ovan nämnda strävandena efter attraktivare städer, trafiksäkerhet mm förväntas medföra att till 2030 minskar biltrafiken (fkm) till 21 procent under dagens nivå (2012) och 30 procent under prognos, trots ökad befolkning. Viktiga åtgärder för att realisera alla målen är att:
-Tillkommande bebyggelse koncentreras till dagens tätortsytor så att ytterligare utbredning undviks
-Lokalisering sker centralt eller nära lokalt centrum i tätorterna med god kollektivtrafikförsörjning
-Funktionsblandningen ökar samtidigt som ytterligare utbyggnad av externetablering undviks
-Externa och halvexterna handelsområden omvandlas där så är lämpligt på sikt till fungerande stadsdelar med god blandning av olika funktioner och en utformning som uppmuntrar till gång, cykel och kollektivtrafik framför bil
-Kraftfull satsning sker på utformning av infrastruktur i städerna för gående, cyklister, kollektivtrafik och samordnade godstransporter
-Investeringar i infrastruktur inriktas på en framtid med minskande biltrafik och lastbilstrafik, kraftigt ökad kollektivtrafik samt transporter på järnväg och sjöfart
SOU 2013:84 Sammanfattande bedömning av potentialer
579
-Generell sänkning av hastighetsgränser sker med 10 km/h från dagens hastighetsgränser på 70 km/h och uppåt, utom i glesbygdslän (skogslän)
-Fördubbling sker av utbud i kollektivtrafik med buss och spårvagn, 35 procent ökning av på järnväg och 20 procent ökning av tunnelbana jämfört med prognos
-Parkeringspolitiken i städerna inriktas på att antalet bilar på sikt kommer minska, liksom trafiken. Det kan t.ex. innefatta årlig minskning av antalet parkeringsplatser i kombination med höjda avgifter samtidigt som parkering för bilpool premieras
-Bilpooler ges möjlighet att fortsätta öka trendmässigt
-Andel e-handel och resfria möten ökar
-Generella styrmedel i form av höjda bränslepriser och på sikt kilometerskatt för personbil används för att i kombination med åtgärder nå målsättningen
Utveckling av samhälle och transportsystem, godstransporter (kapitel 6 och 7)
För att till 2030 minska lastbilstrafiken med 13 procent under dagens nivå (2012) och 27 procent under prognos krävs att:
-30 procent av transporter med tung lastbil som är över 300 km flyttas över till järnväg och sjöfart till 2030 (50 procent till 2050). Det förutsätter att det ges möjlighet till ökning av järnvägstransporterna med 45 procent till 2030. Samtidigt som persontrafiken på järnväg ökar med 74 procent. Sjöfarten bör med mindre insatser klara att svälja ökningen
-Samordningen av godstransporter i staden sker så att mängden lastbilsrörelser (fkm) i staden minskar med 20–30 procent jämfört med prognos. Detta kommer kräva ett tydligt ledarskap från kommunerna med tydliga incitament
-Fyllnadsgrad och ruttoptimering ökar så det leder till 10 procent effektivare fjärrtransporter (minskat fkm jämfört med prognos)
Sammanfattande bedömning av potentialer SOU 2013:84
580
-Hälften av alla rundvirkestransporter och cirka 15 procent av övriga fjärrtransporter sker med längre och tyngre fordon
-Åtgärderna ovan understöds av generella styrmedel i form av drivmedelsskatter och kilometerskatt
Energieffektivisering och elektrifiering av lätta fordon (kapitel 8 och 11)
För att åstadkomma 55 procent effektivisering av lätta fordon och 20 procent körning på el till 2030 krävs att:
-Utbudet finns av effektiva och eldrivna fordon på EU-marknaden. Till detta bidrar (obs alla behöver inte nödvändigtvis vara uppfyllda) * att utvecklingen i Asien drivs mot en elektrifiering * att utvecklingen i Kalifornien drivs mot en elektrifiering * att EU inför krav för nya personbilar på 95 g/km till 2020, 70 g/km till 2025, 50 g/km och 2030 (och motsvarande för lätta lastbilar), beslutade 6–10 år innan kraven börjar gälla som i sin tur driver mot elektrifiering * att elfordon (elbilar, laddhybrider, bränslecellsfordon) blir lönsamma cirka 2025
-Nationella styrmedel införs som gör att Sverige åtminstone blir något bättre än EU-snittet
-Övriga delar effektiviseras i samma grad vilket kräver utökning av nuvarande provmetoder och krav inom EU och globalt.
Energieffektivisering och elektrifiering av fjärrlastbil och landsvägsbuss (kapitel 8 och 11)
För att åstadkomma 25 procent effektivisering av fjärrlastbilar och landsvägsbussar (nya 30 procent) till 2030 krävs att:
-Att utbudet av fordon, speciellt drivlinorna, finns på EUmarknaden. Till detta bidrar: * EU-krav som innebär att nya lastbilar och bussar blir 30 procent effektivare till 2030 jämfört med 2010 beslutade
SOU 2013:84 Sammanfattande bedömning av potentialer
581
med 7–15 års framförhållning * Utveckling globalt mot effektivisering (bidragande)
-Nationella styrmedel finns som gör att samma relativa utveckling sker även här.
-Att även typiska nordiska fordonskombinationerna utvecklas i minst motsvarande takt som de europeiska
-Att 8 procent av transportarbetet med tunga lastbilar sker med eldrift. Det kan t.ex. åstadkommas genom elektrifiering av 100 mil av de mest trafikerade vägarna och att en tredjedel av lastbilarna på detta vägnät går på el.
Energieffektivisering och elektrifiering av stadsbussar och distributionslastbilar (kapitel 8 och 11)
För att åstadkomma en effektivisering av stadsbussar och distributionslastbilar med 57 procent och en elektrifiering med 83 procent till 2030 krävs
-Fortsatt utveckling av hybrider och eldrivna fordon internationellt
-Lönsamhet i laddhybrider 2015–2020 och lönsamhet i eldrivna bussar 2020–2025
-Krav vid upphandling och från marknaden
-Områdeskrav
-Effektivisering och elektrifiering av tunga stadsfordon ger ett begränsat bidrag till reduktion av de totala utsläppen eftersom det handlar om en mindre del av drivmedelsanvändningen. Däremot är det mycket viktigt för utveckling av en attraktivare kollektivtrafik och stad. Den är också viktig som en del av det nya framväxande förhållningssätt som behövs för att få åtgärder inom många områden till stånd.
Sammanfattande bedömning av potentialer SOU 2013:84
582
Energieffektivare användning (kapitel 9)
För att åstadkomma 15 procent effektivare användning krävs att:
-Huvuddelen av trafiken håller hastighetsgränserna
-Sparsam körning tillämpas av majoriteten av förarna
-Infrastrukturen vid nybyggnad och ombyggnad utvecklas så att den understödjer ett sparsamt körsätt och lågt färdmotstånd
Energiförsörjningen (kapitel 10 och 11)
Minskad trafik tillsammans med effektivisering och elektrifiering av personbilar och lastbilar gör att energianvändningen 2030 kan begränsas till 32 TWh varav 5 TWh utgörs av el. För att åstadkomma 20 TWh biodrivmedel som angivits som åtgärdspotential och därmed begränsa den fossila användningen till 7 TWh krävs dels en utveckling av produktions- och distributionskapaciteten av biodrivmedel och dels en fordonsflotta som är kompatibel med dessa drivmedel.
För att kunna öka mängden höginblandad etanol till personbilar krävs att en ökad försäljning av etanolbilar och att dessa tankas på E85. Det förutsätter en bredare marknad än den svenska. Sverige behöver driva på inom EU. Laddhybrider bör kunna kombineras med etanoldrift utan ytterligare svårigheter. En sådan kombination kan som beskrivs i kapitel 11 ge mycket låga utsläpp av koldioxid sett ur ett livscykelperspektiv. Med konstant andel låginblandning av etanol i bensin kommer mängden etanol att minska vid en effektivisering av fordonsparken och substitution av bensin (med annat än E85/E100). En ökad inblandning till 20 procent är tekniskt möjlig och önskvärd, men kräver EU-beslut.
För etanoldrivna tunga fordon är efterfrågan inom EU huvudsakligen begränsad till Sverige. En bredare marknad skulle minska kostnaderna för anpassning motorer och efterbehandling för att klara kommande Euro 6 krav.
Ökning av mängden biodiesel kräver antingen användning av syntetisk biodiesel (t.ex. HVO) eller att fordonen kan tillåta högre inblandning än 7 procent FAME i diesel.
SOU 2013:84 Sammanfattande bedömning av potentialer
583
Utbudet av fordon som kan drivas med biogas borde vara ett mindre problem med tanke på det stora internationella intresset för naturgas. Laddhybrider är i dagsläget av utrymmes och kostnadsskäl svårt att kombinera med gasdrift. Ny förbränningsteknik kan innebära kraftigt ökad energieffektivitet. Tillsammans med ökad räckvidd på el kan tankstorlek minskas. För tunga fordon speciellt dual fuel är det kritiskt att man kan hitta lösningar som även klarar Euro 6 avgaskrav.
För tunga lastbilar som kan drivas på DME är inte marknaden lika stor som för metan. Här krävs därför ett ökat intresse inom EU för att få till ett utbud.
20 TWh biodrivmedel kan exempelvis åstadkommas med 3 TWh etanol, 4–5 TWh biodiesel (FAME, HVO etc.) och 12–13 TWh Biogas och DME. Vad gäller etanol krävs ytterligare cirka 1 TWh jämfört med dagens användning medan summan HVO och FAME är något mer än dagens användning. Då bör tilläggas att HVO/FAME även används av arbetsmaskiner vilket även framöver kommer vara ett attraktivt drivmedel för dessa. Dessutom behövs sannolikt en förskjutning av produktionen från FAME till HVO för att vara kompatibelt med fordonsflottan. För biogas och DME behövs ytterligare 11–12 TWh produktion. Det kan åstadkommas genom en ökning av rötgasproduktionen för fordonsändamål från dagens 0,8 TWh till 4 TWh samt förverkligande av Gobigas steg två och Eons planerade anläggning som tillsammans ger 2,4 TWh samt ytterligare två till tre fullskaleanläggningar på totalt 4,6–5,6 TWh. Till detta tillkommer utveckling av distributionssystemen för drivmedlen. 20 TWh på det sättet som exemplifieras ovan blir en maxpotential mer för att det kräver en omställning av fordonsparken än att det är en maxpotential för biodrivmedelsproduktion. Med större andel drop-in bränslen som inte kräver dedikerade fordon finns inte samma restriktioner. Dessa bränslen kräver dock mer av biodrivmedelsproduktionen.
13.3 Scenarier och faktisk politik
Att skissa en utveckling i scenarioform är ett sätt att vidga sinnet och förutsättningslöst söka efter åtgärder som kan bidra till en omställning av samhället i önskad riktning. Att omsätta scenarier i faktisk politik är en utmaning, eftersom omvärldsrestriktioner av de
Sammanfattande bedömning av potentialer SOU 2013:84
584
slag som kortfattat omnämns ovan begränsar handlingsfriheten. Osäkerhet om teknisk utveckling och vilka fordon och drivmedel som på lite sikt kan vara tillgängliga på marknaden är en annan del av utmaningen när man söker utforma styrmedel. I nästa kapitel presenterar utredningen bedömningar och förslag som ska kunna ta Sverige några steg närmare prioriteringen av en fossilfri fordonsflotta 2030 som ett steg mot förverkligandet av visionen 2050.
Om målet för politiken sätts lägre än den uppskattade maxpotentialen uppkommer en viss frihet i den meningen att om det skulle visa sig svårt att realisera maxpotentialen inom ett åtgärdsområde kan detta kompenseras genom att relativt sett en högre andel av maxpotentialen inom andra områden utnyttjas. Mer om detta i kapitel 16.
Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik
Stockholm 2013
Fossilfrihet på väg
Del 2
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-598 191 91 Ordertel: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se
Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)
– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss
Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice.
Omslagsbild: Ellinor Johansson Omslag: Elanders Sverige AB.
Tryckt av Elanders Sverige AB. Stockholm 2013
ISBN 978-91-38-24055-7 ISSN 0375-250X
591
Innehåll
Del 1
Begrepp och förkortningar ................................................... 25
Sammanfattning ................................................................ 35
Författningsförslag ............................................................. 61
1 Inledning ........................................................ 141
1.1 Utredningens direktiv ................................................. 141 1.2 Utredningens tolkning av direktiven.......................... 143
1.3 Stora värden på spel ..................................................... 146 1.4 Vägval i fråga om principer och metod ...................... 147 1.4.1 Principer för val av styrmedel och finansiering ............................................... 148
1.4.2 Val av systemgränser och tidshorisonter ........................................... 149 1.4.3 De fem åtgärdsalternativen ...................... 154 1.4.4 Samhällsekonomiska bedömningar ......... 155
1.5 Betänkandets struktur ................................................. 156
2 Klimatpolitikens förutsättningar ........................ 159
FN:s klimatkonvention och arbetet med att 2.1
minska klimatförändringen ......................................... 160
Tvågradersmålet ........................................................... 161 2.2
Innehåll SOU 2013:84
592
Europeiska Unionens klimatarbete ............................. 162 2.3
2.3.1 EU:s utsläppshandelssystem .................... 164 2.3.2 Den icke-handlande sektorn .................... 166 2.3.3 Förnybartdirektivet .................................. 166 2.3.4 Krav på 20 procents effektivitetshöjning till 2020 .................... 168 2.3.5 Energiskattedirektivet .............................. 169 2.3.6 Bränslekvalitetsdirektivet ......................... 169 2.3.7 Förordning om nya bilars emissioner av koldioxid ............................................... 170 2.3.8 Övriga EU-krav ........................................ 172 2.3.9 Strategi för att minska tunga fordons koldioxidutsläpp ....................................... 174
2.4 Situationen i andra delar av världen ............................ 174
2.5 Internationella bedömningar ....................................... 175 2.6 Sveriges klimatpolitik................................................... 177 2.6.1 Visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av klimatgaser 2050 ............ 179
2.6.2 Fossiloberoende fordonsflotta 2030 ....... 179 2.6.3 Sveriges målsättning för den ickehandlande sektorn till 2020 ...................... 180 2.6.4 Sveriges målsättning för förnybar energi och energieffektivisering ............... 180 2.6.5 Vidtagna åtgärder och styrmedel i stort ........................................................... 181 2.6.6 Vidtagna åtgärder och styrmedel inom transportsektorn ....................................... 182 2.6.7 Kort om transportsektorns övriga mål .... 191 2.6.8 Målet om god bebyggd miljö ................... 192 2.6.9 Effekter av hittillsvarande styrmedel ....... 192
3 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 ........................................................ 211
3.1 Inledning/bakgrund ..................................................... 211 3.2 Referenscenariots förutsättningar ............................... 212 3.2.1 Metod ........................................................ 212
3.2.2 Viktiga styrmedel ...................................... 213
Innehåll
593
3.2.3 Viktiga antaganden ................................... 214
3.3 Befolkningens storlek, sammansättning och geografiska fördelning ................................................. 215 3.4 Ekonomisk utveckling 2010–2050 .............................. 217
3.5 Framtida priser på bränslen och elektricitet .............. 220 3.5.1 Internationella prisprognoser .................. 220
3.5.2 Konsumentpriser ...................................... 223
3.6 Fordonsflottornas utveckling ..................................... 225 3.6.1 Fordonsflottans storlek och sammansättning ........................................ 225
3.6.2 Effektivisering .......................................... 228
3.7 Transportarbetets och trafikarbetets utveckling ....... 230 3.7.1 Bantrafik ................................................... 233 3.8 Energianvändning för inrikes transporter .................. 235 3.8.1 Vägtrafikens energianvändning ............... 235
3.8.2 Alternativa drivmedel inom vägtrafiken ................................................ 239 3.8.3 Luftfartens energianvändning .................. 241 3.8.4 Bantrafikens energianvändning ............... 242 3.8.5 Sjöfartens energianvändning .................... 243
3.9 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter .................. 245 3.10 Energianvändning och koldioxidutsläpp från arbetsmaskiner ............................................................. 246
3.11 Energianvändning och koldioxidutsläpp för utrikes transporter ....................................................... 247
4 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar ....................................... 251
4.1 Inledning ...................................................................... 251
4.2 Befolkningsprognosen ................................................. 252 4.2.1 Befolkningens ålderssammansättning ..... 255
4.2.2 Storstadsregionernas utveckling .............. 255
Innehåll SOU 2013:84
594
4.3 Den ekonomiska utvecklingen .................................... 256 4.3.1 Bruttonationalprodukten och strukturella förändringar .......................... 256
4.3.2 Utvecklingen inom skogsnäringen och skogsindustrierna ...................................... 258
4.4 Energipriserna .............................................................. 259 4.4.1 Oljepriserna .............................................. 259
4.4.2 Gaspriser ................................................... 261 4.4.3 Priset på el ................................................. 262
4.5 Fordonsflottor och körsträckor .................................. 263 4.5.1 Peak Car? .................................................. 263
4.5.2 Körkortsinnehav ....................................... 265 4.5.3 Körsträckor med personbil ...................... 267 4.5.4 Körsträckor med lastbil och buss ............ 268
4.6 Bränsleförbrukning ...................................................... 269 4.6.1 Tunga fordon ............................................ 269
4.6.2 Lätta fordon .............................................. 270 4.6.3 Övrig förbrukning .................................... 270
4.7 Slutsatser ....................................................................... 270
5 Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp ................................................ 273
5.1 Allmänna utgångspunkter ........................................... 273 5.1.1 Möjliga åtgärder ........................................ 273
5.1.2 Samhällsplanering och transporteffektivitet ................................. 274 5.1.3 Effektivare fordon och framdrift ............. 274 5.1.4 Byta till förnybara drivmedel och el ........ 275 5.1.5 Behovet av att kombinera åtgärder .......... 275 5.1.6 Tidsfaktorn ............................................... 276 5.1.7 Utgångspunkter och avgränsningar ......... 277 5.1.8 Uppläggning av kommande avsnitt ......... 279
6 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet .......................................... 281
6.1 Inledning ....................................................................... 282 6.1.1 Historisk bakgrund .................................. 282
Innehåll
595
6.2 Samhälls- och stadsplanering ...................................... 284 6.2.1 Inledning ................................................... 284
6.2.2 Åtgärder för en mer hållbar stadsplanering ........................................... 284 6.2.3 Drivkrafter och utmaningar ..................... 297 6.2.4 Potential för trafikreduktioner ................ 300
6.3 Trafikledning och trafikinformation .......................... 304 6.3.1 Inledning ................................................... 304
6.3.2 Potential .................................................... 305 6.3.3 Pågående arbete ........................................ 306
6.4 Samordnade godstransporter i staden ........................ 307 6.4.1 Inledning ................................................... 307
6.4.2 Motiv och drivkrafter ............................... 308 6.4.3 Erfarenheter från försök med samordnade godstransporter ................... 308 6.4.4 Potential .................................................... 309
6.5 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala och långväga godstransporter ..................................... 311 6.5.1 Inledning ................................................... 311
6.5.2 Potential .................................................... 313 6.5.3 Åtgärder för ökad fyllnadsgrad ............... 313
6.6 Längre och tyngre lastbilar .......................................... 315 6.6.1 Inledning ................................................... 315
6.6.2 Pågående arbete med tyngre och längre lastbilar ........................................... 316 6.6.3 Potential .................................................... 317
6.7 Bilpooler och biluthyrning .......................................... 318 6.7.1 Inledning ................................................... 318
6.7.2 Potential .................................................... 320
6.8 Samåkning .................................................................... 322 6.8.1 Inledning ................................................... 322 6.9 E-handel ....................................................................... 323 6.9.1 Inledning ................................................... 323
6.9.2 Potential .................................................... 325
6.10 Resfritt .......................................................................... 327 6.10.1 Inledning ................................................... 327
Innehåll SOU 2013:84
596
6.10.2 Potentialer ................................................. 329
6.11 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter.............................................................. 331
7 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag ......... 335
7.1 Potentiella effekter på drivmedelsbehov av trafikslagsbyten ............................................................ 336
7.2 Transportarbetets historiska fördelning ..................... 336 7.3 Faktorer som påverkar val av trafikslag ...................... 339 7.3.1 Faktorer som påverkar val av trafikslag för persontransporter ............... 340
7.3.2 Faktorer som påverkar val av trafikslag för godstransporter .................. 341
7.4 Trafikens externa kostnader ........................................ 343 7.4.1 Internalisering av externa kostnader ....... 345
7.4.2 Långsiktiga effekter av lika villkor .......... 349
7.5 Marknaden för persontransporter............................... 350 7.5.1 Lokal och regional kollektivtrafik ........... 351
7.5.2 Fördubblingsprojektet ............................. 354 7.5.3 Långväga resor .......................................... 355 7.5.4 Byte till nya trafikslag ............................... 358 7.5.5 Behov av åtgärder...................................... 359 7.5.6 Kostnader och klimateffektivitet ............. 360
7.6 Marknaden för godstransporter .................................. 361 7.6.1 Byte från lastbil till tåg ............................. 364
7.6.2 Byte från lastbil till kust- och inlandssjöfart ............................................. 367 7.6.3 Behov av åtgärder...................................... 368 7.6.4 Kostnader och klimateffektivitet ............. 369
7.7 Behov av infrastrukturkapacitet för att möta framtida efterfrågan och trafikslagsbyten ................... 369 7.7.1 Kapacitetsutredningens bedömningar och förslag ................................................. 370
7.7.2 Kapacitet för persontrafik ........................ 372 7.7.3 Kapacitet för godstrafik ........................... 372
Innehåll
597
7.7.4 Kostnader och effekter av större projekt ....................................................... 375
7.8 Utredningens sammanfattande bedömning och överväganden ................................................................ 376 7.8.1 Bedömda potentialer ................................ 378
8 Effektivare fordon ............................................ 383
8.1 Inledning ...................................................................... 384
8.2 Lätta fordon ................................................................. 385 8.2.1 Utvecklingen hittills................................. 385
8.2.2 Möjligheter till energieffektivisering ...... 388 8.2.3 Potential i effektivare lätta fordon .......... 390 8.2.4 Rekyleffekten ........................................... 396 8.2.5 Sammanfattning potential och kostnader .................................................. 398
8.3 Tunga fordon ............................................................... 402 8.3.1 Inledning ................................................... 402
8.3.2 Möjligheter och potential i energieffektivisering ................................. 404 8.3.3 Utmaningar och hinder för effektivare tunga fordon ............................................. 412 8.3.4 Sammanfattning av potentialer för tunga fordon ............................................. 414
9 Energieffektiv framdrift av fordon ...................... 415
9.1 Hastighetens betydelse för energiåtgång och emissioner .................................................................... 416 9.1.1 Direkta effekter ........................................ 416
9.1.2 Indirekta effekter genom förändrad restid.......................................................... 420 9.1.3 Indirekta effekter av förändrad närmiljö ..................................................... 421 9.1.4 Samlad effekt ............................................ 421 9.1.5 Kostnader för energieffektivt framförande .............................................. 422
9.2 Hastighetsgränser och hastighetsövervakning ........... 423
Innehåll SOU 2013:84
598
9.3 Betydelsen av vägens och underlagets utformning .... 424 9.3.1 Val av beläggning, energieffektiv produktion och metod för beläggning .... 425
9.3.2 Energieffektiv infrastrukturutformning .......................... 425
9.4 Tekniska hjälpmedel och sparsam körning................. 426 9.4.1 Sparsam körning ....................................... 426
9.4.2 Tekniska hjälpmedel ................................. 427
9.5 Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter.............................................................. 428
10 Biodrivmedel ................................................... 431
10.1 Nuläge i Sverige för användning av biodrivmedel ...... 432 10.1.1 Bränslestandarder ..................................... 436 10.2 Utblick på internationell produktion och användning samt handel av biodrivmedel ................... 437 10.2.1 Biodrivmedel är en internationell handelsvara ................................................ 439 10.3 Hållbara biodrivmedel ................................................. 440 10.3.1 Växthusgasutsläpp, markanvändning och diskussion om iLUC-effekter........... 442
10.3.2 Övriga miljöeffekter ................................. 444 10.3.3 Debatten om biodrivmedel och livsmedelsförsörjning ............................... 445 10.3.4 Bioenergi i ett globalt perspektiv ............. 447
10.4 Olika produktionskedjor för biodrivmedel och deras biprodukter ......................................................... 448 10.4.1 Biodrivmedel baserade på förgasning av biomassa ................................................ 449
10.4.2 Biodrivmedel baserade på biokemisk omvandling av biomassa ........................... 454 10.4.3 Övriga processer ....................................... 461 10.4.4 Elektrobränslen ......................................... 463 10.4.5 Övrig mikrobiell eller biokemisk omvandling ................................................ 465 10.4.6 Växthusgasprestanda och åkermarkseffektivitet ................................ 465
Innehåll
599
10.4.7 Betydelse av geografisk lokalisering ........ 469 10.4.8 Internationell utblick av satsningar på nya anläggningar för biodrivmedelsproduktion ........................ 470 10.4.9 Ledtider för framställning av biodrivmedel (Lindmark, 2013) .............. 471 10.4.10 Produktionskostnadsjämförelse mellan olika biodrivmedel ........................ 473
10.5 Potentialbedömningar ................................................. 475 10.5.1 Potentialer på en nationell nivå ............... 476
10.5.2 Bedömningar om potentialer för biogas och biometan till 2030 .................. 479 10.5.3 Andra sektorers användning av biobränsle och frågan om konkurrens .... 481 10.5.4 Utredningens bedömning om potential för biodrivmedel ....................... 483
10.6 Distribution av biodrivmedel ...................................... 483
10.7 Användning av biodrivmedel i transportsektorn ....... 486 10.7.1 Drop-in bränslen ...................................... 488
10.7.2 Höginblandande och rena biodrivmedel ............................................. 488 10.7.3 Lätta fordon .............................................. 489 10.7.4 Tunga fordon ............................................ 492
10.8 Strategier för biodrivmedel i transportsektorn .......... 494 10.9 Utredningens bedömningar ........................................ 496
11 Eldrivna vägtransporter ..................................... 501
11.1 Allmänna förutsättningar för elektrifiering av vägtrafik ........................................................................ 502 11.2 Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av EU ETS ........................................................................ 503 11.2.1 Effekter på kort och lång sikt .................. 504
11.2.2 Effekter av det svensk-norska elcertifikatssystemet................................. 505 11.2.3 Inverkan av utsläppshandelssystemet ..... 505
Innehåll SOU 2013:84
600
11.3 Batterifordon ................................................................ 506 11.3.1 Snabbladdning ........................................... 507
11.3.2 Batteribyte ................................................. 508 11.3.3 Potential för energi- och koldioxidreducering.................................. 508 11.3.4 Kostnader för batterier ............................. 508 11.3.5 Acceptans .................................................. 511 11.3.6 Ultralätta fordon ...................................... 511 11.3.7 Stadsbussar ................................................ 512 11.3.8 Distributionslastbilar ................................ 512 11.3.9 Samlad bedömning batterifordon ............ 512
11.4 Laddhybrider ................................................................ 513 11.4.1 Acceptans .................................................. 513
11.4.2 Bränsle för förbränningsmotorn .............. 514 11.4.3 Samlad bedömning laddhybrider ............. 514
11.5 Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk väginfrastruktur ............................................................ 515
11.6 Bränslecellsfordon ........................................................ 519 11.6.1 Bakgrund ................................................... 520
11.6.2 Olika principer for bränsletillförsel ......... 521 11.6.3 Bränslecellsprinciper ................................. 521 11.6.4 Produktion och distribution av vätgas .... 521 11.6.5 Potential till CO2-reduktion ................... 523 11.6.6 Kritiska punkter ........................................ 525 11.6.7 Tunga fordon ............................................ 526 11.6.8 Acceptans .................................................. 526 11.6.9 Samlad bedömning bränslecellsfordon .... 526
11.7 Växthusgasutsläpp från framställning av batterier och bränsleceller ........................................................... 526 11.8 Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter ...... 527 11.8.1 Laddinfrastruktur för vägtransporter ...... 528
11.8.2 Statistik över laddinfrastruktur ................ 529 11.8.3 Kostnader för laddinfrastruktur .............. 530 11.8.4 Affärsmodeller .......................................... 531 11.8.5 Regelverk som påverkar utbyggnad av laddinfrastruktur ....................................... 531
Innehåll
601
11.8.6 Påverkan på effektbalans i elsystemet och smarta nät .......................................... 532 11.8.7 Kommissionens förslag till direktiv om infrastruktur för alternativa drivmedel .................................................. 533 11.8.8 Infrastruktur för kontinuerlig strömförsörjning ...................................... 533 11.8.9 Juridiska frågor vid elektrifiering av väg ............................................................. 536
11.9 Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon ..... 536 11.10 Internalisering av den eldrivna trafikens externa kostnader ...................................................................... 540
11.11 Sammanfattande bedömning om elektrifiering.......... 541
12 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner .................. 543
12.1 Inledning ...................................................................... 544
12.2 Järn- och spårvägstrafik ............................................... 545 12.2.1 Energieffektiv tågtrafik ............................ 545
12.2.2 Icke-elektrifierad trafik ............................ 548 12.2.3 Kostnaden för järn- och spårtrafikens långsiktiga energianvändning ................... 549
12.3 Sjöfarten ....................................................................... 549 12.3.1 Sjöfartens emissioner ............................... 550
12.3.2 Kostnader för olika reningstekniker ....... 552 12.3.3 Inlandssjöfarten ........................................ 555
12.4 Flyget ............................................................................ 556 12.4.1 Inrikesflyg ................................................. 556
12.4.2 Utrikesflyg ................................................ 558 12.4.3 Nya flygplan och bränslen ....................... 559 12.4.4 Effekter av icke-tekniska åtgärder ........... 560 12.4.5 Övergång till fossilfria drivmedel? .......... 561 12.4.6 Ekonomiska styrmedel ............................ 562
12.5 Arbetsmaskiner ............................................................ 562 12.5.1 Färdplanens referensbana ........................ 564
12.5.2 Möjligheter till effektivisering och bränslebyten ............................................. 564
Innehåll SOU 2013:84
602
12.6 Sammanfattande bedömning ....................................... 565 12.6.1 Spårtrafiken ............................................... 565
12.6.2 Sjöfarten .................................................... 566 12.6.3 Flyget ......................................................... 567 12.6.4 Arbetsmaskinerna ..................................... 567 12.6.5 Behovet av drivmedel på längre sikt ........ 568
13 Sammanfattande bedömning av potentialer ........ 571
13.1 Faktorer som kan påverka utfallet .............................. 576 13.2 Kritiska faktorer ........................................................... 577
13.3 Scenarier och faktisk politik ........................................ 583
Del 2
14 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder .......................................................... 611
14.1 Allmänna förutsättningar ............................................ 611 14.1.1 Direktiven om val av styrmedel ............... 613 14.2 Generella styrmedel ..................................................... 614 14.2.1 Drivmedelsskatten som styrmedel .......... 617
14.2.2 Långsiktig beskattning av vägtrafiken ..... 627
14.3 Kilometerskatt med restitution för tunga fordon på väg ............................................................................ 628 14.3.1 EU-lagstiftningen ..................................... 629
14.3.2 Ett första steg på vägen mot full internalisering ........................................... 630 14.3.3 Förbättrad övervakning av den tunga vägtrafiken ................................................. 634 14.3.4 Höjd beskattning av dieselbränsle ........... 636
14.4 Styrmedel för energieffektivare fordon ...................... 637
14.5 Styrmedel för energieffektivare lätta fordon .............. 640 14.5.1 Principiella frågor kring styrmedel för energieffektiva lätta fordon ...................... 645
Innehåll
603
14.5.2 Förslag till svenskt system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ........................... 658 14.5.3 System med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonusmalus för lätta lastbilar och bussar .......... 670 14.5.4 Övergången till nya regler ....................... 673 14.5.5 Kontrollstation 2018 ................................ 673 14.5.6 Höjning av supermiljöbilspremien för elbilar ......................................................... 674 14.5.7 Den svenska miljöbilsdefinitionen .......... 676 14.5.8 Fordonsskatten......................................... 676 14.5.9 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus.............................................. 679 14.5.10 Information om koldioxidutsläpp och energianvändning för lätta fordon........... 682 14.5.11 Beskattning av bilförmån ......................... 689 14.5.12 Eco-innovations ....................................... 699
14.6 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon ........... 700 14.6.1 Fordonsskatten för tunga fordon ........... 700
14.6.2 Miljölastbilspremie ................................... 701 14.6.3 Miljöbusspremie ....................................... 703 14.6.4 Demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar .................. 704
14.7 Styrmedel för övergång till biodrivmedel ................... 705 14.7.1 Styrmedel för ökat utnyttjande av biodrivmedel ............................................. 706
14.7.2 Förslag om regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror ........... 733 14.7.3 Övriga åtgärder och styrmedel vid övergång till biodrivmedel ....................... 750
14.8 Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken .................................................................... 751
14.9 Stadsplanering .............................................................. 754 14.9.1 Tydligare roll för Länsstyrelserna ........... 756
14.9.2 Behov av styrning ..................................... 756
Innehåll SOU 2013:84
604
14.9.3 Nationell politik för hållbar stadsutveckling.......................................... 757 14.9.4 Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal ........... 758 14.9.5 Möjlighet för kommun att ställa krav på transportplan ........................................ 762 14.9.6 Möjlighet för kommuner att ta ut skatt på parkering ..................................... 762 14.9.7 Ökad kontroll av förmånsbeskattningspliktig fri parkering vid arbetsplatser ....................... 764 14.9.8 Integrerad transport och markanvändningsplanering med villkorad finansiering ................................ 764 14.9.9 Möjlighet att anlägga fristående cykelleder .................................................. 765 14.9.10 Möjlighet för kommuner att stötta samordnade godstransporter ................... 766 14.9.11 Myndigheter som föregångare ................. 766 14.9.12 Ökat byggande för tätare städer .............. 766
14.10 Storstadsstyrmedel ....................................................... 767 14.10.1 Trängselskatt ............................................. 768
14.10.2 Kollektivtrafikkörfält ............................... 770 14.10.3 Miljözonsbestämmelser............................ 771
14.11 Kollektivtrafik .............................................................. 773 14.12 Godstransporter ........................................................... 774
14.13 Infrastruktur ................................................................. 775 14.14 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter ............................... 780 14.14.1 Trafikledning och trafikinformation ....... 781
14.14.2 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad ... 781 14.14.3 Längre och tyngre lastbilar....................... 782 14.14.4 Bilpooler .................................................... 782 14.14.5 Resfritt ...................................................... 783
14.15 Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad ................................................... 784
Innehåll
605
14.16 Offentlig upphandling som styrmedel för minskad klimatpåverkan .............................................. 786 14.16.1 Bussar ........................................................ 787
14.16.2 Lastbilar .................................................... 789 14.16.3 Personbilar och andra lätta fordon .......... 789 14.16.4 Krav på koldioxidreduktion för drivmedel .................................................. 790 14.16.5 Upphandlingsstöd .................................... 791
14.17 Reseavdrag .................................................................... 793 14.17.1 Alternativa utformningar av reseavdrag ................................................. 795 14.18 De övriga trafikslagen .................................................. 797 14.19 Om vikten av att påverka EU ..................................... 798
14.20 Sektorsansvar och klimatråd ....................................... 803 14.21 Behov av uppföljning ................................................... 804
15 Konsekvensanalys ............................................ 807
15.1 Inledning ...................................................................... 808 15.2 Effekter på stadsutveckling ......................................... 810
15.3 Effekter på trafik och transportutveckling ................ 811 15.3.1 Effekter av utredningens förslag ............. 814
15.4 Effekter på fordonseffektivisering och elektrifiering ................................................................. 815 15.4.1 Effekter av styrmedel för energieffektiva lätta fordon ..................... 817
15.4.2 Effekter av styrmedel för energieffektiva tunga fordon ................... 817
15.5 Drivmedelspris och körkostnader .............................. 817
15.6 Effekter på utsläpp av koldioxid ................................. 820 15.7 Försörjningstrygghet för energi ................................. 823
Innehåll SOU 2013:84
606
15.8 Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till inhemsk produktion .................................................... 824 15.8.1 Förslaget om utvecklad kvotplikt ............ 824
15.8.2 Förslaget om regelverk för framställning av biodrivmedel .................. 826 15.8.3 Effekter på tillgängligheten av biobränslen till följd av ökad biobränsleanvändning globalt .................. 829
15.9 Effekter på förutsättningar för drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning .... 831 15.9.1 Effektivare fordon som drivs av biodrivmedel? ............................................ 833
15.9.2 Kompatibilitet mellan drivmedel och fordon ........................................................ 834
15.10 Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och WTO:s regler ................................................................ 834 15.10.1 Registreringsskatt och miljöpremier ....... 834
15.10.2 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt och koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning .................................. 835 15.10.3 Supermiljöbilspremier .............................. 835 15.10.4 Miljölastbilspremie ................................... 836 15.10.5 Kvotplikt ................................................... 836 15.10.6 Regelverk för inhemsk produktion av biodrivmedel ............................................. 839 15.10.7 Övrigt ........................................................ 840
15.11 Kostnader och kostnadseffektivitet ............................ 840 15.11.1 Inriktningen .............................................. 840
15.11.2 Höjd energiskatt på dieselbränsle ............ 845 15.11.3 Styrmedel för ökad energieffektivitet ..... 845 15.11.4 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ....................... 846 15.11.5 Förhöjt förmånsvärde............................... 847 15.11.6 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus .............................................. 848 15.11.7 Miljölastbilspremie ................................... 849
Innehåll
607
15.11.8 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon ....................................................... 850 15.11.9 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar ............................ 851 15.11.10 Kvotplikt ................................................... 851 15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 851
15.12 Effekter på statsbudgeten............................................ 852 15.12.1 Ökad energiskatt på dieselbränsle ........... 852
15.12.2 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus ...................... 853 15.12.3 Förändrad beräkning av förmånsvärde för fri bil .................................................... 858 15.12.4 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus.............................................. 859 15.12.5 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde .... 864 15.12.6 Miljölastbilspremie ................................... 865 15.12.7 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon ....................................................... 865 15.12.8 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar ............................ 866 15.12.9 Kvotplikt ................................................... 867 15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel ............ 867
15.13 Trafiksäkerhet .............................................................. 868 15.14 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter ...... 869 15.14.1 Behovet av egen bil ................................... 869
15.14.2 Effektivare fordon .................................... 870 15.14.3 Hur påverkas fordonsflottan i olika delar av landet ........................................... 871 15.14.4 Högre drivmedelspriser ........................... 871 15.14.5 Förändrade reseavdrag ............................. 872
15.15 Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan företag ........................................................................... 872 15.15.1 Effekter av en storskalig omställning ...... 872
15.15.2 Ökade transportkostnader....................... 874 15.15.3 Effekter för fordonsindustrin .................. 877
Innehåll SOU 2013:84
608
15.15.4 Biodrivmedelsproduktion – möjlighet till ny industrigren men även konkurrens om skogsråvara ..................... 883 15.15.5 Effekter på sysselsättning (inklusive småföretag jämfört med större företag) ...................................................... 885 15.15.6 Övriga effekter på näringslivet ................ 886
15.16 Regionala effekter ........................................................ 886 15.17 Effekter på skogsmark, biodiversitet och markens kolförråd ....................................................................... 889
15.18 Effekter på jämställdhet, brottsligheten och möjligheten att nå de integrationspolitiska målen ..... 891 15.19 Effekter på det kommunala självstyret ....................... 891
15.20 Sammanfattande bedömning ....................................... 892
16 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål på väg mot visionen om energiförsörjning utan nettoutsläpp ............... 895
En fordonsflotta oberoende av fossila bränslen ......... 897 16.1
16.1.1 Fossiloberoende fordonsflotta ................ 897 16.1.2 Energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser ......................................... 899 16.1.3 Indirekta utsläpp ....................................... 899
16 Etappmål för 2020, 2025, 2030 och 2040 .................... 900 .2
17 Författningskommentarer .................................. 905
Särskilda yttranden .......................................................... 955
Referenser ..................................................................... 1007
Innehåll
609
Bilagor
1 Kommittédirektiv 2012:78 ........................................ 1041
2 Registreringsskatt och miljöpremie med och utan viktdifferentiering för några olika bilmodeller ........ 1049 3 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några olika bilmodeller ........................................................ 1055
4 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några olika bilmodeller ........................................................ 1059
611
14 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
14.1 Allmänna förutsättningar
Uppgiften att göra vägtrafiken klimatneutral är komplex samt berör många olika kategorier av beslutsfattare och aktörer. Det är därför nödvändigt att använda flera olika styrmedel av skiftande karaktär. Att klara uppgiften enbart genom allomfattande handel med utsläppsrätter eller en generell koldioxidskatt är knappast möjligt. Trots att koldioxidskatten är det styrmedel utanför handelssektorn som har störst potential att kostnadseffektivt begränsa koldioxidutsläppen (prop. 2009/10:41, s. 119) genom att influera allt från val av fordon till körstil och körsträckor kan den inte påverka alla förhållanden som bidrar till utsläppen.
Nivån hos de faktiska utsläppen påverkas av många olika faktorer, t.ex. stadsplanering, hastighetsgränser, vägunderhåll, parkeringsregler samt val av fordon och drivmedel, varav bara en del låter sig påverkas av koldioxidskatten. Förekomst av marknadsmisslyckanden talar också för att beskattning av koldioxid behöver kompletteras med andra typer av styrmedel. Att förlita sig på att lösa problemet enbart genom att höja koldioxidskatten skulle sannolikt kräva att den måste höjas till en mycket hög nivå.
Förhållandet att de klimatpolitiska åtgärderna brådskar och att ledtiderna för många åtgärder är långa talar också för att Sverige – liksom andra länder – måste satsa på parallella åtgärder och kompletterande styrmedel. Det finns inte tid att pröva effekterna av dem en och en eller några få i taget.
Styrmedel bör väljas som sammantaget ger goda förutsättningar för Sverige att klara klimatmålen på kort och lång sikt. De bör utformas så att politiken blir kostnadseffektiv varvid hänsyn tas till andra positiva och negativa effekter av olika val (”multiple benefits
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
612
and costs”, inkl. t.ex. luftföroreningar, buller, trängsel, och försörjningstrygghet/minskat oljeberoende).
Sverige kan inte göra någonting åt förhållandet att EU genom att undanta en rad sektorer från handeln med utsläppsrätter har etablerat ett system som innebär att det implicita priset på CO
2
inom de icke-handlande sektorerna kommer att skilja sig från priset inom EU ETS.
1
Dock bör Sverige så långt möjligt eftersträva att
utsläpp av ett kilo koldioxidekvivalenter från verksamheter i den icke-handlande sektorn bedöms lika oavsett källa och typ av åtgärd. Att uppnå samma marginalkostnad överallt kan dock visa sig vara svårt eftersom såväl kostnaden för en del åtgärder som effekterna av dem kan vara svårbedömda. Trafikslagen ska så långt möjligt likabehandlas, men Sverige får tillsvidare acceptera förhållandet att flygets utsläpp samt indirekta utsläpp orsakade av elektrifierad trafik hanteras inom handelssystemet, medan respektive medlemsland ansvarar för utsläppen från inhemsk sjöfart och vägtrafik. För att på lång sikt nå en fossilfri trafik inklusive elfordon är det nödvändigt att även elproduktionen går mot fossilfrihet.
För att inte bryta mot EU:s regler för den inre marknaden måste styrmedel vara icke-diskriminerande och behandla alla berörda efter samma principer. Det innebär att de bör vara så generella och teknikneutrala som möjligt med hänsyn till ändamålet. Undantag från denna grundregel kan dock behöva göras för styrmedel som syftar till att utveckla en specifik teknik eller teknikområde i förhoppning om att den/det via skalfördelar och en positiv lärkurva på sikt ska klara sig utan riktat stöd. Att en åtgärd eller teknik har hög kostnad är emellertid inte i sig något skäl till stöd. Subventioner bör ha en förutbestämd räckvidd i tid och/eller omfattning i syfte att förhindra inlåsningseffekter och bidragsberoende. Överkompensation för merkostnader i förhållande till befintlig teknik får enligt EU:s statsstödsregler inte förekomma vare sig för fordon eller för drivmedel.
De generella styrmedlen bör vara långsiktiga till sin grundstruktur och helst inte behöva ändras i sina detaljer förrän på längre sikt – dvs. ha förutsättningar att fungera väl i oförändrat skick över minst en produktcykel. De kan ibland behöva fasas in successivt för att ge tid till anpassning, men samtidigt brådskar omställningen varför en eventuell infasning inte bör utsträckas över många år.
1 Frågan om att låta den svenska transportsektorn uppgå i handelssystemet («opt-in») har utretts men inte lett till någon åtgärd.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
613
Grundprincipen bör vara att trafikanter och transportköpare belastas av kostnaden för trafikens klimatanpassning, men avsteg kan göras för att främja teknikutveckling eller i syfte att ge pionjärer tillfälligt incitament. Proportionalitetsprincipen måste beaktas i detta sammanhang för att inte åtgärden ska bryta mot EU:s statsstödsregler. Negativa fördelningseffekter bör uppmärksammas, men om kompensation anses nödvändig bör den utformas så att den inte stör effekten hos styrmedlet.
14.1.1 Direktiven om val av styrmedel
Regeringen anger i direktiven till utredningen att ”generellt verkande styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av växthusgaser bör utgöra grunden för omställningen”, men tillägger att ”dessa styrmedel kan behöva kompletteras med mer riktade styrmedel som främjar bl.a. teknisk utveckling”. Syftet med utredningens arbete ”är att i god tid före 2020 ha väl avvägda ekonomiska styrmedel som vid behov kan justeras”. Regeringen säger vidare att ”Styrmedel som stimulerar en introduktion av energieffektivare fordon är viktiga komplement till styrmedel som minskar utsläppen av växthusgaser. En viktig utgångspunkt för att långsiktiga investeringar ska komma till stånd är stabila spelregler.”
Direktiven understryker att en analys av åtgärdernas och styrmedlens offentligfinansiella kostnader, kostnadseffektivitet samt förenlighet med unionsrätten är av central betydelse. ”Bedömningarna ska, såvitt gäller skatter och andra ekonomiska styrmedel, vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel på klimat- och energiområdet.”
I analysen av lämpliga åtgärder och styrmedel bör utredaren, enligt direktiven, särskilt beakta att tillgången till hållbara förnybara drivmedel och el motsvarar framtida efterfrågan inom transportsektorn, att ett skifte sker till energieffektiva fordon som drivs med hållbara förnybara drivmedel och el, att utveckling av transportinfrastruktur och samhällsplanering stödjer val av energieffektiva och klimatvänliga transportsätt, att de internationella sammanhang inom vilka fordonsutvecklingen sker beaktas och att åtgärderna är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
614
Direktiven understryker att omställningen ska genomföras stegvis och i sådan takt att steg kan tas mot den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050.
14.2 Generella styrmedel
Utredningens förslag: Höjning av energiskatten på dieselbränsle
i tre steg fram till 2020 så att summa koldioxidskatt och energiskatt räknat per liter blir lika som för bensin. På sikt bör den även bli lika per energimängd.
Utredningens förslag till utredningar: En höjning av energi-
skatten på fossil fordonsgas bör utredas så att sådan gas omkring 2020 beskattas på samma sätt som bensin. För tunga fordon bör restitution av drivmedelsskatt ner till miniminivå utredas i samband med utredning av en kilometerskatt.
Utredningen föreslår att en höjning av koldioxidskatten utreds för att bättre avspegla de verkliga kostnaderna för klimatförändringar. En följdeffekt av en höjning kan vara att rena och höginblandade biodrivmedel som ingår i kvotplikten efter år 2020 fortsatt förblir konkurrenskraftiga mot de fossila alternativen.
Förändrade avdragsbestämmelser i lagen om skatt på energi bör utredas så att höginblandad HVO omfattas av avdragsrätt på samma sätt som andra höginblandade biodrivmedel. Utredningen föreslår även att det utreds om det finns utrymme i energiskattedirektivet för att vid beskattningen ta hänsyn till skillnader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motorbränslet och att sådana bestämmelser i så fall införs i lagen om skatt på energi.
Utredning om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken där bl.a. frågan om en kilometerskatt för lätta fordon behandlas.
Som framgått ovan används två olika typer av generella styrmedel inom EU för att minska utsläppen av växthusgaser. För vägtrafiken är beskattningen av dieselbränsle och bensin det styrmedel som på generell nivå påverkar val av fordon och körsträckor samt i mindre grad val av hastighet och körstil. Indirekt påverkas också i någon mån val av trafikslag, lokalisering av verksamheter och val av leveran-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
615
törer även om många andra faktorer spelar lika stor eller större roll i dessa sammanhang.
I Sverige är drivmedelsbeskattningen sedan mer än 20 år uppdelad i energi- och koldioxidskatt. Biodrivmedel som används i ren form eller för höginblandning (E85) är tidsbegränsat undantagna från både energi- och koldioxidskatt, medan etanol och FAME för låginblandning sedan den 1 februari 2013 inte längre är helt skattebefriade. De betalar en reducerad energiskatt. Nedsättningen är begränsad till 5 volymprocent och vid högre låginblandning än så betalar man samma skatt per liter som gäller för det fossila bränsle som ersätts.
EU-kommissionen föreslog för drygt två år sedan att EU:s energiskattedirektiv ska förändras så att beskattningen av drivmedel baseras på energiinnehåll i stället för volym och att energiskatten kompletteras med koldioxidskatt på fossila drivmedel och sådana biodrivmedel som inte uppfyller hållbarhetskraven. Kommissionen föreslår miniminivåer (i absoluta tal) för både energiskatten och koldioxidskatten. Förslaget till revidering av direktivet diskuteras alltjämt i Europeiska unions råd. För beslut i skattefrågor krävs enhällighet i rådet.
När detta skrivs förefaller det sannolikt att rådet för att alls kunna fatta beslut kommer att tvingas kompromissa. Från svensk sida finns en förhoppning om att detta ska leda till att medlemsländer som så önskar även framledes medges möjlighet att dela in beskattningen i energi- och koldioxidskatt varvid befrielse från den senare för biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna inte ska räknas som statsstöd. Om det blir en separat miniminivå för koldioxidskatten så kommer den knappast att utgöra något problem för Sverige. Kommissionen angav i sitt förslag nivån till 20 euro per ton, vilket i svensk valuta motsvarar cirka 17 öre per kg CO
2
. Den svenska koldioxidskatten uppgår 2013 till 108 öre per kg. Däremot kan Sverige möjligen få problem med den framtida miniminivån för energiskatten (om det omförhandlade direktivet fastställer en sådan), eftersom energiskattedelen utgör en mindre del av den samlade svenska drivmedelsbeskattningen, särskilt för dieselbränsle. En viktig fråga är om det blir möjligt att differentiera befrielse från koldioxidskatt med hänsyn till olika biodrivmedels klimateffekt. Sverige har under alla omständigheter frihet att höja beskattningen av fossila drivmedel från dagens nivå. Den svenska linjen under senare år har varit att korrigera nivån hos drivmedelsskatterna för effekterna av inflationen och att i små steg höja den reala energi-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
616
skatten på dieselbränsle (samtidigt som fordonsskatten på dieselbilar sänkts i motsvarande mån). Man bör i detta sammanhang erinra sig att det är priset vid pump som påverkar trafikanternas preferenser och det påverkas inte bara av skattenivån utan också av produktkostnaden (före skatt). Priset på bensin har justerat mot konsumentprisindex stigit med 30 procent mellan 2000 och 2012 och priset på dieselbränsle med 46 procent.
Om Sverige väljer att höja beskattningen av dieselbränsle och bensin markant snabbare än grannländerna kommer bilister och åkerier att tanka utomlands i högre utsträckning än i dag. Relativpriserna påverkas emellertid inte bara av höjden hos punktskatten utan också av skillnader i produktkostnad och mervärdesskatt. Produktkostnaden för dieselbränsle av miljöklass 1 är högre än kostnaden för europadiesel (mk 3), dock belastas dieselbränsle av mk 1 med lägre energiskatt. Mervärdesskatten är något högre i Sverige än i de närmaste grannländerna, med undantag för Danmark och Norge där momsen också är 25 procent. Punktskattens effekt på priset och på relationen till grannländernas prisnivåer påverkas av valutakurserna. När kronans eurokurs låg kring 11 var den svenska dieselbränsleskattens marginal till EU:s miniminivå ganska liten. Med dagens starka krona (kurs cirka 8:50) är situationen annorlunda. Av tabell 14.1 framgår att Storbritannien och Norge har högre skatt på dieselbränsle än Sverige, som i sin tur har en betydligt högre nivå än Danmark, Finland, Nederländerna och Tyskland. Till de baltiska staterna och Polen är avståndet ännu större. Skillnaderna är något mindre för skatten på bensin. Norge och Nederländerna ligger nästan en svensk krona per liter över nivån i Sverige, Finland, Tyskland och Storbritannien, medan Danmark ligger en bit under. Skatten på bensin i Polen och Baltikum är betydligt lägre än i Västeuropa.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
617
Tabell 14.1 Punktskatter och moms på dieselbränsle och bensin i Sverige
och dess grannländer i januari 2013. Euro per 1 000 liter och procent
Dieselbränsleskatt Bensinskatt
Moms (%)
Sverige (MK1)
572,99
664,46
25
Norge
588,88
764,32
25
Danmark
443,57
592,59
25
Finland
469,50
650,40
24
Estland
392,92
422,77
20
Lettland
336,11
415,11
21
Litauen
330,17
434,43
21
Polen
354,61
406,30
23
Tyskland
470,40
669,80
19
Nederländerna
440,28
746,55
21
Storbritannien
674,15
674,15
20
EU:s miniminivå 2013
330,00
359,00
Källa: European Commission (2013) och, beträffande Norge, Fridstrøm (2013).
Om revisionen av energiskattedirektivet leder till en betydande höjning av miniminivåerna kommer skillnaden mellan den svenska skattenivån och lågskatteländernas skatter minska. En höjning till nivåer som tvingar Finland, Danmark och Tyskland att höja skatten på dieselbränsle förefaller mindre sannolik.
14.2.1 Drivmedelsskatten som styrmedel
Drivmedelsskatten är sannolikt det enskilt viktigaste styrmedlet för att ge incitament till åtgärder som reducerar vägtrafikens utsläpp av koldioxid. Samtidigt är skatterna på bensin och dieselbränsle problematiska i vissa avseenden. De används inte bara som klimatpolitiskt styrmedel (koldioxidskatten) utan också av fiskala skäl och för att internalisera andra kostnader som trafiken förorsakar (energiskatten). För dem som betalar skatten spelar dock denna uppdelning ingen roll. Deras agerande påverkas av den totala nivån hos punktskatten, som omräknat till kronor per kilo koldioxid blir förhållandevis hög (1,85 kronor för dieselbränsle och 2,39 kronor för bensin)
2
.
2 Baserat på Naturvårdsverket (2013) och europadiesel.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
618
Från samhällsekonomisk synpunkt kan det vara mera kostnadseffektivt att belägga de fossila drivmedlen med samma koldioxidskatt som utsläpp från fasta anläggningar och att internalisera trafikens övriga kostnader genom kilometerskatt förutsatt att kostnaderna för den senare kan hållas på tillräckligt låg nivå. Då skulle drivmedelsskatten varit lägre och den totala beskattningen ha påverkats av fordonets övriga egenskaper och var trafiken äger rum. Nu medger inte EU:s regler detta,
3
vilket ger upphov till välfärdsförluster jäm-
fört med ett alternativ som följer den ekonomiska teorins grundläggande principer. Det handlar alltså om att försöka hitta en nästbästa-lösning.
En annan svårighet ligger i att bestämma skattens ideala nivå. Om man ser skattesatsen som skuggpriset för att nå vissa uppsatta klimatmål, bortser man från att också produktkostnaden spelar roll och att det är den samlade kostnaden för det fossila bränslet som avgör utrymmet för att introducera fossilfria drivmedel på marknaden. Variationerna i råoljepris och produktkostnad har varit stor under de senaste tio åren, vilket figur 14.1 illustrerar. Beskattningen har inte spelat någon större roll för förändringar i priset vid pump som beträffande månatliga variationer nästan helt styrs av förändrade råoljepriser och valutakursförändringar.
Figur 14.1 Bensin- och dieselbränsleprisernas månatliga variation 2003–2013 justerat för förändringar i KPI (mars 2013). Kronor (2013/3) per liter
Källa: http://spbi.se/statistik/priser/?gb0=month&kpi0=on&df0=2003-01-01&dt0=2013-12-31&ts0=0
3 Dieselskatten får visserligen sänkas till en nivå under den som gällde i det enskilda medlemslandet 2003. Detta gäller dock endast under förutsättning att det totala skattetrycket i stort förblir på samma nivå och under förutsättning att gemenskapens miniminivåer iakttas och att den nationella skattenivå som gällde den 1 januari 2003 för diesel är åtminstone dubbelt så hög som den minimiskattenivå som tillämpas den 1 januari 2004 (se artikel 7.4 i energiskattedirektivet).
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
619
Det bör återigen understrykas att drivmedelspriserna i reala termer under de senaste tio åren utvecklats i ungefär samma takt som den genomsnittliga disponibla inkomsten. För dieselfordon har bränslekostnadsökningen varit något snabbare men delvis kompenserats av sänkt fordonsskatt. Sett över längre tid har dock inkomsterna vuxit betydligt snabbare än drivmedelspriserna.
För att verka återhållande på efterfrågan (i syfte att dämpa utsläppen) kan det vara en fördel att priset på dieselbränsle och bensin även fortsättningsvis håller ungefär jämna steg med den reala inkomstökningen. Men svårigheten att prognostisera de båda är betydande. En möjlighet att hantera frågan skulle kunna vara att utöver fortsatt omräkning i förhållande till det allmänna prisläget med vissa intervall se över nivåerna för att säkerställa att priset vid pump någorlunda följer reallöneutvecklingen. Om produktkostnaden stiger snabbare än lönerna kan skäl finnas att sänka skatten, medan behov av höjning uppkommer om omständigheterna är de omvända.
Även om drivmedelspriserna i reala termer har utvecklats i samma takt som inkomsterna har energieffektiva fordon lett till lägre kostnader för drivmedel per kilometer. Även fordonen i sig har i förhållande till inkomstutvecklingen blivit billigare. 2006 var den genomsnittliga bränsleförbrukningen för en ny bil 7,8 liter drivmedel per 100 kilometer. 2012 hade denna minskat till 5,5 liter. Med hänsyn till ökade drivmedelspriser och utvecklingen av konsumentprisindex innebär det att kostnaderna för drivmedel har minskat med 17 procent. Till 2030 finns en potential att ytterligare minska energianvändningen per kilometer med upp till 60 procent genom effektivare fordon och mer sparsamt körsätt. Både den utveckling som varit men framförallt kommande utveckling kommer med stor sannolikhet ge upphov till betydande rekyleffekter i form av ökad trafik vid oförändrade styrmedel, även om dessa räknas upp med inkomstutvecklingen.
Lika beskattning av dieselbränsle och bensin
EU-kommissionen har länge sökt övertyga medlemsländerna om att dieselbränsle och bensin ur energisynvinkel skattemässigt bör behandlas lika och det är också budskapet i kommissionens förslag till revidering av energiskattedirektivet. Det innebär att dieselbränsle behöver ha högre skatt än bensin räknat per liter, eftersom diesel-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
620
bränsle både innehåller mer energi och fossilt kol per volymenhet än bensin. Sverige har stött kommissionen i detta avseende. Fördelarna med likabehandling är att ägare av dieselfordon får samma incitament att hushålla med energi och begränsa sin körning som ägare av bensinbilar.
En svensk övergång till likabehandling försvåras av att inga andra medlemsländer tillämpar den fullt ut. Dock har Storbritannien samma skatt på dieselbränsle och bensin räknat per liter och utanför EU har även Schweiz tagit detta första steg. Riksdagen har genom tidigare beslut i några steg successivt höjt skatten på dieselbränsle så att skillnaden mot bensin nu är mindre än tidigare, men fortfarande kvarstår en differens på 77 öre räknat per liter. Samtidigt har fordonsskatten på dieselbilar sänkts då denna är högre för att kompensera för den lägre energiskatten på dieselbränsle. Utredningen föreslår att energiskatten på dieselbränsle höjs i tre ytterligare steg så att den sammanlagda energi- och koldioxidskatten räknat per liter år 2020 når samma nivå som för bensin. Utredningen föreslår att energiskattehöjningarna fördelas på 25 öre 2015, 25 öre 2017 och på en vid senare tidpunkt beslutad nivå för 2020 så att lika beskattning per liter uppnås till 2020. Den årliga fordonsskatten på dieselbilar bör i samband därmed successivt sänkas enligt gällande principer. Eftersom bränslefaktorn beror på skillnaden i energiskatt per energienhet kommer fordonsskatten även för 2020 att vara högre för dieselbilar än för bensinbilar. Om inte andra medlemsländer höjer skatten på dieselbränsle i samma omfattning kommer den tunga trafiken som tankar i Sverige att få konkurrensnackdelar jämfört med de som tankar utanför Sverige. Utredningen föreslår i avsnitt 14.3 att en kilometerskatt med restitution utreds där en del av den inbetalda skatten på dieselbränsle betalas tillbaka för de fordon som betalar kilometerskatt. En sådan lösning skulle även med lägre skattenivåer på dieselbränsle i våra grannländer ge mer likvärdig konkurrens.
Om energiskattedirektivet revideras på sådant sätt att medlemsländerna åläggs att beskatta dieselbränsle och bensin efter samma principer, måste Sverige ta det sista steget och beskatta båda bränslena efter deras innehåll av energi och av fossilt kol. Därvid bör koldioxidskattesatsen för dieselbränsle korrigeras så att den återspeglar bränslets faktiska innehåll av kol. Den nu tillämpade skattesatsen stämmer inte med kolinnehållet utan är för hög relativt bensin. Räknat på europadiesel (mk 3) uppgår skatten till 1:18 kronor per kg CO
2
och för mk 1 dieselbränsle till 1:21 kronor. Det kan jämföras
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
621
med koldioxidskatten på bensin som är 1:08 kronor per kg.
4
De
värden som ligger till grund för beräkningen av dagens skattesatser är desamma som användes vid beräkningarna när koldioxidskatten infördes. Bränslekvaliteterna har i viss utsträckning ändrats under åren. Detta indikerar också vissa förändringar i energi- och kolinnehåll. En översyn av detta samt i vad mån ett medelvärde alltjämt bör användas vid olika kvaliteter av dieselbränsle och eldningsolja bör göras senast efter det att energiskattedirektivet omförhandlats.
Skatten på fossil fordonsgas
Den nuvarande skatten på fossil fordonsgas följer inte samma principer som skatten på bensin och dieselbränsle. Från och med den 1 januari 2013 belastas naturgas som används för fordonsdrift med 1 853 kronor per 1 000 m3 i koldioxidskatt, medan energiskatten är satt till 0 kronor. Koldioxidskatten motsvarar bara 83 öre per kg. Vid samma beskattning som för bensin skulle koldioxidskatten bli 2 367 kronor per 1000 m
3
och energiskatten 3 772 kronor per
1000 m
3
,
5
sammanlagt alltså 6 139 kronor per 1 000 m
3
.
6
Den stora
skillnaden i beskattning har tidigare kunnat motiveras genom lägre utsläpp av framförallt partiklar från naturgasdrivna fordon. I takt med allt hårdare krav på avgasutsläpp minskar dock dessa skillnader. Den låga skatten har också underlättat introduktionen av fordonsgas som i dag i genomsnitt innehåller 60 procent biogas. Branschen har en uttalad målsättning att höja den andelen. Under de senaste åren har dock den totala efterfrågan på fordonsgas ökat i sådan takt att andelen biogas varit i det närmaste konstant trots ökad biogasproduktion. Införande av energiskatt på naturgas som drivmedel behöver göras i takt med ökad andel biogas så att fordonsgasen fortfarande är konkurrenskraftig mot andra drivmedel. Riksdagen har beslutat att koldioxidskattesatsen för naturgas och gasol fr.o.m. den 1 januari 2015 inte längre ska vara differentierad på användningsändamål, vilket innebär att den hamnar på samma nivå som koldioxidskatten för bensin fr.o.m. detta datum. Utredningen gör bedömningen att energiskatten på fossil fordonsgas kan
4 Baserat på Naturvårdsverket (2013) för bensin och europadiesel och uppgift från SPBI avseende kolinnehållet i mk 1 diesel. 5 Naturgas (1000 m3) har 20 procent högre energiinnehåll än 1 m3 bensin men 21 procent lägre kolinnehåll per energienhet. 6 Om man beräknar energiskatten på volym i stället för på energiinnehåll skulle den vid likabehandling bli 3 130 kronor/1 000 m3 för naturgas som används för fordonsdrift.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
622
höjas så att sådan gas omkring 2020 beskattas på samma sätt som bensin. En sådan höjning förutsätter samtidigt att andelen biogas ökar i fordonsgasen och att denna förblir konkurrenskraftig jämfört med fossila drivmedel. Metangas ger något lägre utsläpp av partiklar än bensin vid förbränning i ottomotorer. Gasfordonen skulle kunna krediteras för detta men skillnaden i utsläpp från nya bilar kommer vara mycket liten efter 2015 då euro 6-kraven träder i kraft.
Behöver drivmedelsskatterna höjas?
Som redan framgått är koldioxidskatt ett optimalt styrmedel om man vill nå kostnadseffektivitet i alla sektorer (utanför EU-ETS). Koldioxidbeskattningen av dieselbränsle, bensin och fossil gas motiveras av en önskan om att sätta pris på oönskade utsläpp av en växthusgas, medan drivmedelsskatternas energiskattedel under senare år har setts som en väg att internalisera vägtrafikens externa kostnader. Ursprungligen hade dock drivmedelsskatten en fiskal bakgrund.
Det nuvarande priset på koldioxid är lägre än vad myndigheterna för tio år sedan bedömde skulle krävas för att nå målet att till 2010 återföra transportsektorns utsläpp till 1990 års nivå och bidrog till att målet missades med nästan 10 procent. Med en kraftigt höjd ambition för 2030 skulle man intuitivt förvänta sig att skuggpriset för det nya målet borde komma att bli väsentligt högre än vad som hade krävts för klara det tidigare etappmålet. I kapitel 10 gör emellertid utredningen bedömningen att befrielse från koldioxidskatt kan räcka för att vid dagens oljepris uppväga skillnaden i långsiktig produktionskostnad mellan biodrivmedel och fossila drivmedel. Under de närmaste 10–15 åren behöver dock undantaget från koldioxidskatt kombineras med någon form av stöd till nya inhemska anläggningar för produktion av biodrivmedel från avfall, restprodukter och cellulosa i väntan på att produktionskostnaderna ska falla. I kombination med en utvecklad kvotplikt säkerställer detta en ökad andel biodrivmedel. Styrmedel för övergång till biodrivmedel beskrivs mer i kapitel 14.7 vilka innebär att drivmedelskonsumenterna får stå för merkostnaden. Därigenom kommer skuggpriset för att nå det kortsiktiga målet att bestå av summan av koldioxidskatten och konsumenternas kostnad för det kompletterande stödet till biodrivmedel.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
623
Vid en utvidgad kvotplikt där även rena och höginblandade biodrivmedel ingår kommer det ur statstödsynpunkt inte längre vara möjligt att fortsätta med skattebefrielse från energiskatten för sådana biodrivmedel. EU:s statsstödsregler bedöms enligt Regeringskansliet (2013) inte göra det möjligt att kombinera en kvotplikt med en beskattning som är utformad så att den innebär statsstöd. Om rena och höginblandade biodrivmedel beläggs med en energiskatt kommer kostnaden för konsumenten att öka. Det troliga är då att dessa biodrivmedel inte längre blir konkurrenskraftiga jämfört de fossila alternativen med låginblandning. Biodrivmedel som ingår i kvotplikten kan dock fortfarande befrias från koldioxidskatt då de inte innehåller något fossilt kol. Naturvårdsverket (2012f) refererar i Färdplan 2050 till ett antal olika försök som har gjorts för att sätta ett pris på koldioxidutsläpp. Variationen i kostnader är stor och beror på vilka konsekvenser som inkluderas eller inte i uppskattningen. Flera av underlagen som tagits fram under senare tid pekar på betydligt högre värderingar än den som används inom transportsektorn i Sverige. Utredningen bedömer att en höjning av koldioxidskatten bör utredas närmare. En följdeffekt av en höjd koldioxidvärdering och koldioxidskatt skulle vara att rena och höginblandade biodrivmedel som ingår i kvotplikten efter år 2020 fortsatt förblir konkurrenskraftiga mot de fossila alternativen. Energiskatten skulle i samband med en sådan höjning kunna sänkas något för att avspegla lägre marginalkostnader av bl.a. luftföroreningar.
Av kapitel 11 framgår att utredningen förväntar sig att priset på batterier ska minska med 30–50 procent mellan 2013 och 2020. Såväl elbilar som vätgasfordon bedöms bli konkurrenskraftiga mot fordon som drivs med förbränningsmotorer och fossila drivmedel ungefär år 2025. Beträffande dem är utredningens slutsats att tekniken bara behöver stöd under en övergångsperiod om cirka 10 år och att bidragen under denna tid successivt kan trappas ner.
Om förhoppningarna om sjunkande kostnader för biodrivmedel och elektrifierade fordon infrias skulle således i ett långsiktigt perspektiv en prissättning av koldioxid med något över en krona per kilo vara tillräckligt för ett skifte från fossila drivmedel till el och förnybara drivmedel. Eftersom behovet av förhöjt stöd bedöms bli kortvarigt förefaller det bättre att införa kompletterande stöd av temporär karaktär än att höja koldioxidskatten till den ganska höga nivå som kortsiktigt skulle behövas för att ge den nya tekniken en chans.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
624
Betydande osäkerhet föreligger dock om hur stort incitamentet behöver vara om tio år, när effekterna av lärkurvorna för utveckling av elfordon och nya drivmedel börjar klinga av. Om det skulle visa sig att utredningen missbedömt kostnaderna och/eller ledtiderna för teknikskiftet kan behov av skatteändringar uppkomma. Problem kan potentiellt också uppkomma till följd av konkurrens om bioråvaror som gör drivmedlen dyrare, vilket kan leda till lönsamhetsproblem om inte produktpriserna på dieselbränsle, bensin och naturgas stiger i motsvarande mån. Priset på el kan komma att öka i samband med kärnkraftavveckling samt till följd av stigande marginalkostnad för ny fossilfri elproduktion och högre priser på utsläppsrätter inom EU ETS.
Om internalisering av externaliteter ses som det avgörande motivet för energiskatten kan man konstatera att den nuvarande skattesatsen av Trafikanalys (2013c) bedöms motsvara de externa kostnaderna för bensindrivna personbilar på landsbygd, och från 2015 kommer avgasreglerna för nya dieselpersonbilar skärpas så att de i stort sett överensstämmer med kraven på bensinbilar. För tunga vägfordon motsvarar emellertid energiskatten inte mer än drygt halva den genomsnittliga externa kostnaden. För nya lastbilar som framförs på vägar med låga slitagekostnader och låg olycksrisk kommer man dock nära full internalisering (Kågeson, 2011a). Den av utredningen föreslagna höjningen av skatten på dieselbränsle till nivån för bensin bidrar till detta.
Förhållandet mellan skatt och internalisering kompliceras av att personbilarnas bränsleförbrukning för närvarande minskar i betydligt snabbare takt än deras externa kostnader. Detta är särskilt påtagligt för de mycket energieffektiva dieseldrivna personbilarna och innebär att internaliseringsgraden sjunker över tid. För tunga fordon är förhållandet sannolikt det motsatta till följd av att marginalkostnaden för olycksrisk och avgasemissioner tenderar att minska i snabbare takt än den specifika bränsleförbrukningen. Vid ökad takt på energieffektiviseringen av tunga fordon och särskilt vid en elektrifiering kan samma situation uppkomma som för personbilarna.
För både lätta och tunga fordon är km-skatt, differentierad för bilens och vägens egenskaper, ett mera träffsäkert sätt att beskatta dem för de kostnader som deras användning ger upphov till än att höja energiskatten. Utredningen visar i avsnitt 14.3.2 att en kombination av km-skatt på måttlig nivå och restitution av en del av skatten på dieselbränsle kan vara en lösning för tunga lastbilar. Det skulle innebära att den av utredningen föreslagna höjningen av
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
625
energiskatten på dieselbränsle inte behöver belasta dessa fordon. I 14.2.2. diskuteras också den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken och behovet av kilometerskatt för personbilar.
Någon kanske tycker att drivmedelsskatterna borde höjas i syfte att förmå människor att resa mindre och att välja buss och tåg framför bil och flyg. Men om koldioxidskatten redan är tillräckligt hög för att tillsammans med ett av trafikanterna bekostat stöd till biodrivmedel internalisera klimateffekten saknas anledning att höja den. Däremot finns det anledning att främja investeringar i ny teknik, se 14.7.2.
Som framgår av kapitel 8 och sid 9 ovan medför reducerad bränsleförbrukning och övergång till el att den rörliga kostnaden för att använda fordonen sjunker, vilket leder till att en mindre del av fördelen av lägre förbrukning per km konsumeras av ökad årlig körsträcka. Denna rekyleffekt kan ses som ett skäl att höja skatten på bensin och dieselbränsle i syfte att återföra den genomsnittliga körsträckan per bil till läget innan effektiviseringen. Detta synsätt framfördes bl.a. av dåvarande Vägverket i ett regeringsuppdrag att ta fram en klimatstrategi för vägtransportsektorn. I längden blir detta dock ett mindre effektivt styrmedel att påverka trafiken då fordonens bränsleförbrukning minskar kraftigt och allt fler fordon går på el. I den situationen när fordonen går på el är inte längre de direkta emissionerna något problem för klimatet. Indirekta emissioner från produktion av el, infrastrukturhållning samt produktion och underhåll av fordon kan dock ge upphov till betydande utsläpp och klimatpåverkan. Dessutom ger trafiken upphov till andra externa effekter i form av påverkan på miljö och hälsa. I städerna ger det även upphov till trängsel, något som dock kan kompenseras för med trängselskatt eller liknande styrmedel.
Den snabba effektiviseringen av personbilarna gör att det är och kommer bli stora skillnader i bränsleförbrukning mellan nya och gamla fordon. Eftersom nyare fordon i större utsträckning används av personer med högre inkomster ofta i storstäder och äldre fordon i större utsträckning används av personer med lägre inkomst får en höjning av drivmedelsskatten också fördelningspolitiska effekter.
Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon, elektrifiering och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt för biodrivmedel gör också att statens intäkter från drivmedelsbeskattning kommer att minska. Om den maximala åtgärdspotentialen i kapitel 13 skulle förverkligas kommer statens intäkter från drivmedelsbeskattning och el att minska med cirka 36 miljarder kronor
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
626
per år. Till en mindre del kan detta eventuellt kompenseras om fordonen blir dyrare och momsintäkterna från detta ökar. Om man räknar med att inköpspriset exklusive moms för fordonen ökar enligt prognoserna för batterikostnader i kapitel 11 kan ökningen i momsintäkt bli nästan 2 miljarder kronor 2030. Då reduceras skattebortfallet till 34 miljarder kronor per år. Det är en betydande skatteintäkt som är viktig att lyfta fram som ger anledning för regeringen att se på alternativa sätt att kompensera för. Det ligger emellertid inte inom utredningens uppdrag att föreslå åtgärder som kompenserar statskassan för sjunkande intäkter av koldioxid- och energiskatt.
Utredningen vill också påminna om att förhållandet att det kommersiella flygets och sjöfartens drivmedel inte alls beskattas snedvrider konkurrensen mellan trafikslagen vilket motiverar tillkomsten av två nya skattebaser. Att belasta de båda trafikslagens fossila drivmedel med koldioxidskatt är angeläget från klimatsynpunkt men är enligt energiskattedirektivet för närvarande inte tillåtet för annat än inhemska transporter.
Potentiella undantag från energi- och/eller koldioxidskatt
På både lång och kort sikt bör biodrivmedel befrias från koldioxidskatt. Att så får göras efter 2022 är i skrivande stund oklart då de slutliga skrivningarna av Energiskattedirektivet inte är klara. Biodrivmedel som inte omfattas av kvotplikt behöver även befrias från energiskatt. Enligt förslaget till Energiskattedirektiv kan detta inte göras från och med 2023. Då behöver en utökad kvotplikt (se 14.7.1) och det regelverk som föreslås utredas vidare för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror (se 14.7.2) ge tillräckliga incitament för att få ut tillräckliga mängder biodrivmedel så att målet om en fossiloberoende fordonsflotta kan nås till 2030. Införande av en generell kvotplikt och regelverket för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror leder till att alla bilister och åkerier får vara med och dela på merkostnaden för att successivt höja andelen biodrivmedel. Eftersom detta, allt annat lika, kan förväntas leda till högre priser får det en viss återhållande effekt på efterfrågan på drivmedel, vilket måste beaktas när man tar ställning till behovet av att höja punktskatterna realt.
I dag beskattas höginblandad HVO som dieselbränsle då de har samma KN-nummer. Beskattningen av ren eller högblandad HVO bör vara likvärdig andra rena och höginblandade biodrivmedel.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
627
Utredningen föreslår därför att avdragsbestämmelserna i 7 kap.3 a– c §§ lagen om skatt på energi utreds så att höginblandad HVO kan omfattas av avdragsrätt på samma sätt som andra rena och höginblandade biodrivmedel.
Av energiskattedirektivet framgår att när DME används som motorbränsle ska beskattningen ske i nivå med likvärdigt motorbränsle. Utredningen föreslår att det utreds om det finns utrymme i energiskattedirektivet för att vid beskattningen ta hänsyn till skillnader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motorbränslet. Om utrymme finns föreslår utredningen att bestämmelser inför i lagen om skatt på energi om att vid beskattningen av DME ska hänsyn tas till skillnader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motorbränslet.
14.2.2 Långsiktig beskattning av vägtrafiken
Som redan nämnts ovan kommer sannolikt den kraftfulla energieffektiviseringen som har skett men som utredningen i än högre grad ser framför oss i kombination med minskad trafik och elektrifiering att leda till betydande årliga skattebortfall från drivmedelsskatter. Utredningen ska enligt direktiven beakta effekten på de offentliga finanserna och i förekommande fall ange förslag till finansiering. Eftersom effekterna är så betydande har därför utredningen sett det som sin skyldighet att lyfta fram problemen och peka på behov av utredning. Utredningen föreslår inte någon höjning av drivmedelsbeskattning annat än den på dieselbränsle och att skatterna ska följa utvecklingen av de disponibla inkomsterna. Ytterligare höjning av drivmedelspriserna kan följa av ökad andel biodrivmedel. Som redan har nämnts kommer även eldriven trafik att ge upphov till externa kostnader. Med effektivare fordon och ökad andel elfordon blir drivmedelsskatter som diskuterats i föregående avsnitt i längden inte det bästa styrmedlet för att internalisera de externa kostnaderna. Parkeringsskatt, trängselskatt (se avsnitt 14.9 respektive 14.10), parkeringsavgifter (se kapitel 6) och andra lokala styrmedel kan internalisera en del av dessa effekter och verka dämpande på trafiken. Utredningen gör dock bedömningen att detta inte kommer räcka på sikt för att ta hand om de externa effekterna av vägtrafiken och säkerställa att målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030, klimatmål och andra relevanta mål nås. Det kommer med största sannolikhet även behövas en kilometerskatt inte bara
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
628
som föreslås utredas i 14.3 för tunga fordon utan också för lätta fordon. Effektivare fordon och elfordon kommer trots högre drivmedelspris per liter innebära lägre körkostnader som sannolikt kommer leda till rekyleffekter i form av ökad trafik (se kapitel 8). I kapitel 13 har dessa rekyleffekter inte beaktats utan det har där antagits att dessa tas om hand med kompletterande styrmedel. Utan ytterligare styrmedel kommer sannolikt en stor del av effekten av de åtgärder som görs lokalt för att stimulera användning av alternativ till bil i form av stadsutveckling, förbättrad kollektivtrafik och ökad möjligheter att gå och cykla ätas upp av en ökad biltrafik.
Utredningen föreslår därför att den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken utreds och att detta görs inom inte allt avlägsen framtid då det kan ha stor betydelse för samhällsutvecklingen beroende på vilka beslut som fattas mot grundval av en sådan utredning.
14.3 Kilometerskatt med restitution för tunga fordon på väg
Utredningens förslag till utredning: Utredning om en kilo-
meterskatt för tunga fordon med restitution för del av den inbetalda skatten på dieselbränsle.
Utredningen föreslår i 14.2.1 att beskattningen av dieselbränsle bör höjas med 77 öre fram till 2020 vilket skulle innebära att dieselbränsle och bensin då beskattas (summan av energiskatt och koldioxidskatt) med samma skattesats per liter. Att dieselbränsle i Sverige liksom i våra grannländer beskattas lägre än bensin är en konsekvens av svårigheterna med att beskatta drivmedel som används i gränsöverskridande tung trafik. Så länge som grannländerna inte höjer sin beskattning till den svenska nivån riskerar en höjd beskattning leda till att den tunga trafiken väljer att tanka någon annanstans där priset är lägre. Den låga beskattningen är också en bidragande orsak till att godstrafik på väg inte betalar för de (marginal)kostnader som den ger upphov till i form av vägslitage, emissioner, olyckor och buller (se avsnitt 7.4).
Ett sätt att kunna höja beskattningen av dieselbränsle utan att ge ytterligare incitament till tankning utomlands av tunga fordon är att kombinera en höjd beskattning av dieselbränsle med införande av en kilometerskatt med restitution. Detta innebär att tunga fordon
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
629
som betalar kilometerskatt skulle få en del av sin inbetalda skatt på dieselbränsle återförd. I praktiken innebär detta att avgifter för att använda vägnätet för tunga fordon frikopplas från drivmedelsbeskattningen.
Allt effektivare fordon och övergång till eldrift tillsammans med en internationalisering av godstrafiken innebär att den skattebas som drivmedel traditionellt varit allt mer eroderas. En kilometerskatt för tung trafik skulle därför kunna motiveras även ur ett fiskalt perspektiv.
14.3.1 EU-lagstiftningen
Enligt energiskattedirektivet (2003/96/EG) får medlemsstaterna differentiera beskattningen av dieselbränsle mellan yrkesmässig och icke-yrkesmässig trafik under förutsättning att gemenskapens miniminivåer iakttas samt att skattesatsen för yrkesmässig användning inte underskrider den gällande nationella nivån 1 januari 2003. Detta innebär för Sveriges del att restitution inte kan ske för skatt under 3,178 kronor/liter, vilket var den svenska skattenivån (energiskatt och koldioxidskatt) som rådde 1 januari 2003. I beräkningen av eventuell kilometerskatt nedan antas restitution av skatt för nivåer över 3,178 kronor/liter, vilket innebär en sänkt beskattning av dieselbränsle för den kilometerskattepliktiga trafiken jämfört med dagens regler.
Km-skatt finns i dag i flera EU-länder men inget land har kombinerat km-skatten med restitution av drivmedelsskatt. Tyskland sökte tillåtelse från kommissionen 2003 för ett system för avgiftsersättning i samband med införandet av km-skatt. Syftet med stödet anges vara att delvis kompensera för effekterna av åkarnas eventuellt ökade börda i och med införandet av km-skatt och innebar att en engångsersättning skulle betalas ut mot uppvisande av bevis för att punktskatter på bränsle betalats i Tyskland. Kommissionen tvivlade i sitt svar (Europeiska unionens officiella tidning, 2003) på att systemet var förenligt med principen om icke-diskriminering då avgiftsersättning diskriminerar de åkare som tankat utanför Tyskland. Tyskland gick senare inte vidare med kompensationssystemet.
Det system som Tyskland försökte införa beskrivs dock inte som en återbetalning av betald punktskatt för km-skattepliktiga fordon utan som en nedsättning av km-skatten för fordon som betalat punktskatt i Tyskland. Även om det ekonomiska utfallet för berörda åkare blir detsamma så är det tänkbart att kommissionens
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
630
svar hade blivit annorlunda om systemet beskrivits som en återföring av en del av drivmedelsskatten. Utredningen har inte kunnat göra någon djupare analys över hur möjligheten ser ut att få ett system för restitution godkänt av kommissionen. Detta måste förmodligen prövas. Eftersom km-skatt och energiskatt delvis syftar till att ta betalt för samma sak, trafikens externa marginalkostnader, är det dock inte orimligt att restitution skulle vara möjlig.
Eftersom energiskattedirektivet är under omförhandling råder osäkerhet om hur regelverket kommer att se ut vid den tidpunkt då en kilometerskatt kan träda i kraft. En ytterligare osäkerhet gäller särbehandling av biodrivmedel för vilket det i dag krävs undantag från energiskattedirektivet. Undantag för biodrivmedel från koldioxidskatt klassas som statsstöd. En fråga är om det är möjligt att restituera skatten för biodrivmedel ner till nivåer under 3,178 kronor/km så att man kan upprätthålla en skillnad i beskattning mellan fossila och icke-fossila drivmedel.
Eurovinjettdirektivet (1999/62/EG) reglerar användningen av såväl tidsberoende vägavgifter, dit det nuvarande Eurovinjettsamarbetet hör, som avståndsberoende vägtullar som kilometerskatt. Sedan 2011 (Direktiv 2011/76/EU) är det möjligt att utöver återvinning av infrastrukturkostnader inkludera en avgift för externa kostnader för att möjliggöra internalisering av dem.
Infrastrukturavgiften är inte begränsad till att täcka trafikens marginalkostnader utan får även avse de fasta kostnaderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av infrastrukturen. Den får differentieras utifrån fordonens euro-utsläppsklass, men ingen infrastrukturavgift får överstiga den avgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de strängaste utsläppskraven med mer än 100 procent.
Avgiften för externa kostnader får täcka kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller men inte kostnader för trafikolyckor. Direktivet anger en maxnivå för avgiften uppdelad på kostnader för luftföroreningar och buller. Differentieringar får göras utifrån fordonsegenskaper.
14.3.2 Ett första steg på vägen mot full internalisering
Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv bör en kilometerskatt sättas på en sådan nivå att den på sikt tillsammans med energi- och koldioxidskatt internaliserar de samhällsekonomiska externa marginalkostnader som den tunga trafiken ger upphov till. En underinter-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
631
nalisering i likhet med dagsläget innebär att trafiken inte betalar för de kostnader den ger upphov till vilket ger en alltför stor trafikvolym jämfört med vad som vore samhällsekonomiskt optimalt. De externa kostnaderna varierar dock kraftigt både mellan skilda vägsträckor och olika fordon. Kostnaderna för slitage och olyckor är avsevärt lägre på de stora stråken med motorvägsstandard eller mitträcken jämfört med det mer perifera vägnätet som ofta har både sämre bärighet och säkerhet. Kostnaderna för luftföroreningar och buller beror på antalet individer i trafikens direkta närhet, vilket gör att kostnaden per fordonskilometer är betydligt högre i städer än på landsbygden. Olika fordon har även skilda egenskaper när det gäller bullernivå, avgasrening och hur mycket de sliter på vägbanan.
Det finns i dag begränsad kunskap kring hur trafikens marginalkostnader varierar utifrån ovan nämnda parametrar. För att kunna utforma ett mer exakt och differentierat system för full internalisering krävs goda kunskaper om hur marginalkostnaderna ser ut för olika fordon och på olika sträckor. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har ett regeringsuppdrag kring trafikens externa marginalkostnader som ska redovisas i november 2014 som förhoppningsvis ger ytterligare kunskap i frågan., Ett första steg vid införandet av km-skatt skulle kunna vara att lägga en enhetlig kmskatt som endast fullständigt internaliserar trafikens kostnader på de delar av huvudvägnätet som inte passerar tätorter, dvs. vägar med lägst externa marginalkostnader. I ett senare steg skulle kilometerskatten kunna differentieras genom att de vägavsnitt vars trafik har högre externa kostnader stegvis beläggs med en högre kilometerskatt. För att ge incitament till att använda fordon som ger upphov till låga marginalkostnader skulle en kilometerskatt även kunna differentieras utifrån fordonsegenskaper.
Tänkbara nivåer för en km-skatt
Trafikanalys har ett löpande uppdrag att analysera transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttaget inom transportsektorn. Uppgifterna om externa kostnader och nuvarande internalisering är hämtad från den senaste sammanställningen (Trafikanalys, 2013c) och baseras på de skatter och avgifter som gällde 2012.
I Trafikanalys (2013c) antas en bränsleförbrukning på 0,23 l/km för lastbil utan släp och 0,4 l/km för lastbil med släp för att beräkna
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
632
hur stor del av kostnaden som är internaliserad genom drivmedelsskatten.
7
För trafik som går på landsbygd (ej tätort) anges följande
genomsnittliga marginalkostnader per fordonskilometer (prisnivå 2010) inklusive koldioxidutsläpp.
Tung lastbil utan släp: 1,79–2,41 kronor/fordonskm Tung lastbil med släp: 2,60–3,44 kronor/fordonskm
Det lägre värdet är för vägar med den bästa bärigheten, dvs. europavägar, riksvägar och primära länsvägar. Marginalkostnaden är högre i tätort än ovanstående siffror. I beräkningen är olyckskostnaden enbart uppdelad på landsbygd/tätort och inte på vägar med olika standard. För trafiken på vägarna med bäst bärighet som ju också till stor del är de säkraste vägarna är olyckskostnaden betydligt lägre.
Tabell 14.2 Skatt och marginalkostnad per fordonskilometer (kr/fkm)
Minimiskatt 3,178 kr/l
Dagens skatt 4,855 kr/l
Likabehandling
6,11 kr/l
Lägsta externa marginalkostnad
Lastbil utan släp 0,73
1,17
1,41
1,79
Lastbil med släp 1,30
1,99
2,51
2,60
Källa: Trafikanalys (2013c). Skatter och avgifter 2012 i prisnivå 2010.
I tabell 14.2 sammanfattas den internalisering som tre olika skattesatser på dieselbränsle innebär för kostnaden per fordonskilometer tillsammans med den lägsta externa marginalkostnaden som anges av Trafikanalys (2013c). Inte ens en höjning av dieselskatten till 6,11 kronor/liter så att den motsvarar bensinskatten räknat på energiinnehåll samt kolinnehåll ger full internalisering. För trafik i tätorter och på vägar med sämre bärighet är marginalkostnaden betydligt högre än tabellens medelvärde.
En restitution av den del av dieselbeskattningen som överstiger 3,178 kronor/l motsvarar med samma beräkningsförutsättningar som tidigare följande nedsättning av kostnaden per fordonskilometer.
7 Energiskatten samt koldioxidskatten antas vara de skatter som är satta att internalisera de externa kostnaderna. Eurovinjetten samt fordonsskatten som är fasta avgifter räknas här inte som internaliserande. 8 Samma beskattning per energiinnehåll som bensin samt justering av CO2-skatten i enlighet med korrekt kolinnehåll för MK1-diesel ger energiskatt 3,37 kronor/l och koldioxidskatt 2,74 kronor/l, dvs. 6,11 kronor/l. 9 För trafik på landsbygd och de allra bästa vägarna. Den lägsta kostnaden i Trafikanalys bedömning.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
633
Tabell 14.3 Restitution och återstående marginalkostnad, kronor/fordonskm
Restitution från dagens skatt 4,855 kr/l
Restitution från likabehandling 6,11 kr/l
Återstående marginalkostnad vid dieselskatt 3,178 kr/l
Lastbil utan släp
0,387
0,68
1,06
Lastbil med släp
0,67
1,21
1,30
Vid restitution för kilometerskattepliktiga fordon av all skatt över miniminivån på 3,178 kronor/liter skulle därmed en kilometerskatt behöva sättas till cirka 1,1 kronor/fkm för lastbilar utan släp respektive 1,3 kronor/fkm för lastbilar med släp för att nå full internalisering av trafik på vägar med god bärighet på landsbygd. Observera att restitutionen innebär en minskad kostnad för drivmedelsskatt jämfört med dagens skattesats som motsvarar 0,39 kronor/fkm respektive 0,67 kronor/fkm. Införandet av en kilometerskatt bör även innebära att dagens Eurovinjett avskaffas, vilket skulle ge en viss ytterligare kostnadsminskning för vissa fordon
10
. Tabell 14.4 visar att sammantaget skulle en kilometerskatt på denna nivå ge en kostnadsökning på cirka 55 öre per fordonskilometer inräknat restitution samt slopad Eurovinjett.
Tabell 14.4 Transportkostnadsförändringar vid införande av kilometerskatt
Lastbil utan släp Lastbil med släp
Kilometerskatt kr/fordonskm
1,10
1,30
Slopad Eurovinjett
11
kr/fordonskm
-0,16
-0,09
Restitution av energiskatt kr/fordonskm
-0,39
-0,67
Kostnadsförändring i kr/fordonskm
0,55
0,54
10 Eurovinjetten kan betalas per år, månad, vecka eller dag och beloppet beror på euro-klass och antal axlar. För fordon med minst 4 axlar varierar årskostnaden från 1250 Euro till 1550 Euro. Avgiften för en enskild dag är 8 euro oavsett antal axlar och euro-klass. Se www.eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs. Betald eurovinjett ger rätt att utnyttja vägnätet i Belgien, Danmark, Nederländerna, Luxemburg och Sverige. 11 Antaget en körsträcka på 42 000 km och Eurovinjett på 750 Euro för lastbilar utan släp och körsträcka på 125 000 km och Eurovinjett på 1250 Euro för lastbilar med släp. För de fordon som kör mycket i de andra Eurovinjettländerna kvarstår dock kostnaden för Eurovinjett.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
634
14.3.3 Förbättrad övervakning av den tunga vägtrafiken
Trafikutskottet (Riksdagen, 2012) har uppmärksammat att det regelverk för den tunga trafiken som finns kring kör- och vilotider, cabotage, lastsäkring, överlaster och hastigheter inte följs i den utsträckning som vore önskvärt och att risken för att bli kontrollerad är låg. Ansvaret för kontroll av den tunga vägtrafiken är i dag uppdelat på flera myndigheter. Transportstyrelsen ska i enlighet med yrkestrafiklagen utöva tillsyn över att alla som har tillstånd för yrkesmässig trafik bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. I detta ligger bland annat att utföra företagskontroller av kör- och vilotidsreglerna samt att handlägga tillstånd för yrkesmässig trafik. De 21 polismyndigheterna är ansvariga för att övervaka, kontrollera och rapportera trafikbrott. Ungefär 500 poliser arbetar med trafik i Sverige varav cirka 140 med tung yrkesmässig trafik (Riksdagen, 2012). Till detta kommer drygt 60 bilinspektörer.
Polisen utför övervakning och kontroll av trafikbrott bland annat genom vägkontroller, omfattande bl.a. (Riksdagen, 2012):
• Körkort
• Nykterhet/droger
• Kör- och vilotider
• Färdskrivarutrustning
• Trafiktillstånd, nationellt och internationellt
• Lastsäkring
• Viktkontroll
• Fordonslängd
• Snabb kontroll av fordonets yttre status
• Farligt gods tillsyn
En fullständig vägkontroll (som innehåller fler moment än ovan uppräknat) tar tid och kräver god sakområdeskompetens hos den polis som utför den.
I Sverige kan överträdelser av reglerna för kör- och vilotider och färdskrivare medföra böter om 1 800 eller 3 000 kronor till föraren för den första förseelsen. Därefter halveras bötesbeloppen för alla brott därutöver tills ett tak om 10 000 kronor nås. Dessa bötesbelopp ligger på en lägre nivå än flera andra europeiska länders och
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
635
upplevs som alltför låga av flera polismyndigheter (Riksdagen, 2012). De låga bötesbeloppen tillsammans med den låga upptäcktsrisken gör att vissa åkerier sätter i system att bryta mot regelverket. Transportstyrelsen kan även fastställa en sanktionsavgift om man vid en företagskontroll upptäcker brott mot regelverket. Sanktionsavgiften får högst uppgå till 200 000 kronor eller utgöra 10 procent av företagets årsomsättning.
För en rättvis konkurrenssituation är det viktigt att de regler som finns kring en eventuell kilometerskatt men även regler om bland annat lastsäkring, hastigheter och kör- och vilotider efterlevs. För detta krävs en fungerande kontroll och kännbara sanktioner. Ett alternativ till dagens system där polisen ansvarar för övervakningen i trafiken är att låta en särskild myndighet utföra såväl kontroll av kilometerskatt som övriga trafikbrott, t.ex. att andra skatter och avgifter är betalda, att kör- och vilotider hålls, lastsäkring, otillåten cabotage och att fordonet är utrustat med godkända däck. Det behövs även bättre möjligheter att hindra fortsatt färd med fordon med stora brister eller obetalda skatter och avgifter, t.ex. genom klampning, dvs. att sätta en kätting på fordonets hjul. Transportstyrelsen har ett regeringsuppdrag som ska redovisas 1 december 2013 kring en fördjupad analys av regelefterlevnaden inom cabotagetrafiken som inkluderar att analysera konsekvenserna av klampning.
I Tyskland ansvarar en särskild myndighet (Bundesamtes für Güterverkehr, BAG) för verkställighet och tvångsåtgärder av kilometerskatten. Genom 300 permanenta portaler kontrolleras trafiken och genom DSRC-teknik avgörs om en lastbil är försedd med en transponder och att vägtull/kilometerskatt är betald. Om fordonet inte har en transponder jämförs registreringsnumret med en manuell logg för kontroll av om fordonet har betalat korrekt tull. Om tullen inte har betalats skickas informationen till Toll Collect för manuell kontroll. Stämmer informationen att tull inte har betalats skickas ärendet till BAG. Särskilda BAG-tjänstemän utför inspektioner i direkt anslutning till kontrollportalerna. De får informationen trådlöst om vilka fordon som eventuellt inte har betalat sin tull, sekunder efter att lastbilen passerat portalen. Tjänstemännen kan då stoppa fordonet för en detaljerad inspektion (2011 års vägtullsutredning, 2012). Om man skapar en kontrollorganisation som liknar den tyska skulle denna även kunna kontrollera att övriga vägavgifter såsom trängelskatt och broavgifter har erlagts samt kontrollera att regler kring exempelvis kör- och vilotider, cabotage och lastsäkring följs. Därigenom skulle en kilometerskatt ge upphov till
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
636
ytterligare nyttor genom att öka regelefterlevnad och motarbeta konkurrens från åkerier som sätter i system att bryta mot gällande regler. En bättre trafikövervakning kan även leda till bättre efterlevnad av hastighetsreglerna, vilket ger minskade koldioxidutsläpp.
14.3.4 Höjd beskattning av dieselbränsle
Genom införandet av kilometerskatt med restitution ger den höjning av beskattningen av dieselbränsle till nivån för bensinskatten som utredningen föreslår inga konkurrensnackdelar för den del av den tunga trafiken som tankar i Sverige. Med en ökande andel utländska lastbilar och åkerier på det svenska vägnätet i kombination med stora bränsletankar blir det allt tydligare att det är svårt att styra den tunga trafiken med nationell beskattning av bränslet. För personbilar är däremot möjligheten att tanka utomlands mycket begränsade. Utredningens redovisar i avsnitt 14.2 sina förslag kring hur beskattningen på dieselbränsle kan höjas.
Införandet av kilometerskatt med restitution kan vara den pusselbit som behövs för att möjliggöra en ökad skatt på dieselbränsle för främst lätta fordon. En internalisering av den allra billigaste trafiken skulle innebära en kilometerskatt efter restitution på 1,1 respektive 1,3 kronor/km för lastbilar utan respektive med släp. Tillsammans med slopad Eurovinjett ger det en höjning av transportkostnaden med cirka 55 öre/km jämfört med dagens beskattning. Om man däremot vill uppnå full internalisering även på det mer perifera vägnätet och i tätorter krävs betydligt högre nivåer på kilometerskatten.
Eftersom en fullständig internalisering även av trafiken med högst marginalkostnader skulle ge viss strukturomvandling med omlokalisering av verksamheter och även minskad produktion av vissa varor så kan det vara bra att gå långsamt fram för att ge berörda företag och individer en möjlighet att ställa om. Dock bör ambitionsnivån vara tydlig – på sikt är full internalisering målet.
Utredningen har inom ramen för sitt uppdrag inte haft möjlighet att göra en fullständig analys av hur ett kilometerskattesystem bör utformas i frågan om teknisk lösning, exakta nivåer och kontrollsystem. Frågan om hur en restitution skulle kunna utformas för att inte stå i konflikt med EU-rätten eller andra internationella avtal har heller inte kunnat klarläggas. Utredningen uppmanar därför till fortsatt utredning av frågan så att det finns möjlighet att
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
637
fatta beslut inom några år. En höjning av skatten på dieselbränsle till de nivåer som utredningen föreslår gör det extra angeläget att finna en lösning på kort sikt för kilometerskatt med restitution för att undvika att åkerinäring i Sverige drabbas negativt.
14.4 Styrmedel för energieffektivare fordon
För att nå den långsiktiga klimatvisionen och för att hinna en god bit på väg redan till 2030 behöver vägtrafikens alla fordonsflottor bli mycket energieffektiva. Det räcker inte att bara byta drivmedel eftersom tillgången på hållbart producerad el och biodrivmedel är begränsad. Som har beskrivits i kapitel 8 och 13 är potentialen stor att effektivisera såväl lätta som tunga fordon. Sverige är en relativt liten marknad för personbilar internationellt sett. Utbudet på marknaden av energieffektiva fordon styrs till hög grad av de krav som sätts upp gemensamt inom EU. Styrmedel i Sverige har svårt att påverka utbudet utan påverkar i större grad urvalet från utbudet inom EU. Även för tunga fordon är Sverige en liten marknad men i landet finns samtidigt två internationellt sett mycket stora fordonstillverkare. EU-kommissionen har ambitioner att följa kraven för personbilar och lätta lastbilar med krav på tunga fordon. Att påverka utvecklingen inom EU har stor betydelse. Både för att påverka tillgängligt utbud i Sverige och för att påverkar utvecklingen inom hela EU. Vikten av att påverka EU behandlas i slutet av kapitlet.
Utvecklingen av nya personbilars koldioxidutsläpp och energieffektivitet har varit mycket positiv i de flesta EU-länder under de senaste 6–7 åren. Sverige utmärker sig genom en årlig minskning på i snitt 9 g/km mellan 2006 och 2012. Det har gjort att Sverige har förflyttat sig från att varit ett av de länder som har haft de högsta koldioxidutsläppen för nya fordon till att nu ligga mitt i EU-fältet. År 2012 hade 12 länder lägre koldioxidutsläpp för nya personbilar och 14 högre än Sverige. Utvecklingen inom EU har till stor del berott på en successiv anpassning av marknaden mot EU-krav. EUkraven beslutades 2009 men diskussioner om ett regelverk startades flera år tidigare. Flera länder införde också skattesystem differentierade utifrån koldioxidutsläpp under denna tidsperiod. Bränsleeffektivitet och låga koldioxidutsläpp har också blivit ett starkare försäljningsargument.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
638
Figur 14.2 Nyregistrerade bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp (g/km) i olika länder inom EU. Färgförklaringen till höger i figuren har samma ordningsföljd som länderna 2012
Källa: European Environment Agency (2013). 2013 för Sverige avser nyregistrering t.o.m. 2013-10-21 och är en egen bearbetning av trafikregistret.
Då skillnaderna i energieffektivitet i genomsnitt är stora mellan nya och gamla fordon så har inte bara effektiviseringstakten av nya fordon betydelse utan också omsättningstakten av fordonsparken. Eftersom stor del av den svenska personbilsflottan fortfarande består av äldre energikrävande fordon finns därför en stor potential för förbättring redan på kort sikt när äldre bilar skrotas och ersätts av betydligt energieffektivare. På något längre sikt förväntas teknikutvecklingen leda till att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya personbilar i Europa sjunker till cirka 95 gram per km (mätt med EU:s nuvarande testcykel) till 2020 och därefter fortsätter neråt. EU anger kraven i gram koldioxid som ett mått på energieffektiviteten. Måttet tar inte hänsyn till om råvaran för drivmedlet som använts är förnybar eller fossil. I USA, Japan och Kina är motsvarande gränsvärden uttryckta i energitermer.
De samlade utsläppen från fordonsflottan, bestående av såväl lätta som tunga fordon, bestäms av transportarbetets storlek, motorernas verkningsgrad, fordonens rull- och luftmotstånd samt klimateffektiviteten hos de drivmedel som används. Det är svårt att fånga
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
Ko ld io xi du ts lä pp (g /k m )
Tyskland
Finland
Sverige
Storbritannien
EU-15
Norge
Frankrike
Danmark
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
639
alla dessa parametrar med ett enda styrmedel, eftersom det inte är möjligt att i förväg veta klimatnyttan hos de bränslen som fordonen kommer att använda under sin livstid som för personbilar kan vara över 20 år medan den är kortare för t.ex. tunga lastbilar. Därför måste de fordonsrelaterade styrmedlen kompletteras av åtgärder som säkerställer att drivmedlen får allt mindre klimatpåverkan. Nyttan av att fordon kan använda alternativa drivmedel behöver dock uppmärksammas vid val av styrmedel som påverkar fordonsflottans sammansättning, men det bör inte ske till priset av att man ställer väsentligt lägre krav på energieffektivitet hos sådana fordon än på de som bara kan använda fossila drivmedel.
Styrmedel som avser att påverka energieffektiviteten hos nya fordon behöver baseras på parametrar som täcks av de europeiska reglerna för typgodkännande. Det innebär att man för personbilar och andra lätta fordon måste bygga på de av tillverkarna uppgivna utsläppen av CO
2
från körning enligt den europeiska testcykeln
(NEDC) trots att den inte återspeglar verklig körning särskilt väl och heller inte beaktar bränsleförbrukning orsakad av t.ex. luftkonditionering, användning vid låg temperatur och av allehanda tillbehör. EU håller på med en översyn av provmetoden och när den är klar behöver det svenska incitamentssystemet anpassas så att det överensstämmer med de nya reglerna. För tunga fordon pågår utveckling av metod som ska göra det möjligt att redovisa bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för komplett fordon.
Motiven för att söka påverka nybilsköparna genom styrmedel som kompletterar drivmedelsbeskattningen har i någon mån redan berörts. Den främsta anledningen är att köpare av nya personbilar i otillräcklig utsträckning tar hänsyn till bilens bränsleförbrukning och utsläpp utan vanligen bara beaktar sådana kostnader under bilens cirka fem första år. Här finns alltså ett marknadsmisslyckande som behöver korrigeras för att klimatpolitiken ska bli kostnadseffektiv och framgångsrik. För tunga fordon värderas bränsleförbrukningen högre vilket gör problemen mindre på dessa fordon. Lastbilar i fjärrtrafik används mycket effektivt och rullar många mil under de första åren. Den första ägaren säljer ofta fordonet redan efter några år och gör lönsamhetskalkylen på denna tid (2–3 år) (AEA och Ricardo, 2011 och Duleep, 2011). Samtidigt kan en del av tekniken för bränslebesparingen ha betydligt längre återbetalningstid i minskad bränsleförbrukning. För stadsbussar och distributionslastbilar görs ofta lönsamhetskalkylen över i storleksordningen 7–8 år vilket kan göra att mer avancerad teknik såsom hybridisering kan bli lönsam
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
640
under kalkylperioden (se kapitel 8). Ett ytterligare motiv för styrmedel som påverkar nybilsmarknaden är behovet av att underlätta introduktion av ny teknik som vid tillverkning i stor skala kan förväntas bidra till reduktionen av växthusgaser på ett kostnadseffektivt sätt. Här kan således föreligga behov av stöd under en introduktionsfas både för lätta och tunga fordon.
14.5 Styrmedel för energieffektivare lätta fordon
Utredningens förslag: Utredningen ger förslag på två alterna-
tiva paket av typen bonus-malus
12
, som utredningen beskriver
konsekvenserna av. Utredningen pekar inte ut något av dem som utredningens förstahandsval. I båda fallen är syftet att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar ska effektiviseras i motsvarande grad. Båda paketen kan karakteriseras som bonus-malus eftersom de innebär högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller premier för fordon med lägre utsläpp. I stort innebär detta att kostnaderna för statskassan blir approximativt noll.
a) Registreringsskatt och miljöpremie av karaktären bonus malus med eller utan viktsdifferentiering tillsammans med höjd förmånsbeskattning för nya fordon fr.o.m. 2015. Supermiljöbilspremie upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp per bil oavsett koldioxidutsläpp.
b) Utveckling av dagens koldioxiddifferentierade fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie av karaktären bonusmalus i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde.
En kontrollstation bör genomföras 2018 där effekten av valt system utvärderas och vissa justeringar kan genomföras.
Utredningen ger förslag på ett system för energimärkning av lätta fordon och föreslår att Konsumentverket ges föreskriftsansvar inom området. Utredningen föreslår att Konsumentverket ges i uppdrag att implementera förslaget energimärkning efter samråd med Trafikverket, Energimyndigheten, Naturvårdsverket och Transportstyrelsen.
Utredningen föreslår att nuvarande miljöbilsdefinition ses över i samband med en kontrollstation 2018.
12 Innebär skatt på bilar med höga utsläpp som finansierar premier till bilar med låga utsläpp.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
641
Utredningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafikverket får i uppdrag att analysera effekterna av övergång till värden på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som inkluderar eco-innovations i nationella styrmedel och om så lämpligt föreslå nödvändiga förändringar i regelverk för implementering av detta.
För att kunna utnyttja den åtgärdspotential som beskrivs i kapitel 13 behöver nya personbilar i Sverige nå 95 g/km eller bättre till 2020. Det innebär att den nyregistrering som sker i Sverige i stort sett följer EU-snittet. Även om Sverige redan i dag ligger nästan på EUsnittet är det sannolikt att det kommer krävas en fortsatt utveckling av nationella styrmedel för att bibehålla eller förbättra denna position. Det finns flera olika möjliga vägar framåt, men oavsett vilken som väljs bör målet vara att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km. Efter 2020 behöver systemet fortsätta att utvecklas så att åtgärdspotentialen utnyttjas. Nedan beskrivs olika utvecklingsvägar av dagens system bestående av fordonsskatt, supermiljöbilspremie och förmånsbeskattning. Vad gäller fordonsskatten och supermiljöbilspremien har utredningen undersökt följande möjligheter:
1. Fortsätta med dagens system, utan ändringar. Utredningens bedömning är att detta inte leder till målet.
2. Registreringssskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kopplat till koldioxidutsläppet från fordonet. Supermiljöbilspremien avvecklas.
3. Som 2 men med viktsdifferentiering.
4. Utveckling av dagens fordonsskatt och supermiljöbilspremie av karaktären bonus-malus, där fordonsskatten får en starkare differentiering mot koldioxidutsläppet från fordonet än idag och supermiljöbilspremien höjs.
Alla dessa möjliga möjligheter kan kombineras med olika utformningar av reglerna för värdering av bilförmån vid inkomstbeskattningen. Utredningen har undersökt följande möjligheter:
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
642
1. Dagens system. Utredningens bedömning är att detta inte leder till målet.
2. Höjningen av prisdelen i förmånsvärdet från 9 procent till 15 procent av listpriset och på sikt borttagning av den tillfälliga nedsättningen för vissa miljöbilar.
3. Differentiering av förmånsvärdet beroende på koldioxidutsläppet.
Alternativ 1, både vad gäller fordonsskatten och förmånsbeskattningen avseende bilförmån, innebär ingen förändring jämfört med dagens system. Utredningens bedömning är att skärpningar av dagens system behövs för att nå målsättningen. Den utveckling som har skett fram till i dag har skett samtidigt som incitamenten för energieffektivare fordon med låga koldioxidutsläpp har skärpts och EU-kraven fått allt större betydelse. Koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten har ökats och miljöbilsdefinitionen skärpts sedan dessa styrmedel infördes.
Övriga alternativ behandlas nedan, men utredningen tar inte ställning till vilket av dem som bör väljas. I kapitel 15 beskrivs vidare konsekvenserna av de olika alternativen.
Sett på antalet kombinationer av registreringsskatt och miljöpremier, fordonsskatt och supermiljöbilspremier samt de två olika alternativen för beskattning av bilförmån kan man teoretiskt hitta sex olika kombinationer. Utredningen har inte haft möjlighet att analysera alla dessa kombinationer. Den kombination som väljs bör leda fram till målet att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km. System som påverkar nybilsförsäljningen behöver därför kombineras med något som även påverkar dem som har förmånsbil. Utredningen ser framför sig framförallt två kombinationer. Antingen någon form av bonusmalus system med registreringsskatt och miljöpremier i kombination med en förmånsbeskattning med ökad prisdel eller ett bonusmalussystem som bygger på utveckling av dagens fordonsskatt tillsammans med supermiljöbilspremier i kombination med en koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning.
Som komplement föreslås i båda fallen en förbättrad konsumentinformation om energieffektiviteten hos nya personbilar och lätta lastbilar (se 14.5.10).
Som inledning till överväganden om styrmedel för att premiera låg bränsleförbrukning och låga utsläpp av koldioxid är det nödvändigt att ta ställning till några frågor av principiell natur och att söka
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
643
lösningar som inte försvårar en eventuell framtida europeisk harmonisering.
Faktaruta, alternativdrivna fordon i paket a) registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus med eller utan viktsdifferentiering i kombination med höjt förmånsvärde
Miljöpremier
Tilläggspremie medges för 15 000 kronor för bränsleflexibilitet (gas, etanol, laddhybrid och el). För etanol och gasbilar medges denna till och med 55 g/km över brytpunkt eller brytpunktslinje. För dubbelt flexibla bilar, t.ex. laddhybrid och etanol, medges 30 000 kronor i tilläggspremie. Total premie får inte överstiga 25 procent av nypris.
Supermiljöbilspremie
Samma regler vad gäller supermiljöbilspremier som i paket b fram till dess att registreringsskatt/miljöpremie införts.
Förmånsvärdet
I förmånsbeskattningsreglerna finns den generella nedsättningen till jämförbar bil kvar. Den tillfälliga nedsättningen för el, laddhybrid och gasbilar föreslås vara kvar till och med den 31 december 2018.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
644
Faktaruta, alternativdrivna fordon i paket b) fordonsskatt och supermiljöbilspremie av karaktären bonus-malus i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde
Fordonsskatten
Koldioxiddifferentieringen för gas och etanolbilar sker utifrån en nivå som ligger 55 g/km över den för bensin- och dieselbilar. Under denna nivå gäller endast grundbeloppet (nu 360 kronor per år).
Koldioxidbeloppet är 25 kronor per gram i stället för 50 kronor per gram.
Supermiljöbilspremier
För elbilar: 70 000 kronor och för laddhybrider med koldioxidutsläpp på högst 50 g/km: 50 000 kronor, dock högst 25 procent av nypris. För juridiska personer gäller att premien inte får överstiga ett belopp som motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil.
Förmånsvärdet
I förmånsbeskattningsreglerna finns den generella nedsättningen till jämförbar bil kvar för bilar som kan drivas med el. För elbilar ska förmånsvärdet tas upp till 30 procent och för laddhybrider (högst 50 g/km) till 50 procent av förmånsvärdet för jämförbar bil, utan hänsyn tagen till koldioxidbeloppet. Nedsättningen är dock begränsad till högst 28 000 respektive 20 000 kr i förhållande till den jämförbara bilen.
Förmånsvärdet för gas och etanolbilar
13
sätts ned till en nivå
som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen minskat med ett belopp som motsvarar 2 procent av den jämförbara bilens nypris. I snitt innebär det 15 procent lägre förmånsvärde. Räknar man dessutom att gasbilar har 25 procent lägre koldioxidutsläpp än bensinbilar (genom lägre kolinnehåll per energienhet) fås en rabatt på cirka 40 procent.
13 Bilar utrustade med teknik för drift med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselbränsle.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
645
14.5.1 Principiella frågor kring styrmedel för energieffektiva lätta fordon
Trappsteg eller kontinuerligt incitament?
EU:s medlemsländer tillämpar sammantaget över 40 olika tröskelvärden som påverkar beskattningen av bilar (Kågeson, 2011a). I en del fall ökar eller minskar skatten påtagligt beroende på vilken sida av ett trappsteg som bilen befinner sig. Det leder till att den ekonomiska belöningen för reduktion med ett gram kan bli väldigt olika och tvingar tillverkarna att anpassa sitt utbud till kraven på nationella marknader till onödigt stora kostnader för dem och deras kunder. För närvarande är Finland och Tyskland ensamma om att inte ha valt trappstegsmetoden. Sverige tillhör de länder som använder trösklar, om än i ringa omfattning. Fordonsskattens koldioxidkomponent är dock i huvudsak linjär.
Vad som möjligen kan tala för trappstegsutformning är att den lättare låter sig förenas med system för miljömärkning av fordon och för information riktad till konsumenterna.
EU-kommissionen (2013f) anger i riktlinjer för medlemsländernas val av finansiella incitament för rena och energieffektiva fordon att varje gram bör likabehandlas i syfte att inte skapa problem för fordonsindustrin och om trappsteg ändå övervägs bör varje steg vara litet.
Linjärt eller progressivt incitament?
En näraliggande fråga är om en minskning med ett gram eller en kWh ska ge samma ekonomiska utdelning oavsett om den sker från hög, medelhög eller låg förbrukningsnivå. Flera medlemsländer använder progressiva skatteskalor i fordonsbeskattningen. Skäl till detta kan vara en önskan om att bidra proportionellt mer till tekniker som ger riktigt låg förbrukning men som ofta är förhållandevis dyra, åtminstone under introduktionsfasen. En anledning att straffbeskatta riktigt höga utsläpp kan vara att betalningsviljan för tunga fordon, fyrhjulsdrift och stora motorer kan vara hög bland förmögna individer och hushåll. Ett annat skäl kan vara en önskan om att låta förhållandevis höga intäkter av en progressiv beskattning finansiera premier till fordon med osedvanligt låga utsläpp eller låg bränsleförbrukning. Om man vill låta styrmedlet ha fiskal karaktär kan viss progressivitet vara en väg att höja intäkterna genom att med-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
646
vetet söka optimera nivåerna mot betalningsviljan (skatt efter bärkraft).
Om målet är att adressera ett generellt marknadsmisslyckande i form av för stora utsläpp av koldioxid, bör dock varje minskning med ett gram bedömas som lika värdefull som varje annan reduktion med lika mycket.
Samma incitament oavsett köpare?
En viktig aspekt på utformningen av styrmedlen är om incitamenten bör utformas olika beroende på vem som är bilens första ägare? I Sverige finns särskilda incitament inom ramen för beskattningen av bilförmån, medan det nuvarande femåriga undantaget för miljöbilar från fordonsskatt gäller oavsett ägare. Den tidigare miljöbilspremien var däremot begränsad till bilar inköpta av privatpersoner och supermiljöbilspremien är beträffande juridiska personer tillgänglig med viss begränsning.
Skilda regler för olika kategorier av köpare kan snedvrida marknaden och åtminstone delvis motverka den avsedda effekten (Copenhagen Economics, 2010). Den svenska regeringen konstaterar i proposition 2009/10:41 att ”Det finns i fordonsskattesammanhang inte skäl att göra skillnad mellan om bilen ägs av en privatperson eller ett företag” (s. 179).
För att vara verkningsfullt måste nivån på incitamentet vara sådant att det inte behöver kompletteras av andra styrmedel, t.ex. differentierad förmånsbeskattning. Förmånsbeskattningsmodellen är utformad så att värdet av förmånen ska avspegla det som förmånstagaren skulle ha betalat om denne ägt bilen privat. I praktiken innebär det att förmånstagaren ofta bara betalar ett belopp som motsvarar halva förmånsvärdet. Från administrationskostnadssynpunkt bör man undvika dubbla styrmedel, eftersom de leder till onödiga höga transaktionskostnader.
Frågan om förmånsbeskattningens utformning diskuteras i avsnitt 14.5.11 där frågan om fortsatt nedsättning och eventuell koldioxiddifferentiering berörs.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
647
Konkurrensneutralitet
Vid valet av styrmedel och i arbetet med deras detaljutformning är det viktigt att fastställa om det finns risk att man väljer en form eller nivåer som kan innebära brott mot de europeiska statsstödsreglerna eller som på annat sätt kan komma att snedvrida konkurrensen. EU-kommissionen har upprepade gånger förgäves sökt övertyga medlemsländerna om att slopa försäljningsskatterna på nya bilar och att i någon utsträckning harmonisera den årliga fordonsbeskattningen.
14
År 2010 hade 19 medlemsländer emellertid
skatt på försäljning av nya personbilar och de nyss nämnda riktlinjerna från kommissionen kan tolkas som att den insett svårigheterna att förhindra användning av styrmedel med koppling till registrering av nya bilar. Kommissionen kommer dock i omsorg om den inre marknadens funktionalitet förmodligen att fortsätta sin strävan i riktning mot harmonisering. Att kommissionen låtit ta fram en analys av beskattningen av bilförmån kan också ses som ett tecken på att den ser en risk för att nationella regler kan utformas så att de gynnar vissa bilar framför andra och vissa tillverkare mer än de övriga (Copenhagen Economics, 2010).
En väg att undvika bristande konkurrensneutralitet och potentiella problem med EU:s statsstödsregler är att ge styrmedlet en teknikneutral utformning, låta det omfatta alla bilar oavsett ägare samt sätta nivåerna så att de står i rimlig proportion till nyttan.
Inköpsrelaterat styrmedel eller differentierad fordonsskatt?
Baserat på en rapport från TiS (2002), kom EU-kommissionen (2005) till slutsatsen att inköpspriset påverkar köparnas val av personbilar betydligt mer än den förväntade årliga kostnaden under bilens livslängd. Enligt Trafikbeskattningsutredningen (1999) skulle försäljningsskatt, givet en viss skattebelastning, få större effekt på bilparkens sammansättning än fordonsskatten. För att få tillräcklig effekt skulle den årliga fordonsskatten behöva höjas betydligt. Det skulle göra det dyrare att ha bil och få negativa fördelningspolitiska effekter.
14 Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, Taxation of passenger Cars in the European Union – options for action at national and Community levels (COM(2002) 431 final, and Proposal for a Council Directive on passenger car related taxes (COM(2005) 261 final.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
648
Vägtrafikskatteutredningen (2004) gjorde bedömningen att en fordonsskatt på dåvarande nivå är för liten för att efter differentiering skapa ett tillräckligt incitament för bilens första ägare att överväga energieffektiva alternativ. Utredningen menade att det är motiverat att ha ”speciella styrmedel som påverkar vilken typ av fordon som rekryteras till fordonsflottan” och ansåg att en försäljningsskatt har större styreffekt än fordonsskatten.
Greene (2010) konstaterar efter en genomgång av den relevanta litteraturen att mycket talar för att den amerikanska fordonsindustrins bedömning att köpare av nya bilar bara tar hänsyn till kostnaden för bilens bränsleförbrukning under dess första två till fyra år stämmer. Experimentella undersökningar med varierande frågeställningar visar att konsumenterna implicit vill att merkostnaden för en energieffektiv bil ska återbetalas inom 1,5–2,5 år genom lägre bränslekostnad (Opinion Research Corporation, 2004).
Greene (2010) noterar dock att flertalet studier av villigheten att betala för låg förbrukning är amerikanska och att konsumenterna i länder med hög drivmedelsbeskattning möjligen kan vara mera kostnadsmedvetna och påverkas i något högre grad av bränsleförbrukningens inverkan på bilens andrahandsvärde. Samtidigt understryker Greene, med hänvisning till Della Vigna (2009), att forskning i beteendeekonomi visar att konsumenter som måste fatta beslut under osäkerhet tenderar att dels lägga större vikt vid potentiella förluster än vid potentiella vinster, dels överdriver risken för en förlust. Det kan tillsammans med svårigheterna att beräkna effekterna förklara varför konsumenterna implicit kräver en återbetalningstid på bara några år av kostnaden för teknik som leder till lägre bränsleförbrukning.
Bedömningen att försäljningsrelaterade skatter är mest effektiva är vanlig också utomlands och återspeglas i valet av styrmedel i ett stort antal länder.
Alternativet med differentierad fordonsskatt är förknippat med flera problem. Ett är att nybilsköparen i sitt val av bil måste kunna lita på att skatten inte förändras under bilens livslängd och att den påverkar bilens restvärde också efter ett stort antal år. Osäkerhet om bilens livslängd och andrahandsvärde samt livslängden hos dyra batterier och bränsleceller bidrar till svårigheten att göra en riktig bedömning. Många konsumenter klarar inte att hantera frågeställningen (Turrentine och Kurani, 2007). Ett grundläggande problem är att rationella beslut om värdet av förbättrad bränsleekonomi kräver goda kunskaper. Beslutsfattaren måste kunna bedöma för-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
649
väntad årlig körsträcka, hur mycket de bilar som valet står mellan drar under faktisk körning, framtida bränslepris och hur andrahandsvärdet påverkas samt effekter av räntan. Ibland försvåras dessutom jämförelsen av att alternativen även skiljer sig i andra avseenden, vilket gör det svårt att bedöma hur mycket av skillnaden i pris som bör hänföras till lägre bränsleförbrukning.
De vid jämförelse med USA höga europeiska drivmedelsskatterna och förhållandet att energieffektiva bilar förskjuter relationen mellan fast och rörlig kostnad kan tala för att förstaköparen tar hänsyn till bilens förbrukning under något mer än 3–4 år men knappast under mer än den första tredjedelen av fordonets förväntade livslängd. Fem år kan ses som en approximation för den tid som en genomsnittlig bilköpare i Europa beaktar. Man kan i detta sammanhang notera att nästan alla styrmedel som använts i Sverige under senare tid för att premiera lågemitterande personbilar antingen varit knutna till inköpstillfället (miljöbilspremien och supermiljöbilspremien) eller till bilens 3–5 första år (nedsatt förmånsvärde och befrielse från fordonsskatt). Slutsatsen blir att en koldioxiddifferentiering av den årliga fordonsskatten skulle kräva en hög skatt samt kraftig differentiering för att få en effekt som är jämförlig med den från en skatt som tas ut vid registreringstillfället.
Då nya bilar körs mycket längre per år än gamla skulle man kunna argumentera för att en eventuell koldioxiddifferentiering av fordonsskatten även skulle behöva ta hänsyn till bilens ålder. Om man räknar med att den genomsnittliga körsträckan är 20 000 km under bilens första år och 8 000 km under dess sista skulle incitamentet under första året behöva var mer än dubbelt så stort som under fordonets sista år.
Om man skulle utforma ett system för bonus-malus enbart inom ramen för den årliga fordonsskatten och med ett incitament som är tillräckligt högt för att motivera kunder att välja elbilar, skulle bilar med låga utsläpp få en årlig fordonsskattenedsättning som är betydligt större än den fordonsskatt som erläggs med dagens system (alltså negativ skatt). Om denna återbäring sedan ska behållas under bilens livslängd, vilket är nödvändigt för systemets trovärdighet, kommer med tiden ägare av gamla bilar med låg förbrukning få betalt av staten för att inte skrota dem! Ägare av gamla bilar med hög förbrukning får i stället fortsätta att betala, vilket kan leda till utskrotning men innebär att låginkomsthushåll som äger gamla bilar kommer att tvingas finansiera en del av höginkomsttagarnas kostnader för nya bilar. I ett system med en på fordonsskatten baserad modell för
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
650
bonus-malus behöver brytpunkten mellan bonus och malus ändras över tid för att skapa incitament till ytterligare sänkning av bränsleförbrukningen. Det leder till ett mer komplicerat och mindre överskådligt system för årlig fordonsskatt än i dagsläget.
Branschföreningen BIL Sweden (2013) har i en promemoria till utredningen föreslagit att fordonsskatten ska användas som styrmedel för att påverka nybilsköparna att välja energieffektiva fordon. Föreningen betecknar sitt förslag som ett bonus-malussystem men det har ingen större likhet med den franska förebilden (se nedan). Tanken är att ge nya bilar som släpper ut mindre än 50 gram CO
2
per
km fordonsskattebefrielse i fem år samt dessutom en ”fordonsskatteåterbäring” om 2 500 kronor per år under samma tid. Eftersom sådana bilar i stort sett inte betalar fordonsskatt motsvarar fördelen bara 14 300 kronor. Dagens miljöbilar (högst 95 g/km vid tjänstevikten 1 372 kg) skulle fortsatt få fem års fordonsskattebefrielse (värd totalt 1 800 kr), medan övriga bilar skulle betala fordonsskatt enligt dagens regel, dock med ett opreciserat påslag över någon viss i förslaget inte definierad utsläppsnivå. Modellen bedöms av utredningen ge en mycket ringa styreffekt. Dessutom bryter branschföreningens förslag mot principen om att belöna varje gram lika mycket som stöds både av EU-kommissionen (2013f) och föreningens europeiska branschorganisation, ACEA.
15
Det finns förstås också en möjlighet att utveckla nuvarande system med fordonsskatt och supermiljöbilspremie. I någon mening är dagens system ett bonus-malus system om man ser fordonsskatten som malus och supermiljöbilspremien som bonus. Gränsen för miljöbil i fordonsskatten är nyligen uppdaterad och visar tydligt vägen mot 2020 målet genom att den är satt till 95 g/km med viktsdifferentiering. Nedanstående figur visar summan av supermiljöbilspremie och fordonsskatt för en privatperson under bilens första fem år.
15 ACEA, pressmedelande 2010-04-21.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
651
Figur 14.3 Summan av supermiljöbilspremie och fordonsskatt för en privatperson under bilens första fem år. Tjänstevikten är satt till medelvärdet för 2012 års nyregistrerade fordon 1 521 kg. Detta har betydelse för brytpunkten till den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöbilar
Det finns stora möjligheter att nå låga koldioxidutsläpp genom att enbart använda sig av koldioxiddifferentierad fordonsskatt. Det land som har de lägsta koldioxidutsläppen för nya personbilar är Danmark (se figur 14.2) som utöver en mycket hög försäljningsskatt använder sig av en fordonsskatt som är differentierad utifrån fordonets energieffektivitet (kilometer per liter bränsle). Differentieringen sker i 24 steg. Omräknat i koldioxid är den genomsnittliga differentieringen av fordonsskatten 25 kronor per halvår och gram, dvs. 50 kronor/g räknat som årlig fordonsskatt. Detta kan jämföras med den svenska differentieringen av fordonsskatten på 20 kronor/g för bensin- och dieseldrivna bilar. Utredningen återkommer längre fram till olika möjligheter att utveckla den svenska fordonsskatten.
-40 000 -35 000 -30 000 -25 000 -20 000 -15 000 -10 000
-5 000
0
5 000 10 000 15 000 20 000 25 000
0
50
100
150
200
To ta lt ( kr )
Koldioxidutsläpp (g/km)
Diesel Bensin Gas/etanol Alla
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
652
Differentiering efter fordonsvikt?
Stora personbilar har plats för fler resenärer och mer bagage än små och kan därmed sägas erbjuda större potentiell nytta. EU:s regelverk för koldioxidutsläpp från nya bilar ger av detta skäl 60-procentig kompensation för ökad fordonsvikt. Den nya svenska miljöbilsdefinition som trädde i kraft den 1 januari 2013 tar också hänsyn till bilens vikt. Den används bl.a. som underlag för den femåriga befrielsen från fordonsskatt och som krav för myndigheters inköp och leasing av bilar. Övriga delar av fordonsskatten, nedsättningen av förmånsvärdet och supermiljöbilspremien innehåller dock inte någon differentiering efter fordonsvikt.
Det är fullt möjligt att nå samma målsättning vad gäller nya bilars koldioxidutsläpp såväl med viktsdifferentiering som utan. Sättet att göra det kommer dock sannolikt att skilja sig åt. Utan viktsdifferentiering går det att nå målsättningen genom att gå mot mindre fordonsstorlek. Med viktsdifferentiering är vinsten inte lika stor med detta utan det krävs i stället mer tekniskt avancerade fordon.
Sverige har jämfört med andra EU-länder hög medelvikt i personbilsflottan. Endast Malta, Luxemburg och Lettland hade högre medelvikt än Sverige i sin nybilsförsäljning år 2012 (EEA, 2013). Att personbilarna i Sverige är stora och tunga är inget nytt, utan så har det varit i många decennier. De fordonstillverkare som finns och har funnits i Sverige har också varit inriktade på större bilar. Det kan konstateras att av de tio mest sålda bilmärkena i Sverige har Volvo högst medelvikt. Det framkommer av en nyligen publicerad rapport från Trafikverket där koldioxidutsläppen jämförs från nya bilar mellan olika tillverkare (Trafikverket, 2013j). Från rapporten kan konstateras att om man inte tar hänsyn till den större storleken och högre vikten är de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya Volvobilar högre än hos en del andra tillverkare. Om man däremot tar hänsyn till att Volvobilarna i snitt är större och tyngre genom att jämföra avståndet mot den koldioxidkravlinje som gäller för nya bilar inom EU 2015, framkommer att Volvo redan 2011– 2012 hade klarat EU-kraven och dessutom ligger bra till jämfört med andra tillverkare.
Samtidigt är det svenska genomsnittshushållet litet och i de flesta bilar färdas bara en eller två personer. Av samtliga svenska hushåll består tre fjärdedelar av en eller två personer. Fem eller fler personer förekommer bara i 4 procent av hushållen. Situationen är
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
653
likartad i flertalet medlemsländer. Det är därför inte självklart att regler om bilars bränsleförbrukning ska utformas så att man tar hänsyn till bilens kapacitet. Synen på detta varierade mellan medlemsländerna när EU diskuterade utformningen av de nuvarande kraven på nya personbilars utsläpp av CO
2
. Resultatet blev en kompromiss som kompenserar större bilar med 60 procent av den teoretiskt framräknade merförbrukning som följer av högre fordonsvikt. Att lutningen valdes till 60 procent i stället för 100 procent innebär att biltillverkarna har visst incitament till att minska koldioxidutsläppen genom viktminskningar. För lätta lastbilar valdes däremot en lutning på 100 procent med motiveringen att ökad lastförmåga inte skulle straffas. Det innebär att det blir lättare att klara kraven för tyngre lätta lastbilar jämfört med personbilar med samma vikt. I fordonsskatten har dock valts samma viktsdifferentierade gräns för miljöbil för personbilar och lätta lastbilar. ICCT (2010) menar i en analys av designkrav på bonus-malussystem (”feebates”) att en differentiering efter vikt skapar felaktiga incitament, eftersom åtgärder som syftar till att reducera bränsleförbrukningen genom lägre fordonsvikt missgynnas. Nederländerna hade tidigare ett incitamentsystem där större bilar kompenserades med utgångspunkt från skillnaden i bottenarea. Konsumenterna reagerade dock på att detta ledde till att stora bilar fick mera förmånliga villkor än mindre och systemet slopades (Bunch och Greene, 2010). Vad det gäller den obligatoriska märkningen av bilars koldioxidutsläpp och bränsleeffektivitet i samband med försäljning och uthyrning som gäller inom EU finns inget enhetligt system. En del länder har valt en absolut skala medan andra utnyttjar en relativ skala där gränsvärdet för en viss utsläppsklass beror på fordonets vikt. Justering av skatter och premier för fordonsvikt innebär också att hybrider och laddhybrider inte straffas för den ökade vikten som batteriet innebär. Lutningen på viktsdifferentieringen för koldioxidkraven på nya bilar inom EU innebär emellertid att det finns ett incitament för viktsbesparingar genom nya lättare typer av batterier. En nackdel av en viktsdifferentiering är att en del små och lätta bilar drabbas av skatt trots att de är förhållandevis energieffektiva. Enligt utredningens bedömning finns således både skäl för att fordon bör kompenseras för hög vikt och för att de inte bör det.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
654
Skapa långsiktiga förutsättningar
Det är nödvändigt att utforma styrmedlen så att de har förutsättningar att fungera under minst en produktcykel och gärna längre. Modellen bör således utformas så att incitamenten är förutsägbara över relativt lång tid. Det innebär att man redan när den skapas bör ge marknaden en bild av hur kraven kommer att förändras över tid. Det kan ske genom att man i beslutet klargör hur nivån för acceptabel emission eller energiåtgång kommer att justeras nedåt för nya bilar.
Incitamentens inverkan på statsbudgeten kan vara ett hot mot dess långsiktiga överlevnad. Det är i sammanhanget viktigt att vid utvärdering av olika alternativ söka få en bild av belastningen i ett skede när styrmedlet får brett genomslag och verkligen påverkar marknadens preferenser. Sverige har upplevt hur miljöbilspremien fick större genomslag än förutspått och att återverkningen på statens finanser blev så stor att man tvingades lägga ner stödet tidigare än planerat. Bortfallet av trängselskatteintäkter genom befrielse av miljöbilar är ett annat i tiden näraliggande exempel. Även där fattade riksdagen ett nytt beslut. För att vara hållbart bör det valda styrmedlet därför inte belasta statsbudgeten i någon besvärande grad. Samtidigt får incitamenten inte av kostnadsskäl göras så svaga att de inte får avsedd effekt.
En del länder har av budgetskäl valt att begränsa statsstödet till ett visst antal fordon eller en viss tidsperiod. Detta skapar emellertid osäkerhet om vad som följer när perioden är slut.
Ett sätt att undvika hög belastning på statskassan är att utforma incitamentet som en avgift som återspeglar fordonens utsläpp. Nackdelen är dock att bilarna blir dyrare i inköp vilket motverkar önskemålet om att förnya fordonsparken. Feebates och bonusmalus (amerikansk respektive fransk jargong för samma sak) är ett sätt att låta marknaden finansiera incitamenten utan att styrmedlet i sig gör den genomsnittliga nya bilen dyrare.
Franska erfarenheter av bonus-malus i samband med registrering av fordon
Det var först genom 2008 års införande av det franska bonus-malussystemet som ett styrmedel som var utformat i syfte att vara intäktsneutralt prövades för första gången. Systemet är tänkt att ge
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
655
marknaden incitament att välja energieffektivare bilar genom att belägga fordon med hög förbrukning med avgift (malus) och ge fordon med låga utsläpp en bonus. Effekten på marknaden blev dock initialt så stark att den franska statskassan gick med förlust. Underskottet uppgick första året till drygt 200 miljoner euro och nådde som högst 521 M€ 2010 innan det 2012 efter vissa förändringar av nivåer och trappsteg vändes i ett litet finansiellt överskott som preliminärt beräknats till 0,8 M€ (WSP, 2013d).
Till den franska modellens brister hör att belöning och bestraffning förändras språngvis, vilket innebär att tillverkarna inte får ett kontinuerligt incitament till teknikutveckling. Med de nya belopp som trädde i kraft i augusti 2012 får exempelvis bilar med utsläpp mellan 21 och 50 g/km en bonus på 5 000 euro, medan de som ligger i intervallet 51–60 euro belönas med 4 500 euro. Det innebär att tillverkaren och dennes kunder tjänar 500 euro på reduktion från 51 till 50 gram men inte får någonting ytterligare för en fortsatt minskning med 29 gram till 21 gram. Modellen är inte teknikneutral utan ger väsentligt högre bonus till biodrivmedelsbilar än till övriga fordon. De förra medges till och med avdrag med 40 procent på malus (upp till 250 g/km). Elhybrider med emissioner under 110 g/km får en tilläggsbonus på 4 000 euro.
Figur 14.4 visar hur reformen påverkat det genomsnittliga utsläppet av koldioxid från nya bilar i Frankrike. Jämförelsen mellan 2007 och 2008 störs dock något av att reformen utlöste taktiska beteenden. En del köpare av högemitterande bilar tidigarelade inköp för att slippa straffavgiften, medan köpare av bilar med låga utsläpp inväntade årsskiftet för att få del av bonusen.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
656
Figur 14.4 Nyregistrerade bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp (g/km) i Frankrike före och efter bonus-malusreformen
Källa: WSP (2013) baserat på statistik från ”Commissariat géneral au développement durable” inom det franska ministeriet för ekologi, hållbar utveckling och energi.
År 2007, året innan reformen trädde i kraft, svarade fordon som från 1.1 2008 blev bonusberättigade för 30 procent av marknaden. Andelen ökade under 2008 till 45 procent och växte ytterligare under 2009 till 56 procent (CGDD, 2010).
Utbudet på den franska marknaden av bilar som släpper ut mindre än 110 gram per km ökade från 20 modeller år 2007 till 95 två år senare.
16
År 2009 hade 52 procent av nybilsförsäljningen
emissioner under 120 gram jämfört med 20 procent två år tidigare (WSP, 2013d).
Differentieringen av den norska engangsavgiften
Av relevans är också att analysera utfallet i Norge av den omläggning av fordonsbeskattningen som verkställdes den 1 januari 2007 och som efter ytterligare ändringar nu har karaktär av bonus-malus. Reformen innebär att registreringsskatt (engangsavgiften) nu tas ut
16 Carlines No. 3 2010, som återger uppgifter från ADEME.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
657
baserat på koldioxidutsläpp samt (i mindre grad) på fordonsvikt och motoreffekt. Skatten ökar progressivt med ökade utsläpp, motoreffekt och vikt.
Med de regler som gäller från 2012 beskattas utsläpp mellan 111 och 130 gram CO
2
per km med NOK 750 per gram, medan skatten
uppgår till NOK 756 per gram mellan 131 och 170 gram och till NOK 1 663 per gram mellan 171 och 240 gram. Över 240 gram/km är skatten NOK 2 829 per gram. Bonus medges (genom avdrag från den del av engangsavgiften som är baserad på fordonsvikt och motoreffekt) med NOK 750 per gram i intervallet 110 till 50 gram och med NOK 850 per gram för utsläpp under 50 gram/km. Tabell 14.5 visar utfallet av CO
2
-delen av engangsavgiften för bilar med
olika höga utsläpp.
Tabell 14.5 Koldioxidskattekomponenten vid olika CO
2
-utsläpp i Norge 2012
g CO2/km
50 100 150 200 250 300 350
Tusentals NOK -45 -7,5 30 98 197 338 480
Engangsavgiftens fordonsvikt- och motoreffektkomponenter bidrar indirekt till att tunga och motorstarka bilar får betala ännu mer för sina utsläpp av koldioxid (Fridstrøm, 2013).
Den norska reformen ledde till en kraftig momentan reduktion av det genomsnittliga utsläppet per km som under första året föll från 177 gram till 159. Om man rensar statistiken från effekterna av medveten skatteplanering kring årsskiftet 2006–2007
17
föll utsläppet
med cirka 15 gram per km.
En analys av Rasmussen & Strøm (2012) på uppdrag av det norska finansdepartementet visar att ändringarna i försäljningsskatten bedöms förklara 50 till 60 procent av minskningen och författarna menar att det genomsnittliga utsläppet skulle ha varit cirka 20 g/km högre 2011 om reformen inte hade genomförts. Minskad fordonsvikt och motoreffekt bidrog liksom en påtaglig reduktion av andelen bilar med fyrhjulsdrift och/eller automatisk växellåda.
Som framgår av figur 14.2 har de hittills använda styrmedlen i Sverige i kombination med ett ökat utbud av energieffektiva bilmodeller reducerat utsläppen från nyregistrerade personbilar med 53 gram per km mellan 2006 och 2012. I likhet med utvecklingen i
17 Många kunder tidigarelade inköp av SUVs till december 2006 och många köpare av snåla bilar väntade med sina inköp till januari 2007.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
658
Norge har skiftet från bensin- till dieselmotorer spelat roll i Sverige, medan minskningen av utsläppen i Frankrike har skett under bibehållen hög andel dieselbilar. Såväl bensin som dieseldrivna bilar har dock blivit mycket effektivare mellan 2006 och 2012 och även om andelen dieselbilar skulle konstanthållits under dessa år skulle huvuddelen av effektiviseringen erhållits. Under senare år har också en rad små turboladdade bensinmotorer med hög energieffektivitet introducerats hos de flesta bilmärkena.
14.5.2 Förslag till svenskt system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus
Baserat på ovan redovisade resonemang är ett möjligt alternativ att Sverige inför en bonus-malusmodell utformad som skatt på och premier till nyregistrerade personbilar. Motiven för ett styrmedel som påverkar nybilsköparnas preferenser har redan redovisats. Valet av bonus-malus motiveras av en önskan om att styrmedlet inte per se ska göra det genomsnittliga inköpet av nya bilar dyrare, något som skulle kunna verka bromsande på nybilsförsäljningen och motverka målet om sänkta utsläpp. Ett ytterligare skäl är en förhoppning om att intäkterna på ett för staten kostnadsneutralt sätt ska finansiera stödet till introduktion av nya effektiva fordonsteknologier.
I tidigare avsnitt av detta kapitel har klarlagts att incitamentet bör vara linjärt och kontinuerligt, alltså lika stort för varje gram CO
2
. Därutöver måste man fastställa hur stort incitamentet för en förbättring med ett gram bör vara samt till vilken utsläppsnivå som brytpunkten mellan skatt (malus) och premie (bonus) initialt ska förläggas (nollpunkten). Incitamentets storlek måste vara tillräckligt för påtagligt bidra till att det övergripande målet om ”fossiloberoende att fordonsflotta” och visionen om en klimatneutral energitillförsel nås. Mer konkret är målsättningen att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km. Utredningen bedömer att alla typer av fordon behöver bli väsentligt energieffektivare och att en betydande grad av elektrifiering bör eftersträvas. Det senare är betydelsefullt då verkningsgraden hos en elektrisk drivlina är 3–4 gånger högre än hos en konventionell motor och kraftöverföring men också för att el behövs som komplement till flytande och gasformiga biodrivmedel. Incitamentet för energi-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
659
effektivisering av fordonsflottan bör alltså utformas så att de skapar möjligheter till partiell eller fullständig elektrifiering. Samtidigt är det viktigt att inte stötta elfordon i sådan utsträckning att dörren för konkurrerande teknologier stängs. Det är också viktigt att kostnaden för att reducera utsläppen genom att effektivisera bilarna hamnar på ungefär samma nivå som kostnaden för att minska utsläppen av fossilt kol genom att byta till biodrivmedel och andra åtgärder som kan bidra till lägre emissioner.
Enligt utredningens uppfattning bör således brytpunkten och belöningens storlek väljas så att incitamentet när systemet introduceras är tillräckligt stort för att göra det möjligt för konsumenter att köpa en elbil eller laddhybrid för användning i åtminstone de nischer där dessa har bäst förutsättningar. För att tillsammans med lägre driftskostnader än en konventionell bil ge tillräcklig lönsamhet måste bonusen till en bil med nollutsläpp (räknat från batteri till hjul) initialt ligga på högre nivå än den nuvarande supermiljöbilspremien.
Valet av brytpunkt mellan bonus och malus bör läggas så att det ger förutsättningar för Sverige att långsiktigt hamna under det europeiska genomsnittet trots att andelen stora bilar troligen kommer att fortsätta vara väsentligt större än inom EU. För närvarande ligger Sverige beträffande utsläpp från nya bilar något över genomsnittet för EU27. Därtill bör effekterna av valet av brytpunkt på risken för ett statsfinansiellt underskott beaktas. Båda dessa faktorer talar för att brytpunkten, där varken premie eller skatt förekommer, vid varje tidpunkt bör ligga något under den målsättning för genomsnittliga utsläpp från nya bilar som EU fastställt för det aktuella året.
Om beslut fattas om att ett system med registreringsskatt och premier ska införas från den 1 januari 2015, då EU:s mål är 130 gram per km, bör brytpunkten sättas till 120 gram per km. För att ge fordonsindustrin möjlighet till framförhållning bör redan från början anges hur kraven kommer att förändras under de därpå närmast följande åren. För att medverka till att nyregistrerade bilar i Sverige som genomsnitt klarar EU:s preliminära mål om max 95 gram per km år 2020 bör systemets mittpunkt sänkas med 6 gram per från 2016. Då blir nollpunkten 90 gram år 2020. Efter 2020 bör mittpunkten sänkas så att den 2025 understiger EU:s mål för den tidpunkten. Ett förslag ska enligt plan redovisas av EU kommissionen senast i slutet av 2014. Beslut om detta bör fattas vid en kontrollstation cirka 2018.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
660
Utredningen bedömer att premien för en nollemissionsbil under introduktionsåret bör uppgå till 48 000 kronor
18
och sedan succes-
sivt sänkas i takt med att brytpunkten mellan bonus och malus förskjuts nedåt. Eftersom skillnaden år 2015 mellan brytpunkten och noll är 120 gram innebär den valda incitamentsnivån att varje sänkning med ett gram CO
2
per km belönas med 400 kronor.
19
År
2020, då brytpunkten ligger på 90 gram per km, får nollemissionsbilen således en premie på 36 000 kronor.
För att undvika orimligt höga subventioner i förhållande till bilens nypris föreslår utredningen att premien (bonus) inklusive eventuella tilläggspremier begränsas till maximalt 25 procent av bilens nypris.
Krav på elbilars energieffektivitet?
När styrmedlet anknyts till fordonens koldioxidutsläpp (räknat från tank till hjul) snarare än deras energianvändning räknas batteri- och bränslecellsbilar som nollemissionsfordon. Det kan vara rimligt att initialt inte belasta de nya teknologierna med energieffektivitetskrav, men långsiktigt bör krav ställas även på dem. Med nuvarande miljöbilsdefinition tillåts elförbrukningen uppgå till 37 kWh per 100 km, men det finns elbilar på marknaden som bara förbrukar en tredjedel av detta. Den nedan nämnda kontrollstationen 2018 kan vara en lämplig tidpunkt för överväganden om hur krav på elbilar bör utformas och när de ska träda ikraft. En möjlighet kan vara att knyta regelverket till fordonens energianvändning i stället för utsläpp (kWh i stället för gram CO
2
). Vid tidpunkten för den
första kontrollstationen har beslut om EU:s nya körcykel sannolikt fattats vilket kan vara ytterligare ett skäl att väcka frågan.
Avräkningsregler vid in- och utförsel begagnade bilar
Modellen behöver i likhet med den norska skatten utformas så att den också fungerar vid införsel och utförsel av begagnade bilar. Frankrike belastar import av begagnade bilar med malus men erbjuder ingen bonus. EU-kommissionen (2012d) lämnar rekommendationer till medlemsländerna hur de ska göra för att undvika att registrerings- och försäljningsskatter försvårar den fria rörlig-
18 Supermiljöbilspremien på 40 000 kronor har inte lett till någon stark eller snabbt ökande efterfrågan på elbilar och bara till en måttlig ökning av intresset för laddhybrider. 19 48 000/120 = 400.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
661
heten. Det finns också flera domslut i EU-domstolen angående frågan om hur medlemsländer som har registreringsskatter får agera. Enligt EU-domstolen gäller principen att skatten ska ses som en del av kostnaden för förvärvet av bilen och att den ”skrivs av” i samma takt som bilen i övrigt. Det innebär att man för att undvika dubbelbeskattning bör återbetala den del av erlagd skatt som ännu inte är avskriven vid den tidpunkt då bilen förs ut ur landet i samband med ägarens flyttning till annat land eller bilens försäljning till köpare i annat land. På motsvarande sätt bör den registreringsskatt som belastar en importerad begagnad bil ta hänsyn till bilens återstående värde.
Avräkningsreglerna kan enligt EU-domstolen utformas enligt en schablonberäkningsmodell, men det måste också finnas en möjlighet att ta hänsyn till att det enskilda fordonets värdeminskning avviker från schablonmodellens framräknade värdeminskning. Utredningen har gjort bedömningen att en avräkningsmodell åtminstone måste ta hänsyn till fordonets ålder och körsträcka. En sådan modell måste tas fram innan införande av ett system med registreringsskatt och premier. Dessvärre har det inte varit möjligt att inom utredningstiden ta fram detaljerna för en sådan modell. Förhållandet att skatten (malus) och premien (bonus) i många fall kan vara mycket liten redan från början leder, enligt utredningens uppfattning, till att man dessutom bör sätta en bortre gräns efter vilken ingen återbetalning sker vid utförsel och heller ingen registreringsskatt tas ut i samband med registrering.
Direktimporterade bilar som utomlands tagits i trafik tidigare än 2015 bör dock inte omfattas av systemet med registreringsskatt och premier. Vid utförsel av bilar som registrerats för trafik i Sverige under systemet bör ingen avräkning ske av erhållen premie, eftersom det skulle innebära att säljaren skulle behöva återbetala en del av premien till staten.
Incitamentets storlek vid samhällsekonomisk bedömning
Från samhällsekonomisk utgångspunkt bör reduktion av koldioxidutsläpp från personbilar till följd av effektivisering ges samma värde som en motsvarande reduktion genom byte från fossilt drivmedel till ett förnybart. Genom koldioxidskatten har riksdagen satt ett värde på att undvika utsläpp av koldioxid. Ett kilo CO
2
värderas för
närvarande till 1:08 kronor. Inom sektorer som omfattas av handel
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
662
med utsläppsrätter värderas CO
2
mycket lägre. Det är en följd av
att EU valt skilda system för olika sektorer, att tilldelningen av utsläppsrätter till den handlande sektorn varit frikostig och att finanskrisen lett till lägre ekonomisk tillväxt än förväntat. På lång sikt förväntas dock marknadspriset inom EU ETS stiga till nivåer som närmar sig den svenska värderingen.
Om man slår ut kostnaden för bonus-malus över bilens livslängd under antagande om att den totala körsträckan för nya personbilar i genomsnitt kommer att uppgå till 250 000 km (18 år x 14 000 km) motsvarar 400 kronor per gram vid registreringstillfället 1:59 kronor per kilo.
Detta kan jämföras med de incitament som ges för biodrivmedel. Vid jämförelse med incitamenten för ett skifte till biodrivmedel bör man då ta i beaktande livscykelutsläppen för produktion och distribution av bränslen såväl fossila som biodrivmedel samt de eventuellt ökade koldioxidutsläpp som produktionen av bilar med högre grad av energieffektivisering och elektrifiering ger upphov till. En annan faktor av betydelse för jämförelsen är att införande av kvotplikt för biodrivmedel kan komma att leda till kostnader för skifte till förnybara bränslen som åtminstone initialt med god marginal överstiger 1:08 kronor per kilo CO
2
även i ett fall där man
bortser från utsläppen av fossilt kol från produktionen. För närvarande är rena och höginblandade biodrivmedel befriade från både koldioxid- och energiskatt, vilket totalt motsvarar 1:85 kronor per gram för dieselbränsle och 2:39 kronor per gram för bensin.
Skalfördelar vid massproduktion och effekter av lärande kan på sikt reducera kostnaden för biodrivmedel. Skillnaden i produktionskostnad vid jämförelse med dieselbränsle och bensin kan även påverkas av ett förändrat pris på råolja.
Jämförelsen med kostnaden för byte till biodrivmedel haltar något genom att den som investerar i en bränsleeffektiv bil kan räkna hem en del av investeringen på lägre drivmedelskostnad. Som framgått ovan räknar dock de flesta konsumenter vid inköpstillfället bara med effekten på deras rörliga kostnad under bilens cirka första 5 år.
Sammantaget kan konstateras att det inte går att i förväg göra en helt rättvisande jämförelse mellan kostnaden för effektivare bilar och kostnaden för att byta från fossila bränslen till biodrivmedel. Det beror främst på att priset för de senare bara kan uppskattas grovt. Enligt utredningens bedömning förefaller dock det valda incitamentet till energieffektiva fordon vara försvarbart.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
663
Tilläggspremie för bränsleflexibilitet mm
För att omställningen till förnybara drivmedel och el ska lyckas måste fordonen kunna använda icke-fossila drivmedel. Det kan tala för att man inom ett system för bonus-malus bör ge bränsleflexibla bilar en extra premie trots att det primära syftet med modellen är att premiera energieffektiva lösningar och trots att den kompletteras med förslag från utredningens sida om styrmedel som underlättar ökad produktion och användning av biodrivmedel.
Det nuvarande systemet för beskattning av bilförmån medger nedsättning av förmånsvärdet för bilar som kan köras på fordonsgas och medgav tidigare även viss nedsättning av värdet för bilar som kan drivas med E85 (nedsättning till jämförbar bil medges fortfarande). Om alla incitament riktade till köpare av nya bilar hanteras teknikneutralt inom ramen för bonus-malus bortfaller det nuvarande stödet till gasbilar.
I den nuvarande modellen för fordonsskatt är koldioxidkomponenten halverad för gas- och etanolbilar. Eftersom koldioxiddelen av skatten bara belastar utsläpp över 117 gram per km innebär detta bara en fördel för relativt högförbrukande alternativbränslebilar. Notabelt är att dieselbilar som kan gå på någon form av biodiesel inte ges samma nedsättning.
Att utrusta en personbil så att den kan köras på E85 kostar för närvarande 5 000–10 000 kronor och en gasbil kostar 20 000– 30 000 kronor mer i inköp än en motsvarande bensindriven modell. Någon motsvarande merkostnad finns inte för att dieselbilar ska kunna köra på biodiesel som uppfyller samma bränslespecifikationer som dieselbränsle. En strikt teknikneutral behandling talar för att gas- och etanolbilarna inte bör få något stöd utöver möjligheten till bonus. Att ett alternativ är dyrare än andra tekniska lösningar är inget skäl för stöd.
Det som emellertid kan tala för ett riktat stöd är behovet av att skapa en fordonsflotta som kan nyttja fler förnybara drivmedel än biodiesel. Ett sådant stöd bör i så fall utformas så att det inte riskerar att påtagligt motverka en effektivisering av fordonsparken. En möjlighet skulle kunna vara att begränsa stödet till att gälla bränsleflexibla fordon som maximalt överstiger brytpunkten mellan bonus och malus med 55 gram per km. Detta stämmer också överens med den nuvarande miljöbilsdefinitionen där etanol och gasbilar tillåts släppa ut 55 g/km mer än bensin och dieseldrivna bilar.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
664
Det finns skäl att även kreditera laddhybriderna för deras flexibilitet som ju kräver dubbla motorer. En bonus enbart beräknad på 70 gram under brytpunkten (ner till 50 g/km från brytpunkten 120 g/km) innebär att de annars får en bonus som uppgår till 28 000 kronor att jämföra med 48 000 kronor som batteribilar åtnjuter. Vid val av nivå för stödet uppkommer på nytt problem med teknikneutralitet, eftersom gasbilen och laddhybriden kan behöva ett betydligt högre stöd än etanolbilen.
Om nivån för tilläggspremien bestäms utifrån gasbilens förutsättningar överkompenseras etanolbilsägarna för sin merkostnad och om man i stället begränsar stödet till vad som behövs för att uppmuntra köp av bensinbilar som kan använda E85 blir incitamentet att välja en gasbil svagt. Gasbilarna har dock fördelen att metan ger lägre koldioxidutsläpp genom att metan innehåller mindre kol räknat per energiinnehåll än vad etanol gör. I sammanhanget bör man också beakta förhållandet att såväl etanol- som gasbilar drivs av ottomotorer med lägre verkningsgrad än dieselmotorer. Eftersom dieselmotorer kostar 10 000 till 20 000 kronor mer än motsvarande bensinmotor riskerar man att försvaga intresset för dieselbilar och därmed indirekt för biodiesel. Vad som möjligen ändå kan tala för att söka upprätthålla viss balans mellan otto- och dieseldrift är den obalans mellan efterfrågan på dieselbränsle och bensin som präglar den europeiska drivmedelsmarknaden.
En ytterligare faktor av betydelse är hur en bred introduktion av laddhybrider (om den kommer till stånd) kan tänkas påverka bilköparnas val mellan olika typer av förbränningsmotorer. Laddning från nätet kan komma att reducera användningen av de berörda bilarnas förbränningsmotorer med mellan 50 och 70 procent. Man kan anta att ägarna kommer att tveka att utöver kostnaden för batterier och elektrisk drivlina betala för en extra dyr förbränningsmotor som bara används under en liten del av den årliga körsträckan. Från den utgångspunkten förefaller ett stöd till gasbilar som motsvarar hela merkostnaden vid jämförelse med samma modell för enbart bensindrift missriktad.
Utredningen slutsats är därför att det är rimligt att ge E85-bilar och gasbilar en kompletterande premie för bränsleflexibilitet. Vid en sammantagen bedömning förefaller 15 000 kronor vara en lämplig nivå. Det är mer än den rabatt som medges E85-bilar i Norge (NOK 10 000), men kan motiveras med att de nya avgaskrav som träder ikraft 2015 (euro 6) kommer att påverka kostnaden för att anpassa modeller till E85. Premien föreslås enligt ovan endast ges
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
665
till bilar som har utsläpp högst 55 gram över brytpunkten. De skillnader som kan finnas i utsläpp av fossilt kol från produktion av biogas och etanol (av olika ursprung) hanteras bäst inom ramen för bränslebeskattning och kvotplikt (se avsnitt 14.2 och 14.7).
Beträffande laddhybriderna skulle en tilläggspremie på 15 000 kronor medföra att en del av dessa fordon skulle få en högre total bonus/premie än batteribilar. I syfte att förhindra detta föreslår utredningen att såväl laddhybrider som batteribilar under åren 2015– 2020 tilldelas samma tilläggspremie som fordonsgas- och etanolbilar. Endast laddhybrider med koldioxidutsläpp på högst 50 g/km får tilläggspremien. Det samlade stödet till nollemissionsbilar skulle därmed uppgå till 63 000 kronor år 2015, vilket utredningen bedömer som nödvändigt för att få fart på efterfrågan. De gynnas också genom nedsatt förmånsvärde i beskattningen av bilförmån. Därtill kan krav inom ramen för offentlig upphandling medverka till att påskynda marknadsintroduktionen. I dagsläget finns inte laddhybrider som går att köra på etanol eller fordonsgas. Som nämns i kapitel 11 skulle sådana fordon kunna medge mycket låga koldioxidutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Eftersom en sådan lösning innebär ytterligare kostnader men också större nyttor föreslår utredningen att dubbel tilläggspremie, dvs. totalt 30 000 kr, kan utgå i sådana fall. Det gäller även i de fall som ett fordon kan drivas med både fordonsgas och etanol. Tilläggspremiens storlek och omfattning bör utvärderas i samband med den nedan föreslagna kontrollstationen 2018.
Viktsdifferentierat system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus
Som tidigare har nämnts har Sverige förhållandevis stora och tunga bilar jämfört med övriga EU. Ett bonus-malussystem som enbart driver mot låga koldioxidutsläpp kommer sannolikt också att driva mot mindre bilar då dessa har lättare att få en hög bonus. Bonusen kommer också för en liten bil kunna bli förhållandevis stor i förhållande till försäljningspriset. Volvo som har en förhållandevis stor del av sin globala försäljning i Sverige har huvudsakligen också inriktat sig på större bilar i premiumsegmentet. Av de 10 vanligaste bilmärkena i nybilsförsäljningen i Sverige 2011–2012 hade Volvo den högsta medelvikten (Trafikverket, 2013j). Ett system som driver mot mindre bilar riskerar därför få stora negativa konsekven-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
666
ser för Volvo. Det kommer också påverka hushåll med behov av stora bilar negativt.
För att komma runt detta problem skulle systemet med registreringsskatt och miljöpremier även kunna ta hänsyn till bilens storlek. I koldioxidregelverket inom EU (EG 443/2009) används bilens vikt som beskrivning av dess storlek. Ett alternativ till att enbart utgå från en fast brytpunkt är därför att utgå från gränsvärdeslinjen i detta koldioxidregelverk.
Målet för utvecklingen av nya bilars koldioxidutsläpp vid en alternativ utformning med viktsdifferentiering av systemet med registreringsskatt och premier skiljer sig dock inte från ett system som inte innehåller någon viktsdifferentiering. Målet är fortfarande att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km. För att nå detta mål behöver brytpunkten vara 120 g/km 2015 och 90 g/km 2020 för en bil med genomsnittlig tjänstevikt. Mellan dessa årtal behövs en årlig nedtrappning av brytpunkten med 6 g/km. Det är alltså samma som för systemet utan viktsdifferentiering. Lutningen på linjen i förhållande till bilens vikt väljs till samma som inom EU-systemet. Linjen ligger dock 17 g/km lägre 2015 än EU-linjen oavsett vikt. Orsaken till detta är dels att brytpunkten är 120 g/km i stället för 130 g/km dels att de tyngre bilarna i Sverige kräver lägre utsläpp från alla bilar för att samma mål ska kunna nås jämfört med de lättare bilarna inom EU i snitt. I figur 14.5 visas tydligt att brytpunktslinjen ligger betydligt lägre än EU-linjen.
Om tjänstevikten för nya bilar skulle öka finns risk för att målet inte nås. För att undvika detta bör därför i likhet med EU-regelverket göras en justering av den genomsnittliga tjänstevikten i beräkningen av brytpunktslinjen för åren 2018–2020.
Tilläggspremien för bränsleflexibilitet för laddhybrider, etanol-, gas-, och elbilar är i likhet med systemet utan viktsdifferentiering 15 000 kronor. I de fall som det går att köra på mer än två bränslen ges även här dubbel tilläggspremie, dvs. 30 000 kronor. Gränsen för tilläggspremie för bränsleflexibla fordon sätts till 55 g/km över brytpunktslinjen i analogi med systemet utan viktsdifferentiering. För laddhybriderna gäller att deras utsläpp får vara högst 50 g/km för att få tilläggspremien. I övrigt gäller samma regler som för systemet utan viktsdifferentiering.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
667
Figur 14.5 Brytpunkt för bonus malus system med och utan viktsdifferentiering för bensin eller dieseldriven bil. I figuren redovisas även gränsvärdeslinjen för koldioxidregelverket för personbilar 2015 inom EU
Ekvationen för brytpunktslinjen blir
𝐶𝑂
2
= 𝑏 + 𝑎 × (𝑀 − 𝑀
0
)
Där M är bilens tjänstevikt M0 för åren 2015–2017 är 1 521 kg M0 för åren 2018–2020 är den genomsnittliga tjänstevikten för nya personbilar i Sverige under åren 2015–2016.
a och b ges personbil för olika registeringsår enligt nedan
2015 2016 2017 2018 2019 2020
a 0,0457 0,0432 0,0417 0,0407 0,0398 0,0333 b 120 114 108 102 96 90
70 90 110 130 150 170
1000 1200 1400 1600 1800 2000
Ko ld io xi du ts lä pp ( g/ km )
Tjänstevikt (kg)
EU 2015 Brytpunkt viktsdiff. Brytpunkt ej viktsdiff.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
668
Påverkan på priser och marknad
Vid den valda nivån på 400 kronor per gram får batteribilen, som har nollutsläpp (räknat från batteri till hjul) en bonus år 2015 på 48 000 kronor och en laddhybrid som släpper ut 50 gram per km vid blandad körning får samma år 28 000 kronor. En sådan laddhybrid får inklusive tilläggspremien således 43 000 kronor, medan nollemissionsbilen får 63 000 kronor (dock högst 25 procent av nypris). Detta gäller även i det viktsdifferentierade systemet för en bil som har medelvikten 1 521 kg. För tyngre bilar blir premien något större och för lättare något lägre.
Det faktiska utfallet för existerande elbilsmodeller kan exemplifieras med Mitsubishis iMiEV och Nissan Leaf. Vid 15 000 km per år (som är en mera trolig körsträcka för en ny elbil än 20 000 km) sparar iMiEVs ägare 43 000 under de första fem åren på lägre bränslekostnad än en motsvarande bensindriven bil (som antas dra 5 liter per 100 km).
20
Det ger totalt 106 000 vilket kan jämföras
med bilens nypris som 2013 uppgick till 363 000 kronor. I det viktsdifferentierade systemet blir den totala premien 56 858 kronor och tillsammans med den lägre bränslekostnaden 99 858 kronor. Ägaren till Leaf tjänar 39 000 på lägre bränsleförbrukning under de första fem åren (om motsvarande bensinbil antas dra 5 liter per 100 km). Det ger totalt 102 000 vilket kan jämföras med bilens nybilspris som var 315 000 kronor i slutet av 2013. I det viktsdifferentierade systemet blir den totala premien 63 073 kronor och tillsammans med den lägre bränslekostnaden 102 073 kronor.
Om de båda elbilsmodellerna finns kvar för försäljning år 2020 blir dock bonusen betydligt lägre genom att brytpunkten under mellantiden stegvis förskjuts från 120 gram per km till 90 gram, vilket ger batteribilarna en bonus på 36 000 kronor (+ eventuell tilläggsspremie). En laddhybrid som släpper ut 50 gram per km får samma år 16 000 kronor i bonus plus tilläggspremie. Motsvarande gäller för en bil av medelvikt i det viktsdifferentierade systemet. Om inte produktionskostnaderna sänks i motsvarande takt kommer elbilarnas och laddhybridernas fortsatta marknadsintroduktion att bromsas och utsläppen i stället reduceras i huvudsak genom andra fordonstekniska åtgärder. Den valda incitamentsmodellen har således fördelen av att inte behöva ändras om utvecklingen går i annan riktning än den förväntade.
20 Räknat på 1:30 kronor/kWh och 15 kronor per liter bensin.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
669
För bilar som måste betala malus ökar kostnaden mellan 2015 och 2020. En bil med medelvikt som släpper ut 200 gram per km får vid registrering 2015 betala 32 000 kronor och vid registrering fem år senare 44 000 kronor.
Utredningen har analyserat effekterna på några vanliga bilmodeller från Volvo, Ford, VW, Toyota och Renault. Dessutom har ytterligare analys gjorts för gasbilar, etanolbilar, elbilar och laddhybrider (se bilaga 2). I systemet utan viktsdifferentiering får Volvos olika modeller en mindre bonus för de energieffektivaste varianterna och skillnaden mot de mest bränslekrävande versionerna av samma modell är betydande. Som exempel kan tas en Volvo V70 D2 (diesel) som är den energieffektivaste varianten av V70. Den får i systemet utan viktsdifferentiering en bonus på 4 400 kronor och i det viktsdifferentierade systemet en bonus på 8 093 kronor. Om man i stället skulle välja en V70 T6 AWD (fyrhjulsdrift och bensin) som är den variant som har högst energianvändning och koldioxidutsläpp får man i stället betala en registreringsskatt (malus) på 46 800 kronor (ej viktsdifferentierat) respektive 39 707 kronor (viktsdifferentierat). Incitamentet att välja en variant med låga utsläpp blir stort. Nästan alla Volvos modeller faller bättre ut i det viktsdifferentierade systemet. Samtliga bränsleflexibla modeller får då också en bonus, även om den i något fall är väldigt liten.
För VW Golf hamnar även den mest energieffektiva bensinmotorn på plus i systemet utan viktsdifferentiering liksom etanolmodellen. I det viktsdifferentierade systemet hamnar bensinmodellen på minus.
Bland gasbilarna är skillnaden stor. Marknadsledande VW Passat har låga utsläpp och får både bonus och tilläggspremie, medan Volvo V70 i gasutförande drabbas av malus i systemet utan viktsdifferentiering men tillsammans med tilläggspremien hamnar den precis på plus. I det viktsdifferentierade systemet utjämnas skillnaderna något i och med att Volvon är tyngre. Gasbilarna från Ford, Fiat, Mercedes och Skoda klarar sig alla bra i såväl systemet med viktsdifferentiering som utan. Elhybriderna får genomgående bonus liksom en del mindre bensindrivna modeller från t.ex. Renault och Toyota. Det sistnämnda gäller inte alltid i det viktsbaserade systemet. Laddhybrider i bilaga 2 får totala premier i intervallet 43 800 och 52 200 kronor i systemet utan viktsdifferentiering och mellan 43 199 och 56 057 kronor i det viktsdifferentierade systemet. Utöver de i bilagan redovisade bilarna finns förstås på marknaden många andra bilar och modeller som får bonus respektive malus.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
670
För Volvo V70 Bi-fuel och VW Passat Eco-Fuel (och andra bilar som kan använda fordonsgas) uppkommer frågan om bonus-malus ska räknas på deras utsläpp vid användning av bensin eller vid körning på gas. Det som kan tala för gas är att knappast någon köpare av en ny bil väljer den dyrare bränsleflexibla varianten med avsikt att köra på bensin. Mot ett sådant resonemang kan dock anföras att förändrade relativpriser under bilens livslängd kan leda till att senare ägare väljer bensin framför gas förutsatt att bensintanken inte är så liten att detta ger en mycket kort körsträcka på bensin. I nuvarande system med koldioxiddifferentierad fordonsskatt räknas alltid fordonsskatten på det drivmedel som ger lägst koldioxidutsläpp. För gasbilarna innebär detta gas och för etanolbilarna vanligen etanol som ger några procent lägre värde än för bensin. Utredningen föreslår därför att samma principer gäller som för nuvarande fordonsskatt (vilket är fallet i bilaga 2).
Man bör komma ihåg att det ekonomiska utrymmet för tekniska åtgärder på fordonen som leder till minskad bränsleförbrukning inte bara skapas av premierna (eller undvikande av registreringsskatt) utan också av minskande utgifter för bränsle. Som exempel kan tas en reduktion med 30 gram per km. Den premieras av systemet med 12 000 kronor. Vid en årlig körsträcka på 2 000 mil (normalt för en ny bil) motsvarar 30 gram per km en årlig drivmedelsminskning med 254 liter om bilen drivs med bensin
21
. Om bensinen kostar 15 kronor per liter innebär detta att ägaren under de första fem åren minskar sin drivmedelskostnad med 19 000 kronor. Det sammanlagda utrymmet blir således 31 000 kronor. Därtill kommer att bilens andrahandsvärde kanske i någon mån påverkas i positiv riktning av dess förhållandevis låga förbrukning. Effekten systemet med registreringsskatt och premier på konsumenternas totala kostnad för bilinnehav diskuteras även i kapitel 15.
14.5.3 System med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus för lätta lastbilar och bussar
Utvecklingen i USA och Europa visar att gränsen mellan personbilar och lätta lastbilar är flytande och att hårda krav på personbilar i avsaknad av liknande villkor för lätta lastbilar kan förskjuta marknadens intresse i riktning mot de senare. Antalet lätta lastbilar i trafik i Sverige har vuxit från 200 000 år 1990 till 477 000 vid utgången av
21 Räknat på 2360 gram koldioxid per liter bensin
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
671
2012, en ökning med 139 procent. Under samma tid ökade antalet registrerade personbilar med 23 procent.
Några av EU:s medlemsländer, däribland Sverige, har dragit slutsatsen att beskattningen av personbilar och lätta lastbilar måste vara likartad för att inte byte från personbil till lätt lastbil ska bli ett sätt att undvika skatt. Från och med 1 januari 2011 omfattas lätta lastbilar och bussar av den koldioxiddifferentierade svenska fordonsskatten. De betalar samma grundavgift (360 kr) och samma koldioxidbelopp om 20 kronor per gram CO
2
överstigande 117 gram
per km.
Gemensamma krav på koldioxidutsläppen hos nya lätta lastbilar och bussar har fastställts av EU. Direktivet kräver att varje tillverkare av sådana fordon (tomvikt under 2 610 kg och totalvikt inkl. last max 3,5 ton)
22
håller det genomsnittliga utsläppet under
175 gram per km 2017 och högst 147 gram 2020. Något mål eller krav för 2025 finns inte än.
Beträffande CO
2
-kraven på tillverkare av lätta lastbilar och
bussar har EU beslutat om kompensation med 100 procent för ökad vikt. Motivet är att ett fordon med större lastförmåga kan vara mer effektivt. Därför betraktas ett skifte mot tyngre fordon inte som något problem så länge de utnyttjar sin större lastförmåga. Problem uppkommer dock om tyngre fordon ersätter lättare utan att lastkapaciteten utnyttjas liksom om lätta lastbilar ersätter personbilar. Ett exempel på det senare är att 100 procents kompensation för vikt kan medverka till att göra det ekonomiskt intressant att byta en SUV mot dubbelhyttspickup.
Med skilda gränsvärden för personbilar och lätta lastbilar/bussar finns risk att en del av efterfrågan förskjuts mot de senare om de har lägre skatt än personbilar. Om etappmålet för personbilar respektive lätta lastbilar finge utgöra nollpunkter i var sitt system med registreringsskatt och premier skulle skillnaden mellan dem bli mer än 50 gram 2020 om man utgår från skillnaden år 2020 mellan de krav som satts upp eller övervägs för dem inom EU.
Utredningen har övervägt att i stället inordna båda fordonstyperna i samma incitamentsystem liksom fallet redan är beträffande fordonsskatten. Genom att lätta lastbilar vanligen har högre drivmedelsförbrukning än personbilar bör de beskattas på ett sätt som återspeglar detta. Med tanke på deras högre inköpspris jämfört med jämförbara personbilar kommer heller inte koldioxidbaserad
22 Fordonskategori N1.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
672
regisreringsskatt att belasta dem procentuellt lika mycket. Vid strikt likabehandling kommer dock flertalet av de modeller av lätta lastbilar som finns på marknaden att drabbas av malus, medan bonusbilarna blir mycket få.
Utredningen föreslår därför att lätta lastbilar och bussar får en något högre brytpunkt. Den får å andra sidan inte sättas så högt att den skapar incitament att välja lätt lastbil i stället för personbil. Vid en samlad bedömning anser utredningen att brytpunkten för lätta lastbilar och bussar ska sättas till 145 gram CO
2
per km år 2015. Bryt-
punkten sänks sedan i likhet med för personbilarna med 6 gram per år så att den till 2020 hamnar på 115 gram. Bränsleflexibla lätta lastbilar medges samma påslag som personbilar, vilket innebär att de får tilläggspremie om utsläppen uppgår till högst 200 g CO
2
/km 2015
och 170 g CO
2
/km till 2020.
Även för lätta lastbilar föreslås som ett alternativ ett viktsdifferentierat system. Genom att systemet i sig ger ökad brytpunkt med vikt skulle man kunna tänka sig att använda exakt samma brytpunktslinje som för personbilar. Genom att lutningen på linjen är 60 procent av sambandet mellan utsläpp och vikt kommer det dock inte fullt ut att kompensera för lätta lastbilar med högre lastförmåga. Den genomsnittliga tjänstevikten för nya lätta lastbilar 2012 var 1 863 kg vilket kan jämföras med personbilarnas 1 521 kg. Om samma brytpunktslinje används som för personbilar skulle en genomsnittlig lätt lastbil med tjänstevikt på 1 863 kg släppa ut 136 gram per kilometer för att ligga på brytpunktslinjen år 2015. Det är alltså nio gram lägre än den föreslagna brytpunkten för systemet utan viktsdifferentiering. I systemet med viktsdifferentiering föreslår utredningen därför att brytpunkten för en lätt lastbil och lätt buss med tjänstevikt på 1 521 kg sätts till 130 gram per kilometer och att detta minskar med 6 gram per år för att 2020 hamna på 100 gram per kilometer. Skillnaden på 10 gram per kilometer mellan personbil och lätt lastbil motsvarande 4 000 kronor mer i bonus för den lätta lastbilen bedöms inte vara så stor att det i sig leder till att en lätt lastbil väljs i stället för en personbil. I övrigt gäller samma lutning på linjen som för personbilar.
Ekvationen för brytpunktslinjen blir
𝐶𝑂
2
= 𝑏 + 𝑎 × (𝑀 − 𝑀
0
)
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
673
Där M är bilens tjänstevikt M0 för åren 2015–2017 är 1 521 kg M0 för åren 2018–2020 är den genomsnittliga tjänstevikten för nya personbilar i Sverige under åren 2015–2016.
a och b ges lätt lastbil och buss för olika registeringsår enligt nedan
2015 2016 2017 2018 2019 2020
a 0,0457 0,0432 0,0417 0,0407 0,0398 0,0333 b 130 124 118 112 106 100
Även för lätta lastbilar har utredningen analyserat effekterna av systemet med registreringsskatt och premier för några vanliga modeller (se bilaga 2). Av de analyserade modellerna får endast en modell, VW Caddy 1.6. TRDI B.M med ett koldioxidutsläpp på 129 g/km en bonus i systemet utan viktsdifferentiering. Övriga modeller får malus. Det bör betonas att utredningen bara har analyserat 9 olika modeller. Det kan därför finnas fler modeller som får bonus (och malus). Det viktdifferentierade systemet ger för de största och tyngsta lätta lastbilarna en lägre malus.
14.5.4 Övergången till nya regler
Övergången till de ovan föreslagna reglerna innebär att befrielsen från fordonsskatt under fem år för nya miljöbilar upphör samma dag som systemet med registreringsskatt och miljöpremier införs. Äldre bilar som medgivits skattebefrielse får förstås behålla den under den tid som utlovats. Även supermiljöbilspremien bör upphöra samma dag.
Vad gäller förmånsvärdet och nedsättningen av detta för vissa bilar behandlas detta i avsnitt 14.5.11.
14.5.5 Kontrollstation 2018
Nivåerna och andra detaljer i systemet med registreringsskatt och premier kan behöva justeras efter några år när erfarenhet av systemet vunnits. Förutsatt att systemet införs under 2015 förefaller
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
674
2018 (eller 2019) var en lämplig tidpunkt. Då har beslut sannolikt fattats inom EU angående förändringar i den officiella provmetoden som modellen kan behöva ta hänsyn till. I samband med översynen av modellen kan också övervägas om det vid denna eller senare tidpunkt vore ändamålsenligt att skifta från koldioxid per km till kWh per km i syfte att ge incitament till energieffektiv teknik i alla bilar oavsett drivlina, alltså även elektriskt drivna fordon.
Budgetmässigt kan det också uppkomma behov av justering. Statsbudgetens utgiftssida är föremål för förhandlingar och fastställs årligen i betydande detalj, medan intäktssidan bedöms mera överslagsmässigt, eftersom någon öronmärkning av medel vanligen inte förekommer. Till följd av detta kan problem uppkomma i bonus- och premiedelen trots att den kanske helt uppvägs av intäkter från malusdelen. Om andelen batteribilar och laddhybrider ökar snabbt till följd av fallande batteripriser skulle detta kunna leda till överskridanden som i så fall kan justeras antingen genom en reduktion av antalet kronor per gram eller genom en förskjutning av brytpunkten mellan bonus och malus. Om introduktionen av elbilar tar snabb fart är detta ett tecken på att stödbehovet inte längre är så stort och kan i sig motivera en justering.
Tilläggspremien bör ses över i samband med kontrollstationen. Ett skäl till översyn är att det möjligen kan bli så att dieselbilar med tiden blir fullt flexibla mellan fossilt dieselbränsle och biodiesel i varje fall med inblandning av biodiesel (främst HVO) upp till 70 procent eller mer. Med tanke på dieselmotorns högre verkningsgrad kanske det på sikt inte finns skäl att behandla den sämre än bränsleflexibla ottomotorer. Ett annat skäl till översyn kan vara att laddhybrider och batteribilar kanske inte längre behöver tilläggspremie efter 2020.
I det viktsdifferentierade systemet behöver medelvikten, M0, i ekvationen justeras utifrån den genomsnittliga tjänstevikten för personbilar under åren 2015–2016 (om kontrollstation genomförs 2018).
14.5.6 Höjning av supermiljöbilspremien för elbilar
Som framgått ovan är tillväxten av den svenska elbilsflottan mycket långsam och utredningen bedömer att supermiljöbilspremien snarast behöver höjas för att få fart på marknadsintroduktionen av batteribilar och laddhybrider. Utredningen föreslår regeringen att utan att avvakta remissbehandling av utredningens betänkande höja super-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
675
miljöbilspremien för nollemissionsbilar från dagens 40 000 kronor per bil till 70 000 kronor. För laddhybrider och andra bilar som med utsläpp på högst 50 gram per kilometer bör supermiljöbilspremien vara 50 000 kronor. Höjningen till den nivå utredningen föreslår, eller till en nivå nära den av utredningen föreslagna nivån är viktig för att förhindra att luften går ur marknaden till följd av att kunderna annars inväntar att nya och bättre villkor ska träda ikraft. För att undvika att subventionerna blir orimligt stora i förhållande till bilens nypris begränsas premierna till maximalt 25 procent av nypriset. I samband med eventuellt införande av ett system med registreringsskatt och miljöpremier bör supermiljöbilspremien tas bort.
Om man i stället väljer att bygga vidare på dagens system med fordonsskatt och miljöbilspremier ingår supermiljöbilspremien som en viktig del i detta system (se avsnitt 14.5.9). Dessa kommer i så fall att gälla till och med 2020. Situationen därefter får utredas i samband med kontrollstationen.
Det är viktigt att det avsätts tillräckliga medel för supermiljöbilspremierna. Om det registreras 60 000 elbilar och laddhybrider mellan 2015 och 2020 och alla dessa skulle vara berättigade till full supermiljöbilspremie skulle det totalt behövas 3 300 miljoner till supermiljöbilspremier under dessa år
23
. För juridiska personer gäller EU:s stadsstödsregler och gruppundantagen vilket gör att maximalt 35 procent av merkostnaden för supermiljöbilen kan medges för dessa. Detta kan reducera behovet av medel till premier något. Av Transportstyrelsens statistik framgår dock att samtliga juridiska personer som fått supermiljöbilspremie under 2013 (fram till 17 oktober) har fått full premie, då merkostnaderna för fordonet varit så höga. Med en utveckling mot minskade merkostnader under tiden till och med 2020 kan denna bild dock förändras. Om alla skulle få full premie bedömer utredningen att det behöver avsättas 310 miljoner kronor till supermiljöbilspremier 2015 och att detta belopp bör ökas med 90 miljoner kronor om året till och med 2020. I paketet med ökad koldioxiddifferentiering av fordonsskatten balanseras dessa kostnader huvudsakligen av högre fordonsskatt. Detta beskrivs mer i kapitel 15. I paketet med registreringsskatt och premier kommer inga supermiljöbilspremier medges för inköp efter införandet av detta.
23 Räknat att 25 procent är elbilar och 75 procent är laddhybrider av supermiljöbilarna.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
676
14.5.7 Den svenska miljöbilsdefinitionen
Miljöbilsdefinitionen har i dagsläget flera syften. Den huvudsakliga är som gräns för vilka fordon som ska få femårig befrielse från fordonsskatt. Den är också utgångspunkt för de krav som ställs på fordon som köps, leasas och används av statliga myndigheter. Där ställs dock även andra krav framförallt på trafiksäkerhet. Miljöbilsdefinitionen har utanför detta en bred användning i samhället framförallt i samband med upphandling eller inköp av resor och transporter.
Kraven på miljöbilar skärptes den 1 januari 2013 så att bilar som enbart kan drivas med bensin och dieselbränsle inte får släppa ut mer än 95 gram per km om tjänstevikten uppgår till 1 372 kilo som är genomsnittet inom EU 27. Mellanskillnaden mellan bilens faktiska tjänstevikt och medelvikten multipliceras med 0,0457 och resultatet adderas sedan till 95 gram för erhållande av gränsvärdet relaterat till bilens vikt. För bilar som kan drivas med biodrivmedel gäller 150 gram i stället för 95 gram (55 gram mer). ”Rabatten” är till för att kompensera för att dessa bilar vid körning på biodrivmedel ger lägre klimatpåverkan. I praktiken innebär det att det ställs lägre krav på bränsleeffektivitet hos bilar som kan drivas med fordonsgas eller E85 jämfört med motsvarande bensin och dieselbilar. Dieselbilar får ingen rabatt för att de kan använda biodiesel.
Miljöbilsdefinitionen motsvarar nästan de krav som gäller för brytpunkten mellan bonus och malus i det viktsdifferentierade systemet år 2019. ”Rabatten” relativt brytpunkten upp till och med vilken tilläggspremie kan erhållas för etanol- och gasbilar är också lika stor som ”rabatten” i miljöbilsdefinitionen för dessa bilar. Miljöbilsdefinitionen bör ses över senast vid den ovan föreslagna kontrollstationen 2018.
14.5.8 Fordonsskatten
Den nuvarande fordonsskatten kan efter eventuellt införande av ett system med registreringsskatt och miljöpremier för nya bilar alternativt behållas med i huvudsak oförändrad konstruktion, avskaffas eller utnyttjas för att stödja andra mål än minskad klimatpåverkan. För bilar som registreras före 2015 och därför inte omfattas av registreringsskatt och miljöpremier bör det nuvarande systemet behållas men indexuppräknas med jämna mellanrum. Detta har tidi-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
677
gare inte gjorts speciellt ofta och utredningen bedömer att en lämplig tidpunkt kan vara i samband med kontrollstationen. Bränslefaktorer för dieselbilar höjs i samband med höjning av energiskatten på dieselbränsle enligt utredningens förslag.
I det fall ett system med registreringsskatt och premier inte införs behöver fordonsskatten ses över för att målsättningen ska kunna nås att nya bilars koldioxidutsläpp ska vara högst 95 gram per kilometer 2020. I 14.5.9. föreslås en sådan utveckling i det fall detta alternativ skulle väljas.
Om man för nya bilar väljer att behålla den nuvarande konstruktionen kommer incitamentet att minska utsläppen av koldioxid bli större än om bara ett styrmedel används för detta syfte. EUkrav och ett system med registreringsskatt och premier kommer att medföra att allt färre nya bilar har utsläpp över de 117 gram per km som utgör gräns för när koldioxidbelopp tas ut. Om fordonsskatten behålls i sin nuvarande utformning kommer etanol- och gasbilar även fortsättningsvis att åtnjuta viss fördel framför bilar med motsvarande bränsleförbrukning (koldioxidutsläpp) som bara kan drivas med dieselbränsle eller bensin. Under alla omständigheter bör dock det nuvarande femåriga undantaget från fordonsskatt för nya miljöbilar avvecklas när registreringsskatt och miljöpremier införs. Det förefaller inte heller vare sig nödvändigt eller rimligt att behålla ett koldioxidincitament i fordonsskatten efter införande av registreringsskatt och miljöpremier.
Viktigt i sammanhanget är att fordonsskatt, särskilt om den är differentierad efter bilarnas miljö- och säkerhetsegenskaper, förkortar medellivslängden hos bilarna genom att ge visst incitament till skrotning av gamla bilar. Ett fullständigt avskaffande av fordonsskatten skulle således på lång sikt motverka en förnyelse av fordonsparken och medföra att en onödigt hög andel av trafikarbetet utförs med fordon som har sämre säkerhetsegenskaper och ger upphov till högre utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar än morgondagens bilar.
Utredningen anser att den enklaste lösningen vid införande av registreringsskatt och miljöpremier är att behålla nuvarande regler för alla fordon registrerade före 2015 och att sätta den årliga fordonsskatten till ett fast belopp per år som gör att statens intäkt förblir långsiktigt oförändrad.
Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NOx än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
678
bensinbilarna tillåts ha högre kolväteutsläpp. Utredningen bedömer därför att något miljötillägg inte längre behövs i fordonsskatten för nya personbilar från och med euro 6 vilket är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar från och med den 1 september 2015 och för alla lätta lastbilar och lätta bussar från och med den 1 september 2016. För nya modeller (nya typgodkännanden) gäller kraven ett år tidigare. Övergången är därför inte skarp utan sker succesivt i takt med att nya modeller introduceras, dock senaste de datum som gäller för nyregistrerade fordon. Utredningen föreslår därför att miljötillägget tas bort för personbilar från och med fordonsår 2015 och för lätta lastbilar från och fordonsår 2016 från och med den 1 januari 2017. Så länge energiskatten för dieselbränsle är lägre än för bensin i förhållande till bränslets energiinnehåll behövs dock bränslefaktorn på fordonsskatten för dieselbilar som uppväger denna skillnad.
Eftersom intäkten av fordonsskatt är fiskalt betydelsefull och statens intäkter av drivmedelsskatterna kommer att minska i takt med att fordonen kräver mindre energi bör fordonsskatten för bilar som registreras från och med den dag då registreringsskatt och miljöpremier träder i kraft sättas till en nivå som gör att statens intäkter (räknat per fordon) förbli i storts ett oförändrad när tidigare generationer av bilar skrotas och ersätts av nya. Den genomsnittliga fordonsskatten för samtliga personbilar som var i trafik 2012 uppgick till SEK 1 906 kronor. Utan miljötillägg och uppräkning med bränslefaktorer för dieselbilar var den genomsnittliga skatten 1 498 kronor. Utredningen föreslår därför att fordonsskatten för personbilar som registreras från och med den dag då registreringsskatt och miljöpremier träder i kraft ska uppgå till 1 500 kronor per bil och år och för dieselbilar 2 760 kronor per bil och år
24
att uppväga fördelen av
en lägre drivmedelsskatt. Energiskatten på dieselbränsle föreslås samma dag öka med 25 öre per liter som nästa steg på vägen till samma skatt per liter och slutligen per energienhet som för bensin. I samband med energiskattehöjningen 2017 på dieselbränsle med 25 öre föreslås att skatten på dieselbilar sänks till 2 490 kronor per bil och år
25
. Vid den energiskattehöjningen för dieselbränsle den 1 januari 2020 kommer bränslefaktorn att behöva justeras ytterligare. Eftersom man p.g.a. omräkningsreglerna i lagen om skatt på energi inte vet exakt hur hög höjningen av energiskatten blir kan inte heller bränslefaktorn redovisas nu.
24 Bränslefaktor 1,84. 25 Bränslefaktor 1,66.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
679
Utredningen föreslår att fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar sätts till en nivå som är 20 procent högre än för personbilar, dvs. för nya fordon 2015 till 1 800 kronor per bil och år För dieseldrivna lätta lastbilar och bussar blir skatten 3 060 kronor per år
26
. I samband med höjningen av energiskatten på dieselbränsle med 25 öre per liter 2017 sänks fordonsskatten för de dieseldrivna lätta lastbilarna och bussarna till 2 790 kronor per bil och år
27
.
I samband med höjningarna av energiskatten bör även fordonsskatten för dieseldrivna fordon med fordonsår före 2015 räknas om. Till 2015 föreslås då en bränslefaktor på 2,19 för dieseldrivna personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som sedan sänks till 1,99 till 2017. För äldre dieseldrivna fordon som har viktdifferentierad fordonsskatt ges i författningstexterna förslag på nya skattetabeller för såväl 2015 som 2017.
14.5.9 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus
Ett alternativ till att införa registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus är att utveckla nuvarande system med fordonsskatt och supermiljöbilspremier vilket också får karaktären bonus-malus. För att ändå nå målsättningen om att genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km behöver incitamenten att välja bilar med låga koldioxidutsläpp bli starkare än med dagens system.
Den nuvarande fordonsskatten påverkar endast utsläpp över 117 gram per km och belastar bara varje sådant gram med 20 kronor per år för bilar som inte kan använda något förnybart drivmedel. En bensin- eller dieseldriven bil med utsläpp på högst 117 g/km men med utsläpp över miljöbilsgränsen (definierad enligt 11 a § i vägrafikskattelagen) betalar endast grundbeloppet på 360 kronor per år. I detta intervall ger alltså fordonsskatten inget incitament för ytterligare effektivisering. Samtidigt tillkommer det hela tiden bilmodeller och motoralternativ i detta intervall. En åtgärd är därför att införa differentiering från gränsen för miljöbil. Undantaget från fordonsskatt för miljöbilar kan därvid också tas bort. Alla bilar kommer då alltid att betala minst grundbeloppet, på 360 kronor per år. Därigenom blir också fordonsskatten i grunden viktsdifferentie-
26 Bränslefaktor 1,70. 27 Bränslefaktor 1,55.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
680
rad. En större och tyngre bil med samma koldioxidutsläpp som en mindre och lättare kommer alltså att få lägre fordonsskatt än den lättare bilen om den kommer över gränsen för differentieringen. För att nå målsättningen att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km behöver dessutom differentieringen höjas. Om man antar att den första köparen beaktar fordonsskatten under de första fem åren skulle en differentiering i systemet med registreringsskatt och miljöpremier på 400 kronor per gram motsvaras av 80 kronor per gram i ett fordonsskattebaserat system. En kraftigare differentiering än dagens bedöms också kunna påverka andrahandsvärdet på bilen. Om differentieringen dessutom startar redan från miljöbilsgränsen blir incitamentet att välja en energieffektiv bil också starkare. Utredningen gör därför bedömningen att en höjning till 80 kronor per gram inte skulle behövas. En differentiering på 50 kronor per gram bedöms därför som rimlig. Det är också i samma storleksordning som den differentiering som används i Danmark på 50 danska kronor per gram.
För bilar som kan drivas med alternativa drivmedel föreslås halva differentieringen på 25 kronor per gram från miljöbilsgränsen som ligger 55 g/km över den för bensin och dieselbilar.
För bilar som ligger under miljöbilsgränsen föreslås att dessa betalar grundbeloppet på 360 kronor per år och för dieselbilar multiplicerat med bränslefaktorn plus eventuellt miljötillägg. Den femåriga skattebefrielsen tas alltså bort. Fordonsskatten i systemet med supermiljöbilspremier gäller under hela bilens livslängd.
Om ett system med fordonsskatt och supermiljöbilspremier väljs föreslår utredningen att det införs den 1 januari 2015 och gäller fordonsår 2015 och senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.
Utredningen föreslår att miljötillägget för dieselbilar tas bort för nya personbilar då utsläppsskillnaderna mellan diesel och bensinbilar bedöms som små från och med euro 6. För dieseldrivna lätta lastbilar och lätta bussar föreslår utredningen att det tas bort från och med fordonsår 2016 den 1 januari 2017. Bränslefaktorn för dieselbilar sänks i takt med att energiskatten på dieselbränsle höjs. För att dieselbilar i genomsnitt inte ska beskattas högre behöver bränslefaktorn i detta fall vara något lägre än med nuvarande differentiering. Bränslefaktorn för 2015 blir då 2,01 och för 2017 1,79. Bränslefaktorn för 2020 får bestämmas i ett senare läge. Detta gäller alltså bara för dieseldrivna fordon med fordonsår 2015 och senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
681
senare. I övrigt gäller ordinarie bränslefaktor på 2,19 2015 och 1,99 2017 (se avsnitt 14.5.8).
Den föreslagna fordonsskatten kombineras med en höjning av supermiljöbilspremien enligt avsnitt 14.5.6 till 70 000 kronor för nollemissionsbilar och 50 000 kronor för laddhybrider och andra bilar med koldioxidutsläpp över 0 gram per km och upp till och med 50 gram per kilometer.
Det hade varit en fördel om förändringen även kunnat gälla för import av begagnade bilar för att undvika en taktisk import av bilar med höga koldioxidutsläpp. För import av begagnade fordon måste dock enligt EU-rätten samma regler gälla som för liknande fordon som redan finns på svenska marknaden. Reglerna gäller därför begagnade fordon med fordonsår från och med 2015.
Om man väljer att fortsätta utveckla fordonsskatten och supermiljöbilspremien enligt detta förslag bör även i detta fall en utvärdering göras 2018. I samband med detta bör även grundbeloppet i fordonsskatten höjas och då även för äldre fordon registrerade före 2015. Minskade koldioxidutsläpp för nya fordon kommer enligt våra bedömningar göra att intäkterna från fordonsskatten når sin topp cirka 2017 för att därefter minska (se kapitel 15). Den ökade differentieringen som införs 2015 ger dock en tillfällig ökning för åren 2015–2017. Situationen räddas något upp av att miljöbilar successivt passerar sin femåriga skattebefrielse. Ökade utgifter för supermiljöbilspremier gör en sådan höjning av grundbeloppet extra angelägen.
Utredningen har analyserat effekten på fordonsskatten av förslaget på samma bilmodeller som gjordes för systemet med registreringsskatt och miljöpremier (se bilaga 3). Det kan konstateras att Volvo har motoralternativ som klarar miljöbilsgränsen för samtliga analyserade modeller (V70, XC70,V60, V40) utom SUV:en XC90. Det gör att det i dag går att hitta ett motoralternativ som får skattebefrielse i fem år och i det föreslagna systemet bara får en skatt enligt grundbeloppet multiplicerat med bränslefaktorn för dieselbilar. Väljer man däremot ett motoralternativ som ger höga utsläpp av koldioxid blir fordonsskatten betydligt högre. För en Volvo V70 T6 AWD är fordonsskatten i dag 2 760 kronor medan den i förslaget ökar till 6 198 kronor per år.
Av VW Golf finns flera modeller av såväl bensin som diesel som har utsläpp under 117 g/km och därmed bara får en skatt baserad på grundbeloppet, för dieselbilar multiplicerad med bränslefaktorn. Dessa bilar får dock en högre skatt enligt förslaget då de ligger över
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
682
miljöbilsgränsen. För bensinvarianten blir höjningen med koldioxidutsläpp på 114 g/km blir höjningen drygt 1 300 kronor per år.
Samtliga analyserade gas och etanolbilar klarar miljöbilsgränsen och får därmed bara grundbeloppet som årlig fordonsskatt enligt förslaget.
Figur 14.6 Summa fordonsskatt och supermiljöbilspremie för en privatperson under bilens första fem år. Exempel för bil med tjänstevikt på 1 521 kg
14.5.10 Information om koldioxidutsläpp och energianvändning för lätta fordon
Tillgängliggörande av information om bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp är nödvändigt för att få en bättre fungerande marknad men också för att styrmedel ska få avsedd effekt. Informationen måste vara lätt tillgänglig och enkel att förstå.
Konsumentinformation har funnits under lång tid i Sverige men den har som ovan nämnts inte varit så väl känd. Konsumentverket har tidigare haft en Nybilsguide på internet och som publikation med information om alla nya bilar på svenska marknaden. För information om äldre bilar har också verktyget Bilkalkylen funnits på
-70 000 -60 000 -50 000 -40 000 -30 000 -20 000 -10 000
0
10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000
0
50
100
150
200
Tot al t ( kr )
Koldioxidutsläpp (g/km)
Diesel Bensin Gas/etanol Alla (utom diesel)
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
683
verkets hemsida. Under 2013 har både Nybilsguiden och Bilkalkylen ersatts av webbsidan www.bilsvar.se.
Trafikverket (2013c) har i samarbete med Konsumentverket och tidigare även Naturvårdsverket sedan 2007 årligen publicerat en jämförelse av genomsnittliga koldioxidutsläpp för nyregistrerade personbilar mellan olika kommuner. Redovisningen innehåller en jämförelse mellan privata och judiska personer samt en speciell redovisning för bilar som köpts in av kommuner. Undersökningens syfte är att belysa svenskarnas köp av nya bilar och vilken klimatpåverkan dessa bilar medför.
Energimärkning av personbilar och lätta lastbilar
Konsumentinformation om nya personbilar styrs av direktivet 1999/94/EG samt av Konsumentverkets allmänna råd (KOVFS 2010:3) vid marknadsföring av nya personbilar. Det övergripande syftet med direktivet är ”att se till att information om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp när det gäller nya personbilar som utbjuds till försäljning eller uthyrning inom gemenskapen görs tillgänglig för konsumenterna så att dessa kan göra väl underbyggda val.”
Direktivet och Konsumentverkets allmänna råd ställer preciserade krav på vilken information som ska tillhandahålls på försäljningsstället och hur den ska utformas. Trafikverket (2013k) har undersökt hur råden följs i 21 bilhallar i Mellansverige. Undersökningen visade att ingen bilhall helt följde råden. Bara tre klarade mer än hälften av kraven. Oftast är informationen bristfällig och följer inte råden, men i fyra bilhallar saknades helt deklaration på eller vid bilarna. Allmänna råd gör att Konsumentverket har små möjligheter att påverka efterlevnaden. Mål kan visserligen drivas i marknadsdomstol men om råden inte bedömts ha följts är påföljderna ringa. Utredningen föreslår därför att Konsumentverket får föreskriftsrätt inom området.
På regeringens uppdrag har Konsumentverket (2007) tillsammans med dåvarande Vägverket och med Naturvårdsverket utrett ett obligatoriskt märkningssystem för bilars koldioxidutsläpp. Myndigheterna föreslår ett system liknande det som finns för energimärkning av vitvaror och i Klimatpropositionen var regeringen positiv till att märkningen utformas på sådant sätt. Konsumentverket har dock ännu inte fått uppdrag att gå vidare med frågan.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
684
Flera EU-länder har valt att utforma informationen med inspiration från vitvarumärkningen. Utformningen varierar vilket direktivet ger utrymme för. Samtliga länder som har utgått från vitvarumärkningens pilar och färger har dock valt att ha sju pilar. Med undantag för Danmark, som valt att visa bränsleförbrukningen, visar alla länder koldioxidutsläpp per km. En del länder använder en absolut skala medan andra utnyttjar en relativ skala där gränsvärdet för en viss utsläppsklass beror på fordonets vikt. Märkningen enligt EU-direktivet är bara obligatorisk för nya personbilar, men Danmark har även tagit med lätta lastbilar och Storbritannien har valt att inkludera begagnade fordon (AEA et al., 2011).
Batteribilar har inga koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning och hamnar därför alltid i den bästa klassen så länge märkningen baseras på utsläpp eller bränsleförbrukning. För laddhybriden räknas inte heller den del av sträckan som fordonet som går på el. En nackdel med detta är att modellen inte ger några incitament till ytterligare effektivisering av elbilar och att de blir relativt begränsade för laddhybriderna. Utredningen föreslår därför att den svenska märkningen bör vara obligatorisk för nya personbilar och lätta lastbilar samt baseras på energianvändning per 100 km inklusive externt tillförd el och räknas från tank eller batteri till hjul enligt EU:s testcykel
28
. Skalan bör vara absolut, dvs. ingen differentiering utifrån vikt, i enlighet med rekommendationer från Konsumentverket (2007), AEA et al. (2011) och IEA (2012d). Det gäller även de fall som utrednings förslag om viktdifferentierat system med registreringsskatt och premier eller eller förslaget med fordonsskatt och supermiljöbilspremier väljs. Utredningen ger här ett förslag på hur en energimärkning skulle kunna utformas för nya fordon. Den slutgiltiga utformningen bör dock bestämmas i samband med införande av märkningen. En märkning av även begagnade bilar kan övervägas då dessa har koldioxidvärden. Detta kräver dock ytterligare utredning. Skalan bör vara tätare för de mest effektiva klasserna för att uppmuntra till effektivisering. Samtidigt bör den vara framtidssäker. Inom vitvaruområdet har man i takt med att nya effektivare produkter tillkommit lagt till klasserna A+, A++ och A+++. Erfarenheterna visar att konsumenterna har svårt att ha koll på många plustecken. Den nedre gränsen för den bästa klassen bör
28 Energianvändningen för bränsle räknas om från deklarerat koldioxidutsläpp med hjälp av faktorer som fastläggs i Konsumentverkets föreskrift. Till detta adderas eventuellt deklarerad elenergianvändning.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
685
därför sättas så att något behov av kompletterande plustecken inte bedöms kunna uppstå inom överskådlig tid.
Figur 14.7 Exempel på energimärkning. Observera att storleken i bilhallen ska vara i A4-format
Energimärkning
Toyota Prius Laddhybrid El och Bensin
Mer energieffektiv
Mindre energieffektiv
Energianvändning totalt 24,1 kWh/100km Räckvidd el 25 km Koldioxidutsläpp 49 g/km Bränsle- och elförbrukning 2,1 l/100km + 5,2 kWh/100km Övrig information Supermiljöbil
Förutom bränsleffektiviteten har körsättet och andra icke-tekniska faktorer betydelse för bilens energianvändning, bränsleförbrukning och mängden koldioxidutsläpp. Om bilen är avsedd för förnybart drivmedel och körs på sådant blir utsläppen av koldioxid lägre än ovan angivet. Koldioxid är den växthusgas som bidrar mest till växthuseffekten. Mer information om bilens miljöegenskaper, trafiksäkerhet och ekonomi kan fås på www.bilsvar.se
C
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
686
I likhet med vitvarumärkningen bör inga siffror förekomma i märkningens pilar. All information redovisas i stället under märkningspilarna. Ovanför pilarna framgår bilmärke, modell och drivmedel. Följande information bör finnas under märkningspilarna:
• Energianvändning totalt per 100 km
• Räckvidd på el km (deklarerad) om bilen går att köra på el
• Koldioxidutsläpp g/km (deklarerat)
• Bränsle- och elförbrukning l/100km medel respektive kWh/100km medel (deklarerad)
• Nivån på modellens bonus eller malus alternativt information om bilen är miljöbil eller supermiljöbil.
• Information om att andra faktorer också påverkar bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, att koldioxid är en växthusgas, att utsläppen av koldioxid blir lägre om man kör på förnybart drivmedel (när det är möjligt) samt att mer information kan fås på Konsumentverkets sida www.bilsvar.se
Följande skala täcker in hela intervallet av fordon i dag och bedöms vara giltig många år framöver. Den har mindre intervall för klasserna med lägst energianvändning. Skalan är 13-gradig i likhet med Storbritanniens. Energianvändningen för bränsledelen utgår från det drivmedel som ger lägst energianvändning. Benämningen är vald från A – M. Det finns också andra möjligheter till benämning t.ex. A, B1, B2, C1, C2 etc. Den slutliga benämningen bestäms lämpligen efter en undersökning på hur konsumenter svarar på olika benämningar.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
687
Tabell 14.6 Förslag på skala för energimärkning av personbilar
Totalt (högst) kWh/100km
Bensin, Diesel, E85 (g/km)
Fordonsgas (g/km)
Elbil/Laddhybrid exempel
A
≤19,3
≤50
≤35 0 g/km + 19,3 kWh/100 km el = 19,3 kWh/100 km totalt
B 19,4–23,2 51–60 36–42 47 g/km (18,1 kWh/km) + 5 kWh/100km el = 23,1 kWh totalt C 23,3–27,0 61–70 43–49 D 27,1–30,9 71–80 50–57 E 31,0–34,7 81–90 58–64 F 34,8–38,6 91–100 65–71 G 38,7–46,3 101–120 72–85 H 46,4–54,0 121–140 86–99 I 54,1–61,8 141–160 100–113 J 61,9–69,5 161–180 114–127 K 69,6–77,2 181–200 128–141 L 77,3–84,9 201–220 142–156 M >84,9 >220 >156
Nedan ges exempel på vilken märkning som några aktuella bilmodeller skulle få med föreslagen skala.
Tabell 14.7 Exempel på utfall från den föreslagna energimärkningen på
personbilar
CO
2
(g/km)
Total energianvändning bränsle + el (kWh/100km)
Märkning
Citroën C-zero elbil
14,0
A
Nissan Leaf elbil
17,0
A
Opel Ampera laddhybrid, bensin
27
23,9
C
Toyota Prius laddhybrid, bensin
49
24,1
C
Toyota Yaris HSD, hybrid, bensin
79
30,5
D
Volvo V60 laddhybrid, diesel
48
31,8
E
Volvo V40 D2, diesel
88
34,0
E
VW Golf Bluemotion, diesel
99
38,2
F
Volvo V70 D2, diesel
109
42,1
G
VW Golf TDI 150 4MOTION GT BMT, diesel 122
47,1
H
Volvo V70 T4, bensin
157
60,6
I
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
688
De flesta registrerade bilar 2012 skulle hamnat i klass G om den föreslagna energimärkningen hade funnits då. Sedan dess har redan nya modeller med förbränningsmotor tillkommit i klasserna E och F. Även om antalet elbils- och laddhybridsmodeller i klasserna A– C kommer öka under närmaste åren kommer det dröja till 2020 och därefter innan de klasserna kommer stå för betydande delar av nyregistreringarna. Klassen D kommer sannolikt att fyllas med ytterligare hybrider i en snabbare takt. För fordon med konventionell drivlina finns en koppling mellan koldioxidutsläpp och energianvänding. För dessa fordon finns också en koppling mellan energimärkningen och de styrmedel som bygger på koldioxidutsläppen. Detta gäller dock inte alltid t.ex. ger en Volvo V60 laddhybrid en bonus på 43 800 kronor i systemet utan viktsdifferentiering och 53616 i systemet med viktsdifferentiering samtidigt hamnar den i märkningsklass E, som i och för sig är bra men inte toppklass. Anledningen är en förhållandevis hög elanvändning jämfört med t.ex. Toyota Prius. Utredningen menar att en märkning baserat på energianvändning ger en mer rättvis bild av energieffektiviteten än vad en märkning baserad på deklarerat koldioxidutsläpp. Då en ökande andel av fordonen kommer vara elbilar eller laddhybrider är en sådan märkning mer framtidssäker och kommer kunna användas under lång tid framöver utan att behöva ändras. Som också har nämnts på annat håll i utredningen skulle det vara en fördel om även andra styrmedel på sikt utgår från energianvändningen. De koldioxidutsläpp som ska redovisas enligt EU-direktivet är deklarerade koldioxidutsläpp. Om de bör finnas med i märkningen eller inte är alltså inget som Sverige själva kan bestämma. Dessa baseras på mätningar enligt EU:s fastlagda provmetod och tar ingen hänsyn till bränslets ursprung. En bil som går att köra på etanol, E85, får därför nästan lika höga utsläpp som en bil som bara går att köra på bensin
29
. Det skulle teoretiskt vara möjligt att även redovisa ett koldioxidutsläpp som tar hänsyn till att biodrivmedlen ingår i ett kretslopp och därmed ger en lägre klimatpåverkan än de fossila bränslena. Biodrivmedlens klimatpåverkan beror på biomassans ursprung samt produktionssätt och distribution av biodrivmedlet. Problemet är att dessa faktorer varierar stort mellan olika år särskilt för drivmedel som etanol som handlas på en världsmarknad. Dessutom skulle motsvarande hänsyn även behöva tas till de fossila bränslena och elproduktionen där det också finns variationer. Ut-
29 Utsläppen blir något lägre på E85 eftersom antalet kolatomer per energimängd är något färre än för bensin.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
689
redningen föreslår därför att enbart deklarerat koldioxidutsläpp anges samt att man kvalitativt i text beskriver att utsläppen vid körning på biodrivmedel kan bli lägre än det angivna värdet.
Utredningen föreslår att Konsumentverket ges i uppdrag att implementera förslaget till energimärkning efter samråd med Trafikverket, Energimyndigheten, Naturvårdsverket och Transportstyrelsen.
14.5.11 Beskattning av bilförmån
För närvarande finns cirka 230 000 förmånsbilar i Sverige. Av nybilsförsäljningen till juridisk person om drygt 100 000 bilar per år utgör förmånsbilarna omkring hälften.
Nuvarande modell för beräkning av förmånsvärdet
Den nu gällande modellen för beräkning av förmånsvärdet infördes 1997. Med två undantag beräknas värdet för alla bilar på samma sätt, oavsett ålder. Undantagen är dels bilar med ett nybilspris högre än 7,5 basbelopp, dels minst sex år gamla bilar som var billigare än motsvarande fyra basbelopp att köpa nya det aktuella inkomståret. Beräkningsmodellen bygger på ett schablonmässigt antagande om att den genomsnittliga förmånsbilen används privat för 1 600 mils körning per år.
Det beskattningsbara förmånsvärdet beräknas som summan av följande tre komponenter och avrundas nedåt till närmsta 100-tal kronor:
1. Prisbasbeloppsdel: 31,7 procent av prisbasbeloppet som 2013 är 44 500 kronor.
2. Prisdel: 9 procent av nybilspriset, inklusive extrautrustning, upp till 7,5 gånger prisbasbeloppet och 20 procent av nybilspriset därutöver.
3. Räntedel: Beräknad ränta på nybilspriset. Räntan motsvarar 75 procent av statslåneräntan (1,49 procent). Den multipliceras med nybilspriset.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
690
Nybilspriset hämtas från Skatteverkets prislista som består av modeller som generalagenterna har rapporterat in. Om bilen inklusive paketutrustning inte finns med i Skatteverkets lista, måste värdet av extrautrustningen läggas till listpriset innan förmånsvärdet räknas ut. Värdet av all utrustning utom alkolås och kommunikationsutrustning (mobiltelefon, handsfree) ska läggas till bilens nybilsvärde innan förmånsvärdeskalkylen görs.
Den statslåneränta som används vid beräkning av förmånsvärdet är den som sattes av Riksgälden den sista fredagen i november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut. Ränteparametern i förmånsvärdet är avsedd att göra beskattningen neutral mot finansieringskostnaden för privatbilsköp. En skillnad på 1 procentenhet på statslåneräntan betyder att förmånsvärdet för en bil i 200 000-kronorsklassen förändras med 1 500 kronor per år.
Sexårsbilar
Det kan med dagens regler vara dyrare att ha en gammal tjänstebil än en ny beroende på att bilar som är sex år eller äldre värderas till minst fyra basbelopp. Därmed är det lägsta nybilspriset 2013 för sexårsbilar 178 000 kronor oavsett bilens nuvarande värde. Fyra basbelopp kan också användas vid beräkning av förmånsvärdet för minst sex år gamla bilar, vars nybilspris är svårt att fastställa. En rimlighetsbedömning görs dock för bilar som misstänks ha kostat betydligt mer.
Bränsle
Enligt ”huvudregeln” betalar föraren själv allt bränsle för tjänstebilen och får ta ut ersättning från företaget för sin tjänstekörning med 6,50 kronor per mil för dieselbränsle och 9,50 per mil för övriga drivmedel. Upp till dessa belopp är ersättningen skattefri för både föraren (inkomstskatt) och företaget (arbetsgivaravgifter). Om inte företaget ersätter föraren, får denne göra avdrag i sin deklaration med 6,50 respektive 9,50 kronor för varje tjänstemil.
Om företaget i stället betalar allt bränsle, ska föraren enligt ”komplementregeln” beskattas för 120 procent av värdet på det bränsle som förbrukas under privatkörningen.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
691
Analys av den nuvarande modellen
Enligt en rapport om förmånsbilar som Ynnor (2013) skrivit på utredningens uppdrag är förmånsvärdet 53–70 procent av den verkliga kostnaden för några vanliga bilmodeller beräknat på ett 36 månaders innehav 40-procentigt restvärde efter 36 månaders innehav och en körsträcka på totalt 7 500 mil.
Enligt Ynnor finns tre förklaringar till varför den beräknade bilförmånen inte speglar det verkliga värdet:
1. Beräkningsmodellen tar inte tillräcklig hänsyn till den faktiska totala kostnaden. En genomsnittlig förmånsbil kostar företaget omkring 75 000 kronor per år.
2. Bilars värdeminskning är snabbare i dag än när de nuvarande reglerna trädde ikraft 1997.
3. Räntedelen i bilförmånsuträkningen konstruerades när statslåneräntan låg på 7–8 procent. I dag är räntan 1,49 procent, avsevärt lägre än vad systemet är konstruerat för.
Ynnors rapport visar att dyrare bilar subventioneras mer än billiga. Förmånsbilar har generellt större motoreffekt än övriga bilar som köps eller leasas av juridiska personer. En förmånsbeskattning som inte subventionerar bilinnehavet skulle minska intresset för förmånsbilar och leda till att fler nya bilar köps av privatpersoner. Det är dock inte givet att dessa bilar skulle vara energieffektivare. Under senaste åren har det skett en utjämning i skillnad i koldioxidutsläpp mellan bilars som köps av fysisk och juridisk person. Många företag och offentliga organisationer har interna bilkrav som även gäller förmånsbilar. Juridiska personer väljer större och dyrare bilar med mer avancerad teknik för att komma ner i utsläpp medan fysiska personer väljer mindre, billigare bilar med ungefär lika stora utsläpp. 2010 var det genomsnittliga utsläppet från nya bilar som köptes av fysisk person 148 g/km samtidigt som de som köptes av juridisk person hade utsläpp på 156 g/km. Denna skillnad minskade under såväl 2011 som 2012 så att utsläppen var 136 och 138 g/km för fordon som köptes av fysisk respektive juridisk person. Kommunerna väljer bilar med speciellt låga utsläpp, snittet för de personbilar som de nyregistrerade 2012 var 129 g/km (Trafikverket, 2013e). Eftersom kommunerna bara stod för 2 procent av de fordon som juridiska personer registrerade under 2012 har det försumbar inverkan på medelvärdet för de fordon som nyregistrerades av juridiska per-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
692
soner som helhet. Liknande data saknas för förmånsbilar men i Ynnors rapport finns en sammanställning på bilmärkesnivå som indikerar att utsläppen är högre för förmånsbilar jämfört med juridisk person totalt. Stora skillnader finns säkert mellan olika företag och organisationer beroende på vilka interna krav som finns.
Ynnors bedömning ligger i linje med slutsatserna i Copenhagen Economics (2010), som på uppdrag av EU-kommissionen analyserat beskattningen av förmånsbilar i 18 medlemsländer baserat på förhållandena under 2008. Författarna fann att beskattningen av förmånen i de studerade länderna i genomsnitt innebar en subventionering med 23 procent vid låg privat användning av bilen och 29 procent vid hög. Copenhagen Economics bedömer att bränsleförbrukningen till följd av subventionerna ligger 4–8 procent över vad den annars skulle ha uppgått till, vilket för EU27 motsvarar utsläpp av 20–40 miljoner ton CO
2
per år. Sveriges metod för för-
månsbeskattning bedöms av Copenhagen Economics gynna val av stora bilar. Om utfallet för Sveriges del motsvarar genomsnittet för EU 27 innebär det 400 000–800 000 extra ton koldioxid per år jämfört med om systemet för beskattning av förmån av bil inte innehållet något element av subventionering.
Copenhagen Economics konstaterar att det finns två sätt att söka korrigera den negativa effekten på bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Den ena är att efter brittisk förebild påverka företagens och förmånstagarnas val av fordon genom att kraftigt differentiera förmånsvärdet för bilens specifika förbrukning/utsläpp. En nackdel är dock att det kan medföra att marknaden för prestandabilar förskjuts från företagen till hushållen, medan arbetstagare som annars skulle ha köpt en liten bil privat nu väljer en förmånsbil (framför andra löneförmåner). Denna effekt kan dock hanteras genom att både ha starka styrmedel för förmånsbilar och för de bilar som köps av privatpersoner. Copenhagen Economics menar att en differentiering av förmånsvärdet leder till dålig transparens och riskerar att bli kostnadsineffektiv. Författarna noterar att differentiering av försäljnings- och/eller fordonsskatten är att föredra och menar att man beträffande tjänstebilarna bör avveckla subventionerna genom att beskatta hela förmånen.
Ett problem med omfattande rabatter i förmånsbeskattningen är att subventionen riktas till förmånstagaren snarare än till det företag eller den organisation som står för inköp eller leasing och som drabbas av merkostnaden för en avancerad bil. Beträffande elhybrider, batteribilar och gasbilar anges att förmånsbeskattningen
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
693
ska beräknas på priset för närmast jämförbara bil med konventionell drivlina. Det innebär i sig en kraftig nedsättning av underlaget för beskattning. Därtill kommer nedsättning med 40 procent på det sålunda beräknade förmånsvärdet. Den sammantagna subventionen blir därigenom stor genom ett lågt förmånsvärde vilket ger lägre inkomstskatt och lägre arbetsgivaravgifter. För elbilar och hybrider är dessutom milkostnaden låg.
Ynnor (2013) menar att det finns en missuppfattning om att förmånstagaren är bilkund, medan företagen i praktiken bestämmer vilka bilar som ska ställas till de anställdas förfogande. Det är också företagen som är juridiskt ansvariga för fordonen och deras kostnader. Enligt Ynnor bör de ekonomiska styrmedlen riktas mot företagen och fordonen.
Utredningens överväganden
Av Ynnor (2013) och Copenhagen Economics (2010) framgår att den nuvarande svenska beräkningsmodellen underskattar värdet av förmånen och gynnar köp av stora bilar vilket leder till merutsläpp. Utredningen ser två möjliga vägar att ändra beräkningen så att den bättre motsvarar det faktiska värdet av förmånen. En möjlighet är att korrigera i en eller flera av de komponenter som ingår i den nuvarande beräkningen, en annan att byta till en ny och enklare modell. Exempel på det senare alternativet är Norge och Danmark som sätter förmånsvärdet schablonmässigt till 25 procent av bilarnas riktpris upp till respektive NOK 275 700 och DDK 300 000.
Prisbasbeloppsdelen av den svenska formeln är tänkt att motsvara arbetsgivarens kostnad för sådant som skatt, försäkring, skador, service och däckslitage och stämmer nog relativt väl som schablon även om dessa kostnader kan variera en hel del mellan olika märken och modeller.
Vid dagens statslåneränta påverkar räntedelen utfallet i mycket ringa grad (0,75 x 1,49 procent = 1,12 procent) och motsvarar knappast finansieringskostnaden för en privatägd bil.
Kontroll mot olika hemsidor för beräkning av bilars marknadsmässiga andrahandsvärden ger en värdesänkning på 40–50 procent efter tre år, vilket innebär att prisdelen i den nuvarande formeln är för lågt satt. Utredningen föreslår i det fall paketet med registreringsskatt och miljöpremier väljs därför att prisdelen i förmånsvärdet höjs från nuvarande 9 procent av listpriset till en nivå som bättre
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
694
motsvarar den årliga värdeminskningen. Prisdelen bör därför enligt utredningens bedömning från 2015 sättas till 15 procent av listpriset upp till 7,5 basbelopp. Höjningen från 9 till 20 procent när listpriset överstiger motsvarade 7,5 prisbasbelopp ska avspegla att dyrare bilar snabbare sjunker i värde och därigenom göra att förmånsvärdet ska komma närmare den verkliga kostnaden som förmånstagaren med privat bil. Samtidigt hjälper höjningen från 9 till 20 procent vid 7,5 prisbasbelopp till att hålla förmånsbilarna på rimliga prisnivåer och därmed begränsa kostnaderna för företagen och organisationerna. Skulle den tas bort finns risk att förmånsbilarna successivt blir allt dyrare och en större belastning för företagen och organisationerna. Att ha kvar nivån på 20 procent över 7,5 basbelopp när delen under detta höjs till 15 procent bedöms som för liten skillnad för att fungera som en ”broms”. Utredningen föreslår att prisdelen över 7,5 basbelopp höjs till 25 procent för att bättre avspegla de verkliga kostnaderna. Höjningen skulle innebära att förmånsvärdet för en bil med ett listpris på 300 000 kronor stiger från 15 till 21 procent av listpriset. För en bil med ett listpris på 500 000 skulle förmånsvärdet öka från 17 till 22 procent av listpriset. I övriga delar av beskattningen av bilförmån föreslås inga förändringar. Detta kommer sannolikt att göra att fler väljer att äga bil privat jämfört med förmånsbil med betydande negativa konsekvenser på marknaden för fordon som köps av juridisk person. En marknad där svensk bilindustri säljer drygt 70 procent av sina fordon.
Den nuvarande nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöbilar bör enligt utredningens förslag vid införande av ett system med registreringsskatt och miljöpremier vara kvar till och med den 31 december 2018 för att stötta den just nu mycket svaga marknaden för el- och gasbilar. Därefter föreslås incitamenten helt förläggas inom ramen för registreringsskatten och miljöpremierna. Skälet till denna bedömning är att registreringsskatt respektive premier påverkar listpriset varvid incitamentet överförs till förmånsinnehavarna.
I paketet som bygger vidare på dagens fordonsskatt och supermiljöbilspremier tillsammans med koldioxiddifferentierat förmånsvärde (se nedan) väljer utredningen att inte föreslå någon höjning av nuvarande prisdel utan låter den vara kvar på 9 respektive 15 procent av listpriset. Detta då koldioxid-differentiering i sig ändå kommer göra att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från förmånsbilar kommer minska kraftigt. En höjning av prisdelen bedöms i ett sådant scenario inte ha någon inverkan på koldioxidutsläppen.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
695
Utredningen föreslår inga förändringar av förmånsbeskattningens bränsleregler som dock kan vara i behov av översyn.
Koldioxiddifferentierat förmånsvärde
Med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kommer en bonus (skatt) leda till ett lägre listpris och därmed lägre förmånsvärde vid inkomstbeskattningen. På motsvarande sätt leder en malus (premie) till ett högre listpris och högre förmånsvärde. Om ett system med registreringsskatt och miljöpremier inte väljs utan man väljer att i stället ett system med fordonsskatt och supermiljöbilspremier kommer motsvarande incitament för förmånstagaren att välja en bil med låga koldioxidutsläpp inte finnas. Det kan då vara intressant att finna en modell där förmånsvärdet kopplas till bilens koldioxidutsläpp eller energianvändning. Ett sådant system finns i Storbritannien (HM Revenue and Customs, 2013). I systemet kopplas förmånsvärdet direkt till bilens koldioxidutsläpp, enligt en tabell i steg om 5 gram. För en bensinbil med ett utsläpp på 120 g/km kommer förmånsvärdet vara 17 procent av nybilspriset för beskattningsåret 2014/15. Om den i stället har ett utsläpp på 200 g/km är förmånsvärdet 33 procent. Differentieringen i intervallet 95–210 g/km är linjär och motsvarar 0,20 procent per gram. Mellan 76 och 95 g/km är förmånsvärdet 11 procent och därunder 5 procent. Det innebär att de allra flesta laddhybrider har ett förmånsvärde som motsvarar 5 procent av priset. Elbilar har inget förmånsvärde dvs. 0 procent av priset.
Det kan vara intressant att jämföra den engelska differentieringen mot den differentiering som systemet med registreringsskatt och miljöpremier ger på förmånsvärdet. Med ett oförändrat förmånssystem men med registreringsskatt och premier (utan viktsdifferentiering) fås med ett pris på 250 000 och ett utsläpp på 100 g/km ett förmånsvärde på 38 591 kronor medan en bil med samma pris men med ett utsläpp på 200 g/km får ett förmånsvärde på 42 638 kronor. Omräknat i månadskostnad med 50 procent marginalskatt motsvarar det 167 kronor. Detta motsvarar 15 procent respektive 17 procent av ursprungligt pris (exklusive bonus-malus). Omräknat i jämförbara termer till det engelska systemet blir det 0,02 procent per gram. Den effekt som registreringsskatt och miljöpremier ger på förmånsvärdet är alltså bara en tiondel av den som det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet ger i Storbritannien. Det ger
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
696
därför sannolikt en liten effekt på val av förmånsbil i alla fall i jämförelse med det engelska systemet. Skulle en så kraftig koldioxiddifferentiering väljas av bilförmånsvärdet skulle det därför inte bara vara intressant om man väljer att bygga vidare på dagens system med fordonsskatt utan även för ett system med registreringsskatt. Att kombinera det senare med en koldioxiddifferentiering av förmånsvärdet är dock inget som utredningen föreslår.
En person som har bil privat kan genom att välja en bil med lägre koldioxidutsläpp minska sin årliga fordonsskatt. Om valet står mellan en dieselbil som ligger 100 gram över miljöbilsgränsen och en bil som precis klarar miljöbilsgränsen kan bilköparen spara 10 600 kronor per år i minskad fordonsskatt genom att välja bilen med lägre koldioxidutsläpp, enligt förslaget till ny fordonsskatt (och supermiljöbilspremier) . Låt oss anta att personen i stället väljer att ha förmånsbil. För att få samma årliga effekt av ett koldioxiddifferentierat bilförmånsvärde vid 50 procent marginalskatt krävs en koldioxiddifferentiering på 0,03–0,05 procent per gram koldioxid på bilar i prisklassen 200 000–300 000 kronor. Utifrån detta föreslår utredningen en differentiering på 0,04 procent per gram. Med denna differentiering blir incitamentet i samma storleksordning för förmånsbilsanvändaren som för privatpersonen att välja en bränsleeffektiv bil. Om denna differentiering är tillräcklig är svårt att veta på förhand. Om den visar sig otillräcklig bör differentieringen höjas i samband med kontrollstationen.
Som bas för differentieringen föreslås en viktsdifferentierad linje där brytpunkten för en bil med genomsnittlig tjänstevikt i Sverige är 120 g/km 2015 (se figur 14.5 i avsnittet om viktsdifferentierad bonus malus). Utredningen föreslår att denna sedan trappas ned med 6 g/km per år så att den till 2020 är 90 g/km. Utgångspunkten för den årliga nedtrappningen med 6 gram är bilens fordonsår, vilket innebär att det är samma differentiering som gäller för en given bil under hela dess tid som förmånsbil. För en bil som ligger på denna linje ges förmånsvärdet den procentuella andel av listpriset enligt i dag gällande förmånsbeskattningsregler, dvs. inte någon höjning av prisdelen som föreslås i förgående avsnitt. Som exempel kan antas en bil som har ett förmånsvärde som är 15 procent av listpriset och som har ett koldioxidutsläpp 50 gram över linjen. Det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet blir då 17 procent (15+50x0,04) av listpriset. För en bil med ett listpris på 300 000 kronor innebär detta för en person med 50 procent i marginalskatt en årlig ökad utgift på 300 kronor förutsatt att priset på bilarna är desamma.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
697
Beräkningen av basen för förmånsvärdet utan koldioxidifferentiering, dvs. nuvarande förmånsvärdesberäkningen, upplevs redan i dag som komplicerad. En koldioxiddifferentiering innebär ytterligare ett steg. Man skulle kunna överväga som i t.ex. Storbritannien att förenkla och ersätta beräkningen av basen med en fast procentsats av listpriset oavsett pris. Detta är dock inget utredningen föreslår. Ett annat sätt att göra det enklare för presumtiva förmånstagare är att utveckla det beräkningshjälpmedel som redan i dag finns på Skatteverkets hemsida för att räkna ut förmånsvärdet utifrån av användaren vald bil och andra inmatade data.
Om tjänstevikten för nya bilar i Sverige skulle öka finns risk för att målsättningen att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i Sverige 2020 ska vara högst 95 g/km inte nås. För att undvika detta bör därför i likhet med EU-regelverket göras en justering av den genomsnittliga tjänstevikten i beräkningen av brytpunktslinjen för åren 2018–2020 i samband med kontrollstationen.
I det engelska systemet innebär övergången till det nedersta steget som kräver laddhybrider en 55 procentig sänkning av förmånsvärdet (från 11 till 5 procent). För elbilar är förmånsvärdet satt till noll. För laddhybrider är det något högre än den 40 procentiga nedsättning av förmånsvärdet som finns i Sverige för elbilar, laddhybrider och gasbilar
30
. Om man räknar på en bil med medelvikt (1 521 kg) som ligger på brytpunktslinjen innebär steget ner till elbil en minskning med 120 gram per kilometer år 2015. Detta motsvarar med den valda differentieringen en reduktion av förmånsvärdet med knappt 5 procent av listpriset eller 33 procent av förmånsvärdet för en bil med ett förmånsvärde som är 15 procent av listpriset (från 15 till 10 procent). Supermiljöbilspremien föreslås i tidigare avsnitt höjas från 40 000 kronor till 50 000 kronor för laddhybrider och 70 000 för elbilar. I analogi med detta föreslår utredningen även att nedsättningen av förmånsvärdet för laddhybrider höjs till 50 procent och för elbilar till 70 procent från nuvarande gemensamma nedsättning på 40 procent. Nedsättningarna är maximerade till 20 000 kronor för laddhybrider och 28 000 kronor för elbilar. Dessa nedsättningar ska räknas direkt på basen till förmånsvärdet, dvs. utan hänsyn till eventuellt koldioxidutsläpp och dess inverkan på förmånsvärdet. Exempelvis om man räknar ut ett förmånsvärde på 15 procent av listpriset
30 Nedsättning till 60 procent av förmånsvärdet på den jämförbara bilen
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
698
(för jämförbar bil) som bas blir förmånsvärdet för elbilen 4,5 procent av listpriset.
I dagsläget utgår beräkningen av förmånsvärdet för fordon som kan drivas med miljöanpassade drivmedel (el, laddhybrid, hybrid, gas och etanol) från priset på jämförbar bil som särskilt för elbilar, laddhybrider men även gasbilar kan vara väsentligt lägre än priset för den aktuella bilen. Utredningen föreslår att denna regel kvarstår.
I dagens system har även gasbilar en nedsättning av förmånsvärdet med 40 procent. Gasdrivna bilar skulle i det föreslagna systemet redan genom koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet få en nedsättning. För den vanligaste gasbilen på den svenska marknaden VW Passat Ecofuel sänks koldioxidutsläppen vid körning på naturgas jämfört med bensin med 41 g/km eller 25 procent. Orsaken är att naturgasen innehåller 25 procent mindre kol per energienhet jämfört med bensin och dieselbränsle. Omräknat i sänkning av förmånsvärdet antaget 0,04 procent per gram ger det en sänkning med cirka 1,6 procent. I nuvarande miljöbilsdefinition tillåter man gas och etanolbilar att släppa ut 55 g/km mer än bensin och dieseldrivna bilar för att få räknas som miljöbil. Det är också skillnaden i brytpunkt mellan etanol och gasbilar respektive bensin och dieselbilar i förslaget till fortsatt utveckling av fordonsskatten. Detta eftersom dessa fordon även kan köra på förnybara drivmedel. 55 g/km motsvarar med 0,04 procent per gram cirka 2 procent. Det gäller såväl gas som etanolbilar. Utifrån detta föreslår utredningen att såväl gasbilar som etanolbilar får en nedsättning av förmånsvärdet för den jämförbara bilen med ett belopp som motsvarar 2 procent av nybilspriset för den jämförbara bilen utöver den nedsättning eller höjning av förmånsvärdet som det koldioxidrelaterade beloppet innebär. Exempelvis om man räknat ut ett förmånsvärde på 15 procent av listpriset som bas blir förmånsvärdet för etanolbilen 13 procent av listpriset.
Utredningen har analyserat effekten av utredningens förslag på förmånsvärdet för de bilmodeller som även analyserats mot registreringsskatt och miljöpremier och för den föreslagna höjningen av koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten och supermiljöbilspremierna (se bilaga 4). I dagsläget varierar förmånsvärdet för bilar med listpris mellan 200 000 kronor och 333 750 kronor (7,5 basbelopp 2013) mellan 17 och 14 procent av listpriset. De Volvo-modeller som vi har analyserat har också ett förmånsvärde som i dag ligger mellan 15 och 17 procent av listpris (utom el, laddhybrid och gas).
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
699
Införandet av koldioxiddifferentierat förmånsvärde gör att detta intervall ökar från 14 till 20 procent. Det går för så gott som samtliga modeller att hitta ett motoralternativ som ger ett förmånsvärde på 14–15 procent. Även för andra bilmärken skulle det gå att påverka förmånsvärdet relativt mycket genom att välja en modell och motoralternativ med låga utsläpp. Exempelvis skulle Toyota Prius få ett förmånsvärde som på 12 procent av listpriset. De analyserade laddhybriderna får förmånsvärden mellan 4 och 8 procent av listpris medan samtliga elbilar får ett förmånsvärde som är 3 procent av listpris. Med listpris menas här i samtliga fall bilens verkliga pris (inte priset för jämförbar bil).
I samband med kontrollstationen bör som nämnts tidigare utvärderas om den valda koldioxiddifferentieringen har varit tillräcklig. Det bör då också analyseras och beslutas om prisdelen i förmånsvärdet bör höjas. En eventuell höjning bör i sådana fall göras succesivt.
14.5.12 Eco-innovations
Bilindustrin lägger resurser på att utveckla energieffektiva fordon med låga utsläpp av koldioxid. EU-lagstiftningen som ställer krav på snittutsläppen från enskilda företag eller en grupp av företag har påverkat industrin att göra denna satsning. För att fastställa bilars koldioxidutsläpp används en testcykel där bilen testas efter en förutbestämd hastighetsprofil i ett laboratorium. Denna metod fångar dock inte upp alla möjliga körfall, hastigheter temperaturer med mera. För att industrin inte enbart ska fokusera på att utveckla tekniker som ger låga utsläpp av koldioxid på denna testcykel har EU tagit fram ett regelverk som heter eco-innovation. Det bestäms genom (EC 443/2009) och fastslår att en biltillverkare kan få upp till sju gram koldioxid per kilometer i reduktion på det värde som fastställs genom certifieringsprovet. För att tillgodoräkna sig en eco-innovation så ska tillverkaren visa att bilen har en teknisk innovation som inte kommer till godo vid certifieringsprovet, men som fyller en funktion i andra driftsfall. Reduktionen på det typgodkända värdet kan vara mellan en och sju gram koldioxid per fordon. Ett exempel på en eco-innovation är att använda LED belysning för bilens strålkastare, vilket är mer energieffektivt än dagens glödlampor.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
700
Utredningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafikverket får i uppdrag att analysera effekterna av övergång till värden på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som inkluderar ecoinnovations i nationella styrmedel och om så lämpligt föreslå nödvändiga förändringar i regelverk för implementering av detta.
14.6 Styrmedel för energieffektivare tunga fordon
Utredningens förslag: Utredningen lämnar inget förslag kring
koldioxiddifferentiering av fordonsskatten för tunga fordon men ser att det med det arbete som genomförs inom EU om några år kommer finnas data som gör en sådan lösning möjlig.
Utredningen föreslår en miljölastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafikverket tar fram slutligt förslag på författningstext.
Utredningen föreslår även att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare för att snabba på elektrifieringen av busstrafiken.
Utredningen pekar på ett behov av ett demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar med inriktning på minskat färdmotstånd genom t.ex. mer aerodynamisk utformning av påbyggnad och trailer. Utredningen föreslår därför att berörda myndigheter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till program i samverkan med näringsliv och akademi. Utredningen pekar också på möjligheterna att använda demonstrationsprogram inom andra områden såsom övrig effektivisering av tunga lastbilar, bussar, elektrifiering och biodrivmedel.
14.6.1 Fordonsskatten för tunga fordon
Fordonsskatten för tunga fordon är i dag differentierad utifrån fordonsvikt. Hybridbussar samt bussar och lastbilar som inte kan drivas på dieselbränsle, utan exempelvis på el, etanol och gas, betalar endast minimiskattenivån på knappt 1 000 kronor. Det ger ett incitament att välja teknik med lägre koldioxidutsläpp, framförallt för bussar där skillnaderna i fordonsskatt mellan dieseldrivet och alternativdrivet fordon blir stort.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
701
Med utveckling av en gemensam provmetod och krav på att redovisa koldioxidutsläpp för tunga fordon inom EU, skulle det vara möjligt att differentiera skatten helt eller delvis utifrån koldioxidutsläpp (eller energianvändning) i stället för vikt. För nya fordon skulle en differentiering av fordonsskatten helt eller delvis utifrån koldioxidutsläppen vara möjlig från och med registreringsår 2017 eller 2018, förutsatt att EU-metoden för redovisning av koldioxidutsläpp har kommit på plats då.
14.6.2 Miljölastbilspremie
Det har under mer än 20 år funnits bussar som går på gas eller etanol i flera svenska städer. I början drevs frågan av luftkvalitetsskäl men klimatfrågan har blivit ett allt viktigare argument. Under senaste åren har också hybridbussar och nyligen även laddhybridbussar börjat dyka upp. Under åren 2008–2012 utgjorde etanol-, gas-, hybrid- och eldrivna bussar tillsammans 25 procent de nyregistrerade tunga bussarna. Trots att lastbilar och bussar ofta delar på samma grunddrivlina har alternativen inte slagit igenom på lastbilssidan. Det finns minst två förklaringar till detta. Den första är att det är mycket större skillnad i fordonsskatt på en dieselbuss och alternativdriven buss jämfört med motsvarande skillnad för en lastbil. Den andra är att upphandlingskraven på kollektivtrafik särskilt i städerna ofta innehåller krav på alternativdrift medan motsvarande saknas för lastbilstrafik. Det gör att bussarna har tydliga incitament som åtminstone delvis uppväger de högre inköpskostnaderna för framförallt gasbussar och hybrider jämfört med i dieseldrivna, medan sådana incitament i stort sett saknas för tunga lastbilar.
En dieseldriven distributionslastbil enligt uppgift från Volvo och Scania cirka 750 000 kronor inköp (Gustavsson och Lundgren, 2013). Kostnaden för etanoldriven ligger på ungefär samma nivå, medan gasdriven ligger på 1,2 miljoner och en hybrid på 1,5 miljoner. Utöver detta är servicekostnaderna högre för etanol- och gaslastbilen jämfört med motsvarande dieseldriven. Bränsleförbrukningen är högre för etanollastbilen men det kompenseras åtminstone delvis av ett lägre drivmedelspris. Hybriden har en bränsleförbrukning som är 15–20 procent lägre än för motsvarande dieseldriven. För speciella tillämpningar såsom sopbilar kan dock bränslebesparingen vara större. Även inräknat lägre bränsleförbrukning blir merkostnaden för en hybridlastbil i dagsläget drygt 500 000 över en
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
702
kalkylperiod på sju år. Merkostnaden i samband vid inköp bedöms minska över tid.
Fordonsskatten för tunga fordon är i dag differentierad utifrån fordonsvikt. Elhybridbussar samt bussar och lastbilar som inte kan drivas på dieselbränsle, utan exempelvis el, etanol och gas, betalar endast minimiskattenivån för närvarande 984 kronor. En tvåaxlig dieseldriven (stads)buss på 19 ton totalvikt har däremot en fordonsskatt på 23 532 kronor/år medan en dieseldriven ledbuss på 29 ton betalar 20 282 kronor/år. Per år innebär det att de alternativdrivna bussarna har 19 298–22 548 kronor lägre fordonsskatt. På 7 år, som är en normal kalkylperiod, blir det 135 086–157 836 kronor. Det ger ett visst incitament att välja alternativdrivna bussar.
För tunga lastbilar ser det annorlunda ut. Tunga lastbilar med totalvikt över 12 ton, är vägavgiftspliktiga men har mycket lägre fordonsskatt än de icke-vägavgiftspliktiga. En mycket stor del av lastbilarna, inklusive dem i stadsdistribution, har totalvikt över 12 ton. Det gör att skillnaden i fordonsskatt mellan en dieseldriven vägavgiftspliktig tung lastbil och motsvarande alternativdriven blir mycket mindre än för bussarna. För en treaxlig distributionslastbil (utan draganordning) på 18–26 ton total-vikt är den årliga fordonsskatten 1 134–3 525 kronor. Det innebär att den årliga skillnaden i fordonsskatt mellan den dieseldrivna lastbilen och en alternativdriven med samma totalvikt bara blir 150–2 541 kronor. På 7 år blir det bara 1 050–17 787 kronor. Dessutom har hybridlastbilen samma skatt som motsvarande dieseldrivna.
Förslag till miljölastbilspremie
En möjlighet att skapa incitament även för alternativdrivna lastbilar kan vara att införa en miljölastbilspremie liknande den tidigare miljöbilspremien för personbilar. Denna bör då utöver gas- och etanoldrivna lastbilar omfatta även hybriddrivna i analogi med differentieringen av fordonsskatten för bussarna. Fördelen med en sådan premie jämfört med t.ex. höjd koldioxidskatt på fossila drivmedel är att det ger ett tydligt incitament till den första ägaren av lastbilen som kanske inte äger den mer än några år och också gör sin kalkyl på denna tid.
En miljölastbilspremie skulle kunna införas från och med 2015. Förslagsvis utvärderas premien under 2018 för att eventuellt justeras och förlängas från och med 2020. Då kan också övervägas att
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
703
bättre koppla premien till de data på koldioxidutsläpp och energianvändning för tunga fordon som då bör finnas tillgängliga.
En lämplig nivå på miljölastbilspremien kan 2015 vara 250 000 kronor som sänks med 25 000 kronor per år så att den 2019 är på 150 000 kronor. Det ger en nivå 2019 som är i samma storleksordning som nuvarande nedsättning av fordonsskatt för alternativdrivna bussar. Det kommer täcka delar av merkostnaderna.
Premien måste samtidigt vara förenlig med de principer som gäller för statsstöd inom EU. Enklast är att utgå från gruppundantagsförordningen. Premien får då inte överstiga 35–55 procent av merkostnaden för investeringen, där procentsatsen beror av företagets storlek. För hybrider bedöms beloppen vid införandet av premien vara lägre än vad som skulle kunna medges av gruppundantagen. För gaslastbilar men särskilt för etanollastbilar bedöms dock reglerna i gruppundantagen vara begränsande. Gruppundantagen kräver dock att de faktiska merkostnaderna redovisas i varje enskilt fall. För att kunna göra detta måste man kunna redovisa inköpspris för såväl aktuellt fordon som för jämförbart fordon med konventionell teknik. Utredningen har tagit hjälp av Transportstyrelsen för få fram ett förslag till regelverk och i samband med detta har framkommit att det kan bli praktiskt svårt att på enkelt sätt få fram uppgifter om jämförbart fordon.
Som alternativ till att utnyttja gruppundantagen skulle Sverige kunna ansöka om att få en miljölastbilspremie godkänd som statsstöd. Det går i dagsläget inte avfärda någon av dessa möjligheter. Kan man hitta ett praktiskt genomförbart tillvägagångssätt för att ta fram inköpspris på jämförbart fordon kan den vägen vara enklast. Blir det allt för komplicerat och tidsödande kan det vara bättre att ansöka om möjlighet till statsstöd baserat på någon form av schablonmetod. Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen ges i uppdrag att ta fram ett slutligt förslag till regelverk för en miljölastbilspremie och att Sverige om så krävs ansöker om godkännande av miljölastbilspremien som statsstöd.
14.6.3 Miljöbusspremie
Förslaget att införa en miljölastbilspremie motiverades ovan att det inte finns samma incitament för att välja alternativdrivna tunga lastbilar som det finns för bussarna där alternativdrivna bussar både har lägre fordonsskatt och ofta omfattas av krav på detta i samband
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
704
med upphandling. Utredningen gör bedömningen att det redan i dag finns starka incitament för att välja energieffektiva bussar som kan gå på el eller biodrivmedel. Samtidigt finns stor potential att elektrifiera busstrafiken och på så sätt åstadkomma en trafik som både får låga utsläpp av koldioxid och dessutom ger lägre omgivningsbuller samt upplevs mer komfortabel. En färsk rapport visar att den samhällsekonomiska nyttan av tystare bussar som åstadkoms genom eldrift kan uppgå till 4 kronor per busskilometer (Kouchy & Partners, 2013). För att snabba på denna utveckling skulle därför en miljöbusspremie kunna införas. Även demonstrationsprogram som nämns i kommande avsnitt skulle kunna vara intressant för elektrifierad busstrafik. Utredningen ger inga färdiga förslag på dessa delar men föreslår att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare.
14.6.4 Demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar
För att utveckla goda exempel på energieffektiva lösningar för tunga lastbilar kan ett demonstrationsprogram behövas. Inom programmet skulle man kunna testa olika lösningar som t.ex. minskar luftmotståndet. Programmet kan bidra till merkostnader för lösningar som ska testas samt med utvärdering av ingående projekt. Goda internationella erfarenheter finns av liknande projekt t.ex. Franska ”Objectif CO2” och ”Smart Way” i USA. Jämfört med projektet Clean Truck som drivs av bl.a. Stockholms stad mellan 2010 och 2013 skulle demonstrationsprogrammet mer fokusera på energieffektiva lösningar och ha ett större fokus på utvärdering och erfarenhetsutbyte. Resultaten behöver kommuniceras så att de blir allmänt tillgängliga för dem som står i begrepp att köpa lastbilar och släp. I en del fall kan även eftermontering och justering av luftriktare m.m. vara aktuellt. Trafikverket (2013d) har redan i dag en webbsida om ”klimatsmarta val av tunga fordon” där tips ges om vad man bör tänka på vid köp av lastbil eller buss för att minska dess klimatpåverkan och minska bränsleförbrukningen. Denna revideras under 2013. Webbsidan skulle kunna vara en bra bas för att tillgängliggöra information från ett demonstrationsprogram. Demonstrationsprogrammet skulle också kunna utnyttjas för att ta fram underlag till den standardiserade metoden som håller på att tas fram inom EU för att mäta och redovisa bränsleförbrukning för tunga fordon, speciellt vad gäller fordonskombinationer som är vanliga i Sverige
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
705
men inte i övriga EU. Utredningen föreslår att berörda myndigheter ges i uppdrag tar fram ett förslag till program i samverkan med näringsliv och akademi.
Det demonstrationsprogram som utredningen föreslår att berörda myndigheter får i uppdrag att ta fram förslag på är enligt ovan inriktat på framförallt minskat färdmotstånd för tunga lastbilar. Ett område som hittills inte ägnat så stor uppmärksamhet men där det finns stor potential till effektivisering. Demonstrationsprogram kan dock vara aktuella även inom andra områden för att energieffektivisera tunga fordon inklusive bussar samt nya bränslen och elektrifiering.
14.7 Styrmedel för övergång till biodrivmedel
Utredningens förslag: Utredningen har två huvudförslag, ett
för att öka utnyttjandet av biodrivmedel, utvecklad kvotplikt, och ett för att få fram ny teknik och producera biodrivmedel från vissa råvaror, prispremiemodellen. Båda förslagen är väl utvecklade men behöver utredas vidare i vissa detaljer.
Utvecklad kvotplikt
Utredningen bedömer att en fortsatt utveckling av kvotplikten fram till och med 2019 enligt regeringens förslag bör genomföras men att höjda nivåer 2017, 2018 och 2019 föreslås utredas vidare. Om prispremiemodellen införs bedöms en övergång till kvotplikt baserad på minskning av växthusgasutsläpp vara lämplig, vilket kräver ytterligare utredning.
Utredningen bedömer att det efter 2020 behövs ett mer omfattande kvotpliktssystem där även rena och höginblandade biodrivmedel är inkluderade med en möjlighet till handel samt att kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp. För att få till ett väl fungerande system där kvotplikten inkluderar en handel och där fler biodrivmedel inkluderas bör regeringen snarast utreda den exakta utformningen av ett sådant system. Utredningen bedömer att ett beslut bör tas cirka 5 år innan kraven införs.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
706
Regelverk för vissa biodrivmedel (prispremiemodellen)
För att underlätta investeringar i nya anläggningar för produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa föreslår utredningen att ett regelverk som garanterar en prispremie på produktionen av drivmedel under de första 12 åren av en anläggnings produktion.
Övriga åtgärder
Utredningen föreslår att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel i samverkan med företrädare för fordonsindustri, drivmedelsproducenter och drivmedelsdistributörer.
Utredningen bedömer att det kan behöva utredas om nuvarande krav säkerställer låga metanutsläpp från biogasanläggningar under hela deras livslängd.
Utredningen föreslår att det skyndsamt utreds bakomliggande orsaker till den kraftigt vikande användningen av E85.
Biodrivmedel är en viktig del för att nå en fossilfri fordonstrafik, det finns två typer av styrmedel som är beskrivna i utredningen för att stimulera biodrivmedel. Styrmedel för ökat utnyttjande av biodrivmedel och styrmedel för ökad produktion av biodrivmedel.
14.7.1 Styrmedel för ökat utnyttjande av biodrivmedel
Utredningen har analyserat hur regeringens förslag till kvotplikt kan utvecklas för att styra mot en fossilfri fordonstrafik år 2030. Kvotplikt för låginblandning av biodrivmedel används av många medlemsländer i EU för att nå det nationella målet om 10 procent förnybart i transportsektorn fram till år 2020. För detta ändamål är kvotplikten ett bra styrmedel då det till stor del räcker med att låginblanda biodrivmedel för att uppnå målet. När ambitionsnivån är högre kommer det inte endast räcka med kvotplikt för låginblandning för att nå målsättningar med en hög biodrivmedelsandel i vägtransporterna. Utredningen har därför delat upp utvecklingen av kvotplikten i två delar vad som kan göras på kort sikt och vad som kan göras på lite längre sikt för att få till ett väl fungerande styrmedel för ökat utnyttjande av biodrivmedel.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
707
Bakgrundsbeskrivning av regeringens kvotpliktsförslag
Frågan om införande av kvotplikt för biodrivmedel har utretts av Energimyndigheten (2009b) och utvecklats ytterligare i en promemoria framtagen inom regeringskansliet (2013) som efter remittering utgjort grunden för en lagrådsremiss (Regeringen, 2013a). Enligt regeringens förslag ska andelen hållbara biodrivmedel i bensin vara minst 4,8 volymprocent från den 1 maj 2014. Från 1 maj 2015 ska volymen uppgå till minst 7 volymprocent. I dieselbränsle ska andelen hållbara biodrivmedel uppgå till minst 9,5 volymprocent den 1 maj 2014 varav minst 3,5 volymprocentenheter ska uppfyllas med vissa särskilt anvisade biodrivmedel som kan anses ha extra fördelar. Att kravet anges i volymprocent medför att den mängd icke-fossil energi som tillförs kommer att variera beroende på biodrivmedlets energitäthet. Medan en liter etanol energimässigt bara motsvarar cirka 0,7 liter bensin, innehåller hydrerad vegetabilisk olja (HVO) lika mycket energi per liter som fossilt dieselbränsle.
Regeringen bedömer att separata kvoter för bensin och dieselbränsle är att föredra framför en gemensam kvot, eftersom inblandning av biodrivmedel inte sker till samma kostnad för de olika bränslena. Dessutom bedöms separata kvoter göra det lättare att anpassa kvotnivån utifrån utvecklingen på drivmedelsmarknaden och tillgängligheten till biodrivmedel som kan ersätta bensin respektive dieselbränsle.
I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor, ”förnybartdirektivet”, anges att krav på kvoter för förnybar energi är ett av flera möjliga stödsystem som en medlemsstat kan införa i syfte att främja en övergång till energi från förnybara energikällor. I artikel 2 specificeras att krav kan ställas på att energiproducenterna ska tillse att en viss andel energi från förnybara energikällor ingår i den energi som de producerar, eller att energileverantörerna ska säkerställa att en viss andel energi från förnybara energikällor ska ingå i den energi de levererar, samt att möjligheten inbegriper system där sådana krav kan uppfyllas genom användning av gröna certifikat. En kvot för förnybara energikällor kan avse biodrivmedel inom transportsektorn.
För medlemsstater som inför kvoter för energi från förnybara energikällor finns vissa begränsningar och krav i direktivet. Alla bränslen som klarar EU:s hållbarhetskrav måste godkännas i sådana kvoter, det är inte tillåtet för medlemslandet att ställa högre krav på
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
708
hållbarhet för att bränslet ska få räknas in i kvoter. Därtill ska, enligt artikel 21, bidrag från biodrivmedel som produceras från avfall, restprodukter, cellulosa från icke-livsmedel samt material som innehåller både cellulosa och lignin räknas dubbelt jämfört med andra biodrivmedel när kvotpliktiga företag ska visa att de uppfyller nationella kvoter för energi från förnybara energikällor.
31
När med-
lemsstaterna utformar sina stödsystem har de dock, enligt direktivet, möjlighet att främja användningen av biodrivmedel som medför extra fördelar, t.ex. de som är kopplade till framställning ur avfall, restprodukter, cellulosa från icke-livsmedel, material som innehåller både cellulosa och lignin samt alger. I skälavsnittet (skäl 95) anges att hållbarhetssystemet inte bör hindra medlemsstaterna att i sina stödsystem ta hänsyn till högre produktionskostnader för biodrivmedel som har fördelar som överstiger minimivärdena i hållbarhetssystemet.
Enligt drivmedelslagen får dieselbränsle innehålla max 7 volymprocent FAME (fettsyrametylestrar). Andelen HVO i dieselbränsle begränsas bara av att blandningen måste uppfylla europastandarden för dieselbränsle. HVO är dock kemiskt nästan identisk med det fossila dieselbränsle som ersätts. Det finns dock skillnader i densitet som gör att vid en viss inblandning hamnar dieselbränslet utanför specifikationen enligt drivmedelslagen. Densiteten på producerad HVO varierar med den specifika tillverkningsprocessen och därför kan inget exakt tak för inblandning av HVO i dieselbränsle bestämmas. I dag levererar flera olika leverantörer dieselbränsle med en total inblandning av FAME och HVO på cirka 30 volymprocent. En kvotplikt på upp till 30 volymprocent biodiesel i diesel är alltså redan i dag praktiskt möjligt ur dieselkvalitetsperspektiv. Bensin får enligt drivmedelslagen innehålla max 10 volymprocent etanol alternativt en blandning bestående av max 3 volymprocent metanol och upp till 7 volymprocent etanol.
Regeringen baserar sitt förslag om kvotpliktens storlek på att FAME under 2011 utgjorde 4,9 volymprocent av den sålda volymen dieselbränsle, medan HVO svarade för knappt 1 volymprocent. HVO bedöms dock under 2012 ha ökat till omkring 2 volymprocent. Inblandningen av FAME uppgår i dag till mellan 5–7 volymprocent i dieselbränsle som säljs på publika säljställen, dvs. i nivå med maximal tillåten inblandning (Regeringen, 2013a).
31 I Europeiska kommissionens förslag den 17 oktober 2012 om ändringar i förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG) föreslås emellertid att artikel 21 i förnybartdirektivet om obligatorisk dubbelräkning av vissa råvaror ska strykas helt.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
709
Ett drivmedelsbolag säljer begränsade volymer dieselbränsle innehållande 7 volymprocent FAME och upp till 23 volymprocent HVO från tallolja, medan två andra bolag under 2012 lanserade ett dieselbränsle med inblandning av cirka 7 volymprocent FAME och 15–17 volymprocent HVO baserad på bl.a. rapsolja och animaliska fetter. Dieselbränsle utan inblandning av biodrivmedel används i huvudsak i verksamheter med rätt till skattenedsättning, t.ex. i arbetsfordon inom skogsbruk, jordbruk och gruvnäring, samt inom sjöfart, järnvägstrafik och elproduktion. (Regeringen, 2013a) Då ökad inblandning av FAME och HVO inte kräver anpassning av tankstationer eller depåer bedömer regeringen att kvoten kan sättas högre än dagens faktiska inblandningsnivåer redan under 2014 och föreslår att kvoten för dieselbränsle vid införandet i maj 2014 ska vara minst 9,5 volymprocent.
I syfte att bereda utrymme för introduktion av biodrivmedel som har fördelen att produceras från råvaror som inte konkurrerar med foder- och livsmedelsproduktion föreslår regeringen att 3,5 procentenheter av dieselkvotens 9,5 volymprocent ska vara framställda ur avfall och restprodukter eller av cellulosa och lignocellulosa som inte kommer från livsmedel. Mot bakgrund av att EU-kommissionen föreslagit att kravet på dubbelräkning av biodrivmedel i kvotplikter av den aktuella typen ska avskaffas anser regeringen att Sverige bör avvakta med att införa dubbelräkning i kvoten. Om dubbelräkning trots allt måste införas bedömer regeringen att biodrivmedel som får dubbelräknas vid den nationella rapporteringen av andelen förnybar energi i transportsektorn även ska dubbelräknas vid kvotuppfyllnad av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle. Då bör, enligt lagrådsremissen, kvotnivåerna i förslaget justeras så att den faktiska mängden biodrivmedel inte minskar.
Den låginblandade andelen biodrivmedel i bensin uppgår i dag till i genomsnitt till 4,8 volymprocent och består uteslutande av etanol. I princip all blyfri 95-oktanig bensin innehåller 5 volymprocent etanol. För att ge drivmedelsleverantörerna tid för nödvändig anpassning av tankstationer och i viss mån depåer för leverans av E10
32
har regeringen bedömt att kvoten initialt bör sättas till
dagens nivå, dvs. 4,8 volymprocent, för att höjas till minst 7 volymprocent från och med den 1 maj 2015.
Från 1 februari 2013 befrias upp till och med 5 volymprocent hållbara biodrivmedel i bensin och dieselbränsle från hela koldi-
32 E 10 är bensin med inblandning av 10 volymprocent etanol.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
710
oxidskatten och större delen av energiskatten (89 procent för biodrivmedel i bensin och 84 procent för biodrivmedel i dieselbränsle). Den biobaserade delen av hållbara rena och höginblandade biodrivmedel är helt befriade från såväl koldioxid- som energiskatt. För hållbar HVO gäller befrielse från koldioxid- och energiskatt upp till 15 volymprocents inblandning i dieselbränsle.
Regeringen föreslår i lagrådsremissen att hållbara biodrivmedel i låginblandning efter kvotpliktens införande ska belastas med energiskatt men fortsatt vara befriade från koldioxidskatt. HVO i ren eller höginblandad form kommer dock enligt regeringens förslag även efter kvotpliktens införande att belastas med energiskatt till skillnad från övriga rena och höginblandade biodrivmedel på marknaden. Energiskatten ska tas ut med belopp som motsvarar energiskattesatsen för det fossila drivmedel i vilket det blandas, omräknat efter energiinnehåll.
Regeringen föreslår att en kvotpliktig leverantör som inte fyller kvoten ska drabbas av en ekonomisk sanktion i form av kvotpliktsavgift som maximalt får uppgå till 20 kronor per liter biodrivmedel. Regeringen vill att riksdagen ska bemyndiga den att från tid till annan fastställa den avgiftsnivå som ska gälla. Om synnerliga skäl finns ska avgiften kunna sättas ner eller efterges. Med synnerliga skäl avser regeringen oförutsedda yttre händelser eller andra omständigheter som gör det orimligt att kräva att kvotplikten uppfylls.
Enligt Regeringen (2013a) är EU-kommissionens bedömning att särskilda stöd/kvoter/nivåer för vissa gynnsamma biodrivmedel i princip är möjliga, men inte på grund av bättre hållbarhetsegenskaper. Detta hindrar medlemsländerna från att endast godkänna biodrivmedel med en växthusgasminskning över viss nivå t.ex. 70 procent.
Regeringen har därför med utgångspunkt i direktivets stadgande om möjligheterna att främja produktion av biodrivmedel med ”särskilda fördelar” valt att införa en särskild kategori för biodiesel producerad från avfall, restprodukter och cellulosa.
Regeringen anger i lagrådsremissen att ytterligare justeringar av kvoterna bör avvaktas i väntan på kommande förhandlingar om EU-kommissionens förslag om ändringar i förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet. Beträffande justeringar av bensinkvoten bör även erfarenheterna från introduktionen av E10 beaktas. Bensinkvotens utformning bör, enligt regeringen, utvecklas så att den på ett sätt som motsvarar dieselkvotens uppdelning stimulerar till ökad andel biodrivmedel med särskilda fördelar, dock med beaktande av
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
711
när sådana bensinersättande biodrivmedel kan göras kommersiellt tillgängliga på marknaden.
Regeringen redogör i lagrådsremissen även för hur beskattningen av biodrivmedel som ingår i kvotplikten ska utvecklas för att inte utgöra statsstöd, citat från lagrådsremissen: ”Den grundläggande utgångspunkten avses även i fortsättningen vara att koldioxidskatt endast tas ut för bränslen enligt energiskattedirektivet som innehåller fossilt kol. En naturlig och logisk följd av ett sådant skattesystem, vars syfte även är att styra mot målet om andel förnybar energi är att koldioxidskatt inte tas ut för hållbara biodrivmedel. En sådan hantering av biodrivmedel bör därför inte utgöra statsstöd. Förslaget att utforma energiskatten på hållbara biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle bör inte heller anses vara statsstöd. För att erhålla rättslig säkerhet om dessa bedömningar avses en anmälan ges in till EU-kommissionen. Kommissionens statsstödsbeslut för den nuvarande utformningen av skattereglerna för biodrivmedel i bensin och dieselbränsle löper ut den 31 december 2013. Under förutsättning att dagens regler inte medför att överkompensation uppstår, är avsikten att ansöka om förlängning av detta godkännande för perioden 1 januari–30 april 2014, dvs. fram till och med att de nya skattereglerna för dessa drivmedel träder i kraft den 1 maj 2014. De föreslagna åtgärderna bedöms vara förenliga med rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, det s.k. energiskattedirektivet. Vid inblandning av biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle uppfylls EU:s minimiskattenivåer för den totala bränsleblandningen vid tidpunkten för skattskyldighetens inträde.”
Regeringen bedömer att förslaget till kvotplikt skapar ett stabilt ramverk som bör utgöra grunden för en långsiktig strategi för främjande av hållbara biodrivmedel. Den understryker att förslaget om kvotplikt i form av låginblandning i bensin och dieselbränsle ska ses som ett första steg motsvarade vad som är praktiskt genomförbart i närtid och utesluter inte att systemet på sikt kan utvecklas så att fler drivmedel omfattas. Enligt regeringen är ”kvotpliktssystemet ett instrument som måste utvecklas över tiden allteftersom tidpunkten för regeringens tidsatta målsättningar närmar sig”. I lagrådsremissen nämns att regeringen får anledning att överväga frågan om utvidgad kvotplikt i sin hantering av förslagen från utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta. I direktiven till utredningen anger regeringen att utredarens bedömningar, såvitt gäller skatter och andra
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
712
ekonomiska styrmedel, ska vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel på klimat- och energiområdet. Det gör det naturligt för utredningen att analysera hur systemet med kvotplikt för biodrivmedel långsiktigt ska kunna utvecklas.
Utredningens överväganden om kvotplikt
Om EU-kommissionen vid sin granskning finner att en koldioxidbeskattning baserad på bränslenas innehåll av fossilt kol inte utgör statsstöd samt att skattesystemets natur och logik innebär att den skatten inte tas ut på hållbara biodrivmedel. Då kan Sverige välja mellan att antingen stimulera en övergång till biodrivmedel enbart genom att kraftigt höja koldioxidskatten eller genom stigande kvotplikt i kombination med en koldioxidskatt på fossila bränslen och icke hållbara biodrivmedel ungefär motsvarande dagens reala nivå.
I det förstnämnda fallet måste skatten höjas till en nivå som med viss marginal utjämnar skillnaden i pris mellan fossila drivmedel och deras förnybara ersättare. Med dagens prisskillnader mot flertalet biodrivmedel som produceras från åkergrödor och icke-hållbara råvaror skulle koldioxidskatten sannolikt behöva fördubblas,
33
vilket
med nuvarande produktpriser skulle öka priset på dieselbränsle och bensin till 17–18 kronor per liter (inkl. moms). Eftersom sådana biodrivmedel kan produceras till lägre kostnad än drivmedel framställda ur avfall, restprodukter, lignin och cellulosa skulle marknadens intresse fokusera på de förra. En annan svårighet med att enbart förlita sig på effekten av befrielse från en hög koldioxidskatt är fluktuationer i priserna på råolja och färdiga petroleumprodukter som är svåra att förutsäga och omöjliga för ett litet importland att påverka. Befrielse från koldioxidskatt ger inte producenter av nya biodrivmedel någon garanti mot effekten på deras konkurrensförmåga av sjunkande priser på fossila drivmedel.
Kvotplikt har fördelen av att leda till måluppfyllelse oavsett prisrelationerna mellan olika bränslen förutsatt att fordon och drivmedel finns att tillgå. Om större delen av en över tid växande biodrivmedelskvot bara får uppfyllas av bränslen som producerats från avfall, restprodukter, lignin och cellulosa skyddas dessa mot konkurrens från billigare drivmedel producerade från andra typer av
33 För att göra tullpliktig sockerrörsetanol konkurrenskraftigt räcker dock en mindre höjning.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
713
råvaror. De kvotpliktsskyldiga företagen tvingas prissätta sina produkter så att marknaden accepterar tillräckligt stort inslag av hållbara biodrivmedel med goda egenskaper. Effekten på konsumentpriserna blir mindre jämfört med alternativet med enbart befrielse från koldioxidskatt, i varje fall så länge biodrivmedelskvoten är måttligt hög. Om det hållbara biodrivmedlet kostar 4 kronor mer per liter än sitt fossila alternativ men åtnjuter befrielse från koldioxidskatt blir den återstående merkostnaden cirka 1 krona per liter. I ett fall där kvotplikten uppgår till 25 procent och beräknas på alla leveranser av drivmedel, inklusive biodrivmedel, skulle det genomsnittliga priset vid pump behöva höjas med cirka 25 öre per liter för att ge leverantörerna täckning för merkostnaden.
Om EU-kommissionen inte godtar att Sveriges utformning av koldioxidskatten följer skattesystemets natur och logik och inte utgör statsstöd, blir priseffekten i detta exempel i stället cirka 1 krona per liter. Om riksdagen i ett sådant läge anser att prisökningen blir för stor kan den överväga att sänka drivmedelsskatterna. Det finns inget förbud mot detta i energiskattedirektivet så länge skatterna överstiger EU:s miniminivåer, vilket de med god marginal gör i Sverige.
Kvotplikt är emellertid förenad med en del potentiella problem. För att systemet ska fungera måste nivån/nivåerna avvägas mot fordonsflottans tekniska möjligheter att använda olika drivmedel samt mot förutsättningarna för inhemsk produktion eller import av dem vid olika tidpunkter. Större svårigheter kan i detta avseende förväntas för bensinersättande drivmedel i ottomotorer än för biodiesel och fordonsgas. Etanolbilarna utgör bara 5 procent av fordonsparken och körs för närvarande till cirka hälften på bensin och låginblandningen av etanol är begränsad till 10 volymprocent. Skiftande förutsättningar och kostnader kan enligt utredningens bedömning tala för en gemensam kvot för alla typer av drivmedel inom transportsektorn (inkl. arbetsmaskiner men exkl. flyg och sjöfart) baserat på berörda KN-nummer. Det bör leda till en kostnadseffektiv reduktion av utsläppen av fossil koldioxid.
Den framtida tillgången på hållbara biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter, cellulosa och lignin är emellertid svårbedömd. På kort sikt skulle svenska behov framtvingade av kvotplikt kunna tillgodoses genom import, men om andra länder inför liknande krav kan konkurrensen om biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa bli hård. På några års sikt kan dock kvotplikten leda till ökad framställning av biodrivmedel från
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
714
inhemska råvaror under förutsättning att de potentiella producenterna bedömer att det framtida marknadspriset kommer att täcka kostnaden med tillräcklig marginal.
Om kvoten sätts för högt kommer priset på godkända drivmedel att pressas uppåt genom knapphetsprissättning. Taket för prisutvecklingen kommer att bestämmas av kvotpliktsavgiftens storlek. Avgiften behöver vara tillräckligt hög för att få alla berörda drivmedelsleverantörer att ta kvotpliktskravet på allvar och för att ge ett takpris som med viss marginal täcker den troliga produktionskostnaden i nya anläggningar. Samtidigt bör den inte sättas onödigt högt, eftersom det skulle skapa höga kostnader för konsumenterna i en eventuell situation av stor och/eller bestående obalans mellan utbud och efterfrågan. Viktigt i detta sammanhang är också att beakta risken för monopolprisbildning till följd av ett svagt utbud som domineras av ett fåtal producenter. En hög kvotpliktsavgift skulle i ett sådant läge gynna dessa producenter på konsumenternas bekostnad. En möjlighet kan vara att regeringen årligen fastställer kvotpliktsavgiften inom ett av riksdagen fastställt intervall. Den nedre gränsen bör i så fall sättas så att marginalen för inhemskt producerade drivmedel säkerställs.
Eftersom utländska erfarenheter av kvotplikt över nivåer kring 5 procent saknas och inget land i Europa har prövat en särskild kvot för drivmedel med producerade från visa råvaror kommer utvecklingen av det svenska kvotpliktssystemet att få karaktär av ”learning by doing”. Osäkerheten om det framtida utbudet talar för viss försiktighet, men samtidigt måste de potentiella producenterna få tydliga besked om de långsiktiga spelreglerna.
På längre sikt bör kvotplikten utvidgas till att omfatta alla drivmedel som används inom transportsektorn (exklusive luft- och sjöfart) eller i arbetsmaskiner, vilket inkluderar även gasformiga drivmedel. Det innebär att leverantörerna även får tillgodoräkna sig leveranser av rena biodrivmedel (100 procent biologiskt ursprung) och höginblandade biodrivmedel som fordonsgas, E85 och ED95 samtidigt som alla drivmedel oavsett ursprung belastas med samma energiskatt uttryckt per energimängd. Det är inte oproblematiskt att inkludera rena och höginblandade biodrivmedel i kvotplikten. Följden blir att dessa samtidigt belastas med en energiskatt och därmed inte säkert kan konkurrera med biodrivmedel till inblandning. Innan beslut fattas om en gemensam kvot för alla biodrivmedel bör det närmare utredas vilka biodrivmedel som troligtvis kommer att väljas av de kvotpliktiga att uppfylla kvoten med. För
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
715
att uppnå en fossilfri fordonstrafik måste de fossila bränslena på lång sikt bytas ut mot rena biodrivmedel, därmed måste en utökad kvotplikt ta hänsyn till att dessa inte konkurreras ut tillfälligt när kvoten är så pass låg att den kan uppfyllas med endast låginblandning. I så lång utsträckning som möjligt bör det undvikas att nuvarande rena biodrivmedel konkurreras ut då de på sikt kan bli konkurrenskraftiga igen, att då tillfälligt inte stödja dessa kommer innebära att redan gjorda investeringar i infrastruktur och fordon inte kommer att utnyttjas till sin fulla potential.
Det finns två möjliga lösningar till att behålla konkurrenskraften hos rena biodrivmedel jämfört ett fossil drivmedel med inblandningen av biodrivmedel.
• Energiskatten sänks något samtidigt som koldioxidskatten höjs för att jämna ut den ökade kostnad för konsumenten som energiskatten på de rena biodrivmedlen medför. Förändringarna av skatterna bör vara så stora att det faktiskt kommer att vara fördelaktigt att tanka ett biodrivmedel i stället för ett fossilt drivmedel i en bil som kan köra på mer än en typ av drivmedel. Se vidare avsnitt 14.7.3 om den minskade tankningen av E85.
• Kvotpliktens nivå ökas i sådan omfattning att det inte är möjligt att endast uppfylla den med inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle. Nackdelen med detta alternativ är företag skulle kunna uppfylla sin kvot genom att sälja rena biodrivmedel med förlust för att lyckas få ut den mängd biodrivmedel som kvotplikten kräver. Kompensationen för de rena biodrivmedlen skulle behövas ta ut genom ökat pris på bensin och dieselbränsle
,
vilket skulle kunna leda till en snedvriden konkurrens på grund av de olika förutsättningarna för leverantörerna.
För båda alternativen kan ytterligare former av stöd behövas till de rena biodrivmedlen på grund av den högre kostnaden för infrastruktur och fordon jämfört bensin och diesel. För både E85 och biogas finns det i dag en utbyggd infrastruktur, som bör utnyttjas för öka användningen av biodrivmedel. För andra typer av biodrivmedel som ED95 och DME handlar det om tung trafik där nya fordon måste komma till användning och ganska få platser som behöver ny infrastruktur för att dessa drivmedel ska kunna användas i större utsträckning. Formerna för ett stöd från Energimyndigheten för utbyggnad av infrastruktur finns i princip redan genom förordning 2003:564, men för att faktiskt kunna ge stöd i detta syfte
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
716
behöver Energimyndigheten förtydligande i regleringsbrev eller uppdrag från regeringen. För flytande biogas finns redan i dag ett stöd som är möjlig att söka hos Energimyndigheten, det är dock i konkurrens med andra typer av projekt. Att bygga ut den nationella biogasförsörjningen i form av tankstationer för flytande biogas skulle också bidra till att uppfylla ett kommande infrastrukturdirektiv där det finns förslag på att medlemsländerna ska bygga ut tankstationer för flytande naturgas. Sverige kan göra detta i form av tankstationer för flytande biogas i stället och därmed uppfylla två syften på samma gång. Som redan antytts anser utredningen att en gemensam kvot för alla drivmedel långsiktigt är att föredra framför skilda kvoter för olika typer. Eftersom energiinnehållet per volym varierar mellan olika drivmedel bör kvotplikten i detta läge avse andel av levererad energi mätt i energitermer eller om möjligt en kvotplikt som baseras på en minskad mängd utsläpp av växthusgaser.
Tyskland avser införa ett kvotpliktssystem som styr mot minskade växthusgasutsläpp, deras lagstiftning har notifierats till EUkommissionen som en implementering av bränslekvalitetsdirektivet.
34
Från och med 2015 måste de tyska aktörer som omfattas av
kvotplikten minska växthusgasutsläppen från den totala mängden försåld bensin, dieselbränsle och biodrivmedel med 3 procent 2015, 4,5 procent 2017 och 7 procent från 2020. Växthusgasutsläppen från produktionen av såväl de fossila drivmedlen som biodrivmedlen ska ingå i beräkningen baserat på beräkningsmetodiken i bränslekvalitetsdirektivet (Federal Emission Control Act, 2009; Bundes-Immissionsschutzgesetz-BimSchG, 2013). Nivåerna för biodrivmedel i det tyska systemet kan nås genom blandning med bensin och dieselbränsle (inte bara låginblandning), genom rena biobränslen och genom att blanda biometan i naturgas. Uppfyllelsen av kraven kan överföras till tredje part genom skriftligt kontrakt. Det tyska systemet sätter dock inga krav på att det är genom användning av biodrivmedel som utsläppen ska minska. Det går även att nå minskning av växthusgasutsläpp genom att effektivisera processerna för framställning av konventionella drivmedel. Det är därmed osäkert hur stor drivkraften i det tyska systemet blir för en ökad klimatprestanda på biodrivmedel. Erfarenheterna från införandet av denna typ av system i Tyskland bör naturligtvis följas och beaktas vid utformningen av ett liknande system i Sverige. Ett svensk kvotpliktssystem baserat på växthusgasminskning bör dock vara kon-
34 Information från Thomas Weber, Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety, Germany.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
717
struerat för att minskning av utsläpp faktiskt sker genom att biodrivmedel ersätter fossila drivmedel. Då det är ökat utnyttjande av biodrivmedel och maximal minskning av utsläpp som är de två syftena med kvotpliktssystemet.
Principen för ett sådant kvotpliktssystem bör vara att ett mål sätts upp om ett visst antal ton minskade utsläpp från transporter genom att fossila drivmedel ersätts med biodrivmedel. Detta mål i mängd minskade växthusgasutsläpp kan sedan räknas om till en procentuell minskning av växthusgasutsläppen som varje leverantör åläggs att uppfylla genom att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel. För 2012 uppgick den totala minskningen av växthusgasutsläpp till följd av biodrivmedelsanvändning till cirka 1,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter (Energimyndigheten, 2013h). En biodrivmedelsanvändning på 12 TWh
35
motsvarar en utsläppsminskning på
cirka 2,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter om den genomsnittlig växthusgasminskning för biodrivmedel är 75 procent
36
. S kulle däremot den genomsnittliga växthusgasminsken i stället vara 50 procent som är lägstanivån enligt förnybartdirektivet från 2017 skulle det endast innebära en utsläppsminskning på 1,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Ovanstående exempel visar på vilka skillnader i minskade växthusgasutsläpp som samma mängd biodrivmedel kan ge upphov till. Genom att styra på den faktiska minskningen av växthusgasutsläpp i stället för mängden biodrivmedel kommer systemets effekt på utsläppen av växthusgaser kunna förutsägas. Mängden biodrivmedel i vägtransporter kommer att variera beroende på vad leverantörerna väljer att leverera för biodrivmedel, men en viss minskning av växthusgasutsläppen kommer att uppnås. Kvotplikten bör bygga på den utsläppsminskning för biodrivmedel som redan i dag måste rapporteras till Energimyndigheten enligt Hållbarhetslagen (2010:598). Förenligheten med EU rätten för ett kvotpliktssystem baserat på minskning av växthusgasutsläpp beskrivs närmare i avsnitt 15.10.5. Hur leveranser av vätgas ska bedömas kräver ytterligare överväganden. Vätgas skulle kunna omfattas av kvotplikten och leveranser av sådan gas skulle kunna räknas in i kvoten för drivmedel med särskilda fördelar förutsatt att gasen producerats genom t.ex. elektrolys baserad på förnybar el. Dock uppkommer i så fall av-
35 Biodrivmedelsbehov år 2020 enligt åtgärdspotential A i kapitel 13. 36 Beräkningen har utförts enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel som har ett värde på 83,8 gCO2/MJ. 12 TWh bensin och diesel med en emissionsfaktor på 83,8 gCO2/MJ jämfört 12 TWh biodrivmedelel en emissionsfaktor på 20,95 gCO2/MJ (motsvarande 75 procent växthusgasminskning).
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
718
gränsningsproblem gentemot el som tillförs batteribilar och laddhybrider som knappast kan ingå i underlaget för kvotplikt, eftersom det skulle bli komplicerat att fastställa hur mycket el som faktiskt använts i sådana fordon med tanke på att laddning kan ske på många platser, inklusive privata garage och uppställningsplatser.
För att kunna ligga till grund för beslut om investeringar i produktionskapacitet, infrastruktur och pumpar måste kvoten bestämmas många år i förväg. Kvoten måste vara bindande och sättas till nivåer för olika årtal som är ambitiösa men inte orealistiska. Att tvingas ändra kvoten skulle skapa osäkerhet om trovärdigheten och sätta ner investeringsviljan.
Utredningens förslag till utredning om fortsatt kvotplikt till och med 2019
Utredningen bedömer att det finns alternativa utvecklingar av kvotplikten fram till och med år 2019. Anledningen är ett eventuellt införande av det styrmedel för ökad produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa beskrivet i avsnitt 14.7.2, (prispremiemodellen). Samverkan mellan kvotplikten och prispremiemodellen finns mer utvecklad i senare avsnitt, då prispremiemodellen även relateras till kvotplikten efter år 2020. Tre alternativ för kvotplikten och prispremiemodellen fram till och med 2019 beskrivs nedan: 1) Prispremiemodell införs och kvotplikt ändras till att styra mot
växthusgasminskning. 2) Prispremiemodell införs och kvotplikt fortsätter enligt regering-
ens förslag. 3) Prispremiemodellen införs inte och kvotplikten fortsätter enligt
regeringens förslag.
Utredningens bedömning är att alternativ 1 bör väljas, detta innebär att dagens förslag till kvotplikt ändras i det avseende att i stället för att baseras på en viss volym biodrivmedel ska blandas in ska en viss mängd växthusgasutsläpp undvikas genom att biodrivmedel ersätter fossila drivmedel. Den särskilda kvoten för biodrivmedel producerade från restprodukter, avfall och cellulosa slopas. På detta sätt kommer de två styrmedlen att komplettera varandra då ett styrmedel verkar för produktion av biodrivmedel från vissa typer av
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
719
råvaror medan det andra styrmedlet verkar för att maximera växthusgasminskningen för biodrivmedel. Det bör fortsatt vara två kvoter en för bensin och en för dieselbränsle. Den exakta utformningen av ett kvotpliktssystem med ett mål om minskade utsläpp av växthusgaser och om det är möjligt med avseende på förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet bör snarast utredas vidare. Se även avsnitt 15.10.5
Alternativ 2 och 3 innebär en fortsättning på den av regeringen föreslagna vägen men att nivåerna på kvoterna höjs vid ett antal olika tillfällen. För alternativ 2 kommer två styrmedel syfta till att stödja produktion och användning av biodrivmedel från vissa typer av råvaror, både på användningssidan och på produktionssidan. För alternativ 3 kommer då kvotplikten fortsatt att stödja användningen av biodrivmedel producerade från vissa råvaror men då som enda styrmedel för ökad produktion av biodrivmedel.
Utredningen lämnar på grund av ovanstående olika alternativ rekommendationer på kvotpliktsnivån utryckt både i procentuell växthusgasminskning och volymprocent, se tabell 14.8 och 14.9. Utredningen bedömer att nästa steg i utvecklingen av det av regeringen föreslagna kvotpliktssystemet är att år 2017 höja nivån för inblandning i bensin till 9,5 volymprocent i syfte att tillvarata möjligheterna till låginblandning av alkoholer. Att kvoten bör sättas något under 10 procent, som är högsta tillåtna nivån för låginblandning, motiveras av att en liten del av fordonsflottan samt en del båtar och motorredskap behöver ha tillgång till drivmedel som inte innehåller etanol. Kravet på maximalt 10 procent etanol kommer från drivmedelslagens krav. En lyckad introduktion av E10 på den svenska marknaden kommer att vara avgörande för om det är möjligt att uppnå kvotpliktens nivå. Införandet av E10 i några andra EU-länder har varit problematisk och långt ifrån alla som har fordon som klarar av att köra på E10 tankar bränslet utan väljer i stället det dyrare alternativet som inte innehåller etanol. Informationsinsatserna i samband med introduktionen bör därför vara så tydlig och saklig som möjligt så att konsumenter med en bil som kan köra på E10 faktiskt väljer att tanka E10. Kravet på låginblandning i dieselbränsle bör i detta steg höjas från 9,5 till 15 volymprocent genom att kvoten för biodiesel producerad från avfall, restprodukter och cellulosa höjs från 3,5 till 9 volymprocent. Det totala behovet av
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
720
biodiesel till inblandning bedöms då uppgå till mellan 6,5
37
–8
38
TWh,
beroende på hur långt effektiviseringen av energianvändningen i vägtransporter har kommit år 2017. Den särskilda kvoten för biodiesel kommer i så fall motsvaras av cirka 4–5 TWh, den ökade kvoten kan bara uppfyllas med så kallade ”drop in” bränslen vilka har liknande egenskaper som fossilt dieselbränsle. Ett av bränslena med denna möjlighet är HVO, andra länder har också börjat visa intresse för detta bränsle och för att undvika en knapphetsprissättning beskriven enligt tidigare är det viktigt med separat stöd till denna typ av anläggningar. Den prispremiemodell som presenteras i avsnitt 14.7.2 bedöms kunna bidra till att utbyggnaden av ny kapacitet som är tillräcklig för att täcka behovet. För bensin är det enligt utredningens bedömning i detta skede för tidigt med en särskild kvot för biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa om prispremiemodellen inte införs. Om prispremiemodellen införs skulle det troligtvis var möjligt att även lägga till en särskild kvot för biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa till bensin. Utredningen bedömer att de föreslagna ökningarna av kvoterna kan träda i kraft den 1 januari 2017 under förutsättning att riksdagsbeslut fattas före utgången av 2014.
För åren 2018 och 2019 bedöms att kvoten för inblandning i dieselbränsle bör fortsätta att höjas något, en konstant kvotnivå under år med stora minskningar i energianvändningen leder nämligen till en minskad användning av även biodrivmedel. Om åtgärdspotentialen för år 2020 uppnås är en rimlig ökning 1 procentenhet per år för dieselkvoten, förslagsvis är det fortsatt den särskilda kvoten som ökar. Den procentuella kvoten bör dock fastställas i ett senare skede när energianvändningen går att prognostisera bättre, men utgångspunkten bör vara att mängden biodrivmedel år 2018 och 2019 ska vara i samma nivå som för år 2017. Inblandningen av biodrivmedel i bensin kan enligt tidigare resonemang inte höjas högre, om inte utvecklingen av ”drop in” bränsle i bensin har kommit fram på marknaden.
37 Mängden biodiesel är beräknad utgående ifrån att åtgärdspotential A i kapitel 13 för 2020 uppnås samtidigt som energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas enligt trafikverkets underlagsrapport till färdplan 2050, antaget ett linjärt avtagande från 2013 och fram till 2020. 38 Mängden biodiesel är beräknad utgående ifrån prognostiserad dieselanvändning enligt Energimyndighetenskortsiktsprognos (2013).
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
721
Tabell 14.8 Utredningens bedömning till framtida nivåer på kvotpliktssystem
både uttryckt i volymprocent och procentuell minskning av utsläppen från fossila drivmedel genom inblandning av biodrivmedel
År Bensin-kvot Diesel-kvot Bensinkvot Utsläppsminskning
Dieselkvot Utsläppsminskning
36
[volymprocent] [volymprocent] [procent] [procent]
2014
4,8%
9,5%
2,4%
6,6%
2015
7,0%
9,5%
3,5%
6,6%
2016
7,0%
9,5%
3,5%
6,6%
2017
9,5%
15%
4,8%
10,5%
2018
9,5%
16%
4,8%
11,2%
2019
9,5%
17%
4,8%
11,9%
Tabell 14.9 Indikation på mängder av biodrivmedel alternativt hur stora
utsläppsminskningar som kvotplikten kommer att styra mot enligt de förslagna nivåerna i tabell 14.8
År Energimängd
Utsläppsminskning
[TWh] [miljoner ton CO2 ekv.]
2014
5,4–5,9
1,2–1,3
2015
5,6–6,4
1,3–1,4
2016
5,4–6,4
1,2–1,5
2017
7,9–10,0
1,8–2,3
2018
8,0–10,6
1,8–2,4
2019
8,1–11,3
1,8–2,5
39 Den procentuella utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel när biodrivmedel ersätter dessa. Den genomsnittliga växthusgasminskningen på biodrivmedel har satts till 75 procent. Exempel: 100 MJ bensin levereras, energimängden etanol i denna antas vara 6,4 MJ (9,5 vol procent), emissionsfaktorn för bensin är 83,8 gCO2/MJ och emissionsfaktorn för etanol 20,95 gCO2/MJ vilket ger en utsläppsminskning på 4,8 procent jämfört med om ingen etanol skulle ha använts. 40 Energimängden presenteras som ett intervall för åren 2014-2019 beroende på hur energianvändningen i transportsektorn kan komma att utvecklas. Den lägre nivån baseras på att åtgärdspotentialen i kapitel 13 uppnås samtidigt som energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas enligt Trafikverket (2012n) . Den högre energimängden bygger på att energianvändningen fortsätter att utvecklas enligt Energimyndighetens kortsiktsprognos (2013) inkluderat arbetsmaskiner SCB (2013). 41 Utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel samt en växthusgasminskning på biodrivmedel på i genomsnitt 75 procent.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
722
Utredningens bedömning avseende gemensam kvotplikt från år 2020
Utredningen bedömer att de kvotpliktiga företagen och drivmedelsproducenterna behöver få besked om nivån på den gemensamma biodrivmedelskvoten cirka fem år innan kraven träder i kraft. Det ger realistiska förutsättningar att tillståndspröva och bygga nya anläggningar förutsatt att företagens investeringsbeslut fattas inom något år efter riksdagsbeslutet. Om beslut om detta steg i utvecklingen av kvotplikten fattas under 2015 bör reglerna således kunna tillämpas från den 1 januari 2020. Från år 2020 bedömer utredningen att kvotplikten bör inkludera samtliga drivmedel inom transportsektorn (exklusive luft- och sjöfart) och för arbetsmaskiner, flytande såväl som gasformiga. Hur luftfarten och sjöfarten ska hanteras kräver särskilda beaktande och berörs i avsnitt 14.18. Detta innebär ett antal förändringar med kvotplikten behöver genomföras.
• Målsättningen för kvotplikten kan sättas på en högre nivå jämfört tidigare eftersom rena och höginblandade biodrivmedel kommer att inkluderas.
• En gemensam kvot bör inte vara volymbaserad eftersom energiinnehållet skiljer åt mellan de olika ingående drivmedlen. I stället bör kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp. Detta skulle ge en drivkraft i systemet mot de biodrivmedel som har högst växthusgasminskning. Skulle det på grund av EU-lagstiftning inte vara tillåtet med en utformning av kvotpliktssystem som styr mot användandet av de biodrivmedlen med högst växthusgasminskning bör volymkvoten ersättas med en energimängdsbaserad kvot.
• Den särskilda kvoten för biodiesel föreslås slopas då en styrning mot hög växthusgasminskning enligt ovan införs.
• Det måste finnas en möjlighet till administrativ handel av kvotpliktiga volymer eller certifikat.
• I samband med övergången till en gemensam kvot som inkluderar alla biodrivmedel bör koldioxid- och energibeskattningen enligt tidigare resonemang vid detta tillfälle ses över så att de rena och höginblandade bränslena inte konkurreras ut av biodrivmedel till inblandning. För att lyckas med omställningen till högre andel biodrivmedel krävs att de fordon som kan köra på mer än ett bränsle faktiskt använder ett rent eller höginblandat
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
723
biodrivmedel, därmed bör dessa bränslen vara konkurrenskraftiga mot de fossila alternativen.
Styrning mot minskade växthusgasutsläpp
Den exakta utformningen av ett kvotpliktssystem med ett mål om minskade utsläpp av växthusgaser och om det är möjligt med avseende på förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet bör snarast utredas vidare. Principen bör dock vara enligt den tidigare beskrivna. Enligt förnybartdirektivet får medlemsländerna inte ställa högre hållbarhetskrav än de som återges i direktivet för att biodrivmedel ska få inkluderas i nationella kvoter. Den princip som beskrivits i tidigare stycke innebär inte att man utesluter biodrivmedel som har en viss växthusgasminskning. I stället innebär styrmedlet att den större mängd biodrivmedel måste användas för att uppfylla kvotplikten om biodrivmedlet har en relativt sett låg växthusgasminskning. Leverantörerna måste alltså leverera än mindre mängd biodrivmedel om man väljer ett biodrivmedel som har väldigt låga växthusgasutsläpp förknippade med produktionen av det. En lämplig nivån på kvotplikten baserat på växthusgasminskning redogörs för i senare stycke.
Flexibilitet för drivmedelsleverantörer
Vid övergång till en generell kvotplikt för alla biodrivmedel och som inte är uppdelad på leveranser av specifika drivmedel måste det finnas flexibilitet, eftersom förutsättningarna skiftar mellan olika kvotpliktiga leverantörer. Det finns i dag flera leverantörer av drivmedel som bara säljer rena eller höginblandade biodrivmedel dessa kommer uppnå sin kvot och ha ett överskott av biodrivmedel som måste kunna säljas till de leverantörer som inte kan blanda in biodrivmedel i sina drivmedel eller som har ett underskott av biodrivmedel. Detta kan vara leverantörer av fordonsgas med hög andel biogasinblandning eller leverantörer av ED95. Det finns ett flertal olika lösningar på hur flexibilitet kan uppnås i kvotpliktssystemet, detta har tidigare utretts av Energimyndigheten (2009b) och det största problemet som har identifierats har varit att det är få aktörer som tillför en stor majoritet av de kvotpliktiga volymerna bränsle till marknaden. Det finns dock lösningar som kan ta hänsyn
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
724
till detta och minimera problemen med marknadsmakt på grund av för få aktörer. Hansson (2013) lämnar i sin underlagsrapport till utredningen ett flertal olika förslag till lösningar som bör utredas vidare av regeringen.
Det enklaste systemet ur administrationssynpunkt är ett alternativ där företagen ges möjlighet att avtala med annat kvotpliktigt företag om att överta kvotplikt för vissa kvantiteter drivmedel. Ett sådant förslag är troligtvis för enkelt till sin natur för att få till en fungerande marknad. Generell handel med biodrivmedelscertifikat är troligen den väg som bör väljas. Det finns även ett flertal olika varianter av certifikatshandel. Ska det enbart omfatta de distributörer som sätter bränslena på marknaden eller ska även producenter och importörer omfattas. Den exakta utformningen av den flexibla mekanismen i kvotpliktssystemet bör närmare utredas, men möjligheten ska på ett eller annat sätt finnas inom kvotpliktssystemet från år 2020 om samtliga biodrivmedel då är inkluderade.
Slopande av särskild kvot
Den särskilda kvoten för biodrivmedel med ”särskilda fördelar” slopas. I stället ändras kvotplikten så att alla hållbara biodrivmedel kan användas men att de med en hög växthusgasminskning premieras. Kvotpliktens styrning blir därmed inriktad på att faktiskt minska utsläppen av koldioxid med en viss mängd i stället för att enbart se till hur mycket biodrivmedel från en viss råvara som ska tillföras systemet. Fördelen med denna typ av system är att det finns en drivkraft till att använda biodrivmedel med hög klimatprestanda. Generellt sätt är det också mer kostnadseffektivt med endast en kvot, här får marknaden bestämma vilka hållbara biodrivmedel som används. Problemet med att behöva anpassa en särskild kvot efter den faktiska tillgången på bränslen undviks också, då flexibiliteten i systemet blir större och detaljstyrningen vilka råvaror som ska användas försvinner.
Lämpliga nivåer på kvotplikten från och med år 2020 och framåt
Som nämnts tidigare bör kvotplikten utformas som en energimängdsbaserad kvot efter 2020 om det inte är tillåtet enligt EU lagstiftning med styrning mot minskning av växthusgasutsläpp. I kom-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
725
mande stycke utrycks därför nivåerna på den framtida kvotplikten både i minskade växthusgasutsläpp och i energimängd. Den procentuella minskningen av växthusgasutsläpp eller den procentuella andelen energi från biodrivmedel bör fastställas i ett senare skede när den totala energianvändningen i vägtransporter är möjlig att prognostisera bättre. En väg att hantera osäkerheten kan vara att riksdagen 2015 fastställer preliminära mål för 2025 och 2030 baserat på energimängd alternativt utsläppsminskning och senare omräknas till kvoter när man bättre kan bedöma omfattningen av den totala efterfrågan på drivmedel för dessa årtal. Därigenom skulle marknaden tidigt få besked om att en viss minimimängd hållbara biodrivmedel som kommer att efterfrågas.
För att kunna ge en indikation om de framtida nivåerna för kvotplikten krävs ett antal antagande om utvecklingen av energianvändningen i transporter inklusive arbetsmaskiner. Utgångspunkterna för kvotpliktens framtida nivåer har varit åtgärdspotential A i kapitel 13 för energianvändningen i vägtransporter för åren 2020, 2030 och 2050. Utvecklingen av energianvändningen till arbetsmaskiner har antagits följa Trafikverket (2012n). De procentuella nivåerna på kvotplikten som föreslås bygger därmed på att effektivisering och elektrifieringen av vägtransporter blir omfattande framöver.
Den totala mängden biodrivmedel som bedöms möjlig år 2020 är 12 TWh, detta bör vara utgångspunkten för en gemensam kvotplikt som inkluderar alla biodrivmedel. En lämplig nivå för minskade utsläpp av växthusgaser kan vara 2,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Den procentuell andel denna minskning motsvarar beror på hur stor användningen av fossila drivmedel kommer vara år 2020, men om åtgärdspotentialen uppnås handlar det om en minskning av växthusgasutsläppen med cirka 15 procent
42
jämfört om inga
biodrivmedel skulle ha använts. Motsvarande procentuella andel för 12 TWh biodrivmedel för en kvotplikt som bygger på energimängd skulle vara cirka 20 procent.
År 2012 var den totala biodrivmedelsanvändning cirka 7 TWh varav cirka 2,5 TWh utgjordes av rena och höginblandade biodrivmedel (Energimyndigheten, 2013a). Från dagens nivåer rör det sig om ytterligare 5 TWh biodrivmedel som ska användas i transporterna år 2020. Fordonsflottan måste kunna ta emot den mängd bio-
42 Uträknad utgående ifrån cirka 49 TWh fossila drivmedel och 12 TWh biodrivmedel jämfört med om endast fossila drivmedel skulle ha använts dvs. 61 TWh fossila drivmedel. Genomsnittlig utsläppsminskning för biodrivmedel på 75 procent och emissionsfaktor enligt förnybartdirektivet för de fossila drivmedlen.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
726
drivmedel som kvotplikten ställer krav på, de fordon används i dag kommer till stor del även användas år 2020. Det betyder att inblandning i bensin och dieselbränsle fortsatt kommer behöva stå för en stor del av det biodrivmedel som används. Oberoende av vilket av paketen för att styra mot energieffektiva lätta fordon som införs kommer bilar som kan köras på två bränslen att premieras. Detta bör leda till att nybilsförsäljningen av sådana bilar ökar och att dessa ska kunna utnyttjas till att ta emot rena och höginblandade biodrivmedel. Även om mängden biodrivmedel som kan distribueras i form av rena och höginblandade inte ökar kan kvotplikten uppfyllas genom inblandning av biodrivmedel i dieselbränsle som europastandarden för dieselbränsle ser ut i dag. Då det inte finns någon övre gräns enligt europastandarden för inblandning av HVO och FT-diesel (Fischer Tropsch diesel) i dieselbränsle likt begränsningen på 10 volymprocent etanol i bensin. Det finns dock densitetsskillnader mellan HVO och dieselbränsle som gör att vid höga andelar HVO kan bränslet hamna utanför gällande standard. Om standarden för bensin skulle ändras innan år 2020 och tillåta högre inbladningsnivåer av etanol skulle även en ökad inblandning av biodrivmedel i bensin kunna bidra till att uppfylla kvotplikten. Detta förutsätter att ändringen sker ett antal år innan 2020 för att också en viss andel av fordonen i fordonsflottan ska ha hunnits bytas ut till fordon som är kompatibla med den högre inblandningsnivån.
Bortom 2020 ökar svårigheterna med att bedöma den drivmedelsmängd av vilken kvoten utgör en delmängd. En betydande utmaning är att med någorlunda säkerhet bedöma utfallet av åtgärder som syftar till att effektivisera trafikarbetet och göra samhället trafiksnålt och det är inte heller lätt att förutsäga hur stor andel av trafiken som kommer att hinna elektrifieras till 2025 och 2030. Dessutom är befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt svårbedömda på längre sikt. Sammantaget gör denna osäkerhet det svårt att långt i förväg veta vad en viss framtida kvot motsvarar i antal tusen ton drivmedel. Osäkerheten i dag beträffande totalt efterfrågad volym drivmedel år 2030 kan överstiga en miljon ton. Men de kvotpliktsskyldiga och deras potentiella leverantörer av inhemskt producerade biodrivmedel har behov av att tidigt få besked av vad som krävs av dem. Att i ett sådant läge öka kvoten väldigt snabbt vore riskabelt, särskilt om det senare visar sig att den kommer att avse en större volym än man initialt bedömde. Utredningen anser att 25 TWh biodrivmedel kan vara en rimlig målsättning för 2030 förutsatt efterfrågan på flytande och gasformiga drivmedel fram-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
727
gångsrikt hålls tillbaka genom effektivisering av fordon och trafikarbete samtidigt som elektrifieringen blir betydande. En lämplig nivå för minskade utsläpp av växthusgaser kan vara 4,5 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Den procentuell andel denna minskning motsvarar beror på hur stor användningen av fossila drivmedel kommer vara år 2030, men om åtgärdspotentialen uppnås handlar det om en minskning av växthusgasutsläppen med cirka 50 procent jämfört om inga biodrivmedel skulle ha använts. Utgående ifrån att åtgärdspotentialen nås innebär en användning av 25 TWh biodrivmedel år 2030 en procentuell kvot på cirka 66 procent, baserat på energimängd. Fordonsflottan kommer fram till 2030 till stor del vara utbytt jämfört med 2012. Detta innebär att vilka bilar som fordonstillverkare väljer att satsa på och som kommer stödjas genom ett eventuellt styrmedel för energieffektivare fordon till stor del kommer avgöra vilka biodrivmedel som kommer kunna tas emot av fordonsflottan. Ett möjligt scenario för 20 TWh biodrivmedel presenteras i kap 13 där en stor andel av utgörs av biogas och DME. Detta är en möjlig väg men den kräver investeringar i utbyggd infrastruktur och nya fordon. Ett annat alternativ är en stor användning av FTdiesel från biomassa, detta bränsle har fördel av att ha liknande egenskaper som vanligt dieselbränsle och skulle därmed inte kräva stora investeringar i infrastruktur och fordon.
En nackdel med en mycket snabb ökning av biodrivmedelskvoten kan vara att risken för importberoende växer till följd av svårigheter att på kort sikt höja den inhemska produktionen. Det styrmedel som presenteras i avsnitt 14.7.2 har dock potential att minska denna risk, se figur nedan. Där ser man att den maximala tillåtna årsproduktionen som kan ges stöd överstiger det behov som en ökad kvotplikt ställer krav på, förutsatt att den totala energianvändningen i vägtransporter minskar kraftigt.
Längre fram blir osäkerheten ännu större för vilka biodrivmedel som kommer finnas på marknaden och vara konkurrenskraftiga. Vid år 2040 kommer sannolikt hela fordonsflotta jämfört i dag vara utbytt och därmed ökar så klart möjligheterna till att ställa om till rena biodrivmedel. Om åtgärdspotentialen för effektivisering och elektrifiering som föreslås i kapitel 13 uppnås skulle det år 2040 kunna vara helt fossilfritt i transportsektorn exklusive flyg och sjöfart. Detta skulle innebära en användning av totalt cirka 28 TWh biodrivmedel varav 19 TWh i vägtrafiken och cirka 9 TWh till arbetsmaskiner. Därmed kommer kvotplikten i detta skede motsvara en kvot på nära 100 procent, fortfarande måste det vara möjligt
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
728
att använda fossil bensin och dieselbränsle i mindre omfattning till äldre motorer som inte kan köras på biodrivmedel.
Tabell 14.10 Indikativa nivåer på kvotplikten från 2020 och framåt. Nivåerna
bygger på att effektiviseringen i transportsektorn uppnår åtgärdspotential A i kapitel 13 och att energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas enligt Trafikverket (2012n)
År
Utsläppsminskning
Utsläppsminskning
Energimängd Energimängd
[miljoner ton
CO
2
ekv.]
[procent]
[TWh] [procent]
2020
2,7
15%
12
20%
2025
4,2
28%
18,5
37%
2030
5,6
50%
25
66%
2040
6,4
75%
28,4
100%
2050
4,7
75%
20,8
100%
Kvotpliktens samverkan med prispremiemodellen
I tidigare stycken har prispremiemodellen berörts kort, en något utvecklat resonemang kring samverkan mellan prispremiemodellen och kvotplikten både innan och efter år 2020 följer. Kåberger (2013) skriver att kvotplikten är ett bra styrmedel för att öka användningen av biodrivmedel och nå ett visst mål. Det är dock inte säkert att det är ett bra styrmedel för driva på utvecklingen av ny teknik att få fram en ökad produktion av biodrivmedel från råvaror som inte konkurrerar med livsmedelsproduktion. Prispremiemodellen som styrmedel skulle ge en större förutsägbarhet för investerare än vad kvotplikten kan ge. Det är svårt för en investerare att bedöma värdet på en viss nivå av kvotplikten och fatta beslut om investeringar utgående ifrån det. Prispremiemodellen ger troligtvis den förutsättning som investerare behöver för att kunna göra stora investeringar som ofta behövs för att få fram produktion av biodrivmedel från prioriterade råvaror. Ett parallellt stöd till utvecklingen av biodrivmedelsproduktion från råvaror som inte konkurrerar med livsmedel är enligt utredningen nödvändigt för att öka produktionen av biodrivmedel. Prispremiemodellen kommer alltså vara drivande
43 Utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel samt en växthusgasminskning på biodrivmedel på i genomsnitt 75 procent. Utsläppsminskningen är baserad på att angiven energimängd biodrivmedel i tabellen ersätter fossila drivmedel.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
729
för teknikutveckling, kvotplikten och koldioxidbeskattningen drivkraften för att öka användningen av biodrivmedel. Utredningen beskriver i avsnitt 14.7.2 en prispremiemodell för stöd till ny teknik för biodrivmedelsproduktion från samma typ av råvaror som stöds med den särskilda kvoten i dieselbränsle i det i dag föreslagna systemet av regeringen. Vid ett införande av prispremiemodellen med stöd till produktion av biodrivmedel från samma typ av råvaror, föreslår utredningen att det kvotpliktssystem som föreslagits av regeringen ändras samtidigt som prispremiemodellen införs. Två förändringar av kvotplikten föreslagna till år 2020 tidigareläggs. En övergång till ett kvotpliktssystem som styr mot minskade utsläpp av växthusgaser i stället för en volymbaserad kvot och att den särskilda kvoten för vissa biodrivmedel slopas. Förutom drivkraften mot de biodrivmedel med högst växthusgasminskning kommer denna utformning av kvotpliktssystemet också att komplettera prispremiemodellen på ett bra sätt. Prispremiemodell ger stöd till biodrivmedel producerade från vissa typer av råvaror medan kvotplikten i stället ger fördel till biodrivmedel med en hög växthusgasminskning. Kvotplikten kommer alltså bidra till att den produktion som stöds via prispremiemodellen inte har en relativt sett låg växthusgasminskning. Detta är annars en risk om båda stöden endast inriktar sig på råvaran och inte på effektivitet. Lägstanivån för växthusgasminskningen enligt förnybartdirektivet är nämligen relativt lågt ställd endast 50 procent minskning jämfört den fossila motsvarigheten. Att få en drivkraft mot de biodrivmedel som har högre växthusgasminskning än lägstanivån bör vara önskvärt. Kvotplikten kan fortsatt ha separata kvoter för bensin och dieselbränsle men dessa ska vara baserade på minskning av växthusgasutsläpp i stället för inblandning av viss volym biodrivmedel.
Biogas produceras ofta från avfall och restprodukter men kan vid rötning inte beaktas som ny teknik och kan vid sådan produktion inte omfattas av prispremiemodellen. För fordonsgas finns det dock möjligheter att öka inblandningen av biogas till nära 100 procent, en kvotplikt som inkluderar handel med certifikat skulle därmed ge en möjlighet till extra intäkt för den leverantör som väljer att sälja fordonsgas med högre inblandningsnivå än kvotpliktens krav.
I figur 14.8 illustreras ett tänkbart scenario för biodrivmedelsanvändningen i transportsektorn (exklusive luft- och sjöfart) som bygger på åtgärdspotential A i kapitel 13 och en kvotpliktsnivå enligt föregående stycke. I figuren finns även den maximala mängden
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
730
biodrivmedel som kan erhålla stöd från prispremiemodellen illustrerad. Detta ska ses som ett tak för stödet och inte den troliga produktionen som stödet kommer att generera. Om det i dag görs fel bedömningar om stödets inverkan och det skulle bli väldigt gynnsamt är maxnivåerna till för att lägga ett tak så att utbyggnaden inte blir explosionsartad. Denna maxnivå är högre än den mängd biodrivmedel kvotplikten kommer att sätta som målsättning, anledningen till detta är för att inte stödet ska vara begränsande utan kunna tillåta att flera stora anläggningar ska kunna byggas samma år. Det är inte troligt att de maximala nivåerna i systemet utnyttjas, särskilt inte mot slutet av tidsperioden då premien är mindre.
Figur 14.8 Ett scenario för hur biodrivmedelsanvändning, och stöd enligt prispremiemodellen fram till 2030 skulle kunna se ut givet att energianvändningen i vägtransporter under perioden stadigt minskar enligt den beskriva åtgärdspotentialen A i kapitel 13. Användningen av rena och höginblandade biodrivmedel bygger på att fortsatt utveckling enligt Energimyndigheten (2013e)
Kvotpliktens effekt på inhemsk produktion av biodrivmedel
Införande av kvotplikt förbättrar förutsättningarna för en bred introduktion av biodrivmedel producerade från restprodukter, avfall och cellulosa till den särskilda kvotens nivå. De kommer inte utsättas
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
731
för priskonkurrens vare sig från fossila drivmedel eller från biodrivmedel producerade från åkergrödor. Att oljemarknadsrisken elimineras tar bort en betydande del av osäkerheten för dem som investerar i anläggningar för produktion av drivmedel som uppfyller kvotpliktens krav, och merkostnaden för de nya drivmedlen absorberas förutsatt att den inte är högre än konkurrenternas. Dessutom får producenterna täckning för ökade råvarukostnader, t.ex. till följd av konkurrens med andra sektorer om avfall eller skogsråvaror.
Svenska producenter av nya drivmedel kommer dock att utsättas för konkurrens, dels från redan etablerade tekniker för produktion av drivmedel ur avfall, restprodukter och cellulosa, dels från anläggningar baserade på nya teknologier i andra länder. Kvotplikten stänger inga gränser utan bygger på reglerna för internationell handel inom EU och WTO. Det innebär att såväl råvaror och halvfabrikat som färdiga drivmedel kan komma att importeras om detta blir billigare än att utnyttja inhemska substrat och anläggningar.
De större företagen bland de kvotpliktiga leverantörerna kommer att utöva stort inflytande över vilka drivmedel som når marknaden, eftersom de både fattar beslut om hur kvoten ska uppfyllas och om vilka investeringar som ska göras för lagerhållning och distribution av andra drivmedel än de som redan är etablerade på marknaden. Deras respons på kraven i den s.k. pumplagen blev att välja den billigaste lösningen. Mycket talar för att de kommer att välja en liknande strategi när det gäller att uppfylla kraven i en utvidgad kvotplikt.
Branschen satsar sannolikt inte miljardbelopp på att bygga ut distributionen av helt nya drivmedel utan att antingen tvingas till det eller vara utsatt för ett starkt tryck från potentiella kunder. För bred introduktion av drivmedel som DME och metanol krävs troligen tydliga förväntningar (kanske underbyggda av trepartsavtal mellan fordonstillverkare, fordonsflotteägare och bränsleproducenter) för att investeringarna i både fordons- som drivmedelstillverkning ska komma till stånd. Staten skulle kunna medverka i en sådan process om förutsättningarna i övrigt är rimligt goda. Etablering av nya drivmedel i begränsade nischer kan förstås vara ett steg på vägen och kräver inte lika stark efterfrågan men har nackdelen att kanske inte ge de volymer som krävs för att skalfördelar i produktionen av nya drivmedel helt ska kunna utnyttjas. Intresset för bränslen som DME och metanol kan öka om det på sikt blir väsentligt billigare att framställa än de etablerade biodrivmedlen
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
732
eller om fordon som använder dem blir billigare genom att anpassningen till skärpta avgaskrav kostar mindre än för andra lösningar. Biometanol skulle kunna användas i stor skala inom sjöfarten, men så länge sjöfartens drivmedel inte är föremål för koldioxidbeskattning och/eller kvotplikt kommer redarna att välja fossil metanol (som är en stor internationell handelsvara). Drop-in bränslen torde kunna vara konkurrenskraftiga även i de fall där de har något högre produktionskostnader. Detta eftersom inga extra åtgärder behövs för motoranpassning eller distribution.
Inom de närmaste 5–10 åren kommer de kvotpliktiga leverantörerna troligen främst att satsa på att öka inblandningen av HVO i dieselbränslen (s.k. drop-in vilket har fördelen av att inte kräva anpassningar i fordon eller distributionssystem) samt på redan etablerade biodrivmedel som biogas, E85 och ED95. I de senare fallen krävs dock att de berörda fordonsflottorna växer så att större volymer konsumeras. Konkurrens från el kan i viss mån bromsa en sådan utveckling, främst i de större städerna.
Så länge kvoten för drivmedel med särskilda fördelar är måttligt hög och få eller inga andra länder ställer krav liknande de svenska kan sannolikt kvoten i Sverige fyllas med drivmedel producerade från befintliga resursströmmar, eftersom den svenska drivmedelsmarknaden utgör en mycket liten del av den globala. Tillkomst av motsvarande krav i andra länder kan i kombination med ökad svensk kvot leda till att nya resurser och produktionsanläggningar måste tillkomma. Möjligen kommer nya tekniker för framställning av biodrivmedel såsom termisk förgasning att bli lönsamma i detta skede, men det kan vara svårt för de potentiella investerarna att överblicka förutsättningarna och de löper dessutom risken att de första anläggningarna i sitt slag kostar mer än de senare och dessutom kräver en period av intrimning som också påverkar kostnaden. Eftersom vissa tekniker bedöms ha stora ekonomiska skalfördelar handlar det i en del fall om att fatta beslut om förhållandevis stora och kostsamma produktionsanläggningar. Så även om kvotplikten i ett längre perspektiv kan vara ett tillräckligt styrmedel för att klara omställningen bedömer utredningen att systemet under ett övergångsskede behöver kompletteras med någon form av stöd som avlastar risk vid beslut om etablering av fullskaleanläggningar baserad på ny teknik, se avsnitt 14.7.2.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
733
14.7.2 Förslag om regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror
Huvuddragen i förslaget
Utvecklingen av ny teknik för framställning av biodrivmedel har på flera områden nått en situation där tilltron till tekniken finns men osäkerheterna i investeringssituationen är så stor att investeringarna inte sker. Ett svenskt regelverk för utveckling av anläggningar för produktion av biodrivmedel baserat på råvaror som t.ex. avfall, biprodukter och cellulosa är motiverat med hänsyn till den risk som den som bygger den första fullskaliga anläggningen i sitt slag tvingas ta och det bidrag till teknikutvecklingen och klimatpolitiken som företaget ger. Framställning av biodrivmedel på detta sätt skulle också vara till gagn för försörjningstrygghet och svensk industri, inklusive skogsindustrin.
Det i avsnitt 14.7.1 föreslagna kvotpliktssystemet bedöms inte vara tillräckligt för att ge investeringar i de förutsedda anläggningar som kräver några miljarder i kapital per anläggning och som inte blir till utan stabila villkor. Därför behövs under en begränsad tid ett regelverk som reducerar vissa marknadsrisker för att få sådana investeringar till stånd.
Kåberger (2013) har på utredningens uppdrag presenterat förslag till en modell till regelverk för, i första hand, inhemsk produktion av drivmedel baserade på avfall, biprodukter, cellulosa och hemicellulosa. Enligt förslaget bör regelverket utformas som en prispremie som ger en av Energimyndigheten godkänd anläggning en intäkt under tolv års tid motsvarande skillnaden mellan ett för ”årsklassen” fastställt riktpris och det vid varje tidpunkt gällande produktpriset på dieselbränsle. Därigenom skyddas producenten mot effekter av förändringar i dieselbränslepriset. Om biodrivmedel är befriade från koldioxidskatt ska från prispremien avräknas den vid varje tidpunkt gällande koldioxidskatten.
En person intresserade av att ingå i premiesystemet ansöker hos energimyndigheten om att erhålla plats i en önskad årsklass. Energimyndigheten beslutar om hithörande frågor. Dessa bör regleras i författning.
Kostnaden för prispremier enligt regelverket ska enligt förslaget fördelas mellan de svenska drivmedelsleverantörerna baserat på varje leverantörs andel av samtliga drivmedelsleveranser som är föremål för energiskatt, inklusive biodrivmedel. Avräkning ska göras månat-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
734
ligen. I syfte att undvika att regelverket uppfattas som statsstöd ska drivmedelsleverantörerna åläggas att enskilt eller i frivillig samverkan betala prispremien direkt till de anläggningar som är berättigade till bidrag. Staten befattar sig således inte med transaktionerna. Premien ska dock bara utbetalas när drivmedlen deklarerats för energiskatt i Sverige. Producenterna får således ta produktmarknadsrisken och även råvarurisken. Ytterligare information om modellens konstruktion och effekter på olika typer av risk finns i Kåberger (2013). Energimyndigheten bör ges i uppdrag att efter samråd närmare utforma systemet.
Kåberger föreslår ett riktpris på 12 SEK per liter dieselbränsleekvivalent för de första årsklasserna och för de anläggningar som godkänns för prispremien består riktpriset på denna nivå under 12 år. En avtrappning sker för varje årsklass så att riktpriser blir 8 SEK för den elfte årsklassen. Av tabell 14.11 framgår riktpriset för olika årsklasser, årsklassernas maximala storlek i TWh samt den maximala totala årsproduktionen baserat på att systemet träder i kraft 2015 (se även figur 14.8 ovan).
Tanken är således att riktpriset ska kunna sänkas i takt med att erfarenheter utvunnits från driften av de anläggningar som godkändes för prispremien under de första åren och/eller att ny teknik kommer fram som kan leda till investeringar vid gällande riktpris under regelverket. Kostnaden bedöms sjunka för nästa anläggning av samma typ. Vid läsning av tabellen är det viktigt att inse att avdrag ska göras för koldioxidskatten (i dag cirka 3 SEK per liter dieselbränsle) om biodrivmedel befrias från denna skatt. Som exempel blir för år 2015 prispremien vid ett produktpris för dieselbränsle om 5 SEK/liter och koldioxidskatt 3 SEK/liter alltså 4 SEK/lit (12–5–3=4). Vid tidpunkten för systemets tillkomst ska fastställas vilken tillkommande produktionsvolym som kan omfattas av regelverket under de kommande åren.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
735
Tabell 14.11 Förslag till riktpriser och maximala volymer inom respektive
årsklass under förutsättning att beslut om införande fattas under 2014
Årsklass Riktpris SEK per liter
dieselbränsleekivalent
Årsklassens maximala produktionskapacitet TWh
Maximal total årsproduktion TWh
2015
12
1
1
2016
12
1
2
2017
12
2
4
2018
12
2
6
2019 11,50
3
9
2020
11
4
13
2021 10,50
4
17
2022
10
4
21
2023
9,50
4
25
2024
9
4
29
2025
8,5
4
33
Modellen har fördelen av att ge producenterna ett förutsägbart utfall förutsatt att de biodrivmedel som de valt att framställa hittar en svensk köpare och de själva bedömt sina råvaru- och produktionskostnader rätt. Den eliminerar samtidigt oljemarknadsrisken och risken för ändringar av koldioxidbeskattningen. Sammantaget kan den bedömas ge de intäkter och garantier som krävs för att en produktionsanläggning baserad på ny teknik ska ha rimligt goda utsikter att kunna finansieras. Dock förutsätter detta att finansiärerna bedömer tekniken som tillräckligt säker. Systemet eliminerar inte risken för tekniska problem.
Avsikten är att staten inte ska vara direkt inblandad i några överföringar av pengar till berörda företag, men statens roll blir, enligt förslaget, att i lag eller förordning bestämma kriterierna för att vara berättigad till premien, premiens storlek samt vilka som ska betala och hur kostnaden ska fördelas mellan dem.
Ett problem med prispremiemodellen vars snabba avtrappning av riktpriset utgår från att anläggningar som tillhör senare årsklasser antingen ska vara av samma typ som de som de som omfattades under de första åren eller att nyare teknik är konkurrenskraftiga även med den sänkta premien. Det är i huvudsak anläggningar av liknande slag som får fördelar av de uppkomna driftserfarenheterna, medan en alternativ teknik som blivit mogen att ta steget från
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
736
demonstrationsanläggning till fullskaledrift vid ett senare årtal inte skulle få en lika stor premie som anläggningar av den först nämnda typen.
Den industriella erfarenhetsbaserade inlärning detta regelverk är tänkt att ge förutsättningar för är dock inte bara en fråga om teknik. Det kan också gälla att skapa nya konstellationer mellan biomasseindustrier och drivmedelssektorn, att bygga upp erfarenhet bland finanssektors aktörer och att ge utrymme för nya typer av drivmedel i samverkan mellan fordonsindustri, fordonsanvändare och distributörer av drivmedel.
Diskussion av förslagets upplägg och inriktning
Även om utredningens övriga förslag som syftar till effektivare transportsystem, effektivare fordon och elektrifiering blir framgångsrika kommer delar av transportsektorn behöva bränslen. Här ingår vitala transporter som är svåra att elektrifiera men som ändå ska göras oberoende av fossila bränslen.
Råvarubas
Som framgår av bland annat Pål Börjessons underlag till utredningen finns en stor potential för biodrivmedelsproduktion i Sverige (Börjesson et.al, 2013). Då klimatförändringar kan skapa växande svårigheter på lång sikt för världens livsmedelsproduktion är det önskvärt att utvecklingen av drivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemicellulosa ökas så att inte drivmedelssektorn utvecklas till en stor konkurrent om livsmedel. Detta är också EU:s inriktning.
Med ambitionen att särskilt driva på utvecklingen av drivmedelsproduktion från de nämnda typerna av biomassa kan man inte klara detta med det annars enklaste formen av styrmedel, nämligen en höjd koldioxidskatt. Detta skulle ju öka efterfrågan på de billigaste drivmedlen som i dag i huvudsak är baserade på socker, spannmål och matoljor.
Enbart ett kvotpliktssystem anses inte heller tillräckligt eftersom man som investerare ser både marknadsrisken i varierande pris på oljebaserade drivmedel och variationen i värdet av kvoterna som så stora att finansieringen dyrbar. Kvoternas prissättning innebär
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
737
också negativ återkoppling på framgång genom att lyckad utveckling leder till snabb utbyggnad vilket drabbar de tidiga investerarna genom lägre kvotvärden.
Avgränsningen av råvarubasen är viktig. Det bör inte ske genom att räkna upp tillåtna råvaror utan genom att utesluta livsmedel. Syftet är utveckling och industrialisering av biodrivmedel från nya råvarubaser. Precisering bör ske i förordning och en myndighet bör tolka regelverket, såsom redan sker i samband med tillämpning av t.ex. lagstiftningen kring elcertifikat.
Syftet med öppenhet för alla råvaror som inte är mat är att systemet ska främja kreativitet och nya effektiva system. Genom att använda termen biprodukter visar lagstiftningen också att det får vara produkter som också skulle kunna säljas för andra syften. Uppenbart gäller detta då så gott som alla tänkbara råvaror för drivmedelsproduktion också skulle kunna säljas som bränslen för produktion av el eller värme. Men det är också så att drivmedelsproduktion och produktion av andra kemiska produkter som i dag konkurrerar om fossil råvara också kommer att konkurrera om den biomassa som har kemiska egenskaper som är lättast att omvandla till likande kemiska produkter.
Ny teknik och marknadsrisker
Flera av de tekniker som är aktuella för omvandling av cellulosa till drivmedel har stora skalfördelar. Förgasningsanläggningar planeras i Sverige som kostar typiskt flera miljarder kronor att bygga. Investeringar i denna storleksordning förutsätter låg risk. I Kåbergers underlagsrapport beskrivs de bland investerare uppfattade relevanta riskerna och förslag ges om var staten bör bidra till att undanröja sådana risker.
Ett kvotpliktssystem skapar en marknadsrisk för investerare då värdet på produkten vid framtida nivåer på kvoten är svåra att förutsäga. Detta är en av anledningarna till att ett kvotpliktssystem som ensamt styrmedel inte leder till investeringar i anläggningar som producerar biodrivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa till en låg kostnad för konsumenterna.
En annan grund till att kvotpliktssystemet i sig självt inte effektivt kan driva utvecklingen framåt är att utveckling som inte passar de kvotpliktigas infrastruktur eller affärsmodeller inte ges förutsättningar att komma in på marknaden. Nya typer av drivmedel, såsom
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
738
Di-metyl-eter (DME), metan, butanol etc, skulle inledningsvis kunna introduceras i speciella fordonsflottor med egna system för distribution av drivmedel som helt skulle vara icke-fossila. Inte ens ett kvotpliktssystem med certifikatshandel skulle då ge dessa aktörer en säker marknad eftersom kvotpliktiga företag skulle kunna misstänkas prioritera utveckling av drivmedel som passade deras infrastruktur och affärsmodell.
Uppfattad marknadsrisk, med tillägg för uppfattad risk för diskriminering, är alltså grund för att söka ett kompletterande regelverk.
Ett regelverk bör alltså vara öppet för nya typer av drivmedel. DME är ett sådant drivmedel som kan vara intressant för fordonstillverkare som får möjlighet att använda bränslets bättre egenskaper genom motorer med bättre prestanda och sänkta kostnader för efterbehandling av avgaser eftersom emissionerna av partiklar och skadliga kolväten vid förbränning av DME är mycket låga.
Det finns också möjligheter att producera drivmedel med hög andel bioenergi genom att blanda petroleum och biomassa redan före raffinaderiets produktion av diesel- och bensinbränslen. Så fungerar produktion av biodieselhaltigt dieselbränsle från tallolja och så kan bensin produceras från råvara med en hög andel lignin. I båda fallen skapas en marknad för biprodukter från skogsindustrin i Sverige, samtidigt som man med god resurseffektivitet producerar drivmedel. Också sådana lösningar bör alltså kunna vara med och konkurrera inom ett regelverk.
Denna öppenhet för olika möjliga drivmedel har dock varit svår att förverkliga. Regelverkets utformning grundar sig på vikten av att komma över dessa svårigheter. System som garanterar ett pris för biodrivmedel per energienhet skulle leda till ineffektiviteter. Det skulle gynna billig produktion av bränslen även om dessa bränslen skulle vara besvärliga att använda effektivt i fordon, och därmed inte leda till effektivitet i ett större perspektiv.
Ett tydligt extremexempel är att man billigt kan producera kolmonoxid. Kolmonoxid är en energibärare som kan användas som motorbränsle i fordon, men där kostnaderna för distribution och lagring i fordon skulle vara stora.
Inte ens om det krävdes att bränslet användes i fordon skulle det hindra att sådana drivmedel produceras inom ett system med garanterade priser eftersom man skulle kunna driva särskilda fordon med extremt låg verkningsgrad bara med syftet att åtnjuta garantipriset.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
739
Den föreslagna lösningen på detta är att drivmedel endast garanteras en prispremie som utgörs av skillnaden mellan ett riktpris och vad dieselbränsle, inklusive koldioxid skatt, kostar (energiskatten påverkar inte prispremiens storlek, se nedan). Det betyder att det måste finnas kunder som köper drivmedlet till ett inte obetydligt pris för att producenten ska få en total ersättning som kan motivera produktionen.
Detta betyder alltså att producenter är garanterad en prispremie per energienhet, men det är inte en garanti om att erhålla riktpriset. Ett drivmedel som direkt ersätter ett standard dieselbränsle bör kunna få en total ersättning kring riktpriset, medan den som tillverkar t.ex. metan, med dagens marknadspris på fordonsgas, får ett lägre pris för produkten än dieselbränsle och därmed inte tillsammans med prispremien når en ersättning i nivå med riktpriset.
Energiskatt
Energiskatten på drivmedel är satt att motsvara konsumtionens samhällsekonomiska kostnader i form av väghållning, trafikolyckor mm. Vissa biodrivmedel är nu gynnade genom att vara befriade från denna energiskatt. Eftersom även fordon drivna av förnybara bränslen behöver vägar, är inblandade i trafikolyckor etc., så är detta undantag inte långsiktigt motiverbart. Tanken bakom det här givna förslaget om prispremie är att också de biodrivmedel som omfattas av systemet ska beläggas med energiskatt.
Genom detta blir deklarationer för energiskatt också en möjlig grund för såväl biodrivmedlens leverans till transportsektorn som underlag för hur drivmedelskonsumenterna ska betala kostnaderna för premiesystemet. Den exakta definitionen av basbränslen, det vill säga vilka delar av marknaden som ska svara för finansieringen av premierna, beror av hur noggrant drivmedel kan urskiljas ur de deklarationer som lämnas in. Av flera skäl är dessa blanketter på väg att ändras. Utformningen av deklarationernas struktur bör göras så att syftet med detta regelverk också kan uppfyllas. Enligt Kåbergers underlag bör de premieberättigade drivmedlen själva ingå bland de som bidrar till premiebetalningen. Grunden för detta är dels att det underlättar redovisning och beräkning, dels att det undviker självförstärkningseffekter om fossilanvändningen under slutet av perioden nås i så hög grad att den annars skulle belastas med en väldigt hög kostnad per enhet.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
740
För att systemet ska kunna hanteras med minimala kostnader för administration och transaktioner är det önskvärt att rapporteringen samordnas med de uppgifter som ändå samlas in av beskattningsskäl. Utformningen av en deklarationsblankett och definitionen av basbränslen behöver därför samordnas. Preciseringen av detta förslag och skatteverkets utformning av deklarationsreglerna behöver samordnas.
Frågan om sekretess för de uppgifter som lämnas in i deklarationerna behöver vägas mot systemets syften. Vad gäller de premieberättigade drivmedel som skattas finns både ett intresse hos de som deklarerar och hos de premieberättigade att syftet med reglerna nås. Offentlig redovisning är också motiverat därför att det bidrar till granskningen av att systemet fungerar så som avsett.
Genom att definitionen av basbränslen utgör en sammanläggning av flera typer av drivmedel kan också offentlig redovisning av dessa uppgifter göras utan att de tänkbara kommersiella intressen som annars motiverar sekretess framstår som orimligt stora.
Utkast till lag
Utredningen föreslår att regelverket beslutas i lag och förordningar. Riktpriser fastställs i lagen. Riktpriset ska enligt förslaget som nämnts ovan gälla för varje anläggning under 12 år. En anläggning ges ett riktpris beroende på vilket år anläggningen senast har tagits i drift genom att anläggningen tillhör en årsklass. Riktpriserna för de olika årsklasserna trappas av så att anläggningar som tas i drift senare ges ett lägre riktpris. Detta förväntas möjligt genom att industriell erfarenhet leder till lägre kostnader för senare anläggningar än för de pionjär-projekt som byggs de första åren. För att undvika att systemet får orimligt stor omfattning är årsklasserna begränsade till sin volym. Anläggningar som inte ryms inom en årsklass placeras i den följande årsklassen med lägre riktpris.
Genom att riktpriset stegvis trappas av har systemet som införs enligt detta förslag en mekanism som avvecklar systemet. Då riktpriset trappas ned nås till slut en nivå där anläggningsinnehavare väljer att sälja produkten utanför systemet eftersom marknadsvärdet överstiger det pris riktprisets premie förväntas ge. Med dagens dieselpris och koldioxidskatt skulle prispremien för nya anläggningar vara ungefär noll 2025. Nya anläggningar med idrifttagning efter 2025 kommer inte att erhålla prispremie enligt regelverket om
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
741
inga beslut om ändring av regelverket fattas vid de förutskickade uppföljningarna. De sista betalningarna av prispremier sker alltså senast 2037.
Om oljepriset stiger kommer man sluta använda systemet tidigare. För konsumenterna betyder situationen att oljepriset stiger inte bara att man slipper bidra med premiebetalningar för ytterligare nya anläggningar. Äldre anläggningar inom systemet kan också komma att betala pengar till konsumenterna då prispremien i några årsklasser kan bli negativa. Rätten till dessa pengar tillkommer då de skattskyldiga som hanterar basbränslen och via priskonkurrens kommer det konsumenterna till godo.
Övergångsbestämmelser vad gäller vilka anläggningar som ingår i systemet
Vad gäller anläggningars rätt att ingå i systemet är det klart att det ska omfatta alla anläggningar som byggs efter det att lagstiftningen träder i kraft. Det bör dessutom i övergångsbestämmelser göras möjligt för de anläggningar som är av den art man särskilt vill se i produktion och som de senaste åren tagits i bruk, såsom den DMEproducerande pilot-anläggningen i Piteå, Sunpine-Preem systemet och den snart i drift tagna GoBiGas anläggningen för metanproduktion, också ska ges möjlighet att ansluta sig till systemet.
Drivmedel från anläggningar i systemet bör, som nämnts, beläggas med energiskatt men inte koldioxidskatt. Det finns drivmedelsproduktion i form av metangas från konventionella biogasanläggningar som i dag inte belastas med energiskatt. Man bör senare överväga om inte också dessa drivmedel, som ju uppfyller kravet att inte utgå från livsmedel, bör kunna ingå i premiesystemet med i gengäld beläggas med energiskatt. Därmed skulle variationerna i villkor för drivmedelsproduktion reduceras.
Utvidgning till länder utanför Sverige?
Ambitionen för utredningen i denna den var att skapa förutsättningar för produktion av biodrivmedel från nya råvarubaser från anläggningar i Sverige. Det finns inom EU en mängd system för stöd till biodrivmedel som på olika sätt gynnar nationell produktion före import. Exempelvis dubbelt kvotvärde för nationella driv-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
742
medel eller krav på i närheten skörda råvara. Det här föreslagna regelverket är också utformat för att gälla anläggningar i Sverige.
Kåberger har i sin underlagsrapport argumenterat för större öppenhet. Anläggningar i andra länder bör kunna anslutas förutsatt att Sverige och länder där sådana anläggningar är lokaliserade kan komma överens om att anläggningarna och hanteringen av produkterna är underkastade samma regler och granskning samtidigt som produkter från anläggningar i Sverige får tillgång till marknaden i dessa länder. Hur dessa villkor ska utformas behöver ytterligare utredas.
Det föreslagna systemet med prispremie är nydanande och det saknas erfarenhet av att hantera sådana system. Det liknar systemet med elcertifikat i att det ålägger konsumenterna att betala för att en del producenter tillhandahåller produkter som uppfyller särskilda önskade kriterier. Liksom i elcertifikatsystemet innebär det också att kunderna åläggs att betala extra för produktion av en vara som de själva inte behöver vara köpare av. Både i detta premieförslag och i elcertifikatssystemet kan en kund välja att betala för ett drivmedel eller en leverans som helt baseras på produktion som inte alls innehåller den typ av vara som konsumenten samtidigt genom lagstiftning är skyldig att bidra till finansieringen av.
I elcertifikatsystemet gäller att varken konsumenter eller producenter vet hur stort värde denna betalning kommer att utgöra. Genom att elcertifikatssystemets har en årlig redovisning uppstår också mycket stora ekonomiska fordringar på de elhandlande företag som för kundernas räkning årligen för sina kunders räkning ska fullgöra den skyldighet lagen ålägger kunderna. Inom drivmedelsbranschen fanns en önskan att minimera storleken på sådana ackumulerade fordringar. Därför valdes en månatlig avstämning och betalningsskyldighet.
Elcertifikatssystemet har också krävt transaktionsregister och myndighetsinsatser som innebär betydande transaktionskostnader. Av de belopp kunderna betalar går därför en inte obetydlig del till att finansiera dessa transaktioner. I det här föreslagna systemet uppstår i stället en direkt betalningsskyldighet mellan producenterna av den önskade varan och de betalningsskyldiga företag som här företräder konsumenterna. Detta torde minimera statens kostnader för att administration av systemet. Kostnaderna för att reglera ett stort antal betalningsrelationer mellan flera producenter och flera betalningsskyldiga skulle dock kunna bli stor.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
743
Flera av dem som avser att bli producenter, liksom några av de som blir betalningsskyldiga i systemet ser det dock som självklart att man kommer att bilda en gemensam juridisk person (aktör) som månatligen administrerar dessa transaktioner så att det blir en faktura mellan denna gemensamma aktör och var och en av de berörda producenterna respektive betalningsskyldiga företagen. Det finns tydliga ekonomiska drivkrafter att medverka i denna lösning. Gör man inte det får man själv en större administration men kan inte undgå ansvar för kostnaderna.
För att tydliggöra att detta är den förutsedda formen för transaktionerna finns det särskilt angivet i lagförslaget att de som har rätt till premier för att överlåta rätten på annan juridisk person att kräva betalning från de betalningsskyldiga.
Aktören kommer också att handha beräkningar av prispremieutbetalningarnas storlek och varje drivmedelsdistributörs andel av denna på månatlig basis.
En ytterligare nydanande företeelse är att de som väljer att som producenter ingå i systemet med prispremier kan blir skyldiga att betala till konsumenterna genom systemet om oljepriset skulle utvecklas så att prispremien blir negativ. Det är konsekvensen av att ett av systemets motiv är att utgöra en form av prissäkring mellan producenter och konsumenter av drivmedel.
Det är möjligt, men har av utredningen bedömts mindre effektivt, att liksom i elmarknads-sammanhang införa en form av ursprungsgarantier som skulle utgöra ett värde och kunna handlas med i flera led. I ett senare skede, om detta system innebar en grund för vidgat europeiskt samarbete kring denna typ av biodrivmedel skulle detta dock kunna vara något som på nytt skulle övervägas.
Avgift eller skatt?
Den invändningen har framförts att den betalningsskyldighet för producenter som utredningen föreslår såsom grundval för finansiering av premien skulle utgöra en skatt och inte en avgift. Generellt kan sägas att en skatt är ett slags tvångsbetalning till det allmänna som den enskilde inte erhåller någon motprestation för. Stat och kommun använder de skatter de uppburit för allmänna ändamål av mycket olika slag. En avgift i statsrättslig mening brukar däremot
44 Detta avsnitt är utarbetat av professor Ulf Bernitz vid Stockholms Universitet.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
744
inbegripa något slag av motprestation av ett någorlunda konkret slag. Förhållandet mellan skatt och avgift är emellertid mera komplicerat än så.
Det är nämligen vedertaget att man till avgifter – och inte till skatt – hänför vissa mer allmänna krav på betalningsskyldighet, om dessa är näringsreglerande och i huvudsak återförs till näringsgrenen ifråga som ett slags kollektiv motprestation (Bull och Sterzel, 2010 s. 200). Sådana avgifter, som ekonomiskt återförts till näringsgrenen, har förekommit i många sammanhang. Man kan särskilt peka på prisregleringsavgifter inom jordbruket och fiskerinäringen (Riksdagen, 1973 s. 219 och Avgiftsutredningen, 2007 s. 28 f., 35). Ett rättsfall, som varit uppe till prövning i Högsta förvaltningsdomstolen, gällde en s k kemikalieavgift som belastade företagen i branschen och som väsentligen användes för att bekosta samhällets kontrollverksamhet inom området (Domstolsverket, 1991 ref.87). Att kontrollen bedömdes komma branschen till nytta ansågs som en tillräcklig motprestation. Avgiften fälldes inte som grundlagsstridig fastän den hade beslutats av regeringen och inte av riksdagen. Mot denna bakgrund uttalas i den ledande kommentaren till grundlagarna: Till avgifter räknas ”penningprestationer som tas ut i näringsreglerande syfte och sin helhet tillförs näringen i fråga” (Holmberg et.al, 2012 s. 382).
Det kan tilläggas att förhållandet mellan skatt och olika slag av avgifter har behandlats ingående av Avgiftsutredningen (2007). Där framhålls att gränsdragningarna inte alltid är helt klara. Med Avgiftsutredningens terminologi utgör den av utredningen föreslagna avgiften en s.k. belastande avgift, alltså en avgift som inte direkt motsvaras av någon ekonomisk kompensation som tillförs den som betalar avgiften (ibid. s. 25). Avgiftsutredningen utgår från att det förekommer och får förekomma sådana avgifter.
Den av utredningen föreslagna avgiften är av den nu beskrivna karaktären. Det är fråga om en avgift som tas ut i näringsreglerande syfte med inriktning på en miljöfrämjande omfördelning och som i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga enligt närmare fastställda regler. Som redan nämnts utgår utredningens förslag från att det är riksdagen som ska besluta om avgiften och att detta ska regleras i en särskild lag.
De belopp som ska betalas är destinerade till ett speciellt ändamål och utgör inte en intäkt för statskassan. Beloppens storlek är avvägt mot kostnaderna för de premier som beräknas komma att bli utbetalade.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
745
Sammanfattningsvis utgör den betalningsskyldighet som utredningen föreslår en avgift och inte en skatt. Avgiftsskyldigheten bör dock med hänsyn till sakens allmänna betydelse regleras i lag och beslutas av riksdagen.
Utgör regelverket statsstöd?
En annan fråga är om det förslagna regelverket skulle klassificeras som statsstöd enligt EU:s regler. Utredningen har låtit göra en juridisk analys av dessa frågor av (Fouquet, 2013). Efter en genomgång av EU:s regelverk beträffande statsstöd och ett antal rättsfall dras slutsatsen att det här föreslagna regelverket inte utgör statsstöd i EU:s mening. Som framgår av hennes rapport stöds denna slutsats av centrala avgöranden från EU-domstolen. Se vidare avsnitt 15.10.6.
För undvikande av risk att systemet i ett senare skede skulle komma att betraktas som statsstöd och kanske utsättas för långvariga domstolsförhandlingar bör det pre-notifieras av den svenska regeringen till EU-kommissionen. Detta bör ske i linje med ”Regler om bästa praxis vid kontroll av statligt stöd”, även om en robust konstruktion av det legala systemet och tydlighet beträffande icke deltagande av statliga resurser egentligen inte ens skulle behöva en pre-notifiering.
Det bör dock tilläggas att statsstöd inte är i sig förbjudna enligt EU-rätten. Vad som är förbjudet är att genomföra statsstöd i en medlemsstat utan föregående anmälan till EU-kommissionen. Vid kommissionens prövning av frågan om ett anmält statsstöd kan godtas har kommissionen stort utrymme för att göra bedömningar och fäster i praktiken stort avseende vid om stödet positivt främjar europeiska målsättningar. Gynnsamma miljöverkningar, särskilt på klimatet, är som framgått en sådan, prioriterad målsättning. Med den utformning förslaget har bör det därför bli godtaget för det fall statsstödsreglerna skulle befinnas vara tillämpliga.
Förordningar enligt denna lag
Avsikten är att klargöra detaljerade frågor beträffande lagens tillämpning på sedvanlig vis i förordning(ar) utfärdade av regeringen. I dessa bör en rad frågor som nämnts ovan klargöras och därutöver
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
746
hur övergångsbestämmelser bör utformas så att de anläggningar som redan är under byggnad ska omfattas av premiesystemet.
14.7.2.1 Utkast till lagtext
Lag om premiebetalning till producenter av biodrivmedel från särskilda råvaror (2014:xxx)
Inledande bestämmelser
1 § Denna lag reglerar rätt till prispremier till producenter av biodrivmedel från särskilda råvaror och skyldighet att betala sådana premier i syfte att främja investeringar i sådan produktion.
2 § I denna lag betyder uttrycken
Biodrivmedel: bränslen som framställs av biomassa och som är
avsedda för motordrift.
Särskilda biodrivmedel: Biodrivmedel som producerats från
avfall, biprodukter, cellulosa eller hemi-cellulosa, och som i övrigt uppfyller kraven i lag 2010:598 om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen, och som deklareras för beskattning enligt lagen om skatt på energi (1994:1776).
Basbränslen: Samtliga bränslen för vilka det föreligger skyldighet
Prispremie: skillnaden mellan riktpriset och priset för diesel-
bränsle jämte koldioxidskatt, allt räknat per enhet energi. En producent av särskilda biodrivmedel garanteras en prispremie under de första tolv åren av produktion av sådana biodrivmedel från en viss anläggning. Prispremiens storlek kan variera men beräknas utifrån ett konstant riktpris. Riktpris: en prisnivå som används för att beräkna prispremiens storlek. Riktpriset fastställs i lag eller författning. Riktpriset för en anläggning är konstant under tolv år. Nya anläggningar som tas i drift vid senare tidpunkt får lägre riktpris enligt bilaga 1.
3 § Råvaran för särskilda biodrivmedel får delvis utgöras av bioenergi. Andelen ska då beräknas så att den motsvarar energiandelen biobränslen i en blandning av bränslen, eller som energiandelen av råvaran om produktionen har skett med en process med flera råvaror. Därvid ska inte sådan energi som i Sverige belastats med koldi-
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
747
oxidskatt eller ingår i systemet för handel med utsläppsrätter räknas med.
Skyldighet att betala premie
4 § Skyldig att betala premie enligt denna lag är den som är skattskyldig för basbränslen.
Premiens storlek ska vara så beräknad att den motsvarar kostnaden för prispremier till producenter av biodrivmedel enligt villkoren för detta enligt denna lag.
5 § Skyldigheten att betala avgift ska beräknas som den betalningsskyldiges andel av den avgift som motsvarar den betalningsskyldiges energiandel av månadens skattepliktiga mängd basbränslen.
6 § Skyldigheten att betala avgift uppkommer varje månad den dag som bränslen deklareras för energiskatt. Betalningen av avgift ska ske inom 30 dagar till den organisation som omhänderhar administrationen av premiesystemet.
Premieberättigades rättigheter och skyldigheter
7 § Berättigad till prispremie enligt denna lag är producenter av särskilda biodrivmedel i anläggningar för vilka producenten har ansökt om och av tillsynsmyndigheten beviljats plats i en årsklass.
Rätten till premie uppkommer varje månad den dag som bränslen deklareras för energiskatt.
Rätten till premie får överlåtas till annan som är premieberättigad.
8 § Den som erhåller premie, eller hanterar bränslen som helt eller delvis är premieberättigade, är skyldig att dokumentera använda råvarukällor och energiflöden i hantering och omvandlingsprocesser och att bevara denna dokumentation i minst tio år.
9 § Premiens storlek utgör mellanskillnaden mellan det för produktionsanläggningens årsklass fastställda riktpriset per energienhet och produktpriset per energienhet för standard dieselbränsle, inklusive gällande koldioxidskatt.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
748
Närmare uppgifter för premiens beräkning ges i bilaga till denna lag.
Den organisation som omhänderhar premiesystemet ska meddela gällande referens för priset på dieselbränsle.
En produktionsanläggnings riktpris avgörs av vilken årsklass som anläggningen tillhör. Med årsklass ska förstås det tidigaste år då anläggningen varit i drift och kunnat beredas utrymme inom årsklassens maximala volym.
10 § Vid konkurrens får den anläggning företräde till årsklassen som först ansöker hos den organisation som omhänderhar premiesystemet om plats i årsklassen, uppfyller kraven på utnyttjade råvaror och har anläggningen i produktion det år som angavs i ansökan.
11 § Den maximala månatliga produktion som berättigar en anläggning till prispremie får inte vara större än den ansökta kapaciteten eller den högsta månatliga produktion som uppnåtts under någon av de första tolv månaderna som anläggningen har varit i drift.
Anläggningar som startar produktionen senare än det år för vilket man har ansökt om prispremie, tillhör årsklassen för det år då produktionen faktiskt påbörjades.
Rätten till prispremie beräknad med konstant riktpris gäller under tolv år från det år då anläggningen startade produktion och första gången fick del av premien.
12 § En anläggningsinnehavare som fått del av prispremie är skyldig att återbetala premien till den organisation som omhänderhar premiesystemet i den mån det produktionsåtagande för vilket premien utgått inte har uppfyllts.
Återbetalningsskyldigheten gäller för all produktion upp till den fastställda produktionskapaciteten.
13 § En anläggningsinnehavare kan begära förhandsbesked från den organisation som omhänderhar premiesystemet om de råvaror som är avsedda att användas uppfyller kraven enligt denna lag.
14 § Årsklassernas riktpris och maximala produktionskapacitet framgår av bilaga till denna lag.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
749
Utvärdering
15 § Regeringen ska vart tredje år bedöma om premiesystemet enligt denna lag har haft tillräcklig effekt för att nå nationella mål och överväga lämpliga förändringar.
Tillsyn m m
16 § Regeringen eller den tillsynsmyndighet som regeringen utser meddelar närmare föreskrifter för tillämpningen av denna lag och utövar tillsyn över den organisation som omhänderhar premiesystemet. Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden som behövs för tillsynen och förena dessa med vite.
Regeringen får besluta om villkoren för rätt till prispremie för anläggningar belägna i annat land.
17 § Den som erhåller prispremie är skyldig att lämna de upplysningar, data och handlingar som den organisation som omhänderhar premiesystemet behöver för tillsyn och uppföljning.
Bilaga 1:
Riktpris och maximal storlek av årsklasserna
Årsklass
Riktpris (kronor per liter dieselekvivalent)
Årsklassens maximala produktionskapacitet (TWh)
2015
12
1
2016
12
1
2017
12
2
2018
12
2
2019
11,50
3
2020
11
4
2021
10,50
4
2022
10
4
2023
9,50
4
2024
9
4
2025
8,5
4
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
750
14.7.3 Övriga åtgärder och styrmedel vid övergång till biodrivmedel
Övergång från fossila bränslen till biodrivmedel är som beskrivits i kapitel 10 komplext. Det gäller även med styrmedel som de som utredningen föreslår som ger långsiktiga spelregler. För att få avsättning för biodrivmedel krävs att det finns en marknad med fordon som kan ta emot dem. För att få ut fordon för dedikerade drivmedel förutsätts en produktion. Däremellan ett distributionsnät. Det kräver ett samarbete mellan staten, företrädare för fordonsindustri och drivmedelsproducenter och drivmedelsdistributörer. Utredningen föreslår därför att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel genom att i samverkan med företrädare för berörda intressenter som fordonsindustri, drivmedelsproducenter och drivmedelsdistributörer utveckla en handlingsplan som påskyndar utvecklingen.
Det är viktigt att en övergång till biodrivmedel leder till stora minskningar av utsläppen av växthusgaser och att produktionen och distributionen i övrigt är hållbar. Hållbarhetskrav i förnybarhetsdirektivet och kraven i bränslekvalitetsdirektivet och deras implementering i Svensk rätt leder i denna riktning. De hållbarhetskrav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktionsanläggningar. Huruvida kraven på hållbarhet faktiskt leder till minskade utsläpp under anläggningens livslängd är oklart för utredningen. Krav för att säkerställa låga metanutsläpp från biogasanläggningar under deras livslängd kan därför behöva utredas vidare.
Utredningen har kunnat konstatera att den tankade och levererade mängden E85 har minskat markant under de senaste 12 månaderna. Under senaste 12 månadsperioden (t.o.m. september 2013) var minskningen 20 procent jämfört med samma period ett år tidigare. Samtidigt har inte antalet etanolbilar i trafik minskat utan minskningen beror sannolikt på att de som har sådana bilar inte tankar E85 utan i stället bensin. Detta trots att det med utgångspunkt från drivmedelspriset skulle bli billigare per mil att köra på E85. Utredningen ser allvarligt på den pågående utvecklingen och anser att orsakerna till detta skyndsamt behöver utredas. En utredning skulle kunna genomföras av Energimyndigheten i samråd med Trafikverket och Transportstyrelsen.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
751
14.8 Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken
Utredningens förslag samt förslag till utredningar och uppdrag: Utredningen föreslår ett antal åtgärder för att underlätta
och påskynda elektrifiering av vägtrafik
Att regeringen ger Energimyndigheten i uppdrag att utreda vilka uppgifter om publika laddstationer som bör ingå i den officiella statistiken.
Att regeringen ger Boverket i uppdrag att utforma byggregler så att större parkeringar vid ny eller ombyggnad förses eller förbereds för installation av laddplatser.
Det bör även skyndsamt undersökas hur laddning av elbilar på arbetsplatsen kan hanteras skattemässigt så att skattereglerna inte utgör ett administrativt hinder.
Att Energimyndigheten får uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare av arbetet med laddinfrastruktur samt att myndigheten skyndsamt ska ta fram råd och rekommendationer för installation av laddstationer.
Att den innovationsupphandling av de första försöken med korta sträckor av elektrifierad landsväg som Trafikverket nu genomför under de närmaste åren parallellt bör följas av fler så att underlag för ett eventuellt beslut om elektrifiering av delar av det nationella vägnätet kan tas inom cirka 2020. Denna innovationsupphandling omfattar även elektrifiering av busstrafik i städer och även inom det området är det viktigt att de följs med fler.
Att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken genom att i samverkan med berörda intressenter som fordonsindustri, transportköpare, speditörer och åkerier, kollektivtrafikoperatörer, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner samt infrastrukturhållare utveckla en handlingsplan som påskyndar utvecklingen.
Utredningen föreslår ett statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur för normalladdning men även att ett stöd till snabbladdning utreds skyndsamt.
Utredningen vill även uppmärksamma att statlig medfinansiering till kollektivtrafik även kan avse elektrifiering av busstrafiken t.ex. laddstationer för laddhybridbussar.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
752
I kapitel 11 redovisas behov av en rad åtgärder som behöver vidtas för att underlätta och påskynda introduktionen av elbilar och laddhybrider, inklusive tunga fordon. I följande text sammanfattas utredningens förslag i denna del samt presenteras förslag till stöd till laddstationer. I ett tidigare avsnitt av detta kapitel har förslag av karaktären bonus-malus för lätta fordon och miljölastbilspremie presenterats. Båda förbättrar förutsättningarna för ökad användning av eldrivna fordon.
Utredningen föreslår utöver detta:
• Att regeringen uppdrar åt Energimyndigheten att utreda vilka uppgifter om publika laddstationer som bör ingå i den officiella statistiken (att utforma en nationell databas med uppgifter om geografisk placering och laddteknik bedöms däremot vara en fråga för branschen);
• Att regeringen ger Boverket uppdrag att utforma byggreglerna så att nya eller ändrade parkeringshus och andra större parkeringsplatser förses med eller förbereds för senare installation av laddstationer;
• Regler som rör förmånsbeskattning av laddel på arbetsplats bör skyndsamt ses över så att de inte utgör ett hinder för att sätta upp laddinfrastruktur och erbjuda anställda laddmöjlighet på arbetsplatsen.
• Att Energimyndigheten får uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare av arbetet med laddinfrastruktur samt att myndigheten skyndsamt ska ta fram råd och rekommendationer för installation av laddstationer;
• Att den innovationsupphandling av de första försöken med korta sträckor av elektrifierad landsväg som Trafikverket nu genomför under de närmaste åren parallellt bör följas av fler så att underlag för ett eventuellt beslut om elektrifiering av delar av det nationella vägnätet kan tas inom cirka 2020. Denna innovationsupphandling omfattar även elektrifiering av busstrafik i städer och även inom det området är det viktigt att de följs med fler;
• Att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken genom att i samverkan med berörda intressenter som fordonsindustri, transportköpare, speditörer, åkerier,
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
753
kollektivtrafikoperatörer, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner samt infrastrukturhållare utveckla en handlingsplan som påskyndar utvecklingen.
Beträffande behov av statligt stöd till investeringar i laddinfrastruktur föreslår utredningen att bidrag ska utgå under de närmaste åren med 50 procent av kostnaden för laddstolpar/laddstationer avsedda för normal laddning (med standarden IEC 61851-1 och mode 3 samt typ 2-kontakt) men maximeras till 20 000 kronor per laddstation. Varje laddstation kan ha ett eller flera uttag. Bidraget bör begränsas till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommunala bostadsföretag samt kommuner. Statens del av kostnaden för denna utbyggnad beräknas till sammanlagt 200 miljoner kronor under fyra år motsvarande bidrag till maximalt 10 000 laddstationer. Den motiveras av behovet av att få igång marknaden som efter denna uppbyggnadsfas bedöms ha ett så stort utbud av utrustning och kringtjänster att den klarar sig utan fortsatt stöd.
Statlig medfinansiering till kollektivtrafik ges redan i dag till infrastruktur. Till vägtrafik ligger denna i länsplanerna medan den på järnvägsområdet finansieras via nationella medel. Medfinansieringen avser infrastruktur och inte drift. För busstrafiken ligger största delen av kostnaderna på drift medan t.ex. spårvagn och tunnelbana innebär betydligt större infrastrukturkostnader. En elektrifiering av busstrafiken genom laddhybridbussar eller bussar med mer kontinuerlig elöverföring skulle gynnas av systemet med medfinansiering då en investering som staten bidrar till väsentligt skulle sänka driftskostnaderna. Inga förändringar behöver göras av nuvarande system för medfinansiering utan handlar mer om att avsätta tillräckligt med medel.
Utredningen bedömer att enskilda hushåll som avser att skaffa elbil eller laddhybrid genom ROT-avdrag får tillräckligt stöd för installation av laddboxar i sina egna hem. Kostnaden för hårdvara och installation bedöms uppgå till cirka 15 000 kronor. Den högre kostnaden i mera publika utrymmen förklaras av behov av mera robust utrustning, längre ledningsdragning samt system för mätning och debitering.
Utredningen föreslår även att Energimyndigheten i samverkan med Trafikverket skyndsamt ges i uppdrag att utreda ett stöd till snabbladdningsstationer..
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
754
14.9 Stadsplanering
Utredningens förslag samt förslag till utredningar och uppdrag: Utredningen bedömer att ett antal styrmedel behövs för
att stimulera utvecklingen mot ett samhälle med god tillgänglighet och attraktiva städer där behovet av bil är mindre och där godstransporterna samordnas och effektiviseras bättre.
Utredningen pekar på behoven av en tydligare nationell stadspolitik, där kommuner och andra aktörer ges tydligare signaler vad som krävs vad gäller städernas utveckling för att nå klimatmålet och andra relevanta mål. Utredningen pekar också på att det är angeläget att Länsstyrelserna ges förutsättningar utgöra stöd för kommunerna i den sektorövergripande planeringen och dess samordning med nationella mål.
Utredningen föreslår ett stadsmiljömål enligt vilket ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Samtidigt behöver också godstransporterna i staden samordnas bättre. Utredningen föreslår att Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket ges i uppdrag att konkretisera målet.
Utredningen föreslår ett stadsmiljöprogram. Utredningen gör bedömningen att det för detta behövs i storleksordningen 30 miljarder kronor under perioden 2014–2025. Genom att teckna s.k. stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Utredningen föreslår att Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket ges i uppdrag att fram förslag till gemensamt ramverk för detta.
Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken, dels möjlighet för kommuner att ställa krav på framtagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Intäkterna från parkeringsskatten föreslås öronmärkas till åtgärder som stärker gång, cykel och kollektivtrafik. Båda styrmedlen kräver ytterligare utredning.
Utredningen föreslår att Skatteverket i regleringsbrevet anmodas att skärpa kontrollen av att fri parkering tas upp som förmån i samband med deklaration i framförallt de större städerna.
Utredningen föreslår att den parlamentariska kommittén för ökat byggande tar fram förslag till en integrerad transport- och
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
755
markanvändningsplanering med villkorad finansiering beroende på hur mål och målbilder uppfylls.
Utredningen anser att det utredas hur det ska kunna garanteras att miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen för transportplaner (nationella och regionala) är av god kvalitet och uppfyller miljöbalkens bestämmelser.
Utredningen tillstyrker cykelutredningens tidigare förslag om att ändra anläggningslagen så att kommuner ges möjlighet att anlägga sammanhängande vandrings- och cykelleder som saknar samband med allmän väg.
Utredningen pekar på behovet att tydliggöra att kommunal delfinansiering av distributionscentral eller annan stöttning av samordnade godstransporter inte står i strid med konkurrenslagstiftningen.
Utredningen föreslår att Trafikanalys ges i uppdrag att förbättra statistiken kring godstransporter i städerna.
Utredningen pekar på att myndigheter bör vara föregångare vid val av lokalisering av kontor eller dylikt så att dessa kan nås på ett enkelt sätt med kollektivtrafik, gång och cykel. Uppföljning av detta bör också ske inom ramen förordningen om miljöledning i statliga myndigheter.
Utredningen konstaterar att det finns problem med nuvarande bostadspolitik och att det genomförs ett stort antal utredningar inom området. Utredningen vill understryka att det inte räcker med att få fart på bostadsbyggandet utan att det också krävs att tillkommande bebyggelse i så stor utsträckning som möjligt hamnar innanför dagens tätortsgränser, centralt och i lägen med god kollektivtrafikförsörjning.
I detta avsnitt redovisas ett antal styrmedel som utredningen bedömer behövs för att stimulera en utveckling av städerna så att behovet av egen bil kan minska och godstransporterna effektiviseras. I kapitel 6 ges även direkta rekommendationer till kommuner och andra aktörer inom samhällsutvecklingen kring åtgärder som leder i denna riktning.
Planläggning av mark och vatten regleras i plan- och bygglagen och är en kommunal angelägenhet. Det kommunala planmonopolet innebär att kommunerna antar planer inom de ramar som riksdagen bestämt. Statens möjlighet att styra över planeringen av städerna är
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
756
därmed begränsad. Kommunerna har således en mycket viktig roll i utvecklingen mot ett mer transportsnålt samhälle.
Av översiktsplanen ska framgå hur kommunen avser att ta hänsyn till och samordna planeringen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling. Kommunerna är skyldiga att ha en aktuell översiktsplan som dock bara är vägledande men en del kommuner har översiktsplaner som är mycket gamla. Inom kommunen får mark- och vattenområdens användning, bebyggelse och byggnadsverk regleras med detaljplaner eller områdesbestämmelser. Syftet med detaljplanen är bland annat att reglera hur den fysiska miljön ska förändras eller bevaras inom ett begränsat område. Den har bl.a. betydelse för tätheten i området genom att ange exploateringstal.
14.9.1 Tydligare roll för Länsstyrelserna
Länsstyrelsen har en grundläggande roll i PBL-systemets struktur genom att vara statens företrädare och ta tillvara och samordna dess intressen, tillhandahålla underlag och ge råd om allmänna intressen, verka för att riksintressen tillgodoses, att miljökvalitetsnormer följs samt verka för samordning mellan kommuner(3 kap. 10 § PBL). Utredningen anser det är angeläget att länsstyrelserna ges bättre förutsättningar att utgöra stöd för kommunerna i den sektorövergripande planeringen och dess samordning med nationella mål.
14.9.2 Behov av styrning
Som har beskrivits i kapitel 6 sker planeringen av städerna många gånger i en riktning som leder till ökad biltrafik, t.ex. genom nya externa handelsetableringar eller perifera bostadsområden. Det kan delvis förklaras av en brist på tydlighet och styrning från nationellt håll men det förekommer även att kommunen har satt upp mål i sina planer och program som de sedan själva bortser från.
WSP (2013b) har på utredningens uppdrag gjort en kartläggning av internationellt använda styrmedel för en långsiktigt hållbar samhällsplanering. För varje styrmedel har man kortfattat beskrivit möjlig implementering i Sverige. Därefter har i samråd med utredningen fyra styrmedel valts ut för djupare analys. Tre av dessa (möjlighet för kommuner att ställa krav på transportplan, möjlighet
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
757
för kommuner att ta ut skatt på parkering samt integrering av transport- och markanvändningsplaner) finns med nedan tillsammans med andra åtgärder och styrmedel som behövs för att åstadkomma ett hållbart samhälle och transportsystem. Det fjärde styrmedlet, starkare planhierarki genom bindande mål för hållbar stadsutveckling, valdes bort då det bedömdes som juridiskt och politiskt svårt att genomföra. Dock skulle detta styrmedel ge möjligheter till en starkare koppling mellan nationella målsättningar och planeringen från nationell till lokal nivå. Om utvecklingen mot hållbara städer och samhällen inte sker i önskad takt kan sådana styrmedel behöva övervägas.
14.9.3 Nationell politik för hållbar stadsutveckling
Boverket (2011) har på regeringens uppdrag sammanställt relevanta mål som påverkar samhällsplaneringen och fann ett hundratal mål samt en del motsättningar mellan dem. Boverket framförde att det behövs en nationell prioritering mellan målen, men fick inget gensvar för detta.
Även om man skulle prioritera klimatmålet är innebörden för den fysiska planeringen otydlig. Det går inte enkelt att koppla behovet av en viss minskning av utsläppen av växthusgaser till t.ex. ett visst behov av förtätning av bebyggelsen. Inte ens i målet om god bebyggd miljö inklusive dess preciseringar blir detta tydligt. Här nämns t.ex. inte ens behovet av förtätning. Otydligheten kan inte sägas bero på att det är många mål att ta hänsyn till. I kapitel 6 framgår att det går att finna lösningar som verkar i positiv riktning för många mål samtidigt.
I en del länder finns en tydlig politiskt förankrad målbild för den hållbara staden i form av en nationell stadspolitik som visar vilken utveckling man vill uppnå. I några fall har den kompletterats med tydliga mål om förtätning, funktionsblandning, ökad cykling, parkeringsstrategi för färre bilar, förbättrad kollektivtrafik etc. (OECD, 2012). Förslag på liknande målbild och styrmedel har framförts tidigare även i Sverige. Delegationen för hållbara städer föreslår t.ex. en nationell politik för hållbar stadsutveckling, inbegripet en strategi där hållbarhet är ett överordnat mål, och till denna knyta policyinstrument och incitament samt statliga resurser till samhällsviktig infrastruktur. Liknade förslag har tidigare lagts fram av SKL (2010), Trafikverket et al. (2010), Boverket et al. (2011).
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
758
Även vid framtagningen av underlag till Färdplan 2050 har sådana förslag lämnats av såväl Trafikverket (2012a) som Naturvårdsverket (2012a). En annan viktig utgångspunkt är Boverkets (2012) Vision 2025. Utredningen vill understryka behovet av en brett förankrad målbild för den hållbara staden där olika mål vägs samman till en gemensam politik som bildar underlag för strategier, planer, program och nya styrmedel. Miljökvalitetmålet för god bebyggd miljö inklusive dess preciseringar behöver också bli tydligare. Antingen genom direkta förändringar eller genom tydliga vägledningar. De rekommendationer som ges i kapitel 6 kan fungera som underlag för detta.
Den nationella målbilden måste få genomslag i samhället. Den behöver föras ner på regional och lokal nivå samtidigt som det behövs en integrering mellan planering av transportsystemet och den fysiska miljön. Administrativa och ekonomiska styrmedel behöver verka i riktning mot målbilden. Regelverk såsom plan- och bygglagen behöver genomlysas för att bättre avspegla en inriktning mot en mer transportsnål planering. Ett sätt att pröva nya styrmedel och åtgärder skulle kunna vara att testa dem i pilotprojekt med några kommuner. Dessa kan fungera som exempel för andra kommuner. Myndigheter behöver också förändrade direktiv för att avspegla en förändrad inriktning mot ett mer transportsnålt samhälle. Det gäller inte minst de direktiv som styr Trafikverket (se nedan).
14.9.4 Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal
Norska bymiljöavtalen
Klimatöverenskommelsen och den nationella transportplanen 2014– 2023 i Norge har som mål att ökande i personresande i de större städerna ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång. Biltrafiken ska hållas på dagens nivå. För att åstadkomma detta har 26 miljarder NOK för stadsmiljööverenskommelser (bymiljöavtaler) och belöningsmedel avsatts. Stadsmiljöavtalen utgår från existerande stadspaket (bypakane) som kommer omförhandlas och göras om till stadsmiljöavtal. Ytterligare städer kan dock tillkomma. Utöver detta finns även medel för speciell cykelsatsning i och utanför städer samt satsningar på större infrastrukturprojekt. Som jämförelse kan nämnas att den totala budgeten för den nationella transportplanen från regeringen är cirka 460 miljarder NOK (50,8 miljarder per år i
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
759
snitt). Det kan jämföras med att Riksdagen i Sverige beslutat att tilldela 522 miljarder SEK för åtgärder i transportsystemet under perioden 2014–2025.
Avtalen tecknas mellan regering, län och kommuner där man tillsammans förbinder sig att genomföra överenskomna åtgärder. Ramverket för avtalen ska vara gemensamt men åtgärderna bestäms lokalt. Det betonas att parterna ska ses som jämbördiga i avtalet med ömsesidiga åtaganden att målen i avtalet nås. Överenskommelserna inkluderar mål och åtgärder för att minska bilresandet och öka andelen resande med kollektivtrafik, gång och cykel samt en markanvändning som understödjer detta. Även godstransporterna i städerna ska behandlas i överenskommelserna. Nio tätortsområden ingår, men även andra tätortsområden kan ansöka. Tidshorisonten i avtalen ska vara 10–20 år men avtalen uppdateras vart 4:e år.
Innan avtal kan tecknas måste en analys göras av transportsystemet i tätortsområdet inklusive vilka behov som finns av åtgärder och styrmedel för att nå målet om att trafiktillväxten tas i kollektivtrafik, gång och cykel. Parterna ska också ha kommit överens om målsättningar utöver de övergripande, kan t.ex. vara lokala mål, samt vilka åtgärder som ska genomföras. Det måste också finnas en markanvändningsplan som understödjer målet om minskat biltrafik och ökad andel i kollektivtrafik, gång och cykel. Finansiering av åtgärderna utöver det statliga bidraget ska vara avklarad. I Norge är bompengen en viktig del för finansiering av lokala åtgärder. Slutligen ska det framgå hur styrningen av genomförandet av för paketet sker inklusive uppföljning och indikatorsystem för måluppföljning. Systemet är inte ännu inte helt färdigt i Norge. Miljödepartementet arbetar fortfarande med utveckling av ramverket för avtalen och Vejdirektoratet utvecklar indikatorer, tolkning av målet om att biltrafiken inte ska öka och vilka analyser som ska göras för att visa att man når målen. Granskning av analyserna kommer också att göras.
Förslag till svenskt mål
Genom åtgärder såsom förtätning, funktionsblandning, utformning av infrastruktur i staden utifrån gående och cyklister, förbättrad kollektivtrafik m.m. i kombination med styrmedel finns möjlighet att ta ökade behov av resor i kollektivtrafik, gång och cykel så att biltrafiken kan minska. På motsvarande sätt kan förbättringar av
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
760
logistik och användande av andra trafikslag i kombination med styrmedel göra att lastbilstransporterna kan minska.
I detta arbete finns ett behov av en tydlig målsättning. Det räcker inte som har konstaterats ovan med ett klimatmål utan samhällets aktörer behöver även veta vad det innebär för trafikutvecklingen. Det gäller såväl kommuner, regioner som Trafikverket. Genom att koppla ett tydligt mål om trafiken till finansiellt stöd i avtal ges tydliga incitament för kommuner och samarbetsparter att ingå avtal och genomföra åtgärderna. Det gör också att andra styrmedel, existerande och av utredningen föreslagna, får ett tydligt sammanhang.
Utredningen föreslår därför ett stadsmiljömål om att ökningen i
persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Samtidigt behöver också godstransporterna i staden samordnas bättre.
Hur mycket biltrafiken behöver minska beror på vilken målsättningen är vad gäller klimatmålen. I kapitel 13 visas en åtgärdspotential i samhällsåtgärder m.m. som gör att biltrafiken nationellt kan minska med upp till 21 procent och lastbilstrafiken med upp till 13 procent jämfört med 2010 års nivå. Det motsvarar ungefär de potentialer som Trafikverket redovisat i underlag till Färdplan 2050. WSP har på Trafikverkets uppdrag konkretiserat detta till en minskning på 25 procent i storstäder, 21 procent i mellanbygd och 13 procent i glesbygd. För godstransporterna är åtgärdspotentialen enligt kapitel 13 större i staden jämfört med utanför.
Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket föreslås få i uppdrag att konkretisera stadsmiljömålet.
Förslag till nytt stadsmiljöprogram med tillhörande stadsmiljöavtal
För att möjliggöra uppfyllande av stadsmiljömålet föreslår utredningen ett stadsmiljöprogram. Utredningen gör bedömningen att det skulle behöva avsättas ett belopp av samma storleksordning som i Norge, dvs. i storleksordningen 30 miljarder kronor till detta program. Medel föreslås tas ur den nationella transportplanen 2014–25. Ytterligare utredning krävs för att ta fram ett ramverk för programmet, förslag till uppdrag om detta ges nedan. Från dessa medel ska kommuner kunna söka och få medel tilldelade förutsatt att de kan presentera en plan med åtgärder som leder till uppfyllande av målet.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
761
Så kallade stadsmiljöavtal tecknas mellan regering och kommun, eller flera kommuner, där man tillsammans förbinder sig att genomföra överenskomna åtgärder och åtaganden. Alternativt tecknas avtalet mellan kommun och en myndighet. I avtalet kan även andra mål ingå t.ex. kopplat till hållbara städer, stadsmiljömålet ingår dock alltid. Det är frivilligt att söka och ingå avtal. Valet ligger helt och hållet på kommunerna men avsättande av medel ger ett incitament. Tidshorisonten i plan och avtal bör åtminstone vara fram till 2030. Det är också lämpligt att uppdatering av avtal och planer sker minst vart fjärde år utifrån resultatet i genomförda uppföljningar så att uppfyllande av målet säkerställs.
För att kunna klara av målsättningen är det viktigt att kommunerna har tillgång till nödvändiga verktyg i form av åtgärder och styrmedel. Utredningen har lämnat förslag på flera sådana som behöver utredas vidare t.ex. att kommuner ska kunna ta ut skatt på privat parkering. Medel från detta och trängselskatter bör också användas för att delfinansiera åtgärder i avtalen. Viktiga större satsningar på t.ex. kollektivtrafik och godslogistik som kompletterar åtgärderna i avtalen tillkommer från den nationella planen för transportsystemet. Avgörande är att även den nationella planen för transportsystemet och andra relevanta planer och program utgår från detta mål. Regeringen behöver även vara lyhörd för kommunernas behov av kompletterande styrmedel. Medlen bedöms grovt fördela sig mellan de sökande kommunerna utifrån deras befolkningsstorlek.
För att kunna ta del av dessa medel behöver sökande kommun eller samverkande kommuner presentera en plan med åtgärder och en analys som visar att biltrafiken med dessa åtgärder vid planperiodens minskar jämfört med dagens nivå, att andelen resor med kollektivtrafik, gång och cykel ökar, att godstransporterna samordnas bättre samt att förändringen av markanvändningen understödjer denna utveckling. Trafikverket i samråd med Boverket och Naturvårdsverket föreslås ges i uppdrag att fram förslag till gemensamt ramverk för stadsmiljöavtalen. Detta bör bl.a. inkludera, vilka kommuner som bör kunna söka medel, konkretisering av stadsmiljömålet (se ovan), vilka analyser som behöver göras, hur planerna och analyser ska kvalitetssäkras, vilka åtgärdskategorier som bör ingå samt indikatorer för att följa upp utvecklingen. För att kunna ta fram bra planer som underlag till avtal föreslås att det avsätts i storleksordningen 30 miljoner kronor under de första åren av planperioden som planeringsbidrag. Trafikverket föreslås ansvara för
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
762
tilldelning av dessa planeringsbidrag till sökande kommuner. Trafikverket och Boverket ska även kunna ge kommunerna stöd i utveckling av planerna.
Förslag på plan skickas till regeringen för godkännande och efter eventuell revidering sluts avtal mellan regeringen och kommun. Alternativt ”delegeras” detta till Trafikverket eller annan myndighet. Det uppmuntras även att flera kommuner går ihop och gör en gemensam ansökan. I avtalet förbinder sig parterna att genomföra ingående åtgärder.
Årlig uppföljning av genomförda åtgärder och utveckling av indikatorer rapporteras till regeringen alternativt Trafikverket eller myndigheten. För fortsatt tilldelning av medel förutsätts att avtalade åtgärder genomförs och att indikatorerna pekar på en utveckling som leder mot stadsmiljömålet och eventuella övriga mål i avtalet.
14.9.5 Möjlighet för kommun att ställa krav på transportplan
Utredningen föreslår att två nya styrmedel för att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken utreds vidare. Det första handlar om möjlighet att ställa krav på framtagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet så som man har i några andra länder. Avtal tecknas mellan kommun, byggherre och andra relevanta parter. Avtalet innehåller maxtak för trafik eller parkering och de åtgärder som parterna förbinder sig att genomföra för att inte överskrida taket. I de fall verksamheten överstiger maxtaket blir de ansvariga skyldiga att betala vite eller alternativt att ta fram en handlingsplan med åtgärder som minskar trafiken. Utredningen föreslår att möjligheterna för kommunerna att ställa krav på transportplan utreds.
14.9.6 Möjlighet för kommuner att ta ut skatt på parkering
Det andra utkastet till förslag handlar om att ge kommunerna möjlighet att beskatta parkeringsplatser. En sådan möjlighet finns i Nottingham, Storbritannien, och i flera städer i Australien.
Den brittiska skatten bygger på en nationell ramlag som ger kommuner möjlighet att välja skatt på arbetsplatsparkering som alternativ till trängselskatt i syfte att öka intresset för arbetspendling
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
763
med kollektivtrafik. Systemkostnaden är mycket lägre än för trängselskatt och åtgärden kan således vara ett bra alternativ i främst mindre och medelstora städer.
I Sydney beskattas flera olika typer av parkeringsplatser i syfte att öka gång-, cykel- och kollektivtrafik samt frigöra parkeringsmark för annan användning. Systemet infördes 1992 och skatten har sedan dess utvärderats samt höjts. Mer information finns i den bakgrundsrapport som utredningen beställt av Envall och Renhammar (2013).
Utredningen anser att kommunal skatt på parkeringsplatser kan vara ett bra alternativ eller komplement till trängselskatt och ett sätt att internalisera de kostnader som koncentration av en stor del av dagligvaruhandeln till externa köpcentra fått för billösa hushåll, inklusive äldre som är i behov av hemtjänst för sina inköp. Genom att belägga parkeringsplatser med skatt ger man skattskyldiga möjlighet att överväga om antalet platser kan reduceras och mark frigöras för t.ex. förtätad bebyggelse samtidigt som alternativen till bil förbättras. Det kan diskuteras vem som är den skattskyldige. I Storbritannien är det arbetsgivaren som tillhandahåller parkeringsplatserna som är skattskyldig. I Sydney är det ägaren av parkeringsplatsen som är skattskyldig. Skatteintäkterna avsätts i en speciell kollektivtrafikfond.
Utbudet och priset på parkering är också ett starkt styrmedel för att påverka färdmedelsval. Skillnader i utbud och pris för parkering kan betyda lika mycket som en förändring av restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil från 1 till 3. Kommunerna har alltså i parkeringspolitik ett kraftfullt redskap om de vill påverka färdmedelsfördelningen. Ett problem för dem är dock att många parkeringsplatser ligger på privat mark och att de saknar möjlighet att påverka priset där (Hamilton och Thörn, 2013). Detta talar enligt utredningens uppfattning också för att kommunerna bör medges möjlighet att beskatta parkeringsplatser.
Möjlighet för kommuner att fatta beslut om skatt på parkeringsplatser bör regleras i en ny lag om skatt på parkering. Det bör vara fastighetsägaren som är skattskyldig. Inbetalningen av skatten bör som trängselskatten (2004:629) göras till särskilda konton. Detta för möjliggöra att intäkterna liksom i Storbritannien och Australien fonderas till lokala åtgärder som stärker gång, cykel och kollektivtrafik. Det är för närvarande oklart om en sådan fondering är förenlig med det kommunala självstyret. Liksom i trängselskatten skulle den nya lagen kunna låna principen från trängselskatten att
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
764
varje skattesystems bestämmelser och kartor redovisas som en bilaga. Det skulle vara en fördel om kommunerna skulle kunna medges rätt att bestämma vilka typer av parkeringsplatser som ska beskattas samt nivån för den årliga skatten. Grunderna för detta måste dock finnas beskrivna i lagen om skatt på parkering för att vara i överenstämmelse med kravet i 8 kap 2 § regeringsformen.
Utredningen har inte haft möjlighet att bereda frågan i tillräcklig detalj för att ta fram ett lagförslag men har samtidigt genom de underlag som tagits fram för utredningen sett att fördelarna om det går att genomföra är så pass stora att utredningen föreslår att att regeringen låter utreda frågan om kommunal skatt på parkeringsplatser vidare och om så lämpligt tar fram ett lagförslag.
14.9.7 Ökad kontroll av förmånsbeskattningspliktig fri parkering vid arbetsplatser
Förmånen av fri parkering vid arbetsplatsen ska beskattas i enlighet med reglerna i inkomstskattelagen (Skatteverket, 2005). Det finns emellertid indikationer på dålig regelefterlevnad. Utredningen föreslår att Skatteverket i regleringsbrevet anmodas att skärpa kontrollen i framförallt de större städerna.
För den som har förmånsbil antas enligt nuvarande regelverk fri parkering liksom av arbetsgivaren betalad trängselskatt redan ingå i förmånsvärdet. Förmånsbilar används ofta i tjänsten och då innebär förstås det inte någon förmån att arbetsgivaren betalar dessa kostnader. De dagar som förmånsbilen inte används i tjänsten borde förstås den anställde själv stå för kostnaderna men en särredovisning skulle öka den administrativa kostnaden för både företagen och staten. Utredningen har inte haft möjlighet att bedöma att effekterna skulle vara så stora att de skulle motivera den högre administrativa kostnaden.
14.9.8 Integrerad transport och markanvändningsplanering med villkorad finansiering
För att få bättre samordning mellan transportplaneringen och markanvändningsplaneringen föreslår utredningen övergång till en mer integrerad transport- och markanvändningsplanering. I Stockholm finns redan en integrerad planering på regional nivå som kan
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
765
vara en utgångspunkt. Även i övriga delar av landet bör länstransportplanerna kunna kopplas ihop med regionala utvecklingsplaner och tilldelning av statliga medel för infrastrukturinvesteringar kunna göras beroende på hur planerna sammantaget bidrar till uppsatta mål. Här bedöms det föreslagna stadsmiljömålet som nämnts ovan få en särskilt stor betydelse. Det är förstås även viktigt att integrering sker mellan den nationella transportplanen och de regionala utvecklingsplanerna. Uppföljningen skulle kunna göras av Trafikverket eller Länsstyrelsen som kontrollerar om förslagen uppfyller uppsatta klimatmål och stadsmiljömål. För att genomföra ovanstående krävs förändringar av förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur och förordningen (2007:713) om regionalt tillväxtarbete. Vid förändrat ansvar för upprättande av planer kan även behövas förändring av lagen (2002:34) om samverkansorgan i länen. Regeringen har aviserat att man planerar en parlamentarisk kommitté för ökat byggande (Regeringen, 2013b). Denna ska utvärdera det nuvarande systemet med regionplanering i plan- och bygglagens sjunde kapitel och se om regelverket behöver förändras. Utredningen föreslår att den parlamentariska kommittén tar fram förslag till en integrerad transport- och markanvändningsplanering med villkorad finansiering beroende på hur mål och målbilder uppfylls.
Utredningen anser också att det olämpligt att den myndighet eller kommun som upprättar en plan eller ett program med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning bedömer om miljökonsekvensbeskrivningen är av tillräcklig kvalitet och uppfyller miljöbalkens bestämmelser. Det bör därför utredas hur det ska kunna garanteras att miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen för transportplaner (nationella och regionala) är av god kvalitet och uppfyller miljöbalkens bestämmelser.
14.9.9 Möjlighet att anlägga fristående cykelleder
Cykelvägar kan anläggas inom ramen för väglagen om de är att betrakta som del av väganordningar. Däremot kan en cykelled inte anläggas enligt väglagen om den helt saknar samband med allmän väg. För närvarande saknas således ett planinstrument för genomförande av cykelleder där ny mark måste tas i anspråk. Regelverket för cykling har nyligen utretts i cyklingsutredningen (2012), som rekommenderar genomförande av en tidigare föreslagen ändring i
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
766
anläggningslagen som skulle ge kommuner möjlighet att anlägga sammanhängande vandrings- och cykelleder. FFF-utredningen tillstyrker detta förslag.
14.9.10 Möjlighet för kommuner att stötta samordnade godstransporter
Eftersom samordningen av godstransporter är till nytta för stadens invånare i form av förbättrad miljö är det angeläget att kommunen kan gå in och delfinansiera en distributionscentral eller på annat sätt stötta samordnade godstransporter åtminstone i en inledningsfas. Det behöver tydliggöras att sådan upphandling och/eller samordning av godsdistribution inte står i strid med konkurrenslagstiftningen. Lagstiftningens inriktning bör vara att inte hindra ökad effektivitet men var gränserna för samverkan går behöver samtidigt tydliggöras.
Statistik om godstransporter i städer måste göras tillgänglig. Information finns ofta på sändningsnivå men är konfidentiell och därmed kan inte någon sammanställning av informationen göras. Utredningen föreslår att Trafikanalys får uppdrag att förbättra statistiken för godstransporter i städerna.
14.9.11 Myndigheter som föregångare
Myndigheter bör vara föregångare vid val av lokalisering för nya kontor eller dylikt så att dessa kan nås på ett enkelt sätt med kollektivtrafik, gång och cykel. Uppföljning av detta bör kompletteras i förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter.
14.9.12 Ökat byggande för tätare städer
Nuvarande låga takt i bostadsbyggandet i förhållande till den prognostiserade inflyttningen till storstäderna leder bl.a. till lokalisering i perifera lägen såsom omvandling av fritidshusområden. Det kan då bli svårt att åstadkomma den förtätning som den bedömda potentialen för trafikminskning bygger på i kapitel 6 och 13. Utredningen konstaterar att det finns problem med nuvarande bostadspolitik med tillhörande regelverk men har inte haft möjlighet att ta fram några förslag inom detta område. Flera utredningar
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
767
pågår inom området, bland annat plangenomförandeutredningen (S 2011:11) som menar att man bör införa en mellannivå i den kommunala planeringen, områdesplanen. Syftet är inte specifikt att förtäta men processen och planformen underlättar det. Utredningen vill understryka att det inte räcker med att få fart på bostadsbyggandet utan att det också krävs att tillkommande bebyggelse i så stor utsträckning som möjligt hamnar innanför dagens tätortsgränser, centralt och i lägen med god kollektivtrafikförsörjning.
14.10 Storstadsstyrmedel
Utredningens förslag: Utredningen instämmer i Stockholms-
utredningens förslag om utökad zon för trängselskatt i Stockholm med höjda avgifter.
Utredningen föreslår att lagen om trängselskatt ändras så att helelektriska lätta lastbilar och och tunga miljöfordon (oavsett huvudman) befrias från trängselskatt under tiden fram till 31.12 2020 samt att lätta lastbilar som är laddhybrider bara ska betala halv trängselskatt. Samma regler bör även gälla vätgasfordon som helt drivs av bränsleceller och elektriska motorer. Taxi som elbil eller laddhybrid ges 50 procent av respektive nedsättning under maximalt två år efter att bilen registrerats.
Utredningen har övervägt olika möjligheter att utnyttja kollektivtrafikkörfält även för samordnade varutransporter och elektrifierade tunga lastbilar, men ger inget förslag inom området. Samtidigt konstaterar utredningen att väghållarna i samråd med kollektivtrafikhuvudmännen bör fundera på hur man kan skapa ett optimalt utnyttjande av de reserverade körfälten.
Utredningen har övervägt olika möjligheter för framtida utveckling av miljözonsbestämmelserna för att åstadkomma mer likvärdig konkurrens mellan olika sätt att resa och transportera gods samt att långsiktigt åstadkomma emissionsfria zoner i städerna men ger inget förslag inom området. Samtidigt vill utredningen peka på möjligheter redan med dagens regelverk för kommunerna att premiera tysta och emissionsfria fordon t.ex. genom att undanta dessa från de lokala trafikföreskrifterna och tillåta trafik med dessa under t.ex. nattetid.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
768
Förutsättningarna att ställa om trafiken i klimatvänlig riktning är bättre i storstadsområdena än i övriga delar av landet och de positiva bieffekterna av elektrifiering är störst i den täta staden. I landets största städer finns också tillgång till fler potentiella styrmedel som kan stödja omställningen än i de små och medelstora tätorterna. Detta avsnitt behandlar möjligheterna att utnyttja trängselskatter, kollektivtrafikfält och miljözonsbestämmelser.
En utgångspunkt för valet av storstadsstyrmedel bör vara att stimulera användningen av kollektivtrafik, gång och cykel samt att undvika att generera ytterligare trafik (även om den är miljöanpassad) som kan leda till försämrad framkomlighet. Erfarenheterna från Oslo och Göteborg visar på vikten av att undvika subventioner som stimulerar till arbetspendling med bil, t.ex. möjlighet att färdas i kollektivkörfält och befrielse från avgift för besöksparkering.
14.10.1 Trängselskatt
Trängselskatt finns i Stockholm sedan 2006 och har nyligen införts i Göteborg.
45
Skatten ökar framkomligheten och gör att trafiken
flyter bättre, vilket reducerar bränsleförbrukning och utsläpp, framför allt under högtrafiktid. Dessutom minskar trafikarbetet med personbil varvid resandet med kollektiva färdmedel ökar. Genom att bussar med totalvikt över 14 ton är undantagna från trängselskatt innebär det att bussar i kollektivtrafik (som är tyngre) inte betalar trängselskatt.
2013 års Stockholmsförhandling (2013) har med utgångspunkt från en analys utförd av Trafikverket m.fl. (2013) nyligen gjort en framställan till regeringen om att trängselskatt i Stockholm från 1 januari 2016 ska införas på Essingeleden och de övriga förbindelserna över Saltsjö-Mälarsnittet samt att den maximala nivån för passage ska höjas till 30 kronor (15 kronor på Saltsjö-Mälarsnittet). Utredningen instämmer i Stockholmsförhandlingens förslag.
Utredningen har övervägt möjligheten att differentiera trängselskatten för fordonens klimat- och miljöegenskaper men bedömer att en generell differentiering komplicerar systemet, kan leda till att trafiken ökar samt få negativa fördelningseffekter. Sådana nackdelar kan dock i allt väsentligt undvikas om undantag från eller nedsättning av skatten begränsas till kommersiellt använda fordon vars
45 Trängselskatten i Göteborg är föremål för folkomröstning i samband med valet till EUparlamentet 2014.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
769
ägare i val av färdvägar och tidpunkter ändå i ringa utsträckning låter sig påverkas av den.
Det årliga värdet av fullständig befrielse från trängselskatt kan i Stockholm (efter den föreslagna höjningen) uppskattas till cirka 15 000 kronor och i Göteborg till 9 000 kronor för fordon som dagligen framförs i städernas centrala delar
46
.
Som framgått ovan är de incitament som kan ges till tunga miljölastlastbilar förhållandevis små. Genomslaget av dessa fordon är också som redan beskrivits i 14.6.2. om miljölastbilspremie förhållandevis litet. Att ytterligare premiera miljölastbilar utöver en miljölastbilspremie genom befrielse från trängselskatt skulle kunna motiveras om dessa fordon bidrar lokalt till miljön genom t.ex. förbättrad luftkvalitet och minskade bullernivåer. Framförallt eldrivna eller laddhybridserade och i viss mån hybridiserade lastbilar gör detta. Sannolikt skulle gasdrivna lastbilar också kunna ge lägre partikelemissioner än dieseldrivna lastbilar även om skillnaderna med euro 6 är förhållandevis små. Ännu finns inga eldrivna eller laddhybridiserade tunga distributionslastbilar på marknaden men utredningen bedömer att de kan komma att introduceras ganska snart. Hybridlastbilar i distributionsklassen finns dock. Utredningen har övervägt att enbart föreslå befrielse från trängselskatt för eldrivna lastbilar och laddhybridlastbilar men gör bedömning att ha samma avgränsning som på miljölastbilspremien kan ge bättre synergieffekter. Utredningen föreslår därför att miljölastbilar ges befrielse från trängselskatten. Eftersom tunga bussar (över 14 ton) är befriade från trängselskatt föreslår utredningen inga ytterligare regler för dessa.
En del distributionstrafik sker även med lätta lastbilar och en del används av hantverkare m.fl. Här är utbudet av miljölastbilar så stort att ett undantag från trängselskatt för alla lätta lastbilar som är miljöbilar skulle kunna innebära en märkbar effekt på trafiken. Dessa fordon används också ibland som substitut för personbil. Om ett undantag för lätta lastbilar och bussar inriktas på elbilar och laddhybrider kan omfattningen av undantagetbegränsas samtidigt som effekterna är positiva lokalt både för luftkvalitet och buller. Utredningen föreslår därför att eldrivna lätta lastbilar och eldrivna lätta bussar befrias från trängselskatt samt att motsvarande fordonstyper som är laddhybrider bara ska betala halv trängselskatt.
46 Räknat på 500 passager med maximal avgift på 30 respektive 18 kronor per passage.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
770
Samma regler bör även gälla vätgasfordon som helt drivs av bränsleceller och elektriska motorer.
Elektrifierade personbilar bör av hänsyn till risken för ökad biltrafik och arbetspendling inte generellt undantas från trängselskatt eller medges nedsättning. Dock är det motiverat att ge taxiföretagen incitament att välja laddhybrider och elbilar och undantag eller nedsättning riskerar inte i deras fall att få negativa bieffekter. För att inte överkompensera dem bör befrielse respektive nedsättning med 50 procent bara gälla under två år efter registreringen som taxibil och endast gälla vid taxitrafik. Taxibilar som drivs av bränsleceller bör också medges fullständig befrielse i två år.
Utredningen föreslår att ovanstående förslag förs in i lagen om trängselskatt vid den kommande översynen som motiveras av Stockholmsförhandlingens förslag och att befrielserna helt eller delvis från trängselskatten gäller till och med den 31 december 2020.
14.10.2 Kollektivtrafikkörfält
I storstäderna är god framkomlighet för kollektivtrafiken avgörande för dess möjligheter att erbjuda ett attraktivt alternativ till resor med bil. Reserverade körfält, speciellt under högtrafik, har stor betydelse för busstrafikens framkomlighet och skulle behöva utnyttjas på fler gator och vägar än vad som nu är fallet. Dock kan man konstatera att i stråk där busstrafiken är förhållandevis gles leder reserverade körfält till ett lågt utnyttjande av gatans eller vägens kapacitet, vilket ibland kan ha varit ett skäl att inte alls avsätta något busskörfält. Det kan därför finnas anledning att överväga om kollektivkörfälten i sådana avsnitt kan upplåtas till ytterligare något vägtrafikslag.
En generell möjlighet är förstås att utöver bussar och taxibilar låta tunga lastbilar utnyttja dem. En sådan variant ter sig dock bara lämplig på sträckor där busstrafiken är förhållandevis gles men där ett reserverat körfält ändå kan behövas. I bussfält med lägre outnyttjad kapacitet måste den ytterligare fordonsmängd som kan tillåtas begränsas så att de extra fordonen inte påverkar busstrafikens framkomlighet. Vid beslut om tillkommande fordonstyp är det viktigt att se till att valet inte ger upphov till fusk och smittrafik. Det bör alltså vara fordon som är lätta att identifiera som behöriga.
Utredningen har övervägt möjligheten att ge lastbilar som används för samdistribution tillträde till busskörfälten men funnit att
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
771
det kan bli svårt att särskilja dem från andra lastbilar och dessutom inte helt lätt att utforma en rättvis avgränsning av begreppet samdistribution. Busskörfälten skulle alternativt kunna upplåtas till elektrifierade lastbilar men även här kan övervakningsproblem uppkomma. Utredningen lämnar därför inget förslag i denna del men konstaterar att väghållarna i samråd med kollektivtrafikhuvudmännen bör fundera på hur man kan skapa ett optimalt utnyttjande av de reserverade körfälten.
14.10.3 Miljözonsbestämmelser
De krav som får ställas i miljözon regleras i Trafikförordningens 4:e kapitel 22–24 §. Dessa anger i dag att tunga fordon som uppfyller euro IV får föras i miljözon till och med utgången av 2016 och euro V till och med utgången av 2020. För euro VI har inte någon bortre gräns angivits. Transportstyrelsen rapporterade 2010 ett regeringsuppdrag där de föreslog förändringar av miljözonsbestämmelserna så att miljözon även kunde införas för lätta fordon. Dessa skulle begränsa möjligheten för fordon av som inte uppfyller euro 1 (miljözon klass 2) eller euro 2 (miljözon klass 3).
Miljözonerna kom till av luftkvalitetsskäl även om de första kraven som baserade sig på de svenska miljöklasserna faktiskt också ställde krav på lägre bullernivåer. Luftkvaliteten har i många hänseenden förbättrats under senare decennier och en fortsatt positiv trend kan skönjas för de flesta föroreningarna, men den positiva utvecklingen är inte lika påtaglig som tidigare. Vad gäller kvävedioxid har halterna inte minskat under senaste decenniet och miljökvalitetsnormerna för utomhusluft överskrids fortfarande i flera tätorter i trafiknära miljöer. En viktig anledning till denna brist på utveckling är att utsläppen av kvävedioxid (NO
2
) från trafiken ökar
trots minskade utsläpp av kväveoxider (NO + NO
2
). Orsaken
ligger i en ökande andel dieseldrivna bilar och att kvävemonoxid (NO) oxideras i oxidationskatalysator och partikelfiler på dieseldrivna lätta fordon till kvävedioxid (NO
2
). Enligt Trafikverkets
beräkningar kommer utsläppen av kvävedioxid öka fram till 2015 när euro 6 avgaskraven börjar gälla för personbilar och lätta lastbilar. 2020 bedöms utsläppen fortfarande vara lika höga som de var 2005 innan utsläppen började öka. De nya krav som föreslogs av Transportstyrelsen 2010 skulle inte minska dessa problem. Vad som skulle behövas är snarare krav på euro 6 för lätta fordon. För
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
772
bensindrivna personbilar och lätta lastbilar finns inte samma problem med utsläpp av kväveoxider. Däremot kan utsläppen av partiklar bli förhållandevis höga från framförallt personbilar med direktinsprutade bensinmotorer. Dessa saknar i dagsläget krav på partikelutsläppen, något som kommer från och med euro 6. Sammantaget innebär det att kraven med fördel skulle ställas inte bara på dieseldrivna personbilar utan även på bensindrivna.
Med fler som flyttar in till städerna är det viktigt att skapa attraktiva och hållbara stadsmiljöer. Det kräver också tystare fordon med låga emissionsnivåer. Miljözoner skulle kunna användas för att i framförallt de större städernas täta stadskärnor ställa speciellt höga krav på fordonen. EU kommissionen (2011) har som målsättning i vitboken för transporter att till 2030, halvera användningen av fordon som drivs med konventionella drivmedel i städerna och fasa ut dem till 2050. Fram till 2030 vill de också uppnå i princip koldioxidfri stadslogistik i stadskärnorna.
Utredningen har tillsammans med Transportstyrelsen utrett ett förslag till nya miljözonsregler. Detta förslag skulle innebära att två nya klasser för miljözoner skapas. Miljözon klass 2 skulle innebära krav även på euro 6 för lätta fordon samtidigt som för tunga fordon från och med 2021 och miljözon klass 3 skulle innebär krav på tysta och emissionsfria fordon från 2025. De två nya klasserna skulle kunna användas i kombination med varandra eller var för sig. En kombination skulle kunna vara att i de ursprungliga miljözonerna, klass 1, inrätta en inre kärna där man t.ex. har en miljözon klass 3 med tysta och emissionsfria fordon. Miljözon klass 2 skulle kunna använda i de fall man har problem med luftkvaliteten i ett specifikt område. Utredningen valde dock att inte gå vidare och lägga förslag dels för att miljözon klass 2 inte var tydligt kopplat till utredningens uppdrag och dels att andra förslag bedömdes mer prioriterade än att ta fram miljözonsregler som har liten effekt på de totala utsläppen i landet. Utredningen vill dock lyfta fram möjligheterna att använda dessa principer för att skapa attraktiva tätortsmiljöer samtidigt som det kan ge incitament för att premiera tysta och emissionsfria fordon. Det finns dock möjligheter redan i dagens regelverk. Städerna kan genom lokala trafikföreskrifter förbjuda trafik med tunga fordon under viss del av dygnet inom ett område t.ex. under natten. Vissa fordon kan undantas från dessa lokala trafikföreskrifter. Det kan t.ex. göras för samordnade godstransporter (se kapitel 6) eller för speciellt tysta fordon såsom hybrider, laddhybrider och rena elfordon.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
773
14.11 Kollektivtrafik
Utredningens bedömningar: Utredningen lämnar inga gene-
rella förslag inom kollektivtrafikområdet, men konstaterar att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik för att skapa god tillgänglighet och ge möjlighet att nå klimatmål och andra mål i samhället.
Utredningen understryker behovet av att kollektivtrafiken är relevant, tillförlitlig och har en acceptabel kvalitet. Enkelhet är av största vikt för att få fler resenärer att åka kollektivt.
Utredningen konstaterar att stadsutvecklingen och förändrad syn på bilen kommer leda till ett ökat intresse för kollektivtrafik.
Utredningen understryker behovet av kostnadseffektivitet och att undvika fördyrande särlösningar inom kollektivtrafiken. Ökad kostnadseffektivitet leder till ökad kollektivtrafik per krona.
För att utnyttja de potentialer i förbättrad kollektivtrafik som beskrivs i kapitel 13 behöver andelen resande i kollektivtrafik öka kraftigt. Det kommer kräva investeringar men samtidigt är det av största vikt att hitta kostnadseffektiva lösningar så att utbud och kvalitet kan förbättras till en rimlig kostnad. Ytterligare medel till investeringar i kollektivtrafik kan tillkomma som en del av stadsmiljöprogrammen (14.7.4), ökad statlig medfinansiering (se 14.7.8), satsningar i länstransportplanerna och i den nationella transportplanen (se 14.9.3).
En grundförutsättning för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv och få människor att byta från bil till tåg och buss är att utbudet är relevant, trafiken tillförlitlig och kvalitén håller en acceptabel nivå. Det måste också vara enkelt att betala och jämföra kostnaden för olika resealternativ samt förstå vilka villkor som gäller för åldersgränser, mängdrabatter, zonsystem och liknande. Lokalt utformade resekort och komplicerade villkor kan utgöra hinder för utnyttjande av kollektivtrafik utanför hemorten och leda till att människor avstår från att använda den. Kollektivtrafikhuvudmännen och kollektivtrafikföretagen bör ha ökat fokus på resenärerna.
Förändrad stadsplanering, stadsmiljöavtal, parkeringspolitiska åtgärder, utvidgad trängselskatt, ändrat reseavdrag med mera har tillsammans potential att öka intresset för kollektivtrafik som alter-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
774
nativ till resor med bil. För maximal effekt behövs ett utbud som passar efterfrågan i olika delar av landet genom flexibla lösningar som minskar människors beroende av bil för att tillgodose sin efterfrågan på transporter. Genom att integrera kollektivtrafiken med andra trafikslag samt utnyttja anropsanpassad trafik, BRTlösningar, möjlighet att ta med cykel med mera, blir den en viktig del i omställningen av transportsystemet.
Det är även angeläget att begränsa kostnadsökningarna och helst minska kostnaderna jämfört med nuvarande situation. Det är viktigt att undvika fördyrande särlösningar och där så är möjligt hitta gemensamma lösningar som fungerar i hela landet. En väg kan vara att förbättra statistikinsamlingen och systematiskt genomföra jämförande analyser (benchmarking) mellan olika huvudmäns verksamheter. Det finns också ett behov av forskning och ökad kunskapsuppbyggnad kring dessa frågor.
14.12 Godstransporter
Utredningens bedömningar: Utredningen lämnar inga gene-
rella förslag inom godstransportområdet, men konstaterar att det kommer krävas kraftfulla satsningar på järnväg och intermodala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrenskraft nå klimatmål och andra mål i samhället. En utveckling av möjligheterna att båda köra längre lastbilar och länge tåg och förbättra järnvägens förutsättningar att transportera mera gods är åtgärder som ger längre, tyngre och snabbare godståg är även positivt för näringslivet.
För att skapa balans mellan trafikslagen behöver de höjda differentierade banavgifterna kompletteras med en kilometerskatt för lastbil.
I kapitel 13 beskrivs potentialer att effektivisera logistik och bättre utnyttja möjligheterna till att transportera gods på järnväg och sjöfart. Det kommer kräva satsningar på järnväg och intermodala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrenskraft. En utveckling av möjligheterna att båda köra längre lastbilar och länge tåg och förbättra järnvägens förutsättningar att transportera mera gods är åtgärder som ger längre, tyngre och snabbare godståg är även positivt för näringslivet. Utredningen bedömer att sådana
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
775
åtgärder kan öka kapaciteten hos berörda delar av järnvägsnätet med upp till 100 procent till rimlig kostnad (Fröidh, 2013). Effektivare trafikstyrning är också viktig. Genom differentierade banavgifter i tid och rum kan kapacitetsutnyttjandet av det befintliga spårutrymmet effektiviseras. Rätt utformade banavgifter kan även stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken genom att operatörerna ges tydligare signaler om kostnaderna för att använda respektive utvidga befintlig kapacitet. Ett förenklat regelverk och marginalkostnadsbaserade farledsavgifter kan öka konkurrenskraften hos inlands- och kustnära sjöfart. Detta kan även i viss mån motverka kostnadsökningar till följd av ökade miljökrav.
För godstransporter är trafikslagen i många fall mer kompletterande än konkurrerande. För att hitta en bra balans i användningen av olika trafikslag är det därför viktigt att samtliga transporter och trafikslag står för sina samhällsekonomiska kostnader. Det behövs åtgärder för att gå mot en likabehandling baserad på full internalisering hos samtliga trafikslag. Frågan om kilometerskatt behandlas i avsnitt 14.3.
14.13 Infrastruktur
Utredningens förslag till utredningar och uppdrag:
Utredningen konstaterar att föreslagen nationell transportplan för åren 2014–2025 inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå en fossiloberoende fordonslotta prioriteras in på bekostnad av objekt som inte längre kan motiveras.
Trafikverket föreslås även ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som är förenlig med klimatmål och övriga transportpolitiska mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering.
Det föreslagna stadsmiljöprogrammet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Utredningen gör bedömningen att det för detta behövs i storleksordningen 30 miljarder kronor under perioden 2014–2025.
Utredningen föreslår även att Trafikverket ska ges möjlighet att utnyttja medel för att finansiera steg 1 och 2 åtgärder.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
776
I samband med Kapacitetsutredningen 2012 presenterade Trafikverket (2012j) parallellt med förslaget till inriktningsplan även ett klimatscenario som visade vilka åtgärder och styrmedel som skulle krävas för att nå klimatmålen. Scenariot visade tydligt att det skulle krävas en förändrad inriktning i planering och utveckling av samhället och transportsystemet för att nå klimatmålen. Utredningen instämmer i dessa slutsatser. En fortsatt planering och utveckling av transportsystemet i nuvarande riktning kommer inte leda till målen. I direktiven till åtgärdsplaneringen var det tydligt att en omställning av planeringen av transportsystemet i riktning mot klimatmålen inte efterfrågades av regeringen. Av direktiven framgick i stället att planeringen skulle bygga på en prognos som innefattade i dag fattade beslut om åtgärder och styrmedel. Den nationella planen för transportsystemet 2014–2025 som remitterades under hösten 2013 bygger därför på en prognos som innebär framskrivning av nuvarande trender i stället för att även beakta målet om en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen. För att Sveriges klimatmål ska kunna nås på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt behöver infrastrukturplaneringen utgå ifrån prognoser och nyttovärderingar som är förenliga med klimatmålen så att man i planeringen tar hänsyn till effekten av nödvändiga styrmedel och framtida åtgärder som krävs för att nå de uppställda målen.
Investeringar i transportinfrastruktur leder ofta till ökad total transportefterfrågan i form av nygenererad trafik. Från en klimatsynpunkt är det därför viktigt att välja infrastrukturinvesteringar som leder till överflyttning från trafikslag med höga utsläpp till trafikslag med låga utsläpp snarare än investeringar som skapar ny trafik. För att en investering ska minska de totala utsläppen krävs även att klimatvinsterna från trafikslagsbyten är större än de utsläpp som infrastrukturinvesteringen ger upphov till under byggfasen. Investeringar bör beträffande persontrafik därför framförallt inriktas mot sträckor med potential att flytta över stora trafikvolymer, vilket pekar mot satsningar på lokal och regional spårtrafik snarare än på långväga höghastighets järnväg. Vad gäller det sistnämnda kan det finnas andra skäl att bygga sådana men de är svåra att motivera av klimatskäl. Beträffande godstrafiken är den viktigaste åtgärden på kort sikt att bygga bort ett antal flaskhalsar och på något längre sikt att förbättra förutsättningarna för långa godståg på sträckor med kapacitetsbrist. Infrastrukturinvesteringar bör kombineras med lämpliga styrmedel och åtgärder för att styra trafikefterfrågan i önskad riktning.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
777
I förslag till nationell plan finns ett antal större vägprojekt som ger stora kapacitetsökningar. Om den framtida trafiken minskar eller inte ökar lika mycket som enligt prognos reduceras nyttan hos dessa kapacitetsutbyggnader. Samtidigt finns en stor risk att föreslagna investeringar inom järnväg, sjöfart och kollektivtrafik samt cykel inte är tillräckliga. Behoven av åtgärder för att kunna tillåta längre och tyngre lastbilar och samt investeringar i elvägar kan också vara underskattade. Kraftigt ökad trafik har också negativ inverkan på andra mål i samhället och på stadsutvecklingen. I 14.9.4 föreslår utredningen ett stadsmiljömål som innebär att ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska samtidigt som godstransporterna i staden samordnas bättre. Om åtgärder sätts in i kombination med styrmedel kan tillgänglighet i kollektivtrafik, gång och cykel öka samtidigt som behovet av bil minskar i städerna. Åtgärder och styrmedel kan också effektivisera godstransporterna i städerna.
Det finns behov av att stödja kommunerna i deras arbete att med att förändra infrastrukturen så att städernas tillgänglighet och hållbarhet kan öka. Stadsmiljöprogrammen och stadsmiljöavtalen kommer stimulera kommunernas arbete i denna riktning. Det är då av stor vikt att planeringen av utvecklingen av transportsystemet i övrigt stöttar denna inriktning och inte motverkar kommunernas arbete för attraktivare städer.
Eftersom infrastrukturplaneringen baseras på en prognos som knappast är förenlig med klimatmålen, betyder det att en del objekt riskerar att bli samhällsekonomiskt olönsamma om Sverige inför styrmedel för att nå dessa mål.
I Kapacitetsutredningens klimatscenario är biltrafiken 2030 20 procent lägre än 2010 medan lastbilstrafiken är oförändrad. I en känslighetsanalys i åtgärdsplaneringen undersökte Trafikverket (2013l) hur lönsamheten hos olika vägprojekt i den nationella planen påverkas av förändrade antaganden. Figur 14.9 visar hur fördelningen av lönsamhet för olika objekt påverkas av antagande om höjd koldioxidvärdering (CO
2
3,50) respektive minskat trafikarbete (klimat-
scenario).
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
778
Figur 14.9 Fördelningen på lönsamhet för de objekt som varit föremål för känslighetsanalys (Trafikverket 2013l)
Känslighetsanalyser av vägprojekt i den nationella planen visar att antagen trafikutveckling har stor inverkan på lönsamheten i projekten. Analysen visar att mer än hälften av vägprojekten i den nationella planen blir olönsamma om trafikarbetet minskar med 20 procent jämfört med dagens nivå. Priset på koldioxid har däremot bara en marginell effekt på resultatet (Trafikverket 2013l).
Riksrevisionen (2012) har tidigare pekat på att ”Trafikverket bör samordna myndighetens planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan med infrastrukturplaneringen, så att regeringen och därmed även riksdagen kan få en rättvisande och konsistent bild som grund för infrastrukturbeslut”. Även Trafikverket har vid flera tillfällen pekat på att det krävs en ny inriktning i planering av infrastruktur och samhälle för att nå klimatmålen (Trafikverket, 2010b, 2012e, 2012j). I de remissvar som inkommit på den nationella planen för transportsystemet 2014–2025 kan också konstateras att vid sidan av
47 Enligt ASEK används följande gränser: Mycket olönsamt: NNK < -0,3, Olönsamt:-0,3 ≤ NNK < 0, Svagt lönsamt: 0 ≤ NNK < 0,5, Lönsamt:0,5 ≤ NNK < 1, Hög lönsamhet: 1≤ NNK < 2, Mycket hög lönsamhet: NNK ≥2. Nettonuvärdeskvot (NNK) är ett mått på ett investeringsobjekts lönsamhet och beräknas som kvoten mellan summan av alla nyttor och kostnader och investeringskostnaden.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
779
svaret från utredningen även Boverket, Energimyndigheten Naturvårdsverket, och Transportstyrelsen är kritiska till att planen inte bidrar till klimatmålen och baseras på trafikprognoser med kraftigt ökade transporter.
Utredningen föreslår därför att den nationella planen för transportsystemet revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå en fossiloberoende fordonslotta och klimatmålen prioriteras in på bekostnad av objekt som inte längre kan motiveras. Genomförda känslighetsanalyser kan användas för att undersöka vilka vägprojekt som är robusta även för en förändrad inriktning mot klimatmålen. Utredningen föreslår vidare att Trafikverket ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som är förenlig med klimatmål och övriga transportpolitiska mål som kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering kan utgå från.
En trolig konsekvens av en infrastrukturplanering som är förenlig med klimatmålen är en kortsiktigt minskad investeringsvolym i framförallt ny väginfrastruktur. Samtidigt finns stora behov av åtgärder för att ställa om samhälle och transportsystem mot klimatmålen. Utredningen föreslår därför att det föreslagna stadsmiljöprogrammet finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Som tidigare har nämnts är utredningens bedömning att det skulle behöva avsättas i storleksordningen 30 miljarder kronor för ett sådant program under perioden 2014–2025. .
I dag har Trafikverket inte finansiella medel för steg 1 och 2 åtgärder. Om sådana åtgärder ska genomföras måste därför berörda kommuner gå in och finansiera det. Detta är åtgärder som minskar behovet av många gånger kostsamma investeringar och är därför ett effektivt sätt att använda statens medel. Incitamenten för att genomföra steg 1 och 2 åtgärder skulle sannolikt öka om Trafikverket kunde helt eller delvis finansiera dessa. Utredningen föreslår därför att Trafikverket ska få möjlighet att utnyttja medel för att finansiera steg 1 och 2 åtgärder.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
780
14.14 Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter
Utredningens förslag till utredningar och uppdrag: Utred-
ningen föreslår att Trafikverket ges i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen och efter samråd med storstäderna ta fram förslag på åtgärder inom trafikledning och trafikinformation för väg och järnväg som ger minskad energianvändning och lägre utsläpp av växthusgaser vid sidan av effekterna på ökad framkomlighet.
Utredningen föreslår att Trafikanalys ges i uppdrag att förbättra statistiken om fyllandsgrad i godstransporter.
Utredningen föreslår att Transportstyrelsen och Trafikverket får uppdrag att föreslå och genomföra nödvändiga förändringar så att trafik med längre och tyngre lastbilar kan tillåtas på lämpliga delar av vägnätet. Trafikanalys bör också ges uppdrag att långsiktigt följa upp effekter av längre och tyngre fordon, utöver den utvärdering av demoprojekt som redan pågår.
Utredningen föreslår att Transportstyrelsen ges uppdrag att utreda frågan om rätt för kommunerna kunna reservera parkeringsplats för bilpoolsfordon på gatumark.
Utredningen tycker att Trafikverkets arbete med att ta fram handledningar och relevant kunskapsstöd för etablering av bilpooler som stöd till berörda aktörer bör uppmuntras. Det gäller även verkets arbete med bilpooler som del i åtgärdsvalsstudier vid utvecklingen av transportsystemet.
Utredningen föreslår att förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter kompletteras med råd om inventering av behovet av och formerna för upprättande av bilpool. Uppföljning av myndigheternas arbete med bilpooler bör följas upp årligen.
Trafikverket (alternativt Transportstyrelsen) föreslås få uppdrag att utreda och vid behov föreslå kompletterande upphandlingskrav för bilpool utöver de som definieras i SFS 2009:1.
Förordningen om miljöledning i statliga myndigheter bör kompletteras med uppföljningsfrågor och vägledning kring distansarbete och distansutbildning. Det bör även tydliggöras att myndigheterna har en skyldighet att tillhandahålla utrustning för personalen för resfria möten och utbildningar samt ha som mål att årligen öka andelen resfria möten och utbildningar. De bör
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
781
också inventera vilka medarbetare som kan och vill arbeta på distans och erbjuda dem att göra så en eller flera dagar i veckan. Tydliga riktlinjer och rekommendationer bör finnas så att alla berörda vet vilka regler som gäller och vad som förväntas av dem.
Utredningen föreslår att Trafikverket även fortsättningsvis ska samordna arbetet med att utveckla möjligheterna till resfria möten inom och mellan myndigheter samt dess externa kontakter.
Utredningen föreslår en strategiskt samordnad satsning på distansutbildning med en nationell instans för samordning och hantering av IT och lärande såsom fallet är i en del andra länder. Regelverk och lärarutbildning behöver också ses över för att underlätta och erkänna utbildning på distans. Skolor och universitet bör vara föregångare vad gäller resfria möten.
14.14.1 Trafikledning och trafikinformation
Eftersom framkomligheten har varit i fokus vad gäller trafikledning och trafikinformation är kunskapen om effekter just på framkomligheten god. Däremot finns ett behov av att bygga upp kunskap om effekter på utsläpp och annan miljöpåverkan av åtgärderna samt hur man kan utforma dem så att de får positiva effekter i dessa avseenden. Utredningen föreslår därför att Trafikverket ges i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen och efter samråd med storstäderna ta fram förslag på åtgärder inom trafikledning och trafikinformation för väg och järnväg som ger minskad energianvändning och lägre utsläpp av växthusgaser vid sidan av effekterna på ökad framkomlighet.
14.14.2 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad
Potentialen för reducerade utsläpp genom ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad bedöms som relativt stor (se kapitel 6). Utredningen föreslår inga riktade styrmedel men vissa av de i detta kapitel föreslagna generella styrmedel kommer driva på utvecklingen. Som beskrivits i kapitel 6 är statistiken bristfällig och Trafikanalys bör därför få uppdrag att förbättra den.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
782
14.14.3 Längre och tyngre lastbilar
För att möjliggöra längre och tyngre lastbilar krävs ett förändrat regelverk som tillåter dem på utpekade delar av vägnätet. Det kan göras genom förändringar i Vägtrafikförordningen så att de tillåts på vägar som tillhör en ny bärighetsklass. Trafikverket eller annan väghållare kan sedan godkänna lämpliga delar av vägnätet för den nya bärighetsklassen. Utredning om lämpligt vägnät och vilka åtgärder som eventuellt behöver göras på framförallt broar genomförs för närvarande av Trafikverket. En färdplan för införande av längre och tyngre fordon har tagits fram genom initiativ från Forum för transportinnovation. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen och Trafikverket får uppdrag att föreslå och genomföra nödvändiga förändringar så att trafik med längre och tyngre lastbilar kan tillåtas på lämpliga delar av vägnätet. Trafikanalys bör också ges uppdrag att långsiktigt följa upp effekter av längre och tyngre fordon, utöver den utvärdering av demoprojekt som redan pågår.
14.14.4 Bilpooler
Enligt företrädare för bilpoolsbranschen hindras utvecklingen i de största städerna av brist på tillgång på lämpliga parkeringsplatser. I första hand bör parkeringsfrågan lösas genom att bilpoolerna får tillgång till parkering på kvartersmark eller i parkeringsgarage. Erfarenheter visar dock att detta inte alltid räcker. Lokala trafikföreskrifter om parkering får innefatta särskilda bestämmelser för att underlätta för dem som bor i ett visst område att parkera inom detta område. Om det behövs av särskilda skäl får vissa parkeringsplatser i området reserveras för de boende genom sådana bestämmelser. Möjligheter finns att utnyttja boendeparkering för bilpooler men då blir det inte en reserverad plats utan enligt de regler som gäller för andra boende i området. Det finns således behov av att kunna reservera parkeringsplats för bilpoolsfordon på gatumark. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen ges uppdrag att utreda frågan om rätt för kommunerna att upplåta sådan parkering till bilpoolsbilar.
Samarbete mellan kollektivtrafikoperatörer och bilpooler bör uppmuntras. Det kan ske genom att statlig medfinansiering får göras för etablering och marknadsföring av bilpooler knutna till kollektivtrafiken.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
783
Trafikverket och dåvarande Vägverket har under lång tid arbetat med bilpooler i samverkan med näringsliv och offentliga organisationer. Verket bör även framöver ta fram och uppdatera handledningar och relevant kunskapsstöd för etablering av bilpooler som stöd till berörda aktörer. Trafikverket kan även arbeta med bilpooler som del i åtgärdsvalsstudier vid utvecklingen av transportsystemet. Det är viktigt att krav även ställs på privata bilar som används i tjänsten. Annars finns risk att användning av privat bil i tjänsten undergräver företagets eller organisationens arbete för trafiksäkerhet, miljö, arbetsmiljö och en eventuell bilpoolssatsning.
Utredningen föreslår att förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter kompletteras med råd om inventering av behovet av och formerna för upprättande av bilpool. Uppföljningsfrågorna som myndigheterna årligen ska svara på bör kompletteras med frågor om bilpool. Om bilpool bedöms som effektiv lösning, bör en sådan inrättas eller helst upphandlas så att den möjliggör externt utnyttjande. Trafikverket (alternativt Transportstyrelsen) föreslås få uppdrag att utreda och vid behov föreslå kompletterande upphandlingskrav utöver de som definieras i SFS 2009:1.
14.14.5 Resfritt
Myndigheter bör vara föregångare inom användning av resfria alternativ. Enligt förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter ska alla myndigheter ha en mötes- och resepolicy. Uppföljning enligt förordningen ska göras kring resfria möten. Förordningen bör kompletteras med uppföljningsfrågor och vägledning kring distansarbete och distansutbildning. Av mötes- och resepolicyn bör framgå att det alltid finns en skyldighet hos mötesorganisatör och deltagare att undersöka om mötet eller utbildningen kan genomföras resfritt. Myndigheten bör tillhandahålla utrustning för resfria möten och utbildningar samt ha som mål att årligen öka andelen resfria möten och utbildningar. De bör också inventera vilka medarbetare som kan och vill arbeta på distans och erbjuda dem att göra så en eller flera dagar i veckan. Tydliga riktlinjer och rekommendationer bör finnas så att alla berörda vet vilka regler som gäller och vad som förväntas av dem.
De tekniska och praktiska hindren som finns för kommunikation vid resfria möten, distansutbildning och distansarbeten inom myndigheter men även mellan myndigheter och med andra aktörer
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
784
inklusive internationellt behöver undanröjas. En del av detta hanteras inom det pågående projektet resfria möten i myndigheter (REMM) som leds av Trafikverket men det behöver även säkerställas att kommunikation med andra aktörer och viktiga internationella kanaler såsom EU-kommissionen fungerar utan hinder. Även regering och riksdag bör vara föregångare. REMM-projektet fortsätter under 2014 och utredningen föreslår att Trafikverket även fortsättningsvis ska samordna arbetet med att utveckla möjligheterna till resfria möten inom och mellan myndigheter samt dess externa kontakter. En mycket viktig praktisk fråga är att se till att alla myndigheter (och gärna även kommuner och landsting) använder utrustning och system för webbbaserade sammanträden som är kompatibla med varandra. Utredningen har under egna försök erfarit att utrustningen hos Regeringskansliet och andra myndigheter inte är kompatibla med varandra.
Distansutbildning har en potential att minska bilresandet vid utbildningstillfället samtidigt som det ökar tillgängligheten till utbildningar och kurser. Fördelen är att det också lär ut ett arbetssätt baserat på resfria möten och distansarbete. Utredningen föreslår därför en strategiskt samordnad satsning på distansutbildning med en nationell instans för samordning och hantering av IT och lärande såsom fallet är i en del andra länder. Regelverk och lärarutbildning behöver också ses över för att underlätta och erkänna utbildning på distans. Skolor och universitet bör vara föregångare vad gäller resfria möten.
14.15 Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad
Utredningens förslag till uppdrag: Utredningen ser att det finns
möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data skulle vara tillgänglig om förarens hastighet i förhållande till gällande hastighetsgräns. Detta förutsätter mycket hög kvalitet på data om hastighetsgräns på den aktuella vägsträckan. I dagsläget bedöms kvaliteten på dessa data i den nationella vägdatabasen, NVDB, inte vara tillräcklig för denna tillämpning. Utredningen föreslår att Trafikverket följer upp kvalitetsutvecklingen i NVDB och att ytterligare medel avsätts utifall att den aviserade förändringen inte räcker för att NVDB ska kunna användas av försäkringsbolag vid utformning av försäkringssystem med ISA.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
785
Höga hastigheter innebär förutom ökad olycksrisk även att bränsleförbrukningen och därmed koldioxidutsläppen ökar. Ökad hastighetsefterlevnad har därför klimatpolitisk relevans vilket diskuteras mer ingående i kapitel 9. Polisen försöker övervaka hastighet men kontrollerna görs med stickprov som är mycket små i förhållande till hela trafikflödet, vilket innebär att upptäcktsrisken är låg. Eftersom höga hastigheter är förknippade med större olycksrisk har försäkringsbolagen ett intresse av att deras försäkringstagare minskar sin fortkörning. I dagsläget är det svårt för försäkringstagare att påverka sin premiestorlek genom att köra lagligt men med modern teknik skapas andra förutsättningar. Under 2011–2012 har ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) i kombination med ekonomiskt incitament via försäkringspremie genomförts i ett samarbete mellan Motormännens helnykterhetsförbund, Salus-Ansvar samt Folksam (Stigson et al., 2012), det s.k. Grönt ljus-projektet. Projektets resultat visar att det är möjligt att åstadkomma en förändring i körbeteende och körstil genom att kombinera hastighetsstöd med ekonomiska incitament. Detta har också visats tidigare i en svensk studie (Hultkrantz och Lindberg, 2011). Effekten på koldioxidutsläpp av minskad fortkörning är påtaglig, för Grönt ljus-projektet motsvarade den minskade bränsleförbrukningen cirka 300 kg koldioxid per bil
48
årligen (Stigson et
al., 2012).
Med hjälp av ny informations- och kommunikationsteknik går det i dag att billigt samla in detaljerad information om hur det enskilda fordonet körs. Det gäller bland annat, körsträcka, hastighet och de G-krafter som bilen utsätts för vid ”buskörning”. Med hjälp av sådana data är det möjligt för försäkringsbolag att prissätta faktisk risk med mycket större precision än tidigare. En poäng med denna typ av försäkringssystem är att de fungerar utmärkt på frivillig basis. Den som så önskar kan fortsätta att betala premien på vanligt sätt, men den riskerar att med tiden bli dyrare i takt med att de med lägst olycksrisk väljer en försäkring där försäkringsbolaget har information om hur fordonet körs. Valet av försäkringsform säger något om vilken risktyp man tillhör och kan därför utnyttjas för att få en mer rättvis premiesättning. Ur integritetssynpunkt behöver systemet inte heller vara särskilt problematiskt då man inte behöver spara information på detaljnivå, utan bara sammanfattande
48 Rapporten skriver per person årligen, men tar ingen hänsyn till antalet personer som använder bilen utan räknar implicit med en person per bil.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
786
mått, som t.ex. total tid som fordonet körts mer än tio procent över hastighetsgränsen. (Hultkrantz, 2012)
Detta alternativ till fordonsförsäkring kan också aktualiseras i samband med offentlig upphandling av transporter. Krav inom ramen för offentlig upphandling har varit viktiga för introduktionen av alternativbränsledrivna fordon i Sverige (taxi, färdtjänst, busstrafik mm), men krav på utbildning i sparsam körning har sällan kombinerats med en god individuell uppföljning och därför fått begränsad effekt på yrkesförarnas hastighet och körstil (Miljöbyrån Ecoplan, 2013b). Genom att ställa krav på att utföraren ska försäkra sina fordon så att hastighetsefterlevnad premieras (och överträdelser kostar) kan offentlig upphandling användas för att påskynda introduktionen av denna form av försäkring och leda till lägre olycksrisk samt minskad utsläpp.
Dessa försäkringslösningar kräver att det finns tillförlitliga uppgifter om gällande hastighetsgränser som kan användas för premiesättning. Det är Trafikverket som ansvarar för den nationella vägdatabasen (NVDB) som innehåller uppgifter om gällande hastighetsgränser på det svenska vägnätet. En slutsats från ”Grönt ljus”-projektet är att NVDB i dag har för dålig kvalité för att det ska vara möjligt att införa liknande koncept i större skala. Inom ett år kommer dock NVDB att få sina uppgifter elektroniskt från svensk trafikföreskriftssamling (STFS) vilket förväntas öka kvaliteten. Utredningen föreslår att Trafikverket följer upp kvalitetsutvecklingen i NVDB och att ytterligare medel avsätts utifall att den aviserade förändringen inte räcker för att NVDB ska kunna användas av försäkringbolag vid utformning av försäkringssystem med ISA.
14.16 Offentlig upphandling som styrmedel för minskad klimatpåverkan
Utredningen bedömningar och förslag till uppdrag: Utred-
ningen tycker det är viktigt att Sverige är aktivt inom EU-arbetet så Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon utvecklas så att det ger ett stöd i omställningen till fossilfria bussar. Utredningen ser stora fördelar med elektrifieringen av busstrafiken genom att den även bidrar till lägre omgivningsbuller, men det är viktigt att teknikneutrala krav ställs.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
787
Utredningen föreslår att Trafikverket får i uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen i samarbete med berörda kommuner så att tydligare krav på energieffektivisering och minskad klimatpåverkan ställs.
Utredningen ser att kraven i förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1 behöver skärpas successivt för att vara pådrivande i effektiviseringen av fordonsflottan. En uppdatering av miljöbilsdefinitionen föreslås i samband med kontrollstationen 2018. Efterlevnaden av förordningen behöver också öka, varför utredningen föreslår att Transportstyrelsen får i uppdrag att i samråd med Statens inköpscentral utforma ett sanktionssystem som ger effekt utan att vara för administrativt betungande.Utredningen föreslår att Energimyndigheten ges i uppdrag att föreslå ändring av Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränsle så att myndigheten kan offentliggöra uppgifter om koldioxidreduktion per parti drivmedel alternativt per leverantör.
Utredningen ser att det av regeringen föreslagna Upphandlingsstödet som ska ligga hos Konkurrensverket behöver få en tydlig uppgift att prioritera energi och klimatfrågor så att den offentliga upphandlingen kan fungera bättre som styrmedel för en fossiloberoende fordonsflotta. Samtidigt vill utredningen påpeka att det redan finns upphandlingsstöd inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik. Det är därför viktigt att Upphandlingsstödet erbjuder Partnersamverkan ett samarbete kring rådgivning och information kring upphandlingsfrågor.
Krav på fordon och drivmedel inom offentlig upphandling har påtagligt bidragit till introduktionen av energieffektiva fordon drivna på el och biodrivmedel i Sverige och har fortfarande en roll att spela i omställningen genom efterfrågan på allt bättre fordon, drivmedel och transportupplägg.
14.16.1 Bussar
För bussar är offentlig sektor en dominerande kund, och här har länstrafikbolagen (numera de regionala kollektivtrafikmyndigheterna) spelat en stor roll. Andelen bussar som drivs med något annat
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
788
än fossilbränslen är högt medan sådana fordon på lastbilssidan fortfarande kan räknas styckvis i de flesta segment.
Åtta landsting/regioner hade över 50 procent förnybart drivmedel i kollektivtrafiken 2012 och är därmed halvvägs att nå det nationella målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Landstinget i Östergötland har den högsta andelen med 75 procent, följt av Stockholm och Skåne på cirka 70 procent förnybar energi. I dessa siffror ingår inte bara bussar utan även spårbunden trafik och båt. År 2012 var andelen bussar som drevs med förnybara drivmedel inom den av upphandlade kollektivtrafiken 34 procent av totalt 9 839 bussar. 18 procent drevs med fordonsgas (1 782 bussar), 7 procent drevs med etanol (737 bussar) och 8 procent med RME (834 bussar). Vidare drevs fyra bussar av elektricitet (trådbussar i Landskrona) och 25 diesel-/elhybrider i Göteborg. Övriga 65 procent (6 471 bussar) drevs med dieselbränsle.
Denna utveckling fortsätter trots SFS 2011:846 Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster, som i praktiken gör det omöjligt att använda miljö som ett utvärderingskriterium vid upphandling av kollektivtrafik om man inte syftar till att gynna elhybrider. Utredningen ser i och för sig stora fördelar med hybridbussar och eldrivna bussar genom att de även bidrar till lägre omgivningsbuller men det är samtidigt viktigt att det är viktigt att teknikneutrala krav ställs. I kommande översyn av Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon, är det viktigt att Sverige aktivt verkar för utveckling av direktivet i denna riktning. Detsamma gäller givetvis för fordonsupphandling. Direktivets syfte att upphandlare måste adressera energi och klimat är gott, men metoderna att upphandla behöver släppas friare än i den nuvarande utformningen av direktivet och därmed den svenska lagstiftningen.
För kollektivtrafiken finns redan ett upphandlingsstöd inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, i form av mallar för miljökrav som bland annat tydligt adresserar klimatfrågan. Upphandlingsstödet (se nedan) bör erbjuda Partnersamverkan ett samarbete kring rådgivning och information kring upphandlingsfrågor.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
789
14.16.2 Lastbilar
För lastbilar är offentlig sektor inte någon dominerande kund, med undantag av sopbilar. Precis som för bussar finns i det här segmentet fler miljöfordon än för andra tunga fordon, men potential finns att utöka andelen.
En helt outnyttjad potential på lastbilssidan ligger i lastbilar som används för anläggningstransporter. Staten är genom Trafikverket en stor beställare av transporter av bl.a. sten, kross, makadam och sand och ställer vissa krav på sådana transporter. Kraven är lågt ställda. Trafikverket samarbetar kring kraven med de tre storstadskommunerna, där Göteborg går längre i sina krav på lägre andel fossila drivmedel och även har ett bonussystem på plats för att stimulera tunga miljöfordon. Klimatpåverkan uppstår inte bara ifrån användning av fordon och arbetsmaskiner utan en stor del av klimatpåverkan kommer också från material såsom stål och betong samt förändrad markanvändning. Trafikverket bör få i uppdrag att utveckla sina metoder för att minska energianvändning och klimatpåverkan från infrastrukturhållningen.
Indirekt är offentlig sektor en stor kund för godstransporter genom sina inköp av varor. Men det är sällan godstransporterna i sig upphandlas utan de ingår vanligtvis i leveransen av varorna. Det är positivt att alltfler kommuner separerar varuköpen från distributionen genom att upphandla varor till en specifik adress därifrån sedan distributionen sköts. Det möjliggör att använda sin konsumentmakt till att ställa krav på miljöfordon i distributionen. Transporterna in till leveransadressen och alla transporter som är nödvändiga för att producera en vara är inte lika lätt att komma åt, men det sista distributionsledet är fullt möjligt. Därmed kan kommuner och landsting/regioner bilra till ökad efterfrågan på miljöfordon bland distributionslastbilarna på liknande sätt som många kommuner gjort med sopbilar i renhållningsentreprenaderna.
14.16.3 Personbilar och andra lätta fordon
För personbilsmarknaden är offentlig sektor ingen stor kund. Men Förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1, har gett effekt utöver statens egen leasing av bilar, eftersom miljöbilsdefinitionen blivit stilbildande även för hur företag, kommuner och landsting/regioner uttrycker sina miljö-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
790
krav. De bilar offentlig sektor leasar, vanligen på 3 år, lever sedan vidare på begagnatmarknaden med privatkunder i många år framöver. De bilar som köps nu kommer till stor del finnas kvar 2030.
Det finns en svaghet med en förordning som måste tas upp för ny politisk behandling för att utvecklas varje gång. Definitionen riskerar att bli konserverande om den inte uppdateras i takt med marknadsutvecklingen. I Japan finns ett system ”Top Runner” som innebär att det vid en viss tidpunkt görs en analys av marknaden för en viss produkt, med fokus på energieffektivitet. De produkter inom ett visst segment som utgör de 25 procent mest effektiva bildar norm – genom ett medelvärde – och ett mål sätts ett visst antal år framåt då alla produkter av denna typ ska ha uppnått denna effektivitetsgrad. När detta år inträffar görs en ny analys och de 25 procent mest effektiva produkterna vid den tidpunkten bildar norm för nästa måldatum – ytterligare år framåt i tiden. Nuvarande miljöbilskrav har tagits fram på liknande sätt, men det är viktigt att det sker en fortsatt utveckling av kraven. Utredningen har föreslagit att miljöbilsdefinitionen ses över i samband med nästa kontrollstation.
Transportstyrelsens uppföljning av statens köp av bilar, visar att flera myndigheter inte följer förordningen. Respektive departement behöver ta upp frågan med de myndigheter som inte följer miljöbilsförordningen. Hjälper inte det, kan det behövas en sanktion t.ex. en klimatavgift för varje bil/månad som inte uppfyller miljöbilsdefinitionen och där det inte finns några skäl till dispens. Transportstyrelsen bör få i uppdrag att i samråd med Statens inköpscentral utforma ett sanktionssystem som ger effekt utan att vara för administrativt betungande.
Genom den upphandlade färdtjänster, sjukresor och i viss mån även skolskjutsen är kommuner och landsting/regioner dominerande på taximarknaden med unika möjligheter att styra valen av fordon. Detta utnyttjas delvis men kan bli bättre. Här behöver upphandlingsstödet samverka med Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik.
14.16.4 Krav på koldioxidreduktion för drivmedel
Upphandlare har redan i dag möjlighet att ställa krav på större koldioxidreduktion än vad som krävs för att ett biodrivmedel ska uppfylla hållbarhetskriterierna. Problemet är att det är svårt att verifiera. Det skulle kunna bli praktiskt möjligt om Energimyndigheten efter
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
791
att ha mottagit rapportering av hållbara mängder biodrivmedel offentligt anger vilken reduktion av koldioxid som varje leverantörs drivmedel givit upphov till vid jämförelse med sin fossila motsvarighet. Energimyndigheten ger inte ut sådan information i dag eftersom de kan vara skyddade av sekretess för affärs- och driftförhållanden. Det är inte hållbarhetslagen eller förnybartdirektivet som hindrar ett offentliggörande, utan den svenska lagstiftningen kring offentlighet och sekretess. Det är dock inte klart från lagstiftning eller domstolsavgöranden om information koldioxidutsläpp omfattas av sekretess. Med nuvarande lagstiftning lämnar inte Energimyndigheten ut uppgifterna. Det skulle underlätta det praktiska arbetet med att följa upp avtalade drivmedelskrav om det gjordes en ändring av Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränsle så att Energimyndigheten kan offentliggöra uppgifter om koldioxidreduktion helst per parti drivmedel, men åtminstone årsvis per leverantör. Det finns EU-länder som har sådana lösningar och en motsvarande lösning finns redan i Ellagen (1997:857).
14.16.5 Upphandlingsstöd
Upphandlingsstödet som regeringen nu föreslagit ska ligga samlat hos Konkurrensverket behöver få en tydlig uppgift att prioritera energi och klimatfrågor så att den offentliga upphandlingen kan fungera bättre som styrmedel för en fossiloberoende fordonsflotta.
Upphandlingsstödet behöver ge bollplanksstöd till upphandlare att analysera vilka fordon och drivmedel som är möjliga att styra mot i specifika upphandlingar och kompetens att bedöma vad olika slags krav får för effekt i verkliga upphandlingar. Detta kräver god marknadskännedom. De kriterier som nu tillhandahålls av Miljöstyrningsrådet kan sällan användas i sin helhet utan kräver urvalskompetens, dvs. att en upphandlare kan rådgöra med upphandlingsstödet vilka krav som kan ge olika konsekvenser både miljönytta och effekter på affären som sådan. För fordon går det att utveckla marknadskännedomen genom att bygga ut den nuvarande servicen på www.miljofordon.se med upphandlingskriterier. För transporttjänster finns ingen motsvarande enkel väg att gå utan där krävs en högre kompetens om olika delmarknader, vilket man får genom att prata med potentiella anbudsgivare innan upphandlingen startar.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
792
Upphandlingsstödet kan utvecklas bland annat med hjälp av verkliga exempel på upphandlingar där det ingår beskrivningar av allt från behovs- och marknadsanalys till avtalsuppföljningar. De förslag till krav som tillhandahålls behöver sättas i ett sammanhang, vilket förhoppningsvis kommer bli bättre i ett samlat upphandlingsstöd. Upphandlingsstödet behöver även ha kompetens att ge stöd i frågor som rör upplägg av hela förfrågningar så att det inte uppstår onödiga körningar i dåliga ruttupplägg. Så långt det är möjligt bör upphandlingsstödet arbeta gemensamt mellan de nordiska länderna kring kravformuleringar, i enlighet med Upphandlingsutredningens föreslag. Metoderna att ta fram och uppdatera kriterier får dock inte leda till att fördröja uppdateringen av föråldrade kriterier. Upphandlingsstödet bör också undvika en mängd olika kriterier som adresserar klimat (och andra miljöaspekter) utan lyfta fram få men effektiva förslag på krav. Näringslivet bör tillfrågas vad de tycker och ha möjlighet att lämna förslag på kriterier, men det bör vara kunden som bestämmer. Den nuvarande arbetsordningen i Miljöstyrningsrådet leder till att parter fördröjer och hindrar kriterieutveckling.
Förutom att tillhandahålla helt grundläggande krav som sparsam körning och låginblandning av förnybara dieseldrivmedel, behövs upphandlingsstödet ge rådgivning för de som vill gå längre, även de som vill pröva helt nya upplägg och driva på genom upphandlingar som stimulerar innovationer.
Avtalsuppföljning har länge varit ett eftersatt arbetsområde. Här behöver upphandlingsstödet tillhandahålla hjälp, t.ex. i kompetensutveckling och erfarenhetsutbyte i att bedöma verifikat på koldioxidminskning.
Det är mindre lyckat att sätta en sådan här aktivt stödjande funktion i samma myndighet som utövar tillsyn över upphandlingen. Ett bättre alternativ är att följa rekommendationerna från Upphandlingsutredningen och Upphandlingsstödsutredningen och lägga upphandlingsstödet i en egen myndighet eller hos Kammarkollegiet som har den största delen i dag. Om stödet läggs hos Konkurrensverket riskerar det att bli tamt. Fullföljs planerna på att låta upphandlingsstödet finnas hos Konkurrensverket, behöver detta följas och utvärderas noga.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
793
14.17 Reseavdrag
Utredningens förslag till utredning: Utredningen ger inget
förslag till förändring av nuvarande utformning av reseavdraget men ser samtidigt att nuvarande system bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt.
Syftet med reseavdraget är att minska individers kostnader för att ta sig till ett arbete och därigenom göra det mer privatekonomiskt lönsamt att arbeta och välja ett arbete med högre lön men samtidigt höga reskostnader.
Enligt inkomstskattelagen (1999:1229) får man göra avdrag för skäliga utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen om arbetsplatsen ligger på sådant avstånd från bostaden att man behöver använda något transportmedel. Avdrag får bara göras för det kostnader som överstiger 10 000 kronor per år. Av Skatteverkets allmänna råd
49
framgår att som skäliga utgifter för resor mellan bostaden
och arbetsplatsen bör i regel anses lägsta kostnad för resor under beskattningsåret med tillgängliga allmänna transportmedel, såsom järnväg, spårväg eller buss. Av det allmänna rådet framgår också att avdrag för resor med allmänna transportmedel bör medges bara om avståndet mellan bostad och arbetsplatsen är minst 2 km. För resor med kollektivtrafik ges avdrag för de verkliga biljettkostnaderna, medan avdragsbeloppet för bilresor baseras på en schablon på 18,50 kronor/mil, oavsett bilens driftskostnader. För att få dra av kostnaden för pendling med bil krävs att avståndet är minst 5 km och att man regelmässigt tjänar minst två timmar per dag för fram- och återresan jämfört med att åka kollektivt. För att komma upp i ett avdragsbelopp på 10 000 kronor för bilresor krävs med daglig pendling och 210 arbetsdagar/år ett avstånd på knappt 13 km enkel väg. För pendlingsresor med förmånsbil får avdrag göras med 6,50 kronor/mil för dieselbränsle och 9,50 kronor/mil för annat drivmedel.
49 SKV A 2009:1
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
794
Användningen av reseavdrag är högst i storstadsregionerna, sannolikt till följd av stora integrerade regionala arbetsmarknader men förekommer också i glesbygdslänen.
Reseavdraget syftar till att minska kostnaden för arbetsresor för i synnerhet människor som bor på platser med dålig tillgänglighet till arbetsplatser. Därigenom ger reseavdraget möjlighet att arbeta längre bort från bostaden vilket ger en ökad rörlighet på arbetsmarknaden och regionförstoring. Reseavdraget leder dock även till att det blir mer attraktivt att bosätta sig på platser med dålig tillgänglighet till arbetsplatser. I en situation där bostäder i perifera lägen dessutom är avsevärt billigare än bostäder mer centralt finns risk för att subventionerade arbetsresor ska leda till ett utglesat boende. Regeln om att det krävs en tidsvinst på minst 2 timmar i förhållande till kollektivtrafik för att det ska vara möjligt att göra avdrag för resa med bil gör det också förmånligt för individer som vill pendla med bil att bosätta sig på platser med dålig kollektivtrafik.
Det förekommer betydande fusk med reseavdrag. Enligt en undersökning utförd av Skatteverket 2003 gjorde 48 procent av de vars reseavdrag kontrollerades felaktiga avdrag (varav 96 procent till sin egen fördel). Skattebortfallet uppskattades till cirka 1,4 miljarder kronor, alltså omkring en tredjedel av det totala skattebortfallet till följd av reseavdrag. Det vanligaste felet var att tidsvinsten var felaktigt angiven. Enligt WSP Analys och Strategi (2012) uppgår troligen bortfallet till följd av felaktiga deklarationer i dag till cirka 1,7 miljarder kronor.
I en rapport på uppdrag av Energimyndigheten analyserar WSP Analys och Strategi (2012) hur ett borttagande av reseavdraget respektive en förändring där reseavdraget blir avståndsberoende och därmed ger samma avdrag oavsett färdmedel, skulle påverka färdmedelsval, val av arbetsplats och bostad, och därmed energianvändningen och koldioxidutsläppen för arbetsresor. Analysen visar att ett borttagande av reseavdraget skulle minska transportarbetet med bil för arbetsresor med 23 procent i Norrland och 19 procent i Mälardalen (oräknat den minskning som kommer av ändrad lokalisering). Transportarbetet med kollektivtrafik för arbetsresor skulle öka med 5 procent i Norrland medan det skulle minska med 3 procent i Mälardalen. Detta innebär att energianvändningen för arbetsresor skulle minska, med 15 procent i Mälardalen och 11 procent i Norrland. Ett borttagande av reseavdraget skulle innebära att en del människor skulle flytta närmare arbetet eller till
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
795
en plats där det finns kollektivtrafik. WSP (2012) visar att mellan 2 och närmare 9 procent bor i de kommuner de bor i på grund av reseavdraget. Detta går att tolka både som att reseavdraget möjliggör för människor att bo kvar på platser där de annars inte skulle kunna bo och som att reseavdraget gör att människor väljer att bosätta sig på platser som är svåra att kollektivtrafikförsörja.
WSP (2012) analyserar hur ett helt borttaget reseavdrag skulle påverka tillgängligheten till arbetsplatser. De visar att dagens reseavdrag ger tillgänglighetsförbättringar på cirka 1 procent i Mälardalen och 1,3 procent i Norrland jämfört med en situation helt utan reseavdrag.
14.17.1 Alternativa utformningar av reseavdrag
Kostnaden för att resa till och från arbetsplatsen består inte enbart av monetära kostnader i form av biljetter eller drivmedel utan även tidskostnader och i vissa fall komfortkostnader. Den sammantagna kostnaden för att resa, den generaliserade reskostnaden, är det som människor tar hänsyn till i sitt beslut om hur de väljer att resa. Olika färdmedel har olika stora monetära kostnader, tidskostnader och komfortkostnader. Exempelvis har bilresor ofta en rätt så hög monetär kostnad medan tidskostnaden är låg (genom kort restid) och komfortkostnaden likaså (genom god bekvämlighet i bilen och det faktum att man tar sig dörr-till-dörr). En kollektivtrafikresa som består av flera olika delsträckor med buss kan ha en låg monetär kostnad till följd av att lokal och regional kollektivtrafik ofta är kraftigt subventionerad via trafikhuvudmännen medan tidskostnaden kan vara hög (lång restid) och det dessutom kan finnas en betydande komfortkostnad genom byten och kanske dålig standard inklusive brist på sittplats.
Genom att dagens reseavdrag enbart minskar den monetära reskostnaden innebär det att avdraget påverkar färdmedel med höga monetära kostnader mer än färdmedel där en stor del av den generaliserade reskostnaden består av lång restid eller dålig bekvämlighet. I praktiken är det nästan enbart resor med bil eller snabba regionaltåg (ofta på SJ:s linjer) som är berättigade till reseavdrag genom att den monetära kostnaden överstiger det belopp över vilket avdrag medges. Detta snedvrider konkurrensen mellan olika färdmedel. Det gäller inte bara mellan bil och kollektivtrafik utan även mellan olika typer av kollektivtrafik. Reseavdrag ska egentli-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
796
gen endast ges för kostnaden för att resa med det billigaste färdsättet men detta är svårkontrollerat. På flera sträckor går det i dag att åka kollektivt på olika sätt till olika kostnad och med ett större utbud av även kommersiell kollektivtrafik ökar svårigheten att kontrollera om det finns alternativa billigare färdmedel.
En alternativ utformning av reseavdraget är att ersätta dagens system med ett avståndsbaserat avdrag utan koppling till arbetstagarens verkliga biljett- eller bilkostnader i likhet med reseavdragssystemen i bland annat Norge, Danmark och Nederländerna. Utredningen har övervägt att lämna ett förslag om införande av ett avståndsbaserat reseavdrag men en komplikation är att den höga subventionsgraden av viss regional kollektivtrafik gör att ett enhetligt avdrag per km måste ligga på en mycket låg nivå för att inte ge ett avdrag för långa regionala resor som överstiger biljettkostnaden för de billigaste resorna.
Det är ur ett teoretiskt perspektiv fullt rimligt med ett reseavdrag som ersätter även icke-monetära reskostnader men det är främmande för det svenska skattesystemet att kunna göra avdrag för sådana kostnader. Frågan om överkompensation av resenärer med subventionerad kollektivtrafik på relativt långa avstånd kan därför inte ignoreras.
Andra sätt att förändra dagens reseavdragssystem för att minska de negativa effekter som dagens system har på trafikarbetet med bil och därmed koldioxidutsläppen kan vara:
• Att höja gränsen för avdragsrätt till 12 000 kronor och sänka ersättningen för resa med egen bil till 15 kronor/mil. Den undre gränsen på 12 000 kronor motsvarar med 210 arbetsdagar ett avstånd enkel väg på 19 km. Det faktum att bilarna blir mer energieffektiva motiverar en sänkt ersättning för bilresor.
• Avdrag för resa med bil ges endast om man kan visa på särskild bilageblankett att det inte finns kollektivtrafik med rimlig restid.
• Höja risken för att fusk med reseavdraget upptäcks genom förstärkt kontroll.
Utredningen anser att dagens utformning av reseavdragen är olycklig och bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet, se t.ex. WSP (2012). Om det ska vara möjligt att närma sig den potential till
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
797
minskat trafikarbete med personbil som visas i kapitel 13 bör dagens reseavdragssystem reformeras. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt.
14.18 De övriga trafikslagen
Utredningens förslag till uppdrag: Utredningen föreslår att
Energimyndigheten får uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för flygbränslen och sjöfart som används i inhemsk trafik.
Det är av direktiven något oklart i vilken utsträckning som utredningen förväntas lämna förslag om de tre övriga trafikslagen.
50
Ut-
redningen har valt att i kapitel 12 kortfattat redovisa läget för järnvägstrafiken, flyget och sjöfarten. En underlagsrapport redovisar förutsättningarna att minska trafikflygets utsläpp av växthusgaser (Karyd, 2013) och en annan bakgrundsrapport redogör för de skatter på flygbiljetter som används i Tyskland, Frankrike och Storbritannien som alternativ till beskattning av drivmedel (Åkerman, 2013). Den senare innehåller också förslag om hur en svensk flygskatt skulle kunna utformas. Utredningen anser att behovet av styrmedel (utöver handel med utsläppsrätter) som kan påverka flygets utsläpp är stort och noterar att flygets internationella karaktär komplicerar bilden. Skatt på biljetter är en tänkbar möjlighet men har nackdelen att inte skapa tydliga incitament till lägre förbrukning eller skifte till förnybara drivmedel. ICAO:s
51
generalförsamling
tog i början av oktober i år ett beslut om att ta fram ett globalt marknadsbaserat styrmedel för att reglera det internationella flygets klimatpåverkan. Beslutet om hur ett sådant system ska vara utformat och hur det ska fungera ska fattas vid ICAO:s nästa generalförsamling år 2016 och systemet ska vara infört år 2020.
En bättre väg kan vara att låta inrikesflygets drivmedelsanvändning täckas av kvotplikt på samma sätt som vägtrafikens. Eftersom syntetiskt biodrivmedel kan blandas i Jet A1 (som är flygets domi-
50 Direktiven talar genomgående om ”transportsektorn” men nämner aldrig vare sig vägtrafik eller andra trafikslag. 51 ICAO=FN:s organ för civil luftfart.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
798
nerande bränsle) kan det stimulera flyget att minska sitt beroende av fossil energi. Vid handel med kvotpliktsrätter kan flyget alternativt köpa sig fri genom att bidra till högre användning av biodrivmedel i vägtrafiken. Eftersom alla inhemska sektorer i regeringens vision för 2050 ska bli fossilfria föreslår utredningen att Energimyndigheten får i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för flygbränslen som används i inhemsk trafik.
Sjöfarten kommer 2015, när de skärpta svavelkraven träder i kraft, få kraftigt ökade kostnader för sitt bränsle, vilket kommer att stimulera rederierna att reducera hastigheten (där så är möjligt) och att se över möjligheterna att reducera förbrukningen på annat sätt i såväl befintliga som nya fartyg. Eftersom incitamentet är starkt och svavelkraven riskerar att leda till en kostnadsökning som medför överflyttning av trafik från fartyg till i första hand tåg (Trafikanalys, 2013d) anser utredningen att några ytterligare åtgärder, t.ex. i form av beskattning, inte behövs under de närmaste åren.
Kvotplikten inkluderar enligt regeringens förslag även dieselbränsle som går till sjöfart. I dag är användningen av dieselbränsle inom sjöfarten relativt liten men när svavelkraven skärps bedöms användningen av dieselbränsle och andra lättare bränsle öka. Genom att sjöfarten är helt befriad från skatt på drivmedel innebär krav på en ökad inblandning en ökad kostnad för fartygsdieselbränsle i Sverige. Risk finns då att fartygen i stället bunkrar i andra länder. Denna risk ökar förstås i en utvecklad kvotplikt med högre kvoter och med krav på växthusgasminskning eftersom det driver upp priserna särskilt i frånvaro av skatter. Om samma krav ställs på drivmedel till sjöfart som till vägtrafik kan detta också drabba leverantörer som är mer inriktade på leveranser till sjöfarten. Utredningen föreslås därför att en utökad kvotplikt exkluderar drivmedel till sjöfart och att en separat kvotplikt i stället utreds i samband med att en sådan utreds för flyget.
14.19 Om vikten av att påverka EU
Utredningens förslag till inriktning av EU-arbetet: Utred-
ningen vill i detta avsnitt uppmärksamma några regelverk som behöver ändras och där Sverige bör vara pådrivande. Dessutom bör Sverige vara drivande inom EU när det gäller unionens mål för klimatpolitiken.
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
799
Sverige bör verka för att dubbelräkning inom förnybarhetsdirektivet förbjuds. Kvotplikt bör inte heller betraktas som statsstöd.
Sverige bör verka för fortsatt utveckling av kraven på fordonens energieffektivitet. Vad gäller personbilar behövs krav på nivån 70 g/km till 2025 och 50 g/km till 2030. Kraven för lätta lastbilar och lätta bussar behöver utvecklas i motsvarande takt. Sverige bör även verka för utveckling av provmetoder och körcykler så att de verkliga emissionerna reduceras i motsvarande grad. Det behövs även utveckling av provmetoder och krav på tunga fordon så att nya tunga fordon blir 30 procent effektivare till 2030 jämfört med dagsläget.
Sverige bör även verka för att hastighetsbegränsare införs i alla lätta lastbilar och lätta bussar. Sverige bör också verka för ett europeiskt beslut om en gemensam högsta tillåtna hastighet på motorvägar.
Långsiktigt bör Sverige också verka för att alla nya fordon har inbyggda intelligenta system för hastighetsanpassning (ISA) som gör det omöjligt att överskrida gällande hastighetsgräns.
Sverige bör verka för att EU ställer krav på att nya bilar som drivs av ottomotorer ska vara förbereda för att klara 20 procents inblandning av alkoholer. Det finns också ett behov av att kunna höja inblandningen av FAME i dieselbränsle till 15 procent.
Sverige bör verka för EU krav som inkluderar hållbarhetskrav som minimerar utsläppen av metan från gasdrivna lätta och tunga fordon.
Sverige bör driva på för att kraven och däcksmärkningen även ska omfatta dubbdäck och regummerade däck samt att krav på däcktrycksindikator även omfattar tunga fordon.
För att elektrifieringen av vägtrafiken i Europa ska ge minskade utsläpp är det avgörande att elproduktionens klimatpåverkan minskar. Det kommer då att krävas att kraven på utnyttjande av utsläppskrediter skärps och att taket sänks i snabbare takt än vad som hittills bestämts genom att tilldelningen av utsläppsrätter blir mindre generös. Sverige bör verka för detta. Målsättningen bör vara att handelssektorns utsläpp upphör senast vid mitten av seklet.
Sverige bör vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO när det gäller klimatkrav på flyg och sjöfart.
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
800
För att nå framgång i klimatarbetet är Sverige i många avseende beroende av att relevanta direktiv och andra EU-regelverk är så utformade att de bejakar och helst stödjer den svenska politiken. Så är inte alltid fallet i dag. Utredningen vill i detta avsnitt uppmärksamma några regelverk som behöver ändras och där Sverige bör vara pådrivande. Dessutom bör Sverige vara drivande inom EU när det gäller unionens mål för klimatpolitiken. Eftersom Sverige bara utgör 2 procent av Europas befolkning är ett ambitiöst gemensamt agerande avgörande för ett framgångsrikt europeiskt bidrag till de globala ansträngningarna att reducera utsläppen av klimatgaser till en hållbar nivå.
Förnybartdirektivet har i vissa avseenden fått en olycklig utformning. Dubbelräkning av vissa biodrivmedel i kombination med lågt satt mål om andel förnybara drivmedel riskerar försena introduktionen av biodrivmedel samt snedvrida marknaden för biodrivmedel när medlemsländer överför incitamentet till drivmedelsproducenter och/eller leverantörer. Sverige bör verka att effekterna av systemet analyseras och att förändringar av regelverket och mål görs för att bättre stödja en ökad andel biodrivmedel med låg klimatpåverkan. Kvotplikt bör inte betraktas som statsstöd och vara möjlig att dela in i skilda kvoter för olika drivmedel liksom i kvoter för drivmedel producerade från åkergrödor respektive drivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa. Den europeiska ambitionsnivån bör höjas när det gäller de senare.
Arbetet med att skärpa energieffektivitetskraven för nya fordon måste fortsätta och ambitiösa gränsen bör fastställas för alla typer av vägfordon och arbetsmaskiner för 2020, 2025 samt 2030. Kraven bör annonseras 6–10 år innan de börjar gälla för lätta fordon och 7– 15 år för tunga fordon för att ge industrin tillräcklig ledtid för att anpassa utbudet (IEA, 2012d). EU kommissionen ska senast 2015 lägga fram förslag på reduktionsmål för lätta fordons koldioxidutsläpp till 2025. Det är då lämpligt att även sätta mål för 2030, något som också framförs av IEA (2012c).
För att nå den målbild som beskrivs i kapitel 13 krävs att krav på nya personbilar för 2025 på 70 g/km och på 50 g/km för 2030 samt motsvarande reduktioner för lätta lastbilar. Sådana krav kommer även driva på för en elektrifiering av fordonsparken. Det skulle skapa en trygghet för fordonstillverkarna att elfordon kommer efterfrågas samtidigt som det ger större säkerhet om hur fordonsflottan kommer utvecklas och bidra till klimatmål och mer uthållig energiförsörjning. I dag drivs elektrifieringen bl.a. av kraven i Kalifornien
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
801
som kräver att större tillverkare även säljer elbilar och laddhybrider. Långsiktiga regelverk även i Europa skulle öka denna drivkraft. Utöver detta krävs en utveckling av provmetoder och körcykler så att de verkliga emissionerna reduceras i motsvarande grad.
Det behövs även krav som säkerställer att nya tunga fordon blir 30 procent effektivare till 2030 jämfört med dagsläget. Detta kräver en utveckling av standardiserad metod för att mäta koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning och energianvändning för tunga fordon. Utveckling av en sådan metod pågår och EU-kommissionens målsättning är att presentera ett regelverk för mätning och redovisning av koldioxidutsläpp från tunga fordon under 2015, med troligt införande med mätning från 2016–2017. Sverige bör stötta utvecklingen av metoden och säkerställa att den även fungerar för typiska nordiska fordonskombinationer framförallt 25 meter/60 ton och på sikt även ännu längre och tyngre fordon.
Det är för närvarande oklart vem som ska ansvara för att tillgängliggöra informationen om tunga fordons bränsleeffektivitet och koldioxidutsläpp när dessa data måste deklareras från tillverkarna. För lätta fordon regleras detta av ett EU-direktiv där ansvaret läggs på respektive medlemsland om att ha en nationellt samlad information om de fordon som säljs i landet samt införa lagstiftning som styr att tillverkarna ska redovisa informationen i bilhallar, reklam och på webbsidor. Detta ansvar ligger i Sverige på Konsumentverket. I medlemsländernas ansvar ingår även att sammanställa statistik på genomsnittliga koldioxidutsläpp på försålda fordon och redovisa den till EU-kommissionen. I Sverige är det Transportstyrelsen som har detta ansvar. Man kan tänka sig att även för tunga fordon att medlemsländerna blir skyldiga att samla ihop informationen, tillgängliggöra den och redovisa den för EU-kommissionen. Samtidigt är nyregistreringen av tunga fordon bara en bråkdel av den för lätta fordon. Det gör att åtminstone vad gäller information till köpare så skulle en samlad information för tunga fordon för Europa eller Norden vara att föredra.
Med en allt högre andel av fordonen som helt eller delvis drivs med el och på sikt även vätgas blir koldioxidutsläppet ett allt sämre mått på fordonens energieffektivitet. Sverige bör därför verka för att nya krav för fordons och arbetsmaskiners energianvändning inom EU sätts i energitermer i stället för som koldioxidutsläpp.
Krav bör ställas på obligatoriskt införande av hastighetsbegränsare i lätta lastbilar och lätta bussar. Det nuvarande kravet på hastighetsbegränsare i tunga fordon bör justeras så att fordonens
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
802
ägare måste ställa in dem på den högsta tillåtna hastigheten hos den fordonskombination i vilken dragbilen utgör en del.
Sverige bör vidare verka för ett europeiskt beslut om en gemensam högsta tillåtna hastighet på motorvägar. För närvarande förekommer fri fart på en del av det tyska motorvägsnätet, vilket av fordonsindustrin tas som motiv för att tillverka personbilar med topphastighet betydligt över 200 km/h. Sådana bilar måste för att klara påfrestningarna och skydda passagerarna göras betydligt kraftigare och tyngre än om de byggts för en maxhastighet på 120 eller 130 km/h. Det är inte rimligt att möjligheten att köra mycket fort på någon promille av det europeiska vägnätet ska tillåtas påverka utsläppen från en stor del av fordonsparken inom hela EU. Långsiktigt bör Sverige också verka för att alla nya fordon har inbyggda intelligenta system för hastighetsanpassning (ISA) som gör det omöjligt att överskrida gällande hastighetsgräns. Ett sådant system skulle kunna minska energianvändningen från vägtrafiken med i storleksordningen 2–3 procent (se kapitel 8).
Sverige bör verka för att EU ställer krav på att nya bilar som drivs av ottomotorer ska vara förbereda för att klara 20 procents inblandning av alkoholer. Det finns också ett behov av att kunna höja inblandningen av FAME i dieselbränsle till 15 procent. Hur stort detta behov är beror hur stor del av produktionen som kan ställas om från FAME till syntetiskt dieselbränsle (t.ex. HVO).
Utredningen gör även bedömningen att Sverige bör driva krav inom EU som inkluderar hållbarhet för att garantera mycket låga utsläpp av metan från fordon såväl från bränslesystemet som genom avgaser. Detta gäller såväl lätta som tunga fordon.
Utöver fordonet behövs även fortsatt utveckling av däck. EU har genom förordningen 661/2009 beslutat om krav på krav på system för övervakning av däcktryck, väggrepp, högsta rullmotstånd och däckbuller. Däcksmärkning där märkning av däck sker vad gäller rullmotstånd, rullbuller och våtgrepp har införts genom EU-förordningen 1222/2009. Sverige bör driva på för att kraven och däcksmärkningen även omfattar dubbdäck och regummerade däck. Dubbdäcken utgör majoriteten av vinterdäcken på lätta fordon i Sverige och regummerade däck huvuddelen av lastbilsdäcken inom EU. Kraven på däckstrycksindikator bör även omfatta tunga fordon.
Elektrifiering förefaller vara en viktig del av strategin för klimatanpassningen av vägtrafiken i flertalet EU-länder och användning av vätgas och bränsleceller kommer sannolikt också att belasta elsystemet genom elektrolys. Elektrifiering av vägtrafiken innebär att
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
803
klimatbelastningen flyttar från den icke-handlande sektorn, som saknar tak, till utsläppshandelsystemet. Så länge taket hos handelssystemet successivt sänks och inte i något avseende ”läcker”, t.ex. genom att inte alla krediter från projekt i utvecklingsländer uppfyller kravet på full ”additionalitet”, innebär detta en stor fördel. För att omställningen ska lyckas krävs att kraven på utnyttjande av utsläppskrediter skärps och att taket sänks i snabbare takt än vad som hittills bestämts genom att tilldelningen av utsläppsrätter blir mindre generös. Sverige bör verka för detta. Målsättningen bör vara att handelssektorns utsläpp upphör senast vid mitten av seklet.
Sverige bör vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO när det gäller klimatkrav på flyg och sjöfart.
14.20 Sektorsansvar och klimatråd
Utredningens förslag till uppdrag: Utredningen föreslår att
Trafikverket ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för minskad klimatpåverkan från vägtrafiken. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering och biodrivmedel, företrädare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning. Vid bildande av ett klimatråd kan lärdom dras från det nationella trafiksäkerhetsråd som Vägverket bildade under mitten av 1990-talet.
Att göra vägtrafiken klimatneutral är en stor och svår omställning som för att genomföras i rimlig tid kräver bred uppslutning från alla berörda aktörer och intressenter. För att klara uppgiften behövs mer än de åtgärder och förslag som utredningen kunnat presentera efter ett drygt års arbete och alla insatser kan inte drivas fram genom riksdagsbeslut. Mycket faller på de medansvariga intressenterna att själva utveckla och genomföra.
För att samla krafterna och se till att alla deltar i rimlig utsträckning krävs att någon fortlöpande tar ett ledningsansvar. Vägverket hade på sin tid ett sektorsansvar för klimat och miljö liksom för trafiksäkerhet. Inom det sistnämnda området skapade verket i slutet av 1990-talet ett nationellt trafiksäkerhetsråd som tillsammans med verkets experter lyckades engagera så gott som alla berörda in-
Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder SOU 2013:84
804
tressen i ett gemensamt arbete för nollvisionen. Utredningen anser att arbetet med att nå visionen om klimatneutral vägtrafik för att bli framgångsrikt behöver en liknande ”samordningscentral”. Med tanke på uppgiftens svårighetsgrad och komplexitet behövs hög kompetens och tillräckliga personella resurser hos det Nationella råd för vägtrafikens klimatanpassning som utredningen föreslår att regeringen ger Trafikverket uppdrag att bilda. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering och biodrivmedel, företrädare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning.
14.21 Behov av uppföljning
Utredningens förslag till uppdrag: Många av de förslag som
utredningen lägger är svåra att bedöma konsekvenserna av. Men även i de fall det finns analysverktyg som kan användas för att bedöma konsekvenserna av ett styrmedel finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp tillsammans med en analys av införda styrmedel. Vid behov föreslås justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrmedel för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utredningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för klimatpolitiken. För att detta ska fungera behöver kontrollstationernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för Sveriges klimatutsläpp.
Många av de förslag som utredningen lägger är svåra att bedöma konsekvenserna av. Men även i de fall det finns analysverktyg som kan användas för att bedöma konsekvenserna av ett styrmedel finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp tillsammans med en analys av införda styrmedel. Vid behov föreslås justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrmedel för att säkerställa att målen uppfylls. Dessa kontrollstationer
SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder
805
bör lämpligen vara en del av de kontrollstationer som genomförs för hela klimatområdet.
Tidigare har kontrollstationer för att utvärdera klimatpolitiken genomförts både 2004 och 2008, varav den senaste redovisades av Naturvårdsverket (2007) i juni 2007. Klimatberedningen (2008) föreslog i början av 2008 att det skulle genomföras regelbundna kontrollstationer efter det att det nationella målet fastställts. I Klimat och energipropositionen 2009 slog därefter regeringen (2009) fast att en kontrollstation skulle genomföras 2015. I juli 2013 aviserade Regeringen (2013c) att de nu påbörjar arbetet med kontrollstationen. Ambitionen är att ha är att ha förslag till nya eller justerade styrmedel färdiga i samband med budgetpropositionen hösten 2015.
Det är viktigt att kontrollstationerna återkommer regelbundet, då utvecklingen är dynamisk och det finns osäkerheter i bedömningen av styrmedlens effekter. När Kontrollstation 2008 redovisades i slutet av 2007 var det t.ex. fortfarande högkonjunktur, trafiken ökade snabbt och Sverige hade bland de minst energieffektiva personbilsflottorna inom hela EU. Nu år 2013 har inte trafiken ökat sedan 2008 och energieffektiviteten på de bilar som registreras i Sverige ligger nära EU-snittet. Sju år mellan kontrollstationer kan därför vara för lång tid. Kontrollstationerna bör också samordnas med klimatrapporteringen. Vartannat år redovisas även prognoser inom klimatrapporteringen och dessa är bra underlag till kontrollstationer. Ett lämpligt intervall för kontrollstationerna skulle kunna vara vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser.
807
15 Konsekvensanalys
Utredningen ska ta fram förslag på styrmedel som gör det möjligt att minska utsläppen av växthusgaser från den svenska vägtrafiken i så hög utsträckning att i princip fossilfrihet råder 2050. Utredningens bedömningar och förslag på styrmedel och andra åtgärder har presenterats i kapitel 14. Enligt kommittéförordningen (1998:1474) ska konsekvenserna av förslag som påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda beräknas och redovisas i betänkandet. Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, ska konsekvenserna i det avseendet anges liksom när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. De förslag som utredningen lägger fram måste förstås också vara förenliga med unionsrätten och WTO:s regler.
Förutom dessa områden som utredningen är skyldig att belysa konsekvenserna för, behandlas förslagens konsekvenser för ett antal andra områden. Utöver att beräkna styrmedelsförslagens effekter på transportsektorns koldioxidutsläpp är det också rimligt att bedöma hur dessa påverkar hushållens ekonomi, vissa näringars konkurrensförmåga och exempelvis trafiksäkerhet, stadsutveckling, försörjningstrygghet för energi samt biodrivmedelsproduktionens påverkan på jordbruks- och skogsmark.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
808
15.1 Inledning
För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer att innebära den största omvälvningen av transportsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet. Det kommer därför självklart också att få såväl positiva som negativa konsekvenser. De negativa konsekvenserna behöver hanteras.
För att åstadkomma en så stor förändring krävs en samverkan på alla plan och mellan både privata och offentliga aktörer och intressenter. En mängd styrmedel behöver förändras och tillkomma. Utredningen har i kapitel 14 lämnat ett stort antal förslag. Den korta tid som utredningen har haft till sitt förfogande i förhållande till uppgiftens storlek har gjort att detaljerade förslag med färdiga författningsförslag bara kunnat lämnas för en mindre del av förslagen. Utredningen föreslår att ett större antal andra styrmedel utreds vidare. Kontrollstationer kan i framtiden leda till behov av justerade eller ytterligare styrmedel för att nå målen.
Att bara beskriva effekterna av de styrmedel där utredningen har skarpa förslag skulle ge en ofullständig bild av konsekvenserna av den inriktning som utredningen menar är nödvändig för att nå målen. Utredningen väljer därför att även allmänt diskutera konsekvenser av förslag om vidare utredning men också att allmänt beskriva den inriktning som krävs för att realisera åtgärdspotentialerna i kapitel 13.
I kapitel 13 redovisas en maximal åtgärdspotential att reducera användningen av fossila bränslen till vägtrafik på drygt 90 procent. En så stor minskning kräver att alla beskrivna åtgärder faller på plats.
Det är mycket svårt att bedöma den samlade effekten av de förslag som finns i kapitel 14 och som leder i riktning mot realiserandet av potentialerna i kapitel 13. Styrmedel överlappar ibland, samtidigt som de tillsammans med allmän samhällsomvandling kan resultera i ännu större effekter om utvecklingen överskrider så kallade ”tipping points”. Ett historiskt exempel är bilens intåg i samhället då antalet personbilar nästan femdubblades från cirka 250 000 1950 till cirka 1,2 miljoner 1960. Det fanns då en allmän konsensus om att utforma städer, trafiksystem och regelverk med bilen som utgångspunkt. Som diskuteras i bl.a. kapitel 6 råder nu en allt starkare svängning i motsatt inriktning, där man pratar om att utforma
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
809
städerna utifrån gående, cyklister och kollektivtrafik och ge bilen konkurrensnackdelar (se t.ex. Trafikverket m.fl., 2010). Om denna omsvängning blir tillräckligt kraftig för att tillsammans med de föreslagna styrmedlen realisera potentialerna är svårt att veta. Vid kontrollstationerna får avgöras om det behövs ytterligare styrmedel för att stimulera utvecklingen (se Figur 15.1).
För att beskriva konsekvenserna behövs något att utgå från. Beskrivningen av konsekvenserna av inriktningen utgår därför i detta kapitel från den maximala åtgärdspotentialen på drygt 90 procent. Konsekvenserna av en måluppfyllelse enligt kapitel 16 blir därför något mindre än de som nedan beskrivs för inriktningen i detta kapitel. Exakt hur mycket mindre och för vilka konsekvenser beror dock på balansen mellan olika åtgärdsområden.
Figur 15.1 Principskiss som visar skillnad mellan åtgärdspotential och effekter av styrmedel. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel bedöms vid återkommande kontrollstationer
Generellt beskrivs konsekvenserna av den allmänna inriktningen i varje avsnitt. I relevanta fall beskrivs också konsekvenserna av specifika styrmedel. Beskrivningen inleds med effekter på stadsutveckling, transporter, effektivisering, elektrifiering samt drivmedelspris och körkostnader då detta även har stor inverkan på andra konsekvenser som beskrivs längre fram.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Fo ssi l e ne rg ia nv ändn ing (TW h)
Referensscenario Målsättning Åtgärdspotential Historik
Effekter av skarpa styrmedel
Kontrollstationer
Effekter av inriktningen
Konsekvensanalys SOU 2013:84
810
15.2 Effekter på stadsutveckling
En stadsutveckling med tätare, gröna, mer funktionsblandade städer, som är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att drivkraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor som en stad ger. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Denna utredning har presenterat ett antal förslag till styrmedel i kapitel 14 som stimulerar och påskyndar utvecklingen. I kapitel 6 ges också rekommendationer till kommuner och andra aktörer inom stadsutvecklingen.
Mycket talar för att ökad täthet, funktionsblandning, minskad biltrafik och ökad tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik ökar städernas attraktivitet. Städerna kan då både behålla sina invånare och locka till sig nya invånare och besökare. I en skrift från Sveriges Arkitekter (2008) skriver man ”en radikal minskning av privatbilar i staden och motsvarande utbyggnad av kollektivtrafiken skadar inte stadens värden – det ökar stadens attraktivitet och värde för den som bor och vistas där”. Flera studier pekar också på produktiviteten ökar i en sådan stad (UNEP 2011b, Ciccone och Hall 1996, Cervero 2001). Detta brukar oftast förklaras av att den mer kompakta staden ger ökad tillgång till många olika typer lokal service och arbetsplatser och att den stimulerar kunskapsöverföring (OECD, 2012). En bra kollektivtrafik innebär också att man kan utnyttja restiden på ett annat sätt än när man kör bil.
Mindre trafik och fler eldrivna fordon ger minskade utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner. Förtätningen ökar dock exponeringen för dessa föroreningar. Med rätt förutsättningar kan detta hanteras. Tystare beläggningar och minskad användning av dubbdäck kan emissionerna ytterligare minska från källan. Utformning av bebyggelsen kan vidare minska exponeringen för luftföroreningar och speciellt buller.
Förtätning av staden innebär möjligheter till minskad trängsel genom minskad biltrafik och av att kollektivtrafiken, gång och cykel är mycket mer yteffektiva än personbilar. Detta är något som bland annat Stockholm har tagit fasta på i sin framkomlighetsstrategi.
En ökning av gång och cykel innebär ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa för befolkningen. Även en övergång från bil till kollektivtrafik ökar fysisk aktivitet och hälsa (Trivector, 2012). En
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
811
ökning av gång och cykel innebär ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa för befolkningen. Även en övergång från bil till kollektivtrafik ökar fysisk aktivitet och hälsa (Trivector, 2012). En ökning av gång, cykel och kollektivtrafik ökar också tillgängligheten. En tillgänglighet som kan utnyttjas av alla och inte bara dem som har tillgång till bil. Minskad biltrafik och lägre hastighet gör också att oskyddade trafikanter får en säkrare och tryggare miljö att röra sig i. Det ökar barns möjligheter att på ett säkert sätt ta sig till skolan och andra aktiviteter. Det är viktigt att barn och unga redan från börjar får uppleva möjligheterna i den mer transportsnåla staden.
Större närhet genom ökad förtätning, funktionsblandning och tillgänglighet utan bil, gör att tillgängligheten till service såsom livsmedelsbutiker och offentlig service ökar. En tillgänglighet som ökar för alla oavsett om man har tillgång till bil.
Minskat anspråkstagande av grönytor för ny bebyggelse och infrastruktur är positivt även för bevarande av jordbruksmark och för den biologiska mångfalden. Då allt fler flyttar till städer ökar också behovet av att ta tillvara landresurserna på ett mer effektivt sätt. Genom att jordbruksmarken kan behållas i större utsträckning ökar också förutsättningarna för lokalproducerade livsmedel. Detta kan ytterligare öka genom att utnyttja fasader, tak och ytor i staden till livsmedelsproduktion (urban odling).
15.3 Effekter på trafik och transportutveckling
Den förändrade stadsutvecklingen leder tillsammans med förbättrad kollektivtrafik, bilpooler, e-handel, resfria sätt att mötas samt skatter och avgifter till minskad biltrafik samtidigt som resandet i kollektivtrafik, gång och cykel ökar. Genom förbättrad logistik och bättre utnyttjande av järnväg och sjöfart i kombination med skatter och avgifter kan också lastbilstransporterna minska. Det är viktigt att betona att huvuddelen av potentialen åstadkoms genom att det skapas alternativ till personbilsresor och transporter med lastbil.
I kapitel 14 föreslår utredningen ett nytt stadmiljömål om att ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Samtidigt behöver också godstransporterna i staden samordnas bättre.
I Figur 15.2 och 15.3 redovisas utvecklingen av person- respektive godstransporter enligt den maximala åtgärdspotentialen i kapitel 13.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
812
Genom attraktivare och tillgängligare städer ges möjlighet till en minskning av personbilstrafiken med cirka 20 procent jämfört med 2010 års nivå. Det innebär räknat som trafikarbete, en nivå jämförbar med slutet av 1980-talet. Samtidigt mer än fördubblas resandet i kollektivtrafik. Även gång och cykel ökar kraftigt. För det totala persontransportresandet med personbil, buss och bantrafik innebär åtgärdspotentialen i stort sett oförändrat resande mellan 2010 och 2030. Med en utveckling enligt referensscenariot skulle persontransporterna med personbil, buss och bantrafik öka med cirka 13 procent. Skillnaden mellan åtgärdspotential och referensscenario i det totala resandet ligger framförallt i att åtgärdspotentialen innehåller stadsutveckling och åtgärder såsom e-handel och resfria sätt att mötas som minskar den totala efterfrågan på personresor.
Åtgärderna som leder till minskade personbilsresor leder också till ett minskat behov av tillgång till egen bil. Bland åtgärderna finns också bilpool som ger ett alternativt sätt att ha tillgång till bil. Med en utveckling enligt åtgärdspotentialen kan också antalet bilar minska på sikt. Hur fort detta kommer gå är dock svårt att säga. Det är inte givet hur en sådan minskning av fordonsparken kommer påverka nybilsförsäljningen. Om en minskning av fordonsparken skulle tas i minskad nybilsförsäljning skulle det minska omsättningen av fordonsparken och därmed också den takt som nya energieffektiva fordon ersätter gamla. Det skulle göra att energieffektiviseringen och elektrifieringen av fordonsparken fördröjs. En minskad trafik och fordonspark kan dock lika gärna innebära en ökad skrotning av gamla fordon. I sådana fall kan t.o.m. omsättningen av fordonsparken öka vilket innebär en snabbare effektivisering och elektrifiering av fordonsparken. Vid kontrollstationerna är det lämpligt att följa utvecklingen av fordonsflottans omsättning. Om nödvändigt kan styrmedel sättas in för att öka fordonsparkens omsättning.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
813
Figur 15.2 Persontransportarbetets utveckling 1950–2050 enligt referensscenario och åtgärdspotential. Huvuddelen av åtgärdspotentialen åstadkoms genom att det skapas alternativ till personbilsresor. Kollektivtrafik inkluderar buss och bantrafik. I de historiska data saknas spårvagn före 1997. Totalt är här summan av personbil och kollektivtrafik. Med åtgärdspotential menas transportarbetet efter att alla åtgärder som ingår i åtgärdspotentialen har genomförts
Åtgärdspotentialen innebär en minskning av trafiken med tunga lastbilar med drygt 10 procent jämfört med 2010 års nivå. Det innebär en lastbilstrafik som i slutet på 1990-talet. Transportarbetet med lastbil ökar dock med 3 procent. Skillnaden beror på att effektivisering av logistik inklusive längre och tyngre lastbilar håller nere trafiken samtidigt mer gods transporteras. Samtidigt sker även i åtgärdspotentialen en ökning av det totala inrikes transportarbetet med 28 procent jämfört med 2012 års nivå. Det är dock bara 8 procent högre än när transportarbetet var som störst, vilket inträffade 2008. I referensscenariot är ökningen av det totala inrikes transportarbetet 37 procent mellan 2012 och 2030. Skillnaden mellan åtgärdspotentialen och referensscenariot ligger framförallt i en effektivare logistik i den förstnämnda.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
1950 1970 1990 2010 2030 2050
Pe rs on tr ans po rt ar be te (m ill ja rde r pk m )
Totalt referensscenario Totalt åtgärdspotential Totalt historik Personbil referensscenario Personbil åtgärdspotential Personbil historik Kollektivtrafik åtgärdspotential Kollektivtrafik referensscenario Kollektivtrafik historik
Konsekvensanalys SOU 2013:84
814
Figur 15.3 Godstransportarbetets utveckling 1950–2050 enligt referensscenario och åtgärdspotential. Huvuddelen av åtgärdspotentialen åstadkoms genom förbättrad logistik och att det skapas bättre alternativ till lastbilstransporter. Statistik för inrikes sjöfart finns bara från och med 1960. Totalt är här summan av vägtrafik (lastbil), järnväg och inrikes sjöfart. Med åtgärdspotential menas transportarbetet efter att alla åtgärder som ingår i åtgärdspotentialen har genomförts. Notera att det totala transportarbetet är lika i referensscenario och åtgärdspotential
15.3.1 Effekter av utredningens förslag
Utredningen har ett stort antal förslag, antingen direkta eller sådana som behöver ytterligare utredning, som kommer att stimulera utvecklingen mot minskade transportbehov, ökad transporteffektivitet och bättre utnyttjande av alla trafikslag och leda i riktning mot åtgärdspotentialen och målsättningen enligt kapitel 16 samt i riktning mot stadsmiljömålet. Det handlar om förslag inom stadsutveckling, infrastrukturhållning, ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter, differentierade banavgifter, differentierade kilometerskatter förändrade reseavdrag, höjd energiskatt på dieselbränsle och högre kostnader för biodrivmedel. Det kommer samtidigt bidra till många andra mål i samhället. Om det kommer leda hela vägen fram är svårt att bedöma och är något som får
0 20 40 60 80 100 120
1950 1970 1990 2010 2030 2050
Go ds tr ans po rt ar be te (m ill ja rde r t onk m )
Totalt referensscenario Totalt åtgärdspotential Totalt historik Vägtrafik referensscenario Vägtrafik åtgärdspotential Vägtrafik historik Järnväg åtgärdspotential Järnväg referensscenario Järnväg Sjöfart inrikes åtgärdspotential Sjöfart inrikes referensscenario Sjöfart inrikes historik
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
815
stämmas av i samband med kontrollstationerna. Vid behov får då ytterligare åtgärder och styrmedel övervägas.
15.4 Effekter på fordonseffektivisering och elektrifiering
Den specifika energianvändningen för fordon kan minska genom effektivisering av fordon inklusive elektrifiering och genom en effektivare användning av fordonen t.ex. genom sparsam körning och lägre hastighet. Åtgärdspotentialen visar på att stora energieffektiviseringar är möjliga för alla fordonstyper. Personbilarna bedöms i snitt kunna bli cirka 60 procent effektivare till 2030 jämfört med 2010 om även en mer effektiv användning räknas in. Detsamma gäller stadsbussar och distributionslastbilar, mycket tack vare en hög grad av elektrifiering. För fjärrlastbilarna och landsvägsbussarna sker elektrifieringen långsammare och effektiviseringspotentialen inklusive effektivare användning stannar då på knappt 40 procent till 2030.
Tabell 15.1 Energianvändning, bränsleanvändning, elanvändning och andel
el av körsträcka för olika fordonstyper enligt åtgärdspotentialen. Effektivisering inkluderar fordonsutveckling och effektivare användning. Energianvändning avser summa el och bränsle med viktning utifrån andel el av körsträcka
2010 2020 2030 2040 2050
Personbil Energianvändning (kWh/100km) 70 43 27 23 20
Bränsleanvändning (kWh/100km) 70 44 30 28 27 Elanvändning (kWh/100km) 17 16 16 16 16
andel el av körsträcka (%) 0 % 2 % 20 % 40 % 60 %
Stadsbuss Energianvändning (kWh/100km) 390 260 155 150 144
Bränsleanvändning (kWh/100km) 390 284 207 207 207 Elanvändning (kWh/100km) 156 148 144 144 144
andel el av körsträcka (%) 0 % 18 % 83 % 92 % 100 %
Landsvägsbuss Energianvändning (kWh/100km) 271 217 173 148 129
Bränsleanvändning (kWh/100km) 271 217 173 155 138 Elanvändning (kWh/100km) 108 103 100 100 100
andel el av körsträcka (%) 0 % 0 % 0 % 13 % 25 %
Konsekvensanalys SOU 2013:84
816
2010 2020 2030 2040 2050
Distr.lastbil Energianvändning (kWh/100km) 222 148 88 85 82
Bränsleanvändning (kWh/100km) 222 161 118 118 118 Elanvändning (kWh/100km) 89 84 82 82 82
andel el av körsträcka (%) 0 % 18 % 83 % 92 % 100 %
Fjärrlastbil Energianvändning (kWh/100km) 397 318 252 217 189
Bränsleanvändning (kWh/100km) 397 318 253 228 203 Elanvändning (kWh/100km) 159 151 147 147 147
andel el av körsträcka (%) 0 % 0 % 1 % 13 % 25 %
I kapitel 14 presenteras styrmedelsförslag som till stor del kan realisera åtgärdspotentialen. En viktig förutsättning är att det finns energieffektiva fordon att tillgå på en internationell marknad. Finns det inte det hjälper det inte hur starka de nationella styrmedlen än är. Långtgående EU-krav, som presenteras i kapitel 14, är därför en förutsättning för att åstadkomma effektiviseringen enligt åtgärdspotentialen. Nationella styrmedel såsom fordonsskatter, registreringsskatter, premier och förmånsbeskattning kan rätt utformade göra att den svenska fordonsflottan utvecklar sig minst lika bra som EU-snittet.
Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgängligheten utan bil att öka i framförallt städerna. Det innebär att behovet av att ha egen bil kommer att minska i framtiden. Hur detta påverkar storleken på fordonsparken och bilförsäljningen är inte givet. Det kan bli så att endast körsträckan per bil minskar. Om det även påverkar bilparkens storlek är det mest sannolikt att det i första hand påverkar utskrotningen av äldre fordon som används lite. Detta skulle i så fall även innebära en föryngring av fordonsparken. För att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål är det viktigt att omsättningstakten i fordonsparken inte minskar vilket förutsätter en nybilsförsäljning och skrotningstakt på en nivå som det varit i genomsnitt de senaste 10 åren. Om fordonsparken inte förnyas i tillräckligt snabb takt kan ytterligare styrmedel behöva användas, såsom skrotningspremie.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
817
15.4.1 Effekter av styrmedel för energieffektiva lätta fordon
I kapitel 14 ger utredningen förslag på två alternativa styrmedelspaket för att effektivisera personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Båda dessa paket bedöms tillsammans med EU-kraven på koldioxidutsläpp från nya bilar 2015 och 2020 och en energimärkning leda fram till att den energieffektivisering och elektrifiering som redovisas för 2020 i Tabell 15.1 kan nås. Åtgärderna som utredningen föreslår för elektrifiering av vägtrafiken stöttar denna utveckling. För att även kunna nå effektiviseringen och elektrifieringen bortom 2020 krävs fortsatt utveckling av kraven både inom EU och nationellt, något som behöver göras vid kontrollstationerna.
15.4.2 Effekter av styrmedel för energieffektiva tunga fordon
Det är något mer osäkert om de styrmedel som föreslås för effektivisering och elektrifiering av tunga fordon kommer leda hela vägen fram till de potentialer som redovisas i Tabell 15.1. Dels skulle behövas bättre styrning från EU, dels finns osäkerhet om de nationella styrmedlen är tillräckliga. För att öka säkerheten behöver Sverige driva på utvecklingen av provmetoder och krav inom EU och också följa upp utvecklingen i Sverige och vid behov följa upp med ytterligare styrmedel.
15.5 Drivmedelspris och körkostnader
Såväl kvotplikt som stöd till inhemsk produktion av biodrivmedel samt höjd energiskatt på dieselbränsle och fossil fordonsgas påverkar det genomsnittliga drivmedelspriset. Som har diskuterats i kapitel 4 finns också faktorer som inte referensscenariot fångat upp som kan öka dieselbränslepriset, t.ex. de strängare svavelkraven inom sjöfarten som ökar efterfrågan på dieselbränsle och närliggande fraktioner från sjöfartens sida samt den redan existerande och ökande obalansen i Europa mellan bensin- och dieselkonsumtion.
Regelverket för produktion av biodrivmedel från vissa råvaror bedöms i avsnitt 15.8 höja kostnaden för drivmedel med som mest drygt 1 krona per liter dieselekvivalent i mitten av 2020 talet, för att därefter minska till noll cirka 2037. Förutsatt att prispremien är tillräcklig för att kompensera för de merkostnader som biodriv-
Konsekvensanalys SOU 2013:84
818
medelsproducenterna har jämfört med producenter av fossila bränslen ger kvotplikten ingen ytterligare höjning av drivmedelspriset. Till detta kommer höjningen av energiskatten på dieselbränsle med cirka 77 öre. IMO:s regler för minskade svavelutsläpp kan också leda till högre priser på dieselbränsle. För bensin föreslås ingen höjning av drivmedelsskatten. Utredningens bedömning är att värderingen av koldioxid i Sverige fortfarande är låg jämfört den faktiska kostnad som utsläppen medför för samhället. Då det är svårt att överblicka konsekvenserna av fortsatta utsläpp av koldioxid och växthusgaser blir det mycket svårt om ens möjligt att sätta ett korrekt pris på koldioxidutsläpp. Naturvårdsverket (2012f) refererar i Färdplan 2050 till ett antal olika försök som har gjorts för att sätta ett pris på koldioxidutsläpp. Variationen i kostnader är stor och beror på vilka konsekvenser som inkluderas eller inte i uppskattningen. Flera av underlagen pekar på betydligt högre värderingar än den som används inom transportsektorn i Sverige. Utredningen bedömer i kapitel 14 att en höjning av koldioxidskatten är något som bör utredas närmare. Detta kan göras genom att ytterligare ett skifte från energiskatten till koldioxidskatt genomförs. En följdeffekt av detta kan vara att rena och höginblandade biodrivmedel som ingår i kvotplikten efter år 2020 fortsatt förblir konkurrenskraftiga mot de fossila alternativen. För alla biodrivmedel som ingår i kvotplikten måste energiskatt tas ut. Med dagens prisnivåer på rena och höginblandade biodrivmedel är det då tveksamt om de skulle kunna konkurrera med de fossila alternativen med låginblandning om inte skatterna justeras. Avgörande för konkurrenskraften är den framtida utvecklingen av oljepriset samt produktionskostnaderna för biodrivmedel. De biodrivmedel som ingår i prispremiemodellen kan ha större konkurrensförmåga än de redan i dag kända teknikerna som hamnar utanför systemet. Sammantaget bedöms därför drivmedelspriset öka med som mest 2 kronor per liter dieselekvivalent i mitten av 2020-talet. Detta måste dock sättas i perspektivet att fordonen och användningen av dem kommer bli mycket energieffektivare.
Enligt åtgärdspotentialen minskar den specifika energianvändningen för personbilar med 62 procent till 2030. Med oförändrade priser på drivmedel och el skulle det även ge samma storleksordning på minskning av energikostnaden per kilometer. En stor del av denna minskning åstadkoms genom ökad elektrifiering som ger effektivare fordon men också lägre kostnad per energienhet. Tillkommer gör dock kostnaderna för batterier. I dagsläget ligger
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
819
kostnader för batterileasing på 700–800 kronor per månad. Omräknat i kostnader per km motsvarar det 70–80 öre per km. Batterikostnaden bedöms enligt kapitel 11 reduceras till mellan en tredjedel och hälften av dagens kostnader. Det ger kostnader på 23–40 öre per km. Räknas även detta in i körkostnaden blir reduktionen i storleksordningen 27–42 procent. Ökar dessutom bränslepriset med som mest 2 kronor/liter genom skatter och högre kostnader för biodrivmedel blir reduktionen av körkostnaden (inräknat batterikostnad) i stället 22–37 procent eller 25–42 öre per km. Till detta ska sannolikt även läggas en kilometerskatt för personbilar som föreslås utredas i kapitel 14 vilket kommer minska reduktionen i körkostnad. Minskade körkostnader kan innebära en minskad drivkraft för att välja alternativ till bilen. Effekter för hushållen av ökade drivmedelspriser behandlas vidare i 15.14. Effekter på glesbygden behandlas både där och i 15.16.
För tunga fjärrlastbilar minskar enligt åtgärdspotentialen den specifika energianvändningen med 37 procent till 2030. Med oförändrade priser på drivmedel och el skulle även det ge samma storleksordning på minskningen av energikostnaden per km. Om bränslepriset ökar från 15 till 17 kronor per liter skulle det ändå ge en minskning av körkostnaden med 28 procent eller cirka 1,7 kronor per km. Till detta ska läggas en kilometerskatt för tunga lastbilar. Bedömningen av kostnadsökningen av kilometerskatten i kapitel 14 var cirka 55 öre per km. Sammantaget skulle detta innebära en reduktion av körkostnaden med drygt 1 kronor per kilometer. Minskade körkostnader kan innebära minskad drivkraft för effektivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Energieffektiviseringen av lastbilar sker i långsammare takt än för personbilar samtidigt som höjningen av energiskatten sker på relativt kort tid, 2015–2020. För att kompensera för detta behöver bränsleförbrukningen minska med i storleksordningen 6–7 procent över samma tid. Det är inom ramen för åtgärdspotentialen men det kan inte uteslutas att kostnaderna för drivmedel räknat per kilometer kan öka under en kortare tid för att därefter minska. Därtill kommer också kostnaderna för kilometerskatt som enligt utredningens bedömning bör ske med restitution för del av den inbetalda skatten på dieselbränsle. Effekter av drivmedelspriset och kilometerskatt på näringslivet behandlas i 15.15. Vidare tas regionala effekter upp i 15.16.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
820
15.6 Effekter på utsläpp av koldioxid
Åtgärdspotentialen pekar på att användningen av fossila bränslen inom vägtrafiken kan minska med drygt 90 procent till 2030. Målsättningen i kapitel 16 är en reduktion av användningen av fossila bränslen och utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med 80 procent. Det motsvarar en minskning av vägtrafikens utsläpp av koldioxid med knappt 14 miljoner ton jämfört med 2012. Till 2040 är utredningens bedömning att det går att minska utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med 100 procent eller knappt 18 miljoner ton jämfört med 2012. Detta avser de direkta utsläppen genom användning av fossila bränslen. Utsläpp i samband med produktion av biodrivmedel minskar genom skärpta krav hållbarhet och genom att styrmedel i Sverige är inriktade på drivmedel med låga utsläpp. En stor del av reduktionen av användningen av fossila bränslen sker genom elektrifiering. För att detta även ska ge låga utsläpp av koldioxid på lång sikt krävs att utsläppen inom den europeiska elproduktionen minskar.
Då olika åtgärder och styrmedel interagerar med varandra är det komplicerat att kvantifiera effekten av enskilda åtgärder och styrmedel. En viss minskning av den totala trafiken ger en procentuell reduktion av utsläppen. Den procentuella reduktionen är oberoende av fordonsparkens egenskaper och dess användning av drivmedel så länge utsläppen är skilda från noll. Däremot kommer utsläppsminskningen i antalet ton att variera kraftigt beroende på dessa egenskaper. Det är därför som påverkan av de olika åtgärdsområdena i kapitel 13 redovisas som procentuella reduktioner. Ett viktigt undantag är biodrivmedel. En viss mängd biodrivmedel med en viss reduktion av koldioxidutsläppen i förhållande till fossila bränslen ger alltid samma reduktion av utsläppen.
En minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet bedöms enligt kapitel 13 kunna ge en minskning av användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen från vägtrafiken med upp till 20 procent till 2030 jämfört med referensscenariot. Till 2020 är bedömningen att användningen av fossila bränslen kan minska och därmed de direkta utsläppen av koldioxid med 8 procent jämfört med referensscenariot. Det är som tidigare påpekats oklart om de åtgärder och styrmedel som utredningen föreslår räcker till denna utveckling. Samtidigt finns osäkerhet i referensscenariot. Trafikverkets prognoser pekar på en större ökning av transportarbetet än det referensscenario som utredningen använt
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
821
från Naturvårdsverkets arbete med att ta fram underlag till en färdplan för 2050. Å andra sidan finns det en pågående omsvängning i samhället och diskussioner om peak car som pekar mot mindre transporter och trafik än de som referensscenariot beskriver, se kapitel 4.
Byte till andra trafikslag kan enligt kapitel 13 reducera användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen av koldioxid med upp till 3 procent till 2030 och med cirka 1 procent till 2020 jämfört med referensscenariot. För att en övergång till kollektivtrafik, gång och cykel från bil samt till järnväg och sjöfart från lastbil även ska ge minskade utsläpp förutsätts att alternativen erbjuder lägre utsläpp. Järnvägen ger sådana möjligheter i alla fall så länge som banorna är någorlunda välbelagda. Vid nybyggnad eller större ombyggnad av lågtrafikerade banor riskerar indirekta utsläpp från infrastruktrurhållningen per utfört transportarbete göra att de totala utsläppen blir större jämfört med att behålla transporterna på lastbil. Elektrifiering av busstrafiken i städerna och användning av biodrivmedel för längre sträckor mellan städerna gör att överflyttning till buss från bil ger en tydlig minskning av utsläppen av koldioxid. Utsläppen i sjöfarten är i dag mycket lägre per utfört godstransportarbete än för lastbil. För att det ska vara så även i framtiden krävs att sjöfarten också genomför energieffektiviseringar och minskar utsläppen av koldioxid genom övergång till fossilfria alternativ.
Energieffektiva fordon har enligt kapitel 13 en potential att minska användningen av fossila drivmedel och de direkta utsläppen av koldioxid med 48 procent (varav 9 procent genom elektrifiering) till 2030 och med 27 procent (varav 2 procent genom elektrifiering) till 2020 jämfört med fordonsparken 2010. Största delen av detta är som resultat av effektivisering av lätta fordon. Som redan nämnts tidigare bedöms EU-kraven och de av utredningen föreslagna nationella styrmedlen för effektivisering av lätta fordon kunna realisera potentialen till 2020. För tunga fordon är däremot osäkerheterna större. Om totalt 3 000 fordon får miljölastbilspremien under åren 2015–2019 bedöms det under deras livslängd kunna minska koldioxidutsläppen med totalt 190 000–930 000 ton beroende på typ av miljölastbilar. Indirekta utsläpp i samband med produktion, underhåll och skrotning av fordon har inte beaktats. Långsiktigt är det viktigt att även dessa utsläpp minskar.
En effektivare användning av fordonen bedöms enligt åtgärdspotentialen kunna minska användningen av fossila bränslen och de
Konsekvensanalys SOU 2013:84
822
direkta utsläppen av koldioxid med upp till 15 procent till 2020 och 9 procent till 2020. Det är här osäkert om de styrmedel som utredningen har föreslagit kommer leda hela vägen fram till dessa potentialer. Potentialerna förutsätter en ökad hastighetsefterlevnad, ökad grad av sparsam körning och ett mer klimatanpassat hastighetssystem. Om inte utvecklingen visar sig tillräcklig kan ytterligare åtgärder och styrmedel komma behöva föreslås och beslutas i samband med kommande kontrollstationer.
En övergång till eldrift bedöms enligt kapitel 13 kunna minska användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med upp till 15 procent till 2030 och med 1 procent till 2020. Till 2020 bedöms huvudsakligen detta kunna realiseras med hjälp av EU-krav och de styrmedel som utredningen föreslår. Vad gäller elanvändningen är det förstås viktigt att även produktionen av el ger låg klimatpåverkan vid den tidpunkt när betydande andel av vägtrafikenens energianvändning består av el samt vid betydande överflyttning sker till trafikslag och färdsätt som använder el. För att hålla temperaturökningen under 2ºC har europeiska rådet kommit överens om som mål att utsläppen av växthusgaser inom EU ska minska med 80–95 procent jämfört med 1990. I färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050 kom EU kommissionen (2011b) fram till att elproduktionen var den sektor som skulle kunna bidra mest till målet, med minskningar mellan 93 och 99 procent till 2050. Även om användning av el, räknat på nordisk eller europeisk medelproduktion, i dag kan leda till relativt stora marginalutsläpp så pekar EU kommissionens analys tydligt på att en elektrifiering av vägtrafiken på sikt kommer kunna ge betydande klimatvinster. För att säkerställa detta behöver taket i EU:s utsläppshandelsystem successivt sänkas och en ökad andel av elproduktionen baseras på förnybar energi.
Utredningen bedömer att kombinationen av kvotplikt och stöd till inhemsk produktion av biodrivmedel baserade på avfall, biprodukter och cellulosa kommer kunna förse vägtrafik och arbetsmaskiner med 25–30 TWh biodrivmedel år 2030. Av denna volym beräknas 20 TWh komma att användas i vägfordon och 5 TWh (i form av biodiesel i arbetsmaskiner). Mängden biodrivmedel i vägtrafiken till 2030 begränsas utöver produktion och möjlighet till import även av fordonens kompabilitet med tillgängliga drivmedel. En del av de fordon som i dag finns i trafik kommer också finnas kvar 2030. Huvuddelen av dessa kommer behöva någon form av drop-in bränslen om de ska kunna köra på biodrivmedel. Om det
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
823
inte går att få in större volymer i vägtrafiken och man kan nå upp till 30 TWh produktion till 2030 kommer det redan till 2030 finnas utrymme till export. När det gäller utsläppen av växthusgaser ska biodrivmedel som används fram till och med 2017 reducera utsläppen med minst 35 procent jämfört den fossila motsvarigheten. Dessa krav höjs efter 2017 till 50 procent. Den minsta minskningen av växthusgasutsläpp som kommer att uppnås som resultat av biodrivmedel år 2020 är 1,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter, förutsatt en kvotplikt på 12 TWh biodrivmedel. Motsvarande minskning av biodrivmedel 2030 kommer vara 3,8 miljoner ton, förutsatt en kvotplikt på 25 TWh biodrivmedel. Detta är den lägsta nivån en betydligt större minskning av växthusgasutsläpp sker om man väljer ett kvotpliktsystem med målsättning om en viss mängd minskade växthusgasutsläpp, då kan det i stället bli relevant med utsläppsminskningar på 2,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2020 och 5,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2030.
Sammanfattningsvis kan sägas att de förslag till åtgärder och styrmedel kommer leda i riktning mot den målsättning på 80 procent minskning av koldioxidutsläppen till 2030 jämfört med 2010 som utredningen föreslår i kapitel 16. Om de är tillräckliga är svårt att bedöma. Styrmedel för ökad andel biodrivmedel kommer om de implementeras säkerställa att mängden biodrivmedel når upp till 25–30 TWh. Det krävs dock också att en elektrifiering av vägtransportsektorn inleds och att energianvändningen minskar genom energieffektivare fordon och användning samt genom minskade behov av transporter, ökad transporteffektivitet och genom att utnyttjande av alla trafikslag. Här finns stora osäkerheter och vid kommande kontrollstationer behöver utvecklingen analyseras och vid behov kompletterande eller justerade styrmedel implementeras för att säkerställa att målen nås.
15.7 Försörjningstrygghet för energi
Minskad energianvändning, en ökad el samt biobränslen innebär att transportsystemet blir mindre sårbart för minskade tillgångar på och potentiellt höga priser på olja och fossila drivmedel.
En tätare och mer funktionsblandad stadsstruktur med god tillgänglighet utan bil klarar också höga priser på energi och drivmedel bättre. Detta kan exemplifieras av utvecklingen på bostadsmarknaden i USA. Ökningen av huspriserna understöddes av låga
Konsekvensanalys SOU 2013:84
824
bränslepriser fram till 2004. När bränslepriserna sedan steg kraftigt och kulminerade under 2008 påverkade detta huspriserna negativt och då speciellt har inte minst kunnat ses under senare års höga priser på drivmedel i USA. Bostads- och markpriserna har sjunkit snabbast i glesa bilberoende förorter där beroendet av bil och därmed sårbarheten för den snabba ökningen på bränslepriset var som störst (Cortright, 2008). Många har också varit tvungna att lämna sina hem i dessa områden. Exempel finns på städer som har utvecklat strategier för att möte Peak Oil t.ex. Brisbane i Australien och Bristol i England (Bristol Green Capital och Bristol Partnership, 2009, Brisbane City Council, 2007).
En mer kompakt stadsstruktur med sammanhängande flerfamiljshus minskar också energibehovet för uppvärmning. Den klassiska svenska kvartersstaden bedöms till sin struktur mer optimal ur uppvärmningshänseende (Boverket, 2010a)
15.8 Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till inhemsk produktion
Utredningen har två förslag för att öka tillgängligheten till biodrivmedel och öka den inhemska produktionen, kvotplikt (avsnitt 14.7.1) och ett regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror (avsnitt 14.7.2).
Uppnåendet av en konkurrenskraftig produktion av biodrivmedel från vissa råvaror är en viktig del av ansträngningarna att bli oberoende av fossila bränslen. Som tidigare nämnts innebär det att import av fossila drivmedel begränsas och att beroendet av fossila bränslen från allt svårtillgängligare områden och produktion av drivmedel från tunga fossila fyndigheter med betydande miljösvårigheter minskar, liksom import från politiskt känsliga områden. Inverkan på betalningsbalansen blir kraftig och positiv. Produktionen av biodrivmedel skapar också sysselsättning i landet, särskilt inom regioner där mer sysselsättning är önskvärd.
15.8.1 Förslaget om utvecklad kvotplikt
Drivmedelsdistributörerna kommer att direkt påverkas av kvotpliktens utformning. Dessa kommer att behöva agera för att uppfylla lagens krav på en ökad användning av biodrivmedel. Det finns
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
825
företag som kommer att uppnå sin kvot på ett lätt sätt då deras huvudsakliga verksamhet inriktar sig på distribution av rena eller höginblandade biodrivmedel som biogas och ED95. Sådana företag kommer att ha ett överskott av biodrivmedel jämfört vad kvotplikten ålägger dem. Dessa företag kommer att gynnas av en kvotplikt då deras överskott kommer att administrativt kunna säljas till företag som inte har möjlighet att själv sälja biodrivmedel. Detta kan vara företag med stor andel bensinförsäljning där inblandningsmöjligheterna av biodrivmedel är små utgående ifrån dagens bränslestandarder. Dessa kan därmed få en större kostnad för att uppfylla sin kvotplikt jämfört ett företag med som arbetar med dieselförsäljning där inblandningsmöjligheterna är större och där företaget har två möjligheter att uppfylla sin kvot, antingen blanda i biodrivmedel i dieselbränslet eller att köpa certifikat eller motsvarande från ett företag med överskott av biodrivmedel.
Kvotplikten inkluderar enligt regeringens förslag även diesel som går till sjöfart. I dag är användningen av dieselbränsle i sjöfarten relativt sett liten, när utsläppskraven för sjöfarten skärps bedöms även användningen av dieselbränsle och andra lättare bränslen än vad som används i dag öka. I dag är sjöfarten helt befriad från skatt på drivmedel. Då den ökade kostnaden för biodrivmedel därmed inte kan kompenseras genom en befrielse av koldioxidskatten kan ett krav på inblandning av biodrivmedel i sjöfarten innebära att fartyg bunkrar utomlands i stället. Kvotplikten ålägger leverantören av bränslet att blanda in en viss andel biodrivmedel, i detta fall har dock konsumenten möjligheten att välja att köpa från annat land där bränslepriset är annorlunda. Därmed skulle svenska leverantörer eventuellt drabbas av en lägre efterfrågan av bränsle till sjöfarten på grund av kvotpliktens krav. Fartyg som endast trafikerar svenska farvatten kommer inte ha denna möjlighet utan kommer att drabbas av ökade kostnader för drivmedel i stället. Utredningen bedömer att det i samband med en ökad användning av dieselbränsle i sjöfarten utreds hur kvotplikten ska utvecklas för att inte ställa orimliga krav på leverantörerna och användarna av drivmedel.
En annan effekt av en utvecklad kvotplikt med ett system med handel av certifikat eller motsvarande kommer att medföra extra kostnader för företagen då det blir ytterligare administration kring hanteringen av biodrivmedel jämfört det av regeringen föreslagna systemet. Detta kommer troligtvis missgynna mindre företag som trots liten försäljning av biodrivmedel måste sätta sig in i systemet. Det är dock troligt att det är många mindre företag som arbetar
Konsekvensanalys SOU 2013:84
826
inom biodrivmedelsförsörjningen som faktiskt kommer att vinna på att det finns en möjlighet till en extra intäkt för det överskott av biodrivmedel som säljs.
15.8.2 Förslaget om regelverk för framställning av biodrivmedel
Regelverket för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror innebär att en godkänd producent ges en prispremie utöver det pris produkten inbringar på bränslemarknaden. Prispremiens storlek fastställs var månad och utgör skillnaden mellan ett riktpris (R) baserat på vilken årsklass anläggningen tillhör, och priset på standard dieselbränsle som grundas på t.ex. Platts publicering av priser i nordvästra Europa, och den därtill kommande skillnaden i koldioxidskatten.
Drivmedelsdistributörer i Sverige åläggs ersätta producenterna med premien i proportion till deras andel av den totala drivmedelsförsäljningen den aktuella månaden, när biobränslet deklareras för beskattning. Riktpriset är konstant under 12 år för varje anläggning som beviljats premie under regelverket. Årsklasserna har en maximal storlek i syfte att begränsa kostnaderna för kollektivet av drivmedelskunder.
Riktpriset trappas av stegvis och når i förslaget 2025 en nivå där det ligger vid dagens pris för koldioxidbeskattade fossila drivmedel. Nya anläggningar med idrifttagning efter 2025 kan inte räkna med prispremier om inte riksdagen i kommande kontrollstationer för systemet beslutar om förlängning av regelverket. De sista betalningarna av prispremier som kan komma att ske enligt detta förslag är år 2037, men oljepriset kan göra att systemet blir ointressant för producenterna så tidigt att sista betalningarna sker tidigare. Tanken är att inhämtade erfarenheter och teknisk utveckling ska vara tillräcklig för att intresset och biodrivmedelsproduktionen ska öka.
Hur stora nyttor och kostnader för regelverket för produktion av biodrivmedel från vissa råvaror blir beror på hur snabbt industriell erfarenhet resulterar i sänkta kostnader. Men även redan den direkta kostnaden per liter försålda bränslen beror av många faktorer, inklusive produktpriset för standarddiesel, total försåld volym drivmedel, och mängden biodrivmedel som uppbär prispremie. Dessa är alla behäftade med betydande osäkerheter i ett 10–15 års perspektiv. Om man antar de maximala mängder av drivmedel och
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
827
biodrivmedel som anges av åtgärdspotentialerna i Tabell 13.1 och dagens priser på standard dieselbränsle kan en uppskattad kostnad per liter totalt försåld mängd drivmedel beräknas. En sådan uppskattning har karaktär av en övre gräns i den meningen att den förutsätter en snabbt ökande mängd biodrivmedel och en snabbt minskande mängd totala drivmedel.
Om man fördelar dessa premier på dagens mängd konsumerade drivmedel får man en kostnadsökning på drivmedelspriset på mindre än 10 procent även under det år när man når den maximala mängden premieberättigat bränsle omkring 2025. Om pris på olja eller marginalerna i raffinaderier ökar, blir dessa kostnader lägre. Och de kan som nämnts bli en kostnadssänkning för konsumenterna om dieselpris och koldioxidskatten höjs under perioden så att prispremien blir negativ.
Med dessa antagande blir kostnaden för prispremierna per liter totalt sålt drivmedel inledningsvis låg (några ören per liter) eftersom utbetalningarna avser en liten volym biodrivmedel och den totala volymen drivmedel fortfarande är stor. Kostnaden per liter drivmedel stiger därefter med ökad produktion av biodrivmedel och minskade totala mängder försålda drivmedel. Antaget drivmedelsmängder enligt åtgärdspotentialen når kostnaderna per liter ett maximum av storleksordningen 1 krona/liter i mitten av 2020talet för att därefter avta mot noll. Osäkerheterna beror som nämnts på en rad faktorer som inte går att bedöma med någon högre grad av säkerhet. Kostnaderna blir lägre om effektiviseringarna inte utnyttjar hela den åtgärdspotential de bedömts ha i kapitel 13. Kostnaderna kan stiga om produktpriset för fossila drivmedel sjunker under dagens nivå vilket dock i kapitel 3 och 4 bedömts som osannolikt i en värld olja i allt högre grad utvinns ur skifferberg, oljesand eller under havsbottnar på stora djup.
Om oljepriset i stället ökar kommer drivmedelskonsumenterna i stället att tjäna på regelverket. Inte endast genom att producenterna av biodrivmedel inom systemet då blir betalare, utan också därför att teknik för biodrivmedelsproduktion då redan är utprovad och snabbt kan expandera.
Med oförändrat dieselpris blir de samlade utbetalningarna till producenterna av biodrivmedel under perioden 2015–2037 maximalt till cirka 64 miljarder SEK. Detta är ett belopp som i genomsnitt maximalt blir cirka 3 miljarder SEK per år, eller cirka 5 procent av den nuvarande drivmedelskostnaden (produktpris + koldioxidskatt) på maximalt cirka 70 miljarder SEK per år.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
828
Genom att biodrivmedlen i förslaget beläggs med energiskatt och moms ökar statens intäkter med maximalt 0.3 miljarder SEK 2016 till maximalt 1.7 miljarder SEK 2020 och till maximalt 5.9 miljarder SEK 2030; i genomsnitt maximalt cirka 4 miljarder SEK/år under perioden 2016 till 2037. Detta innebär att det skulle finnas utrymme att sänka drivmedelsskatten så att det totala drivmedelspriset per liter inte behöver höjas. Å andra sidan minskar statens intäkter från drivmedelsbeskattningen moms genom att den totala mängden drivmedel minskar, från cirka 59 miljarder
1
SEK
2013 till cirka 23 miljarder SEK 2030.
Eftersom detta regelverk ökar utbudet av biodrivmedel minskar samtidigt kostnaderna för att uppfylla kvotplikten.
Det föreslagna riktpriset leder med priset på standard dieselbränsle 2013 till en prispremie omkring 4 SEK per liter. Riktprisets storlek och dess nedtrappning över tiden är baserat på en bedömning utifrån analyserna utförda av Kåberger (2013) och Börjesson et al (2013) på uppdrag av utredningen. Det råder naturligtvis osäkerhet om det föreslagna riktpriset ligger rätt i relation till syftet att få investeringar till stånd och att riktpriset ska vara kostnadseffektivt. Ett för lågt riktpris innebär att investeringar inte kommer till stånd och ett för högt riktpris att kollektivet av drivmedelsanvändare får betala onödigt mycket. Eftersom man inte kan veta detta i förväg, men vinner erfarenhet när systemet varit i bruk några år, föreslås att kontrollstationerna ser över hur riktpriset bör utveckla sig för tillkommande anläggningar.
Drivmedelsleverantörerna står inför en framtid där de försålda kvantiteterna bränslen avtar över tiden och kan 2030 genom olika slags effektiviseringar ha halverats jämfört med 2010. Detta måste leda till anpassningar av drivmedelsdistributionen och en successiv förändring av industrin bör ingå i planering både i industrin och Energimyndigheten. Denna omställning är ofrånkomlig om effektiviseringar ska göras och de långsiktiga målen för 2030 och 2050 uppnås.
Drivmedelsdistributörerna i Sverige är många men branschen domineras av fyra stora aktörer. Dessa är sinsemellan olika i så motto att några också har egen produktion av biodrivmedel. Liksom några har egen raffinaderikapacitet och andra inte, har några egen kapacitet att producera biodrivmedel och andra inte. Det framstår som troligt att en stor del av kapaciteten att producera biodrivmedel
1 Siffrorna för såväl 2013 som 2030 inkluderar drivmedel använda inom vägtrafiken i Sverige, drivmedel som används av arbetsmaskiner m.m. är exkluderade.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
829
anlagt detta regelverk kommer att utvecklas av nya aktörer, bland annat i skogsindustrin. Det är också troligt att några nya typer av syntetiska drivmedel kan distribueras till särskilda fordonsflottor av helt nya aktörer. Sammantaget innebär detta att drivmedelssektorn kan komma att se större konkurrens som en följd av det här föreslagna regelverket.
Vad gäller de administrativa kostnader som regelverket ger upphov till är dessa minimerade genom att koppla redovisningen till skattedeklarationer som ändå görs. Tillgängliggörandet av relevanta delar av denna information kommer att kräva insatser inom Skatteverket som dock i betydande grad liknar de som görs för att uppfylla krav från den officiella statistiken. Transaktionerna mellan betalningsskyldiga och premieberättigade kan rationaliseras till en faktura per aktör genom ett frivilligt och för aktörerna tydligt fördelaktigt samarbete skapas. Detta bli effektivt för de samarbetande även om några väljer att stå utanför samarbetet.
Utredningen anser att de kostnader som belastar kollektivet drivmedelsanvändare är realistiska och acceptabla för att möjliggöra framställning av hållbara biodrivmedel från råvarorna avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa till kostnader som på sikt kan konkurrera med fossila bränslen på marknaden utan särskilda regler.
15.8.3 Effekter på tillgängligheten av biobränslen till följd av ökad biobränsleanvändning globalt
Frågan kan beaktas ur såväl ett utbuds- som efterfrågeperspektiv. Efterfrågan på biomassa för livsmedel, timmer, massa och papper, energi, kemisk råvara, m.m. i ett långt tidsperspektiv är osäker och kompliceras dessutom av osäkerheter om befolknings- och ekonomisk tillväxt.
Utredningens inriktning är att i första hand lämna förslag som gynnar effektivare transporter, effektivare fordon och elektrifiering. De betydande förslag som gäller biodrivmedel syftar till att sådana ska produceras utan användning av livsmedel, utan förslaget ska i stället bidra till utveckling av teknik och system för att producera drivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa.
De globala flödena av biomassa som utgör biprodukter vid skörd som har mat, träprodukter och papper som huvudprodukter är stora. Genom att öka värdet av biprodukter stärks och kon-
Konsekvensanalys SOU 2013:84
830
kurrenskraften i den primära produktionen, vilket kan bidra till större utbud.
En måttligt uppmärksammad fråga är dietens sammansättning och FAO har pekat på att cirka 18 procent av de globala växthusgasutsläppen kommer från produktion och användning av kött, främst rött kött.
Tänkbara utbud av hållbar bioenergi diskuterades i avsnitt 10.2 och 10.3. Vad gäller biodrivmedel användes 2011 inom EU 211 TWh. Av detta var cirka 6 TWh i Sverige. IEA har i sitt New Polices Scenario för 2035 en ökning av bioenergianvändningen med nästan 50 procent, från 15000 TWh 2010 till 22000 TWh 2035 (IEA, 2012b). Bioenergianvändningen inom EU utgör alltså en mycket liten del av den globala.
Det möjliga utbudet av hållbara drivmedel påverkas också av utvecklingen inom andra användningsområden av biomassa, inkl. för uppvärmningsändamål och för foder. Exempelvis kan användningen av biomassa till uppvärmning minskas genom effektivare uppvärmning, ökad isolering och där så är möjligt passivhus. Som nämns i avsitt 10.3.4 vore det en fördel ur flexibilitetssynvinkel om jordbruksmark nu i träda utnyttjas för bioenergiproduktion med växtslag som bibehåller markens användbarhet för livsmedelsproduktion, skulle en sådan efterfrågan uppkomma.
I kapitel 13 anges åtgärdspotentialen för biodrivmedel i Sverige till 25–30 TWh, producerat inom landet. År 2030 utnyttjas 20 TWh av dessa, huvudsakligen framställda inom landet från råvaror som inte har något direkt samband med livsmedelsförsörjningen: avfall, biprodukter, cellulosa och lignocellulosa. År 2050 kan Sverige exportera biodrivmedel förutom export av timmer och massa och papper.
Drivmedel hanteras på internationella marknader där den inre marknaden ska vara öppen. Det innebär att tillgängliga biodrivmedel kommer att användas där köparna är villiga att betala mest. Detta kan påverka situationen i Sverige på ett sätt som blir avhängigt av svenska, europeiska och globala regelverk.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
831
15.9 Effekter på förutsättningar för drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning
En kraftig energieffektivisering i fordonen ger att allt mindre drivmedel krävs för samma trafikarbete. Detta innebär att distributions- och försäljningskostnader ska slås ut på minskade volymer. Med fler bränslen och bränslekvaliteter blir detta ännu tydligare. Antalet försäljningsställen för drivmedel har minskat under de senaste årtiondena och under senaste åren även drivmedelsvolymerna. Med en utveckling enligt åtgärdspotentialen är det sannolikt att trenden med minskat antal försäljningsställen kommer fortsätta. Som nämns längre fram i kapitlet kommer detta innebära ett problem inte minst för glesbygden.
Introduktionen av E10, dvs. en ökad låginblandning av etanol i bensin upp till 10 procent väcker frågan om vilken bränslekvalitet som de som inte kan använda E10 ska tanka. Detta gäller i huvudsak äldre fordon och uppemot 15 procent av fordonsflottan i Sverige (uppgift från BIL Sweden) är i dag inte kompatibel med E10 även om andelen av drivmedelsförbrukningen är väsentligt lägre. Det är också en utmaning att få de som kan tanka E10 att verkligen göra det. I Finland skulle teoretiskt 22 procent av fordonsflottan inte köra på E10 men hela 45 procent av volymen utgörs av 98 oktanig bensin med lägre etanolinblandning. Vid sidan av den 95-oktaniga bensinen som låginblandas med upp till 5 procent med etanol säljs i dag 98-oktanig bensin både med och utan inblandning av etanol. Ungefär 3 procent av bensinförsäljningen i Sverige består i dagsläget av 98-oktanig bensin och depåsystemet är anpassat utifrån denna volym. En stor del av de cisterner på stationer som för något årtionde sedan användes till 98-oktanig bensin används i dag till E85 eller i vissa fall dieselbränsle. Det blir därmed problematiskt om introduktionen av E10 och i förlängningen E20 innebär att en stor andel fordon behöver en annan bränslekvalitet. I en situation med sjunkande drivmedelsvolymer blir det dyrt att samtidigt göra investeringar i depåsystemet för att möjliggöra större volymer av den alternativa bensinkvaliteten.
Låginblandning av etanol i bensin har ett antal särskilda svårigheter då etanol har icke-linjära egenskaper, gällande bland annat ångtryck, flyktighet och materialkompatibilitet. Detta gör att den bensin som etanolen blandas med måste ha olika egenskaper för olika andelar etanol. Detta gör att det inte är möjligt att till tankstället leverera bensin och etanol separat och sedan blanda dessa i
Konsekvensanalys SOU 2013:84
832
olika proportioner till olika kunder och samtidigt uppfylla standarderna för bensinen.
När det gäller dieselbränsle är det inte lika komplicerat att öka låginblandningen. HVO går att blanda in i upp till 70 procent utan att bränslets egenskaper påverkas. I detta fall behövs alltså inte parallella kvaliteter. För FAME är det däremot svårare att öka dagens låginblandningsnivå på maximalt 7 procent. Bränslekvalitetsdirektivet sätter en gräns på 7 procent inblandning av FAME. Att saluföra dieselbränsle med högre inblandning av FAME än 7 procent är olagligt i Sverige. I bränslekvalitetsdirektivet finns dock en möjlighet att tillåta högre halter än detta om pumpen märks upp med den högre inblandningen. Sverige har dock valt att inte utnyttja den möjligheten då det är osäkert hur detta skulle påverka emissionerna. Ytterligare ett problem är att fordonen måste vara godkända från fordonstillverkare att kunna köra på högre inblandningar av biodrivmedel. Från och med euro 6 skärps dessa krav genom att tillverkaren också måste kunna visa att utsläppskraven nås med det alternativa drivmedlet. FAME men även HVO från vegetabiliska oljor har också svårt att klara ILUC-reglerna.
För biodrivmedel som inte kan blandas in i bensin eller dieselbränsle krävs separat infrastruktur. Genom pumplagen har stora investeringar gjorts i E85-pumpar och stöd i form av ”tankställebidrag” har möjliggjort investeringar i tankställen för fordonsgas. I kap. 2 beskrivs detta närmare. Uppskattningsvis har hittillsvarande investeringar i E85-pumpar (cirka 1 800 st.) kostat drygt en miljard kronor. Till detta tillkommer publika tankställen för fordonsgas (cirka 140 st.) för mellan 3 och 5 miljoner kronor styck vilket totalt innebär 420–700 miljoner kronor. Dessa investeringar har inte drivits fram av marknaden utan är ett svar på starka styrmedel, inklusive pumplagen som är tvingande.
Det är svårt att tänka sig att drivmedelsbranschen utan mycket starka styrmedel skulle göra investeringar i ett distributionssystem för ett helt nytt drivmedel inriktat mot personbilar, oavsett hur många fordon som potentiellt skulle kunna använda detta drivmedel. För tunga fordon är däremot situationen annorlunda. För att skapa ett godtagbart distributionsnät för den tunga trafiken krävs betydligt färre tankställen. På den tunga sidan finns dessutom större aktörer i form av åkerier, kommersiella bussbolag, trafikhuvudmän och lastbils- och busstillverkare som potentiellt kan skriva långsiktiga avtal med drivmedelsleverantörer och drivmedelsproducenter som minskar osäkerheten i investeringarna.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
833
Av dessa skäl bedömer utredningen att det är betydligt enklare att introducera nya bränslen som kräver egen distribution för den tunga trafiken jämfört med för personbilarna.
Prispremiemodellen innebär att premien endast betalas ut givet att drivmedlet hittar en köpare. Fördelningen på olika drivmedel bestäms därmed av marknaden. Givet att det krävs stora investeringar för att få till ett rikstäckande distributionsnät för personbilar är det rimligt att föreställa sig att de drivmedel som får stöd via prispremiemodellen endera kommer att kunna blandas in i de befintliga drivmedlen på den svenska marknaden där det i dag finns ett distributionssystem (bensin, dieselbränsle, E85 och komprimerad fordonsgas) eller rikta sig till tunga fordon (t.ex. DME eller flytande biogas).
15.9.1 Effektivare fordon som drivs av biodrivmedel?
Effektivare fordon, inklusive elektrifiering, kan bidra i stor utsträckning till att minska behovet av energi i transportsektorn, vilket visas i kapitel 8 och 13. Dock måste det återstående energibehovet tillgodoses och för att ha en fossilfri fordonstrafik måste denna återstående energi vara av icke-fossilt ursprung. Dagens utbud av personbilar som kan drivas med biodrivmedel, dvs. E85 och gas, är dels begränsat och består till stor del av bilar med hög energianvändning. Det finns på den europeiska marknaden inga hybrider eller laddhybrider som går att köra på höginblandade biodrivmedel. Den som i dagsläget står i begrepp att köpa en ny personbil står alltså oftast inför valet att endera köpa en energieffektiv personbil eller en personbil som går att köra på biodrivmedel.
Starka styrmedel för energieffektivisering innebär därför, med dagens fordonsutbud, att det sker en styrning bort från biodrivmedel. För att få fram ett bra utbud av fordon som både är energieffektiva och går att köra på höginblandade biodrivmedel behöver Sverige sannolikt driva på inom EU för regelverk som stimulerar utbud av sådana fordon.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
834
15.9.2 Kompatibilitet mellan drivmedel och fordon
Utredningen föreslår inom ramen för paketet med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus en särskild tilläggspremie för fordon som kan drivas på E85 eller fordonsgas. Även i det paketet med fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus kombinerat med koldioxiddifferentierat förmånsvärde ges stimulans till etanol- och gasbilar.
15.10 Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och WTO:s regler
15.10.1 Registreringsskatt och miljöpremier
EU-kommissionen har inte reagerat mot de stödsystem som medlemsländerna infört under de senaste åren på annat sätt än att publicera ”Guidelines on financial incentives for clean and energy efficient vehicles” (EU kommissionen, 2013f) och ett meddelande om vad medlemsländerna bör iaktta för att inte registrerings- och försäljningskatter ska ge upphov till gränsöverskridande skattehinder (Europeiska Kommissionen, 2012d).
Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus såsom föreslaget i kapitel 14.5.2 är utformat så att det bedöms vara förenligt med statsstödsreglerna. Viktigt i detta sammanhang är att undvika diskriminering genom strikt likabehandling, teknikneutralitet och ett kontinuerligt incitament i bonus-malusmodellen. En annan viktig aspekt är att undvika stödnivåer som är så höga att de inte står i proportion till ändamålet. Förslaget till registreringsskatt och miljöpremier är utformat så att den uppfyller kommissionens riktlinjer och skulle ha förutsättningar att kunna fungera på EUnivå om andra medlemsländer följer det svenska exemplet. Om alla medlemsländer bemödar sig om att ta steg i ungefär samma riktning skapas långsiktiga möjligheter till åtminstone partiell harmonisering av incitamenten vilket skulle motverka fragmentisering av den europeiska fordonsmarknaden.
De avräkningsregler för export och import av begagnade personbilar som diskuteras i kapitel 14 bör utformas så att de uppfyller kommissionens tolkning av vad som behövs för att inte utgöra hinder.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
835
15.10.2 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt och koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning
Förslaget till fordonsskatt i paketet med supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus bygger vidare på dagens fordonsskatt. Supermiljöbilspremierna i detta paket behandlas separat i nästa avsnitt. Samma regler vad gäller fordonsskatten gäller för fordon av fordonsår 2015 som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare oavsett om det är fråga om fordon som nyregistreras i Sverige eller om det är fråga om fordon som importeras begagnade till Sverige. Det innebär därmed ingen inskränkning i rörligheten av fordonen på marknaden. Kraven bygger i grunden på det deklarerade koldioxidutsläppet från fordonet enligt EU-metod med en rabatt för fordon som genom användning av biodrivmedel kan ge mycket låga utsläpp. De uppgifter som krävs för att bedöma om ett fordon berättigar till en sådan rabatt finns i fordonets registreringsbevis. Det kan därmed också sägas att det inte diskriminerar någon tillverkare utan behandlar alla lika. Nivån på koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten är något lägre än den som Danmark redan använder
2
. Utredningen bedömer att förslaget inte är i strid med EU:s statsstödsregler. Utredningen gör inte heller bedömningen att koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet innebär något problem i förhållande till unionsrätten. Ett liknande system fast med högre koldioxiddifferentiering finns redan i Storbritannien.
15.10.3 Supermiljöbilspremier
Vid utbetalning av supermiljöbilspremier beaktas redan i dag EU:s statsstödsregler genom tillämpning av gruppundantagen. Hittills har dessa inte begränsat de utbetalda beloppen. Samtliga supermiljöbilspremier som betalades ut till juridiska personer under 2013 fram till och med 17 oktober gav full supermiljöbilspremie på 40 000 kronor. Med premier på 50 000 och 70 000 kronor för elbilar och laddhybrider och sjunkande merkostnader i förhållande till jämförbar bil kommer sannolikt bestämmelserna i grupp-undantagsförordningen att i en del fall begränsa beloppet för supermiljöbilspremien till juridiska personer.
2 I Danmark är differentieringen 50 Dkr per g/km. Den danska kronan står i 1,20 svenska kronor.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
836
15.10.4 Miljölastbilspremie
Även för den föreslagna miljölastbilspremien har utredningen lyft fram att statsstödsreglerna måste beaktas. Här är fortfarande oklart om gruppundantagen kan tillämpas eller om det behövs ansökan om generellt statsstöd.
15.10.5 Kvotplikt
Kvotplikten fram till 2020 bygger på lagrådsremissen och förutsätts vara förenlig med unionsrätten. En kvotplikt baserad på minskning av växthusgasutsläpp kan vara i strid med förnybartdirektivet. Utformningen av systemet kan vara avgörande för om det är förenligt med förnybartdirektivet eller ej. Medlemsländer får ej ställa högre krav på hållbarhet än vad förnybart direktivet ställer för biodrivmedel som ska räknas in i kvotpliktsuppfyllnad. Den princip som utredningen beskriver för ett kvotpliktsystem som baseras på minskning av växthusgasutsläpp ställer inga högre krav på hållbarhet. Alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna kommer att få räknas in för uppfyllande av kvotplikten. För att uppfylla kvotplikten kommer dock mängden biodrivmedel som behövs skilja sig åt beroende på om biodrivmedlet har en hög eller låg växthusgasminskning. De biodrivmedel som har en högre växthusgasminskning kommer alltså premieras då företagen kan välja att köpa in en mindre mängd biodrivmedel och ändå klara kvotpliktens nivå. Denna typ av premiering av biodrivmedel berörs inte i förnybartdirektivet, huruvida det är tillåtet enligt förnybartdirektivet bör utredas närmare.
Förnybartdirektivet ställer i dag krav på den lägsta växthusgasminskning som ett biodrivmedel ska uppnå för att betraktas som hållbart, från 2017 kommer lägstanivån vara 50 procent jämfört det fossila alternativet. Detta är relativt lågt ställda krav om en fossilfrihet eftersträvas. En kvotplikt som bygger på att de biodrivmedel med högst växthusgasminskning premieras kommer medföra att den genomsnittliga växthusgasminskningen på de biodrivmedel som används i Sverige ökar. Det finns dock ingen garanti för att de biodrivmedlen med växthusgasminskningar runt 50 procent undviks. Förnybartdirektivet kommer att uppdateras, det är svårt att veta vad som kommer att gälla på lång sikt efter år 2020. Sverige bör dock verka för att utvecklingen av direktivet driver på använd-
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
837
andet av de biodrivmedel som har den högst minskningen av växthusgasutsläpp och ett ökande av lägsta nivån på växthusgasminskningen för att biodrivmedel ska betraktas som hållbara.
Vad som talar för att det skulle vara tillåtet med denna typ av premiering är att bränslekvalitetsdirektivets
3
krav på minskning av
växthusgasutsläpp är utvecklad på ett snarlikt sätt. Bränslekvalitetsdirektivet ställer krav på leverantörer av fossila drivmedel att de ska minska sina utsläpp med minst 6 procent fram till år 2020. Detta kan dock ske på fler sätt än med bara biodrivmedel. En kvotplikt som skulle bygga på bara bränslekvalitetsdirektivets regelverk och eventuellt höjda nivåer skulle alltså inte garantera att fossila drivmedel ersätts med biodrivmedel. I bränslekvalitetsdirektivet sätts även indikativa frivilliga nivåer som medlemsländerna kan implementera. Enligt bränslekvalitetsdirektivet får medlemsländerna ställa krav på att drivmedelsleverantörerna sammanlagt minska utsläppen med 10 procent fram till 2020. Då bränslekvalitetsdirektivets artikel 7a som styr över minskningen av växthusgasutsläpp har sin grund i tidigare artikel 175.1 EG-fördraget om miljöskyddsåtgärder (nuvarande artikel 192 i funktionsfördraget) kan medlemsländerna troligtvis även ställa högre krav än vad direktivet fastlägger. Hade artikeln i stället haft sin grund i bestämmelsen om harmonisering i funktionsfördraget hade möjligheterna att ställa högre krav än direktivet varit betydligt svårare. Sverige skulle troligtvis kunna implementera bränslekvalitetsdirektivet med krav om högre utsläppsminskning än direktivets krav, vilket skulle kunna vara ett alternativt sätt att utforma kvotplikten. Då bränslekvalitetsdirektivets detaljerade utformning när det gäller hur växthusgasminskningen ska beräknas för de fossila drivmedlen inte är fastställd än är det fortfarande oklart vilken påverkan en sådan utformning av kvotplikten skulle få på biodrivmedelsanvändningen. Utredningens samlade bedömning utgående ifrån de två direktivens utformning är därmed att ett kvotpliktssystem som bygger på minskning av växthusgasutsläpp bör vara tillåtet, men detta bör utredas närmare innan beslut om införande fattas.
Om prispremiemodellen anses utgöra statsstöd kommer detta göra att en samtidig kvotplikt blir problematisk, då det inte är tillåtet att ge statsstöd för uppfyllande av lagkrav. Ett slopande av kvotplikten skulle innebära att biodrivmedel som inte producerats i anläggningar som ingår i prispremiemodellen endast skulle stödjas
3 Infört i svensk rätt genom drivmedelslagen.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
838
genom en befrielse av koldioxidskatten. Det är inte troligt att en befrielse av koldioxidskatten skulle räcka som styrmedel för att nå den potential som finns för användning av biodrivmedel. Med dagens prisnivå på bensin och dieselbränsle skulle inte biodrivmedel vara konkurrenskraftigt genom endast en befrielse från koldioxidskatten. Att öka kostnaden för att släppa ut koldioxid skulle därför troligtvis även bli nödvändigt som kompletterande styrmedel till prispremiemodellen för att biodrivmedel som inte får stöd via denna skulle användas.
Det av utredningen beskrivna kvotpliktssystemets utformning efter år 2020 är teknikneutralt i det avseende att alla typer av biodrivmedel är tillåtna att använda för kvotpliktsuppfyllnad. Systemet gynnar dock sådana biodrivmedel som har en hög växthusgasminskning, vilket skulle kunna ses som ett potentiellt handelshinder. Långa transportavstånd och olika nationella förutsättningar för biodrivmedelsproduktion påverkar utsläppens storlek och vissa länder skulle kunna hävda att man genom ett sådant system gynnar biodrivmedel som producerats i närheten av Sverige. Alla biodrivmedel som uppfyller de av EU uppsatta hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet kommer att få användas för att uppfylla av kvotplikten, det går att uppnå höga växthusgasminskningar trots långa transportavstånd av det färdiga biodrivmedlet.
Bränslekvalitetsdirektivet medför redan idag den effekt att de biodrivmedel som har störst växthusgasminskningen gynnas genom att det krävs en mindre mängd biodrivmedel för att uppnå målen enligt direktivet för år 2020. Det föreslagna kvotpliktssystemet skulle förstärka denna drivkraft efter biodrivmedel med hög växthusgasminskning men skulle inte introducera några nya hinder för importerade biodrivmedel. En utökad och mer omfattande kvotplikt med höga mål skulle snarare öka importbehovet om inte produktion som är konkurrenskraftig kan byggas i Sverige. Sammantaget bedöms det av utredningen beskrivna kvotpliktssystemet inte utgöra några extra hinder enligt WTOs centrala principer, förslaget skulle dock troligen behöva anmälas enligt direktiv 98/34/EG, WTO:s TBT-avtal och enligt direktiv 2006/123/EG. Vilket även regeringen uppmanats av Kommerskollegium att göra för det kvotpliktssystem som ska införas under 2014. (Regeringen, 2013a)
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
839
15.10.6 Regelverk för inhemsk produktion av biodrivmedel
I Artikel 107 (1) i EUF-fördraget anges att ”Om inte annat föreskrivs i fördragen, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. Uttrycket ”statligt stöd” inom definitionen av artikel 107 (1) EUFfördraget avser åtgärder som uppfyller samtliga av följande fem kriterier:
1. Det måste finnas en fördel som annars inte skulle vara tillgänglig på marknadens villkor.
2. Fördelen måste vara selektiv, genom att gynna vissa företag eller viss produktion och utgör inte en allmän åtgärd.
3. Förmånen måste beviljas ”av staten eller med hjälp av statliga medel”.
4. Åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och
5. Åtgärden måste det påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Fyra av dessa villkor (1,2, 4 och 5) skulle uppfyllas med införandet av regelverket för produktion av biodrivmedel från vissa råvaror, i synnerhet ”selektivitet” eftersom endast en specifik uppsättning anläggningar som uppfyller kriterierna för stöd kan ingå. Men det är fortfarande i den utformning som föreslagits av Kåberger inte en åtgärd som innebär stöd från statliga medel. Staten skulle inte betala, vare sig direkt eller indirekt. Att mekanismen införs genom lag som definierar prispremiesystemets konstruktion och premiens storlek utgör inte ett statligt stöd. I huvudsak kommer den föreslagna prispremie mekanismen att verka selektivt (vilket kan ses som ett mål) att ge en fördel genom att gynna vissa företag vilket har inverkan på konkurrensen; vissa företag väljer att utnyttja regelverket och andra inte. Därför, mot bakgrund av Preussen Electra beslut av EG-domstolen (mål C-379/98 13 mars 2001) innebär förslaget inte statligt stöd. Givetvis, ju mindre staten deltar i insamling och förvaltning av pengarna desto bättre, trots att EGdomstolens dom i liknande fall visar att inte är ett problem om staten institutionaliserar systemet genom lag. Förordning som låter
Konsekvensanalys SOU 2013:84
840
företagen själva bestämma om användningen och balansering av intäkterna kommer utgör därför inte statligt stöd
4
.
15.10.7 Övrigt
I övrigt kan även ett statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur komma behöva beakta statsstödsreglerna.
15.11 Kostnader och kostnadseffektivitet
Utredningen lämnar i kapitel 14 några detaljerade förslag på styrmedel och har samtidigt gjort relativt långtgående utredningar av ett stort antal ytterligare styrmedel som utredningen bedömer skulle behövas för att utnyttja åtgärdspotentialen. Dessa styrmedel behöver utredas vidare innan en fullständig analys av kostnadseffektiviteten kan göras. Innan de skarpa förslagen behandlas görs här en allmän bedömning om inriktningens kostnadseffektivitet.
En sammanställning av kostnadseffektiviteten för de mer detaljerade förslagen ges även i slutet av kapitlet.
15.11.1 Inriktningen
Att kraftigt minska användningen av fossila drivmedel i transportsektorn är förknippat med kostnader, i alla fall i ett initialt skede. Kostnaderna för att realisera de åtgärdspotentialer som beskrivs i kapitel 13 kan delas in i kostnader för samhällsutveckling och infrastruktur, kostnader för fordon och kostnader för drivmedel.
Realiserandet av åtgärdspotentialerna medför emellertid inte bara kostnader utan ger också en rad nyttor. De leder mot det prioriterade målet om begränsningar av utsläppen av klimatgaser och ger därutöver nyttor såsom förbättrade förutsättningar för industrin, minskade luftföroreningar, minskat buller, bättre tillgänglighet, attraktivare städer, sysselsättning runt om i landet och ökad försörjningstrygghet med energi. Dessa nyttor har (ibland svårkvantifierade) värden som måste beaktas vid en samlad bedömning av åtgärdernas kostnadseffektivitet.
4 Avsnittet baseras på Fouquet, 2013, underlagsrapport till utredningen.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
841
Åtgärder att minska utsläppen inom transportsektorn kan rangordnas utifrån deras samlade kostnadseffektivitet. Det finns många åtgärder som redan i dag är lönsamma för den som står för kostnaderna för transporten. Dessa åtgärder är också mycket samhällsekonomiskt effektiva. Det kan t.ex. handla om ett mer sparsamt körsätt och andra åtgärder som beskrivs i kapitel 9. Ibland kan dock dessa åtgärder också behöva styrmedel för att överbrygga olika marknadsmisslyckanden.
Åtgärder som beskrivs i kapitel 6 och 7 leder till en ökad effektivitet av transportsystemet. Dessa åtgärder, liksom många andra, genomförs ofta av andra skäl än just för att minska klimatpåverkan. När kostnadseffektiviteten av sådana åtgärder bedöms behöver man ta i beaktande att de bidrar till ett stort antal mål. Effektivisering av fordon är som beskrivs i kapitel 8 privatekonomiskt och företagsekonomiskt oftast kostnadseffektivt sett över några års användning. Vad gäller elektrifiering bedöms denna vara kostnadseffektiv först för bussar om inte redan nu så åtminstone inom några år, medan det för eldrivna personbilar och laddhybrider kan dröja en bit in på 2020-talet. I båda fallen kommer samhällsekonomisk kostnadseffektivitet att inträda tidigare. Kostnaderna för biodrivmedel bedöms inom överskådlig tid den närmaste tiden i de flesta fall vara dyrare än fossila bränslen. Utvecklingen här beror bl.a. på priset på fossila bränslen och på framstegen inom ny teknik för biodrivmedelsproduktion. Åtgärder och då även styrmedel som ska leda fram till dessa kan därför rangordnas enligt på samma sätt som åtgärdsområdena från kapitel 1:
1. Stimulera samhällsomställning mot minskade och effektivare transporter
2. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
3. Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon
4. Biodrivmedel
5. Eldrivna vägtransporter
Önskvärt vore att de samlade förändringarna kunde bedömas som en helhet. Utredningen har dock inte med sin begränsade tid haft möjlighet att lösa alla praktiska och principiella svårigheter med sådana bedömningar. Vad som presenteras i det följande är därför med nödvändighet begränsade observationer.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
842
Genom stimulera samhällsomvandling, utnyttja alla trafikslag tillsammans effektivt och ett mer effektivt framförande av fordonen kan kostnaderna för fordon och drivmedel hållas nere. Elektrifiering genom elbilar och laddhybrider bedöms som i kapitel 8 vara lönsamt inom 10 år. Elektrifiering av busstrafiken bör kunna vara lönsam enligt kapitel 8 inom något år medan det är för tidigt att uttala sig om kostnadseffektiviteten i en storskalig elektrifiering av vägnät för tunga fjärrlastbilar (som även kan utnyttjas av andra fordon).
Även om det skulle vara möjligt att ersätta dagens behov av fossila bränslen till vägtrafik på 70–80 TWh med biodrivmedel skulle vara ett mycket dyrt sätt att göra det på. Det skulle också kräva stor import av biodrivmedel. I åtgärdspotentialen reduceras energianvändningen till vägtrafik redan till 2030 med 60 procent vilket gör att behovet reduceras kraftfullt. Till 2030 används i åtgärdspotentialen 20 TWh biodrivmedel vilket tillsammans med andra åtgärder kan reducera användningen av fossila bränslen med upp till drygt 90 procent. Att få till en produktion i storleksordningen 25–30 TWh biodrivmedel till 2030 som även täcker in andra behov än vägtrafik är prioriterat.
För att hålla kostnaderna så låga som möjligt är en rimlig utgångspunkt att först av allt skapa ett skattesystem och regelsystem som innebär att transporter och användande av fossila drivmedel inte subventioneras. Förorenaren betalar-principen bör alltså råda. Ett led i detta är att uppnå full internalisering av samtliga trafikslag. En fullständig internalisering av den tunga vägtrafiken innebär höjda transportkostnader och löses förmodligen enklast genom km-skatt. För persontransporter är det viktigt att se över reseavdraget. Långsiktigt med allt lägre bränsleförbrukning kommer det sannolikt även behövas kilometerskatt på lätta fordon.
Kostnaderna inom varje åtgärdsområde kan begränsas genom att tre viktiga principer
1. En satsning på forskning och utveckling med tydligt fokus på att hitta lösningar som bidrar till utvecklingen mot klimatmålen och stärka konkurrenskraften för svensk industri.
2. En tydlig och långsiktig klimat- och transportpolitik, där förändringarna annonseras i god tid och balanseras så att de kortsiktiga och långsiktiga nationella klimatmålen uppnås.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
843
3. En kraftfull internationell samverkan, särskilt inom EU. Det åtgärder och styrmedel som kommer att behövas sättas in för att nå klimatmålen kommer att behöva koordineras internationellt för att undvika konkurrensnackdelar, gränshandelsproblem och för att ge maximal effekt på teknikutvecklingen.
Det som är svårast att bedöma är kostnaderna för utvecklingen av samhället och transportsystemet för att minska behoven av resor och transporter, göra dessa mer effektiva och utnyttja alla trafikslag bättre tillsammans. Att utveckla städerna till att bli tätare, grönare och mer funktionsblandade handlar mer om att göra rätt från början än att det nödvändigtvis kostar mer. Tätare städer minskar också samhällets kostnader för utbyggnad av infrastruktur för gator, vägar, vatten och avlopp m.m. En överflyttning från bil till gång, cykel och kollektivtrafik innebär ett bättre utnyttjande av tillgängliga utrymmet i staden. Breda gator och vägar kan göras smalare och utrymmet kan användas både för förtätning och för gång, cykel och kollektivtrafik.
Kollektivtrafiken behöver bli mer kostnadseffektiv, vilket utredningen understryker i kapitel 7 och 14. Fördyrande särlösningar behöver undvikas. En effektiv och tillgänglig kollektivtrafik är en nödvändig del av den hållbara staden och måste därför vara kostnadseffektiv för att täcka så stora behov som möjligt. En förtätning av staden i anslutning till kollektivtrafikstråk och stationer ökar möjligheterna att skapa en attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafik. Vad gäller mindre tätt befolkade områden och glesbygd kommer andra transportslag, inkl. bil, att förbli prioriterade.
Investeringar i järnväg för ökad kapacitet och för att tillåta längre och tyngre tåg innebär höga kostnader. Samtidigt minskar behoven av att bygga ut vägnätet för att ge plats åt en ökad biltrafik. Investeringar kommer dock att behövas även inom vägtrafiken bl.a. för förstärkning av broar m.m. för att kunna tillåta längre och tyngre lastbilar. En elektrifiering av vägtrafiken, både i städerna och på sikt elektrifierade landsvägar, kommer innebära kostnader.
Effektivisering och elektrifiering innebär högre kostnader och nyttor för fordonen med detta kompenseras av lägre energianvändning och lägre körkostnader. Även inräknat högre kostnader för drivmedel bedöms som redan nämnts kostnaderna inte öka.
Trafikverket (2012a) gjorde i underlag till färdplan 2050 en bedömning av kostnaderna för fordon, infrastruktur och energi-
Konsekvensanalys SOU 2013:84
844
användning för att nå en målbild där användningen av fossil energi inom vägtrafiken minskade med 80 procent till 2030 jämfört med 2004 och nådde nollanvändning till 2050. Målbilden har stora likheter med den åtgärdspotential som beskrivs i kapitel 13. Den samlade bedömningen var att kostnaderna i målbilden jämfört med dagens transportsystem och referensscenariot flyttas från drivmedel till fordon och infrastruktur. De totala kostnaderna för fordon, drivmedel och infrastruktur bedömdes bli högre till 2030 jämfört med referensscenariot men att kostnaderna på längre sikt fram till 2050 bedömdes bli lägre. Denna slutsats stödjs också av en analys som IEA (2012a) har gjort av olika scenarier för utvecklingen av transportsystemet fram till 2050. De lägsta kostnaderna för fordon, drivmedel och infrastruktur fås där i ett scenario som kan klara 2-gradersmålet. Scenariot inkluderar åtgärder för ett samhälle och transportsystem med minskade behov av transporter, effektivisering av transporter och bättre utnyttjande av alla trafikslag samt tekniska åtgärder för energieffektivisering och för att byta till förnybar energi. De tekniska åtgärderna är förhållandevis kostsamma i början av scenarierna. IEA:s slutats om det totala kostnaderna fram till 2050 är att de minskade kostnaderna för färre fordon och mindre infrastruktur tillsammans med minskad energianvändning mer än väl kompenserar för tidiga investeringar i teknik.
När det gäller de samhällsekonomiska kostnaderna för en omställning ska även tas hänsyn till sådant som effekter på utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande utsläpp, buller, luftkvalitet, trafiksäkerhet, restid, med mera. Som nämnts ovan bör inriktningen kunna bidra positivt även till dessa områden. Vad gäller restid kan utvecklingen av samhället i en riktning som prioriterar tillgänglighet för gång, cykel och kollektivtrafik i städerna innebära att restiden med bil ökar i centrala delar av städerna p.g.a. av hastighetsbegränsningar, förändrad och gatuutformning. Sett ur ett systemperspektiv bör samtidigt satsningar på kollektivtrafik, gång och cykel totalt sett kunna öka tillgängligheten. Utredningen gör därför bedömningen att totalt sett bör en inriktning av transportsystemet för att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen vara mycket samhällsekonomiskt effektiv. Även Trafikverket och IEA har tidigare i de ovan citerade publikationerna gjort liknande bedömningar.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
845
15.11.2 Höjd energiskatt på dieselbränsle
Höjda drivmedelsskatter betraktas generellt sett som ett kostnadseffektivt sätt att minska utsläppen. Det ger en ökad drivkraft till att effektivisera transporterna och därmed minska antalet körda kilometer samtidigt som det ger en drivkraft att välja energieffektivare fordon och köra mer sparsamt. Från litteraturen verkar det finnas en konsensus om att den långsiktiga priselasticiteten är -0,7 till -0,8 och att den kortsiktiga ligger på -0,2 till -0,3 (Sterner, 2012). Inverkan av bränslepriset handlar dels om att folk lägger om sina resvanor och minskar sin bilkörning, dels att man köper bränsleeffektivare fordon. Det sistnämnda tar lång tid eftersom den genomsnittliga livslängden på en personbil är 17 år. Effekten på effektivisering av fordonsflottan kan därför antas ligga i den långsiktiga priselasticiteten. Till mer långsiktiga effekter hör också effekter på var nya bostäder, arbetsplatser, affärer med mera etableras. Med EU:s krav på personbilarnas koldioxidutsläpp är det osäkert vilken effekt bränslepriset kommer att få på energieffektivisering av fordonsparken. En del talar för att kraven kommer att driva utvecklingen och att ytterligare effekt av bränslepriser kommer att bli liten. Trafikverket (2012a) väljer därför i underlag till färdplan 2050 att enbart räkna på priselasticitet på körsträcka och bortse från effekten på energieffektivisering och anta en elasticitet på -0,3. Detta talar för att ange en något lägre kostnadseffektivitet på drivmedelsbeskattningens effekt på koldioxidutsläppen.
15.11.3 Styrmedel för ökad energieffektivitet
Ett styrmedel för inköp av nya bilar motiveras av att köparna av nya bilar inte i tillräcklig utsträckning tar hänsyn till nyttan och kostnaden för bilens egenskaper under bilens hela livslängd. Detta innebär att låg bränsleförbrukning som gynnar senare ägare inte till fullo vägs in i beslutet om val av bil för den förste ägaren. Man skulle kunna tro att en låg bränsleförbrukning skulle återspeglas till fullo i andrahandsvärdet och att den förste bilköparen skulle ta hänsyn till denna påverkan på det förväntade andrahandsvärdet vid sitt val av bil. Forskningen har dock visat att så inte är fallet vilket beskrivs närmare i kapitel 8 och 14.
Utredningen har i kapitel 14 presenterat två alternativa paket som tillsammans med EU-kraven har målsättningen att utsläppen
Konsekvensanalys SOU 2013:84
846
från nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar och lätta bussar ska effektiviseras i motsvarande grad. Hur marknaden kommer att anpassa sig till de nya skattereglerna är svårt att förutsäga med någon större exakthet. I ett extremfall behåller konsumenterna sina preferenser med avseende på storlek och prestanda vilket medför att deras bilar blir dyrare än tidigare. I det andra extremfallet kompromissar alla genom att sänka sina krav till en nivå som gör att deras val av bil inte blir dyrare än förut. I praktiken lär utfallet bli en kombination av dessa två anpassningsstrategier.
15.11.4
Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus
Utformningen av registreringsskatt och miljöpremier i fråga om nivån per gram koldioxid (400 kronor/gram) är satt med hänsyn till att den ska överensstämma något så när med kostnaden för att reducera utsläppen från vägtrafiken genom andra åtgärder. Detta är dock svårt att bedöma då det är osäkert hur stor kostnaden blir för reduktion av koldioxidutsläppen genom t.ex. övergång till biodrivmedel. Ett alternativt sätt att analysera valet av 400 kronor/gram är att titta på hur stort det samhällsekonomiska värdet för nästkommande bilägare är av en bränslesnålare bil. Om man utgår ifrån att nybilsköparen endast tar hänsyn till bränsleförbrukningen under de första fem åren och att bränsleförbrukningen under återstående år på 15 000 km inte beaktas kan värdet av en minskning med 20 gram per km beräknas till 5 700 kronor i produktkostnad (5 kronor/liter) och 3 200 kronor i koldioxidskatt (1,08 kronor/kg). Det ger totalt 8 900 kronor eller 445 kronor per gram. Energiskatt och moms bortses här ifrån eftersom det endast är en transferering mellan stat och individ. Nivån i det föreslagna paketet med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kan också jämföras med nivåerna i Frankrike och Norge för att ge en bild av de tänkbara effekterna. Ett problem vid en sådan jämförelse är att den franska modellen innehåller trappsteg och att den norska är progressiv, medan den svenska är tänkt att ge ett kontinuerligt incitament. Jämförelsen blir därför ungefärlig. Notabelt är också att det genomsnittliga franska incitamentet är något lägre än det föreslagna svenska (även om belöningen för ett gram reduktion i vissa fall kan vara väsentligt högre) och obefintligt i det intervall
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
847
där varken bonus eller malus förekommer, medan det norska värderar koldioxid betydligt högre än vad som nu föreslås av utredningen. Tilläggspremien gör dock att det samlade stödet till nollemissionsbilar och laddhybrider blir förhållandevis högt.
Valet av brytpunkt påverkar det finansiella utfallet men har ingen styreffekt bortsett från en eventuell signaleffekt då skillnaden i bonus/malus mellan två bilar är densamma oavsett hur brytpunkten sätts.
Den tilläggspremie som föreslås komma bränsleflexibla fordon och batteribilar till del är svårare att stämma av mot kostnaden för andra åtgärder och styrmedel inom transportsektorn. Gränsen för när tilläggspremien kan fås motsvarar dock det tillägg som finns i dag i miljöbilsdefinitionen för etanol och gasbilar. Det extra bidraget till batterifordon och laddhybrider kan ses som ett teknikutvecklingsstöd som bör kunna trappas ner på sikt. Gränsen som satts till att premien inte ska överstiga 25 procent av listpris för dessa bilar gör att bidraget inte ska bli orimligt stort i förhållande till bilens värde. Stödet till gas- och etanolbilar kan behöva bli mera långvarigt och kostnadseffektiviteten beror på i vilken utsträckning som det förmår bidra till ökad användning av etanol och biogas inom vägtrafiken. För att flexibilitetspremien till etanol- och gasfordon ska vara kostnadseffektiv krävs därför att förutsättningar är goda för att ägarna till dessa fordon ska välja att tanka etanol respektive biogas med goda klimategenskaper.
15.11.5 Förhöjt förmånsvärde
Dagens förmånsvärde bedöms enligt kapitel 14 gynna stora bilar och därmed öka koldioxidutsläppen med 400 000–800 000 ton per år. Om det är så innebär det att utsläppen minskar samtidigt som kostnaderna minskar vilket innebär en hög kostnadseffektivitet. Effekterna skulle dock kunna ifrågasättas. Från bilbranschen hävdas ofta att förmånsbilarna ger en möjlighet till hög omsättningstakt av fordonsparken vilket i snitt ger lägre koldioxidutsläpp från fordonen. Höjningen av förmånsvärdet i sig har ingen koppling till koldioxidutsläppet och är därmed inte inriktat på att minska just dessa. En jämförelse mellan hur mycket förmånsvärdet höjs och bilens koldioxidutsläpp för de bilar som har analyserats för övriga styrmedel i bilaga 2–4 visar också att det inte finns någon koppling.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
848
15.11.6 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus
Den ökade koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten på 50 kronor per gram koldioxid motsvarar samma differentiering för åtta år som ges av paketet med registreringsskatt och miljöpremier. Räknat över hela livslängden innebär koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten därför en starkare differentiering än paketet med registreringsskatt och miljöpremier, medan den för de första fem åren ger en svagare differentiering. Rabatten för etanol och gasbilar är den samma. Däremot är differentieringen m.a.p. koldioxidutsläppet för dessa bilar svagare i fordonsskattesystemet.
Valet av nivån i differentiering är gjord utifrån att det ska ge en tydligare styrning mot bränsleeffektivare fordon vilket kommer behövas för att säkerställa att koldioxidutsläppet som snitt för nya fordon till 2020 inte ska överstiga 95 g/km. För bil med genomsnittligt koldioxidutsläpp bedöms det samtidigt ge en fordonsskatt i samma storleksordning som dagens genomsnittliga fordonsskatt (se 15.12.4). Det kan vara intressant att även blicka tillbaka till Vägtrafikskatteutredningen (2004) och deras motivering till den då föreslagna nivån i koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten (12 kronor per gram). Förslaget till nivån på differentiering valdes då utifrån att den skulle ge ett budgetneutralt utfall. Även denna utrednings förslag till fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus bedöms, som redovisas i 15.12.4, vara budgetneutralt inklusive de supermiljöbilspremier som ingår i paketet.
Nivån i den föreslagna koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten är också jämförbar med den i den danska fordonsskatten som har en differentiering på 50 DKK per gram koldioxid (motsvarar cirka 59 SEK per gram).
Supermiljöbilspremiernas nivå är valda för att snabba på introduktionen av elbilar och laddhybrider. Förutom lägre utsläpp av koldioxid har dessa fordon fördelen att de har betydligt lägre utsläpp och vid eldrift mycket låga bulleremissioner. Supermiljöbilspremien är begränsad till 25 procent av listpris för att inte få premier som är orealistiskt stora i förhållande till bilens värde. Annars skulle finnas en risk att supermiljöbilspremie tillsammans med skattebortfallet vid reducerat förmånsvärde inklusive arbetsgivaravgifter skulle bli större än bilens pris.
Koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet är anpassad för att ge i storleksordningen samma incitament för förmånstagaren att
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
849
välja en energieffektivare bil som för en person som äger motsvarande bil privat i systemet med fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus. Systemet bedöms också som budgetneutralt.
Kostnadseffektiviteten i styrmedlen är svåra att modellera. Om den högre koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten och förmånsvärdet får avsedd effekt kommer en anpassning ske mot energieffektivare fordon. Dessa fordon är som beskrivs i kapitel 8 lönsamma på bara något års sikt. Kostnadseffektiviteten i styrmedlet blir då mycket hög. Sker inte samma anpassning utan i stället man väljer att betala en högre skatt och inte minska utsläppen i lika hög grad blir å andra sidan kostnadseffektiviteten lägre. Elbilar och laddhybrider är svåra att i dagsläget räkna hem i form av lägre koldioxidutsläpp men långsiktigt inom 10 år är utredningens bedömning att dessa är kostnadseffektiva. Ett stöd fram till 2020 bidrar till detta.
15.11.7 Miljölastbilspremie
Lastbilar saknar i dag de incitament som ges till alternativdrivna bussar genom sänkt fordonsskatt och upphandlingskrav. Miljölastbilspremien är till för att ge liknande incitament över tid för hybrider, ellastbilar och lastbilar som kan drivas med t.ex. gas och etanol. Gruppundantagen kommer ge en begränsning i premiens storlek. För hybrider motsvarar premiens storlek på 250 000 kronor 2015 cirka 33 procent av dagens merkostnader för en hybridlastbil jämfört med en konventionell diesellastbil i distributionsklassen. Det stämmer också relativt väl med den nivå på 35 procent av merkostnaden som gruppundantagen medger för de största företagen. Totalt sett föreslås att det avsätts 1 miljard kronor till miljölastbilspremier under åren 2015–2019. I 15.6 redovisas att dessa miljölastbilar skulle kunna minska utsläppen med 190 000–930 000 ton. Genom en lägre användning av dieselbränsle betalar fordonen dessutom en lägre årlig koldioxidskatt från drivmedel. Det stora intervallet beror på att det inte är givet vilka miljölastbilar som får premien. Hybrider ger den lägsta koldioxidminskningen men har i stället andra nyttor i form av lägre bullernivåer och premierar teknik som även kommer användas i laddhybrider och helelektriska lastbilar.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
850
15.11.8 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon
Att utöver en miljölastbilspremie även ge undantag från trängselskatt för miljölastbilar kan motiveras av att de också bidrar till bättre luftkvalitet. Vad gäller ellastbilar och hybridlastbilar ger de också betydligt lägre bullernivåer. Utredningen har även övervägt att enbart ellastbilar skulle ges undantag från trängselskatten. Det skulle öka nyttan av undantaget per fordon räknat. Utredningen gör dock bedömningen att genom att ha samma avgränsning på miljölastbilspremien och undantaget från trängselskatt kan ge bättre synergieffekter.
Ett tidsbegränsat undantag för taxibilar som drivs med el eller bränsleceller bedöms likaså minska både bullernivåer och utsläpp av luftföroreningar. Detta är också fordon som ofta rör sig i centrala känsliga områden.
Om en tredjedel av miljölastbilarna i Sverige fanns i Göteborg och Stockholm 2020 skulle de stå för en utsläppsminskning på cirka 60–300 000 ton. Kostnaden för undantaget för miljölastbilar bedöms i kommande avsnitt om statsbudgeten innebära en minskad intäkt på 22 miljoner kronor per år. Jämfört med miljölastbilspremien är detta alltså en mindre del av kostnaderna för miljölastbilarna. För taxibilarna kan 2020 en eltaxi beräknas minska koldioxidutsläppen med cirka 6700 kg per år jämfört med genomsnittlig fossildriven bil medan en laddhybridtaxi minskar utsläppen med 4500 kg per år
5
. En grov bedömning är att de skulle kunna röra sig om 400 taxibilar i Stockholm och 160 i Göteborg år 2020
6
.
Varav 25 procent kan antas vara elbil och 75 procent laddhybrid. Totalt blir då de minskade koldioxidutsläppen 2800 ton per år. De minskade intäkten av trängselskatt för dessa fordon bedöms i kommande avsnitt till om stadsbudgeten till 4,65 miljoner kronor.
5 Eltaxin räknat med en minskning av utsläppen med 95 g/km samt 7 000 mil per år och laddhybridtaxin 45 g/km och 10 000 mil per år. 6 Baserat på totalt 16 000 taxibilar i landet varav knappt 50 procent är yngre än 2 år och att 25 procent av dessa skulle finnas i Stockholm och 10 procent i Göteborg samt att andelen el och laddhybridtaxi till 2020 skulle kunna utgöra 20 procent.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
851
15.11.9 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar
Stadsmiljöprogrammets syfte är att stimulera en utveckling mot tätare mer funktionsblandade städer som kan uppfylla det föreslagna stadsmiljömålet. En sådan utveckling bidrar som nämns i 15.2 till ett stort antal mål. Satsningen ska alltså inte ses isolerat utifrån dess bidrag till klimatmålet. Effektiviteten hos de åtgärdspaket för olika städer som söker medel kommer att utvärderas innan avtal tecknas. Det förutsätts då att det då görs en bedömning av åtgärdspaketens samhällsekonomiska effektivitet. Uppföljning görs också och om det då visar sig att åtgärder inte genomförs och effekter uteblir kan utbetalningar av medel stoppas.
Vad gäller infrastruktursatsningarna beror deras lönsamhet såsom beskrivs kapitel 14 i hög grad på den framtid de planeras för. Det är därför mycket viktigt för kostnadseffektiviteten att Trafikverket ges direktiv som gör att planeringen av transportsystemet hänger ihop med klimatmålet och andra samhällsmål.
15.11.10 Kvotplikt
En grundförutsättning för regeringens förslag till kvotplikt var att de styrmedel som används för omställningen av transportsektorn ska vara kostnadseffektiva, långsiktigt hållbara och förutsägbara. Kvotplikten anses överensstämma med dessa förutsättningar. Det förslag som utredningen lägger bygger vidare på regeringens förslag och bedöms därför också som kostnadseffektivt. Genom att på sikt styra mot minskning av växthusgasutsläpp koncentreras verkan mot det man vill åstadkomma vilket ger ökad kostnadseffektivitet.
15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel
Även regelverket för vissa biodrivmedel bedöms kunna uppfyllas villkoren om att vara kostnadseffektivt, långsiktigt hållbart och förutsägbart. Modellen har fördelen av att ge producenterna ett förutsägbart utfall förutsatt att de biodrivmedel som de valt att framställa hittar en svensk köpare och de själva bedömt sina råvaru- och produktionskostnader rätt. Det eliminerar också oljemarknadsrisken. Kostnadseffektiviteten garanteras genom att de själva måste se till att det finns köpare till drivmedlet och att vinsten som de kan göra avgörs av detta tillsammans med att de kan hålla ner
Konsekvensanalys SOU 2013:84
852
kostnaderna för råvaror och produktion. Jämförelse kan t.ex. göras med stöd till demonstrationsanläggningar där det inte finns några garantier för att det i slutändan blir någon fullskaleanläggning och därmed någon produktion av betydelse.
15.12 Effekter på statsbudgeten
Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt gör att statens inkomster från drivmedelsbeskattning kommer att minska. Som redan nämnts i kapitel 14 skulle förverkligande av åtgärdspotentialen i kapitel 13 innebära en minskning av statens intäkter från beskattning av drivmedel och el med cirka 36 miljarder
7
kronor år 2030. Dyrare
fordon skulle genom momsintäkter möjligen minska denna summa med cirka 2 miljarder. I kapitel 14 föreslår utredningen också att en utredning genomförs om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken.
Nedan redovisas effekterna på stadsbudgeten av förslag som utredningen lagt fram i kapitel 14. En sammanställning görs också i slutet av kapitlet. I kapitel 14 föreslås också att ett stort antal styrmedel utreds vidare. I de flesta fall ger också utredningen förslag på myndigheter att genomföra dessa utredningar. Utredningen föreslår att utredningarna görs inom respektive myndighets ordinarie budget.
15.12.1 Ökad energiskatt på dieselbränsle
Utredningen föreslår att energiskatten på dieselbränsle höjs med 25 öre per liter år 2015, 25 öre år 2017 och cirka 27
8
öre år 2020. Med
hjälp av Finansdepartementets Beräkningskonventioner 2014 går det att uppskatta de statsfinansiella effekterna. Den statiska bruttoeffekten (inklusive moms) av skattehöjningarna uppgår till 1,31 mdr kronor för höjningarna år 2015 och 2017 samt 1,42 mdr kronor år 2020. Totalt uppgår bruttoeffekten av skattehöjningarna till 4,05 mdr kronor per år.
7 Energiskatt, koldioxidskatt och moms på drivmedel. 8 Då indexuppräkning av skatter görs går det i dag inte bestämma den sista höjningen exakt. Höjningen ska göra att det blir lika beskattning per liter mellan bensin och dieselbränsle 2020.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
853
När energiskatten höjs infaller dock fler effekter än att skatteintäkten ökar. Skattehöjningen medför exempelvis minskade vinster för företagen som antas delvis övervältras på de anställdas löner, vilket gör att statens intäkter från en rad andra skatter, exempelvis bolagsskatt, inkomstskatt och sociala avgifter påverkas. Nettoeffekterna av skattehöjningarna redovisas i Tabell 15.2.
Tabell 15.2 Offentligfinansiella nettoeffekter av höjd energiskatt på
dieselbränsle, mdr kronor
2015 2017 2020 2030
Hushåll och offentlig sektor
0,34 0,63 0,98 0,94
Företag
0,79 1,58 2,48 2,72
Offentligfinansiell nettoeffekt
1,13 2,21 3,46 3,66
I tabellen åskådliggörs den statistiska offentligfinansiella nettoeffekten av förslaget om höjd skatt på dieselbränsle. Den varaktiga offentligfinansiella nettoeffekten uppgår till 3,7 mdr kronor per år. I realiteten påverkar dock en skatteförändring människor och företags beteenden. Om skattehöjningen medför att mindre mängd dieselbränsle används minskar skattebasen, vilket påverkar skatteintäkterna. Om hänsyn tas till den förväntade beteendeförändringen kommer skatteintäkten således att bli något lägre än vad som redovisas ovan.
15.12.2 Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus
Statsfinansiella konsekvenser
Utredningen föreslår två alternativa paket för energieffektiva lätta fordon. Ett paket med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus med eller utan viktsdifferentiering i kombination med en förhöjt bilförmånsvärde och ett paket med fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus i kombination med en koldioxiddifferentiering av förmånsvärdet för bilförmån.
Övergången till registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus bör ha förutsättningar att inte behöva belasta statsbudgeten med någon stor nettokostnad och kan komma att gene-
Konsekvensanalys SOU 2013:84
854
rera ett överskott. Det är emellertid omöjligt att i förväg med absolut säkerhet veta om den kommer att vara självfinansierande eller om bonusdelen kommer att kosta mer än vad malussidan inbringar.
För att systemet ska bli intäktsneutralt krävs att genomsnittsbilen har ett utsläpp som ligger så mycket över brytpunkten mellan bonus (premie) och malus (registreringsskatt) att utrymme finns för att finansiera kostnaden för tilläggspremien. Som framgått ovan medförde den franska modellen inledningsvis en oväntad hög kostnad för staten, vilken senare sjönk påtagligt efter en del justeringar av systemet. Den föreslagna svenska modellen skiljer sig dock från den franska genom att alla fordon med utsläpp över systemets nollpunkt drabbas av en skatt och att incitamentet är kontinuerligt både nedanför och ovanför den punkt där man varken får premie eller påförs en skatt. Detta leder sannolikt till att intäktssidan blir starkare.
Utredningen har sökt bedöma utfallet på koldioxidutsläpp och statsfinanser genom att i ett excelblad variera antagandena om andel elbilar, laddhybrider och tilläggspremieberättigade nya bilar samt genomsnittligt utsläpp för bilar under och över brytpunkten år 2020. Med rimliga antaganden om elbilar (2,5 procent), laddhybrider (7 procent) och tilläggspremier (13 procent) får man ett statsfinansiellt överskott på cirka 100 miljoner år 2020, under förutsättning av att modellen för lätta lastbilar varken ger över- eller underskott. Dessa fordon utgör till sin numerär 8 procent av antalet personbilar så utfallet i denna del påverkar inte det totala resultatet särskilt mycket.
Antaganden om andelen helt eller delvis elektrifierade fordon kan jämföras med McKinsey&Company (2013) som baserat på ett stort antal intervjuer med företrädare för den globala bilindustrin bedömer att konventionell förbränningsmotorteknik kommer stå för minst 90 procent av nybilsförsäljningen 2020. Den europeiska bilindustriorganisationen ACEA spår beträffande Europa att laddhybrider och rena elbilar tillsammans kommer att svara för 2– 8 procent av nybilsförsäljningen år 2025.
9
Om man optimistiskt antar att utvecklingen går väsentligt snabbare i Sverige kan registreringsskatt tillsammans med premier i stället leda till ett statsfinansiellt underskott år 2020 på cirka 450 Mkr (baserat på 4 procent elbilar, 8 procent laddhybrider och 18 procent
9 Enligt besked från Jessica Alenius, BIL Sweden (2013-09-03).
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
855
tilläggspremier). Genomsnittsutsläppet för de nya bilarna blir då 92 gram per km mot 96 gram i det ovan redovisade alternativet. Det excelblad som används för att simulera utfallet finns på utredningens hemsida, vilket gör det möjligt för intresserade att variera antagandena efter egna bedömningar.
Vad som kan tala för underskott är således främst om incitamenten i kombination med ett växande utbud av elbilar och laddhybrider snabbt leder till en påtagligt ökad efterfrågan på sådana fordon. Just nu är efterfrågan på elbilar svag, men situationen kan förändras och ett syfte med miljöpremier inklusive tilläggspremier är att bidra till detta.
Ett eventuellt underskott skulle emellertid helt eller delvis komma att balanseras av att en del av statens nuvarande kostnader för stöd till miljöbilar försvinner. Dit hör den femåriga befrielsen från fordonskatt som beräknas kosta 101 miljoner kronor (över fem år) för bilar som nyregistreras under 2013
10
. Dessutom upphör statens kostnader för supermiljöbilspremien, som 2013 beräknas uppgå till 65 miljoner kronor
11
.
Det viktdifferentierade systemet bedöms av utredningen inte öka risken för underskott. Det beror på att det är balanserat kring den genomsnittliga fordonsvikten för nya bilar i Sverige. I samband med kontrollstationen görs en ny balansering utifrån genomsnittsvikten för åren 2015–2016. Om då vikten skulle ha ökat förskjuts brytpunktslinjen så att det för en given vikt blir svårare att komma under linjen. Ett sätt att minska sannolikheten för underskott kunde vara att redan från början placera brytpunkten eller brytpunktslinjen mellan bonus och malus förhållandevis lågt, men det kan möta invändningar från bilister som tycka att deras ganska snåla bilar inte borde bestraffas.
Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus innebär att systemets intäkter öronmärks för användning inom detsamma. Öronmärkningen kan möjligen ses som en avvikelse från principen om att inte specialdestinera skatteintäkter till något bestämt ändamål, men egentligen skiljer sig inte den föreslagna modellen från det svenska system som sedan början av 1990-talet
10 Baserat på prognos utifrån nybilsförsäljningen fram till och med oktober görs antagandet att det registreras 25 708 miljöbilar under året. För gasbilar räknas genomsnittligt koldioxidutsläpp baserad på statistik fram till och 20 oktober till 130 g/km och för etanolbilarna 151 g/km övriga miljöbilar har utsläpp under 117 g/km och betalar därför endast grundbelopp, för dieselbilar även denna multiplicerat med bränslefaktor samt miljötillägg. 11 Baserat på data från Transportstyrelsen som angav att det till och med 5 november betalats ut 54,9 miljoner kronor i supermiljöbilspremier.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
856
används för att begränsa utsläppen av kväveoxider från stora pannor. Dessa utsläpp är föremål för en kväveoxidavgift vars intäkter återförs till det betalande kollektivet baserat på deras nettoproduktion av energi. En skillnad är dock att kväveoxidavgiftssystemet per definition är intäktsneutralt, vilket inte fullt ut kan garanteras i ett bonus-malussystem kopplat till registrering. Ett överskott inom bonus-malussystemet bör dock inte öronmärkas för något speciellt ändamål.
Ett problem med ett bonus-malussystem är att statens totala kostnad för premierna inte går att beräkna i förväg med någon högre grad av exakthet, eftersom den beror både av antalet premieberättigade fordon och hur mycket de i genomsnitt släpper ut samt antalet fordon som får tilläggspremien. Det innebär att statsbudgetens utgiftssida måste anvisa ett belopp som med säkerhet klarar utgifterna. Osäkerheten om vilket belopp som behövs kommer dock att minska när erfarenheter av systemet föreligger. Intäkterna av skatter skapar däremot inga problem eftersom statsbudgetens intäkter beräknas mera schablonartat.
Administrativa kostnader
Administrationen av det franska systemet för bonus-malus kostar cirka 2,3 miljoner euro per år (WSP, 2013). Att administrera den svenska modellen kommer inte att kosta lika mycket, eftersom fordonsförsäljningen bara utgör en sjättedel av den franska och den svenska varianten i motsats till den franska inte innehåller en massa undantag och nedsättningar. I Frankrike kan t.ex. nedsättning beviljas familjer med fler än två barn. Den föreslagna modellen är också betydligt enklare att administrera än den norska engångsavgiften vars storlek bestäms av tre olika parametrar. I utredningens förslag till svenskt system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kopplas debitering av skatt och utbetalning av premier till bilens koldioxidutsläpp enligt vägtrafikregistret vilken också utgör grunden för den nu existerande fordonskatten. Att de transfererade beloppen blir större lär knappast påverka den administrativa kostnaden. Notabelt vid jämförelse med kostnaden för fordonsskatten är också att de nya bilarna årligen bara motsvarar cirka 6 procent av personbilsfordonsparken.
Kostnaden för att genom avräkningsregler hantera import och export av begagnade bilar måste liksom i Frankrike och Norge
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
857
belasta systemet. Under perioden 2008–2012 registrerades i genomsnitt cirka 12 000 personbilar som vid införsel till Sverige var yngre än 10 år
12
. Därtill kommer utförsel från Sverige av begagnade personbilar. Att administrera avräkningsreglerna kommer dock på kort sikt att omfatta väsentlig färre fordon eftersom åtgärden bara gäller bilar av modellår 2015 och senare. En potentiell administrativ komplikation med utbetalning av stöd är att EU:s bestämmelser eventuellt begränsar möjligheterna att premiera fordon som inköps av företag. Med den nuvarande supermiljöbilspremien får fysiska personer 40 000 kronor vid inköp av en ny bil som klarar kraven. Juridiska personer får i stället 35 procent
13
av skillnaden i pris mellan supermiljöbilen och närmast
jämförbara bil upp till maximalt 40 000 kronor. Enligt statistik på Transportstyrelsens hemsida var samtliga supermiljöbilspremier till juridiska personer mellan 1 januari och 5 november 2013 på det maximala beloppet 40 000 kronor. Den s.k. gruppundantagsförordningens begränsning av stödet till företag är uppdelad i olika andelar av prisskillnaden beroende på företagets storlek, men beträffande supermiljöbilspremien har regeringen valt att tillämpa en enda begränsningsnivå, den strängaste, för samtliga juridiska personer.
Om bonus-malusmodellens premiedel beträffande stöd till bilar som köps av företag ska baseras på gruppundantagsförordningen blir den krånglig att tillämpa. I så fall ska prisskillnaden mellan en bonusberättigad bil och närmast jämförbara icke-bonusberättigade bil beräknas för alla bonusbilar oavsett hur liten premien är. Detta låter sig knappast göras på en ständigt föränderlig marknad där det dessutom i många fall kan vara svårt att i mängden av modellvarianter klargöra vilken modell som är närmast jämförbar med bonusmodellen. Ett specialfall uppkommer om det finns flera varianter av en modell som är berättigade till premie men med olika belopp. Eftersom uppemot halva utbudet av fordonsmodeller kan komma att bli bonusberättigade skulle beräkningsarbetet bli omfattande.
Utredningens bedömning är dock att miljöpremierna inte ska ses som statsstöd, eftersom den utgör en del av en större helhet som också innebär att bilar med höga utsläpp beläggs med registreringsskatt. Notabelt är också att Frankrike likabehandlar
12 Detaljerna för en avräkningsmodell måste tas fram innan implementering sker av en registreringsskatt. Det är dock rimligt att det anges en bortre gräns för när registreringsskatt tas ut och återbetalas för bilar som förs in respektive ut ur landet. 13 Stödnivån får inte överskrida 35 procent av de stödberättigande kostnaderna som definieras som de extra investeringskostnaderna utan att driftsfördelar och driftskostnader beaktas.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
858
fysiska och juridiska personer inom ramen för sitt bonus-malussystem och att Danmark inte heller gör skillnad på olika typer av köpare.
Om regeringen trots allt bedömer miljöpremierna som potentiellt statsstöd kan en utväg vara att hos EU-kommissionen ansöka om ett statsstödsgodkännande för utbetalning av samma miljöpremie till juridiska köpare som till fysiska i syfte att slippa begränsningen i gruppundantagsförordningen. Risken för att ett godkännande av det svenska förslaget till miljöpremie skulle snedvrida konkurrensen på marknaden är liten, eftersom alla tillverkare likabehandlas och få köpande företag har inköp av bilar som annat än en mycket liten andel av sina totala kostnader. Bland större fordonsflotteägare finns biluthyrningsföretag och kommersiella bilpooler men alla i landet verksamma sådana företag behandlas på samma sätt och stödet påverkas inte av ägarens hemvist.
Sammantaget bedöms det statsfinansiella utfallet av registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus hamna i intervallet plus/minus några hundra miljoner år 2020, vilket bör ses i relation till den totala omsättningen i systemet som bedöms bli i storleksordningen 1 500 miljoner kronor samma år. Sannolikheten för ett statsfinansiellt överskott bedöms vara större än risken för underskott. Eftersom registreringsskatt och miljöpremier ersätter supermiljöbilspremien och undantag i fem år från fordonsskatt för miljöbilar kommer reformen med stor sannolikhet att leda till minskade utgifter för staten.
15.12.3 Förändrad beräkning av förmånsvärde för fri bil
I paketet med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus föreslås även att prisdelen i förmånsvärdet höjs från nuvarande 9 procent till 15 procent under 7,5 basbelopp och från 20 till 25 procent däröver.
Det samlade värdet av bilförmåner var 2011 8,9 miljarder kronor (Ynnor, 2013). Den genomsnittliga höjningen av förmånsvärdet av den föreslagna förändringen har beräknats till 37 procent. Det innebär att värdet av de samlade bilförmånerna ökar till 12,2 miljarder kronor, en ökning med 3,3 miljarder kronor. Antagande om 47 procent marginalskatt i snitt
14
ger det en ökad skatteintäkt på 1,6 mil-
jarder kronor. Till detta tillkommer ökade intäkter av arbetsgivar-
14 Beräknat från Ynnor (2013) som anger antalet förmånsbilar fördelade på inkomstklasser.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
859
avgifter som med 2013 års nivå skulle innebära en ökad intäkt på 1,0 miljarder kronor. Totalt skulle alltså intäkterna för staten, kommunerna och landstingen öka med cirka 2,6 miljarder kronor.
En höjning av förmånsvärdet med i storleksordningen 40 procent bedöms dock både reducera antalet bilförmåner genom att fler kommer välja att i stället få ett lönepåslag och köpa bil privat och det genomsnittliga förmånsvärdet genom att man väljer billigare bilar. Utredningen bedömer därför att intäktsökningen kan komma bli lägre än de 2,6 miljarder som en statisk beräkning ger.
15.12.4 Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus
Utredningen föreslår som alternativ till registreringsskatt och miljöpremier i kombination med förhöjt förmånsvärde ett paket med fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonusmalus i kombination med koldioxiddifferentiering av förmånsvärdet för bilförmån. Här behandlas effekterna av koldioxiddifferentiering av fordonsskatten och höjda supermiljöbilspremier medan koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet tas upp i kommande avsnitt.
För att kunna bedöma effekterna av förslagen på intäkterna från fordonsskatt och på utgifter för supermiljöbilspremier har utredningen tagit fram en modell. Denna beskriver hur registreringen av fordon utvecklas år för år både med nuvarande fordonsskattesystem och med den utveckling som utredningen föreslår. Eftersom bilar under miljöbilsgränsen i nuvarande system inte betalar fordonsskatt de första fem åren och i det föreslagna systemet endast betalar grundbeloppet på 360 kronor per år (multiplicerat med bränslefaktor för dieseldrivna bilar) utgår modellen inte från ett genomsnittligt utsläpp av koldioxid utan från en fördelning av såväl koldioxidutsläpp som tjänstevikt.
I Tabell 15.3 redovisas hur det genomsnittliga koldioxidutsläppet för personbilar som registreras första gången i Sverige utvecklas med nuvarande system och med utredningens förslag. I tabellen redovisas även genomsnittlig fordonsskatt för dessa fordon. För nuvarande system redovisas även inom parantes vad fordonsskatten blir i snitt efter fem år när miljöbilar inte längre är skattebefriade. För att kunna beräkna totala skatteintäkter har det antagits en registrering första gången i Sverige som med nuvarande skrotningssannolikhet innebär att antalet personbilar totalt blir konstant
Konsekvensanalys SOU 2013:84
860
över tid. Det underlättar jämförelsen mellan åren. Det ska understrykas att det inte är utredningens åsikt att bilförsäljningen bör ligga på denna nivå utan ska enbart ses som ett modellantagande för att underlätta jämförelsen.
Utredningens förslag bedöms ge drygt en fördubbling av den genomsnittliga fordonsskatten för personbilar registrerade första gången i Sverige år 2015 jämfört med nuvarande systemet. Samtidigt kan denna fordonsskatt 2015 på 2171 kronor per år jämföras med att den genomsnittliga fordonsskatten för alla personbilar 2012 var 1906 kronor per år. Genomsnittet för 2012 dras dessutom ner av miljöbilar befriade från fordonsskatt. Med såväl nuvarande system som enligt utredningens förslag minskar den genomsnittliga fordonsskatten med åren i takt med att koldioxidutsläppen minskar. Den kraftiga minskningen beror på att allt fler fordon får skattebefrielse i fem år (nuvarande system) eller bara behöver betala grundbeloppet på 360 kronor per år, för dieselbilar även multiplicerat med bränslefaktorn (utredningens förslag). Utredningen har i kapitel 14 föreslagit att grundbeloppet bör höjas i samband med kontrollstationen för att bibehålla intäkterna från fordonsskatten på sikt. En sådan höjning är dock inte inkluderad här.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
861
Tabell 15.3 Koldioxidutsläpp och fordonsskatt för personbilar som registreras
första gången i Sverige olika år med nuvarande fordonsskattesystem och med utredningens förslag med högre koldioxiddifferentiering. Värden inom parantes avser genomsnittlig fordonsskatt efter fem år när miljöbilarna inte längre är skattebefriade. Antalet personbilar registrerade första gången i Sverige har i modellen antagits vara 220 000 åren 2014–2020 för att få balans mellan skrotning och registrering och därmed jämförbarhet över åren
CO2 (g/km)
medel nuvarande
system
CO2 (g/km)
medel utredningens
förslag
Fordonsskatt medel
nuvarande system
Fordonsskatt medel utredningens förslag
2012
141 981 (1 130)
2013
135 1416 (1 444)
2014
127 1151 (1 243)
2015 124
122 1 042 (1 165)
2 128
2016 122
116 971 (1 123)
1 775
2017 119
111 878 (1 062)
1 347
2018 116
106 789 (1 006)
1 099
2019 114
100
725 (970)
889
2020 111
95
652 (918)
678
I Tabell 15.4 redovisas de totala intäkterna från fordonsskatt från personbilar. Det inkluderar både nya och gamla fordon. Att intäkterna från fordonsskatten ökar 2013 och 2014 beror dels på högre fordonsskatt genom skärpningen av miljöbilsdefinitionen 2013 och dels för att miljöbilar äldre än fem år börjar betala fordonsskatt. Därefter bedöms intäkterna från fordonsskatt med nuvarande system att minska. Med utredningens förslag ökar intäkterna 2015–2017 för att därefter också börja minska i takt med allt lägre koldioxidutsläpp från personbilarna. Som mest bedöms skillnaderna mellan nuvarande system och utredningens förslag vara cirka 650 miljoner kronor per år. Sett över hela perioden 2015–2020 ökar statens intäkter från personbilarnas fordonsskatt med 3,1 miljarder kronor med utredningens förslag.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
862
Tabell 15.4 Total fordonsskatt för hela personbilsparken olika år med
nuvarande fordonsskattesystem och med utredningens förslag med högre koldioxiddifferentiering. Hänsyn har tagits till fordon som efter femårig skattebefrielse får börja betala fordonsskatt
Total fordonsskatt nuvarande system (miljoner kronor)
Total fordonsskatt utredningens förslag
(miljoner kronor)
Skillnad
(miljoner kronor)
2012
8 319
2013
8 500
2014
8 540
2015
8 527
8 766
239
2016
8 471
8 896
425
2017
8 422
8 959
537
2018
8 155
8 768
613
2019
7 876
8 531
655
2020
7 569
8 199
630
Total 2015–2020 49 020
52 119
3 099
I Tabell 15.5 redovisas utredningens bedömning av andelen elbilar och laddhybrider av fordon som registreras första gången i Sverige respektive år. Dessa andelar stämmer också överens med de andelar som har antagits i åtgärdspotentialen (A) i kapitel 13.
Tabell 15.5 Andel elbilar och laddhybrider (personbilar) med förhöjd supermiljöbilspremie (enligt utredningens förslag) av fordon registrerade första gången i Sverige olika år
Elbilar (%) Laddhybrider (%) El och laddhybrider
(%)
2015
0,7 %
2,0 %
2,7 %
2016
0,8 %
2,5 %
3,4 %
2017
1,0 %
3,1 %
4,1 %
2018
1,2 %
3,6 %
4,8 %
2019
1,4 %
4,2 %
5,5 %
2020
1,6 %
4,7 %
6,3 %
I Tabell 15.6 översätts andelarna till antal elbilar och laddhybrider antaget total registrering enligt Tabell 15.3. Beräknade supermiljöbilspremier är under antagandet att alla bilar får full premie på 50 000 för laddhybrider och 70 000 för elbilar. Totalt bedöms
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
863
närmare 60 000 supermiljöbilar registreras under åren 2015 till och med 2020.
Utredningen föreslår att det avsätts 3,31 miljarder till supermiljöbilspremier 2015–2020 med fördelning över åren enligt Tabell 15.6. Dessa premier bedöms kunna ge 60 000 nya elbilar och laddhybrider under perioden.
Det bör understrykas att supermiljöbilspremierna bara föreslås tillsammans med den höjda koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten. Om alternativet med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus skulle väljas föreslår utredningen att supermiljöbilspremien upphör samma dag som registreringsskatt och miljöpremier införs.
Tabell 15.6 Antal el och laddhybrider (personbilar) registrerade första
gången i Sverige olika år, beräknad supermiljöbilspremie om alla dessa skulle få full premie. Avsättning till supermiljöbilspremier enligt utredningens förslag
Elbilar (tusental)
Laddhybrider (tusental)
Elbilar och laddhybrider (tusental)
Beräknad premie elbilar (miljoner kronor)
Beräknad premie laddhybrider (miljoner kronor)
Beräknad premie elbilar och laddhybrider (miljoner kronor)
Föreslagen avsättning premie (miljoner kronor)
2015 1 4
5 103 221 324
310
2016 2 6
8 131 280 411
400
2017 2 7
9 158 339 497
500
2018 3 8 11 186 398 584
600
2019 3 9 12 213 457 670
700
2020 3 10 13 241 516 757
800
Total 14 44 58 1032 2211 3243 3310
I Figur 15.4 redovisas de totala intäkterna från fordonsskatt tillsammans med supermiljöbilspremierna. Av figuren framgår att utgifterna från supermiljöbilspremierna relativt väl balanseras av ökade intäkter från fordonsskatten. Som tidigare har påtalats behövs en höjning av grundbeloppet i samband med kontrollstationen för att bibehålla intäkterna från fordonsskatten.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
864
Figur 15.4 Totala intäkter från fordonsskatt för personbilar med nuvarande system (gammal skatt) och enligt utredningens förslag med förhöjd av koldioxiddifferentiering (ny skatt). I figuren visas även utgifterna för supermiljöbilspremier samt differensen mellan intäkten från den föreslagna fordonsskatten och utgifterna för supermiljöbilspremierna
Ovan har enbart intäkter och utgifter för personbilar bedömts. Till detta tillkommer lätta lastbilar och lätta bussar som omfattas av samma system, både nuvarande och enligt utredningens förslag. Utredningen har inte haft möjlighet att göra en lika djupgående analys för dessa fordon. Omfattningen är dock inte alls lika stor som för personbilar. Registreringen av lätta lastbilar och bussar utgjorde cirka 12 procent av de lätta fordon (exklusive motorcykel) som registrerades 2012. Även om lätta lastbilar och lätta bussar enligt utredningens förslag har möjlighet att få supermiljöbilspremie (samma krav som för personbil) bedöms det initialt inte finnas större något utbud av sådana.
15.12.5 Koldioxiddifferentierat förmånsvärde
Det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet för en bil som ligger på brytpunktslinjen kommer enligt utredningens förslag ha samma förmånsvärde som enligt nuvarande regelverk. Det gäller exem-
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2012 2014 2016 2018 2020
Mil ja rd er k r
Ny skatt
Gammal skatt
Ny skatt - supermiljöbilspremie
Supermiljöbilspremie
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
865
pelvis en bil med en tjänstevikt på 1521 kg som 2015 har ett utsläpp på 120 g/km. Bilar som ligger över brytpunktslinjen får högre förmånsvärde medan bilar som ligger under får lägre förmånsvärde. Om förmånstagare, företag och organisationer anpassar sig till utredningens förslag och i takt med de föreslagna skärpningarna kommer det genomsnittliga förmånsvärdet inte ändras. Då kommer också målsättningen om minskade koldioxidutsläpp från nya bilar att nås. Om man i stället i genomsnitt väljer ett motoralternativ eller bil med högre utsläpp kommer förmånsvärdet att öka
15
. D et finns förstås också möjligheten att man väljer ett motoralternativ eller bil med lägre utsläpp för att få ner förmånsvärdet. Utredningen gör bedömningen att förmånstagare, företag och organisationer anpassar sig till utredningens förslag och i takt med de föreslagna skärpningarna. Det kommer då innebära att utredningens förslag inte kommer påverka skatteintäkter från bilförmåner.
15.12.6 Miljölastbilspremie
Det nyregistreras i genomsnitt cirka 6 000 tunga lastbilar per år. Om 10 procent av dessa skulle vara miljölastbilar innebär det att summan av miljölastbilspremierna under de fem första åren uppgår till cirka 600 miljoner kronor. Det kan tilläggas att cirka 80 miljölastbilar har fått investeringsbidrag inom Clean Truck projektet. Det bedöms därför som rimligt att avsätta medel för miljölastbilspremie i denna storleksordning under perioden 2015–2019. Årligen skulle det innebära att det skulle behövas 120 miljoner kronor.
15.12.7 Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon
De totala intäkterna från trängselskatt bedöms utifrån statistik fram till och med oktober för 2013 bli cirka 850 miljoner kronor i Stockholm och cirka 820 miljoner kronor i Göteborg inklusive tilläggsavgifter. Utökning av trängselskattezonen i Stockholm till att innefatta Essingeleden och en höjd nivå från 20 till 30 kronor, enligt 2013 års Stockholmsförhandling, bedömer Trafikverket kan ge en ökad intäkt från trängselskatt på drygt 500 miljoner kronor.
15 Om genomsnittsvikten på nya bilar ökar justeras brytpunktslinjen i samband med kontrollstationen mot lägre koldioxidutsläpp.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
866
Totalt innebär det efter förändringen i Stockholm att trängselskatten i Göteborg och Stockholm skulle ge en årlig intäkt på 2,2 miljarder kronor om året. Om det antas att den tunga lastbilstrafiken utgör 10 procent av trafiken över trängselskattesnitten och att 10 procent av detta utgörs av miljölastbilar år 2020 skulle det minska intäkten med 22 miljoner kronor om året. Till detta tillkommer minskade intäkter från taxi under de första två åren som är eldrivna eller laddhybrider. En grov bedömning är att de skulle kunna röra sig om 400 taxibilar i Stockholm och 160 i Göteborg år 2020
16
. Varav 25 procent kan antas vara elbil och 75 procent laddhybrid. Det innebär att den minskade intäkten år 2020 av detta blir 4,65 miljoner kronor per år
17
. Totalt bedöms därför undantaget från trängselskatt för vissa eldrivna fordon minska intäkterna från trängselskatt med cirka 26 miljoner kronor 2020.
15.12.8 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar
Utredningen har i kapitel 14 bedömt att det skulle behöva avsättas i storleksordningen 30 miljarder till stadsmiljöprogram under perioden 2014–2025. Genom att teckna så kallade stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller det föreslagna stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Medel för stadsmiljöprogrammet föreslår utredningen tas från den nationella transportplanen. Utredningen gör bedömningen att ett antal vägprojekt i den nationella planen inte längre kan motiveras vid en förändrad inriktning i infrastrukturplaneringen. Det kan skapa utrymme för att finansiera stadsmiljöprogrammet åtminstone i ett inledningsskede. Samtidigt gör utredningen bedömningen att det mer långsiktigt kommer behöva flyttas medel från väginvesteringar för ökad kapacitet för personbilstrafik till investeringar i järnvägar, hamnar, kollektivtrafik, elektrifiering av bussar och lastbilar samt förstärkning av broar för att tillåta längre och tyngre lastbilar. Utredningen har inte haft möjlighet att göra en bedömning av dessa kostnader men har föreslagit att Trafikverket ska genomföra en ny inriktnings- och åtgärdsplanering baserat på en utveckling som är förenlig med
16 Baserat på totalt 16 000 taxibilar i landet varav knappt 50 procent är yngre än 2 år och att 25 procent av dessa skulle finnas i Stockholm och 10 procent i Göteborg samt att andelen el och laddhybridtaxi till 2020 skulle kunna utgöra 20 procent. 17 Årligt värde enligt kapitel 14 av befrielse från fordonsskatt uppskattas till 15 000 kronor i Stockholm och 9 000 kronor i Göteborg.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
867
klimatmålen och övriga mål i samhället. För att finansiera både stadsmiljöprogram och de investeringar som krävs i transportsystemet behöver det sannolikt tillkomma ytterligare medel.
15.12.9 Kvotplikt
Kvotplikten innebär att energiskatt kommer betalas på biodrivmedel. På denna energiskatt tillkommer dessutom moms. Det innebär då en minskad intäkt jämfört med fossila drivmedel som ju också belastas med koldioxidskatt, men en ökning jämfört med biodrivmedel som idag inte belastas av energiskatt. Enligt förslaget kommer cirka 12 TWh biodrivmedel omfattas av kvotplikt 2020 (se Tabell 14.10). Energiskatten för dessa biodrivmedel skulle då bli 4– 5 miljarder kronor per år. Jämfört med det av Regeringen redan beslutade kvotpliktsystemet skulle det bli en ökning av intäkterna från energiskatt med 2–3 miljarder kronor per år. Osäkerheten beror både i vilken energiskatt som kommer belasta biodrivmedlen (för bensin eller för dieselbränsle) och dels på hur stor mängd biodrivmedel som Regeringens förslag kommer omfatta.
15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel
Biodrivmedel som omfattas av regelverket för produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa belastas av energiskatt plus moms. Jämfört med fossila bränslen innebär därför dessa drivmedel en minskning av skatteintäkterna motsvarande koldioxidskatten.
I förslaget till regelverk ingår att de sålunda producerade biodrivmedlen ska belastas med energiskatt, vilket inte sker för biodrivmedel i dag. Detta ökar då statens skatteintäkter. Den maximala totala årsproduktionen inom prispremiesystemet 2020 är föreslagen till 13 TWh (se Tabell 14.11). Det är något mer än kvotplikten på 12 TWh. Om prispremiesystemet kommer vara styrande kan därför intäkterna från energiskatter från biodrivmedel bli något större än vad som anges i 15.12.9 om kvotplikten.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
868
15.13 Trafiksäkerhet
Generellt innebär den inriktning som utredningen föreslår lägre hastigheter i såväl staden som på landsbygd. Den skapar också möjligheter och stimulerar en pågående utveckling så att personbilstrafik och lastbilstrafik kan minska utan att försämra tillgängligheten. Sammantaget är detta positivt för trafiksäkerheten.
Framväxten av en mera energieffektiv fordonsflotta än dagens drivs på av EU:s skärpta krav och nationella styrmedel som någon typ av bonus-malus. Konsumenternas anpassning kan inte förutsägas med någon högre grad av exakthet. En möjlighet är att behålla samma storlek som tidigare och att välja en mindre motor och kanske avstå från fyrhjulsdrift eller att behålla både storlek och prestanda men betala för en högre grad av hybridisering. En annan utväg är att välja en mindre bil än tidigare. I praktiken kommer marknadens anpassning att bestå av en blandning av dessa element.
Förhållandet att allt fler svenska hushåll skaffar en andra bil medverkar till att andelen små bilar ökar. Enligt bilindustrins europeiska paraplyorganisation, ACEA, ökade detta segment sin andel av den svenska nybilsmarknaden från 14 procent 2006 till 17 procent 2012.
En fråga som då uppkommer är om en partiell anpassning genom val av mindre bil leder till att skaderisken ökar. I denna fråga måste man först skilja på bilens förmåga att skydda de egna passagerarna och den fara som en bil utgör för andra trafikanter. Vid en krock mellan två personbilar med olika vikt kommer den tyngre bilen bättre ut, men till priset av ökat krockvåld hos den lättare bilen. Högre vikt hos en bil skyddar alltså de egna passagerarna men ger samtidigt upphov till större skador på andra trafikanter. Ur trafiksäkerhetsperspektiv är det därmed viktigare med en liten spridning i vikt mellan olika fordon än att genomsnittsvikten är hög. Om de föreslagna styrmedlen leder till att energieffektiviseringen huvudsakligen sker genom att de allra tyngsta bilarna blir färre kommer trafiksäkerheten att förbättras. Om energieffektiviseringen däremot uppkommer genom en ökad andel ultralätta fordon (samtidigt som de tyngsta bilarna behåller sin andel av fordonsflottan) kan effekten på trafiksäkerhet bli negativ.
Man bör i sammanhanget notera att nya bilar, oavsett storlek, blir successivt allt säkrare. Det gäller på aktiv säkerhet (minska risken för att olyckor inträffar) och passiv säkerhet (att skydda passagerarna om olycka inträffar). Skillnaden i aktiv och passiv
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
869
säkerhet har minskat över tid samtidigt som den del av trafikarbetet som sker på mötesfria vägar har ökat snabbt. Av alla dödsfall i vägtrafiken 2012 svarade mötesolyckor bara för 24 procent. I singelolyckor som samma år stod för 29 procent är det ingen fördel att färdas i en tung bil eftersom en bil i singelolyckor får ta hand om sin egen massa.
18
Av intresse kan också vara att notera att Neder-
länderna och Storbritannien som är de länder inom EU som tillsammans med Sverige har lägst dödsrisk i vägtrafiken har ett väsentligt större inslag av små bilar än Sverige.
I båda paketen för energieffektivisering av lätta fordon finns incitament som leder mot ökad andel elbilar. Om dessa skulle vara små, lätta och samtidigt ha dålig krocksäkerhet skulle det kunna öka risken för allvarlig utgång av olyckor. Samtidigt behöver det inte vara så. Den vanligaste elbilen i Sverige i dag, Nissan Leaf har t.ex. fem stjärnor i det europeiska krocksäkerhetstestet Euro NCAP.
Utredningen föreslår även Transportstyrelsen och Trafikanalys genomför nödvändiga förändringar för att tillåta längre och tyngre lastbilar på lämpliga delar av vägnätet. I kapitel 14 föreslår utredningen att högt ställda krav ska ställas både de längre och tyngre fordonen och på dess förare så att trafik med dessa fordon leder till ökad trafiksäkerhet jämfört med transporter med dagens fordon.
15.14 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter
15.14.1 Behovet av egen bil
Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgängligheten utan bil att öka i framförallt städerna. Det kommer göra att behovet av att ha egen bil kommer att minska i framtiden.
Hur fort detta kommer gå och vilken inverkan det kommer ha på bilinnehavet är inte givet. Sannolikt kommer bilinnehavet att minska men en del av den minskade bilanvändningen kan också tas i minskad körsträcka per fordon. Minskade behov av egen bil och en fordonsutveckling där fordonen blir dyrare men energieffektivare med lägre driftskostnader gör det också mer intressant med bilpool och att hyra bil vid behov. Då bilinnehav är en stor kostnad för de flesta hushåll skulle en utveckling där det är möjligt att göra sig av med en eller flera bilar vara positivt för hushållens ekonomi. I delar
18 Uppgifter om andel dödsfall i olika olyckstyper via personlig kontakt med Anders Kullgren, Folksam.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
870
av landet kommer det även i framtiden inte vara svårt att klara sig utan bil.
15.14.2 Effektivare fordon
Utredningen föreslår två alternativa paket för att tillsammans med EU-krav och föreslagen energimärkning styra mot energieffektivare fordon.
Man kan tänka sig att personbilsköparna anpassar sitt val av bil på flera olika som resultat av styrmedlen. Energieffektivare fordon kan fås genom att öka teknikgraden genom avancerad motorteknik, hybridisering eller elektrifiering genom laddhybrider och elbilar. Genom att minska kraven på prestanda går det oftast också att få en betydligt energieffektivare motor och växellåda inom samma bilmodell. Slutligen kan val av en mindre bil minska energianvändning och koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläppen kan också minska genom att välja en bil som går att köra på biodrivmedel eller el. Alla dessa anpassningar förekommer men beroende på valet av styrmedel kommer man få förskjutning åt olika håll. Enligt en analys utförd på uppdrag av T&E (2010) så var drygt hälften av den stora reduktionen inom EU27 under 2009 ett resultat av teknikutveckling, medan den resterande delen bestod av kundernas anpassning. Registreringsskatt och miljöpremier utan viktsdifferentiering premierar mindre bilar med låga koldioxidutsläpp. Registreringsskatt och miljöpremier med viktsdifferentiering kommer sannolikt leda till ökad teknikgrad och till anpassning av motorstorlek mer än att storleken på bil förändras. Viktsdifferentiering kommer därför sannolikt öka kostnaderna för hushållens bilinnehav. Fordonsskatt och supermiljöbilspremier i kombination med koldioxiddifferentierad förmånsvärde kommer sannolikt att också driva i denna riktning.
Oavsett om anpassningen sker genom ökad teknikgrad, mindre motorstorlek eller mindre bil kommer den lägre bränsleförbrukningen minska de rörliga kostnaderna för användning av bil. Energieffektivare fordon innebär därför en förskjutning i kostnaden för bil där ägandet i form av kapitalkostnad blir dyrare medan den driftskostnaden blir lägre. Då kapitalkostnaden i betydande grad skrivs ner under bilens första 3–4 år påverkas andrahandsvärdet mindre än kostnaden för att använda bilen. Det innebär en vinst för hushåll som av ekonomiska skäl är hänvisade till andrahandsmark-
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
871
naden. Den föreslagna modellen skulle därför på sikt kunna få positiva fördelningspolitiska effekter och t.ex. gynna låginkomsthushåll som är bilberoende till följd av bosättning i områden med dålig kollektivtrafikförsörjning.
15.14.3 Hur påverkas fordonsflottan i olika delar av landet
Utdrag ur bilregistret visar att det finns betydande skillnader i genomsnittlig ålder på bilar som är registrerade i olika kommuner. I Stockholm stad är den genomsnittliga bilen sju år gammal medan den i Dorotea är 15 år gammal. Om dagens mönster där nya bilar i stor utsträckning köps i storstadsregionerna för att sedan successivt hamna allt längre ut i landet bibehålls så kommer en allt energieffektivare nybilsförsäljning att leda till allt större skillnader i genomsnittlig bränsleförbrukning mellan olika delar av landet. De allt energieffektivare nya fordonen kommer alltså att komma ut på landsbygden med en fördröjning jämfört med i storstäderna.
Att använda ett styrmedel riktat mot nybilsinköpen gynnar låginkomsthushållen långsiktigt jämfört med att använda beskattning av drivmedel för att uppnå samma minskning av koldioxidutsläppen.
15.14.4 Högre drivmedelspriser
I 15.5 bedöms höjd energiskatt på dieselbränsle, kvotplikt och regelverket för stöd till vissa biodrivmedel som mest ge en ökning av drivmedelspriset med 2 kronor per dieselekvivalent i mitten av 2020 talet. Samtidigt bedöms EU regelverk i kombination med av utredningen föreslagna styrmedel för energieffektivare fordon leda till en kraftig energieffektivisering. Utredningen gör bedömningen i 15.5 att det sammantaget kan innebära att kostnaden för el och drivmedel räknat per kilometer kan minska med 22–37 procent till 2030. Även om de största minskningarna av bränslekostnaden sker för de som har möjlighet att hela tiden välja relativt nya bilar får även de som väljer äldre bilar lägre bränsleförbrukning med tiden. En genomsnittlig bil som är 15 år gammal 2025 kommer enligt åtgärdspotentialen vara 25 procent bränslesnålare än en bil som 2013 är 15 år gammal. Det kompenserar mer än väl ett ökat bränslepris på 2 kronor.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
872
15.14.5 Förändrade reseavdrag
Utredningen ger inget förslag till förändrat reseavdrag men rekommenderar att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt. I kapitel 14 diskuteras effekterna av olika alternativ. En fullständig avveckling skulle öka kostnaderna för de som i dag gör reseavdrag för pendlingsresor med framförallt bil. Den anpassning som skulle göras skulle vara att fler väljer att resa kollektivt men också att man antingen väljer att flytta närmare sitt arbete eller väljer ett arbete på närmare håll. Vid övergång till ett avståndsbaserat reseavdrag oberoende av färdsätt skulle inte konsekvenserna bli lika stora för hushållen samtidigt som inte heller effekterna på resandet och utsläppen av koldioxid blir lika stora. I dag görs framförallt avdrag för resor med bil och med snabba regionaltåg. Resor i annan kollektivtrafik kommer sällan upp i gränsen för avdrag på 10 000 kronor per år. Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle gynna resande i kollektivtrafik.
15.15 Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan företag
15.15.1 Effekter av en storskalig omställning
Att analysera effekterna på näringslivet och företags konkurrenskraft av en så omfattande omställning, som en övergång till en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 innebär, är mycket vanskligt. Att övergången ska genomföras på en i relation till omställningens omfattning kort tid gör det ännu svårare. En svårighet är att erfarenheterna av liknande politikinducerade storskaliga omställningar är starkt begränsade såväl historiskt som internationellt. Byggandet av kanalsystemet, järnvägen och bilens intåg i samhället ligger alla relativt långt tillbaka i tiden. Man kan uppskatta effekter av omställningen på existerande aktörer på marknaden men det är per definition nästan omöjligt att uppskatta huruvida omställningen kommer att leda till innovationer, nya aktörer och entreprenörer.
Befintliga modeller som syftar till att analysera sambandet mellan ekonomi, energi och klimat har visat sig ha stora brister och inte
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
873
adekvat lyckats reproducera den faktiska utvecklingen (Beinhocker, Farmer & Hepburn, 2013). Några kritiska brister är att de ofta utgår ifrån ett antagande om att nuvarande allokering av resurser är effektiv vilket leder till att förändringar per definition ökar de samhällsekonomiska kostnaderna. En annan teoretiskt relaterad brist är att de utgår ifrån nuvarande gällande relativpriser när det är de framtida priserna som är relevanta (ibid.).
Man känner från tidigare strukturomvandlingar och teknikskiften till att detta är en dynamisk process som är svår att på förhand förutsäga ens på en skissartad nivå. Faktorer som forskningen i efterhand kunnat identifiera som viktiga är valet av när den yttre påverkan sker, t.ex. genom en miljöreglering, i relation till andra centrala faktorer såsom de dominerande aktörernas ekonomiska status och konkurrenssituation vid detta tillfälle, huruvida det finns tillgänglig mogen teknik att implementera, den nya teknikens kapitalintensitet och befintlig tekniks ålder (Geels och Schot, 2007).
Även om det inte finns någon likadan omställning som samhället nu står inför att jämföra med finns det andra omställningar som kan ge viss vägledning. I Sverige har skogsindustrin genomgått en omfattande grön omställning sedan slutet av 1960-talet (Bergquist och Söderholm, 2011). Då var utsläppen till luft och vatten betydande. Den gröna omställningen inleddes 1969 i samband med att det i Sverige infördes en miljölagstiftning och en individuell tillståndsgivningsprocess. Massa- och pappersindustrin var då en av de mest förorenande och energiintensiva industrierna i landet och också mycket beroende av fossila bränslen.
Även om det var intensiva diskussioner om kraven mellan industri och staten fanns en enighet om miljöproblemen. Industrin uppfattade att de som utvecklade kraven var kompetenta och att processen var lösningsorienterad. Miljökraven genomfördes successivt och skogsindustrins utsläpp av miljöfarliga ämnen har i stort sett upphört. Efter oljekrisen 1972 inleddes också en utfasning av fossila bränslen genom energiskatt och omställningsstöd vilket ledde till att industrin började använda tidigare avfall och restprodukter som energiresurser. I dag är industrin i stort sett självförsörjande på energi och har dessutom ett värmeöverskott som kommer andra verksamheter till godo t.ex. i fjärrvärmenät. Företagen har under omställningsperioden haft en positiv ekonomisk utveckling. Miljökraven har lett till en effektivisering av produktionen, ökad produktivitet och kunskapen har även bidragit till effektivare och miljövänligare produktion i andra länder. Omställningen har i
Konsekvensanalys SOU 2013:84
874
huvudsak skett genom en strukturrationalisering samt genom att befintliga företag ställt om till en grönare produktion. Några nya gröna entreprenörer har dock tillkommit.
En förklaring till att det gått att kombinera minskad miljöpåverkan med en positiv ekonomisk utveckling inom skogsindustrin är den metod för genomförandet som användes och som byggde på en nära och lösningsorienterad dialog mellan kompetenta reglerare och industri i kombination med gemensamma forsknings- och utvecklingsinsatser (Bergquist et.al, 2013). Om det hade genomförts en samhällsekonomisk analys av effekterna av miljölagstiftningen 1969 är det inte otroligt att man haft en mer negativ bild av skogsindustrins möjligheter att kombinera miljökrav och ekonomisk utveckling än vad som blev fallet.
Ur ett sysselsättningsperspektiv finns det vidare studier av utvecklingen i Tyskland, USA, Japan och Kina som visar att de positiva effekterna på sysselsättning, kompetens och lärande inte i första hand är kopplat till produktion av ny grön energiteknik utan att de positiva effekterna på näringslivet och sysselsättning framför allt kommer från att genomföra omställningen. Genomförandet leder till jobb bland annat inom små och medelstora serviceföretag inom installation och underhåll (Barua et al., 2013). Stora omfattande omställningar innebär generellt ökad aktivitet inklusive ekonomisk aktivitet och tillväxt.
Vad effekterna av en bestämd politik för en omställning till en fossiloberoende fordonsflotta blir går inte att på förhand avgöra eller räkna sig fram till. Då liksom nu är problembilden dock klar. Nuvarande teknik ger upphov till stora miljöproblem som måste åtgärdas. Utmaningen ligger i att genomföra en grön omställning som är så verksam och effektiv som möjligt. Från skogsindustrins omställning kan man lära sig att det krävs en lösningsorienterad, kompetent dialog mellan berörda parter samt gemensam forskning och utveckling.
15.15.2 Ökade transportkostnader
En eventuell framtida km-skatt kommer öka kostnaderna för att transportera med lastbil. Som redovisas i 15.5 är det dock sannolikt att ökade kostnader för drivmedel kompenseras av lägre bränsleförbrukning i alla fall sett över några år. Utredningen lämnar inget
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
875
skarpt förslag om införande av km-skatt men föreslår att det utreds vidare i kombination med restitution av drivmedelsskatt
19
.
Hur stora effekter som höjda transportkostnader ger för olika industrier och regioner beror på flera faktorer. (SIKA, 2007)
• Transportkostnadernas betydelse i relation till andra produktionskostnader.
• Möjligheterna att övervältra en kostnadsökning endera på konsumenterna eller i vissa fall nedåt på sina leverantörer.
• Hur lönsamheten ser ut i branschen och i enskilda företag i de fall då övervältringsmöjligheterna är små.
• Vilka anpassningsmöjligheter som finns för företagen, t.ex. att byta transportslag eller ändra logistikupplägg.
• På regional nivå påverkar näringslivsstrukturen och då i synnerhet hur diversifierad denna är.
Industrier som har en förhållandevis hög transportkostnadsandel och som dessutom har små möjligheter att övervältra kostnadsökningen på sina kunder, ofta till följd av att de verkar på en internationell marknad med hög konkurrens, är särskilt känsliga för ökade transportkostnader.
I den analys som gjordes av SIKA 2007 av km-skatt identifierades skogsindustrin som en särskilt sårbar bransch. I Hammar (2006) analyseras effekterna för skogsindustrin av en transportkostnadsökning på 10 respektive 20 procent vilket motsvarar en km-skatt på knappt 1,50–3
20
kronor/fkm med bibehållen beskatt-
ning på dieselbränsle. Tabell 15.7 visar effekter på bland annat produktion och sysselsättning av transportprishöjningar på 10 respektive 20 procent från Hammar (2006). Trots att skogsindustrin är den bransch som bedömts vara mest utsatt vid högre transportkostnader och trots att de modellerade transportkostnadsökningarna är relativt höga blir effekterna relativt begränsade för produktionen och sysselsättningen. Hammar (2006) betonar att de negativa effekterna på produktion och sysselsättning antagligen inte är jämt fördelade och att stora effekter på lokal och regional nivå inte kan uteslutas. Utredningen föreslår i kapitel 14 att Trafik-
19 I samband med införande av en kilometerskatt tas även Eurovinjetten bort. Detta har tagits hänsyn till i de bedömda nivåerna på kilometerskatt som redovisas i kapitel 14. 20 Transportkostnaden anges till 14,50 kronor/fkm, 10 procent ökning innebär då 1,45 kronor/fkm och 20 procent ökning 2,9 kronor/fkm.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
876
verket och Transportstyrelsen får i uppdrag att föreslå nödvändiga förändringar för att tillåta längre och tyngre lastbilar på delar av vägnätet. Rundvirkestransporter är den sektor som kommit längst med att prova längre och tyngre fordon. Dessa fordon reducerar kostnaderna både vad gäller förare och förbrukad mängd drivmedel per transporterad godsmängd påtagligt. Om sådana fordon tilläts mer generellt för rundvirkestransporter skulle detta mer än väl kompensera för en eventuell kilometerskatt. För andra branscher där transporterna står för en betydligt mindre del av de totala kostnaderna och där det dessutom finns större möjligheter att övervältra kostnadsökningen på kunder eller leverantörer blir effekterna mindre.
Tabell 15.7 Effekter på produktion, vägtransporter, vinst och sysselsättning i
skogsindustrin av högre priser på godstransporter på väg
Del av skogsindustri
Transport-
prishöjning
Effekt på väg-
transporter
Effekt på produktion
Effekt på
vinst
Effekt på
syssel-
sättning
Trävaruindustrin 10 % -9,4 % -0,6 % -0,3 % -188 Trävaruindustrin 20 % -18,8 % -1,3 % -0,5 % -375 Massa- och pappersindustrin
10 % -3,9 % -0,4 % 0,1 % -671
Massa- och pappersindustrin
20 % -7,8 % -0,8 % 0,1 % -1306
Källa: Hammar (2006).
Den analys som gjordes av km-skatt åren från vägtrafikskatteutredningens förslag 2004 (Vägtrafikskatteutredningen, 2004) och fram till den genomgripande analys som gjordes av dåvarande Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) i flera regeringsuppdrag som redovisades 2007 (SIKA, 2007) visar att effekterna på företagens konkurrenskraft är begränsade.
Effekter för den svenska åkerinäringen
Reglerna för cabotage, dvs. möjligheten för en transportör att utöva yrkesmässiga inrikes godstransporter i ett annat EU-land än där denne är etablerad, har liberaliserats och i dag tillåts en utländsk transportör som utfört en internationell godstransport på väg att utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land under en
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
877
period av sju dagar (Transportstyrelsen, 2013). Detta innebär att de svenska åkeriföretagen möter internationell konkurrens även för inrikes transporter i Sverige. Den stora skillnaden i lönekostnader mellan svenska chaufförer och chaufförer från framför allt östra Europa är också en pådrivande kraft i internationaliseringen av godstrafiken. Då dagens lastbilar är utrustade med stora bränsletankar finns en stor möjlighet för den trafik som är gränsöverskridande att välja i vilket land de vill tanka. Kraftigt ökade drivmedelspriser i Sverige, oavsett om detta sker genom ökad skatt eller ökad produktkostnad, är därmed förknippad med en risk för att en del av den tunga trafiken övergår till att tanka i något grannland. En sådan utveckling gynnar den gränsöverskridande trafiken framför åkerier som är inriktade på i huvudsak inrikes transporter och som därmed har svårt att tanka utomlands.
Utredningens förslag om ökad energiskatt på dieselbränsle tillsammans med en växande kvotplikt och regelverket för vissa biodrivmedel riskerar att ytterligare öka incitamenten till tankning utomlands och därigenom missgynna den trafik som saknar möjlighet att göra detta. Det är därför av stor vikt att möjligheterna till införande av km-skatt i kombination med restitution av inbetald drivmedelsskatt, såsom presenteras i kapitel 14.3, snarast utreds. Om det inte går att införa km-skatt med restitution kan ett alternativ vara att sänka beskattningen av såväl bensin som dieselbränsle ner till EU:s miniminivåer och i stället belägga all trafik, inklusive personbilar, med kilometerskatt för att undvika att det blir allt för stor skillnad i pris vid pump i Sverige jämfört med våra grannländer. Km-skatt för personbilar är dock förmodligen förknippat med höga systemkostnader men samtidigt som utredningen påpekat nödvändig på sikt.
15.15.3 Effekter för fordonsindustrin
Personbilar
Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgängligheten utan bil att öka i framförallt städerna. Det kommer göra att behovet av att ha egen bil kommer att minska i framtiden. Hur detta påverkar storleken på fordonsparken och bilförsäljningen är som tidigare påpekats inte givet. För att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål är det dock en förutsättning att
Konsekvensanalys SOU 2013:84
878
omsättningstakten i fordonsparken inte minskar. Det innebär att en hög nybilsförsäljning och hög skrotningstakt är till gagn både för fordonsindustri och klimatmålen men även för ökad trafiksäkerhet, god luftkvalitet etc.
En fortsatt effektivisering av nya fordon som resultat av EUkrav och till mindre del nationella styrmedel kommer leda till högre tekniknivå, ökad grad av elektrifiering och därmed dyrare fordon. Samtidigt kommer som redan påpekats de rörliga kostnaderna för att använda att sannolikt att sjunka. Vad gäller elektrifieringen kan det dock finnas olika affärsmodeller där batterierna till bilen hyrs i stället för att belasta inköpspriset. Sådana modeller finns redan på marknaden i dag. Om bilarna blir dyrare skulle detta kunna göra att kunderna byter bil något mera sällan än vad de annars skulle ha gjort. Det kan kräva åtgärder för att stimulera nybilsförsäljningen eller öka skrotningstakten alternativt både och.
Energieffektiviseringen styrs till största del av EU-kraven och utveckling för att stärka konkurrensen mot andra tillverkare. Nationella styrmedel styr i första hand vilka modeller som säljs i Sverige utifrån ett utbud som finns på Europeiska marknaden. Särlösningar för Sverige riskerar bli dyra. En tillverkare kan inte heller satsa samma resurser på utveckling av en produkt för en liten marknad som Sverige jämfört med om marknaden är hela Europa eller global. För en stor tillverkare som har en begränsad andel av sin globala försäljning i Sverige har särlösningar inom ett begränsat segment inte lika stor betydelse som det har för svensk fordonsindustri, dvs. Volvo personvagnar, som har en relativt stor del av sin globala försäljning i Sverige. När en motor optimeras för etanoldrift kan ett företag inte lägga ner samma utvecklingsresurser som för en bensin eller dieselmotor som kommer säljas i betydligt större volymer. Det gör att etanolmotorn inte blir lika energieffektiv. Styrmedel som driver mot en hög andel etanolbilar i Sverige kommer därför höja Volvo personvagnars genomsnittliga koldioxidutsläpp i Europa och därmed göra det svårare för dem att nå EU:s koldioxidmål till 2020. Det kommer också att ta utvecklingsresurser från annan utveckling som skulle kunna lett till ytterligare effektivisering av andra drivlinor. Utredningen gör bedömningen av de styrmedel som föreslagits är balanserade och kompatibla med utvecklingen inom EU vad gäller inriktning mot bilar som kan köras på alternativa drivmedel. Utvecklingen av styrmedlen är också beskriven fram till 2020 vilket ger möjlighet för fordonsindustrin möjlighet att planera olika modellers fördelning i Sverige över ett antal år.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
879
När olika styrmedel appliceras på nybilsförsäljningen är det viktigt att förstå diversiteten som finns på marknaden. De största bilmärkena och bilkoncernerna har bilmodeller i de flesta segmenten. Det gör att de i alla fall om de får tid på sig kan anpassa utbud och marknadsföring i ett enskilt land beroende på vilka styrmedel som används där. Mindre bilmärken såsom Volvo och helt klart tidigare Saab har specialiserat sig på framförallt större bilar i premiumsegmentet. Inom detta segment måste de förstås vara konkurrenskraftiga för att överleva i längden. Om segmentet i sig minskar på viktiga marknader har det för sådana biltillverkare förstås mycket stor effekt för lönsamheten och för överlevnaden. Nedanstående figur visar de genomsnittliga koldioxidutsläppen för nya bilar för de 10 största bilmärkena på svenska marknaden under 2011–2012. Av figuren kan ses att Volvo och ytterligare tre bilmärken redan 2011–2012 klarade kravnivån i Sverige som gäller för hela EU 2015. Om man däremot bortser från vikten kan konstateras att Volvo tillsammans med Audi har de högsta genomsnittliga koldioxidutsläppen.
Ett styrmedel som enbart styr mot lägre koldioxidutsläpp utan hänsyn till vikten såsom registreringsskatt och miljöpremier utan viktsdifferentiering riskerar därför få mycket stora konsekvenser för Volvo trots att de inom sitt segment både har utbud och försäljning av bilmodeller som är energieffektivare än genomsnittet. Det franska bonus-malussystemet gav en minskning av fordonsvikten vid införandet av systemet. Även om den genomsnittliga fordonsvikten sedan långsamt ökat var den fortfarande 2012 lägre än innan införandet av systemet. Det bör påtalas att nya personbilar redan innan systemet var lättare än EU genomsnittet, medan Sverige då hade de tyngsta fordonen.
En viktsdifferentiering av registreringsskatten och miljöpremierna skulle förbättra bilden. En förstärkt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten med viktsdifferentiering skulle leda till effektivisering i samtliga segment och inte påverka Volvo negativt så länge de har effektiva modeller i sitt utbud och också har god förtjänst på dessa. Viktsdifferentieringen bygger i båda fallen på gemensamma EU-krav vilket ökar effektiviteten i styrmedlet. Brytpunktslinjerna ligger dock lägre än motsvarande EU-krav. För fordonsskatten ligger brytpunktslinjen redan 2015 på samma nivå som inom EU år 2020 och för systemet med registreringsskatt och miljöpremier med viktsdifferentiering ligger den 17 g/km lägre än EU-linjen år 2015.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
880
Figur 15.5 De tio mest sålda bilmärkena 2011–2012, medelvärden CO2 och tjänstevikt. Den streckade linjen visar EU:s kravlinje för CO2 2015 (130 g/km för europeisk medelbil). Av figuren kan ses att Volvo, Renault, Ford och BMW redan 2011–2012 klarade kravnivån i Sverige som gäller för hela EU 2015. Om man däremot bortser från vikten kan konstateras att Volvo tillsammans med Audi har de högsta genomsnittliga koldioxidutsläppen (Trafikverket, 2013j)
De två alternativa paketen innehåller olika förslag på förändring av förmånsbeskattningen. Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kombineras med ett generellt förhöjt förmånsvärde medan fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus kombineras med ett koldioxiddifferentierat förmånsvärde. I det senare fallet får en bil med genomsnittlig tjänstevikt (1521 kg) och ett utsläpp lägre än 120 g/km ett lägre förmånsvärde än med dagens system och medan bilar högre utsläpp får ett högre förmånsvärde.
Ett generellt förhöjt förmånsvärde kommer sannolikt att påverka förmånsbilsmarknaden. Höjningen av förmånsvärdet blir enligt förslaget 35–42 procent på bilar i prisnivån 200 000–337 750 kronor (337 750 kronor är för 2013 7,5 basbelopp). Effekten av detta kommer som nämnts ovan sannolikt både göra att en del kommer välja en mindre och billigare förmånsbil och en del kommer att välja avstå från förmånsbil och köpa bil privat. Hur detta slår på olika biltillverkare beror förstås på hur stor andel av deras försäljning som utgörs av förmånsbilar. Utredningen har inga uppgifter om detta men det finns möjlighet att ta fram statistik på nyregistreringen fördelat på juridisk (företag och organisationer) och fysisk person (privatpersoner). Cirka 50 procent av nyregistreringen på juridisk person utgörs av förmånsbilar, varför det ändå
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
881
ger en bra indikation. Figuren nedan visar andelen av nyregistreringen av bilmärkens totala försäljning som utgörs av nyregistrering på juridisk person för de tio största bilmärkena i Sverige. Det kan konstateras att Volvo tätt följt av BMW har en mycket stor del av sina kunder hos juridiska personer. Volvo har särskilt om man jämför med andra bilmärken en stor andel av sin globala försäljning i Sverige. Styrmedel som har stor inverkan på nyregistrering av juridisk person och på förmånsbilsmarknaden kommer därför ha stor inverkan på svensk bilindustri. Det gäller i högsta grad den höjda förmånsbeskattningen som föreslås i paketet tillsammans med registreringsskatt och miljöpremier. Från fordonsindustrin finns en farhåga för att en minskad marknad för förmånsbilar skulle minska den totala bilförsäljningen och därmed omsättningstakten i fordonsparken. Det skulle i så fall även leda till att utsläppen från fordonsparken inte minskar i lika snabb takt. Utredningen har inte haft möjlighet att modellera detta och kan därför vare sig bekräfta eller dementera ett sådant påstående.
Vad gäller koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet kommer detta inte generellt sätt öka förmånsbeskattningen. Genom dess samtidiga viktsdifferentiering kommer även bilmärken såsom Volvo som har försäljning inom ett begränsat segment inte påverkas negativt så länge de har de kan erbjuda och också säljer effektiva varianter av respektive modell med förtjänst. Även i detta fall bygger viktsdifferentieringen på gemensamma EU-krav.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
882
Figur 15.6 Andel nyregistrering av bilmärkets totala nyregistrering som görs av juridisk person (egen bearbetning av trafikregistret)
Sammantaget innebär paketet med registreringsskatt och miljöpremier i kombination med ett förhöjt förmånsvärde en kraftigt negativ inverkan på svensk fordonsindustri. Utan viktsdifferentiering har Volvo dessutom svårt att anpassa sig utifrån de nya förutsättningarna som styrmedlen ger upphov till. Volvo kan inte på kort tid om ens någonsin ställa om till att bli en småbilstillverkare bara för att styrmedlen i Sverige skulle premiera det. Situationen blir något bättre om en viktsdifferentiering införs av registreringsskatt och miljöpremier.
Paketet med fordonsskatt och supermiljöbilspremier i kombination med ett koldioxiddifferentierat förmånsvärde har betydligt mindre inverkan på svensk fordonsindustri. Genom viktsdifferentieringen av såväl fordonsskatt som förmånsvärdet tillåter de att även tillverkare som inte har modeller inom alla storlekssegment att utveckla sig just inom sitt segment. Styrmedelspaketet kan i bästa fall t.o.m. vara positivt för svensk fordonsindustri då det premierar en fortsatt energieffektivisering i linje med de krav som EU ställer 2020.
Det bör också upprepas att båda paketen bedöms av utredningen leda fram till att genomsnittliga koldioxidutsläppet för nya personbilar i Sverige blir högst 95 g/km till 2020. Det handlar alltså inte om olika ambitionsnivå utan olika sätt att nå fram till ett och
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
883
samma mål. Paketet med registreringsskatt och miljöpremier i kombination med ett förhöjt förmånsvärde förväntas nå målet i större utsträckning genom mindre och billigare bilar, det gäller särskilt vid registreringsskatt och miljöpremier utan viktsdifferentiering. I systemet med fordonsskatt och supermiljöbilspremier i kombination med ett koldioxiddifferentierat förmånsvärde förväntas inte bilstorleken påverkas i lika stor grad utan i stället krävs mer tekniskt avancerade bilar som sannolikt också är dyrare.
Tunga fordon
Vad gäller tunga fordon ser bilden annorlunda utan jämfört med på personbilssidan. I landet finns några av världens största tillverkare av tunga fordon. De har i jämförelse mot personbilssidan en relativt liten andel av sin globala försäljning i landet. Däremot är det i Sverige som utvecklingsresurserna finns. Det gör att fordonsindustrin här kan tjäna på om det i Sverige finns möjlighet att testa ny teknik som kan göra dem konkurrenskraftiga på den globala marknaden. En miljölastbilspremie, eventuell busspremie och demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar tillsammans med styrmedel för ökad andel förnybara drivmedel och elektrifiering kommer inte bara leda till minskade koldioxidutsläpp utan också öka industrins innovationskraft.
15.15.4 Biodrivmedelsproduktion – möjlighet till ny industrigren men även konkurrens om skogsråvara
Att ersätta fossila bränslen med bränslen producerade från skogsråvara innebär att endera uttaget av biomassa ur skogen måste öka eller att den biomassa som i dag används till andra ändamål går till produktion av biodrivmedel. Skogsbruket ger i dag bl.a. sågtimmer, massaved för papperstillverkning, biomassa för energiändamål samt binder en stor mängd koldioxid ur atmosfären. Dessutom har skogen ett värde som miljö för rekreation, bär- och svampplockning, jakt och fiske samt som livsmiljö för såväl växter som djur.
Produktion av biodrivmedel från skogsråvara ger upphov till en direkt konkurrens med massaindustrin och energisektorn för de typer av biomassa som kan användas för alla dessa ändamål. Dessutom uppstår en indirekt konkurrens om skogsråvaran med andra
Konsekvensanalys SOU 2013:84
884
segment eftersom en relativprisförändring påverkar skogsägarnas utbud av olika sortiment. Det vill säga om efterfrågan på grenar och toppar som används till biodrivmedelsproduktion ökar kan skogsägarna att ändra sitt sätt att bruka skogen så att en större del av produktionen blir just grenar och toppar (Brännlund et al., 2010). Restprodukter från massa och pappersindustrin används idag i stor utsträckning för internt energibehov på industrierna. Dessa resursströmmar av restprodukter skulle kunna användas till biodrivmedelsproduktion istället under förutsättning att behovet av energi på massa och pappersindustrier kan reduceras genom effektivisering eller ersättas med annan energi.
Den övergång från fossil energi till energi från biomassa som skett i Sverige under de senaste decennierna har kunnat tillgodoses genom att i större utsträckning ta tillvara avverkningsrester (grot) från skogen, som annars skulle ha lämnats i skogen. (Brännlund et al., 2010) I dag tas ungefär hälften av groten från avverkning tillvara för bioenergi (Naturvårdsverket, 2012e). Den grot som tas ut kommer från avverkningar där det är förhållandevis stora mängder per arealenhet och där transportavstånden är relativt korta till användaren. Den grot som i dag lämnas kvar i skogen har alltså en högre kostnad för insamling och transporter än den grot som i dagsläget tas tillvara. Enligt Naturvårdsverket (2012e) hämmas konkurrenskraften för grot som bränsle av de höga transportkostnaderna sett till energiinnehåll. Med ett ökat uttag för biodrivmedelsproduktion är frågan om det fortfarande finns en stor potential billig grot, eller om mer traditionella virkessortiment, som massaved och till och med sågtimmer, blir intressanta ur energisynpunkt.
En analys av effekterna av ökad efterfrågan på biomassa för energiändamål, samtidigt som skogsmark ska undantas skogsbruk, visar att effekterna på virkespris och utbud kan bli relativt stora. Möjliga vinnare i ett sådant scenario är skogsägarna, dock till viss del beroende på hur undantagen mark kompenseras. Dock står det helt klart att skogsägarna vinner på den aviserade energi- och klimatpolitiken eftersom efterfrågeökningen innebär högre priser. De stora förlorarna i konkurrensen är sågverksindustrin samt massa- och pappersindustrin (Brännlund et al., 2010, s. 112).
Bioraffinaderier – om biodrivmedel huvudsakligen produceras som biprodukt i exempelvis massafabriker kommer utbudet att bestämmas av massaindustrins utveckling och vara relativt oelastiskt i förhållande till efterfrågan på biodrivmedel, dvs. priset blir volatilt. På sikt kanske drivmedlen blir huvudprodukt, därmed blir pappret
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
885
mer av biprodukt med oelastiskt utbud. Oavsett om biodrivmedlet ses som en biprodukt eller ej innebär det ytterligare en möjlig slutprodukt från industrin, vilket skulle innebära en ökad riskspridning på grund av fler slutprodukter att förlita sig på.
15.15.5 Effekter på sysselsättning (inklusive småföretag jämfört med större företag)
Biodrivmedelsproduktion som ny svensk exportprodukt
Ett vanligt argument i debatten är att en satsning från svensk sida på produktion av biodrivmedel baserad på skogsråvara skulle ge positiva effekter på sysselsättningen. Här är det dock viktigt att påpeka att det som på lång sikt avgör arbetslöshetens storlek är arbetsmarknadens funktionssätt, dvs. förhållandet mellan kostnaden för arbetskraft i vid bemärkelse och den förväntade extra intäkt som ytterligare en anställd förväntas ge upphov till. Subventioner för produktion av biodrivmedel innebär att resurser tas som annars hade kunnat användas i annan offentlig eller privat verksamhet. Däremot har naturligtvis både fler arbetstillfällen för produktion av biodrivmedel samt eventuellt färre arbetstillfällen i branscher som är konkurrenter om exempelvis råvaran en betydelse kortsiktigt och regionalt för sysselsättningen. Vill man specifikt stödja vissa regioner är dock en generell regionalpolitik att föredra framför ett stöd till produktion av biodrivmedel.
Ökad försörjningstrygghet genom att minska importberoendet av fossila bränslen har ett positivt värde även om det är svårt att värdera. Samtidigt kan ökad försörjningstrygghet också uppnås genom handel med flera olika leverantörsländer för biodrivmedel.
Skapandet av en ny stor industri med exportpotential som ersätter en vara som tidigare importerades kommer att påverka handelsbalansen, dvs. förhållandet mellan import och export. Hög export har dock inget egenvärde så länge som handelsnettot är balanserat på lång sikt. Sverige har i dag en positiv handelsbalans och prognosen för de närmaste åren är även den positiv. (Konjunkturinstitutet, 2013)
Konsekvensanalys SOU 2013:84
886
Effekter för dagens drivmedelsproducenter
Dagens drivmedelsproducenter och distributörer kommer självfallet påverkas både av omställningen till biodrivmedel från fossila drivmedel men också av den kraftiga minskningen av mängden drivmedel till transportsektorn. Till detta kommer ett ökat antal olika drivmedel. Omställningen har redan börjat och HVO produceras parallellt med vanligt dieselbränsle i raffinaderierna. Omställningen behöver inte innebära att några producenter slås ut men den minskade mängden kan innebära det. Samtidigt öppnas möjlighet som nämnts i föregående avsnitt för nya exportmöjligheter av biodrivmedel. Om en global omställning sker mot ett fossilfritt samhälle kommer det förstås ha stora konsekvenser för oljeproducerande länder. Det är också ha stora konsekvenser för sjöfarten eftersom transporter av olja och oljeprodukter står för drygt en tredjedel av den lastade mängden i den globala sjöfarten (UNCTAD, 2010). Genom ofta långa avstånd kan andelen av transportarbetet vara ännu större.
15.15.6 Övriga effekter på näringslivet
En generell höjning av förmånsvärdet på bil innebär även påverkan på arbetsgivarnas kostnad i och med att dessa måste betala arbetsgivaravgift på förmånsvärdet.
15.16 Regionala effekter
Utredningen har på flera ställen i betänkandet lyft fram de möjligheter som finns att stimulera utvecklingen i städerna så att behoven av bilen minskar där. Även godstransporterna kan effektiviseras både i städerna och mellan dem. Tillsammans med energieffektivisering, elektrifiering och biodrivmedel kan stora minskningar ske av användningen av fossila bränslen och koldioxidutsläppen. Behoven av bil i glesbygd kommer finnas även i framtiden, men genom att så stora utsläppsminskningar kan göras i städerna och i starka stråk blir behoven av utsläppsminskningar och styrmedel i lika stora i glesbygd. Glesbygden står dessutom för en liten del av de totala utsläppen. Möjligheten till resfria möten, distansarbete och distansutbildningar ger möjligheter även för glesbygden.
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
887
Samtidigt innebär en ökad inflyttning till städerna från glesbygden att underlag för service minskar. Utredningen har dock inte gett några förslag som ökar denna takt utan förslagen handlar mer om att stimulera att lokalisering m.m. i städerna av tillkommande boende sker på ett sätt som minskar behovet av bil där och effektiviserar godstransporterna i staden.
Redan i dag är det ett problem att få lönsamhet i försäljningsställen för drivmedel i glesbygd. Antalet försäljningsställen har också minskat. Med energieffektivare fordon och därmed minskade drivmedelsbehov i kombination med fler typer av drivmedel kommer detta problem att förvärras. Det enda alternativet då är eldrivna fordon med relativt begränsad räckvidd. Detta problem behöver uppmärksammas, annars finns risk att delar av glesbygden inte kommer ha tillgång till drivmedel. Problemen är störst för personbilar. För tunga fordon är transportavstånden och räckvidden oftast betydligt längre och med mycket färre försäljningsställen och depåer kan behovet för hela landet täckas.
Energieffektiviseringen av personbilar kommer som redan nämnts i 15.14.3 ske långsammare i glesbygd. Trots det bedöms effektiviseringen ske tillräckligt snabbt för att kompensera för öka drivmedelspriser så att de rörliga kostnaderna för att använda bil totalt sett minskar. De olika paketen för energieffektivare personbilar kommer påverka på olika sätt i glesbygden. Om man i glesbygd har behov av en större bil skulle systemet med registreringsskatt och miljöpremier utan viktsdifferentiering vara sämre då det skulle leda till dyrare bil än ett system med viktsdifferentiering eller ett med fordonsskatt och supermiljöbilspremier (med viktsdifferentiering). Förändringen av förmånsvärdet har mindre betydelse i glesbygd eftersom andelen förmånsbilar är lägre än i storstäderna. Fordonsskatten gäller bara fordon registrerade från och med 2015 och det tar därför ett tag innan den får genomslag på hela fordonsparken. Med ökad effektivisering kommer fordonsskatten för nya fordon snabbt ner i nivåer som är lägre en den genomsnittliga fordonsskatten i dag.
Energieffektiviseringen av lastbilar sker i långsammare takt än för personbilar samtidigt som höjningen av energiskatten sker på relativt kort tid, 2015–2020. En höjning av energiskatten på dieselbränsle kan därför tillfälligt ge högre kostnader för drivmedel räknat per km. En höjning av skatten på dieselbränsle missgynnar på många sätt landsbygden.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
888
Landsbygden har ett synnerligen transportberoende näringsliv. Jämfört med städer är näringslivet betydligt mer inriktat mot tillverkningsindustri. Skogs- och lantbrukssektorerna är två exempel på särskilt transportberoende näringsgrenar. En mjölkproducent är i behov av att foder, gödning och andra produktionsmedel transporteras till gården och att mjölk hämtas. Mjölktransporterna sker normalt varannan dag året runt. Skogs- och lantbrukssektorn är också starkt beroende av dieseldrivna arbetsmaskiner för vilka det i dag finns få alternativa drivmedel. På lantbruksföretagen används också stora mängder dieselolja för uppvärmningsändamål, främst för torkning av spannmål. I nuläget medges viss nedsättning av skatterna för de fossila bränslen som används inom jord- och skogsbruket men nedsättningarna är på väg att fasas ut.
Ökade skatter på dieselbränsle slår direkt på företagens lönsamhet vilket minskar dess konkurrenskraft såväl mot andra näringsgrenar inom landet som mot jord- och skogsbruk i andra länder. Jord- och skogsbruk får återbetalning av skatt på drivmedel. Det gör att kvotplikt och regelverket för vissa biodrivmedel leder till större relativa ökningar av kostnader för drivmedel inom dessa verksamheter. Jordbruket lider redan nu av svag konkurrenskraft vilket avspeglas i minskande produktion och tappade marknadsandelar.
En eventuell kilometerskatt skulle ha viss effekt på skogsnäringen enligt 15.15.2 och därmed mer på glesbygden. Görs en restitution av energiskatten på dieselbränsle minskar denna effekt. Ytterligare mildring för skogsnäring och glesbygden kan ges om man samtidigt tillåter längre och tyngre lastbilar. Om inte ett strikt marginalkostnadsbaserat synsätt används kan också kilometerskatter användas så att kostnaderna är lägre där det inte finns alternativ till vägtrafik. Det gäller både en kilometerskatt för lastbilar men naturligtvis även om en kilometerskatt skulle införas för personbilar på sikt.
En kraftigt höjd kvotplikt leder till ökade drivmedelspriser och får de konsekvenser som beskrivs i föregående avsnitt.
Kvotplikt är generellt sett positivt för svensk skogs- och etanolindustri då det leder till en ökad efterfrågan på biodrivmedel som t.ex. etanol och HVO. Detta genererar sysselsättningstillfällen bland annat på landsbygden.
Kvotplikten riskerar dock under en övergångsperiod (från det att kvotplikten införs 1 maj 2014 tills dess att kravet på utsläppsminskning skärps till 50 procent 1 januari 2017) medföra att inhemskt producerade biodrivmedel inte klarar konkurrensen på
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
889
drivmedelmarknaden p.g.a. att tullskyddet samtidigt urholkas. Det drabbar initialt ägarna och leverantörerna till de svenska biodrivmedelstillverkarna. Det är främst Agroetanol som kommer att få problem.
Den nationella marknaden för spannmål kommer också att påverkas eftersom den spannmål som i nuläget används för etanoltillverkning utgör 10 procent av den total förbrukning. Genom att en viktig köpare på marknaden riskerar att försvinna kommer konkurrensen om råvaran att minska vilket är negativt för säljarna. Etanolmarknaden har ofta utgjort ett prisgolv på marknaden genom att ta hand om spannmål av lägre kvalitet som inte duger till livsmedels- och foderanvändning. Om etanolproduktionen upphör skulle bottenpriset på spannmål istället komma att sättas i relation till bränslevärde vid eldning. Spannmålen kommer då att prissättas i konkurrens med avfall från skogen och sopor. Det kommer att leda till ett avsevärt prisfall för spannmålsodlarna.
Satsningar på inhemsk produktion av biodrivmedel gynnar landsbygden genom att efterfrågan på råvaran ökar. Det är främst råvaruproducenterna och biodrivmedelsproducenterna som har möjlighet att bli vinnare. Genom att konkurrensen om råvaran förändras kommer de traditionella förbrukarna att missgynnas, förutsatt att det inte går att öka råvaruproduktionen i takt med att efterfrågan ökar. Det kan leda till att företag inom t.ex. kemikalie-, livsmedels- och massaindustrin kommer att få lägga ner eller omvandla sin verksamhet om man inte kan hitta råvara på andra marknader. Dessa företag är ofta lokaliserade till landsbygden. Nettoeffekten kan bli att sysselsättningen på landsbygden minskar eftersom energiindustrin har låg arbetsintensitet.
15.17 Effekter på skogsmark, biodiversitet och markens kolförråd
I dag medför skogsbruk och annan markanvändning i många fall ett relativt stort upptag av växthusgaser, främst genom att tillväxt av biomassa är större än uttaget av biomassa. (Konjunkturinstitutet, 2012). Om efterfrågan på skoglig biomassa ökar genom t.ex. önskemål om att stora volymer biodrivmedel ska produceras av svensk skogsråvara det påverka avverkningsnivåerna och det totala uttaget av biomassa från skogen.
Konsekvensanalys SOU 2013:84
890
Åtgärder för ökad produktion av biomassa som gödsling, ökad markberedning och ökad användning av contortatall ökar produktionen och ställer krav på att åtgärderna sker inom ramen för befintlig skogsvårdslagstiftning så att det inte sker på bekostnad av andra intressen såsom biologisk mångfald. Detta gäller dock generellt för skogsbruket i stort och inte specifikt för ett ökat biobränsleuttag. Grot från lövträd har ett större värde för biologisk mångfald än grot från gran och tall och enligt Naturvårdsverket (2012e) bör grot från i synnerhet ädellöv lämnas kvar i skogen. Ekologiska begränsningar som dessa har tagits hänsyn till i de potentialuppskattningar som utredningen redovisar. I samband med anmälan eller tillståndsansökan för avverkning får Skogsstyrelsen information om uttag av skogsbränsle vilket ger möjlighet att ger råd till markägare om hur uttaget ska göras. Skogsstyrelsen (2008) rekommenderar att minst en femtedel av avverkningsresterna bör lämnas kvar i skogen, och då i synnerhet grova grenar och toppar samt död ved från lövträd. Ökat uttag av grot kan påverka återhämtningen från försurning i drabbade områden om kompensationsåtgärder inte vidtas. Askåterföring kan dock motverka detta. I potentialuppskattningarna förutsätts att ökat uttag av grot även medför ökad askåterföring, se också de Jong et al., 2013.
Konjunkturinstitutet (2012) refererar till en känslighetsanalys, gjord inom ramen för Sveriges klimatrapportering (Referensnivå, 2011), för hur en ökad efterfrågan på biomassa skulle inverka på kolinnehållet i skogsbrukets kolpooler. Resultatet indikerar att ett antagande om ökad avverkning med 10 procent till 2030 skulle ge upphov till en minskning av koldioxidupptaget i skogsbruket med 14,5 miljoner ton koldioxid per år, dvs. under en kortare tidsperiod tills nyetablerad skog ökat inbindningen av koldioxid och kompenserat för det ökade uttaget. Under de senaste decennierna har såväl uttaget av skogsråvara som volymen stående skog ökat i Sverige vilket visar att skogen samtidigt kan generera råvara för att ersätta t.ex. fossil råvara och fossila bränslen och öka sin betydelse som kolsänka. Naturvårdsverket (2012e) anger att en generellt minskad avverkning med 10 procent skulle öka nettoupptaget med 19 miljoner ton koldioxid per år fram till 2050. Samtidigt minskar möjligheterna att ersätta bl.a. fossila råvaror med skogsråvara vilket leder till ökade koldioxidutsläpp. Som jämförelse förorsakade inrikes transporter 2011 utsläpp av knappt 20 miljoner ton koldioxid. Med ett brett systemperspektiv och tillräckligt långt tidsperspektiv så
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
891
bedöms effekten av en så stor förändring i avverkning därför bli relativt begränsad.
På lång sikt erhålls störst klimatnytta genom ett uthålligt skogsbruk som strävar efter att bibehålla eller öka skogens kolförråd samtidigt som den producerar råvaror som kan ersätta fossil energi och energikrävande material. Skogen kan också användas som kolförråd genom avsättningar, detta har dock en begränsad nytta på längre sikt då nettoupplagringen av kol minskar.
15.18 Effekter på jämställdhet, brottsligheten och möjligheten att nå de integrationspolitiska målen
Män kör i dag mer bil och åker mindre kollektivt än vad kvinnor gör (Trafikanalys, 2012i). En utveckling mot ett mer transportsnålt samhälle bedöms utjämna dessa skillnader (Newman et al., 2009). De faktorer som utpekas som viktiga för att minska den socioekonomiska segregationen i samhället samverkar också med faktorerna för minskad biltrafik och ökad tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik (WSP Analys och strategi, 2011b). Funktionsblandningen kräver en större blandning mellan gammalt och nytt i staden med olika kostnadslägen. Detta, tillsammans med ökat kollektivt resande och en mer levande stad, kommer göra att fysiska möten mellan människor från olika sociala samhällsgrupper kommer öka i staden vilket kommer vara positivt för jämställdhet och social integration. Ökad social mix och fler människor som är i rörelse leder också till minskat antal våldsbrott WSP Analys och strategi, 2011b, Jacobs 1993/1961, Duany och Plater-Zyberk, 2008).
15.19 Effekter på det kommunala självstyret
Utredningen har inte lämnat några förslag som inskränker det kommunala självstyret. Kommunerna har en central position i arbetet med att minska transportefterfrågan genom förtätning och bättre möjligheter för kollektivtrafik, gång och cykel, genom det kommunala planmonopolet. Utredningens inriktning har varit att ge kommunerna nya och förbättrade verktyg för att bidra till utvecklingen av hållbara städer. I kommande kontrollstationer behöver kommunernas arbete utvärderas. I samband med dessa aktualiseras
Konsekvensanalys SOU 2013:84
892
frågan om det krävs styrmedel som innebär att det kommunala självstyret behöver begränsas eller om ytterligare verktyg behövs för att stötta kommunernas arbete.
15.20 Sammanfattande bedömning
I Tabell 15.8 sammanfattas konsekvenserna av utredningens förslag där sådana har kunnat bedömas. Utredningen har lämnat ett stort antal förslag till andra styrmedel som behöver ytterligare utredning innan de kan läggas fram för beslut. Dessa innefattas inte av tabellen nedan. I konsekvensanalysen i detta kapitel har dock utredningen valt att även samlat se på vad en inriktning mot de mål som föreslås i kapitel 16 skulle innebära.
I tabellen har en bedömning av kostnadseffektiviteten av styrmedlen bedömts utifrån följande grova skala.
• Hög: samhällsekonomiskt lönsamma ur ett klimatperspektiv
(<1 krona per kilo koldioxidekvivalent)
• Medel: gränsar till samhällsekonomisk lönsamhet ur ett klimatperspektiv (1–2 kronor per kilo koldioxidekvivalent)
• Låg: möjligen inte samhällsekonomiskt lönsamma ur ett klimatperspektiv (>2 kronor per kilo koldioxidekvivalent)
Valet av gräns är gjort utifrån att nuvarande långsiktiga värdering av koldioxid inom transportsektorn som enligt ASEK är 1,45 kronor per kg koldioxidekvivalent. Se även diskussionen om koldioxidvärderingen i 15.5.
Det är viktigt att betona att styrmedlen har effekter på annat än koldioxidutsläpp både positiv och negativ påverkan. Sådana nyttor och kostnader har beskrivits i kapitlet för samtliga styrmedel i tabellen. Det har även gjorts för andra styrmedel där utredningen har bedömt att sådana behövs för att nå målen och därför föreslagit att de utreds vidare. Kostnaderna för dessa utredningar föreslås som nämnts tidigare belasta myndigheternas ordinarie budget.
Styrmedlen för att öka energieffektiviteten hos lätta fordon bidrar tillsammans med EU-krav till att stimulera val av mer energieffektiva fordon på ett mer riktat sätt än vad ett bränslepris gör. Styrmedlen för lätta fordon bygger på deklarerade koldioxidutsläpp. För tunga fordon saknas harmoniserad metod för att deklarera utsläppen av koldioxid. Det gör att styrmedlen för tunga
SOU 2013:84 Konsekvensanalys
893
fordon inte blir lika precisa som på lätta sidan vilket också gör kostnadseffektiviteten av styrmedlen inte blir lika hög som på lätta sidan. Biodrivmedel brukar i jämförelse med energieffektivisering inte betraktas som lika kostnadseffektivt. Det är därför viktigt också av detta skäl att minska energianvändningen genom ett effektivare transportsystem, effektivare fordon och användning, så att behovet av energi kan begränsas. Utredningen gör bedömningen att sättet att öka andelen biodrivmedel och produktionen av vissa biodrivmedel genom kvotplikt och föreslaget regelverk ger kostnadseffektiva drivmedel. De åtgärdspaket som kommer ligga inom ett stadsmiljöprogram ska innan godkännande och tecknade av avtal granskas och bedömas utifrån deras kostnadseffektivitet att bidra till stadsmiljömålet. Samtidigt bidrar stadsmiljömålet och stadsmiljöprogrammet inte bara till klimatmål utan även till många andra mål.
Tabell 15.8 Sammanfattning av föreslagna åtgärders kostnadseffektivitet och
statsfinansiella effekter
Styrmedel Typ av åtgärder
Kostnadseffektivitet (för minskad klimatpåverkan)
Statsfinansiell intäkt (+) kostnad (-) per år 2020 (miljarder kronor)
Generella styrmedel
Ökad energiskatt på dieselbränsle
Minskad vägtrafik, effektivare fordon
Medel–Hög +3,5
Effektivare fordon
Paket 1 Lätta fordon
Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus
Effektivare fordon, fordon som kan gå på alternativa drivmedel och el
Hög -0,45 till +0,1
Höjt förmånsvärde Billigare fordon med potentiellt lägre koldioxidutsläpp och färre förmånsbilar
Medel–Hög < +2
Paket 2 Lätta fordon
Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus
Effektivare fordon, fordon som kan gå på alternativa drivmedel och el
Hög
>-0,2
Koldioxiddifferentierat förmånsvärde
Effektivare fordon, fordon som kan gå på alternativa drivmedel och el
Hög
Neutralt
Konsekvensanalys SOU 2013:84
894
Styrmedel Typ av åtgärder
Kostnadseffektivitet (för minskad klimatpåverkan)
Statsfinansiell intäkt (+) kostnad (-) per år 2020 (miljarder kronor)
Övrigt energieffektiva fordon m.m.
Energimärkning av fordon Effektivare fordon Stödjer andra styrmedel
-0,001
21
Miljölastbilspremie Fordon som kan gå på alternativa drivmedel och el
Medel–Låg -0,12 (2019)
Undantag från trängselskatt från miljölastbilar och vissa eldrivna fordon
Fordon som kan gå på alternativa drivmedel och el
Hög–Medel -0,026
Biodrivmedel
Kvotplikt Öka andelen biodrivmedel Hög–Medel 2-3 Regelverk för vissa biodrivmedel
Öka andelen biodrivmedel Hög–Medel Inkluderat i kvotplikt
Samordnare Öka andelen biodrivmedel Stödjer andra åtgärder och styrmedel
-0,001
22
Elektrifiering
Statligt bidrag till laddstationer
Ökad elektrifiering Stödjer andra åtgärder och styrmedel
- (-0,2 2015– 2019)
Samordnare (flera)
-0,002
23
Stadsutveckling
Stadsmiljöprogram Minskad trafik, eldrivna fordon m.m.
Låg
24
Cirka -3 (cirka -30 2014–2025)
Övrigt
Nationellt råd för minskad klimatpåverkan från vägtrafiken
Samordning, kunskapsöverföring
Stödjer andra åtgärder och styrmedel
-0,003
25
21 Cirka 1 tjänst på Konsumentverket. 22 Cirka 1 tjänst. 23 Cirka 2 tjänster. 24 Låg kostnadseffektivitet om man enbart ser till klimat, kostnadseffektiveten inräknat andra nyttor och kostnader bör vara medel till hög då varje åtgärdspaket granskas och bedöms utifrån dess kostnadseffektivitet att bidra till stadsmiljömålet. 25 2–3 tjänster på Trafikverket.
895
16 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål på väg mot visionen om energiförsörjning utan nettoutsläpp
I utredningens uppdrag ingår att ”analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050”. Visionen är att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Visionen är således begränsad till utsläpp från energiförsörjningen. Det är instruktivt att inleda en analys av begreppet fossiloberoende fordonsflotta med en diskussion av vägtrafikens totala utsläpp av växthusgaser. De totala utsläppen utgörs av de direkta och de indirekta utsläppen.
De direkta utsläppen utgörs av emissioner av växthusgaser från fordon. Dessa domineras av koldioxid från förbränning av fossila drivmedel, främst bensin och diesel. Koldioxid från förbränning av biodrivmedel motsvaras av den koldioxid som infångades från atmosfären genom fotosyntesen när biomassas bildades och utgör därför inget nettoutsläpp sett över en omloppstid. De indirekta utsläppen utgörs av utsläpp i samband med produktion, underhåll och distribution av fordon, drivmedel och infrastruktur, se Figur 16.1. Den verksamhet som leder till de indirekta utsläppen utgör en förutsättning för att vägtrafiken ska kunna fortgå och bör därför också beaktas. Fullständigt fossilfritt eller fossiloberoende blir Sverige dock först när importen av varor och tjänster inte längre är förknippad med produktion eller transporter som ger upphov till utsläpp av växthusgaser.
Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål… SOU 2013:84
896
Valet av systemgränser har stor betydelse för hur uppgiften att ge begreppet ”fossiloberoende fordonsflotta” ett konstruktivt innehåll. Det förefaller rimligt att begränsa den svenska målsättningen till de utsläpp över vilka regering och riksdag har rådighet, alltså de som antingen uppkommer i Sverige eller är en direkt följd av svenska beslut om styrmedel som påverkar importen. Exempel på det senare kan vara import av biodrivmedel som för sin produktion givit upphov till utsläpp av växthusgaser av fossilt ursprung vid odling av råvaror eller under framställningsprocessen.
Utredningen begränsar sin analys för 2030 till de direkta utsläppen, se Figur 16.1.
Figur 16.1 Direkt och indirekt energianvändning för transporter
För att uppnå visionen 2050 om ett klimatneutralt Sverige måste all energianvändning och alla utsläpp som sker från verksamhet i de olika ramarna tas med, oavsett om verksamheten sker i Sverige eller i andra länder. För 2030 begränsar sig utredningen till de två ramarna i fetstil.
SOU 2013:84 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål…
897
En fordonsflotta oberoende av fossila bränslen 16.1
I regeringens proposition ”En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik” (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. ”Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050.”
Om innebörden av detta sägs på sidan 80 att ”Strävan bör vara att bilar och andra fordon bör kunna användas utan att det påverkar klimatet och miljön negativt. Vägfordon som enbart drivs med fossila bränslen bör fasas ut och ersättas av fordon som inte är beroende av sådana bränslen”. På sidan 36 uttrycks saken annorlunda: ”År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen, bl.a. genom en övergång till hållbara förnybara drivmedel och en kraftfull utveckling av eldrift i fordonsflottan genom s.k. plug-inhybridfordon och rena elbilar. Då utsläppen från transportsektorn inklusive arbetsmaskiner 2007 uppgick till cirka 24 miljoner ton innebär detta en betydande utmaning.” Den först citerade meningen har i debatten tolkats så att målet för 2030 är att det skulle var tillräckligt att fordonen rent tekniskt ska kunna använda drivmedel som inte är av fossilt ursprung, men det andra citatet talar om drift av dem med förnybar bränslen eller el.
Utredningen anser att fossiloberoende måste innebära att fordonen både har förmåga att framföras med hjälp av icke-fossila energibärare och att sådana energibärare finns tillgängliga i tillräcklig omfattning.
Fossiloberoende fordonsflotta 16.1.1
Med fossiloberoende fordonsflotta avses att fordonen inte ska vara beroende av fossila bränslen för sin framdrift. Delar av dagens fordonsflotta kan utnyttja biodrivmedel antingen helt eller i höginblandning (t.ex. E85), men flertalet bensinbilar, vilka fortfarande utgör mer än 50 procent av den totala fordonsflottan, kan bara använda bensin. Eftersom det tar cirka 20 år att så gott som helt förnya fordonsflottan behöver omställningen påskyndas om regeringens prioritering ska kunna nås till 2030.
Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål… SOU 2013:84
898
Utöver fordon som antingen bara kan gå på ett fossilfritt drivmedel eller el bör, enligt utredningens bedömning, fordon som kan köras på höginblandade biodrivmedel räknas som i huvudsak fossiloberoende när de framförs med hjälp av sådana drivmedel. Till den senare kategorin hör bränsleflexibla fordon som använder E85 (vintertid E75) och E95. Till denna grupp hör också flertalet dieselfordon, eftersom de kan framföras på biodiesel. HVO med ett eventuellt komplement från FT-diesel bör till 2030 kunna ge möjligheter till att förse fordonen med 100 procent biodiesel. I detta sammanhang kan det vara relevant att jämföra med gasfordon som redan kan köras på 100 procent biogas men som till följd av bristande tillgång på sådan använder en blandning av fossil gas och biogas. Även här kan man tänka sig att framställningen av biogas ökar betydligt till 2030.
Om det inte går att enbart förse fordonen med drop-in bränslen framställda från förnybar råvara såsom HVO diesel, FT-diesel och syntetiskt framställd bensin kommer det att krävas att utbudet på den europeiska marknaden av fordon som kan gå på dedikerade biodrivmedel stärks och att Sverige stödjer introduktionen av dem genom starka ekonomiska incitament. Ett ökat utbud kan t.ex. handla om fler laddhybrider med motorer som kan använda ett biodrivmedel som komplement till el.
Förutom att fordonen kan framföras med el eller bioenergi krävs att dessa energibärare finns tillgängliga i erforderliga kvantiteter. Utredningen föreslår därför att prioriteringen av ”fossiloberoende fordonsflotta” 2030 bör förstås så att direkt energianvändning för framdrift av vägfordon i huvudsak ska vara elektricitet eller biodrivmedel.
Att bygga målsättningen på det faktiska utnyttjandet av el och fossilfria drivmedel i fordonen gör det enklare att sätta upp etappmål och att utvärdera utvecklingen mot dem än om begreppet bara ska anses syfta på om olika typer av fordon rent teoretiskt skulle kunna utnyttja ett alternativt drivmedel.
Beträffande tidpunkt måste dock konstateras att tiden mellan 2015, då utredningens förslag till styrmedel tidigast kan vara införda, och 2030 är för kort för att den svenska fordonstrafiken vid den senare tidpunkten ska kunna ske helt utan direkta nettoutsläpp av växthusgaser. År 2015 kan cirka 10 procent av drivmedlen förväntas uppfylla kraven och då återstår cirka 90 procent av uppgiften. Trafikverket visar i underlag för Färdplan 2050 att det skulle vara möjligt att nedbringa andelen fossil energi i vägtransportsektorn till 20 pro-
SOU 2013:84 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål…
899
cent år 2030, jämfört med 2004. Därvid har antagits att behovet av tillförd energi minskar med cirka 60 procent genom effektivisering av fordon och ett mera transporteffektivt samhälle. Utredningens analys av vad som kan uppnås till 2030 respektive 2050 redovisas i kapitel 13 och diskuteras nedan i avsnitt 16.2.
Energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser 16.1.2
Enligt regeringens vision för 2050 ska Sverige vid mitten av seklet försörjas med energi utan nettoutsläpp av växthusgaser. Användningen av begreppet netto innebär att regeringen håller dörren öppen för möjligheten att en del drivmedel fortfarande är av fossilt ursprung vid denna tidpunkt men att de resulterande emissionerna ska kompenseras genom utsläppsreducerande åtgärder utomlands som Sverige betalar för eller utnyttjande av kolinfångning och lagring, CCS. Beträffande det svenska etappmålet för 2020 har riksdagen beslutat att en tredjedel av reduktionen med 40 procent (jämfört med utsläppen 1990) i den icke-handlande sektorn som domineras av vägtransporter ska kunna uppnås genom åtgärder utomlands. Det innebär att utsläppen i Sverige ska minska med minst 26,7 procent. För 2050 anger regeringen ingen procentsats och det är utredningens uppfattning att det vid den tidpunkten måste bli fråga om en mycket lägre andel om den utvägen alls ska utnyttjas.
För att visionen för 2050 ska kunna uppnås krävs att Sverige hunnit en god bit på väg till 2030. Utöver att fordonsflottan 2030 måste vara fossiloberoende och/eller bränsleflexibel så bör fordonen vid denna tidpunkt helt eller till övervägande del också använda fossilfria drivmedel.
Utredningen behandlar vad som kvantitativt kan vara rimliga målsättningar för olika tidpunkter from till 2050 i avsnitt 16.2 nedan.
Indirekta utsläpp 16.1.3
I direktiven till utredningen uppmärksammar regeringen inte att framställning av fordon och drivmedel ger upphov till utsläpp av växthusgaser och att de till den del som produktionen sker utomlands sällan kan påverkas genom politiska eller andra beslut i Sverige. Det är förstås angeläget att också denna indirekta påverkan från vår konsumtion minskar kraftigt. Beträffande biodrivmedel skärps de
Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål… SOU 2013:84
900
europeiska kraven på hållbarhet successivt och utredningen vill med sina förslag underlätta användning av biodrivmedel med goda miljö- och klimategenskaper. De indirekta utsläppen från tillverkning av fordon och komponenter som batterier och bränsleceller är svårare att påverka, eftersom produktionen i hög grad sker utomlands och de färdiga bilarna består av material och komponenter från ett stort antal underleverantörer i många olika länder. I den mån tillverkningen sker inom EU skärps dock kraven successivt vilket innebär att de indirekta utsläppen till följd av svensk import minskar och ansträngningar på andra håll i världen bidrar till denna utveckling.
De indirekta utsläppen från infrastrukturhållningen har Sverige större möjligheter att styra över genom att främja användningen av energieffektiva och fossilfria fordon och material. Trafikverket har här en viktig roll som den största infrastrukturhållaren.
Sannolikt kommer således bruttoutsläppen av växthusgaser från de fordon och drivmedel som används i Sverige i mitten av seklet att vara väsentligt lägre än i dag men fortfarande kommer troligen vid denna tid icke försumbara utsläpp att förekomma i länder som exporterar råvaror eller färdiga produkter till Sverige. Över dessa utsläpp har Sverige ingen direkt rådighet men kan i internationella sammanhang verka för att utsläppen av växthusgaser minskas till att vara i linje med tvågradersmålet. Näringsliv och offentliga organisationer kan också i samband med upphandling ha med klimatpåverkan i utvärderingskriterier och krav.
Etappmål för 2020, 2025, 2030 och 2040 16.2
Utredningen har i kapitel 13 redovisat sin bedömning av storleken av åtgärdspotentialen inom de fem områden för vilka sådana analyserats.
I bakgrundskapitlen analyseras förutsättningar och möjligheter till förändringar som minskar utsläppen av växthusgaser. I varje kapitel presenteras åtgärdspotentialer som bedömts vara teknisktekonomiskt rimliga och som kan realiseras inom den aktuella tidsramen. Detta innebär en åtgärdspotential inom varje område för 2030 medan potentialen ökar för senare tidpunkter. För varje tidpunkt omfattar bedömningarna en högre och en lägre nivå, baserad på de lägsta respektive högsta potentialerna inom varje område. Potentialerna är behäftade med osäkerheter och realiserandet av
SOU 2013:84 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål…
901
dem beroende av samhällsutvecklingen i stort och de förändringar i styrmedel och regelverk som har betydelse för utvecklingen.
I kapitel 14 diskuteras olika styrmedel som kan användas för att realisera delar av åtgärdspotentialen och ett antal konkreta förslag och bedömningar presenteras.
I inledningen till kapitel 15 diskuterades åtgärdspotentialerna och hur de skulle kunna realiseras med förslagna styrmedel och ännu ej föreslagna styrmedel eller andra förändringar i samhället. För 2030 ligger åtgärdspotentialen i intervallet 60 till 90 procent av emissionerna 2010. Att det inte på femton år går att komma till nollutsläpp från fordonsflottan beror på att ledtiderna för genomförande av många av åtgärderna är långa. Att helt förnya flottan av vägtrafikfordon tar mer än 20 år. Introduktion av ny teknik sker inte heller över en natt. Detta gäller både fordon (där Sverige i hög grad är beroende av utbudet på världsmarknaden) och nya processer för framställning av biodrivmedel.
Potentialen till 2020 bedöms i kapitel 13 vara 31–49 procent reduktion jämfört med 2010. Trafikverket redovisar på sin hemsida
1
klimatpåverkan (LCA) från drivmedelsanvändningen i Sverige
(inkl. arbetsmaskiner). Index 100 är klimatpåverkan 1990. 2010 var index 115 (114,7). Senaste 12 månaders perioden (t.o.m. september) var index 106 (106,0). Det innebär att utsläppen sedan 2010 har minskat med nästan 9 procent.
Vad som faktiskt kan uppnås i form av minskade utsläpp av växthusgaser kan man aldrig veta med någon högre grad av noggrannhet i förväg. Alltför många osäkra faktorer samverkar till den samlade utvecklingen. Utredningen ser därför inte det möjligt att nu fastlägga en utsläppsbana ända fram till 2030, och ännu mindre till 2050. Det som kan göras är att mot bakgrund av en översiktlig förståelse av åtgärdspotentialernas storlek ge förslag ett antal styrmedel och andra förändringar som kan bedömas påverka utvecklingen i den önskade riktningen. Utredningen föreslår därför också att några kontrollstationer inrättas där bedömningar kan göras av effekterna av vidtagna åtgärder och om förändringar är påkallade för att höja sannolikheten för att realisera de uppsatta målen.
Målet om minst 27 procent reduktion (2/3 av 40 procent) räknas från 1990. För vägtrafik innebär 27 procent reduktion från 1990 samma som 33 procent från 2010.
1 www.trafikverket.se/Privat/Miljo-och-halsa/Klimat/Klimatbarometer/
Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål… SOU 2013:84
902
Med medelpotential inom de fyra första åtgärdsområdena och med 20 TWh biodrivmedel nås en total åtgärdspotential på 80 procent reduktion av användning av fossila bränslen inom vägtrafiken mellan 2010 och 2030. Realiserandet av en potential förutsätter styrmedel av flera olika slag och förslag på sådana presenteras i kapitel 14. Utredningens bedömning av de olika åtgärdsområdenas potentialer i Sverige visas i Figur 13.1.
För senare tidpunkter 2040 och 2050 finns dock åtgärder som sammantaget kan minska emissionerna med 100 procent. Analysen visar alltså att en fullständig ersättning av fossila bränslen för vägtransporter till 2030 inte är realistisk men däremot är det under 2030-talet.
Med hänsyn till de praktiska svårigheterna och osäkerheten hos en del av de bakomliggande potentialbedömningarna anser utredningen att målet för 2030 bör vara 80 procents reduktion av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken och att det behövs mellanliggande etappmål för 2020 och 2025 som stödjer en sådan utveckling. Med en sådan inledning finns goda förutsättningar att göra trafiken helt fri från utsläpp senast år 2050. Att inte sätta målet efter den maximala åtgärdspotentialen innebär att en viss flexibilitet finns i att utnyttja lite mer inom ett åtgärdsområde utifall att ett annat åtgärdsområde visar sig svårare än tänkt att realisera.
Att inte sätta målet 2030 så högt som fullt utnyttjande av maximala åtgärdspotentialer skulle innebära är ytterst rimligt. Det kan ju vara så att den faktiska potentialen visar sig var mindre än det angivna maxvärdet, även om utredningen bedömer att en realiserbar potential sannolik ligger närmare den övre än det nedre värdet. Att inte förutsätta fullt utnyttjade av alla potentialer skapar också viss frihet ifall förhoppningarna inom något område visar sig svåruppfyllda att öka ansträngningarna inom ett annat område.
Denna ambitionsnivå har också Trafikverket (2012a), Elforsk och Svensk Energi (2013a) och Naturvårdsverket (2012a) visat vara möjlig att uppnå.
En linjär nedtrappning av utsläppen till noll år 2050 skulle innebära en minskning med 50 procent till 2030 jämfört med 2010. Utredningen anser att det snarast är ett politiskt beslut hur snabbt man vill gå fram till 2030. Andra skäl än utsläppen av växthusgaser talar för ett snabbare förlopp än ett linjärt, inklusive möjligheterna att positionera svensk industri på fordons- och biodrivmedelsområdena, liksom realiserandet av attraktivare städer, och en hälsosammare miljö främst med avseende på luftföroreningar och buller.
SOU 2013:84 Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål…
903
Figur 16.2 Principskiss som visar hur åtgärdspotentialen i vägtrafiken kan nås med hjälp av styrmedel och autonom utveckling. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel behöver bedömas vid återkommande kontrollstationer (i figuren har även den redan beslutade kontrollstationen 2015 lagts in)
En reduktion med 35 procent från 2010 års nivå till 2020 och med 60 procent till 2025 torde emellertid vara en förutsättning för att nå etappmålet för 2030. Med en sådan inledande ambitionsnivå bör det vara möjligt att reducera utsläppen med 100 procent till 2040 (räknat från 2010 års nivå). Utredningen vill understryka att redan en försening med ett eller annat år med introduktionen av nya styrmedel, liksom en förändrad inriktning i planering och utveckling av samhälle och infrastruktur som leder till mer effektiv användning av hela transportsystemet och minskade behov av resor och transporter troligen skulle innebära att möjligheterna att nå de i tiden näraliggande etappmålen avsevärt minskar.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Fo ssi l e ne rg ia nv ändn ing (TW h)
Referensscenario Målsättning Åtgärdspotential Historik
Effekter av skarpa styrmedel
Kontrollstationer
Effekter av inriktningen
905
17 Författningskommentarer
17.1 Förslagen som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier
17.1.1 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 1985:146 ) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter
1 §
Ändringarna i paragrafen föranleds av införandet av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
I första stycket införs lagen om registreringsskatt i en ny punkt 7.
I andra stycket görs motsvarande undantag avseende återbetalning enligt 5 kap. 3 § lagen om registreringsskatt som för motsvarande krets avseende utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE).
Tredje stycket ändras inte.
17.1.2 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 1993:891 ) om indrivning av statliga fordringar m.m.
2 §
Genom ändringen kommer även fordringar som påförts enligt bestämmelserna i den nya lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon att omfattas av bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön.
Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser
Lagen träder ikraft den 1 januari 2015, dvs. samtidigt som lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon träder ikraft.
Författningskommentarer SOU 2013:84
906
17.1.3 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 2013:970 ) om ändring i lagen ( 2012:681 ) om ändring i lagen ( 2010:1823 ) om ändring i lagen ( 2009:1497 ) om ändring i lagen ( 1994:1776 ) om skatt på energi
2 kap.
1 §
En ändring görs i punkten 3 b i första stycket. Ändringen avser en ytterligare höjning av energiskatten med 250 kronor per m
3
på
eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som inte har försetts med märk- och färgämnen och ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350ºC. Höjningen om 250 kronor per m
3
gäller oavsett
vilken miljöklass bränslet är tillhörigt.
17.1.4 Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)
61 kap.
5 §
Ändringen i tredje stycket innebär en höjning av den prisrelaterade delen av förmånsvärdet. Det prisrelaterade beloppet som gäller upp till högst 7,5 prisbasbelopp höjs från 9 procent till 15 procent av nybilspriset. För den del som överstiger 7,5 prisbasbelopp höjs det prisrelaterade beloppet från 15 procent till 25 procent av nybilspriset.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
907
Punkten 3 i övergångsbestämmelserna till SFS 2011:1271 ändras för
att förlänga tillämpningstiden för bestämmelserna i 61 kap. 8 a § andra och tredje styckena inkomstskattelagen (1999:1229) om nedsättning av förmånsvärdet för vissa el- och gasdrivna fordon till att gälla till och med den 31 december 2018.
17.1.5 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
2 kap.
7 §
En ändring görs i första stycket med anledning av att bestämmelsens tillämpningsområde ska begränsas när nya bestämmelser om uttag av fordonsskatt införs för vissa fordon i nya 7 a–b §§.
7 a §
Paragrafen är ny. De nya bestämmelserna i paragrafen innebär att för personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare ska fordonsskatten tas ut som ett fast belopp per bil i stället för med ett grundbelopp och ett koldioxidbelopp som baseras på fordonets koldioxidutsläpp. Ändringen görs med anledning av att en koldioxiddifferentierad beskattning av sådana fordon i stället införs genom den nya lagen om registreringsskatt.
I första stycket anges med vilket belopp fordonsskatt tas ut för dessa personbilar. Fordonsskatten för en bil som kan drivas med dieselolja ska fortfarande vara högre än för en bil som inte kan drivas med dieselolja. Syftet är att ta hänsyn till att energiskatt på dieselolja tas ut med ett lägre belopp än för bensin i förhållande till energiinnehållet i bränsleet. Skillnaden i fordonsskatt har beräknats med en bränslefaktor på motsvarande sätt som är aktuellt för bilar som ett koldioxidbelopp och ett grundbelopp tas ut för (jfr 7 och 10 §§). Se även prop. 2009/10:41 s. 171 avseende beräkning av bränslefaktor.
Författningskommentarer SOU 2013:84
908
I och med att fordonsskatten tas ut som ett fast belopp per bil är det inte nödvändigt att ange bränslefaktorn i lagtexten. Vid beräkning av bränslefaktorn har hänsyn tagits till att nyare bilar i genomsnitt har en lägre dieseloljeförbrukning än äldre bilar. I stället för en förbrukning av dieselolja om 0,6 liter per mil, som används vid beräkningen av bränslefaktorn i 10 §, har en förbrukning om 0,45 liter per mil använts vid beräkningen av denna bränslefaktor. Den årliga körsträckan har antagits vara densamma som används vid beräkningen av bränslefaktorn i 10 §, dvs. 1 500 mil. Bränslefaktorn har beräknats till 1,84.
I andra stycket införs en bestämmelse om att miljötillägg enligt
7 § inte ska tas ut för personbilar som avses i första stycket. Miljötillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts fortsatt släppa ut lite mera NO
x
än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att
bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar från och med den 1 september 2016. Detta innebär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för personbilar av fordonsår 2015 eller senare. En bestämmelse införs därför om att miljötillägg inte ska tas ut för personbilar av fordonsår 2015 eller senare. Det slopade uttaget av miljötillägg gäller dock endast för fordon som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.
7 b §
Paragrafen är ny. På motsvarande sätt som är aktuellt för personbilar enligt den nya 7 a § ska fordonsskatten för lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare tas ut med ett fast belopp per bil. Ändringen görs med anledning av att en koldioxiddifferentierad beskattning av fordon i stället införs genom den nya lagen om registreringsskatt.
I första stycket anges med vilket belopp skatten tas ut. Samma principer som redovisas i kommentaren till 7 a § avseende person-
SOU 2013:84 Författningskommentarer
909
bilar gäller även för beräkning av skillnaden mellan lätta bussar/lastbilar som kan drivas med dieselolja och lätta bussar/lastbilar som inte kan drivas med dieselolja. Samma utgångspunkter avseende förbrukning av dieselolja och årlig körsträcka som för personbilar har använts även för beräkning av bränslefaktorn för lätta bussar och lätta lastbilar. Bränslefaktorn har för dessa bilar beräknats till 1,70. Se även kommentaren till 7 a §.
Av andra stycket framgår att för lätta bussar och lätta lastbilar ska även fortsättningsvis ett miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. Enligt 10 § är miljötillägget 250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.
9 §
Vid registrering i vägtrafikregistret av fordons koldioxidutsläpp anges värdet numera med tiotals gram för en del fordon och med ett redan avrundat heltal för andra fordon. Ändringarna i första och
andra styckena innebär ett förtydligande av att koldioxidbeloppet är
20 kronor respektive 10 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram.
Tredje stycket ändras inte.
10 §
Genom ändringen i första stycket sänks bränslefaktorn från 2,33 till 2,19. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehållet i bränslena. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 januari 2015 höjs med 250 kronor per m
3
utan att någon motsvarande
höjning görs av energiskatten på bensin kommer energiskattesubventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas.
Författningskommentarer SOU 2013:84
910
11 a §
Ett nytt andra stycke införs. Enligt detta ska första styckets bestämmelser om den 5-åriga skattebefrielsen för så kallade miljöbilar inte gälla personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015.
I första stycket görs en följdändring av att ett nytt andra stycke infogas mellan tidigare första och andra styckena. I första stycket görs även en redaktionell ändring.
17.1.6 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
2 kap.
7 a §
Ändringen av bestämmelsens första stycke innebär att fordonsskatten för ett skatteår sänks från 2 760 kronor till 2 490 kronor för de personbilar som kan drivas med dieselolja.
Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehållet i bränslet. Syftet med att fordonsskatten är högre för bilar som kan drivas med dieselolja jämfört med bilar som inte kan drivas med dieselolja är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). Sänkningen av fordonsskatten genomförs med anledning av den höjning av energiskatten på dieselolja om 250 kronor per m
3
som träder ikraft den 1 januari 2017, utan att någon motsvarande höjning av energiskatten på bensin görs. I och med höjningen av energiskatten kommer energiskattesubventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Den bränslefaktor som använts för att beräkna hur stor skillnaden bör vara mellan bilar som kan drivas med dieselolja och bilar som inte kan drivas med dieselolja har beräknats efter samma principer som är aktuella för beräkning av bränslefaktorn enligt 10 §. Den årliga körsträckan har antagits vara 1 500 mil. Hänsyn har tagits till att den tekniska utvecklingen medför att dieseloljeförbrukningen per mil minskar. Vid denna beräkning har utgångspunkten varit att dieselförbrukningen är 0,42 liter per mil. Se även prop. 2009/10:41 s. 171 avseende beräkning av bränslefaktor. Bränslefaktorn har beräknats till 1,66.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
911
7 b §
Ändringen i bestämmelsens första stycke innebär att fordonsskatten för ett skatteår sänks från 3 060 kronor till 2 790 kronor för de lätta bussar och lätta lastbilar som kan drivas med dieselolja. Bränslefaktorn har beräknats till 1,55. Se i övrigt kommentaren till 7 a § Ändringen i andra stycket innebär att miljötillägg enligt 7 § inte ska tas ut för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 eller senare. Av ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna följer att detta gäller för miljötillägg som avser tid från och med den 1 januari 2017. Miljötillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts fortsatt släppa ut lite mera NO
x
än de senare, men skillnaden
är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade lätta bussar och lätta lastbilar från och med den 1 september 2016. Detta innebär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 och senare. Miljötillägg ska dock fortfarande tas ut för övriga fordon som avses i första stycket 2.
10 §
Genom ändringen i första stycket sänks bränslefaktorn från 2,19 till 1,99. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 januari 2017 höjs med 250 kronor per m
3
utan att någon motsvarande
höjning av energiskatten på bensin görs kommer energiskattesubventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas.
Författningskommentarer SOU 2013:84
912
17.1.7 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 2006:228 ) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt
Bilaga
Ändringen av punkten A 2 innebär att skattesatserna sänks för dieseldrivna personbilar klass I för att kompensera för att energiskatten på dieselolja den 1 januari 2015 höjs med 250 kronor per m
3
utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin. Detta innebär att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar i den viktbaserade fordonsskatten sänks med cirka 5,5 procent. Motsvarande ändring görs även för de dieseldrivna bilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten genom ändring av bränslefaktorn. Se kommentaren till 2 kap. 10 § vägtrafikskattelagen i förslaget 1.5.
17.1.8 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 2006:228 ) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt
Bilaga
Skattesatserna sänks för dieseldrivna personbilar klass I för att kompensera att energiskatten på dieselolja den 1 januari 2017 höjs med 250 kronor per m
3
utan att någon motsvarande höjning görs av
energiskatten på bensin. Detta innebär att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar i den viktbaserade fordonsskatten sänks med cirka 5,8 procent. Motsvarande ändring görs även för de dieseldrivna bilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten genom ändring av bränslefaktorn. Se kommentaren till 2 kap. 10 § vägtrafikskattelagen i förslaget 1.6.
17.1.9 Förslaget till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244)
2 kap.
1 §
I första stycket görs en ändring för att exkludera den nya lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon från skatteförfarandelagens tillämpningsområde. I och med att bestämmelsen anger att lagen
SOU 2013:84 Författningskommentarer
913
gäller för skatt måste sådan skatt som skatteförfarandelagen inte ska gälla för uttryckligen undantas i en särskild bestämmelse. En sådan exkluderande bestämmelse avseende registreringsskatt på vissa motorfordon införs i första stycket i en ny punkt 7.
17.1.10 Förslaget till lag om registreringskatt på vissa motorfordon
1 kap. Inledande bestämmelser
Tillämpningsområde
1 §
I paragrafen anges lagens tillämpningsområde. En ny registreringsskatt ska betalas till staten för vissa motorfordon. Skatten är koldioxidbaserad, vilket innebär att skattens storlek är beroende av fordonets utsläpp av koldioxid. Vilka motorfordon som omfattas av lagen framgår av 2 kap. 1 §.
Beslutande myndigheter
2 §
I första stycket anges att det är Transportstyrelsen som för Skatteverkets räkning fattar de automatiserade besluten enligt 5 kap. 1 §. Transportstyrelsen ska också i samma ordning som för de grundläggande besluten fatta beslut om dröjsmålsavgift. Övriga beslut enligt lagen, med undantag för beslut med stöd av ansvarsbestämmelserna i 11 kap. 3–6 §§, fattas av Skatteverket. Även Skatteverket kan besluta om dröjsmålsavgift i den form som gäller för ett omprövningsbeslut (jfr 5 kap. 4 §), om det finns förutsättningar för det. Det är Skatteverkets uppgift att ompröva Transportstyrelsens automatiserade beslut om dröjsmålsavgift, om det finns förutsättningar för det.
Av andra stycket framgår att Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning verkställer debitering och återbetalning av registreringsskatt, dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta enligt denna lag.
I tredje stycket anges att Transportstyrelsen för Skatteverkets räkning lämnar fordran för indrivning.
Författningskommentarer SOU 2013:84
914
Definitioner och hänvisningar
3 §
Lagen omfattar olika typer av motorfordon. Av paragrafen framgår att de fordonsbegrepp som används i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.
4 §
Registreringsskatt ska tas ut för vissa fordon som registreras i vägtrafikregistret. Uppgifter i vägtrafikregistret om ett fordons koldioxidutsläpp ska vara utgångspunkt för beräkningen av registreringsskatten, se 2 kap. 1 §. I paragrafen definieras att med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen (2001:559) om vägtrafikregister.
5 §
I första stycket anges att med koldioxidutsläpp avses i denna lag det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning. Genom en sådan inledande definition kan i bestämmelserna fortsättningsvis användas det kortare begreppet koldioxidutsläpp när det är fråga om antalet gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning. Detta underlättar förståelsen av bestämmelserna.
I vägtrafikregistret finns i vissa fall flera uppgifter om hur mycket koldioxid ett fordon släpper ut per kilometer vid blandad körning. Uppgiften om koldioxidutsläpp har betydelse både för att avgöra om ett fordon omfattas av skatteplikt för registreringsskatt (2 kap. 1 §) och för att bestämma skattens storlek (2 kap. 4 §). Det behövs därför en reglering av vilken uppgift som i dessa fall ska anses vara fordonets koldioxidutsläpp. Av andra stycket framgår att det i dessa fall är den uppgift om utsläpp av koldioxid som anger det lägsta antalet gram koldioxid som ska anses vara fordonets koldioxidutsläpp.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
915
6 §
I paragrafen definieras vad som ska avses med fordonsår. Uppgiften används i 2 kap. 1 § för att identifiera vilka fordon som omfattas av skatteplikt och i 2 kap. 3 § för att identifiera vilka fordon som är undantagna från skatteplikt. Uppgift om fordonsår hämtas från vägtrafikregistret. I bestämmelsen anges att med fordonsår avses den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk. I bestämmelsen anges således vilka uppgifter som kan utgöra ett fordons fordonsår och vilken prioritetsordning som råder mellan dessa uppgifter om flera av dem förekommer samtidigt.
7 §
I paragrafen definieras vad som avses med registreringsår. Begreppet används för att reglera tidsfrister för bl.a. omprövning. Med registreringsår avses det kalenderår under vilket fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställs, det kalenderår avställningen upphör. Här avses det kalenderår när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret utan att det är fråga om sådan tillfällig registrering som görs enligt bestämmelserna om tillfällig registrering i lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
8 §
I paragrafen anges att vad som sägs i denna lag om registreringsskatt gäller även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift. Paragrafen gör lagens bestämmelser om registreringsskatt tillämpliga även på uttaget av ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift. Detta gäller dock inte för bestämmelserna i 11 kap. 1 § om användningsförbud på grund av att skatt inte betalats i rätt tid. Detta innebär att t.ex. obetald dröjsmålsavgift inte innebär att fordonet inte får användas.
Författningskommentarer SOU 2013:84
916
9 §
I paragrafen finns en bestämmelse om att den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 § ska likställas med skattskyldig. I bestämmelserna i denna lag om omprövning m.m. används huvudsakligen formuleringen den som beslutet gäller, på motsvarande sätt som i skatteförfarandelagen (2011:1244). Detta innebär att även den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 § omfattas av bestämmelserna i tillämpliga delar. Bestämmelserna i paragrafen innebär att den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 § omfattas av bestämmelserna i tillämpliga delar även i de fall när
skattskyldig används.
10 §
Paragrafen hänvisar till vissa bestämmelser i skatteförfarandelagen (2011:1244) som i och med det görs tillämpliga även beträffandet registreringsskatt. Det rör sig bl.a. om bestämmelser om föreläggande och revision.
2 kap. Skattepliktens omfattning och skattebelopp
Skatteplikt
1 §
Av första stycket framgår att registreringsskatt endast ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret. Registreringsskatt ska dock endast betalas för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläppet som anges i andra stycket.
Av andra stycket framgår att gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt. Ett fordon som släpper ut samma antal gram koldioxid som ett annat lättare fordon kan således komma under gränsvärdet för när registreringsskatt tas ut, medan det lättare fordonet kommer över gränsvärdet för när registreringsskatt tas ut. I punkterna 1–4 i andra stycket finns anvisningar för hur gränsvärdet ska beräknas. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten 1 521 kg, enligt uppgift i vägtrafikregistret, är gränsvärdet för koldioxid-
SOU 2013:84 Författningskommentarer
917
utsläppet 120 gram. För en personbil med samma tjänstevikt, men som är av fordonsår 2016 är i stället gränsvärdet 114 gram koldioxid. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten 1 621 kg är gränsvärdet 125 gram koldioxid ((1 621–1 521)*0,0457+120). För motsvarande personbil av fordonsår 2016 är gränsvärdet i stället 118 gram koldioxid ((1 621–1 521)*0,0432+114). För respektive fordonsår skärps gränsen således både enligt punkten 2 och punkten 3 i andra stycket.
För lätt buss och lätt lastbil gäller motsvarande som för personbilar. I punkten 3 av beräkningsanvisningarna anges dock ett högre antal gram koldioxid. För fordonsår 2015 gäller 130 gram för dessa fordonskategorier i stället för 120 gram. Detta innebär att för dessa fordonskategorier är utsläppsgränsen för uttag av registreringsskatt högre jämfört med personbilar.
----------------------------------------------------------------------------- ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
1 §
Av paragrafen framgår att registreringsskatt endast ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret. Registreringsskatt ska dock endast betalas för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet. Gränsvärdet för lätt buss och lätt lastbil är 25 gram högre än för personbilar. Gränsen höjs med 6 gram för varje fordonsår. -----------------------------------------------------------------------------
Undantag från skatteplikt
2 §
Genom punkten 1 undantas fordon som är endast tillfälligt registrerade i vägtrafikregistret från skatteplikt för registreringsskatt. Regler om tillfällig registrering finns i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Det rör sig t.ex. om nya fordon som förvärvas av någon som har för avsikt att flytta från landet inom tre månader och fordon som endast befinner sig i landet för testkörning.
Författningskommentarer SOU 2013:84
918
Genom punkten 2 undantas fordon som enligt uppgift i vägtrafikregistret har registrerats i ett annat land än Sverige före den 1 januari 2015, dvs. före lagens ikraftträdande. Bestämmelsen införs för att fordon av fordonsår 2015 som före lagens ikraftträdande har registrerats i ett annat land än Sverige ska behandlas lika som fordon av samma fordonsår som har registrerats i Sverige före lagens ikraftträdande. Exempelvis ska registrerings-skatt inte betalas för en personbil av fordonsår 2015 som registreras den 1 augusti 2014 i Danmark och som ägaren tar med sig vid sin flytt till Sverige i januari 2015, utan denna personbil ska behandlas på samma sätt som en personbil av fordonsår 2015 som registreras i Sverige den 1 augusti 2014.
3 §
Enligt bestämmelserna i denna paragraf ska registreringsskatt inte betalas för fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e
1
kalenderåret efter fordonsåret. 1 § omfattar
samtliga personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret. Genom 2 § undantas tillfälligt registrerade fordon och fordon som registrerats i ett annat land före den 1 januari 2015. Uttaget av registreringsskatt är alltså begränsat till bilar av fordonsår 2015 eller senare, men 1 § tar i övrigt ingen hänsyn till bilens ålder. Med tiden kommer således skatteplikten enligt 1 § att omfatta även begagnade fordon som registreras i vägtrafikregistret i samband med att de förs in till Sverige. För att ta hänsyn till begagnade fordons värdeminskning finns i 5 § bestämmelser om nedsättning av registreringsskatten. För fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e kalenderåret efter fordonsåret bedöms det kvarvarande värdet, i förhållande till det ursprungliga värdet, vara så lågt att det av administrativa skäl bör införas ett undantag från skatteplikt som ska tillämpas för dessa fordon i stället för nedsättningsbestämmelserna i 5 §.
1 Utredningen lämnar inget förslag om antal år, utan detta bör utredas i samband med utredning av nedsättningsbestämmelserna.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
919
Skattesats
4 §
Av paragrafen framgår att registreringsskatt tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger gränsvärdet enligt 1 § andra stycket.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
4 §
Av paragrafen framgår att registreringsskatt tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger gränsvärdet enligt 1 §. -----------------------------------------------------------------------------
Nedsättning av registreringsskatt
5 §
I paragrafens första stycke anges att nedsättning av registreringsskatten ska ske när fordonet inte är nytt vid skattskyldighetens inträde. Bestämmelsen införs för att ta hänsyn till att begagnade fordons värde har minskat. Hur nedsättningen beräknas framgår av bilagan till lagen
2
. I första stycket hänvisas därför till bilagan. I andra stycket finns en extra nedsättningsbestämmelse som tillämpas när registreringsskatten efter nedsättning enligt första stycket uppgår till mindre än 1 000 kronor. Av administrativa skäl bör skatten i dessa fall sättas ned till 0 kronor.
2 Utredningen lämnar inget förslag till hur nedsättningen ska beräknas.
Författningskommentarer SOU 2013:84
920
6 §
3 kap. Skattskyldighet m.m.
1 §
I paragrafen anges vilka som är skyldiga att betala registreringsskatt. Enligt punkten 1 är tillverkaren skattskyldig för skattepliktiga motorfordon som yrkesmässigt tillverkas i Sverige. Om någon annan tillverkar ett skattepliktigt fordon i Sverige är i stället ägaren skattskyldig enligt punkten 3 a. Den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare får efter ansökan hos Skatteverket godkännas som importör, se 2 §. Enligt punkten 2 är sådan godkänd importör skattskyldig för registreringsskatt. Om ett skattepliktigt fordon förs in i Sverige på annat sätt än av en sådan importör som avses i punkten 2, är i stället ägaren skattskyldig enligt punkten 3 b. Av punkten 3 c framgår att ägaren är skattskyldig även för ett fordon som efter ändring har blivit skattepliktigt. Även för motorfordon som varit undantaget från registrering i vägtrafikregistret för att det använts på visst sätt, men som nu i stället används på sådant sätt att det blir registreringspliktigt är ägaren skattskyldig enligt punkten 3 c.
2 §
I paragrafen anges att den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare får godkännas som importör efter ansökan hos Skatteverket. Enligt 1 § är en sådan importör skyldig att betala registreringsskatt. Vad som bör avses med större omfattning bör meddelas i förordning.
3 Bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
921
3 §
Enligt första stycket 1 får ett godkännande som importör återkallas om förutsättningarna för godkännande enligt 2 § inte är uppfyllda. Om någon av förutsättningarna som anges i 2 § inte är uppfyllda, t.ex. om en godkänd importör inte längre avser att bedriva sin verksamhet i större omfattning, får godkännandet således återkallas. Godkännandet får även återkallas om importören begär det.
I andra stycket anges att beslutet om återkallelse gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.
4 §
I paragrafen anges att Skatteverket ska registrera den som är skattskyldig enligt 1 § 1 och 2, dvs. yrkesmässiga tillverkare och godkända importörer.
5 §
Paragrafen reglerar den anmälningsskyldighet som gäller för den som i Sverige avser att yrkesmässigt tillverka skattepliktiga motorfordon. Denne ska anmäla sig för registrering hos Skatteverket innan verksamheten påbörjas eller övertas. Den som är registrerad som yrkesmässig tillverkare ska underrätta Skatteverket om en uppgift som ligger till grund för registreringen ändras. Underrättelsen ska ske inom två veckor från det att ändringen inträffade.
6 §
Enligt paragrafen ska den som är godkänd importör anmäla till Skatteverket om denne inte längre bedriver sådan verksamhet som avses i 2 §. Detta innefattar även en skyldighet att anmäla att man inte längre avser att bedriva verksamheten i den omfattning som är ett villkor för godkännande enligt 2 §.
Författningskommentarer SOU 2013:84
922
4 kap. Skattskyldighetens inträde
1 §
I paragrafen regleras när skattskyldigheten inträder. I första stycket anges att skattskyldigheten inträder när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret. Ingen hänsyn ska tas till att fordonet tidigare har varit tillfälligt registrerat i vägtrafikregistret enligt bestämmelserna om tillfällig registrering i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Den tidpunkt som avses i bestämmelsen är således när fordonet första gången registreras i vägtrafikregistret på annat sätt än enligt reglerna om tillfällig registrering i lagen om vägtrafikregister Om fordonet avställs samtidigt med registreringen i vägtrafikregistret inträder skattskyldigheten när avställningen upphör.
Av bestämmelserna i andra stycket framgår att om det är frågan om ett icke skattepliktigt fordon som ändras på ett sådant sätt att det blir skattepliktigt, inträder skattskyldigheten när fordonet registreras i vägtrafikregistret som fordon av skattepliktigt slag. I och med att det är när fordonet registreras som fordon av skattepliktigt slag som skattskyldigheten inträder, saknar det betydelse om ett sådant fordon redan innan ändringen var registrerat i vägtrafikregistret som fordon av icke skattepliktigt slag.
5 kap. Beskattningsbeslut
Beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling
1 §
Första stycket i paragrafen anger att de grundläggande besluten om
registreringsskatt ska fattas genom s.k. automatiserad behandling. Dessa beslut ska fattas av Transportstyrelsen.
I andra stycket anges under vilka förutsättningar Transportstyrelsen ska rätta eventuellt felaktiga beslut. De fel som kan behöva rättas är exempelvis programmerings- eller systemfel som ger upphov till ett större antal felaktiga debiteringar och där rättelse enklast kan ske av den myndighet som har att svara för dessa funktioner. Bestämmelsen anger inte vem som kan initiera en sådan rättelse som det är fråga om, men det torde i normalfallet vara Transportstyrelsen. Bestämmelsens utformning utesluter dock inte
SOU 2013:84 Författningskommentarer
923
att även enskilda kan påpeka fel som kan rättas med stöd av bestämmelsen.
I tredje stycket anges att 26 och 27 §§ i förvaltningslagen (1986:223) inte ska tillämpas på Transportstyrelsens beslut genom automatiserad databehandling. När sådana beslut ska rättas av Transportstyrelsen framgår i stället av andra stycket.
Beslut om registreringsskatt när tillförlitlig uppgift om koldioxidutsläpp saknas i vägtrafikregistret
2 §
Paragrafen behandlar förutsättningarna för s.k. skönsbeskattning. När registreringsskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret ska skatten bestämmas till vad som framstår som skäligt. Vid bedömningen av vad som framstår som skäligt ska hänsyn tas till uppgifterna i ärendet. Detta innefattar såväl uppgifter som lämnas av den skattskyldige som andra uppgifter som bedöms ha betydelse för bedömningen.
Beslut om registreringsskatt ska enligt 1 § fattas av Transportstyrelsen genom automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret. När det saknas uppgift om koldioxidutsläpp i vägtrafikregistret kan dock beslut inte fattas enligt 1 §, utan beslut om registreringsskatt fattas med stöd av denna paragraf i stället. Det kan även förekomma fall när det visar sig att uppgiften i vägtrafikregistret inte är tillförlitlig och att registreringsskatten därför inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av denna uppgift. Även i dessa fall utgör denna bestämmelse stöd för beslut om registreringsskatten.
Av 1 kap. 2 § framgår att Transportstyrelsen beslutar om registreringsskatt enligt 5 kap. 1 § samt beslut om dröjsmålsavgift och att övriga beslut, med undantag för beslut med stöd av ansvarsbestämmelserna i 11 kap. 3–6 §§, fattas av Skatteverket. Beslut enligt denna paragraf ska således fattas av Skatteverket.
Författningskommentarer SOU 2013:84
924
Återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer
3 §
Enligt paragrafens första stycke medges efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om fordonet förvärvats av en viss krets köpare, bl.a. utländska beskickningar och vissa internationella organisationer.
Enligt andra stycket medges återbetalning av registreringsskatten om fordonet har förvärvats av medlemsstaters ombud vid en internationell organisation med säte i Sverige eller personal hos en sådan organisation. Återbetalning kan ske efter ansökan om Sverige har träffa överenskommelse med en annan stat eller med en mellanfolklig organisation om detta.
I tredje stycket anges att den som fått återbetalning enligt första eller andra stycket ska betala tillbaka hela beloppet till staten om fordonet inom två år från förvärvet överlåts till någon som inte omfattas av reglerna för återbetalning. Beloppet behöver inte betalas tillbaka om fordonet överlåts på grund av att ägaren avlidit och inte heller om fordonet överlåts på grund av att ägaren fått förflyttning från Sverige om denne innehaft fordonet minst sex månader.
Bestämmelsen motsvarar den bestämmelse som fanns i den tidigare lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.
Återbetalning av registreringsskatt när fordonet varaktigt förts ut ur landet
4 §
I paragrafen regleras den återbetalning av registreringsskatten som ska ske när ett fordon varaktigt förts ut ur landet. I sådana fall ska, på motsvarande sätt som vid införsel av begagnade fordon till Sverige, hänsyn tas till att det finns ett kvarvarande värde i fordonet vid utförseltillfället och att det då även finns en kvarvarande del av registreringsskatten som ännu inte är avskriven. Denna oavskrivna del är det som ska återbetalas när fordonet förs ut ur landet. Bestämmelserna införs för att undvika risk för dubbelbeskattning när registreringsskatt betalats för ett fordon i Sverige och fordonet
SOU 2013:84 Författningskommentarer
925
sedan registreras i ett annat land som också har infört registreringsskatt.
Enligt första stycket ska tidigare inbetalad registeringsskatt återbetalas när fordonet avregistreras i vägtrafikregistret på grund av att det varaktigt förts ut ur Sverige. Återbetalningsrätten är således knuten till avregistreringen i vägtrafikregistret.
I andra stycket finns bestämmelser om hur mycket av skatten som ska återbetalas. Återbetalningsbeloppet ska beräknas på motsvarande sätt som den registreringsskatt som ska belasta ett motsvarande begagnat fordon som förs in till Sverige. Det som ska återbetalas är således den inbetalda registreringsskatten minskat med ett belopp som motsvarar beloppet som nedsättning medges med enligt 2 kap. 5 eller 6 § när ett fordon förs ut ur landet. Återbetalning medges dock endast när ersättningen uppgår till minst 1 000 kronor.
I tredje stycket finns bestämmelser om att det är den som är antecknad i vägtrafikregistret som ägare av fordonet vid avregistreringen som medges återbetalning. Återbetalning medges av Skatteverket och ansökan ska lämnas in till Skatteverket inom tre år från avregistreringen.
Omprövning
5–17 §§
Paragraferna har utformats efter förebild från bestämmelserna om omprövning i skatteförfarandelagen (2011:1244). I vissa fall hänvisas direkt till bestämmelser i den lagen. Se kommentarer i prop. 2010/11:165 till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen.
6 kap. Betalning av registreringsskatt
När registreringsskatten ska betalas
1 §
I paragrafen regleras när skatten ska betalas.
I första stycket anges att yrkesmässiga tillverkare och godkända importörer ska betala skatten inom en månad efter utgången av den månad skattskyldigheten inträder. Skattskyldiga som avses i 3 kap.
Författningskommentarer SOU 2013:84
926
1 § 3, dvs. ägaren, ska betala skatten senast tre veckor efter skattskyldighetens inträde.
I andra stycket anges att skatt som beslutats på annat sätt än som
avses i första stycket ska betalas inom 30 dagar från beslutsdagen.
2 §
I paragrafen anges att om det till följd av ett skattebeslut uppkommer ett skattebelopp som understiger 100 kronor bortfaller beloppet och behöver inte betalas in.
Hur registreringsskatten ska betalas
3 §
I paragrafen anges att registreringsskatten ska betalas genom att sättas in på ett särskilt konto för skatteinbetalningar enligt denna lag. Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på det särskilda kontot.
Betalningen ska således inte ske till Skatteverkets så kallade skattekonto. Skattekontot saknar avräkningsordning och det skulle därför inte kunna bestämmas att ett visst inbetalt belopp avser registreringsskatt. I och med att användningsförbud i vissa fall ska gälla för fordonet när registreringsskatt inte betalats i rätt tid (se 11 kap. 1 §) är det nödvändigt att kunna bestämma om registreringsskatten är betald eller inte. Inbetalning ska därför ske till ett särskilt konto för inbetalning av registreringsskatt.
7 kap. Anstånd med betalning
Paragraferna har utformats efter förebild från bestämmelserna om anstånd i skatteförfarandelagen (2011:1244), eller som en hänvisning till bestämmelser i den lagen. Se kommentarer till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
927
8 kap. Dröjsmålsavgift
1 §
I paragrafen första stycke regleras när dröjsmålsavgift ska tas ut.
I andra stycket anges de begränsningar som ska gälla när anstånd med skattens betalning har beviljats.
I tredje stycket finns bestämmelser om att Skatteverket får medge befrielse från skyldigheten att betala dröjsmålsavgift om det finns särskilda skäl.
Även vissa bestämmelser i lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift ska tillämpas. Detta framgår av bestämmelsens fjärde stycke.
Denna bestämmelse omfattar även skatt som tidigare återbetalats till någon enligt bestämmelserna i 5 kap. 3 § första eller andra stycket, men som sedan ska återbetalas till staten enligt beslut med stöd av tredje stycket i den bestämmelsen. Det rör sig i dessa fall om återbetalning på grund av att fordonet inom två år från förvärvsdagen överlåtits till någon som inte omfattas av återbetalningsreglerna.
9 kap. Ränta
1 §
Av punkten 1 i bestämmelsens första stycke framgår att ränta ska betalas när skatt beslutats på annat sätt än enligt 5 kap. 1 §. Det är således fråga om andra beslut än de som fattas av Transportstyrelsen genom automatiserad behandling eller rättelse av sådana beslut enligt 5 kap. 1 § andra stycket.
Av punkten 2 i första stycket framgår att ränta i vissa fall tas ut på registreringsskatt som den skattskyldige fått anstånd med att betala.
I andra stycket anges att vid beräkningen av ränta enligt första stycket ska 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244) tillämpas. Detta innebär att räntan ska beräknas med utgångspunkt från nivån för den basränta som i vissa fall ska tillämpas vid ränteberäkning på det så kallade skattekontot.
I tredje och fjärde stycket anges från och med respektive till och med vilken dag räntan ska beräknas i fall som omfattas av första stycket 1.
Författningskommentarer SOU 2013:84
928
Avseende fall som avses i första stycket 1 hänvisas i fjärde stycket till bestämmelserna om kostnadsränta i 65 kap. 7 § skatteförfarandelagen (2011:1244). Av dessa bestämmelser framgår från och med respektive till och med vilken dag anståndsränta ska beräknas.
Av femte stycket framgår att i fall som avses i första stycket 2, dvs. anståndsfallen, ska bestämmelserna i 65 kap. 7 § skatteförfarandelagen (2011:1244) om kostnadsränta vid anstånd tillämpas.
2 §
Av paragrafen framgår att Skatteverket ska besluta om befrielse från skyldigheten att betala ränta om det finns synnerliga skäl.
3 §
Av första stycket i paragrafen framgår att ränta ska betalas på registreringsskatt som ska återbetalas enligt 14 kap. 1 § första stycket 1 eller 2. Det är här fråga om skatt som den skattskyldige har betalat in och som överstiger den skatt som den skattskyldige ska betala enligt beslut av Skatteverket eller domstol.
4 §
Av bestämmelsen framgår att om ett beslut som föranlett ränta har ändrats ska räntan räknas om. Skillnaden ska antingen utbetalas av staten eller inbetalas till staten.
10 kap. Indrivning
1–5 §§
I dessa paragrafer finns bestämmelser om indrivning. Ingen av bestämmelserna anger någon beloppsgräns för när indrivning inte behöver begäras. I 1 § andra stycket finns dock ett bemyndigande som ger regeringen möjlighet att i en förordning meddela att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. I och med det ges således möjlighet att införa en lägsta beloppsgräns för när indrivning inte behöver begäras.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
929
11 kap. Effekter av att registreringsskatt inte har betalats
Förbud att använda fordon på grund av att registreringsskatt inte har betalats
1 §
I första stycket behandlas det användningsförbud för fordonet som ska gälla när skatten inte betalas i rätt tid. Användningsförbudet gäller bara om skattskyldighet föreligger enligt 3 kap. 1 § 3. Det gäller således bara i de fall ägaren är skattskyldig och inte när den yrkesmässige tillverkaren eller den godkände importören är skattskyldig.
Enligt andra stycket ska Skatteverket medge undantag från användningsförbudet om det finns särskilda skäl.
2 §
I paragrafen finns bestämmelser om undantag från användningsförbudet i samband med konkurs eller exekutiv försäljning.
Ansvarsbestämmelser när fordon använts trots att registreringsskatt inte har betalats
3 §
I paragrafen finns en straffbestämmelse som gäller när en fordonsägare uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon som har användningsförbud.
4 §
Paragrafen innehåller bestämmelser om vissa fall när andra personer kan dömas enligt 3 § i ägarens ställe. Genom bestämmelsen föreskrivs att den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov kan drabbas av samma rättsverkningar som ägaren enligt 3 §. Hänvisningen till 3 § innebär att det på motsvarande sätt som för ägaren krävs uppsåt eller oaktsamhet i förhållande till att fordonet har användningsförbud. Motsvarande gäller den som innehar fordon med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare
Författningskommentarer SOU 2013:84
930
av fordonet eller anlitar någon annan förare än den som ägaren utsett.
5 §
Bestämmelsen innebär att föraren kan dömas enligt 3 § i ägarens ställe, om föraren kände till att fordonet inte fick användas. Undantag görs dock när fordonet provkörs i vissa särskilt angivna sammanhang, t.ex. vid kontroll enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).
6 §
Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser om ansvar när det gäller fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktiebolag, ekonomiska förening eller annan juridisk person.
12 kap. Skattetillägg
1–6 §§
Bestämmelserna om skattetillägg har utformats med skatteförfarandelagen (2011:1244) som förebild. I 5 § hänvisas direkt till att vissa bestämmelser i skatteförfarandelagen som ska gälla för skattetillägg enligt denna lag. Se kommentarer i prop. 2010/11:165 till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen.
13 kap. Överklagande
1 §
I bestämmelsens första stycke anges att Skatteverkets beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol om inte annat följer av andra bestämmelser.
Av första stycket andra meningen framgår att ett beslut om vägtrafikskatt som har fattats av Transportstyrelsen enligt 5 kap. 1 § får överklagas först när beslutet har omprövats av Skatteverket enligt 5 kap. 4 §. Om ett sådant beslut ändå överklagas ska överklagandet ses som en begäran om omprövning. Skatteverkets omprövningsbeslut kan sedan överklagas. Bestämmelsen har utformats med
SOU 2013:84 Författningskommentarer
931
lagen (2006:227) om vägtrafikskatt som förebild. Se även kommentar i prop. 2005/06:65 till 7 kap. 1 § lagen (2006:227) om vägtrafikskatt.
1–13 §§
Bestämmelserna om överklagande har utformats med skatteförfarandelagen (2011:1244) som förebild. Se kommentarer i prop. 2010/11:165 till motsvarande bestämmelser i skatteförfarandelagen.
14 kap. Övriga bestämmelser
Återbetalning av överskjutande registreringsskatt
1 §
Paragrafens första stycke innehåller bestämmelser om återbetalning av skatt när Skatteverket, domstol eller regeringen har beslutat att skatten ska vara lägre än den skatt som redan inbetalats. Av andra
stycket framgår att återbetalning bara görs om beloppet uppgår till
minst 100 kronor.
Avräkning
2 §
I paragrafens första stycke regleras att avräkning för skatt som förfallit till betalning ska ske när belopp utbetalas på grund av bestämmelser i denna lag. Genom 1 kap. 8 § ska avräkning även ske för ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift som förfallit till betalning.
Av andra stycket framgår att avräkning dock inte ska ske från belopp som ska återbetalas enligt 5 kap. 3 §, dvs. återbetalning av registreringsskatt med anledning av att fordonet förvärvats av diplomater m.fl.
I tredje stycket finns en anvisning om att även i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter finns föreskrifter som begränsar rätten till utbetalning.
Författningskommentarer SOU 2013:84
932
Avrundning
3 §
Paragrafen innehåller en bestämmelse om att avrundning ska ske till närmast lägre hela krontal.
Verkställighet
4 §
Bestämmelsen innebär att man måste betala in skatten även om man överklagar beslutet, eller begär omprövning av det. Bestämmelsen om verkställighet gäller, liksom övriga bestämmelser som avser registreringsskatt, genom 1 kap. 8 § inte bara skatt, utan även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift. Motsvarande bestämmelse finns i 68 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244). Om den som är skyldig att betala skatten vill skjuta upp inbetalningen är denne hänvisad till att ansöka om anstånd med betalningen i enlighet med bestämmelserna i 7 kap.
Befrielse från registreringsskatt
5 §
I bestämmelsen regleras möjligheten för regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, att helt eller delvis medge befrielse från skyldigheten att betala registreringsskatt. Befrielse får bara medges om det finns synnerliga skäl för befrielse. En motsvarande bestämmelse finns i 60 kap. 1 § skatteförfarandelagen.
Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser:
Lagen träder ikraft den 1 januari 2015. Lagen ska tillämpas på fordon som första gången införs i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. Här avses när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret utan att det är fråga om sådan tillfällig registrering som görs enligt bestämmelserna om tillfällig registrering i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. En tidigare tillfällig registrering i
SOU 2013:84 Författningskommentarer
933
vägtrafikregistret av ett fordon innebär alltså inte att lagen inte ska tillämpas på detta fordon.
17.1.11 Förslaget till förordning om ändring i förordningen ( 1977:937 ) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m.
7 a §
En ändring i förordningen görs i syfte att Förvaltningsrätten i Falun ska ta upp samtliga överklaganden av Skatteverkets beslut enligt den nya lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. Detta överensstämmer med den ordning som gällde för den tidigare försäljningsskatten och som gäller för beslut enligt skatteförfarandelagen (2011:1244) avseende övriga punktskatter. Lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon infogas som men ny punkt 8 paragrafen.
17.1.12 Förslaget till förordning om ändring i förordningen ( 2001:650 ) om vägtrafikregister
Bilaga 1
3. Allmänna uppgifter
Enligt 5 kap. 1 § i den nya lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska Transportstyrelsen besluta om registreringsskatt genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret. En importör som har godkänts enligt 3 kap. 2 § i lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon är skattskyldig för registreringsskatt och måste således registreras i vägtrafikregistret för att registreringsskatten ska kunna beslutas av Transportstyrelsen genom automatiserad behandling. Ändringen i punkten 3 i Bilaga 1 innebär att sådan importör ska registreras i vägtrafikregistret. I punkten 3 införs också en bestämmelse om att registreringsskatten ska registreras i vägtrafikregistret.
Författningskommentarer SOU 2013:84
934
17.1.13 Förslaget till förordning om ändring i förordningen ( 2011:1590 ) om supermiljöbilspremie
4 §
Bestämmelsen reglerar vilket belopp supermiljöbilspremien ska uppgå till för fysiska personer. Ändringen i första stycket innebär att supermiljöbilspremien för fysiska personer höjs till 70 000 kronor för supermiljöbilar som inte släpper ut någon koldioxid och till 50 000 kronor för andra supermiljöbilar.
Ett nytt andra stycke införs med en begränsning av premierna enligt första stycket. Supermiljöbilspremien ska inte kunna uppgå till mer än 25 procent av bilens nypris, dvs. priset som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.
5 §
Bestämmelsens första stycke reglerar till vilket belopp supermiljöbilspremien ska uppgå till för juridiska personer. För juridiska personer innebär ändringen att supermiljöbilspremien kan vara högst 70 000 kronor för supermiljöbilar som inte släpper ut någon koldioxid och högst 50 000 kronor för andra supermiljöbilar. Begränsningen till ett belopp som motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil ska fortfarande gälla.
Villkoret i bestämmelsens andra stycke om att supermiljöbilspremie endast medges om supermiljöbilspremiens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen är oförändrat. Även tredje styckets definition av nypris är oförändrat.
7 §
Ändringen innebär att begränsningen till femtusen supermiljöbilspremier tas bort. Ingen antalsbegränsning ska således gälla, utan supermiljöbilspremien betalas ut så länge avsatta medel räcker, dock längst till och med den 31 december 2014.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
935
17.1.14 Förslaget till förordning om miljöpremier för vissa motorfordon med lägre koldioxidutsläpp
Allmänt
Förordningen behandlar förutsättningarna för att få en så kallad miljöpremie utbetald. Förordningen är uppbyggd med förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie som förebild. Precis som enligt den förordningen föreslås att Transportstyrelsen är ansvarig för administrationen av premien i och med att det är den myndigheten som besitter sakkompetensen på området. Det ligger i sakens natur att Transportstyrelsen ges möjlighet att utfärda vissa föreskrifter angående hur miljöpremierna ska betalas ut eller återbetalas. Förordningen om miljöpremier träder ikraft samtidigt som förordningen om supermiljöbilspremie upphör, dvs. den 1 januari 2015.
Syfte
1 §
I paragrafen anges syftet med förordningen.
Syftet är att främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp i förhållande till sin vikt.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING
1 §
I paragrafen anges syftet med förordningen.
Syftet är att främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp. -----------------------------------------------------------------------------
Författningskommentarer SOU 2013:84
936
Prövning
2 §
I paragrafen regleras att det är Transportstyrelsen som är beslutande myndighet avseende miljöpremier enligt denna förordning.
Definitioner
3 §
I paragrafen anges att fordonsbegreppen som används i förordningen har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.
4 §
I paragrafen anges att med vägtrafikregister avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
5 §
I paragrafen definieras vad som ska avses med fordonsår. Uppgiften används i förordningen för att identifiera vilka fordon som omfattas av olika bestämmelser. Uppgift om fordonsår hämtas från vägtrafikregistret. I bestämmelsen anges att med fordonsår avses den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk. I bestämmelsen anges således vilka uppgifter som kan utgöra ett fordons fordonsår och vilken prioritetsordning som råder mellan dessa uppgifter om flera av dem förekommer samtidigt.
6 §
I paragrafen definieras begreppet koldioxidutsläpp.
I första stycket anges att med koldioxidutsläpp avses i denna lag det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret
SOU 2013:84 Författningskommentarer
937
släpper ut per kilometer vid blandad körning. Genom en sådan inledande definition kan i förordningens bestämmelser användas det kortare begreppet koldioxidutsläpp när det är fråga om antalet gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilometer vid blandad körning. Detta underlättar förståelsen av bestämmelserna.
I vägtrafikregistret finns ibland flera uppgifter om hur mycket koldioxid ett fordon släpper ut per kilometer vid blandad körning. Av andra stycket framgår att det i dessa fall är den uppgift om utsläpp av koldioxid som anger det lägsta antalet gram koldioxid som ska anses vara fordonets koldioxidutsläpp.
Det förekommer att det saknas uppgift i vägtrafikregistret om ett fordons koldioxidutsläpp vid blandad körning. Även sådana fordon ska kunna medges miljöpremie enligt förordningen. I tredje
stycket finns därför en bestämmelse om att i dessa fall avses med
koldioxidutsläpp det antal gram koldioxid som fordonet skäligen kan beräknas släppa ut per kilometer vid blandad körning. Vid bedömningen ska tas hänsyn till uppgifterna i ärendet. Detta gäller såväl uppgifter som sökanden lämnar i sin ansökan som andra uppgifter som bedöms ha betydelse för bedömningen. Detta gäller även i de fall en uppgift om fordonets koldioxidutsläpp visserligen finns i vägtrafikregistret, men denna har bedömts vara otillförlitlig.
Miljöpremiernas storlek
7 §
I paragrafen regleras en av miljöpremiernas storlek. I första stycket anges att för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det gränsvärde som anges i andra stycket.
I andra stycket anges att gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt. Ett fordon som släpper ut samma antal gram koldioxid som ett annat lättare fordon kan således komma under gränsvärdet och därmed berättiga till miljöpremie, medan det lättare fordonet kommer över gränsvärdet och därmed inte berättigar till miljöpremie. I punkterna
1–4 i andra stycket finns anvisningar för hur gränsvärdet ska be-
räknas. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten
Författningskommentarer SOU 2013:84
938
1 521 kg, enligt uppgift i vägtrafikregistret, är gränsvärdet för koldioxidutsläppet 120 gram. För en personbil med samma tjänstevikt, men som är av fordonsår 2016 är i stället gränsvärdet 114 gram koldioxid. För en personbil av fordonsår 2015 med tjänstevikten 1 621 kg är gränsvärdet 125 gram koldioxid ((1 621– 1 521)*0,0457+120). För motsvarande personbil av fordonsår 2016 är gränsvärdet i stället 118 gram koldioxid ((1 621– 1 521)*0,0432+114). För respektive fordonsår skärps gränsen således både enligt punkten 2 och punkten 3 i andra stycket.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:
7 §
I paragrafen regleras en av miljöpremiernas storlek.
I första stycket anges att för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det i paragrafen angivna gränsvärdet.
För lätt buss och lätt lastbil är gränsvärdet 25 gram högre än för personbilar. Gränsen skärps med 6 gram för varje fordonsår. -----------------------------------------------------------------------------
8 §
Enligt denna paragraf medges en ytterligare miljöpremie, utöver miljöpremie enligt 7 §, för fordon som är utrustad med viss teknik.
I första stycket anges att den ytterligare miljöpremien uppgår till 30 000 kronor. Av punkten 1 framgår att en sådan extra miljöpremie medges för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol och med annan gas än gasol. Det är således fråga om fordon som har möjlighet att drivas med båda dessa bränslen. Miljöpremie enligt punkten 1 medges för fordon av fordonsår 2015 eller senare. Av punkten 2 framgår att en extra miljöpremie även medges för fordon som är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor som drivs med en bränsleblandning som till övervägande del består
SOU 2013:84 Författningskommentarer
939
av alkohol eller med annan gas än gasol. Det är således fråga om elfordon som även kan drivas med sådan bränsleblandning eller med annan gas än gasol. Miljöpremie enligt punkten 2 medges för fordon av fordonsår 2015–2020.
I andra stycket anges att miljöpremie enligt första stycket 2 endast medges om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram. Något krav på visst högsta koldioxidutsläpp ställs inte för miljöpremie enligt första stycket 1.
9 §
I paragrafen regleras en ytterligare miljöpremie, utöver miljöpremie enligt 7 §, som fordon som är utrustad med viss teknik berättigar till.
I första stycket anges att den ytterligare miljöpremien uppgår till 15 000 kronor. Av punkten 1 framgår att en sådan extra miljöpremie medges för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol. Till skillnad från vad som gäller för 8 § första stycket 1 räcker det här med att fordonet kan drivas med antingen det ena eller det andra av de angivna bränslena. Miljöpremie enligt punkten 1 medges för fordon av fordonsår 2015 eller senare. Av
punkten 2 framgår att en extra miljöpremie även medges för fordon
som är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor eller enbart med el. Till skillnad från miljöpremien enligt 8 § första stycket 2 ställs här inga krav på att förbränningsmotorn ska drivas med visst bränsle. Miljöpremie enligt punkten 2 medges för fordon av fordonsår 2015–2020.
I första stycket finns även en bestämmelse om att miljöpremie enligt 9 § medges för fordon som berättigar till miljöpremie enligt 7 §, men inte miljöpremie enligt 8 §. Det är således inte möjligt att få miljöpremie enligt både 8 § och 9 §. Den som får en miljöpremie enligt 8 § om 30 000 kronor är således inte aktuell för miljöpremien om 15 000 kronor enligt 9 §.
Av bestämmelsens andra stycke framgår att miljöpremie enligt första stycket 2 endast medges om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram. Något krav på visst högsta koldioxidutsläpp ställs inte för miljöpremie enligt första stycket 1.
Författningskommentarer SOU 2013:84
940
10 §
I denna paragraf finns bestämmelser om att miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 kan medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § andra stycket och som därför inte berättigar till premie enligt 7 §. Det gäller fordon som i övrigt uppfyller kraven i 8 § 1 eller 9 § 1, men bara under förutsättning att koldioxidutsläppet inte överstiger gränsvärdet i 7 § andra stycket med mer än 55 gram.
Av paragrafens lydelse följer att miljöpremie kan medges antingen enligt 8 § 1 eller enligt 9 § 1. I och med att miljöpremien enligt 8 § 1 medges med ett högre belopp än miljöpremien enligt 9 § 1 torde sökanden välja att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 om det aktuella fordonet uppfyller de krav som ställs där, men det finns inget hinder för att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 i stället.
-----------------------------------------------------------------------------
ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING
10 §
I denna paragraf finns bestämmelser om att miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 kan medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § och som därför inte berättigar till premie enligt 7 §. Det gäller fordon som i övrigt uppfyller kraven i 8 § 1 eller 9 § 1, men bara under förutsättning att koldioxidutsläppet inte överstiger gränsvärdet i 7 § med mer än 55 gram.
Av paragrafens lydelse följer att miljöpremie kan medges antingen enligt 8 § 1 eller enligt 9 § 1. I och med att miljöpremien enligt 8 § 1 medges med ett högre belopp än miljöpremien enligt 9 § 1 torde sökanden välja att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 om det aktuella fordonet uppfyller de krav som ställs där, men det finns inget hinder för att ansöka om miljöpremie enligt 8 § 1 i stället. -----------------------------------------------------------------------------
SOU 2013:84 Författningskommentarer
941
11 §
I denna paragraf finns en bestämmelse som begränsar det belopp som miljöpremier enligt 7–10 §§ kan medges med för ett fordon. Ett fordon kan berättiga till miljöpremie enligt både 7 § och 8 eller 9 §. Av bestämmelsen framgår att miljöpremierna för ett fordon sammanlagt kan uppgå till ett belopp som motsvarar högst 25 procent av fordonets nypris, dvs. det pris som fordonet hade när det introducerades på den svenska marknaden.
12 §
Av paragrafen framgår att miljöpremie endast medges för sådant fordon som är typgodkänt enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211). Motsvarande bestämmelse finns även i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie.
13 §
Av paragrafens första stycke framgår att miljöpremierna betalas ut till den som den 1 januari 2015 eller senare har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på fordonet enligt den förordningen. Motsvarande bestämmelse finns även i förordningen (20111590) om supermiljöbilspremie. Utbetalningen är villkorad av att det finns medel avsatta för miljöpremier.
I andra stycket anges att premien ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för utbetalningen.
I bestämmelsens tredje stycke ges en möjlighet för Transportstyrelsen att betala ut en miljöpremie trots att villkoret om påställning i första stycket inte är uppfyllt. Motsvarande bestämmelse finns även i förordningen (20111590) om supermiljöbilspremie.
14 §
I paragrafen regleras den återbetalningsskyldighet som kan bli aktuell under vissa omständigheter. Om premien har betalats ut på grund av felaktiga uppgifter i vägtrafikregistret är den som fått miljö-
Författningskommentarer SOU 2013:84
942
premien skyldig att betala tillbaka den. I vissa fall finns ingen uppgift om koldioxidutsläpp i vägtrafikregistret och då kan en miljöpremie ha betalats ut efter att koldioxidutsläppet enligt 6 § har bestämts till det antal gram som fordonet skäligen beräknats släppa ut per kilometer vid blandad körning. Motsvarande gäller om den uppgift om koldioxidutsläpp som finns i vägtrafiksregistret bedömts vara otillförlitlig. Om miljöpremie betalats ut på grund av att felaktiga uppgifter legat till grund för en sådan beräkning är den som har fått miljöpremien skyldig att betala tillbaka den.
15 §
Enligt denna paragrafs ska Transportstyrelsen besluta att helt eller delvis kräva tillbaka miljöpremien om någon är återbetalningsskyldig enligt 14 §. Det finns dock möjlighet för Transportstyrelsen att efterge kravet på återbetalning, helt eller delvis, om det finns särskilda skäl.
16 §
Av paragrafen framgår att Transportstyrelsens beslut enligt förordningen inte får överklagas.
17 §
I paragrafen ges ett bemyndigande för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om hur miljöpremierna ska betalas ut eller återbetalas.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
943
17.1.15 Förslaget till förordning om registreringsskatt på vissa motorfordon
Tillämpningsområde och definitioner
1 §
I paragrafen anges att förordningen gäller vid tillämpning av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
2 §
I paragrafen anges att beteckningarna som används i förordningen har samma betydelse som i lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Skatteverkets uppgifter
3–5§§
Allmänt I lagen (2014:000) om registreringsskatt finns vissa bestämmelser om vad som är Transportstyrelsens respektive Skatteverkets uppgifter. I 3–5 §§ i förordningen anges vissa andra uppgifter som ska vara Skatteverkets ansvar.
3 §
I paragrafen anges att Skatteverket ska samordna kontrollen av registreringsskatt och fastställa formulär för de blanketter som behövs.
4 §
I paragrafen ges ett bemyndigande till Skatteverket att meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. Skatteverket ska dock samråda med Transportstyrelsen innan sådana föreskrifter meddelas.
Författningskommentarer SOU 2013:84
944
5 §
I paragrafen regleras att det är Skatteverket som ska meddela beslut om befrielse från registreringsskatt enligt 14 kap. 5 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
Indrivning
6 §
I paragrafens första stycke regleras att 3–9 §§indrivningsförordningen (1993:1229) ska gälla vid indrivning.
I 10 kap. 1 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon finns ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. Med stöd av denna bestämmelse har införts en bestämmelse i paragrafens andra stycke om att indrivning inte behöver begäras för en fordran som understiger 100 kronor, om indrivning inte krävs från allmän synpunkt.
Av 1 kap. 2 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon framgår att Transportstyrelsen lämnar fordran för indrivning för Skatteverkets räkning. Bestämmelsen i paragrafens andra stycke är således riktad till Transportstyrelsen.
Godkännande som importör
7–10 §§
Allmänt I 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon finns bestämmelser om godkännande av importör. Ett godkännande som importör innebär att importören blir skyldig att betala registreringsskatt för fordonet i stället för ägaren. Möjligheten till sådant godkännande gäller den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare. I 7–10 §§ finns ett antal bestämmelser som avser sådant godkännande.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
945
7 §
I paragrafen regeras att det är Skatteverket som ansvarar för godkännande av importörer enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.
8 §
I paragrafen anges att ansökande om godkännande som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska göras skriftligt på blankett enligt fastställt formulär. Av 3 § framgår att det är Skatteverket som ska fastställa formulär till de blanketter som behövs.
9 §
I paragrafen definieras vad som i 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska avses med större omfattning. Kravet på större omfattning ska anses uppfyllt om den sökande avser att per kalenderår föra in sammanlagt 15 personbilar, lätta bussar eller lätta lastbilar till Sverige. Kravet gäller ett sammanlagt antal för alla tre fordonskategorierna och inte varje fordonskategori för sig. Om antalet fordon av dessa tre fordonskategorier sammanlagt uppgår till 15 har det således ingen betydelse om det endast är fråga om ett mycket begränsat antal fordon från en eller två av dessa fordonskategorier.
10 §
Enligt bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska den som godkänts som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon registreras i vägtrafikregistret. I paragrafen införs därför bestämmelser om att Skatteverket ska meddela Transportstyrelsen om beslut om godkännande av importör och även om beslut om återkallelse av sådant godkännande.
Författningskommentarer SOU 2013:84
946
Ansökan om återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer
11 §
I paragrafen finns bestämmelser om ansökningar om återbetalning av registreringsskatt enligt 5 kap. 3 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. Det är här fråga om ansökningar som avser förvärv av diplomater m.fl. Bestämmelserna överensstämmer med den reglering som gällde enligt den tidigare lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.
Anmälan om brott
12 §
I paragrafens första stycke finns anvisningar om när Skatteverket ska göra en anmälan om brott till åklagare. Detta ska ske så snart det finns anledning att anta att någon har begått brott enligt lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. En anmälan ska dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs.
I andra stycket anges att en anmälan ska innehålla uppgift om de omständigheter som ligger till grund för misstanken om brott.
17.2 Förslagen som avser alternativet med skärpt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten och supermiljöbilspremie
17.2.1 Förslaget till ändring i lagen ( 2013:970 ) om ändring i lagen ( 2012:681 ) om ändring i lagen ( 2010:1823 ) om ändring i lagen ( 2009:1497 ) om ändring i lagen ( 1994:1776 ) om skatt på energi
2 kap.
1 §
En ändring görs i första stycket 3 b. Ändringen avser en ytterligare höjning av energiskatten med 250 kronor per m
3
på eldningsolja,
dieselbrännolja, fotogen, m.m. som inte har försetts med märk- och
SOU 2013:84 Författningskommentarer
947
färgämnen och ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350ºC. Höjningen om 250 kronor per m
3
gäller oavsett vilken miljöklass
bränslet är tillhörigt.
17.2.2 Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)
61 kap.
5 §
Ett nytt fjärde stycke införs med bestämmelser om att för vissa bilar ska hänsyn tas även till ett koldioxidrelaterat belopp vid beräkning av förmånsvärdet. De bilar som berörs av detta är de som är av fordonsår 2015 eller senare. För andra bilar ska förmånsvärdet även fortsättningsvis bestå av de tre delar som framgår av första stycket.
Av fjärde stycket framgår att värdet av bilförmånen exklusive drivmedel för ett kalenderår ska beräknas till summan av beloppet enligt första stycket och ett koldioxidrelaterat belopp. Det koldioxidrelaterade beloppet baseras på bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning i förhållande till bilens vikt. Hur det koldioxidrelaterade beloppet ska beräknas framgår av den nya 5 a §. Det koldioxidrelaterade beloppet kan vara både positivt och negativt. Ett negativt belopp innebär att det sammanlagda förmånsvärdet blir lägre än vad det skulle ha beräknats till utan det koldioxidrelaterade beloppet.
5 a §
Paragrafen är ny och föranleds av införandet av bestämmelser om att för vissa bilar ska hänsyn även tas till ett koldioxidrelaterat belopp vid beräkning av värdet på bilförmånen. Se kommentar till 5 §. I punkterna 1–6 i paragrafens första stycke finns anvisningar för hur det koldioxidrelaterade beloppet ska beräknas.
I andra stycket definieras begreppet fordonsår som används i beräkningsanvisningarna i första stycket.
I tredje stycket definieras att med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
Författningskommentarer SOU 2013:84
948
8 a §
Paragrafen innehåller bestämmelser om nedsättning av förmånsvärdet för bilar som är utrustade med viss teknik.
Ändringen i första stycket innebär att nedsättning av förmånsvärdet för bilar som är utrustade med teknik för drift med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja inte längre regleras i detta stycke. För bilar som kan drivas helt eller delvis med elektricitet är bestämmelserna i första stycket oförändrade. Observera att för vissa av de bilar som kan drivas med elektricitet ska i stället nya 8 b § gälla avseende storleken på nedsättningen av förmånsvärdet.
I andra stycket regleras nedsättningen av förmånsvärdet för bilar som är utrustade med teknik för drift med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja. Enligt nuvarande bestämmelser i första stycket ska förmånsvärdet för sådana bilar sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den närmast jämförbara bilen om nybilspriset för den jämförbara bilen är lägre. Bestämmelserna ändras nu på så sätt att förmånsvärdet för en bil som är utrustad med sådan teknik istället sätts ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen minskat med ett belopp som motsvarar 2 procent av nybilspriset för den jämförbara bilen.
I nuvarande andra stycket finns en särskild nedsättningsbestämmelse för bilar som kan drivas med annan gas än gasol. Denna nedsättningsbestämmelse tas nu bort. Dessa gasbilar omfattas dock av nedsättningsbestämmelserna i andra stycket.
I nuvarande andra stycket finns även en särskild nedsättningsbestämmelse för bilar som kan drivas med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla. Även denna nedsättningsbestämmelse tas nu bort. Vissa bilar som kan drivas med elektricitet omfattas dock av särskilda nedsättningsbestämmelser som införs i nya 8 b §.
Begränsningsbestämmelsen i nuvarande tredje stycket gäller endast nedsättningen av förmånsvärdet enligt bestämmelserna i det nuvarande andra stycket. Eftersom nedsättningsbestämmelserna i det nuvarande andra stycket nu tas bort är begränsningen inte längre aktuell. Det nuvarande tredje stycket tas därför bort.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
949
8 b §
Paragrafen är ny. I paragrafen införs bestämmelser om nedsättning av förmånsvärdet för vissa bilar som kan drivas med elektricitet. För dessa bilar gäller bestämmelserna i denna paragraf i stället för bestämmelserna i 8 a § andra stycket när det gäller storleken på nedsättningen av förmånsvärdet.
I första stycket införs bestämmelser om nedsättning av förmånsvärdet för bilar som endast kan drivas med elektricitet. För en sådan bil ska förmånsvärdet tas upp till 30 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet. Det är således den jämförbara bilens förmånsvärde utan vare sig tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet som avses här. Nedsättningen av förmånsvärdet får göras med högst 28 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen. Den jämförbara bilens förmånsvärde beräknat utan tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet ska vara utgångspunkt för jämförelsen.
I andra stycket införs bestämmelser om nedsättning av förmånsvärdet för andra eldrivna bilar än sådana som endast kan drivas med elektricitet. Förmånsvärdet ska för dessa bilar tas upp till 50 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet. Ett villkor för nedsättning enligt detta stycke är att bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret är högts 50 gram per kilometer. Även här är det förmånsvärdet beräknat utan vare sig tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet som avses. Nedsättningen av förmånsvärdet får göras med högst 20 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen. Utgångspunkten för jämförelsen är även här den jämförbara bilens förmånsvärde beräknat utan tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet.
I tredje stycket definieras att med vägtrafikregister avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
Tillämpningen av nedsättningen enligt denna paragraf tidsbegränsas genom punkten 2 i ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna och ska endast gälla till och med beskattningsår som slutar den 31 december 2018.
Författningskommentarer SOU 2013:84
950
17.2.3 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
2 kap.
7 §
I andra stycket görs ett tillägg för att undanta personbilar av fordonsår 2015 från uttag av miljötillägg.
I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NO
x
än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att
bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar från och med den 1 september 2016. Detta innebär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för personbilar av fordonsår 2015 och senare. Slopandet av miljötillägget gäller för tid från och med den 1 januari 2015.
9 §
Vid registrering i vägtrafikregistret av fordons koldioxidutsläpp anges värdet numera med tiotals gram för en del fordon och med ett redan avrundat heltal för andra fordon. Ändringarna i första och
andra styckena innebär ett förtydligande om att koldioxidbeloppet
är 20 kronor respektive 10 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram.
9 a §
Paragrafen är ny och innebär en skärpning av koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten för fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare. I första stycket finns en bestämmelse om att koldioxiddifferentieringen enligt 9 § inte ska gälla dessa fordon och att bestämmelserna i andra–fjärde styckena ska gälla i stället.
SOU 2013:84 Författningskommentarer
951
Av andra stycket framgår att koldioxidbeloppet för ett skatteår ska vara 50 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver gränsvärdet för koldioxidutsläppet. Gränsvärdet ska beräknas enligt anvisningar i samma stycke och avrundas i det sista beräkningsmomentet till ett heltal. Gränsvärdet utgörs av utsläppet av koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt och beräknas således specifikt för varje fordon. Gränsvärdet beräknas enligt anvisningar i andra stycket. Förutom det sista avrundningsmomentet är beräkningen densamma som beräkningen i 11 a § av den så kallade. miljöbilsgränsen.
I tredje stycket finns en bestämmelse om att för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller med annan gas än gasol är koldioxidbeloppet 25 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver gränsvärdet enligt andra stycket. För dessa fordon tas alltså koldioxidbeloppet ut med 25 kronor i stället för 50 kronor.
I fjärde stycket anges att uppgift om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret. Om det finns uppgift om fordonets koldioxidutsläpp vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas.
10 §
I första stycket ändras bränslefaktorn från 2,33 till 2,19. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 januari 2015 höjs med 250 kronor per m
3
utan att någon motsvarande höjning görs av energi-
skatten på bensin kommer energiskattesubventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas.
I första stycket införs även en ytterligare bränslefaktor som ska användas vid beräkningen av fordonsskatten för de bilar som omfattas av den nya skärpta koldioxiddifferentieringen som införs genom den nya 9 a §. Bränslefaktorn för dessa fordon beräknas enligt samma principer som för övriga fordon (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). Hänsyn har dock tagits till att den tekniska utvecklingen medför att dieseloljeförbrukningen per mil minskar. Vid beräk-
Författningskommentarer SOU 2013:84
952
ningen av bränslefaktorn för dessa bilar har utgångspunkten därför varit att dieselförbrukningen är 0,45 liter per mil i stället för 0,6 liter per mil som är utgångspunkten för beräkningen av den bränslefaktor som gäller för övriga bilar.
11 a §
Ett nytt andra stycke införs. Enligt detta ska första styckets bestämmelser om den 5-åriga skattebefrielsen för så kallade. miljöbilar inte gälla personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.
Ändringen i första stycket är en följdändring av att ett nytt andra stycke infogas mellan första och andra stycket. I första stycket görs även en redaktionell ändring.
I nuvarande andra och tredje styckena görs inga ändringar.
17.2.4 Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)
2 kap.
7 §
Ändringen av andra stycket innebär att miljötillägg inte ska tas ut för lätta bussar och lätta lastbilar som är av fordonsår 2016 eller senare. Miljötillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NO
x
än de senare, men skill-
naden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade lätta bussar och lätta lastbilar från och med den 1 september 2016. Detta innebär att det inte längre är motiverat att ta ut ett miljötillägg för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 och senare. Det
SOU 2013:84 Författningskommentarer
953
slopade uttaget av miljötillägg gäller för tid från och med den 1 januari 2017.
10 §
I första stycket ändras bränslefaktorn för de nyare bilarna från 2,01 till 1,79. För de äldre bilarna ändras bränslefaktorn från 2,19 till 1,99. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 januari 2017 höjs med 250 kronor per m
3
utan att någon motsvarande
höjning görs av energiskatten på bensin kommer energiskattesubventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorerna bör därför sänkas.
17.2.5 Förslaget till förordning om ändring i förordningen ( 2011:1590 ) om supermiljöbilspremie
4 §
Paragrafen reglerar vilket belopp supermiljöbilspremien ska uppgå till för fysiska personer. Ändringen innebär att supermiljöbilspremien för fysiska personer höjs till 70 000 kronor för supermiljöbilar som inte släpper ut någon koldioxid och till 50 000 kronor för andra supermiljöbilar.
Ett nytt andra stycke införs med en begränsning av premierna enligt första stycket. Supermiljöbilspremien ska inte kunna uppgå till mer än 25 procent av bilens nypris, dvs. priset som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.
5 §
Paragrafens första stycke reglerar vilket belopp supermiljöbilspremien ska uppgå till för juridiska personer. För juridiska personer innebär ändringen att supermiljöbilspremien kan vara högst 70 000 kronor för supermiljöbilar som inte släpper ut någon koldioxid och högst 50 000 kronor för andra supermiljöbilar. Begränsningen till ett belopp som motsvarar 35 procent av prisskillnaden
Författningskommentarer SOU 2013:84
954
mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil ska fortfarande gälla.
Villkoret i bestämmelsens andra stycke om att supermiljöbilspremie endast medges om supermiljöbilen nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen är oförändrat. Även definitionen i tredje styckets av nypris är oförändrad.
7 §
Ändringen innebär att begränsningen till femtusen supermiljöbilspremier tas bort. Ingen antalsbegränsning ska således gälla, utan supermiljöbilspremien betalas ut så länge avsatta medel räcker. Bestämmelsen är även begränsad i tid och ändringen innebär att tillämpningstiden förlängs att gälla som längst till och med den 31 december 2020 i stället för till och med den 31 december 2014.
955
Särskilda yttranden
Särskilt yttrande av Jessica Alenius Inledning
Utredningen om Fossiloberoende fordonsflotta – ett steg på vägen mot nettonollutsläpp av växthusgaser ger en faktabas för arbetet med att minska vägtransporternas klimatpåverkan. BIL Sweden välkomnar en utveckling som medför att fordonen kan köras på icke fossila bränslen av hög kvalitet i energieffektiva fordon. Det är en nödvändig omställning som måste göras, men utvecklingen måste gå i resonabel takt. Det finns dock svagheter i utredningen och en övergripande långsiktig färdplan liknande arbetet Nollvisionen i trafiksäkerhetsarbetet borde ha varit vägledande för arbetet. Vi lämnar här synpunkter på de förslag där vi har en avvikande uppfattning inom de områden som berör BIL Sweden mest.
Sammanfattning
• Det saknas i utredningen en övergripande strategi hur man tydligt avser att nå målet fossiloberoende fordonsflotta 2030.
• Det saknas en redovisning av vilka kostnader och nyttor som uppkommer till följd av de olika förslagen – en samhällsekonomisk analys.
• För att nå utredningens mål om en reducering med 80 procent av de fossila bränslena i vägtrafiken krävs, förutom en övergripande strategi med förslag till åtgärder, mycket kraftiga styrmedel, som vi inte ser att utredningen har presenterat.
• Det innebär en risk för Sverige att gå så mycket fortare fram än resten av vår omvärld.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
956
• Utredningen saknar en beskrivning och ett underbyggt resonemang om på vilket sätt omställningen till fossilfri fordonstrafik kommer att påverka svensk industris konkurrenskraft.
• BIL Sweden anser att utredningen borde ha betonat betydelsen av forskning och utveckling. Satsningar på forskning, utveckling och demonstration är grundläggande för att Sverige ska fortsätta ligga i framkant när det gäller avancerad miljöteknik.
• Utredningen har beskrivit den teoretiska potentialen med att reducera de fossila bränslena i våra vägfordon, men ej belyst konsekvenserna av att gå före vare sig när det gäller svensk konkurrenskraft, näringslivet i stort eller den individuella mobiliteten.
• Arbetet med en fossiloberoende fordonsflotta och utvecklingen framåt kan lämpligen hanteras genom att dra paralleller med trafiksäkerhetsarbetet i Sverige, Nollvisionen.
• De skarpa förslag som utredningen föreslår är alltför kortsiktiga och har till stor del fokuserat på nybilsförsäljningen av personbilar istället för att ingå i en strategi för hur transportsektorn ska ställa om långsiktigt. BIL Sweden anser att utredningen borde ha lämnat förslag till åtgärder och styrmedel även inom godstransportområdet.
• Utredningen har inte nog betonat vikten av en förnyelse av fordonsparken vilket är en grundförutsättning för att kunna nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och möjligheten att framgångsrikt genomföra många av de övriga föreslagna åtgärderna. Detta borde ha tydligare avspeglat sig i styrmedlen.
• Det saknas bedömningar och en redogörelse för hur personresandet kommer att se ut framöver. Utredningen har föreslagit åtgärder och styrmedel på hur vi ska minska bilåkandet i våra städer i framtiden, men inte hur persontransporterna och den individuella mobiliteten ska lösas.
• BIL Sweden kan principiellt stödja förslaget om ett bonus-malussystem som grundar sig på dagens framgångsrika styrmedel; koldioxiddifferentierad fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie, men vi är emot att man inför ett bonus-malussystem som grundar sig på en registreringsskatt på nya personbilar.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
957
• Utredningen borde ha gjort en noggrann konsekvensanalys om hur fordonsflottan kan komma att förändras med förslagen om att ändra förmånsreglerna. Förslagen kan hämma förnyelsen av fordonsflottan och därmed riskerar förslagen att få motsatt effekt på koldioxidutsläppen.
• BIL Sweden stödjer utredningens förslag till att införa en miljölastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Premien bör även omfatta alla fordon som går att köra på alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna. Tiden för premien borde dock utsträckas till tio år. Även en miljöbusspremie som på ett bättre sätt premierar både energieffektivitet och anpassning till fossilfria bränslen bör införas.
• De bränslestandarder som finns inom EU och som fordonsindustrin tar fram i samverkan med bränsleleverantörerna måste följas. När det gäller ökad låginblandning av biodrivmedel är det tekniska begränsningar som styr. Vi stödjer inte utredningens skrivning om B15.
Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta
Utredningens bedömning av hur stor potentialen är för att reducera de fossila bränslena för 2030 ligger i intervallet 60 till 90 procent. Enligt utredningen går det inte på femton år att komma till nollutsläpp från fordonsflottan beroende på att ledtiderna för genomförande av många av åtgärderna är långa. Till följd av de praktiska svårigheterna och osäkerheten hos en del av de bakomliggande potentialbedömningarna anser utredningen att målet för 2030 bör vara 80 procents reduktion av växthusgaser från vägtrafiken.
Utredningens mål innebär att vi i Sverige kommer att gå betydligt snabbare fram med att fasa ut våra fossila drivmedel från vägsektorn än vad EU har som mål för transportsektorn 2050.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
958
Utsläpp av klimatgaser: Förväntad utveckling med beslutade åtgärder samt svenska respektive europeiska klimatmål. Index 2004=100
Källa: Trafikverket, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder.
Utredningen saknar en övergripande strategi hur man tydligt avser att nå målet fossiloberoende fordonsflotta 2030. För att nå utredningens mål om en reducering med 80 procent av de fossila bränslena i vägtrafiken krävs, förutom en övergripande strategi med förslag till åtgärder, mycket kraftiga styrmedel, som utredningen inte har presenterat. De flesta förslagen till styrmedel syftar till att utredas vidare.
Vidare är det en risk med att vi går så mycket fortare fram än resten av vår omvärld. Utredningen har beskrivit den teoretiska potentialen med att reducera de fossila bränslena i våra vägfordon, men ej belyst konsekvenserna av att gå före.
Avsaknad av samhällsekonomisk analys
Det saknas en tydlig beskrivning och värdering av vägtransporternas samhällsnytta. En reducering med 80 procent av de fossila bränslena, som utredningen bedömer, är förenad med en kostnad som utredningen inte heller har belyst tillräckligt i detta sammanhang. Enligt direktivet (Dir 2012:78) ska utredaren beakta de samhällsekonomiska effekterna.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
959
Den samhällsekonomiska analysen kan ge svar på om de förändringar som utredningen ser framför sig är samhällsekonomiskt lönsamma eller inte. Den kan också ge svar på hur samhällets resurser ska användas för att ge största möjliga nytta. Analysen är således ett viktigt verktyg för att få fram bra beslutsunderlag, men nu kan man inte dra slutsatser om vilka kostnader och nyttor som uppkommer till följd av de olika förslagen. I avsaknad av en samhällsekonomisk analys kommer det bli svårt för beslutsfattarna att fatta rationella beslut.
Kopiera arbetssättet med ”Nollvisionen”
Utredningen borde, istället för att enbart föreslå detaljerade åtgärder och styrmedel samt fortsatta utredningar, ha tagit fram en övergripande långsiktig färdplan för 2030 som man skulle ha använt som bas för att utforma åtgärder, effektiva styrmedel och andra aktiviteter.
Utredningen betonar vikten av långsiktiga styrmedel och använder trappstegsmodeller med successivt skärpta gränsvärden, vilket är bra. Däremot måste värdena analyseras noggrannare för att se om de är realistiskt genomförbara.
BIL Sweden har i en inlaga till utredningen (insänt 2013-03-12) föreslagit att man bör hantera definitionen av en Fossiloberoende fordonsflotta och driva denna utveckling framåt genom att dra paralleller med ”Nollvisionen”. Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige och är fastställd genom beslut i riksdagen. Beslutet har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Även internationellt har Nollvisionens tankar fått genomslag.
På motsvarande sätt som för Nollvisionen med dess etappmål, bör vi också ha ett realistiskt etappmål för 2030, dvs. fossiloberoende fordonsflotta. Detta etappmål bör fastställas av de aktörer som ingår i samarbetet. Ansvaret delas upp på de inblandade aktörerna och varje aktör sätter upp mätbara mål för sin verksamhet som specificeras genom ett antal indikatorer. Arbetet följs upp årligen och resultaten presenteras på en återkommande ”Resultatkonferens”. Aktörer som bör ingå i detta arbete är stat, kommuner, landsting, myndigheter, fordonstillverkare, bränslebolag, transportköpare och ”transportbrukare” (företag och individer).
Särskilda yttranden SOU 2013:84
960
I likhet med nollvisionsarbetet bör även fossilfriarbetet följas upp och utvärdera åtgärder och styrmedel successivt. Fördelen är att det blir enklare att beräkna kostnader och sätta gränsvärden när målet avser en kortare tidsperiod.
BIL Sweden är därmed positiv till utredningens förslag till att införa ett nationellt råd för vägtrafikens klimatanpassning. Vi tror inte det är möjligt att redan idag utforma åtgärder och styrmedel som fullt ut leder till en fossilfri fordonstrafik. Dessutom ingår det en mängd aktiviteter i det framtida arbetet som handlar om att förändra attityder och beteenden. Dock behöver utredningen utveckla konceptet med ett nationellt råd och att man bör efterlikna trafiksäkerhetsarbetet med Nollvisionen.
Utredningens förslag till styrmedel
De skarpa förslag som presenterats är alltför kortsiktiga och har till stor del fokuserat på nybilsförsäljningen av personbilar istället för att ingå i en strategi för hur transportsektorn ska kunna ställa om långsiktigt. Helhetssynen saknas också när det gäller hela fordonets livslängd. Styrmedlen bör följa fordonet över tid och inte endast vid inköpstillfället för att även påverka andrahandsmarknaden. Man har ej utnyttjat potentialen avseende energieffektivisering fullt ut i de styrmedel som föreslagits. Detta gäller såväl lätta som tunga fordon.
Utredningen har varvat skarpa förslag med förslag till vidare utredning. Därmed finns en risk att enskilda aktörer och media kommer att belysa vissa utvalda delar och skapa förvirring på marknaden. Dessutom riskerar detta upplägg att förlänga den osäkerhetsperiod som branschen har levt med under en lång tid där styrmedel förlängts och ändrats med korta intervaller.
Man kan anta att marknaden kommer att reagera direkt på de förslag till åtgärder och styrmedel avseende framför allt personbilar som utredningen presenterar. Detta innebär att vi kan få ett vänteläge då konsumenterna väljer att skjuta upp sitt bilköp, i väntan på exempelvis en högre bonus, vare sig det är en privatkund eller en företagskund. För att inte marknaden ska hamna i ett avvaktande läge och invänta höjda bonusar föreslår vi att de införs retroaktivt och även omfattar fordon som registreras före bonusens införande. Därigenom kan osäkerheten minskas vid ett införande och därmed inte riskera avbrott i utvecklingen mot lägre koldioxidutsläpp innan
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
961
den höjda premien trätt i kraft. Förmåner relaterade till tjänstebilar, som t.ex. sänkt förmånsvärde, bör alltid gälla minst 36 månader efter att bilen tagits i trafik. Detta då 36 månader är en vanligt förekommande leasingperiod. Denna åtgärd bör införas så snart som möjligt då den kommer att ha omedelbar effekt.
Generella styrmedel
Utredningen föreslår en höjning av dieselskatten i tre steg fram till 2020 så att beskattningen räknar per liter blir lika som för bensin. Detta bör innebära att bränslefaktorn för fordonsskatten för dieselpersonbilar tas bort. BIL Sweden stödjer, utredningens förslag, om principen att utgå från energiinnehåll istället för volym vid beskattning. Detta är en viktig princip för att nuvarande och kommande biodrivmedel ska bli konkurrenskraftiga i framtiden. Detta synsätt tillämpas inte idag. Skatteverket fattade nyligen ett beslut som innebär att DME numera beskattas nästan dubbelt så högt som diesel ur energisynpunkt. BIL Sweden delar även utredningens uppfattning om att man bör utreda möjligheten att höja koldioxidskatten samt sänka energiskatten i samband med en utökad kvotplikt. Det är i dagsläget också extra viktigt att alla biodrivmedel omfattas av avdragsrätt i skattelagstiftningen för att skapa rätt förutsättningar för introduktion av nya biodrivmedel.
BIL Sweden delar inte utredningens syn på att det kommer att behövas en kilometerskatt för lätta fordon på sikt. Riksdagen har beslutat att varje trafikslag ska betala för sina egna samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att trafiken ska betala för de skador samt de utsläpp den ger upphov till. Det är en lovande princip, men den gäller inte fullt ut. Det är idag stora skillnader i fråga om hur mycket olika förorenare betalar för utsläppen. Att transportslagen behandlas rättvist, och betalar lika mycket för sina utsläpp, bör så snart som möjligt tydliggöras principiellt och successivt implementeras. Internaliseringsgraden kan komma att förändras om utredningen får gehör för sina förslag, exempelvis om dieselskatten höjs. Att i denna kontext signalera om att vi bör införa en kilometerskatt för lätta fordon kan vara att frångå denna princip om att varje trafikslag ska betala för sina samhällsekonomiska kostnader. En internaliseringsgrad på över 100 procent innebär en straffskatt på den individuella mobiliteten – och inte på koldioxidutsläppen.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
962
Kilometerskatt för tunga fordon
En kilometerskatt får inte missgynna industrins konkurrenskraft och bör konstrueras så att moderna fordon med låga utsläpp gynnas och stimulerar förnyelse av fordonsflottan. Det är oklart om förslaget uppfyller de kraven i sin nuvarande form. Tanken att ge restitution mot koldioxidskatt är intressant men behöver konsekvensbeskrivas bättre och man bör finna former som inte är så administrativt betungande. Frågan om kilometerskatt måste utredas vidare så att man både hittar ett system som är bättre genomlyst när det gäller konsekvenser för koldioxid och effekter på svensk industri och dess konkurrenskraft.
Styrmedel för energieffektiva lätta fordon
Utredningen föreslår flera alternativ när det gäller styrmedel för energieffektivare fordon. Det är svårt att ta ställning till något av förslagen då det saknas en konsekvensbeskrivning av styrmedelsförslagen och de är ”paketlösningar”, vilket gör det ännu svårare att se effekterna av de enskilda förslagen.
BIL Sweden kan principiellt stödja ett bonus-malussystem som grundar sig på dagens framgångsrika styrmedel; koldioxiddifferentierad fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie. Sverige, tillsammans med Nederländerna, har sänkt bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen för nyregistrerade bilar snabbast i hela Europa. Mellan 2005–2012 har medelutsläppen i Sverige sänkts med ca 30 procent.
Idag är fyra av tio bilar som rullar i Sverige äldre än tio år och den genomsnittliga livslängden är ca 17 år. Därför kan man få ännu större effekt på de totala utsläppen genom att införa styrmedel som i högre grad stimulerar till utskrotning av gamla, mindre bränsleeffektiva bilar. BIL Sweden har i en tidigare inlaga till utredningen lämnat ett förslag till ett sådant system (bonus-malus baserat på kodioxiddifferentierad fordonsskatt) som bygger vidare på de styrmedel som ger incitament att välja de miljöbästa bilarna vid nybilsköp, samtidigt som det stimulerar utskrotning av äldre fordon.
Däremot avvisar BIL Sweden ett bonus-malussystem som innebär att vi inför en registreringsskatt på nya bilar i Sverige. Systemet tillämpas i Frankrike och nämns även som exempel i utredningen. Noterbart är att Frankrike har minskat sina koldioxidutsläpp för
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
963
nya personbilar med 18 procent under perioden 2005–2012, medan EU-snittet under motsvarande period var 19 procent. Detta har skett trots att Frankrike införde bonus-malussystemet i mitten av denna period. Det är också slående att andelen nyregistrerade laddbara elbilar i Frankrike under första halvåret 2013 är densamma och inte högre än i Sverige (0,6 procent). Förutom att de uthålliga effekterna när det gäller minskade koldioxidutsläpp är tveksamma, så är ett bonus-malussystem en stor risk för staten. Det franska systemet har gått med stora förluster sedan det infördes.
Ytterligare skäl till att inte införa ett bonus-malussystem med registreringsskatt som grund:
• EU-kommissionens inställning
EU-kommissionen har i ett direktivförslag från 2005, pläderat för avskaffandet av registreringsavgifter och ersätta dessa med årliga (”gröna”) vägtrafikskatter. Brist på harmonisering ger idag upphov till en ”teknisk” fragmentering av den inre marknaden. Europeiska biltillverkare tvingas att slösa resurser på att finjustera bilar till olika tröskelvärden, vilket leder till sämre global konkurrenskraft, sämre effektivitet och högre bilpriser. Till följd av att stordriftsfördelarna av en gemensam marknad inte nyttjas till fullo, minskar den europeiska klimatpolitikens kostnadseffektivitet. Medlemsstaterna bör istället vidta åtgärder för att minska fragmenteringen av EU:s bilmarknad.
• Sverige avskaffade registreringsskatt 1996
År 1996 avskaffades försäljningsskatten på nya bilar i Sverige och istället höjdes fordonsskatten. Skälet till denna förändring var att stimulera en förnyelse av bilparken. Personbilsförsäljningen hade under en följd av år medfört att den svenska bilparken blivit allt äldre, vilket var negativt ur miljösynpunkt ”då äldre bilar släpper ut mer föroreningar än nyare bilar”. Vidare ansåg man att av trafiksäkerhets- och miljöskäl samt för att höja aktiviteten i den svenska ekonomin fanns anledning till att stimulera en förnyelse av bilparken.
• ”Förorenaren betalar” gäller inte
Riksdagen har beslutat att varje trafikslag ska betala för sina egna samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att trafiken ska betala för de skador samt de utsläpp den ger upphov till. Av denna princip följer att koldioxidskatten ska motsvara den kostnad som uppkommer av koldioxidutsläppen. Så är inte fallet.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
964
Forskningen har entydigt pekat på att priset för att släppa ut ett kilo koldioxid ligger långt under de styrmedel bilisterna utsätts för idag. Däremot belastas inte flyget, sjöfarten, elproduktionen, industrin, skogs- eller jordbruket med kostnaderna för sina utsläpp. Såväl skatterna utanför transportsektorn som priset för utsläppsrätter är i storleksordningen 20 öre/kg koldioxid. Den svenska bilisten betalar idag 108 öre/kg i koldioxidsskatt, 135 öre i energiskatt och 100 öre i koldioxidrelaterad fordonskatt. Om man dessutom räknar med EU:s bötesbelopp om biltillverkaren inte skulle uppnå CO2-kraven samt en ny registreringsskatt som ett bonus-malussystem innebär, så ökar koldioxidskatten ännu mer.
• Den befintliga fordonsflottan påverkas ej
Den genomsnittliga livslängden för en bil är ca 17 år. Det innebär att hälften av de bilar som sätts på marknaden i år kommer att finnas kvar 2030. Sverige har bland de äldsta bilparkerna inom EU15. Ett bonus-malussystem påverkar endast nybilsförsäljningen och inte vår personbilsflotta på ca 4,5 miljoner bilar.
Förslagen till ny förmånsmodell måste utredas vidare
Båda förslagen till ny förmånsmodell kommer att leda till ett avstannande av nybilsförsäljningen och bidrar därmed ej till att förnya bilparken i samma takt som i dagsläget. Tvärtom kan ett justerat förmånsvärde hämma förnyelsen och därmed riskerar förslagen att få motsatt effekt på koldioxidutsläppen. Det är oerhört viktigt att utforma förmånsreglerna så att bilar med låg klimat- och miljöpåverkan premieras då tjänstebilarna utgör en stor del av nybilsförsäljningen.
Förmånliga regler för tjänstebilar bidrar till en förnyelse av fordonsparken vilket i sin tur leder till både minskad klimat- och miljöpåverkan samt förbättrad trafiksäkerhet. Utredningens förslag kommer att bromsa upp utvecklingen mot säkrare personbilar i den svenska bilparken. De som istället väljer att gå från tjänstebil till privatbil behöver i framtiden nödvändigtvis inte välja en bil med låg klimatpåverkan i och med att deras val då inte styrs av företags eventuella ”miljöbilspolicy”.
Utredningen borde ha gjort en noggrann konsekvensanalys om hur fordonsflottan kan komma att förändras. Risken är att vi får en motverkande effekt om man ändrar förmånsreglerna. Förslagen till
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
965
ändrade förmånsregler bör utredas vidare i samråd med fordonsindustrin och övriga berörda aktörer.
Övriga styrmedel för energieffektiva lätta fordon
När det gäller förslaget om energimärkning av nya lätta fordon så är det en förutsättning för införande av en sådan märkning att den blir harmoniserad inom EU.
Styrmedel för energieffektivare tunga fordon
BIL Sweden stödjer utredningens förslag till att införa en miljölastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Däremot bör premien omfatta fordon som går att köra på alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna. Vi förordar stabila och långsiktiga spelregler och föreslår därför att tiden för premien utsträcks till tio år.
Den nuvarande reduktionen av fordonsskatt bör enligt vår mening utvecklas vidare för att snabbare förnya bussflottor med fordon som kan gå på el och biodrivmedel. En miljöbusspremie som på ett bättre sätt premierar både energieffektivitet och anpassning till fossilfria bränslen bör införas.
BIL Sweden biträder utredningens förslag om att ge berörda myndigheter i uppdrag att ta fram ett förslag till demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar, med inriktning på minskat färdmotstånd, i samverkan med akademi och näringsliv. Utredningen nämner även andra områden att använda demonstrationsprogram såsom övrig effektivisering av tunga lastbilar, bussar samt elektrifiering och biodrivmedel. Vi vill understryka vikten av att även de andra områdena omfattas.
Styrmedel för övergång till biodrivmedel
Utredningen föreslår en fortsatt utveckling av kvotplikten fram till och med 2019 enligt regeringens förslag men med höjda nivåer 2017, 2018 och 2019. Utredningen föreslår ett mer omfattande kvotpliktsystem från och med 2020 där rena och höginblandade biodrivmedel är inkluderade med en möjlighet till handel samt att kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
966
BIL Sweden anser att man i första hand bör behålla skattefrihet för höginblandade biodrivmedel. När det gäller ökad låginblandning av biodrivmedel är det tekniska begränsningar som styr. Vi stödjer inte skrivningen om B15 som lyfts fram av utredningen. Här är det gällande bränslestandarder som styr och som successivt måste utvecklas gemensamt av bränsleleverantörer och fordonstillverkare. Därför välkomnar vi i första hand ökad användning av andra generationens s.k. drop-in-bränslen där HVO i diesel är ett exempel.
Utredningen föreslår ett regelverk som garanterar ett riktpris på produktionen under de första tolv åren av en anläggnings produktion. BIL Sweden ställer sig bakom syftet att underlätta för investeringar i nya anläggningar för produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa eftersom råvarubaserna måste breddas. Däremot finns det egentligen inget stöd i kapitel 10 för bedömningen att stärkelse, socker och vegetabiliska oljor ska uteslutas som råvaror.
Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken
Utredningen har föreslagit ett antal åtgärder och styrmedel för att underlätta och påskynda elektrifiering av vägtrafiken. BIL Sweden anser att utredningens förslag är bra, men att man bör etablera principen om att förmåner alltid följer fordonet, under en viss tidsperiod, för att garantera långsiktighet och stärka andrahandsvärdet. BIL Sweden vill dessutom understryka att kraven på laddinfrastruktur för lätta och tunga fordon är tämligen olika och borde därför ha hanterats som två separata frågeställningar i utredningen.
Stadsplanering
Rörlighet och mobilitet är inte ett självändamål. Det viktiga är tillgänglighet, att smidigt komma fram till sitt mål. För att få en fungerande och hållbar trafik måste hänsyn tas till hela resan, från start till mål, som i de flesta fall sker med flera olika färdsätt så kallade ”hela-resan-perspektivet”. BIL Sweden anser att utredningen borde ha lyft fram infartsparkeringar som en viktig åtgärd. En åtgärd som saknas i utredningen är att uppmana storstädernas kommuner att tillsammans ta fram en plan på var man ska bygga
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
967
infartsparkeringar och därmed skapa effektivare transporter med tidseffektiva byten. Lägg därtill smarta IT-system som syftar till ”hela-resan-perspektivet” med betalsystem för både infartsparkeringar och kollektivtrafikresan.
Kollektivtrafik
Utredningen har inte lämnat några förslag inom kollektivtrafikområdet, men konstaterar att stadsutvecklingen och förändrad syn på bilen kommer leda till ett ökat intresse för kollektivtrafik. Det saknas dock en redogörelse av hur personresandet, enligt utredningen, kommer att se ut framöver och utredningen skulle ha kompletterat bilden med åtgärder och styrmedel även för kollektivtrafiken. Utredningen har föreslagit åtgärder och styrmedel på hur vi ska minska bilåkandet i våra städer i framtiden, men inte hur persontransporterna och den individuella mobiliteten ska lösas.
Utredningen understryker behovet av kostnadseffektivitet och att undvika fördyrande särlösningar inom kollektivtrafiken. Bussen står redan för kostnadseffektivitet, men för att kunna framställa ännu bättre bussar för pengarna behöver fordonsindustrin förutsättningar att producera större serier till marknaden. För att kunna höja kollektivtrafikens kvalitet och samtidigt sänka kostnaderna har Sveriges kommuner en viktig nyckelroll. Idag har varje kommun sina specifika krav på hur exempelvis en buss ska utrustas och utformas. Dessutom har varje kommun egna system för betalning vilket inte underlättar användandet av kollektivtrafik för de resenärer som reser tillfälligt eller sällan. En ökad användning av standardlösningar samt samordnade funktionskrav i upphandling i kollektivtrafik skulle ge en sådan effekt.
Godstransporter
BIL Sweden anser att utredningen borde ha lämnat förslag till åtgärder och styrmedel även inom godstransportområdet. Utredningen har föreslagit vidare utredning av en kilometerskatt för tunga fordon samt en miljölastbilspremie. Vi saknar en helhetssyn när det gäller godstransporterna, exempelvis incitament för transportören att välja energieffektiva fordon och åtgärder som syftar
Särskilda yttranden SOU 2013:84
968
till förbättrad citylogistik och bättre planering av transporter över huvud taget.
Infrastruktur
BIL Sweden är tveksam till att utredningen föreslår att den föreslagna nationella transportplanen för åren 2014–2025 revideras med avseende på fossiloberoende fordonsflotta när man inte har föreslagit några skarpa styrmedel för godstransporterna och för kollektivtrafikresorna.
Reseavdrag
När det gäller reseavdraget beskriver utredningen ett förslag om att ta bort tidsvinstregeln och istället basera avdraget på avståndet mellan hemmet och jobbet, för att skapa ett rättvist system och en likabehandling av kollektivtrafiken, cykeln och bilen. Det är viktigt att systemet är rättvist och transparant men avståndet spelar en mindre roll när det gäller individens planering av sina resor i allmänhet och sina resor till och från jobbet i synnerhet. Hur lång tid det tar för mig att ta mig från A till B är viktigare än avståndet – oavsett trafikslag.
Idag subventionerar skattebetalarna kollektivtrafiken med ca 50 procent av kostnaderna. Med ett reseavdrag skulle därmed en redan subventionerad biljett få ytterligare kompensation från det allmänna, vilket kan ifrågasättas.
Vidare är reseavdragen ett viktigt verktyg för att öka rörligheten på arbetsmarknaden, men också för att minska trycket på bostadsmarknaden i tätorterna.
Om vikten av att påverka EU
Alla utredningens förslag bör ta hänsyn till de uppsatta målen och gällande regelverk inom EU och ej utgå från det svenska förslaget till fossiloberoende fordonsflotta. Detta medför bland annat att utredningens föreslagna krav gällande koldioxidutsläpp från personbilar måste omprövas.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
969
Särskilt yttrande av Henrik Dahlsson
Målsättningen att minska transporternas utsläpp och användning av fossila drivmedel är en av vår tids stora miljö- och klimatutmaningar. Målsättningen att skapa en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 och en fossilfri fordonstrafik år 2050 är därför lika utmanande som angelägen. För att nå målen krävs politisk handling omgående. För att underlätta transportsektorns klimatomställning krävs också att de mest kostnadseffektiva åtgärderna identifieras och prioriteras.
Utredningen presenterar en mängd förslag till åtgärder och styrmedel. Det är över lag svårt att bedöma deras kostnadseffektivitet, både enskilt och samlat. Utredningen har i stor utsträckning valt att avstå från att rekommendera enskilda alternativ och hänvisar återkommande till behov av fortsatt utredning av de förslag som presenteras. Därmed är det också svårt att ta ställning till, och oreserverat ställa sig bakom, alla de omfattande åtgärder och alternativ som presenteras.
För att nå målen om en fossiloberoende, och på sikt fossilfri, fordonstrafik anger utredningen fyra huvudinriktningar:
• Övergång till ett transportsnålt samhälle.
• Ökad energieffektivisering av transporter.
• Övergång till eldrift.
• Övergång till förnybara drivmedel.
Enligt utredningens prioritering ska transportbehovet först minska och därefter ska transporterna effektiviseras. Det drivmedelsbehov som återstår ska på sikt helt ersättas med el och biodrivmedel. Utredningen anser att de fyra åtgärderna måste genomföras parallellt, men framhåller ändå att det är mer logiskt att prioritera ett minskat transportbehov och ökad energieffektivisering framför exempelvis övergång till biodrivmedel.
Ur ett teoretiskt perspektiv är synsättet säkert korrekt, men i praktiken är det svårare att genomföra. I ett fungerande samhälle – och en fungerande ekonomi – måste ett visst transportbehov tillgodoses. Det finns därför gränser för i vilken utsträckning transportbehovet kan minskas och effektiviseras. Åtgärder för att skapa ett transportsnålt samhälle tar tid att genomföra. Samtidigt måste de vara brett accepterade och inte medföra stora samhällsekonomiska kostnader. Åtgärder för att öka produktion och användning
Särskilda yttranden SOU 2013:84
970
av biodrivmedel kan däremot införas omgående, till låg kostnad för samhället och med snabb effekt.
Det krävs insatser inom alla fyra områden för att uppnå klimatmålen. Val av åtgärder inom de olika områdena måste utgå från hur de mest kostnadseffektiva utsläppsreduktionerna kan uppnås, både på kort och på lång sikt. Utredningen har identifierat en stor potential för produktion och användning av biodrivmedel i transportsektorn, vilket ger kostnadseffektiva utsläppsminskningar. Det är också ett område där den nationella politiken har möjligheter att utforma väl fungerande styrmedel för att nå målen. Men för att lyckas måste såväl befintlig som ny produktion av biodrivmedel stimuleras.
Utredningen har presenterat två viktiga huvudförslag på hur produktion och användning av biodrivmedel kan öka. Det ena förslaget är en utvidgad kvotplikt, som också omfattar rena och höginblandade biodrivmedel, samt ett övergripande mål om minskad koldioxidreduktion. Utredningen föreslår att den utvidgade kvotplikten genomförs år 2020. Men regeringen bör i sin kommande utredning av förslaget beakta möjligheten att införa den generella kvoten tidigare för att kunna upprätthålla likvärdiga konkurrensvillkor på marknaden. Tysklands planer på att införa en klimatviktad kvotplikt redan år 2015 bör i sammanhanget studeras noga.
Det andra förslaget är en prispremie för produktion av andra generationens biodrivmedel i industriell skala. Båda förslagen kan, om de utformas och kombineras på ett genomtänkt sätt, bli viktiga bidrag för att realisera biodrivmedelspotentialen. De två förslagen är dock inte tillräckligt konkretiserade för att kunna genomföras omgående. Därför är det nödvändigt att regeringen skyndsamt utreder frågan ytterligare för att nödvändiga investeringar i ny biodrivmedelsproduktion ska komma till stånd.
Med medvetna och långsiktiga satsningar inom biodrivmedelsområdet är det möjligt att stimulera teknikutveckling och skapa arbetstillfällen som också kan ge exportintäkter – samtidigt som vi minskar vårt fossilberoende. Produktion i stor skala av hållbara drivmedel från cellulosa, avfall och restprodukter kan lägga grunden för en ny industriell era i Sverige.
Fordonsgasen är på väg att bli ett av de huvudsakliga alternativen till bensin och diesel i vår omvärld. Ökad användning av naturgas i transportsektorn möjliggör en ökad inblandning av biogas i fordonsgasen. Omställningen underlättas av EU:s direktiv om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen. För att öka
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
971
biogasanvändningen i transportsektorn krävs också tydliga regelverk för handel med biogas – exempelvis utvecklingen av den så kallade gröngasprincipen – som är anpassade efter marknadens utveckling.
Sverige är ett av de länder som kommit längst när det gäller användning av biogas inom transportsektorn, men intresset är stort runt om i Europa för att följa Sveriges exempel. Flera länder använder nu biogas i transportsektorn och ökar gradvis den förnybara inblandningen i fordonsgasen. Genom att stimulera ökad produktion och användning av biogas och andra hållbara biodrivmedel kan Sverige fortsätta att vara ett inspirerande föredöme. Utredningen utgör ett viktigt underlag för detta arbete.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
972
Särskilt yttrande av Elisabet Idar Angelov, Anna Wallentin och Viktor Gunnarsson
Utredaren har bidragit med kunskap om handlingsalternativ och åtgärdspotentialer som är förknippade med att nå prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030, liksom visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser. Vi vill dock med detta yttrande peka på ett antal brister i utredarens betänkande.
I direktivet till utredaren angavs bl.a. följande: ”En viktig del av
utredarens arbete ska /…/ vara att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050.” Vi menar att detta
inte har gjorts utan att utredaren istället direkt har utgått från en mycket snäv tolkning av regeringens prioritering om en fossiloberoende fordonsflotta.
Utifrån bedömningar av potentialen inom olika åtgärdsområden föreslår utredaren en målsättning om 80 procents reduktion av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken till 2030 jämfört med nivån för 2010. Vi ställer oss tveksamma både till behovet av en så långtgående målsättning och till rimligheten i den. Utredaren pekar själv på att en minskning med 80 procent till 2030 innebär att en minskning med 100 procent är möjlig redan 2040. Regeringens vision gäller dock först tio år senare, 2050, och avser nettoutsläpp snarare än absoluta nollutsläpp. Enligt utredarens egen bedömning innebär dessutom en linjär nedtrappning av utsläppen till nollutsläpp att en minskning med 50 procent är tillräcklig 2030. Utredaren hänvisar till skäl som talar för en snabbare minskning men nämner inget om vilka direkta och indirekta kostnader som en sådan snabbare minskning innebär.
Vad gäller rimligheten i den föreslagna målsättningen anger utredaren att åtgärdspotentialen till 2030 är en reduktion med mellan 60 och 90 procent av växthusgasutsläppen. Givet de stora osäkerheterna i utfallet bör en minskning med 80 procent (utredarens förslag) förutsätta ungefär samma samhällsförändringar som den maximala åtgärdspotentialen, 90 procent. Det rör sig om förändringar som Sverige i flera fall inte har rådighet över, t.ex. utvecklingen på den internationella fordonsmarknaden. Även om alla till buds stående medel sätts in riskerar alltså en sådan målsättning att inte kunna nås. Det rör sig också om förändringar som kräver oerhört kostsamma investeringar och mycket starka styrmedel. Dessa åt-
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
973
gärder får naturligtvis konsekvenser för samhället, positiva och negativa, även utöver en minskning av växthusgasutsläppen från vägtrafiken. Trots att konsekvenserna behandlas på ett nyanserat sätt i betänkandets kapitel 7 väljer utredaren att i bedömningen av vad som är en lämplig målsättning till 2030 fokusera nästan enbart på det positiva.
Mot bakgrund av de utmaningar som regeringens prioritering respektive vision innebär är det angeläget att identifiera de åtgärder och styrmedel som bidrar till att föra oss dit till lägsta nettokostnad för samhället, det vill säga de åtgärder och styrmedel som är kostnadseffektiva. Det gäller oavsett vilken utsläppsnivå som eftersträvas och utan en sådan utgångspunkt finns det risk för att resurser som kunde göra nytta i andra delar av samhället används i onödan. Analysbehovet avspeglas i direktivet till utredaren där bl.a. följande anges: ”En analys av åtgärdernas och styrmedlens offentligfinansiella
kostnader, kostnadseffektivitet samt förenlighet med unionsrätten är av central betydelse.”
Den långtgående tolkningen av regeringens prioritering föranleder utredaren att föreslå ett mycket stort antal åtgärder och styrmedel, antingen direkt eller i form av förslag till fortsatt utredning. Den stora mängden förslag är naturligtvis inget problem i sig. Dock menar vi att analysen av förslagens konsekvenser och genomförandeaspekter är ofullständig och svåröverskådlig. Ett exempel är regelverket för vissa biodrivmedel, en s.k. prispremiemodell (som utredaren föreslår trots att det i betänkandet anges att förslaget behöver utredas vidare). Eftersom författningsförslag för prispremiemodellen saknas går det inte att bedöma om förslaget är genomförbart. Av beskrivningen av förslaget gör vi dock bedömningen att det kan strida mot unionsrätten samt verka konkurrenssnedvridande. Det senare eftersom upplägget bara gynnar inhemsk produktion och eftersom de företag som ersätts enligt förslaget inte nödvändigtvis är de företag som står för utvecklingskostnader och risker i drivmedelsutvecklingen. Ändå har vare sig någon fördjupad unionsrättslig analys eller någon marknadsanalys genomförts.
Ett annat exempel är förslaget om ett bonus-malus-system för lätta fordon vars beskrivning bl.a. saknar viktiga genomförandeaspekter, t.ex. ur unionsrättslig synvinkel. Effekterna redovisas dessutom främst för olika åtgärdspaket för vilka effekterna av de ingående delarna var för sig inte går att utläsa.
Risken för och konsekvenserna av inlåsning i vissa drivmedel eller tekniker diskuteras endast i förbigående, detta trots att utred-
Särskilda yttranden SOU 2013:84
974
ningen lägger flera förslag som innebär omfattande teknikspecifika stöd. Möjligheterna för nya drivmedel att kunna konkurrera samtidigt som fordonen blir allt mer bränsleeffektiva analyseras inte heller.
I sammanfattning kan betänkandet enligt vår mening inte på egen hand utgöra ett tillfredsställande underlag för de val och avvägningar som krävs i det fortsatta arbetet.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
975
Särskilt yttrande av Bengt Kriström Inledning
Prioriteringar tillhör vardagen på en förskola, i en familj, i ett företag, på ett äldreboende osv. För att fatta så goda beslut som möjligt skaffar vi oss som beslutsfattare information om vad olika handlingsalternativ kostar och vad de är värda. I ett samhällsekonomiskt perspektiv bör vi också ta reda på vem som påverkas. Låt mig ge ett aktuellt exempel hämtat från ett nyligen sänt TV-program: På ett äldreboende i Norrland ville de boende ha en särskild aktivitet, men det saknas resurser; ledningen beslutar sig då för att sälja en del av inredningen. En innovativ lösning på ett problem som uppstår när resurserna är knappa. Hushållen förväntar sig rimligen, inte minst i ljuset av detta exempel, att en statlig utredning som denna, med stora resurser, tar reda på vad det kostar i samhällsekonomiska termer att göra vad den anser vara ”den största omvälvningen av trans-
portsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet.”
Icke så. Det är inte minst anmärkningsvärt när direktiven tydligt talar om att denna analys måste göras. Regeringen vinnlägger sig om en evidensbaserad politik, men denna utredning ger inte det samhällsekonomiska beslutsunderlag som den behöver för att fatta beslut i de frågor som utredningen behandlar.
Det finns sålunda två grundläggande ekonomiska frågor som utredningen inte besvarar: vad kostar förslagen samhällsekonomin? Samt: är förslagen kostnadseffektiva, eller går det att nå utredningens eget formulerade mål på ett mindre kostsamt sätt? I en bilaga till detta yttrande försöker jag besvara den första frågan i mer detalj; en sammanfattning av analysen ges här. Nedan motiverar jag också varför förslagen inte är kostnadseffektiva.
Samhällsekonomiska kostnader
Förslagen är relativt kostsamma i ett samhällsekonomiskt perspektiv; någon annan slutsats kan man inte dra av mina, Konjunkturinstitutets och Långtidsutredningens analyser
1
. Den analys jag (på eget bevåg) skickade till utredaren 2013-11-11 ger vid handen att förslagen kostar samhällsekonomin någonstans kring 15–25 miljarder per år. Som en undre gräns. Jag har räknat på vad det kostar att nå
1 Se bilagan för detaljer kring detta. KI och LU räknar på liknande målsättningar.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
976
målet i hela icke-handlande sektorn, dvs. beräkningarna tillåter att vi gör åtgärder i t.ex. jordbruks- och byggnadssektorn. Detta för att poängtera att kostnaderna kan bli betydande och hade behövts belysas i detalj av utredningen.
Varför utredningen saknar en djuplodande samhällsekonomisk konsekvensanalys är något av en gåta, inte minst med tanke på direktivens tydliga instruktion:
Utredaren ska vidare beakta de samhällsekonomiska och offentligfinansiella effekterna av åtgärderna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering.
Är det rätt prioritering att samhället använder resurser värda, enligt mina och liknande beräkningar, hundratals miljarder (i nuvärde) till att genomföra utredningens olika förslag? De som skall betala för förslagen är, till slut, hushållen. Det finns tyvärr inga andra som tar hand om notan. Men finns det sätt att göra notan mindre? Jag menar att så är fallet.
Kostnadseffektivitet
Direktiven understryker att förslagen skall vara kostnadseffektiva; utredningen återkommer till detta på flera ställen i texten. Förslaget till supermiljöbilspremie på 70 000 kronor är ett exempel på en ineffektiv klimatpolitisk åtgärd. Utredningen gör heller ingen fördelningspolitisk analys av detta förslag, dvs. vilka vinner och förlorar på det? Är det låginkomsttagaren i glesbygd eller är det höginkomsttagaren i storstäderna? Eftersom subventioner delas mellan köpare och säljare är det också värt att fundera över vilka företag som gynnas av denna. Är det svenska eller utländska producenter? Dessa frågor ges inga svar av utredningen, men jag menar att de hade varit intressant information till beslutsfattarna. Även ledningen för äldreboendet som beslutade om att sälja delar av inredningen kunde ju finna denna information av intresse, liksom de som skall stå för notan.
Jag har vidare under utredningens gång invänt mot påståendet att ju fler styrmedel som staplas på varandra, desto mer sannolikt är det att förslagen blir kostnadseffektiva. Utredningen skriver:
Utredningens bedömning är att en framgångsrik och kostnadseffektiv klimatpolitik måste bygga på ett stort antal åtgärder som kompletterar varandra samt på införande av ett antal nya styrmedel
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
977
vars användning i en del fall kräver omprövning av invanda föreställningar och prioriteringar.
Koldioxidskatten ger en undre gräns för vad de samhällsekonomiska kostnaderna kan bli för att nå ett givet koldioxidmål
2
. De förslag som läggs är sålunda inte ett exempel på kostnadseffektiv klimatpolitik, helt enkelt därför att marginalkostnaderna inte utjämnas. Om man vill nå målet, går det att göra på ett för samhällsekonomin mindre resurskrävande sätt. De beräkningar som finns tyder dock på att koldioxidskatten måste höjas rejält (se bilagan), vilket är spegelbilden av det faktum att målet är mycket resurskrävande. Utredningens analys av förslagens kostnadseffektivitet är helt enkelt att: ”Utredningen gör vidare bedömningen att förslagen är samhälls-
ekonomiskt kostnadseffektiva.”
Det förefaller inte orimligt med tanke på förslagens omfattning att denna bedömning utsätts för en noggrann analys. Icke så.
Slutkommentar
På sätt och vis har utredningen fått en omöjlig uppgift, då målet är orealistiskt
3
. Det innebär dessutom att vi går i otakt med Unionen, vilket framgår av tabell 8 i EUs Färdplan; EU tillåter att utsläppen ökar i transportsektorn fram till 2030. Det är dock ett absolut minimikrav på en utredning av denna dignitet att samhällskostnaderna utreds. Detta hade också gjort det möjligt att se på mer kostnadseffektiva förslag, eftersom det går att nå målet på ett mindre kostsamt sätt än vad utredningen föreslår.
2 Under vissa förutsättningar. Professor Patrik Söderholm har förtjänstfullt gått igenom dessa förutsättningar i en rapport till Naturvårdsverket (Rapport 6491, April 2012). Hans slutsats är att ”Vi argumenterar för att etablerandet av ett pris på koldioxid bör utgöra ”motorn” i klimatpolitiken.” Det är också utgångspunkten i såväl direktiven som Regeringens nuvarande politik. Utredningen föreslår ingen höjning av koldioxidskatten, vilket är förvånande givet målet och den konsensus som finns kring skattens kostnadseffektivitet. Om man vill göra avsteg från en princip som är allmänt accepterad, krävs det mer än ett påstående om att det finns marknadsmisslyckanden. Jag har i andra sammanhang argumenterat för att nyttja ”mjukare” styrmedel som komplement till de incitamentsbaserade. Rätt utformade kan de mycket väl ha en plats i styrmedelsarsenalen, till exempel när prisinstrumenten är ”trubbiga”. Huvudinriktningen i klimatpolitiken bör dock vara precis den som direktiven och Söderholm ger uttryck för. 3 Att utredningen inte ens räknar på fossilfrihet till 2030 är ett bevis så gott som något av detta påstående. Se vidare bilagan där jag hänvisar till studier som indikerar att det är tekniskt omöjligt att nå målet.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
978
Addendum
Utredningen skriver: ”Direktiven hänvisar inte explicit till principen
om att förorenaren ska betala, men av det nyss återgivna och proposition 2008/09:162 (s. 228) framgår att det är trafikanterna och inte skattebetalarna som ska stå för kostnaden. En sådan allokering av kostnadsansvaret är också konsistent med regeringens krav på att åtgärderna ska vara kostnadseffektiva."
Jag försökte få igenom till slutjusteringen, men måhända föll det bort i hanteringen, att kostnadseffektivitet är oberoende av vem som, i någon bemärkelse, betalar.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
979
En översiktlig samhällsekonomisk analys av FFF-utredningens förslag att minska koldioxidutsläppen med 14 miljoner ton i vägtrafiken till 2030: Bilaga till särskilt yttrande
Professor Bengt Kriström, CERE, SLU-Umeå
28 november 2013 (i allt väsentligt identiskt med den version som skickades till utredningen 11 november 2013)
Innehåll
1. Konsekvensanalys
2. Bakgrund
3. Analys av hela ekonomin 3.1 Liknande beräkningar
4. Analys av bensinmarknaden
5. Slutsatser
6. Källor till beräkningar
7. Figurer
Figurer
1. Marginalkostnad för koldioxidreduktioner enligt Brännlund
2. Beräknade samhällsekonomiska kostnader för olika reduktionsnivåer baserade på Brännlunds marginalkostnadskurvor
3. Beräknat koldioxidpris som krävs för att nå 80 %-målet för bensinbilar.
1. Konsekvensanalys
Enligt en bottom-up ansats, där jag vinnlagt mig om att hitta en undre gräns för den totala samhällsekonomiska kostnaden, innebär en minskning av koldioxidutsläppen från vägtrafiken till 2030 med 14 miljoner ton en kostnad i storleksordningen 15–25 miljarder SEK per år. Det krävs ett bensinpris motsvarande 31 SEK vid pump för att nå en sådan minskning av utsläppen från bensinbilar.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
980
2. Bakgrund
1. Utredningen saknar en samhällsekonomisk analys av de totala kostnaderna för att nå Regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. För att i någon mån råda bot på detta har jag gjort en ytterligt enkel konsekvensanalys och jämfört analysen i liknande utredningar, med utgångspunkt i en minskning med ungefär 80 % av koldioxidutsläppen från vägtrafiken till 2030. Jag försöker uppskatta en absolut undre gräns för de samhällsekonomiska kostnaderna av att nå målet. Detta kan förefalla märkligt, enär den bästa uppskattningen av kostnaderna är vad som är mest intressant. En fördel är att jag dock på ett enkelt sätt kan utnyttja tidigare studier i frågan.
2. Den kalkyl som gäller de totala kostnaderna baseras egentligen på tanken att vägtrafiken är en delmängd av transportsektorn, som i sin tur är en delmängd av den icke-handlade sektorn. För varje givet utsläppsmål blir då marginalkostnaden lägst om vi tillåter åtgärder i hela icke-handlande sektorn, högre om vi begränsar åtgärderna till transportsektorn samt högst om vi endast tillåter olika åtgärder i vägsektorn
4
. Beräkningarna baseras så-
lunda på att en (begränsat)
5
kostnadseffektiv politik genomförs
i den icke-handlade sektorn, vilket ger en undre gräns på de totala samhällsekonomiska kostnaderna för samma minskning i vägtrafik.
3. I grunden används en bottom-up ansats, som helt enkelt innebär att vi rangordnar åtgärder från den billigaste till den dyraste tekniska åtgärden. Som beräkningarna görs tillåts tekniska reduktionsåtgärder i hela icke-handlande sektorn, så att de, i princip, tillåter billiga åtgärder i exempelvis bostads- och jordbrukssektorn. Om vi hade begränsat åtgärderna till vägtrafiken är det, enligt McKinsey & Company (2008) tekniskt omöjligt att nå målet. Analysen ger därför, enligt min bedömning, mycket konservativa skattningar av vad det kostar att det angivna målet.
4. Min genomgång tyder på att man får liknande resultat även med mer avancerade och detaljerade modeller; top-down ansatser ger, som vi skall se, jämförbara resultat.
4 I teorin är det tänkbart att endast svag olikhet gäller, men jag betraktar detta som osannolikt. 5 Begränsningen innebär att jag inte tar hänsyn till beteendeförändringar, utan fokuserar på tekniska åtgärder.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
981
3. Analys av hela ekonomin
1. Jag utnyttjar Brännlunds marginalkostnadskurvor (http://www2.ne.su.se/ed/pdf/36-4-rb.pdf), reproducerade nedan i figur 1. För att ytterligare understryka att jag här försöker beräkna en undre gräns för kostnaderna, låter jag i ett fall de första 3.3 miljonerna tons reduktion ha en negativ marginalkostnad. Denna tanke finner visst stöd i utredningens resonemang kring informationsbrister, irrationella konsumenter och befintliga regleringsmisslyckanden. Beroende på vilken marginalkostnadskurva i figur 1 vi följer landar vi på kostnader i storleksordningen 15– 25 miljarder, se figur 2.
2. Att det skall vara möjligt att reducera 3.3 miljoner ton koldioxid i vägtrafiken till negativa kostnader förefaller optimistiskt, särskilt med tanke på att vi redan har en koldioxidskatt på 108 öre. McKinsey & Company (2008, sid 16) menar dock att det finns effektiviseringsåtgärder inom fordonsparken som ger 1.1 miljoner ton till en kostnad om max 50 öre per kg. Deras analys visar att de dyraste åtgärderna på marginalen involverar vägtrafik, åtgärder som alla har en kostnad om minst 200 öre per kg, exempelvis olika typer av hybridbilar.
3. Extrapolering av Brännlunds resultat ger en marginalkostnad om ca 600 öre per kg koldioxid. Detta kan jämföras med koldioxidpriset på EU ETS om ca 5 öre, vilket dock förväntas stiga på sikt, kanske till 25 öre eller något högre. I bästa fall kostar det alltså storleksordningen 40–120 gånger mer per kilo att göra dessa åtgärder, jämfört med att nyttja utsläppshandel.
3.1 Liknande beräkningar
1. Vi kan jämföra ovan beräkningar med Konjunkturinstitutets
6
analys: ” För att nå det beräknade delmålet för 2030 behöver utsläppen utanför EU ETS minska med ca 7 miljoner ton utöver vad existerande styrmedel beräknas åstadkomma. Stora höjningar av koldioxidskatten (upp till 400 öre per kilo) kommer inte vara tillräckligt ” (http://goo.gl/xuH7Vm, sid 18).
6 Top-down, vilket här tolkas som en CGE-modell.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
982
2. KI-analysen visar att utsläppen utanför EU ETS behöver minska med 25 % mellan 2020 och 2030 om vi antar att utsläppen ska minska i en jämn takt mellan 2020 och 2050 och att utsläppen i Sverige 2050 ska ha minskat med 80 procent (i likhet med EU:s färdplan). Den utgår således inte från Trafikverkets tolkning av målet till 2030 som är mer ambitiöst.
3. I KI:s analys av NV:s färdplan (sidan 39) visas olika kombinationer av höjningar i koldioxidskatt och förbättrad bränsleeffektivitet i transportsektorn. Målscenario 2 (som är mindre ambitiöst än 1 som är i linje med FFF) nås till 2030 med extrema höjningar i CO2-skatten till en kostnad av 8 % av BNP, se http://www.konj.se/download/18.2cabf50a141002857ee3c5/Spe cialstudie-34.pdf.
4. Långtidsutredningen 2008 (LU08) jämförde (med en CGEmodell) ett scenario med full handel och ett basscenari o
7
där
utsläppminskningen koncentreras till den icke handlande sektorn, ungefär som jag gör här. BNP blir ca 3 procent lägre 2030, eller ca 140 mdr kronor i 2030 års BNP. (3 procent av basårets BNP motsvarar ca 75 mdr). Koldioxidskatten hamnar på ca 800 öre/kg, dvs. ca 18 kr/l bensin (ex moms), ungefär samma som i mina beräkningar. CO2-utsläppen minskar med ca 40 procent från både hushåll och ”freight transport by land” (NACE 60.24). Totalt är utsläppsminskningen ca 9 miljoner ton (i basscenariot sker den största delen av svenska utsläppsminskningar genom import av utsläppsrätter.)
5. LU08 räknar också ut de vidare ekonomiska konsekvenserna för olika sektorer:
”Godstransporter på väg och petroleumindustrin får av naturliga skäl en betydligt sämre utveckling som ett resultat av kraftigt höjda drivmedelskatter. Även den dieselintensiva jord- och skogsbruksproduktionen minskar jämfört med i basscenariot, trots att denna produktion även i framtiden antas ha en nedsatt koldioxidskattenivå. Beräkning-
7 Från LU08, kapitel 7.2: ”I basscenariot antas Sverige delta i internationell handel med utsläppsrätter som medför att alla aktörer i Sverige möter samma (internationella) pris för sina utsläpp. Detta pris, ca 370 kronor per ton koldioxid (2005 års priser), är i linje med vad ett flertal internationella bedömare ser som rimligt, vilket med svenska mått mätt är förhållandevis lågt. Utgångspunkten för beräkningarna är vidare att Sveriges bidrag till den globala reduktionen av koldioxidutsläpp 2030 är en minskning av utsläppen ned till motsvarande ca 70 procent av 2005 års svenska utsläpp. I basscenariot tillåts Sverige därmed utfärda utsläppsrätter (via auktion) i en utsträckning som överensstämmer med denna nivå. Utsläppsrätter kan därefter utan restriktioner köpas och säljas inom landet och internationellt till det för svenska aktörer givna internationella priset.”
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
983
arna visar även på indirekta effekter. Bland de andra branscherna som drabbas hårt återfinns de industrier som enligt statistiken använder en relativt stor andel vägtransporter i sin produktion, t.ex. trä-, massa- och pappersindustrin samt gruvor och mineralutvinning. Om det är svårt att ersätta de hårt beskattade godstransporterna blir resultatet försämrad konkurrenskraft och därmed lägre produktionsnivå i dessa branscher.”
4. Analys av bensinmarknaden
1. Brännlund & Kriström (2012, sid 217–18) beräknar effekten av en koldioxidskatteökning på bensin på lång sikt. Den långsiktiga priselasticiteten beräknas där till ca 1.69. Inkomstelasticiteten är 0.87 enligt skattningarna. Brännlund (2013) visar att den långsiktiga priselasticiteten för bensin är ca 1.09 och för diesel cirka 0.4. Han tar hänsyn till att bensin och diesel är substitut.
2. Jag antar att i följande beräkning att befolkningen och inkomsten är konstant (om befolkningen växer behöver vi höja skatten ytterligare, detsamma gäller inkomsterna). Jag antar att detta neutraliserar den tekniska utvecklingen.
3. Utifrån figur 3 nedan beräknar jag att vi behöver ett koldioxidpris om 716 öre/kg, eller ett pris vid pump om drygt 31 SEK/liter, om vi vill göra 80 % reduktion av utsläppen från bensinbilar.
4. En bil drar i genomsnitt 0.83 liter per mil och körs 1218 mil (enligt energimyndigheten). Bensinbilar drar gissningsvis mer än genomsnittet, men låt oss hålla oss till denna siffra. För att hålla utgifterna på bensin konstant innebär detta att genomsnittsbilen får dra ungefär 0.375 liter per mil vid ett bensinpris på 31 SEK/liter.
5. Slutsatser
1. Det angivna målet om 14 miljoner tons minskning av koldioxidutsläppen till 2030 innebär inte en fossiloberoende fordonsflotta, men är fortfarande ett samhällsekonomiskt kostsamt projekt. Det koldioxidpris som krävs för att nå målet är extraordinärt högt i ett internationellt perspektiv och det förefaller
Särskilda yttranden SOU 2013:84
984
osannolikt att det idag finns en politisk enighet kring en höjning av koldioxidskatten med åtminstone 500 %.
6. Källor till beräkningar
Källa till Figur 1 och 2. Brännlund, R. ”Principiella utgångspunkter i klimatpolitiken och klimatpolitikens kostnader”, Ekonomisk Debatt, 36-4.
Källa Figur 3: Brännlund & Kriström (2013) Miljöekonomi, Studentlitteratur. Se också Brännlund (2013), http://bit.ly/1bFAF2p samt ”Greenhouse gas abatement opportunities in Sweden”, McKinsey & Company (2008).
7. Figurer
Figur 1: Marginalkostnad för koldioxidreduktioner enligt Brännlund
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
985
Figur 2: Beräknade samhällsekonomiska kostnader för olika reduktionsnivåer
baserade på Brännlunds marginalkostnadskurvor
Särskilda yttranden SOU 2013:84
986
Figur 3: Beräknat koldioxidpris som krävs för att nå 80 %-målet
för bensinbilar
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
987
Särskilt yttrande av Per Kågeson
Jag lämnade min anställning som utredningens huvudsekreterare i början av oktober 2013 och förordnades samtidigt till sakkunnig i utredningen. Det senare gör det möjligt för mig att i detta yttrande närmare klargöra i vilka avseenden som mina bedömningar skiljer sig från utredarens.
Utredningens potentialbedömningar
Utredningen har lagt stor vikt vid att söka bevisa att vägtrafiken kan bli i det närmaste fossilfri år 2030. Åtgärdspotentialen för persontransporter sammanfattas i figur 15.2, där kollektivtrafiken fördubblas till 2030, medan resandet med bil sjunker med 20 procent jämfört med 2010. I figur 15.3 minskar lastbilstransporterna med 10 procent, medan de i referensprognosen ökar med 18 procent.
Beträffande kollektivtrafikens utveckling och möjligheterna att flytta långväga gods från lastbil till järnväg stämmer potentialen varken med bedömningen i underlagsrapporterna eller med analysen i kapitel 7 och 11. Gissningarna i kapitel 6 (till stor del hämtade från Trafikverkets underlag till Färdplan 2050) om drastiska förbättringar genom transportsnåla lösningar är dåligt underbyggda eller vilar på mycket optimistiska antaganden.
Befintliga planer och pågående planering styr inriktningen under lång tid framåt. I Stockholmsområdet planerar t.ex. Värmdö, Haninge och Upplands Väsby ny bebyggelse i jungfrulig terräng och dåliga kollektivtrafiklägen. Antalet stormarknader fortsätter att växa. Liknande exempel finns i andra delar av landet. Tiden för nytänkande att slå igenom kan bli lång. Beträffande möjligheterna att avveckla privat bilägande bör noteras att bara några få procent av befolkningen bor i områden där utrymmesbrist lett till avgiftsbelagd gatuparkering. En drastisk minskning av bilinnehavet förefaller osannolik såvida inte mycket omfattande restriktioner eller höga skatter införs.
Utredningens antagande om förbrukningen i nya bilar bygger på att EU ska anta radikala krav för 2020, 2025 och 2030. Någon analys av hur en lägre europeisk ambitionsnivå skulle påverka de svenska utsläppen och behoven av inhemska styrmedel görs inte. Bidragande till överdrifterna är också att ledtiderna för biodrivmedelsutbyggnad är orealistiskt korta och inte stämmer med ana-
Särskilda yttranden SOU 2013:84
988
lysen i kapitel 10.4.9, som anger att ”Det tar minst 10 år från att
man börjar bygga en pilotanläggning tills man har en kommersiell produkt på marknaden”, eller med Ecotraffic (2013) som bedömer
att man av det skälet når högst ca 10 TWh inhemsk produktion 2030.
Utredningen lämnar inga skarpa förslag som påverkar trafikarbetets omfattning. Utredaren vill ändå tillgodoräkna sig effekten av ”inriktningen” men klargör inte vad framgång i detta hänseende skulle innebära för fordonsflottans storlek. Han mörkar genom att i kapitel 15.4 säga att ”Det kan bli så att endast körsträckan per bil
minskar.” I kapitel 8 och 14 säger utredningen tvärtom att kör-
sträckan per bil kommer att öka till följd av sjunkande driftskostnader (”rekyleffekten”). Det talar för att fordonsparken skulle minska mer än den samlade körsträckan.
Trafikverket kommer i sitt underlag till Färdplan 2050
8
sanningen
närmare. Där anges att trafikarbetet med personbil ska minska med 20 procent till 2030 (istället för att öka med lika mycket) och att ”det är troligt att bilinnehavet minskar minst i denna omfattning” (s 94). Dessutom redovisas kostnaden (s 143). ”För att nå målbilden
kan enligt våra beräkningar krävas en ökning av körkostnaden med 50 procent. Denna ökning kan åstadkommas genom en kombination av högre bränsleskatter och infrastrukturavgifter.” ”Höjningen gäller oavsett drivmedel och för såväl person- som godstransporter.” I kapi-
tel 15.11.1 skriver utredningen att dess egen åtgärdspotential ”har
stora likheter” med målbilden i Trafikverkets underlag till Färdplan
2050. Då frågar man sig varför konsekvenserna av åtgärder hämtade från Trafikverkets underlag inte redovisas av utredaren? Med Färdplan 2050 blir antalet personbilar 40 procent färre 2030 än i referensprognosen. Skillnaden torde bli i samma storleksordning med utredningens antaganden. Det innebär ca två miljoner färre bilar och förutsätter att många fler hushåll än idag är billösa. Om körkostnaden måste öka med 50 procent för att detta ska hända, behöver skatten på bensin och diesel mer än fördubblas.
Definition av fossiloberoende fordonsflotta 2030
Jag kan inte ställa mig bakom utredningens bedömning i kapitel 16 om att ”fossiloberoende fordonsflotta 2030” ska tolkas så att trafiken ska vara i stort sett fossilfri. Om regeringen hade menat fossilfri
8 Trafikverket, Delrapport transporter. Underlag till färdplan 2050. Publikationsnummer: 2012:224.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
989
hade den sagt så. Nu är regeringens vision istället att energiförsörjningen år 2050 inte ska ge upphov till nettoutsläpp. Det innebär att utsläpp fortfarande kan förekomma, men att de ska uppvägas av reduktioner utomlands som finansieras av Sverige. Med sin definition av ”fossiloberoende fordonsflotta” vill utredaren tidigarelägga regeringens vision med 20 år och omvandla den till ett mål. Att utifrån orimliga antaganden hävda att det skulle vara möjligt till 2030 leder bara till en meningslös siffer- och årtalsexercis.
Med de försiktiga förslag som utredningen faktiskt presenterar och förväntade bidrag från EU:s regler kan utsläppen kanske halveras till 2030. Att komma halvvägs vore en stor framgång särskilt om reduktionen genomförs på ett kostnadseffektivt sätt och därigenom blir ett föredöme. Om Sverige i stället misslyckas till följd av bristfälligt beslutsunderlag, brådska och överoptimism kommer inte omvärlden att låta sig imponeras.
Jag föreslår regeringen att skrota begreppet ”fossiloberoende fordonsflotta”. Om man fyra år efter att uttrycket myntades ännu inte lyckats komma fram till en gemensam tolkning hjälper det knappast att be en utredning om hjälp. Alla förstår däremot vad fossilfri fordonsflotta betyder och ambitionen för 2030 kan uttryckas som ett kvantitativt delmål på vägen mot visionen.
Bonus-malus och andra fordonsrelaterade styrmedel
Utredningen föreslår två alternativa ”paket” av styrmedel som påverkar val av nya bilar. Båda bedöms leda till samma energieffektivisering och elektrifiering. Så kan det inte bli. Det hade varit bättre att redovisa de alternativa åtgärderna var för sig. Politikerna klarar säkert av att själva para ihop dem på olika sätt. Nu har utredningen avstått från att bedöma konsekvenserna av dem.
Hänsyn till Volvo anförs som skäl för viktdifferentiering av bonus-malus. Det är uppenbart att utsläpp från länder med många små bilar, allt annat lika, blir lägre än från länder med hög andel stora bilar. I kapitel 8 framgår att en ökning av tjänstevikten med 100 kg ökar utsläppen med 5–10 gram per km (Johansson, 2009). Nya bilar i Sverige väger i genomsnitt ca 150 kg mer än genomsnittet för EU. Om utredaren vill att Sverige ska vara ett föredöme borde han fundera över vilka effekterna blir om alla länder gör avsteg från klimatpolitiken i syfte att skydda sina företag. Om man trots detta vill differentiera för fordonsvikt bör man som ett mini-
Särskilda yttranden SOU 2013:84
990
mum sätta en viktgräns över vilken ingen ytterligare kompensation ges, förslagsvis 1 800 kg. Vid införande av rabatt för fordonsvikt krävs dessutom betydligt högre skatt för att nå samma reduktion som i ett alternativ utan viktkompensation.
Utredningen säger inget om hur mycket de olika varianterna av bonus-malus kan reducera utsläppen. Sekretariatets, ej redovisade, försök att analysera frågan visar dock att bonus-malus utan viktkompensation borde ha förutsättningar att reducera utsläppen med 10–15 gram per km utöver vad som skulle bli följden av att behålla dagens regler. Utan ett sådant system skulle utsläppen från nya bilar år 2020 sannolikt hamna kring 110 gram. Att Sverige riskerar att komma så mycket över EU-genomsnittet beror på att dieselandelen inte kan förväntas stiga över dagens mycket höga nivå och att svenskarna väljer mycket större bilar än både grannländerna och EU-genomsnittet.
Tabell 1 Nybilsförsäljningen inom EU15 och några medlemsländer 2012 fördelat på fordonssegment och andel bilar med fyrhjulsdrift. Procent
Small Lower
medium
Upper
medium
Executive 4WD
Sverige 17
26
28
29
23
Frankrike 49
31
14
6
7
Finland 21
31
33
15
13
Tyskland 29
33
20
18
15
EU15
39
32
17
13
11
Källa: ACEA.
Förhållandet att svenskarna väljer så stora bilar gör att de ekonomiska incitamenten behöver vara starka om genomsnittet för nya bilar i Sverige ska hamna på eller under genomsnittet för EU15 år 2020. Vid viktkompensation behöver värderingen av reduktion av koldioxid höjas väsentligt, troligen till minst 500 kr per gram.
Under utredningens gång uppdagades att avräkning av malus i samband med export/import av begagnade bilar utgör en större administrativ komplikation än man inledningsvis hade anledning att tro. En väg att undgå problemet är förstås att konstruera systemets malus som en differentierad årlig fordonsskatt, medan bonusen i sin helhet betalas ut vid registrering av nya fordon. Det innebär att incitamentet fortsatt kan vara linjärt både ovan och under bryt-
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
991
punkten mellan skatt och premie, vilket från effektivitetssynpunkt är att föredra framför godtyckligt valda trappsteg.
Valet av nivå för den årliga fordonsskattens kolidoxidkomponent kompliceras dock av osäkerhet om i vilken grad som köpare av nya bilar tar hänsyn till kostnader som kommer att bäras av senare ägare. Utredningens jämförelse med nivån i den danska fordonsskatten haltar betänkligt med tanke på att vårt grannland utöver fordonsskatten har EU:s högsta försäljningsskatt. I ett system med viktkompensation behöver varje gram sannolikt belastas med 70–80 kronor för att incitamentet ska motsvara en registreringskatt om 400–500 kr per gram. En möjlighet att hantera frågan skulle kunna vara att börja med 70 kronor och justera nivån uppåt eller neråt redan efter något år beroende på utfallet.
Om alternativet där malus utgörs av fordonsskatt föredras, behöver förmånsvärdet i beskattningen av förmånsbilar differentieras för koldioxidutsläpp, eftersom den årliga fordonskattens differentiering inte alls påverkar förmånsvärdet, vilket däremot bonussidan gör genom att premierna reducerar bilarnas listpris.
Utredningen säger i kapitel 15.4 att nyttan av fordon som kan använda alternativa drivmedel inte bör premieras på sådant sätt att det sker ”till priset av att man ställer väsentligt lägre krav på energi-
effektivitet hos sådana fordon än på de som bara kan använda fossila drivmedel”. Ändå föreslår utredningen med hänvisning till miljöbils-
definitionen att alternativbränslebilar ska tillåtas släppa ut 55 gram mer per km än andra fordon. Bättre hade varit att föreslå en kraftig skärpning av kraven på dessa bilars bränsleeffektivitet i miljöbilsdefinitionen. Låga krav på etanol- och gasfordon har i kombination med höga bidrag lett till att de har mycket högre bränsleförbrukning än jämngamla bensin- och dieselbilar. När dessutom etanolbilarna körs mer på bensin än på etanol och gasbilarna till hälften drivs med fossil gas blir klimateffekten dålig. Saken förvärras när utredningen i alternativet med höjd koldioxidkomponent i den årliga fordonsskatten vill höja rabatten för dessa fordon från 10 till 25 kronor per gram. Detta innebär en större fördel för bränslekrävande bilar än för snåla! Det är bättre att enbart premiera alternativbränslefordon med den tilläggspremie som utredningen föreslår.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
992
Låga krav och förväntningar på elfordon
Utredningen förväntar sig att priset på batterier ska minska med 30–50 procent till 2020. Priset på de vanligaste elbilarna har sänkts under 2013 och batteripriserna är sjunkande.
9
Med bonus-malus
minskar stödet till elbilar gradvis, men någon motsvarande reduktion av bidragen sker inte i de övriga alternativen och inte heller av den s.k. tilläggspremien. I stället föreslås en höjd nedsättning av förmånsvärdena för elbilar. Tror inte utredningen på sin egen bedömning av prisutvecklingen?
Överdrivna subventioner av nischfordon med bättre förutsättningar i stora städer än i övriga delar av landet stämmer inget vidare med utredningens förhoppningar om att bilinnehavet ska minska snabbt just i storstäderna. Med en sådan målsättning vore det rimligare att främja eldrivna cyklar och mopeder, som är mindre utrymmeskrävande, men utredningen föreslår inget stöd till dem.
I alternativet där bonus-malus inte införs vill utredningen att supermiljöbilspremien ska höjas till 70 000 kronor och förbli oförändrad till 2020. Enligt min bedömning bör alla stöd gradvis trappas ner. Om man är osäker på hur många bilar som kommer att åberopa stöd kan ett alternativ vara att sätta en gräns för antalet stödda bilar vid en viss subventionsnivå och när den nås sänka bidraget till en lägre nivå. Metoden kan även användas för tilläggspremien och nedsättning av förmånsvärdet.
Förmånsbeskattningen
Utredaren jämställer två alternativ för beskattningen av förmånsbilar, att höja värdeminskningsdelen i den nuvarande modellen från 9 till 15 procent av listpriset eller att behålla dagens konstruktion men differentiera förmånsvärdet för bilens utsläpp av koldioxid. Det är förvånande att han inte ser möjligheten att höja förmånsvärdet och sedan koldioxiddifferentiera det. Värderingen ska enligt inkomstskattelagen återspegla den kostnad som förmånstagaren skulle ha haft om han själv skaffat sig varan, och utredningen visar att en höjning från 9 till 15 procent av listpriset är motiverat. Det för lågt satta förmånsvärdet medför att låginkomsthushåll skattevägen tvingas bidra till höginkomsttagarnas bilkostnader. Subven-
9 Elbilen i Sverige nr 1/2013.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
993
tionen motsvarar, enligt utredningen, ett skatte- och avgiftsbortfall på 2,6 miljarder kronor per år.
Såväl utredningens eget underlag (Ynnor, 2013) som en tidigare analys utförd av Copenhagen Economics (2010) visar att den svenska modellen för förmånsbeskattning leder till att förmånstagarna väljer större bilar än de annars skulle ha gjort. Merutsläppen kan vara betydande. En höjning av listprisdelen av förmånsvärdet från 9 till 15 procent skulle enligt utredningen ”göra att stor del av de som idag
har förmånsbil istället kommer välja en privat bil”, men detta påstå-
ende styrks inte. En sådan förändring skulle leda till att det totala förmånsvärdet motsvarar ca 21 procent av nybilspriset. I Norge och Danmark har förmånsvärdet schablonmässigt satts till 25 procent av nybilspriset och Sverige hade före 1997 ännu strängare villkor. Trots detta uppgick antalet förmånsbilar i mitten av 1990-talet till ca 170 000 mot 220 000 idag.
Stöd till biodrivmedel
Bidragande till mitt beslut att avgå som huvudsekreterare är skilda uppfattningar om prispremie till inhemsk produktion av biodrivmedel. Jag framförde tidigt att det handlar om ett otillåtet statsstöd som finansieras av en skatt vars intäkter öronmärks. Av betänkandet framgår att det uttryckliga syftet bakom konstruktionen är att söka kringgå statsstödsbestämmelserna.
EU-kommissionen betecknar Österrikes stöd till förnybar el som statsstöd med motiveringen att avgift tas ut utan koppling till köp av förnybar energi och därför har tydlig fiskal karaktär. Så förhåller det sig också med prispremien. Drivmedelsföretagen måste betala även när de inte är köpare.
10
EU-domstolen konstaterar i fallet Essent att Nederländernas regering beordrat nätägarna att betala en avgift till mottagare utsedda av lagstiftaren och att bidraget inte motsvaras av någon fördel för dem som betalar. Beträffande frågan om förfarandet innebär ett utnyttjande av statens resurser säger domstolen att “it must be
borne in mind that those amounts have their origin in the price surcharge imposed by the State” och att “those amounts thus have their origin in a State resource”. Trots att pengarna inte passerar stats-
10 Därför är utredningens hänvisning till EU-domstolens utslag i fallet Preussen Electra angående den tyska inmatningstariffen irrelevant. Där gällde frågan obligatoriska köp från alla producenter och till fast pris samt utan volymbegränsning.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
994
kassan betraktar domstolen alltså dem som en statlig resurs.
11
Enligt
utredningens konsult (Fouguet, 2013) handlar det därför om statsstöd.
Fouuqet menar med hänvisning till domstolens avgöranden i fallen Pearl och CIDEF att det inte är statsstöd om en fond tillkommit på initiativ av industrin. Om staten tar initiativ till en stödfond i syfte att nå sina ”policy objectives” är det däremot fråga om statsstöd. Hon rekommenderar därför den svenska regeringen att söka ingå i en ”frivillig” överenskommelse med SPBI om att branschföreningen ska inrätta en fond till vilken medlemmarna betalar. Vad konsekvenserna blir om SPBI inte är med på noterna säger hon inte.
Fouquet missar att EU-domstolen i fallet Stardust Maritime redovisar en lista på indikatorer på att statens resurser potentiellt kan vara inblandade. Bland dem nämns om branschens utbetalningar av stöd skulle ha kommit till stånd utan direktiv från staten, åtgärdens beroende av medverkan av statlig administration och åtgärdens legala status (subject to public or private law) samt intensiteten hos statens övervakning av systemet.
Med utredningens förslag kommer staten genom riksdags- och myndighetsbeslut exakt på kronan anger hur mycket varje drivmedelsleverantör ska betala och till vilka företag. Något inslag av frivillighet finns inte. Min slutsats är att premien finansieras av en sorts skatt som staten ålägger de skattskyldiga att överföra till vissa företag. Pålagan har tillkommit på statens initiativ och i syfte att uppnå ett av staten formulerat mål. Det är alltså fråga om statsstöd.
Utredningen gör gällande att pålagan inte har karaktär av skatt utan är en belastande avgift. Som sådana betecknar Avgiftsutredningen (SOU 2007:96) penningpålagor som tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga. Avgränsningen är viktig, eftersom ett kollektiv inte avgiftsvägen får belastas med främmande kostnader (prop. 1984/85:149, s. 59). Lagrådet anför där att ”en avgift av sådant slag torde i realiteten vara att
betrakta som en punktskatt”.
Utredningen tycks föreställa sig att de betalande företagen finns i samma näringsgren som de som får prispremien, men så är inte fallet. Enligt svensk branschindelning (SNI 2007) tillhör företag som ägnar sig åt handel med drivmedel inte samma näringsgren som företag som tillverkar dem. Det finns heller ingen intressegemenskap som skulle göra det naturligt att belasta den ena närings-
11 Vilket också stämmer med Artikel 107 (1) i EUF-fördraget som beträffande otillåtet stöd talar om ”hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är”.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
995
grenens företag med en pålaga vars intäkter tillfaller företag i den andra. Tvärtom är företag i de båda näringsgrenarna motparter i affärsöverenskommelser (vilket normalt sett inte inträffar för företag som tillhör samma näringsgren).
Avgiftsutredningen menar att en penningprestation som ”syftar
till att styra eller på annat sätt reglera organisationers eller personers beteende” bör betraktas som punktskatt eller någon annan form av
”statsrättslig inkomst”. Eftersom riksdagen ensam beslutar om skatter får fastställande, månad för månad, av den skattesats som krävs för att täcka utbetalningarna inte delegeras. Av tidsskäl kan beslut om täta förändringar i nivån inte klaras av riksdagen. Den föreslagna modellen för finansiering av premien är således inte möjlig att genomföra.
Frågan om risk för överkompensation diskuteras inte. Det är allvarligt eftersom sådan inte får förekomma och enskilda företag över en tolvårsperiod kan få upp till ca 5 miljarder kronor i bidrag. EU:s proportionalitetsprincip måste beaktas vid val av stödnivå. Eftersom stödet kan komma att omfatta nära 100 procent av biodrivmedelsleveranserna behöver frågan om handelshinder bli föremål för en ingående analys.
Utredningens förslag om att prispremien ska minska över tid är baserat på föreställningen att anläggning nummer två är av samma slag som den första. Men tekniker som tillkommer senare bör inte få sämre villkor än de som finns nu. Det är heller inte självklart att stödet, som nu föreslås, bara ska gå till producenter av färdiga drivmedel, medan framställning av halvfabrikat inte får tillgång till stöd annat än efter förhandling med ett företag som i en svensk anläggning använder dess substrat för att producera drivmedel för svenska köpare. Viktigt i sammanhanget är var i produktionskedjan som den egentliga investeringsrisken finns och vem som fattar avgörande investeringsbeslut. Utredningens förslag ger företag som levererar färdiga biodrivmedel från anläggning i Sverige ett triumfkort i förhållande till både potentiella underleverantörer och konkurrenter som saknar egna produktionsanläggningar.
Frågan om hur prispremiemodellen kan samverka med en utvidgad kvotplikt är mycket ofullständigt belyst. Utredningen vacklar i kapitel 14.7.1 mellan inställningen att kvotplikten ska utvidgas genom att en växande del av biodrivmedelskvoten bara får uppfyllas med drivmedel producerade ur avfall, restprodukter, lignin och cellulosa och uppfattningen att den särskilda kvoten bör avskaffas. I det förstnämnda fallet slipper dessa biodrivmedel priskonkurrens både från
Särskilda yttranden SOU 2013:84
996
fossil energi och från bränslen framställda ur åkergrödor. Därför behöver, i motsats till vad utredningen tror, ett produktionsstöd bara täcka en mindre del av skillnaden i produktionskostnad jämfört med konventionella drivmedel.
Ett alternativ till prispremien skulle därför kunna vara att ge den första anläggningen i sitt slag ett produktionsstöd som motsvarar 60 procent av skillnaden i kostnad jämfört med diesel och bensin, vilket är förenligt med EU-kommissionens tolkning
12
av
statsstödsreglerna. Ett sådant stöd skulle kunna hanteras inom ramen för förordning (2003:564) om bidrag till åtgärder för en effektiv och miljöanpassad energiförsörjning. Om bidraget ska utformas som produktionsstöd är utredningens tanke om att anpassa nivån till priset på diesel en god idé.
Det hävdas ibland att det inte går att få ett statsstöd godkänt i kombination med kvotplikt, men det är viktigt att inse att kvotplikten avser en annan bransch än produktionsstödet. Eftersom kvotplikten kan uppfyllas genom import av drivmedel från producenter som kan ha åtnjutit statsstöd i sina hemländer vore det konstigt om svenska producenter skulle få sämre villkor. Statsstödet bör dock inte, som i förslaget till prispremie, förknippas med krav på leverans till svenska köpare.
Utredningen utgår utan analys från att det är klimat- och kostnadseffektivt att använda stora mängder bioenergi för framställning av drivmedel. Den borde ha analyserat hur konkurrensen om bioråvarorna påverkas av förändrade relativpriser och skärpta krav på minskade utsläpp från andra delar av den icke-handlande sektorn respektive från verksamheter som finns under taket för EU ETS.
Utredarens ovilja att analysera olika alternativ till prispremien kommer att leda till en tvåårig försening av införandet av stöd till anläggningar för inhemsk produktion av biodrivmedel. När frågan utreds på nytt är det viktigt att uppmärksamma hur internationell handel med biodrivmedel påverkas av skilda incitament och användning av dubbelräkning i vissa länder samt att konsultera grannländerna i syfte att hitta gemensamma lösningar.
Utredaren säger i 14.5.2 ”Att ett alternativ är dyrare än andra
tekniska lösningar är inget skäl för stöd”, men i 15.11.4 anges att det
mycket omfattande stödet till gas- och etanolbilar kan behöva bli långvarigt. Detta visar att stöden skapar inlåsningseffekter och att bristande framgång tas som intäkt för fortsatt stöd. Samhälls-
12 EU-kommissionen, Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd (2008/C82/01).
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
997
ekonomiskt är detta allvarligt eftersom resurserna används dåligt. Utredningen tvekar dessutom av hänsyn till gasfordonens höga kostnader och dåliga konkurrensförmåga att föreslå att fossil gas ska beskattas enligt samma principer som bensin, vilket borde vara självklart.
Avslutande kommentar
Utredningens tillkortakommanden beror på bristfällig analys och önsketänkande. Att överdriva möjligheterna på kort sikt och bortse från svårigheter och begränsningar riskerar att invagga aktörerna i ett falskt lugn. Önsketänkande kan vara ett tecken på att frågan inte tagits på tillräckligt allvar.
Om utredaren vill att Sverige ska öka sitt engagemang hade det varit bättre att lämna förslag om trovärdiga styrmedel med potential att på femton år föra oss halvvägs till målet samt att därutöver föreslå regeringen att köpa och makulera utsläppsrätter. Att undandra utsläppsrätter motsvarande den andra halvan av vägtrafikens utsläpp kostar vid dagens låga prisnivå (SEK 0,04/kg) bara 400 miljoner kronor per år. Genom att undandra utsläppsrätter från marknaden skulle vi (tillsammans med likasinnade aktörer) kunna bidra till att priset på sikt närmar sig en nivå som skapar incitament till en omställning av den europeiska kraftproduktionen. Det behövs om elektrifieringen av vägtrafiken ska bli ett verkningsfullt bidrag till klimatomställningen.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
998
Särskilt yttrande av Anders Roth och Eva Sunnerstedt
Utredningens förslag till hur Sveriges fordonsflotta ska kunna bli fossiloberoende till år 2030 är genomtänkt och ambitiöst. Något alternativ till en hög ambitionsnivå är inte heller acceptabelt med tanke på den utmaning som ligger framför oss och få ännu insett vidden av. Exempel på genomtänkta delar i utredningen är att den behandlar fem insatsområden från stadsplanering för minskat transportbehov till hur försäljningen av energisnåla fordon ska kunna premieras. Utredningen laserar vidare en elegant lösning på hur större investeringar i framtidens biodrivmedel ska underlättas genom en prisgaranti. Värt att uppmärksamma är också förslaget om stadsmiljöavtal, där pengar från de klimatsämsta projekten ur den nationella planen går till städer som förbinder sig till att genomföra åtgärder som minskar trafikens miljöpåverkan (ex åtgärder som ökar andelen gång, cykel och kollektivtrafik samt effektivare godstransporter). Vi anser att detta förslag är mycket positivt, men anser att de föreslagna 30 miljarder över perioden 2015–2025 behöver höjas. Detta för att städer på allvar ska kunna möte det behov som finns. Som utredningen förslår bör dessa pengar komma från den nationella planen.
Det som, enligt oss, saknas i utredningen är skarpa förslag gällande främst styrmedel för att minska efterfrågan på transporter i stadsregioner. Det gäller t.ex. de förslag som läggs fram gällande gröna resplaner, beskattning av parkeringsplatser samt reseavdraget, vilka förslås utredas vidare. Utan åtgärder för att utveckla attraktiva tillgängliga städer kommer det bli mycket svårt att lösa transportsektorns klimatutmaning.
Det är därför väsentligt att regeringen snarast tillsätter kompletterande utredningar som fortsätter där denna utredning slutar med syfte att lägga fram skarpa åtgärder på samtliga förslag som presenteras.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
999
Särskilt yttrande av Ebba Tamm Allmänt
Ett sådant omfattande förslag till förändring av en befintlig marknadsstruktur som utredningen omfattar kräver en mycket noggrann specificering av de olika delarna och därtill en lika omfattande och noggrann konsekvensutredning. En sådan konsekvensutredning och redovisning av beräkning av de olika förslagens samhällsekonomiska effektivitet har inte genomförts i tillräcklig omfattning och slutsatser dras utan underliggande analys eller beräkningar. Dessa blir därmed mycket osäkra.
Exempelvis skall förslaget, nedan kallat prispremiemodellen, kombineras med ett förslag till utökad kvotplikt med växthusgasreduktionskrav. Detta förslag har inte redovisats annat än översiktligt och det finns inte heller något förslag till lagtext eller förordning. Då dessa två system kommer att samverka med varandra behöver de utvärderas och konsekvensbeskrivas tillsammans. Detta saknas i utredningen.
Utredningen bedömer också att det i dagens läge inte är möjligt att ställa högre krav på växthusgasreduktionen hos biodrivmedel än vad som anges i EU:s förnybartdirektiv. Då det är angeläget att styra användningen av biodrivmedel till sådana med god växthusgasreduktion är det viktigt att Sverige aktivt arbetar inom EU för att göra det möjligt.
Kvotplikt
En kvotplikt fastställer hur mycket av biodrivmedel som skall finnas i transportsektorn och kan också innehålla särskild kvot av utpekade biodrivmedel som drivmedlen skall innehålla. Om man inte klarar att uppfylla dessa kvoter med biodrivmedel utgår en kvotpliktavgift med ett fastställt belopp på X kr/liter för uteblivna biodrivmedel. Denna kvotpliktsavgift utgör den alternativa kostnaden för biodrivmedlet. I ett läge med knapphet i tillgång på biodrivmedel kommer kvotpliktsavgiften att utgöra takpriset på marknaden och kan då innebära en styrning av marknadspriset för biodrivmedlet. Både kvotpliktsnivån och kvotpliktsavgiften utgör också den styrning som staten har på drivmedelsaktörerna att verkligen uppfylla kvoten genom att tillsätta biodrivmedel. Denna styrning av marknadspriset
Särskilda yttranden SOU 2013:84
1000
på biodrivmedel måste utvärderas tillsammans med förslaget till prispremiesystem.
En sådan styrning kommer dessutom föra med sig en effekt på marknaden för biodrivmedel utanför Sverige. Då eventuella kvoter måste kunna tillgodoses såväl från den svenska som från de internationella marknaderna, och då en svensk tillverkare måste kunna sälja sina produkter även på de internationella marknaderna kommer prissättningen påverkas av stödsystemets omfattning.
Utredningen redovisar tre olika alternativ med olika kombinationer av kvotpliktskonstruktioner och prispremiemodell. Det saknas dock ett alternativ där kvotplikt med styrning mot växthusgasminskning och utan prispremiemodell utreds.
Prispremiemodellen
Det föreslagna systemet innehåller så många oförutsägbara faktorer att konsekvenserna är svåra att överblicka.
Målet
Det är oklart definierat vad målet med vad det föreslagna prispremiesystemet är. Ett motiv som anges är att det skall utgöra stöd till ny teknik och ett annat motiv som anges är stöd till nya anläggningar. Det är oklart om de nya anläggningar som skall kunna ingå skall baseras på kommersiell teknik eller om avsikten är att driva mot teknikutveckling av ny produktionsteknik i kommersiell skala. Det saknas också kriterier för vad som avgör om en anläggning av tillsynsmyndigheten beviljas plats i en årsklass. Dessutom anges att befintliga anläggningar som använder de utvalda råvarorna skall kunna ingå och några anges i utredningen. En del har dessutom erhållit statligt stöd för att bygga anläggningen. Prispremiemodellen prioriterar inte heller mellan biodrivmedelsproduktion med olika växthusgasprestanda.
Orimliga marknadseffekter
Så som systemet är konstruerat kan det mycket väl uppkomma situationer när aktörerna på marknaden tvingas att subventionera en konkurrents produktion av biodrivmedel för egen försäljning, sam-
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
1001
tidigt som de själva gör sina inköp från andra leverantörer. Det är en orimlig situation i en konkurrensutsatt marknadsekonomi. Utredaren kommenterar i förslaget situationen med ” I huvudsak kommer den föreslagna prispremie mekanismen att verka selektivt (vilket kan anses som ett mål) att ge fördel genom att gynna vissa företag vilket har inverkan på konkurrensen; vissa företag väljer att utnyttja regelverket och andra inte.”
Kommentaren att aktörer ”väljer” att ta del av prispremien eller inte gör anspråk på att det är ett reellt val för en aktör i marknaden att välja den ena eller den andra vägen. I praktiken är det omöjligt för en aktör som inte har produktion att under överskådlig tid engagera sig i tillverkning av såväl tekniska som ekonomiska skäl.
Förslaget har som ett syfte och mål att få ned användningen av flytande och gasformiga volymer på marknaden genom bl.a. en ökad elektrifiering av transportsektorn. Man kan notera att om man är framgångsrik i denna inriktning kommer underlaget för att bedriva försäljning av flytande och gasformiga produkter att minska. Den effekt det har på marknaden är uppenbar. Minskat underlag kommer att resultera i ett mindre antal försäljningsställen med tyngdpunkt på områden med lågt kundunderlag. I det läget kommer det att bli än svårare att se en rad av olika typer av biodrivmedel på varje försäljningsställe.
Statsstödsrisken och risk för överkompensation
Eftersom det föreslås att staten i lag bestämmer att prispremie skall betalas och också hur stor den skall vara och att den inte motsvaras av en motprestation för den som betalar premien kan det finnas en risk att denna anses vara en skatt och inte en avgift. Staten avgör också vilka som skall få ingå i varje årsklass och avgör därmed också vilka som skall få ta del av prispremien. Då det är en risk att det betraktas som en skatt och därmed blir föremål för statsstödsreglerna finns en risk för överkompensation. Den som får stödet är den blir återbetalningsskyldig i den händelse stödet bedöms som en överkompensation. Då det är ett enskilt bolag som drabbas medför det en betydande risk.
Särskilda yttranden SOU 2013:84
1002
Lärkurva
I underlaget finns en kommentar kring ”learning curve” där förslagsställaren skriver att biodrivmedlens konkurrenskraft har ökat och att de effektivaste idag har en kostnadsnivå som ligger under priset på oskattad bensin. Det internationella bensinpriset är ett pris på en global marknad som är en effekt av den tillgång och den efterfråga som finns vid ett givet tillfälle. Att jämföra det med det effektivaste produktionssystemet för biodrivmedel säger ingenting. Det effektivaste produktionssystemet för bensin har ett produktionspris som förmodligen understiger 50 öre per liter. Det som är väsentligt att titta på är om det finns en stor prisminskning att hämta i teknikutveckling inom olika produktionsätt. Den sidan borde undersökas noggrannare.
Tillgång till teknik
Det har i Kåbergers utredning angetts som motiv till prispremiesystemet att det avser att gynna de som först bygger en anläggning och att senare aktörer skall ha en lägre ersättning då de får tillgång till denna teknik. Det är inte säkert att man får tillgång till tekniken då de flesta väljer att patentera och sedan sälja licenser eller väljer att inte ens alls sälja licenser för att därmed få en större exklusivitet på marknaden och behålla en knapphet som kan leda till högre marknadspriser – i synnerhet om det är kopplat till en kvotplikt med kvotpliktsavgift.
Stöd
Stödsystemet kopplat med en kvotpliktsavgift kan också innebära att det inte leder till uppbyggnaden av en konkurrenskraftig biodrivmedelsproduktion då det blir ett system som är helt beroende av stöd. Det leder inte till kostnadseffektiva lösningar då ersättningen slagits fast utan koppling till det enskilda projektets kostnadsnivå utan konkurrensutsättning. Anläggningar som byggs senare med ny effektivare teknik får också en lägre ersättning, än nu befintliga anläggningar redan i drift, då prispremien trappas ner med tiden. Detta riskerar att missgynna teknikutveckling.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
1003
Frihandel
Den fria marknaden inom EU och WTO-reglerna omöjliggör troligen att stödsystem som favoriserar egen nationell produktion såsom föreslagits samtidigt som det står helt öppet att sälja även till intresserade aktörer utanför Sverige.
Drivmedelsleverantörerna
Utredningen anger att med de krympande drivmedelsvolymer som de olika effektiviseringarna kommer att leda till måste leda till anpassningar av drivmedelsdistributionen och att en successiv förändring av industrin bör ingå i planering både i industrin och hos Energimyndigheten. I början av 70-talet förbrukade Sverige cirka 30 miljoner ton oljeprodukter och det fanns då cirka 15 större aktörer på marknaden. Idag är förbrukningen mer än halverad och antalet större aktörer har genom rationaliseringar och sammanslagningar reducerats till fyra större drivmedelsaktörer. 1968 fanns det cirka 9000 tankställen i Sverige och idag är antalet runt 2800 tankställen. Denna rationalisering kommer att fortsätta med krympande volymer men det är inget man skall planera för utan det sker på marknadsekonomins villkor.
Utbyggnad av ny infrastruktur
Utredningen konstaterar att branschen sannolikt inte satsar miljardbelopp på att bygga ut distributionen av helt nya drivmedel utan att antingen tvingas till det eller vara utsatt av starkt tryck från potentiella kunder. För utbyggnaden av en laddinfrastruktur för el föreslås dock att man skall utreda möjligheterna till att ge bidrag. I en marknadsekonomi skall alla energislag behandlas på ett teknikneutralt och konkurrensneutralt sätt.
Raffinaderiindustrin
Även om målet långsiktigt är att transportsektorn skall vara fossiloberoende och i praktiken innebär en krympande marknad för bl.a. raffinaderiindustrin bör man beskriva de konsekvenser som blir följden. Den svenska raffinaderiindustrin har idag en export som
Särskilda yttranden SOU 2013:84
1004
idag uppskattningsvis uppgår till cirka 80 miljarder kronor om året samt sysselsätter direkt och indirekt cirka flera tusen personer. Om hemmamarknaden försvinner kommer det leda till att rationaliseringar och omställningar behöver genomföras.
SOU 2013:84 Särskilda yttranden
1005
Särskilt yttrande av Henrik Wingfors
Såsom den svenska elbranschens representant ser jag mycket positivt på de förslag till omställning av transportsektorn som utredningen lämnat. Mycket av det som utredningen föreslår ligger i linje med Svensk Energis-Elforsks eget arbete med att definiera målet om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 och tänkbara styrmedel för att nå målet.
Utredningen har, i likhet med elbranschen, identifierat en ökad elektrifiering som en av flera viktiga förändringar av transportsektorns energiförsörjning.
Elbranschens egen gruppering av åtgärder (som i flera delar stämmer överens med utredningens) ser ut som följer:
• Effektivisering
• Bränslebyte
• Transportbehovsminskning
• Överflyttning
Jag bedömer att elektrifiering och de andra åtgärder som utredningen föreslår kommer att ta Sverige en bit på vägen mot en fossiloberoende fordonsflotta år 2030, men det kommer inte att ske utan både politisk uthållighet och att kompletterande styrmedel och insatser beslutas. Några exempel. Privatpersoner måste uppleva att kollektivtrafiken är ett säkert, bekvämt och effektivt alternativ till egen bil. Detta är viktigt inte minst för allmänhetens stöd till omställningen. Kommunernas nyckelroll för samhällsplaneringen, vars utformning har en avgörande påverkan på transportbehoven, kan inte nog understrykas. På den korta tid som utredningen haft till sitt förfogande har dessa och andra områden inte hunnits med. För att nå ända fram kommer alltså fler styrmedel och områden att behöva utredas.
För att omställningen ska bli verklighet krävs också en blocköverskridande överenskommelse om transportpolitikens styrmedel och ett stabilt mål om de fossila bränslenas utfasning i transportsektorn. Jag hoppas att utredningens förslag kan ligga till grund för de första stegen mot en sådan överenskommelse.
1007
Referenser
2011 års vägtullsutredning (2012), Avgifter på väg och elektroniska
vägtullsystem, delbetänkande, SOU 2012:60.
2013 års Stockholmsförhandling (2013), Framställan om förändrad
trängselskatt. Skrivelse till regeringen 2013-07-01.
AEA et al. (2010), EU Transport GHG: Routes to 2050?, AEA, CE
Delft, TNO. AEA, KTI & Transport and Environmental policy (2011), Research
Report on the implementation of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO
2
emissions in respect of the marketing of new passenger cars, Final
Report. AEA & Ricardo (2011), Reduction and Testing of Greenhouse Gas
(GHG) Emissions from Heavy Duty Vehicles – Lot 1:Strategy, Final
Report to the European Commission – DG Climate Action. AEA & Ricardo (2012), Exploring possible car and van CO
2
- emission
targets for 2025 in Europe, Ricardo-AEA/R/ED58334.
Allen J. & Browne M. (2012), Sustainable strategies for city logistics
i McKinnon A, Browne M, Whiteing A. Green logistics, improving
the environmental sustainability of logistics, 2nd edition, Kogan
Page, London. Algurén P. (2013), Sunfleet, personlig kommunikation. Alriksson, A. (2013), Landsbygdsdepartementet. Personlig kontakt
augusti 2013. Andersson, E. (2008), Energiförbrukning i nutida och framtida tåg-
trafik. PM 2008-01-08. Järnvägsgruppen. Kungliga Tekniska Hög-
skolan, Stockholm. Arnfalk P. (2013a), Arbete, studier och möten på distans – hur påverkas
resandet? Delrapport 1: Distansarbete & flexibla arbetsformer,
underlagsrapport till utredningen om fossilfri fordonstrafik.
Referenser SOU 2013:84
1008
Arnfalk P. (2013b), Arbete, studier och möten på distans – hur påverkas
resandet? Delrapport 2: Resfria möten, underlagsrapport till ut-
redningen om fossilfri fordonstrafik. Arnfalk P. (2013c), Arbete, studier och möten på distans – hur på-
verkas resandet? Delrapport 3: Distansutbildning, underlagsrapport
till utredningen om fossilfri fordonstrafik. ATOC (2007), Energy and Emissions Statement 2006/7, Association
of Train Operating Companies, London. Avgiftsutredningen (2007) Avgifter, SOU 2007:96 s. 28 f., 35. Banister, D (2006), Cities, Urban Form and Sprawl: A European
Perspective. I European Conference of Ministers of Transport:
Transport, Urban Form and Economic Growth. Roundtable 137.
OECD Publishing, Paris, s. 113–142. Banverket (2007), Järnvägsbeskrivning – 10 december 2006 till och
med 8 december 2007.
Banverket (2010), Godstransporternas utveckling. BVStrat 1003,
ver. 1.0. Barua, P., Tawney, L. & Weisher, L. (2012), Delivering on the Clean
Energy Economy: The role of policy in developing successful domestic solar and wind industries, World Resources Institute and Open
Climate Network, Working paper. Baxandall, P., Davis, B. & Dutzik, T. (2012), Transportation and the
New Generation: Why young people are driving less and what it means for transportation policy. Frontier Group & US PIRG
Education Fund. Behrends S. (2013), Workshop kring en Färdplan för Citylogistik,
Vinnova 2013-04-24. Beinhocker E. D., Farmer J.D., Hepburn C. (2013), Next Generation
Economy, Energy and Climate Modeling, Prepared for the Global
Commission on Economy and Climate, Institute for New Economic Thinking, University of Oxford Bengtsson, S., Andersson, K. & Fridell, E. (2011), A comparative
life cycle assessment of marine fuels: liquefied natural gas and three other fossil fuels. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part M: Journal of Engineering for the Maritime
Environment May 2011 225: 97–110.
Bergman, S., Berg, H. & Georén, P. (2013), Kostnadsutveckling.
SOU 2013:84 Referenser
1009
Batterier och Bränsleceller fram till 2025. StonePower AB, Libergreen
AB och KTH (på FFF-utredningens uppdrag). Bergquist & Söderholm (2011), Green innovation Systems in Swedish
industry 1960–1989, Business History Review, Winter, 85; 677–98. Bergquist, Söderholm, Kinneryd, Söderholm & Lindmark, (2013)
Command & Control revisited: Environmental Complience & Technological Development in Swedish industry 1970–1990,
Ecological Economics, 85, January: 6–19.
Berndes, G. (2008), Water demand for global bioenergy production:
trends, risks and opportunities, Report commissioned by the
German Advisory Council on Global Change (Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen -- WBGU). Berndes, G. (2013), Biomass resource potentials – summary and dis-
cussion of associated issues (extended). Report 2013:XX. Physical
Resource Theory, Chalmers University of Technology, Sweden. BEST (2009), Promoting Clean Cars, Case Study of Stockholm and
Sweden. Best Deliverable No 5.12. City of Stockholm, Environment and Health Administration, Stockholm. BIL Sweden (2012), Bilismen i Sverige 2012. BIL Sweden (2013), Bonus-Malussystem. PM april 2013. BITRE (2012), Traffic Growth: Modeling a Global Phenomenon,
Research Report 128, Australian Government, Department of Infrastructure and Transport, Canberra. Boverket (2008), Allmänna råd 2008:1, Buller i planeringen – planera
för bostäder i områden utsatta för buller från väg- och spårtrafik.
Boverket (2010a), Planer som styrmedel för att minska samhällets
klimatpåverkan, www.boverket.se/Om-Boverket/Webbokhandel
/Publikationer/2010/Planer-som-styrmedel-for-att-minskasamhallets-klimatpaverkan/ Boverket (2010b), Ge plats för cykeln, www.boverket.se/Global/
Webbokhandel/Dokument/2010/G%C3%B6r_plats_f%C3%B 6r_cykeln.pdf Boverket (2011), Sammanställning av nationella mål, planer och pro-
gram av betydelse för fysisk samhällsplanering, Boverket rapport
2011:17.
Referenser SOU 2013:84
1010
Boverket, Riksantikvarieämbetet, Formas och Arkitekturmuseet
(2011), Slutrapport av regeringsuppdraget till miljö- och kultur-
myndigheter om samverkan för att främja en hållbar stadsutveckling.
Boverket (2012), Vision för Sverige 2025, www.boverket.se/Om-
Boverket/Webbokhandel/Publikationer/2012/Sverige-2025/ Brisbane city council (2007), Climate Change and Energy Taskforce
Final Report – A Call for Action.
Bristol green capital and Bristol partnership (2009), Building a positive
future for Bristol after Peak Oil.
Brännlund R., Lundmark R. & Söderholm P. (2010), Koka, såga,
bränna eller bevara? SNS Förlag.
Bull T och Sterzel F (2010) Regeringsformen – en kommentar,
s. 200, Studentlitteratur. Bunch, D. & Greene, D. (2010), Potential Design, Implementation,
and Benefits of a Feebate Program for New Passenger Vehicles in California: Interim Statement of Research Findings. University of
California, Davis, prepared for State of California Air Resources Board. Burman, Å. (2013), Gobigas. Information hämtad från en presenta-
tion om Gobigas från Åsa Burman. Börjesson, M., Fosgerau, M., och Algers, S. (2012), On the income
elasticity of the value of travel time, Transportation Research
Part A: Policy and Practice, 46(2), February 2012, 368–377.
Börjesson, M. (2012), Forecasting demand for high speed rail, CTS
Report 2012:12. Börjesson P., Tufvesson L. & Lantz M. (2010), Livscykelanalys av
svenska biodrivmedel. Rapport nr 70. Lunds tekniska högskola.
Börjesson P., Lundgren J., Ahlgren S. & Nyström I. (2013), Dagens
och framtidens hållbara biodrivmedel, Underlagsrapport från f3
till utredningen om fossilfri fordonstrafik. F3 2013:13. Börjesson, P. (2013), Personlig kommunikation oktober 2013. Cairns, S. (1999), Home Delivery: Environmental Solution or Disaster?
(Presented at ASG Seminar, Lundqvist & Lindqvist Conference Centre, Stockholm 9th March): University College London, ESRC Transportation Studies Unit. Refererad i WSP analys och strategi, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Miljöbyrån Ecoplan AB (2012) En studie av hållbara distributions-
SOU 2013:84 Referenser
1011
system för e-handel med dagligvaror i Göteborg – E-handelns effekter på trafik, miljö, resvanor och ekonomi.
CE Delft et al (2009), Technical support for European Action to redu-
cing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport, CE Delft, DLR, Fearnley Consultants, Nature Associates,
Manchester Metropolitan University, MARINTEK, Norton Rose, Öko Institut & Öko-Recherche. CE Delft (2012a), Market Barriers to Increased Efficiency in the
European On-road Freight Sector, Delft.
CE Delft (2012b), Marginal abatement cost curves for Heavy Duty
Vehicles, Delft.
CE Delft (2012c), Member States in Top Gear. Opportunities for
national policies to reduce GHG emisions in transport, Delft.
CEDR (2013), Mitigating Climate Change, Final Report 2013. CERUM (2013), Trafikslagsbyte för godstransporter, Underlagsrapport
till utredningen om fossilfri fordonstrafik. Cervero, R. (2001), Efficient urbanisation: economic performance and
the shape of metropolis, Urban Studies, 38(10), s. 1 651–1 671. Cervero, R. & Kockelman, K. (1997), Travel demand and the 3Ds:
Density, diversity, and design. Transportation Research D: Trans-
port and Environment, volume 2, issue 3, p 199–219.
CGDD (2010), Une évaluation du bonus malus automobile écologique.
Commissariat Général au Développement Durable, Le point sur No 53, Mai 2010, Paris. Chalmers logistik och transport (2012), Möte med logistikforskare
på Chalmers inom ramen för utredningen om fossilfri fordonstrafik, 2012-11-15. På mötet deltog Håkan Johansson, Utredningen fossilfri fordonstrafik, Dan Andersson Chalmers/Northern Lead, Sönke Behrends Chalmers, Joakim Kalantari Chalmers och Anders Ahlbäck Chalmers. Ciccone, A. and R.E. Hall (1996), Productivity and the density of
economic activity, American Economic Review, 86(1): 54–70, NBER, Cambridge, MA. Copenhagen Economics (2010), Company Car Taxation, Working
Paper No 22 2010 (for the European Commission, DG Taxation and Customs).
Referenser SOU 2013:84
1012
Cortright, J. (2008), Driven to the brink: how the gas price spike
popped the housing bubble and devalued the suburbs, White Paper,
CEO for Cities, www.ceosforcities.org/files/Driven%20to%20 the%20Brink%20FINAL.pdf, accessed 2 January 2012 CyCity (2013), websida: www.cycity.se/index.php Cyklingsutredningen (2012), Ökad och säkrare cykling – en översyn
av regler ur ett cyklingsperspektiv, SOU 2012:70.
Dahlsson, H. (2013), Energigas Sverige. Personlig kommunikation
augusti 2013. Delegationen för hållbara städer (2012), Femton hinder för en håll-
bar stadsutveckling.
DellaVigna, S. (2009), Psychology and Economics: Evidence from
the Field, Journal of Economic Literature, Vol. 47, 315–372. Department for Transport (2005), Computerised Vehicle Routing
and Scheduling for Efficient Logistics, Freight Best Practice Pro-
gramme.) Domstolsverket (1991), Regeringsrättens Årsbok 1991 ref. 87. Duany, A. & Plater-Zyberk E. (2008), The traditional Neighborhood
and Urban Sprawl in New Urbanism and Beyond, Haas Tigran
ed. New York:Rizzoli. Duleep, K.G. (2011), Heavy Duty Fuel Economy: Technology and
Testing, Paper presented at IEA Freight Truck Fuel Economy
Workshop, 2011 Bibendum, Berlin, May 2011 refererad i IEA (2011) Technology Roadmap, Fuel Economy of Road Vehicles. Easycharge (2013), Elbilar och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner,
Publikationsnummer 2013:001. Ecotraffic (2013), Biodrivmedel nu och 2030, Rapport till Trafik-
verket, Rapport nr 137063. Edwards J. B., McKinnon A. C. & Cullinane S. L. (2010), Com-
parative analysis of the carbon footprints of conventional and online retailing: A “last mile” perspective, International Journal
of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 40 Iss: 1/2,
pp. 103–123. EEA (2011), Laying the foundations for greener transport — TERM
2011: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe, EEA Report No 7/2011.
EEA (2012), Monitoring CO2 emissions from new passenger cars in the
EU: summary of data for 2011, European Environment Agency.
SOU 2013:84 Referenser
1013
EEA (2013), Monitoring CO2 emissions from new passenger cars in the
EU: summary of data for 2012, European Environment Agency.
Elforsk (2010), Laddningsinfrastruktur – Marknadsinventering och
rekommendationer. Elforsk rapport 10:60.
Elforsk (2013b), Teknikbevakning av bränsleceller för fordon 2012,
Elforsk rapport 13:25. Elforsk och Svensk Energi (2013a), Roadmap för ett fossilbränsle-
oberoende transportsystem år 2030, rapport av Profu på uppdrag av
Svensk Energi och Elforsk, Elforsk rapport 12:68. EMSA (2010), The 0.1% sulphur in fuel requirement as from 1 January
2015 in SECAs – An assessment of available impact studies and alternative means of compliance, Technical Report 13 December.
European Maritime Safety Agency. Energimyndigheten (2009a), Kunskapsunderlag angående marknaden
för elfordon och laddhybrider. ER2009:20.
Energimyndigheten (2009b), Kvotpliktsystem för biodrivmedel –
Energimyndighetens förslag till utformning. ER 2009:27.
Energimyndigheten (2011a), Långsiktsprognos 2010, ER 2011:03. Energimyndigheten (2011b), Energiläget 2011. Energimyndigheten (2011c), Analys av marknaderna för etanol och
biodiesel, ER 2011:13.
Energimyndigheten (2012a), Energiläget i siffror 2012. Energimyndigheten (2012b), Analys av marknaderna för biodriv-
medel. ER2012:29.
Energimyndigheten (2012d), Konsekvenser av ett ökat uttag av skogs-
bränsle. ER2012:08.
Energimyndigheten (2012e), Energiläget 2012, ET 2012:34. Energimyndigheten (2013a), Transportsektorns energianvändning 2012.
ES2013:02. Energimyndigheten (2013b), Övervakningsrapport avseende skatte-
befrielse för biodrivmedel år 2012.
Energimyndigheten (2013c), Energiindikatorer 2013. ER2013:05. Energimyndigheten (2013d), UP-Rapport. Transportsystemet. Under-
lag från Utvecklingsplattformen Transport till Energimyndighetens strategiarbete. ER2013:21. Energimyndigheten (2013e), Analys av marknaderna för biodriv-
medel, ER2013:08.
Referenser SOU 2013:84
1014
Energimyndigheten (2013f), Produktion och användning av biogas
år 2012.
Energimyndigheten (2013g), Kortsiktsprognos över energianvändning
och energitillförsel 2013–2015, ER 2013:15.
Energimyndigheten (2013h), Hållbara biodrivmedel och flytande bio-
bränslen under 2012, ET 2013:06.
Engström, P. (2013), EoN. Personlig kontakt juni 2013. Entec (2010), Study to Review Assessments Undertaken of the Revised
MARPOL, Annex VI Regulations (prepared for the shipowner
association of Belgium, Finland, Germany, Holland, Sweden and UK and endorsed by the wider membership of ECSA and ICS). Enwall, P. & Renhammar, T. (2013), Underlättar skatt på parkering
byggande av klimatsmarta städer? En rapport om lokal beskattningsrätt för bilparkering som ett komplement till trängselskatt för att möta städers trafikutmaningar, Trafikutredningsbyrån, Rapport
på uppdrag av utredningen om fossilfri fordonstrafik. EPU (1974), Energi 1985–2000, Betänkande av Energiprognos-
utredningen. SOU 1974:64. Eriksson (2011), Car Users’ Switching to Public Transport for the Work
Commute, Dissertation, Karlstad University Studies 2011:31.
Eriksson I.-E. och Tornberg P. (2012), Stadsstruktur och transport-
relaterad klimatpåverkan – En kunskapsöversikt, Institutionen
för samhällsplanering och miljö, TRITA-SoM 2012-08. Eriksson, S. (2013), Preem. Personlig kontakt 130507. EU-kommissionen (1995), Towards Fair and Efficient Pricing in
Transport, Green Paper, Brussels 20 December, COM(95) 691
final. EU-kommissionen (1998), Fair Payment for Infrastructure Use: A
phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU, White Paper, DG VII, 22 July.
EU-kommissionen (2005), Annex to the Proposal for a Council
Directive on Passenger Car Related Taxes, Impact Assessment.
261 final, SEC(2005) 809. EU-kommissionen (2009), Action Plan on Urban Mobility, COM
(2009) 490 final, Brussels, 30.9.2009.
SOU 2013:84 Referenser
1015
EU-kommissionen (2011a), Vitbok. Färdplan för ett gemensamt euro-
peiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. KOM(2011) 144 slutlig.
EU-kommissionen (2011b), Färdplan för ett konkurrenskraftigt ut-
släppssnålt samhälle 2050. Meddelande från kommissionen till
europaparlamentet, rådet, europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt regionkommittén. KOM(2011) 112 slutlig. EU-kommissionen (2011c), Commission implementing regulation
(EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO
2
emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC)
No 443/2009 of the European Parliament and of the Council:
eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011: 194:0019:0024:EN:PDF EU-kommissionen (2012a), Proposal for a Directive of the European
Parliament and of the Council amending Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources. COM (2012) 505 final.
EU-kommissionen (2012b), EU transport in figures, Statistical pocket
book 2012. EU-kommissionen (2012c), Kommissionens förordning (EU)
nr 1230/2012 av den 12 december 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 avseende krav för typgodkännande av vikter och mått för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG.
Europeiska kommissionen (2012d), Att stärka den inre marknaden
genom att undanröja gränsöverskridande skattehinder för personbilar, COM(2012) 756 final (SWD(2012) 429 final).
EU-kommissionen (2013a), Förslag till Europaparlamentets och rådets
direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen.
KOM(2013) 18 final. EU-kommissionen (2013b), Nya EU-regler för säkrare och miljö-
vänligare lastbilar,
europa.eu/rapid/press-release_IP-13-328_sv.htm EU-kommissionen (2013c), Commission approves first eco-innovation
for passenger cars, 13 mars 2013:
ec.europa.eu/clima/news/articles/news_2013031301_en.htm
Referenser SOU 2013:84
1016
EU-kommissionen (2013d), Proposal for a Directive amending
Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources. COM(2012) 595 final.
EU-kommissionen (2013e), Renewable energy progress report, COM
(2013) 175 final. EU-kommissionen (2013f), Guidelines on financial incentives for clean
and energy efficient vehicles, Commission staff working document,
SWD (2013) 27 final. Europaparlamentet och rådet (2009a), förordning 661/2009 om krav
för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem.
Europaparlamentet och rådet (2009b), förordning 1222/2009 om
märkning av däck vad gäller drivmedelseffektivitet och andra väsentliga parametrar.
Europaparlamentets och rådet (2011), direktiv 2011/76/EU av den
27 september 2011 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer.
Europeiska rådet (1996a), Communication on Community strategy on
climate change. Council conclusions, 25–26 June 1996.
Europeiska Rådet (1996b), Rådets Direktiv 96/53/EG om största
tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen.
Europeiska rådet (2005), Presidency Conclusions (7619/1/05),
23 March 2005, Brussels. Europeiska rådet (2011), Presidency Conclusions (11964/11), 22 June 2011, Brussels. Europeiska rådet (2013) Informal agreement on car CO
2
reduction.
(12171/13), 29 November 2013, Brussels. Europeiska unionens officiella tidning (2003), Kompensations-
åtgärder i samband med införandet av en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon – Uppmaning enligt artikel 88.2 i EG-fördraget att inkomma med synpunkter, Europeiska unionens
officiella tidning nr C 202 , 27/08/2003 s. 0005–0014. Faber Maunsell (2008), Reducing Greenhouse Gas Emissions from
Heavy-Duty Vehicles.
SOU 2013:84 Referenser
1017
FAO (2008), The state of food and agriculture. Biofuels: prospects,
risks and opportunities. ISSN 0081-4539.
Farag, S., Krizek, K. J. and Dijst, M. (2006), E-Shopping and its
Relationship with In-store Shopping: Empirical Evidence from the Netherlands and the USA, Transport Reviews, 26 no 1, 43–61. FFI (2009), Programbeskrivning för Fordonsstrategisk Forskning
och Innovation samverkansprogram Energi & Miljö Version 1 Fastställd av programrådet 2009-06-17 (uppdaterad 2009-10-21 avseende skisshantering). FFI (2011), Strategisk “färdplan” för området Energi o Miljö inom
satsningen Fordonsstrategisk Forskning & Innovation (FFI), Version 1.0 2011-04-28. Figenbaum, E. (2013), Elbiler i Norge, Transportökonomisk Institutt.
TØI rapport 3898 (på FFF-utredningens uppdrag). Finansdepartementet (2012), Vissa skattefrågor inför budgetproposi-
tionen för 2013.
Finansdepartement, (2013), Prop. 2013/14:1, Budgetproposition för
2014.
Flygets Miljökommitté (2007), Slutsatser och rekommendationer från
flygets miljökommitté, Föreningen svenskt flyg.
Fouquet, D. (2013), Legal evaluation: Outline and basic principles
for a new Swedish law on support for second generation biofuels from other sources that raw material, Becker Büttner Held, (BBH)
Brussels, rapport beställd av utredningen om fossilfri fordonstrafik. Fridstrøm, L. (2013), Greenhouse Gas Abatement in the Norwegian
Transport Sector. TØI Working paper 50277 (på uppdrag av
FFF-utredningen). Friedlingstein, P. et al. (2010), Update on CO
2
emissions. Nature
Geoscience 3, 811–812.
Fröidh, O. (1999), Svealandsbanan. En studie av efterfrågan före och
efter etableringen av ett nytt tågsystem mellan Stockholm och Eskilstuna, Avdelningen för Trafik och transportplanering, KTH,
Stockholm. Fröidh, O. (2013), Godstrafik på järnväg – åtgärder för ökad kapacitet
på lång sikt. KTH Järnvägsgruppen, Rapport på uppdrag av ut-
redningen om fossilfri fordonstrafik.
Referenser SOU 2013:84
1018
GEA, (2012), Global Energy Assessment – Towards a Sustainable
Future, (Eds. T. B Johansson et al.) Cambridge University
Press, 2012, se också www.globalenergyassessment.org Geels F. W., Schot J. (2007), Typology of sociotechnical transition
pathways, Research Policy 36, 399–417. Gilbert R. och Perl A. (2010), Transport Revolutions, Moving People
and Freight Without Oil, Revised Edition, London Earthscan.
Glassell J. (2013), Ansvarig transport, logistik och tull, Svensk
Handel, personlig kommunikation 2013-04-26. Goodwin P.B. (1998), Extra traffic induced by road construction:
Empirical evidence, economic effects and policy implication, i Round
table 105 Infrastructure induced mobility, ECMT. Grahn, P (2013), Electric Vehicle Charging on Load Profile, Licentiate
Thesis, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Grandin, B. (2013), Volvo cars. Personlig kontakt. Greene, D. (2010), Why the Market for New Passenger Cars Generally
Undervalues Fuel Economy, Joint Transport Research Centre
Round Table 18–19 February 2010. OECD/International Transport Forum, Paris. Grid for vehicles (2011), Cost-benefit analysis and recommenddations
for Business Models – Report. Editor: Dortmund University.
Grontmij (2010), Elektriska vägar – elektrifiering av tunga vägtrans-
porter.
Gustavsson Anders (2013), Personlig kommunikation, Anders
Gustavsson Scania. Göteborg stad Trafikkontoret (2007) Göteborgs Stads bilpool – upp-
följning 2007-06-08. Hamilton C. och Braun Thörn H. (2013), Parkering som styrmedel
för en fossilfri fordonstrafik, CTS, Underlagsrapport till utred-
ningen om fossilfri fordonstrafik. Hammar (2006), Konsekvenser för skogsindustrin vid ett eventuellt
införande av en svensk kilometerskatt, Specialstudie 10, Konjunktur-
institutet. Hammarström, U., Karlsson, R., Sörensen, H. & Yahya, M.-R.
(2012a), Coastdown measurement with 60-tonne truck and trailer
– Estimation of transmission, rolling and air resistance, VTI Notat
15A-2012.
SOU 2013:84 Referenser
1019
Hammarström, U., Eriksson, J., Karlsson, R., Yahya, M.-R. (2012b),
Rolling resistance model, fuel consumption model and the traffic energy saving potential from changed road surface conditions, VTI
rapport 748A. Handelns utredningsinstitut (2012), e-barometern Q3 2012. Hanssen, J. U. & Fosli, O. (1998), Kjøpesentre – lokalisering og
bruk, Transportökonomisk Institutt (TØI).
Hansson, J. (2013), Om kvotpliktens framtida utformning, Underlag
till utredningen om Fossilfri Fordonstrafik, IVL. Hansson, J. & Grahn, M. (2013), Utsikt för förnybara drivmedel i
Sverige, IVL rapport B2083.
Hartoft-Nielsen, P. (2003), Stationsnaerhedspolitikken i Köbenhavns-
regionen- baggrund, effecter og implementering, Paper till Nordisk
forskningskonference om ”baerekraftig byutvikling”, Oslo 2003-05-15-16. refererad i Ranhagen (2008) Fysisk planering för håll-
bart samhälle, KTH Arkitektur och Samhällsbyggnad – Avd för
Urbana och Regionala studier och LTU Samhällsplanering – Avd för Arkitektur och Infrastruktur och KTH Arkitektur och Samhällsbyggnad – Avd för Urbana och Regionala studier, ISBN 978-91-7178-921-1. Haugen K. (2012), The accessibility paradox. Everyday geographies
of proximity, distance and mobility, Umeå Universitet, CERUM
2012:1. Hedinius F. (2007), Klimatneutrala godstransporter, förstudie, Väg-
verket publikation 2008:111. Hjort M. & Sandin J. (2012), Trafiksäkerhetseffekter vid införande av
längre och tyngre fordon, En kunskapsöversikt, VTI notat 17-2012.
HM Revenue and Customs (2013), Forthcoming changes to the car
benefit rules www.hmrc.gov.uk/cars/rule-changes.htm
Holmberg E, Stjernquist N, Isberg M, Eliason M, Regner G (2012)
Grundlagarna: regeringsformen, successionsordningen, riksdagsordningen, Norstedts Juridik, s. 382.
HRM Engineering AB (2013), Strategisk studie av infrastruktur för
snabbladdning av elfordon – inom Fyrbodal och Göteborgsregionen,
På uppdrag av Länsstyrelsen i Västra Götalands län.
Referenser SOU 2013:84
1020
Hull A. (2011), Transport Matters, Integrated approaches to planning
city-regions, Oxon, UK: Routledge som hänvisar till White (2002) Public Transport. Its planning, management and operation, 4th
edition, Spon Press, London. Hultkrantz, L och G Lindberg (2011), Pay-As-You-Speed: An
Economic Field-Experiment, Journal of Transport Economics and
Policy, vol 45, s. 415–436.
Hultkrantz, L (2012), Säkrare trafik med smarta försäkringar, Eko-
nomisk debatt nr 6 2012, s. 16–22.
ICCT (2010), Best Practices for Feebate Program Design and Imple-
mentation, The International Council on Clean Transportation,
Washington, D.C. ICCT (2012), European Vehicle Market Statistics, Pocketbook 2012,
The International Council on Clean Transportation. ICCT et al (2013), Electric Vehicle Grid Integration in the U.S.,
Europe, and China. Challenges and Choices for Electricity and Transportation Policy, The International Council on Clean Trans-
portation, The Regulatory Assistance Project och M.J. Bradley & Associates LLC. IEA (2005), World Energy Outlook 2005, International Energy
Agency. IEA (2008), World Energy Outlook 2008, International Energy
Agency. IEA (2009), Transport Energy and CO2, International Energy
Agency. IEA (2010), Energy Technology Perspectives 2010, International
Energy Agency. IEA (2011), World Energy Outlook 2011, International Energy
Agency. IEA (2012a), Energy Technology Perspectives, Pathways to a Clean
Energy System, International Energy Agency.
IEA (2012b), World Energy Outlook 2012, International Energy
Agency. IEA (2012c), Technology roadmap, fuel economy of road vehicles,
International Energy Agency. IEA (2012d), Improving the fuel economy of road vehicles, a policy
package, International Energy Agency.
SOU 2013:84 Referenser
1021
IEA (2013), World Energy Outlook 2013, International Energy
Agency. IMO (2000), Study of Greenhouse Gas Emissions from Ships, Final
report to the International Maritime Organization, prepared by Marintek, Carnegie Mellon University, Econ and DNV. IPCC (2007a), Climate Change 2007: The Physical Science Basis,
Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. IPCC (2007b), Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and
Vulnerability, Contribution of Working Group II to the Fourth
Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, M.L. IPCC (2007c), Climate Change 2007: Mitigation, Contribution of
Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. IPCC (2012a), Managing the Risks of Extreme Events and Disasters
to Advance Climate Change Adaptation, A Special Report of
Working Groups I and II of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Field, C.B., V. Barros, T.F. Stocker, D. Qin, D.J. Dokken, K.L. Ebi, M.D. Mastrandrea, K.J. Mach, G.-K. Plattner, S.K. Allen,M. Tignor, and P.M. Midgley (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, UK, and New York, NY, USA. IPCC (2012b), Special Report on Renewable Energy Sources and
Climate Change Mitigation (SRREN), O. Edenhofer, et al, Editors
Cambridge University Press. IPCC (2013), Fifth Assessment Report, WG I. IVL (2011), Emissionsberäkningar för Vänersjöfart (Erik Fridell PM
2011-01-21). Jacobs J. (1993/1961) The death and life of great American cities,
Modern Library USA, ISBN 0-679-60047-7. Jakobsson, L. (2013), Volvo Cars, personlig kontakt augusti 2013. Janhäll, S., Genell, A., Jägerbrand, A. (2013) Trafikinformation och
miljöeffekter – beräkningar av omledningseffekter, VTI rapport 785.
JEC – Joint Research Centre – EUCAR-CONCAW collaboration
(2011), Well to wheels analysis.
Referenser SOU 2013:84
1022
JEC – Joint Research Centre – EUCAR-CONCAWE collaboration
(2007), Well-to-Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and
Powertrains in the European Context.
JEC – Joint Research Centre – EUCAR-CONCAWE collaboration
(2013), Well-to-Wheels Analys of Future Automotive Fuels and
Powertrains in the European Context, Version 4, Report EUR
26028 EN – 2013. Johansson H. (2009), Uppdaterad metod för beräkning av koldioxid-
utsläpp utifrån fordonsfaktorer, PM 2009-01-06. Underlag för
Transportstyrelsens metod att räkna ut koldioxidutsläpp för fordon som saknar koldioxidvärden. de Jong J, Akselsson C, Berglund H, Egnell G, Gerhardt K,
Lönnberg L, Olsson B, von Stedingk H (2013), Konsekvenser av
ett ökat uttag av skogsbränsle – En syntes från Energimyndighetens bränsleprogram 2007-2011, ER 2013:16. Energimyndigheten,
Eskilstuna. Jordbruksverket (2012), Ett klimatvänligt jordbruk 2050, Rapport
2012:35. Jordbruksverket (2013), Jordbruksstatistisk årsbok 2013. Josza, E (2013), Energimyndigheten. Personlig kontakt 130502. Kalantari J. (2012), Foliated Transportation Networks – Evaluating
feasibility and potential, Doktorsavhandling vid Chalmers tekniska
högskola. Karlsson, E. (2008), Leveransalternativ för e-handel med dagligvaror,
Doktorsavhandling, Företagsekonomiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Karlström M. (2013), Svenskt hybridfordonscentrum, Chalmers
tekniska högskola, Personlig kontakt. Karyd, A. (2013), Fossilfri Flygtrafik?, Underlagsrapport till utred-
ningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012:05). Klimatberedningen (2008), Svensk klimatpolitik, Betänkande av
Klimatberedningen, SOU 2008:24. KNEG, Trafikverket, Chalmers (2012), Hinder och drivkrafter för
minskad klimatpåverkan från godstransporter, Resultatrapport 2012,
Klimatneutrala godstransporter på väg. KNEG, Trafikverket, Chalmers (2011), Vägen till klimatneutrala
godstransporter – Hur når vi en fossiloberoende fordonsflotta?,
Resultatrapport 2011, Klimatneutrala godstransporter på väg.
SOU 2013:84 Referenser
1023
Knoflacher H. (2006), A new way to organize parking, Environ-
ment and Urbanization, 18 s. 387–412.
Knudsen, O. (2010), Exhaust Gas Cleaning, Aalborg Industries
Presentation Series, July 2010. KOMPASS (2013), www.spårbilar.se/sparbilar/miljöhänsyn Konjunkturinstitutet (2012), Miljöekonomi och politik. Konjunkturinstitutet (2013), Konjunkturläget augusti 2013. Konsumentverket (2007), Märkningssystem vid marknadsföring av
nya bilar, Slutrapportering av ett uppdrag från regeringen, Konsu-
mentverket rapport 2007:13. Koucky M. och Ljungblad H. (2012), Elcyklar och cykelinfrastruk-
turen. Kräver elcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel?
Koucky & Partners, CyCity. Koucky & Partners (2013), Tystare stadsbussar – kravställning vid
upphandling för minskat källbuller.
Kristo K. (2012), Hur konsumenter reser till externa handels-
platser, PLAN, Tidsskrift för samhällsplanering, nr 5–6 2012. Kuhnimhof, T., Buehler, R., Wirts, M. & Kalinowska, D. (2012),
Travel trends among young adults in Germany: increasing multimodality and declining car use for men. Journal of Transport
Geography, 24:443–450.
Kåberger, T. (2013), Stöd till inhemsk produktion av andra genera-
tionens biodrivmedel eller regler för utveckling av hållbara biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemicellulosa,
Tanke & Möda AB (på FFF-utredningens uppdrag). Kågeson, P. (2005), Hur mycket minskar utsläppen vid byte från
bensin till diesel? PM 2005-11-21. Nature Associates.
Kågeson, P. (2008), Transporter och klimat. Om koldioxid och handeln
med utsläppsrätter, SNS Förlag.
Kågeson, P. (2009), Beskattning av elbilar och laddhybrider. Nature
Associates på uppdrag av Bil Sweden. Kågeson, P. (2011a), Med klimatet i tankarna – styrmedel för energi-
effektiva bilar. Rapport till Expertgruppen för miljöstudier 2011:1.
Finansdepartementet. Kågeson, P. (2011b), Vad skulle likabehandling av alla transportslag
innebära för kustsjöfarten, miljön och behovet av infrastrukturåtgärder? CTS Working paper 2011:14, KTH.
Referenser SOU 2013:84
1024
Kågeson, P. & Jonsson, L. (2012a), Var inom transportsektorn far
biogasen störst klimatnytta? CTS Working Paper 2012:18, KTH.
Kågeson, P. (2012b), Sjöfartens långsiktiga drivmedelsförsörjning,
CTS Working Paper 2012:28, KTH. Kågeson, P. (2013), Dieselization in Sweden, Energy Policy 54, 42–46. Le Vine, S. & Jones, P. (2012), On the Move. Making sense of car
and train travel trends in Britain, RAC Foundation, London.
Lenton T.L., et al. (2008), Tipping elements in the Earth’s climate
system. Proc. Natl. Acad. Sci., 105, 1786–1793. Lind, L. (2013), Perstorp Bioproducts AB. Personlig kontakt
september 2013. Lindholm M. (2012), Enabling sustainable development of urban
freight from a local authority perspective, Thesis for the degree of
doctor of philosophy, Chalmers University of Technology. Lindmark, J. (2013), Energimyndigheten. Personlig kontakt. 130427. Lindstedt, J. (2013), Sekab. Personlig kommunikation oktober 2013. Lundbladh, A. (2007), Löser teknisk utveckling flygets miljöproblem?
I Slutsatser och rekommendationer från flygets miljökommitté. Svenskt Flyg. Lundgren, Staffan (2013), Personlig kommunikation,
Staffan Lundgren Volvo Lastvagnar.
Långtidsutredningen (2008), SOU 2008:105.
Länsstyrelsen i Skåne (2010), Stationsnära läge. Länsstyrelsen I Stockholms län, Lennart Ericsson Fastigheter, Läns-
styrelsen Uppsala län, Miljöförvaltningen Stockholm Stad, SBUF, ÅF, ÅFFORSK, Åkerlöf Hallin Akustik (2012) Trafikbuller och
planering IV.
Löchen, S. (2013), RenFuel AB. Personlig kommunikation 130422. Löfvenberg, U. (2013), Scania. Personlig kontakt augusti 2013. Magnusson, L. (2008), Minskat beroende av fossila bränslen. Under-
lag och förslag till Västtrafiks avsiktsförklaring. SWECO VBB
2008-02-29. Malmö stad (2012), Trafikmiljöprogram Malmö stad 2012–2017,
Antaget av tekniska nämnden 2012-04-24, Fallstudien återfinns i bilaga 1 data kommer från diagram på s. 51. Mandell, S. (2010), Hantering av klimatvärdering i infrastruktur-
projekt, VTI Rapport 692.
SOU 2013:84 Referenser
1025
Mazza, P. & Hammerschlag, R. (2005), Carrying the Energy Future.
Comparing Hydrogen and Electricity for Transmission, Storage and Transportation, Presentation at the Seattle Electric Vehicle
to Grid Forum V2G Technical Symposium, June 6 2005. McKinsey (2010), A portofolio of power-trains for Europe: a fact based
analysis.
McKinsey & Company (2013), The road to 2020 and beyond:
What’s driving the global automotive industry?
Migrationsverket (2012), Verksamhets- och kostnadsprognos 22 februari
2012.
Miljöbyrån Ecoplan AB, (2013a), Utsläpp av metan i den svenska
fordonsgaskedjan. En sammanställning av nuläget.
Miljöbyrån Ecoplan (2013b), Klimatkrav på fordon, drivmedel och
transporter inom offentlig upphandling. Rapport på uppdrag av utredningen om fossilfri fordonstrafik. Millard-Ball A. & Schipper, L. (2010), Are we reaching peak travel?
Trends in passenger transport in eight industrialized countries.
Transport Reviews, 1–22.
Movea (2009), Klimatsmart vägtrafikledning – förstudie. Movea (2011), ITS i kapacitetsutredningen, behov, system och effekter. Motiva(2013), Hemsida – Energieffektivitet i yrkestrafiken.
www.motiva.fi/sv/trafik/energieffektivitet_i_yrkestrafiken/ energieffektivitet_i_godstrafiken Murray, C.K. (2013), What if consumers decided to all ’go green’?
Environmental rebound effects from consumption decisions.
Energy Policy 54, 240–256.
Naturvårdsverket (2007a), Drivkrafter till bilars minskade koldioxid-
utsläpp. Rapport 5755.
Naturvårdsverket (2007b) Den svenska klimatstrategins utveckling.
En sammanfattning av Energimyndighetens och Energimyndighetens underlag till kontrollstation 2008.
Naturvårdsverket (2011), Report for Sweden on assessment of projected
progress.
Naturvårdsverket (2012a), Underlag till en färdplan för ett Sverige
utan klimatutsläpp 2050, Naturvårdsverket rapport 6537.
Naturvårdsverket (2012b), Steg på vägen. Fördjupad utvärdering av
miljömålen 2012, Rapport 6500.
Referenser SOU 2013:84
1026
Naturvårdsverket (2012c), Svenska utsläpp av växthusgaser minskar,
Naturvårdsverkets hemsida hämtad 2012-11-25: naturvardsverket.se/Start/Statistik/Vaxthusgaser/Nationellutslappsstatistik/ Naturvårdsverket (2012d), Slutredovisning av tankställebidraget. Naturvårdsverket (2012e), Arbetsrapport LULUCF – Underlag till
Naturvårdsverkets redovisning av Färdplan 2050.
Naturvårdsverket (2012f), Underlag till en färdplan för ett Sverige
utan klimatutsläpp 2050, Bilagor till rapport 6537.
Naturvårdsverket (2013), Emissionsfaktorer växthusgaser och luft-
föroreningar från förbränning, (excelblad)
www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Vagledningamnesvis/Utslapp/ Newman, P. & Kenworthy J. (1989), Gasoline consumption and
cities: A comparison of US cities with a global survey. Journal of
the American Planning Association, 55: 24–37.
Newman P. & Beatley T. (2009), Resilient Cities: Responding to
Peak Oil and Climate Change, Island Press.
Newman, P. & Kenworthy, J. (2011), ‘Peak Car Use’: Under-
standing the Demise of Automobile Dependence. World Trans-
port, Policy & Practice, Vol. 17.2.
Nikoleris A. & Nilsson L. (2013), Elektrobränslen – en kunskaps-
översikt. Rapport nr 85. Lunds universitet.
Nilsson, J-E., Pyddoke R. & Andersson, M. (2013) Kollektiv-
trafikens roll för regeringens mål om fossiloberoende fordonsflotta,
VTI rapport 793, på uppdrag av utredningen om fossilfri fordonstrafik. Nohlgren, I., Lundqvist, P., Liljeblad, A. & Hylander, N. (2010),
Förutsättningar för svensk produktion av Fischer-Tropsch diesel.
Rapport nr 320497-01. Ångpanneföreningens Forskningsstiftelse. Noreng, Ø. (2012), Peak Oil – En ekonomisk analys. Rapport till
Expertgruppen för miljöstudier 2012:2. Finansdepartementet. Nozzi D (2008), Speed, size and the destruction of cities, i Tigran H
(2008) New Urbanism and beyond, ISBN-13:978-0-8478-311-1. Näringsdepartementet (2012), Dir. 2012:48, Samordningsråd med
kunskapsplattform för smarta elnät.
Näringsdepartementet (2013), Promemorian Kvotplikt för biodriv-
medel, N/2013/934/RS.
SOU 2013:84 Referenser
1027
Næss, P. (1993), Transportation Energy in Swedish Towns and
Regions, Scandinavian Housing & Planning Research, Vol. 10, pp. 187–206. Næss P. (2012), Urban form and travel behavior: experience from a
Nordic Context, Journal of Transport and Land Use, Vol. 5, no. 2, 2012. OECD (2009), The Future of International Migration to OECD
Countries.
OECD (2012), Compact City Policies: A Comparative Assessment,
OECD Green Growth Studies, OECD Publishing. OECD/IEA (2013), Nordic Energy Technology Perspectives. Path-
ways to a Carbon Neutral Energy Future.
OECD/ITF (2011), Transport Outlook: Meeting the Needs of
9 Billion People, International Transport Forum Paris.
Olhans Beata (2003), Utvärdering av sparsam körning – långsiktiga
uppföljningar, Vägverket internt PM 2003-04-02.
Opinion Research Corporation (2004), CARAVAN, ORC Study
#713218 for the National Renewable Energy Laboratory, Princeton, New Jersey, May 20. Otto, M., Metzler, J., Fritze, U., Berndes, G. (eds.) (2011), The Bio-
energy and water nexus, Main Report, United Nations Environ-
ment programme, Oeko-Institut and IEA Bioenergy Task 43. ISBN 978-92-807-3157-6. Pearson B (2009), B-doubles the first decade in Australia,
www.ptrc.com.au/page/b_doubles_the_first_decade.html Profu (2013), EU ETS och den nordeuropeiska elmarknaden på längre
sikt. Underlagsrapport till utredningen om fossilfri fordonstrafik.
Ranhagen U. (2008), Fysisk planering för ett hållbart samhälle, KTH
Arkitektur och Samhällsbyggnad. Rasmussen, I. & Strøm, S. (2012), Evaluering av endringer i kjøps-
avgiften for nye biler, 2006–2011, Vista Analyse AS, Rapport
2012/42. Referensnivå Sverige (2011), Submission of information on forest
management reference levels by Sweden,
http://unfccc.int/files/meetings/ad_hoc_working_groups/kp/app lication/pdf/awgkp_sweden_2011.pdf Regeringen (2009), En sammanhållen klimat- och energipolitik –
Klimat, Regeringens prop. 2008/09:162
Referenser SOU 2013:84
1028
Regeringen (2013a), Kvotplikt för biodrivmedel, Lagrådsremiss.
Näringsdepartementet 30 maj. Regeringen (2013b), Regional planering och bostadsförsörjning, Dir.
2013:78 www.regeringen.se/sb/d/16814/a/221272 Regeringen (2013c), Regeringen påbörjar arbetet med kontroll av
Sveriges klimatmål, pressmeddelande 11 juli 2013, Miljödepartementet. Regeringens logistikforum (2011), Framtidens citylogistik, Rapport
från arbetsgruppen för citylogistik inom Logistikforum, mars 2011. Regeringskansliet (2010), Sveriges Nationella Handlingsplan för
främjande av förnybar energi enligt Direktiv 2009/28/EG och Kommissionens beslut av den 30.6.2009. Dnr 2010/742/E.
Regeringskansliet (2012), Sveriges första rapport om utvecklingen av
förnybar energi enligt artikel 22 i Direktiv 2009/28/EG.
Regeringskansliet (2013), Kvotplikt för biodrivmedel, PM remitterad
2013-03-14. Regionplane- och trafikkontoret (2001), Trafikanalyser RUFS 2001.
PM 2001:12. Reneland M. (2005), Stadsbefolkningens avstånd till bibliotek, livs-
medelsbutiker och postservice, 1980, 1995 och 2004. Tema Stad &
Trafik, Chalmers tekniska högskola, Göteborg; 2005. Ricardo & AEA (2012), Opportunities to overcome the barriers to
uptake of low emission technologies for each commercial vehicle duty cycle, www.smmt.co.uk/wp-content/uploads/Report-identifying-
3-key-opportunities-to-reduce-GHG-emissions-from-GVs.pdf Riksdagens utredningstjänst (2009), Pumplagen – uppföljning av
lagen om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel,
Rapport 2009/10:RFR7. Riksdagen (1973) Kungliga Majestäts Proposition 1973:90 Ny regerings-
form och ny riksdagsordning, m.m
Riksdagen (2012), Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg –
En uppföljning, 2011/12:RFR 8.
Riksidrottsförbundet (2013), Riksidrottsförbundets policy för trafik-
säkra och miljöanpassade transporter inom idrotten, Nedladdad
131109: www.rf.se/ImageVaultFiles/id_33103/cf_394/Trafikpolicy.PDF
SOU 2013:84 Referenser
1029
Riksrevisionen (2011a), Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används
skattebefrielsen? RiR 2011:10.
Riksrevisionen, (2011b), Miljökrav i offentlig upphandling – är styr-
ningen mot klimatmålet effektivt? RiR 2011:29.
Riksrevisionen (2012), Infrastrukturplanering – på väg mot klimat-
målen? RIR 2012:7.
Roadmap Sweden (2013), En färdplan för att främja elfordon i
Sverige, nå klimatmålen och samtidigt stärka den svenska konkurrenskraften.
Rummukainen, M. et al. (2010), Physical climate science since IPCC
AR4. A brief update on new findings between 2007 and April 2010,
TemaNord 2010:549, Nordic Council of Ministers, Copenhagen, Denmark. Rummukainen, M., D.J.A. Johansson, C. Azar, J. Langner, R.
Döscher och H. Smith (2011), Uppdatering av den vetenskapliga
grunden för klimatarbetet. En översyn av naturvetenskapliga aspekter,
SMHI Klimatologi 4, 49 pp. Samordningsrådet för smarta elnät (2012), Årsrapport 2012, N2012:3. Samuelsson, S. (2013), St1. Personlig kontakt juni 2013. SCB (1986), Den framtida befolkningen – Prognos för åren 1986–2025,
Demografiska rapporter. SCB (1991), Sveriges framtida befolkning – Prognos för åren 1991–2025,
Demografiska rapporter 1991:1. SCB (2003), Sveriges framtida befolkning – Befolkningsframskriv-
ning för åren 2003–2050, Demografiska rapporter 2003:4.
SCB (2011), Sveriges framtida befolkning 2011−2060, BE 18 SM 1101. SCB (2012a), Sveriges framtida befolkning 2012–2060, Demografiska
rapporter 2012:2. SCB (2012b) Statistisk årsbok. SCB (2013) Månadsbränslestatistik. Schafer, A. & Victor, D.G. (1997), The Future mobility of the world
population, IT/IIASA.
Schillander P. (2013) Personlig kommunikation. Schipper, L. (2011), Automobile use, fuel economy and CO
2
emissions in industrialized countries: Encouraging trends through 2008? Transport Policy, 18, 358–372.
Referenser SOU 2013:84
1030
Sidén, J. (2013), Energimarknadsinspektionen. Personlig kontakt
mars 2013. SIKA (2005), Kollektivtrafik och samhällsbetalda resor 2003, Rapport
2005:2. SIKA (2007), Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och
regioner, Rapport 2007:2.
SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för
transportsektorn: ASEK 4, SIKA PM 2008:3.
SIKA (2009a,) Värden och metoder för transportsektorns samhälls-
ekonomiska analyser – ASEK 4, SIKA Rapport 2009:3.
SIKA (2009b), Bantrafik 2008, SIKA Statistik 2009:22. Sivak, M. & Schoettle, B. (2012), Recent changes in the age com-
position of drivers in 15 countries, Traffic Injury Prevention, 13:126-132. Skatteverket (2005), Information om beskattning av parkerings-
förmån, 2005-01-04, www.skatteverket.se/rattsinformation/ skrivelser/arkiv/ar/2005/skrivelser2005.5.2132aba31199fa6713e 800017870.html SKL (2010), Hållbar stadsutveckling – positions-papper. Skogforsk (2009), Resultat från skogforsk, nr 6 2009
www.skogforsk.se/PageFiles/56507/Resultat6-09_Lowres.pdf Skogforsk (2012), ETT – Modulsystem för skogstransporter – En
Trave Till (ETT) och Större Travar (ST), Arbetsrapport nr 758.
Skogforsk (2013), ETTdemo – en väg till ett biobaserat samhälle,
hämtat 2013-04-24 i www.skogforsk.se/sv/forskning/Logistik/ ETTdemo---En-vag-till-ett-biobaserat-samhalle/ Skogsstyrelsen (2008), Rekommendationer vid uttag av skogsbränsle
och askåterföring, SKS Meddelande 2008:2.
Skånska Skogsbränslebolaget AB (2013), The Jordberga Farming
System. Small, K. & Van Dender, K. (2007), Fuel Efficiency and Motor
Vehicle Travel: The Declining Rebound Effect, Energy Journal, 28 (1), 25–51. Smeds P. (2013), Personlig kommunikation, 2013-05-06. Sorrell, S. (2007), The Rebound Effect: an assessment of the evidence
for economic-wide energy savings from improved energy efficiency,
UK Energy Research Centre.
SOU 2013:84 Referenser
1031
SPBI (2013), Statistik hämtad från SPBI:s hemsida: www.spbi.se Sprei, F. & Karlsson, S. (2013), Energy Efficiency versus gains in con-
sumer amenities – An example from new cars sold in Sweden.
Energy Policy, 53:490–499.
Steen, B., Kushnir, D., Ljunggren Söderman, M., Nordelöf, A. och
Sandén, B. (2013), Emissioner av växthusgasen och förbrukning av
naturresurser vid tillverkning av personbilar med olika drivkällor – ur ett livscykelperspektiv, Institutionen för Miljö och Energi,
Avdelningen för Miljösystemanalys, Chalmers Tekniska Högskola. Stern, N. (2007), The Economics of Climate Change. The Stern
Review, Cambridge University Press.
Sterner T. ed (2012), Fuel Taxes and the Poor, RFF Press
ISBN978-1-61726-092-6. Stigson, H., Kraft, M., Kullgren, A., Rizzi, M., (2012), Grönt ljus,
kan en säkrare trafik uppnås med hjälp av ISA (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) kopplad till en bonusgrundad bilförsäkring?, Folksam.
Stockholms läns landsting (2011), Befolkningsprognos 2011–2020,
Demografisk rapport 2011:05. Swahn Henrik red (2009), Bilens roll för mobiliteten – nu och fram-
tiden, Ett socialt och ekonomiskt perspektiv på hushålls- och individnivå, www.bisek.se/data/research/a_Verksamhet/Bilens_roll_
webny.pdf Svensk Handel (2011), Mat på nätet – Utvecklingen av den svenska
dagligvaruförsäljningen på internet. Stockholm: Svensk Handel.
Svensk Handel (2012), Mat på nätet – Utvecklingen av den svenska
dagligvaruförsäljningen på internet. Stockholm: Svensk Handel.
Svenska Taxiförbundet (2011), Branschläget 2011. Svenskt Näringsliv (2011), Kommunernas befolkningstillväxt år 2010–
2035.
Svensson, T. (1998), Dagligvarudistributionens strukturomvandling –
Drivkrafter och konsekvenser för stadens utformning och miljö,
Doktorsavhandling. Linköpings Universitet. Sveriges Arkitekter (2008), Hållbar stadsutveckling, en politisk hand-
bok från Sveriges Arkitekter, www.arkitekt.se/s63480
Sveriges hamnar (2009), Hamnstatistik
www.transportgruppen.se/ForbundContainer/Svenska-hamnar/ Branschfragor/Hamnstatistik/Trafik/Statistik-2009-och-2008/
Referenser SOU 2013:84
1032
Sveriges kommuner och landsting (2013), Parkering för hållbar stads-
utveckling.
Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket (2012), Kol-
TRAST Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik.
Söderholm & Bergquist (2012), Firm-collaboration & environ-
mental adaptation: the case of the Swedish pulp & paper industry 1900–1990, Scandinavian Economic History Review, 60 (2):183– 211. T&E (2010), How Clean are Europe’s Cars? An analysis of carmaker
progress towards EU CO
2
targets in 2009, European Federation
for Transport and Environment, Bryssel. Tachieva G. (2010), Sprawl Repair Manual, Island Press, Washington
D.C. Tillväxtanalys (2013), Skogen och skogsnäringen. Utveckling, förut-
sättningar och hinder att verka och bidra till en fossilfri fordonsflotta. Arbetsmaterial 2013/020.
TiS (2002), Study on Vehicle Taxation in the Member States of the
European Union, Final Report prepared for the European Com-
mission, Consultores em Transportes Inovação e Sistemas, S.A. in cooperation with INFRAS, Erasmus University Rotterdam, and DIW. TNO (2010), CO
2
uitstoot van personenwagens in norm en praktijk
– analyse van gegevens van zakelijke rijders, TNO-rapport
MON-RPT-2010-00114, engelsk sammanfattning. Tollin, J. (2013), Vattenfall. Personlig kontakt, juni 2013. Trafikanalys (2011a), Arbetspendling i storstadsregioner – en nuläges-
analys, Rapport 2011:3.
Trafikanalys (2011b), Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030 –
hur långt når fordonstekniken? Slutrapport 2011-11-23.
Trafikanalys (2012a), Lastbilstrafik 2011, Statistik 2012:6. Trafikanalys (2012b), Stora lastbilar – ett omdebatterat ämne, Euro-
peisk utblick – fördjupad analys nr 2:2012. Trafikanalys (2012c), Statistik över transportarbete,
trafa.se/sv/Statistik/Transportarbete/ Trafikanalys (2012d), Lokal och regional kollektivtrafik 2011, Trafik-
analys statistik 2012:16.
SOU 2013:84 Referenser
1033
Trafikanalys (2012e), Bantrafik 2011, Statistik 2012:22. Trafikanalys (2012f), Sjötrafik 2011, Statistik 2012:7. Trafikanalys (2012g), Godsflöden i Sverige, Rapport 2012:8. Trafikanalys (2012h), Närhet till livsmedelsbutiker, PM 2012:4. Trafikanalys (2012i), Uppföljning av de transportpolitiska målen,
Trafikanalys rapport 2012:4. Trafikanalys (2013a), Personlig kommunikation med Abboud Ado,
Trafikanalys 2013-02-13. Trafikanalys (2013b), Transportsektorns samhällsekonomiska kostna-
der – rapport 2013, Trafikanalys Rapport 2013:3.
Trafikanalys (2013c), Transportsektorns samhällsekonomiska kostna-
der – bilagor 2013. Trafikanalys PM 2013:4.
Trafikanalys (2013d), Konsekvenserna av skärpta krav för svavel-
halten i marint bränsle – delredovisning, Trafikanalys rapport
2013:7. Trafikbeskattningsutredningen (1999), Bilen, miljön och säkerheten,
Slutbetänkande, SOU 1999:62. Trafikutskottet (2010), Pumplagen – uppföljning av lagen om skyl-
dighet att tillhandahålla förnybara drivmedel.
Trafikverket, Boverket, Sveriges Kommuner och landsting, Uppsala
kommun, Norrköpings kommun, Jönköpings kommun, (2010),
Så får vi den goda staden, Trafikverket rapport 2010:108.
Trafikverket (2010a), Trafikslagsövergripande Strategi och handlings-
plan för användning av ITS, Trafikverket rapport: 2010:16.
Trafikverket (2010b), Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för
begränsad klimatpåverkan, Trafikverket rapport 2010:095.
Trafikverket (2011a), Ökad och säker cykling – Redovisning av
regeringsuppdrag,www.trafikverket.se/PageFiles/47062/okad_
och_saker_cykling_pm_slutversion.pdf Trafikverket (2011b), Mötes- och resepolicy – inspiration, fakta och
exempel.
Trafikverket (2011c), Handlingsplan Energi Trafik 2011. TRV
2011/27399. Trafikverket (2012a), Delrapport transporter – underlag till färdplan
2050, Trafikverket rapport 2012:224.
Referenser SOU 2013:84
1034
Trafikverket (2012b), Energieffektivisering fordon, fartyg och flyg
samt introduktion av förnybar energi i transportsektorn, underlag
för åtgärdsplanering 2012, PM 2012-06-04. Trafikverket (2012c), Nationell plan för transportsystemet 2014–2025 –
Prognos för personresande. Preliminär version (2012-11-29).
Trafikverket (2012d), Nationell plan för transportsystemet 2014–2025 –
Prognos för godstransporter 2030 (2012-05-08).
Trafikverket (2012e), Samlat planeringsunderlag – Energieffektivise-
ring och begränsad klimatpåverkan, Trafikverket publikation
2012:152. Trafikverket (2012g), Utvärdering av effektsamband för bilpool,
Trafikverket rapport 2012:160. Trafikverket (2012h), Utveckling av vägnät med högre bärighet; bro-
frågor, PM 2012-12-17.
Trafikverket (2012i), ASEK
www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings-och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafik analys/ASEK---arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl-och-analysmetoder-inom-transportomradet/ Trafikverket (2012j), Målbild för ett transportsystem som uppfyller
klimatmål och vägen dit, publikation 2012:105.
Trafikverket (2012k), Transportsystemets behov av kapacitetshöjande
åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050,
publikation 2012:101. Trafikverket (2012m), Malmtransporter från Kaunisvaaraområdet
och elektriskt drivna lastbilar, Publikation 2012:147.
Trafikverket (2012n), Arbetsmaskiners klimatpåverkan och hur den
kan minskas. Ett underlag till 2050-arbetet, Rapport 2012:223.
Trafikverket (2012o), Trafikverkets prognos för inrikesflyg, Publika-
tion 2012:222. Trafikverket (2013a), Minskade utsläpp från vägtrafiken, PM 2013
www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Nationellt/ 2013/2013-03/Vagtrafikens-klimatutslapp-minskade-2012-/ Trafikverket (2013b), Parkering i täta attraktiva städer, dags att för-
ändra synsätt, Publikationsnummer 100599.
Trafikverket (2013c), Tillgänglighetsanalys,
www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Utredning-av-
SOU 2013:84 Referenser
1035
langvaga-kollektivtrafik/Tillganglighetsanalys---att-identifierabrister-i-grundlaggande-tillganglighet/ Trafikverket (2013d), Klimatsmarta val av tunga fordon, hämtat
2013-01-31: www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-och- transportera/Trafikera-vag/Klimatsmarta-val-av-tunga-fordon/ Trafikverket (2013e), Index över nya bilars klimatpåverkan, Trafik-
verket rapport 2013:053. Trafikverket (2013f), Personlig kommunikation Håkan Johansson. Trafikverket (2013g), Arbetsmaskiners energianvändning och klimat-
påverkan. PM (Magnus Lindgren) till utredningen om fossilfri
fordonstrafik. Trafikverket (2013h), Undersökning av däcktyp i Sverige, Vintern
2013 (januari–mars), Trafikverket 2013:112. Trafikverket (2013i), Trafikprognos för svenska flygplatser 2030,
Rapport till TEN-T, PM TRV2013:9271. Trafikverket (2013j), Kan bilhandeln nå målet 130 g/km? Trafik-
verket publikation 2013:052. Trafikverket (2013k) Var finns uppgifterna om bränsleekonomi och
koldioxidutsläpp? Studie om tillgång till konsumentinformation enligt EU-direktiv 1999/94/EG samt 2003/73/EG och Konsumentverkets föreskrift KOVFS 2010:3 vid marknadsföring av nya personbilar, Trafikverket rapport 2013:042.
Trafikverket (2013l) Känslighetsanalyser av investeringsobjekt i
förslag till nationell transportplan 2014–2025. Trafikverket m.fl. (2013), Förändrade trängselskatter i Stockholm.
Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling. Utförd i samarbete
med KTH och Centrum för Transportstudier (CTS). Transportstyrelsen, (2011), Översyn av dispensförfarande enligt
Pumplagen med tillhörande författningsförslag, TSV 2011-1020.
Transportstyrelsen, Trafikverket, Trafikanalys (2011), Redovisning
av: Regeringsuppdrag att analysera och föreslå åtgärder för minskad tomdragning och ökad fyllnadsgrad, 2011-05-30.
Transportstyrelsen (2013) Cabotage, hämtad från Transportstyrel-
sens hemsida 2013-11-13 www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Gods-ochbuss/Internationell-godstrafik/Cabotage/ Trivector (2011), Hållbara besöksresor till köpcentra – förslag på
strategier i Skåne, Trivector rapport 2011:111.
Referenser SOU 2013:84
1036
Trivector (2012), Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubb-
lingsprojekt – Kunskaps- och metodstöd för kollektivtrafikens hälsoeffekter, Trivector rapport 2012:62.
Trivector (2013a), The role and potential of online shopping for more
energy efficient and sustainable transport, Trivector rapport
2013:06. Trivector (2013b), Effekter av e-handel på trafikarbete och CO
2
-
utsläpp i ett bredare perspektiv, Trivector PM 2013:9.
TU Graz, TNO, TÜV Nord, VTT, AVL-MTC, LAT, H.S Data
Analysis and Consultancy (2012), Reduction and Testing of Green-
house Gas Emissions from Heavy Duty Vehicles – LOT 2. Development and testing of a certification procedure for CO
2
emissions and
fuel consumption of HDV, Contract N°
070307/2009/548300/SER/C3, Final Report 9 January 2012. Turrentine, T.S. & Kurani, K.S. (2007), Car Buyers and Fuel
Economy. Energy Policy, vol. 35, pp 1213–1223. TÜV Nord (2007a), Swedish In-Service Testing programme on
emissions from passenger cars and light duty trucks, Test report 12
TOYOTA Prius e11*2001/116*0200* 2007-01-15. TÜV Nord (2007b), Swedish In-Service Testing programme 2007 on
emissions from passenger cars and light duty trucks, Type-Report 5
TOYOTA Corolla 1.6l e11*2001/116*0181* 2007-08-07. TØI (1993), Tidsdifferensierte takster i Trondheim. Vurdering av
markedspotensialet, TØI rapport 192/1993.
UK Department for Transport (2012), Road Transport Forecasts
2011, London.
UK H2 Mobility (2013), Phase 1 Results, April 2013. UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Develop-
ment (2010) Review of Maritime Transport 2010, ISBN 978-92-1-112810-9, UNCTAD, Geneve. UNEP (2010), The Emissions Gap Report: Are the Copenhagen Pledges
Sufficient to Limit Global Warming to 2ºC or 1.5ºC? – A preliminary assessment, United Nation Environmental Programme,
Nairobi, Kenya. UNEP (2011a), Bridging the Emissions Gap – A UNEP Synthesis
Report, United Nations Environment Programme (UNEP),
Nairobi.
SOU 2013:84 Referenser
1037
UNEP (2011b), Towards a green economy: pathways to sustainable
development and poverty eradication: a synthesis for policy makers,
www.unep.org/greeneconomy, accessed 18 November 2011. UNEP (2012), The Emissions Gap Report 2012. A UNEP Synthesis
Report, United Nations Environment Programme (UNEP),
Nairobi. UNEP & WMO (2011), Integrated assessment of black carbon and
tropospheric ozone. Summary for Decision Makers,
UNEP/GC/26/INF/20. UNFCCC (2010), Decision 1/CP.16. The Cancun Agreements:
Outcome of the work of the Ad Hoc Working Group on Long-term Cooperative Action under the Convention,
FCCC/CP/2010/7/Add.1 [unfccc.int/resource/docs/2010/cop16/eng/07a01.pdf#page=2] UNFCCC (2012), Decision 1/CP.17. Establishment of an Ad Hoc
Working Group on the Durban Platform for Enhanced Action.
FCCC/CP/2011/9/Add.1. Urban Land Institute (2008), Growing Cooler, The evidence on
urban development and climate change, ULI-the Urban Land
Institute, Washington D.C. US. Energy Information Administration (2013) Europe Brent Spot
Price FOB (Dollars per Barrel), hämtad 131110: tonto.eia.gov/dnav/pet/hist/LeafHandler.ashx?n=PET&s=RB RTE&f=D Utredningen om inre vattenvägar (2011), Genomförande av EU:s
regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt. SOU 2011:4.
Van der Waard, J., Jorritsma, P. & Immers, B. (2012), New Drivers
in Mobility: What Moves the Dutch in 2012 and Beyond?
OECD/ITF Discussion Paper 2012-15. Wajsman J. och Nelldal BO (2008), Överföring av gods från lastbil
till järnväg, internt PM Banverket 20081107.
Wall, U. (2013), FordonGas Sverige AB. Personlig kontakt 130320. Westin, J. & Kågeson, P. (2012), Can high speed rail offset its
embedded emissions? Transportation Research Part D: Transport
and Environment, 17(1).
Vestner, K. (2007), EnergieSparen – the human factor. Energy-
efficient driving – a change management programme of Deutsche
Referenser SOU 2013:84
1038
Bahn’s Passenger Transport Division. Third UIC Energy Efficiency
Conference, Portoroz, Slovenia, 20 september 2007. Vierth, I., Berell, H., McDaniel, J., Haraldsson, M., Hammarström,
U., Reza-Yahya, M., Lindberg, G., Carlsson, A., Ögren, M. & Björketun, U. (2008), Långa och tunga lastbilars effekter på trans-
portsystemet – Redovisning av regeringsuppdrag, VTI Rapport 605.
Vierth, I. (2012a), Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på
järnväg, VTI rapport 741.
Vierth, I. (2012b), Vad skulle en likabehandling av transportslagen
innebära för näringslivets transportval – exemplifiering för några varuslag och relationer, CTS Working Paper 2012:20.
Vierth, I. & Karlsson R. (2012), Effekter av längre lastbilar och gods-
tåg i en internationell korridor, VTI rapport R764.
Vierth, I., Mellin, A., Hylén, B., Karlsson, J., Karlsson, R. och
Johansson, M. (2012), Kartläggning av godstransporterna i Sverige, VTI rapport 752. Vierth (2013), Why do CO
2
emissions from road freight transports
increase in spite of higher fuel prices? CTS Working Paper 2013:4.
Vilhelmson, B. (1997), Tidsanvändning och resor. Att analysera be-
folkningens rörlighet med hjälp av en tidsanvändningsundersökning,
Stockholm: KFB-rapport 1997:12, Kommunikationsforskningsberedningen. Vinnova (2013), Distribuerad Reglering av Fordonståg, Slutrapport, FFI
www.vinnova.se/PageFiles/751290063/2009-01424_publik rapport_SV.pdf Del 2 av projektet genomförs under 2013–2014 Volvo Cars (2013), Personlig kommunikation med Klaas Burgdorf. Volvo Group Headquarters, (2013). Volvokoncernens synpunkter
till FFF-utredningen. Datum: 2013-06-10. WSP (2010), Trafikanters värdering av tid – den nationella tids-
värdesstudien 2007/08, WSP Analys & Strategi 2010:11.
WSP (2011), Bebyggelselokaliseringens betydelse för koldioxidutsläpp
och tillgänglighet.
WSP Analys och strategi (2011b), Bebyggelselokaliseringens bety-
delse för koldioxidutsläpp och tillgänglighet, förstudier.
SOU 2013:84 Referenser
1039
WSP Analys och Strategi (2012), Reseavdrag och slopad förmåns-
beskattning av kollektivtrafikbiljetter – Effektiva styrmedel som ger önskad effekt?, Rapport på uppdrag av Energimyndigheten.
WSP Analys och strategi, Handelshögskolan vid Göteborgs univer-
sitet, Miljöbyrån Ecoplan AB (2012), En studie av hållbara
distributionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg – Ehandelns effekter på trafik, miljö, resvanor och ekonomi.
WSP Analys och Strategi (2013a), Klimat 2030 – Planeringsåtgärder
för minskat bilresande i städer. Åtgärdsomfattning för att klimatmålen ska nås.
WSP (2013b), Realiserbar biogaspotential i Sverige år 2030 genom
rötning och förgasning. 2013-04-10.
WSP (2013c), Elektrifiering av tunga vägtransporter. En bedömning
av potentialen.
WSP (2013d), Policies for reducing GHG-emissions from road transport
in France. Rapport på uppdrag av utredningen om fossilfri
fordonstrafik. WSP (2013e), Styrmedel för en bilsnål fysisk planering, Rapport på
uppdrag av utredningen om fossilfri fordonstrafik. VTI (2006), Effekter av vinterdäck – En kunskapsöversikt, VTI
rapport 543. VTT (2006), Fuel savings for heavy duty vehicles, summary report for
2003–2005, www.motiva.fi/files/1027/2006_HDEnergy_
summaryreporteng_final.pdf Vägtrafikskatteutredningen (2004), Skatt på väg, Slutbetänkande,
SOU 2004:63. Vägverket (2001), Systemeffektivitet, Publikation 2001:39. Vägverket (2003), Gör plats för svenska bilpooler, Vägverket publi-
kation 2003:88. Vägverket (2004), Klimatstrategi för vägtransportsektorn, Vägverket
publikation 2004:102. Vägverket (2006), Varudistribution i staden – exempel på arbetssätt,
2006:98. Vägverket (2009), Strategisk hantering av varudistribution i tätort,–
Litteraturstudie, Vägverket publikation 2009:68.
Referenser SOU 2013:84
1040
Världsbanken (2011), Global Development Horizons, International
Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, Washington DC, US. Världsbanken (2012), Turn Down the Heat. Why a 4°C Warmer
World Must be Avoided, International Bank for Reconstruction
and Development / The World Bank, Washington DC, US. Wästljung, U. (2013), Scania, Personlig kontakt augusti 2013. Ynnor (2013), Beskattning av förmånsbilar, Underlag till utred-
ningen om fossilfri fordonstrafik, Ynnor AB. Åkerman, J. (2011), The role of high-speed rail in mitigating
climate change – the Swedish case Europabanan from a life cycle perspective. Transportation Research Part D: Transport and
Environment, 16, 208–217.
Åkerman, J. (2013), Nationella styrmedel för att minska klimat-
påverkan från inrikes och utrikes flyg, rapport på uppdrag av
utredningen om fossilfri fordonstrafik.
Bilaga 1
1041
Kommittédirektiv 2012:78
Fossiloberoende fordonsflotta – ett steg på vägen mot nettonollutsläpp av växthusgaser
Beslut vid regeringssammanträde den 5 juli 2012.
Sammanfattning
I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050.
En särskild utredare ska kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen för 2050. Åtgärderna kan avse alla de relevanta aspekter som har betydelse för att uppnå den långsiktiga prioriteringen för 2030 samt visionen för 2050 med avseende på transportsektorn. Detta kan bl.a. avse tillförsel av energi till fordonsflottan samt infrastruktur, fordon och olika slags trafik. Utgångspunkten bör vara att hållbara förnybara drivmedel och el behöver öka sina andelar i transportsektorn, samtidigt som fordonseffektiviteten bör förbättras och utsläppen av växthusgaser minska. Utredaren ska vidare analysera i vilken grad olika handlingsalternativ och åtgärder riskerar leda till eventuell fastlåsning i vissa tekniker eller till vissa energibärare.
Utredaren ska beakta de samhällsekonomiska och offentligfinansiella effekterna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering.
Bilaga 1 SOU 2013:84
1042
Som redan nämnts ska prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050. Då arbetet med den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 sker koordinerat med och som ett led i arbetet med visionen för 2050, ska en viktig del av utredarens arbete vara att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050.
Bakgrund
Klimatförändringarna är en av vår tids största utmaningar. Sverige ska visa ledarskap i att möta utmaningen både internationellt och genom de åtgärder som görs i Sverige. De globala utsläppen av växthusgaser behöver minst halveras till 2050 jämfört med 1990. Europeiska kommissionen presenterade i mars 2011 ett meddelande om en färdplan för EU för en konkurrenskraftig och koldioxidsnål ekonomi till 2050. Syftet är att uppfylla målet att minska unionens utsläpp med 80–95 procent till 2050. Det är uppenbart att detta kräver betydande insatser i Sverige, inom EU och på internationell nivå.
I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) beskrivs visionen om att Sverige ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2050. Till 2020 är målet för Sverige 40 procents minskning av utsläppen av växthusgaser i den icke handlande sektorn i förhållande till 1990 års nivå. I propositionen sätts också mål upp om 50 procent förnybar energi, 10 procent förnybar energi i transporter och 20 procent energieffektivisering 2020. I propositionen beskrivs också att den svenska energipolitiken – som hänger samman med klimatpolitiken – ska bygga på samma tre grundpelare som energisamarbetet inom EU. Politiken syftar till att förena ekologisk hållbarhet, konkurrenskraft och försörjningstrygghet. För 2030 sätts en långsiktig prioritering upp om att Sverige då bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. En kontrollstation ska enligt propositionen genomföras 2015 för att analysera utvecklingen i förhållande till målen och till kunskapsläget. Kontrollstationen omfattar inte politikens grundläggande inriktning, men kan komma att leda till justeringar av styrmedel och instrument.
Bilaga 1
1043
Regeringen anser att generellt verkande styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av växthusgaser bör utgöra grunden för omställningen. Dessa styrmedel kan behöva kompletteras med mer riktade styrmedel som främjar bl.a. teknisk utveckling.
I budgetpropositionen för 2010 (prop. 2009/10:1, utg. omr. 21) underströk regeringen den centrala betydelse som miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har för att Sveriges klimat- och energipolitiska mål ska kunna nås. Förändringar av skattesystemet aviserades så att det skulle bli mer träffsäkert och ändamålsenligt. Riksdagen beslutade under hösten 2009 om ett omfattande paket med miljöskatteförändringar som bedöms minska utsläppen av växthusgaser samt bidra till att målen för andel förnybar energi och effektivare energianvändning kan uppnås (prop. 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU21, rskr. 2009/10:122).
I budgetpropositionen för 2011 (prop. 2010/11:1, utg. omr. 21) gjorde regeringen bedömningen att Sverige ska fortsätta sträva efter att på ett kostnadseffektivt sätt nå de nationella och internationella klimat- och energipolitiska målen. Syftet med ett fortsatt analysarbete är att i god tid före 2020 ha väl avvägda ekonomiska styrmedel som vid behov kan justeras. Detta är särskilt angeläget om det inom ramen för kontrollstation 2015 görs bedömningen att det behövs.
Styrmedel som stimulerar en introduktion av energieffektivare fordon är viktiga komplement till styrmedel som minskar utsläppen av växthusgaser. En viktig utgångspunkt för att långsiktiga investeringar ska komma till stånd är stabila spelregler. Det är därför av stor betydelse att eventuella stöd i form av offentliga utgifter eller skattelättnader är hållbara gentemot unionsrätten. Det är också centralt att utgångspunkten för åtgärderna är samhällsekonomisk kostnadseffektivitet. Det är dessutom viktigt att spelreglerna i Sverige inte avviker allt för mycket från spelreglerna i andra länder eftersom det kan begränsa marknaden för nya produkter väsentligt.
De svenska utsläppen av växthusgaser har under en längre tid varit sjunkande. Elproduktionen har i dag mycket låga utsläpp, användningen av fossila bränslen är på väg att fasas ut ur värmesektorn och industrins förädlingsvärde per energienhet har kontinuerligt ökat.
Fordonsanvändningen karakteriseras dock fortfarande av ett stort fossilberoende, vilket motiverat att regeringens satsningar inom energi- och klimatområdet under senare tid haft ett särskilt fokus på transportsektorn. Omfattande satsningar har skett på forskning
Bilaga 1 SOU 2013:84
1044
kring energieffektiva fordon med förnybara drivmedel och produktion av andra generationens biobränslen, miljöbilspremien, ett demonstrationsprogram för elfordon, supermiljöbilspremie samt en skärpt miljöbilsdefinition och skattenedsättning på biodrivmedel.
Den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta förutsätter omfattande insatser från både privata och offentliga akörer, såväl kopplat till fordon och infrastruktur som i form av utveckling, produktion och distribution av drivmedel och energibärare. Ledtiderna är samtidigt betydande. En grundförutsättning för att denna utveckling ska komma till stånd är långsiktiga och stabila spelregler och styrmedel som stimulerar utvecklingen samtidigt som styrmedlen ska vara utformade så effektivt som möjligt utifrån samhällsekonomiska aspekter och vara hållbara gentemot unionsrätten.
Fordonsmarknaden är i högsta grad internationell, i många avseenden global. Regelverk, styrmedel och åtgärder i Sverige måste därför utformas på ett sätt som beaktar det internationella sammanhang som fordonsutvecklingen sker inom. Samtidigt bör insatserna bidra till att Sverige, svensk forskning och svenska företag kan vara världsledande för att öka energieffektiviteten i transportsystemet, bryta fossilberoendet och minska klimatpåverkan.
Uppdraget
En särskild utredare ska kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen för 2050. Åtgärderna kan avse alla de relevanta aspekter som har betydelse för att uppnå den långsiktiga prioriteringen för 2030 samt visionen för 2050 med avseende på transportsektorn. Detta kan bl.a. avse tillförsel av energi till fordonsflottan samt infrastruktur, fordon och olika slags trafik. Utgångspunkten bör vara att andelen hållbara förnybara drivmedel och el behöver öka i transportsektorn, samtidigt som fordonseffektiviteten förbättras och utsläppen av växthusgaser minskas. Utredaren ska vidare analysera i vilken grad olika handlingsalternativ och åtgärder riskerar leda till eventuell fastlåsning i vissa tekniker eller till vissa energibärare.
Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050. Arbetet med den lång-
Bilaga 1
1045
siktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 sker samordnat med och som ett led i arbetet med visionen för 2050. En viktig del av utredarens arbete ska därför vara att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050. En analys av åtgärdernas och styrmedlens offentligfinansiella kostnader, kostnadseffektivitet samt förenlighet med unionsrätten är av central betydelse.
Bedömningarna ska, såvitt gäller skatter och andra ekonomiska styrmedel, vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel på klimat- och energiområdet.
De åtgärder och överväganden som tas fram ska beakta Naturvårdsverkets arbete med uppdraget att ta fram ett förslag till svensk färdplan 2050 (dnr M2011/2426/Kl) samt det arbete som regeringen kommer att initiera inför kontrollstation 2015. Vid sin analys av lämpliga åtgärder och styrmedel bör utredaren särskilt beakta att dessa:
• ger förutsättningar för att tillgången till hållbara förnybara drivmedel och el ska motsvara den framtida efterfrågan inom transportsektorn,
• medför ett skifte från fossildrivna fordon mot energieffektiva fordon som drivs med hållbara förnybara drivmedel och el,
• understöder utvecklingen mot en transportinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energieffektiva och klimatvänliga transportsätt,
• kan genomföras stegvis och i sådan takt att steg kan tas mot den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050,
• beaktar det internationella sammanhang som fordonsutvecklingen sker inom, och
• är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten.
Bilaga 1 SOU 2013:84
1046
Övriga överväganden
Utredaren bör även beakta andra relevanta politiska målsättningar, främst med avseende på energi, miljö, transport och konkurrenskraft.
Utredaren ska beakta förväntad teknikutveckling samt svenska åtaganden inom EU, FN och WTO. En central utgångspunkt för utredaren bör vara kostnadseffektivitet i arbetet med att uppnå den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta. Utredaren ska följa Naturvårdsverkets arbete med att ta fram ett förslag till svensk färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp till 2050.
EU:s arbete med att utveckla sektorsvisa strategier för 2050 bl.a. för energi- och transportsektorerna bör följas. Likaså bör utredaren studera andra länders arbete med att ta fram strategier och handlingsplaner för att minska användningen av fossila bränslen i transportsektorn. I synnerhet bör goda exempel från andra EU-länder beaktas. Utredaren bör också ta del av modelleringar på EU-nivå som utförts av kommissionen och International Energy Agency (IEA) liksom kommissionens och IEA:s bedömningar om möjliga insatser i olika sektorer. I möjligaste mån bör dessa brytas ner till svenska förhållanden.
Konsekvensbeskrivning
En bärande idé i svenskt klimatarbete är att en omställning mot minskade växthusgasutsläpp ska ske på ett kostnadseffektivt sätt. Utredaren ska bedöma strukturella förändringar och andra konsekvenser för svensk industri och övrigt näringsliv, såväl för berörda sektorer som på en aggregerad samhällsnivå. Utredaren ska vidare analysera effekterna på tillgängligheten av biobränslen till svenska fordon, som kan bli följden av ökad biobränsleanvändning globalt.
Utredaren ska beakta de samhällsekonomiska och offentligfinansiella effekterna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering.
Bilaga 1
1047
Redovisning av uppdraget
Utredaren ska slutredovisa resultatet av sitt arbete senast den 31 oktober 2013.
(Näringsdepartementet)
Bilaga 2
1049
Registreringsskatt och miljöpremie med och utan viktdifferentiering för några olika bilmodeller
1050
Bilaga 2
Registrerings sk att (malus) och miljöpremie (bonus) för några olika bilmodel ler
Bilmodell Bränsle Tjän ste-
vikt CO
2
g/k m CO
2
brytpunkt Bonus ( + )
Malus (-) Tilläggspremie Su m m a
B/M och tilläggspremie CO
2
brytpunkt vikt sdi ff
sy stem
Bonus ( + )
Malus (-) vikt sdi ff Tilläggspremie vikt sdi ff Summa B /M
och tillägg s-
premie vikt sdi ff
Skillnad B/M vikt sdi ff
ej vikt sd iff
Li stpr is
Pe rs onb ila r
Volvo V70
II D2 DP F D 1723 109 120 4400 Nej 4400 129 8093 Nej 8093 3693 289 000
T6 A W D Au t
Su m m um B 19 09 23 7 12 0 -46 80 0 Ne j -46 80 0 138 -3 97 07 Ne j -3 97 07 709 3 43 4 00 0
AFV Bi-Fu el CNG G 1760 157 120 -14800 15000 200 131 -10431 15000 4569 4369 326 000
T4 F E 1704 163 120 -17200 15000 -2200 128 -13855 15000 1145 3345 259 900
XC70 D4 (2WD) D 1854 117 120 1200 Nej 12 00 135 7287 Nej 7287 6087 343 000
XC70 T6 AWD
Au t S umm um B 19 40 24 8 12 0 -5 12 00 Ne j -5 12 00 13 9 -4 35 41 Ne j -4 35 41 76 59 44 9 0 00
Volvo V60
T3 1 .6 B 1644 139 120 -7600 Nej -7600 126 -5352 Nej -5352 2248 249 000
T4 F 1 .6 E 16 23 16 2 12 0 -1 68 00 15 00 0 -18 00 12 5 -1 49 35 15 00 0 65 18 65 26 7 0 00
T6 3 .0 Au t A W D B 18 22 237 12 0 -4 68 00 Ne j -4 68 00 13 4 -4 12 98 Ne j -4 12 98 55 02 40 9 0 00
D2 D PF D 16 80 10 8 12 0 48 00 Ne j 480 0 12 7 77 07 Ne j 77 07 29 07 26 4 0 00
D6 2 .4 T D
Laddhybrid LB 2058 48 120 28800 15000 43800 145 38616 15000 53616 9816 559 900
Volvo S60
T3 B 1573 135 120 -6000 Nej -6000 122 -5049 Nej -5049 951 239 000
T6 Aut AWD
Su m m um B 1752 231 120 -44400 Nej -44400 131 -40177 Nej -40177 4223 399 000
D2 DP F D 1614 103 120 6800 Nej 6800 124 8500 Nej 8500 1700 254 000
T4F 1.6 E 1544 157 120 -14800 15000 200 121 -14380 15000 620 420 257 000
Volvo V40
T2 B 1463 124 120 -1600 Nej -1600 117 -2660 Nej -2660 -1060 213 000
T5 Aut Kin et ic B 1570 185 120 -26000 Nej -26000 122 -25104 Nej -25104 896 302 000
D2 D PF D 14 71 88 12 0 12 80 0 Ne j 128 00 11 8 11 88 6 Ne j 11 88 6 -9 14 22 5 0 00
Vo lv o X C9 0
D4 DP F 2W D M om
Au t D 21 22 212 12 0 -36 80 0 Ne j -36 80 0 14 7 -2 58 14 Ne j -2 58 14 10 98 6 39 5 00 0
1051
Bilaga 2
Bilmodell Bränsle Tjän ste-
vikt CO
2
g/k m CO
2
brytpunkt Bonus ( + )
Malus (-) Tilläggspremie Su m m a
B/M och tilläggspremie CO
2
brytpunkt vikt sdi ff
sy stem
Bonus ( + )
Malus (-) vikt sdi ff Tilläggspremie vikt sdi ff Summa B /M
och tillägg s-
premie vikt sdi ff
Skillnad B/M vikt sdi ff
ej vikt sd iff
Li stpr is
Fo rd F oc us
1. 6 Fl exi fu el E 12 76 1 32 12 0 -4 80 0 15 00 0 10 20 0 1 09 -9 27 9 15 00 0 57 21 -4 47 9 18 1 50 0
1.0 E cob oost (100 hk) B 1276 109 120 4400 Nej 4400 109 -79 Nej -79 -4479 164 900
VW G ol f
1. 6 T DI B M T D 12 92 99 12 0 840 0 Ne j 84 00 11 0 42 14 Ne j 42 14 -4 18 6 19 9 00 0
TS I 1 05 B M T B 12 05 11 4 12 0 24 00 Ne j 24 00 10 6 -3 37 6 Ne j -3 376 -57 76 17 0 0 00
TSI 122 Mu ltiFu el
BMT E 1279 119 120 400 15000 15400 109 -4024 15000 10976 -4424 186 400
VW Pa ssat
TSI 150 E coFu el
Master s Sedan G 1598 117 120 1200 15 0 00 16200 124 2608 15000 17608 1408 294 900
1.4 TSI 160 Mul tiF uel Master s DSG E 1516 144 120 -9600 15000 5400 120 -9691 15000 5309 -91 244 900
GT 3.6 V6 DSG
4Motion B 1722 215 120 -38000 Nej -38000 129 -34326 Nej -34326 3674 370 000
TD I 105 DP F
Blu eMot ion D 1499 109 120 4400 Nej 4400 119 1998 Nej 1998 -2402 268 000
Toyota Pr iu s
Prius HB 1495 89 120 12400 Nej 12400 119 10725 Nej 10725 -1675 270 900
Prius 1.8 Plug -in LB 1510 49 120 28400 15000 43400 119 28199 15000 43199 -201 361 900
Toyota Aur is
1,6 Va lvemat ic B 1265 138 120 -7200 Nej -7200 108 -10280 Nej -10280 -3080 170 000
1,4 D-4D D 1270 109 120 4400 Nej 4400 109 -188 Nej -188 -4588 180 000
1,8 HS D HB 1385 87 120 13200 Nej 13200 114 9114 Ne j 9114 -4086 215 000
Toyota Yar is
1. 0 V VTi B 11 72 11 0 12 0 40 00 Ne j 400 0 10 4 -2 78 0 Ne j -2 78 0 -6 78 0 14 0 0 00
1. 4D -4 D D 11 95 10 4 12 0 6 40 0 Ne j 6 40 0 10 5 41 Ne j 41 -6 35 9 17 2 00 0
1, 5L H yb rid HB 11 60 79 12 0 16 40 0 Ne j 16 40 0 10 4 98 01 Ne j 98 01 -6 59 9 17 3 5 00
Renault CLI O
IV 0 .9 En ergy TCe
Optim iz ed
Expression B 1084 99 120 8 400 Nej 8400 100 412 Nej 412 -7988 153 000
1052
Bilaga 2
Bilmodell Bränsle Tjän ste-
vikt CO
2
g/k m CO
2
brytpunkt Bonus ( + )
Malus (-) Tilläggspremie Su m m a
B/M och tilläggspremie CO
2
brytpunkt vikt sdi ff
sy stem
Bonus ( + )
Malus (-) vikt sdi ff Tilläggspremie vikt sdi ff Summa B /M
och tillägg s-
premie vikt sdi ff
Skillnad B/M vikt sdi ff
ej vikt sd iff
Li stpr is
IV 1 .2 1 6V
Au th en tiq ue B 11 05 12 7 120 -28 00 Ne j -28 00 10 1 -1 04 04 Nej -1 04 04 -7 60 4 13 0 00 0
IV 1 .5 d Ci En.
Op. D 1196 83 120 14800 Nej 14800 105 8859 Nej 8859 -5941 173 000
Övriga laddhyb ride r och
elbilar
Ch ev ro le t V ol t
1.4 16V LB 1732 27 120 37200 15000 52200 130 41057 15000 56057 3857 434 000
Mitsub ish i
OUTLAN DER LB 1810 44 120 30400 15000 45400 133 35683 15000 50683 5283 419 900
Opel Amp era 1.4 LB 1715 27 120 37200 15000 47200 129 40746 15000 55746 8546 379 000
Citr oen C-Zer o E L El 1195 0 120 48000 15000 63000 105 42041 15000 57041 -5959 289 900
Mitsub ish i i -
MiEV El 1185 0 120 48000 15000 63000 105 41858 15000 56858 -6142 289 900
Ni ss an L ea f El 15 25 0 12 0 48 00 0 15 00 0 63 00 0 12 0 48 07 3 15 00 0 63 07 3 73 36 9 9 00
Pe ug eot i-On El 11 95 0 12 0 4 80 00 15 00 0 6 30 00 10 5 42 04 1 15 00 0 57 04 1 -59 59 28 1 00 0
Övriga ga sbilar
Ford Fo cu s 1 .6
Ti -VC T G 1425 109 120 4400 15000 19400 116 26 45 15000 17645 -1755 240 500
Fiat Punto 1 .4 8V
Biogas G 1185 115 120 2000 15000 17000 105 -4142 15000 10858 -6142 159 900
Merc ed es B enz B
200 G 1535 117 120 1200 15000 16200 121 2256 15000 17256 1056 294 900 Skoda c iti go G T 1. 0 M PI G 10 31 76 12 0 1 76 00 15 00 0 3 260 0 98 74 43 15 00 0 22 443 -10 15 7 14 1 40 0
Su ba ru o ut ba ck
2.5i AWD CNG Au t G 16 10 15 3 12 0 -13 20 0 15 00 0 -13 20 0 12 4 -1 15 73 15 00 0 34 27 16 62 7 35 3 90 0
Bilar med höga utsläpp
Jeep Grand
Che ro kee B 2458 328 120 -83200 Nej -83200 163 -66072 Nej -66072 17128 720 000
Merced es-Benz G B 2580 397 120 -110800 Nej -110800 168 -91441 Nej -91441 19359 2 540 000
Merced es-Benz G D 2682 295 120 -70000 Nej -70000 173 -48777 Nej -48777 21223 822 000
Land Rover Range Rover B 2580 348 120 -91200 Ne j -91200 168 -71841 Nej -71841 19359 835 000
1053
Bilaga 2
Bilmodell Bränsle Tjän ste-
vikt CO
2
g/k m CO
2
brytpunkt Bonus ( + )
Malus (-) Tilläggspremie Su m m a
B/M och tilläggspremie CO
2
brytpunkt vikt sdi ff
sy stem
Bonus ( + )
Malus (-) vikt sdi ff Tilläggspremie vikt sdi ff Summa B /M
och tillägg s-
premie vikt sdi ff
Skillnad B/M vikt sdi ff
ej vikt sd iff
Li stpr is
BM W X 6 B 23 80 32 5 12 0 -8 20 00 Ne j -8 200 0 15 9 -6 62 97 Ne j -66 29 7 15 70 3 1 1 19 0 00
Merc ed es -B enz
CL B 2185 340 120 -88000 Nej -88000 150 -75862 Nej -75862 12138 1 610 000
Ni ssan
Pathfinder D 2210 250 120 -52000 Nej -52000 151 -39405 Nej -39405 12595 506 000
Lä tta
las tbi la r
Skåpbil
VW C ad dy 1 ,6
TD I B.M D 1 443 129 145 6 400 Nej 6 400 126 -1026 Nej -1026 -7426 144 000
VW Caddy DSG 4M 140hk D 1 5 62 17 1 14 5 -1 0 4 00 Ne j -1 0 4 00 13 2 -1 44 51 Ne j -1 44 51 -4 05 1 22 0 0 00
VW Caddy Ecofu el G 1543 156 145 -4 400 15
000 10 600 131 -9998 15000 5002 -5598 168 000
VW Tran sport er
84 hk D 1 7 62 19 0 14 5 -1 8 0 00 Ne j -1 8 0 00 14 1 -1 95 95 Ne j -1 95 95 -1 59 5 21 3 0 00
VW Tran sport er
115 hk B 1 7 29 24 1 14 5 -3 8 4 00 Ne j -3 8 4 00 14 0 -4 05 98 Ne j -4 05 98 -2 19 8 25 1 0 00
Pick-up
For d R an ger 2 .2
TDCI125hk D 1 7 43 19 2 14 5 -1 8 8 00 Ne j -1 8 8 00 14 0 -2 07 42 Ne j -2 07 42 -1 94 2 19 1 0 00
For d R an ger 3 .2
TDCI 200hk au to m at D 2 082 265 145 -48 000 Nej -48 000 156 -43745 Nej -43745 4255 312 000
Ni ssn Na vara XE
2.5 dCi 144hk D 2 055 222 145 -30 800 Nej -30 800 154 -27038 Nej -27038 3762 220 000
Ni ssan Na vara
LE V6 D 2 110 250 145 -42 000 Nej -42 000 157 -37233 Nej -37233 4767 364 000
Skåpbil
Bilaga 3
1055
Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några olika bilmodeller
1056
Bilaga 3
Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av ka raktär en bonus-malus för några vanliga bilmod eller
Bilmodell Bränsle CO
2
/km Tjän stev ikt CO
2
-g rä ns
mi ljöb il CO
2
-g rä ns
mi ljöb il
etanol/gas
Mi ljöbil Fordonsskatt första fem åren nuvarande Fo rd on ss ka tt
förslag Supermiljöb ils-
premie för slag
Pe rs onb ila r
Volvo V70
II D2 DP F D 109 1723 111 miljöbil 0 724
T6 AWD Aut Summum B 237 1909 120 2 760 6 198
AFV Bi-Fu el CNG G 157 1760 113 168 miljöbil 0 360
T4 F E 163 1704 111 166 miljöbil 0 360
XC70 D4 (2WD) D 117 1854 118 miljöbil 0 724
XC70 T6 AWD Aut Summu m B 248 1940 122 2 980 6 675
Volvo V60
T3 1 .6 B 139 1644 108 800 1 921
T4 F 1.6 E 16 2 16 23 107 16 2 81 0 3 65
T6 3 .0 Aut AWD B 237 1822 116 2 760 6 403
D2 DP F D 108 1680 109 miljöbil 0 724
D6 2.4 TD Laddhybrid LB 48 2058 127 miljöbil 0 724 50 000
Volvo S60
360
T3 B 135 1573 104 720 1 888
T6 Aut AWD Summum B 231 1752 113 2 640 6 267
D2 DP F D 103 1614 106 miljöbil 0 724
T4 F 1 .6 E 15 7 154 4 10 3 15 8 m ilj öb il 0 36 0
Volvo V40
T2 B 124 1463 99 500 1 596
T5 Aut Kin et ic B 185 1570 104 1 720 4 395
D2 DP F D 88 1471 100 miljöbil 0 724
Vo lv o XC 90
D4 DP F 2W D M om Aut D 212 2122 130 5 266 8 939
Ford Focus
1.6 Flexifu el E 132 1276 90 145 miljöbil 0 360 1. 0 E co bo os t ( 10 0 h k) B 10 9 12 76 90 36 0 1 2 86
VW G ol f
1.6 TDI BMT D 99 1292 91 839 1 503
1057
Bilaga 3
Bilmodell Bränsle CO
2
/km Tjän stev ikt CO
2
-g rä ns
mi ljöb il CO
2
-g rä ns
mi ljöb il
etanol/gas
Mi ljöbil Fordonsskatt första fem åren nuvarande Fo rd on ss ka tt
förslag Supermiljöb ils-
premie för slag
TS I 1 05 BM T B 11 4 12 05 87 36 0 1 7 02
TS I 1 22 M ul tiF ue l B M T E 11 9 127 9 91 14 6 m ilj öb il 0 36 0
VW Pa ssat
TSI 150 E coFu el M aster s Sedan G 117 1598 106 161 miljöbil 0 360
1.4 TSI 160 Mu ltiFuel Twin charger Master s DSG E 144 1516 102 157 miljöbil 0 360 GT 3.6 V6 DSG 4M otion B 215 1722 111 2 320 5 538
TDI 105 DP F Blu eMotion D 109 1499 101 839 1 531
Toyota Pr iu s
Prius HB 89 1495 101 miljöbil 0 360
Prius 1.8 Plug -in LB 49 1510 101 miljöbil 0 360 50 000
Toyota Aur is
1,6 Va lvemat ic B 138 1265 90 780 2 761
1,4 D-4D D 109 1270 90 839 2 612
1,8 HS D HB 87 1385 96 miljöbil 0 360
Toyota Yar is
1.0 VV Ti B 110 1172 86 360 1 580 1. 4D -4 D D 10 4 11 95 87 83 9 2 4 64 1,5L Hybr id HB 79 1160 85 miljöbil 0 360
Renault CLI O
IV 0 .9 En ergy TCe Optimized
Expression B 99 1084 81 360 1 237
IV 1 .2 16V Authen tique B 127 1105 82 560 2 587
IV 1 .5 d Ci En. Op . D 83 1196 87 miljöbil 0 724
Övriga laddhyb rid er och e lbilar
Chevrolet V olt 1 .4 16V LB 27 1732 112 miljöbil 0 360 50 000
Mitsub ish i OUTLA NDER LB 44 1810 116 miljöbil 0 360 50 000
Opel Amp era 1.4 LB 27 1715 111 miljöbil 0 360 50 000
Citr oen C-Zer o E L El 0 1195 87 miljöbil 0 360 70 000
Mitsub ish i i-MiEV El 0 1185 86 miljöbil 0 360 70 000
Nissan Leaf El 0 1525 102 miljöbil 0 360 70 000
Peugeot i-On El 0 1195 87 miljöbil 0 360 70 000
1058
Bilaga 3
Bilmodell Bränsle CO
2
/km Tjän stev ikt CO
2
-g rä ns
mi ljöb il CO
2
-g rä ns
mi ljöb il
etanol/gas
Mi ljöbil Fordonsskatt första fem åren nuvarande Fo rd on ss ka tt
förslag Supermiljöb ils-
premie för slag
Övriga ga sbilar
Ford Focu s 1. 6 Ti-VCT G 109 1425 97 152 miljöbil 0 360
Fiat Punto 1 .4 8V Biogas G 115 1185 86 141 miljöbil 0 360
Merced es Benz B 200 G 117 1535 103 158 miljöbil 0 360
Skoda cit igo GT 1.0 MPI G 76 1031 79 134 miljöbil 0 360
Subaru outback 2.5i AWD CNG Aut G 153 1610 106 161 miljöbil 0 360
Bi la r m ed m yc ke t h ög a u ts lä pp
Jeep Grand Ch erokee B 328 2458 146 4 580 9 458
Merced es-Benz G B 397 2580 152 5 960 12 621
Merced es-Benz G D 295 2682 157 9 134 14 636
Land Rover Rang e Rover B 348 2580 152 4 980 10 171
BMW X6 B 325 2380 142 4 520 9 491
Merced es-Benz CL B 340 2185 133 4 820 10 699
Nissan Pathfind er D 250 2210 134 7 037 12 343
Lätt l astbil
Skåpbil
VW Caddy 1,6 TDI B.M D 129 1443 98 1 398 3 805
VW C ad dy DS G 4 M 1 40 hk D 17 1 15 62 10 4 3 3 55 7 4 64
VW Caddy Ecofuel G 156 1543 103 158 miljöbil 0 360
VW Tran sport er 84 hk D 190 1762 113 4 241 8 429
VW Tran sport er 11 5 hk B 241 1729 112 2 840 6 821
Pick-up
Ford Rang er 2 .2 TDCI125h k D 192 1743 112 4 334 8 720
Ford Rang er 3 .2 TDCI 200hk
automat D 265 2082 128 7 736 14 455
Nissn Na vara XE 2 .5 dCi 144hk D 222 2055 127 5 732 10 261
Nissan Na vara LE V6 D 250 2110 130 7 037 12 815
Bilaga 4
1059
Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några olika bilmodeller
1060
Bilaga 4
Koldioxiddiffer entierat förmånsvärde för någr a olika bilmode ller
Bilmodell Listpris CO
2
-värde Fö rm ån sv är de
i d ag (u ta n n ed -
sättning till
jämförbar bil)
Andel a v
listpr is i dag Förmånsvärde förslag (utan nedsättning till jämförbar bil) Andel a v list-
pris
för sla g
% -ändring Pris på jäm-
förbar b il för
mi ljöb ila r
Volvo V70
II D2 DP F 289 000 109 43 346 15 % 41 007 14 % -5 %
T6 A W D Au t S um m um 43 4 0 00 23 7 69 0 44 16 % 86 2 77 20 % 25 %
AFV Bi-Fu el CNG 326 000 157 27 040 8 % 42 138 13 % 56 % 306 000
T4 F 259 900 163 39 592 15 % 38 044 15 % -4 % 215 900
XC70 D4 (2WD) 343 000 117 49 827 15 % 47 328 14 % -5 %
XC70 T6 AWD Aut Summu m 449 000 248 72 212 16 % 91 761 20 % 27 %
Volvo V60
T3 1 .6 249 000 139 39 299 16 % 40 632 16 % 3 %
T4F 1.6 267 000 162 40 513 16 % 39 191 15 % -3 % 261 000
T6 3 .0 Aut AWD 409 000 237 63 765 16 % 80 655 20 % 26 %
D2 DP F 264 000 108 40 817 15 % 38 782 15 % -5 %
D6 2.4 TD Laddhybrid 559 900 48 34 698 6 % 28 915 5 % -17 % 380 900
Volvo S60
T3 239 000 135 38 287 16 % 39 494 17 % 3 %
T6 A ut A W D S um m um 39 9 0 00 231 61 6 53 15 % 77 6 84 19 % 26 %
D2 DP F 254 000 103 39 805 16 % 37 646 15 % -5 %
T4F 1.6 257 000 157 39 501 16 % 38 091 15 % -4 % 251 000
Volvo V40
T2 213 000 124 35 657 17 % 36 223 17 % 2 %
T5 Aut Kin et ic 302 000 185 44 661 15 % 52 243 17 % 17 %
D2 DP F 225 000 87 36 871 16 % 33 297 15 % -10 %
Vo lv o X C9 0
D4 DP F 2W D M om Aut 395 000 212 60 808 15 % 71 005 18 % 17 %
Ford Focus
1.6 Flexifu el 181 500 132 31 802 18 % 29 927 16 % -6 % 174 900 1.0 E cob oost (100 hk) 164 900 109 30 790 19 % 30 803 19 % 0 %
VW G ol f
1.6 TDI BMT 199 000 99 34 240 17 % 33 402 17 % -2 % TSI 105 BMT 170 000 114 31 306 18 % 31 880 19 % 2 %
1061
Bilaga 4
Bilmodell Listpris CO
2
-värde Fö rm ån sv är de
i d ag (u ta n n ed -
sättning till
jämförbar bil)
Andel a v
listpr is i dag Förmånsvärde förslag (utan nedsättning till jämförbar bil) Andel a v list-
pris
för sla g
% -ändring Pris på jäm-
förbar b il för
mi ljöb ila r
TS I 1 22 M ul tiF ue l B M T 18 6 4 00 11 9 32 9 66 18 % 29 9 88 16 % -9 % 186 4 00
VW Pa ssat
TSI 150 E coFu el M aster s Sedan 294 900 117 24 539 8 % 34 911 12 % 42 % 264 800
1.4 TSI 160 Mu ltiFuel Twin charger Master s DSG 24 4 9 00 14 4 38 8 84 16 % 36 3 60 15 % -6 % 24 4 9 00 GT 3.6 V6 DSG 4M otion 370 000 215 55 529 15 % 68 229 18 % 23 %
TDI 105 DP F Blu eMoti on 268 000 109 41 2 21 15 % 40 150 15 % -3 %
Toyota Pr iu s
Pr iu s 27 0 9 00 89 35 6 87 13 % 33 1 44 12 % -7 % 21 3 3 00
Prius 1.8 Plug -in 361 900 49 21 412 6 % 17 844 5 % -17 % 213 300
Toyota Aur is
1,6 Va lvemat ic 170 000 138 31 306 18 % 33 326 20 % 6 %
1,4 D-4D 180 000 109 32 318 18 % 32 352 18 % 0 %
1, 8 H SD 21 5 0 00 87 35 8 59 17 % 33 5 56 16 % -6 %
Toyota Yar is
1. 0 V VTi 14 0 0 00 11 0 28 2 71 20 % 28 6 04 20 % 1 %
1.4D-4D 172 000 104 31 509 18 % 31 433 18 % 0 %
1,5L Hybr id 173 500 79 28 767 17 % 27 347 16 % -5 % 144 900
1062
Bilaga 4
Bilmodell Listpris CO
2
-värde Fö rm ån sv är de
i d ag (u ta n n ed -
sättning till
jämförbar bil)
Andel a v
listpr is i dag Förmånsvärde förslag (utan nedsättning till jämförbar bil) Andel a v list-
pris
för sla g
% -ändring Pris på jäm-
förbar b il för
mi ljöb ila r
Renault CLI O
IV 0 .9 En ergy TCe Optimized
Expression 153 000 99 29 586 19 % 29 523 19 % 0 %
IV 1 .2 16V Authen tique 130 000 127 27 259 21 % 28 612 22 % 5 %
IV 1 .5 d Ci En. Op . 173 000 83 31 610 18 % 30 077 17 % -5 %
Övriga laddhyb rid er och e lbilar
Chevrolet V olt 1 .4 16V 434 000 27 19 081 4 % 15 901 4 % -17 % 174 900
Mitsub ish i OUTLA NDER 419 900 44 23 331 6 % 19 442 5 % -17 % 244 900
Opel Amp era 1.4 379 000 27 19 688 5 % 16 407 4 % -17 % 184 900
Citr oen C-Zer o E L 289 900 0 14 528 5 % 7 264 3 % -50 % 109 900
M its ub is hi i-M iE V 28 9 9 00 0 15 135 5 % 7 568 3 % -50 % 99 900
Nissan Leaf 369 900 0 20 599 6 % 10 299 3 % -50 % 199 900
Peugeot i-On 281 000 0 14 528 5 % 7 264 3 % -50 % 99 900
Övriga ga sbilar
Ford Focu s 1 .6 Ti-VCT 240 500 109 19 360 8 % 28 203 12 % 46 % 179 500
Fi at P un to 1 .4 8 V Bi og as 15 9 9 00 115 15 4 39 10 % 23 9 09 15 % 55 % 11 4 9 00
Merced es Benz B 200 294 900 117 24 241 8 % 34 825 12 % 44 % 259 900
Sk od a ci tig o G T 1 .0 M PI 14 1 4 00 76 15 3 48 11 % 22 3 32 16 % 46 % 11 3 4 00
Subaru outback 2.5i AWD CNG Aut 353 900 153 27 580 8 % 49 611 14 % 80 % 314 900
Bilar med mkt hö ga utsläpp
Jeep Grand Ch erokee 720 000 328 129 440 18 % 177 012 25 % 37 %
Merced es-Benz G 2 540 000 397 513 779 20 % 746 040 29 % 45 %
Merced es-Benz G 822 000 295 150 980 18 % 191 074 23 % 27 %
Land Rover Rang e Rover 835 000 348 153 725 18 % 213 713 26 % 39 %
BMW X6 1 119 000 325 213 699 19 % 287 886 26 % 35 %
Merced es-Benz CL 1 610 000 340 317 386 20 % 439 524 27 % 38 %
4
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Innehåll
Sammanfattning ...................................................................................................................................... 2
1. Uppdraget ............................................................................................................................................ 7
1.1. Bakgrund ...................................................................................................................................... 7
1.2. Uppdragets delar .......................................................................................................................... 7
1.2.1. Marknaden ............................................................................................................................ 7
1.2.2. Regelverket ............................................................................................................................ 7
1.2.3. Erbjudandet om förmånsbil .................................................................................................. 7
1.2.4. Den svenska modellen ........................................................................................................... 7
1.2.5. Beräkningar ........................................................................................................................... 8
1.2.6. Europeiska regler ................................................................................................................... 8
1.3. Metod och källor .......................................................................................................................... 8
1.4. Terminologi .................................................................................................................................. 8
2. Marknaden .......................................................................................................................................... 9
2.1. Förmånsbilar ................................................................................................................................. 9
2.1.2. Nya förmånsbilar ................................................................................................................... 9
2.1.3. Antal bilförmåner och värde ............................................................................................... 11
2.1.4 Bilförmåner, märken och bränsle ......................................................................................... 12
2.1.5. Bilförmåner, hästkrafter, CO2 och försäljning .................................................................... 15
2.1.6. Flest bilförmåner 2011 per märke och modell .................................................................... 16
2.2. Nybilsförsäljning till juridisk person ........................................................................................... 16
3. Regelverket ........................................................................................................................................ 22
3.1. Före 1997 .................................................................................................................................... 22
3.2. Från och med 1 januari 1997 ...................................................................................................... 23
3.2.1. Undantag ............................................................................................................................. 23
3.2.2. Bilförmånen ......................................................................................................................... 24
3.2.3. Att beräkna förmånsvärdet ................................................................................................. 25
3.2.4. Generellt lyxbilstillägg ......................................................................................................... 26
3.2.5. Sexårsbilar ........................................................................................................................... 26
3.2.6. Skatteeffekter - statlig inkomstskatt ................................................................................... 26
3.2.7. Bränsle ................................................................................................................................. 27
3.3. Nedsättning ................................................................................................................................ 28
3.3.1. Bilar med särskilda miljöegenskaper ................................................................................... 28
3.3.2. Särskild nedsättning vissa tekniker ..................................................................................... 29
5
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
3.3.3. Övriga nedsättningar ........................................................................................................... 29
3.4. EU-reglers påverkan ................................................................................................................... 30
4. Erbjudandet om förmånsbil .............................................................................................................. 31
4.1. Bilpolicy ...................................................................................................................................... 31
4.2. Företagets bilbehov .................................................................................................................... 31
4.3. Kunden och guldvågen ............................................................................................................... 32
4.4. Företagets kostnader, TCO ......................................................................................................... 33
4.4.1. Rabatter för vissa bränslen .................................................................................................. 34
4.5. Styrning av bilval......................................................................................................................... 35
4.6. Bilerbjudandet ............................................................................................................................ 35
4.6.1. Exempel på utformning av bilerbjudande ........................................................................... 35
4.6.2. Förarkategorier efter mil ..................................................................................................... 36
4.6.3. Förmånsbilar i olika inkomstslag ......................................................................................... 37
4.7. Löneavdrag ................................................................................................................................. 38
4.7.1. Brutto- och nettolöneavdrag ............................................................................................... 38
4.8. Bränslet ....................................................................................................................................... 38
4.8.1. Fördelar med förmånsbil ..................................................................................................... 40
4.9. Alternativ till förmånsbilen ......................................................................................................... 40
4.9.1. Privatägd bil ......................................................................................................................... 40
4.9.2. Alternativa lösningar ........................................................................................................... 41
4.9.2.1. Bilpool ............................................................................................................................... 41
4.9.2.2. Bruksbil ............................................................................................................................. 41
4.9.2.3. ”Buy out” .......................................................................................................................... 42
4.9.2.4. ”Company car” ................................................................................................................. 43
4.10. Sammanfattning förmånsbilsmarknaden ................................................................................. 44
4.10.1. Snittförmånsbilen .............................................................................................................. 44
5. Den svenska modellen ....................................................................................................................... 45
5.1. Beräkning av subvention ............................................................................................................ 46
6. Beräkningar ....................................................................................................................................... 52
7. Europeiska regler i urval .................................................................................................................... 53
7.1. Polen ........................................................................................................................................... 53
7.2. Storbritannien ............................................................................................................................ 54
7.3. Nederländerna............................................................................................................................ 56
7.4. Norge .......................................................................................................................................... 56
6
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
7.5. Danmark ..................................................................................................................................... 57
7.6. Finland ....................................................................................................................................... 58
8. Sammanfattande slutsatser .............................................................................................................. 59
9. Bilagor ................................................................................................................................................ 61
9.1 Antal bilförmåner 2009-2011 (SCB/Ynnor) ................................................................................. 61
9.2. Antal bilförmåner per modellår, märke, beskattningsår och bränsle (SCB/Ynnor) ................. 166
9.3. Bilförmåner 2009-2011, få träffar ............................................................................................ 172
9.4. Nybilsförsäljning 2009-2012, juridisk person (SCB/Ynnor) ...................................................... 175
9.5. Märke/modell med flest bilförmåner inkomstår 2011, alla med fler än 100 registrerade förmåner (SCB/Ynnor)SCB/Ynnor)................................................................................................... 206
7
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
1. Uppdraget
1.1. Bakgrund
Näringsdepartementets utredning om fossilfri fordonstrafik (N 2012:05) har i uppdrag att redovisa hur den svenska fordonsflottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri 2050. Avsikten är att presentera konkreta förslag till åtgärder och styrmedel samt etappmål för t.ex. 2020, 2030 och 2040.
Förmånsbilar utgör enligt uppdraget 25-30 procent av nybilsförsäljningen i Sverige. Det påverkar således i betydande grad sammansättningen hos den framtida svenska fordonsparken. Nyregistrerade svenska bilar har fortfarande högre bränsleförbrukning än genomsnittet inom EU. Copenhagen Economics bedömde för några år sedan i en analys utförd på uppdrag av EUkommissionen att det sätt på vilket värdet av förmån av bil beräknas i Sverige bidrar till detta. Den svenska modellen för beräkning av förmånen skiljer sig från metoder som tillämpas i andra länder och är konstruerad på ett föga transparent sätt, enligt uppdraget.
Eftersom utredningen förutsättningslöst måste pröva alla regelverk som påverkar fordonsflottans bränsleeffektivitet och klimategenskaper behöver den granska formerna för beskattning av förmånsbilar.
Utredningen kontaktade konsultföretaget Ynnor, med över 20 års erfarenhet av den svenska tjänstebilsmarknaden som oberoende och opartisk rådgivare, för att få svar på nedanstående frågor och aspekter.
1.2. Uppdragets delar
1.2.1. Marknaden
Redovisning av omfattningen av förmånsbeskattade bilar i Sverige med uppgifter om årlig nyregistrering av sådana fordon under de senaste åren samt förmånsflottans totala storlek. Uppgifter om bilarnas fördelning på tillverkare, storlek och motor/bränsletyp är också önskvärd.
1.2.2. Regelverket
Beskrivning av de nuvarande reglernas utformning och tillkomst samt eventuella förändringar av större betydelse sedan systemet infördes. Även reglerna för och förekomsten av nedsättning av underlaget för beskattning av vissa bilar med särskilda egenskaper ska redovisas. Redovisning av eventuella EU-regler som direkt påverkar beskattning av förmånen av bil.
1.2.3. Erbjudandet om förmånsbil
Kortfattad redovisning av hur förmånsbilmarknaden fungerar med uppgifter om i vilken grad som förmånstagaren vanligen kan påverka valet av bil och i vilken utsträckning som valet styrs av arbetsgivarnas överväganden och krav.
1.2.4. Den svenska modellen
Redovisning av den bedömning av den svenska modellen som Copenhagen Economics framför i EUrapporten samt konsultens egen bedömning av CE:s omdöme.
8
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
1.2.5. Beräkningar
Beräkning av hur förmånsvärdet för några representativa bilar av olika storlek och prisklass med dagens regler skiljer sig från den kostnad som förmånstagarens arbetsgivare de facto har för dessa leasingbilar.
1.2.6. Europeiska regler
Kortfattad redovisning av hur förmånsbilar beskattas i några andra EU-länder varvid Nederländerna, Storbritannien och Polen samt de nordiska grannländerna kan bedömas som särskilt intressanta. Uppgifterna kan till stor del hämtas från CE:s rapport men med beaktande av att förändringar kan ha skett sedan 2009-2010.
1.3. Metod och källor
Ynnor AB har för utredningen använt sig dels av egen framtagen statistik från SCB, i form av både nybilsförsäljning och förmånsbilar, dels egen kunskap och fortlöpande insikt i företagsflottor som omfattar omkring 20 000 bilar, dels litteraturkällor som Copenhagen Economics ”Company Car Taxation”, Fleet Logistics ”Taxation Guide 2012”, Ynnors egen utgivning ”Företagets Bilinnehav” (2012) och ”Företagets bilekonomi” (1996), kalkyl- och databastjänser från Ynnor (bildatabas, förmånsvärdeskalkyler och totalkostnadskalkyler), Skatteverkets meddelanden, regeringens propositioner och information från myndigheter i de nordiska länderna (Vero.fi, Skatteetaten.no och Skat.dk), dels direktkontakt med Sveriges ambassad i Polen.
1.4. Terminologi
Många företag har behov av tillgång till fordon för att kunna utföra sin verksamhet. När man pratar om tjänstebilar och förmånsbilar stöter man på många olika begrepp. Olika människor har olika uppfattningar om vad som är vad. Anledningen är att det inte finns någon enhetlig, vedertagen terminologi. Alla bilar som ett företag på något sätt betalar för, kallar vi på Ynnor för tjänstebilar, eller företagsbilar.
En tjänstebil som får användas privat i mer än ringa omfattning (oftast 100 mil per år) är också en förmånsbil. Det betyder att den anställde är skyldig att betala bilförmån genom skatteavdrag.
En bil som huvudsakligen används i tjänsten, som rullande verkstad, för bud- eller enbart tjänsteärende, och inte mer än i ringa omfattning för privat bruk, kallas ofta bruks-, service- eller poolbil.
Men om en bruksbil används även för privat bruk, ska bilförmån utgå även för en sådan bil. Den blir då samtidigt en förmånsbil. Det är inte primärt bilens fysiska förutsättningar som bestämmer om en förare ska betala bilförmån, utan om bilen används privat. Bara för att fordonet är definierat som en lätt lastbil och berättigar till fullt momsavdrag, betyder inte att föraren inte kan vara skyldig att betala bilförmån. Däremot kan förmånsvärdet reduceras om bilens fysiska förutsättningar begränsar möjligheten till privat användning.
9
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Ynnor brukar skilja på bruks- och servicebilar. En bruksbil är en bil som primärt används i tjänsten, i typfallet som en rullande verkstad, men den får användas även privat och hemgarageras. För denna förmån betalar den anställde i så fall ett förmånsvärde.
En servicebil är en bil, typsikt också en rullande verkstad, som däremot enbart får används i tjänsten och som aldrig får hemgarageras, eller användas för något privat bruk. Den står parkerad vid tjänstestället när den inte används.
En poolbil är en servicebil, men oftast av personbilstyp och inte transportbilskaraktär. Den används också enbart för tjänsteärenden, hemgarageras inte och får inte heller användas för privat bruk. Typexempel är hemtjänst eller kontorsanställda som behöver tillgång till bil för tjänsteärenden.
2. Marknaden
Redovisning av omfattningen av förmånsbeskattade bilar i Sverige med uppgifter om årlig nyregistrering av sådana fordon under de senaste åren samt förmånsflottans totala storlek. Uppgifter om bilarnas fördelning på tillverkare, storlek och motor/bränsletyp är också önskvärd.
2.1. Förmånsbilar
2.1.2. Nya förmånsbilar
Utifrån statistiskt tillgängligt material är det omöjligt att exakt se vilka av de nyförsålda bilarna varje år som är förmånsbilar. Det går att se försäljning till juridisk person per kalenderår, men det betyder inte att alla är förmånsbilar.
Det går att utläsa antalet förmåner per modellår, märke, modell och bränsle genom att matcha Skatteverkets bilkoder i Ynnors bildatabas Autonet mot arbetsgivarnas kontrolluppgifter som Statistiska Centralbyrån (SCB) har tagit fram för utredningens ändamål.
Varje bil på marknaden som saluförs i över sex månader får en kod i Skatteverkets nybilsprislista som ska användas vid inbetalning av preliminärskatt. Denna kod finns på alla bilar i Ynnors bildatabas Autonet med koppling till bilens bränsle och övriga egenskaper, såsom hästkrafter, CO2, tjänstevikt, mått och så vidare med upp till 200 poster data.
Vi har valt att ta fram modellåren 2009-2011. Uppgifter för modellåret 2012 var inte klara vid tillfället för datainsamlingen.
Det totala antalet bilförmåner innebär inte att det är exakt så många bilar eller personer som har bilförmån hela året. En person kan ha flera bilförmåner samtidigt, vissa har inte bilförmån hela året, andra har flera bilförmåner under året fast inte samtidigt. Om en anställd till exempel byter arbetsplats och har förmånsbil på flera ställen inkommer flera kontrolluppgifter med registrerade bilkoder till Skatteverket, men det handlar då oftast bara om en bil per person.
10
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
I vår förmånsbilsstatistik kan man se olika modellår. Men ett modellår betyder inte att bilen såldes just det året. Ett modellår 2011 kan säljas både 2010, 2011 och 2012. Oftast presenterar generalagenter sitt kommande modellår omkring halvårsskiftet. Då finns parallellt även innevarande modellår till försäljning, som i sin tur presenterades redan året före. Dessa kan dessutom finnas kvar i lager till efter årsskiftet och registreras som nybil nästkommande år.
Varje modellår identifieras i Skatteverkets kod med siffror (se vidare under 3.2.2.1). Därför kan man i vår förmånsbilsstatistik se modellår. När bilen såldes går däremot inte att utläsa. Det går därför inte att exakt matcha en förmånsbil med ett försäljningsår.
Men utslaget över tid de senaste åren ger ändå modellåren en relativt god bild av försäljningen av nya förmånsbilar varje år. Felen jämnar så att säga ut sig eftersom generalagenterna har samma
modus operandi varje år. Det viktiga är att ha i åtanke vad siffrorna faktiskt säger.
Förmånsbilar byts ofta ut efter 30-48 månader.
I ett försök att göra en rimlighetsbedömning av nyförsäljningen av förmånsbilar analyseras förmånsbilssiffrorna för beskattningsåren 2011, 2010 och 2009 jämfört med den faktiska nybilsförsäljningen enligt separat statistik (som redovisas i stycket 2.2 nedan). För respektive år hämtas siffror för beskattningsårets modellår och modellåret före. De jämförs med försäljningssiffran individuellt för varje beskattningsår och ger ett andelstal. De två modellåren vägs också samman till ett snitt och jämförs med försäljningssiffran för att få ett andelstal.
För årsmodell 2011 har vi ännu så länge bara ett år att titta på, statistiken för 2011. När 2012 blir klart senare i vår ser vi hur många 2011-modeller som har registrerats för bilförmån.
Tabell 1. ”Nya” bilförmåner jämfört med nybilsförsäljning
Beskattningsår Modellår
Försäljning juridisk person Förmån Snitt förmåner
Andel förmånsbilar av försäljning till juridisk person
2011
2011
109 696 53 989
49 %
2010
61 237
60 %
57 613
52 %
2010
2010
101 444 46 266
46 %
2009
44 747
44 %
45 506
45 %
2009
2009
77 874 35 265
45 %
2008
58 488
75 %
46 876
60 %
Variationer i antalet bilar beror främst på finanskrisen som ledde till att nybilsförsäljningen 2009 rasade. Men det hann säljas många förmånsbilar av modellår 2008 innan marknaden dog.
Givet ovanstående begränsningar anser vi att det finns rimligt stöd att hävda att omkring hälften av nyförsäljningen till juridisk person utgörs av förmånsbilar. Det betyder i snitt omkring 50 000 nya bilar per år.
11
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2.1.3. Antal bilförmåner och värde
Det samlade värdet av bilförmåner i Sverige har ökat från 8 148,5 mkr 2009 – sista taxeringsåret med nedsatt förmånsvärde för alla etanolbilar – till 8 877,5 mkr 2011.
Varje taxeringsår körs flera modellår som förmånsbil. Här sammanfattas de tio största märkena för inkomståren 2009-2011.
Tabell 2. Antal bilförmåner per årsmodell och bilmärke, taxeringsår 2009 (SCB/Ynnor)
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 - Okänt Totalt
Volvo
197 12 371 19 449 17 971 9 675 3 239 3 779 46 66 727
Saab
40 3 218 9 344 10 219 6 291 1 702 1 299 9 32 122
Audi
149 4 427 6 237 5 695 3 286 1 043 849 7 21 693
Volkswagen 155 5 011 5 336 4 232 2 312 704 770 7 18 527 BMW 20 3 037 4 592 4 028 2 307 863 910 5 15 762 Toyota 14 1 168 2 508 2 323 1 613 713 755 6 9 100 Ford 11 1 191 2 635 1 863 1 009 485 491 1 7 686 Mercedes 14 878 1 106 720 537 379 621 4 4 259 Peugeot 4 321 590 858 669 405 383 2 3 232 Citroën 4 300 809 652 299 222 263 7 2 556 Övriga 95 3 342 5 881 5 727 3 365 1 751 2 317 13 22491
Totalt
703 35 265 58 488 54 288 31 366 11 507 12 440 107 204 164
Totalt antal bilförmåner (inkl del av år, där bilkod saknas, belopp över 0 kr)
219 835
Totalt värde av bilförmåner inkomstår 2009, mkr
8 148,5
Tabell 3. Antal bilförmåner per årsmodell och bilmärke, taxeringsår 2010 (SCB/Ynnor)
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005- Okänt Totalt
Volvo
332 15 395 15 696 16 313 10 872 4 003 3 922
66 533
Volkswagen 76 8 228 6 715 4 693 2 727 1 075 848
24 362
Saab
55 1 972 3 202 8 226 6 296 2 493 1 513
23 757
Audi
111 5 819 5 666 5 552 3 503 1 432 1 030
23 113
BMW
87 3 708 4 019 4 039 2 634 1 139 1 101
16 727
Toyota
7 1 549 1 710 2 321 1 630
862 901
8 980
Ford
12 1 347 1 723 2 356 1 359
485 548 1 7 831
Mercedes
10 1 244 1 146 969 522 337 684
4 912
Peugeot
1 423 369 505 622 383 498
2 801
Skoda
33 1 259 539 455 260
90 109
2 745
Övriga
92 5312 3958 5204 4081 1948 2629 2 23226
Totalt
816 46 266 44 747 50 638 34 509 14 250 13 804 3 205 033
Totalt antal bilförmåner (inkl del av år, där bilkod saknas, belopp över 0 kr)
221 859
Totalt värde av bilförmåner inkomstår 2010, mkr
8 363,9
12
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Tabell 4. Antal bilförmåner per årsmodell och bilmärke, taxeringsår 2011 (SCB/Ynnor)
2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 - Okänt Totalt
Volvo
172 18 739 21 244 12 793 8 557 4 214 4 034 94 69 847
Volkswagen 135 9 871 10 171 6 064 2 941 1 174 1 061 34 31 451 Audi 64 6 279 7 496 4 932 3 314 1 495 1 243 33 24 856 BMW 24 5 215 5 283 3 577 2 509 1 201 1 236 56 19 101 Saab 2 1 347 2 452 2 330 4 689 2 283 1 756 14 14 873 Toyota 2 1 265 2 077 1 598 1 604 823 1 102 19 8 490 Ford 11 1 762 2 029 1 567 1 586 647 576 17 8 195 Mercedes 16 1 322 1 593 999 665 307 678 14 5 594 Skoda 15 1 669 1 631 415 261 128 120 8 4 247 Peugeot 4 604 534 317 339 327 524 2 2 651 Övriga 52 5911 6718 3134 3521 2214 2947 89 24586
Totalt
497 53 989 61 237 37 727 29 996 14 817 15 292 381 213 936
Totalt antal bilförmåner (inkl del av år, där bilkod saknas, belopp över 0 kr)
231 904
Totalt värde av bilförmåner inkomstår 2011, mkr
8 877,5
2.1.4 Bilförmåner, märken och bränsle
En fullständig förteckning över alla bilförmåner fördelat på beskattningsår, modellår, märke, modell (storlek), bränsle, antal förmåner och värdet av dessa finns redovisad i Bilaga 1.
Här sammanfattas de tio största märkena för taxeringsåren 2009-2011 med fördelning av antal förmåner på olika bränsletyper för modellåren 2009-2011 (alla märken, se bilaga 2). Vi har valt att här bara visa innevarande modellår för respektive inkomstår för att göra siffrorna någorlunda jämförbara.
Tabell 5. Antal bilförmåner modellår 2009, märke och bränsle, beskattningsår 2009. * avser där antalet bilförmåner är färre än 4 st. ** Här summeras bara antalet förmåner eftersom underlaget inte medger tillförlitlig summering där antal förmåner per märke är färre än 4. (SCB/Ynnor)
RSV_Kod Märke Antal bilf. 2009 Bensin Diesel El Elhybrid Etanol Gas
2009 VOLVO
8 573 406 4 885 *
* 3 152 *
2009 VOLKSWAGEN
4 531 736 1 557 *
* 154 2 042
2009 AUDI
4 201 1 189 2 897 *
* 76 *
2009 BMW
3 087 574 2 437 *
*
* *
2009 SAAB
2 510 101 439 *
* 1 955 *
2009 FORD
856
18 370 *
* 402 *
2009 OPEL
610 529 401 *
* 104 14
2009 MERCEDES-BENZ
607 109 194 *
*
* 259
2009 TOYOTA
528 136 24 * 348
* *
2009 PEUGEOT
296
78 117 *
* 52 *
ÖVRIGA **
1 826
TOTALT
27 914 4 302 14 401 0 449 6 047 2 315
13
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Tabell 6. Antal bilförmåner modellår 2010, märke och bränsle, beskattningsår 2010. * avser där antalet bilförmåner är färre än 4 st. ** Här summeras bara antalet förmåner eftersom underlaget inte medger tillförlitlig summering där antal förmåner per märke är färre än 4. (SCB/Ynnor)
RSV_Kod Märke Antal bilf. 2010 Bensin Diesel El Elhybrid Etanol Gas
2010 VOLVO
10 556 243 8 300 *
* 1 589 302
2010 VOLKSWAGEN
7 736 871 3 755 *
* 236 2 833
2010 AUDI
5 658 1 002 3 961 *
* 642 *
2010 BMW
3 723 524 3 108 *
*
* *
2010 SAAB
1 662
66 583 *
* 990 *
2010 TOYOTA
1 414 394 205 * 790
* *
2010 SKODA
1 117 170 843 *
* 51 *
2010 MERCEDES-BENZ
1 073 185 648 *
*
* 159
2010 FORD
1 060
60 670 *
* 249 *
2010 SUBARU
597
85 501 *
*
* *
ÖVRIGA**
3 991
TOTALT
38 587 4 358 24 737 0 1 066 4 108 3 303
Tabell 7. Antal bilförmåner modellår 2011, märke och bränsle, beskattningsår 2011. * avser där
antalet bilförmåner är färre än 4 st. ** Här summeras bara antalet förmåner eftersom underlaget inte medger tillförlitlig summering där antal förmåner per märke är färre än 4. (SCB/Ynnor) (SCB/Ynnor)
RSV_Kod Märke Antal bilf. 2011 Bensin Diesel El Elhybrid Etanol Gas
2011 VOLVO
12 082 782 10 452 *
* 430 329
2011 VOLKSWAGEN
9 230 771 6 065 *
5 330 2 021
2011 AUDI
5 890 778 4 591 *
* 440 *
2011 BMW
5 201 338 4 796 *
*
* *
2011 SAAB
1 768
66 693 *
* 962 *
2011 SKODA
1 365 212 1 021 *
* 53 *
2011 MERCEDES-BENZ
1 187 109 931 *
*
* 60
2011 TOYOTA
1 161 376 201 * 562
* *
2011 FORD
733
25 564 *
* 43 *
2011 KIA
640
64 556 *
*
* *
ÖVRIGA**
4 317
TOTALT
43 574 4 472 32 295 0 955 2 372 2 416
I verkligheten är inte siffran för elbilar absolut 0 % men det handlar om enstaka förmåner och dessutom del av år. När värdena översätts i antal motsvarar det till exempel för inkomst-/modellår 2011 en Mitsubishi och del av år för en Citroën och en Peugeot:
Tabell 8. Elbilar som förmånsbil (SCB/Ynnor)
RSV_Kod Märke
Modell Bränsle Antal bilf.2010 Antal bilf.2011 värde bilf.2010 värde bilf.2011
11CI040 CITROEN
C-ZERO El
*
1 266
11MI006 MITSUBISHI i-MiEV El
*
32 904
11PE087 PEUGEOT iOn El
*
12 969
14
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
När man bryter ut statistiken per bränslenivå blir utvecklingen mot allt fler dieselbilar och färre bensin-, etanol- och gasbilar bland förmånsbilisterna tydlig. För jämföra motsvarande marknad mellan åren, jämför figur 1 innevarande modellår med motsvarande beskattningsår.
Figur 1.
Modellår 2009, beskattningsår 2009 Modellår 2010, beskattningsår 2010
Modellår 2011, beskattningsår 2011
Bensin 16 %
Diesel 52 %
El 2 %
Elhybrid 2 %
Etanol 22 %
Gas 8 %
Bensin 12 %
Diesel 66 %
El 0 %
Elhybrid 3 %
Etanol 11 %
Gas 9 %
Bensin 11 %
Diesel 76 %
El 0 %
Elhybrid 2 %
Etanol 6%
Gas 6 %
15
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2.1.5. Bilförmåner, hästkrafter, CO2 och försäljning
Tabell 12. Snitt av hästkrafter och CO2 för förmånsbilar, modellår 2012, taxeringsår 2012, jämfört med totala antalet personbilar i trafik, modellår 2012, juridisk person (SCB/Ynnor)
Märke
CO2-snitt förmånsbilar
CO2-snitt vagnparken
HK-snitt förmånsbilar
HK-snitt vagnparken
Alfa Romeo 146 131 165 154 Audi 156 141 209 177 BMW 164 138 245 193 Chevrolet 163 153 169 147 Citroën 131 126 121 121 Dacia 160 139 106 103 Fiat 146 150 114 116 Ford 143 136 128 117 Honda 150 156 144 141 Hyundai 149 132 141 131 Jaguar 167 164 245 248 Jeep 227 242 245 253 Kia 131 131 120 128 Lancia 190 202 197 177 Land Rover 250 196 256 211 Lexus 166 145 250 224 Mazda 148 137 146 155 Mercedes-Benz 168 154 226 170 Mini 126 124 135 128 Mitsubishi 158 149 146 139 Nissan 160 145 146 124 Opel 139 132 154 132 Peugeot 128 120 122 118 Porsche 223 200 370 295 Renault 135 127 118 105 Seat 135 129 124 121 Skoda 146 139 133 117 Subaru 173 169 159 151 Suzuki 139 138 109 116 Toyota 139 119 131 110 Volkswagen 155 144 165 144 Volvo 149 145 175 158
I ovanstående tabell har vi jämfört CO2 och motoreffekt mellan förmånsbilar och den totala vagnparken för juridiska personer. Siffrorna jämför snittet av CO2 och hästkrafter för förmånsbilar av modellår 2012 och inkomstår 2012. För juridisk person har vi tagit alla personbilar av modellår 2012 som är i trafik och ägs av juridiska personer.
16
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
I sammanräkningen av den totala vagnparken, som hämtas från vägtrafikregistret, ingår även förmånsbilar. De går inte att särskilja i den statistiken. Snittet av den totala juridiska vagnparken dras därför upp något, beroende på att förmånsbilarna har högre snitt av CO2 och hästkrafter.
Det är otvetydigt att förmånsbilister tenderar att köra bilar med högre motoreffekt och högre CO2utsläpp än övriga bilar som brukas av juridisk person i Sverige. Dessa bilar är också generellt dyrare. De körs ofta hårdare eftersom föraren i dessa fall har valt högre motoreffekt och fartresurser framför andra egenskaper eller utrustning i sitt bilval. En mer aggressiv körstil leder ofta till högre kostnader för bilen i form av slitage på bil och däck. Även försäkringskostnaderna blir högre, liksom skaderisken, vilket i sin tur kan leda till högre samhällskostnader. Högre effekt måste inte innebära högre förbrukning när man jämför mellan märken. Inom ett enskilt märke har bilar med högre effekt däremot oftare högre förbrukning. Omvänt kan motorer med högre effekt i verklig körning förbruka mindre än mindre resursstarka motorer eftersom den mindre motorn får jobba hårdare. (Officiella certifierade förbrukningssiffror från körcykeltester har mycket litet med verkligheten att göra. Ett större arbete pågår inom EU och FN för att införa mer rättvisande körcykler för certifiering av utsläppsvärden och bränsleförbrukning.)
2.1.6. Flest bilförmåner 2011 per märke och modell
Tabell 13. Flest antal registrerade bilförmåner 2011 per skattekod (olika utrustningsnivåer av samma modell och motor kan ha olika skattekoder) (SCB/Ynnor)
Märke Modell Bränsle Modellår HK
Antal bilf.2011
VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Gas 2010 150 2 636 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Gas 2009 150 2 321 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2010 170 2 006 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2011 170 1 604 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Gas 2011 150 1 564 VOLVO V70 Diesel 2010 163 1 479 VOLVO V70 Diesel 2011 163 1 425 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2011 140 1 301 VOLVO V70 Diesel 2011 163 1 192 BMW 5-serien Diesel 2011 184 1 100
2.2. Nybilsförsäljning till juridisk person
Nybilsförsäljningen för juridisk person visar i sin tur på olika bränsletrender.
17
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Det är tydligt att finanskrisen 2008 satte djupa spår även i företagsförsäljningen 2009. Därefter har nivåerna stigit till normala nivåer på omkring 100 000 nya bilar per år till juridisk person.
Tabell 14. Nyregistrering av personbilar (under 3,5 ton) per bränsleslag (SCB/Ynnor)
Bensin Diesel El Etanol Elhybrider/ Laddhybrider
Gas Övriga Totalt
2012
Juridiska personer 14 270 75 217 185 2 954 1 531 3 834 4
97 995
Fysiska personer
37 482 43 611 9 1 442 671
39
6
83 260
Totalt
51 752 118 828 194 4 396 2 202 3 873 10
181 255
2011
Juridiska personer 17 887 78 481 119 6 996 1 491 4 722 0
109 696
Fysiska personer
46 766 51 361 3 3 742 462
45
1
102 380
Totalt
64 653 129 842 122 10 738 1 953 4 767 1
212 076
2010
Juridiska personer 18 649 61 046 2 15 156 1 833 4 758 0
101 444
Fysiska personer
47 371 43 196 0 9 480 554
154 0
100 755
Totalt
66 020 104 242 2 24 636 2 387 4 912 0
202 199
2009
Juridiska personer 17 128 36 306 20 18 957 1 377 4 086 0
77 874
Fysiska personer
36 057 24 567 0 13 362 418
183 1
74 588
Totalt
53 185 60 873 20 32 319 1 795 4 269 1
152 462
Det dramatiska stoppet i etanolbilsförsäljningen efter 2009 kan delvis förklaras av att den extra nedsättningen av förmånsvärdet (till 80 procent) upphörde. Men det är inte hela förklaringen. Bränslet har drabbats en intensiv debatt kring bränsleproduktionens eventuella störningseffekter på såväl ekologiska som socioekonomiska system, liksom bränslets begränsade reduktion av koldioxidutsläpp.
Enligt Trafikverkets beräkningar för 2011 var själva bränslets reduktion 25 procent jämfört med om de hade körts enbart på bensin och den faktiska reduktionen (inklusive hänsyn till tankvolym och E75-blandningen på vinterhalvåret) i Sverige 16 procent.
Samtidigt infördes nya miljöbilsregler som gjorde att lågförbrukande dieselbilar med koldioxidutsläpp under 120 gram klassificerades som miljöbilar. Det har lett till ett dramatiskt skifte till dieselbilar i den svenska fordonsflottan. Det är också den enskilt största anledningen till att Sveriges CO2-utsläpp från personbilstrafiken har minskat dramatiskt de senare åren.
Gasbilar och hybridbilar har legat relativt konstant på en låg andel av den totala försäljningen.
Figur 2. Bränslefördelning juridisk person
18
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Bränslefördelning nya bilar till juridisk person 2009 Bränslefördelning nya bilar till juridisk person 2010
Bränslefördelning nya bilar till juridisk person 2011 Bränslefördelning nya bilar till juridisk person 2012
Juridiska personer väljer i dag främst dieselbilar, i högre grad än privatpersoner. Dieselbilar är generellt dyrare än motsvarande bensinbil och fordonsskatten är högre, vilket oftast har krävt en relativt lång årlig körsträcka för att betala sig för privatpersoner. Det är inte alltid så och skiljer sig mellan märken och modeller. Efter att miljöbilsregeln med 120-gramsgräns infördes ökade privatpersoners dieselköp.
Genom högre andel dieselbilar skulle man kunna säga att företagen bidrar mer till sänkningen av utsläpp än privatpersoner. Men eftersom företagen också har avsevärt längre körsträckor i sina bilar per år, torde det knappast uppväga.
Tabell 15. Nybilsförsäljning 2009 per märke och bränsleslag till juridisk person, tio största (SCB/Ynnor)
Bensin 22 %
Diesel 47 %
El 0 %
Etanol 24 %
Elhybrid 2 %
Gas 5 %
Bensin 18 %
Diesel 60 %
El 0 %
Etanol 15 %
Elhybrid 2 %
Gas 5 %
Bensin 16 %
Diesel 72 %
El 0%
Etanol 6 %
Elhybrid 1 %
Gas 4%
Bensin 15 %
Diesel 77 %
El 0%
Etanol 3 %
Elhybrid 2 %
Gas 4 %
19
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Fabrikat Bensin Diesel El Etanol Elhybrider Gas Totalt
VOLVO 705 12 501 0 9 456 0 3 22 665 VOLKSWAGEN 1 886 3 941 0 2 278 0 3 244 11 349 AUDI 1 826 3 894 - 81 - - 5 801 TOYOTA 3 127 756 0 0 1 096 0 4 979 FORD 378 1 748 - 1 989 - 50 4 165 SAAB 322 633 - 3 107 - - 4 062 BMW 879 3 152 - - - - 4 031 SKODA 933 1 051 - 333 - - 2 317 MERCEDES-BENZ 550 1 108 - - 1 653 2 312 RENAULT 341 703 - 1 145 - - 2 189 ÖVRIGA 6 181 6 819 20 568 280 136 14 004 Totalt 17 128 36 306 20 18 957 1 377 4 086 77 874
Tabell 16. Nybilsförsäljning 2010 per märke och bränsleslag till juridisk person, tio största (SCB/Ynnor)
Fabrikat Bensin Diesel El Etanol Elhybrider Gas Totalt
VOLVO 906 22 626 0 4 722 0 259 28 513 VOLKSWAGEN 2 174 7 479 0 2 386 2 3 911 15 952 AUDI 1 317 4 963 - 730 - - 7 010 TOYOTA 3 141 1 200 - - 1 427 - 5 768 BMW 851 4 809 - - 5 - 5 665 FORD 530 3 128 - 1 338 - 59 5 055 SAAB 530 1 513 - 2 775 - 9 4 827 RENAULT 416 1 348 - 1 989 - - 3 753 SKODA 1 145 2 367 - 149 - - 3 661 MERCEDES-BENZ 840 1 669 - - 3 425 2 937 ÖVRIGA 67 99 9 944 2 1067 396 95 18 303 Totalt 18 649 61 046 2 15 156 1 833 4 758 101 444
Tabell 17. Nybilsförsäljning 2011 per märke och bränsleslag till juridisk person, tio största (SCB/Ynnor)
Fabrikat Bensin Diesel El Etanol Elhybrider Gas Totalt
VOLVO 2 188 27 639 48 1 996 26 661 32 558 VOLKSWAGEN 1 752 11 407 0 2 104 5 3 093 18 361 AUDI 1 317 6 166 - 422 - - 7 905 BMW 603 6 450 - - 2 - 7 055 FORD 355 4 638 - 544 - - 5 537 TOYOTA 2 450 1 219 - - 1 026 - 4 695 SKODA 1 205 3 214 - 167 - - 4 586 MERCEDES-BENZ 579 1 862 - - 3 665 3 109 KIA 498 2 516 - - - - 3 014 RENAULT 379 1 813 - 673 - - 2 865 ÖVRIGA 6 561 11 557 71 1 090 429 303 20 011 Totalt 17 887 78 481 119 6 996 1 491 4 722 109 696
Tabell 18. Nybilsförsäljning 2012 per märke och bränsleslag till juridisk person, tio största (SCB/Ynnor)
20
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Fabrikat Bensin Diesel El Etanol Elhybrider Gas
Övriga Totalt
VOLVO 1 575 26 446 83 1 162 109 766 0 30 141 VOLKSWAGEN 1 871 12 672 0 762 1 2 576 0 17 882 AUDI 923 6 643 - 53 13 - - 7 632 BMW 505 5 850 - - 2 - - 6 357 TOYOTA 2 044 1369 0 0 987 0 0 4 400 FORD 744 3 084 - 426 - 12 - 4 266 SKODA 857 2 815 - 62 - - - 3 734 HYUNDAI 606 2 086 - - - - - 2 692 KIA 541 2 032 - - - - - 2 573 MERCEDES-BENZ 239 1 837 - - 49 243 - 2 368 ÖVRIGA 4 365 10 383 102 489 370 237 4 15 950 Totalt 14 270 75 217 185 2 954 1 531 3 834 4 97 995
Den svenska tjänstebilsmarknaden domineras av Volvo, som de senaste åren har varit omkring dubbelt så stor som Volkswagen. En bra bit efter dessa två märken kom 2012 trean och fyran på marknaden, Audi och BMW. Ytterligare ett hack ner hittar vi Toyota, Ford och Skoda.
När man fäller ut statistiken ovan ser man hur märkenas försäljning fördelar sig på olika modeller och storlekar. De största modellerna är de större familjebilarna Volvo V70 och Volkswagen Passat. Därefter följer modellerna i storleksklassen under: Volvo V60 och VW Golf.
Volvo och Volkswagen är intressanta att titta på eftersom båda erbjuder ett brett bränsleutbud, med både etanol- och gasbilar. I dag har Volvo även en elbil, C30, som än så länge endast erbjuds som hyrbil (operationell leasing) och en laddhybridversion av V60.
Tabell 19. Nyregistrerade personbilar 2012 fördelade efter modell, juridisk person (SCB/Ynnor)
21
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Bensin Diesel El Etanol Elhybrider Gas
VW BEETLE 101 0
0
0
0
0
VW CADDY 36
396
0
0
0
145
VW CARAVELLE 18
341
0
0
0
14
VW CC
14
197
0
18
0
0
VW CRAFTER 0
1
0
0
0
0
VW EOS 8
2
0
0
0
0
VW GOLF 258 3 547 0
648
0
0
VW JETTA 25
40
0
0
0
0
VW KOMBI 0
13
0
0
0
1
VW MULTIVAN 11
167
0
0
0
0
VW PASSAT 0
2
0
0
0
0
VW PASSAT 113 5 826 0
93
0
1 788
VW PHAETON 0
5
0
0
0
0
VW POLO 469 229
0
0
0
0
VW SCIROCCO 8
0
0
0
0
0
VW SHARAN 33
469
0
0
0
0
VW TIGUAN 510 715
0
0
0
0
VW TOUAREG 0
146
0
0
1
0
VW TOURAN 27
381
0
0
0
627
VW UP! 204 0
0
0
0
0
VW ÖVRIGA 36
195
0
3
0
1
TOTALT
1 871 12 672 0
762
1
2 576
VOLVO C30 6
226
81 9
0
0
VOLVO C70 18
47
0
0
0
0
VOLVO S/V60 490 6 742 0
315
16
0
VOLVO S40N 12
238
0
5
0
0
VOLVO S60 0
1
0
0
0
0
VOLVO S80 2
0
0
0
0
0
VOLVO S80N 39
428
0
21
0
0
VOLVO V40N 116 1 287 0
0
5
0
VOLVO V50 49
1 432 0
57
0
0
VOLVO V70 13
136
0
51
0
0
VOLVO V70II 479 11 140 0
702
0
766
VOLVO XC60 45
3 882 0
0
0
0
VOLVO XC70II 0
13
0
0
0
0
VOLVO XC90 0
469
0
0
0
0
VOLVO ÖVRIGA 306 405
2
2
88
0
TOTALT
1 575 26 446 83 1 162 109
766
22
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
3. Regelverket
Beskrivning av de nuvarande reglernas utformning och tillkomst samt eventuella förändringar av större betydelse sedan systemet infördes. Även reglerna för och förekomsten av nedsättning av underlaget för beskattning av vissa bilar med särskilda egenskaper ska redovisas. Redovisning av eventuella EU-regler som direkt påverkar beskattning av förmånen av bil.
3.1. Före 1997
Fram till 1986 var förmånsbilen en ren skatteförmån, i ett system med höga marginalskatter och förhållandevis lågt satta förmånsvärden. Samtidigt hade förmånstagaren rätt att göra avdrag för kostnader med bilresor till och från arbetet. Det ledde till att det rullade många förmånsbilar i Sverige, omkring 250 000 i slutet av 1980-talet.
År 1986 infördes ett nytt system med schabloniserad bilförmån. Det resulterade i höjda förmånsvärden. Förmån av helt fri bil värderades till 22 procent av nybilspriset året före beskattningsåret. För bilar äldre än tre år var motsvarande värde 18 procent. Nytt var också att arbetsgivaren skulle betala arbetsgivaravgifter på förmånsvärdet.
I samband med den stora skattereformen 1989 höjdes förmånsvärdet till 30 procent av nybilspriset, 25 procent för bilar äldre än tre år. Samtidigt sänktes marginalskatten och löneförmåner blev ur skattesynpunkt inte längre lika attraktivt.
1991 höjdes grunden för beräkning av förmån från 1 000 mils privat körning till 1 500 mil. Beroende på bilens pris höjdes förmånsvärdet till mellan 35 och 42 procent av nybilspriset. Även värdet av extrautrustning över 20 000 kronor skulle tas upp till beskattning.
1994-1996 justerades förmånsvärdena ytterligare till 35-40 procent och värdet av all extrautrustning skulle tas upp till beskattning.
I mitten av 90-talet blev kritiken mot systemet högljudd. Invändningarna gällde bland annat att regelverket påverkade nybilsförsäljningen negativt och ledde till ökad miljöpåverkan i form av högre koldioxidutsläpp. Antalet förmånsbilar hade sjunkit till omkring 170 000 stycken 1995.
Kommunikationsdepartementets utredning Trafik- och klimatkommittén (ToK) presenterade i juni 1995 sitt slutbetänkande ”Klimatförändringar i trafikpolitiken” (SOU 1995:64). Där konstaterades att den stora andelen av nybilsförsäljningen som går till företag skapar möjlighet ”att utnyttja systemet till att påverka bilparkens sammansättning i miljövänlig riktning”. ToK föreslog att förmånsvärdet görs beroende av den privata körsträckan samt bilens trafiksäkerhets- och miljöegenskaper.
När regeringens färdiga förslag kom från Finansdepartementet i maj 1996 fanns inga sådana kopplingar. Förmånsvärdet skulle beräknas så att det täcker samtliga kostnader för bilen utom drivmedlet, som föraren ska betala själv. Tanken var att detta skulle minska den privata körning, som i snitt låg – och ligger – på 1 500 mil per år. Företaget gavs inga incitament att erbjuda en särskilt bränslesnål eller säker bil.
23
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
För tjänstekörningen skulle förare ersättas med åtta kronor per mil, skattefritt. Om föraren betalade bränslet skulle föraren skatta för en naturaförmån motsvarande 4 000 mil per år.
Den 1 juni 1996 slopades accisen – försäljningsskatten – på nya bilar. Det lugnade bilindustrin. Under remisstiden ansåg bland andra Konsumentverket att förmånsvärdet var för högt och att det borde sänkas med cirka 12 000 kronor.
Exakt den summan fanns i lagrådsremissen den 2 september. I remissen hade förmånsvärdet sänkts till cirka 20 procent av nybilspriset. ”Straffbeskattningen” på motsvarande 4 000 mils naturförmån om företaget betalade bränslet hade tagits bort. Förare fick också möjlighet att nu göra avdrag för resor till och från arbetet med sin förmånsbil.
Den dåvarande socialdemokratiska regeringens samarbetsparti Centerpartiet var inte nöjd med miljöprofilen. Snabbt enades partierna om att värdet på bränsle som företaget betalar för förarens privata körning skulle tas upp till beskattning med 120 procent av den faktiska kostnaden. För föraren innebar det en aningens höjd skattekostnad. För företaget var kostnaden densamma. Arbetsgivaravgifter skulle bara betalas på bränslets marknadsvärde.
Så blev också förslaget som presenterades i höstbudgeten den 20 september 1996. Det klubbades av riksdagen i december och trädde i kraft den 1 januari 1997.
3.2. Från och med 1 januari 1997
Grundprinciperna i dagens tjänstebilsbeskattning har alltså varit intakta sedan den 1 januari 1997, över 15 år. Tanken med bilförmånsvärdet är att det ska återspegla värdet av att få bruka bilen privat.
Om företaget väljer att tillfredsställa både sitt eget och förarens bilbehov genom att tillhandahålla bil, måste både företaget (sociala avgifter på förmånsvärdet) och föraren betala skatt på förmånen som uppstår när den anställde använder företagets bil för privat körning.
”Förmånsbil” (en förmånsbeskattad tjänstebil) blir det enligt Skatteverket ”... när skattskyldig för privat bruk i mer än ringa omfattning nyttjar bil som tillkommer honom på grund av anställning, uppdragsförhållande eller annan liknande grund”.
Värdet av den förmån som en anställd erhåller från arbetsgivaren ska beskattas på samma sätt som lön. Storleken på förmånen ska beräknas till marknadsvärdet. Om beräkningen av förmånen skulle visa sig vara komplicerad finns det dock möjlighet att mer schablonmässigt beräkna värdet på förmånen. Så är fallet vad gäller bilförmån, som består av en schabloniserad, beskattningsbar del. Om föraren själv inte betalar bränslet, ska även denna förmån beskattas.
3.2.1. Undantag
Vid ringa nyttjande av bilen uppstår inte någon förmån. Detta tolkar Skatteverket som att den privata körningen får uppgå till högst 100 mil om året vid högst 10 tillfällen. Överskrids någon av dessa gränser uppstår en bilförmån, även om dessa inte är absoluta gränser, har olika rättsfall visat.
24
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
3.2.2. Bilförmånen
För att fastställa förmånsvärdets storlek krävs ett ingående värde, förmånsgrundande belopp. Detta består av bilens pris med tillägg för värdet av extrautrustning.
3.2.2.1. Nybilspris
Istället för att använda det pris man betalar för bilen skall det officiella nybilspris som Skatteverket sammanställer användas. Det spelar alltså ingen roll vilket pris bilen faktiskt har vid inköp eller hur bra förhandlare föraren är. Bilens förmånsvärde är fastställt och kan inte ändras. Ett nybilspris reduceras inte heller av eventuella statliga miljöbilspremier.
De flesta nybilspriser finns med i Skatteverkets nybilsprislista, som publiceras årligen. Materialet i listan inhämtar Skatteverket från respektive bilmärkes generalagent. Listan, som kompletteras under året, är uppdelad efter årsmodell, bilmärke och biltyp. Om ett introduktionspris saknas, exempelvis på grund av privatimport, ska nybilspriset vara det pris som det kan antas att bilen skulle haft vid en introduktion på den svenska marknaden.
I Skatteverkets listor återfinns samtliga bilmodeller från 1992 och fram till idag. Bilarna redovisas med en unik kod per bil, en specifikation eller beskrivning samt ett nybilspris som skall användas i förmånsvärderingen. Koden är en sju tecken lång sammansättning av årsmodell, märke och ett identitetsnummer.
Exempelvis har en Audi A1 1,2TFSI en beteckning 12AU001.
• ”12” anger tillverkningsår
• ”AU” är beteckningen för samtliga Audis bilar i listan
• ”001” är beteckningen för just denna variant.
Koden skall anges vid inbetalning av preliminärskatt.
3.2.2.2. Statslåneräntan
Den statslåneränta som används vid uträkning av förmånsvärdet är den som sätts av Riksgälden den sista fredagen i november året före beskattning. Ränteparametern i förmånsvärdet finns för att göra beskattningen neutral mot finansieringskostnaden för privatbilsköp. En skillnad på 1 procentenhet på statslåneräntan betyder att förmånsvärdet för en bil i 200 000-kronorsklassen förändras med 1 500 kronor per år.
3.2.2.3. Prisbasbelopp
Prisbasbeloppet räknas ut av Statistiska Centralbyrån varje år och ändras beroende på det allmänna prisläget i Sverige. Prisbasbeloppet används som grund för många ersättningar i Sverige, bland annat bilförmånsvärden. Beloppet fastställs formellt av regeringen.
3.2.2.4. Extrautrustning
Bilarna i Skatteverkets nybilsprislista är de modeller som generalagenten har rapporterat in. Flera bilar skiljer sig endast åt när det gäller utrustning. Det är främst så kallade ”business”-paket som erbjuds längre än sex månader på marknaden som på detta sätt kommer in i standardsortimentet.
25
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Finns inte bilen med paketutrustningen med i Skatteverkets lista, måste värdet av extrautrustningen läggas till listpriset innan förmånsvärdet räknas ut. Även om bilarna finns med exempelvis ”business”-paket tillkommer ofta någon extrautrustning, om inte annat minst vinterdäck. Värdet av all utrustning utom alkolås och kommunikationsutrustning (mobiltelefon, handsfree) skall läggas till bilens nybilsvärde innan förmånsvärdeskalkylen görs. Inköpsvärdet av bilen och extrautrustningen kan anges på leasingkontrakt, offert eller beställningserkännande från bilhandeln. Ett alternativ är att vända sig till leverantören eller leasingbolaget för att hitta rätt värden.
3.2.2.5. Kontrolluppgiften
På den anställdes kontrolluppgift ska företaget ange följande:
• Bilförmånens värde
• Bilens märke, modellbeteckning och årsmodell, enligt kod i nybilsprislistan
• Storleken på eventuell nedsättning av förmånsvärdet exklusive drivmedel
• Antalet månader som bilförmån har utgivits
• För hur lång tjänstekörning ersättning har utbetalats
• Värdet på eventuell förmån av fritt drivmedel
3.2.3. Att beräkna förmånsvärdet
Förmånsvärdet beräknas på samma sätt för alla bilar, oavsett ålder.
Undantag är:
bilar med ett nybilspris högre än 7,5 basbelopp
minst sex år gamla bilar som var billigare att köpa nya än motsvarande fyra basbelopp det aktuella inkomståret
Beräkningen av skatten baseras på 1 600 mils privat körning per år. Det ska motsvara den genomsnittliga årliga privata körsträckan med tjänstebil, men det är en schablon och har egentligen inte med beräkningen av förmånsvärdet att göra.
Efter beräkning av förmånsvärdet enligt nedanstående modell, ska denna summa avrundas nedåt till närmsta 100-tal kronor. Detta belopp utgör det beskattningsbara förmånsvärdet.
3.2.3.4. Formel
Förmånsvärdet består av summan av tre delar:
Prisbasbeloppsdel: Beräknad värdeminskning och kapitalkostnad motsvarande privatägd bil, 31,7 procent av prisbasbeloppet.
Prisdel: 9 procent av nybilspriset inklusive extrautrustning upp till 7,5 gånger prisbasbeloppet och 20 procent av nybilspriset därutöver.
Räntedel: Beräknad ränta på nybilspriset. Räntan motsvarar 75 % av statslåneräntan. Det multipliceras med nybilspriset.
26
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Förmånsvärdet för en bil med nybilspriset 200 000 kr, blir då för 2013:
Prisbasbeloppsdel 0,317 x 44 500 14 106,50 Prisdel 0,09 x 200 000 18 000,00 Räntedel (0,75 x 1,49 %) x 200 000 2 235,00
Summa (nedåt närmsta 100-tal) 34 300 kr
3.2.4. Generellt lyxbilstillägg
Ovanstående huvudregel gäller för alla bilar, oavsett ålder, som kostar mindre än 7,5 basbelopp. För dyrare bilar läggs 20 procent av det överskjutande beloppet till förmånsvärdet.
3.2.4.5. Formel
Beräkningen av förmånsvärdet för en bil med nypris 370 000 kronor:
Prisbasbeloppsdel 0,317 x 44 500 14 106,50 Prisdel 0,09 x 333 750 (7,5 x 44 500) 30 037,50 Räntedel (0,75 x 1,49 %) x 370 000 4 134,75 Tillägg, 20 % över 7,5 pbb 0,2 x (370 000-333 750) 7 250,00
Summa 55 500 kr
3.2.5. Sexårsbilar
Det kan vara dyrare att ha en gammal tjänstebil än en ny. Alla tjänstebilar skattas visserligen på samma sätt, oavsett ålder, men för bilar som är minst sex år gamla finns ett ”golv” på motsvarande fyra basbelopp för det aktuella inkomståret.
Vid jämförelsen mellan det faktiska nybilspriset och golvet på fyra basbelopp, ska värdet på extrautrustning läggas till det faktiska nybilspriset. Värdet på extrautrustningen ska inte ingå i förmånsvärdet, om utgångspunkten är ett nybilspris baserat på ”golvet” fyra basbelopp.
Prisbasbeloppet för år 2013 är 44 500 kronor. Därmed är det lägsta nybilspriset för sexårsbilar detta inkomstår 178 000 kronor.
Det betyder att bilar av till exempel årsmodell 2006 eller äldre, som nya kostade mindre än 176 000 inklusive värdet på extrautrustningen, ska beskattas för ett nybilsvärde på 176 000 kr – oavsett hur mycket bilen är värd i dag.
Fyra basbelopp kan också användas vid beräkning av förmånsvärdet för minst sex år gamla bilar, vars nybilspris är svårt att fastställa. En rimlighetsbedömning görs dock för bilar som kan misstänkas ha kostat betydligt mer.
3.2.6. Skatteeffekter - statlig inkomstskatt
Värdet av bilförmånen läggs på lönen. En bilförmån kan därför ge oväntat stor skatteeffekt, beroende på om man kommer över nivån för statlig skatt eller ej.
27
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
För inkomståret 2013 finns det två skiktgränser. Den nedre skiktgränsen är 413 200 kronor. På inkomster över denna gräns tas statlig inkomstskatt ut med 20 procent. Den övre skiktgränsen är 591 600 kronor. På inkomster över denna gräns tas statlig inkomstskatt ut med ytterligare 5 procent (den så kallade värnskatten), det vill säga sammanlagt 25 procent.
Det innebär att man för inkomstår 2013 kan ha en inkomst på 426 300 kronor respektive 604 700 kronor (den s.k. brytpunkten) utan att betala statlig inkomstskatt respektive förhöjd statlig inkomstskatt. Detta beror på grundavdraget.
3.2.7. Bränsle
Bränslet för tjänstebilar ersätts vanligen med en av två metoder. Efter reformen 1997 infördes den så kallade huvudregeln då föraren betalar allt bränsle för tjänstebilen själv och tar ut ersättning från företaget för sin tjänstekörning. Om företaget betalar allt bränsle kallas det för komplementregeln.
3.2.7.1. Huvudregeln
Enligt huvudregeln betalar föraren själv allt bränsle och får ersättning för tjänstekörningen av företaget med 9,50 kronor per mil. Upp till det beloppet är skattefritt för både föraren och företaget. Om inte företaget betalar ut ersättningen, får föraren göra ett avdrag i deklarationen på 9,50 kronor för varje tjänstemil. Det beloppet gäller alla drivmedel utom diesel, som i stället ersätts med 6,50 kronor per mil.
3.2.7.2. Komplementregeln
Om företaget i stället betalar allt bränsle, ska föraren beskattas för 120 procent av värdet på det bränsle som förbrukas under privatkörningen. Detta kallas komplementregeln.
Principen är att en förmån ska preliminärbeskattas månaden efter den kommer förmånstagaren tillgodo. Preliminärskatten ska betalas senast den 10 i nästkommande månad. Vid en så flyktig förmån som fritt drivmedel kan förmån anses uppstå vid tankning eller senast när det förbrukas.
För bilförmån måste företaget få in och sammanställa förarnas körjournal för den aktuella månaden. Utifrån det ska marknadsvärdet på bränsleförmånen fastställas genom fakturaunderlag från bensinbolaget eller annan sammanställning av bränslepriset och bilens bränsleförbrukning. Någon schablonisering utifrån till exempel Konsumentverkets uppgifter om bilmodellernas bränsleförbrukning kan inte göras. Men vid privatkörning med tjänstebil varierar förmånens storlek från månad till månad och det kan röra sig om stora belopp.
Värdet på bränsleförmånen ska beräknas efter den faktiska bilens faktiska bränsleförbrukning utifrån det bränslepris som föraren skulle ha betalat för bränslet. Här kan föraren dra nytta endast av rabatter motsvarande de som han själv skulle kunna få om han själv betalade bränslet. Idag skiljer inte många ören mellan företagets och förarens rabatter. Problem ska i det fallet alltså inte behöva uppstå. Om föraren kan visa att bilen har dragit mer bränsle i tjänsten än vid privat körning, kan
28
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
värdet på bränsleförmånen sättas ned med värdet på det bränsle som inte har använts för privat körning.
3.2.7.2.1. Ansvar Oavsett vem som betalar bränslet ska fördelningen mellan privat- och tjänstekörning kunna definieras för Skatteverket, via reseräkning eller körjournal. Ansvaret för att detta är korrekt ligger på företaget inför Skatteverket.
3.3. Nedsättning
Nedsättning av förmånsvärdet görs av företaget, utan att någon ansökan behöver göras hos skattemyndigheten. Vid nedsättning sänks både företagets sociala avgifter och underlaget för preliminärbeskattningen av föraren.
3.3.1. Bilar med särskilda miljöegenskaper
Miljöbilar är i allmänhet dyrare i inköp än andra bilar. För att underlätta försäljningen av dessa bilar vill statsmakten premiera dessa med lägre förmånsvärde.
Nedsättningen för vissa bilar med påstådda bättre miljöegenskaper görs genom en nedsättning av det förmånsgrundande priset, alltså det pris på vilket förmånsvärdet ska beräknas och som i dessa fall alltså blir lägre än bilens listpris. Det förmånsgrundande priset sätts i dessa fall ned till närmast jämförbar bil som drivs med konventionellt drivmedel.
Arbetsgivaren kan själv, utan särskild ansökan till Skatteverket, sätta ned förmånsvärdet för miljöbilar.
Alla bilar som drivs av alternativ bränsleteknik (etanol, fordonsgas, el, elhybrid, laddhybrid) får sitt förmånsgrundande pris nedsatt till närmast jämförbara bil som drivs med bensin eller diesel.
Det innebär i praktiken en rabatt på förmånsvärdet eftersom det inte räknas på bilens listpris, utan en billigare bil.
I vissa fall blir skatterabatten hundratusentals kronor (elbilar), i andra (oftast etanolbilar) ingenting eftersom bilen redan är den billigaste i bilmärkets vagnpark. Denna subvention är permanent. Skatteverket bestämmer vilken bil som ska vara jämförbar bil och meddelar detta vid ett antal tillfällen per år.
Jämförelse ska i första hand göras med bilar av samma märke och bilmodell. I andra hand kan jämförelsen göras med nybilspriset för närmast jämförbara bil i samma storleksklass, eller med ett genomsnittligt nybilspris för storleksklassen.
Vid jämförelsen ska, i de fall förmånsvärdet för miljöbilen innefattar kostnader för extrautrustning, motsvarande värde läggas till nybilspriset för den jämförbara bilen.
Om det saknas en konventionell motsvarighet på bilmarknaden kan förmånsvärdet jämföras med andra liknande miljöbilar, som i sin tur jämförs med motsvarande konventionell bil.
29
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
En elbil som inte har någon konventionell motsvarighet på marknaden skulle exempelvis kunna jämföras med andra elbilar, som i sin tur jämförs med motsvarande konventionell bil.
3.3.2. Särskild nedsättning vissa tekniker
Från och med beskattningsåret 2002 utvidgades möjligheterna att justera förmånsvärdet för vissa miljöbilar väsentligt. Först justeras det förmånsgrundande priset ned till en jämförbar bil utan miljöteknik, därefter sätts förmånsvärdet ned ytterligare, dock max 16 000 kronor per år.
Om bilen var utrustad med teknik för drift med elektricitet var justeringen till motsvarade 60 % av förmånsvärdet för den jämförbara bilen.
Fram till och med beskattningsåret 2005 fick bilar utrustade med teknik för drift med alkohol (etanol eller metanol) eller annan gas än gasol, justering nedåt till 80 %.
Från och med beskattningsåret 2006 utökades gasbilarnas reduktion till 60 %.
Nedsättningen för etanol- och metanolbilar på 80 % upphörde beskattningsåret 2011.
Till och med inkomståret 2013 gäller nedsättningen till 60 procent för gas-, el- och laddhybridbilar. Därefter upphör även den.
3.3.3. Övriga nedsättningar
Förutom miljöegenskaper finns andra sätt att få nedsatt bilförmånsvärde:
• Förarens tjänstekörning överstiger 3 000 mil per år. Nedsättningen utgår från att de förare som använder tjänstebilen så mycket i tjänsten inte kör så mycket på fritiden. Lagstiftningens antagande är rimligt sett till vår insyn i körjournaler hos svenska företag. Förare med så omfattande tjänstekörning, ofta dessutom 6 000-7 000 mil per år, har helt enkelt inte tid att köra mer än cirka 500 mil per år privat med bilen. Dessa förare har sällan privatkörning mellan hemmet och arbetsplatsen. Hemmet är ofta deras tjänsteställe.
• Föraren ”på egen bekostnad”, med skattade pengar, betalar kostnader för tjänstebilen till arbetsgivaren, antingen genom ett engångsbelopp eller genom löpande belopp per månad (nettolöneavdrag).
• Föraren betalar för vissa, specificerade kostnader för tjänstebilen, exempelvis enbart löpande service och reparationer direkt till verkstaden.
• Föraren har tillgång till tjänstebil endast del av året, till exempel om bilförmånen påbörjas eller avvecklas någon gång under året.
• Föraren byter bil under en beskattningsmånad.
30
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
• Föraren byter bil minst 10 gånger under året.
• Bilen utrustas på ett sådant sätt att det privata nyttjandet begränsas.
3.3.3.1. Arbete med specialutrustad bil
Förare av stora eller specialutrustade bilar kan begära justering av förmånsvärdet till sedanmodell, genom att hävda att den mindre modellen skulle vara tillräcklig för det privata nyttjandet. Denna situation kompliceras av att endast företaget kan ansöka om preliminär justering. Det är alltså det sökande företaget som självt får intyga att bilen är större än förarens privata behov.
3.3.3.2. Bilar som ingår i flottförsök
Förmånsvärdet kan justeras nedåt om tjänstebilen används i flottförsök för att höja säkerheten eller minska bilens miljöpåverkan. Bilen måste ingå i ett större test och vara utrustad på ett sätt som inte finns på den allmänna marknaden inom EU eller EES.
Ett exempel kan vara om bilen tankas med ett alternativt bränsle som kan tankas på endast ett fåtal ställen. Det kan ge inskränkning i det privata nyttjandet av bilen. Ett annat exempel är begränsat lastutrymme, på grund av en extrainsatt gastank, eller att bilen dåligt klarar av kallt klimat. Även det kan ju begränsa den privata nyttan av bilen.
Utgångspunkten för att beräkna storleken på justeringen bör vara merkostnaden jämfört med en normalt utrustad bil av samma modell.
3.4. EU-reglers påverkan
Det finns inga EU-regler som direkt påverkar beskattning av förmånen av bil.
31
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
4. Erbjudandet om förmånsbil
Kortfattad redovisning av hur förmånsbilmarknaden fungerar med uppgifter om i vilken grad som förmånstagaren vanligen kan påverka valet av bil och i vilken utsträckning som valet styrs av arbetsgivarnas överväganden och krav.
4.1. Bilpolicy
Bilpolicyn är företagets främsta styrverktyg för hur erbjudandet om förmånsbil till de anställda ser ut. Det främsta syftet med en bilpolicy är att samordna företagets bilinnehav och göra det mer ekonomiskt tilltalande för både företaget och föraren.
Bilpolicyn kan sägas vara balanserad som en vippbräda där en halva utgörs av de kostnader som transporterna ger upphov till och den andra är de transporter som måste genomföras. Den ena delen vägs emot den andra. En effektiv ekonomi uppnås vid jämvikt, där alla nödvändiga transporter genomförs men till en så låg kostnad som möjligt.
Företagskoncerner kan välja mellan att antingen ha en nationell bilpolicy eller låta varje enskilt bolag inom koncernen ha en egen policy. Detta är givetvis praktiskt i de fall där det finns flera organisationer i en koncern.
För internationella bolag kan den lokala policyn existera parallellt med den internationella. Den internationella policyn är oftast ett dokument som berör olika former av avtal med leverantörer. Lokal policy innebär då att man kompletterar med ”best practice” på varje enskild marknad, samtidigt som man använder de internationella avtalen när en upphandling skall genomföras.
Företag i Sverige, liksom på andra mindre marknader, får ofta ”rätta in sig i ledet”. Det är en direkt konsekvens av representera en mindre del av företagets totala internationella vagnpark. Detta kan många gånger upplevas som ett problem och existerar redan i dag hos flertalet företag i Sverige och väntas öka i takt med internationaliseringen av näringslivet.
Det kommer att finnas argument för att man skall använda sig av undantag från en paneuropeisk policy för mindre länders vagnparker, exempelvis att man måste tillåta vissa bilar i policyn för att kunna attrahera kompetenta anställda. Trots det skall man inte underskatta den process mot homogena europeiska vagnparker som flertalet internationella storföretag strävar efter.
4.2. Företagets bilbehov
De allra flesta fordon som företag äger eller leasar fyller en direkt funktion i verksamheten. Det kan handla bud- och säljarbilar, som är den arbetsplats där många anställda tillbringar det mesta av sin tid varje dag, rullande verkstäder, som service- och hantverksbilar, eller poolbilar, som står till förfogande för anställda behov av bil i tjänsten, men som oftast inte får användas för privat körning. Vissa av dessa får också användas privat. Då uppstår bilförmån som ska beskattas och bilen blir en förmånsbil.
32
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
En förmånsbil kan också vara en bil som inte har en direkt koppling till företagets intäkter. Det handlar om bilar till anställda som inte har särskilt stort behov av bilen i tjänsten.
Erbjudandet från företag till anställda om förmånsbil ser ut på olika sätt och beror på syftet med förmånsbilen. Det styrs bland annat av företagets transportbehov, rekryteringsbehov och personalpolicy.
4.3. Kunden och guldvågen
I den allmänna debatten kring förmånsbilar finns ibland missuppfattning att det är förarna som styr marknaden och bilvalen. Det stämmer i vissa begränsade fall där föraren har extremt fria val. Men då sker en stor ekonomisk kompensation till företaget.
I grund och botten är förmånsbilen en bil som företaget erbjuder en anställd. Företaget är bilhandlarens eller leasingbolagets kund.
Den ekonomiska principen bakom förmånsbilvalen är i praktiken enkel: Ju friare bilval för föraren, desto större kostnader för företaget. Ju mer styrt bilval, desto lägre kostnader för företaget.
En enkel, schematisk skiss över förhållandet mellan flexibilitet i val och kostnader för bilen för olika branscher/yrkesförutsättningar, ser ut så här utifrån Ynnors erfarenhet:
Figur 3. Branschmatris kostnader/flexibilitet (Ynnor)
a) I nedre vänstra hörnet finns typiska servicebilar, där kostnaden för fordonen är pressad tack vare
enhetliga beställningar av stora volymer. Här finns exempel stora internationella företag som kör samma biltyp i hela Europa. Här finns sällan förmånsbilar.
b) Säljare i mitten har typiskt en större bil av kombityp och spenderar många mil på vägarna för att
utföra sitt jobb. Här finns en viss möjlighet att bestämma utrustning för att vara ett bekvämt
33
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
arbetsredskap, men samtidigt fylla funktionen av familjebil, annars är själva bilvalet relativt styrt av företaget och kostnadsnivån medelhög.
c) Förmånsbilar för unika personer handlar om rekryteringsbehov. Betydelsefulla personer får av
konkurrensskäl välja fritt. Det ger ofrånkomligen höga kostnader för bilen.
d) I bank- och vissa konsultbranscher är bilvalen också fria upp till stora inköpsbelopp, men här
kompenseras företagen för kostnaderna genom motsvarande stora löneavdrag.
e) I bilhandeln och branscher som är underleverantörer till delar av bilindustrin, är det vanligt med
stora rabatter för att vissa bilmärken ska användas som en del i affärsrelationen. Det ger låga bilkostnader. Samtidigt är flexibiliteten i bilvalet låg eftersom köparen tar det som erbjuds och finns att tillgå. Omsättningen av bilar är också hög och det sker många byten, ibland flera per år.
Ofta kan varken förarnas eller företagets önskemål tillfredsställas fullt ut, eftersom intressena sällan är desamma. Föraren vill maximera sin personliga ekonomiska nytta, medan företaget vill maximera sin ekonomiska nytta.
4.4. Företagets kostnader, TCO
En tjänstebil med en körsträcka på omkring 2 500 mil per år kostar ett företag ungefär 100 000 kr per år, under en typisk leasingperiod på tre år.
Den faktiska kostnaden för en förmånsbil styrs av:
• Finansieringskostnad
• Värdeminskning
• Förmånsvärde
• Fordonsskatt
• Försäkring
• Ev. trängselskatt
• Parkeringsreduktion
• Bränsle
• Service
• Reparation
Det blir allt vanligare att företag ser till bilens totala kostnader under innehavet, det kallas livscykelkostnad eller förkortas TCO, efter det engelska begreppet Total Cost of Ownership. Den totala bilkostnaden kan inte summeras förrän bilen avyttras. I en livscykelkostnad är restvärdet viktigare än inköpsrabatter och låg ränta.
Denna kostnad kan förutses med rimligt god träffsäkerhet och budgeteras. Hur stor kostnad och hur stor del av kostnaden företaget accepterar, styr bilvalen och erbjudandet till de anställda.
34
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
En bils TCO fördelar sig under innehavet grovt skissat på följande vis för företag och förare:
Tabell 20. Kostnadsfördelning TCO företag/förare (Ynnor)
4.4.1. Rabatter för vissa bränslen
Skatteincitament riktade till förarna med nedsättning för vissa biltyper, var framgångsrika när det gällde etanolbilar 2007-2008. Det ledde till en markant ökad försäljning av etanolbilar som förmånsbilar. Bilarna var i de flesta fall uppskattade av förarna. De var byggda som vanliga familjebilar. De gick att tanka överallt, gärna på bensin när det var mest förmånligt eller man körde under kalla förhållanden.
Samma sak har inte alls inträffat med gasbilar, som fortfarande har kvar sin rabatt, eller med elhybrider, när de hade nedsatt förmånsvärde. I gasfallet handlar det om bilar som förvisso ger en mycket förmånlig kalkyl för förarna, men som på grund av begränsad tankinfrastruktur sett till riket, inte är lika praktiska att köra på bensin när så krävs.
Elhybriderna fann en viss nischad målgrupp, men begränsningar i vardagen för många innehavare – som packmöjligheter och frånvaro av möjligheten att montera dragkrok – gjorde inte heller detta till någon större försäljning. Bilarna är förhållandevis dyra i förhållande till funktion och andrahandsvärdena har haft en sämre utveckling än genomsnittet.
På sista raden är det i dag billigare att välja en lågförbrukande dieselbil än en gasbil, som är mycket svår att omsätta på privatmarknaden. För föraren är det konventionella bränslet mer praktiskt eftersom det går att tanka överallt.
35
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
4.5. Styrning av bilval
Bakom bilpolicyn finns en struktur med finansiering och hantering av bilarna.
Valet av bil sker antingen genom att företaget har tecknat ramavtal med ett par leverantörer som bilar avropas mot. I ramavtalet anges vilka bilar, vilken utrustning och vilka prisnivåer som gäller. Där anges oftast också rabattsatser som offerterna ska innehålla.
Företagen kan också erbjuda sina anställda att välja bil utifrån en färdig och hårt styrd shoppinglista. Då finns ett visst antal bilar och modeller med enhetlig utrustning och färg.
Om företaget använder operationell leasing – i praktiken bilhyra – kan förare också få välja bil upp till en viss månadskostnad från leasingbolaget.
4.6. Bilerbjudandet
Det är vanligt att erbjuda olika typer av bilar för olika typer av anställda inom ett företag, beroende på tjänst- och/eller befattningsnivå.
Typiskt då är att ju högre upp i hierarkin, desto dyrare och ”finare” bil. Uppskattningsvis är 10 procent av tjänstebilarna en sådan ”fri bil”. Detta är människor med stora ekonomiska resurser, varför en privatägd bil i stället för tjänstebil förmodligen inte ändrar deras körvanor nämnvärt.
En säljare på fältet erbjuds tjänstebil för att denna annars inte kan utföra sitt uppdrag. Det är däremot inte nödvändigt att säljarens chef samtidigt har förmånsbil om något tjänstebehov inte föreligger.
Det blir allt mindre vanligt att företag slentrianmässigt och urskiljningslöst erbjuder förmånsbil. Lägre tjänstekörning än 600 mil renderar sällan möjlighet till en företagsbil.
Många tjänsteföretag med verksamhet enbart inne i storstäder, Stockholm mer specifikt, och som har många anställda utan bilbehov erbjuder inte förmånsbil. Det är billigare att åka taxi när kollektivtrafiken inte räcker.
Erbjudandet gör klart dels vilken bil den anställde kan välja med utgångspunkt från pris, modell och/eller utrustning, dels hur mycket den anställde måste betala till företaget, för att få nyttja bilen privat, i form av ett löneavdrag.
Ett exempel kan vara (inom parantes exempel på möjliga alternativ): säljare och servicepersonal med en förväntad körsträcka om mer än 1 000 (3 000) tjänstemil (privatmil) per år erbjuds en tjänstebil (personal-/hembil) till ett maximalt inköpspris om 5 basbelopp (220 000 kr) inklusive (exklusive) extrautrustning. För privat körning utgår ett löneavdrag om 1,2 procent av bilens köpeskilling (2 000 kr) per månad.
4.6.1. Exempel på utformning av bilerbjudande
I en bilpolicy är det vanligt att detaljreglera detta genom olika anställningskategorier.
36
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Kategori I
Förare i kategori I äger rätt att erhålla tjänstebil till ett belopp om maximalt sju prisbasbelopp. I beloppet inkluderas all extrautrustning inklusive Företaget AB:s obligatoriska utrustning. För privat körning utgår ett nettolöneavdrag om 1,7 procent per månad av bilens inköpspris.
Kategori II
Förare i kategori II äger rätt att erhålla tjänstebil till ett belopp om maximalt sex prisbasbelopp. I beloppet inkluderas all extrautrustning inklusive Företaget AB:s obligatoriska utrustning. För privat körning utgår ett nettolöneavdrag om 1,4 procent per månad av bilens inköpspris.
4.6.2. Förarkategorier efter mil
En annan vanlig kategorisering av förare är att dela upp dem efter körsträcka i tjänsten, där löneavdraget står i relation till tjänstekörningens omfattning, exempelvis:
Tjänstekörning Lösning
-1 600 mil Privat bil mot milersättning eller hembil mot löneavdrag 1 700-3 000 mil Privat bil eller förmånsbil mot mindre löneavdrag 3 000 mil- Privat bil eller förmånsbil utan löneavdrag
37
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
4.6.3. Förmånsbilar i olika inkomstslag
Vanligaste löneintervallet för en svensk med bilförmån är en taxerad årsinkomst på 350 000-399 999 kronor. Där återfinns nästan tio procent av alla förmånsbilar. I spannet 300 000-649 999 kronor finns cirka hälften av alla förmånsbilar. Av de svenskar som inte har någon bilförmån finns flest i inkomstintervallet under 50 000 kronor och näst flest i spannet 250 000-299 999 kronor. Andelen förmånsbilar stiger konstant upp till årsinkomster på drygt 1,5 miljoner kronor, därifrån är nivån ganska konstant på cirka 50 procent.
Tabell 21. Antal bilförmåner 2011 efter kontant bruttolön jämfört med total lönesumma för personer, med eller utan bilförmån registrerad 2011 (SCB/Ynnor)
Antal bilförmån > 0 kr
Antal lönesumma per person Andel
Antal bilförmån > 0 kr
Antal lönesumma per person Andel
-49 999
10 460 991 430 1,1% 1 550 000 - 1 599 999 403 896 45,0%
50 000 – 99 999
4 809 373 929 1,3% 1 600 000 - 1 649 999 352 726 48,5%
100 000 - 149 999
5 591 346 527 1,6% 1 650 000 - 1 699 999 327 672 48,7%
150 000 - 199 999
5 915 369 175 1,6% 1 700 000 - 1 749 999 311 644 48,3%
200 000 - 249 999
7 424 522 905 1,4% 1 750 000 - 1 799 999 274 538 50,9%
250 000 - 299 999
9 912 723 005 1,4% 1 800 000 - 1 849 999 278 532 52,3%
300 000 - 349 999 16 744 676 289 2,5% 1 850 000 - 1 899 999 225 424 53,1% 350 000 - 399 999 21 873 456 828 4,8% 1 900 000 - 1 949 999 217 415 52,3% 400 000 - 449 999 21 298 270 270 7,9% 1 950 000 - 1 999 999 186 350 53,1% 450 000 - 499 999 19 528 167 990 11,6% 2 000 000 - 2 049 999 163 317 51,4% 500 000 - 549 999 19 462 119 642 16,3% 2 050 000 - 2 099 999 167 337 49,6% 550 000 - 599 999 13 734 75 518 18,2% 2 100 000 - 2 149 999 146 276 52,9% 600 000 - 649 999 11 259 52 466 21,5% 2 150 000 - 2 199 999 133 258 51,6% 650 000 - 699 999 8 730 37 042 23,6% 2 200 000 - 2 249 999 137 242 56,6% 700 000 - 749 999 6 914 27 408 25,2% 2 250 000 - 2 299 999 126 226 55,8% 750 000 - 799 999 5 677 20 503 27,7% 2 300 000 - 2 349 999 92 185 49,7% 800 000 - 849 999 4 565 15 682 29,1% 2 350 000 - 2 399 999 89 182 48,9% 850 000 - 899 999 3 787 12 287 30,8% 2 400 000 - 2 449999 90 183 49,2% 900 000 - 949 999 3 239 9 484 34,2% 2 450 000 - 2 499 999 80 154 51,9% 950 000 - 999 999 2 644 7 504 35,2% 2 500 000 - 2 549 999 86 153 56,2% 1 000 00 - 1 049 999 2 203 5 971 36,9% 2 550 000 - 2 599 999 59 121 48,8% 1050 000 - 1 099 999 1 799 4 810 37,4% 2 600 000 - 2 649 999 73 140 52,1% 1 100 000 - 1 149 999 1 555 3 968 39,2% 2 650 000 - 2 699 999 74 127 58,3% 1 150 000 - 1 199 999 1 237 3 094 40,0% 2 700 000 - 2 749 999 64 128 50,0% 1 200 000 - 1 249 999 1 142 2 754 41,5% 2 750 000 - 2 799 999 50 102 49,0% 1 250 000 - 1 299 999 951 2 245 42,4% 2 800 000 - 2 849 999 52 98 53,1% 1 300 000 - 1 349 999 847 1 908 44,4% 2 850 000 - 2 899 999 49 84 58,3% 1 350 000 - 1 399 999 758 1 682 45,1% 2 900 000 - 2 949 999 49 90 54,4% 1 400 000 - 1 449 999 625 1 323 47,2% 2 950 000 - 3 999 999 575 1 063 54,1% 1450000 - 1499999 587 1 234 47,6% 4 000 000 - 522 980 53,3% 1500000 - 1549999 522 1 054 49,5% Totalt
221 240 5 316 570 4,2%
38
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
4.7. Löneavdrag
Företaget kan påverka kostnaden för att tillhandahålla förmånsbil som används privat. Det sker oftast genom ett löneavdrag. Företaget kompenserar sig då för en del av eller hela den merkostnad som förarens privatkörning. Detta kan göras antingen genom att löneavdraget relateras till kostnaden som sådan eller till olika förarkategorier som definieras av anställningen.
Ett alternativ är alltså ett lönetillägg om föraren avstår bilen. Om bilen är en ren löneförmån, råder det implicita antagandet att om personen inte väljer bil ska denne i stället ha ett belopp motsvarande bilkostnaden i högre lön (inklusive löneskatter, etc.). Vad en förmånsbil i så fall är värd i lönetillägg, motsvarar i princip den kostnad som företaget är redo att betala för bilen. Resten är löneavdrag.
Det finns flera sätt för företaget att begränsa kostnaderna, exempelvis att sätta ett tak för hur många privatmil föraren får köra varje år, vanligt är 1 500 till 2 000 mil. Överskrids denna gräns, måste föraren ersätta företaget för sin överskjutande privatkörning med ett löneavdrag. Samtidigt kan löneavdraget minskas över en viss körsträcka.
Storleken på löneavdraget kan också relateras till exempelvis:
• procent av antingen bilens nybilslistpris eller inköpspris
• ett fast antal kronor per månad
• kronor per körda privatmil
Företaget kan med hjälp av ovanstående metoder till viss del anpassa sina kostnader, för att tillfredsställa bilbehov efter den anställdes körprofil och företagets preferenser.
4.7.1. Brutto- och nettolöneavdrag
Principerna för löneavdrag är brutto- eller nettolöneavdrag. Båda är vanliga ute på företagen. Den första innebär att avdraget görs på oskattad lön. Den andra att avdraget sker på beskattad lön. För föraren spelar valet i princip inte någon ekonomisk roll, under förutsättning att nettolöneavdragets storlek inte överstiger bilens förmånsvärde. Detta beror på att nettolöneavdraget är kvittningsbart mot förmånsvärdet, medan bruttolöneavdraget belastar förmånsvärdet. Skattekostnaden blir den samma.
4.8. Bränslet
Enligt huvudregeln i tjänstebilsbeskattningen ska föraren av en förmånsbil betala bränslet och ersättas av företaget för tjänstekörningen med en schablon. Detta är det absolut vanligaste förfaringssättet i dag i Sverige.
Det är dock inte alls ovanligt att schablonbeloppen – 9,50 kronor per mil för alla bränslen utom diesel, som är 6,50 kronor per mil – höjs av företagen för att täcka de förarens faktiska utlägg för bränslet så att anställda inte ska behöva betala för att få köra i tjänsten (på överskjutande belopp betalar föraren skatt och företaget sociala avgifter).
39
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Figur 4. Drivmedelspriser vs milersättning
Anledningen är att bränslepriserna stiger i högre takt än vad biltillverkarna förmår sänka förbrukningen. Denna brytpunkt pressas stadigt nedåt när bränslepriserna stiger.
Figur 5. Brytpunkt förbrukning/skattefri bilersättning tjänstebil
På det här viset blir de skattefria nivåerna för bilersättning ett slags klimatstyrmedel genom att i praktiken ha hållits oförändrade sedan början av 2000-talet.
Det mest gynnsamma bränslet för föraren ur den aspekten är el. Om en förmånsbilist med elbil kör långt i tjänsten (mycket hypotetiskt fall med dagens laddinfrastruktur), tjänar raskt extrapengar eftersom elen är så billig att tanka. Gas är också relativt förmånligt att tanka, medan etanol har
40
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
ungefär samma förhållande som bensin och diesel, även om höjda fossilbränslepriser talar till etanolens fördel i sammanhanget.
Komplementregeln används främst i sammanhang där förarna har långa körsträckor i tjänsten. Då betalar företaget bränslet och föraren skattar för förmånen av fri bensin för privatkörningen med 120 procent av bränslets marknadsvärde.
Det finns också möjlighet att till exempel ett hanterings-/leasingbolag ställer ut drivmedelskort och vidarefakturera föraren för sin privata körning (inklusive moms) och företaget för tjänstekörningen (exklusive moms). Det förfarandet kräver att föraren för noggrann körjournal som rapporteras till hanteringsbolaget.
4.8.1. Fördelar med förmånsbil
Trots att det kan bli förhållandevis dyrt för företaget, finns flera goda argument för att erbjuda förmånsbil:
• Det bidrar till ett visst marknadsanseende.
• Det går att styra bilvalet mot en enhetlig bilpark.
• Bilparken kan styras utifrån miljö- och säkerhetsaspekter.
• Det finns möjlighet att kontinuerligt förnya bilparken.
Bilen och dess förare är ofta företagets ansikte utåt. Inför kunder och leverantörer måste bilvalet uppfylla både företagets självbild och en samhälleligt acceptabel uppfattning. Till exempel skvallrar mindre klimatförstörande bilar med hög säkerhet skvallrar om ett ansvarsfullt och medvetet företag.
4.9. Alternativ till förmånsbilen
4.9.1. Privatägd bil
Det är vanligt att en förare löser företagets transportbehov med sin egen bil. Det är till och med betydligt vanligare än tjänstebil. Sammanlagt erhåller uppemot 1,5 miljoner svenskar kostnadsersättning av företag för att de någon gång under året använder den privata bilen i tjänsten.
Upp emot 200 000 förare använder den egna bilen i tjänsten mer än 600 mil per år. Är tjänstekörningen så omfattande kan bilen börja betraktas som ett arbetsredskap. Då är tjänstebil ett alternativ.
Fördelarna med egen bil i tjänst är att det inte uppstår någon förmånsbeskattning. Skatt belastar endast den ersättning som överstiger 18,50 kronor per tjänstemil. För företaget inskränker sig kostnaderna till de faktiskt körda tjänstemilen, övrigt bekostas i normalfallet av föraren.
41
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
4.9.2. Alternativa lösningar
Det finns flera alternativ till förmånsbilen för att lösa bilbehovet hos ett företag. Ofta har både företaget och föraren som mål att undvika extra beskattning. Det finns många kreativa lösningar, mer eller mindre anpassade till skattelagstiftningen, men flera är legitima:
4.9.2.1. Bilpool
Bilpool är i första hand en ekonomiskt effektiv lösning. En nackdel är att antalet bilar är färre än förarna. Det kräver bokning och ger en administrativ merkostnad. Gemensamt för bilpoolslösningar är att förarna har ett begränsat behov av bilen i tjänsten och/eller att förarna arbetar i skift och att därför kan flera förare använda samma bil i tjänsten. Detta gäller till exempel väktare och budfirmor.
På större företag kan bilpoolen också fungera som ersättning då bilarna är på service och reparation, eller i väntan på leverans av beställd bil.
Förarna har liten möjlighet att påverka företagets val av poolbilar. Det gör att inköpen kan strömlinjeformas och göras maximalt kostnadseffektiva. Ofta är det myndigheter och kommuner som använder sig av poolbilar för lokala transporter i kommunen. Bilpooler kan också användas av till exempel kontorshotell eller som egen uthyrningsverksamhet. Syftet med en poolbil i en organisation är att maximera användandet av bilen, i synnerhet om man jämför med ett milersättningssystem där kostnaden för varje kilometer är densamma.
De ekonomiska vinsterna med en bilpool är färre antal bilar och billigare bilar. De utrustas inte med extrautrustning av ”fritidskaraktär” lika mycket som en vanlig förmånsbil. Om tio stycken tjänstebilar ersätts av sex poolbilar, försvinner alla kostnader (finansiering, service, underhåll, försäkring, etc.) för fyra bilar, som i sig är billigare än sina föregångare. Merkostnaden för förarnas privata körning försvinner också, liksom skatt och sociala avgifter på förmånsvärdet. Resultatet handlar snarare om 100 000-tals kronor per år än 10 000-tals kronor.
4.9.2.1.1. Privat användning av bilpoolsbilar
För att ytterligare effektivisera bilinnehavet kan företaget ha intresse av att poolbilarna används av de anställda även utanför arbetstid. För att bilförmån inte ska uppstå, måste ett antal kriterier vara uppfyllda:
• Poolbilarna tillhandahålls av en extern leverantör, som levererar bilpoolsbilar till flera företag.
• Bilarna erbjuds för uthyrning även till personer utanför företaget.
• De anställda hyr bil på samma villkor som allmänheten, det vill säga de anställda får inte kunna hyra till rabatterat pris.
4.9.2.2. Bruksbil
Bruksbil är den alternativa lösning som mest liknar den traditionella förmånsbilen. Skillnaden är att bruksbilen får användas enbart i samband med tjänsteresa samt mellan övernattningsbostad och förrättningsplats. Det gäller även resor mellan hemmet och förrättningsplats, om arbetsställe saknas.
Lösningen är lämplig för förare som arbetar på landsorten och där arbetsstället är hemmet. Arbetstiden tillbringas i princip alltid på eller på väg till tjänsteförrättning. Typiska bruksbilsförare är servicetekniker, säljare och jourpersonal.
42
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Företagets ekonomiska villkor för bruksbil liknar mycket dem för bilpool, bortsett från att det inte nödvändigtvis blir färre bilar. Vid bruksbil krävs en bil till varje förare. Företagets kostnader liknar mer en förmånsbil, men blir ofta lägre eftersom bilarna är billigare. Om bilen inte är tillåten för privat körning, betalar företaget inte heller sociala avgifter på förmånsvärdet, och inga kostnader för privatkörning uppstår. Om bilen får användas för privatkörning och bilförmån uppstår, kan företaget kompensera sig för dessa poster via ett löneavdrag. Bruksbil är ekonomiskt mer effektivt än en förmånsbil på grund av enklare bilar och löneavdrag, men dyrare än en poolbil.
4.9.2.3. ”Buy out”
Ett alternativ, som har blivit mindre vanligt, är att föraren avstår tjänstebilen i utbyte mot en högre lön. Då får föraren själv tillfredsställa sitt bilbehov. Det kallas ibland för ”buy out”. Om en anställd får tillgång till en tjänstebil som en ren löneförmån utan särskilt stort behov av bilen i tjänsten, borde bilen i praktiken kunna ges ett motsvarande värde i lön. Det är till och med så att det sannolikt blir billigare för företaget att skifta bilen mot lön, eftersom bilens värde för den anställde i princip kan sägas motsvaras av Skatteverkets fastställda förmånsvärde. En bil kostar alltid mycket mer för företaget än bilförmånen.
Fördelarna med en sådan lösning är flera:
• Både förare och företag får en lägre totalkostnad än med tjänstebil.
• Genom höjd lön och slopad bilförmån ökar förarens köpkraft, samtidigt som företagets kostnader för bilen försvinner, eller åtminstone minskar rejält.
• Förarens valfrihet ökar, genom att han antingen kan kompensera den förlorade tjänstebilen med en annan privatägd bil eller använda pengarna till något som han prioriterar högre än bilen.
Ett mål med en ”buy out” kan vara att lösningen är kostnadsneutral för företaget, ingen direkt inbesparing sker. Det går också att uppnå en lägre totalkostnad om det är målet.
Några viktiga parametrar att ta hänsyn till vid värderingen av en ”buy out” är:
• Antal tjänstemil och övrigt behov av bilen i tjänsten.
• Parternas kostnad för befintlig lösning.
• Parternas kostnad vid alternativen egen bil i tjänst respektive bruksbil.
• Milersättningsnivå, vid kombination med egen bil i tjänst.
Beräkningen av kompensationens storlek, den så kallad ”buy-outen”, kan baseras på följande kriterier:
• Företagets merkostnad för den privata körningen med tjänstebilen. Denna kostnad kan baseras på en uppskattad marginalkostnad om exempelvis 18,50 kronor per mil.
• Företagets sociala kostnader för bilförmånen. Från detta belopp ska räknas företagets eventuella kompensation genom löneavdrag.
43
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Genom denna lösning kan företaget styra bilinnehavet mer än vid förmånsbil, som är till även för förarens privata körning, vilket kan ge lägre kostnader. Modellerna blir billigare och bilarna inte så överhängda med extrautrustning av lyxkaraktär. Beräkningen av företagets minskade kostnader utgör underlaget för lönetillägget, efter att de sociala avgifterna har betalats.
4.9.2.3.1. Beräkning av lönetillägg En beräkning av möjligt lönetillägg inklusive sociala avgifter kan se ut så här: (18,50 kr x 1 500 privatmil) + 11 700 kr i sociala avgifter på bilförmån - 12 000 kr i löneavdrag = 27 450 kr Lönetillägg exkl sociala avgifter: 27 450/1,33 = 20 639 kr
4.9.2.3.2. Effekter för föraren Förarens ökade köpkraft består av nettobehållningen av summan av lönetillägget och det försvunna förmånsvärdet: (20 639 x 50%) + (35 000 x 50%) = 27 819,50 kr
4.9.2.4. ”Company car”
Om företaget köper ut förarens möjligheter att använda tjänstebilen för privat körning och ersätter tjänstebilen med en bruksbil, som endast får användas i tjänsten, kallas detta i internationella sammanhang för ”company car”.
En liknande lösning är möjlig då föraren endast har ett begränsat behov av bilen i tjänsten. Då kan ”buy out” kombineras med antingen poolbil eller egen bil i tjänsten mot milersättning. Detta är intressant när den årliga tjänstekörningen inte överstiger 500 till 600 mil.
Med denna lösning vill företaget separera de två parternas bilbehov, antingen av ekonomiska eller av administrativa skäl, eller både och. Anledningen kan också vara att företaget i en policyförändring vill minska bilinnehavet eller jämna ut förutsättningarna för olika förare.
4.9.2.4.1. Hyra av företagsbil
Gemensamt för alternativen bilpool, bruksbil och ”company car” är att bilarna enbart får användas i tjänsten. Om de används även privat uppstår en bilförmån, som kan kosta mycket för både företag och förare.
En möjlighet att ändå använda företagsbilen privat är om föraren hyr bilen av företaget till en marknadsmässig hyra. Som marknadsmässig hyra anses cirka 25 kr per mil vara.
Bilen får hyras endast vid enstaka tillfällen, vid någon helg eller någon vecka under semestern. Risken finns att skattemyndigheten betraktar en hyresperiod under semestern som mer värd än övrig tid på året.
Föraren kan inte sätta ett kontinuerligt hyresförfarande i system, exempelvis ett par timmar varje kväll eller varje helg, utan att bilförmån uppstår.
44
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
4.10. Sammanfattning förmånsbilsmarknaden
I grund och botten är det företaget som bestämmer vilken förmånsbil – om någon – ska erbjudas anställda. Företagets transportbehov är den primära styrningen av bilvalet. Företaget bär det juridiska ansvaret för bilen och är kund hos bilhandlaren, generalagenten eller leasingbolaget.
Hur mycket föraren kan påverka bilvalet, beror på en mängd faktorer som branschpraxis, tjänstebehov, rekryteringsbehov, konkurrenssituation, personalförmån, et cetera. Här finns hela skalan: från de som har helt fri bil utan löneavdrag, till de som får nycklarna i handen och ett nettolöneavdrag i lönekuvertet utan förhandling om märke, modell, motor, utrustning, fälgar eller färg.
Vår uppfattning och erfarenhet säger att företagen allt hårdare styr och reglerar valet av förmånsbil. I takt med att allt fler företag ser till bilarnas livscykelkostnad, TCO, är något lägre arbetsgivaravgifter vid nedsatt bilförmån, bara en liten del i vågskålen med alla bilkostnader. Andra väger oftast tyngre, som värdeminskning och bränslekostnader.
De hittillsvarande förmånsrabatterna har primärt varit riktade till förarna, som inte är kund hos bilföretagen och inte bestämmer vilka bilar som ska införskaffas till företaget.
4.10.1. Snittförmånsbilen
Ynnors erfarenhet och insikt i svenska vagnparker ger vid handen att företag typiskt erbjuder förmånsbilar till sina anställda enligt nedanstående:
Tabell 22. Bilpolicy svenskt snittföretag (Ynnor)
Typföretaget
Inköpsgräns
6 (264 000)/7 (308 000) pbb
Löneavdrag
2 000-3 000 kr netto
Bränsle
(främst diesel, bensin)
Huvudregel, normbelopp (6,50/9,50) + fast belopp, 500-800 kr/mån eller + rörligt belopp, 3-5 kr/mil över norm
Körsträcka
11 000-12 000 mil, max 48 månader
Inköpsgränserna ligger mellan sex och sju prisbasbelopp, alltså inte de absolut billigaste bilarna på marknaden, men inte heller några extravaganser. Företagen kompenserar sig för en del av kostnaderna, beloppen här motsvarar omkring en tredjedel av bilens totalkostnad. Bränslet ersätts enligt huvudregeln. Företagen kompenserar dessutom förarna med antingen ett fast belopp eller en rörlig summa. Bilarna brukar rulla igenomsnitt 11 000-12 000 mil eller max 48 månader innan de byts ut.
45
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
5. Den svenska modellen
Redovisning av den bedömning av den svenska modellen som Copenhagen Economics framför i EUrapporten samt konsultens egen bedömning av CE:s omdöme.
Copenhagen Economics gjorde på uppdrag av EU-kommissionen (”Company Car Taxation”, 2010) en genomgång av förmånsbeskattningen i 18 medlemsländer under 2008.
Man utgår ifrån att ungefär hälften av bilarna i EU är företagsbilar och ungefär hälften av dessa är i sin tur förmånsbilar. Den siffran är dock osäker, se avsnittet Marknaden inledningsvis.
Studiens generella slutsats är att förmånsbilister generellt underbeskattas. Beskattningen av förmånsbilar gynnar såväl val av större bilar än vad som är nödvändigt, vilket leder till högre utsläpp än nödvändigt, som främjar en större användning av bilarna än vad som skulle vara nödvändigt, främst i länder där fritt bränsle även för privat körning ingår.
Förmånsbilarna körs enligt studier från Belgien och Nederländerna dessutom endast 20-30 procent av tiden i företagens tjänst. Övrig körning är arbetspendling och privat bruk.
I genomsnitt är förmånsbeskattningen subventionerad av staterna med 23-29 procent, beroende om förmånsbilen används mycket eller lite privat.
I Sverige beräknar författarna att den statliga subventionen av förmånen motsvarar cirka 15 procent. Studien genomfördes 2008 då andelen etanolbilar med nedsatt förmånsvärde var som störst.
Det svenska förmånsbilssystemet gynnar val av onödigt stora bilar, enligt studien.
För länderna som ingick i studien motsvarar det ett direkt skattebortfall motsvarande 0,1-0,5 procent av EU:s bruttonationalprodukt (54 miljarder euro). För svensk del anger man skattebortfallet till 0,3 procent av BNP, cirka 10 miljarder kronor.
Den förmånliga beskattningen leder till en ökning av koldioxidutsläppen med omkring 21-43 megaton (motsvarande 2-5 procent av vägtrafikens samtliga utsläpp) i rapportens länder. Detta både för att man väljer större och därmed törstigare bilar än nödvändigt, och dessutom kör dem mer än man skulle göra om skattesubventionerna saknades.
Storbritanniens system med att differentiera förmånsbeskattning efter koldioxidutsläpp har haft effekt på bilvalen. Samtidigt löper man en risk att företagens bilbehov i stället tillgodoses med privatbilar som körs mot milersättning. Dessutom kan det leda till att hushåll som ändå skulle ha valt en liten eller snålare bil, nu väljer en skattesubventionerad förmånsbil och de har möjlighet i stället för någon annan löneförmån. Det riskerar att leda till andra effekter än de önskvärda.
Copenhagen Economics för fram uppfattningen att en differentierad förmånsbeskattning inte gynnar en transparent, effektiv styrning av skatteuttag och minskad klimatpåverkan. Därför bör subventionerna av förmånsbilar avskaffas och hela förmånen beskattas. Vill statsmakter få till ett rättvisare (högre) skatteuttag och sänkta utsläpp av koldioxid, är det bättre att införa styrningar
46
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
direkt mot själva fordonet och anskaffningen, genom fordonsskatten och eventuella försäljningsskatter (denna accis avskaffades i Sverige i samband med att nuvarande tjänstebilsbeskattning infördes).
5.1. Beräkning av subvention
När Copenhagen Economics räknar ut subventionen i bilförmånen utgår man från företagets totala kostnader för bilen och jämför med värdet av den anställdes bilförmån, vars faktiska kostnad i sin tur beror på vilken skatt den anställde betalar.
Neutralitet menar man uppstår där företagets kostnad är lika stor som värdet av den anställdes förmån.
Vi utgår ifrån huvudregeln för bränsleersättning och snittförmånsbilen i Sverige 2011, som är de senaste aktuella siffrorna som finns att tillgå i skrivande stund, kan vi räkna ut företagets ungefärliga kostnad för en sådan snittbil.
För att hitta bilens listpris utgår vi ifrån snittförmånsvärdet i Sverige 2011.
Tabell 23. Värde av bilförmåner 2011 (SCB/Ynnor)
Värde av bilförmåner 2011
Värde (kr) Antal Medelvärde (kr)
Totalt värde
8 877 519 673 231 904 38 281
Snittförmånsvärdet av alla till Skatteverket inrapporterade bilförmåner var 2011 38 281 kr. Avrundat som bilförmån blir det 38 200 (närmast lägre hundratal), eller 3 183 kr per månad, brutto (före skatt).
Det motsvarar ett listpris utifrån 2013-års beräkningstal på 239 000 kronor. Vi antar att värdeminskningen är 60 procent på tre år vid en körsträcka på 7 500 mil (vilket vi betraktar som normalt på dagens bilmarknad), varav tjänstekörningen är 3 000 mil och privatkörningen 4 500 mil. Vi antar att bränslet är diesel och förbrukningen 5,4 l/100 km (enligt Trafikverkets Trafikindex för 2011), motsvarande cirka 141 gram CO2/km vilket ligger till grund för fordonsskatten i kalkylen.
Föraren ersätts för tjänstekörningen enligt huvudregeln med 6,50 kr per liter.
Som vi kunde se ovan tjänar de flesta förmånsbilister i Sverige mellan 350 000 och 399 999 kronor per år. Vi antar i skattekalkylen att snittårslönen är 375 000 kronor, motsvarande cirka 30 700 kr per månad (årslönen dividerad med 12,2 med hänsyn till semesterlön etc.).
Med bilförmånen lagd ovanpå lönen beräknar vi en marginalskatt på 32 procent. För att visa effekten vid 50 procents marginalskatt har vi lagt till kolumnerna tre och fyra.
I beräkningen har nettolöneavdrag på 2 000 kronor per månad lagts till i kolumnerna två och fyra, liksom extra bränsleersättning på 3 kronor per mil för att visa det svenska typfallet; föraren med en
47
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
förbrukning på 5,4 l/100 km kompenseras för att slippa betala för att få arbeta när den skattefria bränsleersättningen inte räcker till.
Tabell 24. TCO företaget jämfört med förarens kostnad (Ynnor)
Fall
TCO 36 mån/7500 mil
1
2
3
4
Fordonets Kostnader
Tid (mån)
36
36
36
36
Antal mil/år
2500
2500
2500
2500
Tjänstemil/år
1000
1000
1000
1000
Privatmil/år
1500
1500
1500
1500
Ränta
6,50%
6,50%
6,50%
6,50%
Restvärde
40%
40%
40%
40%
Första betalning
0%
0%
0%
0%
Pris
239 000
239 000
239 000
239 000
Bränslepris, kr/liter
15,00
15,00
15,00
15,00
Bränslepris, kr/kWh
1,50
1,50
1,50
1,50
Förbr. l/100km
5,4
5,4
5,4
5,4
Förbr. kWh/100km
0,0
0,0
0,0
0,0
Försäkring/år
4 000
4 000
4 000
4 000
Skatt/år (ca 141 g CO2/km)
2 207
2 207
2 207
2 207
Service, rep, övr/mil
2,70
2,70
2,70
2,70
Däck/mil
2,00
2,00
2,00
2,00
Total cost of ownership
TCO utan bränsle
187 100
187 100
187 100
187 100
Månadskostnad ex bränsle
5 197
5 197
5 197
5 197
Månadskostnad ink bränsle
6 200
6 200
6 200
6 200
Månadskostnad ink soc avgifter
6 216
6 216
6 216
6 216
Förarens kostnad
Förmånsvärde
38 200
38 200
38 200
38 200
Löneavdrag
0
2 000
0
2 000
Marginalskatt
32 %
32 %
50 %
50 %
Bränsleersättning 3 kr/mil
0
3 000
0
3 000
Behållning bränsleersättning
0
2 040
0
1 500
Kostnad, netto
12 224
33 304
19 100
34 600
Månadskostnad, netto
1 019
2 775
1 592
2 883
Subvention (TCO i relation till förmånsvärde)
* Reviderad siffra 2013-04-25; utan sociala avgifter.
Fall 1-4
TCO
5 197*
Förmånsvärde
3 183
Summa
39 %
Subvention 2 (inkl bränsle, skatt, soc avgifter)
1
2
3
4
TCO + löneavdrag + bränsle
6 758
6 448
6 758
6 448
Förarkostnad inkl. skatt och bränsle 2 165
3 605
2 738
3 863
Summa
68 %
44 %
59 %
40 %
48
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Vi har valt att visa två uträkningar av subventionen:
1) Företagets faktiska bilkostnad jämförs med värdet av bilförmånen, utan hänsyn taget till
bränsleersättningar, social avgifter och skattesituationen för föraren.
2) Hänsyn tas till faktisk bränslekostnad, bränsletillägg, sociala avgifter, löneavdrag och beskattning.
Enligt beräkningsmetoden är subventionen i den svenska förmånsbeskattning avsevärt högre än beräkningen på cirka 15 procent i rapporten från Copenhagen Economics. Enbart i förhållande till förmånsvärdet är subventionen snarare upp emot 40 procent.
Ser man till förarens nettokostnad beror den på skatteuttaget och då betalar föraren endast 60-70 procent av företagets kostnad för bilen. Vid löneavdrag minskar subventionen förstås. Beräkningen visar därför även subventionen efter att skatten har dragits från lönen. Vid en inkomst under brytpunkter där endast 32 procents marginalskatt tas ut blir innehavet extra förmånligt.
Den verkliga subventionen blir ännu högre om man räknar på att föraren skulle skaffa motsvarande bil privat och köra den lika långt som företagsbilen under samma tidsperiod. För en privatperson tillkommer halva momsen på bilen liksom hel moms på service-, reparations- och (ofta även) däckkostnader. Vid mer normal privat körsträcka blir kostnaden ungefär densamma (se uträkningar i avsnittet nedan).
Svenska företag köper normalt inte sina fordon och skriver av dem som andra inventarier. Anledning är att företag inte medges fullt momsavdrag för köp av personbilar. Det finns undantag för vissa verksamheter och vissa fordon. Vid leasing får däremot halvt momsavdrag göras för bilarna, det innebär i praktiken en 10-procentig rabatt på inköpspriset jämfört med listpriserna.
Företagen kan däremot göra fullt momsavdrag för service, reparationer och däck (om de inte ingår i leasingavtalet) och viss eftermonterad extrautrustning.
En enkel beräkning av skattebortfallet i Sverige på grund av nuvarande system och en subvention på 39 procent, hamnar enligt Ynnors beräkning (se tabell 24 ovan) på 2-2,5 miljarder kronor.
Detta värde uppkommer vid en beräkning av alla kostnader som bilen ger upphov till vid 2 500 mils privatkörning per år, och tjänstekörning därutöver. Den alternativa beräkningsmetoden inkluderar värdet av tjänstekörningen beräknat på den skattefria milersättningen för privatbil i tjänst, 18,50 kronor, vid en total körsträcka om 2 500 mil per år.
49
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Tabell 25, I & II. Skattebortfall (reviderad 2013-05-07; subvention exklusive arbetsgivaravgifter, enligt tabell 24), inklusive alternativ beräkning mht till värde av tjänstekörning
I. Beräkningsmetod för skattebortfall, mdr kr
Verklig bilkostnad (5 197 x 12 x 230 000)
14,30
Värde förmåner 2011
8,88
Värde subvention
5,42
Skattebortfall vid 50 % marginalskatt
2,71
Bortfall arbetsgivaravgifter, 33 %, på subventionen
1,79
Summa skattebortfall
4,50
II. Alternativ beräkning för skattebortfall (mht värde av tjänstekörning), mdr kr Miltal 2500, varav i tjänst: 800 900 1 000 1 100 1 200
Kostnad för bil 5 197 x 12 x 230 000 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 Värde av förmån 8,88 8,88 8,88 8,88 8,88 Tjänstekörning 18,50 kr/mil 3,40 3,83 4,26 4,68 5,11 Beskattas ej 2,02 1,59 1,16 0,74 0,31 Skattebortfall vid 50 % marginalskatt 1,01 0,79 0,58 0,37 0,15
Bortfall arbetsgivaravgifter, 33 %, på subvention
+0,67 +0,52 +0,38 +0,24 +0,10
Summa skattebortfall
1,68 1,31 0,96 0,61 0,25
Copenhagen Economics menar att extra stort privat bruk av förmånsbilar ger högre skatteuttag i Sverige. Det finns enligt vår mening inte stöd för den kopplingen.
Eftersom förmånsbeskattningen av bilar i Sverige faktiskt är just förmånlig, gynnas sannolikt val av dyrare och därmed ofta större bilar än vad en anställd själv skulle välja att köpa privat.
Den inbyggda lyxskatten vid listpriser över 7,5 prisbasbelopp gör att många generalagenter prissätter bilar under det taket. De anställda som har möjlighet att välja bilar med högre pris än så, tenderar också att ha högre lön och är därmed mindre känsliga för ”lyxskatten”, särskilt eftersom beskattningen är relativt förmånligt jämfört med att köpa motsvarande bil privat. I detta segment tenderar bilarna definitivt att vara större, ha större motorstyrka och högre koldioxidutsläpp.
Det finns enligt vår uppfattning två orsaker till att subventionen är så stor:
För det första, den nuvarande grunden för bilförmånsberäkning med huvudsaklig relation till bilens pris, innebär en för svag koppling till bilens värdeminskning, som är den största delen av en bils faktiska kostnad. När systemet utformades var restvärdet vid motsvarande körsträcka som ovan omkring 60 procent. I dag är motsvarande värde endast 40 procent.
För det andra, den nuvarande konstruktionen formades då statslåneräntan låg på omkring 13 procent. I dag är den 1,49 procent. Det gör att räntekostnaden utgör en mycket marginell del av bilförmånen. Den faktiska räntedelen av en bils totalkostnad är mycket mindre än vad det nuvarande
50
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
systemet syftar att ta hänsyn till. Här kan man se skillnaden på räntekostnaden vid ett inköpspris på 239 000 kronor och ett 40-procentigt restvärde (räntan är schematiskt beräknad på den genomsnittliga skulden under innehavstiden):
Räntekostnad
Bilpris 239 000 Restvärde 95 600 334 600 Genomsnittsskuld 167 300
Räntekostnad vid 2,5 % 5,0 % 7,5 %
4 183 8 365 12 548
Vi instämmer i övrigt med slutsatserna i Copenhagen Economics rapport. En koppling mellan bilförmån och bilens koldioxidutsläpp riskerar att leda till att förare väljer att tillfredsställa bilbehovet i hushållet genom privat ägande. Det kan leda till bilval med högre utsläpp. Och motsatt att hushållet som ändå hade tänkt välja en liten, mindre klimatförstörande bil, väljer i stället en förmånsbil som kanske släpper ut mer.
Sannolikt finns det av skattetekniska skäl också starka invändningar från Skattverket och Finansdepartementet mot att knyta värdet av utbytt kontant lön – vilket en bilförmån egentligen handlar om – till en klimatfaktor. Det är förstås möjligt att göra och skulle sannolikt få stor effekt på bilvalen. I viss mån kan man säga att den extra nedsättningen av förmånsvärdet för vissa bränsletekniker, är och har varit en sådan styrning. Att effekten i form av större genomslag har uteblivit, beror snarast på begränsningar och kostnader för i själva biltyperna, än att incitamentet per
se inte skulle fungera.
Helt klart skulle till exempel kraftiga förmånsvärdesincitament för bilarna med allra lägst utsläpp – och i synnerhet för laddhybrider – skapa tryck inifrån företagen att ställa den typen av bilar till förarnas förfogande.
Ur ett fördelningsperspektiv kan man däremot fråga sig om det är rimligt att 200 000 förare i Sverige ska ha tillgång till bilar så mycket billigare än de medborgare, som inte har den möjligheten; antingen genom att de inte har jobb, har ett jobb där sådant erbjudande inte finns, eller inte vill ha bil och då måste erbjudas motsvarande verkliga förmån i form av lön.
Vissa aspekter av detta kan förstås lösas genom att privatpersoner erbjuds motsvarande storlek som den verkliga subventionen i skatteavdrag. Som kalkylen ovan visar skulle dessa avdrag i så fall – redan med dagens helt vanliga förmånsbeskattning – behöva vara 3 000-4 000 kronor per månad för att vara rättvisa. Vid ännu högre klimatincitament riktade mot förmånsbilisten skulle de behöva vara ännu högre sett ur ett rättviseperspektiv.
Eftersom föraren egentligen inte är förmånsbilskund, utan företaget, torde ett effektivt och logiskt sätt vara att knyta styrmedel till företagens kostnader, inte förarnas eventuella preferenser och egenintressen. En förmånsbil är en bil som ett företag ställer till den anställdes förfogande – av olika affärsmässiga skäl. Företagen gör det inte för att vara en biluthyrningsfirma, som erbjuder så stora rabatter till sina kunder att man går back på affären.
51
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Den till synes enklaste och mest effektiva beskattningsgrunden är själva fordonet. Då finns två principer som framstår som särskilt lämpade att koppla styrmedel till: anskaffningstillfället och innehavstiden.
Anskaffningstillfället har tidigare beskattats genom en försäljningsskatt, accis. Den kan enkelt knytas till bilens koldioxidutsläpp. Till den går också att skapa olika incitament för bilar med extra låga utsläpp.
På så sätt undviker man också det värsta motståndet från bilindustrin, eftersom vissa biltyper då trots allt kan premieras. Det borde finnas förutsättningar att utforma ett sådant system skatteneutralt.
Det finns i dag inte heller någon större risk att skada svensk bilindustri och dess underleverantörer genom en sådan åtgärd – om det en gång var motiven bakom den nuvarande utformningen. Saab finns inte längre (i sin ursprungliga form; den nya är i hög grad fokuserad på elektrifierad drift) och Volvo har i dag en mängd bilar med utsläpp och tekniker som uppfyller dagens hårdaste krav.
Innehavstiden motsvaras av fordonsskatten och redan i dag utgår ifrån bilens koldioxidutsläpp. Även här kan olika styrmedel skapas. Det görs från och med 2013 genom en femårig skattebefrielse för fordon som uppfyller ett utsläppskrav kopplat till bilens tjänstevikt. För företagens del är befrielsen relativt liten sett till ett fordons totalkostnad över 36-48 månaders innehav. Att välja en bil med utsläpp kring 120 gram som inte längre är miljöbil, betyder en fordonsskatt för företag på omkring 3 500 kronor. Det motsvarar omkring 1 procent av bilens TCO.
Samtidigt är företagens kostnader för bilar som ska klara miljöbilsgränsen hög. Ofta är tekniken som krävs för de allra lägsta utsläppen – laddhybrider, elbilar – dyr. Incitamenten för att välja en sådan bil är dessutom i huvudsak riktade till föraren, dels genom nedsatt förmånsvärde, dels genom en skattefri milersättning för tjänstemilen på 9,50 kronor, som gör att förare till och med kan tjäna extra på att köra långt i tjänsten. Det leder i sin tur till risker för att förare fabricerar tjänstemil för att dryga ut inkomsten, vilket leder till såväl ökat vägslitage, högre utsläpp som ökade risker för övriga samhällskostnader i form av olyckor och personskador.
Om alla skatteincitament riktas mot fordonet och bilägaren, kan företagen i stället genom internt policyarbete arbeta med uppmuntran för förare att göra vissa bilval, till exempel genom olika löneavdragsnivåer och inköpsbelopp.
Företagen kommer att behöva en stor del av dessa bilar för sina transporter i alla fall, men sannolikt inte i lika så stor omfattning som i dag. Vid sämre förmåner skulle fler förare välja att tillgodose sitt bilbehov privat och växla förmånsbilen mot lön. Om klimatstyrningen då är riktad mot fordonets anskaffning och innehav kan den utformas rättvist på motsvarande sätt även för privatköparen. Ur företagets perspektiv är det ofta mer ekonomiskt fördelaktigt, innebär mindre administration och ger ett mer transparent system.
52
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
6. Beräkningar
Beräkning av hur förmånsvärdet för några representativa bilar av olika storlek och prisklass med dagens regler skiljer sig från den kostnad som förmånstagarens arbetsgivare de facto har för dessa leasingbilar.
I kalkylen för bilarnas livscykelkostnad, TCO (Total Cost of Ownership) för bilarna räknar vi på en innehavstid om 36 månader och en total körsträcka per år om 2 500 mil, exklusive moms (halv moms på bilens leasingavgift, hel moms på service, reparationer, etc.).
Som referens har vi med en privatkostnadskalkyl enligt samma princip med, med samma innehavstid för att motsvara när förmånsbilisten kan byta bil, men med kortare total körsträcka räknat på 1 500 mil per år. På det sättet blir tidsfaktorn i värdeminskningen densamma. Skillnaden i kostnad förklaras av lägre värdeminskning på grund av kortare körsträcka, trots att kalkylen är inklusive moms.
Det är tydligt att subventionen är större för större bilar. Anledningen är generellt att värdeminskningen i kronor är större ju mer bilen kostar, även om själva restvärdet i procent kan vara ungefär detsamma som för en mindre bil. På det viset gynnar nuvarande regelverk större bilar.
Men resultatet är inte entydigt. Storleken på subventionen beror i sin tur på värdeminskningen på bilen. Generellt kan man säga att vid samma pris för två jämförbara bilar, får föraren större subvention ju större värdeminskningen är.
Våra beräkningar visar också att subventionen för bilar som kostar över 7,5 prisbasbelopp (och därmed beskattas extra) generellt har ungefär samma subventionsgrad som bilar under gränsen.
Restvärdena är Ynnors bedömningar vid inbyte hos märkeshandlare efter innehavstiden och vid normalt slitage av bilarna.
Tabell 26. Beräkning av TCO vs förarkostnad typbilar (Ynnor, reviderad 2013-04-24 med borttagna kolumner för subvention inklusive arbetsgivaravgift, jfr uträkning i tabell 24)
Listpris
TCO 36 mån, ex bränsle 7500 mil
TCO/ mån
Förmånsvärde/ år
Förmånsvärde per månad
Subvention
Nettokostnad 32% skatt
Subvention
Nettokostnad 50% skatt
Subvention
Privat TCO 36 mån/ 4 500 mil, per mån
Skoda Citigo
(bensin)
119 000 116 050 3 224 26 100 2 175 33% 696 78% 1 088 66% 3 199
Chevrolet
Spark (bensin)
111 900 118 750 3 299 25 400 2 117 36% 677 79% 1 058 68% 3 129
Kia Picanto
(bensin)
109 900 108 950 3 026 25 200 2 100 31% 672 78% 1 050 65% 2 951
Renault Clio
(bensin)
139 900 128 450 3 568 28 200 2 350 34% 752 79% 1 175 67% 3 510
Chevrolet Aveo (bensin)
128 900 124 750 3 465 27 100 2 258 35% 723 79% 1 129 67% 3 449
53
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Hyundai i20
(bensin)
136 900 124 350 3 454 27 900 2 325 33% 744 78% 1 163 66% 3 388
Volkswagen
Golf (bensin)
183 400 155 850 4 329 32 600 2 717 37% 869 80% 1 358 69% 4 285
Ford Focus
(bensin)
171 400 144 050 4 001 31 400 2 617 35% 837 79% 1 308 67% 4 468
Citroën C4
(diesel)
186 400 162 750 4 521 32 900 2 742 39% 877 81% 1 371 70% 4 426
Toyota Avensis
(diesel)
238 900 202 750 5 632 38 200 3 183 43% 1 019 82% 1 592 72% 5 565
Peugeot 508
(diesel)
236 900 205 650 5 712 38 000 3 167 45% 1 013 82% 1 583 72% 5 660
Hyundai i40
(diesel)
234 900 200 350 5 565 37 800 3 150 43% 1 008 82% 1 575 72% 5 501
BMW 320d
(diesel)
324 400 240 250 6 674 46 900 3 908 41% 1 251 81% 1 954 71% 6 712
Mercedes C180 (bensin)
324 900 265 450 7 374 46 900 3 908 47% 1 251 83% 1 954 73% 7 474
Volvo V60
(diesel)
326 000 256 250 7 118 47 000 3 917 45% 1 253 82% 1 958 72% 7 049
Volvo V70
(diesel, automat)
364 900 289 850 8 051 54 400 4 533 44% 1 451 82% 2 267 72% 7 996
BMW 520
(diesel, automat)
396 800 296 050 8 224 61 100 5 092 38% 1 629 80% 2 546 69% 8 304
7. Europeiska regler i urval
Kortfattad redovisning av hur förmånsbilar beskattas i några andra EU-länder och de nordiska grannländerna.
7.1. Polen
Polen har i dag cirka 800 000 tjänstefordon i dag. Privat användning av tjänstebilar är en skattepliktig förmån. Bilförmånen ska enligt nuvarande lagstiftning värderas till sitt marknadsvärde. Med marknadsvärde avses vad det faktiskt skulle kosta att hyra motsvarande bil hos en biluthyrningsfirma.
Polens näringsdepartement lade nyligen (2012-10-11) fram ett förslag för regeringen om att i stället införa en schablonskatt. Anledningen är varken regelverket för privat användning av tjänstefordon eller metoden för förmånens värdering är helt klart preciserade, enligt Näringsdepartementet. Bristen på enkla och klara föreskrifter leder till att olika praxis tillämpas och det uppstår gråzoner. Den polska lagstiftnings låga subvention av bilförmåner verkar bara existera på papper.
Arbetstagare och arbetsgivare använder oftare kilometerersättningen för privata bilar som körs i tjänsten som grund vid uppskattningen av förmånsvärdet, inte bilens faktiska kostnad.
54
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Näringsdepartementet har, i det nya förslaget, därför antagit att förmånsvärderingen för bilar, som i huvudsak används för resor från bostaden till arbetsplatsen och tillbaka, ska motsvara ca 300 km i månaden (15 km per dag under 20 arbetsdagar).
Schablonförmånen skulle då kunna beräknas enligt följande formel:
Färdsträcka = 300 km multiplicerad med det belopp som motsvarar kilometerersättning idag för arbetsresor med privata fordon.
Kilometerersättningen, som regleras av Infrastrukturministeriet, är beroende av motorstorleken. Ersättningen har varit oförändrad sedan 2007 och uppgår till:
PLN 0,5214 (ca 1,08 SEK) för fordon med motorstorlek ≤ 900 cm3 PLN 0,8358 (ca 1,73 SEK) för fordon med motorstorlek ≥ 900 cm3
(Infrastrukturministeriet har föreslagit en höjning av ersättningsnivån till 0,97 PLN resp. 1,01 PLN, men det har inte fått gehör hos Finansdepartementet.)
Förmånen skulle enligt förslagets beräkningar värderas till ca 250 PLN (515 SEK) och skatten skulle då bli ca 50 PLN (103 SEK).
Observera att detta endast är ett förslag till en lagändring. Det innehåller bara riktlinjer för hur den nya lagen skulle kunna utformas. Det anses mycket ovisst om regeringen ens kommer att anta förslaget, vilken riktning det fortsatta arbetet tar och vilken utformning de nya reglerna i så fall får.
Privat användning av företagsbetalt bränsle beskattas inte.
7.2. Storbritannien
Privat användning av företagsbil innebär en förmån som skall beskattas. Storleken på förmånsvärdet baseras på hur stort koldioxidutsläppet är i gram per kilometer. Det ger en procentsats som multipliceras med priset för bilen. Priset på bilen bestäms av listpriset reglerat för pris på eventuella tillbehör som den anställde betalat.
Elbilar registrerade efter 1 jan 1998 är från och med 6 april 2010 och fem år framåt undantagna från beskattning för bilförmån. Elbilar kommer från och med skatteåret 2015-2016 få nio procent av bilens listpris i förmånsvärde.
Alla utsläpp över 1 g/km beskattas enligt nedanstående tabell. För bilar med utsläpp över 100 g/km höjs bilförmånsunderlaget med 1 procentenhet för varje ytterligare 5 gram utsläpp bilen har upp till en max nivå på 35 procent av listpriset. Dieselbilar har ett tillägg på tre procentenheter.
Tabell 27. Storbritanniens CO2-procentsatser vid uträkning av bilförmån för skatteåret 2012-2013
Beskattningsår
CO2 2012-13 2013-14 2014-15 2015-16 g/km %-påslag %-påslag %-påslag %-påslag
55
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel
0 (el) 0 0 0 0 0 0 ej klart ej klart 1-75 5 8 5 8 5 8 ej klart ej klart 76-94 10 13 10 13 11 14 ej klart ej klart 95-99 10 13 11 14 12 15 ej klart ej klart 100-104 11 14 12 15 13 16 ej klart ej klart 105-109 12 15 13 16 14 17 ej klart ej klart 110-114 13 16 14 17 15 18 ej klart ej klart 115-120 14 17 15 18 16 19 ej klart ej klart 121-124 15 18 16 19 17 20 ej klart ej klart 125-129 16 19 17 20 18 21 ej klart ej klart 130-134 17 20 18 21 19 22 ej klart ej klart 135-139 18 21 19 22 20 23 ej klart ej klart 140-144 19 22 20 23 21 24 ej klart ej klart 145-149 20 23 21 24 22 25 ej klart ej klart 150-154 21 24 22 25 23 26 ej klart ej klart 155-159 22 25 23 26 24 27 ej klart ej klart 160-164 23 26 24 27 25 28 ej klart ej klart 165-169 24 27 25 28 26 29 ej klart ej klart 170-174 25 28 26 29 27 30 ej klart ej klart 175-179 26 29 27 30 28 31 ej klart ej klart 180-184 27 30 28 31 29 32 ej klart ej klart 185-189 28 31 29 32 30 33 ej klart ej klart 190-194 29 32 30 33 31 34 ej klart ej klart 195-199 30 33 31 34 32 35 ej klart ej klart 200-204 31 34 32 35 33 35 ej klart ej klart 205-209 32 35 33 35 34 35 ej klart ej klart 210-214 33 35 34 35 35 35 ej klart ej klart 215-219 34 35 35 35 35 35 ej klart ej klart 220-224 35 35 35 35 35 35 ej klart ej klart 225-229 35 35 35 35 35 35 ej klart ej klart 230 eller över 35 35 35 35 35 35 ej klart ej klart
Om bränsle tillhandahålls för privat bruk, blir förmånen beskattad utifrån CO2-utsläppet på bilen. Grundprincipen är den samma som när man räknar ut bilförmånsvärdet.
Det finns ingen reduktion av förmånsvärdet för antal tjänstemil man kört med bilen eller avseende ålder på bilen.
Bilar äldre än 1998 beskattas inte efter CO2 utan motorstorlek enligt följande:
Motorkapacitet Procent av bilens listpris 0 - 1,400 cm3 15% 1,401 - 2,000 cm3 22% över 2,000 cm3 32%
56
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
7.3. Nederländerna
Privat användning av företagsbil resulterar i en skattemässig förmån. Detta kallas ”car costs fiction”. Om en företagsbil används privat färre än 50 mil (2012) per år uppstår ingen förmån. Detta måste på ett trovärdigt sätt visas av den anställde. Resor mellan hemmet och arbetsgivaren betraktas som tjänsteresor för den anställde.
När arbetsgivaren betalar bränslet för anställd vid privat användning av bilen uppstår ingen beskattning.
Förmånen är i princip 25 procent av bilens katalogpris. Det bestäms av den officiella holländska prislistan för respektive bil, inklusive moms och registreringsskatt.
Bilar med låga eller inga CO2-utsläpp får procentsatserna 20, 14, 7 eller 0. Nedanstående tabell visar vilken procentsats uträkningen av bilförmånsvärdet hamnar på vid olika CO2-utsläppsnivåer för åren 2012-2015:
Tabell 28. Nederländernas CO2-matris för bilförmån
2013 2014 2015
Dieselbilar
0% <51 ej aktuell ej aktuell 7% ej aktuell <51 <51 14% 51-88 51-85 51-82 20% 89-112 86-111 83-110
Bensinbilar
0% <51 ej aktuell ej aktuell 7% ej aktuell <51 <51 14% 51-95 51-88 51-82 20% 96-124 89-117 83-110
7.4. Norge
Bilförmån vid privat bruk av firmabil är 30 procent av bilens listpris som ny upp till 275 700 NOK (2013, beloppet ändras varje år) och 20 procent av överskjutande listpris. Underlaget vid beräkningen är som utgångspunkt 100 procent av bilens listpris som ny. Listpris är huvudimportörens
57
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
listpris för bilmodellen, inklusive moms och vrakpant, exklusive frakt och registreringsomkostnader. Tillägg görs för extrautrustning.
Exempel bil på 350 000 NOK
Bilförmånsvärde 1 275 700 x 30 % 82 710 Bilförmånsvärde 2 74 300 x 20 % 14 860 Totalt bilförmånsvärde 97 570
För bilar äldre än tre år (per den 1 januari intäktsåret) eller om yrkeskörningen överstiger 40 000 km beräknas bilförmånen på 75 procent av bilens listpris som ny.
Exempel bil äldre än tre år (NOK)
Förmånsgrundande pris 350 000 x 75 % 262 500 Bilförmånsvärde 262 500 x 30 % 78 750
Exempel bil äldre än tre år, körsträcka över 40 000 km (NOK)
Förmånsgrundande pris 350 000 x 56,25 % 196 875 Bilförmånsvärde 196 875 x 30 % 59 062
Vid beräkning av bilförmån för elbil utgår man ifrån 50 procent av bilens listpris som ny.
När firmabil används mellan hemmet och arbetsplatsen räknas det som privat resa. Privat bruk av bil omfattar alla bilkostnader i förbindelse med privatkörningen. Detta gäller exempelvis kostnader för drivmedel, reparationer m.m. Sporadiskt bruk av arbetsgivarens bil, t.ex. en dag till egen flytt utlöser ej firmabilsbeskattning.
7.5. Danmark
Oavsett vad bilen är värd, blir skatten beräknad utifrån ett minimivärde på 160 000 DKK. För nya bilar och bilar som vid anskaffningstillfället är högst tre år gamla, sätts värdet till nybilspriset (pris som anställd fått betala om bilen köpts privat). Från den 1 januari 2013 sätts det förmånsgrundande priset ned till 75 procent efter 36 månader. Ändringen gäller också redan inregistrerade bilar.
För begagnade bilar, som är anskaffade mer än tre år efter första inregistrering, används inköpspriset (priset som arbetsgivaren betalar) som underlag för beräkningen, dock med ett minimum på 160 000 DKK.
Om bilen är värd högst 300 000 DKK skall skatt betalas på 25 procent av värdet plus ett miljötillägg. Om bilen är värd mer än 300 000 DKK skall skatt betalas på 25 procent av de första 300 000 DKK och 20 procent på överstigande belopp plus ett miljötillägg.
Miljötillägget motsvarade 2012 den årliga så kallade ”gröna ägaravgiften” (för alla personbilar som är registrerade efter 1 juli 1997 utgår en avgift som bestäms utifrån bilens bränsleförbrukning). Om ägaravgiften då var 5 000 DKK, så var miljötillägget också 5 000 DKK. Från 2013 är miljötillägget 50 %
58
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
större. En bil med ägaravgift på 5 000 kr får nu ett miljötillägg på 7 500 DKK.
Exempel vid bilpris på 500 000 DKK
Förmånsvärde 1 25% x 300 000 75000 Förmånsvärde 2 20% x 200 000 40000 Förmånsvärde 115 000
+ miljötillägg
Bränsle som tillhandahålls vid privat bruk leder ej till beskattning. All körning mellan hemmet och arbetsplatsen betraktas som privatkörning.
7.6. Finland
Finland skiljer på fri bilförmån och förmån att använda bil. Fri bilförmån är det när arbetsgivaren står för kostnaderna för bilen. Förmån att använda bil uppstår när arbetsgivaren betalar bilen och löntagaren själv betalar åtminstone bränslekostnaderna.
Värdet av bilförmånen beräknas på bilens nyanskaffningspris plus ett fast tillägg per månad eller rörligt beroende på antal körda kilometer. För att beräkna värdet av antal körda kilometer förutsätter det körjournal eller annan tillförlitlig utredning. Om arbetskörningen med förmånsbilen överstiger 30 000 kilometer under ett kalenderår, sätts förmånen ned till 80 procent av grundvärdet.
Värdet av bilförmån fastställs i olika åldersgrupper enligt det år då bilen har tagits i bruk och som framgår av registerutdraget enligt följande:
Åldersgrupp A (bilar som tagits i bruk åren 2011-2013)
Månatlig beräkning % av pris fast avgift rörlig avgift
euro cent/km
Fri bilförmån 1,4 285 19 Förmån att använda bil 1,4 90 6
Åldersgrupp B (bilar som tagits i bruk åren 2008-2010)
Månatlig beräkning % av pris fast avgift rörlig avgift
euro cent/km
Fri bilförmån 1,2 300 20 Förmån att använda bil 1,2 105 7
Nyanskaffningspris avser det allmänna rekommenderade pris som var gällande för bilmodellen vid ingången av den månad den togs i bruk och som importören eller, då denne saknas, partihandeln uppgett, minskat med 3 400 euro. På detta pris beräknar man den procentuella andelen. Det erhållna värdet avrundas nedåt till närmaste 10 euro.
Exempel, åldersklass A, fri bilförmån, euro
59
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Bilens pris 27 000 Fastställt avdrag - 3 400 Pris efter avdrag 23 600
Extrautrustning 2 400
Fastställt avdrag -850
Om bilen har tilläggsutrustning t.ex. metallicfärg och kostnaden överstiger 850 euro läggs mellanskillnaden till beräkningsunderlaget.
Netto 1 550 Beskattningsbart pris 23 600 Grundvärde 25 150
Grundvärde 25 150 x 1,4 % 352 avrundning 350 fri bilförmån 285 Total bilförmån 635
Resor mellan bostaden och arbetet räknas som privat körning. Extrautrustning som skaffats till bilen räknas in i det förmånsgrundande priset, dock ej extra uppsättning däck eller biltelefon.
8. Sammanfattande slutsatser
Totalt rullar i dag 230 000 förmånsbeskattade bilar i Sverige. Av nybilsförsäljningen till juridisk person på omkring 100 000 bilar per år utgör förmånsbilarna omkring hälften, 50 000 per år.
Det dominerande bränslet bland förmånsbilar i dag är diesel, cirka 74 procent för 2011-års modeller. Dieselandelen har ökat de senaste åren främst på bekostnad av bensin, etanol och gas.
Grundtanken med en skattepliktig förmån är att en anställd får betala för att privat använda något som arbetsgivaren ställer till förfogande. Värdet av förmånen ska i princip återspegla värdet av den tjänst eller vara som arbetsgivaren står för. Värdet av denna förmån läggs på lön och därefter dras skatt. Skatten som betalas är förarens kostnad för bilen.
Förmånsbilister har generellt högre årsinkomst än snittet av svenskar. Flest förmånsbilar har personer med en taxerad årsinkomst på 350 000-399 999 kronor.
Det samlade beskattningsbara värdet av dagens omkring 230 000 förmånsbilar är drygt 8,8 miljarder kronor. Det innebär att det genomsnittliga förmånsvärdet för en förmånsbil i Sverige är 38 200 kr per år, eller 3 183 kr per månad, brutto (före skatt). Det motsvarar ett listpris utifrån 2013-års beräkningsgrunder för bilförmån på 239 000 kronor, motsvarande 5,37 prisbasbelopp.
60
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Företagets totala månadskostnad, TCO (total cost of ownership), för en sådan bil, beräknat på ett 40procentigt restvärde efter 36 månaders innehav, en körsträcka på 7 500 mil och arbetsgivaravgifter, är 6 216 kronor, exklusive moms.
Om företagets totala kostnad per månad för en bil är 5 197 kronor och värdet av bilförmånen 3 183 kronor, kan man säga att förmånen är subventionerad med 39 procent. Den verkliga plånbokseffekten för föraren beror på dennes skattesats. Det ger i sin tur ännu högre subvention.
Det finns ett antal skäl till att bilförmånen i dag inte speglar det verkliga värdet av bilkostnaden.
1) Beräkningsmodellen för bilförmån tar inte tillräckligt stor hänsyn till bilarnas faktiska kostnad
ur ett totalkostnadsperspektiv. Relationen till bilens värdeminskning, som är den enskilt största kostnaden vid ett bilinnehav, är inte tillräckligt stark. En genomsnittlig förmånsbil kostar ett företag omkring 75 000 kronor per år om man räknar enbart kostnader relaterade till bilen. Inklusive bränsle, skador och återlämningskostnader är snittkostnaden i regel snarare 85 000-100 000 kronor per år.
2) I den nuvarande beräkningsmodellen finns ett försök att ta hänsyn till värdeminskning. När
modellen utformades till den 1 januari 1997, då det nuvarande systemet togs i bruk, var bilars värdefall lägre än vad de är i dag.
3) Räntedelen i bilförmånsuträkningen konstruerades vid en tidpunkt när statslåneräntan i
Sverige låg på omkring 7-8 procent. I dag är räntenivån 1,49 procent, alltså avsevärt lägre än vad systemet är konstruerat för.
Rapporten visar att dyrare bilar (inte alltid samma sak som större, men ofta) subventioneras mer än billiga. Förmånsbilar har generellt större motoreffekt (inte alltid samma sak som mindre bränslesnåla) än övriga bilar som köps/leasas av juridiska personer.
En utblick till våra grannländer och andra EU-medlemmar, visar att olika länder väljer olika lösningar vid förmånsbeskattning av bilar. Ofast finns någon form av koppling till inköpspriset. Även bränsle och utsläpp kan styra värderingen av bilförmånen. Polen har på pappret ett system med låg subvention (bilens faktiska kostnad ska tas upp till värdering), men systemet verkar inte fungera och är under utredning.
I Sverige ligger företagens inköpsgränser mellan sex och sju prisbasbelopp (267 000-311 500 kr). Företagen kompenserar sig genom löneavdrag, ofta motsvarande omkring en tredjedel av bilens totalkostnad. Bränslet ersätts enligt huvudregeln. Företagen kompenserar dessutom förarna med antingen ett fast belopp eller en rörlig summa. Förmånsbilar rullar i genomsnitt 11 000-12 000 mil eller max 48 månader.
En förmånsbeskattning med lägre subventioner av bilinnehavet, kommer att leda till minskat intresse för förmånsbilar. Då styrs det privata bilbehovet över till hushållen. Där köper man företrädelsevis billigare och mindre nya bilar (som ofta men inte nödvändigtvis är snålare).
61
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Genom att styra företagen i samma riktning, kommer den typen av bilar även begagnatmarknaden till godo snabbare och i större omfattning.
Det finns en missuppfattning att det är förmånstagaren som är bilkund, men i praktiken är det företagen som bestämmer vilka bilar som ska ställas till förfogande. Företagets transportbehov utgör den primära styrningen av bilvalet.
Hur mycket föraren kan påverka bilvalet, beror på en mängd faktorer som branschpraxis, tjänstebehov, rekryteringsbehov, konkurrenssituation, personalförmån, et cetera. Här finns hela skalan: från de som har helt fri bil utan löneavdrag, till de som får nycklarna i handen och ett nettolöneavdrag i lönekuvertet utan förhandling om märke, modell, motor, utrustning, fälgar eller färg.
Det är också företagen som är juridiskt ansvariga för bilarna och dess kostnader. Utvecklingen på marknaden går alltmer mot mindre personliga val och mer färdiga shoppinglistor av bilar för att sänka kostnader och minska administrationen.
Det talar för att ekonomiska styrmedel är lämpliga att rikta mot företagen och fordonet. Både inköpstillfälle och innehavstid kan vara föremål för klimatinriktade åtgärder. Incitament och straff för förmånsbilister kommer också att ha effekt, men är i praktiken missriktade.
9. Bilagor
9.1 Antal bilförmåner 2009-2011 (SCB/Ynnor)
Vissa kan ha en bilkod, men inget värde i bilförmån * sätts där antalet är <4.
RSV_Kod Märke
Modell
Bränsle
Antal bilf. 2009
Antal bilf. 2010
Antal bilf. 2011
24 46 32
09AR001 ALFA ROMEO 147
Diesel
12 31 18
09AR002 ALFA ROMEO 147
Diesel
*
*
*
09AR009 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
09AR010 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
*
09AR014 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
*
09AR015 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
09AR016 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
09AR019 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
*
09AR020 ALFA ROMEO 159
Bensin
*
*
09AR022 ALFA ROMEO 159
Bensin
*
*
09AR023 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
09AR024 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
*
09AR025 ALFA ROMEO 159
Bensin
*
*
62
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09AR033 ALFA ROMEO GT
Bensin
*
*
*
09AR039 ALFA ROMEO Mi.To
Bensin
*
*
*
4 201 5 399 4 762
09AU001 AUDI
A3
Bensin
11 14 11
09AU002 AUDI
A3
Etanol
19 29 23
09AU003 AUDI
A3
Bensin
*
*
*
09AU004 AUDI
A3
Bensin
*
*
*
09AU005 AUDI
A3
Diesel
29 38 31
09AU006 AUDI
A3
Diesel
6 10 10
09AU007 AUDI
A3
Diesel
12 12 11
09AU008 AUDI
A3
Bensin
*
*
*
09AU009 AUDI
A3
Bensin
*
*
*
09AU010 AUDI
A3
Bensin
*
5
4
09AU011 AUDI
A3
Diesel
*
*
09AU012 AUDI
A3
Diesel
*
*
*
09AU013 AUDI
A3
Bensin
*
4
4
09AU014 AUDI
A3
Bensin
22 26 28
09AU015 AUDI
A3
Etanol
57 65 58
09AU016 AUDI
A3
Bensin
14 15 15
09AU017 AUDI
A3
Bensin
5
8 10
09AU018 AUDI
A3
Diesel
97 97 90
09AU019 AUDI
A3
Diesel
52 70 62
09AU020 AUDI
A3
Diesel
36 47 39
09AU021 AUDI
A3
Bensin
14 14 18
09AU022 AUDI
A3
Bensin
*
*
*
09AU023 AUDI
A4
Bensin
15 16 13
09AU024 AUDI
A4
Bensin
57 64 50
09AU025 AUDI
A4
Diesel
10 14 13
09AU026 AUDI
A4
Diesel
178 201 158
09AU027 AUDI
A4
Diesel
112 138 122
09AU028 AUDI
A4
Bensin
63 88 70
09AU029 AUDI
A4
Bensin
59 69 65
09AU031 AUDI
A4
Diesel
11 14 13
09AU033 AUDI
A4
Bensin
*
*
*
09AU034 AUDI
A4
Bensin
*
09AU035 AUDI
A4 AVANT Bensin
25 32 27
09AU036 AUDI
A4 AVANT Bensin
141 172 140
09AU037 AUDI
A4 AVANT Diesel
27 40 30
09AU038 AUDI
A4 AVANT Diesel
424 573 494
09AU039 AUDI
A4 AVANT Diesel
353 457 406
09AU040 AUDI
A4 AVANT Bensin
109 142 140
09AU041 AUDI
A4 AVANT Bensin
121 144 124
09AU043 AUDI
A4 AVANT Diesel
34 33 25
09AU045 AUDI
A4 AVANT Bensin
*
*
*
09AU046 AUDI
A4 AVANT Bensin
*
*
*
09AU047 AUDI
A5
Bensin
10 12
8
63
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09AU048 AUDI
A5
Diesel
18 21 21
09AU049 AUDI
A5
Bensin
68 79 55
09AU050 AUDI
A5
Bensin
38 40 37
09AU051 AUDI
A5
Diesel
21 27 27
09AU052 AUDI
A5
Diesel
34 41 36
09AU053 AUDI
A5
Bensin
*
*
*
09AU054 AUDI
A6
Diesel
119 146 140
09AU055 AUDI
A6
Diesel
64 88 71
09AU056 AUDI
A6
Bensin
52 67 60
09AU057 AUDI
A6
Diesel
9
7
8
09AU058 AUDI
A6
Bensin
15 29 26
09AU059 AUDI
A6
Bensin
*
4
*
09AU060 AUDI
A6
Bensin
5
4
*
09AU061 AUDI
A6
Diesel
40 57 42
09AU064 AUDI
A6 AVANT Diesel
412 528 489
09AU065 AUDI
A6 AVANT Diesel
217 285 242
09AU066 AUDI
A6 AVANT Bensin
126 159 144
09AU067 AUDI
A6 AVANT Diesel
19 28 30
09AU068 AUDI
A6 AVANT Bensin
43 49 49
09AU070 AUDI
A6 AVANT Bensin
5
8
8
09AU071 AUDI
A6 AVANT Diesel
74 106 91
09AU083 AUDI
A6 AVANT Diesel
*
09AU084 AUDI
A6 AVANT Diesel
44 50 44
09AU085 AUDI
A6 AVANT Bensin
10 11
8
09AU086 AUDI
A6 AVANT Bensin
*
09AU087 AUDI
Q5
Diesel
326 406 371
09AU088 AUDI
Q5
Bensin
59 67 59
09AU096 AUDI
R8
Bensin
*
*
09AU097 AUDI
RS6
Bensin
*
09AU098 AUDI
RS6 AVANT Bensin
*
*
09AU099 AUDI
S3
Bensin
7
4
6
09AU100 AUDI
S3
Bensin
8 10 10
09AU101 AUDI
S4
Bensin
6
6
*
09AU102 AUDI
S4 AVANT Bensin
6 12 10
09AU103 AUDI
S5
Bensin
8 11 12
09AU107 AUDI
TT
Bensin
6
5
5
09AU108 AUDI
TT
Diesel
*
*
*
09AU109 AUDI
TT
Bensin
5
6
4
09AU111 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
*
09AU113 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
*
09AU114 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
*
09AU115 AUDI
TTS
Bensin
*
*
*
09AU117 AUDI
A3
Bensin
*
*
*
09AU118 AUDI
A4 AVANT Diesel
66 103 94
09AU119 AUDI
A4 AVANT Bensin
17 21 17
09AU120 AUDI
A4 AVANT Diesel
13 18 15
64
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09AU121 AUDI
A5
Bensin
13 15 15
09AU122 AUDI
A5
Diesel
*
*
*
09AU124 AUDI
Q5
Bensin
15 16 16
09AU127 AUDI
A3
Diesel
6 10
9
09AU129 AUDI
A3
Diesel
*
*
09AU130 AUDI
A3
Diesel
6 22 19
09AU131 AUDI
A4
Diesel
8 27 29
09AU132 AUDI
A4 AVANT Bensin
4
9
8
09AU133 AUDI
A4 AVANT Diesel
8 24 22
09AU134 AUDI
A5
Bensin
*
*
09AU135 AUDI
A5
Diesel
*
*
09AU136 AUDI
A5
Diesel
5 23 19
09AU137 AUDI
A5
Bensin
7 17 13
09AU138 AUDI
A5
Diesel
*
7
7
09AU141 AUDI
Q5
Diesel
7 18 16
09AU142 AUDI
Q5
Bensin
*
09AU144 AUDI
S5
Bensin
*
*
*
09AU146 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
3 087 4 087 3 670
09BM001 BMW
1-serien
Bensin
9
8
8
09BM002 BMW
1-serien
Bensin
12
8
7
09BM003 BMW
1-serien
Diesel
25 35 26
09BM004 BMW
1-serien
Diesel
227 277 246
09BM005 BMW
1-serien
Diesel
5
*
*
09BM006 BMW
1-serien
Bensin
*
*
09BM007 BMW
1-serien
Bensin
9
7
6
09BM008 BMW
1-serien
Bensin
*
*
09BM009 BMW
1-serien
Diesel
10 12 12
09BM010 BMW
1-serien
Diesel
45 56 54
09BM011 BMW
1-serien
Diesel
*
4
*
09BM012 BMW
1-serien
Diesel
8 10
8
09BM013 BMW
1-serien
Bensin
*
*
*
09BM014 BMW
1-serien
Bensin
14 13 11
09BM015 BMW
1-serien
Bensin
*
*
*
09BM016 BMW
1-serien
Diesel
*
*
*
09BM017 BMW
1-serien
Diesel
*
4
*
09BM018 BMW
1-serien
Diesel
*
09BM019 BMW
1-serien
Diesel
*
*
*
09BM020 BMW
1-serien
Bensin
*
*
*
09BM021 BMW
1-serien
Bensin
*
*
*
09BM022 BMW
1-serien
Bensin
*
*
*
09BM023 BMW
1-serien
Bensin
*
*
*
09BM024 BMW
1-serien
Bensin
*
4
*
09BM025 BMW
1-serien
Bensin
*
09BM026 BMW
3-serien
Bensin
4
*
6
09BM027 BMW
3-serien
Bensin
13 13 14
65
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09BM028 BMW
3-serien
Diesel
38 50 47
09BM029 BMW
3-serien
Diesel
111 151 149
09BM030 BMW
3-serien
Bensin
13 12
6
09BM031 BMW
3-serien
Bensin
18 26 24
09BM032 BMW
3-serien
Diesel
7 11 11
09BM033 BMW
3-serien
Diesel
98 132 120
09BM034 BMW
3-serien
Diesel
463 668 587
09BM035 BMW
3-serien
Diesel
8
9
9
09BM036 BMW
3-serien
Diesel
46 62 61
09BM037 BMW
3-serien
Diesel
197 257 220
09BM038 BMW
3-serien
Diesel
6
5
5
09BM039 BMW
3-serien
Bensin
6
7
6
09BM040 BMW
3-serien
Bensin
6
6
6
09BM041 BMW
3-serien
Bensin
32 39 32
09BM042 BMW
3-serien
Bensin
94 106 92
09BM043 BMW
3-serien
Diesel
7
8 11
09BM044 BMW
3-serien
Diesel
18 24 18
09BM045 BMW
3-serien
Diesel
73 97 80
09BM046 BMW
3-serien
Diesel
*
4
*
09BM047 BMW
3-serien
Bensin
12 19 17
09BM048 BMW
3-serien
Bensin
24 49 43
09BM049 BMW
3-serien
Bensin
59 80 69
09BM050 BMW
3-serien
Bensin
*
*
*
09BM051 BMW
3-serien
Bensin
8 10 11
09BM052 BMW
3-serien
Bensin
15 14 10
09BM053 BMW
3-serien
Bensin
9 10 10
09BM054 BMW
3-serien
Diesel
*
*
*
09BM055 BMW
3-serien
Diesel
10 12 13
09BM056 BMW
3-serien
Diesel
19 27 30
09BM057 BMW
3-serien
Diesel
*
*
*
09BM058 BMW
3-serien
Diesel
13 13 12
09BM059 BMW
3-serien
Diesel
30 30 30
09BM060 BMW
3-serien
Diesel
*
*
*
09BM061 BMW
3-serien
Bensin
4
*
*
09BM062 BMW
3-serien
Bensin
*
4
5
09BM063 BMW
3-serien
Bensin
*
6
6
09BM064 BMW
3-serien
Bensin
*
*
*
09BM065 BMW
3-serien
Bensin
*
09BM066 BMW
3-serien
Bensin
5
4
*
09BM071 BMW
3-serien
Bensin
8 12
9
09BM072 BMW
3-serien
Bensin
6
5
5
09BM073 BMW
3-serien
Bensin
4
8
*
09BM074 BMW
3-serien
Bensin
*
*
*
09BM075 BMW
3-serien
Bensin
*
*
*
09BM076 BMW
3-serien
Bensin
*
5
*
09BM077 BMW
3-serien
Bensin
7
8
8
66
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09BM078 BMW
5-serien
Diesel
28 54 51
09BM079 BMW
5-serien
Diesel
283 392 380
09BM080 BMW
5-serien
Diesel
60 84 75
09BM081 BMW
5-serien
Diesel
204 274 252
09BM082 BMW
5-serien
Bensin
13 12 10
09BM083 BMW
5-serien
Bensin
28 37 32
09BM084 BMW
5-serien
Bensin
10 16 13
09BM085 BMW
5-serien
Bensin
26 29 24
09BM086 BMW
5-serien
Bensin
21 22 17
09BM087 BMW
5-serien
Bensin
31 35 32
09BM088 BMW
5-serien
Diesel
18 26 21
09BM089 BMW
5-serien
Diesel
63 87 75
09BM090 BMW
5-serien
Diesel
10 13 10
09BM091 BMW
5-serien
Diesel
42 48 51
09BM092 BMW
5-serien
Bensin
5
9
8
09BM093 BMW
5-serien
Bensin
9 13 14
09BM095 BMW
5-serien
Bensin
5 11 11
09BM096 BMW
5-serien
Diesel
10 11 12
09BM097 BMW
5-serien
Diesel
20 25 21
09BM098 BMW
5-serien
Diesel
11 15 10
09BM100 BMW
5-serien
Bensin
6
7
6
09BM101 BMW
5-serien
Bensin
*
*
*
09BM103 BMW
5-serien
Bensin
10 15 12
09BM105 BMW
5-serien
Diesel
30 33 22
09BM107 BMW
5-serien
Bensin
*
*
*
09BM108 BMW
5-serien
Bensin
*
*
*
09BM110 BMW
6-serien
Bensin
4
4
*
09BM113 BMW
6-serien
Bensin
*
*
09BM114 BMW
6-serien
Bensin
*
*
*
09BM115 BMW
7-serien
Diesel
13 13 10
09BM116 BMW
7-serien
Bensin
*
*
*
09BM118 BMW
7-serien
Bensin
*
*
*
09BM119 BMW
7-serien
Bensin
*
09BM120 BMW
3-serien
Bensin
*
*
*
09BM121 BMW
3-serien
Bensin
4
*
4
09BM127 BMW
X3
Diesel
66 82 71
09BM128 BMW
X3
Bensin
*
*
09BM129 BMW
X3
Bensin
*
*
*
09BM130 BMW
X3
Diesel
12 10 12
09BM131 BMW
X3
Bensin
*
*
*
09BM133 BMW
X5
Diesel
45 52 43
09BM134 BMW
X5
Bensin
*
*
*
09BM135 BMW
X5
Diesel
24 46 36
09BM136 BMW
X5
Bensin
*
*
09BM138 BMW
X6
Diesel
21 26 22
09BM139 BMW
X6
Bensin
*
*
*
67
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09BM141 BMW
1-serien
Diesel
*
*
6
09BM142 BMW
1-serien
Diesel
8
7
5
09BM143 BMW
7-serien
Diesel
*
*
09BM144 BMW
Z4
Bensin
7
9
9
09BM145 BMW
Z4
Bensin
4
4
7
09BM146 BMW
Z4
Bensin
*
7
4
09BM148 BMW
1-serien
Bensin
*
*
*
09BM149 BMW
3-serien
Diesel
*
*
4
09BM152 BMW
5-serien
Bensin
*
*
*
09BM154 BMW
7-serien
Bensin
*
09BM157 BMW
7-serien
Bensin
*
09BM158 BMW
X1
Diesel
*
*
09BM159 BMW
X1
Diesel
* 10 13
09BM160 BMW
X1
Diesel
*
09BM161 BMW
X1
Diesel
5 25 23
09BM164 BMW
X5
Bensin
*
*
09BM165 BMW
X6
Bensin
*
246 375 320
09CI001 CITROEN
BERLINGO FAMILY Bensin
*
6
6
09CI002 CITROEN
BERLINGO FAMILY Bensin
*
*
*
09CI003 CITROEN
BERLINGO FAMILY Diesel
7
7 10
09CI004 CITROEN
BERLINGO FAMILY Diesel
5
4
09CI012 CITROEN
C1
Bensin
*
6
5
09CI013 CITROEN
C1
Bensin
*
*
09CI014 CITROEN
C3
Bensin
*
5
09CI015 CITROEN
C3
Bensin
*
09CI017 CITROEN
C3
Diesel
7 10
6
09CI018 CITROEN
C4
Bensin
*
09CI021 CITROEN
C4
Etanol
5
8
8
09CI022 CITROEN
C4
Diesel
11 15 13
09CI023 CITROEN
C4
Diesel
8 11 12
09CI025 CITROEN C4 PICASSO Diesel
*
5
*
09CI026 CITROEN C4 PICASSO Diesel
5
6
4
09CI027 CITROEN C4 PICASSO Diesel
6
4
*
09CI028 CITROEN C4 PICASSO Diesel
7 21 19
09CI031 CITROEN C4 PICASSO Bensin
*
*
09CI034 CITROEN
C5
Etanol
12 16 11
09CI035 CITROEN
C5
Etanol
5
7
5
09CI036 CITROEN
C5
Bensin
*
*
09CI038 CITROEN
C5
Diesel
*
*
*
09CI040 CITROEN
C5
Diesel
22 41 36
09CI041 CITROEN
C5
Diesel
*
9
6
09CI042 CITROEN
C5
Diesel
4
7
5
09CI044 CITROEN
C5
Bensin
*
68
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09CI045 CITROEN
C5
Etanol
19 31 26
09CI046 CITROEN
C5
Etanol
7
5
*
09CI047 CITROEN
C5
Bensin
*
*
*
09CI049 CITROEN
C5
Diesel
4
*
4
09CI050 CITROEN
C5
Diesel
*
*
*
09CI051 CITROEN
C5
Diesel
55 77 64
09CI052 CITROEN
C5
Diesel
5
6
6
09CI054 CITROEN
C5
Diesel
16 16 19
09CI057 CITROEN
C6
Diesel
*
*
09CI060 CITROEN
C8
Diesel
*
*
09CI061 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
*
4
*
09CI063 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
*
*
*
09CI064 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
4
8 11
09CI070 CITROEN
XSARA II
Diesel
*
*
*
09CI072 CITROEN
C3
Diesel
*
*
*
09CI073 CITROEN C3 PICASSO Diesel
*
4
4
09CI074 CITROEN C3 PICASSO Bensin
6
5
*
09CI075 CITROEN
C5
Bensin
*
*
09CI081 CITROEN
JUMPY
Diesel
*
*
*
856 1 307 1 174
09FO001 FORD
C-MAX
Diesel
*
*
09FO002 FORD
C-MAX
Etanol
*
4
4
09FO005 FORD
C-MAX
Diesel
4
4
09FO006 FORD
C-MAX
Etanol
10 19 14
09FO008 FORD
C-MAX
Diesel
*
4
4
09FO009 FORD
C-MAX
Bensin
*
09FO011 FORD
C-MAX
Etanol
*
6
*
09FO013 FORD
C-MAX
Diesel
*
*
09FO014 FORD
FIESTA
Diesel
*
09FO015 FORD
FIESTA
Diesel
*
*
*
09FO019 FORD
FIESTA
Bensin
*
09FO021 FORD
FIESTA
Bensin
*
09FO022 FORD
FIESTA
Bensin
*
4
*
09FO024 FORD
FIESTA
Bensin
*
*
*
09FO027 FORD
FIESTA
Diesel
*
4
*
09FO028 FORD
FIESTA
Diesel
5
7
4
09FO030 FORD
FIESTA
Bensin
*
5
*
09FO034 FORD
FIESTA
Diesel
4
4
*
09FO035 FORD
FOCUS
Bensin
*
*
09FO036 FORD
FOCUS
Diesel
*
09FO037 FORD
FOCUS
Bensin
*
*
*
09FO038 FORD
FOCUS
Diesel
*
09FO039 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
*
09FO040 FORD
FOCUS
Diesel
*
09FO042 FORD
FOCUS
Etanol
*
*
*
69
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09FO043 FORD
FOCUS
Etanol
12
8
8
09FO048 FORD
FOCUS
Bensin
4
7
4
09FO049 FORD
FOCUS
Bensin
*
*
09FO050 FORD
FOCUS
Bensin
*
*
*
09FO051 FORD
FOCUS
Diesel
5 10
9
09FO052 FORD
FOCUS
Diesel
28 52 37
09FO053 FORD
FOCUS
Etanol
16 34 24
09FO054 FORD
FOCUS
Etanol
73 83 74
09FO057 FORD
FOCUS
Diesel
*
09FO058 FORD
FOCUS
Diesel
4
8
8
09FO061 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
*
09FO062 FORD
FOCUS
Diesel
10 13 15
09FO063 FORD
FOCUS
Etanol
5
6
*
09FO064 FORD
FOCUS
Etanol
21 27 25
09FO066 FORD
FUSION
Diesel
*
09FO067 FORD
FUSION
Bensin
*
09FO068 FORD
FUSION
Diesel
*
*
*
09FO073 FORD
GALAXY
Etanol
17 18 20
09FO074 FORD
GALAXY
Diesel
14 22 22
09FO075 FORD
GALAXY
Diesel
*
5
4
09FO076 FORD
GALAXY
Bensin
*
*
09FO077 FORD
GALAXY
Etanol
15 23 18
09FO078 FORD
GALAXY
Diesel
14 21 20
09FO079 FORD
GALAXY
Diesel
*
*
*
09FO081 FORD
KA
Bensin
*
*
09FO083 FORD
KA
Bensin
4
*
4
09FO084 FORD
KA
Diesel
*
*
09FO085 FORD
KUGA
Diesel
46 61 61
09FO086 FORD
KUGA
Bensin
*
*
4
09FO087 FORD
KUGA
Diesel
4
7
6
09FO088 FORD
KUGA
Bensin
*
*
*
09FO089 FORD
MONDEO Etanol
20 35 33
09FO090 FORD
MONDEO Etanol
76 131 120
09FO093 FORD
MONDEO Diesel
13 15 15
09FO094 FORD
MONDEO Diesel
50 83 72
09FO095 FORD
MONDEO Diesel
*
*
09FO096 FORD
MONDEO Diesel
*
09FO098 FORD
MONDEO Etanol
*
09FO102 FORD
MONDEO Diesel
*
4
5
09FO116 FORD
MONDEO Diesel
*
*
09FO132 FORD
MONDEO Diesel
*
*
09FO133 FORD
MONDEO Diesel
8 10
8
09FO138 FORD
MONDEO Bensin
*
*
*
09FO139 FORD
MONDEO Bensin
*
4
4
09FO140 FORD
MONDEO Diesel
*
*
*
09FO141 FORD
MONDEO Diesel
*
*
*
70
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09FO142 FORD
MONDEO Diesel
4
5
5
09FO143 FORD
MONDEO Diesel
8
9
5
09FO144 FORD
MONDEO Bensin
*
*
*
09FO145 FORD
MONDEO Bensin
4
4
*
09FO158 FORD
MONDEO Bensin
*
09FO161 FORD
MONDEO Etanol
*
*
*
09FO162 FORD
MONDEO Etanol
42 72 66
09FO163 FORD
MONDEO Diesel
*
7
9
09FO164 FORD
MONDEO Diesel
7 44 52
09FO167 FORD
S-MAX
Etanol
58 96 96
09FO168 FORD
S-MAX
Diesel
87 122 101
09FO169 FORD
S-MAX
Etanol
21 22 17
09FO170 FORD
S-MAX
Diesel
22 31 26
09FO171 FORD
S-MAX
Diesel
7 12 12
09FO172 FORD
S-MAX
Bensin
*
*
*
09FO173 FORD
S-MAX
Bensin
6
7
7
09FO174 FORD
S-MAX
Diesel
7 12 12
09FO175 FORD
S-MAX
Diesel
7
7
7
09FO176 FORD
S-MAX
Bensin
*
09FO177 FORD
S-MAX
Etanol
16 26 24
09FO178 FORD
S-MAX
Diesel
11 14 16
09FO179 FORD
S-MAX
Diesel
5
8
7
09FO180 FORD
S-MAX
Bensin
*
*
*
09FO181 FORD
S-MAX
Bensin
*
09FO205 FORD
C-MAX
Gas
*
09FO206 FORD
C-MAX
Gas
*
09FO211 FORD
FOCUS
Gas
5
5
09FO214 FORD
FOCUS
Gas
*
09FO217 FORD
S-MAX
Diesel
*
5
5
09FO221 FORD
FIESTA
Diesel
* 289 338 288
09HO001 HONDA
ACCORD
Bensin
6
*
*
09HO002 HONDA
ACCORD
Bensin
6
7
*
09HO003 HONDA
ACCORD
Bensin
4
*
*
09HO004 HONDA
ACCORD
Diesel
*
*
09HO005 HONDA
ACCORD
Diesel
7
5
*
09HO006 HONDA
ACCORD
Bensin
7
4
*
09HO008 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
*
*
*
09HO009 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
5
*
*
09HO010 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
16 22 22
09HO011 HONDA
ACCORD TOURER
Diesel
11 13 18
09HO012 HONDA
ACCORD TOURER
Diesel
26 31 21
09HO013 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
11 12 17
71
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09HO016 HONDA
CIVIC
Bensin
*
*
09HO017 HONDA
CIVIC
Bensin
*
09HO018 HONDA
CIVIC
Bensin
*
4
6
09HO019 HONDA
CIVIC
Bensin
17 13
9
09HO020 HONDA
CIVIC
Diesel
7
8
4
09HO021 HONDA
CIVIC
Bensin
8
4
*
09HO022 HONDA
CIVIC
Bensin
*
*
*
09HO023 HONDA
CR-V
Bensin
*
*
5
09HO024 HONDA
CR-V
Bensin
16 19 16
09HO025 HONDA
CR-V
Bensin
6 10 10
09HO026 HONDA
CR-V
Bensin
5
7
*
09HO027 HONDA
CR-V
Bensin
22 31 23
09HO029 HONDA
CR-V
Diesel
4
6
6
09HO030 HONDA
CR-V
Diesel
*
*
*
09HO031 HONDA
CR-V
Diesel
12 14 14
09HO032 HONDA
CR-V
Diesel
*
4
*
09HO033 HONDA
CR-V
Diesel
17 19 15
09HO034 HONDA
FR-V
Bensin
*
*
09HO035 HONDA
FR-V
Bensin
*
4
*
09HO037 HONDA
JAZZ
Bensin
8
6
*
09HO038 HONDA
JAZZ
Bensin
*
4
*
09HO039 HONDA
JAZZ
Bensin
*
*
*
09HO040 HONDA
JAZZ
Bensin
*
09HO045 HONDA
CIVIC
Bensin
*
*
*
09HO046 HONDA
CIVIC
Diesel
*
*
*
09HO047 HONDA
INSIGHT
Elhybrid
13 16 14
09HO048 HONDA
INSIGHT
Elhybrid
33 50 48
09HO050 HONDA
CIVIC
Bensin
*
127 157 128
09HY010 HYUNDAI
i10
Bensin
*
8
6
09HY011 HYUNDAI
i10
Bensin
*
*
*
09HY012 HYUNDAI
i30
Bensin
11
09HY013 HYUNDAI
i30
Bensin
4
7
9
09HY014 HYUNDAI
i30
Diesel
*
*
*
09HY015 HYUNDAI
i30
Diesel
10
9
5
09HY016 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
17 25 15
09HY017 HYUNDAI
i30 KOMBI Bensin
10
5
5
09HY019 HYUNDAI
i30
Diesel
*
09HY020 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
5
*
*
09HY025 HYUNDAI
SANTA FÉ Diesel
47 61 56
09HY026 HYUNDAI
SANTA FÉ Bensin
4 10
5
09HY028 HYUNDAI
SONATA
Bensin
*
*
09HY029 HYUNDAI
TUCSON
Bensin
*
*
09HY030 HYUNDAI
TUCSON
Diesel
*
6
*
09HY032 HYUNDAI
i20
Bensin
*
*
09HY033 HYUNDAI
i20
Bensin
8 10 11
72
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09HY034 HYUNDAI
i20
Diesel
*
4
*
30 38 39
09JA011 JAGUAR
XF
Bensin
*
4
*
09JA012 JAGUAR
XF
Diesel
8
7
6
09JA013 JAGUAR
XF
Bensin
*
09JA014 JAGUAR
XF
Bensin
*
*
09JA015 JAGUAR
XJ
Diesel
*
*
*
09JA025 JAGUAR
XF
Diesel
7 11 12
09JA026 JAGUAR
XF
Diesel
9 13 15 140 221 198
09KI001 KIA
CARENS
Diesel
*
*
09KI002 KIA
CARENS
Diesel
*
*
5
09KI006 KIA
CARNIVAL Diesel
5
5
*
09KI007 KIA
CEE´D
Bensin
*
09KI008 KIA
CEE´D
Diesel
21 36 30
09KI009 KIA
CEE´D
Diesel
* 10
9
09KI010 KIA
CEE´D
Diesel
12 10
9
09KI011 KIA
CEE´D
Diesel
13 17 11
09KI012 KIA
CEE´D
Bensin
*
4
*
09KI013 KIA
CEE´D
Bensin
7
*
*
09KI014 KIA
CEE´D
Diesel
4 11
8
09KI015 KIA
CEE´D
Diesel
12 26 24
09KI016 KIA
CEE´D
Bensin
*
4
*
09KI017 KIA
CEE´D
Bensin
*
*
*
09KI020 KIA
PICANTO Bensin
*
*
*
09KI021 KIA
PICANTO Bensin
*
*
*
09KI023 KIA
PICANTO Bensin
*
09KI024 KIA
PRO_CEE´D Diesel
*
*
*
09KI027 KIA
SORENTO Diesel
5
*
4
09KI028 KIA
SORENTO Diesel
*
4
4
09KI030 KIA
SPORTAGE Bensin
*
4
5
09KI031 KIA
SPORTAGE Diesel
6
7
8
09KI033 KIA
SOUL
Diesel
16 19 19
09KI034 KIA
SOUL
Diesel
*
*
09KI035 KIA
SOUL
Bensin
4
5
*
09KI038 KIA
CARNIVAL Diesel
*
5
7
09KI039 KIA
SORENTO Diesel
*
9 12
09KI040 KIA
SORENTO Diesel
12 22 19 88 132 109
09LE002 LEXUS
GS
Elhybrid
12 15 13
09LE004 LEXUS
IS
Diesel
9 13 11
09LE005 LEXUS
IS
Bensin
19 37 28
09LE006 LEXUS
IS
Bensin
*
*
*
09LE010 LEXUS
RX
Bensin
*
*
*
09LE011 LEXUS
RX
Elhybrid
43 56 49
09LE015 LEXUS
IS
Bensin
*
6
4
73
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
24 27 23
09LR001 LAND ROVER DEFENDER Diesel
*
*
*
09LR002 LAND ROVER DEFENDER Diesel
*
*
*
09LR004 LAND ROVER DISCOVERY Diesel
*
*
09LR009 LAND ROVER FREELANDER Diesel
6
5
*
09LR010 LAND ROVER FREELANDER Diesel
*
09LR011 LAND ROVER FREELANDER Diesel
14 15 11
09LR012 LAND ROVER FREELANDER Diesel
*
*
*
103 147 130
09MA001 MAZDA
2
Bensin
*
09MA002 MAZDA
2
Bensin
*
*
09MA010 MAZDA
2
Bensin
*
*
*
09MA023 MAZDA
3
Bensin
*
09MA031 MAZDA
3
Bensin
*
09MA033 MAZDA
3
Bensin
*
*
*
09MA035 MAZDA
3
Bensin
*
09MA036 MAZDA
5
Bensin
*
*
*
09MA039 MAZDA
5
Bensin
*
09MA040 MAZDA
5
Diesel
*
09MA043 MAZDA
5
Diesel
*
*
*
09MA044 MAZDA
5
Diesel
*
09MA052 MAZDA
6
Bensin
*
7
4
09MA053 MAZDA
6
Bensin
*
*
4
09MA055 MAZDA
6
Diesel
12 12
9
09MA056 MAZDA
6
Diesel
*
*
09MA057 MAZDA
6
Diesel
*
09MA058 MAZDA
6
Bensin
7 12
9
09MA059 MAZDA
6
Bensin
*
*
*
09MA061 MAZDA
CX-7
Bensin
*
*
*
09MA062 MAZDA
CX-7
Bensin
6
6
5
09MA065 MAZDA
MX-5
Bensin
*
*
09MA067 MAZDA
MX-5
Bensin
*
*
*
09MA069 MAZDA
2
Diesel
*
*
*
09MA070 MAZDA
6
Diesel
13 19 19
09MA071 MAZDA
6
Diesel
*
*
*
09MA073 MAZDA
6
Diesel
15 24 21
09MA074 MAZDA
6
Diesel
7
8
7
09MA079 MAZDA
3
Bensin
*
5
*
09MA081 MAZDA
3
Bensin
5
7
5
09MA085 MAZDA
3
Diesel
*
*
*
09MA086 MAZDA
3
Diesel
*
*
09MA087 MAZDA
3
Bensin
*
*
*
09MA089 MAZDA
3
Diesel
*
09MA091 MAZDA
3
Bensin
*
*
*
09MA092 MAZDA
5
Diesel
*
*
09MA093 MAZDA
5
Diesel
*
74
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09MA095 MAZDA
5
Bensin
*
*
09MA096 MAZDA
CX-7
Diesel
* 13 14
09MA097 MAZDA
CX-7
Diesel
*
*
09MA098 MAZDA
CX-7
Bensin
*
*
607 806 697
09MB004 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
09MB006 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
*
09MB007 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
09MB010 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
09MB011 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
*
09MB013 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
4
09MB015 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
*
09MB017 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
09MB019 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
09MB022 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
*
*
09MB024 MERCEDES-BENZ B
Gas
231 285 244
09MB025 MERCEDES-BENZ B
Diesel
4
5
*
09MB026 MERCEDES-BENZ B
Diesel
4
4
*
09MB027 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
*
*
09MB028 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
*
*
09MB030 MERCEDES-BENZ C
Bensin
49 63 49
09MB031 MERCEDES-BENZ C
Diesel
4
6
7
09MB032 MERCEDES-BENZ C
Diesel
55 74 55
09MB033 MERCEDES-BENZ C
Diesel
14 14 13
09MB034 MERCEDES-BENZ C
Bensin
11 11
7
09MB035 MERCEDES-BENZ C
Bensin
4
5
4
09MB036 MERCEDES-BENZ C
Diesel
24 33 31
09MB037 MERCEDES-BENZ C
Diesel
13 11 11
09MB039 MERCEDES-BENZ C
Bensin
*
09MB040 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
*
09MB059 MERCEDES-BENZ CLC
Bensin
10 12 10
09MB062 MERCEDES-BENZ CLC
Diesel
*
*
*
09MB067 MERCEDES-BENZ CLK
Diesel
*
09MB083 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
09MB084 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
09MB085 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
*
09MB089 MERCEDES-BENZ E
Bensin
5
*
*
09MB090 MERCEDES-BENZ E
Gas
7
7
6
09MB091 MERCEDES-BENZ E
Diesel
10 10
7
09MB093 MERCEDES-BENZ E
Diesel
14 18 17
09MB098 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
09MB099 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
09MB100 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
09MB102 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
09MB103 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
09MB110 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
75
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09MB111 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
09MB113 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
09MB114 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
09MB117 MERCEDES-BENZ E
Bensin
7
*
*
09MB120 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
09MB142 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
24 35 32
09MB143 MERCEDES-BENZ GLK
Bensin
4
6
5
09MB191 MERCEDES-BENZ SLK
Bensin
5
5
*
09MB192 MERCEDES-BENZ SLK
Bensin
*
*
09MB200 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
09MB204 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
09MB205 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
09MB206 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
09MB208 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
*
09MB211 MERCEDES-BENZ B
Gas
21 64 67
09MB225 MERCEDES-BENZ E
Diesel
16 22 21
09MB226 MERCEDES-BENZ E
Diesel
12 22 20
09MB227 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
5
*
09MB228 MERCEDES-BENZ E
Bensin
7 11 11
09MB229 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
6
*
09MB230 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
09MB235 MERCEDES-BENZ E
Bensin
7 14 14
09MB236 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
4
4
09MB247 MERCEDES-BENZ S
Elhybrid
*
*
09MB248 MERCEDES-BENZ S
Elhybrid
*
46 62 49
09MI007 MITSUBISHI
GRANDIS Diesel
*
*
*
09MI008 MITSUBISHI
GRANDIS Bensin
*
8
5
09MI009 MITSUBISHI
LANCER
Bensin
6
4
4
09MI012 MITSUBISHI
LANCER
Diesel
*
*
*
09MI013 MITSUBISHI
OUTLANDER Diesel
13 18 18
09MI014 MITSUBISHI
OUTLANDER Bensin
10 20 13
09MI017 MITSUBISHI
COLT
Etanol
11
4
5
09MI023 MITSUBISHI
LANCER
Etanol
*
*
*
09MI024 MITSUBISHI
LANCER
Etanol
*
*
70 70 58
09MN001 MINI
COOPER
Bensin
*
*
5
09MN002 MINI
COOPER
Diesel
23 25 20
09MN003 MINI
COOPER
Diesel
15 17 12
09MN004 MINI
COOPER
Bensin
4
5
6
09MN005 MINI
COOPER
Bensin
*
4
*
09MN006 MINI
COOPER
Bensin
7
4
*
09MN007 MINI
COOPER
Bensin
*
*
*
09MN008 MINI
COOPER
Bensin
*
09MN009 MINI
COOPER
Bensin
*
09MN010 MINI
COOPER
Bensin
5
6
4
76
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09MN011 MINI
COOPER
Bensin
6
5
4
157 238 208
09NI003 NISSAN
MICRA
Bensin
*
*
*
09NI004 NISSAN
MICRA
Bensin
*
*
09NI005 NISSAN
MICRA
Bensin
*
*
*
09NI006 NISSAN
MICRA
Bensin
*
8
5
09NI025 NISSAN
MURANO Bensin
4
5
6
09NI026 NISSAN
MURANO Bensin
4
4
4
09NI027 NISSAN
NOTE
Bensin
*
*
4
09NI029 NISSAN
NOTE
Bensin
*
09NI030 NISSAN
NOTE
Diesel
*
*
09NI036 NISSAN
NOTE
Bensin
*
4
09NI038 NISSAN
NOTE
Bensin
*
*
09NI041 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
09NI042 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
*
*
09NI047 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
4
*
09NI048 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
09NI051 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
*
09NI053 NISSAN
QASHQAI Bensin
6
4
*
09NI055 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
*
09NI056 NISSAN
QASHQAI Bensin
11 15 15
09NI057 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
4
8
09NI058 NISSAN
QASHQAI Bensin
5
9 10
09NI059 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
*
*
09NI060 NISSAN
QASHQAI Bensin
4
*
*
09NI062 NISSAN
QASHQAI Diesel
7
9
6
09NI063 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
6
*
09NI064 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
4
4
09NI065 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
6
7
09NI066 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
09NI067 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
09NI068 NISSAN
QASHQAI Diesel
6
8
8
09NI069 NISSAN
QASHQAI Diesel
9 17 12
09NI070 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
7
7
09NI071 NISSAN
QASHQAI Diesel
33 43 36
09NI073 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
09NI074 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
7
7
09NI075 NISSAN
QASHQAI Bensin
7 13 13
09NI076 NISSAN
QASHQAI Bensin
4
6
6
09NI077 NISSAN
QASHQAI Bensin
8
9 10
09NI078 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
09NI080 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
4
6
*
09NI081 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
*
*
09NI082 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
5 10
9
09NI083 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
*
*
*
09NI085 NISSAN
X-TRAIL
Bensin
*
*
77
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09NI086 NISSAN
X-TRAIL
Bensin
*
09NI089 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
*
09NI092 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
*
09NI102 NISSAN
X-TRAIL
Bensin
*
*
610 555 309
09OP001 OPEL
ANTARA
Diesel
*
*
09OP002 OPEL
ANTARA
Diesel
*
*
*
09OP003 OPEL
ANTARA
Bensin
*
*
*
09OP004 OPEL
ASTRA
Diesel
*
*
09OP006 OPEL
ASTRA
Bensin
*
*
*
09OP007 OPEL
ASTRA
Bensin
*
09OP008 OPEL
ASTRA
Bensin
13
7
7
09OP009 OPEL
ASTRA
Bensin
14
8
4
09OP010 OPEL
ASTRA
Bensin
*
*
*
09OP011 OPEL
ASTRA
Bensin
*
*
09OP012 OPEL
ASTRA
Bensin
*
09OP014 OPEL
ASTRA
Diesel
*
09OP015 OPEL
ASTRA
Diesel
*
5
*
09OP018 OPEL
ASTRA
Bensin
*
09OP020 OPEL
ASTRA
Bensin
*
*
*
09OP021 OPEL
ASTRA
Diesel
*
*
09OP024 OPEL
ASTRA
Bensin
6
4
5
09OP025 OPEL
ASTRA
Bensin
*
*
09OP026 OPEL
ASTRA
Bensin
26
9
09OP031 OPEL
COMBO
Gas
*
*
*
09OP032 OPEL
COMBO
Diesel
*
09OP034 OPEL
CORSA
Bensin
* 15 11
09OP035 OPEL
CORSA
Diesel
41 46 36
09OP037 OPEL
CORSA
Diesel
*
*
09OP040 OPEL
CORSA
Bensin
203 128
*
09OP043 OPEL
CORSA
Diesel
*
09OP049 OPEL
MERIVA
Bensin
*
*
*
09OP056 OPEL
VECTRA
Bensin
*
*
4
09OP058 OPEL
VECTRA
Diesel
5
4
5
09OP059 OPEL
VECTRA
Bensin
4
09OP060 OPEL
VECTRA
Bensin
4
*
*
09OP069 OPEL
ZAFIRA
Gas
14 13 13
09OP070 OPEL
ZAFIRA
Bensin
58 24
*
09OP071 OPEL
ZAFIRA
Diesel
*
*
*
09OP072 OPEL
ZAFIRA
Diesel
7
9
8
09OP073 OPEL
ZAFIRA
Bensin
*
09OP074 OPEL
ZAFIRA
Bensin
*
*
*
09OP075 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
*
09OP076 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
*
09OP077 OPEL
INSIGNIA Bensin
13 24 15
09OP078 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
78
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09OP081 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
09OP083 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
09OP084 OPEL
INSIGNIA Diesel
*
*
*
09OP085 OPEL
INSIGNIA Diesel
6
6
4
09OP086 OPEL
INSIGNIA Diesel
16 22 18
09OP087 OPEL
INSIGNIA Diesel
24 34 25
09OP088 OPEL
INSIGNIA Diesel
13 30 29
09OP089 OPEL
INSIGNIA Diesel
62 82 65
09OP090 OPEL
INSIGNIA Bensin
11 12
*
09OP091 OPEL
INSIGNIA Bensin
10
9
7
09OP092 OPEL
INSIGNIA Bensin
20 24 13
09OP096 OPEL
ZAFIRA
Gas
*
*
6
296 354 290
09PE001 PEUGEOT
107
Bensin
*
*
09PE002 PEUGEOT
107
Bensin
11
5
4
09PE003 PEUGEOT
207
Diesel
*
*
09PE004 PEUGEOT
207
Bensin
*
*
09PE005 PEUGEOT
207
Bensin
*
6
7
09PE007 PEUGEOT
207
Bensin
*
09PE009 PEUGEOT
207
Diesel
*
*
*
09PE013 PEUGEOT
207
Diesel
*
09PE014 PEUGEOT
207
Bensin
*
09PE018 PEUGEOT
207
Bensin
*
*
09PE021 PEUGEOT
207
Bensin
*
09PE022 PEUGEOT
207
Bensin
5
4
*
09PE023 PEUGEOT
207
Diesel
*
*
09PE024 PEUGEOT
207
Diesel
6
4
*
09PE025 PEUGEOT
207
Bensin
*
09PE026 PEUGEOT
207
Bensin
5
*
09PE027 PEUGEOT
307
Bensin
*
*
*
09PE028 PEUGEOT
307
Etanol
*
*
*
09PE029 PEUGEOT
307
Bensin
9
09PE032 PEUGEOT
307
Diesel
*
09PE033 PEUGEOT
307
Etanol
4
*
09PE036 PEUGEOT
307
Etanol
*
09PE037 PEUGEOT
307
Diesel
*
*
*
09PE038 PEUGEOT
307
Bensin
4
*
*
09PE039 PEUGEOT
308
Etanol
8
9
5
09PE040 PEUGEOT
308
Diesel
*
*
09PE041 PEUGEOT
308
Diesel
12 17 17
09PE043 PEUGEOT
308
Bensin
5
8
6
09PE045 PEUGEOT
308
Bensin
6
6
*
09PE046 PEUGEOT
308
Etanol
*
*
*
09PE048 PEUGEOT
308
Diesel
*
4
*
09PE049 PEUGEOT
308
Etanol
*
*
*
09PE050 PEUGEOT
308
Diesel
7
8
7
79
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09PE051 PEUGEOT
308
Bensin
10
5
4
09PE052 PEUGEOT
308
Bensin
*
*
09PE053 PEUGEOT
308
Etanol
*
*
*
09PE054 PEUGEOT
308
Diesel
*
*
*
09PE055 PEUGEOT
308
Diesel
9
9 10
09PE056 PEUGEOT
308
Bensin
5
6
*
09PE058 PEUGEOT
308
Etanol
6
7
8
09PE059 PEUGEOT
308
Diesel
5
6
6
09PE060 PEUGEOT
308
Diesel
11 12
9
09PE061 PEUGEOT
308
Bensin
4
*
*
09PE062 PEUGEOT
308
Bensin
*
*
09PE063 PEUGEOT
308
Etanol
20 28 23
09PE064 PEUGEOT
308
Diesel
5
4 11
09PE065 PEUGEOT
4007
Diesel
4
*
4
09PE066 PEUGEOT
4007
Bensin
*
*
09PE067 PEUGEOT
407
Diesel
*
09PE069 PEUGEOT
407
Diesel
4
6
*
09PE071 PEUGEOT
407
Diesel
*
09PE072 PEUGEOT
407
Diesel
*
*
*
09PE073 PEUGEOT
407
Bensin
*
09PE076 PEUGEOT
407
Bensin
*
*
*
09PE078 PEUGEOT
407
Bensin
*
09PE079 PEUGEOT
407
Diesel
5
6
5
09PE080 PEUGEOT
407
Etanol
14 16 15
09PE081 PEUGEOT
407
Diesel
23 29 23
09PE083 PEUGEOT
407
Diesel
4
6
5
09PE084 PEUGEOT
407
Diesel
*
*
*
09PE086 PEUGEOT
607
Diesel
*
09PE087 PEUGEOT
807
Bensin
*
*
09PE088 PEUGEOT
807
Diesel
6
7
8
09PE089 PEUGEOT
807
Diesel
5
6
4
09PE090 PEUGEOT
PARTNER Bensin
*
09PE091 PEUGEOT
PARTNER Diesel
4
*
4
09PE094 PEUGEOT
PARTNER Diesel
*
*
09PE110 PEUGEOT
308
Bensin
5 15 13
09PE111 PEUGEOT
308
Diesel
*
4
4
09PE112 PEUGEOT
308
Bensin
*
5
4
09PE113 PEUGEOT
308
Diesel
*
09PE114 PEUGEOT
308
Diesel
*
7
4
09PE115 PEUGEOT
308
Bensin
*
*
*
09PE116 PEUGEOT
308
Bensin
*
*
4
09PE121 PEUGEOT
107
Bensin
*
09PE122 PEUGEOT
107
Bensin
5
*
09PE124 PEUGEOT
3008
Diesel
7 19 14
09PE125 PEUGEOT
3008
Bensin
9 16 10
09PE127 PEUGEOT
3008
Diesel
*
4
4
80
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
*
*
*
09PR007 PORSCHE
911
Bensin
*
*
*
09PR008 PORSCHE
911
Bensin
*
*
09PR015 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
*
09PR016 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
*
*
09PR020 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
4
*
176 220 191
09RE005 RENAULT
CLIO
Etanol
*
09RE006 RENAULT
CLIO
Etanol
13 15 15
09RE008 RENAULT
CLIO
Bensin
*
09RE011 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
*
09RE016 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
09RE017 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
*
09RE018 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
*
09RE019 RENAULT
CLIO
Bensin
*
09RE022 RENAULT GRAND ESPACE Bensin
12 19 17
09RE024 RENAULT GRAND ESPACE Bensin
*
*
*
09RE025 RENAULT GRAND ESPACE Diesel
*
*
*
09RE026 RENAULT GRAND ESPACE Diesel
14 19 22
09RE027 RENAULT GRAND ESPACE Diesel
*
*
09RE028 RENAULT GRAND ESPACE Diesel
10 10
9
09RE034 RENAULT GRAND SCÉNIC Bensin
*
09RE036 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
*
*
09RE037 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
*
*
09RE038 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
*
*
*
09RE039 RENAULT GRAND SCÉNIC Bensin
*
09RE046 RENAULT
KANGOO Etanol
*
09RE047 RENAULT
KANGOO Diesel
*
6
4
09RE048 RENAULT
KANGOO Bensin
*
*
*
09RE049 RENAULT
KANGOO Etanol
*
*
09RE050 RENAULT
KOLEOS
Diesel
*
*
*
09RE051 RENAULT
KOLEOS
Diesel
5
5
6
09RE052 RENAULT
KOLEOS
Diesel
10
8
8
09RE053 RENAULT
KOLEOS
Diesel
*
*
*
09RE055 RENAULT
KOLEOS
Bensin
*
09RE056 RENAULT
KOLEOS
Bensin
*
*
09RE057 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
09RE058 RENAULT
LAGUNA
Diesel
*
*
09RE061 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
09RE064 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
09RE065 RENAULT
LAGUNA
Diesel
*
*
*
09RE068 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
*
*
09RE069 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
09RE071 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
*
*
09RE074 RENAULT
LAGUNA
Diesel
7
8
7
09RE076 RENAULT
LAGUNA
Diesel
*
*
*
81
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09RE079 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
09RE083 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
09RE084 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
*
09RE086 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
*
09RE088 RENAULT
MÉGANE Etanol
8
5
*
09RE089 RENAULT
MÉGANE Etanol
*
*
09RE091 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
4
4
09RE092 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
09RE093 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
*
09RE095 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
*
09RE096 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
09RE097 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
09RE098 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
*
09RE100 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
*
09RE102 RENAULT
MÉGANE Etanol
7
7
8
09RE103 RENAULT
MÉGANE Etanol
12 17 11
09RE104 RENAULT
MÉGANE Diesel
4
7
6
09RE105 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
*
*
09RE109 RENAULT
SCÉNIC
Diesel
*
4
*
09RE123 RENAULT
TWINGO Bensin
*
*
*
09RE128 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
*
09RE131 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
09RE134 RENAULT
MÉGANE Etanol
*
*
*
09RE135 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
*
*
09RE136 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
*
09RE137 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
*
09RE138 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
*
09RE140 RENAULT
MÉGANE Diesel
6 10
8
09RE142 RENAULT
MÉGANE Etanol
8
8
*
09RE143 RENAULT
MÉGANE Etanol
*
6
7
09RE144 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
09RE151 RENAULT GRAND SCÉNIC Etanol
*
*
09RE152 RENAULT GRAND SCÉNIC Etanol
*
*
09RE505 RENAULT
KANGOO Etanol
*
6
*
2 510 2 544 1 944
09SA001 SAAB
9-3
Bensin
*
4
09SA002 SAAB
9-3
Bensin
*
*
09SA003 SAAB
9-3
Etanol
*
*
4
09SA004 SAAB
9-3
Diesel
*
*
09SA005 SAAB
9-3
Diesel
*
4
*
09SA006 SAAB
9-3
Etanol
8
*
*
09SA007 SAAB
9-3
Bensin
6 10
5
09SA008 SAAB
9-3
Bensin
16 15 10
09SA009 SAAB
9-3
Bensin
5
*
5
09SA010 SAAB
9-3
Bensin
6
7
7
09SA011 SAAB
9-3
Etanol
620 412 209
82
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09SA012 SAAB
9-3
Diesel
6
8 11
09SA013 SAAB
9-3
Diesel
105 107 81
09SA014 SAAB
9-3
Diesel
153 185 155
09SA015 SAAB
9-3
Etanol
322 341 247
09SA016 SAAB
9-3
Bensin
42 48 42
09SA017 SAAB
9-3
Bensin
5
6
8
09SA018 SAAB
9-3
Bensin
7
4
8
09SA019 SAAB
9-3
Bensin
4
*
*
09SA020 SAAB
9-3
Bensin
*
4
*
09SA021 SAAB
9-3
Etanol
137 111 41
09SA022 SAAB
9-3
Diesel
*
*
*
09SA023 SAAB
9-3
Diesel
25 24 16
09SA024 SAAB
9-3
Diesel
31 38 31
09SA025 SAAB
9-3
Etanol
102 102 72
09SA026 SAAB
9-3
Bensin
6
5
4
09SA032 SAAB
9-5
Diesel
10 12 11
09SA033 SAAB
9-5
Bensin
*
*
*
09SA034 SAAB
9-5
Etanol
14 17 14
09SA035 SAAB
9-5
Etanol
88 85 71
09SA041 SAAB
9-5
Bensin
4
4
6
09SA042 SAAB
9-5
Etanol
129 161 146
09SA043 SAAB
9-5
Etanol
512 636 571
09SA044 SAAB
9-5
Diesel
109 133 116
09SA047 SAAB
9-3X
Etanol
23 43 41
09SA055 SAAB
9-3
Etanol
*
*
264 346 314
09SB001 SUBARU
FORESTER Bensin
*
9
6
09SB002 SUBARU
FORESTER Bensin
10 12
9
09SB003 SUBARU
FORESTER Bensin
5
4
5
09SB004 SUBARU
FORESTER Diesel
18 27 26
09SB005 SUBARU
FORESTER Diesel
34 37 33
09SB006 SUBARU
FORESTER Diesel
41 54 51
09SB007 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
*
*
09SB008 SUBARU
IMPREZA Diesel
5
8
7
09SB009 SUBARU
IMPREZA Diesel
9
7
7
09SB010 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
4
*
09SB011 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
09SB012 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
*
*
09SB015 SUBARU
LEGACY
Diesel
5 12 14
09SB016 SUBARU
LEGACY
Diesel
*
4
*
09SB017 SUBARU
LEGACY
Diesel
*
*
*
09SB018 SUBARU
LEGACY
Diesel
13 19 15
09SB019 SUBARU
LEGACY
Diesel
5
7
7
09SB020 SUBARU
LEGACY
Diesel
*
4
4
09SB021 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
*
09SB023 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
4
*
83
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09SB024 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
*
*
09SB025 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
5
4
09SB026 SUBARU
LEGACY
Bensin
6
5
*
09SB030 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
09SB033 SUBARU
OUTBACK Diesel
58 67 61
09SB034 SUBARU
OUTBACK Diesel
20 28 24
09SB035 SUBARU
OUTBACK Diesel
5
5
6
09SB036 SUBARU
OUTBACK Bensin
*
5
6
09SB037 SUBARU
OUTBACK Bensin
*
*
*
09SB038 SUBARU
OUTBACK Bensin
*
*
*
09SB039 SUBARU
OUTBACK Bensin
*
*
*
09SB040 SUBARU
TRIBECA
Bensin
*
*
09SB041 SUBARU
TRIBECA
Bensin
*
*
*
50 69 52
09SE001 SEAT
ALHAMBRA Bensin
*
*
*
09SE002 SEAT
ALHAMBRA Diesel
13 29 20
09SE003 SEAT
ALTEA
Diesel
*
*
*
09SE005 SEAT
ALTEA
Diesel
*
*
*
09SE010 SEAT
ALTEA
Etanol
*
*
*
09SE017 SEAT
ALTEA
Etanol
*
*
09SE018 SEAT
ALTEA
Bensin
*
*
09SE020 SEAT
ALTEA
Diesel
6
5
4
09SE021 SEAT
ALTEA
Diesel
*
*
09SE022 SEAT
IBIZA
Bensin
*
*
*
09SE024 SEAT
IBIZA
Bensin
*
*
09SE025 SEAT
IBIZA
Diesel
*
09SE026 SEAT
IBIZA
Bensin
*
*
09SE031 SEAT
IBIZA
Bensin
*
*
*
09SE032 SEAT
IBIZA
Diesel
*
*
09SE033 SEAT
LEON
Bensin
*
*
*
09SE038 SEAT
LEON
Diesel
*
*
09SE039 SEAT
LEON
Etanol
6
5
6
09SE040 SEAT
LEON
Bensin
8
6
*
09SE041 SEAT
LEON
Diesel
5
5
4
281 347 279
09SK001 SKODA
FABIA
Bensin
*
4
4
09SK002 SKODA
FABIA
Bensin
*
09SK003 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
*
09SK004 SKODA
FABIA
Bensin
*
*
*
09SK007 SKODA
FABIA
Bensin
*
*
*
09SK008 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
*
09SK016 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
*
09SK027 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
09SK033 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
4
09SK034 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
09SK035 SKODA
OCTAVIA Etanol
4
4
5
84
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09SK036 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
*
09SK037 SKODA
OCTAVIA Diesel
6
4
*
09SK038 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
4
4
09SK039 SKODA
OCTAVIA Diesel
6
6
*
09SK040 SKODA
OCTAVIA Diesel
5
8
8
09SK041 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
09SK042 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
*
*
09SK043 SKODA
OCTAVIA Diesel
15 13 10
09SK044 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
*
09SK045 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
09SK046 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
*
09SK047 SKODA
OCTAVIA Etanol
18 32 25
09SK049 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
*
*
09SK050 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
7
4
09SK051 SKODA
OCTAVIA Bensin
7
8
8
09SK052 SKODA
OCTAVIA Bensin
6
4
4
09SK053 SKODA
OCTAVIA Etanol
12 16 13
09SK054 SKODA
OCTAVIA Bensin
19 14 13
09SK055 SKODA
OCTAVIA Diesel
6
9 10
09SK056 SKODA
OCTAVIA Diesel
22 33 22
09SK057 SKODA
OCTAVIA Diesel
14 14 14
09SK058 SKODA
OCTAVIA Bensin
4
5
*
09SK059 SKODA
OCTAVIA Diesel
35 55 43
09SK060 SKODA
OCTAVIA Bensin
6 12
5
09SK061 SKODA
OCTAVIA Bensin
9
4
5
09SK062 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
09SK063 SKODA
OCTAVIA Etanol
5
4
*
09SK064 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
4
4
09SK065 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
4
*
09SK066 SKODA
OCTAVIA Diesel
7 11
7
09SK067 SKODA
OCTAVIA Diesel
10 13
6
09SK068 SKODA
OCTAVIA Bensin
4
4
5
09SK070 SKODA
ROOMSTER Diesel
*
09SK071 SKODA
ROOMSTER Bensin
*
*
09SK072 SKODA
ROOMSTER Diesel
*
*
09SK075 SKODA
ROOMSTER Bensin
*
09SK077 SKODA
SUPERB
Diesel
*
*
*
09SK079 SKODA
SUPERB
Diesel
*
*
*
09SK080 SKODA
SUPERB
Diesel
4
6
*
09SK081 SKODA
SUPERB
Bensin
*
*
*
09SK082 SKODA
SUPERB
Bensin
11 12
9
09SK501 SKODA
PRAKTIK
Bensin
*
*
*
09SK505 SKODA
PRAKTIK
Diesel
*
*
*
528 606 529
09TO001 TOYOTA
AURIS
Bensin
*
09TO002 TOYOTA
AURIS
Bensin
7
*
*
85
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09TO004 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
*
*
09TO005 TOYOTA
AURIS
Bensin
*
*
09TO006 TOYOTA
AURIS
Bensin
27 29 23
09TO007 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
*
*
09TO008 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
5
4
09TO010 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
*
09TO011 TOYOTA
AYGO
Bensin
*
*
*
09TO012 TOYOTA
AYGO
Bensin
*
09TO013 TOYOTA
AYGO
Bensin
26 23 21
09TO014 TOYOTA
COROLLA Bensin
7
*
*
09TO017 TOYOTA
COROLLA Bensin
10 13
8
09TO018 TOYOTA
COROLLA Diesel
*
*
*
09TO019 TOYOTA
COROLLA Diesel
*
09TO021 TOYOTA LAND CRUISER Diesel
4
4
4
09TO022 TOYOTA LAND CRUISER Bensin
*
*
*
09TO025 TOYOTA
PRIUS
Elhybrid
348 386 345
09TO026 TOYOTA
RAV4
Bensin
23 34 34
09TO027 TOYOTA
RAV4
Diesel
8
8
9
09TO028 TOYOTA
RAV4
Diesel
6
8
7
09TO030 TOYOTA
YARIS
Bensin
*
4
4
09TO031 TOYOTA
YARIS
Bensin
*
4
09TO032 TOYOTA
YARIS
Bensin
36 63 50
09TO033 TOYOTA
YARIS
Diesel
*
*
09TO034 TOYOTA
YARIS
Diesel
6
6
4
8 573 9 806 7 709
09VO001 VOLVO
C30
Bensin
*
4
4
09VO004 VOLVO
C30
Bensin
*
09VO005 VOLVO
C30
Diesel
*
*
09VO006 VOLVO
C30
Diesel
5
7
5
09VO007 VOLVO
C30
Diesel
32 34 25
09VO008 VOLVO
C30
Diesel
35 54 58
09VO009 VOLVO
C30
Diesel
16 14 10
09VO010 VOLVO
C30
Diesel
4
4
*
09VO011 VOLVO
C30
Diesel
*
*
*
09VO012 VOLVO
C30
Diesel
*
*
*
09VO013 VOLVO
C30
Etanol
25 33 31
09VO014 VOLVO
C30
Etanol
54 56 46
09VO015 VOLVO
C30
Etanol
14 15
9
09VO016 VOLVO
C30
Etanol
7
9
6
09VO017 VOLVO
C30
Bensin
*
*
4
09VO018 VOLVO
C30
Bensin
4
*
*
09VO019 VOLVO
C30
Bensin
*
*
*
09VO020 VOLVO
C30
Bensin
*
*
*
09VO021 VOLVO
C30
Diesel
*
5
4
09VO022 VOLVO
C30
Diesel
11 11
7
09VO023 VOLVO
C30
Diesel
25 26 20
86
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09VO024 VOLVO
C30
Diesel
*
4
*
09VO026 VOLVO
C30
Bensin
*
*
*
09VO027 VOLVO
C30
Bensin
*
*
*
09VO028 VOLVO
C30
Bensin
*
4
*
09VO029 VOLVO
C30
Diesel
*
*
*
09VO030 VOLVO
C30
Diesel
7
9
5
09VO031 VOLVO
C30
Diesel
9 11
7
09VO032 VOLVO
C30
Bensin
*
4
*
09VO033 VOLVO
C30
Bensin
5
7
6
09VO034 VOLVO
C30
Bensin
5
6
8
09VO035 VOLVO
C70
Diesel
*
8
*
09VO036 VOLVO
C70
Diesel
7 10
7
09VO037 VOLVO
C70
Diesel
13 17 11
09VO038 VOLVO
C70
Bensin
*
*
*
09VO039 VOLVO
C70
Bensin
4
4
09VO040 VOLVO
C70
Bensin
*
*
*
09VO041 VOLVO
C70
Bensin
*
09VO042 VOLVO
C70
Bensin
*
*
*
09VO043 VOLVO
C70
Bensin
*
*
*
09VO044 VOLVO
C70
Diesel
6 11
8
09VO045 VOLVO
C70
Diesel
18 29 17
09VO046 VOLVO
C70
Bensin
4
*
09VO047 VOLVO
C70
Bensin
8 17 12
09VO049 VOLVO
S40
Bensin
*
*
09VO052 VOLVO
S40
Diesel
*
*
*
09VO053 VOLVO
S40
Diesel
*
*
*
09VO054 VOLVO
S40
Diesel
24 27 21
09VO055 VOLVO
S40
Diesel
30 36 25
09VO056 VOLVO
S40
Diesel
6
8
4
09VO057 VOLVO
S40
Diesel
*
*
*
09VO058 VOLVO
S40
Diesel
4
4
4
09VO059 VOLVO
S40
Diesel
*
*
*
09VO060 VOLVO
S40
Etanol
28 29 23
09VO061 VOLVO
S40
Etanol
22 22 17
09VO062 VOLVO
S40
Etanol
7
7
6
09VO063 VOLVO
S40
Etanol
*
*
*
09VO065 VOLVO
S40
Bensin
*
*
*
09VO066 VOLVO
S40
Bensin
*
09VO067 VOLVO
S40
Bensin
*
*
09VO068 VOLVO
S40
Diesel
*
*
09VO069 VOLVO
S40
Diesel
6 14 14
09VO070 VOLVO
S40
Diesel
14 17 14
09VO071 VOLVO
S40
Diesel
4 11 10
09VO074 VOLVO
S40
Bensin
*
*
*
09VO075 VOLVO
S40
Bensin
*
09VO077 VOLVO
S40
Bensin
4
6
6
87
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09VO078 VOLVO
S40
Bensin
*
*
*
09VO079 VOLVO
S40
Bensin
4
4
4
09VO081 VOLVO
S40
Diesel
5
7
*
09VO082 VOLVO
S40
Diesel
8
8
5
09VO083 VOLVO
S40
Bensin
*
*
*
09VO084 VOLVO
S40
Bensin
*
*
*
09VO085 VOLVO
S40
Bensin
*
*
09VO086 VOLVO
S40
Bensin
*
09VO087 VOLVO
S40
Bensin
7
6
4
09VO088 VOLVO
S40
Bensin
4
5
*
09VO089 VOLVO
S60
Bensin
4
8
6
09VO090 VOLVO
S60
Bensin
6
8
5
09VO091 VOLVO
S60
Bensin
*
4
*
09VO092 VOLVO
S60
Bensin
*
*
09VO093 VOLVO
S60
Diesel
4
*
*
09VO094 VOLVO
S60
Diesel
11 10
6
09VO096 VOLVO
S60
Bensin
*
*
*
09VO097 VOLVO
S60
Bensin
*
09VO099 VOLVO
S60
Diesel
*
5
4
09VO101 VOLVO
S60
Diesel
*
*
09VO102 VOLVO
S60
Diesel
*
*
*
09VO103 VOLVO
S80
Bensin
*
4
*
09VO105 VOLVO
S80
Bensin
*
09VO106 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
09VO107 VOLVO
S80
Diesel
*
*
09VO108 VOLVO
S80
Diesel
4
*
*
09VO109 VOLVO
S80
Diesel
7
9
*
09VO110 VOLVO
S80
Diesel
5
5
4
09VO111 VOLVO
S80
Etanol
10 12 13
09VO112 VOLVO
S80
Etanol
23 27 19
09VO113 VOLVO
S80
Etanol
19 25 19
09VO114 VOLVO
S80
Etanol
*
09VO115 VOLVO
S80
Diesel
*
4
*
09VO116 VOLVO
S80
Diesel
7 11
9
09VO117 VOLVO
S80
Diesel
18 19 16
09VO118 VOLVO
S80
Diesel
24 29 22
09VO119 VOLVO
S80
Etanol
*
*
*
09VO120 VOLVO
S80
Etanol
17 18 16
09VO121 VOLVO
S80
Etanol
57 68 53
09VO122 VOLVO
S80
Etanol
83 111 95
09VO123 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
09VO124 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
09VO125 VOLVO
S80
Bensin
*
*
4
09VO126 VOLVO
S80
Bensin
4
9
8
09VO128 VOLVO
S80
Bensin
*
*
09VO129 VOLVO
S80
Bensin
*
*
88
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09VO130 VOLVO
S80
Bensin
*
09VO131 VOLVO
S80
Bensin
*
09VO132 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
09VO133 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
09VO134 VOLVO
S80
Bensin
*
*
09VO136 VOLVO
S80
Diesel
4
*
*
09VO140 VOLVO
S80
Diesel
4
4
09VO141 VOLVO
S80
Diesel
4
*
*
09VO142 VOLVO
S80
Diesel
26 32 29
09VO143 VOLVO
S80
Diesel
*
5
5
09VO144 VOLVO
S80
Diesel
72 79 46
09VO145 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
09VO146 VOLVO
S80
Bensin
*
*
09VO147 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
09VO148 VOLVO
V50
Bensin
7 10
7
09VO149 VOLVO
V50
Bensin
*
*
09VO150 VOLVO
V50
Bensin
*
5
4
09VO151 VOLVO
V50
Bensin
*
*
*
09VO152 VOLVO
V50
Diesel
12 12
6
09VO153 VOLVO
V50
Diesel
22 21 17
09VO154 VOLVO
V50
Diesel
213 273 238
09VO155 VOLVO
V50
Diesel
410 480 390
09VO156 VOLVO
V50
Diesel
168 197 134
09VO157 VOLVO
V50
Diesel
12 11 11
09VO158 VOLVO
V50
Diesel
10 13 10
09VO159 VOLVO
V50
Diesel
7
9
7
09VO160 VOLVO
V50
Diesel
*
09VO161 VOLVO
V50
Diesel
16 39 18
09VO162 VOLVO
V50
Diesel
12 12
*
09VO163 VOLVO
V50
Etanol
102 120 97
09VO164 VOLVO
V50
Etanol
77 113 98
09VO165 VOLVO
V50
Etanol
207 252 220
09VO166 VOLVO
V50
Etanol
28 42 40
09VO167 VOLVO
V50
Etanol
101 118 72
09VO168 VOLVO
V50
Etanol
48 62 42
09VO169 VOLVO
V50
Etanol
21 24 14
09VO170 VOLVO
V50
Bensin
*
6
09VO171 VOLVO
V50
Bensin
12 13 12
09VO172 VOLVO
V50
Bensin
14 19 16
09VO173 VOLVO
V50
Bensin
*
*
*
09VO174 VOLVO
V50
Diesel
11 10
4
09VO175 VOLVO
V50
Diesel
82 104 91
09VO176 VOLVO
V50
Diesel
195 264 224
09VO177 VOLVO
V50
Diesel
67 99 77
09VO179 VOLVO
V50
Bensin
*
4
*
09VO180 VOLVO
V50
Bensin
*
4
4
89
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09VO181 VOLVO
V50
Bensin
*
*
*
09VO182 VOLVO
V50
Bensin
*
*
*
09VO183 VOLVO
V50
Bensin
4
*
*
09VO184 VOLVO
V50
Bensin
6
4
*
09VO185 VOLVO
V50
Bensin
6
8
5
09VO186 VOLVO
V50
Diesel
9 13
8
09VO187 VOLVO
V50
Diesel
75 91 77
09VO188 VOLVO
V50
Diesel
64 75 49
09VO189 VOLVO
V50
Bensin
*
*
*
09VO190 VOLVO
V50
Bensin
4
9
8
09VO191 VOLVO
V50
Bensin
4
6
6
09VO192 VOLVO
V50
Bensin
*
*
*
09VO193 VOLVO
V50
Bensin
11 11
7
09VO194 VOLVO
V50
Bensin
*
5
4
09VO195 VOLVO
V70
Bensin
14 14 11
09VO196 VOLVO
V70
Bensin
39
9
6
09VO197 VOLVO
V70
Bensin
4 12
7
09VO198 VOLVO
V70
Bensin
4
6
*
09VO199 VOLVO
V70
Diesel
22 29 23
09VO200 VOLVO
V70
Diesel
126 149 135
09VO201 VOLVO
V70
Diesel
195 200 165
09VO202 VOLVO
V70
Diesel
15 11
9
09VO203 VOLVO
V70
Diesel
45 36 12
09VO204 VOLVO
V70
Etanol
153 178 136
09VO205 VOLVO
V70
Etanol
97 116 92
09VO206 VOLVO
V70
Etanol
459 600 530
09VO207 VOLVO
V70
Etanol
54 84 74
09VO208 VOLVO
V70
Etanol
199 215 170
09VO209 VOLVO
V70
Etanol
18 18
9
09VO210 VOLVO
V70
Etanol
69 84 55
09VO211 VOLVO
V70
Etanol
27 31 19
09VO212 VOLVO
V70
Diesel
29 43 41
09VO213 VOLVO
V70
Diesel
175 182 139
09VO214 VOLVO
V70
Diesel
573 621 480
09VO215 VOLVO
V70
Diesel
46 43 19
09VO216 VOLVO
V70
Diesel
163 168 118
09VO217 VOLVO
V70
Etanol
194 173 106
09VO218 VOLVO
V70
Etanol
572 605 488
09VO219 VOLVO
V70
Etanol
36 42 34
09VO220 VOLVO
V70
Etanol
324 346 285
09VO221 VOLVO
V70
Bensin
10 15 10
09VO222 VOLVO
V70
Bensin
137 88 66
09VO223 VOLVO
V70
Bensin
26 32 24
09VO224 VOLVO
V70
Bensin
*
*
09VO225 VOLVO
V70
Bensin
19 15
8
09VO226 VOLVO
V70
Bensin
*
*
*
90
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09VO227 VOLVO
V70
Bensin
*
4
*
09VO229 VOLVO
V70
Bensin
*
5
*
09VO230 VOLVO
V70
Bensin
*
*
*
09VO231 VOLVO
V70
Bensin
4
5
*
09VO232 VOLVO
V70
Bensin
*
*
09VO233 VOLVO
V70
Bensin
*
09VO234 VOLVO
V70
Diesel
6 16 14
09VO235 VOLVO
V70
Diesel
5
5
7
09VO236 VOLVO
V70
Diesel
21 20 17
09VO237 VOLVO
V70
Diesel
62 63 55
09VO238 VOLVO
V70
Diesel
11
7
*
09VO239 VOLVO
V70
Diesel
46 54 38
09VO240 VOLVO
V70
Diesel
22 23 11
09VO241 VOLVO
V70
Diesel
101 99 81
09VO242 VOLVO
V70
Diesel
26 24 10
09VO243 VOLVO
V70
Diesel
117 105 43
09VO244 VOLVO
V70
Bensin
16 15 15
09VO245 VOLVO
XC60
Diesel
67 81 65
09VO246 VOLVO
XC60
Diesel
147 175 143
09VO247 VOLVO
XC60
Diesel
121 136 122
09VO248 VOLVO
XC60
Diesel
15 17 12
09VO249 VOLVO
XC60
Diesel
62 70 56
09VO250 VOLVO
XC60
Diesel
287 304 247
09VO251 VOLVO
XC70
Diesel
47 49 51
09VO252 VOLVO
XC70
Diesel
102 108 82
09VO253 VOLVO
XC70
Diesel
45 44 31
09VO254 VOLVO
XC70
Diesel
191 213 162
09VO255 VOLVO
XC70
Bensin
10 12
7
09VO256 VOLVO
XC90
Bensin
*
4
*
09VO257 VOLVO
XC90
Bensin
*
09VO259 VOLVO
XC90
Bensin
*
*
*
09VO261 VOLVO
XC90
Bensin
*
*
09VO263 VOLVO
XC90
Bensin
*
*
09VO264 VOLVO
XC90
Diesel
5
6
5
09VO265 VOLVO
XC90
Diesel
4
4
*
09VO266 VOLVO
XC90
Diesel
4
5
5
09VO267 VOLVO
XC90
Diesel
10 12 12
09VO268 VOLVO
XC90
Diesel
4
7
6
09VO269 VOLVO
XC90
Diesel
45 51 42
09VO271 VOLVO
XC90
Diesel
10 10
5
09VO272 VOLVO
XC90
Diesel
49 88 80 4 531 5 896 5 326
09VW001 VOLKSWAGEN NEW BEETLE Bensin
*
*
*
09VW012 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
5
7
6
09VW014 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
09VW015 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
7
8
7
91
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09VW021 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
*
09VW022 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
10 15 14
09VW027 VOLKSWAGEN CARAVELLE Gas
*
09VW030 VOLKSWAGEN CARAVELLE Diesel
*
*
*
09VW031 VOLKSWAGEN CARAVELLE Diesel
*
09VW032 VOLKSWAGEN CARAVELLE Bensin
*
09VW046 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
*
09VW047 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
22 24 22
09VW048 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
9
7
5
09VW049 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
*
*
4
09VW050 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
*
4
*
09VW052 VOLKSWAGEN EOS
Diesel
*
*
*
09VW053 VOLKSWAGEN EOS
Bensin
*
*
*
09VW054 VOLKSWAGEN EOS
Bensin
4
*
*
09VW056 VOLKSWAGEN GOLF
Etanol
61 73 57
09VW057 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
32 44 36
09VW058 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
29 29 26
09VW059 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
75 56 50
09VW060 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
59 57 50
09VW061 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Etanol
69 70 54
09VW062 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel
10
9
9
09VW063 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel
5
8
*
09VW064 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel
17 22 20
09VW065 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Bensin
16 23 17
09VW066 VOLKSWAGEN JETTA
Etanol
7
5
7
09VW068 VOLKSWAGEN JETTA
Bensin
*
*
09VW072 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
8
7
7
09VW073 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
4
4
09VW079 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
4
6
09VW080 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
*
*
09VW083 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
5 10
7
09VW085 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
172 231 202
09VW086 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
46 60 66
09VW087 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
106 106 85
09VW088 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
*
6
*
09VW089 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
56 67 55
09VW090 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
118 135 116
09VW091 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
28
7
*
09VW092 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
16 12 14
09VW093 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
24 22 21
09VW094 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
*
*
4
09VW095 VOLKSWAGEN PASSAT
Gas
293 386 392
09VW096 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
6
5
5
09VW097 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
17 18 10
09VW098 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
7 10
9
92
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09VW099 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
270 386 324
09VW100 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
493 606 538
09VW101 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
12 14 11
09VW102 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
29 44 35
09VW103 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
71 95 63
09VW104 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
*
09VW105 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Gas
1 709 2 438 2 321
09VW106 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
22 25 16
09VW109 VOLKSWAGEN PHAETON Bensin
*
*
09VW110 VOLKSWAGEN POLO
Bensin
9 14 15
09VW111 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
*
*
09VW112 VOLKSWAGEN POLO
Bensin
*
09VW113 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
*
*
*
09VW114 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
27 27 24
09VW115 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
21 13
8
09VW116 VOLKSWAGEN SHARAN
Diesel
17 27 26
09VW117 VOLKSWAGEN SHARAN
Bensin
14 29 21
09VW118 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
98 136 128
09VW119 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
36 38 32
09VW120 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
32 51 48
09VW121 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
4
6
5
09VW122 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
31 46 35
09VW123 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
9 14 10
09VW124 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
33 38 26
09VW125 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
8
7
8
09VW126 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
54 63 53
09VW127 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
5
8
6
09VW128 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
*
09VW129 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
22 25 22
09VW130 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
*
*
*
09VW131 VOLKSWAGEN TOUAREG Bensin
*
*
09VW132 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
27 43 41
09VW133 VOLKSWAGEN TOUAREG Bensin
*
*
*
09VW134 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
*
*
*
09VW135 VOLKSWAGEN TOURAN Gas
33 37 33
09VW136 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
*
*
*
09VW137 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
14 22 17
09VW138 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
11 12
8
09VW139 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
13 10
8
09VW140 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
9 12 10
09VW142 VOLKSWAGEN GOLF
Etanol
17 19
9
33 63
93
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10AR001 ALFA ROMEO 159
Diesel
5 16
10AR002 ALFA ROMEO 159
Bensin
*
*
10AR003 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
10AR006 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
10AR007 ALFA ROMEO 159
Bensin
4
5
10AR008 ALFA ROMEO 159
Diesel
8 11
10AR009 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
10AR010 ALFA ROMEO 159
Bensin
*
10AR015 ALFA ROMEO GT
Diesel
*
*
10AR016 ALFA ROMEO GT
Bensin
*
10AR017 ALFA ROMEO Mi.To
Diesel
*
4
10AR018 ALFA ROMEO Mi.To
Bensin
*
10AR019 ALFA ROMEO Mi.To
Bensin
*
4
10AR023 ALFA ROMEO SPIDER
Diesel
*
10AR026 ALFA ROMEO 159
Bensin
*
4
10AR029 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
10AR030 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
10AR033 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
10AR035 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
10AR036 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
*
10AR038 ALFA ROMEO Mi.To
Diesel
*
10AR040 ALFA ROMEO Mi.To
Bensin
*
94 5 658 7 303
10AU001 AUDI
A3
Bensin
12
9
10AU002 AUDI
A3
Etanol
18 20
10AU003 AUDI
A3
Diesel
28 28
10AU004 AUDI
A3
Bensin
*
4
10AU005 AUDI
A3
Bensin
*
*
10AU006 AUDI
A3
Diesel
18 23
10AU007 AUDI
A3
Diesel
*
5
10AU008 AUDI
A3
Diesel
8 10
10AU009 AUDI
A3
Diesel
5
6
10AU010 AUDI
A3
Bensin
*
*
10AU011 AUDI
A3
Bensin
6
4
10AU012 AUDI
A3
Bensin
*
*
10AU013 AUDI
A3
Bensin
*
10AU014 AUDI
A3
Diesel
6
8
10AU015 AUDI
A3
Bensin
4
6
10AU016 AUDI
A3
Diesel
5
5
10AU018 AUDI
A3
Bensin
4
5
10AU019 AUDI
A3
Bensin
* 23 19
10AU020 AUDI
A3
Etanol
* 28 28
10AU021 AUDI
A3
Diesel
100 120
10AU022 AUDI
A3
Bensin
*
6
5
10AU023 AUDI
A3
Bensin
4
5
10AU024 AUDI
A3
Diesel
* 97 128
94
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10AU025 AUDI
A3
Diesel
* 15 19
10AU026 AUDI
A3
Diesel
39 47
10AU027 AUDI
A3
Diesel
* 21 27
10AU028 AUDI
A3
Bensin
4
6
10AU029 AUDI
A3
Bensin
5
5
10AU030 AUDI
A3
Bensin
*
*
10AU031 AUDI
A4
Bensin
6
7
10AU032 AUDI
A4
Bensin
* 27 39
10AU033 AUDI
A4
Bensin
21 20
10AU034 AUDI
A4
Diesel
5
8
10AU035 AUDI
A4
Diesel
* 110 134
10AU036 AUDI
A4
Diesel
* 64 73
10AU037 AUDI
A4
Diesel
* 194 231
10AU038 AUDI
A4
Diesel
* 38 55
10AU039 AUDI
A4
Diesel
140 172
10AU040 AUDI
A4
Bensin
* 30 33
10AU041 AUDI
A4
Etanol
100 119
10AU042 AUDI
A4
Bensin
14 14
10AU043 AUDI
A4
Etanol
75 112
10AU044 AUDI
A4
Bensin
35 46
10AU045 AUDI
A4
Diesel
*
*
10AU047 AUDI
A4
Diesel
5
8
10AU049 AUDI
A4
Bensin
*
*
10AU050 AUDI A4 ALLROAD Diesel
27 41
10AU051 AUDI A4 ALLROAD Diesel
* 157 192
10AU052 AUDI A4 ALLROAD Bensin
52 60
10AU053 AUDI A4 ALLROAD Diesel
* 14 19
10AU054 AUDI
A4 AVANT Bensin
* 16 16
10AU055 AUDI
A4 AVANT Bensin
* 53 66
10AU056 AUDI
A4 AVANT Bensin
38 42
10AU057 AUDI
A4 AVANT Diesel
7 11
10AU058 AUDI
A4 AVANT Diesel
5 250 368
10AU059 AUDI
A4 AVANT Diesel
* 169 222
10AU060 AUDI
A4 AVANT Diesel
* 121 180
10AU061 AUDI
A4 AVANT Diesel
* 138 161
10AU062 AUDI
A4 AVANT Diesel
5 350 450
10AU064 AUDI
A4 AVANT Etanol
* 253 291
10AU065 AUDI
A4 AVANT Bensin
* 20 27
10AU066 AUDI
A4 AVANT Etanol
168 257
10AU067 AUDI
A4 AVANT Bensin
4 73 104
10AU068 AUDI
A4 AVANT Diesel
* 12 13
10AU069 AUDI
A4 AVANT Diesel
14 16
10AU072 AUDI
A4 AVANT Bensin
*
10AU073 AUDI
A5
Bensin
5
7
10AU074 AUDI
A5
Diesel
*
*
10AU075 AUDI
A5
Bensin
7
8
95
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10AU076 AUDI
A5
Bensin
*
7
10AU077 AUDI
A5
Bensin
*
*
10AU078 AUDI
A5
Diesel
*
*
10AU079 AUDI
A5
Diesel
4
5
10AU082 AUDI
A5
Bensin
*
5
10AU083 AUDI
A5
Diesel
16 14
10AU084 AUDI
A5
Diesel
4
7
10AU085 AUDI
A5
Bensin
5 24 27
10AU086 AUDI
A5
Bensin
10 20
10AU087 AUDI
A5
Bensin
11 15
10AU088 AUDI
A5
Diesel
6
7
10AU089 AUDI
A5
Diesel
9 11
10AU091 AUDI
A5
Bensin
*
*
10AU092 AUDI
A5
Bensin
22 29
10AU093 AUDI
A5
Diesel
* 89 96
10AU094 AUDI
A5
Diesel
19 18
10AU095 AUDI
A5
Diesel
32 38
10AU096 AUDI
A5
Bensin
* 106 152
10AU097 AUDI
A5
Bensin
* 44 50
10AU098 AUDI
A5
Bensin
70 86
10AU099 AUDI
A5
Diesel
29 39
10AU100 AUDI
A5
Diesel
* 59 64
10AU102 AUDI
A6
Diesel
* 138 177
10AU103 AUDI
A6
Diesel
58 64
10AU104 AUDI
A6
Diesel
* 40 48
10AU105 AUDI
A6
Bensin
* 25 24
10AU106 AUDI
A6
Diesel
5
7
10AU107 AUDI
A6
Diesel
*
4
*
10AU108 AUDI
A6
Bensin
9
8
10AU110 AUDI
A6
Bensin
9
8
10AU111 AUDI
A6
Bensin
*
*
10AU112 AUDI
A6
Diesel
* 29 39
10AU115 AUDI A6 ALLROAD Diesel
*
4
10AU116 AUDI A6 ALLROAD Diesel
72 98
10AU117 AUDI A6 ALLROAD Bensin
13 19
10AU119 AUDI
A6 AVANT Diesel
11 400 563
10AU120 AUDI
A6 AVANT Diesel
* 196 273
10AU121 AUDI
A6 AVANT Diesel
* 65 80
10AU122 AUDI
A6 AVANT Bensin
69 92
10AU123 AUDI
A6 AVANT Diesel
* 10 10
10AU124 AUDI
A6 AVANT Diesel
6
7
10AU125 AUDI
A6 AVANT Bensin
*
5 14
10AU126 AUDI
A6 AVANT Bensin
*
10AU127 AUDI
A6 AVANT Bensin
17 17
10AU128 AUDI
A6 AVANT Bensin
4
5
10AU129 AUDI
A6 AVANT Diesel
* 70 91
96
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10AU139 AUDI
A8
Bensin
*
10AU141 AUDI
Q5
Diesel
* 93 137
10AU142 AUDI
Q5
Diesel
6 332 412
10AU143 AUDI
Q5
Bensin
*
9 16
10AU144 AUDI
Q5
Bensin
21 34
10AU156 AUDI
RS6
Bensin
*
10AU157 AUDI
RS6 AVANT Bensin
*
*
10AU158 AUDI
S3
Bensin
*
*
10AU159 AUDI
S3
Bensin
7
9
10AU160 AUDI
S4
Bensin
*
*
10AU161 AUDI
S4 AVANT Bensin
8
6
10AU162 AUDI
S5
Bensin
9
7
10AU163 AUDI
S5
Bensin
4
*
10AU167 AUDI
TT
Bensin
9
8
10AU168 AUDI
TT
Diesel
*
*
10AU169 AUDI
TT
Bensin
*
*
10AU171 AUDI
TT
Bensin
*
10AU172 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
*
10AU174 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
10AU177 AUDI
TT
Bensin
*
*
10AU178 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
10AU179 AUDI
TTS
Bensin
*
10AU180 AUDI
TTS
Bensin
*
*
10AU181 AUDI
A3
Bensin
*
*
10AU182 AUDI
A5
Bensin
18 29
10AU184 AUDI
A8
Diesel
*
*
10AU188 AUDI
S5
Bensin
8 13
10AU189 AUDI
A1
Bensin
*
5
10AU190 AUDI
A1
Bensin
4
10AU191 AUDI
A1
Bensin
6 13
10AU192 AUDI
A1
Diesel
13 13
10AU193 AUDI
A1
Diesel
*
10AU194 AUDI
A1
Bensin
4
10AU195 AUDI
A1
Bensin
*
10AU196 AUDI
A1
Bensin
4
10AU197 AUDI
A1
Diesel
6
4
10AU200 AUDI
A3
Etanol
*
4
10AU201 AUDI
A3
Bensin
* 17
10AU207 AUDI
A7
Diesel
* 14
25 3 723 5 376
10BM001 BMW
1-serien
Diesel
*
5
10BM002 BMW
1-serien
Diesel
10 20
10BM003 BMW
1-serien
Bensin
*
*
10BM004 BMW
1-serien
Bensin
8
6
10BM005 BMW
1-serien
Diesel
15 21
10BM006 BMW
1-serien
Diesel
128 172
97
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10BM007 BMW
1-serien
Diesel
*
*
10BM008 BMW
1-serien
Diesel
7
7
10BM009 BMW
1-serien
Bensin
*
*
10BM010 BMW
1-serien
Bensin
6 10
10BM011 BMW
1-serien
Bensin
*
4
10BM012 BMW
1-serien
Diesel
8
6
10BM013 BMW
1-serien
Diesel
* 33 38
10BM014 BMW
1-serien
Diesel
*
*
10BM015 BMW
1-serien
Diesel
6
7
10BM017 BMW
1-serien
Bensin
7
9
10BM018 BMW
1-serien
Bensin
*
*
10BM019 BMW
1-serien
Bensin
*
10BM020 BMW
1-serien
Diesel
*
10BM021 BMW
1-serien
Diesel
*
4
10BM023 BMW
1-serien
Diesel
*
*
10BM024 BMW
1-serien
Bensin
*
*
10BM025 BMW
1-serien
Bensin
*
*
10BM027 BMW
1-serien
Bensin
*
4
10BM029 BMW
1-serien
Bensin
4
6
10BM030 BMW
3-serien
Diesel
*
8
5
10BM031 BMW
3-serien
Bensin
4
5
10BM032 BMW
3-serien
Bensin
*
7 10
10BM033 BMW
3-serien
Diesel
22 32
10BM034 BMW
3-serien
Diesel
* 228 364
10BM035 BMW
3-serien
Bensin
9
4
10BM036 BMW
3-serien
Bensin
32 45
10BM037 BMW
3-serien
Diesel
10
7
10BM038 BMW
3-serien
Diesel
* 11 21
10BM039 BMW
3-serien
Diesel
89 106
10BM040 BMW
3-serien
Diesel
* 336 420
10BM041 BMW
3-serien
Diesel
8
6
10BM042 BMW
3-serien
Diesel
36 30
10BM043 BMW
3-serien
Diesel
* 192 225
10BM044 BMW
3-serien
Bensin
7
9
10BM045 BMW
3-serien
Bensin
10 10
10BM046 BMW
3-serien
Bensin
16 21
10BM047 BMW
3-serien
Bensin
52 63
10BM048 BMW
3-serien
Diesel
4
7
10BM049 BMW
3-serien
Diesel
*
5
7
10BM050 BMW
3-serien
Diesel
* 17 21
10BM051 BMW
3-serien
Diesel
44 53
10BM052 BMW
3-serien
Bensin
14 18
10BM053 BMW
3-serien
Bensin
* 12 17
10BM054 BMW
3-serien
Bensin
21 24
10BM055 BMW
3-serien
Bensin
41 38
10BM056 BMW
3-serien
Bensin
5
7
98
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10BM057 BMW
3-serien
Bensin
6
*
10BM058 BMW
3-serien
Bensin
10 13
10BM059 BMW
3-serien
Diesel
4
6
10BM060 BMW
3-serien
Diesel
*
*
10BM061 BMW
3-serien
Diesel
6
8
10BM062 BMW
3-serien
Diesel
8 16
10BM063 BMW
3-serien
Diesel
*
4
10BM064 BMW
3-serien
Diesel
9 10
10BM065 BMW
3-serien
Diesel
21 27
10BM066 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM067 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM068 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM069 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM072 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM076 BMW
3-serien
Bensin
4
6
10BM077 BMW
3-serien
Bensin
9 10
10BM078 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM079 BMW
3-serien
Bensin
4
*
10BM080 BMW
3-serien
Bensin
*
10BM081 BMW
3-serien
Bensin
5
*
10BM082 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM083 BMW
5-serien
Diesel
* 190 327
10BM084 BMW
5-serien
Diesel
* 18 22
10BM085 BMW
5-serien
Diesel
* 174 290
10BM086 BMW
5-serien
Diesel
133 135
10BM087 BMW
5-serien
Bensin
*
6
10BM089 BMW
5-serien
Bensin
* 16 17
10BM090 BMW
5-serien
Bensin
*
6
10BM091 BMW
5-serien
Bensin
68 86
10BM092 BMW
5-serien
Bensin
* 16 21
10BM093 BMW
5-serien
Diesel
101 146
10BM094 BMW
5-serien
Diesel
35 60
10BM095 BMW
5-serien
Diesel
*
4
10BM096 BMW
5-serien
Diesel
22 30
10BM097 BMW
5-serien
Bensin
*
7
10BM098 BMW
5-serien
Bensin
*
9
8
10BM100 BMW
5-serien
Bensin
6
5
10BM101 BMW
5-serien
Diesel
84 93
10BM102 BMW
5-serien
Diesel
84 115
10BM103 BMW
5-serien
Diesel
25 42
10BM104 BMW
5-serien
Diesel
*
7
10BM105 BMW
5-serien
Diesel
9 10
10BM106 BMW
5-serien
Bensin
*
*
10BM107 BMW
5-serien
Bensin
*
*
10BM108 BMW
5-serien
Bensin
*
*
10BM109 BMW
5-serien
Bensin
*
*
99
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10BM111 BMW
5-serien
Diesel
13
9
10BM112 BMW
5-serien
Bensin
6
7
10BM114 BMW
5-serien
Bensin
*
4
10BM115 BMW
5-serien
Bensin
13 11
10BM116 BMW
5-serien
Bensin
*
10BM122 BMW
6-serien
Bensin
*
*
10BM123 BMW
7-serien
Diesel
*
*
10BM124 BMW
7-serien
Diesel
*
10BM125 BMW
7-serien
Diesel
4
5
10BM130 BMW
7-serien
Bensin
*
*
10BM134 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM135 BMW
3-serien
Bensin
*
5
10BM136 BMW
3-serien
Bensin
*
*
10BM141 BMW
X1
Diesel
56 97
10BM142 BMW
X1
Diesel
* 95 119
10BM143 BMW
X1
Diesel
39 63
10BM144 BMW
X1
Diesel
* 195 242
10BM147 BMW
X3
Diesel
* 28 57
10BM148 BMW
X3
Bensin
*
10BM149 BMW
X3
Bensin
*
10BM150 BMW
X3
Diesel
6
*
10BM151 BMW
X3
Bensin
*
*
10BM153 BMW
X5
Bensin
*
*
10BM154 BMW
X5
Diesel
30 43
10BM155 BMW
X5
Bensin
*
*
10BM156 BMW
X5
Diesel
* 21 31
10BM158 BMW
X6
Bensin
4
6
10BM159 BMW
X6
Diesel
8 14
10BM160 BMW
X6
Diesel
18 23
10BM161 BMW
X6
Bensin
*
*
10BM163 BMW
Z4
Bensin
13 16
10BM164 BMW
Z4
Bensin
*
*
10BM165 BMW
Z4
Bensin
6
6
10BM166 BMW
3-serien
Diesel
10 17
10BM167 BMW
3-serien
Diesel
22 36
10BM168 BMW
3-serien
Diesel
147 301
10BM169 BMW
3-serien
Diesel
54 80
10BM170 BMW
5-serien
Diesel
92 232
10BM171 BMW
5-serien
Bensin
11 15
10BM172 BMW
5-serien
Bensin
29 39
10BM173 BMW
5-serien
Diesel
21 47
10BM174 BMW
5-serien
Diesel
*
7
10BM175 BMW
5-serien
Bensin
24 37
10BM176 BMW
5-serien
Bensin
4
6
10BM177 BMW
X1
Bensin
6
7
10BM179 BMW
X3
Diesel
6
6
100
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10BM180 BMW
X5
Diesel
10 19
10BM181 BMW
X5
Bensin
*
10BM182 BMW
X5
Diesel
37 67
10BM183 BMW
X5
Bensin
*
*
10BM184 BMW
X6
Elhybrid
*
*
10BM185 BMW
X6
Diesel
11 14
10BM203 BMW
3-serien
Diesel
4
10BM204 BMW
3-serien
Diesel
8 36
10BM205 BMW
3-serien
Diesel
*
*
10BM206 BMW
3-serien
Diesel
17 47
10BM207 BMW
5-serien
Diesel
12 46
10BM208 BMW
5-serien
Bensin
6
10BM209 BMW
5-serien
Diesel
* 11
10BM211 BMW
5-serien
Diesel
8 20
10BM212 BMW
5-serien
Diesel
4
10BM213 BMW
5-serien
Bensin
*
10BM215 BMW
5-serien
Bensin
*
*
10BM218 BMW
7-serien
Elhybrid
*
* 325 371
10CI005 CITROEN
C1
Bensin
9 14
10CI006 CITROEN
C3
Bensin
6
5
10CI007 CITROEN C3 PICASSO Diesel
*
9
9
10CI008 CITROEN C3 PICASSO Bensin
*
*
10CI009 CITROEN
C4
Etanol
*
8
6
10CI010 CITROEN
C4
Diesel
9 12
10CI011 CITROEN
C4
Diesel
22 19
10CI013 CITROEN
C5
Etanol
13 14
10CI014 CITROEN
C5
Etanol
6
4
10CI015 CITROEN
C5
Diesel
5
5
10CI016 CITROEN
C5
Diesel
* 41 37
10CI017 CITROEN
C5
Diesel
5
5
10CI018 CITROEN
C5
Etanol
20 20
10CI019 CITROEN
C5
Etanol
6
4
10CI020 CITROEN
C5
Diesel
*
7
10CI021 CITROEN
C5
Diesel
85 102
10CI022 CITROEN
C5
Diesel
*
4
10CI023 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Bensin
*
*
10CI024 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Bensin
6
4
10CI025 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
4
8
10CI026 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
34 37
10CI027 CITROEN
BERLINGO FAMILY Diesel
*
4
10CI028 CITROEN
BERLINGO FAMILY Bensin
*
4
10CI029 CITROEN
C3
Bensin
*
*
101
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10CI030 CITROEN
C3
Diesel
11 20
10CI031 CITROEN
C3
Bensin
4
10CI032 CITROEN
C4
Etanol
*
*
10CI038 CITROEN
DS3
Diesel
*
*
10CI039 CITROEN
DS3
Diesel
*
*
10CI040 CITROEN
DS3
Bensin
*
10CI041 CITROEN
DS3
Bensin
*
10CI044 CITROEN C3 PICASSO Diesel
*
4
10CI517 CITROEN
NEMO
Diesel
4
4
28 40
10CV001 CHEVROLET
AVEO
Bensin
*
*
10CV002 CHEVROLET
CAPTIVA Diesel
5
9
10CV003 CHEVROLET
CAPTIVA Bensin
*
10CV006 CHEVROLET
NUBIRA
Bensin
*
10CV007 CHEVROLET
CAPTIVA Diesel
11 16
10CV009 CHEVROLET
CRUZE
Bensin
*
5
10CV010 CHEVROLET
CRUZE
Bensin
*
10CV011 CHEVROLET
CRUZE
Diesel
*
*
10CV012 CHEVROLET
CRUZE
Diesel
*
*
10CV014 CHEVROLET
SPARK
Bensin
*
*
10CV016 CHEVROLET
SPARK
Bensin
*
10CV017 CHEVROLET
SPARK
Bensin
*
*
* 19
10DC009 DACIA
DUSTER
Bensin
*
*
10DC010 DACIA
DUSTER
Diesel
*
10DC011 DACIA
DUSTER
Diesel
* 15 24 41
10DO001 DODGE
CALIBER
Bensin
*
4
10DO003 DODGE
CALIBER
Bensin
*
*
10DO005 DODGE
JOURNEY Diesel
8 13
10DO006 DODGE
JOURNEY Diesel
*
*
10DO007 DODGE
JOURNEY Bensin
4
*
10DO008 DODGE
JOURNEY Bensin
*
*
10DO009 DODGE
JOURNEY Etanol
*
8
10DO011 DODGE
JOURNEY Etanol
4 10
* 42 66
10FI001 FIAT
500
Bensin
20 27
10FI002 FIAT
500
Bensin
*
10FI005 FIAT
500
Diesel
*
*
10FI008 FIAT
500
Bensin
5
6
10FI011 FIAT
BRAVO
Bensin
*
*
10FI012 FIAT
BRAVO
Bensin
*
10FI013 FIAT
BRAVO
Diesel
*
4
10FI021 FIAT
PUNTO
Diesel
*
10FI022 FIAT
PUNTO
Bensin
*
*
10FI025 FIAT
PUNTO
Gas
*
5
102
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10FI026 FIAT
PUNTO
Gas
*
*
*
10FI029 FIAT
QUBO
Diesel
*
*
10FI030 FIAT
QUBO
Gas
*
7
10FI033 FIAT
500C
Bensin
*
*
10FI034 FIAT
500C
Bensin
*
*
10FI037 FIAT
DOBLÒ
Gas
*
11 1 060 1 488
10FO001 FORD
C-MAX
Diesel
*
*
10FO002 FORD
C-MAX
Etanol
*
*
10FO004 FORD
C-MAX
Diesel
*
*
10FO005 FORD
C-MAX
Diesel
*
4
7
10FO006 FORD
C-MAX
Etanol
6
6
10FO008 FORD
C-MAX
Gas
*
*
5
10FO009 FORD
C-MAX
Diesel
*
*
10FO011 FORD
C-MAX
Diesel
*
*
10FO012 FORD
C-MAX
Etanol
*
10FO019 FORD
FIESTA
Diesel
*
*
10FO026 FORD
FIESTA
Bensin
*
*
10FO027 FORD
FIESTA
Bensin
19 21
10FO030 FORD
FIESTA
Bensin
*
*
10FO031 FORD
FIESTA
Bensin
*
4
10FO033 FORD
FIESTA
Diesel
5
7
10FO034 FORD
FIESTA
Diesel
*
10FO035 FORD
FIESTA
Diesel
4
7
10FO037 FORD
FIESTA
Bensin
4
4
10FO041 FORD
FIESTA
Diesel
*
10FO043 FORD
FIESTA
Diesel
*
10FO044 FORD
FOCUS
Diesel
13
5
10FO045 FORD
FOCUS
Diesel
23 30
10FO046 FORD
FOCUS
Diesel
4
6
10FO047 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
10FO048 FORD
FOCUS
Etanol
5
4
10FO049 FORD
FOCUS
Etanol
12
8
10FO050 FORD
FOCUS
Bensin
*
10FO051 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
10FO052 FORD
FOCUS
Bensin
5
*
10FO055 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
10FO056 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
10FO057 FORD
FOCUS
Diesel
9 15
10FO058 FORD
FOCUS
Diesel
12 14
10FO059 FORD
FOCUS
Diesel
26 49
10FO060 FORD
FOCUS
Etanol
*
5
10FO061 FORD
FOCUS
Etanol
12 14
10FO062 FORD
FOCUS
Bensin
15 16
10FO063 FORD
FOCUS
Bensin
*
*
10FO064 FORD
FOCUS
Bensin
*
*
103
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10FO068 FORD
FOCUS
Bensin
*
10FO071 FORD
FOCUS
Diesel
7
8
10FO072 FORD
FOCUS
Diesel
* 23 21
10FO073 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
10FO074 FORD
FOCUS
Diesel
5
*
10FO075 FORD
FOCUS
Etanol
*
4
10FO076 FORD
FOCUS
Etanol
20 11
10FO079 FORD
FOCUS
Gas
*
*
10FO081 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
10FO086 FORD
FOCUS
Diesel
*
*
10FO087 FORD
FOCUS
Diesel
4
6
10FO088 FORD
FOCUS
Etanol
*
10FO089 FORD
FOCUS
Etanol
5
7
10FO092 FORD
FUSION
Bensin
*
*
10FO100 FORD
GALAXY
Etanol
*
*
10FO101 FORD
GALAXY
Diesel
5
8
10FO107 FORD
GALAXY
Etanol
6 13
10FO108 FORD
GALAXY
Diesel
8 14
10FO109 FORD
GALAXY
Diesel
*
*
10FO110 FORD
KA
Bensin
*
*
10FO112 FORD
KA
Bensin
8
7
10FO113 FORD
KUGA
Diesel
37 65
10FO114 FORD
KUGA
Bensin
*
*
10FO115 FORD
KUGA
Diesel
37 49
10FO116 FORD
KUGA
Bensin
*
*
10FO117 FORD
MONDEO Etanol
52 67
10FO118 FORD
MONDEO Etanol
11 17
10FO119 FORD
MONDEO Diesel
96 134
10FO120 FORD
MONDEO Diesel
16 32
10FO121 FORD
MONDEO Diesel
28 31
10FO122 FORD
MONDEO Diesel
*
*
10FO124 FORD
MONDEO Diesel
*
10FO125 FORD
MONDEO Etanol
8
4
10FO126 FORD
MONDEO Etanol
*
10FO127 FORD
MONDEO Diesel
22 26
10FO130 FORD
MONDEO Diesel
*
10FO131 FORD
MONDEO Diesel
*
*
10FO132 FORD
MONDEO Diesel
*
10FO134 FORD
MONDEO Diesel
*
*
10FO135 FORD
MONDEO Etanol
4
6
10FO137 FORD
MONDEO Diesel
5
*
10FO139 FORD
MONDEO Diesel
7
9
10FO141 FORD
MONDEO Etanol
* 39 42
10FO142 FORD
MONDEO Etanol
6
4
10FO143 FORD
MONDEO Diesel
56 64
10FO144 FORD
MONDEO Diesel
*
*
*
104
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10FO145 FORD
S-MAX
Etanol
49 70
10FO146 FORD
S-MAX
Diesel
70 115
10FO147 FORD
S-MAX
Diesel
4 25 27
10FO148 FORD
S-MAX
Etanol
*
6
8
10FO149 FORD
S-MAX
Diesel
22 25
10FO150 FORD
S-MAX
Diesel
4
4
10FO151 FORD
S-MAX
Diesel
10 15
10FO152 FORD
S-MAX
Diesel
7
7
10FO153 FORD
S-MAX
Etanol
8 13
10FO154 FORD
S-MAX
Diesel
10 13
10FO155 FORD
S-MAX
Diesel
*
*
10FO181 FORD
FIESTA
Diesel
*
*
10FO187 FORD
FIESTA
Diesel
*
10FO188 FORD
FOCUS
Diesel
*
10FO189 FORD
FOCUS
Diesel
*
4
10FO191 FORD
GALAXY
Diesel
*
10FO192 FORD
GALAXY
Diesel
*
4
10FO194 FORD
GALAXY
Bensin
*
10FO196 FORD
GALAXY
Bensin
*
10FO204 FORD
KA
Bensin
*
*
10FO205 FORD
KUGA
Diesel
17 33
10FO206 FORD
KUGA
Diesel
*
6
10FO207 FORD
MONDEO Diesel
37 103
10FO208 FORD
MONDEO Diesel
*
8
10FO215 FORD
MONDEO Diesel
5 30
10FO216 FORD
MONDEO Diesel
*
6
10FO217 FORD
MONDEO Bensin
*
10FO221 FORD
MONDEO Bensin
*
10FO230 FORD
S-MAX
Bensin
4
*
10FO235 FORD
S-MAX
Diesel
7 15
10FO236 FORD
S-MAX
Bensin
*
10FO238 FORD
S-MAX
Bensin
5
5
10FO239 FORD
S-MAX
Diesel
*
4
10FO294 FORD
MONDEO Bensin
*
10FO298 FORD
MONDEO Diesel
*
10FO299 FORD
MONDEO Diesel
*
10FO310 FORD
S-MAX
Bensin
*
10FO312 FORD
S-MAX
Diesel
*
174 181
10HO001 HONDA
ACCORD
Bensin
4
*
10HO002 HONDA
ACCORD
Bensin
*
4
10HO004 HONDA
ACCORD
Diesel
*
*
10HO005 HONDA
ACCORD
Diesel
9 12
10HO006 HONDA
ACCORD
Bensin
6
*
10HO008 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
*
*
10HO009 HONDA
ACCORD
Bensin
*
5
105
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
TOURER
10HO010 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
4
*
10HO011 HONDA
ACCORD TOURER
Diesel
14 18
10HO013 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
8 10
10HO015 HONDA
CIVIC
Bensin
*
10HO016 HONDA
CIVIC
Bensin
*
10HO017 HONDA
CIVIC
Bensin
7
8
10HO018 HONDA
CIVIC
Bensin
37 17
10HO020 HONDA
CIVIC
Diesel
*
*
10HO021 HONDA
CIVIC
Bensin
5
4
10HO022 HONDA
CIVIC
Bensin
*
10HO040 HONDA
INSIGHT
Elhybrid
8
8
10HO041 HONDA
INSIGHT
Elhybrid
32 30
10HO043 HONDA
JAZZ
Bensin
*
*
10HO044 HONDA
JAZZ
Bensin
*
10HO048 HONDA
CR-V
Bensin
8 12
10HO049 HONDA
CR-V
Diesel
8 23
10HO051 HONDA
CR-Z
Elhybrid
12 13
* 427 603
10HY001 HYUNDAI
COUPE
Bensin
*
10HY002 HYUNDAI
H-1
Diesel
*
*
10HY003 HYUNDAI
i10
Bensin
5
7
10HY004 HYUNDAI
i10
Bensin
6 11
10HY005 HYUNDAI
i20
Bensin
12 14
10HY006 HYUNDAI
i20
Bensin
4
4
10HY007 HYUNDAI
i20
Diesel
*
4
10HY008 HYUNDAI
i20
Diesel
4
5
10HY009 HYUNDAI
i30
Bensin
*
*
10HY010 HYUNDAI
i30 KOMBI Bensin
*
*
10HY012 HYUNDAI
i30
Diesel
14 15
10HY013 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
16 20
10hy014 HYUNDAI
i30
Diesel
*
*
10HY015 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
*
*
10HY016 HYUNDAI
i30
Diesel
5
4
10HY017 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
4
7
10HY023 HYUNDAI
SANTA FE Diesel
* 224 321
10HY024 HYUNDAI
SANTA FE Bensin
16 24
10HY025 HYUNDAI
ix35
Bensin
16 17
10HY026 HYUNDAI
ix35
Bensin
16 21
10HY027 HYUNDAI
ix35
Diesel
8 17
10HY028 HYUNDAI
ix35
Diesel
65 89
10HY030 HYUNDAI
ix20
Diesel
*
*
10hy031 HYUNDAI
ix20
Bensin
*
10HY032 HYUNDAI
ix35
Bensin
*
10HY033 HYUNDAI
ix35
Diesel
*
*
106
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
*
*
10JE004 JEEP
GRAND CHEROKEE Diesel
*
*
10JE005 JEEP
GRAND CHEROKEE Bensin
*
10JE007 JEEP
PATRIOT Diesel
*
*
10JE008 JEEP
PATRIOT Bensin
*
4
* 474 643
10KI001 KIA
CARENS
Diesel
*
*
10KI002 KIA
CARENS
Diesel
*
*
10KI005 KIA
CARENS
Bensin
*
*
10KI006 KIA
CARNIVAL Diesel
* 19 24
10KI007 KIA
CEE´D
Bensin
*
*
10KI008 KIA
CEE´D
Diesel
20 23
10KI009 KIA
CEE´D
Diesel
47 55
10KI010 KIA
CEE´D
Bensin
8
9
10KI011 KIA
CEE´D
Bensin
*
4
10KI012 KIA
CEE´D
Diesel
29 33
10KI013 KIA
CEE´D
Diesel
* 130 145
10KI014 KIA
CEE´D
Bensin
4
*
10KI015 KIA
CEE´D
Bensin
9 12
10KI016 KIA
PICANTO Bensin
*
*
10KI017 KIA
PICANTO Bensin
5
4
10KI019 KIA
RIO
Bensin
*
10KI020 KIA
SORENTO Diesel
37 55
10KI021 KIA
SORENTO Diesel
107 169
10KI022 KIA
SOUL
Bensin
*
*
10KI023 KIA
SOUL
Diesel
* 10 14
10KI026 KIA
SPORTAGE Bensin
*
4
10KI027 KIA
SPORTAGE Diesel
9 12
10KI029 KIA
VENGA
Diesel
6 12
10KI030 KIA
VENGA
Bensin
*
10KI032 KIA
SPORTAGE Bensin
*
6
10KI033 KIA
SPORTAGE Diesel
* 15
10KI034 KIA
SPORTAGE Bensin
*
*
10KI035 KIA
SPORTAGE Diesel
8 25
10KI036 KIA
VENGA
Diesel
*
6
10KI037 KIA
VENGA
Bensin
*
*
* 265 346
10LE001 LEXUS
GS
Bensin
*
*
10LE002 LEXUS
GS
Elhybrid
11 18
10LE003 LEXUS
GS
Bensin
*
*
10LE005 LEXUS
IS
Diesel
15 18
10LE006 LEXUS
IS
Bensin
29 39
10LE007 LEXUS
IS
Bensin
*
6
10LE010 LEXUS
LS
Elhybrid
*
10LE012 LEXUS
RX
Elhybrid
* 205 261
107
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
31 49
10LR001 LAND ROVER DEFENDER Diesel
5
7
10LR002 LAND ROVER DEFENDER Diesel
*
10LR004 LAND ROVER DISCOVERY Diesel
*
*
10LR005 LAND ROVER DISCOVERY Diesel
*
*
10LR011 LAND ROVER FREELANDER Diesel
9 10
10LR012 LAND ROVER FREELANDER Diesel
4
5
10LR013 LAND ROVER FREELANDER Diesel
5 14
10LR014 LAND ROVER FREELANDER Diesel
4
6
147 187
10MA002 MAZDA
2
Bensin
*
*
10MA004 MAZDA
2
Bensin
*
*
10MA007 MAZDA
2
Bensin
*
10MA008 MAZDA
2
Diesel
*
*
10MA010 MAZDA
3
Bensin
12
4
10MA011 MAZDA
3
Bensin
*
*
10MA012 MAZDA
3
Bensin
7
5
10MA013 MAZDA
3
Bensin
*
*
10MA014 MAZDA
3
Diesel
4
4
10MA015 MAZDA
3
Diesel
*
*
10MA016 MAZDA
3
Diesel
*
5
10MA018 MAZDA
3
Bensin
4
4
10MA019 MAZDA
3
Bensin
*
*
10MA020 MAZDA
3
Bensin
*
*
10MA024 MAZDA
5
Bensin
*
10MA025 MAZDA
5
Bensin
4
4
10MA027 MAZDA
5
Bensin
*
*
10MA035 MAZDA
6
Bensin
*
10MA039 MAZDA
6
Bensin
*
*
10MA041 MAZDA
6
Bensin
5
8
10MA042 MAZDA
6
Bensin
*
4
10MA043 MAZDA
6
Bensin
*
6
10MA044 MAZDA
6
Diesel
9 11
10MA045 MAZDA
6
Diesel
*
10MA047 MAZDA
6
Diesel
9 12
10MA048 MAZDA
6
Diesel
*
*
10MA050 MAZDA
6
Bensin
5
6
10MA053 MAZDA
CX-7
Diesel
*
10MA054 MAZDA
CX-7
Diesel
21 40
10MA055 MAZDA
CX-7
Bensin
*
*
10MA057 MAZDA
MX-5
Bensin
*
*
10MA060 MAZDA
MX-5
Bensin
*
*
10MA061 MAZDA
MX-5
Bensin
*
10MA062 MAZDA
3
Diesel
*
4
10MA064 MAZDA
6
Bensin
*
*
10MA067 MAZDA
6
Bensin
4
7
108
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10MA068 MAZDA
6
Bensin
*
*
10MA070 MAZDA
6
Diesel
10 11
10MA071 MAZDA
6
Diesel
*
10MA073 MAZDA
6
Diesel
6 11
10MA074 MAZDA
6
Diesel
6
9
10MA076 MAZDA
6
Bensin
*
10MA077 MAZDA
6
Bensin
*
*
12 1 073 1 473
10MB001 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
10MB002 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
10MB003 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
10MB004 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
10MB005 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
10MB006 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
10MB008 MERCEDES-BENZ A
Diesel
4
8
10MB009 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
10MB010 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
10MB011 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
10MB012 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
4
10MB014 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
10MB016 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
10MB018 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
10MB020 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
*
10MB021 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
10MB023 MERCEDES-BENZ B
Bensin
5 12
10MB024 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
5
10MB025 MERCEDES-BENZ B
Diesel
*
5
10MB026 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
*
10MB027 MERCEDES-BENZ B
Gas
113 129
10MB028 MERCEDES-BENZ B
Gas
46 73
10MB029 MERCEDES-BENZ B
Diesel
7
9
10MB031 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
10MB032 MERCEDES-BENZ C
Bensin
* 11 16
10MB035 MERCEDES-BENZ C
Bensin
26 37
10MB036 MERCEDES-BENZ C
Bensin
9 16
10MB037 MERCEDES-BENZ C
Bensin
25 28
10MB038 MERCEDES-BENZ C
Diesel
24 30
10MB039 MERCEDES-BENZ C
Diesel
8
8
10MB040 MERCEDES-BENZ C
Diesel
22 29
10MB041 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
4
5
10MB044 MERCEDES-BENZ C
Bensin
*
*
10MB045 MERCEDES-BENZ C
Bensin
*
*
10MB047 MERCEDES-BENZ C
Bensin
*
*
10MB048 MERCEDES-BENZ C
Diesel
* 51 89
10MB049 MERCEDES-BENZ C
Diesel
25 39
10MB050 MERCEDES-BENZ C
Diesel
80 126
109
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10MB051 MERCEDES-BENZ C
Diesel
22 32
10MB052 MERCEDES-BENZ C
Diesel
4
5
10MB053 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
*
10MB054 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
*
10MB055 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
10MB063 MERCEDES-BENZ C
Diesel
9 12
10MB065 MERCEDES-BENZ C
Diesel
7
7
10MB071 MERCEDES-BENZ C
Bensin
*
*
10MB078 MERCEDES-BENZ CLC
Bensin
10 16
10MB079 MERCEDES-BENZ CLC
Bensin
*
*
10MB081 MERCEDES-BENZ CLC
Bensin
*
*
10MB083 MERCEDES-BENZ CLC
Bensin
*
*
10MB090 MERCEDES-BENZ E
Diesel
14 16
10MB091 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
7
8
10MB092 MERCEDES-BENZ E
Diesel
10 14
10MB093 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
10MB094 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
4
10MB095 MERCEDES-BENZ E
Bensin
7
8
10MB096 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
10MB097 MERCEDES-BENZ E
Diesel
47 74
10MB098 MERCEDES-BENZ E
Diesel
* 27 30
10MB099 MERCEDES-BENZ E
Diesel
17 32
10MB100 MERCEDES-BENZ E
Diesel
6 19
10MB101 MERCEDES-BENZ E
Diesel
6
9
10MB102 MERCEDES-BENZ E
Diesel
17 25
10MB103 MERCEDES-BENZ E
Diesel
8 13
10MB104 MERCEDES-BENZ E
Diesel
5
4
10MB105 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
10MB106 MERCEDES-BENZ E
Bensin
22 18
10MB107 MERCEDES-BENZ E
Bensin
31 22
10MB108 MERCEDES-BENZ E
Bensin
10 14
10MB109 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
10MB110 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
10MB111 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
7
10MB112 MERCEDES-BENZ E
Bensin
4
4
10MB114 MERCEDES-BENZ E
Diesel
35 40
10MB115 MERCEDES-BENZ E
Diesel
11 16
10MB116 MERCEDES-BENZ E
Diesel
16 16
10MB117 MERCEDES-BENZ E
Diesel
30 32
10MB118 MERCEDES-BENZ E
Diesel
15 13
10MB119 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
7
9
10MB120 MERCEDES-BENZ E
Bensin
13 14
10MB121 MERCEDES-BENZ E
Bensin
5
7
10MB126 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
10MB130 MERCEDES-BENZ G
Diesel
*
*
10MB140 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
21 38
110
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10MB141 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
8
8
10MB142 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
* 45 65
10MB143 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
6
4
10MB144 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
*
7
10MB145 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
*
*
10MB147 MERCEDES-BENZ GLK
Bensin
*
5
10MB148 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
13 17
10MB178 MERCEDES-BENZ S
Elhybrid
*
10MB179 MERCEDES-BENZ S
Elhybrid
*
4
10MB200 MERCEDES-BENZ SLK
Bensin
*
8
10MB201 MERCEDES-BENZ SLK
Bensin
*
*
10MB204 MERCEDES-BENZ SLS
Bensin
*
10MB205 MERCEDES-BENZ C
Diesel
6 16
10MB206 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
6
10MB207 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
10MB208 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
10MB210 MERCEDES-BENZ E
Diesel
6
5
10MB211 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
*
10MB213 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
10MB214 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
5
10MB216 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
10MB221 MERCEDES-BENZ CLS
Bensin
*
10MB222 MERCEDES-BENZ CLS
Diesel
5
*
10MB228 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
*
333 469
10MI001 MITSUBISHI
COLT
Bensin
*
10MI004 MITSUBISHI
COLT
Bensin
8
5
10MI006 MITSUBISHI
COLT
Etanol
*
*
10MI010 MITSUBISHI
GRANDIS Diesel
6
*
10MI011 MITSUBISHI
GRANDIS Bensin
10 19
10MI013 MITSUBISHI
LANCER
Bensin
*
*
10MI014 MITSUBISHI
LANCER
Etanol
19 11
10MI016 MITSUBISHI
LANCER
Bensin
* 10
10MI019 MITSUBISHI
OUTLANDER Bensin
6
6
10MI020 MITSUBISHI
OUTLANDER Diesel
99 139
10MI021 MITSUBISHI
OUTLANDER Etanol
159 229
10MI024 MITSUBISHI
ASX
Bensin
*
9
10MI025 MITSUBISHI
ASX
Diesel
8 14
10MI026 MITSUBISHI
ASX
Diesel
9 20
10MI028 MITSUBISHI
i-MiEV
El
*
*
* 91 122
10MN001 MINI
COOPER
Bensin
7
8
10MN002 MINI
COOPER
Bensin
*
*
10MN003 MINI
COOPER
Bensin
4
6
10MN004 MINI
COOPER
Diesel
* 23 23
10MN005 MINI
COOPER
Diesel
* 18 25
111
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10MN006 MINI
COOPER
Bensin
8
7
10MN007 MINI
COOPER
Bensin
4
*
10MN008 MINI
COOPER
Bensin
5
8
10MN009 MINI
COOPER
Bensin
4
6
10MN012 MINI
COOPER
Bensin
4
*
10MN013 MINI
COOPER
Bensin
*
*
10MN015 MINI
COOPER
Diesel
*
*
10MN018 MINI
COOPER
Bensin
*
10MN019 MINI COUNTRYMAN Bensin
*
*
10MN020 MINI COUNTRYMAN Diesel
*
6
10MN021 MINI
COOPER
Diesel
*
*
10MN022 MINI COUNTRYMAN Diesel
*
9
10MN023 MINI COUNTRYMAN Bensin
*
6
10MN024 MINI COUNTRYMAN Bensin
*
10MN026 MINI
COOPER
Diesel
*
* 318 410
10NI001 NISSAN
370Z
Bensin
*
*
10NI002 NISSAN
370Z
Bensin
*
*
10NI003 NISSAN
GT-R
Bensin
*
*
10NI004 NISSAN
GT-R
Bensin
*
*
10NI006 NISSAN
MICRA
Bensin
*
*
10NI008 NISSAN
MICRA
Bensin
*
*
10NI010 NISSAN
MICRA
Diesel
*
10NI013 NISSAN
MURANO Bensin
*
4
10NI014 NISSAN
MURANO Bensin
*
10NI015 NISSAN
NOTE
Bensin
*
*
10NI018 NISSAN
NOTE
Bensin
*
*
10NI021 NISSAN
NOTE
Bensin
*
10NI022 NISSAN
NOTE
Bensin
4
*
10NI023 NISSAN
NOTE
Diesel
*
10NI024 NISSAN
NOTE
Bensin
*
*
10NI025 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
*
10NI026 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
10NI027 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
10NI028 NISSAN
PIXO
Bensin
5
*
10NI029 NISSAN
QASHQAI Diesel
5 11
10NI030 NISSAN
QASHQAI Diesel
5
7
10NI031 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
10NI032 NISSAN
QASHQAI Diesel
5
7
10NI035 NISSAN
QASHQAI Bensin
9
6
10NI036 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
*
10NI037 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
10NI038 NISSAN
QASHQAI Bensin
* 15 18
10NI039 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
7
10NI040 NISSAN
QASHQAI Bensin
15 21
10NI041 NISSAN
QASHQAI Bensin
8 10
112
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10NI042 NISSAN
QASHQAI Bensin
5
*
10NI044 NISSAN
QASHQAI Diesel
6
8
10NI045 NISSAN
QASHQAI Diesel
8 13
10NI046 NISSAN
QASHQAI Diesel
4
5
10NI047 NISSAN
QASHQAI Diesel
10 13
10NI049 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
10NI050 NISSAN
QASHQAI Bensin
12 13
10NI051 NISSAN
QASHQAI Bensin
19 22
10NI052 NISSAN
QASHQAI Bensin
5
6
10NI053 NISSAN
QASHQAI Bensin
20 20
10NI054 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
*
10NI055 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
*
10NI056 NISSAN
QASHQAI Diesel
14 14
10NI057 NISSAN
QASHQAI Diesel
32 29
10NI058 NISSAN
QASHQAI Diesel
6 11
10NI059 NISSAN
QASHQAI Diesel
44 61
10NI061 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
10NI062 NISSAN
QASHQAI Diesel
11 11
10NI063 NISSAN
QASHQAI Diesel
5
7
10NI064 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
*
10NI065 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
*
10NI068 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
5 10
10NI069 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
*
10NI070 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
*
8
10NI073 NISSAN
X-TRAIL
Bensin
*
*
10NI078 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
10NI081 NISSAN
JUKE
Diesel
*
10NI082 NISSAN
JUKE
Bensin
*
*
10NI083 NISSAN
JUKE
Bensin
*
10NI084 NISSAN
JUKE
Bensin
*
10NI086 NISSAN
JUKE
Bensin
*
6
10NI088 NISSAN
JUKE
Bensin
*
10NI090 NISSAN
MICRA
Bensin
*
* 300 351
10OP001 OPEL
ASTRA
Diesel
4
*
10OP004 OPEL
ASTRA
Bensin
*
*
10OP005 OPEL
ASTRA
Bensin
14
6
10OP006 OPEL
ASTRA
Bensin
15 11
10OP007 OPEL
ASTRA
Bensin
*
4
10OP008 OPEL
ASTRA
Diesel
9
7
10OP009 OPEL
ASTRA
Bensin
*
10OP010 OPEL
ASTRA
Bensin
*
10OP015 OPEL
COMBO
Gas
*
*
10OP016 OPEL
COMBO
Diesel
*
*
10OP017 OPEL
CORSA
Bensin
*
*
10OP018 OPEL
CORSA
Bensin
15
8
113
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10OP019 OPEL
CORSA
Diesel
5
*
10OP021 OPEL
CORSA
Bensin
4
*
10OP023 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
10OP024 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
10OP025 OPEL
INSIGNIA Bensin
10 15
10OP027 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
10OP029 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
10OP033 OPEL
INSIGNIA Diesel
4
6
10OP034 OPEL
INSIGNIA Diesel
32 46
10OP035 OPEL
INSIGNIA Diesel
*
*
10OP036 OPEL
INSIGNIA Diesel
* 17 21
10OP037 OPEL
INSIGNIA Diesel
81 97
10OP038 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
10OP039 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
10OP040 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
9 14
10OP041 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
10OP042 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
10OP043 OPEL
INSIGNIA Bensin
6
8
10OP045 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
10OP046 OPEL
INSIGNIA Bensin
4
6
10OP047 OPEL
MERIVA
Diesel
*
10OP048 OPEL
MERIVA
Bensin
*
10OP056 OPEL
ZAFIRA
Gas
*
*
10OP057 OPEL
ZAFIRA
Gas
*
9 12
10OP058 OPEL
ZAFIRA
Bensin
12
4
10OP059 OPEL
ZAFIRA
Diesel
*
*
10OP060 OPEL
ZAFIRA
Diesel
*
4
10OP064 OPEL
ASTRA
Diesel
10
7
10OP068 OPEL
ASTRA
Bensin
*
5
10OP071 OPEL
ASTRA
Bensin
*
10OP073 OPEL
ASTRA
Bensin
*
10OP079 OPEL
INSIGNIA Diesel
5 16
10OP081 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
10OP082 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
*
10OP086 OPEL
MERIVA
Bensin
*
4
10OP088 OPEL
ZAFIRA
Diesel
*
*
* 418 536
10PE001 PEUGEOT
107
Bensin
*
*
10PE003 PEUGEOT
107
Bensin
15 22
10PE004 PEUGEOT
207
Bensin
*
*
10PE005 PEUGEOT
207
Bensin
*
*
*
10PE007 PEUGEOT
207
Bensin
8
7
10PE008 PEUGEOT
207
Diesel
*
*
10PE009 PEUGEOT
207
Diesel
14 13
10PE010 PEUGEOT
207
Diesel
*
*
10PE011 PEUGEOT
207
Bensin
*
114
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10PE012 PEUGEOT
207
Bensin
7
9
10PE014 PEUGEOT
207
Bensin
*
10PE015 PEUGEOT
207
Diesel
*
4
10PE016 PEUGEOT
207
Diesel
* 12 11
10PE017 PEUGEOT
207
Bensin
*
*
10PE018 PEUGEOT
3008
Diesel
* 71 89
10PE019 PEUGEOT
3008
Bensin
23 33
10PE020 PEUGEOT
3008
Bensin
*
10PE021 PEUGEOT
3008
Diesel
32 37
10PE022 PEUGEOT
308
Bensin
*
*
10PE023 PEUGEOT
308
Bensin
17
*
10PE024 PEUGEOT
308
Bensin
18 25
10PE025 PEUGEOT
308
Diesel
*
*
10PE026 PEUGEOT
308
Bensin
*
5
10PE027 PEUGEOT
308
Diesel
*
10PE028 PEUGEOT
308
Diesel
7
8
10PE030 PEUGEOT
308
Bensin
*
10PE031 PEUGEOT
308
Etanol
5
4
10PE032 PEUGEOT
308
Etanol
*
*
10PE033 PEUGEOT
308
Diesel
37 46
10PE034 PEUGEOT
308
Bensin
*
4
10PE035 PEUGEOT
308
Bensin
*
4
10PE037 PEUGEOT
308
Diesel
18 28
10PE038 PEUGEOT
308
Bensin
7
9
10PE039 PEUGEOT
308
Bensin
*
*
10PE040 PEUGEOT
308
Etanol
*
*
10PE041 PEUGEOT
308
Diesel
*
4
*
10PE042 PEUGEOT
4007
Diesel
5
*
10PE043 PEUGEOT
4007
Bensin
*
10PE046 PEUGEOT
407
Diesel
*
*
10PE049 PEUGEOT
407
Diesel
13 12
10PE051 PEUGEOT
407
Diesel
12 14
10PE052 PEUGEOT
807
Bensin
*
*
10PE053 PEUGEOT
807
Diesel
*
*
10PE055 PEUGEOT
PARTNER Bensin
*
*
10PE056 PEUGEOT
PARTNER Diesel
*
4
10PE057 PEUGEOT
PARTNER Diesel
6
5
10PE059 PEUGEOT
5008
Diesel
21 45
10PE060 PEUGEOT
5008
Bensin
12 14
10PE061 PEUGEOT
5008
Bensin
*
*
10PE062 PEUGEOT
5008
Diesel
11 22
10PE063 PEUGEOT
PARTNER Bensin
4
10PE064 PEUGEOT
207
Diesel
*
10PE066 PEUGEOT
RCZ
Bensin
*
*
10PE067 PEUGEOT
RCZ
Bensin
*
8
10PE068 PEUGEOT
RCZ
Diesel
*
*
115
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
39 54
10PR001 PORSCHE
911
Bensin
*
10PR009 PORSCHE
911
Bensin
*
10PR012 PORSCHE
911
Bensin
*
*
10PR013 PORSCHE
911
Bensin
*
10PR014 PORSCHE
911
Bensin
*
*
10PR015 PORSCHE
BOXSTER Bensin
*
10PR017 PORSCHE
CAYENNE Diesel
4
5
10PR019 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
*
10PR020 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
10PR023 PORSCHE
CAYMAN Bensin
*
*
10PR024 PORSCHE
CAYMAN Bensin
*
*
10PR025 PORSCHE
PANAMERA Bensin
*
6
10PR026 PORSCHE
PANAMERA Bensin
*
*
10PR027 PORSCHE
PANAMERA Bensin
4
*
10PR029 PORSCHE
911
Bensin
*
10PR031 PORSCHE
CAYENNE Diesel
*
7
10PR032 PORSCHE
CAYENNE Elhybrid
8 11
10PR036 PORSCHE
PANAMERA Bensin
*
10PR037 PORSCHE
PANAMERA Bensin
4
7
* 414 538
10RE004 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
10RE006 RENAULT
CLIO
Etanol
*
10RE007 RENAULT
CLIO
Etanol
*
*
10RE008 RENAULT
CLIO
Etanol
5
*
10RE009 RENAULT
CLIO
Etanol
11 14
10RE016 RENAULT
CLIO
Bensin
*
10RE017 RENAULT
CLIO
Bensin
*
10RE020 RENAULT GRAND ESPACE Bensin
6 10
10RE021 RENAULT GRAND ESPACE Diesel
24 26
10RE026 RENAULT GRAND SCÉNIC Bensin
6
4
10RE027 RENAULT GRAND SCÉNIC Bensin
*
*
10RE029 RENAULT GRAND SCÉNIC Etanol
12 14
10RE030 RENAULT GRAND SCÉNIC Etanol
*
*
10RE031 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
23 29
10RE032 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
*
5
10RE033 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
24 24
10RE034 RENAULT
KANGOO Bensin
*
10RE035 RENAULT
KANGOO Etanol
*
*
10RE036 RENAULT
KANGOO Diesel
5
7
10RE038 RENAULT
KANGOO Etanol
*
*
10RE039 RENAULT
KOLEOS
Diesel
*
*
10RE041 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
*
10RE042 RENAULT
LAGUNA
Diesel
8
7
10RE044 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
10RE045 RENAULT
LAGUNA
Bensin
4
*
116
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10RE051 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
5
10RE052 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
*
10RE053 RENAULT
MÉGANE Etanol
*
4
10RE054 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
5
10RE055 RENAULT
MÉGANE Bensin
4
*
10RE056 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
10RE057 RENAULT
MÉGANE Diesel
4
5
10RE058 RENAULT
MÉGANE Diesel
6
8
10RE059 RENAULT
MÉGANE Etanol
9
9
10RE060 RENAULT
MÉGANE Etanol
5
4
10RE061 RENAULT
MÉGANE Etanol
9
9
10RE064 RENAULT
MÉGANE Bensin
6
*
10RE066 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
*
10RE067 RENAULT
MÉGANE Diesel
18 25
10RE068 RENAULT
MÉGANE Diesel
56 79
10re069 RENAULT
MÉGANE Etanol
*
*
10RE070 RENAULT
MÉGANE Etanol
9 11
10RE071 RENAULT
MÉGANE Etanol
17 14
10RE072 RENAULT
MÉGANE Diesel
19 13
10RE079 RENAULT
SCÉNIC
Bensin
*
*
10RE080 RENAULT
SCÉNIC
Bensin
*
10RE081 RENAULT
SCÉNIC
Etanol
*
10RE082 RENAULT
SCÉNIC
Etanol
4
4
10RE083 RENAULT
SCÉNIC
Etanol
*
4
10RE084 RENAULT
SCÉNIC
Diesel
4
6
10RE085 RENAULT
SCÉNIC
Diesel
*
5
10RE086 RENAULT
SCÉNIC
Diesel
*
6
5
10RE093 RENAULT
CLIO
Bensin
*
4
10RE094 RENAULT
CLIO
Etanol
10 20
10RE095 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
10RE097 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
10RE099 RENAULT
CLIO
Bensin
*
10RE101 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
*
10RE102 RENAULT
LAGUNA
Etanol
13 19
10RE103 RENAULT
LAGUNA
Diesel
6 30
10RE104 RENAULT
LAGUNA
Diesel
7 11
10RE105 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
6
10RE106 RENAULT
MÉGANE Diesel
11 17
10RE107 RENAULT
MÉGANE Diesel
4
7
10RE110 RENAULT
MÉGANE Bensin
11 15
10RE111 RENAULT
TWINGO Bensin
4
10RE112 RENAULT
MÉGANE Diesel
6
10RE113 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
27 1 662 2 495
10SA002 SAAB
9-3
Etanol
*
*
10SA003 SAAB
9-3
Diesel
*
117
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10SA004 SAAB
9-3
Diesel
*
10SA005 SAAB
9-3
Etanol
8
9
10SA008 SAAB
9-3
Bensin
*
*
7
10SA009 SAAB
9-3
Etanol
* 293 442
10SA010 SAAB
9-3
Diesel
*
*
*
10SA011 SAAB
9-3
Diesel
* 97 115
10SA012 SAAB
9-3
Diesel
152 206
10SA013 SAAB
9-3
Etanol
21 36
10SA014 SAAB
9-3
Etanol
* 172 262
10SA015 SAAB
9-3
Bensin
8
6
10SA024 SAAB
9-3
Bensin
12
7
10SA025 SAAB
9-3
Etanol
* 94 172
10SA026 SAAB
9-3
Diesel
*
6
10SA027 SAAB
9-3
Diesel
34 57
10SA028 SAAB
9-3
Diesel
* 43 59
10SA029 SAAB
9-3
Etanol
*
9
10SA030 SAAB
9-3
Etanol
* 53 88
10SA031 SAAB
9-3
Bensin
*
*
10SA039 SAAB
9-3X
Diesel
* 102 133
10SA041 SAAB
9-3X
Bensin
* 18 22
10SA042 SAAB
9-3X
Etanol
* 104 136
10SA044 SAAB
9-5
Diesel
* 55 55
10SA045 SAAB
9-5
Diesel
9 12
10SA046 SAAB
9-5
Bensin
*
*
*
10SA047 SAAB
9-5
Etanol
56 85
10SA048 SAAB
9-5
Etanol
4 183 202
10SA053 SAAB
9-5
Diesel
64 155
10SA054 SAAB
9-5
Diesel
11 40
10SA055 SAAB
9-5
Diesel
*
6
10SA058 SAAB
9-5
Bensin
19 35
10SA060 SAAB
9-5
Bensin
9 44
10SA062 SAAB
9-5
Diesel
4
10SA063 SAAB
9-5
Diesel
12 42
10SA064 SAAB
9-5
Etanol
*
5
10SA065 SAAB
9-5
Bensin
*
10SA066 SAAB
9-5
Diesel
*
6
10SA067 SAAB
9-5
Diesel
4 15
10SA070 SAAB
9-3X
Etanol
6
7
10SA071 SAAB
9-3X
Bensin
*
*
* 597 828
10SB001 SUBARU
FORESTER Bensin
*
8
5
10SB002 SUBARU
FORESTER Bensin
4
5
10SB003 SUBARU
FORESTER Bensin
*
6
10SB004 SUBARU
FORESTER Diesel
21 33
10SB005 SUBARU
FORESTER Diesel
15 25
10SB006 SUBARU
FORESTER Diesel
25 34
118
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10SB007 SUBARU
FORESTER Bensin
5
6
10SB008 SUBARU
IMPREZA Diesel
4
6
10SB009 SUBARU
IMPREZA Diesel
5 10
10SB010 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
*
10SB011 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
*
10SB012 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
*
10SB013 SUBARU
LEGACY
Diesel
11 17
10SB014 SUBARU
LEGACY
Diesel
*
4
10SB015 SUBARU
LEGACY
Diesel
39 57
10SB016 SUBARU
LEGACY
Diesel
8
8
10SB017 SUBARU
LEGACY
Diesel
15 13
10SB018 SUBARU
LEGACY
Diesel
48 74
10SB019 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
10SB020 SUBARU
LEGACY
Bensin
5
9
10SB022 SUBARU
LEGACY
Bensin
* 13 16
10SB023 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
4
10SB025 SUBARU
OUTBACK Diesel
4 174 234
10SB026 SUBARU
OUTBACK Diesel
* 136 182
10SB027 SUBARU
OUTBACK Bensin
* 32 43
10SB028 SUBARU
OUTBACK Bensin
* 18 30
10SB030 SUBARU
IMPREZA Bensin
*
10SB034 SUBARU STI RACING Bensin
*
* 81 97
10SE001 SEAT
ALHAMBRA Bensin
*
*
10SE002 SEAT
ALHAMBRA Diesel
11 14
10SE004 SEAT
ALTEA
Etanol
*
10SE005 SEAT
ALTEA
Etanol
*
*
10SE007 SEAT
ALTEA
Diesel
*
10SE009 SEAT
ALTEA
Bensin
5
*
10SE016 SEAT
ALTEA
Etanol
*
*
10SE017 SEAT
ALTEA
Bensin
*
*
10SE019 SEAT
ALTEA
Diesel
*
10SE020 SEAT
ALTEA
Diesel
*
*
10SE023 SEAT
EXEO
Diesel
*
10SE025 SEAT
EXEO
Diesel
*
10SE026 SEAT
EXEO
Bensin
*
10SE030 SEAT
EXEO
Diesel
4
4
10SE033 SEAT
EXEO
Bensin
*
10SE035 SEAT
IBIZA
Bensin
*
*
10SE036 SEAT
IBIZA
Bensin
*
*
10SE040 SEAT
IBIZA
Diesel
*
10SE042 SEAT
IBIZA
Diesel
*
10SE046 SEAT
IBIZA
Bensin
*
*
10SE053 SEAT
LEON
Bensin
*
*
10SE054 SEAT
LEON
Etanol
*
*
10SE055 SEAT
LEON
Etanol
7
6
119
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10SE056 SEAT
LEON
Bensin
*
*
10SE057 SEAT
LEON
Bensin
4 12
10SE058 SEAT
LEON
Diesel
*
*
10SE059 SEAT
LEON
Diesel
*
*
10SE060 SEAT
LEON
Diesel
*
*
10SE061 SEAT
LEON
Diesel
*
10SE063 SEAT
LEON
Bensin
* 10
9
10SE064 SEAT
LEON
Bensin
5
4
10SE066 SEAT
ALTEA
Diesel
*
*
10SE067 SEAT
LEON
Diesel
*
*
10SE070 SEAT
IBIZA
Diesel
*
10SE072 SEAT
IBIZA
Bensin
4
10SE076 SEAT
IBIZA
Diesel
*
10SE079 SEAT
IBIZA
Bensin
*
4
10SE081 SEAT
IBIZA
Bensin
*
10SE084 SEAT
IBIZA
Diesel
*
10SE085 SEAT
LEON
Bensin
*
10SE087 SEAT
LEON
Diesel
*
*
* 1 117 1 462
10SK006 SKODA
FABIA
Bensin
*
*
10SK007 SKODA
FABIA
Bensin
*
*
10SK008 SKODA
FABIA
Diesel
*
10SK022 SKODA
FABIA
Bensin
16 15
10SK024 SKODA
FABIA
Diesel
*
10SK025 SKODA
FABIA
Bensin
*
*
10SK027 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
10SK033 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK035 SKODA
OCTAVIA Etanol
5
5
10SK036 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK037 SKODA
OCTAVIA Diesel
4 10
10SK038 SKODA
OCTAVIA Diesel
5
5
10SK039 SKODA
OCTAVIA Diesel
4
*
10SK040 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
5
4
10SK042 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
4
10SK043 SKODA
OCTAVIA Diesel
6 11
10SK044 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK045 SKODA
OCTAVIA Bensin
8
7
10SK046 SKODA
OCTAVIA Bensin
5
*
10SK047 SKODA
OCTAVIA Etanol
22 28
10SK048 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK049 SKODA
OCTAVIA Diesel
7 10
10SK050 SKODA
OCTAVIA Diesel
24 26
10SK051 SKODA
OCTAVIA Bensin
5
7
10SK052 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
5
10SK053 SKODA
OCTAVIA Etanol
20 24
10SK054 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
7 13
120
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10SK055 SKODA
OCTAVIA Diesel
* 23 28
10SK056 SKODA
OCTAVIA Diesel
* 50 62
10SK057 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
4
10SK058 SKODA
OCTAVIA Bensin
8
9
10SK059 SKODA
OCTAVIA Diesel
19 25
10SK060 SKODA OCTAVIA SCOUT Diesel
* 89 99
10SK061 SKODA OCTAVIA SCOUT Bensin
12 10
10SK062 SKODA
OCTAVIA Bensin
6
7
10SK063 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK064 SKODA
OCTAVIA Etanol
4
*
10SK065 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
7 10
10SK066 SKODA
OCTAVIA Diesel
8
6
10SK067 SKODA
OCTAVIA Diesel
7 13
10SK069 SKODA
OCTAVIA Bensin
10 15
10SK070 SKODA
OCTAVIA Diesel
15 15
10SK071 SKODA
ROOMSTER Bensin
*
10SK072 SKODA
ROOMSTER Diesel
*
10SK073 SKODA
ROOMSTER Bensin
*
*
10SK079 SKODA
SUPERB
Diesel
5
6
10SK080 SKODA
SUPERB
Bensin
*
10SK081 SKODA
SUPERB
Diesel
*
*
*
10SK082 SKODA
SUPERB
Diesel
*
4
10SK084 SKODA
SUPERB
Bensin
5
*
10SK085 SKODA
SUPERB
Bensin
6
9
10SK086 SKODA
SUPERB
Diesel
31 34
10SK087 SKODA
SUPERB
Bensin
6
8
10SK088 SKODA
SUPERB
Diesel
22 26
10SK089 SKODA
SUPERB
Diesel
74 100
10SK090 SKODA
SUPERB
Bensin
*
*
10SK091 SKODA
SUPERB
Bensin
* 25 30
10SK092 SKODA
SUPERB
Diesel
*
*
10SK093 SKODA
YETI
Bensin
5
4
10SK094 SKODA
YETI
Bensin
* 16 10
10SK095 SKODA
YETI
Bensin
*
*
10SK096 SKODA
YETI
Bensin
13 17
10SK097 SKODA
YETI
Diesel
5
4
10SK098 SKODA
YETI
Diesel
14 16
10SK099 SKODA
YETI
Diesel
*
*
10SK100 SKODA
YETI
Diesel
6 10
10SK101 SKODA
YETI
Diesel
*
4
10SK102 SKODA
YETI
Diesel
50 62
10SK103 SKODA
YETI
Diesel
*
10SK104 SKODA
YETI
Diesel
15 18
10SK106 SKODA
FABIA
Bensin
*
10SK110 SKODA
FABIA
Bensin
*
10SK116 SKODA
FABIA
Bensin
*
121
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10SK123 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
10SK124 SKODA
FABIA
Diesel
*
10SK125 SKODA
FABIA
Bensin
*
10SK126 SKODA
FABIA
Diesel
*
10SK127 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
10SK128 SKODA
FABIA
Diesel
*
*
10SK130 SKODA FABIA SCOUT Bensin
*
4
10SK134 SKODA FABIA SCOUT Diesel
*
10SK141 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK142 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK143 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
*
10SK144 SKODA
ROOMSTER Diesel
*
*
10SK145 SKODA
ROOMSTER Bensin
*
10SK151 SKODA
ROOMSTER Bensin
*
*
10SK154 SKODA
SUPERB
Diesel
10 18
10SK155 SKODA
SUPERB
Bensin
*
10SK156 SKODA
SUPERB
Diesel
17 20
10SK157 SKODA
SUPERB
Diesel
8 15
10SK158 SKODA
SUPERB
Bensin
*
*
10SK159 SKODA
SUPERB
Bensin
* 10
10SK160 SKODA
SUPERB
Bensin
5
7
10SK161 SKODA
SUPERB
Diesel
113 158
10SK163 SKODA
SUPERB
Diesel
79 125
10SK164 SKODA
SUPERB
Diesel
128 194
10SK165 SKODA
SUPERB
Bensin
5
5
10SK167 SKODA FABIA SCOUT Bensin
*
10SK171 SKODA FABIA SCOUT Bensin
*
10SK176 SKODA
YETI
Bensin
*
*
27 39
10SZ001 SUZUKI
ALTO
Bensin
*
10SZ002 SUZUKI
ALTO
Bensin
*
10SZ005 SUZUKI GRAND VITARA Diesel
*
*
10SZ006 SUZUKI GRAND VITARA Diesel
*
*
10SZ007 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
*
*
10SZ008 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
*
*
10SZ009 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
5
8
10SZ010 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
*
*
10SZ013 SUZUKI
SPLASH
Bensin
*
*
10SZ014 SUZUKI
SPLASH
Bensin
*
10SZ016 SUZUKI
SWIFT
Bensin
*
*
10SZ021 SUZUKI
SX4
Bensin
7
*
10SZ028 SUZUKI
SX4
Diesel
*
4
10SZ029 SUZUKI
SWIFT
Bensin
*
10SZ030 SUZUKI
SWIFT
Bensin
4
10SZ031 SUZUKI
SWIFT
Bensin
*
5
14 1 414 1 855
122
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10TO001 TOYOTA
AURIS
Bensin
*
*
10TO002 TOYOTA
AURIS
Bensin
5
*
10TO003 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
*
10TO004 TOYOTA
AURIS
Diesel
12 14
10TO006 TOYOTA
AURIS
Bensin
24 26
10TO008 TOYOTA
AURIS
Bensin
19 14
10TO010 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
4
10TO012 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
*
10TO013 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
* 51 51
10TO014 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
9
9
10TO015 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
52 88
10TO016 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
*
4
10TO017 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
* 100 113
10TO018 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
13 14
10TO019 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
* 25 38
10TO020 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
*
*
10TO023 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
20 27
10TO024 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
*
4
*
10TO025 TOYOTA
AYGO
Bensin
*
6
*
10TO026 TOYOTA
AYGO
Bensin
4 12
10TO031 TOYOTA
HIACE
Diesel
*
4
10TO032 TOYOTA
iQ
Bensin
8 15
10TO033 TOYOTA
iQ
Bensin
6 11
10TO036 TOYOTA LAND CRUISER Diesel
20 31
10TO038 TOYOTA
PRIUS
Elhybrid
8 732 916
10TO039 TOYOTA
RAV4
Bensin
37 51
10TO040 TOYOTA
RAV4
Diesel
*
4
10TO041 TOYOTA
RAV4
Diesel
9 17
10TO042 TOYOTA
RAV4
Diesel
19 34
10TO043 TOYOTA URBAN CRUISER Bensin
7
7
10TO044 TOYOTA URBAN CRUISER Diesel
6
6
10TO045 TOYOTA URBAN CRUISER Diesel
*
5
10TO046 TOYOTA
VERSO
Bensin
*
*
10TO047 TOYOTA
VERSO
Bensin
40 53
10TO048 TOYOTA
VERSO
Diesel
14 21
10TO050 TOYOTA
VERSO
Diesel
7 10
10TO052 TOYOTA
YARIS
Bensin
5
4
10TO053 TOYOTA
YARIS
Bensin
12 20
10TO054 TOYOTA
YARIS
Bensin
43 84
10TO055 TOYOTA
YARIS
Diesel
*
10TO056 TOYOTA
YARIS
Diesel
*
*
10TO057 TOYOTA
AURIS
Bensin
*
10TO058 TOYOTA
AURIS
Bensin
*
10TO059 TOYOTA
AURIS
Diesel
13 13
10TO061 TOYOTA
AURIS
Bensin
5 11
10TO062 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
*
123
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10TO064 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
*
10TO065 TOYOTA
AURIS
Elhybrid
58 105
89 10 556 14 791
10VO001 VOLVO
C30
Bensin
7 11
10VO005 VOLVO
C30
Diesel
14 12
10VO006 VOLVO
C30
Diesel
11 13
10VO007 VOLVO
C30
Diesel
27 31
10VO008 VOLVO
C30
Diesel
13 13
10VO009 VOLVO
C30
Diesel
21 23
10VO010 VOLVO
C30
Diesel
9 20
10VO011 VOLVO
C30
Diesel
25 32
10VO012 VOLVO
C30
Diesel
8 16
10VO013 VOLVO
C30
Diesel
*
*
10VO016 VOLVO
C30
Diesel
13 16
10VO018 VOLVO
C30
Etanol
16 18
10VO019 VOLVO
C30
Etanol
25 28
10VO020 VOLVO
C30
Etanol
14 21
10VO021 VOLVO
C30
Etanol
16 23
10VO022 VOLVO
C30
Etanol
11 14
10VO023 VOLVO
C30
Bensin
*
*
10VO027 VOLVO
C30
Diesel
*
*
10VO030 VOLVO
C30
Diesel
8
8
10VO035 VOLVO
C30
Bensin
*
4
10VO037 VOLVO
C70
Diesel
4
5
10VO038 VOLVO
C70
Diesel
6
8
10VO039 VOLVO
C70
Diesel
12 12
10VO040 VOLVO
C70
Bensin
*
10VO041 VOLVO
C70
Bensin
*
*
*
10VO042 VOLVO
C70
Bensin
*
*
10VO044 VOLVO
C70
Bensin
*
4
10VO045 VOLVO
C70
Bensin
*
10VO046 VOLVO
C70
Diesel
5
7
10VO047 VOLVO
C70
Diesel
28 27
10VO048 VOLVO
C70
Bensin
*
8
10VO049 VOLVO
C70
Bensin
21 20
10VO050 VOLVO
S40
Bensin
*
*
10VO051 VOLVO
S40
Bensin
*
10VO052 VOLVO
S40
Bensin
*
10VO053 VOLVO
S40
Bensin
*
*
10VO054 VOLVO
S40
Diesel
*
*
10VO055 VOLVO
S40
Diesel
17 16
10VO056 VOLVO
S40
Diesel
* 13 16
10VO057 VOLVO
S40
Diesel
*
4
10VO058 VOLVO
S40
Diesel
5
6
10VO059 VOLVO
S40
Diesel
*
4 10
10VO060 VOLVO
S40
Diesel
*
4
124
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VO061 VOLVO
S40
Diesel
6
6
10VO062 VOLVO
S40
Diesel
*
10VO063 VOLVO
S40
Diesel
*
*
10VO064 VOLVO
S40
Diesel
12 13
10VO066 VOLVO
S40
Diesel
6
5
10VO067 VOLVO
S40
Etanol
10
9
10VO068 VOLVO
S40
Etanol
11 21
10VO069 VOLVO
S40
Etanol
6
5
10VO070 VOLVO
S40
Etanol
6
7
10VO071 VOLVO
S40
Etanol
4
6
10VO074 VOLVO
S40
Bensin
*
10VO075 VOLVO
S40
Bensin
*
10VO077 VOLVO
S40
Bensin
5 10
10VO083 VOLVO
S40
Diesel
*
*
10VO084 VOLVO
S40
Diesel
4
4
10VO086 VOLVO
S40
Diesel
*
*
10VO090 VOLVO
S40
Bensin
*
10VO091 VOLVO
S40
Bensin
*
*
10VO092 VOLVO
S40
Bensin
*
*
10VO094 VOLVO
S40
Bensin
*
*
10VO095 VOLVO
S80
Diesel
8 10
10VO096 VOLVO
S80
Diesel
5
7
10VO097 VOLVO
S80
Diesel
15 19
10VO098 VOLVO
S80
Diesel
34 39
10VO099 VOLVO
S80
Bensin
*
*
*
10VO100 VOLVO
S80
Bensin
*
*
10VO102 VOLVO
S80
Bensin
*
*
10VO103 VOLVO
S80
Diesel
*
*
10VO105 VOLVO
S80
Diesel
*
*
10VO108 VOLVO
S80
Diesel
*
5
10VO109 VOLVO
S80
Etanol
*
5
10VO110 VOLVO
S80
Etanol
7
8
10VO111 VOLVO
S80
Etanol
9 10
10VO112 VOLVO
S80
Etanol
*
10VO113 VOLVO
S80
Diesel
*
*
10VO114 VOLVO
S80
Diesel
5
5
10VO115 VOLVO
S80
Diesel
* 18 19
10VO118 VOLVO
S80
Diesel
38 38
10VO119 VOLVO
S80
Etanol
*
*
10VO120 VOLVO
S80
Etanol
4
5
10VO121 VOLVO
S80
Etanol
* 12 23
10VO124 VOLVO
S80
Etanol
* 67 77
10VO125 VOLVO
S80
Etanol
*
*
10VO126 VOLVO
S80
Bensin
*
*
10VO127 VOLVO
S80
Bensin
*
*
10VO128 VOLVO
S80
Bensin
*
4
125
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VO131 VOLVO
S80
Bensin
4
6
10VO132 VOLVO
S80
Diesel
*
4
10VO141 VOLVO
S80
Diesel
*
10VO142 VOLVO
S80
Diesel
7
9
10VO145 VOLVO
S80
Diesel
48 54
10VO147 VOLVO
S80
Bensin
4
5
10VO149 VOLVO
S80
Bensin
*
*
10VO151 VOLVO
V50
Bensin
4
6
10VO152 VOLVO
V50
Bensin
6
*
10VO153 VOLVO
V50
Bensin
7
7
10VO154 VOLVO
V50
Bensin
*
10VO155 VOLVO
V50
Diesel
27 28
10VO156 VOLVO
V50
Diesel
* 134 142
10VO157 VOLVO
V50
Diesel
* 237 254
10VO158 VOLVO
V50
Diesel
* 26 22
10VO159 VOLVO
V50
Diesel
54 83
10VO160 VOLVO
V50
Diesel
* 129 172
10VO161 VOLVO
V50
Diesel
65 86
10VO162 VOLVO
V50
Diesel
69 70
10VO163 VOLVO
V50
Diesel
24 28
10VO164 VOLVO
V50
Diesel
* 59 25
10VO165 VOLVO
V50
Diesel
* 126 125
10VO166 VOLVO
V50
Diesel
13 14
10VO167 VOLVO
V50
Diesel
25 24
10VO168 VOLVO
V50
Etanol
52 52
10VO169 VOLVO
V50
Etanol
76 71
10VO170 VOLVO
V50
Etanol
10 19
10VO171 VOLVO
V50
Etanol
30 30
10VO172 VOLVO
V50
Etanol
49 78
10VO174 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO175 VOLVO
V50
Bensin
*
10VO176 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO177 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO178 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO179 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO180 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO181 VOLVO
V50
Diesel
7
7
10VO182 VOLVO
V50
Diesel
11 11
10VO183 VOLVO
V50
Diesel
* 47 43
10VO184 VOLVO
V50
Diesel
* 16 17
10VO185 VOLVO
V50
Diesel
42 42
10VO189 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO190 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO192 VOLVO
V50
Bensin
*
4
8
10VO193 VOLVO
V50
Bensin
*
*
10VO195 VOLVO
V70
Diesel
431 820
126
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VO196 VOLVO
V70
Diesel
* 156 223
10VO197 VOLVO
V70
Diesel
* 410 598
10VO198 VOLVO
V70
Diesel
179 220
10VO199 VOLVO
V70
Bensin
* 12 13
10VO200 VOLVO
V70
Bensin
*
*
10VO201 VOLVO
V70
Bensin
6
8
10VO203 VOLVO
V70
Bensin
*
4
10VO204 VOLVO
V70
Diesel
* 27 32
10VO205 VOLVO
V70
Diesel
33 41
10VO206 VOLVO
V70
Diesel
48 53
10VO207 VOLVO
V70
Diesel
9 14
10VO208 VOLVO
V70
Diesel
10
8
10VO209 VOLVO
V70
Etanol
38 46
10VO210 VOLVO
V70
Etanol
54 59
10VO211 VOLVO
V70
Etanol
* 134 132
10VO212 VOLVO
V70
Etanol
*
5
10VO213 VOLVO
V70
Etanol
* 48 49
10VO217 VOLVO
V70
Etanol
92 162
10VO218 VOLVO
V70
Diesel
* 52 58
10VO222 VOLVO
V70
Diesel
* 121 74
10VO223 VOLVO
V70
Diesel
* 157 153
10VO224 VOLVO
V70
Diesel
11 15
10VO225 VOLVO
V70
Diesel
110 92
10VO228 VOLVO
V70
Etanol
38 54
10VO229 VOLVO
V70
Etanol
* 239 299
10VO230 VOLVO
V70
Etanol
231 245
10VO231 VOLVO
V70
Etanol
* 190 251
10VO232 VOLVO
V70
Etanol
90 132
10VO233 VOLVO
V70
Bensin
4 10
10VO234 VOLVO
V70
Bensin
5
7
10VO235 VOLVO
V70
Bensin
21 22
10VO236 VOLVO
V70
Bensin
16 20
10VO237 VOLVO
V70
Bensin
14 20
10VO238 VOLVO
V70
Gas
33 57
10VO239 VOLVO
V70
Gas
163 262
10VO240 VOLVO
V70
Gas
98 191
10VO241 VOLVO
V70
Diesel
25 21
10VO243 VOLVO
V70
Diesel
36 57
10VO244 VOLVO
V70
Diesel
* 156 227
10VO245 VOLVO
V70
Diesel
* 42 49
10VO246 VOLVO
V70
Diesel
* 105 144
10VO247 VOLVO
V70
Diesel
15 30
10VO248 VOLVO
V70
Diesel
* 101 143
10VO249 VOLVO
V70
Diesel
* 61 81
10VO250 VOLVO
V70
Diesel
* 157 214
10VO251 VOLVO
V70
Bensin
20 22
127
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VO252 VOLVO
XC60
Diesel
* 71 89
10VO253 VOLVO
XC60
Diesel
* 17 22
10VO254 VOLVO
XC60
Diesel
61 64
10VO255 VOLVO
XC60
Diesel
14 13
10VO256 VOLVO
XC60
Diesel
* 81 79
10VO257 VOLVO
XC60
Diesel
* 181 199
10VO258 VOLVO
XC60
Diesel
36 35
10VO259 VOLVO
XC60
Diesel
* 202 215
10VO260 VOLVO
XC60
Diesel
* 42 53
10VO261 VOLVO
XC60
Diesel
99 123
10VO262 VOLVO
XC60
Diesel
181 271
10VO263 VOLVO
XC60
Diesel
7 380 497
10VO264 VOLVO
XC70
Diesel
21 21
10VO265 VOLVO
XC70
Diesel
20 29
10VO270 VOLVO
XC70
Diesel
* 36 56
10VO271 VOLVO
XC70
Diesel
* 60 77
10VO272 VOLVO
XC70
Diesel
8 502 653
10VO273 VOLVO
XC70
Bensin
11 10
10VO274 VOLVO
XC90
Diesel
193 268
10VO278 VOLVO
C30
Diesel
19 25
10VO283 VOLVO
C30
Diesel
*
10VO288 VOLVO
C30
Diesel
*
*
10VO294 VOLVO
C70
Diesel
*
*
10VO295 VOLVO
C70
Diesel
7 10
10VO296 VOLVO
C70
Diesel
*
10VO297 VOLVO
C70
Diesel
9 13
10VO299 VOLVO
S40
Diesel
13 22
10VO314 VOLVO
S60
Bensin
*
4
6
10VO315 VOLVO
S60
Bensin
7
9
10VO316 VOLVO
S60
Bensin
17 37
10VO317 VOLVO
S60
Bensin
17 28
10VO318 VOLVO
S60
Diesel
6 11
10VO319 VOLVO
S60
Diesel
14 28
10VO320 VOLVO
S60
Diesel
63 135
10VO321 VOLVO
S60
Diesel
65 159
10VO322 VOLVO
S60
Diesel
7
10VO325 VOLVO
S60
Diesel
*
5
10VO326 VOLVO
S60
Diesel
14 27
10VO327 VOLVO
S60
Diesel
*
*
10VO328 VOLVO
S60
Diesel
15 32
10VO329 VOLVO
S60
Diesel
37 68
10VO330 VOLVO
S60
Bensin
13 28
10VO331 VOLVO
S80
Diesel
22 28
10VO345 VOLVO
V50
Diesel
161 269
10VO350 VOLVO
V50
Diesel
*
*
10VO355 VOLVO
V50
Diesel
*
128
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VO360 VOLVO
V70
Gas
8 29
10VO361 VOLVO
V70
Gas
*
*
10VO362 VOLVO
V70
Diesel
833 1 479
10VO363 VOLVO
V70
Diesel
* 60 132
10VO364 VOLVO
V70
Diesel
318 629
10VO365 VOLVO
V70
Diesel
64 102
10VO366 VOLVO
V70
Diesel
109 233
10VO367 VOLVO
XC60
Diesel
10 19
10VO368 VOLVO
XC60
Diesel
52 97
10VO369 VOLVO
XC60
Diesel
28 51
10VO370 VOLVO
XC60
Diesel
4 67 119
10VO375 VOLVO
XC70
Diesel
14 22
10VO376 VOLVO
XC70
Diesel
12 29
10VO377 VOLVO
XC70
Diesel
79 146
10VO381 VOLVO
S60
Bensin
*
10VO385 VOLVO
S60
Bensin
*
10VO393 VOLVO
S80
Bensin
*
*
10VO401 VOLVO
V60
Bensin
*
*
10VO402 VOLVO
V60
Bensin
*
10VO403 VOLVO
V60
Bensin
14 22
10VO404 VOLVO
V60
Bensin
*
7
10VO405 VOLVO
V60
Diesel
*
8
10VO409 VOLVO
V60
Diesel
*
*
10VO410 VOLVO
V60
Diesel
*
*
10VO421 VOLVO
V60
Bensin
*
10VO429 VOLVO
V60
Bensin
*
*
10VO431 VOLVO
V70
Bensin
*
10VO432 VOLVO
V70
Bensin
*
10VO433 VOLVO
V70
Bensin
16
10VO434 VOLVO
V70
Bensin
6
10VO435 VOLVO
V70
Bensin
6
10VO436 VOLVO
V70
Bensin
*
10VO439 VOLVO
V70
Bensin
*
10VO440 VOLVO
V70
Bensin
*
6
10VO441 VOLVO
XC60
Bensin
*
10VO446 VOLVO
XC90
Diesel
* 11
104 7 736 9 366
10VW001 VOLKSWAGEN NEW BEETLE Bensin
*
6
10VW002 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
10VW005 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
10VW007 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
*
10VW009 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
10VW010 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
*
10VW011 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
4
4
10VW014 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
6
5
10VW015 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
*
129
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VW016 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
*
10VW017 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
* 19 24
10VW019 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
6
5
10VW020 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
*
10VW023 VOLKSWAGEN CARAVELLE Diesel
*
*
10VW032 VOLKSWAGEN CARAVELLE Diesel
*
*
10VW033 VOLKSWAGEN CARAVELLE Diesel
*
*
10VW037 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
13 15
10VW038 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
7
7
10VW040 VOLKSWAGEN EOS
Diesel
*
*
*
10VW041 VOLKSWAGEN EOS
Bensin
4
4
10VW042 VOLKSWAGEN EOS
Bensin
*
*
10VW043 VOLKSWAGEN GOLF
Etanol
4 108 145
10VW044 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
30 44
10VW045 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
47 46
10VW046 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
37 39
10VW047 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
* 72 67
10VW048 VOLKSWAGEN GOLF
Etanol
34 33
10VW049 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
4 39 52
10VW051 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
* 24 26
10VW053 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
114 163
10VW054 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
92 65
10VW055 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Etanol
94 118
10VW056 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel
* 17 25
10VW057 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Bensin
17 21
10VW058 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel
163 278
10VW059 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Bensin
71 76
10VW061 VOLKSWAGEN JETTA
Bensin
*
*
10VW062 VOLKSWAGEN MULTIVAN Bensin
*
*
10VW064 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
11 13
10VW065 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
4
10VW066 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
6
7
10VW068 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
7
10VW069 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
*
10VW070 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
4
10VW072 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
7 13
10VW073 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
* 276 384
10VW074 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
42 51
10VW075 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
43 43
10VW077 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
4
9
10VW078 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
30 37
10VW079 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
4 302 313
10VW080 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
* 34 35
10VW082 VOLKSWAGEN PASSAT
Gas
9 396 459
10VW085 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
7 15
10VW086 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
9 15
130
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VW087 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
9
7
10VW088 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
310 258
10VW089 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
15 1 528 2 006
10VW090 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
* 294 349
10VW092 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Gas
36 2 289 2 636
10VW094 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
6 16
10VW095 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
* 27 25
10VW096 VOLKSWAGEN PHAETON Diesel
*
5
10VW098 VOLKSWAGEN POLO
Bensin
58 64
10VW099 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
8 12
10VW100 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
* 44 45
10VW101 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
11
7
10VW102 VOLKSWAGEN SCIROCCO Diesel
4
4
10VW103 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
19 20
10VW104 VOLKSWAGEN SHARAN
Bensin
*
8
8
10VW105 VOLKSWAGEN SHARAN
Diesel
*
8 16
10VW106 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
* 196 229
10VW107 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
* 26 41
10VW108 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
44 45
10VW109 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
135 172
10VW110 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
* 42 55
10VW111 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
51 65
10VW112 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
13 13
10VW113 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
13 17
10VW114 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
* 38 40
10VW115 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
24 22
10VW116 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
9 11
10VW117 VOLKSWAGEN TOURAN Gas
* 121 144
10VW118 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
* 11 11
10VW119 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
26 37
10VW120 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
* 14 18
10VW121 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
14 17
10VW123 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
57 89
10VW125 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
*
*
10VW126 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
*
4
10VW127 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
30 57
10VW129 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
7
10VW130 VOLKSWAGEN TOUAREG Bensin
*
*
10VW140 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
*
*
10VW148 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
*
10VW153 VOLKSWAGEN TOURAN Gas
*
*
10VW155 VOLKSWAGEN POLO
Bensin
*
*
131
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
10VW156 VOLKSWAGEN SHARAN
Diesel
8 33
10VW158 VOLKSWAGEN SHARAN
Bensin
8
10VW165 VOLKSWAGEN TOURAN Gas
15 39 90
11AR001 ALFA ROMEO 159
Bensin
5
11AR002 ALFA ROMEO 159
Bensin
5
11AR006 ALFA ROMEO 159
Diesel
*
11AR007 ALFA ROMEO 159
Bensin
*
11AR008 ALFA ROMEO 159
Bensin
5
11AR012 ALFA ROMEO 159
Diesel
5
11AR013 ALFA ROMEO GIULIETTA Bensin
11
11AR014 ALFA ROMEO GIULIETTA Bensin
*
11AR015 ALFA ROMEO GIULIETTA Bensin
*
11AR016 ALFA ROMEO GIULIETTA Diesel
15
11AR017 ALFA ROMEO GIULIETTA Bensin
14
11AR018 ALFA ROMEO GIULIETTA Diesel
20
11AR019 ALFA ROMEO GIULIETTA Diesel
*
11AR020 ALFA ROMEO Mi.To
Diesel
*
11AR026 ALFA ROMEO Mi.To
Diesel
*
99 5 890
11AU001 AUDI
A1
Bensin
18
11AU003 AUDI
A1
Bensin
*
5
11AU005 AUDI
A1
Diesel
* 12
11AU006 AUDI
A1
Diesel
*
11AU008 AUDI
A3
Bensin
*
11AU010 AUDI
A3
Bensin
*
11AU011 AUDI
A3
Bensin
*
5
11AU012 AUDI
A3
Etanol
*
11AU013 AUDI
A3
Etanol
*
11AU014 AUDI
A3
Diesel
* 16
11AU015 AUDI
A3
Diesel
4
11AU021 AUDI
A3
Diesel
27
11AU022 AUDI
A3
Diesel
*
11AU023 AUDI
A3
Diesel
7
11AU024 AUDI
A3
Diesel
6
11AU030 AUDI
A3
Bensin
*
11AU032 AUDI
A3
Bensin
*
11AU035 AUDI
A3
Diesel
*
11AU036 AUDI
A3
Bensin
*
11AU037 AUDI
A3
Bensin
5
11AU038 AUDI
A3
Diesel
*
11AU039 AUDI
A3
Diesel
4
11AU040 AUDI
A3
Bensin
*
11AU042 AUDI
A3
Bensin
*
11AU044 AUDI
A3
Bensin
6
11AU046 AUDI
A3
Etanol
4
132
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11AU047 AUDI
A3
Etanol
10
11AU048 AUDI
A3
Diesel
62
11AU049 AUDI
A3
Diesel
10
11AU051 AUDI
A3
Bensin
*
11AU055 AUDI
A3
Diesel
93
11AU056 AUDI
A3
Diesel
*
8
11AU057 AUDI
A3
Diesel
23
11AU058 AUDI
A3
Diesel
8
11AU063 AUDI
A3
Bensin
*
11AU064 AUDI
A3
Bensin
4
11AU066 AUDI
A4
Bensin
6
11AU068 AUDI
A4
Bensin
* 14
11AU069 AUDI
A4
Diesel
9
11AU070 AUDI
A4
Diesel
* 46
11AU071 AUDI
A4
Diesel
* 62
11AU072 AUDI
A4
Diesel
* 112
11AU073 AUDI
A4
Diesel
* 50
11AU074 AUDI
A4
Diesel
4 164
11AU075 AUDI
A4
Etanol
29
11AU076 AUDI
A4
Etanol
* 90
11AU077 AUDI
A4
Bensin
8
11AU078 AUDI
A4
Bensin
8
11AU079 AUDI
A4
Bensin
24
11AU080 AUDI
A4
Bensin
24
11AU081 AUDI
A4
Diesel
*
11AU082 AUDI
A4
Diesel
*
11AU083 AUDI
A4
Diesel
*
5
11AU084 AUDI
A4
Bensin
*
11AU085 AUDI
A4
Bensin
*
11AU086 AUDI A4 ALLROAD Diesel
39
11AU087 AUDI A4 ALLROAD Diesel
* 167
11AU088 AUDI A4 ALLROAD Bensin
32
11AU089 AUDI A4 ALLROAD Diesel
22
11AU090 AUDI
A4 AVANT Bensin
4
11AU091 AUDI
A4 AVANT Bensin
18
11AU092 AUDI
A4 AVANT Bensin
25
11AU093 AUDI
A4 AVANT Diesel
*
*
11AU094 AUDI
A4 AVANT Diesel
196
11AU095 AUDI
A4 AVANT Diesel
68
11AU096 AUDI
A4 AVANT Diesel
319
11AU097 AUDI
A4 AVANT Diesel
* 161
11AU098 AUDI
A4 AVANT Diesel
8 521
11AU099 AUDI
A4 AVANT Etanol
62
11AU100 AUDI
A4 AVANT Etanol
4 245
11AU101 AUDI
A4 AVANT Bensin
13
11AU102 AUDI
A4 AVANT Bensin
6
133
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11AU103 AUDI
A4 AVANT Bensin
48
11AU104 AUDI
A4 AVANT Diesel
5
11AU105 AUDI
A4 AVANT Diesel
4
11AU106 AUDI
A4 AVANT Diesel
* 10
11AU109 AUDI
A5
Bensin
8
11AU110 AUDI
A5
Diesel
*
11AU112 AUDI
A5
Bensin
4
11AU113 AUDI
A5
Bensin
5
11AU114 AUDI
A5
Diesel
4
11AU115 AUDI
A5
Diesel
*
11AU118 AUDI
A5
Bensin
4
11AU120 AUDI
A5
Diesel
5
11AU123 AUDI
A5
Bensin
* 10
11AU124 AUDI
A5
Bensin
13
11AU125 AUDI
A5
Diesel
4
11AU126 AUDI
A5
Diesel
8
11AU129 AUDI
A5
Bensin
* 35
11AU130 AUDI
A5
Diesel
* 45
11AU131 AUDI
A5
Diesel
* 58
11AU132 AUDI
A5
Diesel
* 37
11AU133 AUDI
A5
Bensin
* 99
11AU134 AUDI
A5
Bensin
* 35
11AU135 AUDI
A5
Bensin
* 83
11AU136 AUDI
A5
Diesel
* 18
11AU137 AUDI
A5
Diesel
4 45
11AU139 AUDI
A6
Diesel
* 99
11AU140 AUDI
A6
Diesel
216
11AU141 AUDI
A6
Diesel
16
11AU142 AUDI
A6
Bensin
* 12
11AU143 AUDI
A6
Diesel
* 31
11AU144 AUDI
A6
Diesel
*
11AU145 AUDI
A6
Diesel
*
11AU146 AUDI
A6
Bensin
*
11AU147 AUDI
A6
Bensin
6
11AU148 AUDI
A6
Bensin
*
11AU149 AUDI
A6
Diesel
* 16
11AU154 AUDI A6 ALLROAD Diesel
*
11AU155 AUDI A6 ALLROAD Diesel
* 48
11AU156 AUDI A6 ALLROAD Bensin
11
11AU158 AUDI
A6 AVANT Diesel
4 339
11AU159 AUDI
A6 AVANT Diesel
56
11AU160 AUDI
A6 AVANT Bensin
* 28
11AU161 AUDI
A6 AVANT Diesel
210
11AU162 AUDI
A6 AVANT Diesel
*
11AU163 AUDI
A6 AVANT Diesel
4
11AU164 AUDI
A6 AVANT Bensin
5
134
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11AU166 AUDI
A6 AVANT Bensin
*
6
11AU167 AUDI
A6 AVANT Bensin
4
11AU168 AUDI
A6 AVANT Diesel
4 31
11AU172 AUDI
A7
Bensin
*
11AU173 AUDI
A7
Bensin
* 16
11AU174 AUDI
A7
Diesel
*
11AU175 AUDI
A7
Diesel
* 82
11AU176 AUDI
A7
Bensin
16
11AU177 AUDI
A8
Diesel
7
11AU180 AUDI
A8
Diesel
*
11AU184 AUDI
A8
Diesel
*
11AU185 AUDI
Q5
Diesel
142
11AU186 AUDI
Q5
Diesel
5 420
11AU187 AUDI
Q5
Bensin
12
11AU188 AUDI
Q5
Diesel
* 30
11AU189 AUDI
Q5
Diesel
* 58
11AU190 AUDI
Q5
Bensin
*
11AU191 AUDI
Q7
Diesel
8
11AU192 AUDI
Q7
Diesel
10
11AU193 AUDI
Q7
Diesel
5 94
11AU196 AUDI
Q7
Diesel
*
4
11AU206 AUDI
RS3
Bensin
*
11AU207 AUDI
RS5
Bensin
7
11AU210 AUDI
S3
Bensin
*
11AU211 AUDI
S3
Bensin
5
11AU212 AUDI
S4
Bensin
*
11AU213 AUDI
S4 AVANT Bensin
*
6
11AU214 AUDI
S5
Bensin
5
11AU215 AUDI
S5
Bensin
4
11AU216 AUDI
S5
Bensin
17
11AU219 AUDI
TT
Bensin
6
11AU220 AUDI
TT
Diesel
*
11AU221 AUDI
TT
Bensin
*
11AU222 AUDI
TT
Bensin
7 22
11AU223 AUDI TT ROADSTER Bensin
*
11AU227 AUDI
TT
Bensin
*
11AU229 AUDI
TTS
Bensin
4
11AU231 AUDI
A6
Bensin
4
11AU232 AUDI
A6
Bensin
4
11AU233 AUDI
A6
Diesel
11
11AU234 AUDI
A6
Diesel
18
11AU235 AUDI
A6 AVANT Diesel
159
11AU237 AUDI
A6 AVANT Bensin
*
11AU238 AUDI
A6 AVANT Bensin
9
11AU239 AUDI
A6 AVANT Diesel
14
11AU242 AUDI
A6 AVANT Bensin
*
135
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11AU244 AUDI
A7
Diesel
*
11AU247 AUDI
Q3
Diesel
4
11AU249 AUDI
Q3
Bensin
*
82 5 201
11BM001 BMW
1-serien
Diesel
5
11BM002 BMW
1-serien
Diesel
* 37
11BM006 BMW
1-serien
Bensin
13
11BM009 BMW
1-serien
Diesel
9
11BM010 BMW
1-serien
Diesel
* 125
11BM013 BMW
1-serien
Diesel
7
11BM014 BMW
1-serien
Diesel
7
11BM016 BMW
1-serien
Bensin
7
11BM019 BMW
1-serien
Bensin
*
11BM020 BMW
1-serien
Diesel
*
11BM021 BMW
1-serien
Diesel
24
11BM024 BMW
1-serien
Diesel
6
11BM025 BMW
1-serien
Diesel
5
11BM026 BMW
1-serien
Bensin
*
11BM030 BMW
1-serien
Bensin
*
11BM033 BMW
1-serien
Diesel
*
11BM036 BMW
1-serien
Diesel
*
11BM037 BMW
1-serien
Diesel
*
11BM038 BMW
1-serien
Bensin
4
11BM039 BMW
1-serien
Bensin
*
7
11BM040 BMW
1-serien
Bensin
*
*
11BM041 BMW
1-serien
Bensin
*
11BM044 BMW
1-serien
Bensin
*
11BM045 BMW
1-serien
Bensin
*
11BM046 BMW
3-serien
Diesel
8
11BM047 BMW
3-serien
Diesel
33
11BM048 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM049 BMW
3-serien
Bensin
8
11BM050 BMW
3-serien
Diesel
* 41
11BM051 BMW
3-serien
Diesel
* 249
11BM052 BMW
3-serien
Bensin
6
11BM053 BMW
3-serien
Bensin
8
11BM054 BMW
3-serien
Diesel
* 32
11BM055 BMW
3-serien
Diesel
5 253
11BM056 BMW
3-serien
Diesel
7
11BM057 BMW
3-serien
Diesel
*
9
11BM058 BMW
3-serien
Diesel
63
11BM059 BMW
3-serien
Diesel
33
11BM060 BMW
3-serien
Diesel
* 222
11BM061 BMW
3-serien
Diesel
6
11BM062 BMW
3-serien
Diesel
46
11BM063 BMW
3-serien
Diesel
* 277
136
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11BM064 BMW
3-serien
Bensin
4
11BM065 BMW
3-serien
Bensin
4
11BM066 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM067 BMW
3-serien
Bensin
* 19
11BM068 BMW
3-serien
Diesel
8
11BM069 BMW
3-serien
Diesel
5
11BM070 BMW
3-serien
Diesel
8
11BM071 BMW
3-serien
Diesel
26
11BM072 BMW
3-serien
Bensin
9
11BM073 BMW
3-serien
Bensin
6
11BM074 BMW
3-serien
Bensin
9
11BM075 BMW
3-serien
Bensin
7
11BM076 BMW
3-serien
Bensin
6
11BM077 BMW
3-serien
Bensin
5
11BM078 BMW
3-serien
Bensin
9
11BM079 BMW
3-serien
Diesel
*
11BM081 BMW
3-serien
Diesel
4
11BM082 BMW
3-serien
Diesel
4
11BM083 BMW
3-serien
Diesel
4
11BM084 BMW
3-serien
Diesel
7
11BM085 BMW
3-serien
Diesel
* 17
11BM089 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM090 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM092 BMW
3-serien
Bensin
4
11BM093 BMW
3-serien
Diesel
*
11BM096 BMW
3-serien
Bensin
4
11BM097 BMW
3-serien
Bensin
*
7
11BM098 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM099 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM100 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM102 BMW
3-serien
Bensin
4
11BM103 BMW
5-serien
Diesel
* 374
11BM104 BMW
5-serien
Diesel
24 1 100
11BM105 BMW
5-serien
Bensin
25
11BM106 BMW
5-serien
Bensin
27
11BM107 BMW
5-serien
Diesel
* 55
11BM108 BMW
5-serien
Diesel
6 144
11BM109 BMW
5-serien
Bensin
16
11BM110 BMW
5-serien
Bensin
* 14
11BM111 BMW
5-serien
Diesel
* 15
11BM112 BMW
5-serien
Diesel
38
11BM113 BMW
5-serien
Diesel
* 89
11BM114 BMW
5-serien
Diesel
* 34
11BM115 BMW
5-serien
Diesel
*
11BM117 BMW
5-serien
Diesel
* 37
11BM118 BMW
5-serien
Diesel
18
137
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11BM119 BMW
5-serien
Bensin
*
11BM120 BMW
5-serien
Bensin
11
11BM121 BMW
5-serien
Bensin
10
11BM122 BMW
5-serien
Bensin
4
11BM123 BMW
5-serien
Bensin
*
11BM125 BMW
5-serien
Bensin
*
11BM126 BMW
5-serien
Bensin
9
11BM127 BMW
7-serien
Diesel
*
11BM129 BMW
7-serien
Diesel
*
11BM130 BMW
7-serien
Diesel
6
11BM134 BMW
7-serien
Bensin
*
11BM139 BMW
7-serien
Elhybrid
*
11BM141 BMW
3-serien
Bensin
*
11BM142 BMW
3-serien
Bensin
*
*
11BM143 BMW
3-serien
Bensin
*
4
11BM144 BMW
X1
Diesel
4 67
11BM145 BMW
X1
Bensin
9
11BM146 BMW
X1
Diesel
53
11BM147 BMW
X1
Diesel
88
11BM148 BMW
X1
Diesel
* 160
11BM149 BMW
X1
Diesel
* 45
11BM152 BMW
X3
Diesel
444
11BM153 BMW
X3
Bensin
10
11BM154 BMW
X3
Bensin
13
11BM155 BMW
X5
Bensin
*
11BM156 BMW
X5
Diesel
* 41
11BM157 BMW
X5
Bensin
*
11BM158 BMW
X5
Diesel
* 83
11BM159 BMW
X5
Bensin
4
11BM160 BMW
X6
Elhybrid
*
11BM161 BMW
X6
Bensin
*
11BM162 BMW
X6
Diesel
14
11BM163 BMW
X6
Bensin
*
11BM164 BMW
X6
Diesel
40
11BM166 BMW
Z4
Bensin
8
11BM167 BMW
Z4
Bensin
*
11BM168 BMW
Z4
Bensin
*
11BM169 BMW
Z4
Bensin
*
11BM170 BMW
1-serien
Bensin
* 20
11BM171 BMW
3-serien
Diesel
64
11BM172 BMW
5-serien
Diesel
32
11BM173 BMW
5-serien
Diesel
* 111
11BM174 BMW
5-serien
Bensin
4
11BM179 BMW
6-serien
Bensin
*
11BM181 BMW
6-serien
Bensin
*
11BM185 BMW
X3
Diesel
57
138
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
* 402
11CI001 CITROEN
BERLINGO FAMILY Diesel
* 11
11CI002 CITROEN
BERLINGO FAMILY Bensin
*
11CI003 CITROEN
C-CROSSER Diesel
13
11CI004 CITROEN
C1
Bensin
*
8
11CI005 CITROEN
C3
Bensin
* 12
11CI006 CITROEN
C3
Diesel
7
11CI007 CITROEN C3 PICASSO Diesel
* 17
11CI009 CITROEN
C3
Bensin
4
11CI010 CITROEN
C4
Diesel
40
11CI011 CITROEN
C4
Diesel
29
11CI012 CITROEN
C4
Diesel
20
11CI013 CITROEN
C4
Bensin
9
11CI014 CITROEN
C5
Diesel
11
11CI015 CITROEN
C5
Diesel
38
11CI016 CITROEN
C5
Diesel
* 107
11CI017 CITROEN
C5
Diesel
7
11CI019 CITROEN
DS3
Diesel
*
11CI020 CITROEN
DS3
Diesel
4
11CI022 CITROEN
DS3
Bensin
4
11CI023 CITROEN
DS3
Bensin
*
11CI025 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
*
6
11CI026 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
9
11CI027 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Bensin
*
11CI028 CITROEN
BERLINGO FAMILY Diesel
*
11CI029 CITROEN
C3
Diesel
6
11CI031 CITROEN C4 PICASSO Diesel
10
11CI032 CITROEN C4 PICASSO Diesel
5
11CI035 CITROEN
C4
Bensin
*
11CI037 CITROEN
C5
Bensin
5
11CI038 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
*
11CI039 CITROEN
C4 GRAND PICASSO Diesel
4
11CI040 CITROEN
C-ZERO
El
* 80
11CV001 CHEVROLET
AVEO
Bensin
*
11CV002 CHEVROLET
CRUZE
Bensin
*
11CV003 CHEVROLET
CRUZE
Bensin
*
11CV004 CHEVROLET
CRUZE
Diesel
4
11CV006 CHEVROLET
MATIZ
Bensin
*
11CV010 CHEVROLET
ORLANDO Bensin
4
11CV012 CHEVROLET
ORLANDO Diesel
*
11CV013 CHEVROLET
ORLANDO Diesel
15
139
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11CV016 CHEVROLET
SPARK
Bensin
11
11CV019 CHEVROLET
CAPTIVA Diesel
4
11CV020 CHEVROLET
CAPTIVA Diesel
*
11CV021 CHEVROLET
CAPTIVA Diesel
11
11CV022 CHEVROLET
CAPTIVA Diesel
23
11CV023 CHEVROLET
CAPTIVA Bensin
*
* 30
11CY007 CHRYSLER
GRAND VOYAGER Diesel
7
11CY008 CHRYSLER
GRAND VOYAGER Diesel
6
11CY009 CHRYSLER
GRAND VOYAGER Diesel
*
*
11CY010 CHRYSLER
GRAND VOYAGER Bensin
6
11CY011 CHRYSLER
GRAND VOYAGER Bensin
*
4
11CY013 CHRYSLER
GRAND VOYAGER Bensin
*
11CY014 CHRYSLER
GRAND VOYAGER Bensin
* 27
11DC002 DACIA
DUSTER
Diesel
14
11DC003 DACIA
DUSTER
Bensin
*
11DC004 DACIA
LOGAN
Etanol
*
11DC005 DACIA
LOGAN
Etanol
4
11DC006 DACIA
LOGAN
Etanol
*
11DC009 DACIA
SANDERO Etanol
*
11DC010 DACIA
SANDERO Etanol
* 14
11DO001 DODGE
CALIBER
Bensin
*
11DO002 DODGE
JOURNEY Diesel
*
11DO006 DODGE
JOURNEY Etanol
*
11DO007 DODGE
JOURNEY Etanol
7
11DO008 DODGE
JOURNEY Etanol
* 47
11FI001 FIAT
500
Bensin
20
11FI002 FIAT
500
Bensin
*
11FI004 FIAT
500
Bensin
6
11FI005 FIAT
500C
Bensin
10
11FI006 FIAT
500C
Bensin
*
11FI009 FIAT
DOBLÒ
Gas
*
11FI014 FIAT
PUNTO
Diesel
5
11FI022 FIAT
PUNTO
Gas
*
11FI028 FIAT
BRAVO
Diesel
*
* 733
11FO001 FORD
C-MAX
Diesel
*
11FO005 FORD
C-MAX
Diesel
36
11FO006 FORD
C-MAX
Diesel
4
11FO007 FORD
C-MAX
Diesel
9
140
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11FO008 FORD
C-MAX
Diesel
*
11FO009 FORD
C-MAX
Bensin
*
11FO012 FORD
C-MAX
Diesel
16
11FO013 FORD
C-MAX
Diesel
5
11FO014 FORD
C-MAX
Diesel
*
11FO015 FORD
C-MAX
Diesel
*
11FO016 FORD
C-MAX
Diesel
*
11FO018 FORD
FIESTA
Bensin
*
11FO019 FORD
FIESTA
Diesel
*
11FO020 FORD
FIESTA
Diesel
*
11FO022 FORD
FIESTA
Bensin
*
11FO023 FORD
FIESTA
Bensin
* 15
11FO024 FORD
FIESTA
Bensin
*
11FO025 FORD
FIESTA
Diesel
*
11FO026 FORD
FIESTA
Diesel
11
11FO028 FORD
FIESTA
Bensin
*
11FO029 FORD
FIESTA
Diesel
*
11FO030 FORD
FIESTA
Diesel
*
11FO034 FORD
FIESTA
Bensin
*
11FO039 FORD
FIESTA
Diesel
*
11FO042 FORD
FOCUS
Diesel
18
11FO043 FORD
FOCUS
Diesel
*
11FO044 FORD
FOCUS
Diesel
*
11FO045 FORD
FOCUS
Diesel
6
11FO046 FORD
FUSION
Bensin
*
11FO052 FORD
GALAXY
Etanol
*
11FO053 FORD
GALAXY
Bensin
*
11FO054 FORD
GALAXY
Diesel
4
11FO056 FORD
GALAXY
Diesel
*
11FO058 FORD
GALAXY
Etanol
8
11FO060 FORD
GALAXY
Diesel
5
11FO061 FORD
GALAXY
Diesel
8
11FO064 FORD
GALAXY
Etanol
4
11FO065 FORD
GALAXY
Diesel
*
11FO066 FORD
GALAXY
Diesel
*
11FO074 FORD GRAND C-MAX Diesel
*
11FO075 FORD GRAND C-MAX Diesel
*
11FO081 FORD GRAND C-MAX Diesel
*
11FO087 FORD
KA
Bensin
*
11FO089 FORD
KA
Bensin
*
11FO092 FORD
KUGA
Diesel
98
11FO093 FORD
KUGA
Diesel
69
11FO094 FORD
KUGA
Bensin
*
11FO095 FORD
KUGA
Diesel
* 12
11FO096 FORD
KUGA
Diesel
*
11FO112 FORD
MONDEO Bensin
*
141
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11FO114 FORD
MONDEO Etanol
*
11FO115 FORD
MONDEO Etanol
7
11FO118 FORD
MONDEO Bensin
*
11FO122 FORD
MONDEO Diesel
*
11FO123 FORD
MONDEO Diesel
17
11FO124 FORD
MONDEO Diesel
4
11FO126 FORD
MONDEO Diesel
*
11FO127 FORD
MONDEO Diesel
13
11FO132 FORD
MONDEO Diesel
*
11FO135 FORD
MONDEO Diesel
4
11FO137 FORD
MONDEO Diesel
*
11FO139 FORD
MONDEO Bensin
*
11FO140 FORD
MONDEO Bensin
6
11FO142 FORD
MONDEO Etanol
* 12
11FO143 FORD
MONDEO Diesel
*
11FO144 FORD
MONDEO Diesel
4
11FO145 FORD
MONDEO Diesel
*
11FO146 FORD
MONDEO Diesel
5
11FO158 FORD
S-MAX
Etanol
4
11FO161 FORD
S-MAX
Diesel
*
11FO162 FORD
S-MAX
Diesel
* 10
11FO163 FORD
S-MAX
Diesel
8
11FO164 FORD
S-MAX
Diesel
8
11FO165 FORD
S-MAX
Bensin
*
11FO166 FORD
S-MAX
Bensin
4
11FO167 FORD
S-MAX
Diesel
4
11FO168 FORD
S-MAX
Diesel
13
11FO169 FORD
S-MAX
Diesel
13
11FO171 FORD
S-MAX
Etanol
4
11FO172 FORD
S-MAX
Diesel
*
11FO173 FORD
S-MAX
Diesel
*
11FO196 FORD
FOCUS
Diesel
16
11FO197 FORD
FOCUS
Diesel
33
11FO198 FORD
FOCUS
Diesel
*
11FO199 FORD
FOCUS
Diesel
15
11FO201 FORD
FOCUS
Etanol
4
11FO202 FORD
FOCUS
Diesel
*
11FO203 FORD
FOCUS
Diesel
*
11FO204 FORD
FOCUS
Diesel
*
11FO205 FORD
FOCUS
Diesel
*
9
11FO207 FORD
FOCUS
Diesel
7
11FO208 FORD
FOCUS
Diesel
6
11FO209 FORD
FOCUS
Diesel
14
11FO210 FORD
FOCUS
Diesel
19
11FO212 FORD
FOCUS
Etanol
*
11FO213 FORD
FOCUS
Diesel
*
142
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11FO227 FORD
MONDEO Diesel
5
11FO228 FORD
MONDEO Diesel
*
11FO229 FORD
MONDEO Diesel
36
* 286
11HO001 HONDA
ACCORD
Bensin
11
11HO002 HONDA
ACCORD
Bensin
4
11HO003 HONDA
ACCORD
Bensin
*
11HO004 HONDA
ACCORD
Diesel
*
11HO006 HONDA
ACCORD
Bensin
*
11HO008 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
*
*
11HO009 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
*
11HO010 HONDA
ACCORD TOURER
Diesel
9
11HO011 HONDA
ACCORD TOURER
Diesel
* 16
11HO013 HONDA
ACCORD TOURER
Bensin
7
11HO015 HONDA
CIVIC
Bensin
*
11HO016 HONDA
CIVIC
Bensin
*
11HO017 HONDA
CIVIC
Bensin
18
11HO020 HONDA
CR-V
Bensin
16
11HO021 HONDA
CR-V
Bensin
10
11HO023 HONDA
CR-V
Bensin
27
11HO024 HONDA
CR-V
Bensin
*
11HO025 HONDA
CR-V
Diesel
5
11HO026 HONDA
CR-V
Diesel
32
11HO027 HONDA
CR-V
Diesel
11
11HO028 HONDA
CR-V
Diesel
57
11HO029 HONDA
CR-Z
Elhybrid
7
11HO030 HONDA
INSIGHT
Elhybrid
*
11HO031 HONDA
INSIGHT
Elhybrid
16
11HO033 HONDA
JAZZ
Bensin
7
11HO034 HONDA
JAZZ
Bensin
*
11HO035 HONDA
CIVIC
Bensin
5
11HO037 HONDA
JAZZ
Elhybrid
*
11HO038 HONDA
JAZZ
Elhybrid
5
* 245
11HY001 HYUNDAI
H-1
Diesel
*
11HY003 HYUNDAI
i10
Bensin
*
11HY004 HYUNDAI
i20
Bensin
32
11HY005 HYUNDAI
i20
Bensin
*
11HY006 HYUNDAI
i20
Diesel
9
11HY009 HYUNDAI
i30 KOMBI Bensin
*
11HY010 HYUNDAI
i30
Bensin
4
11HY011 HYUNDAI
i30
Diesel
*
7
11HY012 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
* 14
11HY013 HYUNDAI
i30
Diesel
*
143
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11HY014 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
*
4
11HY015 HYUNDAI
i30
Diesel
*
11HY016 HYUNDAI
i30 KOMBI Diesel
6
11HY017 HYUNDAI
i30 KOMBI Bensin
8
11HY018 HYUNDAI
ix20
Bensin
6
11HY019 HYUNDAI
ix20
Bensin
*
11HY020 HYUNDAI
ix20
Diesel
*
11HY021 HYUNDAI
ix35
Bensin
*
11HY022 HYUNDAI
ix35
Diesel
25
11HY024 HYUNDAI
ix35
Bensin
14
11HY025 HYUNDAI
ix35
Diesel
12
11HY026 HYUNDAI
ix35
Diesel
73
11HY028 HYUNDAI
SANTA FE Bensin
10
11HY029 HYUNDAI
i40 KOMBI Bensin
*
* 56
11JA001 JAGUAR
XF
Diesel
* 26
11JA002 JAGUAR
XF
Diesel
* 16
11JA005 JAGUAR
XJ
Diesel
*
11JA008 JAGUAR
XJ
Bensin
*
11JA010 JAGUAR
XK
Bensin
*
11JA011 JAGUAR
XF
Diesel
11 31
11JE002 JEEP
GRAND CHEROKEE Diesel
*
11JE006 JEEP
PATRIOT Bensin
*
11JE007 JEEP
WRANGLER Bensin
4
11JE008 JEEP
WRANGLER Bensin
21
11JE011 JEEP
GRAND CHEROKEE Bensin
*
11JE012 JEEP
GRAND CHEROKEE Bensin
*
* 640
11KI001 KIA
CARNIVAL Diesel
9
11KI002 KIA
CEE´D
Bensin
*
11KI003 KIA
CEE´D
Diesel
17
11KI004 KIA
CEE´D
Diesel
27
11KI005 KIA
CEE´D
Diesel
*
11KI006 KIA
CEE´D
Diesel
4
11KI007 KIA
CEE´D
Bensin
*
11KI008 KIA
CEE´D
Bensin
*
11KI009 KIA
CEE´D
Diesel
* 27
11KI010 KIA
CEE´D
Diesel
90
11KI011 KIA
CEE´D
Diesel
*
11KI012 KIA
CEE´D
Diesel
7
11KI013 KIA
CEE´D
Bensin
22
11KI015 KIA
PICANTO Bensin
*
11KI016 KIA
PICANTO Bensin
5
11KI018 KIA
RIO
Bensin
4
144
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11KI019 KIA
SORENTO Diesel
56
11KI020 KIA
SORENTO Diesel
* 131
11KI021 KIA
SOUL
Diesel
5
11KI022 KIA
SOUL
Diesel
4
11KI024 KIA
SOUL
Bensin
*
11KI025 KIA
SPORTAGE Bensin
5
11KI026 KIA
SPORTAGE Diesel
43
11KI027 KIA
SPORTAGE Bensin
22
11KI028 KIA
SPORTAGE Diesel
* 124
11KI029 KIA
VENGA
Diesel
4
11KI030 KIA
VENGA
Diesel
8
11KI032 KIA
VENGA
Bensin
*
11KI035 KIA
PICANTO Bensin
*
11KI036 KIA
PICANTO Bensin
6
11KI039 KIA
RIO
Bensin
*
11KI040 KIA
RIO
Bensin
*
11KI041 KIA
RIO
Diesel
*
11KI042 KIA
RIO
Bensin
* 357
11LE001 LEXUS
CT
Elhybrid
232
11LE002 LEXUS
GS
Elhybrid
6
11LE004 LEXUS
IS
Diesel
*
11LE005 LEXUS
IS
Diesel
*
11LE007 LEXUS
IS
Bensin
*
11LE009 LEXUS
LS
Elhybrid
*
11LE011 LEXUS
RX
Elhybrid
112
47
11LR001 LAND ROVER DISCOVERY Diesel
33
11LR005 LAND ROVER FREELANDER Diesel
*
11LR008 LAND ROVER RANGE ROVER Diesel
8
11LR010 LAND ROVER FREELANDER Bensin
*
11LR011 LAND ROVER RANGE ROVER Bensin
*
* 153
11MA001 MAZDA
2
Bensin
5
11MA002 MAZDA
2
Bensin
*
11MA005 MAZDA
3
Bensin
6
11MA006 MAZDA
3
Bensin
5
11MA007 MAZDA
3
Bensin
*
11MA008 MAZDA
3
Bensin
*
11MA009 MAZDA
3
Diesel
*
11MA011 MAZDA
3
Diesel
*
11MA012 MAZDA
3
Diesel
*
11MA015 MAZDA
3
Diesel
*
11MA017 MAZDA
3
Bensin
*
11MA019 MAZDA
5
Diesel
*
11MA020 MAZDA
5
Diesel
*
145
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11MA021 MAZDA
5
Bensin
*
11MA022 MAZDA
5
Bensin
*
11MA023 MAZDA
5
Bensin
*
11MA024 MAZDA
5
Bensin
*
11MA028 MAZDA
6
Bensin
* 10
11MA031 MAZDA
6
Diesel
13
11MA032 MAZDA
6
Diesel
6
11MA034 MAZDA
6
Diesel
19
11MA035 MAZDA
6
Diesel
*
11MA037 MAZDA
6
Bensin
*
11MA040 MAZDA
CX-7
Diesel
5
11MA041 MAZDA
CX-7
Diesel
24
11MA042 MAZDA
CX-7
Bensin
*
11MA044 MAZDA
MX-5
Bensin
*
11MA047 MAZDA
MX-5
Bensin
*
11MA049 MAZDA
6
Bensin
*
11MA050 MAZDA
6
Bensin
*
11MA051 MAZDA
6
Diesel
13
11MA052 MAZDA
6
Diesel
*
11MA053 MAZDA
MX-5
Bensin
*
12 1 187
11MB002 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
11MB006 MERCEDES-BENZ A
Bensin
*
11MB007 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
11MB009 MERCEDES-BENZ A
Diesel
*
*
11MB014 MERCEDES-BENZ B
Gas
46
11MB017 MERCEDES-BENZ C
Bensin
* 65
11MB019 MERCEDES-BENZ C
Diesel
20
11MB020 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
11MB021 MERCEDES-BENZ C
Bensin
*
11MB023 MERCEDES-BENZ C
Diesel
* 248
11MB024 MERCEDES-BENZ C
Diesel
94
11MB025 MERCEDES-BENZ C
Diesel
56
11MB026 MERCEDES-BENZ C
Diesel
9
11MB043 MERCEDES-BENZ CL
Bensin
*
11MB048 MERCEDES-BENZ CLS
Bensin
8
11MB049 MERCEDES-BENZ CLS
Diesel
16
11MB050 MERCEDES-BENZ E
Diesel
4
11MB051 MERCEDES-BENZ E
Diesel
7
11MB052 MERCEDES-BENZ E
Diesel
12
11MB053 MERCEDES-BENZ E
Diesel
4
11MB054 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB055 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB056 MERCEDES-BENZ E
Bensin
6
11MB057 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB058 MERCEDES-BENZ E
Bensin
4
146
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11MB059 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB060 MERCEDES-BENZ E
Diesel
51
11MB061 MERCEDES-BENZ E
Diesel
27
11MB062 MERCEDES-BENZ E
Diesel
35
11MB063 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
11MB064 MERCEDES-BENZ E
Diesel
13
11MB065 MERCEDES-BENZ E
Diesel
9
11MB066 MERCEDES-BENZ E
Diesel
17
11MB067 MERCEDES-BENZ E
Diesel
10
11MB068 MERCEDES-BENZ E
Diesel
7
11MB069 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
*
11MB070 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
11MB071 MERCEDES-BENZ E
Diesel
4
11MB072 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
11MB073 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
11MB074 MERCEDES-BENZ E
Diesel
10
11MB076 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
11MB077 MERCEDES-BENZ E
Bensin
6
11MB078 MERCEDES-BENZ E
Bensin
4
11MB079 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
*
11MB080 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB081 MERCEDES-BENZ E
Bensin
8
11MB082 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB083 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB084 MERCEDES-BENZ E
Diesel
* 30
11MB085 MERCEDES-BENZ E
Diesel
* 15
11MB086 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
11MB087 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
11MB088 MERCEDES-BENZ E
Diesel
16
11MB089 MERCEDES-BENZ E
Diesel
7
11MB091 MERCEDES-BENZ E
Diesel
*
11MB092 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB095 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB099 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB101 MERCEDES-BENZ E
Bensin
*
11MB103 MERCEDES-BENZ G
Diesel
4
11MB104 MERCEDES-BENZ G
Diesel
*
11MB105 MERCEDES-BENZ G
Diesel
*
11MB109 MERCEDES-BENZ G
Bensin
*
11MB115 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
5
11MB116 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
*
11MB117 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
4
11MB118 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
46
11MB119 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
67
11MB120 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
*
4
11MB121 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
13
147
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11MB122 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
11
11MB124 MERCEDES-BENZ GLK
Bensin
*
11MB125 MERCEDES-BENZ GLK
Diesel
6
11MB126 MERCEDES-BENZ ML
Diesel
*
11MB127 MERCEDES-BENZ ML
Diesel
*
11MB130 MERCEDES-BENZ ML
Diesel
25
11MB140 MERCEDES-BENZ R
Diesel
*
11MB141 MERCEDES-BENZ R
Diesel
*
11MB151 MERCEDES-BENZ S
Elhybrid
*
11MB152 MERCEDES-BENZ S
Elhybrid
*
11MB167 MERCEDES-BENZ SLS
Bensin
*
11MB168 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
11MB169 MERCEDES-BENZ B
Diesel
*
11MB171 MERCEDES-BENZ B
Gas
6
11MB173 MERCEDES-BENZ B
Bensin
*
11MB182 MERCEDES-BENZ C
Diesel
9
11MB183 MERCEDES-BENZ C
Diesel
6
11MB184 MERCEDES-BENZ C
Diesel
6
11MB185 MERCEDES-BENZ C
Diesel
4
11MB187 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
11MB188 MERCEDES-BENZ C
Diesel
*
11MB191 MERCEDES-BENZ C
Bensin
*
11MB193 MERCEDES-BENZ CLS
Bensin
*
11MB194 MERCEDES-BENZ E
Gas
*
11MB195 MERCEDES-BENZ E
Gas
8
11MB198 MERCEDES-BENZ SLK
Bensin
8
11MB199 MERCEDES-BENZ SLK
Bensin
*
11MB200 MERCEDES-BENZ SLK
Bensin
*
11MB211 MERCEDES-BENZ B
Diesel
*
* 172
11MI001 MITSUBISHI
ASX
Bensin
6
11MI002 MITSUBISHI
ASX
Diesel
* 29
11MI006 MITSUBISHI
i-MiEV
El
*
11MI007 MITSUBISHI
LANCER
Bensin
8
11MI008 MITSUBISHI
LANCER
Bensin
5
11MI009 MITSUBISHI
LANCER
Diesel
*
11MI011 MITSUBISHI
LANCER
Bensin
*
11MI012 MITSUBISHI
OUTLANDER Bensin
*
11MI013 MITSUBISHI
OUTLANDER Diesel
78
11MI014 MITSUBISHI
OUTLANDER Etanol
* 16
11MI015 MITSUBISHI
PAJERO
Diesel
20
11MI029 MITSUBISHI
OUTLANDER Etanol
*
* 178
11MN001 MINI
COOPER
Bensin
*
7
11MN002 MINI
COOPER
Bensin
*
11MN004 MINI COUNTRYMAN Bensin
7
148
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11MN006 MINI COUNTRYMAN Diesel
23
11MN007 MINI
COOPER
Diesel
6
11MN008 MINI
COOPER
Diesel
* 22
11MN009 MINI COUNTRYMAN Diesel
46
11MN010 MINI
COOPER
Bensin
15
11MN011 MINI COUNTRYMAN Bensin
* 19
11MN012 MINI
COOPER
Bensin
*
11MN013 MINI
COOPER
Bensin
4
11MN014 MINI COUNTRYMAN Bensin
*
11MN015 MINI
COOPER
Bensin
*
11MN018 MINI
COOPER
Bensin
*
11MN020 MINI COUNTRYMAN Bensin
4
11MN021 MINI
COOPER
Diesel
11
11MN023 MINI
COOPER
Diesel
*
11MN024 MINI COUNTRYMAN Diesel
*
* 331
11NI005 NISSAN
GT-R
Bensin
*
11NI006 NISSAN
GT-R
Bensin
*
11NI007 NISSAN
JUKE
Diesel
16
11NI008 NISSAN
JUKE
Diesel
*
11NI010 NISSAN
JUKE
Bensin
4
11NI011 NISSAN
JUKE
Bensin
6
11NI012 NISSAN
JUKE
Bensin
*
11NI013 NISSAN
JUKE
Bensin
10
11NI014 NISSAN
JUKE
Bensin
7
11NI015 NISSAN
JUKE
Bensin
*
11NI016 NISSAN
JUKE
Bensin
*
11NI018 NISSAN
MICRA
Bensin
*
11NI019 NISSAN
MICRA
Bensin
*
11NI020 NISSAN
MICRA
Bensin
*
11NI021 NISSAN
MICRA
Bensin
*
11NI022 NISSAN
MURANO Bensin
18
11NI023 NISSAN
MURANO Bensin
4
11NI024 NISSAN
NOTE
Bensin
*
11NI026 NISSAN
NOTE
Bensin
4
11NI034 NISSAN
NOTE
Bensin
*
11NI038 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
11NI039 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
11NI040 NISSAN PATHFINDER Diesel
*
11NI041 NISSAN PATHFINDER Diesel
7
11NI042 NISSAN
PIXO
Bensin
*
11NI047 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
5
11NI049 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
11NI051 NISSAN
QASHQAI Diesel
6
11NI052 NISSAN
QASHQAI Diesel
13
11NI055 NISSAN
QASHQAI Diesel
5
149
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11NI056 NISSAN
QASHQAI Diesel
22
11NI057 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
11NI059 NISSAN
QASHQAI Bensin
15
11NI060 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
11NI063 NISSAN
QASHQAI Bensin
6
11NI064 NISSAN
QASHQAI Bensin
8
11NI066 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
11NI067 NISSAN
QASHQAI Diesel
4
11NI069 NISSAN
QASHQAI Diesel
6
11NI070 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
11NI071 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
11NI073 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
11NI075 NISSAN
QASHQAI Diesel
7
11NI076 NISSAN
QASHQAI Diesel
13
11NI079 NISSAN
QASHQAI Diesel
8
11NI080 NISSAN
QASHQAI Diesel
55
11NI082 NISSAN
QASHQAI Diesel
*
11NI083 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
11NI084 NISSAN
QASHQAI Bensin
*
4
11NI087 NISSAN
QASHQAI Bensin
5
11NI088 NISSAN
QASHQAI Bensin
10
11NI091 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
7
11NI092 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
8
11NI093 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
*
11NI094 NISSAN
X-TRAIL
Diesel
*
11 398
11OP001 OPEL
ASTRA
Diesel
*
11OP003 OPEL
ASTRA
Bensin
*
11OP004 OPEL
ASTRA
Bensin
*
11OP005 OPEL
ASTRA
Bensin
6
11OP006 OPEL
ASTRA
Bensin
14
11OP008 OPEL
ASTRA
Bensin
*
11OP009 OPEL
ASTRA
Bensin
*
*
11OP010 OPEL
ASTRA
Bensin
5
11OP011 OPEL
ASTRA
Bensin
*
11OP012 OPEL
ASTRA
Bensin
12
11OP013 OPEL
ASTRA
Diesel
19
11OP014 OPEL
ASTRA
Diesel
* 62
11OP015 OPEL
ASTRA
Diesel
*
11OP016 OPEL
ASTRA
Diesel
12
11OP017 OPEL
COMBO
Diesel
*
11OP022 OPEL
CORSA
Bensin
5
11OP024 OPEL
CORSA
Bensin
5
11OP026 OPEL
CORSA
Diesel
*
*
11OP028 OPEL
CORSA
Diesel
*
8
11OP029 OPEL
CORSA
Bensin
*
150
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11OP033 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
11OP034 OPEL
INSIGNIA Bensin
5
11OP035 OPEL
INSIGNIA Bensin
5
11OP040 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
11OP042 OPEL
INSIGNIA Bensin
*
11OP043 OPEL
INSIGNIA Bensin
5
11OP044 OPEL
INSIGNIA Bensin
20
11OP045 OPEL
INSIGNIA Diesel
19
11OP046 OPEL
INSIGNIA Diesel
*
*
11OP047 OPEL
INSIGNIA Diesel
7
11OP048 OPEL
INSIGNIA Diesel
* 70
11OP049 OPEL
INSIGNIA Diesel
*
11OP050 OPEL
INSIGNIA Diesel
19
11OP052 OPEL
INSIGNIA Etanol
4
11OP053 OPEL
INSIGNIA Etanol
29
11OP057 OPEL
INSIGNIA Bensin
4
11OP058 OPEL
MERIVA
Diesel
4
11OP060 OPEL
MERIVA
Bensin
*
11OP061 OPEL
MERIVA
Bensin
*
11OP070 OPEL
ZAFIRA
Gas
6
11OP071 OPEL
ZAFIRA
Diesel
4
11OP072 OPEL
ZAFIRA
Bensin
12
* 328
11PE001 PEUGEOT
107
Bensin
*
11PE003 PEUGEOT
107
Bensin
12
11PE004 PEUGEOT
206
Bensin
4
11PE005 PEUGEOT
207
Bensin
*
11PE006 PEUGEOT
207
Diesel
*
11PE008 PEUGEOT
207
Bensin
*
11PE009 PEUGEOT
207
Diesel
4
11PE011 PEUGEOT
207
Bensin
7
11PE013 PEUGEOT
207
Diesel
7
11PE016 PEUGEOT
207
Bensin
* 12
11PE017 PEUGEOT
207
Diesel
*
11PE018 PEUGEOT
207
Bensin
*
11PE020 PEUGEOT
207
Bensin
*
11PE021 PEUGEOT
207
Diesel
*
11PE022 PEUGEOT
3008
Diesel
29
11PE023 PEUGEOT
3008
Bensin
17
11PE024 PEUGEOT
3008
Bensin
*
11PE025 PEUGEOT
3008
Diesel
14
11PE027 PEUGEOT
308
Bensin
9
11PE028 PEUGEOT
308
Diesel
*
11PE029 PEUGEOT
308
Bensin
*
11PE031 PEUGEOT
308
Diesel
28
11PE032 PEUGEOT
308
Bensin
*
151
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11PE033 PEUGEOT
308
Bensin
*
11PE036 PEUGEOT
308
Diesel
*
8
11PE037 PEUGEOT
308
Bensin
5
11PE040 PEUGEOT
407
Diesel
5
11PE041 PEUGEOT
407
Diesel
*
11PE042 PEUGEOT
5008
Diesel
25
11PE043 PEUGEOT
5008
Bensin
5
11PE044 PEUGEOT
5008
Bensin
*
11PE045 PEUGEOT
5008
Diesel
23
11PE046 PEUGEOT
PARTNER Diesel
5
11PE047 PEUGEOT
PARTNER Diesel
*
11PE049 PEUGEOT
RCZ
Bensin
5
11PE050 PEUGEOT
RCZ
Bensin
12
11PE051 PEUGEOT
RCZ
Diesel
*
11PE066 PEUGEOT
508
Diesel
5
11PE069 PEUGEOT
508
Diesel
4
11PE070 PEUGEOT
508
Bensin
*
11PE072 PEUGEOT
508
Diesel
5
11PE074 PEUGEOT
508
Diesel
7
11PE076 PEUGEOT
508
Diesel
18
11PE079 PEUGEOT
508
Diesel
10
11PE080 PEUGEOT
508
Bensin
*
11PE081 PEUGEOT
508
Bensin
*
11PE082 PEUGEOT
508
Diesel
10
11PE087 PEUGEOT
iOn
El
*
* 60
11PR006 PORSCHE
911
Bensin
*
*
11PR007 PORSCHE
911
Bensin
*
11PR013 PORSCHE
911
Bensin
*
11PR020 PORSCHE
BOXSTER Bensin
*
11PR021 PORSCHE
BOXSTER Bensin
*
11PR023 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
11PR024 PORSCHE
CAYENNE Diesel
18
11PR025 PORSCHE
CAYENNE Elhybrid
* 10
11PR026 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
11PR027 PORSCHE
CAYENNE Bensin
*
11PR030 PORSCHE
PANAMERA Bensin
*
11PR031 PORSCHE
PANAMERA Bensin
9
11PR032 PORSCHE
PANAMERA Bensin
5
11PR034 PORSCHE
PANAMERA Bensin
*
11PR041 PORSCHE
CAYMAN Bensin
*
11PR042 PORSCHE
PANAMERA Elhybrid
*
* 336
11RE001 RENAULT
CLIO
Bensin
*
*
11RE005 RENAULT
CLIO
Etanol
* 16
11RE007 RENAULT
CLIO
Etanol
*
*
152
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11RE008 RENAULT
CLIO
Bensin
6
11RE016 RENAULT
CLIO
Bensin
*
11RE021 RENAULT GRAND SCÉNIC Bensin
*
11RE023 RENAULT GRAND SCÉNIC Etanol
*
11RE024 RENAULT GRAND SCÉNIC Etanol
4
11RE025 RENAULT GRAND SCÉNIC Etanol
*
11RE026 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
6
11RE027 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
*
11RE028 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
5
11RE037 RENAULT
LAGUNA
Bensin
*
11RE038 RENAULT
LAGUNA
Etanol
6
11RE039 RENAULT
LAGUNA
Diesel
29
11RE043 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
11RE044 RENAULT
MÉGANE Diesel
13
11RE046 RENAULT
MÉGANE Etanol
*
11RE047 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
11RE050 RENAULT
MÉGANE Etanol
5
11RE051 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
11RE052 RENAULT
MÉGANE Diesel
5
11RE054 RENAULT
MÉGANE Diesel
21
11RE055 RENAULT
MÉGANE Diesel
61
11RE057 RENAULT
MÉGANE Etanol
*
11RE058 RENAULT
MÉGANE Etanol
5
11RE059 RENAULT
MÉGANE Etanol
9
11RE060 RENAULT
MÉGANE Bensin
5
11RE061 RENAULT
SCÉNIC
Bensin
*
11RE065 RENAULT
SCÉNIC
Etanol
*
11RE066 RENAULT
SCÉNIC
Etanol
*
11RE067 RENAULT
SCÉNIC
Diesel
*
11RE068 RENAULT
SCÉNIC
Diesel
*
11RE075 RENAULT
TWINGO Bensin
4
11RE076 RENAULT GRAND ESPACE Diesel
4
11RE080 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
11
11RE081 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
*
11RE082 RENAULT GRAND SCÉNIC Diesel
4
11RE083 RENAULT
KANGOO Diesel
7
11RE084 RENAULT
KANGOO Etanol
*
11RE090 RENAULT
MÉGANE Diesel
29
11RE091 RENAULT
MÉGANE Diesel
23
11RE092 RENAULT
MÉGANE Diesel
4
11RE093 RENAULT
MÉGANE Bensin
4
11RE094 RENAULT
MÉGANE Diesel
*
11RE095 RENAULT
MÉGANE Bensin
*
11RE097 RENAULT
SCÉNIC
Diesel
*
11RE505 RENAULT
KANGOO Etanol
*
11RE510 RENAULT
KANGOO Etanol
5
153
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
65 1 768
11SA001 SAAB
9-3
Bensin
*
11SA004 SAAB
9-3
Diesel
*
11SA005 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA006 SAAB
9-3
Etanol
* 29
11SA008 SAAB
9-3
Etanol
4
11SA009 SAAB
9-3
Diesel
21
11SA010 SAAB
9-3
Etanol
*
8
11SA012 SAAB
9-3
Etanol
16
11SA014 SAAB
9-3
Etanol
*
*
11SA015 SAAB
9-3
Diesel
*
11SA016 SAAB
9-3
Bensin
4
11SA017 SAAB
9-3
Etanol
12 328
11SA018 SAAB
9-3
Diesel
12
11SA019 SAAB
9-3
Diesel
5 165
11SA020 SAAB
9-3
Diesel
* 67
11SA021 SAAB
9-3
Etanol
14
11SA022 SAAB
9-3
Etanol
5 106
11SA024 SAAB
9-3
Bensin
*
11SA025 SAAB
9-3
Etanol
130
11SA026 SAAB
9-3
Diesel
* 23
11SA027 SAAB
9-3
Diesel
* 97
11SA028 SAAB
9-3
Diesel
* 68
11SA029 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA030 SAAB
9-3
Etanol
* 32
11SA032 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA034 SAAB
9-3X
Diesel
4 47
11SA036 SAAB
9-3X
Etanol
* 63
11SA037 SAAB
9-3X
Etanol
6 25
11SA039 SAAB
9-5
Bensin
* 32
11SA040 SAAB
9-5
Diesel
* 109
11SA041 SAAB
9-5
Diesel
* 21
11SA042 SAAB
9-5
Diesel
14
11SA043 SAAB
9-5
Bensin
*
11SA044 SAAB
9-5
Bensin
7
11SA045 SAAB
9-5
Etanol
9 122
11SA046 SAAB
9-5
Etanol
* 49
11SA047 SAAB
9-5
Bensin
*
7
11SA048 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA049 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA050 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA054 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA059 SAAB
9-3
Bensin
*
*
11SA064 SAAB
9-3
Etanol
12
11SA066 SAAB
9-3
Etanol
*
11SA071 SAAB
9-3
Bensin
4
154
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11SA073 SAAB
9-3
Etanol
4
11SA074 SAAB
9-3
Diesel
*
11SA075 SAAB
9-3
Diesel
7
11SA077 SAAB
9-3
Bensin
*
11SA082 SAAB
9-3
Diesel
5
11SA083 SAAB
9-3
Diesel
13
11SA084 SAAB
9-3
Diesel
8
11SA085 SAAB
9-3
Diesel
6
11SA086 SAAB
9-3
Diesel
4
11SA087 SAAB
9-3
Diesel
6
11SA091 SAAB
9-3X
Etanol
*
11SA093 SAAB
9-3X
Bensin
12
11SA094 SAAB
9-3X
Etanol
16
11SA095 SAAB
9-3X
Diesel
*
11SA099 SAAB
9-5
Etanol
4
11SA102 SAAB
9-5
Diesel
*
11SA103 SAAB
9-5
Bensin
*
11SA105 SAAB
9-5
Diesel
*
11SA106 SAAB
9-5
Diesel
*
11SA107 SAAB
9-5
Diesel
*
* 479
11SB001 SUBARU
FORESTER Bensin
*
11SB002 SUBARU
FORESTER Bensin
5
11SB003 SUBARU
FORESTER Bensin
10
11SB004 SUBARU
FORESTER Diesel
25
11SB005 SUBARU
FORESTER Diesel
9
11SB006 SUBARU
FORESTER Diesel
29
11SB015 SUBARU
LEGACY
Diesel
4
11SB016 SUBARU
LEGACY
Diesel
35
11SB017 SUBARU
LEGACY
Diesel
5
11SB018 SUBARU
LEGACY
Diesel
*
11SB019 SUBARU
LEGACY
Diesel
*
11SB020 SUBARU
LEGACY
Diesel
* 44
11SB022 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
11SB024 SUBARU
LEGACY
Bensin
12
11SB027 SUBARU
LEGACY
Bensin
*
11SB028 SUBARU
LEGACY
Bensin
13
11SB029 SUBARU
OUTBACK Diesel
103
11SB030 SUBARU
OUTBACK Diesel
* 118
11SB031 SUBARU
OUTBACK Bensin
37
11SB032 SUBARU
OUTBACK Bensin
18
* 99
11SE002 SEAT
ALHAMBRA Bensin
*
11SE004 SEAT
ALHAMBRA Diesel
* 26
11SE005 SEAT
ALTEA
Bensin
*
11SE007 SEAT
ALTEA
Etanol
4
155
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11SE008 SEAT
ALTEA
Diesel
*
11SE010 SEAT
ALTEA
Diesel
*
11SE011 SEAT
ALTEA
Bensin
*
11SE012 SEAT
ALTEA
Diesel
*
11SE014 SEAT
EXEO
Diesel
*
11SE016 SEAT
EXEO
Diesel
4
11SE018 SEAT
IBIZA
Bensin
*
11SE019 SEAT
IBIZA
Bensin
5
11SE021 SEAT
IBIZA
Bensin
6
11SE022 SEAT
IBIZA
Diesel
*
11SE025 SEAT
IBIZA
Bensin
*
11SE028 SEAT
IBIZA
Bensin
*
11SE032 SEAT
IBIZA
Bensin
7
11SE033 SEAT
IBIZA
Bensin
*
11SE034 SEAT
IBIZA
Bensin
*
11SE038 SEAT
LEON
Bensin
*
7
11SE039 SEAT
LEON
Etanol
*
11SE040 SEAT
LEON
Etanol
*
11SE043 SEAT
LEON
Diesel
6
11SE044 SEAT
LEON
Bensin
*
11SE045 SEAT
LEON
Bensin
8
11SE046 SEAT
LEON
Bensin
*
28 1 365
11SK003 SKODA
FABIA
Bensin
*
11SK007 SKODA
FABIA
Bensin
*
11SK009 SKODA
FABIA
Bensin
*
11SK019 SKODA
FABIA
Bensin
*
11SK021 SKODA
FABIA
Bensin
*
11SK022 SKODA
FABIA
Diesel
*
11SK023 SKODA
FABIA
Diesel
*
11SK025 SKODA
FABIA
Bensin
8
11SK031 SKODA
FABIA
Diesel
*
11SK034 SKODA FABIA SCOUT Diesel
*
11SK036 SKODA FABIA SCOUT Diesel
*
11SK037 SKODA
FABIA
Bensin
4
11SK043 SKODA
FABIA
Bensin
* 17
11SK048 SKODA FABIA SCOUT Diesel
*
11SK049 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK050 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK051 SKODA
OCTAVIA Etanol
*
11SK052 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK053 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
11SK054 SKODA
OCTAVIA Diesel
7
11SK055 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK056 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK057 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
156
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11SK058 SKODA
OCTAVIA Etanol
48
11SK060 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
11SK061 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
11SK062 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
6
11SK063 SKODA
OCTAVIA Diesel
* 12
11SK064 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK066 SKODA
OCTAVIA Bensin
21
11SK067 SKODA
OCTAVIA Bensin
6
11SK068 SKODA
OCTAVIA Etanol
5
11SK069 SKODA
OCTAVIA Bensin
* 12
11SK070 SKODA
OCTAVIA Diesel
18
11SK071 SKODA
OCTAVIA Diesel
9
11SK072 SKODA
OCTAVIA Diesel
26
11SK073 SKODA
OCTAVIA Diesel
89
11SK074 SKODA
OCTAVIA Bensin
8
11SK075 SKODA
OCTAVIA Bensin
6
11SK076 SKODA
OCTAVIA Bensin
10
11SK077 SKODA
OCTAVIA Diesel
21
11SK078 SKODA OCTAVIA SCOUT Diesel
* 107
11SK079 SKODA OCTAVIA SCOUT Bensin
11
11SK080 SKODA
OCTAVIA Bensin
6
11SK081 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK082 SKODA
OCTAVIA Etanol
*
11SK083 SKODA
OCTAVIA Bensin
5
11SK084 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
5
11SK085 SKODA
OCTAVIA Diesel
8
11SK086 SKODA
OCTAVIA Bensin
*
11SK087 SKODA
OCTAVIA Diesel
*
11SK088 SKODA
OCTAVIA Bensin
5
11SK089 SKODA
OCTAVIA Diesel
6
11SK090 SKODA
ROOMSTER Diesel
*
11SK091 SKODA
ROOMSTER Bensin
*
11SK095 SKODA
ROOMSTER Diesel
*
11SK098 SKODA
ROOMSTER SCOUT Bensin
*
11SK101 SKODA
SUPERB
Diesel
*
11SK102 SKODA
SUPERB
Diesel
*
11SK103 SKODA
SUPERB
Bensin
*
11SK104 SKODA
SUPERB
Diesel
22
11SK105 SKODA
SUPERB
Bensin
*
11SK106 SKODA
SUPERB
Bensin
9
11SK107 SKODA
SUPERB
Diesel
* 16
11SK108 SKODA
SUPERB
Diesel
22
11SK110 SKODA
SUPERB
Bensin
* 13
11SK111 SKODA
SUPERB
Diesel
4
11SK112 SKODA
SUPERB
Bensin
*
11SK113 SKODA
SUPERB
Diesel
4
157
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11SK114 SKODA
SUPERB
Bensin
*
11SK115 SKODA
SUPERB
Bensin
*
11SK116 SKODA
SUPERB
Diesel
13
11SK117 SKODA
SUPERB
Diesel
18
11SK118 SKODA
SUPERB
Bensin
*
11SK119 SKODA
SUPERB
Diesel
9
11SK120 SKODA
SUPERB
Diesel
6
11SK121 SKODA
SUPERB
Bensin
*
11SK125 SKODA
SUPERB
Diesel
* 129
11SK126 SKODA
SUPERB
Bensin
13
11SK127 SKODA
SUPERB
Bensin
16
11SK128 SKODA
SUPERB
Diesel
* 130
11SK129 SKODA
SUPERB
Diesel
9 132
11SK130 SKODA
SUPERB
Bensin
*
4
11SK132 SKODA
SUPERB
Bensin
*
9
11SK133 SKODA
SUPERB
Diesel
10
11SK134 SKODA
SUPERB
Diesel
69
11SK135 SKODA
SUPERB
Diesel
9
11SK137 SKODA
SUPERB
Diesel
*
11SK138 SKODA
SUPERB
Diesel
11
11SK139 SKODA
YETI
Bensin
4
11SK141 SKODA
YETI
Diesel
*
11SK143 SKODA
YETI
Diesel
*
11SK145 SKODA
YETI
Diesel
*
11SK146 SKODA
YETI
Bensin
*
11SK147 SKODA
YETI
Bensin
* 13
11SK148 SKODA
YETI
Bensin
12
11SK149 SKODA
YETI
Diesel
7
11SK150 SKODA
YETI
Diesel
*
11SK151 SKODA
YETI
Diesel
* 72
11SK152 SKODA
YETI
Diesel
9
11SK153 SKODA
YETI
Diesel
15
11SK154 SKODA
YETI
Bensin
*
11SK155 SKODA
FABIA
Diesel
* 71
11SZ001 SUZUKI
ALTO
Bensin
*
11SZ002 SUZUKI
ALTO
Bensin
4
11SZ004 SUZUKI GRAND VITARA Diesel
7
11SZ007 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
4
11SZ008 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
4
11SZ009 SUZUKI
KIZASHI
Bensin
9
11SZ011 SUZUKI
SPLASH
Bensin
*
11SZ015 SUZUKI
SWIFT
Bensin
*
11SZ016 SUZUKI
SWIFT
Bensin
7
11SZ017 SUZUKI
SWIFT
Bensin
7
11SZ018 SUZUKI
SWIFT
Bensin
15
158
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11SZ019 SUZUKI
SX4
Bensin
*
11SZ020 SUZUKI
SX4
Bensin
*
11SZ021 SUZUKI
SX4
Bensin
*
11SZ022 SUZUKI
SX4
Diesel
*
11SZ023 SUZUKI
SX4
Diesel
*
* 1 161
11TO001 TOYOTA
AURIS
Bensin
*
11TO002 TOYOTA
AURIS
Bensin
* 10
11TO003 TOYOTA
AURIS
Diesel
24
11TO005 TOYOTA
AURIS
Bensin
31
11TO006 TOYOTA
AURIS
Elhybrid
* 182
11TO007 TOYOTA
AURIS
Diesel
9
11TO009 TOYOTA
AURIS
Diesel
*
11TO011 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
7
11TO012 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
70
11TO013 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
*
11TO014 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
73
11TO015 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
7
11TO016 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
16
11TO017 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
*
11TO018 TOYOTA
AVENSIS
Bensin
51
11TO019 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
*
11TO020 TOYOTA
AVENSIS
Diesel
6
11TO022 TOYOTA
AYGO
Bensin
*
11TO023 TOYOTA
AYGO
Bensin
5
11TO025 TOYOTA
AYGO
Bensin
11
11TO026 TOYOTA
HIACE
Diesel
*
11TO027 TOYOTA
iQ
Bensin
4
11TO028 TOYOTA
iQ
Bensin
*
11TO029 TOYOTA LAND CRUISER Diesel
8
11TO031 TOYOTA
PRIUS
Elhybrid
* 380
11TO032 TOYOTA
RAV4
Bensin
77
11TO033 TOYOTA
RAV4
Diesel
4
11TO034 TOYOTA
RAV4
Diesel
16
11TO035 TOYOTA
RAV4
Diesel
* 15
11TO036 TOYOTA URBAN CRUISER Bensin
*
11TO037 TOYOTA URBAN CRUISER Diesel
*
11TO038 TOYOTA URBAN CRUISER Diesel
*
11TO039 TOYOTA
VERSO
Bensin
*
11TO040 TOYOTA
VERSO
Bensin
26
11TO041 TOYOTA
VERSO
Diesel
11
11TO042 TOYOTA
VERSO
Diesel
5
11TO043 TOYOTA
VERSO
Diesel
13
11TO044 TOYOTA
YARIS
Bensin
*
11TO045 TOYOTA
YARIS
Bensin
*
11TO046 TOYOTA
YARIS
Bensin
15
159
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11TO047 TOYOTA
YARIS
Bensin
52
11TO049 TOYOTA
YARIS
Diesel
4
11TO050 TOYOTA
VERSO
Bensin
7
197 12 082
11VO002 VOLVO
C30
Etanol
*
11VO003 VOLVO
C30
Etanol
10
11VO004 VOLVO
C30
Etanol
12
11VO005 VOLVO
C30
Etanol
6
11VO006 VOLVO
C30
Etanol
*
11VO007 VOLVO
C30
Diesel
* 24
11VO008 VOLVO
C30
Diesel
11
11VO009 VOLVO
C30
Diesel
* 28
11VO010 VOLVO
C30
Diesel
* 79
11VO011 VOLVO
C30
Diesel
13
11VO012 VOLVO
C30
Diesel
*
11VO014 VOLVO
C30
Diesel
8
11VO015 VOLVO
C30
Diesel
35
11VO016 VOLVO
C30
Diesel
8
11VO017 VOLVO
C30
Diesel
*
11VO019 VOLVO
C30
Diesel
*
5
11VO020 VOLVO
C30
Diesel
* 14
11VO021 VOLVO
C30
Diesel
*
11VO022 VOLVO
C30
Diesel
23
11VO023 VOLVO
C30
Diesel
38
11VO024 VOLVO
C30
Diesel
*
11VO025 VOLVO
C30
Diesel
13
11VO026 VOLVO
C30
Bensin
*
11VO027 VOLVO
C30
Bensin
*
11VO028 VOLVO
C30
Bensin
*
11VO029 VOLVO
C30
Bensin
8
11VO030 VOLVO
C30
Bensin
*
11VO031 VOLVO
C70
Diesel
*
11VO032 VOLVO
C70
Diesel
4
11VO033 VOLVO
C70
Diesel
* 15
11VO034 VOLVO
C70
Diesel
*
11VO035 VOLVO
C70
Diesel
23
11VO036 VOLVO
C70
Bensin
*
11VO037 VOLVO
C70
Bensin
12
11VO039 VOLVO
S40
Etanol
*
11VO040 VOLVO
S40
Etanol
4
11VO042 VOLVO
S40
Etanol
*
11VO043 VOLVO
S40
Etanol
6
11VO044 VOLVO
S40
Diesel
* 11
11VO045 VOLVO
S40
Diesel
8
11VO046 VOLVO
S40
Diesel
11
11VO047 VOLVO
S40
Diesel
5
160
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11VO048 VOLVO
S40
Diesel
*
11VO050 VOLVO
S40
Diesel
*
11VO051 VOLVO
S40
Diesel
11
11VO052 VOLVO
S40
Diesel
*
11VO053 VOLVO
S40
Diesel
*
11VO056 VOLVO
S40
Diesel
7
11VO057 VOLVO
S40
Diesel
*
11VO058 VOLVO
S40
Diesel
*
5
11VO059 VOLVO
S40
Diesel
8
11VO060 VOLVO
S40
Diesel
7
11VO062 VOLVO
S40
Diesel
*
11VO063 VOLVO
S40
Bensin
*
11VO066 VOLVO
S40
Bensin
*
11VO068 VOLVO
S60
Bensin
5
11VO070 VOLVO
S60
Bensin
8
11VO072 VOLVO
S60
Bensin
* 12
11VO073 VOLVO
S60
Diesel
36
11VO074 VOLVO
S60
Diesel
25
11VO075 VOLVO
S60
Diesel
* 132
11VO077 VOLVO
S60
Diesel
4 100
11VO078 VOLVO
S60
Diesel
*
11VO079 VOLVO
S60
Diesel
*
11VO080 VOLVO
S60
Diesel
*
11VO081 VOLVO
S60
Diesel
10
11VO083 VOLVO
S60
Diesel
* 19
11VO084 VOLVO
S60
Diesel
*
11VO085 VOLVO
S60
Diesel
31
11VO087 VOLVO
S60
Diesel
* 61
11VO088 VOLVO
S60
Bensin
*
11VO089 VOLVO
S60
Bensin
*
11VO090 VOLVO
S60
Bensin
11
11VO092 VOLVO
S60
Bensin
8
11VO093 VOLVO
S60
Bensin
* 13
11VO094 VOLVO
S60
Bensin
*
11VO095 VOLVO
S60
Bensin
7
11VO096 VOLVO
S60
Bensin
13
11VO097 VOLVO
S60
Bensin
7
11VO098 VOLVO
S60
Bensin
11
11VO099 VOLVO
S60
Bensin
*
11VO101 VOLVO
S60
Bensin
4
11VO102 VOLVO
S60
Bensin
*
11VO103 VOLVO
S60
Bensin
6
11VO105 VOLVO
S60
Bensin
*
9
11VO107 VOLVO
S80
Diesel
*
11VO108 VOLVO
S80
Diesel
*
11VO109 VOLVO
S80
Diesel
* 10
161
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11VO130 VOLVO
S80
Diesel
* 10
11VO131 VOLVO
S80
Diesel
*
11VO132 VOLVO
S80
Diesel
* 20
11VO133 VOLVO
S80
Diesel
*
11VO134 VOLVO
S80
Diesel
*
*
11VO135 VOLVO
S80
Diesel
* 37
11VO142 VOLVO
S80
Diesel
*
11VO147 VOLVO
S80
Bensin
*
11VO148 VOLVO
S80
Bensin
*
11VO149 VOLVO
S80
Bensin
*
11VO150 VOLVO
S80
Bensin
*
11VO153 VOLVO
S80
Bensin
4
11VO154 VOLVO
S80
Bensin
*
11VO155 VOLVO
S80
Bensin
*
4
11VO163 VOLVO
V50
Etanol
* 19
11VO164 VOLVO
V50
Diesel
5 199
11VO165 VOLVO
V50
Diesel
* 95
11VO166 VOLVO
V50
Diesel
* 190
11VO167 VOLVO
V50
Diesel
14
11VO168 VOLVO
V50
Diesel
52
11VO169 VOLVO
V50
Diesel
* 10
11VO174 VOLVO
V50
Diesel
*
11VO179 VOLVO
V50
Diesel
48
11VO180 VOLVO
V50
Diesel
72
11VO182 VOLVO
V50
Diesel
40
11VO188 VOLVO
V60
Bensin
12
11VO189 VOLVO
V60
Bensin
*
11VO190 VOLVO
V60
Bensin
* 31
11VO191 VOLVO
V60
Bensin
11
11VO192 VOLVO
V60
Diesel
244
11VO193 VOLVO
V60
Diesel
* 95
11VO194 VOLVO
V60
Diesel
* 867
11VO195 VOLVO
V60
Diesel
199
11VO196 VOLVO
V60
Diesel
4 475
11VO197 VOLVO
V60
Diesel
*
9
11VO198 VOLVO
V60
Diesel
* 10
11VO199 VOLVO
V60
Diesel
4
11VO200 VOLVO
V60
Diesel
53
11VO201 VOLVO
V60
Diesel
44
11VO202 VOLVO
V60
Diesel
72
11VO203 VOLVO
V60
Diesel
8
11VO204 VOLVO
V60
Diesel
99
11VO205 VOLVO
V60
Diesel
88
11VO206 VOLVO
V60
Diesel
* 158
11VO207 VOLVO
V60
Bensin
17
11VO208 VOLVO
V60
Bensin
14
162
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11VO209 VOLVO
V60
Bensin
47
11VO211 VOLVO
V60
Bensin
36
11VO212 VOLVO
V60
Bensin
67
11VO213 VOLVO
V60
Bensin
*
11VO214 VOLVO
V60
Bensin
19
11VO215 VOLVO
V60
Bensin
49
11VO216 VOLVO
V60
Bensin
35
11VO217 VOLVO
V60
Bensin
51
11VO218 VOLVO
V60
Bensin
*
11VO219 VOLVO
V60
Bensin
*
11VO220 VOLVO
V60
Bensin
* 15
11VO221 VOLVO
V60
Bensin
20
11VO222 VOLVO
V60
Bensin
4 86
11VO224 VOLVO
V60
Bensin
11
11VO245 VOLVO
V70
Gas
40
11VO246 VOLVO
V70
Gas
138
11VO247 VOLVO
V70
Gas
28
11VO248 VOLVO
V70
Gas
118
11VO249 VOLVO
V70
Gas
5
11VO250 VOLVO
V70
Diesel
51 1 425
11VO251 VOLVO
V70
Diesel
* 144
11VO252 VOLVO
V70
Diesel
24 1 192
11VO253 VOLVO
V70
Diesel
* 125
11VO254 VOLVO
V70
Diesel
8 385
11VO255 VOLVO
V70
Diesel
* 19
11VO256 VOLVO
V70
Diesel
* 156
11VO259 VOLVO
V70
Diesel
19
11VO263 VOLVO
V70
Bensin
11
11VO269 VOLVO
V70
Bensin
*
11VO270 VOLVO
V70
Bensin
5
11VO271 VOLVO
V70
Bensin
13
11VO272 VOLVO
V70
Bensin
19
11VO273 VOLVO
V70
Bensin
16
11VO274 VOLVO
XC60
Diesel
* 54
11VO275 VOLVO
XC60
Diesel
* 225
11VO277 VOLVO
XC60
Diesel
5 326
11VO278 VOLVO
XC60
Diesel
* 69
11VO279 VOLVO
XC60
Diesel
4 355
11VO280 VOLVO
XC60
Diesel
* 90
11VO281 VOLVO
XC60
Diesel
* 242
11VO282 VOLVO
XC60
Diesel
* 20
11VO283 VOLVO
XC60
Diesel
87
11VO284 VOLVO
XC60
Diesel
8 331
11VO285 VOLVO
XC60
Diesel
8 327
11VO286 VOLVO
XC60
Bensin
*
11VO287 VOLVO
XC60
Bensin
*
163
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11VO288 VOLVO
XC60
Bensin
13
11VO289 VOLVO
XC60
Bensin
10
11VO290 VOLVO
XC60
Bensin
20
11VO291 VOLVO
XC70
Diesel
48
11VO292 VOLVO
XC70
Diesel
97
11VO293 VOLVO
XC70
Diesel
* 297
11VO297 VOLVO
XC70
Diesel
23
11VO300 VOLVO
XC70
Bensin
* 12
11VO301 VOLVO
XC90
Diesel
37
11VO303 VOLVO
XC90
Diesel
210
11VO316 VOLVO
S60
Diesel
*
11VO317 VOLVO
S60
Diesel
4
11VO318 VOLVO
S60
Diesel
55
11VO319 VOLVO
S60
Diesel
17
11VO320 VOLVO
S60
Diesel
* 23
11VO323 VOLVO
S60
Etanol
4
11VO324 VOLVO
S60
Etanol
11
11VO329 VOLVO
S80
Etanol
*
11VO330 VOLVO
S80
Etanol
7
11VO353 VOLVO
V60
Etanol
8
11VO354 VOLVO
V60
Etanol
61
11VO356 VOLVO
V60
Etanol
30
11VO357 VOLVO
V60
Etanol
38
11VO366 VOLVO
V70
Etanol
6 15
11VO367 VOLVO
V70
Etanol
102
11VO370 VOLVO
V70
Etanol
97
11VO371 VOLVO
V70
Etanol
*
72 9 230
11VW001 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
11VW003 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
*
11VW004 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
11VW005 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
11VW006 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
11VW007 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
9
11VW008 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
8
11VW009 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
11VW010 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
10
11VW011 VOLKSWAGEN CADDY
Bensin
*
11VW012 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
4
11VW017 VOLKSWAGEN CADDY
Gas
*
11VW019 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
11VW022 VOLKSWAGEN CADDY
Diesel
*
11VW033 VOLKSWAGEN CARAVELLE Diesel
*
11VW037 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
20
11VW038 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
6
11VW039 VOLKSWAGEN TOURAN Gas
* 38
164
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11VW040 VOLKSWAGEN GOLF
Etanol
41
11VW041 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
18
11VW042 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
* 26
11VW043 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
* 26
11VW044 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
* 50
11VW045 VOLKSWAGEN GOLF
Etanol
16
11VW046 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
* 13
11VW047 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
42
11VW048 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
25
11VW049 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
*
11VW050 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
39
11VW051 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
* 33
11VW052 VOLKSWAGEN GOLF
Diesel
6 335
11VW053 VOLKSWAGEN GOLF
Bensin
* 85
11VW054 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Etanol
45
11VW055 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel
* 24
11VW056 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Bensin
8
11VW057 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel
* 157
11VW058 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Bensin
* 32
11VW059 VOLKSWAGEN MULTIVAN Bensin
*
11VW061 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
9
11VW062 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
6
11VW063 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
11VW065 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
4
11VW066 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
11VW067 VOLKSWAGEN MULTIVAN Diesel
*
11VW069 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
4
11VW070 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
11 370
11VW071 VOLKSWAGEN PASSAT
Etanol
47
11VW072 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
* 24
11VW074 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
11
11VW075 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
172
11VW076 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
72
11VW077 VOLKSWAGEN PASSAT
Diesel
284
11VW078 VOLKSWAGEN PASSAT
Gas
* 278
11VW079 VOLKSWAGEN PASSAT
Etanol
* 30
11VW080 VOLKSWAGEN PASSAT
Bensin
8
11VW081 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
22
11VW082 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
47
11VW083 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
1 301
11VW084 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
250
11VW085 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Diesel
* 1 604
11VW086 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Gas
* 1 564
165
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
11VW087 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Etanol
151
11VW088 VOLKSWAGEN
PASSAT VARIANT Bensin
45
11VW089 VOLKSWAGEN PHAETON Diesel
* 11
11VW090 VOLKSWAGEN PHAETON Bensin
*
11VW091 VOLKSWAGEN POLO
Bensin
65
11VW092 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
11
11VW093 VOLKSWAGEN POLO
Bensin
6
11VW094 VOLKSWAGEN POLO
Bensin
15
11VW095 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
4
11VW096 VOLKSWAGEN POLO
Diesel
42
11VW097 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
*
11VW098 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
* 10
11VW099 VOLKSWAGEN SCIROCCO Diesel
*
6
11VW100 VOLKSWAGEN SCIROCCO Bensin
* 20
11VW101 VOLKSWAGEN SHARAN
Diesel
* 390
11VW102 VOLKSWAGEN SHARAN
Diesel
60
11VW103 VOLKSWAGEN SHARAN
Bensin
* 56
11VW104 VOLKSWAGEN SHARAN
Bensin
*
11VW105 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
4 296
11VW106 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
* 52
11VW107 VOLKSWAGEN TIGUAN
Diesel
* 44
11VW108 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
* 82
11VW109 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
8
11VW110 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
* 30
11VW111 VOLKSWAGEN TIGUAN
Bensin
* 35
11VW112 VOLKSWAGEN TOUAREG Bensin
*
4
11VW113 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
148
11VW114 VOLKSWAGEN TOUAREG Elhybrid
5
11VW115 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel
5
11VW116 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
54
11VW117 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
4 68
11VW118 VOLKSWAGEN TOURAN Diesel
* 42
11VW119 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
32
11VW120 VOLKSWAGEN TOURAN Bensin
7
11VW121 VOLKSWAGEN TOURAN Gas
* 133
11VW124 VOLKSWAGEN EOS
Diesel
*
11VW125 VOLKSWAGEN EOS
Bensin
11
11VW126 VOLKSWAGEN EOS
Bensin
5
11VW127 VOLKSWAGEN JETTA
Diesel
5
11VW128 VOLKSWAGEN JETTA
Diesel
6
11VW130 VOLKSWAGEN JETTA
Bensin
11
11VW534 VOLKSWAGEN TRANSPORTER Gas
*
166
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
9.2. Antal bilförmåner per modellår, märke, beskattningsår och bränsle (SCB/Ynnor)
Vissa kan ha en bilkod, men inget värde i bilförmån * sätts där antalet är <4.
RSV_Kod Märke
Antal bilf.2009
Bensin 2009
Diesel 2009 El 2009
Elhybrid
2009
Etanol
2009 Gas 2009
2009 ALFA ROMEO
24 *
12 * *
*
*
2009 AUDI
4 201 1189 2897 * *
76 *
2009 BMW
3 087
574 2437 * *
*
*
2009 CITROEN
246
6
161 * *
48 *
2009 FORD
856
18
370 * *
402 *
2009 HONDA
289 137
84 *
46 *
*
2009 HYUNDAI
127
37
79 * *
*
*
2009 JAGUAR
30 *
24 * *
*
*
2009 KIA
140
11
106 * *
*
*
2009 LEXUS
88
19
29 *
55 *
*
2009 LAND ROVER
24
0
0 0
0
0
0
2009 MAZDA
103
18
47 * *
*
*
2009 MERCEDES-BENZ
607 109
194 * *
*
259
167
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2009 MITSUBISHI
46
16
13 * *
11 *
2009 MINI
70
22
38 * *
*
*
2009 NISSAN
157
53
64 * *
*
*
2009 OPEL
610 529
401 * *
104 14
2009 PEUGEOT
296
78
117 * *
52 *
2009 PORSCHE
*
0
0 0
0
0
0
2009 RENAULT
176
12
56 * *
48 *
2009 SAAB
2 510
101
439 * *
1955 *
2009 SUBARU
264
21
213 * *
*
*
2009 SEAT
50
8
24 * *
6 *
2009 SKODA
281
66
130 * *
39 *
2009 TOYOTA
528 136
24 *
348 *
*
2009 VOLVO
8 573
406 4885 * *
3152 *
2009 VOLKSWAGEN
4 531
736 1557 * *
154 2042
TOTALT
27914 4302 14401 0
449 6047 2315
RSV_Kod Märke
Antal bilf.2010
Bensin 2010
Diesel 2010 El 2010
Elhybrid
2010
Etanol
2010
Gas
2010
2009 ALFA ROMEO
46 *
31 * * * *
2009 AUDI
5 399 1474 3786 * *
94 *
2009 BMW
4 087
713 3291 * * * *
2009 CITROEN
375
22 256 * *
67 *
2009 FORD
1 307
31 610 * *
610 5
2009 HONDA
338
147 100 *
66 * *
2009 HYUNDAI
157
40 105 * * * *
2009 JAGUAR
38
4
31 * * * *
2009 KIA
221
17 181 * * * *
2009 LEXUS
132
43
33 *
71 * *
2009 LAND ROVER
27
0
0 0 0 0 0
2009 MAZDA
147
37
76 * * * *
2009 MERCEDES-BENZ
806
137 259 * * *
356
2009 MITSUBISHI
62
32
18 * *
4 *
2009 MINI
70
24
42 * * * *
2009 NISSAN
238
88 120 * * * *
2009 OPEL
555
405 531 * *
120 13
2009 PEUGEOT
354
81 158 * *
60 *
2009 PORSCHE
*
0
0 0 0 0 0
168
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2009 RENAULT
220
19
81 * *
64 *
2009 SAAB
2 544
107 511 * *
1908 *
2009 SUBARU
346
48 279 * * * *
2009 SEAT
69
6
39 * *
5 *
2009 SKODA
347
71 187 * *
56 *
2009 TOYOTA
606
170
31 *
386 * *
2009 VOLVO
9 806
438 5599 * *
3655 *
2009 VOLKSWAGEN
5 896
834 1986 * *
167 2869
TOTALT
34 193 4 988 18 341 0 523
6 810 3 243
RSV_Kod Märke
Antal bilf.2011
Bensin 2011
Diesel 2011 El 2011
Elhybrid
2011
Etanol
2011 Gas 2011
2009 ALFA ROMEO
32 *
18 * * * *
2009 AUDI
4 762 1289 3346 * *
81 *
2009 BMW
3 670
614 2974 * * * *
2009 CITROEN
320
11
223 * *
50 *
2009 FORD
1 174
23
551 * *
543
5
2009 HONDA
288 108
78 *
62 *
*
2009 HYUNDAI
128
36
76 * * * *
2009 JAGUAR
39 *
33 * * * *
2009 KIA
198
5
169 * * * *
2009 LEXUS
109
32
22 *
62 *
*
2009 LAND ROVER
23
0
0 0 0 0
0
2009 MAZDA
130
27
70 * * * *
2009 MERCEDES-BENZ
697 104
218 * * *
317
2009 MITSUBISHI
49
22
18 * *
5 *
2009 MINI
58
19
32 * * * *
2009 NISSAN
208
88
89 * * * *
2009 OPEL
309 160
450 * *
102 19
2009 PEUGEOT
290
52
139 * *
51 *
2009 PORSCHE
*
0
0 0 0 0
0
169
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2009 RENAULT
191
17
74 * *
41 *
2009 SAAB
1 944
95
421 * *
1416 *
2009 SUBARU
314
30
255 * * * *
2009 SEAT
52 *
28 * *
6 *
2009 SKODA
279
61
128 * *
43 *
2009 TOYOTA
529 140
28 *
345 * *
2009 VOLVO
7 709
308 4326 * *
2934 *
2009 VOLKSWAGEN
5 326
676 1732 * *
127 2753
TOTALT
28828 3917 15498 0 469
5399 3094
RSV_Kod Märke
Antal bilf.2010
Bensin 2010
Diesel 2010 El 2010
Elhybrid
2010
Etanol
2010 Gas 2010
2010 ALFA ROMEO
33
4
13 *
* * *
2010 AUDI
5 658 1002 3961 *
*
642 *
2010 BMW
3 723
524 3108 *
* * *
2010 CITROEN
325
21
229 *
*
53 *
2010 CHEVROLET
28 *
16 *
* * *
2010 DACIA
* *
*
*
* * *
2010 DODGE
24
4
8 *
*
4 *
2010 FIAT
42
25 *
*
* * *
2010 FORD
1 060
60
670 *
*
249 *
2010 HONDA
174
79
31 *
52 * *
2010 HYUNDAI
427
75
340 *
* * *
2010 JEEP
*
0
0
0 0 0
0
2010 KIA
474
26
422 *
* * *
2010 LEXUS
265
29
15 *
216 * *
2010 LAND ROVER
31 *
27 *
* * *
2010 MAZDA
147
41
65 *
* * *
2010 MERCEDES-BENZ
1 073
185
648 *
* *
159
2010 MITSUBISHI
333
24
122 *
*
178 *
2010 MINI
91
36
41 *
* * *
170
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2010 NISSAN
318 117
160 *
* * *
2010 OPEL
300
89
167 *
* *
9
2010 PEUGEOT
418 107
263 *
*
5 *
2010 PORSCHE
39
8
4 *
8 * *
2010 RENAULT
414
37
225 *
*
104 *
2010 SAAB
1 662
66
583 *
*
990 *
2010 SUBARU
597
85
501 *
* * *
2010 SEAT
81
24
15 *
*
7 *
2010 SKODA
1 117
170
843 *
*
51 *
2010 SUZUKI
27
12 *
*
* * *
2010 TOYOTA
1 414
394
205 *
790 * *
2010 VOLVO
10 556
243 8300 *
*
1589 302
2010 VOLKSWAGEN
7 736
871 3755 *
*
236 2833
TOTALT 38587 4358 24737
0 1066 4108 3303
RSV_Kod Märke
Antal bilf.2011
Bensin 2011
Diesel 2011 El 2011
Elhybrid
2011
Etanol
2011 Gas 2011
2010 ALFA ROMEO
63
13
31 *
*
*
*
2010 AUDI
7 303 1304 5120 *
*
831 *
2010 BMW
5 376
660 4633 *
*
*
*
2010 CITROEN
371
31 277 *
*
48 *
2010 CHEVROLET
40
5
25 *
*
*
*
2010 DACIA
19 *
15 *
*
*
*
2010 DODGE
41
4
13 *
*
18 *
2010 FIAT
66
33
4 *
*
*
12
2010 FORD
1 488
57 1026 *
*
303
5
2010 HONDA
181
60
53 *
51 *
*
2010 HYUNDAI
603
102 482 *
*
*
*
2010 JEEP
*
0
0
0
0
0
0
2010 KIA
643
39 588 *
*
*
*
2010 LEXUS
346
45
18 *
279 *
*
2010 LAND ROVER
49 *
42 *
*
*
*
2010 MAZDA
187
48 107 *
*
*
*
2010 MERCEDES-BENZ
1 473
259 931 *
4 *
202
2010 MITSUBISHI
469
49 173 *
*
240 *
2010 MINI
122
41
63 *
*
*
*
171
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2010 NISSAN
410
133 215 *
*
*
*
2010 OPEL
351
85 204 *
*
*
12
2010 PEUGEOT
536
144 338 *
*
4 *
2010 PORSCHE
54
13
12 *
11 *
*
2010 RENAULT
538
47 321 *
*
126 *
2010 SAAB
2 495
121 911 *
*
1453 *
2010 SUBARU
828
124 697 *
*
*
*
2010 SEAT
97
33
18 *
*
6 *
2010 SKODA
1 462
202 1136 *
*
57 *
2010 SUZUKI
39
17
4 *
*
*
*
2010 TOYOTA
1 855
495 316 *
1021 *
*
2010 VOLVO
14 791
400 11776 *
*
1964 539
2010 VOLKSWAGEN
9 366
987 4758 *
*
296 3288
TOTALT
51662 5551 34307 0
1366
5346 4058
RSV_Kod Märke
Antal bilf.2011
Bensin 2011
Diesel 2011 El 2011
Elhybrid
2011
Etanol
2011 Gas 2011
2011 ALFA ROMEO
90
40
40 *
*
*
*
2011 AUDI
5 890
778 4591 *
*
440 *
2011 BMW
5 201
338 4796 *
*
*
*
2011 CITROEN
402
42 344 *
*
*
*
2011 CHEVROLET
80
15
57 *
*
*
*
2011 CHRYSLER
30
10
13 *
*
*
*
2011 DACIA
27 *
14 *
*
4 *
2011 DODGE
14 *
*
*
*
7 *
2011 FIAT
47
36
5 *
*
*
*
2011 FORD
733
25 564 *
*
43 *
2011 HONDA
286
105 130 *
28 *
*
2011 HYUNDAI
245
74 150 *
*
*
*
2011 JAGUAR
56 *
53 *
*
*
*
2011 JEEP
31
25 *
*
*
*
*
2011 KIA
640
64 556 *
*
*
*
2011 LEXUS
357 *
*
*
350 *
*
2011 LAND ROVER
47 *
41 *
*
*
*
2011 MAZDA
153
26
80 *
*
*
*
2011 MERCEDES-BENZ
1 187
109 931 *
*
*
60
172
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
2011 MITSUBISHI
172
19 127 *
*
16 *
2011 MINI
178
56 108 *
*
*
*
2011 NISSAN
331
106 177 *
*
*
*
2011 OPEL
398
98 224 *
*
33
6
2011 PEUGEOT
328
88 207 *
*
*
*
2011 PORSCHE
60
14
18 *
10 *
*
2011 RENAULT
336
19 222 *
*
50 *
2011 SAAB
1 768
66 693 *
*
962 *
2011 SUBARU
479
95 372 *
*
*
*
2011 SEAT
99
33
36 *
*
4 *
2011 SKODA
1 365
212 1021 *
*
53 *
2011 SUZUKI
71
50
7 *
*
*
*
2011 TOYOTA
1 161
376 201 *
562 *
*
2011 VOLVO
12 082
782 10452 *
*
430 329
2011 VOLKSWAGEN
9 230
771 6065 *
5 330 2021
TOTALT
43574 4472 32295 0
955 2372 2416
9.3. Bilförmåner 2009-2011, få träffar
Antal bilförmåner och dess summerade värde för de bilmärken som har få träffar (SCB/Ynnor)
* sätts där antalet är <4.
x=summan inkluderas i grupperingsraden för resp. årsmodell
blank ruta = ingen träff mot registret
Summa Summa Summa
RSV_Kod Märke Modell
Bränsle Antal bilf. Antal bilf. Antal bilf. värde bilf. värde bilf. värde bilf.
2009 2010 2011 2009 2010 2011
2009
38 56 42 1 400 373 2 762 290 1 960 982
09CA001 CADILLAC BLS
Diesel
*
*
x
x
09CA003 CADILLAC BLS
Diesel
*
x
09CA005 CADILLAC BLS
Diesel
*
x
09CA011 CADILLAC BLS
Etanol
*
x
09CA024 CADILLAC BLS
Etanol
*
x
09CA030 CADILLAC CTS
Bensin
*
x
09CA031 CADILLAC ESCALADE
Bensin
*
*
x
x
09CA032 CADILLAC ESCALADE
Bensin
*
x
173
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09CA034 CADILLAC SRX
Bensin
*
x
09CA035 CADILLAC SRX
Bensin
*
*
x
x
09CY002 CHRYSLER 300 C
Diesel
*
*
x
x
09CY003 CHRYSLER 300 C
Bensin
*
*
x
x
09CY004 CHRYSLER 300 C
Diesel
*
4
6
x 174 317 197 001
09CY005 CHRYSLER 300 C
Bensin
*
x
09CY014 CHRYSLER PT CRUISER
Bensin
*
x
09CV001 CHEVROLET AVEO
Bensin
*
*
x
x
09CV002 CHEVROLET CAPTIVA
Diesel
4
4
136 596 136 750
09CV003 CHEVROLET CAPTIVA
Diesel
10 11
7 246 222 371 513 276 972
09CV004 CHEVROLET CAPTIVA
Bensin
*
*
x
x
09CV014 CHEVROLET HHR
Bensin
*
*
*
x
x
x
09CV015 CHEVROLET MATIZ
Bensin
4
*
67 973
x
09CV016 CHEVROLET NUBIRA
Bensin
*
*
x
x
09CV017 CHEVROLET NUBIRA
Diesel
*
*
x
x
09DC002 DACIA LOGAN
Bensin
*
*
*
x
x
x
09DC004 DACIA SANDERO
Etanol
*
*
*
x
x
x
09DC005 DACIA SANDERO
Etanol
*
*
x
x
09DC007 DACIA LOGAN
Etanol
*
x
09DC009 DACIA LOGAN
Etanol
*
*
x
x
09DO001 DODGE AVENGER
Bensin
*
x
09DO004 DODGE CALIBER
Bensin
*
x
09DO006 DODGE CALIBER
Bensin
*
*
5
x
x 23 200
09DO012 DODGE JOURNEY
Etanol
13 27 20 435 570 786 557 616 810
09DO015 DODGE NITRO
Diesel
*
x
09FE001 FERRARI F430
Bensin
*
x
09FE008 FERRARI F430
Bensin
*
x
09FI001 FIAT 500 Bensin
5
9 12 76 929 210 815 181 642
09FI004 FIAT 500 Diesel
4
*
* 16 650
x
x
09FI007 FIAT 500 Bensin
*
*
*
x
x
x
09FI009 FIAT 500 Bensin
*
*
x
x
09FI010 FIAT
BRAVO
Bensin
4
4
8 55 736 88 912 170 188
09FI012 FIAT
BRAVO
Diesel
*
*
*
x
x
x
09FI019 FIAT
PUNTO
Diesel
*
x
09HU001 HUMMER H2
Bensin
*
x
09HU002 HUMMER H2
Bensin
*
x
09HU003 HUMMER H3
Bensin
*
*
*
x
x
x
09HU006 HUMMER H3
Bensin
*
x
09JE004 JEEP
COMMANDER Bensin
*
x
09JE006 JEEP GRAND CHEROKEE Diesel
*
x
09JE010 JEEP
PATRIOT
Diesel
*
x
09JE011 JEEP
PATRIOT
Bensin
*
*
x
x
09JE012 JEEP
PATRIOT
Bensin
*
*
x
x
09LB002 LAMBORGHINI GALLARDO
Bensin
*
*
x
x
09MS004 MASERATI QUATTROPORTE Bensin
*
*
*
x
x
x
09SM008 SMART SMART
Bensin
*
*
x
x
174
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
09SM011 SMART SMART
Bensin
*
x
09SY010 SSANGYONG REXTON
Diesel
*
x
09SZ001 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
*
x
09SZ003 SUZUKI GRAND VITARA Diesel
*
*
*
x
x
x
09SZ004 SUZUKI GRAND VITARA Diesel
*
*
x
x
09SZ006 SUZUKI GRAND VITARA Bensin
*
*
x
x
09SZ007 SUZUKI SPLASH
Bensin
*
4
*
x 89 206
x
09SZ012 SUZUKI SWIFT
Bensin
*
x
09SZ013 SUZUKI SWIFT
Bensin
*
*
*
x
x
x
09SZ015 SUZUKI SX4
Bensin
*
*
*
x
x
x
09SZ017 SUZUKI SX4
Diesel
*
x
2010
** 11 ** 89 700 763 895 1 205 774
10BE004 BENTLEY CONTINENTAL Bensin
*
x
10CY005 CHRYSLER 300 C
Diesel
*
5
x 195 524
10CY007 CHRYSLER 300 C
Bensin
*
x
10FE003 FERRARI 599 Bensin
*
x
10FE006 FERRARI CALIFORNIA
Bensin
*
*
x
x
10FE010 FERRARI F430
Bensin
*
x
10FE011 FERRARI 458 ITALIA
Bensin
*
x
10JA001 JAGUAR XF
Bensin
*
5
x 206 125
10JA002 JAGUAR XF
Diesel
23 28
1 237 534 1 809 102
10JA003 JAGUAR XF
Diesel
* 23 28 89 700 1 437 863 2 106 822
10JA004 JAGUAR XF
Bensin
*
*
x
x
10JA005 JAGUAR XFR
Bensin
*
x
10MS007 MASERATI GRAN CABRIO Bensin
*
*
x
x
10SM002 SMART SMART
Bensin
*
x
10SM010 SMART SMART
Bensin
*
4
x 83 286
2011
**
624 342
11AM002
ASTON MARTIN DB9
Bensin
*
X
11BE007 BENTLEY CONTINENTAL Bensin
*
X
11FE004 FERRARI CALIFORNIA
Bensin
*
X
11MS001 MASERATI GRAN CABRIO Bensin
*
X
11SM009 SMART SMART
Bensin
*
X
175
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
9.4. Nybilsförsäljning 2009-2012, juridisk person (SCB/Ynnor)
Tabell avseende nyregistrerade personbilar (SCB/Ynnor) fördelade efter juridiska personer ch bränsleslag avseende År 2009
Fabrikat
Modell Juridiska personer
Bensin Diesel El
Etanol/ etanolhybrid
Elhybrider/ Laddhybrider Gas
ADRIA ADRIA ÖVRIGA
- 11 -
-
- -
ADRIA Totalt
- 11 -
-
- -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 147
8
- -
-
- -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 159
6 25 -
-
- -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 166
- - -
-
- -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO ALFA 156
- - -
-
- -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO GT
2 3 -
-
- -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO MITO
6
- -
-
- -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO SPIDER
- - -
-
- -
176
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
ALFA ROMEO ALFA ROMEO ÖVRIGA
- - -
-
- -
ALFA ROMEO Totalt
22 28 -
-
- -
ASTON-MARTIN ASTON MARTIN ÖVRIGA
3
- -
-
- -
ASTON-MARTIN Totalt
3
- -
-
- -
AUDI AUDI A2
- - -
-
- -
AUDI AUDI A3
119 508 - 81
- -
AUDI AUDI A4
978 1 306 -
-
- -
AUDI AUDI A5
185 112 -
-
- -
AUDI AUDI A6
368 1 279 -
-
- -
AUDI AUDI A8
1
- -
-
- -
AUDI AUDI Q5
76 489 -
-
- -
AUDI AUDI Q7
- 87 -
-
- -
AUDI AUDI R8
1
- -
-
- -
AUDI AUDI S3
23 - -
-
- -
AUDI AUDI S4
16 - -
-
- -
AUDI AUDI S5
22 - -
-
- -
AUDI AUDI S6
- - -
-
- -
AUDI AUDI S8
1
- -
-
- -
AUDI AUDI TT
17 4 -
-
- -
AUDI AUDI ÖVRIGA
19 109 -
-
- -
AUDI Totalt
1 826 3 894 - 81
- -
BENTLEY BENTLEY CONTINENTAL
2
- -
-
- -
BENTLEY BENTLEY ÖVRIGA
2
- -
-
- -
BENTLEY Totalt
4
- -
-
- -
BMW BMW 1-SERIE
98 448 -
-
- -
BMW BMW 3-SERIE
513 1 373 -
-
- -
BMW BMW 5-SERIE
201 926 -
-
- -
BMW BMW 6-SERIE
7 1 -
-
- -
BMW BMW 7-SERIE
11 17 -
-
- -
BMW BMW ALPINA
- - -
-
- -
BMW BMW M3
- - -
-
- -
BMW BMW X1
- 59 -
-
- -
BMW BMW X3
5 132 -
-
- -
BMW BMW X5
4 120 -
-
- -
BMW BMW X6
3 50 -
-
- -
BMW BMW Z3
1
- -
-
- -
BMW BMW Z4
34 - -
-
- -
BMW BMW Z8
- - -
-
- -
BMW BMW ÖVRIGA
2 26 -
-
- -
BMW Totalt
879 3 152 -
-
- -
BÜRSTNER BÜRSTNER ÖVRIGA
- 28 -
-
- -
BÜRSTNER Totalt
- 28 -
-
- -
CADILLAC CADILLAC
3
- -
-
- -
CADILLAC CADILLAC BLS
- 3 - 6
- -
CADILLAC CADILLAC CTS
16 - -
-
- -
CADILLAC CADILLAC ESCALADE
- - -
-
- -
177
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
CADILLAC CADILLAC SRX
10 - -
-
- -
CADILLAC CADILLAC STS
1
- -
-
- -
CADILLAC CADILLAC ÖVRIGA
1 5 - 16
- -
CADILLAC CADILLAC/S
1
- -
-
- -
CADILLAC Totalt
32 8 - 22
- -
CHEVROLET CHEVROLET
1 1 -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET AVEO
18 - -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET CAPTIVA
6 28 -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET CORVETTE
5
- -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET EPICA
3 2 -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET HHR
7
- -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET KALOS
1
- -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET MATIZ
10 - -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET NUBIRA
11 9 -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET TAHOE
1
- -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET TRANS SPORT
- - -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET UPLANDER
- - - 33
- -
CHEVROLET CHEVROLET VAN
1
- -
-
- -
CHEVROLET CHEVROLET ÖVRIGA
1 10 -
-
- -
CHEVROLET Totalt
65 50 - 33
- -
CHRYSLER CHRYSLER 300C
15 29 -
-
- -
CHRYSLER CHRYSLER CROSSFIRE
- - -
-
- -
CHRYSLER CHRYSLER GRAND VOYAGER 73 78 -
-
- -
CHRYSLER CHRYSLER PT CRUISER
- 1 -
-
- -
CHRYSLER CHRYSLER SEBRING
9
- - 4
- -
CHRYSLER CHRYSLER STRATUS
- - -
-
- -
CHRYSLER CHRYSLER VOYAGER
- 1 -
-
- -
CHRYSLER CHRYSLER ÖVRIGA
- - -
-
- -
CHRYSLER Totalt
97 109 - 4
- -
CITROEN CITROEN BERLINGO
42 118 -
-
- -
CITROEN CITROEN C1
125 - -
-
- -
CITROEN CITROEN C2
2
- -
-
- -
CITROEN CITROEN C3
75 90 -
-
- -
CITROEN CITROEN C4
22 201 - 27
- -
CITROEN CITROEN C4 PICASSO
- 2 -
-
- -
CITROEN CITROEN C5
20 255 - 71
- -
CITROEN CITROEN C6
- 2 -
-
- -
CITROEN CITROEN C8
- - -
-
- -
CITROEN CITROEN C-CROSSER
3 52 -
-
- -
CITROEN CITROEN JUMPY
- 38 -
-
- -
CITROEN CITROEN XM
- 7 -
-
- -
CITROEN CITROEN XSARA PICASSO
1
- -
-
- -
CITROEN CITROEN ÖVRIGA
- 1 -
-
- -
CITROEN Totalt
290 766 - 98
- -
DACIA DACIA LOGAN
33 - - 15
- -
DACIA DACIA SANDERO
15 - - 49
- -
178
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
DACIA Totalt
48 - - 64
- -
DETHLEFFS DETHLEFFS ÖVRIGA
- 2 -
-
- -
DETHLEFFS Totalt
- 2 -
-
- -
DODGE DODGE AVENGER
- - -
-
- -
DODGE DODGE CALIBER
26 1 -
-
- -
DODGE DODGE JOURNEY
6 24 - 49
- -
DODGE DODGE NITRO
9 31 -
-
- -
DODGE DODGE ÖVRIGA
- 1 - 5
- -
DODGE Totalt
41 57 - 54
- -
EURA EURA ÖVRIGA
- 7 -
-
- -
EURA Totalt
- 7 -
-
- -
FERRARI FERRARI
1
- -
-
- -
FERRARI FERRARI ÖVRIGA
13 - -
-
- -
FERRARI Totalt
14 - -
-
- -
FIAT FIAT 132
1
- -
-
- -
FIAT FIAT 500
63 4 -
-
- -
FIAT FIAT BRAVO
19 5 -
-
- -
FIAT FIAT CROMA
- - -
-
- -
FIAT FIAT DUCATO
- 11 -
-
- -
FIAT FIAT DUCATO
- 1 -
-
- -
FIAT FIAT HUSBIL
- 362 -
-
- -
FIAT FIAT PANDA
- - -
-
- -
FIAT FIAT PUNTO
10 16 -
-
- 14
FIAT FIAT QUBO
- 6 -
-
- -
FIAT FIAT ÖVRIGA
2 22 -
-
- -
FIAT Totalt
95 427 -
-
- 14
FORD FORD ESCORT
- - -
-
- -
FORD FORD ESCORT KOMBI
1
- -
-
- -
FORD FORD FIESTA
- - - 1
- -
FORD FORD FIESTA
119 112 -
-
- -
FORD FORD FOCUS
77 557 - 1 238
- 27
FORD FORD FOCUS C-MAX
4 41 - 97
- 23
FORD FORD FOCUS COUPE CAB
2 2 -
-
- -
FORD FORD FUSION
33 - -
-
- -
FORD FORD GALAXY
- 82 - 83
- -
FORD FORD HUSBIL
- 94 -
-
- -
FORD FORD KA
84 4 -
-
- -
FORD FORD KUGA
3 107 -
-
- -
FORD FORD MONDEO
17 385 - 417
- -
FORD FORD S-MAX
20 216 - 153
- -
FORD FORD TOURNEO CONNECT
- 12 -
-
- -
FORD FORD TRANSIT
- 129 -
-
- -
FORD FORD WINDSTAR
- - -
-
- -
FORD FORD ÖVRIGA
18 7 -
-
- -
FORD Totalt
378 1 748 - 1 989
- 50
HOBBY HOBBY ÖVRIGA
- 1 -
-
- -
179
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
HOBBY Totalt
- 1 -
-
- -
HONDA HONDA ACCORD
94 54 -
-
- -
HONDA HONDA CIVIC
129 27 -
- 46 -
HONDA HONDA CR-V
259 124 -
-
- -
HONDA HONDA FR-V
14 - -
-
- -
HONDA HONDA INSIGHT
13 - -
- 60 -
HONDA HONDA JAZZ
62 3 -
-
- -
HONDA HONDA LEGEND
2
- -
-
- -
HONDA HONDA S2000
2
- -
-
- -
HONDA HONDA ÖVRIGA
3
- -
-
- -
HONDA Totalt
578 208 -
- 106 -
HUMMER HUMMER ÖVRIGA
19 - -
-
- -
HUMMER Totalt
19 - -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI ACCENT
- - -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI ELANTRA
2
- -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI GETZ
7 7 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI I10
222 - -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI I20
77 41 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI I30
82 423 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI MATRIX
4 9 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI SANTA FE
20 245 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI SONATA
2 2 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI STAREX
- 31 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI TUCSON
20 14 -
-
- -
HYUNDAI HYUNDAI ÖVRIGA
2 1 -
-
- -
HYUNDAI Totalt
438 773 -
-
- -
IVECO IVECO HUSBIL
- 11 -
-
- -
IVECO IVECO ÖVRIGA
- 2 -
-
- -
IVECO Totalt
- 13 -
-
- -
JAGUAR JAGUAR
6 18 -
-
- -
JAGUAR JAGUAR XJ
1
- -
-
- -
JAGUAR JAGUAR ÖVRIGA
5 38 -
-
- -
JAGUAR Totalt
12 56 -
-
- -
JEEP JEEP CHEROKEE
- 10 -
-
- -
JEEP JEEP COMMANDER
- 2 -
-
- -
JEEP JEEP COMPASS
- - -
-
- -
JEEP JEEP GRAND CHEROKEE
- 19 -
-
- -
JEEP JEEP PATRIOT
17 8 -
-
- -
JEEP JEEP WRANGLER
43 3 -
-
- -
JEEP JEEP ÖVRIGA
- 3 -
-
- -
JEEP Totalt
60 45 -
-
- -
KIA KIA CARENS
2 24 -
-
- -
KIA KIA CARNIVAL
15 63 -
-
- -
KIA KIA CEE'D
422 1 012 -
-
- -
KIA KIA CLARUS
- - -
-
- -
KIA KIA MAGENTIS
- 2 -
-
- -
180
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
KIA KIA OPIRUS
- - -
-
- -
KIA KIA PICANTO
146 - -
-
- -
KIA KIA RIO N
36 2 -
-
- -
KIA KIA SORENTO
16 162 -
-
- -
KIA KIA SOUL
33 62 -
-
- -
KIA KIA SPORTAGE
62 84 -
-
- -
KIA KIA VENGA
- 1 -
-
- -
KIA KIA ÖVRIGA
2 33 -
-
- -
KIA Totalt
734 1 445 -
-
- -
KNAUS KNAUS ÖVRIGA
- 1 -
-
- -
KNAUS Totalt
- 1 -
-
- -
KTM KTM ÖVRIGA
1
- -
-
- -
KTM Totalt
1
- -
-
- -
LADA LADA NIVA
3
- -
-
- -
LADA Totalt
3
- -
-
- -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI
1
- -
-
- -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI GALLARDO
- - -
-
- -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI ÖVRIGA
2
- -
-
- -
LAMBORGHINI Totalt
3
- -
-
- -
LAND-ROVER LAND ROVER DEFENDER
- 12 -
-
- -
LAND-ROVER LAND ROVER DISCOVERY
- 17 -
-
- -
LAND-ROVER LAND ROVER FREELANDER
- 23 -
-
- -
LAND-ROVER LAND ROVER ÖVRIGA
- 30 -
-
- -
LAND-ROVER LR / RANGE ROVER
1 18 -
-
- -
LAND-ROVER Totalt
1 100 -
-
- -
LEXUS LEXUS
26 6 -
- 11 -
LEXUS LEXUS RX
- - -
- 161 -
LEXUS LEXUS ÖVRIGA
10 1 -
-
2 -
LEXUS Totalt
36 7 -
- 174 -
LINCOLN LINCOLN ÖVRIGA
7
- -
-
- -
LINCOLN Totalt
7
- -
-
- -
MAN MAN CHASSI HUSBIL
- - -
-
- -
MAN MAN ÖVRIGA
- 1 -
-
- -
MAN Totalt
- 1 -
-
- -
MASERATI MASERATI ÖVRIGA
5
- -
-
- -
MASERATI Totalt
5
- -
-
- -
MAZDA MAZDA 323
- - -
-
- -
MAZDA MAZDA CX-7
7 7 -
-
- -
MAZDA MAZDA CX-9
7
- -
-
- -
MAZDA MAZDA DEMIO
18 - -
-
- -
MAZDA MAZDA MX5
9
- -
-
- -
MAZDA MAZDA PREMACY
- - -
-
- -
MAZDA MAZDA RX8
- - -
-
- -
MAZDA MAZDA ÖVRIGA
38 23 -
-
- -
MAZDA MAZDA2
34 23 -
-
- -
MAZDA MAZDA3
83 24 -
-
- -
181
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
MAZDA MAZDA5
15 10 -
-
- -
MAZDA MAZDA6
111 113 -
-
- -
MAZDA Totalt
322 200 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 108-314
2 4 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 207/208/307/308
- 27 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 230/240/300
- - -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 300-600 SL
6
- -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES A-KLASS
38 11 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES B-KLASS
23 10 -
-
- 569
MERCEDES-BENZ MERCEDES C-KLASS
291 215 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CL/S280-600
12 9 -
-
1 -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CLK
5
- -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CLS
8 6 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES E-KLASS
131 451 -
-
- 58
MERCEDES-BENZ MERCEDES G WAGON
- 1 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES GL
- 8 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES GLK
12 104 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES HUSBIL
- 13 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES M-KLASS
3 58 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES R-KLASS
3 12 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES SLK
11 - -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES VIANO
1 47 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES VITO
- 63 -
-
- -
MERCEDES-BENZ MERCEDES ÖVRIGA
4 69 -
-
- 26
MERCEDES-BENZ Totalt
550 1 108 -
-
1 653
MG/MGA/MGB MG TF
1
- -
-
- -
MG/MGA/MGB MGF
- - -
-
- -
MG/MGA/MGB Totalt
1
- -
-
- -
MINI MINI COOPER
51 79 -
-
- -
MINI MINI ÖVRIGA
- - -
-
- -
MINI Totalt
51 79 -
-
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI 3000 GT
- - -
-
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI COLT
27 - - 37
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI GRANDIS
18 3 -
-
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI LANCER
53 3 - 14
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI LANCER EVO
1
- -
-
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI OUTLANDER
26 51 - 9
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI PAJERO
1 7 -
-
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI SPACE WAGON
- - -
-
- -
MITSUBISHI MITSUBISHI ÖVRIGA
2
- -
-
- -
MITSUBISHI Totalt
128 64 - 60
- -
MORGAN MORGAN ÖVRIGA
2
- -
-
- -
MORGAN Totalt
2
- -
-
- -
NILSSON NILSSON ÖVRIGA
4 29 -
-
- -
NILSSON Totalt
4 29 -
-
- -
NISSAN NISSAN 350Z
2
- -
-
- -
182
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
NISSAN NISSAN 370 Z
- - -
-
- -
NISSAN NISSAN GT-R
5
- -
-
- -
NISSAN NISSAN INTERSTAR
- 3 -
-
- -
NISSAN NISSAN MICRA
56 4 -
-
- -
NISSAN NISSAN MURANO
18 - -
-
- -
NISSAN NISSAN NOTE
110 6 -
-
- -
NISSAN NISSAN PATHFINDER
- 2 -
-
- -
NISSAN NISSAN PIXO
10 - -
-
- -
NISSAN NISSAN PRIMASTAR
1 5 -
-
- -
NISSAN NISSAN PRIMERA
- - -
-
- -
NISSAN NISSAN QASHQAI
407 185 -
-
- -
NISSAN NISSAN X-TRAIL
15 40 -
-
- -
NISSAN NISSAN ÖVRIGA
- 19 -
-
- -
NISSAN Totalt
624 264 -
-
- -
OPEL OPEL AGILA
14 - -
-
- -
OPEL OPEL ANTARA
3 5 -
-
- -
OPEL OPEL ASTRA
151 60 -
-
- -
OPEL OPEL ASTRA
93 32 -
-
- -
OPEL OPEL COMBO
3 28 -
-
- 38
OPEL OPEL CORSA
262 93 -
-
- -
OPEL OPEL GT
4
- -
-
- -
OPEL OPEL INSIGNIA
369 221 -
-
- -
OPEL OPEL MERIVA
15 6 -
-
- -
OPEL OPEL MOVANO
- 12 -
-
- -
OPEL OPEL TIGRA
1
- -
-
- -
OPEL OPEL VECTRA
34 33 -
-
- -
OPEL OPEL VIVARO
21 28 -
-
- -
OPEL OPEL ZAFIRA
73 47 -
-
- 84
OPEL OPEL ÖVRIGA
11 10 -
-
- -
OPEL Totalt
1 054 575 -
-
- 122
PEUGEOT PEUGEOT 106
1
- -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 107
139 - -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 206
- - -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 207
124 75 -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 3008
21 26 -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 306
- - -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 307
5 9 - 56
- -
PEUGEOT PEUGEOT 308
274 228 - 92
- -
PEUGEOT PEUGEOT 4007
- 9 -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 407
3 73 - 35
- -
PEUGEOT PEUGEOT 5008
5 8 -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 607
- 2 -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT 807
3 17 -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT PARTNER
7 52 -
-
- -
PEUGEOT PEUGEOT ÖVRIGA
1 3 -
-
- -
PEUGEOT Totalt
583 502 - 183
- -
183
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
PORSCHE PORSCHE 911
14 - -
-
- -
PORSCHE PORSCHE BOXSTER
3
- -
-
- -
PORSCHE PORSCHE CARERRA GT
6
- -
-
- -
PORSCHE PORSCHE CAYENNE
12 13 -
-
- -
PORSCHE PORSCHE CAYMAN
5
- -
-
- -
PORSCHE PORSCHE PANAMERA
2
- -
-
- -
PORSCHE PORSCHE ÖVRIGA
7
- -
-
- -
PORSCHE Totalt
49 13 -
-
- -
RENAULT RENAULT CLIO
90 - - 509
- -
RENAULT RENAULT ESPACE
36 45 -
-
- -
RENAULT RENAULT HUSBIL
- 31 -
-
- -
RENAULT RENAULT KANGOO
41 72 - 59
- -
RENAULT RENAULT KOLEOS
1 93 -
-
- -
RENAULT RENAULT LAGUNA
50 62 - 9
- -
RENAULT RENAULT MASTER
- 75 -
-
- -
RENAULT RENAULT MEGANE
28 136 - 541
- -
RENAULT RENAULT MODUS
9
- - 1
- -
RENAULT RENAULT SCENIC
14 18 - 6
- -
RENAULT RENAULT TRAFIC
36 167 -
-
- -
RENAULT RENAULT TWINGO
8
- -
-
- -
RENAULT RENAULT ÖVRIGA
28 4 - 20
- -
RENAULT Totalt
341 703 - 1 145
- -
ROVER ROVER ÖVRIGA
- - -
-
- -
ROVER Totalt
- - -
-
- -
SAAB SAAB 9-3
165 388 - 2 017
- -
SAAB SAAB 9-5
21 193 - 1 048
- -
SAAB SAAB 9-7
10 - -
-
- -
SAAB SAAB ÖVRIGA
126 52 - 42
- -
SAAB Totalt
322 633 - 3 107
- -
SEAT SEAT ALHAMBRA
4 98 - 3
- -
SEAT SEAT ALTEA
3 45 - 20
- -
SEAT SEAT EXEO
20 26 -
-
- -
SEAT SEAT IBIZA/CORDOBA
167 20 -
-
- -
SEAT SEAT LEON/TOLEDO
26 14 - 27
- -
SEAT Totalt
220 203 - 50
- -
SKODA SKODA FABIA
511 151 -
-
- -
SKODA SKODA OCTAVIA
281 663 - 333
- -
SKODA SKODA ROOMSTER
50 25 -
-
- -
SKODA SKODA SUPERB
73 190 -
-
- -
SKODA SKODA YETI
14 19 -
-
- -
SKODA SKODA ÖVRIGA
4 3 -
-
- -
SKODA Totalt
933 1 051 - 333
- -
SMART SMART
36 2 -
-
- -
SMART Totalt
36 2 -
-
- -
SSANGYOUNG SSANGYONG ACTYON
- 1 -
-
- -
SSANGYOUNG
SSANGYONG ACTYON SPORTS
- - -
-
- -
184
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
SSANGYOUNG SSANGYONG KYRON
- 7 -
-
- -
SSANGYOUNG SSANGYONG REXTON
- 2 -
-
- -
SSANGYOUNG SSANGYONG RODIUS
- 4 -
-
- -
SSANGYOUNG Totalt
- 14 -
-
- -
SUBARU SUBARU FORESTER
58 272 -
-
- -
SUBARU SUBARU IMPREZA
41 56 -
-
- -
SUBARU SUBARU JUSTY
9
- -
-
- -
SUBARU SUBARU LEGACY
147 299 -
-
- -
SUBARU SUBARU TRIBECA
2
- -
-
- -
SUBARU Totalt
257 627 -
-
- -
SUZUKI SUZUKI ALTO
53 - -
-
- -
SUZUKI SUZUKI SPLASH
44 1 -
-
- -
SUZUKI SUZUKI SWIFT
12 - -
-
- -
SUZUKI SUZUKI SX4
46 5 -
-
- -
SUZUKI SUZUKI WAGON
- - -
-
- -
SUZUKI SUZUKI VITARA
35 27 -
-
- -
SUZUKI SUZUKI ÖVRIGA
1 3 -
-
- -
SUZUKI Totalt
191 36 -
-
- -
THINK THINK ÖVRIGA
- - 20
-
- -
THINK Totalt
- - 20
-
- -
TOYOTA LEXUS
- - -
-
- -
TOYOTA TOYOTA AURIS
322 90 -
-
- -
TOYOTA TOYOTA AVENSIS
669 238 -
-
- -
TOYOTA TOYOTA AYGO
403 - -
-
- -
TOYOTA TOYOTA CAMRY
- - -
-
- -
TOYOTA TOYOTA CELICA
- - -
-
- -
TOYOTA TOYOTA COROLLA
26 2 -
-
- -
TOYOTA TOYOTA COROLLA VERSO 27 21 -
-
- -
TOYOTA TOYOTA HI-ACE
- 42 -
-
- -
TOYOTA TOYOTA IQ
234 - -
-
- -
TOYOTA TOYOTA LANDCRUISER
- 27 - - - -
TOYOTA TOYOTA PRIUS
0
0 0 0 1096 0
TOYOTA TOYOTA RAV 4
109 56 0 0
0 0
TOYOTA TOYOTA URBAN CRUISER 87 143 0 0
0 0
TOYOTA TOYOTA VERSO
100 21 0 0
0 0
TOYOTA TOYOTA YARIS
1123 91 0 0
0 0
TOYOTA TOYOTA ÖVRIGA
27 25 0 0
0 0
TOYOTA Totalt
3127 756 0 0 1096 0
TRISTAR TRI-STAR ÖVRIGA
3
4 0 0
0 0
TRISTAR Totalt
3
4 0 0
0 0
VAUXHALL VAUXHALL ÖVRIGA
0
1 0 0
0 0
VAUXHALL Totalt
0
1 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW BEETLE
6
0 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW BORA
0
1 0 22
0 0
VOLKSWAGEN VW CADDY
33 422 0 0
0 177
VOLKSWAGEN VW CARAVELLE
33 169 0 0
0 26
185
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
VOLKSWAGEN VW EOS
17
4 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW GOLF
707 525 0 2231
0 0
VOLKSWAGEN VW JETTA
0
0 0 1
0 0
VOLKSWAGEN VW KOMBI
1
5 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW LUPO
0
0 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW MULTIVAN
4 67 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW PASSAT
0
0 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW PASSAT
531 1901 0 0
0 2792
VOLKSWAGEN VW PHAETON
0
1 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW POLO
149 233 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW SCIROCCO
66
0 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW SHARAN
33 30 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW TIGUAN
250 267 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW TOUAREG
1 75 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW TOURAN
52 160 0 24
0 249
VOLKSWAGEN VW TRANSPORTER
0
1 0 0
0 0
VOLKSWAGEN VW ÖVRIGA
3 80 0 0
0 0
VOLKSWAGEN Totalt
1886 3941 0 2278
0 3244
VOLVO VOLVO 900,S/V90
6
0 0 0
0 0
VOLVO VOLVO C30
25 260 0 350
0 0
VOLVO VOLVO C70
44 36 0 0
0 0
VOLVO VOLVO S40/V40
1
0 0 0
0 0
VOLVO VOLVO S40N
25 172 0 358
0 0
VOLVO VOLVO S60
197 147 0 0
0 0
VOLVO VOLVO S80
1
1 0 0
0 0
VOLVO VOLVO S80N
43 367 0 324
0 0
VOLVO VOLVO V50
64 2555 0 2219
0 0
VOLVO VOLVO V70
5 21 0 56
0 0
VOLVO VOLVO V70II
72 5651 0 6131
0 3
VOLVO VOLVO XC60
10 1591 0 0
0 0
VOLVO VOLVO XC70II
20 1081 0 0
0 0
VOLVO VOLVO XC90
11 282 0 0
0 0
VOLVO VOLVO ÖVRIGA
181 337 0 18
0 0
VOLVO Totalt
705 12501 0 9456
0 3
ÖVRIGA FABRIKAT ÖVRIGA FABRIKAT
48 63 0 0
0 0
ÖVRIGA FABRIKAT Totalt
48 63 0 0
0 0
Totalt
17128 36306 20 18957 1377 4086
Tabell avseende nyregistrerade personbilar (SCB/Ynnor) fördelade efter juridiska personer och bränsleslag avseende År 2010
Fabrikat
Modell Juridiska personer
186
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Bensin Diesel El
Etanol/ etanol- hybrid
Elhybrider/ Laddhybrider Gas Övriga
ADRIA ADRIA ÖVRIGA
- - -
-
- - -
ADRIA Totalt
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 147
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 159
7 10 -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 166
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO ALFA GTV
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO BRERA
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO GIULIETTA
4 - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO GT
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO MITO
6 - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO SPIDER
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO ÖVRIGA
14 31 -
-
- - -
ALFA ROMEO Totalt
31 41 -
-
- - -
ASTON-MARTIN ASTON MARTIN ÖVRIGA
4 - -
-
- - -
ASTON-MARTIN Totalt
4 - -
-
- - -
AUDI AUDI A1
33 43 -
-
- - -
AUDI AUDI A3
139 638 -
87
- - -
AUDI AUDI A4
441 1 976 -
643
- - -
AUDI AUDI A5
393 324 -
-
- - -
AUDI AUDI A6
178 1 261 -
-
- - -
AUDI AUDI A8
- 10 -
-
- - -
AUDI AUDI Q5
49 516 -
-
- - -
AUDI AUDI Q7
2 153 -
-
- - -
AUDI AUDI R8
- - -
-
- - -
AUDI AUDI S3
15 - -
-
- - -
AUDI AUDI S4
12 - -
-
- - -
AUDI AUDI S5
19 - -
-
- - -
AUDI AUDI S6
- - -
-
- - -
AUDI AUDI S8
- - -
-
- - -
AUDI AUDI TT
23 2 -
-
- - -
AUDI AUDI ÖVRIGA
13 40 -
-
- - -
AUDI Totalt
1 317 4 963 -
730
- - -
BENTLEY BENTLEY CONTINENTAL
- - -
-
- - -
BENTLEY BENTLEY ÖVRIGA
2 - -
-
- - -
BENTLEY Totalt
2 - -
-
- - -
BMW BMW 1-SERIE
63 451 -
-
- - -
BMW BMW 3,0/3,0C
- - -
-
- - -
BMW BMW 3-SERIE
361 1 748 -
-
- - -
BMW BMW 5-SERIE
294 1 546 -
-
- - -
BMW BMW 6-SERIE
5 1 -
-
- - -
BMW BMW 7-SERIE
6 8 -
-
1 - -
BMW BMW ALPINA
- - -
-
- - -
187
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
BMW BMW M3
1 - -
-
- - -
BMW BMW X1
24 660 -
-
- - -
BMW BMW X3
1 64 -
-
- - -
BMW BMW X5
12 176 -
-
- - -
BMW BMW X6
13 71 -
-
4 - -
BMW BMW Z3
2 - -
-
- - -
BMW BMW Z4
45 - -
-
- - -
BMW BMW ÖVRIGA
24 84 -
-
- - -
BMW Totalt
851 4 809 -
-
5 - -
BÜRSTNER BÜRSTNER ÖVRIGA
- 5 -
-
- - -
BÜRSTNER Totalt
- 5 -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC BLS
- - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC CTS
14 - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC SRX
38 - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC ÖVRIGA
17 - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC/S
- - -
-
- - -
CADILLAC Totalt
69 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET
1 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET AVEO
2 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET CAMARO
1 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET CAPTIVA
4 40 -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET CORVETTE
1 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET CRUZE
18 11 -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET EPICA
- 2 -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET KALOS
- - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET MATIZ
8 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET NUBIRA
7 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET SPARK
29 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET TAHOE
- - -
-
1 - -
CHEVROLET CHEVROLET UPLANDER
- - -
25
- - -
CHEVROLET CHEVROLET VAN
2 - -
2
- - -
CHEVROLET CHEVROLET ÖVRIGA
9 5 -
-
- - -
CHEVROLET Totalt
82 58 -
27
1 - -
CHRYSLER CHRYSLER 300C
5 29 -
-
- - -
CHRYSLER CHRYSLER GRAND VOYAGER 142 104 -
-
- - -
CHRYSLER CHRYSLER SEBRING
- - -
2
- - -
CHRYSLER CHRYSLER VOYAGER
- 1 -
-
- - -
CHRYSLER CHRYSLER ÖVRIGA
3 3 -
-
- - -
CHRYSLER Totalt
150 137 -
2
- - -
CITROEN CITROEN AX
- - -
-
- - -
CITROEN CITROEN BERLINGO
46 92 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C1
56 - -
-
- - -
CITROEN CITROEN C2
- - -
-
- - -
CITROEN CITROEN C3
71 123 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C4
17 218 -
20
- - -
CITROEN CITROEN C5
- 354 -
47
- - -
188
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
CITROEN CITROEN C6
- 4 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C-CROSSER
- 14 -
-
- - -
CITROEN CITROEN JUMPY
- - -
-
- - -
CITROEN CITROEN XSARA PICASSO
- - -
-
- - -
CITROEN CITROEN ÖVRIGA
- 16 -
-
- - -
CITROEN Totalt
190 821 -
67
- - -
DACIA DACIA ÖVRIGA
- - -
-
- - -
DACIA DACIA DUSTER
18 51 -
-
- - -
DACIA DACIA LOGAN
11 - -
125
- - -
DACIA DACIA SANDERO
- - -
144
- - -
DACIA Totalt
29 51 -
269
- - -
DETHLEFFS DETHLEFFS ÖVRIGA
- 3 -
-
- - -
DETHLEFFS Totalt
- 3 -
-
- - -
DODGE DODGE CALIBER
12 2 -
-
- - -
DODGE DODGE JOURNEY
16 18 -
52
- - -
DODGE DODGE NITRO
1 2 -
-
- - -
DODGE DODGE ÖVRIGA
- 1 -
1
- - -
DODGE Totalt
29 23 -
53
- - -
EURA EURA ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
EURA Totalt
- 1 -
-
- - -
FERRARI FERRARI
- - -
-
- - -
FERRARI FERRARI ÖVRIGA
21 - -
-
- - -
FERRARI Totalt
21 - -
-
- - -
FIAT FIAT 500
42 2 -
-
- - -
FIAT FIAT BARCHETTA
- - -
-
- - -
FIAT FIAT BRAVO
8 5 -
-
- - -
FIAT FIAT DOBLO
1 - -
-
- 2 -
FIAT FIAT DUCATO
- 7 -
-
- - -
FIAT FIAT DUCATO
- 1 -
-
- - -
FIAT FIAT HUSBIL
- 550 -
-
- - -
FIAT FIAT PANDA
4 - -
-
- - -
FIAT FIAT PUNTO
5 - -
-
- 4 -
FIAT FIAT QUBO
- 9 -
-
- - -
FIAT FIAT ÖVRIGA
106 84 -
-
- 1 -
FIAT Totalt
166 658 -
-
- 7 -
FORD FORD FIESTA
273 277 -
-
- - -
FORD FORD FOCUS
44 1 171 -
733
- 27 -
FORD FORD FOCUS C-MAX
2 36 -
40
- 31 -
FORD FORD FOCUS COUPE CAB
23 1 -
-
- - -
FORD FORD FUSION
12 3 -
-
- - -
FORD FORD GALAXY
- 83 -
105
- - -
FORD FORD HUSBIL
- 41 -
-
- - -
FORD FORD KA
159 2 -
-
- - -
FORD FORD KUGA
3 317 -
-
- - -
FORD FORD MONDEO
4 653 -
356
- 1 -
FORD FORD S-MAX
4 368 -
104
- - -
189
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
FORD FORD TOURNEO CONNECT
- 2 -
-
- - -
FORD FORD TRANSIT
1 143 -
-
- - -
FORD FORD ÖVRIGA
5 31 -
-
- - -
FORD Totalt
530 3 128 - 1 338
- 59 -
FRANKIA FRANKIA ÖVRIGA
- - -
-
- - -
FRANKIA Totalt
- - -
-
- - -
GMC GMC ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
GMC Totalt
- 1 -
-
- - -
HOBBY HOBBY ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
HOBBY Totalt
- 2 -
-
- - -
HONDA HONDA ACCORD
83 42 -
-
- - -
HONDA HONDA CIVIC
130 2 -
-
5 - -
HONDA HONDA CR-V
275 312 -
-
- - -
HONDA HONDA CR-Z
- - -
- 23 - -
HONDA HONDA FR-V
- - -
-
- - -
HONDA HONDA INSIGHT
- - -
- 79 - -
HONDA HONDA JAZZ
32 - -
-
- - -
HONDA HONDA LEGEND
- - -
-
- - -
HONDA HONDA ÖVRIGA
1 1 -
-
- - -
HONDA Totalt
521 357 -
- 107 - -
HUMMER HUMMER ÖVRIGA
1 - -
-
- - -
HUMMER Totalt
1 - -
-
- - -
HYMER HYMER ÖVRIGA
- 7 -
-
- - -
HYMER Totalt
- 7 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI ACCENT
- - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI GETZ
- - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI I10
166 - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI I20
166 41 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI I30
60 450 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI IX35
141 293 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI MATRIX
- - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI SANTA FE
28 511 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI SONATA
- - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI STAREX
- 19 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI TUCSON
- - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI ÖVRIGA
15 30 -
-
- - -
HYUNDAI Totalt
576 1 344 -
-
- - -
IVECO IVECO HUSBIL
- 25 -
-
- - -
IVECO IVECO ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
IVECO Totalt
- 27 -
-
- - -
JAGUAR JAGUAR
6 71 -
-
- - -
JAGUAR JAGUAR XJ
- - -
-
- - -
JAGUAR JAGUAR XKR
2 - -
-
- - -
JAGUAR JAGUAR ÖVRIGA
1 6 -
-
- - -
JAGUAR Totalt
9 77 -
-
- - -
JEEP JEEP CHEROKEE
1 20 -
-
- - -
190
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
JEEP JEEP COMPASS
- - -
-
- - -
JEEP JEEP GRAND CHEROKEE
- 28 -
-
- - -
JEEP JEEP PATRIOT
4 2 -
-
- - -
JEEP JEEP WRANGLER
24 - -
-
- - -
JEEP JEEP ÖVRIGA
4 - -
-
- - -
JEEP Totalt
33 50 -
-
- - -
KIA KIA CARENS
- 41 -
-
- - -
KIA KIA CARNIVAL
- 48 -
-
- - -
KIA KIA CEE'D
112 1 250 -
-
- - -
KIA KIA CLARUS
- - -
-
- - -
KIA KIA MAGENTIS
- 1 -
-
- - -
KIA KIA PICANTO
118 - -
-
- - -
KIA KIA RIO N
23 - -
-
- - -
KIA KIA SORENTO
- 298 -
-
- - -
KIA KIA SOUL
27 55 -
-
- - -
KIA KIA SPORTAGE
60 83 -
-
- - -
KIA KIA VENGA
62 198 -
-
- - -
KIA KIA ÖVRIGA
2 18 -
-
- - -
KIA Totalt
404 1 992 -
-
- - -
KNAUS KNAUS ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
KNAUS Totalt
- 1 -
-
- - -
KTM KTM ÖVRIGA
- - -
-
- - -
KTM Totalt
- - -
-
- - -
LADA LADA ÖVRIGA
24 - -
-
- - -
LADA Totalt
24 - -
-
- - -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI
1 - -
-
- - -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI MURCIÉLAGO
- - -
-
- - -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI ÖVRIGA
4 - -
-
- - -
LAMBORGHINI Totalt
5 - -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER DEFENDER
- 11 -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER DISCOVERY
- 59 -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER FREELANDER
- 51 -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER ÖVRIGA
4 21 -
-
- - -
LAND-ROVER LANDROVER SPORT
- 1 -
-
- - -
LAND-ROVER LR / RANGE ROVER
10 44 -
-
- - -
LAND-ROVER Totalt
14 187 -
-
- - -
LEXUS LEXUS
38 15 -
-
3 - -
LEXUS LEXUS RX
- - -
- 263 - -
LEXUS LEXUS ÖVRIGA
10 2 -
-
6 - -
LEXUS Totalt
48 17 -
- 272 - -
LINCOLN LINCOLN ÖVRIGA
- - -
1
- - -
LINCOLN Totalt
- - -
1
- - -
LMC LMC ÖVRIGA
- - -
-
- - -
LMC Totalt
- - -
-
- - -
LOTUS LOTUS ÖVRIGA
- - -
-
- - -
LOTUS Totalt
- - -
-
- - -
191
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
MAN MAN CHASSI HUSBIL
- 1 -
-
- - -
MAN Totalt
- 1 -
-
- - -
MASERATI MASERATI ÖVRIGA
13 - -
-
- - -
MASERATI Totalt
13 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA 323
- - -
-
- - -
MAZDA MAZDA CX-7
3 71 -
-
- - -
MAZDA MAZDA CX-9
3 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA MX5
32 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA RX8
1 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA ÖVRIGA
4 8 -
-
- - -
MAZDA MAZDA2
56 15 -
-
- - -
MAZDA MAZDA3
143 38 -
-
- - -
MAZDA MAZDA5
18 6 -
-
- - -
MAZDA MAZDA6
109 95 -
-
- - -
MAZDA Totalt
369 233 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 108-314
13 22 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 207/208/307/308
2 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 230/240/300
1 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 300-600 SL
5 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES A-KLASS
123 26 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES B-KLASS
38 17 -
-
- 380 -
MERCEDES-BENZ MERCEDES C-KLASS
360 357 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CL/S280-600
11 7 -
-
3 - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CLK
- - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CLS
13 5 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES E-KLASS
231 611 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES G WAGON
- - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES GL
1 15 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES GLK
4 201 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES HUSBIL
- 8 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES M-KLASS
2 75 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES R-KLASS
3 10 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES SLK
20 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES SLS
6 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES VIANO
- 46 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES VITO
- 52 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES ÖVRIGA
7 217 -
-
- 45 -
MERCEDES-BENZ Totalt
840 1 669 -
-
3 425 -
MG/MGA/MGB MG TF
- - -
-
- - -
MG/MGA/MGB MG/MGA/MGB ÖVRIGA
- - -
-
- - -
MG/MGA/MGB Totalt
- - -
-
- - -
MINI MINI COOPER
35 57 -
-
- - -
MINI MINI ÖVRIGA
63 38 -
-
- - -
MINI Totalt
98 95 -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI ASX
19 72 -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI COLT
118 - -
6
- - -
192
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
MITSUBISHI MITSUBISHI GRANDIS
22 3 -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI I-MIEV
- - -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI LANCER
47 1 -
87
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI OUTLANDER
22 212 -
361
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI PAJERO
2 46 -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI ÖVRIGA
4 4 -
-
- - -
MITSUBISHI Totalt
234 338 -
454
- - -
MORGAN MORGAN ÖVRIGA
1 - -
-
- - -
MORGAN Totalt
1 - -
-
- - -
NILSSON NILSSON ÖVRIGA
- 28 -
-
- - -
NILSSON Totalt
- 28 -
-
- - -
NISSAN NISSAN 350Z
1 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN 370 Z
1 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN GT-R
14 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN INTERSTAR
- 6 -
-
- - -
NISSAN NISSAN MICRA
50 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN MURANO
3 3 -
-
- - -
NISSAN NISSAN NOTE
79 5 -
-
- - -
NISSAN NISSAN NV200
3 30 -
-
- - -
NISSAN NISSAN PATROL
- 1 -
-
- - -
NISSAN NISSAN PIXO
14 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN PRIMASTAR
- 3 -
-
- - -
NISSAN NISSAN PRIMERA
- - -
-
- - -
NISSAN NISSAN QASHQAI
411 232 -
-
- - -
NISSAN NISSAN X-TRAIL
7 14 -
-
- - -
NISSAN NISSAN ÖVRIGA
177 85 -
-
- - -
NISSAN Totalt
760 379 -
-
- - -
OPEL OPEL AGILA
- - -
-
- - -
OPEL OPEL ASTRA
292 79 -
-
- - -
OPEL OPEL ASTRA
106 52 -
-
- - -
OPEL OPEL COMBO
5 24 -
-
- 32 -
OPEL OPEL CORSA
178 100 -
-
- - -
OPEL OPEL INSIGNIA
89 207 -
1
- - -
OPEL OPEL MERIVA
20 - -
-
- - -
OPEL OPEL MOVANO
- 3 -
-
- - -
OPEL OPEL VECTRA
- - -
-
- - -
OPEL OPEL VIVARO
10 50 -
-
- - -
OPEL OPEL ZAFIRA
21 11 -
-
- 52 -
OPEL OPEL ÖVRIGA
5 18 -
6
- 4 -
OPEL Totalt
726 544 -
7
- 88 -
PEUGEOT PEUGEOT 107
245 - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 206
31 - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 207
253 166 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 3008
75 212 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 307
- 1 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 308
232 371 -
31
- - -
193
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
PEUGEOT PEUGEOT 4007
- 3 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 407
1 50 -
2
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 5008
25 104 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 607
- - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 807
- 7 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT PARTNER
16 57 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT RCZ
23 - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
PEUGEOT Totalt
901 973 -
33
- - -
PORSCHE PORSCHE 911
18 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE 968
- - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE BOXSTER
9 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE CARERRA GT
1 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE CAYENNE
7 29 -
- 16 - -
PORSCHE PORSCHE CAYMAN
4 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE PANAMERA
29 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE ÖVRIGA
24 - -
-
- - -
PORSCHE Totalt
92 29 -
- 16 - -
QUATTRO QUATTRO ÖVRIGA
7 1 -
-
- - -
QUATTRO Totalt
7 1 -
-
- - -
RENAULT RENAULT
- - -
-
- - -
RENAULT RENAULT CLIO
203 - - 1 064
- - -
RENAULT RENAULT ESPACE
19 36 -
-
- - -
RENAULT RENAULT HUSBIL
- 10 -
-
- - -
RENAULT RENAULT KANGOO
32 51 -
79
- - -
RENAULT RENAULT KOLEOS
- - -
-
- - -
RENAULT RENAULT LAGUNA
4 185 -
52
- - -
RENAULT RENAULT MASTER
- 25 -
-
- - -
RENAULT RENAULT MEGANE
38 669 -
660
- - -
RENAULT RENAULT MODUS
6 - -
24
- - -
RENAULT RENAULT SCENIC
33 151 -
108
- - -
RENAULT RENAULT TRAFIC
30 191 -
-
- - -
RENAULT RENAULT TWINGO
30 - -
-
- - -
RENAULT RENAULT ÖVRIGA
21 30 -
2
- - -
RENAULT Totalt
416 1 348 - 1 989
- - -
ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE PHANTOM
- - -
-
- - -
ROLLS-ROYCE Totalt
- - -
-
- - -
ROVER ROVER 200
- - -
-
- - -
ROVER Totalt
- - -
-
- - -
SAAB SAAB 9-3
238 836 - 1 811
- 9 -
SAAB SAAB 9-5
214 300 -
423
- - -
SAAB SAAB 9-7
6 - -
-
- - -
SAAB SAAB ÖVRIGA
72 377 -
541
- - -
SAAB Totalt
530 1 513 - 2 775
- 9 -
SEAT SEAT ALHAMBRA
1 26 -
-
- - -
SEAT SEAT ALTEA
9 57 -
14
- - -
194
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
SEAT SEAT EXEO
2 10 -
-
- - -
SEAT SEAT IBIZA/CORDOBA
306 94 -
-
- - -
SEAT SEAT LEON/TOLEDO
31 19 -
140
- - -
SEAT Totalt
349 206 -
154
- - -
SKODA SKODA FABIA
481 179 -
-
- - -
SKODA SKODA OCTAVIA
243 961 -
149
- - -
SKODA SKODA ROOMSTER
58 23 -
-
- - -
SKODA SKODA SUPERB
222 935 -
-
- - -
SKODA SKODA YETI
139 265 -
-
- - -
SKODA SKODA ÖVRIGA
2 4 -
-
- - -
SKODA Totalt
1 145 2 367 -
149
- - -
SMART SMART
32 - -
-
- - -
SMART Totalt
32 - -
-
- - -
SSANGYOUNG SSANGYONG KYRON
- 2 -
-
- - -
SSANGYOUNG SSANGYONG RODIUS
- 1 -
-
- - -
SSANGYOUNG Totalt
- 3 -
-
- - -
SUBARU SUBARU FORESTER
83 266 -
-
- - -
SUBARU SUBARU IMPREZA
21 29 -
-
- - -
SUBARU SUBARU JUSTY
- - -
-
- - -
SUBARU SUBARU LEGACY
299 916 -
-
- - -
SUBARU SUBARU TRIBECA
6 - -
-
- - -
SUBARU SUBARU ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
SUBARU Totalt
409 1 212 -
-
- - -
SUNBEAM SUNBEAM ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
SUNBEAM Totalt
- 1 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI ALTO
82 - -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI KIZASHI
- - -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI SPLASH
63 2 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI SWIFT
82 - -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI SX4
81 4 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI VITARA
76 7 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI ÖVRIGA
8 21 -
-
- - -
SUZUKI Totalt
392 34 -
-
- - -
THINK THINK ÖVRIGA
- - -
-
- - -
THINK Totalt
- - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA AURIS
300 287 -
- 204 - -
TOYOTA TOYOTA AVENSIS
580 338 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA AYGO
501 - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA COROLLA
3 - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA HI-ACE
- 45 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA IQ
84 - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA LANDCRUISER
3 39 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA PRIUS
- - -
- 1 223 - -
TOYOTA TOYOTA RAV 4
233 104 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA URBAN CRUISER
49 145 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA VERSO
209 94 -
-
- - -
195
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
TOYOTA TOYOTA YARIS
1 159 141 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA ÖVRIGA
20 7 -
-
- - -
TOYOTA Totalt
3 141 1 200 -
- 1 427 - -
TRISTAR TRI-STAR ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
TRISTAR Totalt
- 2 -
-
- - -
VOLKSWAGEN VW BEETLE
- - -
-
- - -
VOLKSWAGEN VW CADDY
18 362 -
-
- 136 -
VOLKSWAGEN VW CARAVELLE
29 466 -
-
- 25 -
VOLKSWAGEN VW EOS
10 3 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW GOLF
807 1294 0 2168
0 0 0
VOLKSWAGEN VW JETTA
1 0 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW KOMBI
0 7 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW LUPO
0 0 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW MULTIVAN
1 232 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW PASSAT
230 3503 0
0
0 3249 0
VOLKSWAGEN VW PASSAT
0 4 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW PHAETON
0 2 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW POLO
433 415 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW SCIROCCO
37 5 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW SHARAN
21 44 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW TIGUAN
451 366 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW TOUAREG
0 66 0
0
2 0 0
VOLKSWAGEN VW TOURAN
55 212 0
0
0 476 0
VOLKSWAGEN VW ÖVRIGA
81 498 0
218
0 25 0
VOLKSWAGEN Totalt
2174 7479 0 2386
2 3911 0
VOLVO VOLVO C30
10 433 0
100
0 0 0
VOLVO VOLVO C70
41 90 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S/V60
116 730 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S40/V40
0 2 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S40N
10 274 0
82
0 0 0
VOLVO VOLVO S60
4 1 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S60N
186 663 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S80
0 0 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S80N
38 440 0
185
0 0 0
VOLVO VOLVO V50
31 3452 0
709
0 0 0
VOLVO VOLVO V70
5 17 0
114
0 0 0
VOLVO VOLVO V70II
62 10349 0 3518
0 259 0
VOLVO VOLVO XC60
14 3169 0
3
0 0 0
VOLVO VOLVO XC70II
18 2129 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO XC90
25 470 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO ÖVRIGA
346 407 0
11
0 0 0
VOLVO Totalt
906 22626 0 4722
0 259 0
ÖVRIGA FABRIKAT ÖVRIGA FABRIKAT
8 5 2
0
0 0 0
ÖVRIGA FABRIKAT Totalt
8 5 2
0
0 0 0
Totalt
18649 61046 2 15156 1833 4758 0
196
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
Tabell avseende nyregistrerade personbilar (SCB/Ynnor) fördelade efter juridisk personer och bränsleslag avseende År 2011
Fabrikat
Modell Juridiska personer
Bensin Diesel El
Etanol/ etanol- hybrid
Elhybrider/ Laddhybrider Gas Övriga
ADRIA ADRIA ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
ADRIA Totalt
- 2 -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 159
18 3 -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO 166
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO BRERA
5 - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO GIULIETTA
41 18 -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO GT
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO MITO
4 3 -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO SPIDER
- - -
-
- - -
ALFA ROMEO ALFA ROMEO ÖVRIGA
9 38 -
-
- - -
ALFA ROMEO Totalt
77 62 -
-
- - -
ALPINA ALPINA ÖVRIGA
- - -
-
- - -
ALPINA Totalt
- - -
-
- - -
ASTON-MARTIN ASTON MARTIN ÖVRIGA
6 - -
-
- - -
ASTON-MARTIN Totalt
6 - -
-
- - -
AUDI AUDI A1
214 49 -
-
- - -
AUDI AUDI A3
89 874 - 16
- - -
AUDI AUDI A4
306 2 207 - 406
- - -
AUDI AUDI A5
371 256 -
-
- - -
AUDI AUDI A6
123 1 677 -
-
- - -
AUDI AUDI A7
46 131 -
-
- - -
AUDI AUDI A8
3 8 -
-
- - -
AUDI AUDI Q5
52 741 -
-
- - -
AUDI AUDI Q7
2 157 -
-
- - -
AUDI AUDI QUATTRO
- 2 -
-
- - -
AUDI AUDI R8
3 - -
-
- - -
AUDI AUDI S3
7 - -
-
- - -
AUDI AUDI S4
13 - -
-
- - -
AUDI AUDI S5
16 - -
-
- - -
AUDI AUDI S6
1 - -
-
- - -
AUDI AUDI S8
1 - -
-
- - -
AUDI AUDI TT
20 1 -
-
- - -
AUDI AUDI ÖVRIGA
50 63 -
-
- - -
AUDI Totalt
1 317 6 166 - 422
- - -
BENTLEY BENTLEY ARNAGE
- - -
-
- - -
BENTLEY BENTLEY CONTINENTAL
- - -
-
- - -
197
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
BENTLEY BENTLEY ÖVRIGA
- - -
4
- - -
BENTLEY Totalt
- - -
4
- - -
BMW BMW 1-SERIE
87 581 -
-
- - -
BMW BMW 3-SERIE
217 1 827 -
-
- - -
BMW BMW 5-SERIE
154 2 418 -
-
- - -
BMW BMW 6-SERIE
16 - -
-
- - -
BMW BMW 7-SERIE
2 13 -
-
- - -
BMW BMW ALPINA
- 1 -
-
- - -
BMW BMW M3
- - -
-
- - -
BMW BMW X1
29 522 -
-
- - -
BMW BMW X3
39 763 -
-
- - -
BMW BMW X5
14 192 -
-
- - -
BMW BMW X6
6 88 -
-
2 - -
BMW BMW Z3
1 - -
-
- - -
BMW BMW Z4
26 - -
-
- - -
BMW BMW Z8
3 - -
-
- - -
BMW BMW ÖVRIGA
9 45 -
-
- - -
BMW Totalt
603 6 450 -
-
2 - -
BÜRSTNER BÜRSTNER ÖVRIGA
- 3 -
-
- - -
BÜRSTNER Totalt
- 3 -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC CTS
1 - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC ESCALADE
- - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC STS
- - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC ÖVRIGA
2 - -
-
- - -
CADILLAC CADILLAC/S
- - -
-
- - -
CADILLAC Totalt
3 - -
-
- - -
CAPRON CAPRON ÖVRIGA
- 5 -
-
- - -
CAPRON Totalt
- 5 -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET
- - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET AVEO
6 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET CAPTIVA
9 64 -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET CORVETTE
1 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET CRUZE
29 11 -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET NUBIRA
1 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET ORLANDO
13 25 -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET SPARK
55 - -
-
- - -
CHEVROLET CHEVROLET TAHOE
- - -
1
- - -
CHEVROLET CHEVROLET VAN
1 - -
3
- - -
CHEVROLET CHEVROLET ÖVRIGA
13 12 -
-
- - -
CHEVROLET Totalt
128 112 -
4
- - -
CHRYSLER CHRYSLER 300C
- 5 -
-
- - -
CHRYSLER CHRYSLER CROSSFIRE
- - -
-
- - -
CHRYSLER CHRYSLER GRAND VOYAGER 71 45 -
-
- - -
CHRYSLER CHRYSLER VOYAGER
- - -
-
- - -
CHRYSLER CHRYSLER ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
CHRYSLER Totalt
71 51 -
-
- - -
198
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
CITROEN CITROEN BERLINGO
9 128 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C1
39 - -
-
- - -
CITROEN CITROEN C3
60 136 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C4
32 358 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C5
4 243 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C6
- 1 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C8
- - -
-
- - -
CITROEN CITROEN C-CROSSER
- 16 -
-
- - -
CITROEN CITROEN C-ZERO
- - 10
-
- - -
CITROEN CITROEN XANTIA
- - -
-
- - -
CITROEN CITROEN ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
CITROEN Totalt
144 883 10
-
- - -
CONCORDE CONCORDE ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
CONCORDE Totalt
- 2 -
-
- - -
DACIA DACIA ÖVRIGA
- - -
-
- - -
DACIA DACIA DUSTER
54 222 -
-
- - -
DACIA DACIA LOGAN
- - - 78
- - -
DACIA DACIA SANDERO
- - - 72
- - -
DACIA Totalt
54 222 - 150
- - -
DAEWOO DAEWOO EVANDA
- - -
-
- - -
DAEWOO Totalt
- - -
-
- - -
DETHLEFFS DETHLEFFS ÖVRIGA
- - -
-
- - -
DETHLEFFS Totalt
- - -
-
- - -
DODGE DODGE CALIBER
8 - -
-
- - -
DODGE DODGE JOURNEY
14 2 - 14
- - -
DODGE DODGE ÖVRIGA
3 3 -
-
- - -
DODGE Totalt
25 5 - 14
- - -
FERRARI FERRARI
1 - -
-
- - -
FERRARI FERRARI ÖVRIGA
26 - -
-
- - -
FERRARI Totalt
27 - -
-
- - -
FIAT FIAT 500
110 1 -
-
- - -
FIAT FIAT BRAVO
- 18 -
-
- - -
FIAT FIAT DOBLO
9 2 -
-
- 8 -
FIAT FIAT DUCATO
- 10 -
-
- - -
FIAT FIAT HUSBIL
- 643 -
-
- - -
FIAT FIAT PANDA
18 - -
-
- - -
FIAT FIAT PUNTO
16 - -
-
- 114 -
FIAT FIAT QUBO
- 2 -
-
- 1 -
FIAT FIAT STILO
- - -
-
- - -
FIAT FIAT ÖVRIGA
23 61 -
-
- 6 -
FIAT Totalt
176 737 -
-
- 129 -
FORD FORD C-MAX
1 274 - 13
- - -
FORD FORD ESCORT
- - -
-
- - -
FORD FORD FIESTA
234 421 -
-
- - -
FORD FORD FIESTA
- - -
-
- - -
FORD FORD FOCUS
12 1 468 - 141
- - -
199
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
FORD FORD FOCUS C-MAX
- - -
-
- - -
FORD FORD FOCUS COUPE CAB
2 - -
-
- - -
FORD FORD FUSION
4 - -
-
- - -
FORD FORD GALAXY
- 66 - 126
- - -
FORD FORD GRAND C-MAX
1 77 -
-
- - -
FORD FORD HUSBIL
- 27 -
-
- - -
FORD FORD KA
66 1 -
-
- - -
FORD FORD KUGA
1 506 -
-
- - -
FORD FORD MONDEO
23 908 - 193
- - -
FORD FORD S-MAX
10 571 - 66
- - -
FORD FORD TRANSIT
- 278 -
-
- - -
FORD FORD ÖVRIGA
1 41 -
5
- - -
FORD Totalt
355 4 638 - 544
- - -
FRANKIA FRANKIA ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
FRANKIA Totalt
- 1 -
-
- - -
HONDA HONDA ACCORD
38 54 -
-
- - -
HONDA HONDA CIVIC
135 - -
-
- - -
HONDA HONDA CR-V
158 263 -
-
- - -
HONDA HONDA CR-Z
- - -
- 13 - -
HONDA HONDA INSIGHT
- - -
- 28 - -
HONDA HONDA JAZZ
46 - -
-
- - -
HONDA HONDA LEGEND
1 - -
-
- - -
HONDA HONDA PRELUDE
- - -
-
- - -
HONDA HONDA ÖVRIGA
4 3 -
-
- - -
HONDA Totalt
382 320 -
- 41 - -
HYMER HYMER ÖVRIGA
- 40 -
-
- - -
HYMER Totalt
- 40 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI ELANTRA
- - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI GENESIS
21 - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI H1
- 5 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI I10
116 - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI I20
318 38 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI I30
33 868 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI I40
25 207 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI IX20
54 101 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI IX35
74 315 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI SANTA FE
11 452 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI SONATA
- - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI STAREX
- 26 -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI VELOSTER
16 - -
-
- - -
HYUNDAI HYUNDAI ÖVRIGA
- 5 -
-
- - -
HYUNDAI Totalt
668 2 017 -
-
- - -
IVECO IVECO HUSBIL
- 19 -
-
- - -
IVECO IVECO ÖVRIGA
- - -
-
- - -
IVECO Totalt
- 19 -
-
- - -
JAGUAR JAGUAR
2 78 -
-
- - -
200
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
JAGUAR JAGUAR XJ
- - -
-
- - -
JAGUAR JAGUAR XKR
1 - -
-
- - -
JAGUAR JAGUAR ÖVRIGA
5 6 -
-
- - -
JAGUAR Totalt
8 84 -
-
- - -
JEEP JEEP CHEROKEE
- 2 -
-
- - -
JEEP JEEP COMPASS
18 5 -
-
- - -
JEEP JEEP GRAND CHEROKEE
9 30 -
-
- - -
JEEP JEEP PATRIOT
9 - -
-
- - -
JEEP JEEP WRANGLER
57 - -
-
- - -
JEEP JEEP ÖVRIGA
6 - -
-
- - -
JEEP Totalt
99 37 -
-
- - -
KIA KIA CARNIVAL
- 20 -
-
- - -
KIA KIA CEE'D
42 1 289 -
-
- - -
KIA KIA MAGENTIS
- - -
-
- - -
KIA KIA PICANTO
150 - -
-
- - -
KIA KIA RIO
57 - -
-
- - -
KIA KIA RIO N
19 - -
-
- - -
KIA KIA SORENTO
- 387 -
-
- - -
KIA KIA SOUL
19 47 -
-
- - -
KIA KIA SPORTAGE
136 545 -
-
- - -
KIA KIA VENGA
75 228 -
-
- - -
KIA Totalt
498 2 516 -
-
- - -
KNAUS KNAUS ÖVRIGA
- - -
-
- - -
KNAUS Totalt
- - -
-
- - -
LADA LADA ÖVRIGA
5 - -
-
- - -
LADA Totalt
5 - -
-
- - -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI
1 - -
-
- - -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI GALLARDO
1 - -
-
- - -
LAMBORGHINI LAMBORGHINI ÖVRIGA
5 - -
-
- - -
LAMBORGHINI Totalt
7 - -
-
- - -
LANCIA LANCIA DELTA
- - -
-
- - -
LANCIA LANCIA ÖVRIGA
7 13 -
-
- - -
LANCIA Totalt
7 13 -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER DISCOVERY
- 115 -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER EVOQUE
2 13 -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER FREELANDER
- 66 -
-
- - -
LAND-ROVER LAND ROVER ÖVRIGA
3 41 -
-
- - -
LAND-ROVER LR / RANGE ROVER
8 91 -
-
- - -
LAND-ROVER Totalt
13 326 -
-
- - -
LEXUS LEXUS
19 5 -
-
4 - -
LEXUS LEXUS CT200H
- - -
- 237 - -
LEXUS LEXUS RX
12 - -
- 130 - -
LEXUS LEXUS ÖVRIGA
1 - -
-
3 - -
LEXUS Totalt
32 5 -
- 374 - -
LMC LMC ÖVRIGA
- - -
-
- - -
LMC Totalt
- - -
-
- - -
201
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
LOTUS LOTUS ÖVRIGA
- - -
-
- - -
LOTUS Totalt
- - -
-
- - -
MASERATI MASERATI ÖVRIGA
4 - -
-
- - -
MASERATI Totalt
4 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA 323
- - -
-
- - -
MAZDA MAZDA CX-7
2 55 -
-
- - -
MAZDA MAZDA CX-9
22 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA HUSBIL
- - -
-
- - -
MAZDA MAZDA MX5
43 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA RX8
- - -
-
- - -
MAZDA MAZDA ÖVRIGA
9 27 -
-
- - -
MAZDA MAZDA2
90 - -
-
- - -
MAZDA MAZDA3
75 1 -
-
- - -
MAZDA MAZDA5
16 10 -
-
- - -
MAZDA MAZDA6
114 94 -
-
- - -
MAZDA Totalt
371 187 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 108-314
5 9 -
-
1 - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 207/208/307/308
- - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 230/240/300
5 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 300-600 SL
2 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES 500
- - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES A-KLASS
74 10 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES B-KLASS
74 47 -
-
- 242 -
MERCEDES-BENZ MERCEDES C-KLASS
208 524 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CL/S280-600
11 12 -
-
1 - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CLK
- - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES CLS
30 18 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES E-KLASS
96 506 -
-
- 390 -
MERCEDES-BENZ MERCEDES G WAGON
1 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES GL
- 25 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES GLK
- 273 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES HUSBIL
- 14 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES M-KLASS
2 102 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES R-KLASS
2 13 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES SLK
45 - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES SLS
- - -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES VIANO
- 71 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES VITO
- 80 -
-
- - -
MERCEDES-BENZ MERCEDES ÖVRIGA
24 158 -
-
1 33 -
MERCEDES-BENZ Totalt
579 1 862 -
-
3 665 -
MG/MGA/MGB MG TF
- - -
-
- - -
MG/MGA/MGB MG/MGA/MGB ÖVRIGA
- - -
-
- - -
MG/MGA/MGB Totalt
- - -
-
- - -
MINI MINI COOPER
132 231 -
-
- - -
MINI MINI ÖVRIGA
1 1 -
-
- - -
MINI Totalt
133 232 -
-
- - -
202
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
MITSUBISHI MITSUBISHI ASX
66 225 -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI COLT
265 - -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI GRANDIS
- - -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI I-MIEV
- - 36
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI LANCER
71 22 -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI OUTLANDER
32 276 -
2
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI PAJERO
- 41 -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI SPACE STAR
1 - -
-
- - -
MITSUBISHI MITSUBISHI ÖVRIGA
- 87 -
-
- - -
MITSUBISHI Totalt
435 651 36
2
- - -
MORGAN MORGAN ÖVRIGA
10 - -
-
- - -
MORGAN Totalt
10 - -
-
- - -
NILSSON NILSSON ÖVRIGA
- 65 -
-
- - -
NILSSON Totalt
- 65 -
-
- - -
NISSAN NISSAN 370 Z
1 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN GT-R
13 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN JUKE
203 48 -
-
- - -
NISSAN NISSAN MICRA
11 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN MURANO
5 27 -
-
- - -
NISSAN NISSAN NOTE
69 108 -
-
- - -
NISSAN NISSAN NV200
8 75 -
-
- - -
NISSAN NISSAN PATHFINDER
- 17 -
-
- - -
NISSAN NISSAN PIXO
122 - -
-
- - -
NISSAN NISSAN PRIMASTAR
- 25 -
-
- - -
NISSAN NISSAN QASHQAI
482 425 -
-
- - -
NISSAN NISSAN TERRANO
- 1 -
-
- - -
NISSAN NISSAN X-TRAIL
1 50 -
-
- - -
NISSAN NISSAN ÖVRIGA
5 28 -
-
- - -
NISSAN Totalt
920 804 -
-
- - -
OPEL OPEL ASTRA
334 341 -
-
- - -
OPEL OPEL ASTRA
1 - -
-
- - -
OPEL OPEL CORSA
137 89 -
-
- - -
OPEL OPEL INSIGNIA
27 404 - 52
- - -
OPEL OPEL MERIVA
25 49 -
-
- - -
OPEL OPEL VIVARO
- 73 -
-
- - -
OPEL OPEL ZAFIRA
12 6 -
-
- 112 -
OPEL OPEL ÖVRIGA
4 72 -
-
1 - -
OPEL Totalt
540 1 034 - 52
1 112 -
PEUGEOT PEUGEOT 107
138 - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 206
17 - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 207
129 162 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 3008
27 94 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 306
- - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 307
1 - -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 308
74 366 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 4007
1 - -
-
- - -
203
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
PEUGEOT PEUGEOT 407
- 11 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 5008
7 51 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 508
14 611 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT 807
- 11 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT ION
- - 22
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT PARTNER
5 55 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT PARTNER
- 2 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT RCZ
27 2 -
-
- - -
PEUGEOT PEUGEOT ÖVRIGA
- 11 -
-
- - -
PEUGEOT Totalt
440 1 376 22
-
- - -
PORSCHE PORSCHE 911
30 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE BOXSTER
10 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE CARERRA GT
1 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE CAYENNE
13 57 -
-
8 - -
PORSCHE PORSCHE CAYMAN
4 - -
-
- - -
PORSCHE PORSCHE PANAMERA
27 3 -
-
5 - -
PORSCHE PORSCHE ÖVRIGA
11 2 -
-
- - -
PORSCHE Totalt
96 62 -
- 13 - -
QUATTRO QUATTRO ÖVRIGA
5 - -
-
- - -
QUATTRO Totalt
5 - -
-
- - -
RENAULT RENAULT
- - -
-
- - -
RENAULT RENAULT CLIO
322 131 - 298
- - -
RENAULT RENAULT ESPACE
- 35 -
-
- - -
RENAULT RENAULT HUSBIL
- 2 -
-
- - -
RENAULT RENAULT KANGOO
1 69 - 54
- - -
RENAULT RENAULT LAGUNA
- 151 - 17
- - -
RENAULT RENAULT MASTER
- 16 -
-
- - -
RENAULT RENAULT MEGANE
17 1 017 - 257
- - -
RENAULT RENAULT MODUS
4 - -
-
- - -
RENAULT RENAULT SCENIC
5 165 - 25
- - -
RENAULT RENAULT TRAFIC
- 213 -
-
- - -
RENAULT RENAULT TWINGO
28 - -
-
- - -
RENAULT RENAULT ÖVRIGA
2 14 - 22
- - -
RENAULT Totalt
379 1 813 - 673
- - -
SAAB SAAB 900
- - -
-
- - -
SAAB SAAB 9-3
85 688 - 529
- 62 -
SAAB SAAB 9-5
40 169 - 190
- - -
SAAB SAAB ÖVRIGA
100 88 - 29
- - -
SAAB Totalt
225 945 - 748
- 62 -
SEAT SEAT ALHAMBRA
15 56 -
-
- - -
SEAT SEAT ALTEA
10 17 -
3
- - -
SEAT SEAT EXEO
1 2 -
-
- - -
SEAT SEAT IBIZA/CORDOBA
435 47 -
-
- - -
SEAT SEAT LEON/TOLEDO
67 15 - 111
- - -
SEAT SEAT ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
SEAT Totalt
528 139 - 114
- - -
204
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
SKODA SKODA FABIA
686 232 -
-
- - -
SKODA SKODA OCTAVIA
216 1 326 - 167
- - -
SKODA SKODA ROOMSTER
29 61 -
-
- - -
SKODA SKODA SUPERB
159 1 122 -
-
- - -
SKODA SKODA YETI
115 471 -
-
- - -
SKODA SKODA ÖVRIGA
- 2 -
-
- - -
SKODA Totalt
1 205 3 214 - 167
- - -
SMART SMART
46 - -
-
- - -
SMART SMART ÖVRIGA
- - 1
-
- - -
SMART Totalt
46 - 1
-
- - -
SUBARU SUBARU FORESTER
63 304 -
-
- - -
SUBARU SUBARU IMPREZA
7 22 -
-
- - -
SUBARU SUBARU LEGACY
275 642 -
-
- - -
SUBARU SUBARU TRIBECA
- - -
-
- - -
SUBARU SUBARU ÖVRIGA
3 2 -
-
- - -
SUBARU Totalt
348 970 -
-
- - -
SUNBEAM SUNBEAM ÖVRIGA
- 1 -
-
- - -
SUNBEAM Totalt
- 1 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI ALTO
66 - -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI KIZASHI
20 - -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI SPLASH
25 - -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI SWIFT
215 12 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI SX4
102 95 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI WAGON
- - -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI VITARA
77 23 -
-
- - -
SUZUKI SUZUKI ÖVRIGA
- 3 -
-
- - -
SUZUKI Totalt
505 133 -
-
- - -
TALBOT TALBOT SAMBA
- - -
-
- - -
TALBOT Totalt
- - -
-
- - -
TESLA TESLA ÖVRIGA
- - 2
-
- - -
TESLA Totalt
- - 2
-
- - -
TOYOTA TOYOTA AURIS
275 516 -
- 356 - -
TOYOTA TOYOTA AVENSIS
411 261 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA AYGO
334 - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA COROLLA VERSO
- - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA HI-ACE
- - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA IQ
28 - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA LANDCRUISER
- 24 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA MR2
2 - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA PRIUS
- - -
- 670 - -
TOYOTA TOYOTA RAV 4
271 111 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA URBAN CRUISER
15 65 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA VERSO
110 93 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA VERSO-S
155 - -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA YARIS
660 106 -
-
- - -
TOYOTA TOYOTA ÖVRIGA
189 43 -
-
- - -
205
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
TOYOTA Totalt
2 450 1 219 -
- 1 026 - -
TRISTAR TRI-STAR ÖVRIGA
- - -
2
- - -
TRISTAR Totalt
- - -
2
- - -
VOLKSWAGEN VW CADDY
25 598 -
-
- 208 -
VOLKSWAGEN VW CARAVELLE
29 263 -
-
- 33 -
VOLKSWAGEN VW EOS
19 7 -
-
- - -
VOLKSWAGEN VW GOLF
517 2 456 - 1 840
- 1 -
VOLKSWAGEN VW JETTA
13 16 -
-
- - -
VOLKSWAGEN VW MULTIVAN
2 179 -
-
- - -
VOLKSWAGEN VW PASSAT
- 4 -
-
- - -
VOLKSWAGEN VW PASSAT
107 5347 0 264
0 2285 0
VOLKSWAGEN VW PHAETON
0 6 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW POLO
405 540 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW SCIROCCO
34 5 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW SHARAN
91 650 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW TIGUAN
398 606 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN VW TOUAREG
0 238 0
0
5 0 0
VOLKSWAGEN VW TOURAN
83 340 0
0
0 566 0
VOLKSWAGEN VW ÖVRIGA
29 152 0
0
0 0 0
VOLKSWAGEN Totalt
1752 11407 0 2104
5 3093 0
VOLVO VOLVO 900,S/V90
0 0 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO C30
14 460 17 119
0 0 0
VOLVO VOLVO C70
32 64 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S/V60
901 5174 0 260
0 0 0
VOLVO VOLVO S40/V40
0 0 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S40N
3 311 0 109
0 0 0
VOLVO VOLVO S60
1 0 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S60N
282 1009 0 85
0 0 0
VOLVO VOLVO S80
0 6 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO S80N
36 383 0 18
0 0 0
VOLVO VOLVO V50
22 4111 0 172
0 0 0
VOLVO VOLVO V70
13 36 0 93
0 0 0
VOLVO VOLVO V70II
534 10889 2 1131
0 661 0
VOLVO VOLVO XC60
56 4104 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO XC70II
1 158 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO XC90
1 582 0
0
0 0 0
VOLVO VOLVO ÖVRIGA
292 352 29
9 26 0 0
VOLVO Totalt
2188 27639 48 1996 26 661 0
ÖVRIGA FABRIKAT ÖVRIGA FABRIKAT
23 12 0
0
0 0 0
ÖVRIGA FABRIKAT Totalt
23 12 0
0
0 0 0
Totalt
17887 78481 119 6996 1491 4722 0
206
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
9.5. Märke/modell med flest bilförmåner inkomstår 2011, alla med fler än 100 registrerade förmåner (SCB/Ynnor)SCB/Ynnor)
Märke Modell Bränsle
Modellår HK
Antal bilf.2011
VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Gas 2010 150 2 636 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Gas 2009 150 2 321 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2010 170 2 006 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2011 170 1 604 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Gas 2011 150 1 564 VOLVO V70 Diesel 2010 163 1 479 VOLVO V70 Diesel 2011 163 1 425 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2011 140 1 301 VOLVO V70 Diesel 2011 163 1 192 BMW 5-serien Diesel 2011 184 1 100 TOYOTA PRIUS Elhybrid 2010 99 916 VOLVO V60 Diesel 2011 163 867 VOLVO V70 Diesel 2010 109 820 VOLVO XC70 Diesel 2010 205 653 VOLVO V70 Diesel 2010 163 629
207
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
VOLVO V70 Diesel 2010 109 598 BMW 3-serien Diesel 2009 177 587 SAAB 9-5 Etanol 2009 209 571 AUDI A6 AVANT Diesel 2010 170 563 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2009 170 538 VOLVO V70 Etanol 2009 146 530 AUDI A4 AVANT Diesel 2011 170 521 VOLVO XC60 Diesel 2010 205 497 AUDI A4 AVANT Diesel 2009 143 494 AUDI A6 AVANT Diesel 2009 170 489 VOLVO V70 Etanol 2009 200 488 VOLVO V70 Diesel 2009 163 480 VOLVO V60 Diesel 2011 163 475 VOLKSWAGEN PASSAT Gas 2010 150 459 AUDI A4 AVANT Diesel 2010 170 450 BMW X3 Diesel 2011 184 444 SAAB 9-3 Etanol 2010 175 442 BMW 3-serien Diesel 2010 177 420 AUDI Q5 Diesel 2011 170 420 AUDI Q5 Diesel 2010 170 412 AUDI A4 AVANT Diesel 2009 170 406 VOLKSWAGEN PASSAT Gas 2009 150 392 VOLVO V50 Diesel 2009 109 390 VOLKSWAGEN SHARAN Diesel 2011 140 390 VOLVO V70 Diesel 2011 163 385 VOLKSWAGEN PASSAT Diesel 2010 170 384 BMW 5-serien Diesel 2009 177 380 TOYOTA PRIUS Elhybrid 2011 136 380 BMW 5-serien Diesel 2011 184 374 AUDI Q5 Diesel 2009 170 371 VOLKSWAGEN PASSAT Diesel 2011 170 370 AUDI A4 AVANT Diesel 2010 143 368 BMW 3-serien Diesel 2010 143 364 VOLVO XC60 Diesel 2011 163 355 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2010 140 349 TOYOTA PRIUS Elhybrid 2009 78 345 AUDI A6 AVANT Diesel 2011 170 339 VOLKSWAGEN GOLF Diesel 2011 105 335 VOLVO XC60 Diesel 2011 205 331 SAAB 9-3 Etanol 2011 175 328 BMW 5-serien Diesel 2010 177 327 VOLVO XC60 Diesel 2011 205 327 VOLVO XC60 Diesel 2011 163 326 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2009 140 324 HYUNDAI SANTA FE Diesel 2010 197 321 AUDI A4 AVANT Diesel 2011 136 319
208
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
VOLKSWAGEN PASSAT Diesel 2010 170 313 BMW 3-serien Diesel 2010 177 301 VOLVO V70 Etanol 2010 231 299 VOLVO XC70 Diesel 2011 163 297 VOLKSWAGEN TIGUAN Diesel 2011 140 296 AUDI A4 AVANT Etanol 2010 180 291 BMW 5-serien Diesel 2010 177 290 VOLVO V70 Etanol 2009 200 285 VOLKSWAGEN PASSAT Diesel 2011 170 284 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel 2010 105 278 VOLKSWAGEN PASSAT Gas 2011 150 278 BMW 3-serien Diesel 2011 184 277 AUDI A6 AVANT Diesel 2010 136 273 VOLVO XC60 Diesel 2010 205 271 VOLVO V50 Diesel 2010 114 269 VOLVO XC90 Diesel 2010 185 268 SAAB 9-3 Etanol 2010 200 262 VOLVO V70 Gas 2010 231 262 LEXUS RX Elhybrid 2010 249 261 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2010 105 258 AUDI A4 AVANT Etanol 2010 180 257 VOLVO V50 Diesel 2010 109 254 BMW 3-serien Diesel 2011 184 253 BMW 5-serien Diesel 2009 177 252 VOLVO V70 Etanol 2010 231 251 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Diesel 2011 170 250 BMW 3-serien Diesel 2011 143 249 MERCEDES-BENZ C Diesel 2011 170 248 SAAB 9-3 Etanol 2009 200 247 VOLVO XC60 Diesel 2009 185 247 BMW 1-serien Diesel 2009 143 246 VOLVO V70 Etanol 2010 231 245 AUDI A4 AVANT Etanol 2011 180 245 MERCEDES-BENZ B Gas 2009 116 244 VOLVO V60 Diesel 2011 163 244 AUDI A6 AVANT Diesel 2009 136 242 BMW X1 Diesel 2010 177 242 VOLVO XC60 Diesel 2011 163 242 VOLVO V50 Diesel 2009 109 238 SUBARU OUTBACK Diesel 2010 150 234 VOLVO V70 Diesel 2010 163 233 BMW 5-serien Diesel 2010 184 232 LEXUS CT Elhybrid 2011 136 232 AUDI A4 Diesel 2010 136 231 MITSUBISHI OUTLANDER Etanol 2010 170 229
209
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
VOLKSWAGEN TIGUAN Diesel 2010 140 229 VOLVO V70 Diesel 2010 205 227 BMW 3-serien Diesel 2010 177 225 VOLVO XC60 Diesel 2011 163 225 VOLVO V50 Diesel 2009 136 224 VOLVO V70 Diesel 2010 109 223 AUDI A4 AVANT Diesel 2010 170 222 BMW 3-serien Diesel 2011 184 222 BMW 3-serien Diesel 2009 177 220 VOLVO V50 Etanol 2009 125 220 VOLVO V70 Diesel 2010 109 220 AUDI A6 Diesel 2011 177 216 VOLVO XC60 Diesel 2010 175 215 VOLVO V70 Diesel 2010 205 214 AUDI A6 AVANT Diesel 2011 136 210 VOLVO XC90 Diesel 2011 200 210 SAAB 9-3 Etanol 2009 175 209 SAAB 9-3 Diesel 2010 180 206 VOLKSWAGEN PASSAT Diesel 2009 170 202 SAAB 9-5 Etanol 2010 209 202 VOLVO XC60 Diesel 2010 175 199 VOLVO V50 Diesel 2011 114 199 VOLVO V60 Diesel 2011 163 199 AUDI A4 AVANT Diesel 2011 143 196 SKODA SUPERB Diesel 2010 170 194 AUDI A4 ALLROAD Diesel 2010 170 192 VOLVO V70 Gas 2010 231 191 VOLVO V50 Diesel 2011 114 190 SUBARU OUTBACK Diesel 2010 150 182 TOYOTA AURIS Elhybrid 2011 136 182 AUDI A4 AVANT Diesel 2010 136 180 AUDI A6 Diesel 2010 170 177 AUDI A4 Diesel 2010 170 172 BMW 1-serien Diesel 2010 143 172 SAAB 9-3 Etanol 2010 175 172 VOLVO V50 Diesel 2010 109 172 VOLKSWAGEN TIGUAN Bensin 2010 150 172 VOLKSWAGEN PASSAT Diesel 2011 140 172 VOLVO V70 Etanol 2009 146 170 KIA SORENTO Diesel 2010 197 169 AUDI A4 ALLROAD Diesel 2011 170 167 VOLVO V70 Diesel 2009 136 165 SAAB 9-3 Diesel 2011 160 165 AUDI A4 Diesel 2011 170 164 VOLKSWAGEN GOLF Diesel 2010 105 163 VOLVO XC70 Diesel 2009 185 162
210
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
VOLVO V70 Etanol 2010 146 162 AUDI A4 AVANT Diesel 2010 143 161 AUDI A4 AVANT Diesel 2011 143 161 BMW X1 Diesel 2011 177 160 VOLVO S60 Diesel 2010 163 159 AUDI A6 AVANT Diesel 2011 177 159 AUDI A4 Diesel 2009 143 158 SKODA SUPERB Diesel 2010 170 158 VOLVO V60 Diesel 2011 205 158 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Diesel 2011 105 157 VOLVO V70 Diesel 2011 205 156 SAAB 9-3 Diesel 2009 180 155 SAAB 9-5 Diesel 2010 160 155 VOLVO V70 Diesel 2010 175 153 AUDI A5 Bensin 2010 180 152 VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT Etanol 2011 160 151 BMW 3-serien Diesel 2009 143 149 VOLKSWAGEN TOUAREG Diesel 2011 239 148 SAAB 9-5 Etanol 2009 180 146 BMW 5-serien Diesel 2010 197 146 VOLVO XC70 Diesel 2010 163 146 KIA CEE´D Diesel 2010 116 145 VOLKSWAGEN GOLF Etanol 2010 102 145 AUDI A6 AVANT Bensin 2009 170 144 VOLVO V70 Diesel 2010 205 144 VOLKSWAGEN TOURAN Gas 2010 150 144 BMW 5-serien Diesel 2011 204 144 VOLVO V70 Diesel 2011 163 144 VOLVO XC60 Diesel 2009 163 143 VOLVO V70 Diesel 2010 205 143 VOLVO V50 Diesel 2010 109 142 AUDI Q5 Diesel 2011 143 142 AUDI A4 AVANT Bensin 2009 160 140 AUDI A4 AVANT Bensin 2009 180 140 AUDI A6 Diesel 2009 170 140 VOLVO V70 Diesel 2009 163 139 MITSUBISHI OUTLANDER Diesel 2010 156 139 VOLVO V70 Gas 2011 231 138 AUDI Q5 Diesel 2010 143 137 VOLVO V70 Etanol 2009 146 136 SAAB 9-3X Etanol 2010 209 136 VOLVO V70 Diesel 2009 136 135 BMW 5-serien Diesel 2010 177 135 VOLVO S60 Diesel 2010 163 135 VOLVO V50 Diesel 2009 109 134 AUDI A4 Diesel 2010 143 134
211
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
FORD MONDEO Diesel 2010 140 134 SAAB 9-3X Diesel 2010 180 133 VOLKSWAGEN TOURAN Gas 2011 150 133 VOLVO V70 Etanol 2010 146 132 VOLVO V70 Etanol 2010 231 132 VOLVO V70 Diesel 2010 163 132 SKODA SUPERB Diesel 2011 170 132 VOLVO S60 Diesel 2011 163 132 KIA SORENTO Diesel 2011 197 131 SAAB 9-3 Etanol 2011 175 130 SKODA SUPERB Diesel 2011 140 130 MERCEDES-BENZ B Gas 2010 116 129 SKODA SUPERB Diesel 2011 170 129 VOLKSWAGEN TIGUAN Diesel 2009 140 128 AUDI A3 Diesel 2010 140 128 MERCEDES-BENZ C Diesel 2010 170 126 SKODA SUPERB Diesel 2010 140 125 VOLVO V50 Diesel 2010 136 125 BMW 1-serien Diesel 2011 143 125 VOLVO V70 Diesel 2011 163 125 AUDI A4 AVANT Bensin 2009 211 124 KIA SPORTAGE Diesel 2011 136 124 VOLVO XC60 Diesel 2010 205 123 AUDI A4 Diesel 2009 170 122 VOLVO XC60 Diesel 2009 163 122 SAAB 9-5 Etanol 2011 220 122 BMW 3-serien Diesel 2009 177 120 FORD MONDEO Etanol 2009 146 120 AUDI A3 Diesel 2010 105 120 AUDI A4 Etanol 2010 180 119 BMW X1 Diesel 2010 177 119 VOLVO XC60 Diesel 2010 163 119 VOLVO V70 Diesel 2009 163 118 VOLKSWAGEN GOLF VARIANT Etanol 2010 102 118 SUBARU OUTBACK Diesel 2011 150 118 VOLVO V70 Gas 2011 231 118 SAAB 9-5 Diesel 2009 150 116 VOLKSWAGEN PASSAT Diesel 2009 170 116 BMW 5-serien Diesel 2010 235 115 FORD S-MAX Diesel 2010 140 115 SAAB 9-3 Diesel 2010 150 115 TOYOTA AVENSIS Bensin 2010 152 113 AUDI A4 Etanol 2010 180 112 AUDI A4 Diesel 2011 136 112 LEXUS RX Elhybrid 2011 299 112
212
Beskattning av förmånsbilar [N2012:05], Ynnor AB
BMW 5-serien Diesel 2011 258 111 SAAB 9-5 Diesel 2011 160 109 CITROEN C5 Diesel 2011 163 107 SKODA OCTAVIA SCOUT Diesel 2011 140 107 VOLVO V70 Etanol 2009 200 106 BMW 3-serien Diesel 2010 177 106 SAAB 9-3 Etanol 2011 200 106 TOYOTA AURIS Elhybrid 2010 99 105 AUDI A4 AVANT Bensin 2010 211 104 FORD MONDEO Diesel 2010 163 103 SUBARU OUTBACK Diesel 2011 150 103 CITROEN C5 Diesel 2010 140 102 VOLVO V70 Diesel 2010 163 102 VOLVO V70 Etanol 2011 180 102 FORD S-MAX Diesel 2009 140 101 SKODA SUPERB Diesel 2010 170 100 VOLVO S60 Diesel 2011 163 100
EU ETS och den nordeuropeiska elmarknaden på längre sikt
- en underlagsrapport till FFF-utredningen
Profu i Göteborg AB Mölndal, februari 2013
Profu
Profu
2
Innehållsförteckning
Innehållsförteckning ................................................................................................................... 2 Inledning ..................................................................................................................................... 3 EU ETS – idag och i framtiden .................................................................................................. 4
EU ETS idag ........................................................................................................................... 4 Den tredje handelsperioden, 2013-2020 ................................................................................. 5 Länkning mellan EU ETS och övriga flexibla mekanismer samt andra handelssystem ........ 8
CDM och JI ........................................................................................................................ 8 Länkning till andra handelssystem ................................................................................... 10 Vad händer efter 2020? ........................................................................................................ 10 Den framtida prisutvecklingen på EU ETS .......................................................................... 11 Den nordeuropeiska kraftproduktionens långsiktiga utveckling .............................................. 13
Investeringarnas beroende av EUA-priset ............................................................................ 16 Utbyggnaden av variabel förnybar kraft och dess påverkan på utbud och elpris................. 21 Den tyska kärnkraftavvecklingens effekter .......................................................................... 26
Det korta perspektivet – 7 reaktorer avstängda ................................................................ 26 Det längre perspektivet – 17 reaktorer avstängda ............................................................ 28
Miljövärdering av el ................................................................................................................. 33
Allmänt om miljövärdering av el ......................................................................................... 33 Beräkningsresultat – långsiktig marginaleffekt .................................................................... 35
Marginaleffekten inom ett år ............................................................................................ 38 Långsiktig marginaleffekt och CCS ................................................................................. 39 Långsiktig marginaleffekt – osäkerheter och känslighetsanalys ...................................... 40
Elprisutvecklingen och kopplingen mellan elpris och pris på CO
2
.......................................... 42
Allmänt om elprisutvecklingen i Norden ............................................................................. 42 Producentpriset på el som funktion av EUA-pris ................................................................. 43 Appendix 1 – Markal-modellen ............................................................................................... 46
MARKAL – En översikt ...................................................................................................... 46 MARKAL-NORDIC ............................................................................................................ 54
Profu
3
Inledning
På uppdrag av FFF-utredningen har Profu belyst EUs utsläppsrättshandelssystem och utvecklingen av den nordeuropeiska elmarknaden på lång sikt. Utvecklingen inom dessa områden kopplar till transportsektorn på flera sätt. Elektrifiering av trafik som tidigare varit bränsledriven innebär att emissionerna byter sektor, och priset på utsläppsrätter påverkar förutsättningarna för ett sådant skifte. Därtill kommer att ökad efterfrågan på el påverkar elproduktionen genom att ytterligare kapacitet på marginalen måste tas i bruk. Det kan också på sikt uppstå en konkurrens om skogsråvara mellan biodrivmedelproduktion för transportsektorn och produktion av el och värme. Redan används skogsbränslen för värme- och elproduktion i de nordiska fjärrvärmesystemen. På sikt diskuteras också sameldning av biobränslen med kol i kraftverk både i Norden och på Kontinenten. Även förutsättningarna för detta påverkas av utsläppsrättshandel och elmarknadens utveckling.
Följande frågeställningar och aspekter lyfts särskilt fram i rapporten:
EUs utsläppsrättshandelssystem (EU ETS) o Situationen idag och under tredje handelsperioden, 2013 – 2020 o Vad händer efter 2020 o Prisutveckling på utsläppsrätter och kopplingen till utsläppskrediter
Den nordeuropeiska elproduktionens långsiktiga utveckling o Elproduktionens och investeringarnas koppling till utsläppsrättspriset o Utbyggnad av variabel förnybar kraft och påverkan på utbud och elpris o Effekter av tysk kärnkraftavveckling, på kort och lång sikt
Miljövärdering av el o Långsiktig marginaleffekt och kopplingen till utsläppsrättspris o CCS påverkan
Elprisutvecklingen och kopplingen mellan elpris och pris på CO 2
I huvudsak ansluter också rapportens kapitelindelning till denna struktur.
Profu
4
EU ETS – idag och i framtiden
EU ETS idag
I januari år 2005 införde EU ett system för handel med utsläppsrätter för koldioxid (EU ETS) som ett sätt att tackla de globala klimatproblemen. Förutom de 27 medlemsstaterna ingår även Norge, Island och Lichtenstein i handelssystemet. EU ETS täcker omkring 40 % (motsvarande drygt 2000 Mton CO
2
-
ekvivalenter) av de totala växthusgasutsläppen i EU. Sektorer som omfattas är bland annat el- och fjärrvärmeproducenter, oljeraffinaderier samt industrianläggningar för produktion av metaller, cement, glas, keramiska material, papper och massa. Omkring 70 % av utsläppen inom EU ETS härrör från förbränningsanläggningar, framförallt i fossileldade kraftverk.1 Totalt ingår ca 13 000 stationära anläggningar runt om i Europa. Sedan 2012 omfattas även flyget. Växthusgaser som inkluderas i systemets nuvarande (den tredje handelsperioden) utformning är, förutom CO
2
, N
2
O (lustgas) och
PFC (perfluorkarboner).
EU ETS har precis avslutat sin andra handelsperiod (2008-2012) vilken sammanfaller med Kyotoprotokollets första åtagandeperiod.2 EU och dess medlemsländer ingår som förhandlande part i Kyotoprotokollet och ska tillsammans minska sina utsläpp med 8 procent under åtagandeperioden jämfört med utsläppen 1990. Detta åtagande är i sin tur ansvarsfördelat mellan medlemsstaterna.
EU ETS är av typen ”cap-and-trade” vilket innebär att koldioxidutsläppen från de verksamheter som omfattas av systemet begränsas av ett utsläppstak som bestäms på förhand. De verksamhetsutövare som finns inom systemet skall övervaka och rapportera sina utsläpp av koldioxid och andra berörda växthusgaser till tillsynsmyndigheten i respektive medlemsstat, för att sedan överlämna utsläppsrätter motsvarade sina koldioxidutsläpp där en utsläppsrätt motsvarar ett ton koldioxid. Företagen kan antingen köpa de utsläppsrätter de behöver, eller vidta utsläppsminskande åtgärder vid den egna anläggningen. Utifrån priset på utsläppsrätter kommer olika utsläppsminskande åtgärder att vara lönsamma. Detta är ett av handelssystemets huvudsyften, dvs att nå utsläppsminskningar på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt.
Sedan introduktionen har priset på utsläppsrätter varierat mellan drygt 0 euro/ton till nästan 30 euro/ton (s e Figur 1). Nollpriserna under slutet av den första handelsperioden (2005-2007) förklaras av det överskott av utsläppsrätter som då fanns på marknaden samtidigt som utsläppsrätterna inte kunde föras över till den nästkommande, den andra, handelsperioden.3 I spåren av den ekonomiska krisen 2008 och den pågående lågkonjunkturen har priset på utsläppsrätter återigen fallit och
1 EEA 2012, Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2012 – tracking progress towards Kyoto and 2020 targets”, European Energy Agency. 2 Vägen mot FNs Klimatkonventions slutmål är uppdelad i så kallade åtagandeperioder, där den första perioden löper mellan 2008–2012. Kyotoprotokollet ses som ett första steg på vägen mot Klimatkonventionens långsiktiga målsättning. En andra åtagande period beslutades i Durban som en överbryggning till en mer omfattande överenskommelse, som planeras träda i kraft 2020 (Naturvårdverket 2012, information på http://www.naturvardsverket.se/Start/EU-och-Internationellt/Internationella-miljokonventioner/Klimatkonventionen-och-Kyotoprotokollet/). 3Damsgaard N. och IVA 2008, Energimarknader”, Projekt Vägval Energi, http://www.iva.se/Documents/Publikationer/Projekt/ENERGIMARKNADER_web_081113.pdf
Profu
5 stabiliserat sig på en relativt låg nivå strax under 10 euro/ton. En viktig orsak till detta är att behovet av utsläppsrätter inte har ökat i den takt som förutspåddes, vilket framförallt beror på att lågkonjunkturen minskat industriproduktionen och därmed behovet av bränslen och energi i form av el, ånga och värme. Obalansen mellan tilldelning och behov har resulterat i ett växande ackumulerat överskott av utsläppsrätter. Vid årsskiftet 2011/12 uppgick överskottet till 955 miljoner utsläppsrätter, vilket motsvarar knappt hälften av de årliga utsläppen från de anläggningar som ingår i handelssystemet.4
Figur 1 Månatlig prisutveckling i löpande priser för EU ETS från starten 2005 till idag (slutpunkten i diagrammet avser nov 2012). Källa: EEX, http://www.eex.com
Den tredje handelsperioden, 2013-2020
Den tredje handelsperioden startade den 1 januari 2013 och löper till och med år 2020. Denna period innebär en rad förändringar jämfört med tidigare5: - Ett enda utsläppstak för hela EU. Hittills har man haft 27 nationella tak. - Höjd ambitionsnivå. Utsläppen skall minska 21 % senast år 2020 jämfört med år 2005. Taket för år 2013 är 2039 miljoner utsläppsrätter och det skall minska linjärt med 1,74 % per år till år 2020. - Auktionering huvudsaklig tilldelningsmetod. 2013 kommer över hälften av alla utsläppsrätter att auktioneras ut och denna andel kommer gradvis att öka varje år. Målet är att full auktionering skall nås senast år 2027. Elproduktionen omfattas helt och hållet av auktionering (vissa undantag för elproduktionen i länder som trädde in i EU från 2004). - Fortsatt fri tilldelning till konkurrensutsatt industri (ej detsamma som att denna sektor ställs utanför systemet). Den fria tilldelningen är baserad på förutbestämda
4 EC 2012, ”RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET - Tillståndet för den europeiska koldioxidmarknaden 2012”, http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/reform/docs/com_2012_652_sv.pdf5 Energimyndigheten 2012, ”Utvecklingen på utsläppsrättsmarknaden 2011, ER 2011:25 samt EC 2013, ”The EU Emission Trading System – Fact sheet”, http://ec.europa.eu/clima/publications/docs/factsheet_ets_2013_en.pdf
0 10 20 30 40 50
EU R /t
Profu
6
produktriktmärken (i utsläppsrätt/enhet producerad produkt). Riktmärkena är framtagna av EU-kommissionen och baseras på genomsnittlig prestanda för de tio procent av anläggningarna som är mest effektiva med avseende på utsläpp av växthusgaser inom EU i sin sektor (Naturvårdsverket 2013)6. Nästan hälften av utsläppsrätterna delas ut fritt från 2013 (Naturvårdsverket 2013).7De sektorer som är utsatta för så kallat koldioxidläckage (genom internationell konkurrens) får 100 procent fri tilldelning upp till riktmärket.8 För övriga sektorer gäller en tilldelning med 80 procent upp till riktmärket (och en nedtrappning mot 30% till 2020). I Sverige är det Naturvårdsverket som tar fram ett preliminärt förslag om tilldelning som sedan skall godkännas av Kommissionen. Godkännandet beror på i vilken utsträckning de nationella tilldelningarna matchar det förutbestämda taket för fri tilldelning inom hela EUs. Elproducenter som endast producerar el kan erhålla utsläppsrätter enbart genom auktion eller på sekundärmarknaden.
- CCS (Carbon Capture and Storage) omfattas så att verksamhetsutövare till viss del kan tillgodoräkna sig kolinfångning som utsläppsminskningar - Fler sektorer och fler växthusgaser har inkluderats. Från och med 2013 omfattas produktion av baskemikalier, produktion av icke-järnmetaller samt
aluminiumtillverkning. Dessutom ingår även växthusgaserna dikväveoxid (lustgas) i samband med produktion av vissa syror och perfluorkolväten i samband med aluminiumproduktion i handelssystemet.
- Vissa begränsningar för användande av krediter från projektbaserade mekanismer. I frånvaro av ett nytt internationellt klimatavtal har EU infört begränsningar i användandet av reduktionsenheter (CER – Certified Emission Reduction - och ERU – Emission Reduction Unit9) inom handelssystemet efter 2012. Huvudregeln är att verksamhetsutövarna har rätt att ansöka om att få CER och ERU som utfärdats före 2013 eller från projekt som registrerats före 2013, utbytta mot utsläppsrätter som gäller från 2013. Detta gäller dock bara i den utsträckning de inte har utnyttjat det utrymme som de hade för användning av reduktionsenheter under 2008 – 2012.
6 Naturvårdsverket 2013, http://www.naturvardsverket.se/sv/Start/Lagar-och-styrning/Ekonomiska-styrmedel/Handelmed-utslappsratter/Handelsperioden-20132020/Tilldelning-till-stationara-anlaggningar/ 15/1 201 3. 7 Naturvårdsverket 2013, http://www.naturvardsverket.se/sv/Start/Lagar-och-styrning/Ekonomiska-styrmedel/Handelmed-utslappsratter/Handelsperioden-20132020/Tilldelning-till-stationara-anlaggningar/Auktionering-av-utslappsratter/ 15/1 2013. 8 Koldioxidläckage är ett eventuellt resultat av att ökade kostnader för en given anläggning inom EU, till följd av EU ETS, skulle medföra att verksamheten på grund av internationell konkurrens flyttas utanför Europa där inga CO
2
-krav finns.
Därmed har Europa gått miste om industriell verksamhet samtidigt som inget förbättrats på klimatområdet. Sektorer och delsektorer som löper denna risk anges i den så kallade ”carbon leakage list”. Över 100 delsektorer ingår, som till exempel vissa typer av metalltillverkning och viss typ av livsmedelsindustri. Dessa delsektorer står för i storleksordningen en fjärdedel av utsläppen inom EU ETS (Källa: http://www.carbonoffsetsdaily.com/press-release/emissions-trading-list-ofsectors-deemed-to-be-exposed-to-carbon-leakage-16721.htm) Den första listan, se “COMMISSION DECISION of 24 December 2009 determining, pursuant to Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council, a list of sectors and subsectors which are deemed to be exposed to a significant risk of carbon leakage”, gäller sedan 2009 och skall förnyas under 2014. 9 Dessa begrepp har definierats inom UNFCCC (FCCC/KP/CMP/2005/8/Add.1 30 March 2006). För CDM gäller: A “certified emission reduction” or “CER” is a unit issued pursuant to Article 12 and requirements thereunder, as well as the relevant provisions in these modalities and procedures, and is equal to one metric tonne of carbon dioxide equivalent, calculated using global warming potentials defined by decision 2/CP.3 or as subsequently revised in accordance with Article 5. För JI används begreppet” ERU”: An “emission reduction unit” or “ERU” is a unit issued pursuant to the relevant provisions in the annex to decision 13/CMP.1 and is equal to one metric tonne of carbon dioxide equivalent, calculated using global warming potentials defined by decision 2/CP.3 or as subsequently revised in accordance with Article 5.
Profu
7 För att hantera den växande strukturella obalansen mellan utbud och efterfrågan har Kommissionen identifierat sex icke-uttömmande alternativ till strukturåtgärder (EC 2012)10: 1. Öka EUs mål om reduktion av växthusgasemissioner från 20 % till 30 % år 2020 jämfört med år 1990 2. Att permanent dra tillbaka ett antal utsläppsrätter under den tredje handelsperioden 3. Öka den årliga reduktionen av utsläppsrätter till mer än 1,74 % per år 4. Ta in fler sektorer i EU ETS 5. Minska möjligheten att använda så kallade internationella reduktionsåtgärder via t ex CDM-projekt (Clean Development Mechanism) 6. Introducera prisreglerande mekanismer Det bör noteras att varje lagförslag om strukturåtgärder som kommissionen lägger fram kommer att vara föremål för ett offentligt samråd och en fullständig konsekvensbedömning, det vill säga det är en omfattande process innan någon av dessa åtgärder skulle kunna införas. Kommissionen undersöker även möjligheter att få en bättre balans mellan utbud och behov av utsläppsrätter genom att flytta en del av utsläppsrätterna över tid. Bakgrunden är att man bedömer att överskottet kommer att öka till närmare 1500-2000 miljoner utsläppsrätter i slutet av 2013 om inga åtgärder införs11. I ett pressmeddelande 14 november 2012 lade man fram ett förslag att minska antalet utsläppsrätter för auktionering med 900 miljoner för perioden 2013-2015 och ökar dem lika mycket för perioden 2019-2020.12 Totalt sett innebär detta ingen förändring av antalet utsläppsrätter, men det minskar utbudet i första delen av handelsperioden när överskottet annars bedöms vara som störst. Beslut väntas inte förrän en bit in i 2013.
10 EC 2012, ”RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET - Tillståndet för den europeiska koldioxidmarknaden 2012”, http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/reform/docs/com_2012_652_sv.pdf11 EC 2012, ”RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET - Tillståndet för den europeiska koldioxidmarknaden 2012”, http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/reform/docs/com_2012_652_sv.pdf12 EUROPEISKA KOMMISSIONEN PRESSMEDDELANDE Bryssel den 14 november 2012, Handel med utsläppsrätter: Kommissionen lägger fram alternativ för att reformera den europeiska koldioxidmarknaden
Profu
8
Länkning mellan EU ETS och övriga flexibla mekanismer samt andra handelssystem
CDM och JI 13
Mekanismen för ren utveckling, CDM (Clean Development Mechanism), ger möjlighet för länder med åtaganden om utsläppsbegränsningar enligt Kyotoprotokollet att genom investeringar i projektverksamhet i länder utan åtaganden få tillgodoräkna sig utsläppskrediter, CER, certified emission reductions, som genereras inom projekten. I praktiken sker investeringen genom köp av de utsläppskrediter som CDM-projekten ger upphov till. Utsläppsminskningarna beräknas relativt en referensbana och måste vara additionella, vilket innebär att utsläppsminskningarna sker tack vare CDM-projektet. Både företag och länder kan ansöka till investerarland, det vill säga ett land med åtagande under Kyotoprotokollet, om rätten att få medverka i CDM-projekt. Det huvudsakliga värdlandet för CDM-projekt har så här långt varit Kina. De största köparna av CDM-krediter är Storbritannien, Schweiz och Japan.
Gemensamt genomförande, JI (Joint Implementation), ger möjlighet för ett land med åtagande om utsläppsbegränsningar enligt Kyotoprotokollet att genom investering i utsläppsminskande projekt i ett annat land med åtagande tillgodoräkna sig utsläppsreduktionen. JI innebär, på samma sätt som internationell utsläppshandel, en omfördelning av utsläppsutrymme mellan två länder med åtaganden under Kyotoprotokollet. Projektkrediterna som utfärdas vid genomförande av JI-projekt måste tas från den pott internationella utsläppsrätter, AAU (Assigned Amount Units) som värdlandet har fått sig tilldelat i enlighet med Kyotoprotokollet. Dessa projektkrediter, som kallas ERU (Emission Reduction Units), är alltså egentligen AAU som omvandlats och fått byta skepnad. Utvidgningen av EU innebär att JI-projekt som genomförs i någon medlemsstat inom sektorer som tillhör EU ETS, måste räknas bort från landets tilldelning inom handelssystemet för att undvika dubbelräkning
I Kyotoprotokollet har ett antal begränsningar för användandet av de flexibla mekanismerna införts. I artikel 6, som behandlar gemensamt genomförande, JI, står att ”de förvärvade utsläppsreduktionsenheterna ska vara supplementära till nationella åtgärder för att uppfylla åtagandena” och i artikel 17, som behandlar internationell handel med utsläppsrätter, står att ”sådan handel ska vara supplementär till de nationella åtgärderna för att fullgöra de kvantifierade åtagandena om begränsning och minskning av utsläpp”. Däremot finns inga skrivningar om supplementaritet i Kyotoprotokollets artikel 12 som behandlar mekanismen för en ren utveckling, CDM. Inte heller står det något om supplementaritet i artikel 4, som är basen för EU:s ansvarsfördelning.
Inom EU-ETS hanterar man supplementaritet genom att begränsa de handlande företagens rätt att använda krediter från de projektbaserade mekanismerna. Enligt det s.k. Länkdirektivet ska respektive medlemsstat sätta en gräns för hur många utsläppskrediter, ”certified emission reductions” (CER) respektive ”emission reduction units” (ERU), en anläggning får använda för sitt fullgörande. I de fördelningsplaner för perioden 2008-2012 som lämnades in till Europakommissionen kan det noteras att medlemsstaterna hade valt väldigt olika ansatser när det gäller hur stor del av fullgörandet som
13 Detta avsnitt är i allt väsentligt hämtat från Energimyndighetens rapporter ”Utvecklingen på utsläppsrättsmarknaden 2011”, ER 2011:25, och ”EUs system för handel med utsläppsrätter efter 2012”, ER 2006:45.
Profu
9 kan utgöras av utsläppskrediter från JI och CDM. Den tillåtna mängden CERs/ERUs på anläggningsnivå begränsas till en procentsats av tilldelningen och eftersom tilldelningen i sig varierar mellan länder så kan inte takbegränsningen jämföras rakt av mellan länder. Taket varierar från några få procent av tilldelningen i vissa medlemsstater (t.ex. 7 % i Slovakien) till omkring hälften av tilldelningen i andra medlemsstater (t.ex. 50 % i Irland). Flera av de övriga länderna låg mellan 10 och 20 % (t.ex. Tyskland, Nederländerna, Belgien och Frankrike). Enligt den svenska fördelningsplanen fick de svenska anläggningarna under perioden 2008-2012 vid fullgörandet använda utsläppskrediter upp till motsvarande 20 procent av det totala antalet tilldelade utsläppsrätter (EUA). Genom att lägga ihop den tillåtna mängden utsläppskrediter (EUA) som respektive medlemsstat har föreslagit (och sedan fått godkänd av Kommissionen) erhölls ett totalt tak för utsläppskrediter (EUA+ CER+ERU) i EU ETS under perioden 2008-2012. Som nämndes i föregående avsnitt är möjligheten att använda sig av utsläppskrediter begränsad under den tredje handelsperioden. Den av marknaden förväntade prisbilden på CDM redovisas i Figur 2. Prisskillnaden mellan EUs utsläppsrättsmarknad och CDM-marknaden förklaras bland annat av de begränsningar som finns för europeiska aktörer att använda sig av CDM-krediter.14De långa ERU-kontrakten som kan handlas fram till 2015 ligger idag på ungefär samma låga nivå som CDM-kontrakten.
Figur 2 Priser på långa kontrakt (”futures”) för utsläppsrätter, EUA, respektive CDM. Priserna gäller för december månad i respektive år (2013-2020). Avläst på NASDAQ Nordpool 4 dec 2012. 15
14 Vasa A. 2011, ” Implementing CDM Limits in the EU ETS: A Law and Economics Approach”, DIW Berlin Discussion Paper 1032, januari 2011. 15 Futures och forwards på utsläppsrätter är standardiserade avtal om att vid en viss fastställd tidpunkt köpa eller sälja ett antal utsläppsrätter till ett bestämt pris. En typisk sådan tidpunkt är december månad för ett givet år (till exempel 2013, 2015 eller 2020). Handel med forwards och futures kan användas av aktörer som vill säkra sig mot prisfluktuationer eller säkra sina framtida utsläpp. Futures och forwards kan också köpas och säljas av finansiella aktörer i syfte att göra en finansiell vinst vid prisuppgångar och prisnedgångar på marknaden.
0 2 4 6 8 10 12
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
EU R /t
EUA CDM
Profu
10
Länkning till andra handelssystem 16
EU:s handelssystem för utsläppsrätter kan utvidgas inte bara genom att nya sektorer och växthusgaser inkluderas. Handelssystemets omfattning kan även växa genom att det geografiska omfånget av systemet ökas. Detta kan åstadkommas genom att länder utanför EU ansluter sig till EU:s handelssystem eller genom att EU:s system länkas samman med andra handelssystem. Handelsdirektivet uttrycker en mycket positiv hållning till att länka EU:s handelssystem med andra handelssystem. Artikel 25, punkt 1 i direktivet anger till och med att avtal om länkning bör slutas med tredje länder. Handelsdirektivets artikel 25 berör enbart länkning till handelssystem i länder som har kvantitativa åtaganden enligt Kyotoprotokollet och som ratificerat detsamma. Det är dock möjligt att länka även med handelssystem i länder som ställt sig utanför Kyotoprotokollet, till exempel USA, om länken systemen emellan uppfyller vissa villkor. I ett post-2012 perspektiv, efter Kyotoprotokollets första åtagandeperiod, är det intressanta i sammanhanget om länder har internationellt bindande åtaganden om utsläppsbegränsningar eller inte. Länkning underlättas avsevärt om bindande åtaganden finns.
Från och med juli 2015 avser man att partiellt länka ihop EU ETS med motsvarande system i Australien. Senast 2018 skall länkningen vara fullständig.17 Det finns dessutom långt gångna planer på att länka EU ETS med Schweiz nationella handelssystem, CH ETS.
Huvudargumentet för att länka samman olika handelssystem är ekonomisk effektivitet: ju större ett handelssystem är och ju fler sektorer och utsläppskällor som omfattas, desto större är sannolikheten att utsläppsreduktioner äger rum där kostnaden för reduktioner är lägst. Ett ekonomiskt effektivt system minimerar systemkostnaderna för att nå ett visst reduktionsmål.
Vad händer efter 2020?
Vad som sker med EU ETS och med en eventuell prisutveckling på rätten att släppa ut CO
2
efter den
tredje handelsperioden, det vill säga efter 2020, är i skrivande stund mycket osäkert. Det 18e klimatmötet i Doha (december 2012) lyckades endast formulera en överenskommelse om att förlänga Kyotoprotokollet med en andra åtagandeperiod till 2020 men utan skärpta utsläppsminskningar. I brist på ett bindande globalt klimatavtal efter 2012 kommer det reviderade handelsdirektivet att ge riktlinjer för vilka typer av utsläppskrediter som kan användas inom EU ETS under perioden 2013 – 2020.
Vid sidan om de internationella klimatförhandlingarna har EU-kommissionen ställt sig bakom en färdplan där man uttrycker en ambition att reducera de europeiska utsläppen av växthusgaser med 80% till och med 2050 jämfört med 1990 (EC 2011).18 Denna minskning skall dessutom göras inom EU, det vill säga utan stöd av internationell handel med utsläppsrätter till exempel inom CDM. Med stöd av internationell handel anges målnivån 80-95% reduktion för EU som helhet fram till 2050 jämfört med utsläppen 1990. I EUs färdplan mot 2050 lyfts EU ETS särskilt fram som en
16 Detta avsnitt är delvis hämtat från Energimyndighetens rapport från 2006, ” EUs system för handel med utsläppsrätter efter 2012”, ER 2006:45. 17 EC 2012, http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/linking/index_en.htm . 18 EC (2011), ”COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS - A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050”, COM(2011) 112 final.
Profu
11 nyckelkomponent för att möta klimatmålen. Färdplanen ges ytterligare en dimension om man inte kan enas om ett globalt klimatavtal, det vill säga om EU står relativt ensamt i sina strävanden. I ett sådant fall skulle färdplanen skydda den europeiska ekonomin mot skenade fossilbränslepriser. Det senare skulle vara ett resultat av den övriga världens fortsatt växande efterfrågan på fossila bränslen. I de flertal modellberäkningar som gjorts på uppdrag av EU-kommissionen så innebär de höga ambitionerna till och med 2050 kraftigt stigande priser på CO
2
(se även nästa avsnitt). Skillnaderna
mellan de olika scenarierna, till exempel avseende teknikutveckling, är relativt stora men de allra flesta beräkningsresultaten pekar på att EUA-priset når nivån 100 EUR/t omkring 2040 förutsatt att målen infrias (se föregående avsnitt). Huruvida dessa nivåer är politiskt möjliga, i synnerhet i det fall då resten av världen har lägre ambitioner på klimatområdet, är naturligtvis en viktig fråga och en stor utmaning för de europeiska ledarna.
Den framtida prisutvecklingen på EU ETS
Eftersom det idag råder stora osäkerheter kring handelssystemets utformning efter 2020 är det naturligtvis svårt att säga något om prisutvecklingen på så lång sikt. Såväl EU-kommissionen som IEA redovisar tänkbara prisbanor för EU ETS i deras långsiktiga modellanalyser av utvecklingen på de europeiska respektive globala energimarknaderna fram mot 2050 respektive 2035. Generellt kan man säga att priserna bedöms stiga avsevärt jämfört med det nuvarande läget även i ett fall där EUs klimatambitioner inte nås (jämför EUs och WEOs ref-scenarier i Figur 3) . I de scenarier där EUs långsiktiga klimatmål nås, det vill säga minskningar på 80-90% för hela EU till och med 2050, så når CO
2
-priset mycket höga nivåer efter 2030. Från och med 2040 ligger priset på 100-200 EUR/t beroende på scenario (jämför EUs och WEOs klimatscenarier i Figur 3 ).19 Exempel på de sistnämnda scenarierna är EUs Roadmap-scenarier och IEAs ”450 ppm” i WEO 2012. I ett längre perspektiv ligger alltså de beräknade priserna generellt sett betydligt högre än dagens prisnivåer på spotmarknaden och på de längre terminskontrakten som handlas fram till 2020 (Figur 3) .
19 I EUs Energy Roadmap-studie analyserades ett antal olika scenarier avseende teknisk utveckling och energibehov. Detta omfattar till exempel scenarier med en mycket hög andel förnybar energi år 2050, jämför ”EC, High RES” i Figur 3, och scenarier med en mer diversifierad teknikmix i elproduktionen, jämför ”EC, Diversified Supply Tech” i Figur 3.
Profu
12
Figur 3 Modellerad och uppskattad prisutveckling på EU ETS baserat på EU-kommissionens Roadmap-studier, OECD/IEAs World Energy Outlook (WEO) 2012 samt aktuella (nov 2012) terminspriser (futures) på NASDAQOMX till och med 2020.
Framställningen i Figur 3 utgår från ett explicit kostnadsperspektiv. Samtliga kostnader för att uppfylla klimatmålet hänförs därmed till handelssystemet för CO
2
. Viss avlastning finns då även andra styrmedel relaterade till exempelvis förnybar energi och energieffektiviseringar ingår i de modellverktyg som använts. I analysen ingår dock generellt inte ”mervärden” av att reducera utsläppen av växthusgaser. Sådant som relaterar till försörjningstrygghet, andra miljöföroreningar (till exempel kan även svavel- och NOx-utsläpp minska om man minskar användningen av energislag som leder till växthusgasutsläpp), resurshushållning och även faktorer som relaterar till miljö- och livskvalitet. Om sådana positiva ”sidoeffekter” inkluderas och värderas i analysen så kan den slutliga prislappen för koldioxidreduktion bli väsentligt lägre än vad som indikeras i Figur 3.
0 25 50 75 100 125 150 175 200
2000 2010 2020 2030 2040 2050
EU R (2 0 1 0 )/ t CO 2
EC, Reference
EC, Current Policy Initiative EC, High Energy Efficiency
EC, Diversified Supply Techn EC, High RES
EC, Delayed CCS EC, Low nuclear
EC, Fragmented action EC, Global action
WEO, New Policies WEO, 450 ppm
Futures (NEDECX)
Historical spot (annual)
EUs och WEOs klimatscenarier
EUs och WEOs ref-scenarier
Profu
13
Den nordeuropeiska kraftproduktionens långsiktiga utveckling
Analyser av den långsiktiga utvecklingen för det nordeuropeiska kraftsystemet är i hög utsträckning avhängiga av vilka antaganden avseende omvärldsförutsättningar som görs. Detta kan till exempel omfatta energibehovsutveckling, teknisk utveckling för till exempel förnybar elproduktion och CCS (Carbon Capture and Storage), energi- och klimatpolitiska mål samt utvecklingen på de internationella bränslemarknaderna, inte minst de fossila bränslena. Pågående arbeten med fokus på den långsiktiga utvecklingen för Nordeuropas elsystem är bland annat NEPP-projektet, Pathwaysprojektet samt IEA-studien Nordic ETP.20 På nationell nivå görs till viss del motsvarande studier även om utvecklingen för det svenska energisystemet och elsystemet av naturliga skäl står i fokus. Som exempel kan nämnas arbetet med Färdplan 2050 som utfördes av Naturvårdsverket och Energimyndigheten under 2012 samt de återkommande långsiktsprognoserna som görs i Energimyndighetens regi.
Figur 4 visar ett typiskt modellresultat för ett referensscenario med relativt måttliga ansträngningar på klimatområdet. ”Måttligt” innebär i detta fall att prisutvecklingen på CO
2
, det vill säga EUA-priset,
inte når de nivåer som man räknar med för att uppfylla de ambitiösa reduktionsmålen på omkring 80-90% som EU-kommissionen satt upp till och med 2050. CO
2
-priser antas här nå ca 30-35 EUR/t
efter 2030. Modellresultatet är hämtat från det pågående NEPP-projektet och visar dels den nordiska och dels den nordeuropeiska kraftproduktionen (Norden+Tyskland+Polen). Enligt modellberäkningarna minskar CO
2
-utsläppen (endast CO
2
ingår) från el- och fjärrvärmeproduktion i
detta fall med omkring 50% i Norden respektive omkring 40% i Norden+Tyskland+Polen, till och med 2050. Elefterfrågan antas fortsätta att öka, men i långsam takt. Detta är bland annat ett resultat av antaganden om fortsatta effektiviseringar på användarsidan. Vidare antas att aktiviteten inom den nordiska elintensiva industrin ökar något samt att elanvändning inom transportsektorn endast ger ett mycket litet tillskott på lång sikt. På produktionssidan kan man i detta scenario konstatera att kärnkraftproduktionen i Norden ökar till följd av en femte, sjätte och sjunde reaktor i Finland samtidigt som effekthöjningar genomförs i Sverige. Förnybar kraftproduktion ökar också mestadels beroende på de stödsystem som finns i bruk idag. Till följd av stigande fossilbränslepriser och CO
2
-
priser når elpriserna så pass höga nivåer efter 2030 att vissa förnybara kraftslag blir lönsamma även utan extra stöd. Av samma skäl byggs CCS ut i Tyskland och Polen under sista modellåret. Då den nordiska bruttoelförbrukningen ökar långsammare än produktionen fås i beräkningarna ett bestående kraftöverskott, i storleksordningen 20 TWh på lite längre sikt, som exporteras till Kontinentaleuropa.
20 NEPP (North European Power Perspectives) är ett pågående forskningsprojekt med fokus på elmarknadens utveckling i norra Europa (se www.nepp.org ) . Pathways—projektet leds av Chalmers och där ligger fokus på den långsiktiga utvecklingen för kraftproduktionen i EU27+Norge+Schweiz mot mycket låga utsläpp av klimatgaser till och med 2050 (se www.energy-pathways.org ) . Nordic ETP (Energy Technology Perspectives) är en IEA-studie med finansiering från Nordiska Ministerrådet som drivits parallellt med den globala ETP-studien men som fokuserat enbart på de nordiska energisystemen (se http://www.iea.org/etp/nordic/ ) . Modellansatsen är i mångt och mycket densamma som i den globala studien. Profu har varit en aktiv deltagare i alla tre nämnda projekten.
Profu
14
Figur 4 Elproduktionen i Norden (till vänster) och Nordeuropa (till höger) i ett scenario med måttlig klimatansträngning (Källa: MARKAL-NORDIC-beräkningar i NEPP-projektet) 21
I Figur 5 presenteras ett alternativt scenario med betydligt högre ambitioner på klimatområdet inom EU.22 Detta ger ett betydligt högre EUA-pris (över 50 EUR/t år 2030 och över 100 EUR/t år 2045, det vill säga i samma storleksordning som de höga prisnivåer som illustreras i Figur 3) och en mer offensiv teknikutveckling för till exempel elektrifiering av industriella processer och inom transporter. Även i detta scenario antas alltså att den nordiska elintensiva basindustrin behåller sin konkurrenskraft på lång sikt. El för transportändamål antas i detta fall vara något större än i föregående scenario. De beräknade CO
2
-utsläppen från el- och fjärrvärmeproduktion minskar i detta
fall med omkring 90% i Norden respektive omkring 85% i Norden+Tyskland+Polen, till och med 2050. Detta är följaktligen klart mer än i föregående fall. Beräkningsresultatet bygger i allt väsentligt på de beräkningar som Profu utfört åt Naturvårdsverket och Energimyndigheten i arbetet med Färdplan 2050. I detta scenario blir utbygganden av förnybar elproduktion betydligt större än i föregående ”referensfall”. Detta beror dels på de existerande stödsystemen men framförallt på det klart högre elpriset (till följd av högre CO
2
-priser) vilket ökar lönsamheten för investeringar i förnybar
elproduktion. I ett nordeuropeiskt sammanhang antas dessutom Norden ha komparativa fördelar för ny förnybar elproduktion: till exempel goda vindförhållanden, biobränsleresurser respektive utbyggda fjärrvärmenät för biobränslekraft och ny vattenkraft i huvudsak i Norge. Detta tillsammans med en stagnerande elförbrukning leder till ett rejält nordiskt kraftöverskott, i storleksordningen 50-70 TWh, det vill säga klart större än i föregående fall. Den stora nordiska nettoexporten bekräftas också av IEAs studie Nordic ETP (Energy Technology Perspectives) där man kommer fram till ungefär samma storleksordning på exporten. På Kontinenten får CCS en nyckelroll för att nå de ambitiösa klimatmålen som är formulerade för detta scenario (Figur 5) . I ett fall där CCS inte lyckas nå kommersialisering så ökar istället den förnybara elproduktionen ytterligare, framförallt på Kontinenten där CCS förmodas få en viktig roll om tekniken når kommersiell status. Samtidigt
21 Diagrammet till vänster visar produktion (staplar) och bruttoförbrukning (linje) i de fyra nordiska länderna. Skillnaden mellan staplarna och linjen ger därmed information om nettohandeln med de ingående länderna utanför Norden. Diagrammet säger dock inget om vilka kraftslag som eventuellt exporteras. 22 Beräkningsfallet är hämtat från de modellberäkningar som ufördes av Profu i samband med Naturvårdsverkets och Energimyndighetens regeringsuppdrag Färdplan 2050.
0 100 200 300 400 500 600
TWh
Övr förnybart
Vind
Biobränsle, torv, avfall
Gas CCS
Gas
Olja
Kol CCS
Kol
Kärnkraft
Vattenkraft
Bruttoelanvändning
0 300 600 900 1200 1500
TWh
Övr förnybart
Vind
Biobränsle, torv, avfall
Gas CCS
Gas
Olja
Kol CCS
Kol
Kärnkraft
Vattenkraft
Profu
15 används mer konventionell gaskraft. För de givna priserna på CO
2
innebär detta därmed att de
nordeuropeiska utsläppen av CO2 blir högre än i ett fall där CCS når ett kommersiellt genombrott.23
Figur 5 Elproduktionen i Norden (till vänster) och Nordeuropa (till höger) i ett ambitiöst klimatscenario (Källa: MARKAL-NORDIC-beräkningar inför Färdplan 2050) 24
Några iakttagelser och kommentarer i anslutning till de här redovisade beräkningarna
Stor nordisk kraftexport i ett klimatscenario. Triggas av högre elpriser Högre elpriser dämpar elförbrukningen i Norden på kort-medellång sikt. Detta frigör
ytterligare elexportmöjligheter. På längre sikt antas elförbrukningen skjuta fart i klimatscenariot. Detta till följd av ökad elektrifiering, som svar på de ökade klimatansträngningarna, i exempelvis industriella processer och inom transporter Förnybart växer i bägge fallen men klart mer i klimatscenariot. Den klart största tillväxten
sker på vindkraftssidan. En viss utbyggnad av solel på sikt sker också i klimatscenariot. Biomassaanvändningen är delvis begränsad av fjärrvärmeunderlaget i synnerhet i de
nordiska länderna. Fjärrvärmeunderlaget kan dessutom vara relativt sett lägre i ett klimatscenario till följd av ökade effektiviseringar på värmemarknaden. Biomassa för sameldning kräver relativt höga priser på CO
2
för att bli intressant. Detta beror på att
biomassa generellt är ett betydligt dyrare bränsle än kol. Eventuell samförbränning i pulverpannor och/eller i förekommande fall långa transportavstånd ställer dessutom vissa krav på biomassakvalitet. Detta medför också relativt höga bränslekostnader för biobränslet. Enligt de kostnadsantaganden som gjorts här är ny kärnkraft lönsam på lång sikt. I
beräkningarna begränsas dock utbyggnaden av politiska skäl. (Politiska skäl skulle naturligtvis även kunna motivera att utbyggnad inte tillåts överhuvudtaget. Vi har dock i detta fall inte gjort några sådana överväganden). Det finns därför heller ingen skillnad i kärnkraftproduktion mellan våra bägge scenarier. Kostnadsbilden är dock mycket osäker. Vi antar omkring 50-55 öre/kWh för ny kärnkraft vilket blir lönsamt då elpriset når åtminstone
23 Istället för att anta högre kostnader och/eller en senareläggning i tiden för en tänkt kommersialisering avseende CCS har vi här valt att helt utesluta optionen i vår känslighetsanalys. Därigenom har vi i viss mån ”gafflat” in påverkan av förutsättningarna för CCS på de resultat som diskuteras i detta avsnitt 24 Diagrammet till vänster visar produktion (staplar) och bruttoförbrukning (linje) i de fyra nordiska länderna. Skillnaden mellan staplarna och linjen ger därmed information om nettohandeln med de ingående länderna utanför Norden. Diagrammet säger dock inget om vilka kraftslag som eventuellt exporteras.
0 100 200 300 400 500 600
TWh
Övr förnybart Vind
Biobränsle, torv, avfall
Gas CCS
Gas Olja
Kol CCS
Kol Kärnkraft
Vattenkraft
Bruttoelanvändning
0 300 600 900 1200 1500
TWh
Övr förnybart
Vind
Biobränsle, torv, avfall
Gas CCS Gas
Olja
Kol CCS Kol
Kärnkraft
Vattenkraft
Profu
16
60 öre/kWh efter 2030. Andra studier anger såväl lägre som högre kostnadssiffror. De här antagna investeringskostnaderna ligger på samma nivå som det som antas i IEAs senaste Energy Technology Perspectives (2012). 25 CCS blir lönsamt i klimatscenariot och då huvudsakligen i brunkols- och stenkolsanläggningar.
Framtiden för kommersiell CCS i stor skala är i nuläget mycket osäkra. Vi har här antagit en så kallad ”avoidance cost” på omkring 40 EUR/t CO 2 (omkring 35 öre/kg CO
2
) exklusive
transport och lagring för kolkondens med CCS, och att CCS är tillgänglig för elproduktion från och med 2030.26 Om vi inkluderar de i modellen förenklade uppskattningarna på transport- och lagringskostnader hamnar vi typiskt i intervallet 40-50 EUR/t CO
2
för CCS i ett
stenkolseldat kraftverk, och drygt 70 EUR/t för naturgaseldade kraftverk (drygt 60 öre/kg CO
2
). För brunkol antas CCS-kostnaden vara något lägre än för stenkol. Dessa kostnader är i allt väsentligt hämtade från ZEP-projektet som anger ett intervall på ca 30-40 EUR/t för CCS i kolkraftverk före transport och lagring.27 Transport- och lagringskostnader tillkommer och kan variera stort beroende på typ av lagring, avstånd till lagringsplats och, inte minst, transportkapacitet. Det sistnämnda relaterar till de skalfördelar som är förknippade med ett pipelinesystem för avskild CO
2
. Enligt pågående forskning på Chalmers kan kostnaden för transport och lagring för ett antal väst- och centraleuropeiska länder typiskt hamna i intervallet 10-20 EUR/t CO
2
.28 Detta förutsätter dock ett väl utbyggt system med stor kapacitet och högt utnyttjande. För lägre kapaciteter kan kostnaden, på grund av skalfaktorn, bli väsentligt högre.29 Summerar man dessa bedömningar med ZEP-projektets uppskattningar på avskiljningskostnaden vid kraftverk så hamnar man grovt räknat i intervallet 40-60 EUR/t för kolkraft med CCS. Betydelsen av CCS diskuteras vidare i kommande avsnitt längre fram i rapporten.
Investeringarnas beroende av EUA-priset
Inför en investeringssituation i ny kraftproduktion måste investeraren ta hänsyn till en rad faktorer, inte minst omvärldsförutsättningar. Då dessutom investeringar i kraftproduktion är mycket kostnadskrävande och långlivade måste man också ta hänsyn till möjliga framtida utvecklingsvägar för de faktorer som styr investeringens utformning såsom val av teknik, storlek och bränsle. Modellverktyget MARKAL-NORDIC, vars resultat presenteras i föregående avsnitt, tar i stor utsträckning hänsyn till sådana förutsättningar och faktorer när modellen investerar i till exempel elproduktion. Dessa antaganden baseras dels på exogena parametrar (input i modellen) som till exempel bränslepriser, styrmedel, investeringskostnader, och verkningsgrader, och dels på endogena parametrar (beräkningsresultat eller output) som till exempel elcertifikatpris och fjärrvärmekreditering. Följaktligen skiljer sig elproduktionskostnaderna för en given teknik åt mellan olika beräkningsfall.
25 OECD/IEA (2012), “Energy Technology Perspectives 2012”, ISBN 978-92-64-17488 26 ”Avoidance cost” definieras som merkostnaden för en CCS-anläggning jämfört med en referensanläggning, till exempel en likadan anläggning men utan CCS, dividerat med utsläppsminskning relativt referensanläggningen. 27European Technology Platform for Zero Emission Fossil Fuel Power Plants (Zep), http://www.zeroemissionsplatform.eu/projects/eu-projects.html 28 Jan Kjärstad, forskare Chalmers (personlig kommunikation) 29 I de modellberäkningar som diskuteras här ligger dock kostnadsantagandena relativt lågt, under 10 EUR/t. Detta beror på att dessa kostnader ännu ej uppdaterats i enlighet med pågående forskning.
Profu
17 I Figur 6 visas typiska kostnader för ett stort antal elproduktionstekniker. Dessa representerar ett urval av alla de tekniker som ingår i MARKAL-NORDIC. Det är viktigt att komma ihåg att innehållet i figuren först och främst skall ses som ett pedagogiskt hjälpmedel för att illustrera hur kostnaden för olika tekniker förhåller sig till varandra. I verkligheten är kostnader för ny elproduktion i det närmaste projektspecifika och påverkas i hög utsträckning av lokala förutsättningar (till exempel typ av fjärrvärmesystem, tillgång till bränslen, vindförhållanden för vindkraftverk och avstånd till elnät), teknisk utformning (det finns många typer av ”biobränslekraftvärmeverk”), anläggningsstorlek, avkastningskrav, tidshorisont med mera. Dessutom är kostnaden för ny elproduktion dynamisk, det vill säga den förändras över tiden (beroende på bränslepriser, CO
2
-priser och teknisk utveckling).
Figur 6 speglar typiska förhållanden för modellår 2030. Kalkylräntan antas vara 7% (realt). Skatter och stöd, till exempel elcertifikat, har utelämnats i figuren (CO
2
-kostnaden ingår dock; se ”EUA” i figuren).
Detta, liksom prisantaganden på CO
2
, ingår dock i MARKAL-NORDIC-modellen och påverkar, precis
som i verkligheten, de val som görs endogent i modellen. Inte minst olika stödformer för förnybar elproduktion runt om i Europa, såsom feed-in-tariffer, investeringsstöd och elcertifikat, har en helt avgörande betydelse för det sätt på vilket den europeiska kraftproduktionen för närvarande byggs ut.
Ett typiskt elpris på lite längre sikt (kring 2030) på den nordiska marknaden som erhålls i våra modellberäkningar är omkring 60 öre/kWh (se kapitlet om elprisets långsiktiga utveckling längre fram). Enligt Figur 6 blir därmed ett antal olika investeringar lönsamma vars totala kostnader understiger detta långsiktiga elpris, till exempel biomottryck, ny vattenkraft (i den mån det är tillåtet), viss kraftvärme och vissa landbaserade vindkraftprojekt. Om vi ökar klimatambitionen (och priset på CO
2
) så stiger elpriset ytterligare (upp mot 70 öre/kWh och mer) och ytterligare teknikslag
blir lönsamma. Det är dock skillnad på prisutvecklingen mellan den nordiska marknaden och den kontinentala marknaden. Generellt i våra beräkningar ligger elprisnivån på Kontinenten klart över prisnivån på den nordiska marknaden, typiskt 10 öre/kWh högre i ett långsiktigt tidsperspektiv.30Därmed kan vissa investeringar som är olönsamma i Norden vara lönsamma på Kontinenten.
30 Prisskillnaden mellan det nordiska systempriset och priserna på Kontinenten kan i modellen reduceras genom investeringar i överföringsförbindelser. Dessa antas kunna byggas ut till en kostnad på ca 5-10 öre/kWh beroende på förbindelselänk. Därmed kan prisskillnaden aldrig byggas bort helt eftersom skillnaden i sig finansierar kostnaden för överföringsförbindelsen.
Profu
18
Figur 6 Total elproduktionskostnad fördelat på kostnadsposter. Skatter och stöd ingår inte. Kalkylräntan är 7% och EUA-priset är 30 EUR/t (värmekreditering för samtida produktion av fjärrvärme ingår i bränslekostnaden för samtliga kraftvärmeverk. För vissa kraftvärmeverk, typiskt fastbränsleanläggningar med billigt bränsle, är denna kreditering så stor att stapeln för bränslekostnad blir negativ)
Kopplingen mellan elproduktionskostnad och priset på CO
2
är starkare ju mer koldioxidintensiv
investeringen är. För de förnybara kraftslagen och kärnkraft är kopplingen noll. I Figur 7 har vi plottat elproduktionskostanden mot priset på CO
2
för ett urval av tekniker (modellantaganden för 2030).
Man kan se att koldioxidintensiva kraftslag som kolkondens snabbt blir mycket dyra då priset på CO
2
stiger. Mindre koldioxidintensiva tekniker som gaskondens och sameldning (bio/kol) blir visserligen också dyrare men med en mindre brant lutning. I figuren kan man också se den typiska prisutvecklingen på den nordiska råkraftmarknaden som vi läser av i våra beräkningar för modellår 2030. Elpriset stiger också som funktion av priset på CO
2
men tenderar att plana ut då priset på CO
2
når en viss nivå. Vid denna nivå motsvarar elpriset den långsiktiga marginalkostnaden för förnybar el, till exempel vindkraft. Detta syns tydligt i figuren då kostnadskurvan för ny landbaserad vindkraft (återigen: ett typvärde, det finns många olika kostnadsklasser för landbaserad vindkraft) skär elpriskurvan då prisnivån på CO
2
är omkring 70-80 EUR/t. Man kan dessutom konstatera att inget av
de här presenterade elproduktionsslagen blir lönsamma av egen kraft i Norden med undantag för ny kärnkraft (enligt de antaganden som här gjorts) då den lånsiktigt bedömda (?) prisnivån på utsläppsrätter passerar 20 EUR/t. Nyinvesteringarna i förnybar elproduktion är alltså avhängiga av extra stöd, till exempel via elcertifikat.31 Den nordiska elprisutvecklingen är dock också beroende av utbyggnaden av överföringskapaciteten till Kontinentaleuropa. Ju större överföringskapacitet desto närmare koppling till de kontinentala, generellt sett högre, elpriserna. Men då investeringarna i ny
31 Stöd till förnybart leder i sin tur till en viss prispress på producentpriset på el, eftersom utbudet av (förnybar) el ökar.
-400 -200
0 200 400 600 800 1000 1200
B io m ot tr yck
V at te nk ra ft , e ff ek thöj n
V at te n kr af t, n y sm ås ka l
K är nk ra ft
B runk ol C C S
K ol kr af tv är m e
B runk ol
Tor v, K V V 8 0 M W
Sk ogs fl is K V V 8 0 M W
V ind -La nd
K ol konde ns
K ol kond ens C C S
B io/ kol s am el d n in g kon d en s
Ga s C H P
Ga sk onde ns
Sk ogs fl is K V V 3 0 M W
V ind -H av
V ågk ra ft
Ga sk onde ns C C S K ont
B ioK V V IGC C
Sol el
B iog as K V V
B iok onde ns
SE K /MW h el
EUA Kapitalkostnad D&U Bränslekostn (inkl värmekred) SUMMA (Netto)
Profu
19 överföringskapacitet drivs av prisskillnaden på vardera sidan om förbindelsen är det rimligt att generella prisskillnader kvarstår även på lång sikt. Dessutom är utbyggnaderna av överföringskapaciteter förknippade med långa ledtider.
Figur 7 Elproduktionskostnad som funktion av EUA-priset för ett urval av tekniker. Samtliga inklusive kapitalkostnader (till vänster) respektive utan kapitalkostnader för kolkondens, kolkondens+CCS och kolkondens+sameldning (övriga inklusive kapitalkostnader). Skatter och stöd ingår inte
På Kontinenten tenderar elpriserna att vara högre än på den nordiska marknaden. Därmed kan teknikslag som inte är lönsamma på den nordiska marknaden vara intressanta på Kontinenten. Och därmed är också CO
2
-prisberoendet mer relevant enligt framställningen i Figur 7. Man kan då
konstatera att för CO
2
-priser på upp till 20-30 EUR/t så kan ny kolkondens vara ett intressant
alternativ. Detta beror naturligtvis i hög grad av bränsleprisförhållandet mellan naturgas och kol som i detta fall är till naturgasens nackdel. Om CO
2
-priset närmar sig 40 EUR/t kommer ny CCS (kol) in i
bilden och blir mer attraktivt än ny konventionell kolkondens.
Vad gäller samförbränning av biomassa och kol (typiskt 15% inblandning)32 i stora kondenskraftverk på Kontinenten så lider dessa anläggningar av det faktum, gentemot konventionell kolkraft, att ökningen i bränslekostnad (i synnerhet om sameldning sker med förädlade biobränslen i pulverpannor vilket vi antar här) inte vägs upp av minskningen i CO
2
-kostnad förrän vid relativt höga
priser på CO
2
. Och vid dessa nivåer tenderar CCS att vara billigare än både samförbränning och konventionell kolkraft enligt de kostnadsuppskattningar som görs här. På lite kortare sikt och/eller då CCS inte lyckas nå kommersialisering kan dock samförbränning vara ett intressant alternativ. Men det fordrar som sagt relativt höga priser på CO
2
förutsatt att man inte erhåller ett separat
produktionsstöd.33 Om man istället betraktar en situation där befintlig kolkondens jämförs med nyinvesteringar förändras bilden jämfört med de alternativ som fordrar nyinvesteringar (se Figur 7, till höger). I det läget är befintligt kolkondens billigare än samtliga alternativ upp till nästan 40 EUR/t. Sameldning eller CCS blir däremot varken mer eller mindre fördelaktigt gentemot befintlig
32 Se till exempel Chalmers/AGS 2011, ”European Energy Pathways” 33 I till exempel Tyskland erhåller man i nuläget inte stöd för sameldning. Stöd utgår endast för renodlad biobränslekraft (EON Energy Research Center och Institute for Future Energy Consumer Needs and Behavior (FCN) 2012, ” Economics of Biomass Co-Firing in New Hard Coal Power Plants in Germany”, FCN Working Paper No. 23/2012). I Storbritannien däremot ges ett särskilt stöd till sameldning.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 50 100 150
SE K /M W h
EUR/t
Vindkraft, land Vindkraft, hav Gaskondens Kolkondens Kolkondens CCS Bio/kol kondens Kärnkraft Elpris (Norden)
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 50 100 150
SE K /M W h
EUR/t
Vindkraft, land Vindkraft, hav Gaskondens Kolkondens Kolkondens CCS Bio/kol kondens Kärnkraft Elpris (Norden)
Profu
20 kolkondens än i nyinvesteringsfallet, då vi här antar att såväl sameldning som CCS kan göras i anslutning till den befintliga anläggningen (merkostnaden antas vara densamma som om man överväger en ny anläggning). Däremot förbättras lönsamheten för sameldning (och CCS) gentemot nyinvesteringar i andra alternativ, till exempel gaskondens eller vindkraft. Men för att sameldning skall bli lönsammare än enbart koleldning krävs alltså även i detta fall relativt höga priser på CO
2
samt att CCS inte utgör ett realistiskt alternativ. Även om vi skulle anta att man kan samelda relativt oförädlade biobränslen så krävs fortfarande ett relativt högt pris på CO
2
för att detta skall bli mer
fördelaktigt än enbart kolförbränning. Ett biobränslepris på 200 SEK/MWh (istället för utgångslägets 300 SEK/MWh) medför att CO
2
-priset bör ligga på ca 30 EUR/t för att sameldning skall vara ett mer
lönsamt alternativ än enbart koleldning. Baserat på Figur 7 kan vi med andra ord konstatera att det vid varje CO
2
-prisnivå finns någon teknik som är billigare än sameldning (även om kärnkraft och
vindkraft är begränsade av olika skäl). När det gäller sameldning (bio+kol) med CCS så avviker detta kraftslag från de som redovisas i Figur 7 genom att produktionskostnaden kan minska med ökande priser på EUA-marknaden. Detta förklaras av negativa utsläpp samtidigt som vi antar att värdet av en utsläppsrätt kan betraktas som en intäkt. Vi fördjupar oss dock inte ytterligare i denna teknik.
De framtida biobränslepriserna har alltså viss betydelse för sameldningens konkurrenskraft. Hur de svenska skogsresurserna kommer att utnyttjas i framtiden är en fråga som kan ge stor påverkan på biobränslepriserna. Där spelar skogsindustrins utveckling en central roll. Den svenska massaindustrin kan komma att få ytterligare konkurrenskraftsproblem. Ett skäl skulle kunna vara kraftigt höjda elpriser, exempelvis till följd av höga utsläppsrättspriser. Minskad aktivitet i massaindustrin skulle kunna leda till att sådana sortiment som idag utnyttjas som massaved frigörs för annan användning. Här finns dock ett antal förbehåll. Det första är att högt elpris kraftigt höjer kostnaderna endast för bruk som tillverkar elintensiv mekanisk massa. De bruk som tillverkar kemisk massa kan tvärt om gynnas av höga elpriser, eftersom de får betydelsefulla intäkter från sodapannornas mottrycksproduktion. Dessutom är det egentligen bara då Sverige har en kraftigare elprisökning än resten av världen som konkurrenskraften försämras. Om elprisökningen sker globalt så kan man anta att världsmarknadspriset på massa ökar och att påverkan på industrins utveckling blir begränsad. Det är samtidigt viktigt att komma ihåg att energisektorns användning av biobränslen i huvudsak är restprodukter från avverkningar där framför allt sågtimmer, men också massaved utgör de stora värdena. Energisektorns betalningsvilja är hittills klart lägre än vad som skulle behövas för att avverkningar skulle motiveras av energisektorns efterfrågan. Viss konkurrens finns dock idag mellan massaved och biobränslen för de sämsta massavedssortimenten. Mängderna massaved är idag mångdubbelt större än efterfrågan på biobränslen. Det finns inget som talar för att stora delar av den totala skogsresursen plötsligt skulle bli tillgänglig till riktigt låga priser. Det skulle sannolikt krävas för att energisektorns efterfrågan skulle öka dramatiskt. I föregående avsnitt beskrevs konkurrensförutsättningarna för sameldning av biomassa i kolkraftverk. Export av biobränslen eller användning av skogsråvaror för drivmedelproduktion eller för annan kemisk industri skulle kunna vara skäl för ökad efterfrågan på skogsråvara utanför skogsindustrin. I den svenska fjärrvärmesektorn kommer stagnerande, eller till och med minskande värmeleveranser att leda till mycket begränsad efterfrågeökning av biobränslen.34
34 Svensk Fjärrvärme/Fjärrsyn 2011, ”Fjärrvärme i framtiden”, rapport 2011:2, ISBN: 978-91-7381-070-8.
Profu
21
Utbyggnaden av variabel förnybar kraft och dess påverkan på utbud och elpris
Idag existerar ett antal olika stödsystem för förnybar elproduktion inom EU. Exempelvis har Sverige tillsammans med Norge sedan 1 jan 2012 en gemensam marknad för elcertifikat medan till exempel Tyskland, Danmark och Finland valt nationella system med feed-in-tariffer. Oavsett stödsystem blir följden att utbudet av produktionskapacitet ökar vilket, allt annat lika, leder till en press nedåt på producentpriserna på el. Beroende på hur stödsystemen är konstruerade och finansierade kan detta leda till att vissa elkonsumenter, till exempel de som inte omfattas av elcertifikatplikt som den elintensiva industrin, kan åtnjuta något lägre elpriser än vad fallet varit utan det riktade stödet för förnybar el. Andra konsumenter däremot som via sina elräkningar är med och finansierar stödet får rimligen högre elpriser.
Systemeffekter av en ökad utbyggnad av förnybar elproduktion i Nordeuropa studerades till exempel i NEP-projektet (Nordic Energy Perspectives 2010)35 genom modellanalys av effekter av stigande intäkter för förnybar elproduktion för ett givet modellår. Ju högre intäkt (till exempel via en elcertifikatmarknad) desto större investeringar i förnybar elproduktion och desto större total nordisk kraftproduktion (s e Figur 8, till vänster).36 Exporten ut från Norden ökar därmed ju högre intäkten är för de förnybara investeringarna. Samtidigt pressas systempriset på el ner av det ökade utbudet (Figur 8, till höger). Även om nettoeffekten är en ökning i total nordisk kraftproduktion så leder expansionen av förnybart också till att konventionell fossilkraft i Norden delvis trängs undan. Detta är ett resultat av försämrad lönsamhet på grund av lägre elpriser i produktionsledet till följd av det ökade utbudet av förnybar kraft med relativt låga rörliga kostnader. Därmed minskar också CO
2
-
utsläppen. Om vi däremot tillåter utbyggnation av överföringskapaciteten till Kontinenten blir producentprisminskningen inte lika påtaglig (Figur 8, till höger). Detta beror på att exporten kan öka ytterligare och skillnaden mellan de högre kontinentala elpriserna och de nordiska priserna minskar.
35 NEP 2010, ”Towards a sustainable Nordic energy system”, ISBN: 978-91-978585-8-8. 36 Beräkningarna utgjorde en del i en analys av en tänkt gemensam nordeuropeisk elcertifikatmarknad med olika nivåer på elcertifikatpriset. Analysen är dock lika relevant mot bakgrund av andra gemensamma stödsystem. Det viktiga här är att se på effekterna av att öka den förnybara elproduktionen i Norden. Hur denna tillkommit är i detta sammanhang av mindre betydelse. På grund av de nordiska ländernas komparativa fördelar för ny förnybar elproduktion som diskuterades i ett tidigare avsnitt, så är expansionen av förnybart på en eventuell gemensam europeisk elcertifikatmarknad relativt sett större i de nordiska länderna.
Profu
22
Figur 8 Nordisk kraftproduktion vid olika elcertifikatprisnivåer (på en tänkt heleuropeisk elcertifikatmarknad) till vänster samt priser på den nordiska elmarknaden, till höger. Modellår 2020 (1 EUR
9 SEK, 2011) 37
Beräkningsresultaten i Figur 8 bygger på MARKAL-NORDIC-beräkningar. Modellresultaten bekräftades av ECON-Classic-beräkningar under samma projekt. ECON-Classic är en mer renodlad kraftmarknadsmodell än MARKAL-NORDIC som i sin tur täcker hela det stationära energisystemet. Figur 9 visar motsvarande effekt på de nordeuropeiska systempriserna på el baserat på ECON-Classicanalyser.38 De gröna och blå staplarna som visar elpriserna i de nordiska länderna minskar i takt med att stödsystemet för förnybart införs (i detta exempel som ett gemensamt elcertifikatsystem; jämför ”No TGC trade” med ”Base”) och utvidgas till att omfatta hela Europa (”TGC trade”). En utvidgad marknad innebär generellt högre elcertifikatintäkter för producenterna i Norden eftersom marginalkostnaden för att generera förnybar el antas vara högre på Kontinenten än i Norden. Priset på elcertifikaten skulle därmed styras av marginalkostnaden på Kontinenten. De grå staplarna visar de kontinentala elpriserna som inte påverkas alls i samma utsträckning.
37 Källa: NEP-projektet 2010, ”Towards a sustainable Nordic energy system”, ISBN: 978-91-978585-8-8. 38 I dessa beräkningar var ansatsen något annorlunda. Där testades inte olika prisnivåer på en gemensam elcertifikatmarknad utan där jämfördes istället ett fall med nationella elcertifikatmarknader med ett fall med en gemensam europeisk marknad. Resultatet är dock detsamma, nämligen en ökning av förnybar (och total) elproduktion i Norden och den prispress detta leder till på den nordiska marknaden i synnerhet om inga nya kablar till Kontinenten byggs
0 100 200 300 400 500 600
2007
Ref
100 200 400
T W h
Hydro
Nuclear
Coal+oil
Gas Biomass+peat+waste Wind+PV
Gross demand
SEK/MWh cert.
0 10 20 30 40 50 60
Ref 100 SEK/MWh
cert
200 SEK/MWh cert
400 SEK/MWh cert
E U R /M W h
Incl new interconnectors Exist interconnectors
Profu
23
Figur 9 Elpriser på den nordeuropeiska elmarknaden (ECON-Classic-beräkningar), 1 EUR
9
SEK, 2011. 39
Förutom en generell press nedåt på råkraftpriset genom det ökade utbudet (vars kostnader alltså delvis tas via stödsystemen) leder också en ökande andel förnybar och varierande förnybar elproduktion till större svängningar i elpriset. Detta har att göra med variabiliteten i vindkraft och solel. Under Pathwaysprojektets första fas (Chalmers 2011) gjordes detaljerade analyser av det europeiska kraftsystemets utveckling mot mycket låga CO
2
-utsläpp 2050.40 Under analysarbetet
studerades också systemeffekter av höga andelar vindkraft. Ett sådant resultat från projektet redovisas i Figur 10. Två modellberäkningar med olika produktionskapacitet för vindkraft i Tyskland, dels 100 TWh på årsbasis och dels 50 TWh på årsbasis och där all övrig kapacitet är densamma, visar hur framförallt kol- och gaskraft minskar i Tyskland då vindkraften antas producera enligt den högre produktionskapaciteten.41 Dessutom ökar den tyska exporten samtidigt som importen minskar (skillnaden mellan total produktion, det vill säga staplarna i figuren, och elbehov, det vill säga den heldragna linjen). Svängningarna i vindkraftproduktion beror på fluktuationer i vindtillgång vilket får direkta konsekvenser för den kortsiktiga marginalkostnaden för el Detta blir särskilt tydligt i fallet med den högre vindkraftproduktionen där marginalkostnaden kan nå mycket låga nivåer i synnerhet då hög vindkrafttillgång sammanfaller med låglastperioder som till exempel nätter. Vid god vindtillgång ersätts de dyrare kraftslagen på marginalen, till exempel kolkraft, vilket pressar ner marginalkostnaderna. Givet att den installerade vindkraftkapaciteten är stor kan marginalkostnaden för el i sådana fall bli väldigt låg. Och omvänt, vid tider på året med sämre vindförhållanden, kan marginalkostnaden för el bli relativt sett hög eftersom man då måste ta anläggningar i anspråk med relativt höga rörliga kostnader.
39 Källa: NEP-projektet 2010, ”Towards a sustainable Nordic energy system”, ISBN: 978-91-978585-8-8. 40 Chalmers/AGS 2011, ”European Energy Pathways – Pathways to a Sustainable European Energy System”, ISBN: 978-91-978585-1-9 41 Beräkningarna är gjorda med EPOD-modellen under Pathwaysprojektets första fas 2011. Figurerna visar utfallet för modellår 2025 i ett scenario där kärnkraften inte avvecklas i Tyskland. År 2010 producerade den tyska vindkraften nästan 40 TWh (BMU 2012, ”Erneuerbare Energien in Zahlen – Nationale und Internationale Entwicklung”, http://www.erneuerbareenergien.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/broschuere_ee_zahlen_bf.pdf
3 3.5
4 4.5
5 5.5
6 6.5
7
Base No TGC trade
TGC Trade
Eu ro c e n t/ k W h
SF-NO-SE DK DE-NL
Profu
24
Figur 10 Modellberäknad elproduktion och marginalkostnad för el i Tyskland under ett 48timmars lastavsnitt (vintertid) med 100 TWh vindkraft på årsbasis (till vänster) respektive 50 TWh vindkraft (till höger). Källa: EPOD-beräkningar, Pathwaysprojektet 2011
I Figur 11 har marginalkostnaderna för de bägge beräkningsfallen plottats in i samma diagram. Därmed blir också det som sagts ovan tydligt: en hög andel förnybar varierande elproduktion leder till större variationer i marginalkostnad och därmed elpris. Dessutom blir medelpriset på el lägre. I vårt exempel är skillnaden mellan min- och max-värdena 10 EUR/MWh under lastavsnittet i fallet med den lägre produktionskapaciteten för vindkraft medan motsvarande skillnad är mer än 15 EUR/MWh i fallet med den högre produktionskapaciteten för vindkraft. Anledningen till att marginalkostnaden för el påverkas av olika produktionsvolymer för vindkraft beror på, som tidigare antytts, att de dyraste driftsatta anläggningarna, de som producerar på marginalen, påverkas. Detta kan till exempel innebära att om vindkraftproduktionen ökar med en viss andel så kan en anläggning på marginalen ersättas av en annan anläggning längre ner i utbudskurvan (som då i sin tur blir marginalproducent) med ett annat billigare bränsle eller med samma bränsle men en högre verkningsgrad.
Kombinationen av ökande fluktuationer i elpris respektive den potentiella sänkningen av medelpriset på el över året, till följd av ökande volymer förnybar elproduktion som fasas in via olika stödsystem, innebär att incitamenten för investeringar i icke-förnybar baslastproduktion påverkas negativt. Detta gäller naturligtvis i allra högsta grad investeringar i ny kärnkraft. Vid tillräckligt höga förnybarhetsmål och/eller effektiviseringsmål kan det nordiska elpriset hamna på sådana nivåer, även på lång sikt, att investeringar i ny kärnkraft inte är lönsamma givet de kostnadsantaganden vi gör här (omkring 50-55 öre/kWh).42
42 En diskussion kring vilken effekt de olika energi- och klimatpolitiska målen skulle kunna få på investeringsviljan för ny kärnkraft i Norden, och vilka konsekvenser detta skulle kunna få för den nordiska kraftproduktionen, förs i till exempel IEA/Nordisk Energy Research 2013, ”Nordic Energy Technology Perspectives – Pathways to a carbon neutral energy future”, ISBN: 978-82-92874-24-0, sidorna 74-75.
0 10 20 30 40 50 60
0
20000 40000 60000 80000 100000 120000
€/ M W h
M W h/ hr
Hour no
Reg hydro
Gas
Coal Lignite CCS
Lignite
Biofuel Nuclear
Onshore wind
Offshore wind
Non-reg hydro Demand
Marginal cost
0 10 20 30 40 50 60
0
20000 40000 60000 80000 100000 120000
€/ M W h
M W h/ hr
Hour no
Reg hydro
Gas
Coal
Lignite CCS
Lignite
Biofuel
Nuclear
Onshore wind
Offshore wind
Profu
25
Figur 11 Modellberäknad marginalkostnad för elproduktion i Tyskland under ett 48-timmars lastavsnitt (vintertid) med 100 TWh vindkraft på årsbasis (grön linje, ”Germany, ref”) respektive 50 TWh vindkraft (blå linje, ”Germany, -50% wind”). Källa: EPOD-beräkningar, Pathwaysprojektet 2011
I Tyskland har man dessutom kunnat observera ett annat elprisfenomen de senaste åren Det har att göra med den mycket stora expansionen av solelsproduktion (se Figur 12) Det handlar om att solelen tydligt har jämnat ut prisdifferensen mellan dygnets låglastsegment, typiskt nattetid, och dygnets höglastsegment, typiskt mitt på dagen. Detta är en följd av att tidpunkten under dygnet då solcellerna producerar som mest sammanfaller med dygnets höglastperiod. Under de år då omkring 30 GW solceller byggts ut i Tyskland har råkraftpriserna mellan kl 08 och kl 18 fallit relativt priserna under natten. Då prisnivån mitt på dagen under sommaren tidigare låg omkring 80% högre än dygnets medelpris, ligger skillnaden idag endast på ca 15%. Detta är med andra ord en motsatt effekt till det som beskrevs i föregående avsnitt och som var kopplat till vindkraft och den ökande variabiliteten i elpris. Här har solelsproduktionen istället haft en utjämnande priseffekt över dygnet.
Figur 12 Installerad kapacitet och elproduktion för solceller i Tyskland (BMU 2012,”Erneuerbare Energien in Zahlen – Nationale und internationale Entwicklung” )
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
M W p , G Wh
MWp GWh
Profu
26
Figur 13 Normerad prisstruktur på el medelvärdesbildad över sommardygnen mellan 2006 och 2012 i Tyskland. 43 Staplarna visar motsvarande kapacitetsfaktor för solelsproduktionen i Tyskland (avläses mot den högra y-axeln).
Detta har fått vissa negativa konsekvenser för viljan att investera i konventionell spetslastproduktion, till exempel i gasturbiner. Lönsamheten för dessa styrs i mångt och mycket av prisdifferensen mellan höglast- och låglastavsnitten.44
Den tyska kärnkraftavvecklingens effekter
Som en direkt konsekvens av kärnkraftolyckan i japanska Fukushima tog den tyska regeringen i juni 2011 beslutet att avveckla landets kärnkraft till och med 2022.45 Åtta av de vid det tillfället 17 driftsatta reaktorerna stängdes för gott i mars som en omedelbar reaktion på olyckan i Japan. Dessa åtta reaktorer omfattar de sju äldsta reaktorerna (driftsatta före 1981) och en ytterligare anläggning som har varit tagen ur drift sedan 2009 (Krümmel som togs i drift för första gången 1983) med en sammanlagd effekt på ca 8.5 GW. Den sammanlagda effekten för de återstående nio reaktorerna är omkring 12 GW.
Det korta perspektivet – 7 reaktorer avstängda
Omedelbart efter avstängningen av de 7 första reaktorerna (8 om man räknar med den sedan tidigare avstängda reaktorn i Krümmel) i drift reagerade den europeiska CO
2
-handeln genom att
priset på de längre kontrakten på utsläppsrätter steg med omkring 2 EUR/t (Figur 14).
43 Hirth, Lion (2012): “The Market Value of Variable Renewables”, Energy Economics (forthcoming). An earlier version is available as USAEE Working Paper 2110237. 44 Bizz Energy (2012), artikel om spetslastkraft i Tyskland, nr 04/12, sid 20-23. 45Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) 2011, www.bmu.de/energiewende/doc/47465.php
Profu
27
Figur 14 Den omedelbara påverkan på EU ETS av att 7 reaktorer togs ur drift i mars 2011 (Källa: Nordpool)
Såväl modellberäkningar som marknadsdata indikerade att prispåslaget, till följd av den omedelbara stängningen av de 7 reaktorerna, på elmarknaderna låg på grovt räknat 5 EUR/MWh räknat på årsbasis. Resultaten från modellberäkningarna presenteras i Figur 15 där både konsekvenserna på den tyska marknaden och den nordiska (prisområde ”Danmark”) visas.46 Här kan man se att prispåslaget understiger 5 EUR/MWh under nästan 90% av modellåret (som representerar ”2012”) i Tyskland. Under vissa korta tider på året kan dock påslaget bli betydligt högre. Denna priseffekt sprider sig till Tysklands grannländer då elmarknaderna är integrerade. Samtidigt sker en viss utspädning av effekten eftersom överföringskapaciteterna är begränsade. Under ca 90% av året understiger prispåslaget 3 EUR/MWh på den nordiska marknaden. Men även här kan påslaget nå betydligt högre under en kortare tidsrymd.
46 Modellberäkningarna utfördes under Pathwaysprojektets pågående andra etapp. Pathways är ett forskningsprojekt som drivs av Chalmers. Modellverktyget som användes för analysen är EPOD (European Power Dispatch) vilken har utvecklats gemensamt av Chalmers och Profu. Pathwaysprojektets pågående etapp finns beskriven på http://www.energypathways.org/ . Pathwaysprojektets första etapp och EPOD-modellen finns beskrivna i Chalmers/AGS 2011, ”European Energy Pathways”, ISBN: 978-91-978585-1-9
The short-term impact on the EU-ETS market
+~2 EUR/t
Source: Nordpool and Swedenergy
7 (8) reactors off
Profu
28
Figur 15 Modellberäkningar (EPOD) av prispåslaget på systempriset på el (i Tyskland till vänster och i Danmark till höger) under 2012 till följd av stängningen av 7 reaktorer i Tyskland.
Modellberäkningarna bekräftas av elmarknaden där de tyska terminspriserna för leverans under 2012 tog ett plötsligt skutt uppåt med ca 5 EUR/MWh i samband med att reaktorerna stängdes ner (Figur 16). I Norden var motsvarande prispåslag lägre. De längre terminerna (2013 och senare) påverkades något mindre. En rimlig förklaring är att marknaden förväntar sig att systemet i ett något längre tidsperspektiv bättre hunnit anpassa sig till en kapacitetsminskningen som motsvarar de 7 reaktorerna.
Figur 16 Prispåslaget på terminspriserna för leverans under 2012-2016 i samband med nedstängningen av de 7 första reaktorerna (Källa: EEX och Nordpool)
Det längre perspektivet – 17 reaktorer avstängda
De nio återstående reaktorerna skall enligt överenskommelsen ha stängts senast vid 2022 års utgång. För att belysa effekten av den slutliga utfasningen jämförs återigen två modellberäkningar, dels ett fall med en avveckling till och med 2022 enligt ovan och dels ett fall med en långsammare avveckling bestämd av bedömningar av de existerande reaktorernas återstående tekniska livslängder. Detta fall innebär att den tyska kärnkraften är helt avvecklad först fram mot 2045. I det senare fallet antas även att de sju redan idag avstängda reaktorerna är i drift.
0 5 10 15 20 25 30
EU R /M Wh
Fraction of year
0 5 10 15 20 25 30
EU R /M Wh
Fraction of year
Market indicators confirm short-term analyses
- German market
German Baseload Year Futures (Cal-12), Source: EEX
+~5-6 EUR/MWh
Corresponding picture also for Cal-13,-14,-15 etc
German Baseload Year Futures (Cal-16), Source: EEX
+
~
3-4 EUR/MWh
7 (8) reactors off
+
2-4 EUR/MWh
Source: Nordpool and Swedenergy
Market indicators confirm short-term analyses
- Nordic market
+~2-4 EUR/MWh
7 (8) reactors off
Profu
29
Långsiktiga effekter - Förändringar i produktion
I Figur 17 visas modellresultat för hur den totala europeiska kraftproduktionen förändras av den förtida kärnkraftavvecklingen i Tyskland. Resultaten är baserade på beräkningar med ELIN-modellen och omfattar hela EU-27 plus Norge.47 Kraftslag vars bidrag är större än noll i Figur 17 ökar sin produktion jämfört med referensfallet (där alltså kärnkraften också avvecklas men i betydligt långsammare takt, bestämt av antaganden om den återstående tekniska livslängden) medan kraftslag vars bidrag är mindre än noll minskar sitt bidrag jämfört med referensfallet. Förutom kärnkraft är det framförallt konventionell kolkraft som minskar sin produktion. Detta förklaras av ett tak för koldioxidutsläppen som är detsamma i bägge beräkningsfallen. Utsläppstaket, som är valt för att spegla EUs långsiktiga klimatambitioner, innebär att CO
2
-utsläppen från elproduktionen i Europa
måste minska med 85% till och med 2050. Detta leder till mycket höga marginalkostnader för CO
2
-
reduktion inom kraftproduktionen kring 2050, i storleksordningen 100 EUR/t CO
2
. Eftersom CO
2
-fri
kärnkraft måste ersättas med annan kraft, förnybar och fossil kraft, framförallt gaskraft, för givet elbehov och givet utsläppstak, leder detta till att koldioxidintensiv elproduktion som till exempel kolkondens måste minska. I verkligheten kan dock utsläppsrättshandel med andra sektorer, till exempel industrin (som inte omfattas av modellverktyget) leda till att nettoutsläppen från europeisk kraftproduktion ökar som ett resultat av den förtida kärnkraftavvecklingen. Att nettoutsläppen inom hela EU ökar till följd av den förtida avvecklingen kan också ske om utsläppstaket blir mindre ambitiöst (vilket vi alltså inte antagit här). I ett längre tidsperspektiv, efter 2020, ersätts i modellberäkningarna en stor del av kärnkraften i Tyskland med CCS. Om CCS inte finns tillgängligt är det även på längre sikt en kombination av gaskraft och förnybar elproduktion som ersätter bortfallet av kärnkraft.
47 ELIN-modellen är utvecklad på Chalmers inom det så kallade Pathwaysprojektet. För en närmare beskrivning av modellverktyget se Chalmers/AGS 2011, ”Methods and models used in the project Pathways to sustainable European energy systems”, ISBN: 978-91-978585-2-6.
Profu
30
Figur 17 Förändring av europeisk elproduktion till följd av den beslutade (förtida) avvecklingen av kärnkraften i Tyskland. Figuren redovisar differensen i elproduktion mellan ett beräkningsfall med en förtida kärnkraftavveckling i Tyskland och ett beräkningsfall där kärnkraften i Tyskland tillåts producera under hela dess tekniska livslängd, det vill säga 60 år. En positiv produktion i figuren betyder att kraftslagets produktion är större i det första beräkningsfallet än i det andra. Gas och förnybart är två exempel på kraftslag som ökar sin elproduktion i det fall där den tyska kärnkraften avvecklas i förtid. En negativ produktion i figuren (till exempel för kärnkraften) betyder därmed att produktionen är lägre i det första beräkningsfallet än i det andra. Mot slutet av beräkningsperioden är skillnaden för kärnkraft mellan de bägge beräkningsfallen noll. Detta betyder att kärnkraften är utfasad i bägge beräkningsfall (Källa: Chalmers, modellberäkningar med ELIN-modellen)
En något aktuellare studie från 2012 utförd av Institute of Energy Economics vid universitetet i Köln (EWI) har med en likartad modellansats utfört en motsvarande studie av den tyska kärnkraftavvecklingens effekter.48 I motsats till den ovan redovisade studien antar man i detta arbete att de idag avställda reaktorerna inte tas i drift i något av de bägge beräkningsfallen. Figur 18 nedan visar resultatet från den studien avseende förändringar i den tyska kraftproduktionen. Man kan se att gaskraft får en viktig roll som ersättningskraft för kärnkraften. Även kolkraft och nettoimport är viktiga. I motsats till den föregående studien spelar CCS endast en marginell roll i denna studie. Detta kan delvis vara ett utslag för de försämrade utsikterna för CCS i Tyskland under det senaste året. Dessutom antar man här inte ett oförändrat tak för CO
2
-utsläppen. Istället ansätts exogena priser på
CO
2
där priset antas vara omkring 1-2 EUR/t högre i fallet med den förtida avvecklingen. Kring 2030 antas prisnivån ligga på ca 40 EUR/t.
48 EWI (2012) (Institute of Energy Economics at the University of Cologne), ”German nuclear policy reconsidered – implications for the electricity market”, EWI Working Paper, No 11/12
-200 -150 -100
-50
0 50 100 150 200
TWh
Gas
Hard coal CCS
Nuclear
Hard coal
Wind
Lignite CCS
Lignite
Profu
31
Figur 18 Change in EU electricity generation due to the German nuclear phase out compared to the reference scenario applied in this work.
Begränsad påverkan på den långsiktiga marginalkostnaden för elproduktion och CO
2
-reduktion
Trots att all kärnkraft i Tyskland avvecklas till och med 2022 i modellberäkningarna (med ELINmodellen) blir den beräknade ökningen i långsiktig marginalkostnad för elproduktion relativt liten, typiskt omkring 3 EUR/MWh efter 2020. En förklaring till det relativt begränsade kostnadspåslaget är att CCS till viss del bestämmer den långsiktiga marginalkostnaden för ny kraftproduktion både i referensfallet och i fallet med den förtida kärnkraftavvecklingen, givet att tekniken finns kommersiellt tillgänglig efter 2020 och givet de kostnader vi här antar (omkring 40 EUR/t i CO
2
-
reduktionskostnad för ny kolkondens med CCS). Och eftersom marginalkostnaden inte nämnvärt förändras om mer CCS går in och ersätter kärnkraftbortfallet jämfört med referensfallet (viss påverkan finns dock till exempel genom att dyrare lagringsplaster måste tas i anspråk) så förklarar detta det begränsade kostnadspåslaget. Om CCS däremot inte finns kommersiellt tillgängligt så visar modellberäkningarna att det istället är gaskraft och förnybart som till stor del ersätter kärnkraftbortfallet. Eftersom utsläppsfri kärnkraft ersätts av nettoutsläpp från gaskraft leder detta till en ökning av priset på CO
2
för givet utsläppstak. Å andra sidan är gaskraft en relativt koldioxidmager
teknik dels beroende på bränslet i sig och dels beroende på de höga verkningsgraderna. Och eftersom gaskraft i frånvaro av CCS är den teknik som i stor utsträckning bestämmer den långsiktiga marginalkostnaden för ny kraft så blir även i detta fall påslaget på marginalkostnaden för el relativt litet (i samma storleksordning som i föregående fall) Däremot blir påslaget på marginalkostnaden för CO
2
större, i snitt omkring 7 EUR/t mellan 2020 och 2030, jämfört med ca 1-3 EUR/t i fallet där CCS antas finnas tillgängligt. Att påslaget är så pass begränsat i det senare fallet kan förklaras med att en utsläppsfri teknik, kärnkraft, i stor utsträckning ersätta av en annan nästintill (90% avskiljningsgrad) utsläppsfri teknik, CCS.
Andra bedömningar av elprisökningar (på råkraftmarknaden) till följd av den tyska förtida kärnkraftavvecklingen som kan nämnas i detta sammanhang är bland annat Bundesumweltamt (2011) som skattar ökningen till 6-8 EUR/MWh för el respektive 2-4 EUR/t för CO
2
medan R2B Energy
consulting GmbH (2011) skattar ökningen till omkring 11-16 EUR/MWh el respektive 5-10 EUR7t CO
2
.
Bägge dessa studier antar dock en fullständig utfasning till och med 2017 vilket leder till en större ansträngning (och därmed kostnader) än det fastlagda slutåret 2022 vilket har använts som
Profu
32 utgångspunkt i vår egen analys. Studien av EWI (2012), som även nämndes i föregående avsnitt, anger en elprisökning på ca 5 EUR/MWh kring 2015 respektive nästan 10 EUR/MWh kring 2030 till följd av avvecklingen. Produktionsförmågan för de 17 i drift kvarvarande reaktorerna före Fukushima motsvarade omkring 150 TWh. Även om det kan låta som en stor siffra så utgör denna produktionsvolym mindre än 5% av den total europeiska elproduktionen. Med andra ord: sett i ett större europeiskt sammanhang och givet en väl integrerad europeisk marknad för el så är det inte orimligt att priseffekterna på den tyska elmarknaden blir relativt begränsade så som redovisats här.
Långsiktiga effekter - elhandeln med omvärlden
Till följd av den tyska kärnkraftavvecklingen så ökar det tyska importbehovet av el rejält. Modellresultaten från ELIN-beräkningarna pekar till och med på att Tyskland helt ändrar roll från en nettoexportör i referensfallet till nettoimportör då kärnkraften avvecklas enligt regeringsbeslutet (Figur 19). Den omfattande nettoexporten i referensfallet, typiskt 30 TWh, förklaras av stagnerande elförbrukning, fortsatt expansion av förnybar elproduktion samt kärnkraft (motsvarande 150 TWh, d v s samtliga 17 reaktorer) och fossil kraft i drift (utrustad delvis med CCS i det fall då CCS antas vara kommersiellt tillgängligt). I avvecklingsfallet fordras en nettoimport på i storleksordningen 20-30 TWh till och med 2030. Produktionsfallet på 150 TWh ersätts med andra ord av cirka 50 TWh ökning i nettoimport (från nettoexport till nettoimport). Resten ersätt av inhemsk produktion. En sådan markant förändring i kraftbalans förutsätter naturligtvis att Tysklands grannländer har tillgänglig produktionskapacitet, till exempel i de nordiska länderna, och att flaskhalsar i överföringen såväl mellan länder som inom länder byggs bort eller reduceras (se till exempel Bundesnetzagentur, 2011)49
Figur 19 Den tyska nettoimporten med och utan den beslutade (förtida) kärnkraftavvecklingen baserad på ELIN-beräkningar (handeln med Schweiz ingår inte). Källa: Chalmers, beräkningar med ELIN-modellen.
49 Bundesnetzagentur 2011, ”Auswirkungen des Kernkraftwerk-Moratoriums auf die Übertragungsnetze und die Versorgungssicherheit – Aktualisierung“, Maj 2011.
-50 -40 -30 -20 -10
0 10 20 30 40 50
1994 1997 2000 2003 2006 2009 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039 2042 2045 2048
N e t im p o rt ( TWh )
Statistics
Rapid phase-out
Reference
Profu
33
Miljövärdering av el
Allmänt om miljövärdering av el
Till skillnad från exempelvis direkt användning av fossila bränslen är en miljövärdering av elanvändning avsevärt mer komplicerad. Det kan till exempel handla om att uppskatta effekten på CO2-utsläppen av att man byter från till exempel oljevärme till elvärme eller värmepump. Svårigheterna beror som bekant på dels att el produceras på väldigt olika sätt och dels att en viss elanvändning inte direkt kan kopplas till en viss typ av elproduktion. Detsamma gäller en miljövärdering av elproduktionen. Vad är till exempel miljövärdet av att bygga ett nytt kraftvärmeverk? I en sådan analys får man förhålla sig till hela det system inom vilket kraftvärmeverket finns och vilka systemförändringar som kraftvärmeverket ger upphov till.
Orsak och verkan
Vår ansats för att göra en klimatvärdering (uppskatta CO
2
-utsläppen) av elanvändning eller
elproduktion fokuserar på kärnfrågan, det vill säga: vilka blir systemeffekterna av en förändring i elanvändning (eller elproduktion). Generellt är det nämligen just förändringar gentemot ett referensfall som vi vill studera: till exempel en ökning eller minskning i elanvändning alternativt en ökning i elproduktion genom en investering i till exempel ett nytt vindkraftverk eller kraftvärmeverk eller en minskning i elproduktion genom utfasning av ett kolkraftverk eller ett kärnkraftverk. Vi förhåller oss alltså egentligen inte direkt till de principer som man idag ofta nämner i samband med miljö- eller klimatvärdering av el, till exempel medelel eller marginalel. Medelelvärdering, det vill säga att man använder svensk, nordisk eller nordeuropeisk medelel, för att bedöma klimateffekten av el är en princip som används relativt ofta. Den har dock uppenbara svagheter eftersom den inte ger oss svaret på effekten av förändringar i elanvändning eller elproduktion. Medelel är istället en statistisk bild av hur el totalt sett produceras i ett land eller en region. Marginalel i sin tur definieras som (små) förändringar i elproduktion till följd av (små) förändringar i elanvändning eller elproduktion på kortare sikt. Den ”klassiska” marginalelen är därmed kolkondens i det nordiska systemet eftersom det är det dyraste kraftslaget och det som mest påverkas av att elanvändningen eller produktionen förändras av något skäl. Marginalsynsättet har med andra ord mycket gemensamt med vår metod.
Kortsiktig och långsiktig marginaleffekt
Tidsaspekten i vår ansats är viktig såtillvida att den avgör om det är en kortsiktig marginaleffekt eller en långsiktig marginaleffekt som vi vill analysera (termen ”marginal” använder vi för att tydliggöra att det huvudsakligen är relativt små förändringar och effekter som vi studerar). Den kortsiktiga marginaleffekten är ett resultat av förändringar i systemet med relativ kort varaktighet i tiden. Till exempel tillfälliga ökningar eller sänkningar i elanvändning eller tillfälliga ändringar i befintlig produktion. Den långsiktiga marginaleffekten, däremot, är ett resultat av förändringar som har relativt lång varaktighet i tid typiskt flera år. Det kan till exempel handla om en elbilsintroduktion eller om att fasa ut en viss produktionsanläggning. Effekten av en långsiktig förändring inbegriper därmed inte bara det existerande systemet utan även nyinvesteringar. En introduktion av till exempel elbilar i en viss omfattning torde inte bara leda till förändrade produktionsmönster i befintlig elproduktion utan även till nyinvesteringar på en elmarknad med balans mellan utbud och
Profu
34 efterfrågan, vilket är fallet på den nordeuropeiska elmarknaden (se mer längre ner). Nyinvesteringar som ett resultat av den initiala förändringen skapas genom att vi får andra prissignaler på elmarknaden jämfört med ett fall då vi inte haft motsvarande förändring (till exempel en elbilsintroduktion). Den långsiktiga marginaleffekten benämns även ”komplex marginaleffekt” för att understryka att det generellt rör sig om en mix av olika produktionsslag och en blandning av befintlig och ny produktionskapacitet. Oavsett om det är en kortsiktig eller en långsiktig effekt som vi vill studera så inbegriper vår metodansats två beräkningsfall: ett referensfall utan den förändring vars effekt vi vill studera och ett ”förändringsfall” som inkluderar den förändring vars effekt vi vill studera. Skillnaden i de bägge beräkningsfallen med avseende på till exempel koldioxidutsläpp och elproduktion, det vill säga effekterna, hänförs helt och hållet till förändringen. Med andra ord blir orsak-verkan-sambandet tydligt definierat. När man tar del av resultaten så ligger det nära till hands att fundera över varför tillkommande elanvändning skulle utlösa investeringar i ny elproduktion. Sverige är ju nettoexportör och man kan se det som att det finns ett svenskt elöverskott. Här är det dock viktigt att komma ihåg systemgränsen för våra beräkningar av utsläppseffekterna av förändrad elanvändning. Eftersom vi har en integrerad elmarknad i norra Europa så har vi valt att inkludera hela energisystemen i Norden samt elsystemen i Tyskland och Polen i analysen. I den aktuella regionen är det i huvudsak balans mellan efterfrågan och utbud av el. Det finns alltså inte något elöverskott att ta av om användningen ökar. I våra analyser gör vi förändringarna som vi studerar effekterna av i Sverige, medan effekterna uppstår både i Sverige och utanför landet. Ökad elanvändning i Sverige, t.ex. för elbilar, orsakar elproduktionsökningar både inom landet och utanför landet. Var det sker beror på elproduktionskostnaderna på marginalen och på de överföringsbegränsningar som finns mellan länderna. I modellberäkningarna kan dessa förbindelser byggas ut om det är lönsamt. En annan naturlig reaktion kring resultaten är att det idag finns rejäla mängder elanvändning som genom effektiviseringar skulle kunna frigöras för annan, ”nyttigare” elanvändning, t.ex. i elbilar. Då har man dock missat en viktig del i metodiken, nämligen att elsystemet utvecklas även i fallet utan den aktuella förändringen. Exempelvis kan elanvändningen för uppvärmning minskas genom att ”vanlig” elvärme byts mot värmepump. Uppvärmningsbehovet kan också minskas genom bättre klimatskal för byggnaden. Elanvändning kan dessutom minskas på många andra sätt, t.ex. genom effektivare hushållsapparater. Detta har dock ingen direkt koppling till exempelvis en elbilsintroduktion. De aktuella effektiviseringarna är lika angelägna och troliga vare sig elbilarna tillkommer eller ej. Det är alltså inte kopplade händelser. De ekonomiskt motiverade effektiviseringarna och konverteringarna genomförs redan i referensfallet utan den förändring som vi vill studera effekten av. De genomförs sedan också i beräkningsfallen med den aktuella förändringen, exempelvis elbilsintroduktionen. Eftersom marginaleffekten beräknas genom att subtrahera produktionsutfallet i referensfallet från motsvarande för fallet med den studerade förändringen så kommer effektiviseringarna och konverteringarna att finnas med i båda fallen och därmed ”ta ut varandra”.
Profu
35
Beräkningsresultat – långsiktig marginaleffekt
I detta uppdrag har vi valt att koncentrera oss på den långsiktiga marginaleffekten, det vill säga effekten på marginalen på elproduktionen och på CO
2
-utsläppen av förändringar i elanvändningen.
Detta är, som nämndes i föregående avsnitt, en rättvis bild av effekten av ett givet beslut eller en given förändring som får mer långtgående effekter på elsystemet, som exempelvis en större introduktion av elfordon. Beräkningsresultaten är framtagna med energisystemmodellen MARKAL-NORDIC. Denna modell används bland annat inom ett antal pågående forskningsprojekt samt regelbundet i samband Energimyndighetens långsiktsprognoser. En mer detaljerad beskrivning av modellansatsen återfinns i Appendix 1.
Figur 20 nedan visar en principbild för hur vi definierar den långsiktiga marginaleffekten utifrån modellberäkningar. Den övre vänstra grafen visar den långsiktiga utvecklingen för det nordeuropeiska kraftsystemet (Norden samt Tyskland och Polen) i TWh inklusive den förändring till följd av ökad efterfrågan (till exempel några TWh el för elbilar i Norden till och med 2050) vars effekt vi vill studera. Den övre högra grafen visar referensfallet, det vill säga exakt samma utveckling i TWh sånär som på att den analyserade förändringen inte ingår i beräkningsförutsättningarna. Differensen mellan dessa bägge beräkningsfall (grafen längst ner) beror följaktligen enbart på den förändring som inkluderats i det första beräkningsfallet. Eftersom den förändring vars effekt vi vill studera oftast är mycket liten (”marginell”) jämfört med den totala produktionen ser man heller inte någon uppenbar skillnad mellan de bägge övre graferna (produktionen är dock något högre i den vänstra övre figuren). Differensen visas, återigen som en principbild, istället i den nedre grafen och då uttryckt i procentuell sammansättning för de olika kraftslag som ingår i den beräknade differensen, det vill säga effekten av förändringen. Vi har därmed isolerat orsak-verkan-sambandet. Den beräknade effekten består typiskt av en mix av olika tekniker där existerande fossilkraft står för den större delen i det korta perspektivet. Anledningen till detta är att det finns viss överkapacitet i det existerande systemet som svarar på en ökning i elförbrukning. De existerande anläggningarna tas ju i bruk efter stigande rörlig kostnad (”merit order”). Om då elförbrukningen ökar ytterligare, allt annat lika, så tas nästa anläggning i bruk, eller del av anläggning, i denna turordning bestämd av de rörliga kostnaderna. Eller omvänt, om förändringen består i en minskad elanvändning så är det den existerande kapaciteten som påverkas genom mindre produktion i det kortare perspektivet. I ett längre perspektiv däremot, till följd av åldrande anläggningar, teknikutveckling med mera så kommer den analyserade förändringen även att leda till förändringar i investeringsmönstret. De resulterande effekterna på investeringarna kan både inkludera fossila kraftslag och förnybar elproduktion (i våra beräkningar påverkas generellt inte kärnkraftutbyggnad alternativt kärnkraftavveckling av de förändringar vi studerar).
Profu
36
Figur 20 Principbild för hur den långsiktiga marginaleffekten på elproduktionen beräknas. Den nedre grafen är uttryckt i procent av den totala förändringen i elproduktion, ”effekten”, som ett resultat av den initiala förändringen i elanvändning
Eftersom den långsiktiga marginaleffekten består av en mix av tekniker så är även effekten på koldioxidutsläppen på intet sätt trivial. I Figur 21 visas effekten på koldioxidutsläppen av en ökning i elanvändning i Sverige på 5 TWh från och med 2015.50 Effekten är uttryckt i kg CO
2
per förbrukad
MWh el (av de 5 TWh som utgör förändringen), det vill säga differensen i CO
2
-utsläpp mellan de
bägge beräkningsfallen enligt principbilden i Figur 20 dividerat med förändringen i elanvändning, 5 TWh i detta fall. Två fall har studerats: ett fall med ett relativt lägre pris på CO
2
inom EU ETS, 20
EUR/t under hela beräkningsperioden, och ett fall med ett högre pris på CO
2
där prisnivån går från 20
EUR/t år 2015 till 60 EUR/t år 2050. På kort sikt ligger utsläppseffekten på omkring 800 kg CO2 per MWh el. Detta motsvarar ungefär utsläppen från ett kolkondensverk med en dryg 40 procentig verkningsgrad. Även om förändringen i elförbrukning alltså sker i Sverige så uppträder den resulterande effekten i stor utsträckning utanför Sveriges gränser. Detta är naturligtvis ett resultat av den integrerade nordeuropeiska elmarknaden. På längre sikt sjunker marginaleffekten. I fallet med 20 EUR/t så sjunker utsläppen ner mot ca 600 kg/MWh el. Detta indikerar att en stor del av effekten på CO
2
-utsläppen på lång sikt utgörs av investeringar i fossil kraft. I fallet med det högre CO
2
-priset
däremot, sjunker marginaleffekten snabbt ner mot 200 kg/MWh kring 2030. Därefter fortsätter minskningen ner mot nära noll. Därmed så utgörs den långsiktiga effekten till stor del av en mix av investeringar i förnybar elproduktion och CCS med mycket låga utsläpp som följd. Långsiktigt kan med andra ord marginaleffekten på CO
2
-utsläppen vara noll, eller till och med negativ om bio-CCS
ingår i teknikmixen i den långsiktiga marginaleffekten. I ett längre tidsperspektiv är med andra ord el i detta fall en bra klimatåtgärd.
50 Sånär som på CO
2
-priset så överensstämmer beräkningsförutsättningarna i allt väsentligt med det som antogs i samband
med MARKAL-NORDIC-beräkningarna inför Långsiktsprognos 2012.
-=
Utveckling med förändring Utveckling utan förändring
Resulterande effekt
0 200 400 600 800 1000 1200
TWh
Other renewables
Fossil
Nuclear
Hydro
0 200 400 600 800 1000 1200
TWh
Other renewables
Fossil
Nuclear
Hydro
0% 20% 40% 60% 80% 100% %
New renewables
New fossil
Existing fossil
Profu
37 Resultatet som visas i Figur 21 är alltså effekten på de specifika CO
2
-utsläppen, på marginalen, av en
förändring på +5 TWh från och med 2015 och till och med 2050. Medlat över hela den tidsperioden ökar alltså CO
2
-utsläppen med ca 400 kg/MWh el i det fall då CO
2
-priset ligger på 60 EUR/t (jämför
med den röda linjen i figuren). Vad sker om förändringen istället införs 2025 eller 2030? Det kan man inte säkert utläsa ur figuren. Vi vet dock genom kompletterande modellberäkningar där vi infört samma typ av förändring vid ett antal olika år i tiden, att bilden som förmedl as i Figur 21 är tillräckligt bra för att kunna utvidgas till att beskriva även andra förändringar av samma storlek och art men vid olika tidpunkter. Alltså leder en motsvarande förändring på +5 TWh men med start 2030 till mycket låga utsläppsökningar medlat över perioden 2030-2050 (ca 100 kg/MWh el), givet att CO
2
-priserna
följer utvecklingen enligt den ”röda” linjen i Figur 21.
Figur 21 Den långsiktiga marginaleffekten på CO
2
-utsläppen, uttryckt i kg CO
2
per MWh el,
för två olika beräkningsfall (beräknad utifrån en förändrad elanvändning på +5 TWh i Sverige).
I Figur 22 visas den motsvarande effekten på elproduktionen för fallet med de höga priserna på CO
2
.
Figuren visar teknikmixens procentuella sammansättning i den resulterande ökningen av elproduktionen. Man kan se att det på kort-medellång sikt främst är konventionell fossilkraft (existerande såväl som ny respektive kol såväl som gas) som utgör marginaleffekten. Den förnybara delen av marginaleffekten ”tvingas” in genom det svensk-norska elcertifikatsystemet. Vi har antagit en kvotplikt på omkring 15% år 2015 och omkring 20% år 2020. Därefter avtar kvotplikten.51 Om vi istället hade antagit att förändringen i elanvändning sker inom den icke-kvotpliktiga sektorn (exempelvis basindustrin) så hade med stor säkerhet marginaleffekten på kort-medellång sikt varit nästan helt fossilbaserad. Därmed hade också marginalutsläppen varit något större. På längre sikt domineras effekten av förnybar elproduktion och CCS. Den senare uppträder i huvudsak på Kontinenten.
51 Energimyndigheten 2012, ”Elcertifikatsystemet 2012”.
0 200 400 600 800 1000
2010 2020 2030 2040 2050 2060
kg C O 2 /M W h e l ( an v)
20 EUR/t
60 EUR/t
Profu
38
Figur 22 Procentuell andel per kraftslag av den långsiktiga marginaleffekten på den nordeuropeiska kraftproduktionen (beräknad utifrån en förändrad elanvändning på +5 TWh i Sverige). Det markanta bidraget från CCS år 2035 skall tolkas som en ”tidigareläggning” av investeringar i viss CCS-kapacitet på grund av den initiala förändringen (figuren illustrerar, i procent, skillnaden mellan två beräkningsfall).
Marginaleffekten inom ett år
Vi har så här långt koncentrerat oss på den årsvisa marginaleffekten, det vill säga effekten på CO
2
-
utsläppen av en förändrad elanvändning summeras över ett år (och redovisas för flera år). Detta är meningsfullt inte minst som vi så här långt förutsatt att förändringen i elanvändning (vars effekt vi studerar) är jämnt fördelad över året. Man kan fråga sig om det finns några betydande skillnader beroende på när under året som förändringen sker. Får vi olika effekter om förändringen sker på vintern eller sommaren? Alternativt under dagen eller under natten? Även detta skulle gå att belysa med den här presenterade metoden. Vi har dock inte genomfört sådana beräkningar inom ramen för detta uppdrag. Vi kan istället dra ett antal kvalitativa slutsatser baserade på vår kunskap om hur det nordeuropeiska kraftsystemet ser ut och i vilken ordning anläggningarna körs.52
Vi koncentrerar oss för enkelhets skull på det korta perspektivet, det vill säga vi utgår från det existerande systemet i vårt resonemang. Vintertid utnyttjas i större utsträckning fossil kondensproduktion då efterfrågan är högre än under till exempel sommaren. Därmed ligger kondensproduktion med relativt låg verkningsgrad på marginalen vintertid medan det sommartid istället är kondensanläggningar med högre verkningsgrad (alternativt kraftvärmeanläggningar) som ligger på marginalen. Här uppstår med andra ord en potentiell utsläppsskillnad till sommarens fördel. Huvuddelen av elanvändningen saknar dock en säsongsdimension eftersom den ligger relativt jämn över året. Detta gäller till exempel industrin, hushållsel och elanvändning inom transporter. En elbil kommer ju att användas ungefär lika mycket sommartid som vintertid. I dessa fall blir därmed den
52 Vid momentana förändringar är det i huvudsak lättreglerad vattenkraft som svarar på dessa. Eftersom vattenkraften är energibegränsad leder detta dock till att annan kraftproduktion, till exempel kolkondens, någon gång under året ersätter den vattenkraft som momentant gick in och svarade på den förändrade (ökningen) elanvändningen. Vattenkraftens momentana reglerförmåga i kombination med dess årliga energibegränsning är alltså ytterligare ett skäl till varför det i det nordiska systemet i huvudsak är den årliga aggregerade utsläppseffekten som är mest relevant (åtminstone om den initiala förändringen är momentan; se även Energimyndigheten 2004, ”Marginal elproduktion och CO
2
-utsläpp i Sverige”, ER
14:2002).
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2015 2025 2030 2035 2045 2050
Förnybart CCS Konv fossilt
Profu
39 potentiellt säsongsvisa effekten ointressant. Elvärme å andra sidan, efterfrågas i huvudsak vintertid. Även här blir det därför mer eller mindre poänglöst att jämföra en förändring i elvärmeförbrukning under vintern med motsvarande förändring under sommaren. Däremot kan det vara mer meningsfullt att se på skillnaden mellan dag och natt. Som vi har konstaterat i våra beräkningar sker den resulterande effekten av en förändrad elanvändning i Sverige till stor del i elproduktion som ligger utanför vårt lands gränser, till exempel på Kontinenten där marginalkostnaden för elproduktion generellt ligger högre än de svenska. På dagen, då efterfrågan relativt sett är betydligt högre, körs de dyraste anläggningarna. Detta kan vara kolkondensverk med relativt låga verkningsgrader eller, på grund av de i nuläget höga gaspriserna och låga CO
2
-priserna,
gaskondensverk. Dagtid utnyttjas också de nordiska vattenkraftverken relativt mer, varför exporten ut från Norden generellt är relativt sett större. Detta påverkar dock ej produktionen på marginalen. Nattetid, då efterfrågan är klart lägre, behövs inte de dyraste anläggningarna. Det kan istället vara så att marginalproduktionen nattetid bestäms av anläggningar där man bedömer att startuppkostnaden är så pass hög att man hellre kör trots att elpriset, till följd av det lägre behovet, inte nödvändigtvis överstiger de rörliga kostnaderna.53 Brunkolskraftverk i Tyskland utgör ett sådant exempel. De är renodlade baslastkraftverk med mycket höga utnyttjningstider och höga startuppkostnader. Därför går också elhandeln nattetid i större utsträckning från Kontinenten till Norden då fossileldade baslastanläggningar är betydligt dyrare att reglera (alternativt starta upp igen dagtid) än vad de nordiska vattenkraftverken är. Marginalelsproduktionen nattetid kan därför, paradoxalt nog med tanke på att elbehovet är klart lägre, utgöras av teknik som utsläppsmässigt är sämre än motsvarande teknik dagtid. I synnerhet om gaskraft körs på marginalen under dagen. Vi kan alltså konstatera att det inte entydigt, på kort sikt, går att säga att effekten av en förändrad elanvändning utsläppsmässigt är sämre eller bättre om den sker på dagen eller om den sker på natten.
Långsiktig marginaleffekt och CCS
Som vi kunnat konstatera så spelar CCS en viktig roll i marginaleffekten i det fall där CO
2
-priset går
upp mot 60 EUR/t vid slutet av beräkningsperioden. I vårt första beräkningsfall där CO
2
-priset ligger
på 20 EUR/t under hela beräkningsperioden blir inte CCS lönsamt och uppträder följaktligen heller inte som en del i den långsiktiga marginaleffekten. Med tanke på de stora rådande osäkerheterna avseende en storskalig kommersialisering av CCS kan man fråga sig vad som händer med den långsiktiga marginaleffekten då CCS inte når ett genombrott samtidigt som prisnivån på CO
2
är hög.54
Resultatet visas i Figur 23. Förutom de två tidigare beräkningsfallen har vi även inkluderat ett tredje fall med höga priser på CO 2 (från 20 EUR/t år 2015 till 60 EUR/t år 2050) men där CCS inte finns tillgängligt alls. Detta innebär att marginaleffekten i större utsträckning består av konventionell ny fossilkraft men också mer ny förnybar elproduktion. Marginaleffekten på koldioxidutsläppen medför därmed större utsläpp än i det föregående fallet med höga CO
2
-priser men med CCS som en möjlig
option. Å andra sidan är utsläppen mycket lägre även i detta tredje fall än i det första fallet där priserna på CO
2
låg på 20 EUR/t under hela beräkningsperioden. Även om ett klimatscenario (”Höga
CO
2
-priser”) utan CCS medför mycket låga utsläpp på marginalen i ett längre tidsperspektiv så är med
53 Att anläggningar med höga start- och stoppkostnader har inverkan på marginalproduktionen under natten diskuteras i bland annat Energimyndigheten (2004), ”Marginal elproduktion och CO
2
-utsläpp i Sverige”, ER 14:2002.
54 Istället för att anta högre kostnader och/eller en senareläggning i tiden för en tänkt kommersialisering avseende CCS har vi här valt att helt utesluta optionen i vår känslighetsanalys. Därigenom har vi i viss mån ”gafflat” in påverkan av förutsättningarna för CCS på de resultat som diskuteras i detta avsnitt.
Profu
40 andra ord CCS en viktig faktor för att utsläppsnivån i den långsiktiga marginaleffekten skall bli riktigt låg. Vi påminner om att den långsiktiga marginaleffekten på CO
2
-utsläppen kan bli mycket låg på lång sikt
i ett klimatambitiöst scenario (se båd e Figur 21 o ch Figur 23). Detta beror på, som tidigare nämnts, att marginaleffekten då kan bestå av en mix av förnybart (med nollutsläpp) och CCS (med mycket låga utsläpp). Vi vill dock också påminna om att detta handlar om just den långsiktiga marginaleffekten. Även om dess andel är låg i utsläpp räknat på mycket lång sikt (omkring 2040-2050 i detta exempel) kan den kortsiktiga marginaleffekten vid den tidpunkten fortfarande vara relativt hög. Det beror helt och hållet på vilken typ av kapacitet som finns på plats då och hur den kapaciteten (på kort sikt) körs.
Figur 23 Den långsiktiga marginaleffekten på CO
2
-utsläppen, uttryckt i
specifika koldioxidutsläpp, för tre olika beräkningsfall (beräknad utifrån en förändrad elanvändning på +5 TWh i Sverige).
Långsiktig marginaleffekt – osäkerheter och känslighetsanalys
Vi har ovan visat hur man med en konsistent och väl utprövad metod kan bedöma klimateffekterna av förändringar i elsystemet. Icke desto mindre bör man tillägga att beräkningsresultaten uppvisar vissa osäkerheter. Ändras beräkningsförutsättningarna så kan detta få genomslag på den beräknade marginaleffekten. Vi har visat detta med avseende på det europeiska handelspriset på CO2 och huruvida CCS kommersialiseras eller ej. En tidigare känslighetsanalys av den långsiktiga marginaleffekten (även där till följd av en förändrad elanvändning på +5 TWh) gjordes i en modellstudie från 2008 (Eforsk 2008).55 Där varierades förutom priset på CO
2
bland annat den
allmänna elbehovsutvecklingen, elcertifikatsystemets ambitionsnivå och fossilbränsleprisutvecklingen. Den resulterande effekten på CO2-utsläppen hamnade i intervallet 150-800 kg/MWh el räknat som ett medelvärde över den studerade perioden (2010 till 2035). I de flesta fallen låg utsläppen på omkring 600-700 kgCO
2
/MWh el. Att osäkerheterna ibland kan vara stora är dock
inget som har med själva metodansatsen att göra utan det är helt enkelt ett resultat av de stora osäkerheter som finns i verkligheten, framförallt i samband med förutsägelser om den framtida
55 Elforsk 2008, ”Effekter av förändrad elanvändning/elproduktion – modellberäkningar”, Elforsk rapport 08:30.
0 200 400 600 800 1000
2010 2020 2030 2040 2050 2060
kg C O 2 /M W h e l ( an v)
20 EUR/t
60 EUR/t 60 EUR/t exkl CCS
Profu
41 utvecklingen. Även om man bör vara medveten om osäkerheterna så utgör dessa i sig inget skäl till att nedgradera värdet av metoden och analysen, som på ett mycket tydligt och logiskt vis kopplar förändringar i elanvändning eller elproduktion till effekter på elproduktionsmix och utsläpp.
Profu
42
Elprisutvecklingen och kopplingen mellan elpris och pris på CO 2
Allmänt om elprisutvecklingen i Norden
I Figur 24 redovisas dels den historiska prisutvecklingen på el i Norden och dels utfallen från ett antal modellberäkningar hämtade från det pågående NEPP-projektet.56 Historiskt har elpriset svängt från år till år mestadels beroende på variationer i tillrinning till vattenkraftverken. Även prisvariationer i fossilbränslepriser och på den europeiska utsläppsmarknaden samt konjunkturläget via industrins elefterfrågan, påverkar prisutvecklingen.
Beräkningsantaganden som påverkar den framtida prisbilden på el (producentpriset) i Norden inkluderar bland annat en långsam ökning av det totala elbehovet. Detta förutsätter fortsatt tillväxt inom den nordiska basindustrin och viss efterfrågeökning på hushålls- och driftel. Samtidigt genomförs fler effektiviseringsåtgärder på användarsidan vilket därmed håller nere elförbrukningsökningen. Även inom transportsektorn antas elanvändningen öka något till följd av bland annat en elbilsintroduktion (i storleksordning en halv TWh i referensfallet med ”måttliga” klimatambitioner till och med 2040 i Sverige. I scenarier med högre klimatambitioner kan denna siffra vara större än 5 TWh).57 Elvärmeanvändningen minskar däremot stadigt. I allt väsentligt är dessa antaganden överensstämmande med det som antogs i samband med Energimyndighetens långsiktsprognos från 2012. Beräkningsförutsättningar på tillförselsidan har berörts i tidigare avsnitt.
Ett scenario med ”måttliga” klimatambitioner så som diskuterats i ett tidigare avsnitt (typiska EUApriser på omkring 30 EUR/t) leder till stigande elpriser inte bara på grund av den högre nivån på CO2priset (jämfört med idag) utan även beroende på stigande bränslepriser och ett (svagt) stigande elbehov. Scenarier med betydligt högre klimatambitioner kan leda till klart högre råkraftpriser men även till lägre. Det senare kan inträffa om delar av klimatpolitiken innehåller starka subsidier till förnybar elproduktion (som ökar elutbudet och därmed pressar ner systempriset på el, se tidigare diskussion) och/eller stöd till energieffektiviseringar. Det senare minskar efterfrågan på el vilket pressar ner producentpriserna.58 Modellberäkningarna pekar med andra ord på ett brett utfallsrum mellan omkring 450 SEK/MWh och närmare 700 SEK/MWh beroende på omvärldsförutsättningarna. I nyligen genomförda beräkningar (med samma beräkningsmetodik) utförda åt Naturvårdsverket och Energimyndigheten under projektet Färdplan 205059 har vi även som ett led i en känslighetsanalys tittat närmare på ett fall där överföringsförbindelserna mellan Norden och Kontinentaleuropa får byggas ut obegränsat. I ett sådant fall kopplas de nordiska elpriserna ännu närmare till de kontinentaleuropeiska priserna. En viss prisskillnad består eftersom prisdifferenser under en viss nivå inte räcker för att motivera fortsatt utbyggnad av överföringskapacitet. I kombination med mycket
56 North European Power Perspectives (NEPP), pågående forskningsprojekt, se www.nepp.se . 57 Förutsättningarna för elanvändning inom transporter bygger på Energimyndighetens Långsiktsprognos 2012 för fallet med ”måttliga” klimatambitioner, och på Naturvårdsverkets och Energimyndighetens Färdplan 2050 för fallet med högre klimatambitioner. 58 Beroende på hur stödsystemen för förnybar el är utformade kan de extra kostnaderna finansieras via skattsedeln eller via elräkningen. Det senare fallet innebär att kundpriset på el kan komma att stiga trots att producentpriserna sjunker till följd av det extra tillskottet av förnybar kraft. 59 Naturvårdsverket 2012, ”Underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050”
Profu
43 höga priser på CO
2
(drygt 100 EUR/t) och utebliven kommersialisering för CCS leder detta till ännu
högre priser på den nordiska råkraftmarknaden på riktigt lång sikt, närmare bestämt omkring 900 SEK/MWh.60 Vid sådana prisnivåer och om de endast uppträder i Europa så torde dock den nordiska basindustrins konkurrenskraft i princip sättas ur spel, och därmed en stor del av elförbrukningen.
Figur 24 Prisutvecklingen på den nordiska råkraftmarknaden för el. ”Måttliga” ambitioner svarar mot ett stigande EUA-pris upp till 35 EUR/t år 2050. Höga klimatambitioner (primärt CO
2
-
handel) leder till ett CO
2
-pris på över 1 SEK/kg år 2050. Den lägre streckade linjen förutsätter ett
CO
2
-pris på drygt 50 EUR/t mellan 2035 och 2050.
Producentpriset på el som funktion av EUA-pris
Långsiktig marginalkostnad kontra kortsiktig marginalkostnad
Innan vi går in på kopplingen mellan systempriset på el på den nordiska marknaden och priset på CO
2
, EUA-priset, så redogör vi kort för bakgrunden till det beräknade elpriset.
Det ”elpris” som anges här är i själva verket den beräknade långsiktiga marginalkostnaden för elproduktion i prisområde Sverige. Även om andra faktorer såsom förväntningar och osäkerheter tillkommer i prisbildningen på en verklig marknad så utgör marginalkostnaden den kanske viktigaste komponenten i marknadspriset på el. Då det handlar om en långsiktig marginalkostnad så speglas även kapitalkostnader i den beräknade marginalkostnaden. Detta gör också att produktionssystemet inte är detsamma i de olika beräkningsfallen. För varje beräkningsfall, det vill säga pris på CO2, så
60 Som nämnts tidigare i rapporten antar vi att CCS blir lönsamt, grovt räknat, vid ett CO
2
-pris på ca 40 EUR/t. kostnad. Om
vi i beräkningarna utestänger denna option (av någon anledning), kommer det resulterande elpriset att stiga eftersom något annat dyrare alternativ måste till för att ersätta den CCS som i beräkningarna annars hade varit lönsam.
0 100 200 300 400 500 600 700 800
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060
SE K (2 01 0)/ MW h
Höga klimatambitioner, primärt CO
2
-handel
Höga klimatambitioner, CO
2
-handel +förnybart+ effektiviseringar
"Måttliga" ambitioner
Energimyndighetens kortsiktsprognos 2012
Electricity Nordic Forward, NASDAQOMX (nov 2012)
Historisk spotprisutveckl
Profu
44 utvecklas produktionssystemet optimalt med hänsyn till de förutsättningar som gäller i respektive fall (återigen: det är endast priset på CO2 som skiljer de olika fallen åt). Därmed skiljer sig denna analys från en analys av utsläppsrättsprisets påverkan på den kortsiktiga marginalkostnaden. I en sådan analys utgår man från ett givet produktionssystem, det vill säga inga investeringar kan tillkomma som ”svar” på förändringar i priset på CO
2
. En kortsiktig analys kan utföras såväl utifrån dagens existerande produktionssystem som utifrån ett produktionssystem så som man bedömer att det ser ut 2020 respektive 2030. Även om vi här inte redogör för en kortsiktig analys så kan man förmoda att prissambandet mellan CO
2
och el är något brantare än det långsiktiga sambandet som vi redovisar
här. Detta eftersom flexibiliteten på kort sikt (idag såväl som i framtiden) är mindre än på lång sikt.
Marginalkostnaden för el som funktion av priset på CO
2
De beräkningar som redovisas här har utförts av Profu med stöd av MARKAL-NORDIC-modellen. En del av dessa beräkningar utgör även underlag till Energimyndigheten (2012).61 I den rapporten återfinns även mer detaljerade analyser av konsekvenser för till exempel den svenska industrin. I föreliggande text väljer vi dock att begränsa oss till att analysera effekten enbart på systempriset på el.
I Figur 25 redovisas sambandet mellan elpris (egentligen långsiktig marginalkostnad för el enligt ovanstående diskussion) och pris på utsläppsrätter för koldioxid. Man kan se att kurvan för år 2030 ligger över kurvan för år 2020. Detta förklaras av att marginalkostnaden för el stiger över tiden oavsett priset på CO
2
(jämför Figur 24). Detta beror i huvudsak på, som tidigare nämnts, stigande
bränslepriser och elefterfrågan. I Figur 25 kan man också se att sambandet är likartat för 2020 och 2030, det vill säga elpriskurvan stiger i samma takt.
Figur 25 Det långsiktiga elprisets (prisområde ”Sverige” i modellverktyget) beroende av priset på CO
2
för år 2020 och år 2030.
61 Energimyndigheten (2012), ” Konsekvenser av att EU skärper sitt utsläppsmål till 30 procent till 2020 Påverkan på elpriset samt handel med utsläppsutrymme”, ER
0 100 200 300 400 500 600 700 800
0
20
40
60
80
SE K /M W h
EUR/t
2020 2030
Profu
45 Lutningen på de bägge kurvorna i figuren avtar med storleken på CO
2
-priset. Detta förklaras av
marginalteknikens utsläppsegenskaper (den eller de tekniker som styr den långsiktiga marginalkostnaden för el). För låga priser på CO
2
domineras marginalelen av mer CO
2
-intensiva
tekniker som till exempel kolkondens. Kolkondens har en brant elpris/CO
2
-priskurva, det vill säga
elproduktionskostnaden för ett kolkondensverk stiger snabbt om priset på CO
2
stiger. För medelhöga
till höga priser på CO
2
är det därför tekniker med lägre CO
2
-utsläpp som är viktiga på marginalen då
kolkondensverk inte längre är lönsamma att köra. Ett sådant exempel är gaskondens. För riktigt höga nivåer på CO
2
-priset, över 50 EUR/t i detta fall, är marginalkostnaden för el i det närmaste oberoende
av priset på CO
2
. Därmed styrs elproduktionen på marginalen av tekniker med inga eller mycket låga
utsläpp av CO
2
, till exempel förnybar elproduktion eller CCS.62I Figur 26 har vi i jämförande syfte
plottat in sambandet mellan priset på CO
2
och produktionskostnaden i ett kolkondensverk (45%
verkningsgrad) och i ett gaskondensverk (55% verkningsgrad). Här är det lutningen som är relevant och som kan jämföras med de beräknade elpriskurvorna. Startnivån för kolkondensverket och för gaskondensverket är helt godtycklig och endast vald för att underlätta för avläsning i figuren. Man kan konstatera att el- och CO
2
-prissambandens lutning upp till 20 EUR/t för bägge åren ligger
tämligen parallellt med kurvan för kolkondens. Mellan 20 och närmare 60 EUR/t ligger kurvorna parallella med kurvan för gaskondens. För CO
2
-priset därutöver är marginalkostnaden för el
oförändrad.
Figur 26 Det långsiktiga elprisets beroende av priset på CO
2
för år 2020 och år 2030 samt
elproduktionskostnadens CO
2
-prisberoende i ett kolkondenskraftverk och ett gaskondenskraftverk
(OBS: endast lutningen på de streckade kurvorna är relevant!).
62 Att förnybart kan spela roll på marginalen förklaras av det faktum att vi här analyserar de långsiktiga effekterna av olika CO
2
-priser. Vid tillräckligt höga priser på CO
2
så kan till exempel investeringar i ny vindkraft vara lönsamma och på så sätt
påverka den långsiktiga marginalkostnaden för el. Om man då ytterligare ökar priset på CO
2
så fås ingen förändring i elpris
så länge som investeringar i ny vindkraft fortfarande bestämmer priset på lång sikt och så länge som kostnaden för ny vindkraft är ungefär densamma. I en kortsiktig analys, däremot, kan knappast förändringar i förnybar elproduktion påverkas av priset på CO
2
då de rörliga kostnaderna för existerande förnybar elproduktion generellt sett är mycket låga. Ett undantag
i det kortsiktiga perspektivet är dock biobränslekraft, där till exempel kraftvärmeverkens utnyttjningstider kan förlängas eller där sameldningsanläggningar i större utsträckning kan använda sig av biobränslen istället för fossila bränslen som svar på förändringar i priset på CO
2
.
0 100 200 300 400 500 600 700 800
0
20
40
60
80
SE K /M W h
EUR/t
2020 2030
Kolkondens
Gaskondens
Profu
46
Appendix 1 – Markal-modellen
Denna sammanställning ger en allmän beskrivning av MARKAL-modellens arkitektur och den metodik som är förknippad med MARKAL-modellen. Texten inkluderar också en mycket kort introduktion till MARKAL-NORDIC, det vill säga den MARKAL-modell som beskriver det nordiska energisystemet och som använts i ett flertal energi- och klimatpolitiska analyser av de fyra nordiska (Sverige, Norge, Danmark och Finland) ländernas energisystem.
MARKAL – En översikt
Kort historik
MARKAL (MARKet Allocation) togs fram i början av 80-talet i ett samarbete mellan Brookhaven National Laboratory i USA och Kernforschungszentrum Jühlich i Tyskland. Den ursprungliga modellformuleringen är beskriven av Fishbone et al och Fishbone and Abilock63. MARKAL-modellen har nått en unik spridning över hela världen varför en stor samlad erfarenhet av MARKAL-användning finns tillgänglig. En avgörande styrka med MARKAL är den internationella organisation ETSAP (Energy Technology Systems Analysis Programme) som sedan 1977 handhar modellen och dess utveckling.64ETSAP i sin tur är resultatet av ett ”implementing agreement” inom IEA.
MARKAL och energisystemet
Den ”traditionella” användningen av MARKAL är relaterad till studier av det tekniska energisystemet. Det tekniska energisystemet förhåller sig till omgivningen så som visas i Figur 1. Längst till höger i figuren uppstår själva energibehovet som i sin tur är kopplat till utvecklingen i den övriga makroekonomin. Energianvändningen i sig är ju ett resultat av de behov vi egentligen har, d v s boende, varor, tjänster mm. Förutom energibehovet är även teknisk utveckling, internationella bränslemarknader, och energi- och miljöpolicy faktorer som behandlas exogent i den ”traditionella” användningen av MARKAL.65 För att i någon mån hantera sådana faktorer som befinner i modellens omgivning arbetar man lämpligen med scenarier där scenarierna byggs upp av antaganden kring de exogena faktorerna.
63 a) Fishbone L G, Giesen G, Goldstein G, Hymnen H A, Stocks K J, Vos H, Wilde D, Zölcher R, Balzer C and Abilock H (1983), ”User’s Guide for MARKAL (BNL/KFA Vesrion 2.0), Report BNL-51701, Department of Applied Science, Brookhaven National Laboratory, Upton, NY
b) Fishbone L G and Abilock H (1981), ”MARKAL – A Linear Programming Model for Energy System Analysis : Technical Description of the BNL Version”, International Journal of Energy Reseacrh 5, 353-375 64 På ETSAPs hemsid a ( www.etsap.org ) finns mer information om själva organisationen och MARKAL-modellen. 65 En del av dessa exogena faktorer har internaliserats, d v s blivit endogena, i vissa versioner av MARKAL-paketet. Se mer om detta under avsnittet ”Modellutveckling och –utvidgning”
Profu
47
Figur 1
Det tekniska energisystemet och dess omgivningar
Energisystemet i MARKAL-modellen (d v s innanför gränserna till det tekniska energisystemet) beskrivs utifrån referensenergikonceptet (RES)66. Detta illustrerar energiflödena från utvinning av bränslen och råvaror via omvandling för kraft- och fjärrvärmegenerering till slutlig användning av bränslen, el och fjärrvärme i en rad olika sektorer, exempelvis hushåll och industrier (se Figur 2).
Energibehovet kan uttryckas i nyttig energi eller slutlig energi. Nyttig energi är själva energitjänsten, t ex ”värme”, och anges efter omvandlingsförluster i t ex en olje- eller pelletspanna. Slutlig energianvändning är den inköpta energin, t ex mängden fjärrvärme, olja eller pellets.
66 En närmare beskrivning av RES-konceptet återfinns i: Marcuse W, Bodin L, Cherniavsky E and Sanborn Y (1976), ”A Dynamic Time Dependent Model for the Analysis of Alternate Energy Policies”, K B Haley (Ed.), Operational Research ’75, 647-667, North Holland Publishing Company, Amsterdam
Energy resources - e.g. prices and availability
Energy demand - sectorial - regional - quality - duration
(load)
Technical energy system - energy technologies - energy flows
Physical environment - e.g. emission constraints
Demands for nonenergy commodities
- housing - service - industrial goods - transportation - etc.
Technology development Technology development
Objectives (e.g. cost minimization)
Profu
48
Figur 2
Exempel på ett referensenergisystem
Den geografiska systemgränsen väljs beroende på problemställning och kan omfatta allt från enstaka kommuner i exempelvis Sverige till hela världen.
MARKAL-modellens arkitektur
Ett modelleringsförfarande i MARKAL består av tre huvuddelar (se Figur 3):
1. En databas med alla beräkningsförutsättningar (indata)
2. En ekvationsgenerator, d v s indata uttrycks i ett mycket stort antal ekvationer. Dessa ekvationer ”skickas” till en problemlösare (eng. solver) där själva optimeringen görs. Problemlösarpaketet som utnyttjas i MARKAL är GAMS i kombination med en vald ”solver”.
3. Resultatrapportering med presentationer av beräkningsresultatet i tabeller och diagram
Dessutom utnyttjar MARKAL-paketet ett användar-gränssnitt, exempelvis MUSS eller ANSWER, så att såväl indata som utdata kan hanteras effektivt. Användargränssnittet och lösaren är kommersiell programvara medan själva ”MARKAL-kärnan” är kostnadsfri.
Nuclear power
Coal power
Wind power
Gas CHP Gas CHP
Bio CHP
Oil HOB Oil HOB
Heat pump
Export/ Import
Gas grid I
Gas Gas Coal
Nuclear fuel
Electricity grid
Districtheating grid
Oil Oil Biomass
Gas grid II
Gas burner
Electric heater Electric heater Conservation Conservation
Oil burner Oil burner
Res. space heating
Oil BP Oil BP
Industry - Final energy demand
Steam
Final energy demand
Useful energy demand
Coal Oil
Industry - Power Industry - Power
Bio BP Bio BP
Electricity
Conservation Conservation Machine, engine etc. Machine, engine etc.
Profu
49
Figur 3 Markalsystemets arkitektur
Databasen och indata
Gemensamt för stora delar av indata i MARKAL är att detaljeringsnivån kan väljas fritt vid uppbyggandet av en databas/modell. Det ger naturligtvis en flexibilitet i beskrivningen av energiefterfrågan, energiteknikerna och energitillförseln, men det innebär också att man kan bygga databaser med olika problemfokus och för olika stora geografiska områden.
Det som, så att säga, driver hela modellen är behovet av energi i olika sektorer. Som nämndes tidigare, kan detta energibehov uttryckas som antingen ett behov av nyttig energi eller ett behov av slutlig energi. Nyttig energi definieras som själva energitjänsten d v s exempelvis 20°C inomhus. I modellen är emellertid dessa 20°C uttryckta som en energimängd, ex MWh, baserade på uppgifter om effektbehovet i W/m2 för att erhålla just 20°C. En inomhustemperatur på 20°C kan åstadkommas med en oljepanna, elvärme eller en kombination av energitillförsel och energibesparing. I det sistnämnda fallet minskar därmed den slutliga energin till följd av besparingen. Den slutliga energin definieras därmed som den faktiska användningen av energibärare. I modellen är exempelvis behovet av hushållsel snarare uttryckt som ett slutligt energibehovet eftersom det inte är lika meningsfullt att tala om nyttig energi i detta fall.
Teknikerna i modellen beskrivs med investeringskostnader, kostnader för drift och underhåll, livslängd, verkningsgrad, tillgänglighet och utsläppsdata (ex koldioxid, svavel och kväveoxider).
I MARKAL finns en lastkurva för el och fjärrvärme som beskriver den årliga variationen. Elanvändningen är därvidlag uppdelad i sex årliga tidssteg medan fjärrvärmeanvändningen representeras av tre.
Modellen är dynamisk i den bemärkelsen att upp till nio individuella men av varandra beroende tidssteg (modellår) kan beskrivas. Generellt är tidshorisonten 20-50 år fram i tiden.
.
• .
MARKAL
Model equations
• Transformation equ.
• Commodity bal.
• Cap.-Act. Restr.
• Objective func.
• ...
Output routine
Preprocessor
• Data interpolation
• Default values
• Control sets
• Consistency check
• ...
MARKAL Database
Tables
Solver
Input data
Report
Profu
50
Matematisk formulering
Modellen bygger på linjärprogrammering, d v s. en matematisk algoritm för att lösa optimeringsproblem där målfunktion (den som ska optimeras) och randvillkor är uttryckta som linjära ekvationer. Målfunktionen är generellt den diskonterade totala systemkostnaden och skall minimeras. En alternativ målfunktion kan exempelvis vara emissioner. Randvillkor kan exempelvis utgöras av verkningsgrader för en viss typ av anläggning, miljökrav, kraftöverföringsförbindelser mellan länder, energianvändning i en viss sektor mm.
Ett linjärprogrammeringsproblem formuleras generellt enligt nedan:
i
i i
x c
max eller min
randvillkor:
i
j
i
ji
b x a
, j = 1,...,m
och
0
i
x
, i=1,..,n
där c
i
, b
j
och a
ji
är koefficienter som ges som indata och x
i
är aktiviteter som fås i lösningen.
Lösningen på en MARKAL-beräkning är med andra ord den kombination av tekniker i hela kedjan från bränsleutvinning eller -import via omvandling till exempelvis el och fjärrvärme till slutlig användning (jämför med Figur 2), som uppfyller den lägsta totalkostnaden uttryckt i diskonterar nuvärde.
Nyttan med MARKAL
Den stora styrkan i en MARKAL-modellering ligger i, till viss del begränsad endast av modellörens ambitionsnivå, helhetssynen på energisystemet. Samtliga viktiga delar i ett energisystem finns representerade och därmed kan man direkt jämföra kostnadseffektiviteten hos enskilda åtgärder för att exempelvis reducera koldioxidutsläpp och väga dessa mot andra åtgärder. Man får ett optimalt system vilket kan jämföras med, och användas som norm (alternativt bench-mark) gentemot, ett verkligt system där olika grader av suboptimering av förklarliga skäl ingår.
Att ändra enskilda parametrar eller förutsättningar i en MARKAL-beräkning ger en mycket god bild av betydelsen av just den parametern eller förutsättningen givet att allt annat är oförändrat. Därmed isolerar man effektivt orsak-verkan sambandet. På så sätt kan man exempelvis bedöma värdet av gemensamma energimarknader istället för separata nationella marknader, kostnader av att exkludera ett visst energislag eller en viss teknik och effekter av förändringar i styrmedelsuppsättning.
Modellen beskriver en bild av en komplex verklighet relaterad till energi och miljö. Både genom själva modelleringsprocessen/modellformuleringen och beräkningsresultaten lär vi oss mer om det verkliga systemet och vinner nya insikter. Därmed är det också viktigt att knyta teoribildning och förklaringsmodeller till modellresultaten för att dessa skall bli legitima. Nära samarbete under modelleringsfasen med avnämare och andra experter inom problemområdet är därför viktigt.
Profu
51 Med kännedom om de ibland stora osäkerheterna som finns i vissa antaganden (ex energiefterfrågeutveckling och bränslepriser) är det också vikigt att komma ihåg att använda beräkningsresultaten med viss försiktighet. Beräkningsresultaten relaterade till framtiden och uttryckta i exempelvis TWh eller SEK är visserligen ofta illustrativa men bör under alla omständigheter kopplas till de gjorda antagandena. Det största värdet är den ökade förståelsen som dessa siffror ger, den kvalitativa kunskapen. MARKAL kan dock även framgångsrikt användas som ett hjälpmedel i prognosarbeten, gärna i samband med känslighetsanalyser. Det senare är ett bra hjälpmedel för att bedöma betydelsen av osäkerheter i gjorda nyckelantaganden. Den korta diskussionen om nyttan med MARKAL-modellering i detta avsnitt är delvis kopplad till distinktionen mellan ett normativt och ett deskriptivt (beskrivande) modellverktyg. MARKAL är först och främst ett normativt verktyg uppbyggt kring en specifik målfunktion, systemkostnadsminimering, för att förstå verkligheten, och i andra hand ett verktyg för att simulera/beskriva verkliga skeenden.
Användningsområden
MARKAL-modeller har utnyttjats för analyser av ett mycket stort antal problem- och användningsområden genom åren. Listan nedan är därför endast ett urval:
Utveckling av de tekniska energisystemen:
Internationella elsystemets utveckling: optimalt utnyttjande, nyinvesteringar, import/export, emissioner m m
Utvecklingen av alla andra delar av energisystemet (t ex fjärrvärme, förnybar energi) och samverkan/avvägning med andra samhällssektorer såsom industri, transporter och off-shore
Samverkan och konkurrens mellan olika delar av det totala energisystemet, t ex mellan de ledningsbundna systemen för el, gas och fjärrvärme
Avvägning av var en resurs, t.ex. biomassa, bäst utnyttjas i systemen
Den optimala avvägningen mellan energitillförsel och energieffektivisering
Utvecklingen av hela energisystemet som underlag i prognosarbeten
Miljö och energi:
Optimal utveckling av energisystemet under givna emissionsrestriktioner
Konsekvensbedömning av energiinvesteringarnas miljöpåverkan
Effekter på de nationella emissionerna av internationell energihandel
Policyanalyser, energi och miljö:
Certifikatsystem och handel med utsläppsrätter
Nationella och internationella skatte- och avgiftssystem
Subventioner av bränslen, ny teknik etc.
Begränsningar av utnyttjande av t ex kärnkraft, vattenkraft, fossila bränslen
Integrationen mellan teknikutveckling, policyåtgärder och ekonomisk tillväxt.
Profu
52 Energimarknader:
Avregleringen av energimarknaderna, nationellt och internationellt.
Investeringsstrategier på avreglerade marknader, t.ex. den nordiska elmarknaden
Övergångslösningar under marknadsetableringarna
Import och export av el, gas, olja och fasta bränslen
Interaktionen mellan olika marknader, t ex samspelet mellan marknaderna för certifikat, el och utsläppsrätter.
Samspel mellan olika regioner och länder:
El- och gashandel mellan och inom länder
Koldioxidhandel mellan och inom länder
Analyser av värdet av ”Joint Implemenation” (JI) och ”Clean Development Mechanism” (CDM).
Ny teknik:
Tekniskt lärande och introduktion av ny teknik på olika marknader
Policyprogram för introduktion av ny teknik
FoU program, t ex vilket program som mest främjar teknik med låga CO 2 -utsläpp.
Modellutveckling och -utvidgning
Under senare år har den ursprungliga modellformuleringen kompletterats för att hantera specifika frågeställningar. Som exempel kan nämnas:
MARKAL-MACRO Denna version inkluderar en makroekonomisk modell varvid energisystemet kopplas till resten av makroekonomin. Därigenom kan samspelet mellan det tre produktionsfaktorerna arbete, kapital och resursutnyttjande (energi) studeras. Med MARKAL-MACRO har systemgränsen i modelleringen flyttats till höger i Figur 1. Därmed är det inte längre enbart det tekniska energisystemet som studeras utan även en viktig bit av den övriga makroekonomin som bestämmer energibehovet. 67
MARKAL-ED/MICRO Denna version efterliknar en partiell jämviktsmodell och inkluderar priselasticiteter. Därmed kan energibehovet reduceras som respons på stigande energipriser utan att investeringar i exempelvis besparingar måste till. Exempelvis kan inomhustemperaturen sänkas från 20 C till 19
C. Därmed
minskar dock det sociala välståndet om den individuella nyttan är maximal vid just 20
C och allt
annat är oförändrat. I –ED är priselasticiteten formulerad med linjära ekvationer medan den i – MICRO beskrivs som ett icke-linjärt samband. På samma sätt som för MARKAL-MACRO har man med
67
Mer om MARKAL-MACRO finns att läsa i Manne, A.S. and Wene, C-O (1991), Makal-Macro: A Linked Model for Energy-Economy Analysis, BNL-47161, Department of Applied Science, Brookhaven National Laboratory, Upton, NY. (Reprinted in J-Fr. Hake et al. (Eds.) (1994) Advances in Systems Analysis: Modelling Energy-related Emissions on a National and Global Level, Konferenzen de Forschungszentrums Jülich, Vol.15, 647-667.
Profu
53 MARKAL-ED/MICRO flyttat systemgränsen till höger i Figur 1 och inkorporerat delar av makroekonomin som inte ingår i den traditionella formuleringen. MARKAL-ETL Denna version inkluderar endogent tekniskt lärande. Detta innebär att för att nå de relativt sett lägre investeringskostnaderna för exempelvis vindkraft som förutspås, så måste man bygga ut kapaciteten för att genom lärande nå en kostnadseffektivare teknikstatus. I MARKAL-ETL har man utvidgat systemgränsen uppåt i Figur 1, och inkluderat teknisk utveckling i själva modellen. Teknisk utveckling har m a o blivit en endogen variabel. MARKAL-Stochastic Den traditionella MARKAL-formuleringen innebär perfekt kunskap om framtiden, d v s modellen ”ser” hela tiden vad som kommer att hända exempelvis hur bränslepriserna utvecklas. För att bättre beskriva verkligheten finns dock möjligheten att planera under osäkerhet d v s modellen får fullständig information om framtiden först vid ett givet år i framtiden då osäkerheten löses upp. Fram till dess sker optimeringen under beaktande att flera framtida utfall rörande exempelvis bränslepriser kan ske. MARKAL-MATTER Denna version innehåller en större flexibilitet då man önskar att även materialflöden skall ingå i modelleringen. Man kan därigenom koppla materialanvändning till energianvändning och erhålla en mer optimal fördelning mellan exempelvis träprodukter och betongprodukter inom byggsektorn I denna studie har dock endast den ”traditionella” modellformuleringen använts, det vill säga ingen av de ovanstående optionerna har använts Inom ramarna för ETSAP pågår ett utvecklingsarbete med att ta fram nästa generation av MARKAL, nämligen TIMES (The Integrated Markal and Efom Software) där inte bara MARKAL-användare skall kunna känna igen sig utan även EFOM-användare. EFOM är en MARKAL-lik modell som togs fram inom EU under tidigt 80-tal.68 EFOM har använts för nationell energiplanering i såväl Finland som i Danmark. TIMES-modellen används redan på flera håll. För tillfället är dock vår bedömning att TIMES inte riktigt nått den mognadsgrad än då modellen är lämplig för professionellt konsultarbete, mycket beroende på att det krävs ett antal mantimmar innan ”barnsjukdomar” och felaktigheter är avhjälpta i tillräcklig utsträckning. Vår bedömning är också att TIMES i nuläget inte erbjuder några direkta fördelar som motiverar ett omedelbart skifte från MARKAL inom den typen av uppdrag som utförts här. Ett modellskifte innebär helt klart ”omställningskostnader”. Vi följer dock den fortsatta utvecklingen noga.
68 Finon D 1979, ”Scope and limitations of formalized optimization of a national energy system – The EFOM model”, Energy Models for the European Community – An Energy Policy Special, ed. Strub A., published by IPC Science and Technology Press Ltd, ISBN: 0 86103011 7.
Profu
54
MARKAL-NORDIC
MARKAL-NORDIC är benämningen på en MARKAL-modell som omfattar en beskrivning av de stationära energisystemen i de fyra nordiska länderna Sverige, Norge, Finland och Danmark. Med det stationära energisystemet avses produktion av el, fjärrvärme och processånga samt slutlig energianvändning inom bostäder, service och industri. Dessutom ingår en beskrivning av Tysklands och Polens elproduktion. Samtliga länder är i modellen förbundna med varandra via elöverföringsförbindelser som kan utökas genom nyinvesteringar.
I MARKAL-NORDIC ingår omkring 80 användarsektorer (t ex uppvärmning i enfamiljshus i Finland, energianvändning inom järn- och stålbranschen i Norge, driftel inom servicesektorn i Sverige och energianvändning inom det danska jordbruket). Varje sektor beskrivs med ett energibehov i slutlig eller nyttig energi samt en grov lastkurva för detta behov.
MARKAL-NORDIC beskriver utvecklingen i energisystemen, givet en lång rad randvillkor och antaganden, från idag och fram till 2050. Särskild vikt har lagts vid beskrivningen av de existerande energi- och koldioxidskatterna, det europiska handelssystemet för utsläppsrätter samt stödsystem för förnybar energi som t ex det svenska elcertifikatsystemet.
Modellverktyget MARKAL-NORDIC handhas och uppdateras av Profu (Projektinriktad forskning och utveckling i Göteborg AB).
Profu
55
Analys & Strategi
RAPPORT Styrmedel för en bilsnål fysisk planering
2013-03-04
Analys & Strategi
1
Titel: Styrmedel för en bilsnål fysisk planering Redaktör: Fredrik Johansson, Malin Marntell, Bengt Eriksson WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 010 7225000, Fax: 010 7228793 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se/analys Foto: WSP
Konsulter inom samhällsutveckling
WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö.
Analys & Strategi
2
Sammanfattning
Denna rapport, som utgör underlag till
regeringens utredning om
FossilFri For-
donstrafik, har till syfte att identifiera möjliga styrmedel för en bilsnål fysisk planering och analysera hur de kan införas i Sverige. Rapporten tar avstamp i en internationell litteraturstudie av styrmedel. Resultaten från litteraturstudien presenteras i form av en bruttolista i kapitel tre. Fem av de identifierade styrmedelen har valts ut till en fördjupad analys, där möjlig utformning av styrmedlen och implementerbarheten i Sverige har analyserats.
1. Integrering av transport och markanvändningsplaner
Åtgärdsförlaget är att bygga samman länstransportplanerna med de regionala utvecklingsprogrammen (RUP) och att göra tilldelning av pengar för infrastrukturinvesteringar beroende av att planen samantaget bidrar till uppsatta mål för en bilsnål samhällsplanering. Vi undersöker möjliga mekanismer för att åstadkomma detta inom ramen för plan- och bygglagen, förordning om regionalt tillväxtarbete och förordningarna om en nationell plan respektive länsplaner för regional transportinfrastruktur.
2. Starkare planhierarki Åtgärdsförslaget innebär att nationella mål för att nå en bilsnål samhällsplanering ska preciseras för att kunna nå de nationella målen. Översiktplanen ska sedan visa hur kommunen planerar för att uppfylla dessa mål. Översiktsplanen (eller delar av den) blir även bindande, vilket innebär att alla andra planer inom ramen för PBL som kommunen tar fram (t.ex. detaljplaner) måste följa översiktplanen. Länsstyrelsen föreslås bli det organ som kontrollerar att målen följs.
3. Maxtak för transportintensiv verksamhet Åtgärdsförslaget utreds i två möjliga utformningar. Det ena handlar om att ge kommunerna möjligheter att sätta maxtak för trafikgenerering till och från nyetablerade transportintensiva verksamheter. Det andra handlar om att ställa krav på att kommunen ska sätta maxtak för trafikgenereringen från nyetablering av vissa verksamheter, men att de själva får bestämma hur höga maxtaken ska vara.
4. Kommunal skatt på parkering I åtgärdsförslaget får kommunerna möjlighet att ta ut en lokal skatt på parkeringsplatser över en viss storlek. Den insamlade skatten öronmärks till åtgärder inom bilsnål samhällsplanering. Åtgärden kan även utformas som en nationell skatt på parkering, där de insamlade medlen öronmärks till bilsnål samhällsplanering och återförs till kommunerna som har betalat skatten.
Analys & Strategi
3
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
5. Obligatoriska resplaner för myndigheter En resplan består av ett åtgärdspaket för att minska bil och flygresor vid arbetspendling och tjänsteresor. Åtgärdsförslaget innebär att samtliga statliga myndigheter får ett krav på sig att ta fram en resplan. Kommuner och kommunal verksamhet får incitament till att ta fram resplaner genom statlig medfinansiering.
Analys & Strategi
4
Innehåll
1 INLEDNING ....................................................................................5 1.1 Bakgrund ........................................................................................6 1.2 Syfte ...............................................................................................7 1.3 Metod .............................................................................................7 1.4 Avgränsning ...................................................................................8 1.5 Disposition ......................................................................................8
2 PROBLEMBILD ..............................................................................9
3 INTERNATIONELLA STYRMEDEL FÖR BILSNÅL SAMHÄLLSPLANERING ..............................................................11 3.1 Nationell strategi, policy eller riktlinjer för stadsutveckling .............12 3.2 Administrativa styrmedel ...............................................................17 3.3 Ekonomiska styrmedel ..................................................................19 3.4 Överenskommelser/samarbetsformer ...........................................20
4 FÖRSLAG PÅ HUR VALDA STYRMEDEL KAN IMPLEMENTERAS I SVERIGE ....................................................22 4.1 Integrering av transport och markanvändningsplaner ...................23 4.2 Starkare planhierarki.....................................................................28 4.3 Maxtak för transportintensiv verksamhet .......................................35 4.4 Kommunal skatt på parkering .......................................................39 4.5 Obligatoriska resplaner för offentliga organisationer .....................41 4.6 Diskussion ....................................................................................44
REFERENSER .....................................................................................46
Analys & Strategi
5
1 Inledning
Denna rapport, som utgör underlag till
regeringens utredning om
FossilFri For-
donstrafik, har till syfte att utreda styrmedel för en bilsnål fysisk planering.
Fysisk planering är ett område som ofta tillskrivs stor potential för minskat transportarbete med bil. Forskning tyder på att tätare och mer funktionsblandad bebyggelse minskar behoven av att resa med bil och ökar tillgängligheten med andra mer miljövänliga
fördmedel,
1
jämfört med en mer utglesad bebyggelsestruktur. Förtät-
ning
och funktionsblandning bedöms ha en potential att minska koldioxidutsläpp
med mellan 10-15 % till år 2050 i Sverige
.
2
I den ”monocentriska staden” är dessu-
1 Se bl.a. Brundell-Freij K., Ericsson E (2013) Klimat 2030 – Planeringsåtgärder för minskat bilresande i städer - Krav på åtgärdsomfattning för uppnående av klimatmålen. WSP Analys och Strategi; Newman P.W.G., Kenworthy J.R. (1988) The Transport Energy Trade-Off: fuel-efficiency traffic versus fuel-efficient cities, Transport Research Part A, vol. 22 A, n° 3, pp. 163-174. 2 Brundell-Freij K., Ericsson E (2013), op.cit.
Analys & Strategi
6
tom tillgängligheten högre än
i den
utspridda staden.
3
Internationella studier visar
även
att städer med högre befolkningstäthet har lägre energiförbrukning från trans-
porter per invånare.4 Studier har även påvisat dessa samband i svenska städer.5
1.1 Bakgrund
Riksdagen har beslutat att Sveriges utsläpp av koldioxid år 2020 ska vara 40 procent lägre än utsläppen 1990. Till 2050 är målet att Sveriges nettoutsläpp av växthusgaser ska vara lika med noll. Detta är ett led i Sveriges arbete med att uppfylla
målet att klimatförändringarna ska begränsas till 2 grader Celsius, som EUs medlemsstater enats om. För att nå detta mål bedöms det behövas utsläppsminskningar i den industrialiserade världen på 40 % till år 2020, 80 % till år 2030 och 95 % till 2050.
Målet
i Sveriges klimatproposition
gäller för den icke handlande sektorn6. Av
minskningarna ska 2/3 genomföras i Sverige och 1/3 genom investeringar i andra EU- länder eller genom flexibla mekanismer som Clean Development Mechanism (CDM). Det innebär att utsläppen ska minska med uppskattningsvis 27 procent inom den icke handlande sektorn i Sverige (exkluderat åtgärder genomförda i utlandet). Vägtrafiken utgör ca 40 procent av den icke handlande sektorn och bör därför bidra väsentligt till minskningen.
Som ett led i klimatmålen har Regeringen satt upp målet om en fossilfri fordonsflotta år 2030. Flera studier tyder på att de klimatpolitiska målen inom transportsektorn inte kommer att nås enbart genom teknikutveckling. Trafikverket hävdar i en studie att personresorna med bil måste minska med 20 % (jämfört med 2004) för att klimatmålen ska nås. Prognosen tyder dock på att de istället kommer att öka med 20 %. En minskning av transportarbetet med 20 % motsvarar trafikvolymerna i början av 80-talet.7 För att nå målet för ett minskat transportarbete med bil krävs en kombination av åtgärder och styrmedel inom en rad områden.
3 Brundell-Freij K., Ericsson E (2013), op.cit.
4
Newman P.W.G., Kenworthy J.R. (1988), op.cit.5 Brundell-Freij K., Ericsson E (2013), op.cit. 6 Dvs. för sektorn som inte omfattas av handel med utsläppsrätter. 7 Trafikverket (2010) Transportslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, publikation 2010:95
Analys & Strategi
7
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
1.2 Syfte
Syftet med denna rapport är att identifiera styrmedel som främjar en bilsnål fysisk samhällsplanering. Målet med en bilsnål samhällsplanering är att vardagens viktiga målpunkter, t.ex. arbete, skola och service, ska lokalieras, och samhället utformas, så att tillgängligheten utan bil ska vara stor. Vardagslivet ska fungera även för de grupper som inte har möjlighet att ha bil. Detta innebär också ökad valfrihet mellan att äga eller inte äga egen bil (eller två bilar) i hushållet. En bilsnål samhällsplanering medför, förutom ökad valfrihet och tillgänglighet, även en minskad klimatpåverkan i transportsektorn.
1.3 Metod
Rapporten bygger på en litteraturstudie av internationella exempel på styrmedel inom bilsnål fysisk planering. Rapporten har huvudsakligen utgått från följande rapporter:
· Koucky & partners miljökonsulter (2007) Styrmedel för transportsnål sam-
hällsplanering · OECD (2012) Compact city Policies: A comparative Assessment, OECD
Publishing · Envall P, Nordlund J, Wendle B (2011) Integrerad åtgärdsplanering I Stor-
britannien och Sverige: Jämförelse av de båda ländernas planeringsprocesser för transportinfrastruktur, 2011-09-19, WSP · Hiselius L, (2011) Slutrapport: Integrerad åtgärdsplanering i Storbritannien
och Sverige – Analys och slutsatser om styrningsstrategier, Lunds Universitet.
Utifrån litteraturstudien har en bruttolista med styrmedel tagits fram. I ett andra steg har dessa fem styrmedel
i dialog med beställaren valts ut för en fördjupad ana-
lys
:
· Integrering av transport och markanvändningsplaner · Starkare planhierarki · Maxtak för transportintensivverksamhet · Kommunal skatt på parkering · Obligatoriska resplaner för offentliga organisationer
I den fördjupade analysen har möjliga utformningar av styrmedlen diskuterats samt en översiktlig analys av implementerbarhet i Sverige gjorts.
Analys & Strategi
8
1.4 Avgränsning
Utredningen är avgränsad till att identifiera styrmedel som främjar en bilsnål samhällsplanering inom fysisk planering. Detta innebär att enbart styrmedel som påverkar den fysiska planeringen ingår. Andra styrmedel än fysisk planering (t.ex. beteendepåverkande styrmedel) ingår endast i den mån de införs som ett integrerat paket med styrmedel för fysisk planering. I utredningen ingår inte parkeringsåtgärder eftersom dessa styrmedel behandlas i en separat utredning. I enlighet med beställarens önskemål behandlas dock parkering i styrmedlet ”kommunal skatt på parkering”.
Utredningen grundar sig på en litteraturstudie av utvalda internationella exempel på styrmedel inom bilsnål fysisk planering. Litterturstudien har därmed inte som ambition täcka alla tänkbara styrmedel, utan snarare att identifiera styrmedel som kan införas i Sverige.
· Med fysisk planering avses planering och planprocessen för markan-
vändning, dvs. var olika aktiviteter lokaliseras samt hur de utformas. · Med styrmedel avses åtgärder som avser att styra den fysiska plane-
ringen i en viss riktning. Styrmedelen är indelade i:
§ Nationell strategi, policy eller riktlinje § Administrativa riktlinjer § Ekonomiska styrmedel § Samarbete/överenskommelser
1.5 Disposition
I kapitel 1 beskrivs inledning, bakgrund och målen med utredningen. I kapitel 2 beskrivs problembilden, dvs. problemen som de identifierade styrmedlen ska lösa. Sedan i kapitel 3 presenteras en genomgång av styrmedel som har identifierats i den internationella litteraturgenomgången. I kapitel 4, presenteras en fördjupad analys av fem utvalda styrmedel och hur de skulle kunna införas i det svenska planerings systemet. Slutligen, i kapitel 4, presenteras en sammanfattande diskussion.
Analys & Strategi
9
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
2 Problembild
Utgångspunkten för denna rapport är att samhället ska planeras så att vardagslivets viktiga målpunkter (t.ex. arbete, utbildning, dagligvaruhandel och fritidssysselsättning) ska vara tillgängliga för samtliga grupper i samhället, vare sig individerna har tillgång till bil eller inte. Det finns många grupper i samhället som inte har tillgång till bil eller möjlighet att vara bilförare, exempelvis barn och ungdomar, vuxna utan körkort, fysiska hinder för att vara bilförare eller personer som av ekonomiska skäl inte har tillgång till bil. Trenderna i samhällsutvecklingen sedan 50-talet har varit mot en samhällsutveckling där tillgängligheten med bil har premierats, vilket i sin tur har lett till en utglesad bebyggelsestruktur och försämrad tillgänglighet för individer utan bil.
8
Den försämrade tillgängligheten utan bil beror på att avstånden till
8 Lundin, 2008, Bilsamhället – ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigens Sverige, Stockholmia förlag, Stockholm
Analys & Strategi
10
t.ex. lokal service har ökat, vilket minskar möjligheterna att förflytta sig till fots eller med cykel. Ökad reshastighet, som ofta antas hänga ihop med ekonomisk tillväxt, behöver därmed inte nödvändigtvis hänga ihop med ökad tillgänglighet. En nyligen utkommen forskningsrapport visar att den genomsnittliga tillgängligheten i en monocentrisk stad (med hög befolkningstäthet och funktionsblandning) är högre än tillgängligheten i en utglesad stad. Den utglesade staden ger även upphov till högre utsläpp av koldioxid.
9
För främja en samhällsplanering som ökar tillgängligheten utan bil är det därmed viktigt att motverka utglesning och att verksamheter lokaliseras i områden där tillgängligheten med kollektivtrafik, till fots och med cykel är god. Styrmedlen som föreslås i den här rapporten syftar till att adressera de här problemen.
En annan problembild, som hänger ihop med utglesningstrenden och regionförstorningen, är att den administrativa regionen (dvs. där besluten om fysisk planering fattas) i allt mindre utsträckning hänger ihop med den funktionella regionen (dvs. människors och organisationers aktivitetsmönster). I Sverige har kommunerna stor beslutanderätt över den fysiska planeringen genom det kommunala planmonopolet, men den fysiska planeringen påverkas och påverkar i mångt och mycket av regionala krafter. En extern etablering av transportintensiv verksamhet leder exempelvis ofta till transportflöden med en regional påverkan, men en grannkommun har ofta svårt att påverka etableringen. Det kan även vara svårt för kommunen där det etableras att ställa krav på nya verksamheter, särskilt om den nya verksameten bedöms vara viktig för kommunen, t.ex. i form av nya arbetstillfällen. Kommunerna kan uppleva att det finns en risk att verksamheterna väljer att etablera sig i en grannkommun om de ställer allt för hårda krav.
9 Brundell-Freij K., Ericsson E (2013), op.cit.
Analys & Strategi
11
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
3 Internationella styrmedel för bilsnål samhällsplanering
I detta kapital presenteras en sammanställning av litteraturgenomgången samt några förslag på möjliga styrmedel som skulle kunna införas i Sverige. Förslagen på styrmedel i Sverige är en bruttolista och ingen analys har gjorts gällande implementerbarheten i Sverige.
Kapitlet är indelat under följande rubriker:
· Nationell strategi, policy eller riktlinjer för stadsutveckling · Administrativa styrmedel · Ekonomiska styrmedel · Samarbete/överenskommelser
Analys & Strategi
12
3.1 Nationell strategi, policy eller riktlinjer för stadsutveckling
Starkare planhierarki
Danmark, Tyskland, Frankrike och England är exempel på länder som har en tydlig planhierarki där den underordnade planeringen inte får strida mot de övre nivåerna.
Danmark har en planhierarki som innebär att regionplanen ska hålla sig inom statligt fastställda ramar och tolka dem till fysiska strukturer, kommunplanen håller sig innanför regionplanen och lokalplaner innanför kommunplan.
I Frankrike måste t.ex. kommuner inom en region gå samman och göra en gemensam regionplan (en SCOT) som ska motverka utglesningen av regionen. Den följs av en Transportplan (PDU, som görs inom ramarna för regionplanen) och en Översiktsplan (PLU, som görs inom ramarna för PDU). Planerna måste följa de nationella målen, och statens representant i regionen (motsvarande Landshövding) måste godkänna planerna.
I England är medfinansieringen kopplad till hur pass väl transportplanen (Local Travel Plan) bidrar till de nationella målen.
I Tyskland kan även planering högre upp i hierarkin påverkas av nivåer lägre ner i planhierarkin genom synpunkter och önskemål som ska beaktas vid framtagning eller ändringar av planer och program. Namnet på styrmedlet är ”motströmsprincipen” (Gegenstromprinzip) och det ska visa på att den överordnande planeringen bestämmer huvuddragen i planeringen men hänsyn ska tas till och kan påverkas av lokala synpunkter.
För det här styrmedlet har det gjorts en fördjupad analys. Se kapitel 4.2.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Starkare roll till Länsstyrelsen (t.ex. med koppling till de nationella målen)
vid framtagande av översiktsplaner § Bindande översiktsplan § Stärka möjligheten att stoppa/överklaga planer som strider mot miljömål
(t.ex. MKN) § Starkare styrning av översiktsplaner och regionala utvecklingsprogram § Utbildning/kompetensstöd i användande av översiktsplanen i syfte att
främja bilsnål samhällsplanering § Kompetensstöd för Tillägg till översiktplan eller Geografiska fördjupning-
ar som syftar till en bilsnål fysisk planering § Koppla ekonomiskt stöd till bilsnål fysisk planering (t.ex. i Översiktsplan)
Analys & Strategi
13
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
§ Motstömningsprincipen som en sammarbetsform mellan kommunens
planmonopol och den nationella infrastrukturplaneringen
Särskilda regler för tätorter
Australien har en nationell policy för sina städer ”Our cities, our future” som innefattar långsiktiga mål för att integrera mark- och infrastrukturplanering. Det innefattar bl.a. att det ska bli tätare runt kollektivtransportkorridorer, minska reseavstånden, minska rusningstrafik (genom t.ex. flexibla kontorstider, telekomkommunikation, trängselskatt).
Danmark har särskilda regler för Köpenhamnsregionen gällande fysisk planering, för att bebyggelse, infrastruktur och grönområden är tätt integrerade och behöver gå tvärs över administrativa gränser.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Nationella riktlinjer för tätorter gällande integrerad planering
Lokalisering av arbetsplatser
Den nederländska ABC-principen är en av de nationella grundprinciperna för ny bebyggelse och ska koncentrera arbetskraftsintensiva verksamheter till platser med bra kollektivtrafik. Marken i och runt städer och tätorter delas in i fyra typer, A, B, C och R-lägen. A-lägen är de med hög tillgänglighet till kollektivtrafik (och med cykel/till fots). B-lägen är de med en rimlig kollektivtrafiktillgänglighet och Clägen är bilorienterade lägen. R-lägen är de med dålig tillgänglighet med kollektivtrafik och vägnät. ABC-principen har fullt införd bedömts minska biltrafikens volym med fem till åtta procent.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Tillämpning av ABC-principen i översiktsplanen genom krav, riktlinjer el-
ler utbildning
Bestämmelser kring detaljhandel
Danmarks planlag har särskilda bestämmelser kring detaljhandel. Syftet är att främja en utveckling i små och medelstora stadscentra, säkra att arealer till butiksförsäljning läggs där det finns god tillgänglighet för alla trafikslag samt att främja en hållbar detaljhandelsstruktur där transportavstånden i förhållande till inköp är begränsade.
Nederländerna har nationella regler som lägger fast grundprinciper för var ny bebyggelse får lokaliseras, till exempel regler som styr etablering av detaljhandel.
Analys & Strategi
14
Japan har lagar som reglerar storskaliga handelsområden för att stimulera ekonomisk aktivitet i centrala urbana områden. Lagen är indelad i tre delar; the Act on
Measures by Large-scale retail stores for Preservation of Living Environments, the Act on Revitalisation of Central Urban Areas och City Planning Act. Lagarna kom till efter att exterhandelsområden gjort så att många affärer inne i städerna fick stänga.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Stödja kommuner i hur de kan föra in handelspolicyn i översiktsplanen
(genom riktlinjer, krav eller kompetensstöd)
Förhindring av utglesning
Danmarks planlag definierar vad som är landszon och bestämmer att dessa ska hållas fria från annan bebyggelse än sådan som är nödvändig för drift av lantbruk, skogsbruk och fiske. För att förhindra spridd och icke planlagd bebyggelse och anläggningar i det öppna landet.
Tysklands planlagstiftning skriver uttryckligt att en utglesning av bebyggelsestrukturen och ströbebyggelse ska undvikas. Ny bebyggelse ska som grundregel endast tillåtas som förtätning eller i anslutning till redan bebyggda områden.
Nederländerna har nationella regler som lägger fast grundprinciper för var ny bebyggelse får lokaliseras, till exempel får maximalt 25 procent av nybebyggelsen ske på landsbygd.
Grekland har två nationella policy för fysisk planering, en lag för landets hållbara urbana utveckling (1997) och en nationell plan för fysisk planering de kommande 15 åren(2008). Båda har riktlinjer för att motverka urban sprawl (utglesning).
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Krav eller riktlinjer på att regionala utvecklingsprogram och översiktspla-
ner verkar för att minska utglesningen i större regioner. § Statlig medfinansiering till regioner/kommuner som verkar för att minska
utglesningen i sina planer § Uppföljning och utvärdering av hur pass väl planerna bidrar till att minska
utglesningen § Nationella riktlinjer/regler för hur stor del av nybebyggelsen som får loka-
liseras i landsbygd (eller perifert)
Analys & Strategi
15
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
Tätare städer
Australiens större städer har planeringsramar för en tätare stad, t.ex. har Melbourne bestämt att 53 % av allt nyproducerat ska byggas inom etablerade områden och 47 % i nya utvecklingsområden och Adelaide har bestämt att 70 % ska vara infillprojekt de närmsta 30 åren.
Japan har en policy för low-carbon cities. Policyn är för att skapa kompakta städer som reducerar reseavstånden och ökar kollektivtrafik användingen. 2008 togs ”Kyoto Protocol Target Achievment Plan” fram för att bl.a. koncentrera urbana funktioner så att de är inom gångavstånd. Det finns även ”Compact city policy” på regional och lokal nivå. T.ex. prioriterar Aomori transportsystem med kollektivtrafik som en del av sin Master plan.
I Korea har man flera policys för mer kompakta städer som fullföljs genom riktlinjer, utvecklingsplaner och ”Compact city”-projekt. De gör skillnad på städer som är utvecklade och städer som är i en utvecklingsfas. De har även en ”Greenbelt policy” för att förhindra att alla gröna ytor bebyggs.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Krav på att regionplaner och översiktsplaner tar fram ett mål för förtätning
av städerna (t.ex. att en viss del av nybebyggelse måste ske genom förtätning) § Statliga riktlinjer/regler för hur stor del av nybebyggelsen som minst måste
ske genom förtätning
Regler för transportintensiv verksamhet
I Storbritannien finns det regler för lokalisering av transportintensiv verksamhet. Det kan t.ex. vara en reglering för var transportintensiv verksamhet får lokaliseras. Handelsetableringar över en viss storlek måste även vara tillgängliga med kollektivtrafik och cykel.
I Zürich i Schweiz används villkorande bygglov med maxtak för trafikgenrering vid anläggning av nya transportintensiva anläggningar (kallad the access contingent model). Verksamheten som får bygglov förbinder sig att verksamheten inte genererar mer trafik än maxtaket, och om trafiken överskrider gränsvärdet ska åtgärder genomföras för att minska trafiken.
Fastighetsägaren ska ta fram en handlingsplan innehållande trafikmätningar, parkeringsstyrning och inrapportering. Kontrollen av trafikflödena genomförs av en oberoende aktör. Det finns möjlighet för Zürich att använda sig av sanktioner i de fall trafikgenereringen överskrider maxtaket. Styrmedlet ger fastighetsägaren incita-
Analys & Strategi
16
ment att minska biltrafikgenereringen samt att främja gång, cykel och kollektivtrafik.
I Japan har man lokaliseringskrav på verksamheter som skapar mycket trafik, så som arenor, sjukhus, externhandel m.m.
För det här styrmedlet har det gjorts en fördjupad analys, se kap. 4.3.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Statliga regler med maxtak för trafikgenerering vid nyanläggning av trans-
portintensiva verksamheter § Ge kommuner möjlighet att sätta maxtak för trafikgenerering vid nyan-
läggning av transportintensiva verksamheter § Införande av maxtak för CO
2
utsläpp vid vissa verksamheter (t.ex. flyg-
platser, skidanläggningar, större event etc.). § Styrning mot minskade CO
2
utsläpp genom LOU (premiering av verksam-
heter med låga utsläpp)
Förbättra byten i kollektivtrafiken
Koreas Ministry of Land, transport and Maritime Affairs, har tagit fram en 5 års plan för deras Multi-Modal Transfer Centre (MMTC). Målet är att samordna stationer av olika trafikslag så att bytestiden halveras och systemen kopplas samman. I bytespunkterna ska det även utvecklas kontor, kommersiella- och kulturlokaler.
Stationsområdena ska också främja gång och cykel genom zonindelning. Det finns tre olika typer av MMTC som används beroende på stad. 2015 ska det finnas 15 MMTC i landet.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Samarbetsformer för kombinationsresor och bytespunkter för att förenkla
pendlandet med kollektivtrafik
Zonindelning
I flera länder delas städer och regioner in i olika zoner för att planera markanvändningen långsiktigt. I t.ex. Kanada har de zonindelning utifrån krav på täthet, minimum och maximum. I Kanada har de även zoner som endast är till för lantbruk och odling och andra som är utpekade för infill-projekt.
I Frankrike har de zoner för mångfunktionella områden, där det ska finnas en blandning av funktioner.
Flera länder har även zoner som markerar grönområden som inte får bebyggas.
Analys & Strategi
17
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Införa krav eller riktlinjer på zonindelning utifrån krav på täthet eller
funktionsblandning i översiktsplaner och regionplaner
Obligatoriska resplaner på statliga myndigheter
I Frankrike måste alla statliga myndigheter i städer över 100 000 invånare ta fram en resplan. Resplanen syftar till att underlätta för de anställda att främja alternativ till bil (eller flyg) för arbetspendling och tjänsteresor. Åtgärderna beror på arbetsplatsens förutsättningar, men de inkluderar både fysiska åtgärder (cykel och bilparkering, duschmöjligheter, företagsbussar) och beteendepåverkansåtgärder. I Storbritannien finns det även styrning för resplaner på arbetsplatser.
I Frankrike uppmuntras även skolor, kommuner och företag till att genomföra resplaner. Det finns möjlighet för företag att få finansiella incitament för att ta fram en resplan från det Franska naturvårdsverket. I Frankrike måste även alla arbetsgivare erbjuda alla sina anställda en subvention på 50 % på kollektivtrafikkortet (förmånsbeskattas ej och företaget betalar inga sociala avgifter på förmånen).
Utvärderingar tyder på att andelen bilpendling minskade med i genomsnitt 15 % på arbetsplatser med en resplan i Grenoble. I Storbritannien visar utvärderingar att andelen bilpendling minskar med mellan 5-66 %, med ett medel på 18 %. Utöver minskade utsläpp kan organisationerna även spara pengar genom bl.a. minskade kostnader för tjänsteresor, parkeringsplatser och minskad sjukfrånvaro.
För det här styrmedlet har det gjorts en fördjupad analys, se kapitel 4.5.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Krav på resplaner för statliga myndigheter i Sverige och erfarenhetssprid-
ning till företag § Incitament (genom statlig medfinansiering) till resplaner på kommuner och
skolor § Krav på minskade utsläpp från resor för offentliga verksamheter (t.ex.
maxtak för utsläpp av CO
2
för statliga myndigheter)
§ Avskaffande av förmånsbeskattning och sociala avgifter på kollektivtrafik-
kort (tillsammans med krav på resplaner) § Subvention av kollektivtrafikkort på 50 % till alla statligt anställda (till-
sammans med krav på resplaner)
3.2 Administrativa styrmedel
Regional utvecklingsplan
Analys & Strategi
18
I storstadsregioner i Frankrike (regioner med fler än 100 000 invånare) är det obligatoriskt att ta fram en strategisk utvecklingsplan (en SCOT). Planen tas fram av en regional samarbetsorganisation (EPCI), där flera kommuner ingår, och den remitteras till flera regionala aktörer samt till allmänheten.
Syftet med en SCOT är att ta fram en sammanhängande och koordinerad översiktlig plan för regionen. SCOT fastställer markanvändningen på en övergripande nivå (t.ex. gränser för var bostäder får byggas) och den ska koordinera mål för bebyggelseutveckling, transporter och markanvändning. Målet är att den ska motverka utglesning av regionen.
Det finns vissa krav på innehåll i en SCOT (bl.a. en Plan för hållbar utveckling – PADD) och om den inte följer nationella mål eller intressen kan den underkännas av regeringens företrädare (motsvarande Landshövding).
Planer som ligger längre ned i planhierarkin (Transportplan ”PDU”, Översiktsplan ”PLU” och detaljplaner) måste utformas inom ramen för riktlinjerna i SCOT. För mindre regioner finns det ett annat styrmedel för regional planering, 15 km regeln. Enligt detta styrmedel får inte områden planläggas om de inte omfattas av en SCOT eller är inom 15 km från gränsen till en tätort.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Riktlinjer i regionala utvecklingsprogram för minskad utglesning § Utveckla verktyget regionala utvecklingsprogram § Kompetensstöd och utbildning i fördelarna med ett strategiskt regionalt ut-
vecklingsprogram
Regional transportplan/integrerad transportplan
I Frankrike finns det krav på transportplaner (PDU) för regioner (EPCI-regioner, en regional samarbetsorganisation) med mer än 100 000 invånare (och det rekommenderas för regioner med mer än 50 000 invånare). Transportplanen måste följa riktlinjerna i den regionala utvecklingsplanen SCOT och riktlinjerna i PDU måste följas i översiktsplanen (PLU).
§ En PDU ska ta fram en sammanhängande och koordinarad plan för trans-
portutvecklingen i regionen för samtliga färdmedel (både för gods och persontrafik). Det utryckliga syftet är att minska biltrafiken samt att främja alternativa färdmedel till bilen (gång, cykel och kollektivtrafik). § Trafikeffekterna av ny markanvändning ska beskrivas i PDU, och markan-
vändningen ska koordineras med trafikplaneringen. Områden i goda kollektivtrafiklägen ska pekas ut för bebyggelseplanering. § Åtgärderna i en PDU består av ett åtgärdspaket med kompletterande åtgär-
der, exempelsvis med t.ex. fysisk infrastruktur (t.ex. ny kollektivtrafik, cy-
Analys & Strategi
19
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
kelleder) till styrmedel (parkeringsreglering eller avgift) och Mobility Management åtgärder (t.ex. resplaner för skolor, organisationer och företag). I Lyons PDU från 2005 ingick t.ex. omkring 200 åtgärder. § Ambitiösa och konkreta åtgärder i PDU:n ökar möjligheterna till finansie-
ring från staten, vilket ger EPCI regionerna incitament att ta fram ambitiösa transportplaner.
De lokala myndigheterna i England ansvarar för en stor del av åtgärdsplaneringen genom de integrerade transportplanerna (Local Transport Plan – LTP). De ska vara transportslagsövergripande och visa hur åtgärderna ska implementeras för det regionala och lokala transportnätet. Transportplanerna är obligatoriska och de skickas på remiss till regeringen. De som uppfyller nationella mål ges statlig medfinansiering. Ju ambitiösare och konkretare planerna är desto mer medfinansiering kan de få. Enligt lagen måste varje Local Authority som är en lokal transportmyndighet upprätta en LTP.
Det här styrmedlet har valts ut till en fördjupad analys, se kapitel 4.1.
Möjliga styrmedel i Sverige
· Krav på regional integrerad transportplan för större regioner
· Statlig medfinansiering villkorad utifrån hur pass väl transportplanen upp-
fyller de nationella målen · Transportplan kopplad mot miljökvalitetsnormer, eller koldioxidutsläpp
3.3 Ekonomiska styrmedel
Avgifter för att förhindra utglesning
I Kanada finns det utvecklingsavgifter/skatter som byggherren måste betala. Syftet med avgifterna är att förhindra utglesning.
I Frankrike får byggherrarna betala en avgift om de inte bygger med den täthet som krävs.
I flera länder är fastighetsskatten högre i urbana områden för att inte fastighetsägaren ska lämna oanvänd mark i centrala lägen.
I USA (Portland) köper kommunen in mark som de inte vill ska bebyggas.
Möjliga styrmedel i Sverige
· Varierande avgifter beroende på vilka zoner som byggherrarna bygger i
(lägre i områden utpekade för förtätning)
Analys & Strategi
20
Kommunal skatt på parkering
I Nottingham i Storbritannien finns det lokal skatt på arbetsplatsparkering (Workplace Parking Levy). Skatten betalas av arbetsplatser som erbjuder sina anställda 11 parkeringsplatser eller fler. Skatten avser endast arbetspendling och studiependling. Detta betyder att omkring 85 % av arbetsgivarna i Nottingham inte behöver betala. Skatten ligger för tillfället (mars 2013) på £ 288 per år.
Det här styrmedlet har valts ut till en fördjupad analys, se kapitel 4.4.
Möjliga styrmedel i Sverige
· Ge kommunerna möjlighet att införa en lokal skatt på parkering som
öronmärks till bilsnål planering · En statlig skatt på parkering som öronmärks till bilsnål planering och åter-
förs till kommunerna.
3.4 Överenskommelser/samarbetsformer
Regional översiktsplan
Tyskland har särskilda regler för ett för områden där tät bebyggelse sträcker sig över flera kommuner. Den regionala översiktsplanen kombinerar regionplanen och översiktsplanen och ersätter dem. Det ska motverka att enskilda kommuner planerar utifrån olika intressen eller mål. Formellt sker planeringen i en regional planorganisation som bildas av ett flertal kommuner. I Tyskland togs första regionplanen fram 2007.
I Frankrike finns det en PLU som motsvarar en svensk översiktsplan. Den reglerar hur marken i en kommun får användas. En PLU kan tas fram separat för en kommun eller gemensamt för flera och den måste godkännas av staten innan den blir ett bindande dokument. PLU måste genomföras inom ramarna för PDU (transportplan).
Ungern har ett system som möjliggör ett gemensamt planeringssystem för stora städer och närliggande områden.
Möjliga styrmedel i Sverige
§ Krav på samordning vid framtagande av regionala utvecklingsprogram i
större regioner § Ge incitament för att samordna planeringen. I Sverige är det möjligt att ha
en gemensam översiktsplan (ex. Linköping – Norrköping). Det finns även möjlighet att ha gemensamma styrdokument för relevanta frågor. Lagen
Analys & Strategi
21
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
omöjliggör inte det men det finns heller inga tydliga incitament för kommunerna att göra det. § Krav på sammarbete vid framtagande av integrerad transportplan och reg-
ional utvecklingsprogram för större regioner
Analys & Strategi
22
4 Förslag på hur valda styrmedel kan implementeras i Sverige
Problemanalysen och den internationella litteraturgenomgången visar att det finns flera styrmedel för en bilsnål fysisk planering i andra länder som inte finns i Sverige.10 Dessa styrmedel kan bidra till en tätare stadsbebyggelse och förbättrad tillgängligheten för kollektivtrafik, gång och cykel genom utformningsåtgärder.
Föl-
jande styrmedel har i dialog med beställaren valts ut för en fördjupad analys:
· Integrering av transport och markanvändningsplaner · Starkare planhierarki
10 Genomgången visar inte styrmedel som redan finns i Sverige och som eventuellt andra länder saknar.
Analys & Strategi
23
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
· Maxtak för transportintensiv verksamhet · Kommunal skatt på parkering · Obligatoriska resplaner för offentliga organisationer.
Hypotesen är att dessa fyra styrmedlen bidrar till en bilsnål samhällsplanering i avseendet att de styr mot en samhällsstruktur där tillgängligheterna och möjligheterna att nå vardagslivets viktiga funktioner utan bil förbättras. Detta leder i sin tur till att behoven att resa med bil minskar och därmed också utsläppen av koldioxid. Det bidrar även till ett mer jämlikt samhälle för de grupper som inte har möjlighet att ha bil eller väljer bort bilen.
Beskrivningarna i detta kapitel är strukturerade enligt följande:
· Problembilden, dvs. identifiera vilka aspekter i dagens styrmedel som för-
svårar en bilsnål samhällsplanering · Målformulering, dvs. målet med styrmedlet · Åtgärdsförslag, beskrivning av hur styrmedlet kan utformas för att styra
mot en bilsnål samhällsplanering i Sverige. · Nödvändiga lagändringar, identifiering av vilka lagar, regler och förord-
ningar som måste förändras för att styrmedlet ska kunna införas i Sverige · Berörda aktörer, vilka aktörer som bedöms påverkas av styrmedlet · Effekter av styrmedlet, hur pass effektivt styrmedlet bedöms vara.
4.1 Integrering av transport och markanvändningsplaner
Problemet
Regionförstoring är en process som pågår runtom i Sverige. Befolkningen blir allt mer rörlig, och det blir allt vanligare att man bor och arbetar på olika orter. Städer ses alltmer som tillväxtmotorer för ett regionalt omland. Att få regionförstoringen att fungera på ett hållbart sätt handlar dels om att människor kan få ihop sitt vardagsliv, dels om att transporter kan ske på ett sätt som inte orsakar onödiga utsläpp. Betydelsen av att transportinfrastrukturen och kollektivtrafiken samspelar med bebyggelsestrukturen blir allt mer uppenbar.
I Sverige handlar planering på regional nivå framförallt om regional utvecklingsplanering enligt förordningen 2007:713 om regionalt tillväxtarbete, vars syfte är att skapa hållbar regional tillväxt och utveckling. Vad som utgör en ”region” i detta fall handlar dock framförallt om en administrativ region, ett län, snarare än en funktionell region. Vem som ansvarar för att ta fram det regionala utvecklingsprogrammet (RUP) skiljer sig mellan länen, i vissa län tas den fram av länsstyrelsen, i andra av
kommunala samverkansorgan.
Det finns också fyra regionala självstyrel-
seorgan i Sverige.
Analys & Strategi
24
I Sverige ligger dock den största rådigheten över bebyggelseplanering på den kommunala nivån genom det så kallade planmonopolet, dvs. kommunen sätter ramarna för mark- och vattenanvändning inom kommunens gränser. Regionförstoringen, bland annat, medför ett behov av att kommunen ser sig själv i ett större sammanhang. Men också det omvända gäller – att regionen tar hänsyn till, och nyttjar potentialen med, den lokala nivån. En tidigare studie visade på att en framgångsfaktor är att regionens utvecklingsstrategi bygger på att lokalt viktiga frågor sätts i sitt regionala sammanhang, kopplas till regionens förutsättningar och prioriteras utifrån sin regionala nytta.11 Detta antyder ett behov av en nära koppling mellan den kommunala och regionala utvecklingsplaneringen. En liknande bild framkom i projektet Den Goda Staden
12
, där en av slutsatserna som framfördes var vik-
ten av att det regionala perspektivet återfinns i kommunernas strategier, men också att kommunernas strategier bildar grund för regionens utvecklingsarbete.13
Planering på regional nivå kan också genomföras i form av regionplanering enligt
plan- och bygglagen (PBL), men detta är i princip förbehållet Stockholm och Gö-
teborg. Värt att notera är att Stockholmsregionens RUFS är både regionplan enligt PBL och RUP enligt förordningen för regionalt tillväxtarbete.
Ansvaret för landets infrastruktur är uppdelat på olika nivåer. Merparten av det allmänna vägnätet är statligt men en ansenlig del är även kommunalt. På motsvarande sätt är spåranläggningar i städer som regel kommunala eller regionala. Det innebär att ansvaret för en regions totala transportsystem är uppdelat på samtliga tre nivåer, var och en med sin egen planeringsprocess. Hur dessa ser ut varierar dock mellan landets regioner.
Den nationella infrastrukturplaneringen är indelad i två steg. Det första steget – inriktningsplanering – omfattar analyser kring brister och behov i transportsystemet. Inriktningsplaneringen resulterar i regeringens infrastrukturproposition som anger inriktning och ekonomiska förutsättningar för nästa steg – åtgärdsplaneringen. Den senaste infrastrukturpropositionen presenterades av regeringen hösten 2012 och efterföljande riksdagsbeslut togs i december samma år. Efter riksdagens godkännande gavs Trafikverket direktiv att inleda åtgärdsplaneringen och ta fram förslag till en nationell plan för transportsystemet. Den nationella planen godkänns
11
Engström, C.J.; Fredriksson, C. & Hult, A. (2010a) ÖP-RUP. Från svag länk till platt-
form för utvecklingskraft. Stockholm: KTH.
12 Den Goda Staden genomfördes av Trafikverket, Boverket, SKL och ett flertal kommuner och fokuserade på samordningen mellan bebyggelseplanering och transportinfrastrukturplaneringen 13 Engström, C.J. & Ingelstam, A. (2010) Så får vi Den Goda Staden. Slutrapport.
Analys & Strategi
25
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
av regeringen, preliminärt i slutet av 2013 för att sedan kunna genomföras med start 2014.
Samtidigt som Trafikverket gavs i uppdrag att ta fram förslag till nationell plan erbjöds länen möjligheten att upprätta länsplaner för den regionala transportinfrastrukturen. Vilket organ som är ansvarig länsplaneupprättare varierar från län till län på motsvarande sätt som för de regionala utvecklingsplanerna. I merparten av landets
län ligger detta ansvar hos kommunala samverkansorgan, men i vissa fall
hos länsstyrelserna samt hos regionala
självstyrelseorgan. Länsplanerna fastställs
således på regional nivå och omfattar investeringar i bland annat de delar av det statliga vägnätet som inte ingår i stamvägnätet och åtgärder som är berättigade till statsbidrag. De ekonomiska ramarna för länsplanerna beslutas av regeringen.
Mål
Åtgärdsförslaget i detta avsnitt syftar till att minska transportarbetet genom att stärka förutsättningarna för en effektiv samordning mellan transportinfrastrukturplanering och bebyggelseplanering, samt genom att villkora infrastrukturinvesteringar med önskade mål, dvs. att främja en bilsnål planering genom ekonomiska incitament. Den samordade planeringen är ett medel för att nå det bilsnåla samhället effektivare, genom att göra det lätt för invånaren att välja/leva ett bilsnålt vardagsliv.
Åtgärdsförlag
Åtgärdsförlaget är att bygga samman länstransportplanerna med de regionala utvecklingsprogrammen (RUP) och att göra tilldelning av pengar för infrastrukturinvesteringar beroende på att planen samantaget bidrar till uppsatta mål för en bilsnål samhällsplanering. Vi undersöker möjliga mekanismer för att åstadkomma detta inom ramen för plan- och bygglagen, förordning om regionalt tillväxtarbete och förordningarna om en nationell plan respektive länsplaner för regional transportinfrastruktur.
Regionalt utvecklings- program
Länstransportplan
Mål
för en bilsnål samhällsplanering
Infrastrukturinvestering
Kommunens översiktsplan
Analys & Strategi
26
Ett förslag att studera vidare är om länstransportplanen kan vara en del av det regionala utvecklingsprogrammet, och utgöra ett av verktygen för att genomföra programmet. Detta innebär att de samordnas genom att länstransportplanen underställer sig det regionala utvecklingsprogrammet och att länstransportplanen visar hur den hjälper till att uppfylla riktlinjerna i det regionala utvecklingsprogrammet.
En samordnad planering på
regionalnivå innebär dock inte att planeringen själv-
verkande leder till ett mer bilsnålt samhälle. Incitament för en bilsnål planering skulle kunna skapas genom att tilldelning av ekonomiska medel för infrastruktursatsningar görs med utgångspunkt i hur väl de uppfyller uppsatta
mål. Dessa mål
kan t.ex. handla om att främja förtätning, funktionsblandning, god lokalisering av arbetsplatser, detaljhandel etc. När länstransportplanen ska tas fram kan då regionen få en bestämd summa att planera åtgärder för, dessa ekonomiska medel är då villkorade utifrån de uppsatta målen. I programmet ska det tydliggöras hur målen kommer att uppfyllas och hur uppföljning kan ske. Genom att kommunerna är med i framtagandet av utvecklingsprogrammet är de även med och tar fram föreslagen uppföljning. Uppföljningen kan t.ex. ske genom att kommunen visar på planberedskap utifrån utvecklingsprogrammets mål. Uppföljning kan skötas av Länsstyrelsen eller eventuellt Trafikverket, som då kontrollerar om programförslaget uppfyller de uppsatta målen. De får även avgöra om programmet behöver revideras alternativt om det inte ska ges infrastrukturinvesteringar.
Detta förslag innebär inte att det regionala utvecklingsprogrammet (som då inkluderar länstransportplanen) är bindande för kommunerna. Kommunerna har planmonopol och rådighet över sina planer. Genom att skapa incitament behöver den kommunala nivån samordna sin planering med den regionala för att de ska få infrastruktursatsningen, det finns därmed en vinst för kommunerna att samordna sig. Enligt förordningen om regionalt tillväxtarbete (SFS 2007:213) ska det regionala utvecklingsprogrammet redan nu utformas och bedrivas så att det samordnas med kommunernas översiktplaner, detta ger dock ett starkare incitament att göra det.
Nödvändiga författningsförändringar
Fördelning av statliga medel för infrastrukturåtgärder är i allt väsentlig en politisk angelägenhet som hanteras inom ramen för regeringens budgetarbete och som beslutas av riksdagen. I den mån fördelningen framgent ska göras utifrån graden av måluppfyllelse eller utifrån några andra kriterier torde inte kräva några väsentliga, om ens några, författningsförändringar.
Att utforma mål för en bilsnål samhällsplanering är emellertid en komplicerad uppgift. De parametrar som definierar målet måste ha en stringens som möjliggör
Analys & Strategi
27
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
en adekvat bedömning av graden av uppfyllelse och de måste också vara uppföljningsbara. Hela systemet måste ha en mycket god förankring hos berörda parter.
Att låta länsplanen utgöra en del av de regionala utvecklingsprogrammen (RUP) förutsätter förändringar på förordningsnivå, sannolikt inte i lag. Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur reglerar upprättandet av länsplaner och förordningen (2007:713) om regionalt tillväxtarbete reglerar utarbetandet av RUP. Förändringar krävs i båda förordningarna.
En förutsättning för att Länsstyrelsen ska kunna ansvara för uppföljningen av den bidragsgrundande måluppfyllelsen bör rimligen vara att ingen Länsstyrelse är ansvarigt organ för upprättandet av dessa samordnade planer. En väsentlig fråga att ställa i sammanhanget är också om den nuvarande, på länsnivå, högst varierande ansvarsfördelningen för de båda plantyperna kan kvarstå. I vissa län är landstingen idag ansvariga upprättare, i andra är det länsstyrelserna och i ytterligare andra län upprättas planerna av kommunala samverkansorgan.
Enligt lagen (2002:34) om samverkansorgan i länen har kommuner och landsting möjlighet att bilda kommunala samverkansorgan. De kommunala samverkansorganen är i grunden kommunalförbund som, utöver de verksamheter som överförts från kommuner och landsting, övertar ansvaret för vissa statliga uppgifter. De statliga uppgifter som övertas från Länsstyrelsen regleras enligt lagen (2002:34) och inkluderar framtagandet av en strategi för länets utveckling samt framtagandet av länsplaner för regional transportinfrastruktur. I lag (2010:630) om regionalt utvecklingsansvar i vissa län pekas ett antal landsting ut att ansvara för dessa statliga uppgifter.
I det fall en förändad ansvarsfördelning krävs kommer det således även bli aktuellt med ändring i lagen om regionalt utvecklingsansvar i vissa län och/eller att fler kommunala samverkansorgan bildas.
Berörda aktörer
Åtgärdsförslaget berör främst regionerna som behöver en ny organisation för att hantera processen med den nya integrerade planeringen. Förslaget påverkar även kommunerna som behöver hitta nya former för samverkan och metoder för uppföljning. Förändringen kommer att vara olika stor för de olika regionerna, några regioner har redan en samverkan mellan tranport- och markplaner.
Förslaget inkräktar inte på kommunernas planmonopol, då det regionala utvecklingsprogrammet inte är bindande. Dock fås ingen finansiering om de inte följs. Det kan upplevas som positivt då det gynnar kommunerna och ger dem en starkare roll i det regionala utredningsarbetet och länstransportplanerna, men kan även upplevas som en maktförskjutning.
Analys & Strategi
28
Effekter
Förslaget kan leda till transportsnål samhällsplanering om det får en effekt på den kommunala planeringen samt om de uppsatta målen är tydliga och tillräckligt högt satta. Genom att planen godkännas innan antagande och att det finns krav på uppföljning för kommunerna så kan det leda till en förändring i den kommunala planeringen. Det är dock en långsiktig samhällsförändring. Genom en samordnad planering kan processen effektiviseras och förhoppningsvis ge en större effekt.
4.2 Starkare planhierarki
Problemet
Sverige är relativt ensamma om ett system som inte har styrning för den fysiska planeringen från en regional eller nationell nivå, vilket bland annat visades i den internationella genomgången av styrmedel i denna rapport. I det befintliga systemet ligger det genom planmonopolet ett stort ansvar på kommunerna att se till att landets utveckling går mot de mål som sätts upp. Men de nationella mål som finns är diffusa, vilket kan göra det svårt att veta hur de ska uppnås och om de har uppnåtts. Det är även många intressen som ska vägas samman i planeringen, vilket kan göra avvägningen svår för kommunerna. Om en exploatör kan erbjuda fördelar för kommunens tillväxt, exempelvis i form av nya arbetsplatser, kan det i det specifika fallet upplevas som att detta väger tyngre än koldioxidutsläpp. Kommunen kan uppleva att det finns en risk att exploatören etablerar sig i grannkommunen
om
kraven ställs för högt. En tydlig och skärpt nationell bestämmelse skulle ta bort den förhandlingsförmånen och göra att kommunerna är lika konkurrenskraftiga då alla har samma höga krav. Det finns flera internationella exempel där det finns en koppling mellan lokala beslut och nationella regler.
I dagsläget är kommunens översiktsplan ett vägledande dokument som inte är juridiskt bindande. Detaljplaner ska följa översiktsplanens intentioner och om den frångås ska det redovisas.14 I praktiken kan dock översiktplanen frångås utan någon grundlig förklaring. Detta kan leda till ”frimärksplanering”, som saknar den helhetsbild som en översiktsplan ska ge. Översiktplanen kan därför behöva bli en tydligare grund i detaljplaneringen och få en mer styrande funktion.
Mål
Målet är att åstadkomma en bilsnål samhällsplanering genom att precisera nationella mål så att kommuner lättare kan planera för att nå dessa mål. Översiktsplanen
14 PBL (2010:900) 4 kap 33 § ”Planbeskrivningen ska innehålla en redovisning av […]
5. om planen avviker från översiktsplanen, på vilket sätt den i så fall gör det och skälen för avvikelsen.”
Analys & Strategi
29
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
används som ett verktyg i förslaget genom att varje kommuns översiktplan ska visa hur dessa mål uppfylls, samt genom att översiktsplanen görs bindande för alla andra planer som kommunen tar fram, t.ex. detaljplaner.
Åtgärdsförlag
Åtgärdsförslaget är i tre delar,
nationella mål ska preciseras, översiktplanen ska
kopplas till de nationella målen och dessutom göras bindande för alla andra kommunala planer inom PBL-systemet, t.ex
. detaljplaner.
Förslaget innebär att nationella mål för att nå en bilsnål samhällsplanering ska preciseras för att kunna nå de nationella målen. Översiktsplanen används som ett verktyg i förslaget genom att varje kommuns översiktplan ska visa hur dessa mål uppfylls. För att det ska nå hela vägen till genomförande görs översiktsplanen (eller delar av den) bindande för alla andra planer som kommunen tar fram, t.ex. detaljplaner. Länsstyrelsen blir det organ som kontrollerar att det följs.
Förslaget kan medföra att de mål som ska följas och visas i översiktsplanerna innebär en precisering av de nationella målen eller en ändring i PBL eller Miljöbalken. I PBL står redan idag att översiktsplanen skall bidra till nationella mål.15 Men om de nationella målen ska vara vägledande måste de bli väsentligt tydligare så att det blir lättare att avgöra om planen leder mot dem och skrivningarna måste vara skarpa för att få önskad effekt. Till exempel genom att precisera det nationella
må-
15 Plan- och bygglag (2010:900) 3 kap 5 § ”Av översiktsplanen ska framgå[…]
3. hur kommunen avser att tillgodose de redovisade riksintressena och följa gällande miljökvalitetsnormer,
4. hur kommunen i den fysiska planeringen avser att ta hänsyn till och samordna översiktsplanen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling inom kommunen […]”
Nationella mål
för att nå en bilsnål samhällsplanering
Kommunernas översiktsplaner
Alla kommunala planer
Analys & Strategi
30
let God bebyggd miljö
16
. Fördelen, och eventuellt nackdelen, att placera det i de
nationella målen är att de kan förändras lättare med tiden. Ett alternativ är tillägg till Plan- och bygglagen eller Miljöbalken, det kan t.ex. handla om att främja förtätning, funktionsblandning, god lokalisering av arbetsplatser, detaljhandel etc. Nackdelen med detta är dock att man genom att formulera specifika krav i form av
på vilket sätt ett problem ska lösas, är risken att alternativa lösningar går om intet.
Denna risk är särskilt problematiskt då det innebär en lång process att uppdatera lagen.
Åtgärdsförslaget
skulle även innebära att
översiktsplanen blir bindande för alla
andra planer i kommunen. Med bindande menas att alla kommunala planer måste följa det som står i översiktsplanen och inte motverka den. Det innebär dock inte att översiktplanen måste genomföras. För att detta ska vara ett effektivt verktyg behöver översiktplanerna vara aktuella. Det finns redan nu krav i PBL att kommunerna varje mandatperiod ska ta ställning till om översiktsplanen är aktuell.17 Det finns dock ingen påföljd om planen inte är aktuell
, och idag har en tredjedel av lan-
dets kommuner översiktsplaner från 1990-talet.
Om lagen ändras så att översikt-
planen inte får frångås kan det eventuellt skapa ett incitament för kommuner att aktualisera sin översiktsplan. Det kan förutom lagändringar även krävas
insatser för
att visa på fördelarna av att använda översiktplanen som ett strategiskt instrument för kommunens utveckling.
Om översiktsplanen blir bindande behöver även dess
form ses över och om hela eller delar ska vara bindande. Arbetsbördan att hålla en bindande översiktsplan aktuell får inte vara så stor att det blir en omöjlighet för kommunerna att hantera.
I förslaget föreslås länsstyrelsen få uppgiften att kontrollera att kommunerna uppfyller de uppsatta målen. Länsstyrelsen har redan idag rollen att som statens företrädare granska kommunernas översikts- och detaljplaner.
Nödvändiga författningsändringar
Förslaget om en starkare planhierarki innehåller tre delar. För det första föreslås att någon form av styrande mål utvecklas; För det andra föreslås att målen görs sty-
rande för den kommunala översiktsplaneringen och för det tredje att översiktsplanen görs styrande för efterföljande planering (åtminstone i dessa delar). Det
som eftersträvas är således en förändrad funktionalitet i planeringssystemet – en effektivisering – betraktat utifrån kedjan viljeinriktning till genomförande.
16 Befintlig precisering till God bebyggd miljö: http://www.boverket.se/Miljo/Mal-formiljon/God-bebyggd-miljo/Preciseringar-av-God-bebyggd-miljo/17 Plan- och bygglag (2010:900) 3 kap 27 § ”Kommunfullmäktige ska minst en gång under mandattiden pröva om översiktsplanen är aktuell i förhållande till kraven i 5 §.”
Analys & Strategi
31
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
För att åstadkomma en formell planhierarki av denna fullständiga karaktär skulle PBL behöva genomgå djupgående förändringar. Mest omvälvande skulle vara att låta dagens vägledande översiktsplan, helt eller delvis, få en styrande/normativ verkan. En sådan förändring torde inte vara möjligt utan en föregående grundlagsändring. Enligt Regeringsformen har en kommun inte rätten att utfärda generellt gällande normer, vilket skulle bli fallet om översiktsplanen görs bindande
18
. Ett alternativ till att ändra grundlagen skulle möjligen vara att överlåta beslutanderätten från kommun till regeringen eller via subdelegation till någon utsedd myndighet. En sådan förändring är dock minst lika politiskt omvälvande och juridiskt komplicerad som en grundlagsändring. Behovet av författningsändringar skulle vara omfattande; Ändringar och tillägg skulle krävas i såväl lag som på förordningsnivå. De principiella förändringarna skulle bli något mindre omfattande om endast vissa av översiktplanens funktioner skulle ges en fullt ut styrande dignitet, men även en selektiv planhierarki skulle kräva grundläggande förändringar i PBLsystemet.
Det finns alltså flera olika teoretiskt tänkbara sätt att lagtekniskt lösa frågan om en bindande översiktsplan. På vilket sätt sådana förändringar bäst skulle utformas skulle dock behöva utredas mycket nogsamt vilket inte inryms i denna översiktliga analys.
Det bör noteras att en planhierarki, utan knytning till styrande klimatmål inte i sig själv kan antas fungera som ett styrmedel för att uppnå en bilsnål planering. De två
första delarna i det föreslagna styrmedlet är därför essentiella och de kan dessutom i sin enskildhet fungera som styrmedel. Att utveckla och införa styrande klimatmål i planeringssystemet, kan i princip genomföras oberoende av om översiktsplanen är vägledande eller tvingande. I det följande belyses därför denna del något mer ingående.
Två huvudlinjer har pekats ut för det föreslagna styrmedlets juridiska uppbyggnad: 1) Det/de styrande målet/en (rekvisiten) införs direkt i plan- och bygglagen 2) De nationella miljömålen utvecklas, utan att bli lagreglerade, och genom bestämmelser i PBL görs styrande för de kommunala översiktplanerna. Det finns dock ytterligare en variant som bör övervägas, nämligen att införa mål (rekvisit) i någon av miljöbalkens befintliga delar som obligatoriskt ska tillämpas vid planering enligt PBL.
18 I samband med införandet av plan och bygglagen behandlades frågan om översiktsplanens styrande kontra vägledande funktion av såväl lagrådet som av ansvarigt stadsråd. Regeringsformen har genomgått vissa förändringar sedan Plan och bygglagens införande men de principiella resonemang som då fördes är fortfarande giltiga. (Prop. 1985/86:1)
Analys & Strategi
32
Det finns två instrument i miljöbalken som skulle kunna användas för detta ändamål, dels balkens hushållningsbestämmelser och dels bestämmelserna om miljökvalitetsnormer.
I 2 kap. 2 § PBL anges att bestämmelserna om hushållning med mark- och vattenområden i 3 och 4 kap. miljöbalken ska tillämpas, och i 2 kap. 10 § regleras att: ”vid planläggning och i andra ärenden enligt denna lag ska miljökvalitetsnormerna i 5 kap. miljöbalken eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 5 kap. miljöbalken följas”.
I det fall hushållningsbestämmelserna används för en placering av ett styranade klimatmål kommer målets operationalisering att behöva göras i kommunernas översiktsplaner. Införs istället det styrande klimatmålet som en miljökvalitetsnorm (MKN) kommer operationaliseringen att göras i det/de åtgärdsprogram som ska utarbetas för att normens miljökvalitet ska uppnås. Sett utifrån det särskilda behov som utgör grund för detta uppdrag, nämligen att åstadkomma en bilsnål samhällsplanering, är en lösning med miljökvalitetsnorm att föredra. Det är nämligen en stor fördel att i ett bindande åtgärdsprogram kunna operationalisera målet genom att bl.a. fördela olika typer av åtgärder. Kraven gentemot kommunernas planering skulle t.ex. kunna anpassas efter kommunernas storlek eller geografiska belägenhet. Vid behov kan åtgärdsprogram också ändras utan att lagstiftningen behöver ändras.
Det finns inga juridiska hinder att redan idag införa en ”klimatnorm” – i själva verket är den reglering som redan finns på plats väl lämpat att använda för just detta ändamål. (Se SOU 2005:59, sid 53 ff). En MKN för klimat skulle på samma sätt som MKN för luftkvalitet och för vattenkvalitet vara parallellt verkande med de miljökvalitetsmål som finns för respektive miljöaspekt (Frisk luft, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet osv).
En MKN för klimat bör hänföras till den kategori normer som anger: ”föroreningsnivåer eller störningsnivåer som skall eftersträvas eller som inte bör överskridas eller underskridas efter en viss angiven tidpunkt eller under en eller flera angivna tidsperioder”. Med utgångspunkt i gällande miljökvalitetsmål skulle en ”klimatnorm” exempelvis kunna ha följande lydelse:
Senast år 2050 ska atmosfärens klimategenskaper inte påverkas av de utsläpp av gaser som sammantaget görs i landet, där påverkan beräknas som årsmedelvärde.
Om miljöbalkens hushållningsbestämmelser används som plattform för att införa ett styrande klimatmål överlämnas, som nämnts ovan, mer av de operativa preciseringarna till landets kommuner. I varje översiktplan skulle t.ex. behöva anges att
Analys & Strategi
33
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
riksintresset ska tillgoses genom en bilsnål planering. Det förutsätter också en lagändring som tillåter staten att peka ut ”en begränsad klimatpåverkan” som ett riksintresse. Idag är riksintressebegreppet enbart knutet till olika geografiska mark- och vattenområden och skulle således behöva vidgas till att även omfatta ett samhällsintresse utan särskild geografisk identitet.
Oavsett om det styrande klimatmålet ges digniteten av ett riksintresse eller en miljökvalitetsnorm är planeringslagstiftningen i övrigt väl anpassad till lösningen. I båda fallen finns redan kopplingen till miljöbalkens bestämmelser införd såväl i PBL som i t.ex. infrastrukturlagstiftningen. I PBL är dessutom bestämmelser om statens roll som kunskapsförsörjare, samrådspart och kontrollorgan redan på plats. Och såväl riksintressen som miljökvalitetsnormer utgör grund för länsstyrelsen att ompröva kommunala beslut om detaljplaner mm.
I det fall redan befintligt miljökvalitetsmål, eller en utvecklad variant av miljökvalitetsmålet används som styrande mål kan i princip inga av de bestämmelser som behandlats ovan användas utan att de först kompletteras eller ändras. Som tidigare nämnts angående förslaget att bygga samman länstransportplanerna med de regionala utvecklingsplanerna är det komplicerat att utforma mål för en bilsnål samhällsplanering. Ett mer oprecist mål likt dagens miljökvalitetsmål är lättare att formulera men förutsätter istället att målet operationaliseras i de kommunala översiktsplanerna likt vad som behövs om det styrande målet är definierat som ett riksintresse.
Att införa styrande mål direkt i PBL torde i viss mening vara en lättare uppgift än att utgå från mål utan egen rättskraft formulerade och definierade utanför lagen. Beroende på vilken grad och typ av styrning som man vill uppnå kan bestämmelserna i en eller flera befintliga paragrafer behöva förändras. Helt nya bestämmelser kan också tillföras.
En möjlighet är exempelvis att utveckla de befintliga bestämmelserna i 2 kap. 3 § enligt följande. Förändringarna redovisas med fetstiltext.
3 § Planläggning enligt denna lag ska med hänsyn till natur- och kulturvärden, miljö- och klimataspekter samt mellankommunala och regionala förhållanden främja
1. en ändamålsenlig struktur och en estetiskt tilltalande utformning av bebyggelse, grönområden och allmänna platser kommunikationsleder,
2. ett minimerat transportbehov och transportlösningar med låg klimatpåverkan,
3 . en från social synpunkt god livsmiljö som är tillgänglig och användbar för alla
samhällsgrupper,
4 . en långsiktigt god hushållning med mark, vatten, energi och råvaror samt goda
Analys & Strategi
34
miljöförhållanden i övrigt, och
5 . en god ekonomisk tillväxt och en effektiv konkurrens.
I det fall länsstyrelsen ska kunna överpröva planer som inte i tillräcklig grad tillgodoser den angivna inriktningen, måste även bestämmelser om det införas i lagen. Sannolikt förutsätts dessutom mer stringenta bestämmelser än ovanstående exempel för att de ska kunna utgöra grund för överprövning av kommunala beslut. Det går givetvis också att införa specialbestämmelser som t.ex. styr lokaliseringen av arbetsplatser; att ny spridd bostadsbebyggelse utom tätort inte tillåts; att ny bebyggelse inom tätort i första hand ska tillkomma genom förtätning; att cykelförbindelser ska anordnas när ny bebyggelse tillkommer; eller att detaljhandelns lokalisering ska regleras. Sådana regler torde svårligen kunna ligga till grund för statlig kontroll och överprövning.
Berörda aktörer
Alla Sveriges kommuner skulle bli starkt påverkade av att översiktsplanen blir bindande. Få om någon kommun skulle kunna använda sin befintliga översiktplan på föreslaget vis. Åtgärden skulle innebära framtagande av en ny översiktplan för de flesta, om inte alla, kommuner. Det skulle behövas utbildningsinsatser så att kommunerna kan utnyttja det strategiska verktyg som översiktsplanen är och hur de kan använda den bindande delen på mest effektiva sätt. Förutom att översiktsplanen blir bindande skulle det även innebära en förändring i kopplingen till nationella mål som behöver förtydligas. Länsstyrelsen berörs också och får ett utökat uppdrag i deras granskning av kommunernas planer. Förändringen skulle kräva att nationella mål förtydligades påtagligt och det kan vara en svår process. Alternativt ska lagen ändras, vilket även det är en svår process.
I övergångsfasen behövs stöd för alla parter och extra insatser från nationell nivå. Här kan Boverket komma in som en viktig aktör. De kan även komma in vid förändringen av mål eller lagar och ta fram föreskrifter och metoder för att de nya regelverken.
Förslagsdelen som innebär att översiktsplanen ska följa nationella målen påverkar maktfördelningen och kan ses som en maktförskjutning. Det är dock fortfarande kommunerna som bestämmer över markanvändningen. Förslaget som innebär att översiktplanen blir bindande kan uppfattas som negativt från exploatörer, då det finns en risk för projekt att bli tidsförskjutna om de inte fanns med vid översiktplanens framtagande.
Effekter
Om de nationella målen/lagändringen lyckas göras tillräckligt skarpa och högt satta kan det leda till effekter i markanvändningen då länken skapas hela vägen. Det är även viktigt att kommunerna får ut det bästa av en bindande översiktsplanedel och
Analys & Strategi
35
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
kan nyttja det. Det kan i så fall bli ett effektivt verktyg för att realisera dess intentioner.
4.3 Maxtak för transportintensiv verksamhet
Problemet
Extern lokalisering av transportintensiv verksamhet, som bidrar till utglesning och minskat utbud av service i centrala stadsdelar, är en trend som är svår för samhället att reglera. Det är ofta svårt för en kommun att ställa krav på större verksamheter som vill etablera sig i kommunen, särskilt om etableringen kommer att medföra fördelar för kommunen, t.ex. i form av nya arbetstillfällen. Det är särskilt svårt för kommuner att ställa krav när det är möjligt för verksamheterna att etablera sig i en grannkommun istället. En av orsakerna till detta är att beslutsfattandet gällande var aktiviteter får lokaliseras (genom detaljplaner och det kommunala planmonopolet) inte har utvecklats i samma grad som den funktionella regionförstorningen (dvs. organisationers och personers aktivitetsmönster). En möjlig lösning på problemet är bättre regional samverkan och en starkare planhierarki (såsom diskuterat i kap. 4.1. och 4.2), men det är även viktigt att ge kommunen verktyg som de kan använda i sin planering.
Problemet är därmed att det idag saknas goda möjligheter för kommuner att reglera transportintensiv verksamhet trots att flöden av motoriserade fordon vid nyexploateringar har stor påverkan på såväl boendemiljöer som på barn och andras rörelsefrihet till fots, med cykel och i viss mån med kollektivtrafik.
I Sverige finns det ett exempel på hur maxtak, liknande det som föreslås i den här utredningen, har använts. Stockholm-Arlanda Airport har ett miljötillstånd med ett utsläppstak för koldioxidutsläpp och utsläpp av kväveoxider. Utsläppstaket instiftades den 15 augusti 1991 i samband med utbyggnaden av en tredje start och landningsbana. Enligt miljötillståndet ska utsläppen inte överstiga 1990 års nivå senast 10 år efter den tredje rullbanan är i drift, vilket inträffade år 2011. I utsläppstaket ingår även marktransporter vid, till och från flygplatsen19.
För att inte överstiga utsläppstaket har ett handlingsprogram tagits fram. Handlingsplanen för marktransporter inkluderade teknikåtgärder (krav på 100 % miljötaxi) och kollektivtrafikåtgärder (bl.a. subventionerade kollektivtrafikkort till anställda, bättre anpassade tidtabeller för skiftarbetare, utbudsförbättringar i kollektivtrafiken) samt vägavgifter. LFV har inte själva rådighet över samtliga åtgärder,
19 LFV (2008) Handlingsplan avseende LFVs åtgärder för att Stockholm-Arlanda Airports utsläpp av koldioxid ska uppnå flygplatsens miljövillkor, bilaga MKB 6.2
Analys & Strategi
36
utan flera åtgärder måste genomföras i samverkan med andra aktörer. Utsläppstaket är reglerat av lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser.
Mål
Målet med styrmedlet är att öka samhällets möjligheter att styra den fysiska planeringen mot en samhällstruktur där tillgängligheten till vardagslivets viktiga målpunkter ökar. Förslaget är att detta ska ske genom att öka samhällets möjlighetera att reglera trafikflödena från transportintensiva verksamheter, vilket i förlängningen kan leda till minskade CO
2
utsläpp från transportsektorn.
Åtgärdsförslag
Kommunala möjligheter att sätta maxtak för trafikgenerering vid nyanläggning av transportintensiv verksamhet
Styrmedlet består i att ge kommuner möjligheter att sätta maxtak för trafikgenerering vid nyanläggning av transportintensiv verksamhet. I styrmedlet regleras hur mycket trafik som en verksamhet får generera. Byggherrarna måste enligt föreslaget skriva ett avtal med kommunen där de förbinder sig att inte generera mer biltrafik än maxtaket och förbinder sig att genomföra tillräckligt med åtgärder för att maxtaket inte ska överskridas. I de fall verksamheten överstiger maxtaket blir de skyldiga att betala vite eller alternativt att ta fram en handlingsplan på hur de ämnar minska trafiken.
Föreslagsvis ingår följande i styrmedlet:
· Kommunen kan ställa krav på maximalt antal transportrörelser vid, till och
från verksamheten i genomsnitt per år. · Ett juridiskt bindande avtal skrivs mellan byggherren och kommunen, där
byggherren förbinder sig att verksamheten inte ska överskrida maxtaket. · Om verksamheten överskrider det fastställda maxtaket åligger det byggher-
ren (eller verksamheten) att vidta tillräckligt med åtgärder för att minska antalet fordonsrörelser. · Om verksamheten inte vidtar tillräckligt med åtgärder utgår ett vite. · Det är viktigt att det finns krav på uppföljning av trafikflödet.
Styrmedlet kommer att underlätta för kommuner som vill ställa krav på transportintensiva verksamheter. Den föreslagna utformningen av styrmedlet kommer dock inte att lösa problemet med svag förhandlingsposition gentemot byggherrarna. En möjlig åtgärd för att stärka deras förhandlingsposition är att kombinera maxtak för transportintensiv verksamhet med en integrerad transport och markanvändningsplanering (se kap. 4.1). Genom att använda verktyget med maxtak på en regional nivå är det lättare att ställa krav på transportintensiv verksamhet. Användningen av maxtak för transportintensiv verksamhet bör då föreslagsvis vara kopplat till medfinansieringen från staten, d.v.s. om regionen använder maxtak för transportinten-
Analys & Strategi
37
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
siv verksamhet kan de få ökad statlig medfinansiering (högre medfinansiering ju lägre maxtaken är).
Styrmedlet bör även kompletteras med nationella riktlinjer, där det står att kommunerna (eller regionerna) bör ta fram maxtak för vissa verksamheter samt förslag på hur höga maxtaken bör vara. Kommunerna (eller regionerna) bestämmer dock själva om och hur höga maxtaken ska vara. Ett sådant styrmedel skulle lyfta frågan om maxtak till kommunerna, vilket i sin tur troligtvis skulle leda till att styrmedlet används i större utsträckning.
Krav på kommunala maxtak för trafikgenerering (eller antal parkeringsplatser) vid nyanläggning av transportintensiv verksamhet
En alternativ utformning av styrmedlet är att instifta nationella krav på kommunala maxtak vid nyanläggning av viss verksamhet. Kravet är då att kommunerna måste sätta upp ett maxtak för dessa verksamheter, men att de själva får bestämma hur höga maxtaken ska vara. I styrmedlet bör det även finnas nationella rekommendationer för hur höga maxtaken för olika verksamheter bör vara. I övrigt innefattar styrmedlet samma moment som utformningen med kommunala möjligheter på maxtak.
Det är även möjligt att instifta krav på kommunala maxtak på antal parkeringplatser för vissa verksamheter istället för maxtak för trafikgenerering. Fördelen med maxtak på antal parkeringsplatser är att efterlevnaden är enklare att följa upp.
Behov av förändringar
Enligt ovanstående är det inte utrett om styrmedlet kan/bör hanteras inom ramen för civilrättsliga avtal, eller inarbetas i plan- och miljölagstiftningen, eller om det kan/bör regleras genom en kombination av lagstiftning och avtal. I det följande diskuteras därför endast frågan om olika förändringar i planlagstiftningen som skulle kunna vara aktuella att använda obeaktat eventuellt kompletterande civilrättsliga avtal.
Enligt 4 kap. 37 § får en detaljplan endast innebära en närmare reglering av möjligheterna att bedriva handel, om det finns skäl av betydande vikt för det. Den reglering som avses i bestämmelsen är en precisering av handelsändamålet genom åtskillnad mellan partihandel och detaljhandel samt att särskilja detaljhandel med livsmedel från handel med skrymmande varor.
Enligt lagens förarbeten är ett exempel på sådana tungt vägande skäl ”att övergri-
pande miljömål kan uppnås genom en närmare reglering av handelsändamålet i enskilda fall” (prop. 1996/97:34). Att införa en särskild bestämmelse i PBL som,
av miljöskäl begränsar bilresandet till en viss handelsplats ligger således väl i linje med lagens intentioner.
Analys & Strategi
38
Styrmedlet kan införas genom en bestämmelse med krav på att kommunen i varje detaljplan med ett större handelsområde, i detaljplanen ska ange maximalt tillåtet antal fordonsrörelser eller maximalt antal bilparkeringsplatser för handelsområdet. Lämpligast torde vara att kombinera bestämmelsen med en uppmaning att främja andra, mindre klimatpåverkande, transportsätt. Förslagsvis kan detta göras genom att ett nytt stycke med följande lydelse införs i 2 kap. 5 §:
Handelsområden ska lokaliseras och utformas på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till områdets möjligheter till cykelförbindelser och kollektivtrafikförsörjning. Vid planläggning av handelsområden ska kommunen tillse att detaljplanen innehåller bestämmelser om maximalt antal bilparkeringsplatser.
(alternativt: maximalt tillåtet antal fordonsrörelser till och från området)
Varje kommun har som regel en politiskt beslutad parkeringsnorm som anger hur bilparkering ska ordnas vid ny- eller ombyggnation. Vanligen uttrycks normen som minsta antal bilplatser per lägenhet, per anställd, eller per kvadratmeter byggnadsyta, det vill säga ett minsta antal parkeringsplatser som krävs för bygglov. Parkeringsnormer som anger en övre gräns för antalet parkeringsplatser förekommer mycket sparsamt i svenska kommuner, men så länge PBL:s grundläggande krav på tillgänglighet för funktionshindrade och för räddningsfordon tillgodoses kan kommunen även föreskriva maximalt antal bilparkeringsplatser i detaljplaner.
En reglering av antalet fordonsrörelser skulle teoretiskt kunna införas i detaljplan genom att handelsändamålet preciserades utifrån hur mycket biltrafik som handeln genererar. (H
X
= Handel där verksamheten inte … osv) En svårighet med en sådan
bestämmelse är dock att det finns få möjligheter att kontrollera dess efterlevnad och att beivra eventuella brott mot bestämmelsen. Till skillnad mot exempelvis motsvarande bestämmelser om ”mindre störande industri”, där miljöbalken tillhandahåller ett väl utvecklat system med tillstånd/anmälningar, tillsyn och sanktioner, finns inget aktivt kontrollsystem för den trafik som en handelsverksamhet ger upphov till. En reglering i form av maximalt antal bilparkeringsplatser torde alltså ur lagtekniska skäl vara att föredra.
Berörda aktörer
Kommunerna och byggherrarna (verksamheterna) berörs av åtgärden. Kommunerna har troligtvis stor acceptans för åtgärden, särskilt i utformningen där de får möjlighet att använda styrmedlet (utan några krav). Utformningsförslaget med krav på maxtak har troligtvis mindre acceptans hos kommunerna.
Troligtvis finns det acceptans för att integrera styrmedlet på en regional nivå, eftersom det ökar kommunernas möjligheter att planera, samt att det ger möjlighet
Analys & Strategi
39
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
till att erhålla medfinansiering från staten. Att flera kommuner anser att det behövs en ökad regional samverkan har bl.a. visat sig i en enkätundersökning bland 223 kommuner. Undersökningen visade att 66 % av kommunerna anser att det behövs en ökad regional dialog och 64 % påstår att de påverkas mycket eller ganska mycket av handel i närliggande kommun20.
Åtgärdsförslaget kan göra det svårare för byggherrar att ställa krav på kommuner, vilket gör att de kan vara negativt inställda till styrmedlet.
Effekter
Förutsatt att kommunerna (eller regionerna) använder sig av styrmedlet, och att de inte sätter maxtaket på en allt för hög nivå, kommer det föreslagna styrmedlet att styra mot lokaliseringar i lägen där det finns god kollektivtrafik och/eller goda förutsättningar att resa med gång och cykel. Detta kommer i sin tur öka tillgängligheten till verksamheterna och valfriheten att välja med vilket fördmedel man vill förflytta sig med.
4.4 Kommunal skatt på parkering
Problemet
Problemet är likande det som beskrivits under kapitel 4.3 Maxtak för transportintensiv verksamhet. Etablering av transportintensiv verksamhet i externa lokaliseringar främjar en samhällsstruktur där tillgängligheten till vardagslivets viktiga målpunkter minskar, särskilt för gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafikresenärer. Kommuner saknar, som nämndes i kap 4.3, verktyg för att reglera nyetableringar av transportintensiva verksamheter, men de saknar även verktyg för att reglera biltrafikgenereringen vid befintliga verksamheter.
Mål
Målet med styrmedlet är att underlätta för kommuner att styra samhällsutvecklingen mot en tätare bebyggelsestruktur där tillgängligheten till vardagslivet viktiga målpunkter ökar.
Åtgärdsförslag
Styrmedlet består i att ge kommuner möjlighet att ta ut en lokal skatt på parkering. Detta betyder att en kommun kan välja att införa en skatt på parkeringsplatser (t.ex.
20 Wärnhjelm, M, Hållbarhet och trender i handel och service, en litteraturstudie, Trafikverket Publikation 2011:070.
Analys & Strategi
40
på parkeringsplatser över en viss storlek) som en verksamhet erbjuder. Skatten kommer att öka kostnaderna för verksamheter med ett stort antal parkeringsplatser, vilket minskar attraktiviteten för verksamheter att ha många parkeringsplatser.
Skatteintäkterna föreslås vara öronmärkta till bilsnål samhälls- och trafikplanering i kommunen (dvs. gång, cykel och kollektivtrafik).
Ett alternativ till kommunal skatt på parkering över en viss storlek är att införa en nationell skatt på parkering över en viss storlek. Den nationella skatten bör dock vara öronmärkt och återföras till kommunen där den har samlats in. Skatten bör också vara öronmärkt till bilsnål samhälls- och trafikplanering i kommunen.
Behov av förändringar
Det krävs en lagändring för att ge kommunerna möjlighet att ta ut en skatt på parkeringsplatser över viss storlek. Idag är det riksdagen som beslutar om skatter. Det behövs ytterligare utredning om hur detta styrmedel kan implementeras i den Svenska kontexten.
Berörda aktörer
Åtgärden påverkar alla verksamheter inom kommunen som har fler än ett visst antal parkeringsplatser. Dessa verksamheter kommer troligtvis vara negativt inställda till åtgärden. Kommunerna torde vara positivt inställda till möjligheten att ta ut en kommunal skatt på parkering. Alternativet med en nationell skatt på parkering har troligtvis en lägre acceptans hos kommunerna än möjligheten till en kommunal skatt. Storleken på en nationell skatt måste troligtvis variera för olika kommuner för att den ska vara genomförbar och erhålla acceptans. I kommuner där möjligheterna att förflytta sig utan bil är sämre bör skatten vara lägre än i kommuner med goda alternativ till bilresor.
Effekt
Förutsatt att kommunerna väljer att ta ut en skatt (eller om en nationell skatt tas ut) bedöms styrmedlet ha på kort sikt ha goda möjligheter att stimulera till överflyttning från bilresor till kollektivtrafik, cykel och gång. Dessutom ger styrmedlet intäkter till kommunerna som de kan använda för åtgärder inom bilsnål samhällsplanering. På längre sikt kan styrmedlet även leda till att befintliga verksamheter väljer att minska antalet parkeringsplatser samt att nya verksamheter väljer att anlägga färre parkeringsplatser. Detta kan i sin tur leda till en tätare samhällsstruktur.
Analys & Strategi
41
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
4.5 Obligatoriska resplaner för offentliga organisationer
Problemet
Arbetspendling, tjänsteresor och skolresor stod för omkring 48 % av alla huvudresor enligt RES 2005/2006. Dessa resor står för en stor del av trängslen i större städer, och en överflyttning till gång, cykel och kollektivtrafik skulle minska både trängsel och utsläpp av CO
2
. En möjlighet att påverka dessa resor är genom resplaner för arbetsplatser och skolor.
Mål
Att underlätta resor med andra färdmedel än bil för arbetspendling, tjänsteresor och skolresor, samt att stimulera arbetsplatser till att lokalisera sig i centrala lägen.
Åtgärdsförslag
En resplan är ett åtgärdspaket som utgår ifrån varje arbetsplats eller skolas specifika situation och förutsättningar. Det finns många variationer av resplaner och ingen är den andra lik, men om åtgärderna är specifikt arbetsplatsandpassade finns goda möjligheter att skapa en tydlig och effektiv plan. Det finns därför ingen bruttolista på vilka åtgärder som bör ingå i en resplan, eftersom åtgärderna väljs från fall till fall, men några exempel är:
· Underlätta för resfria möten (t.ex. genom video-, telekonferensanläggning-
ar) · Öka möjligheter och uppmuntra till distansarbete · Erbjuda bilpool istället för egen bil i tjänst · Undvika tjänstebil och förmånsbil · Subventionerat kollektivtrafikkort eller cykel/cykelförmåner (t.ex. en del
av pendlingstiden som arbetstid) · Parkeringsåtgärder för bil (t.ex. parkeringsavgifter, reserverade p-platser
för samåkning) · Flexibla arbetstider · Cykelåtgärder (leasingcykel, cykelrabatt, cykelkampanjer, cykelställ,
dusch etc.) · Öka möjligheter och stimulering till samåkning
Enligt förslaget ska resplanerna bli obligatoriska för statliga myndigheter. Även kommunal verksamhet får enligt förslaget incitament till att införa resplaner. I åtgärdsförslaget ingår det dessutom kunskapsspridning och incitament för införande av resplaner vid privata företag. Nedan beskrivs först krav på resplaner vid statliga myndigheter och sedan incitament på resplaner på kommuner.
Analys & Strategi
42
Krav på resplaner för statliga myndigheter
Detta krav skulle innebära att samtliga offentliga myndigheter skulle vara tvungna att ta fram en resplan för arbets- och tjänsteresorna i deras organisationer. Erfarenhet från Storbritannien tyder på att det är viktigt att kravet inte blir på att ta fram en resplan utan på att effektivisera resandet.
Eftersom förutsättningarna att minska bilresandet och flygresandet ser olika ut inom olika myndigheter så är det viktigt att utgå från varje myndighets specifika möjligheter. Varje myndighet bör därför sätta sina egna mål.
Kravet på statliga organisationer bör inkludera följande:
· Krav på att ta fram en resplan för myndighetens arbets-, och tjänstere-
sor. · I resplanen ingår det att ta fram ett specifikt mål för hur andelen bilre-
sor och flygresor inom myndigheten ska minska. · Målet bör vara uppdelat på ett kortsiktigt mål (ex. inom 3 år) och ett
långsiktigt mål (till 2030) · Det kortsiktiga målet måste utvärderas och följas upp kontinuerligt
(t.ex. var 3 år). · Nya kortsiktiga mål sätts efter varje utvärderingsperiod.
Som en åtgärd i resplanen bör alla anställda på statliga myndigheter få ett subventionerat månadskort med kollektivtrafiken. Detta har genomförts i Frankrike där alla anställda erbjuds en 50 % subvention på kollektivtrafikkortet.
Incitament på resplaner i kommunal verksamhet
Det går att ställa krav på resplaner vid kommunal verksamhet, men för att sådana krav ska vara effektiva måste det även finnas statlig medfinansiering till resplanerna. För att resplanerna ska vara effektiva i kommunerna är det troligtvis bättre att ge starka rekommendationer till införande av resplaner för kommunal verksamhet tillsammans med medfinansiering och incitament för ambitiösa resplaner.
Styrmedelet bör innehålla:
· Statliga riktlinjer som uppmuntrar till införande av resplaner för kommu-
nala arbetsplatser och skolor. · Statlig medfinansiering till kommuner/skolor som tar fram en resplan. Den
statliga medfinansieringens storlek bör variera beroende på resplanens ambitionsnivå. · För medfinansiernig från staten bör det finnas ett krav på kortsiktiga och
långsiktiga mål, samt på en handlingsplan. Det bör även finnas krav på att effekterna av resplanen utvärderas. · Kommuner som inför en resplan bör även få en certifiering. · Handböcker och kompetensstöd angående hur man tar fram en handlings-
plan bör även finnas till hands.
Utvärderingarna och kunskapen från de offentliga arbetsplatserna bör även användas för att sprida erfarenheterna till privata arbetsgivare.
Förmånsbeskattningen bör ses över för att göra resplanerna mer effektiva. Arbetsgivarna bör kunna ge de anställda årskort på kollektivtrafiken som en förmån be-
Analys & Strategi
43
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
friad från förmånsskatt. Det bör även vara möjligt att stimulera cykelpendling som en skattefri förmån.
Det måste utredas vidare vilken myndighet som ansvara för att fördela medfinansieringen till kommunerna.
Behov av förändringar
För att införa ett krav på att statliga myndigheter ska upprätta resplaner krävs endast små författningsändringar. Redan idag finns nämligen krav på att statliga myndigheter ska ha en resepolicy. I förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter anges i 15 § att myndigheterna, för att miljöanpassa sin verksamhet, ska utarbeta en mötes- och resepolicy. Det förefaller därför vara relativt enkelt att tillföra ett krav på att policyn dessutom ska konkretiseras i en resplan. I den mån det även kan behöva preciseras vad resplanerna ska innehålla finns möjligheten att göra det i förordningen, eller i särskilda föreskrifter.
Att låta kravet på transportplaner även omfatta kommunala verksamheter är mer komplicerat. Någon motsvarighet till ovanstående förordning, riktad gentemot kommuner, finns inte. Det är således inte möjligt att lösa uppgiften med ett enkelt förordningstillägg. I det fall regeringen i enlighet med 5 kap. 1 § miljöbalken beslutar om föreskrifter i form av en miljökvalitetsnorm avseende atmosfärens klimategenskaper, såsom beskrivits i kap 4.2, finns däremot möjligheten att på ett förhållandevis enkelt sätt, i ett åtgärdsprogram införa krav på att det ska finnas transportplaner även för kommunala verksamheter. Ett åtgärdsprogram får, enligt 6 § samma kapitel, omfatta all verksamhet och alla åtgärder som kan påverka möjligheten att följa miljökvalitetsnormerna.
Berörda aktörer
Staten, kommuner och privata arbetsgivare är berörda av styrmedlet. Styrmedlet bör inte vara kontroversiellt och det kommer troligtvis att vara acceptabelt hos samtliga aktörer.
Staten berörs positivt genom att bidrag till de nationella målen, och de berörs negativt genom kostnaderna för att implementera och utvärdera resplanerna. Myndigheterna berörs positivt genom att de anställda får en förbättrad tillgänglighet till arbetsplatsen, genom minskade kostnader för tjänsteresor samt genom mindre sjukfrånvaro och nöjdare anställda. Möjliga negativa effekter av ett införande av resplaner är det tar tid från kärnverksamheten och att det kan ses som omständigt.
Kommunerna berörs positivt genom ökade möjligheter till medfinansiering för att införa resplaner. Eftersom resplanerna inte föreslås bli obligatoriska för kommunerna borde inte åtgärden ses som negativ av kommunerna.
Privata företag berörs genom informationsspridning om effekterna av resplaner. Eftersom resplanerna inte kommer att vara obligatoriska för privata arbetsgivare borde de inte motsätta sig ett införande av styrmedlet.
Analys & Strategi
44
Effekter
Smarter Choices21 har sammanställt utvärderingar av företagsresplaner i Storbritannien (21 företag). Enligt rapporten varierar resplanernas effekt på bilresandet betydligt mellan olika företag (mellan 5 och 66 % minskad andel arbetsresor med bil). Skillnaderna beror på att planerna är företagsspecifika och att behoven och åtgärderna därför varierar22. I genomsnitt minskade de bilrelaterade arbetsresorna med 18 procent och andelen kollektivtrafik-, gång- och cykelresor fördubblades på de berörda företagen. Bland de företag som använde parkeringsåtgärder minskade bilresorna i genomsnitt med 24 procent till skillnad från ett genomsnitt på 10 procent där dessa åtgärder utelämnades.
Ett införande av obligatoriska resplaner på offentliga organisationer kan därmed bidra till att minska pendling och tjänsteresor med bil. Dessutom kan dessa åtgärder öka tillgängligheten till arbetsplatsen för de anställda.
Omkring 15 % av alla anställda i Sverige är statligt anställda, vilket betyder att resplaner för statligt anställda skulle omfatta 15 % av den förvärvsarbetande befolkningen. Om även kommuner ingår omfattas kommer omkring en tredjedel av alla anställda i Sverige att beröras av åtgärden23.
4.6 Diskussion
Styrmedlen som har analyserats och diskuterats i kapitel 4 kan, om de används i praktiken, bidra till en bilsnål samhällsplanering där tillgängligheten till vardagslivets viktiga målpunkter ökar, även för individer utan tillgång till bil. För att nå önskat resultat behövs utbildningsinsatser och praktiska exempel i kombination med förändringen.
Styrmedlen Integrerade transport och markanvändningsplaner och Starkare planhierarki är styrmedel som kan, om de används i praktiken, bidra till en mer funktionsblandad och tät bebyggelsestruktur där tillgängligheten med kollektivtrafik, gång och cykel ökar. Dessa styrmedel kommer att ge effekt på lång sikt. Styrmedlen Maxtak för transportintensiv verksamhet, Kommunal skatt på parkering och
Obligatoriska resplaner på myndigheter är styrmedel som även kan ha en effekt på tillgängligheten och samhällstrukturen på en kortare sikt.
21 Anable J., Kirkbride A., Sloman L, Newson C., Cairns S., Goodwin P. Smarter Choices - Changing the Way We Travel Case study reports, July 2004, 302 sid. 22 Minskningen av bilresandet med 66 procent på Orange berodde till stor del på att företaget flyttades från förorten till ett mer centralt läge.23 SCB, Offentlig Ekonomi 2011
Analys & Strategi
45
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
För att stimulera till en samhällstruktur där tillgängligheten med gång, cykel och kollektivtrafik ökar bör flera styrmedel som pekar i samma riktning genomföras. De fem utredda styrmedlen i den här rapporten kan komplettera varandra och kan även med fördel genomföras tillsammans.
Det finns även ett flertal styrmedel i bruttolistan i kapitel 3 som kan vara intressanta att titta närmare på för implementering i Sverige.
Analys & Strategi
46
Referenser
Anable J., Kirkbride A., Sloman L, Newson C., Cairns S., Goodwin P. Smarter
Choices - Changing the Way We Travel Case study reports, July 2004, 302 sid.
Brundell-Freij K., Ericsson E (2013) Klimat 2030 – Planeringsåtgärder för minskat bilresande i städer - Krav på åtgärdsomfattning för uppnående av klimatmålen. WSP Analys och Strategi
Engström, C.J. & Ingelstam, A. (2010) Så får vi Den Goda Staden. Slutrapport.
Engström, C.J.; Fredriksson, C. & Hult, A. (2010) ÖP-RUP. Från svag länk till plattform för utvecklingskraft. Stockholm: KTH.
Envall P, Nordlund J, Wendle B (2011) Integrerad åtgärdsplanering I Storbritannien och Sverige: Jämförelse av de båda ländernas planeringsprocesser för transportinfrastruktur, 2011-09-19, WSP
Hiselius L., (2011) Slutrapport: Integrerad åtgärdsplanering i Storbritannien och
Sverige – Analys och slutsatser om styrningsstrategier, Lunds Universitet.
Koucky & partners miljökonsulter (2007) Styrmedel för transportsnål samhällsplanering
Kristo, K. (2012) Hållbara Handelsplatser – En förstudie om hållbart resande till externa handelsplatser, WSP Analys och Strategi
Lundin P. (2008) Bilsamhället – ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigens
Sverige, Stockholmia förlag, Stockholm
LFV (2008) Handlingsplan avseende LFVs åtgärder för att Stockholm-Arlanda
Airports utsläpp av koldioxid ska uppnå flygplatsens miljövillkor, bilaga MKB 6.2
Newman P.W.G., Kenworthy J.R. (1988) The Transport Energy Trade-Off: fuelefficiency traffic versus fuel-efficient cities, Transport Research Part A, vol. 22 A, n° 3, pp. 163-174.
OECD (2012) Compact city Policies: A comparative Assessment, OECD Publishing
SCB, Offentlig Ekonomi 2011
Analys & Strategi
47
M a ll: R a pp o rt A va nc e ra d ( A n al ys o ch S tr a te g i) - 2 0 0 7 .d o t v e r 1 .0
Trafikverket (2010) Transportslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, publikation 2010:95
Wärnhjelm, M, Hållbarhet och trender i handel och service, en litteraturstudie, Trafikverket Publikation 2011:070.
Analys & Strategi
48
WSP och GENIVAR finns i 35 länder på över 300 kontor i Afrika, Asien, Europa, Nordamerika och Oceanien. Koncernen har över 14 500 konsulter i världen, i Sverige har vi omkring 2 500 medarbetare.
WSP är ett globalt analys- och teknikföretag som erbjuder konsulttjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur samt Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag.
Arbeidsdokument 50347 Oslo 26.04.2013
Prosjektnummer og navn: 3898 Elbil i Norge
Forfatter Erik Figenbaum med bidrag fra Marika Kolbenstvedt
Elbiler i Norge
Innhold
1 Figurliste ..................................................................................................... 3 2 Tabelliste ..................................................................................................... 5 4 Norsk Elbilhistorie ..................................................................................... 6 5 Målsetninger, insitamenter og virkemidler .............................................. 16
5.1 Målsetninger og analyser .................................................................................... 16 5.2 Statlige virkemidler og insentiver ..................................................................... 20 5.3 Kommunale og lokale virkemidler og insentiver ........................................... 23 5.4 Institusjonelle virkemidler ................................................................................. 25 5.5 Forskning og demonstrasjonsprosjekter ......................................................... 27
6 Privat sektor og NGOer ............................................................................ 28
6.1 Elbilindustrien i Norge ...................................................................................... 28 6.2 Bilimportørene .................................................................................................... 29 6.3 NGOer ................................................................................................................. 29 6.4 Aktiviteter ............................................................................................................ 30
7 Ladestasjoner ............................................................................................ 31 8 Biler og priser ............................................................................................ 39 9 Bilsalget og bilbestanden.......................................................................... 43
9.1 El bilsalget fra år 2000-2012 .............................................................................. 43 9.2 Ladbar hybridbil (PHEV) .................................................................................. 45 9.3 Elektriske varebiler ............................................................................................. 45 9.4 Bilsalget i 1.kvartal 2013. ................................................................................... 45 9.5 Elbilbestanden ..................................................................................................... 47
10 Sikkerhet ................................................................................................... 53
10.1 Trafikkulykker ..................................................................................................... 53 10.2 Branner ................................................................................................................. 56
11 Kjøp og bruk av elbiler - erfaringer ........................................................... 59 12 Vurdering av endring i politikk og offentlige insentiver .......................... 62 13 Oppsummering ......................................................................................... 74
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
3
1 Figurliste
Figur 1 Antall artikler om elbiler i norske media 1988-2012 ........................................... 7 Figur 2 Den norske elbilen produsert ved Strømmens Verksted .................................... 7 Figur 3 Eksperimentbil, Bakelittfabrikken/Ringdal .......................................................... 8 Figur 4 Golf Citystromer ...................................................................................................... 8 Figur 5 Bellonas Fredrik Hauge med popgruppen AHA og solenergientusiasten Harald Røstvik på elbilkonferanse i Bern i 1989. Kilde: The Bellona foundation ....... 8 Figur 6 Kewet El-jet .............................................................................................................. 8 Figur 7 Generasjon 1-3 av Think biler ................................................................................ 9
Figur 8 Nummerert lekebil utdelt til alle som deltok på åpningen av Thinks fabrikk ................ 10
Figur 9 Etterspørselsendring som funksjon av endringer i insentiver. Kilde Think Nordic AS. ............................................................................................................................. 10 Figur 10 Think lansering på bilutstillingen i Geneve i 2008 ......................................... 12 Figur 11 Salgsreklame for Nissan Leaf 1.kv. 2013. ......................................................... 14 Figur 12 Status utslipp (faktisk og beregnet) nye personbiler med og uten elbiler fra 2006-2020 i forhold til ulike mål ........................................................................................ 20 Figur 13. Zero rally 2012, Østersund. Kilde: Zero .......................................................... 30
Foto: Roland Reichel www.evs24.org ................................ 30
Figur 15 Kontakttyper for normallading, fra venstre 2 versjoner av Schuko og mode 3 type 2 plugg. Kilde bilder: www.ladestasjoner.no ........................................................ 32
Figur 16 Hurtigladingskontakter, Chademo venstre og Europeisk Combo høyre Kilde bilder: www.ladestasjoner.no ................................................................................................................. 32
Figur 17. Hovedregioner for hurtigladingsutbygging (innenfor røde streker) og kart over befolkningskonsentrasjoner og årsmiddeltemperatur. Kilde: Pöyry 2012 .......... 33 Figur 18 Kriterier for plassering av hurtigladere. Kilde Pöyry 2012. ............................ 34 Figur 19. Kostnader for utbygging av Normalladepunkter: Kilde: TØI og Transnova 2012 ........................................................................................................................................ 35 Figur 20 Kart over hurtigladepunkter i Sør-Norge ......................................................... 36 Figur 21. Kart over hurtigladepunkter i Oslo-området .................................................. 37 Figur 22 Ladepunkter i Oslo-området. ............................................................................. 37 Figur 23 Elbilparkeringsplass med lading ved Aker Brygge i Oslo sentrum. Elbilladepunkter fordelt på kommunene i Akershus. Kilde: Wikepedia og Grønn bil. ................................................................................................................................................. 38 Figur 24 Leiepriser Ford Transit Connect. Kilde: Røhne og Selmer AS ..................... 41 Figur 25 Salg av elbiler i Norge 2000-2012. Kilde: TØI, Grønn bil og OFVAS. ....... 43 Figur 26 Antall elbilforhandlere i Sør-Norge ................................................................... 44 Figur 27 Modellfordelt salg av elbiler i Norge 2011og 2012. Kilde: OFVAS. ............ 45 Figur 28 Elbilbestanden i Norge 2000-2012 Kilde: www.elbil.no og OFVAS ........... 47 Figur 29 Ladbare biler i Norge nøkkeltall 2012 ............................................................... 48
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
4
Figur 30: Fordeling av elbiler på kommuner i Oslo-regionen. Tall plassert ved kommunesenteret. Kilde: www.gronnbil.no .................................................................... 51 Figur 31. Elbilbestand i Oslo, nøkkeltall 2012 ................................................................. 51 Figur 32 Elbilbestand i Akershus, nøkkeltall 2012 .......................................................... 52 Figur 33. Frontkollisjon Think Kilde: www.bt.no ........................................................... 53 Figur 34 Frontkollisjon Mitsubishi I-miev i Sandvika syd for Oslo ............................. 54 Figur 35 Kjedekollisjon med elbil innblandet i Bærum syd for Oslo. Kilde: www.budstikka.no ................................................................................................................ 54 Figur 36 Buddy etter frontkollisjon. Kilde: http://www.facebook.com/puremobility. ................................................................................................................................................. 55 Figur 37. Brann ved lading av elbil i DFDS ferge til Danmark. Kilde: www.vg.no ... 56 Figur 38. Brann i elbil ved Blommenholm syd for Oslo. Kilde: www.budstikka.no . 56 Figur 39: Brann i Renault elbil ved Høvik syd for Oslo, Kilde: www.budstikka.no, Mobilfoto kreditert: Martine Madsen ................................................................................ 57 Figur 40. Elbilbrann spres til carport og bolighus på Lillestrøm nord for Oslo. Kilde: www.rb.no, FOTO: Tina Aardahl ..................................................................................... 57 Figur 41 Garasjebrann forårsaket av elbil. Foto: Per D. Zaring.................................... 58 Figur 42: Salg av elbiler og minibusser 200-2010 Oslo og Asker og Bærum, Kilde: Vista Analyse AS rapport 2011/30. ................................................................................... 70
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
5
2 Tabelliste
Tabell 1 Faser i elbilutviklingen i Norge ............................................................................. 6 Tabell 2 Oversikt over hurtigladeoperatører .................................................................... 13 Tabell 3. Engangsavgiften i 2013. ...................................................................................... 21 Tabell 4 Norske kommuner som kjøper elbiler. .............................................................. 26 Tabell 5 Ladepunkter i Norge ............................................................................................ 31 Tabell 6 Foreslått strategi for plassering av hurtigladestasjoner. Kilde: Pöyry 2012 .. 33 Tabell 7 Tilgjengelige elbiler, Kilde: SVV Nybilvelger .................................................... 39 Tabell 8 Tilgjengelige ladbare hybridbiler, Kilde: SVV Nybilvelger ............................. 40 Tabell 9 Tilgjengelige elektriske varebiler. Kilde: SVV Nybilvelger ............................. 40 Tabell 10 Prisliste batterileie Renault Kangoo. Kilde: Renault Norge ......................... 40 Tabell 11 Prisliste mia elbil. Kilde. Enviro Bil ................................................................. 41 Tabell 12 Prishistorikk, ikke korrigert for inflasjon ........................................................ 42 Tabell 13 Elbilsalget 1.kv. 2013 fordelt på modeller ....................................................... 46 Tabell 14. Elbilsalget 1.kv. 2013 fordelt på fylker ........................................................... 46 Tabell 15. Merkefordeling i elbilbestanden 2012. Kilde: www.elbil.no ........................ 49 Tabell 16 Fylkesfordeling i elbilbestanden 2012. kilde: www.elbil.no .......................... 50 Tabell 17. Kommunefordeling i elbilbestanden 2012. Kilde: www.elbil.no ................ 50 Tabell 18 Intervjuer med eiere av ladbare biler i Norge i perioden 2002 til 2011. EV= elbiler, HEV= hybrid elektriske biler, PHEV ladbare hybridbiler ................................ 60 Tabell 19 Faktorer av betydning for bilvalg. Intervjuer med tilfeldige personer i Norge ..................................................................................................................................... 61 Tabell 20. Virkning på elbilsalget av endringer i avgifter og insentiver, Kilde: Vista Analyse AS, rapport 2011/30 ............................................................................................. 63 Tabell 21 Vurdering av virkemidler ................................................................................... 68 Tabell 22 Bom- og parkeringskostnader 2011 priser, hentet fra Vista Analyse AS rapport 2011/30 ................................................................................................................... 69 Tabell 23 Estimat for kostnader for de økonomiske insentivene ................................. 72 Tabell 24 Oversikt over kostnader for brukerinsentiver ................................................ 73
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
6
4 Norsk Elbilhistorie
Elbilutviklingen i Norge har vært gjennom 5 faser som skisser t i Tabell 1, konseptutvikling, testing, tidlig marked, markedsintroduksjon og er nå inne i siste fase, markedsekspansjon
Tabell 1 Faser i elbilutviklingen i Norge
Fase
År Aktiviteter
Sentrale markedsaktører
Virkemidler innført
Konseptutvikling 1970-1990 Prototyper av elbiler og drivsystemer ble utviklet
Bakelittfabrikken Strømmens verksted ABB
Forskningsstøtte
Testing
1990-1999 Testing i testprogrammer og bilflåter og opptakt til kommersialisering
Energiselskaper Think Citroen Norge Peugeot/Bertel O Steen Kollega bil Miljøbil Grenland
Fritak engangsavgift (1991)
Gratis parkering (1993-1998) Fritak for bomavgift (1997)
Redusert sats firmabil (1998)
Tidlig marked 1999-2009 Første forsøk på kommersialisering, tilgang på biler en utfordring, teknologien har barnesykdommer
Think (eid av Ford til 2003)
Kollega Bil (ElbilNorge, Pure Mobility) Miljøbil Grenland
Fritak for MVA (2001) Forsøk med kjøring i kollektivfelt (2003) Redusert årsavgift (2005) Kjøring i kollektivfelt gjøres permanent, minibusser kastes ut av kollektivfelt (2009) Fritak for fergebillett (2009)
Markedsintroduksjon
2009-2012 Etablerte bilimportører starter salg av elbiler i store volumer. Tilgang på biler ikke lenger en begrensning. Fallende priser.
Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Nissan, Tesla, Renault, mia
Ladbare hybridbiler definert som hybridbil og får dermed 10% redusert vekt før beregning av CO2-avgift og bare forbrenningsmotoreffekt brukes til beregning av effektavgift (2011)
Ladbare hybridbiler fra 2012
Toyota, Opel, Volvo, Fisker
Ladbare hybridbiler får tilgang til å lade og parkere ved ladestasjoner (2012)
Markedsekspansjon
2013- Flere importører vil selge biler fra 2013-2014, økt konkurranse og flere forhandlere vil gi fortsatt fallende priser men ikke så raskt som i forrige fase for elbiler.
Som over + BMW, VW, Audi, Smart, Daimler, Ford
I denne fasen vil kollektivfelttilgangen bli en utfordring for lokal kollektivtransport og vil etter hvert bli fjernet, først lokalt der det er fullt, senere nasjonalt.
Etter hvert som markedet øker vil det bli problematisk å opprettholde insentivene og en utfasingsplan må lages.
Det er først i de siste 6 årene at elbilinteressen har tatt av i norske media (s e Figur 1 Antall artikler om elbiler i norske media 1988-2012). Det er interessant å legge merke til at mediadekningen økte betydelig de siste 3 årene før elbilene ble lansert for fullt i markedet. Det kan dermed være at det høye fokuset på teknologien i media har vært
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
7
med på å berede grunnen for markedsintroduksjonen ved at befolkningen har blitt klar over teknologien.
Figur 1 Antall artikler om elbiler i norske media 1988-2012
Kilde: Retriever
Konseptutvikling 1970-1990
I denne fasen som varte fra begynnelsen av 70-tallet og fram til 1990, ble det utviklet noen prototype biler. På strømmens verksted ble det satset på elektriske varebiler og det ble bygget noen prototyper.
Kilde: www.autofoto.no
Den elektriske bilen til det norske ELBIL prosjektet ferdig bygget : fotografert foran Strømmens Verksted med prøveskilter CC 28 fotografert i 1972. Kilde: Norsk Teknisk Museum
Figur 2 Den norske elbilen produsert ved Strømmens Verksted
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
8
Figur 3 Eksperimentbil, Bakelittfabrikken/Ringdal
En mann ved Lars Ringdal blir inspirert av oljekrisen og utvikler en liten elbil med plastkarosseri. Dette er forløperen til PIVCO og Think, men da har sønnen Jan-Otto Ringdal overtatt stafettpinnen.
Kilde: http://www.flickr.com/photos/saabrobz/4120742370/sizes/z /in/set-72157629099446090/
ABB Battery Drives i Vestby utenfor Oslo utviklet et drivsystem for elbiler som ble benyttet i de første VW Golf Citystromer elbilene som ble laget i 1989. Det ble etablert planer for industrialisering av drivsystemet, men disse ble ikke realisert.
http://www.electroauto.cz/golf2_citystromer.html
http://www.isea.rwth-aachen.de/electricaldrives/vehicles/en
Figur 4 Golf Citystromer
Test fase 1990-1999
I testfasen fra 1990-1999 var fokuset på å teste ut teknologien og det viktigste var å få fjernet "disinsentiver" som gjorde elbilkjøp umulig, vanskelig eller svært dyrt. Bellona gikk i bresjen for å få den første elbilen registrert i det norske kjøretøyregisteret. Det gjorde at regelverket ble klarlagt, at kompetansen i Statens vegvesen økte og det ble enklere for de som senere skulle registrere elbiler.
Figur 5 Bellonas Fredrik Hauge med popgruppen AHA og solenergientusiasten Harald Røstvik på elbilkonferanse i Bern i 1989. Kilde: The Bellona foundation 1
Figur 6 Kewet El-jet
Kilde: Wikipedia
1 http://www.flickr.com/photos/bellona-foundation/5831990755/sizes/l/in/set-72157626959726220/
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
9
Den høye verdiavgiften på biler gjorde det i praksis umulig å kjøpe elbiler i Norge. Elbilene hadde en høy pris og dermed ble verdiavgiften høy. Mva ble beregnet på summen av bilprisen og verdiavgiften, noe som økte prisen til kunde ytterligere. Bellona klarte å få fritak for engangsavgiften på sin elbil i 1990 og etter dette fikk alle elbiler fritak.
Etter at elbilene fikk fritak for verdiavgiften ble det mulig for Kollega bil å importere og selge de første Kewet elbilene. Pivco kunne starte utviklingsfasen av sin elbil. I 1994 ble 8 prototyper vist fram og benyttet under OL på Lillehammer i 1994. I 1996 ble omlag 100 biler bygget av en ny versjon hvorav halvparten ble solgt i Norge og resten eksportert til USA for bruk i et "Station Car" prosjekt i California. I slutten av 1998 kom den første produksjonsversjonen som nå het Think City. Men før Think rakk å sette bilen i produksjon gikk selskapet konkurs.
PIV1 1994. Foto: PIVCO AS (1994)
PIV2 1996. Foto: Egil Kvaleberg
Think City. Foto: Think
Figur 7 Generasjon 1-3 av Think biler
Tidlig på 90-tallet var også Citroën aktive og vurderte import av den lille varebilen C15. En av disse ble testet ut ved Teknologisk Institutt.
Elbiler var tidlig på 90-tallet lavt på den politiske agenda og det ble derfor arrangert studieturer for politikere til blant annet Frankrike med besøk i La Rochelle som på midten av 90-tallet var et elbil testområde med servicesenter, utleie av elbiler og utdanning av elbilteknikere.
Tidlig markedsfase 1999-2009.
Fra 1999 og frem til 2009 gikk en inn i en tidlig markedsfase. I denne fasen var tunge aktører kommet på banen i Norge. Think var kjøpt opp av Ford, det franske energiselskapet EdF var inne på eiersiden i Miljøbil Grenland og ElbilNorge hadde fått inn nye eiere fra noen av Norges rikeste familier og hadde planer for produksjon i Norge.
Det ble i denne fasen kjempet gjennom en rekke nye insentiver. De viktigste var fritaket for mva og tilgangen til kollektivfeltet.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
10
12. november 1999 var en stor dag på Aurskog. Kongen av Norge åpnet Thinks elbilfabrikk. Kongen fikk den første bilen. Toppsjefen i Ford deltok på åpningen.
Figur 8 Nummerert lekebil utdelt til alle som deltok på åpningen av Thinks fabrikk
I et Think-paper fra 2004 (Figur 9) ble det vist hvordan etterspørselen etter elbiler i Norge i denne fasen ble påvirket av endringer i rammebetingelsene.
Figur 9 Etterspørselsendring som funksjon av endringer i insentiver. Kilde Think Nordic AS.
Vi ser at etterspørselen stupte når momsfritaket ble offentlig kjent i oktober 2000 men ikke innført før i juli 2001. Tilsvarende skyter etterspørselen i været når prøveordningen med elbil i kollektivfeltet startes i 2003. Men da var Think blitt solgt fra Ford til en eksentrisk inder. Dette medførte at Think ikke var i stand til å levere biler i markedet de første årene med kollektivfelt tilgang. Etterspørselen ble dekket av bruktimporterte franske elbiler og Think elbiler produsert i perioden 1998-2002 som ble sendt tilbake til det norske markedet fra USA og Europa. ElbilNorge solgte
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
11
Kewet/Buddy og det ble import av Reva elbiler. De to siste typene ble registrert som L7e - 4-hjuls MCer.
I tidlig markedsfasen ble det etablert kraftige og attraktive virkemidler og det fikk en del bilkjøpere til å kjøpe elbil på tross av at de var langt enklere og mindre komfortable enn andre biler. De byttet dermed bort komfort og fikk tilgang til å kjøre i kollektivfelt, gratis parkering og fikk kjøre gratis gjennom bomstasjonene. At dette har hatt stor betydning ser vi av at salget av elbiler i Asker kommune har vært det høyeste i Norge i forhold til folketallet. Der bor mange som pendler til Oslo på E18, veien i Norge med størst tidsforsinkelse i rushtiden. En sterkt medvirkende faktor var nok også at da ordningen med elbil i kollektivfeltet i 2009 ble permanent ble det samtidig ikke lenger tillatt å kjøre minibusser i kollektivfeltet.
Elbiler var i hele denne perioden høyt på den politiske agendaen og det ble etablert nye virkemidler for elbiler. Drømmen de første årene etablering av en bærekraftig norsk elbilindustri med Think, Miljøbil Grenland og ElbilNorge, senere ble reduksjon av klimagassutslipp en viktig faktor for økt interesse både blant politikere men også blant bilkjøperne. Nordmenn ser på elektrisitet som en "ren" energibærer.
Thinks indiske eier fikk ikke til noe og Think gikk på nytt konkurs i 2006. Denne gangen ble selskapet kjøpt opp av norske investorer med en plan om å sette bilen Ford nesten hadde ferdigutviklet i 2002 i produksjon. Også ElbilNorge skulle vokse seg store og utviklet en ny modell som ble lansert i 2009. De byttet navn til Pure Mobility og forsøkte å etablere større produksjon i Portugal. Miljøbil Grenland skulle bli elbilprodusenter basert på "glidere"2 fra den indiske bilprodusenten Tata, som var kommet inn på eiersiden.
Fasen ble avsluttet med en finanskrise fra 2008 og det skapte nok en gang problemer for Think som akkurat da var inne i en kritisk fase i forhold til å lansere den nye generasjonen Think City. Modellen ble lansert på Geneve-utstillingen i 2008 og skulle så settes i produksjon mot slutten av det året. Det ble store forsinkelser. Think var i den situasjonen at det jevnlig var nødvendig med ny kapital for å finansiere opp neste fase av industrialiseringen. Med finanskrisen ble det bråstopp i tilgangen på midler.
2 et begrep i bilindustrien om biler som tas av samlebåndet uten drivsystem for videresalg til en ombygger som installerer sitt egne drivsystem i bilen
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
12
Figur 10 Think lansering på bilutstillingen i Geneve i 2008
Kilde: http://www.r-zs.de/en/projects/international-motor-show-geneva-2008
Markedsintroduksjonsfasen 2009-2012
I markedsintroduksjonsfasen fra 2009 kom de etablerte bilprodusentene tungt på banen. Det snudde opp ned på elbilmarkedet i Norge. Drømmen om norsk elbilproduksjon ble lagt i grus. Think og Pure Mobility gikk konkurs i 2011 og i 2012 var det slutt også for Miljøbil Grenland som ble solgt fra Tata til en batteriprodusent som ser ut til å legge ned virksomheten i Norge. Det ble umulig å konkurrere mot bilprodusenter som kunne fastsette prisen på elbiler uten å ta hensyn til kortsiktig inntjening. Pure Mobility har startet opp produksjon av Buddy under navnet Buddy Electric AS.
I denne fasen ble Transnova etablert. Transnova er et statlig verktøy for å drive fram klimaeffektiv transport gjennom støtte og utprøving av prosjekter som kan bidra til bærekraftig mobilitet. Transnova fikk en god start i og med at de fikk ansvaret for et støtteprogram for etablering av ladestasjoner som raskt kunne komme i gang. Dette gjorde at infrastrukturutbyggingen akselererte. Fylkeskommuner og kommuner satte i tillegg opp egne støtteprogrammer, blant annet Oslo. Etter hvert ble det også gitt støtte til etablering av hurtigladestasjoner. Infrastrukturutbyggingen var det eneste nye insentivet i denne fasen av elbilutviklingen. En interessant observasjon er at elbilsalget har økt voldsomt fra 2011 uten at det er innført andre nye insentiver. Av det kan en slutte at det ikke har vært mangel på insentiver som har begrenset elbilsalget tidligere men trolig mangel på gode biler.
Kollektivfelttilgangen fra 2009 skapte nok et sug i markedet som ble utløst av Mitsubishis elbil som kom i salg høsten 2010. Think var ute av produksjon store deler av 2009 og klarte dermed ikke å utnytte dette suget i markedet før på nyåret 2010 og da var det kjent at Mitsubishi ville starte salg av sin bil og mange ventet på denne. Mitsubishi var nok for mange et tryggere valg med et etablert forhandlernett og solide 5 års/100000 km garanti på batteriene. En annen viktig faktor er nok også at Think og ElbilNorge gjennom sin mangeårige virksomhet og produksjon av biler
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
13
hadde skapt og opprettholdt et lite elbilmarked i Norge som nå var modent for å kjøpe de nye elbilene til de store bilprodusentene.
De første offentlig tilgjengelige hurtigladerne basert på Chademo-standarden ble satt opp i 2011. Alle Mitsubishi I-Miev, Peugeot Ion, Citroen C-zero og Nissan Leaf kan benytte denne type hurtigladere. De skal gi opptil 50 kW ladeeffekt (80% opplading på ca. 20-30 min) men det ble raskt oppdaget at om vinteren når det er kaldt får man ikke ladet med mer enn 20-25 kW effekt. Dette skyldes at batteriene ikke tåler så rask lading når de er kalde. Det er Transnova-støttede hurtigladere som i første omgang ble satt opp, men etter hvert etablerte flere fylker og kommuner egne støtteordninger for hurtigladere. Nissan krever at alle forhandlere som skal selge Leaf installerer hurtigladere. . Tabell 2 gir en oversikt over hurtigladere som var installert i november 2012 og hva slags betalingsløsninger som var valgt. Merk at hver operatør i praksis har monopol i sitt område fordi det er så få ladere i drift. Markedet er preget av at aktørene posisjonerer seg og prøver ut ulike forretningsmodeller.
Tabell 2 Oversikt over hurtigladeoperatører
Markedsekspansjonsfasen fra 2012
Markedsekspansjonsfasen har vart så kort at lite forskningsinnsats har vært gjort for å analysere drivkreftene. Elbiler har etablert seg i markedet med en markedsandel på ca. 3% i 2012 og starten av 2013.
Det er sannsynlig at den kraftige etterspørselen i markedsintroduksjonsfasen vil fortsette, og øke, så lenge insentivene er konstante og fordi flere forhandlere og
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
14
bilmerker vil lansere biler. Stadig flere vil kjenne noen som eier en elbil og på den måten få kunnskap om teknologien.
I denne fasen vil de første insentivene kunne stå for fall. Særlig tilgangen til kollektivfeltet vil være problematisk å opprettholde i et raskt voksende marked. Også økonomiske insentiver vil bli mer smertefulle for staten når volumene øker. Staten har i og for seg muligheten til å øke avgiftene fra de som betaler avgift i takt med at elbilandelen øker men når andelen blir stor vil det begynne å bli merkbart for de som betaler avgift og det kan oppstå motstand mot at avgiftsinsentivene opprettholdes. Samtidig reduseres også behovet for insentiver når prisene på bilene går nedover. Mitsubishi solgte 1000 I-miev mens prisen var 240000 NOK. Nå er prisen redusert til 193000 NOK. Forskjellen tilsvarer verdien av hele fritaket for mva (merverdiavgift, på engelsk: VAT).
Figur 11 Salgsreklame for Nissan Leaf 1.kv. 2013.
Nissan passerer 3000 solgte Leaf i Norge i 1.kv. 2013. Leaf selges med 20 dager leie av bensinbil i løpet av 3 år inkludert i prisen. I tillegg tilbød Nissan lånefinansiering med garantert tilbakekjøpspris etter 3 år/45000 km på 123000,- med en nybilpris på 241000 kr.
Nye Leaf vil få en frapris på 217000,- i Norge når leveransen starter sommeren 2013.
De norske politikerne er imidlertid enige om at de økonomiske insentivene for elbiler skal videreføres ut 2017 (Klimaforliket på Stortinget 2012).
I denne fasen ble også de første ladbare hybridbilene lansert. Teknologien er en blanding av elbil og hybridbil og det er nok en fordel for markedsføringen av disse bilene at elbilteknologien er i ferd med å bli så godt kjent og etablert i Norge. Vanlige hybridbiler selger godt og det burde dermed være mulig å se for seg økt salg av biltypen.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
15
De ladbare hybridbilene selger foreløpig dårlig og det kan nok skyldes manglende insentiver. Bilene er omtrent like dyre å produsere som elbiler og har få insentiver i Norge. De kommer brukbart ut av engangsavgiftssystemet i og med at de har så lavt CO2-utslipp. De ladbare hybridbilene har også fått tilgang til å lade ved ladestasjonene som er opprettet, men har ikke fått tilgang til gratis parkering.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
16
5 Målsetninger, insitamenter og virkemidler
Norge har klart definerte målsettinger for reduksjon i klimagassutslipp for de ulike sektorer. I tilknytning til transportsektoren er ulike virkemidler og tiltak for å u øke andelen elbiler vurdert i offentlig utredninger, stortingsmeldinger og politiske forlik på stortinget. Økonomiske virkemidler fastsettes årlig i forbindelse med vedtaket om statsbudsjettet. Lokale insitamenter reguleres stort sett av forskrifter.
5.1 Målsetninger og analyser
SFTs tiltaksanalyse 2006-2007
I denne tiltaksanalysen ble det utredet et tiltak som gikk på å erstatte bensin- og dieselpersonbiler med elbiler. Totalt utslippreduksjon fra tiltaket ble beregnet til 7519 tonn CO2-ekvivalenter i 2010 og 235 577 tonn CO2-ekvivalenter i 2020.
Det ble antatt at i 2020 kan rundt 2 % av personbilene være erstattet med elbiler ved en gradvis innfasing av 2 % av nybilsalget fra 2010 og 5 % av nybilsalget fra 2015 og fram til 2020. Dette vil føre til over 70.000 elbiler på norske veier i 2020. Det ble i beregningene videre lagt til grunn at 3 % av utslippene fra tunge kjøretøy erstattes av nullutslippsbusser. Nullutslippsbusser er busser med kjøreledning, hydrogen som drivstoff i brenselceller eller eventuelt hydrogen som drivstoff i forbrenningsmotorer.
Klimameldingen 2007 og Klimaforliket 2007
Den første Klimameldingen og det første Klimaforliket i Stortinget kom i 2007. Fra denne meldingen ble det utledet et mål om at klimagassutslippene i den norske transportsektoren skal reduseres med 2,5-4 millioner tonn i 2020 i forhold til referansebanen (hva utviklingen ville vært uten ny politikk). Dette målet var utledet fra hvor stor total utslippsreduksjon som skulle oppnås innenlands, 12-14 millioner tonn, og andelen transportsektoren har av de totale utslippene i Norge. Forut for Klimameldingen laget KLIF (Klima og Forurensningsdirektoratet, som fram til 2010 het SFT- Statens forurensningstilsyn) tiltaksanalyser over hvor mye utslippene i Norge kan reduseres og til hvilken kostnad.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
17
120 g/km i 2012
Regjeringen vedtok i oktober 2007 et mål om at nye biler ikke skulle slippe ut mer enn 120 g/km i 2012. Dette målet har man forsøkt å nå ved å justere CO
2
-leddet i engangsavgiften. Målet ble
vedtatt på den tiden EU hadde som mål at utslippet i 2012 skulle være 130 g/km fra selve bilen(ytterligere 10 g/km med bedre bildekk, dekketrykkmålere, biodrivstoff mm). Det norske målet var strengere enn EUs fordi det bare var relatert til bilens utslipp. EU vedtok en gradvis innfasing av 130 g/km målet slik at full innfasing skjer i 2015. Det norske målet ble ikke endret og ble ikke nådd. Utslippet var 130 g/km i 2012.
Ressursgruppen for elektrifisering av veitransporten - Handlingsplan for elektrifisering av veitransport 2009
Ressursgruppen ble nedsatt etter forslag fra energibedriftene og bestod av et utvalg private og offentlige aktører. Energibedriftene presset på for at Norge skulle etablere et mål for elektrifisering av veitransporten. På oppdrag fra Samferdsselsdepartementet organiserte energibedriftene så en ressursgruppe som i 2009 la fram en handlingsplan for elektrifisering av veitransporten som antok at det skulle være mulig å nå 10% andel elbiler i personbilparken i 2020. Dette skulle oppnås ved en videreføring og en styrking av virkemiddelbruken blant annet ble det foreslått et ekstra tilskudd på 30000 kr per bil.
Klimakur 2008-2010
Klimakur prosjektet ble etablert av regjeringen gjennom et fellesoppdrag fra de berørte departementene til underliggende etater, Statens vegvesen, Klima- og forurensningsdirektoratet (dengang Statens Forurensningstilsyn), Sjøfartsdirektoratet, Jernbaneverkter, Oljedirektoratet, Avinor og Statistisk sentralbyrå. Klimakur vurderte potensialet for nasjonale utslippskutt i alle sektorene. Arbeidet i samferdselssektoren ble ledet av Statens vegvesen. Sluttrapport og delrapporter ble publisert i februar 2010. I Klimakur var følgende tiltak beskrevet for å redusere gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler:
Effektivisering av biler med forbrenningsmotor
Bedre bildekk
Elektrifisering
Hydrogen
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
18
Elektrifiseringstiltaket innebærer at elbiler og ladbare hybridbiler erstatter forbrenningsmotorbiler. Elektrisitet regnes i denne sammenheng som nullutslipp (elproduksjon er del av EUs kvotemarked og hører også til en annen sektor). Hver elbil som erstatter en forbrenningsmotorbil reduserer dermed CO2-utslippet 100%. Ladbare hybridbiler ble antatt å gi utslippskutt på 44-68% avhengig av biltype. Det ble antatt at elbiler utgjør ca. 7% av nybilmarkedet og ladbare hybridbiler ca. 8% av bilmarkedet i Norge i 2020 (høyere andeler enn i EU). Utslippsreduksjonen ble beregnet til ca. 200000 tonn CO2-ekvivalenter (det var antatt en betydelig effektivisering av bensin- og dieselbilene noe som reduserer potensialet for utslippsreduksjon med elbiler).
Klimakur arbeidet var en del av grunnlaget for utarbeidelse av Klimameldingen som kom i 2012.
Klimameldingen 2012 og Klimaforliket 2012
I Klimameldingen 2012 er det fastsatt et mål om at utslippet fra nye personbiler skal ned til 85 g/km i 2020. I Klimaforliket i Stortinget i Juni 2012 ble målet fastholdt. I Klimameldingen som Klimaforliket tilslutter seg, står det følgende om 85gramsmålet:
«Ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2 /km».
For å nå målet er det i Klimameldingen beskrevet en del tiltak og virkemidler som skal gjennomføres:
Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark.
Vurdere gradvis å fase inn krav til miljøegenskaper og CO2 -utslipp for drosjer som kan benytte kollektivfelt.
Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet gjennom Transnova.
Være pådriver for det internasjonale arbeidet for standardisering av løsninger og harmonisering av regelverk for null- og lavutslippsbiler.
Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- og hydrogenbiler.
Gi plug-in hybrider tilgang til parkering med ladetilgang.
Etablere bedre systemer for overvåking og kontroll av trafikkutviklingen i kollektivfeltene slik at elbiler og hydrogenbiler kan få tilgang lengst mulig uten at det forsinker kollektivtransporten.
Utvikle et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler, herunder informasjon om drivstoffkostnader og avgiftsmessige ulemper ved kjøretøy med høyt utslipp, samt styrket kontroll med miljø- og energimerking ved salg av nye biler.»
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
19
Klimaforliket inneholder punktene over med følgende tillegg:
Nullutslippsbiler, plug-in hybridbiler og andre miljøvennlige biler skal komme bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff. Elbil- og hydrogeninsentivene fryses ut neste stortingsperiode (dvs. ut 2017) så fremt antall biler ikke overskrider 50000 innen den tid.
Andre virkemidler for å fremme nullutslippsbiler slik som fritak for bom- og fergeavgift, tilgang til kollektivfeltet og gratis parkering må ses i sammenheng med trafikkutviklingen i de store byene. I beslutninger om disse virkemidlene må lokale myndigheters synspunkter veie tungt.
Plug in hybridbiler skal komme bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff
I tillegg er det noen punkter i Klimameldingen som indirekte kan påvirke 85gramsmålet:
Ha som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange
Etablere Transnova som et permanent organ og gradvis øke tilskuddet
Utvikle rutiner for bedre offentlige innkjøp ved å oppdatere og utvikle DIFIs (Direktoratet for forvaltning og IKT) kriteriesett for miljøbevisst anskaffelse av bil og drosjetjenester i offentlig sektor
Status i forhold til mål
Figur 12 viser sammenhengen mellom EUs mål, de norske målene og faktisk utvikling i nye bilers CO2-utslipp. Som en ser nådde ikke regjeringen 120 g/km målet for 2012, og det er behov for raskere utslippskutt for å klare å nå 85 g/km i 2020. Siste året er det tendens til at utslippet flater ut og det er økende avhengighet av elbiler for å redusere utslippene ytterligere.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
20
Figur 12 Status utslipp (faktisk og beregnet) nye personbiler med og uten elbiler fra 2006-2020 i forhold til ulike mål
5.2 Statlige virkemidler og insentiver
Elbiler har eget kjennemerke EL. Det forenkler kontrollen av om bilen oppfyller vilkårene for å få brukerinsentiver som gratis parkering, gratis passering av bomstasjoner osv. Tilsvarende har hydrogenbiler HY kjennemerker. Tilsvarende finnes ikke for ladbare hybridbiler.
Engangsavgiften
Engangsavgiften ilegges alle biler som førstegangsregistreres i Norge. Den omfatter også bruktimporterte biler men da er det et bruksfradrag som øker med økende alder.
Engangsavgiften beregnes fra egenvekt, motoreffekt og CO2 -utslipp som er data som hentes fra typegodkjenningsdokume ntasjonen (Tabell 3). Det bereg nes en separat avgift for hver av delene som så summeres til en total engangsavgift. CO2avgiften kan være positiv eller negativ og negativ avgift kan trekkes fra vekt- og effektavgiften. Totalsummen kan ikke bli negativ.
Elbiler ble fritatt for engangsavgiften fra 1991 som en prøveordning som ble permanent fra 1995. I praksis ville de fleste elbiler uansett kommet ut med null engangsavgift selv om det var omfattet av avgiften. De ville fått en rabatt på 88350 kr i CO2-leddet og ikke blitt ilagt effektavgift i og med at de ikke har forbrenningsmotor. Det er først når vekten overstiger ca 1540 kg at de eventuelt ville fått en positiv engangsavgift.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
21
Tabell 3. Engangsavgiften i 2013.
De ladbare hybridbilene kommer også godt ut av engangsavgiften. De har lavt CO2utslipp som gir et stort fradrag i effekt- og vektavgiften. De får et fradrag på 10% av vekten som alle andre hybridbiler før beregning av vektavgiften. Elmotorens effekt regnes ikke med i beregning av effektavgiften.
Årsavgiften
Årsavgiften ilegges alle personbiler som er registrert i kjøretøyregistrert 1. januar hvert år. Det er 3 satser for årsavgift på privatbiler. Elbiler og hydrogenbiler betaler laveste sats på 405,- mens de øvrige bilene ilegges en sats som er på 2885-3360,-. Den lave satsen for elbiler ble innført fra 2005. Laveste sats dekker det som tidligere var personskadeavgift, en statlig avgift som skulle dekke statens kostnader ved bilulykker, og som til 2004 var en obligatorisk del av bilforsikringen men som fra 2004 ble del av årsavgiften.
Fordelsbeskatning firmabil
For privatpersoner som disponerer en firmabil beregnes en fordel av at bilen også kan disponeres til privatkjøring. For elbiler er fordelsbeskatningen halvert i forhold til andre biler ved at bare halve bilens verdi regnes med ved beregning av fordelen. Argumentet for dette er at den private fordelen er mindre enn for vanlige biler fordi
Endring
2013
2012
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
22
elbilen ikke kan brukes på langtur. Redusert sats for elbiler ble innført fra år 2000. I starten var vedtaket utformet som følger:
"Finansdepartementet har bestemt at det blir lavere fordelsbeskatning dersom firmabilen er el-bil. Firmabiler skattlegges etter kilometersatser som avhenger av nærmere definerte prisklasser. Etter Finansdepartementets forskriftsendring skal el-biler skattlegges etter en kilometersats som er to klasser under bilens faktiske listepris"3.
Vedtaket ble offentliggjort måneden før Thinks fabrikk på Aurskog åpnet i november 1999.
Idag er systemet slik at den vanlige satsen (påplussing av inntekten) er 30% av bilens listepris under kr. 266300,- + 20% av bilens listepris over 266300,-. Dersom bilen er eldre enn 3 år regnes 75% av listepris.
En elbil med en listepris på 240.000 kr vil dermed gi 15 prosent grunnlag for beskatning istedenfor 30 prosent. Gitt en lønnsinntekt på 450.000 kr (som gir ca 45 prosent marginalskatt) medfører dette tiltaket en besparelse på ca 16.000 kr i året for berørte arbeidstakere. Det antas at dette har berørt få arbeidstagere. I følge ressursgruppen for elektrifisering av veitransporten4 har 3% av alle arbeidstagere i Norge firmabil der alle kostnader dekkes av arbeidsgiver. Med totalt ca. 2,6 millioner arbeidstagere blir det ca 78000 firmabiler.
Økt sats kjøregodtgjørelse elbiler
13% av alle arbeidstagere får godtgjørelse for bruk av egen bil i arbeid, totalt omlag 338000 personer. Elbiler får en godtgjørelse på 4,2 kr/km mot 4,05 kr/km for vanlige biler.
Merverdiavgiften
Merverdiavgiften er på 25% og legges på alle varer og tjenester som selges i Norge. På biler beregnes avgiften av salgsverdien uten engangsavgift. Elbiler har vært fritatt for mva siden Juli 2001. Fritaket ble offentliggjort i forbindelse med statsbudsjettet som ble publisert i oktober 2000. Produsentene og importørene av elbiler solgte ikke elbiler til privatpersoner fra vedtaket ble kjent til det ble innført. For bedrifter spilte dette mindre rolle da de har momsregnskap, dvs kan trekke fra betalt mva.
3 Kilde: Aftenposten Morgen 11.01.2000 Side: 31 4 Handlingsplan for elektrifisering av veitransport 2009
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
23
5.3 Kommunale og lokale virkemidler og insentiver
Kollektivfelt
Elbiler fikk i 2003 tilgang til å kjøre i Kollektivfeltet på utvalgte teststrekninger. Ordningen ble permanent fra 2009. Ordningen antas å ha påvirket elbilsalget i Asker kommune i betydelig grad på grunn av store tidsforsinkelser på E18 inn mot Oslo i rushtiden. Det kan stilles spørsmål om tilgang til et knapt gode som kollektivfeltet over tid er et velegnet virkemiddel for å fremme reduserte CO2-utslipp. I en situasjon med mangel og økende press på veikapasitet vil insentiver som prioriterer større belegg i bilene, tidskritisk kjøring der det betales for å kjøre i kollektivfeltet. eller ulike former for nyttetransport kunne være gode alternativer. Økende innslag av elektriske biler reduserer fordelen for kollektivtransporten. I den grad el-biler gir økt biltrafikk vil ordningen gi indirekte negative køvirkninger ved at bilene som står i kø står lengre, økte konflikter og dårligere flyt.
Bomring
Elbiler fikk fra 1997 fritak fra bompenger i veiprosjekter der staten er en partner. Dette kan enkelte steder gi store økonomiske fordeler for elbileieren. Bompenger er begrunnet i hensynet til å bygge ut veikapasiteten og bedre kollektivtilbudet slik at det blir redusert utbyggingsbehov. Det er ikke åpenbart hvorfor eiere av elbiler skal undras denne type regulering over tid. Dersom det introduseres rushtidsavgifter eller tidsdifferensierte bompengesatser er de begrunnet ut i fra hensynet til å redusere toppbelastningen på veinettet som et alternativ til å bygge ut transportsystemet. Elbilene bidrar til den totale transportbelastningen i byene og fritaket undergraver formålet med en slik regulering. Dette taler for at dette virkemiddelet etter hvert kan og bør fases ut.
Fergebilletter
Elbiler har siden 2009 blitt fritatt for billettavgift for riksvegferger, det vil si ferger som er regnet som en del av riksvegene. Passasjerene i bilen må fortsatt løse billett. Et argument for å innføre dette insentivet var likebehandling med bompenger. Fergekostnader er utkant Norges "bompenger".
Parkering
Elbiler har kunnet parkere gratis på kommunale offentlige parkeringsarealer fra 1999, men enkelte steder har det vært mulig fra 1993. Blant annet var Oslo Lysverker tidlig ute med å tilby gratis parkering og lading ved ladestasjoner som var satt opp på egne tomter. I 1997 var det et enstemmig bystyre i Oslo som vedtok at de ønsket gratis elbilparkering. Oslo kommune ba da Samferdselsdepartementet om å endre
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
24
regelverket slik at dette skulle bli mulig. Det ser ut til at det endelige vedtaket kom 19. januar 1999. Utdrag fra parkeringsforskriften:
§ 1. Virkeområde
Denne forskrift gjelder for stans og parkering av motorvogn eller tilhenger til motorvogn, på veg åpen for alminnelig ferdsel, jf trafikkreglene
§ 8a. Avgiftsfri parkering for elektrisk og hydrogendrevet motorvogn
Elektrisk og hydrogendrevet motorvogn kan, på plass der det er innført avgiftsparkering etter § 2, parkeres uten at det betales avgift.
På plasser med tidsbegrensning, må urskive brukes for å dokumentere at parkering skjer i henhold til tidsbegrensningen.
Tilføyd ved forskrift 19 jan 1999 nr. 139, endret ved forskrift 24 mai 2011 nr. 542
(i kraft 15 juni 2011).
Virkeområde definerer at det er parkering langs vei som er regulert. Det betyr at kommunale plasser i parkeringshus ikke er omfattet av forskriftens virkeområde fordi parkeringshus ikke er definert som vei. Der det er parkering med tidsrestriksjon gjelder tidsrestriksjonen også for elbiler. Det skal da være en urskive i bilen som viser når den ble parkert. Det er tillatt for de minste bilene å parkere på tvers av kjøreretningen under forutsetningene vist i boksen nedenfor. I praksis gjelder dette de minste 4-hjuls MCene som er kortere enn 2,5 meter.
Mange steder er også strømmen som lades inn i elbiler som står parkert på ladestasjoner gratis i tillegg til at selve parkeringen er gratis.
Små elbiler kan parkere på tvers, men ikke på parkeringsplass for motorsykkel og moped (MC-plass).
Samferdselsdepartementet har foretatt en endring i parkeringsforskriften § 8 a som presiserer at avgiftsfritaket for el-bil skal gjelde alle elektriske motorvogner, dvs også biler som er registrert som motorsykkel. Fritaket skal også gjelde hydrogendrevne kjøretøy. Fritaket gjelder bare på offentlig regulerte plasser. Det er også foretatt en endring i parkeringsforskriften § 9. Her er det nå regulert slik at kjøretøy skal plasseres i feltets lengderetning. Det er imidlertid gjort et unntak for elektriske og hydrogendrevne motorvogner, som kan parkere på tvers og flere i samme felt dersom alle hjulene er innenfor feltet og overhenget ut over feltet ikke overstiger 40 cm på hver side.
I praksis betyr dette at hjulene på motorvognen må berøre kjørebanen innenfor feltet, og at overhenget ikke overstiger 40 cm ut over feltet.
Tverrparkering må ikke redusere sikkerheten eller forstyrre fremkommeligheten for andre trafikanter. Kilde: Oslo kommune / Bymiljøetaten
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
25
5.4 Institusjonelle virkemidler
Etablering av Transnova
Transnova ble etablert i 2009 for å hjelpe til med å få teknologier og konsepter som kan redusere klimagassutslippene fra transportsektoren, fra forskningsstadiet til kommersiell virksomhet. Det er spesielt fokus på demonstrasjonsfasen. Forskningsrådet støtter forskning mens Innovasjon Norge støtter kommersialiseringsfasen. Før Transnova ble etablert var det mulig å søke noe støtte til demonstrasjonsvirksomhet fra Forskningsrådet.
Transnova har hatt stor effekt på utbygging av ladeinfrastruktur både for normallading og hurtiglading i Norge gjennom ulike støtteprogrammer5. Også enkelte tekniske utviklingsprosjekter og noen demonstrasjonsprosjekter med innovativ bruk av elbiler har mottatt støtte. F.eks. uttesting av elbiler som taxier. De støtter også Grønn bil som har som hovedoppgave å promotere økt bruk av elbiler i norske virksomheter og har støttet etableringen og vedlikehold av en database for ladestasjoner for elbiler og arbeid med en strategi for utbygging av hurtiglading i Norge. Transnovas arbeid har vært et komplement til andre støtteordninger og insentiver.
Offentlige innkjøp
Offentlige innkjøp av biler er i Norge desentralisert til kommuner og fylker og til statsforetak som har stor grad av selvstendighet. Det er ingen krav til at disse skal benytte elbiler eller ladbare hybridbiler i egen virksomhet. De stilles imidlertid overfor samme rammebetingelser som andre bilkjøpere i forhold til avgifter og andre insentiver. Mange kommuner og fylker foretrekker å lease biler. Det er en utfordring i forhold til at de må betale mva på leasing av elbiler mens de slipper det hvis de kjøper elbiler. Tekniske tjenester i kommunene som vann og avløpsverk er normalt skilt ut som kommunale foretak som tar egne beslutninger om hvilke biler de skal anvende. Fylkene kjøper få biler til egen virksomhet. De har imidlertid stor innflytelse på innkjøp av kollektive transportmidler og vil være en viktig aktør i forhold til fremtidige innkjøp av elektriske busser.
Statsforetak og andre statlige virksomheter kan anvende elbiler i forholdsvis stort omfang. Det gjelder spesielt Posten som har en miljøstrategi som innebærer at 1300 dieselbiler i bilflåten skal byttes ut med elektriske "traller", 3-hjuls elektrisk MCer og andre eldrevne transportmidler. Trondheim har vært testområde for Postens strategi men etter hvert vil elkjøretøy introduseres flere steder. Ved utgangen av januar 2013 disponerte Posten 643 elektriske kjøretøy hvorav 24 elbiler, 261 elmopeder, 213 el-
5 Transnova 2012. Prosjektrapport etter 3 år. Trondheim
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
26
jeeper og 145 elektriske traller6. Satsningen har ikke gått helt på skinner. I Nord-Norge har deler av flåten stått stille i påvente av batterioppgraderinger og på Nordvest-landet har man ikke klart å fullføre ruten med elkjøretøyet og har måttet laste om til dieselbil for å få levert på siste halvdel av ruten7. Budene klager også på at bilene er kalde.
Også Statens vegvesen disponerer mange kjøretøyer men en stor del av disse anvendes av de som arbeider med veiutbygging. Mange av disse er robuste 4hjulstrekkbiler. Etaten har kjøpt inn noen få elbiler.
Foto: Tidens krav, Postens El-tralle, El-moped og elbil8.
Tabell 4 viser tall for kommuner som kjøper elbiler. I tillegg er det mange kommuner som har kjøpt en eller et fåtall elbiler for å evaluere og test ut.
Tabell 4 Norske kommuner som kjøper elbiler.
Oslo Anbud på rammeavtale om kjøp av opp til 1000 elbiler og elvarebiler fra 2013-2016. Oppegård (Akershus) 29 Nissan Leaf leveres april 2013 Trondheim 60 elbiler 2013 (har 38 fra før) Bergen Skal opp i 200 innen 2015, har 33 fra før Kommuner Nord-Møre 26 Mitsubishi I-miev
Det er estimert at offentlig kontrollerte bilflåter kjøper inn eller inngår leasingkontrakter på omlag 3000 personbiler og minivarebiler per år9.
6 http://www.gronnbil.no/nyheter/posten-faar-groenn-bil-prisen-for-norges-stoerste-satsning-paaelbil-article314-239.html 7 http://www.tv2.no/nyheter/innenriks/postens-utskjelte-elbiler-fikk-miljoepris-3972702.html; http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/nrk_trondelag/1.8337167 8 http://www.siste.no/motormagasinet/article6028271.ece 9 Klimakur2020
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
27
5.5 Forskning og demonstrasjonsprosjekter
Forskningsprosjekter finansieres av Forskningsrådet mens Transnova finansierer demonstrasjonsprosjekter. Før Transnova ble etablert i 2009 hadde Forskningsrådet også markedsnære demonstrasjonsprosjekter. I tillegg har Vegdirektoratet noen midler til utredninger.
Norske forskningsmiljøer er involvert i ulike elbilrelaterte forskningsprosjekter. TØI er med i Compett, som analyserer kostnadseffektive bruksområder for elbiler i bytrafikk. Sintef har prosjektet E-car. Hovedmålsettingene i E-Car prosjektet er å analysere konsekvensene for miljøet og kraftsektoren i Norge av å erstatte en vesentlig del av fossil energi brukt i veitransport med elektrisk energi i 2020 og å utforme en strategi for elektrifiseringen av veitransporten.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
28
6 Privat sektor og NGOer
6.1 Elbilindustrien i Norge
Think har vært elbil-lokomotivet i Norge. Think startet med prosjektet PIVCO i 1991 som var et Eureka prosjekt som var delfinansiert av Forskningsrådet og EUmidler med bidrag fra blant andre Oslo Lysverker og Stavanger Energi, samt gründeren Jan-Otto Ringdals selskaper. I neste fase ble det innhentet kapital fra norske investorer fram til Think City ble industrialisert fra 1996-1998 med markedslansering i slutten av 1998. Selskapet gikk konkurs og ble etter hvert kjøpt opp av Ford Motor Company (USA) og satsingen økte betydelig. Bilen ble lansert i markedet og en ny bil ble utviklet for lansering i 2002.
Norske underleverandører var det begrenset av men Norsk Hydro leverte overrammen i aluminium og Kongsberg Automotive girvelgeren. Det var også norske leverandører av braketter og andre mindre deler. Karosseriplatene var Thinks patent og ble produsert lokalt ved fabrikken på Aurskog.
Det var planlagt å etablere en årlig produksjon på 5000-10000 biler. Ford fant i midten av 2002 ut at de ikke ønsket å fortsette engasjementet i Think og selskapet ble lagt ut for salg. Det ble kjøpt av en inder som ikke klarte å industrialisere produktene og Think gikk igjen konkurs i 2004 og ble kjøpt av et konsortium av tunge norske investorer. Bilen skulle lanseres i 2008 men produksjonen ble kraftig forsinket pga økonomiske problemer. I slutten av 2009 ble produksjonen flyttet til Finland men kort tid etter ble det på nytt problemer og Think gikk nok en gang konkurs. Denne gangen ble selskapet kjøpt av en russer, flyttet til Tyskland og etter det har det vært stille rundt Think.
Totalt har trolig mer enn 4 milliarder10 kroner gått med i de ulike fasene av Think og rundt 2500 biler har blitt produsert. Det er flere selskaper som har sitt utspring i Think, ZEM som driver med batterirådgivning i hovedsak for skipsfart og Moveabout som driver med elbildeling og utleie.
Kollega Bil - ElbilNorge - Pure Mobility - Buddy Electric, selskapet som har produsert Kewet og videreutviklingen Buddy har hatt mange navn og gått konkurs flere ganger. De har hatt solide norske eiere fra 2000-tallet og har nylig startet opp igjen på nytt.
Miljøbil Grenland ble startet opp i kjølvannet av at Norsk Hydro trappet ned virksomheten på Grenland sydvest for Oslo. Omstillingsmidler ble stilt til rådighet og
10 Think begjært konkurs i Norge. Artikkel på www.E24.no, 22.06.2011 http://e24.no/bil/think-begjaert-konkurs-i-norge/20072175
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
29
Miljøbil Grenland var ett av flere selskaper som ble etablert. Ideen var å lease ut elbiler til bilflåter. Etter hvert fikk de problemer med tilgang på biler og utviklet da et konsept for å produsere elbiler basert på glidere (biler levert uten drivsystem) fra bilindustrien, først Smart fortwo, senere den indiske bilen Tata Indica. I starten var det leasing av franske elbiler og det franske energiverket EdF var inne med en eierpost. Senere ble selskapet kjøpt opp av Tata og etter hvert ble ambisjonen (2008) utvidet til også å produsere elbilbatterier. Tata investerte i produksjonsanlegg, strategien ble nok en gang lagt om til bare å skulle drive batteriproduksjon for Tata, men så i 2012 ble det stopp. Tata solgte selskapet til batteriprodusenten Electrovaia som permitterte alle de norske ansatte. Etter det har det vært stille om selskapet.
Tradisjonell norsk bildelproduksjon har fått innpass også i elbilprosjekter herunder Kongsberg Automotive og Eltek som begge startet som leverandør til Think. Eltek har fått kontrakt på leveranse av ladere til Volvos V60 plug-in hybridbil, mens Kongsberg Automotive blant annet leverer girvelgere og andre komponenter til flere elbiler.
6.2 Bilimportørene
Bilimportørene som har elbiler i sortimentet har opplevd at de har blitt blant bilmerkets bestselgende modeller. Det gjelder Mitsubishi og Nissan. Dette er relativt små bilmerker i Norge. Flere bilimportører er i ferd med å ta inn elbiler blant annet Norges største importør, Harald A. Møller som har Volkswagen-gruppens produkter. Dette øker den faglige kompetansen på elbiler i Norge da bilmekanikere og bilselgere får opplæring i den nye teknologien.
6.3 NGOer
Elbilforeningen har etablert seg som en betydelig aktør med 4 fast ansatte. Dette har skjedd mye takket være at de fleste bilforhandlere spanderer ett års medlemskap i elbilforeningen ved kjøp av elbil. Foreningen hadde i midten av 2012 rundt 7500 medlemmer. Foreningen har etablert en database over ladestasjoner og driver informasjonsvirksomhet både overfor medlemmer, presse og politikere. Nye medlemmer får informasjon om ulike aspekter ved elbiler, tilbud om rimelig forsikring, nøkkel til ladestasjoner, og foreningen kjøper grønne sertifikater for strømforbruket til elbilene i Norge på vegne av medlemmene.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
30
6.4 Aktiviteter
Det har i flere år vært arrangert elbil/nullutslippsrally i Norge. Det startet med Viking Electric rally i 1993. De siste 5 årene er rallyløpet for elbiler, hydrogenbiler og ladbare hybridbiler blitt arrangert av miljøorganisasjonen Zero under navnet Zero-rally. I 2012 gikk løpet mellom Trondheim og Østersund i Sverige.
Figur 13. Zero rally 2012, Østersund. Kilde: Zero
I 2009 ble Electric Vehicle Symposium 24 avholdt i Stavanger med omlag 1500 internasjonale deltagere. EVS flyttes mellom kontinentene og arrangeres i Europa hvert 3. år.
Figur 14 EVS 24 Stavanger 2009. Foto: Roland Reichel www.evs24.org
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
31
7 Ladestasjoner
Norge var tidlig ute med å bygge ut ladestasjoner både for normallading og for hurtiglading.
Totalt er det i Norge i april 2013 4029 offentlig tilgjengelige normalladepunkter og 127 hurtigladepunkter i drift og under etablering. Fordelingen på fylker er vist i Tabell 5 Ladepunkter i Norge.
Tabell 5 Ladepunkter i Norge
For normallading har strategien i startfasen vært å bygge ut vanlige uttak med "Schuco" kontakt (Figur 15) i og med at elbilene som har vært på markedet har benyttet denne. Den "enkle" typen kan være installert i en boks på veggen eller på en ladestolpe langs veien mens den mer robuste vanntette utgaven kan være montert direkte på veggen eller stolpen. EU har nylig vedtatt å gå for den såkalte "mode 3 type 2 plugg" (Vist til høy re i Figur 15) . De norske ladestasjonene må dermed bygges om slik at begge variantene finnes på hver ladestasjon slik at alle eksisterende og alle nye biler kan benytte ladestasjonene. Det er ikke laget noen plan for dette enda. I et anbud lagt ut i Januar i år har Oslo spesifisert at ladestasjonene som skal installeres i Oslo de neste årene skal ha begge typene.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
32
Figur 15 Kontakttyper for normallading, fra venstre 2 versjoner av Schuko og mode 3 type 2 plugg. Kilde bilder: www.ladestasjoner.no
Norge var også tidlig ute med hurtigladepunkter. Transnova ønsket å vinne rask erfaring med hurtiglading og har i flere runder gitt støtte til hurtigladestasjoner basert på Chademo ladestandarden (Figur 16venstre). Dette er standarder som benyttes av Nissan, Mitsubishis, Peugeot og Citroens elbiler som har vært de eneste elbilene i det norske markedet som har kunnet hurtiglades. EU har i mellomtiden vedtatt å gå for en Europeisk standard Type 2 kontakt/Type 2 Compo ( som ikke er kompatibel med Chademo). Det vil bety at de eksisterende norske stasjonene eventuelt må bygges om slik at begge typer kan tilbys. Normalt vil det innebære at selve laderen byttes ut. Grunnarbeider og graving, skilting osv. må ikke gjøres på nytt.
Figur 16 Hurtigladingskontakter, Chademo venstre og Europeisk Combo høyre Kilde bilder: www.ladestasjoner.no
Transnova har hatt flere programmer for støtte til utbygging av hurtigladestasjoner og ett stort program for utbygging av normalladestasjoner. Transnova har finansiert et prosjekt som har laget et strategi for hurtiglading11 men har foreløpig ikke gjort tilsvarende for normallading.
Hurtigladestrategien innebærer en utbyggingstakt som svarer til omlag 1 hurtiglader per 250 elbiler og at det i første omgang satses på utbygging i Oslo-området og vestkysten opp til Trøndelag som inneholder de største befolkningskonsentrasjonene
11
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
33
i Norge. I tillegg foreslås etablert noen få stasjoner for å sikre mulighet for å kjøre mellom de største byene og over fjellet mellom Østlandet og Vest-landet.
Figur 17. Hovedregioner for hurtigladingsutbygging (innenfor røde streker) og kart over befolkningskonsentrasjoner og årsmiddeltemperatur. Kilde: Pöyry 2012
Tabell 6 Foreslått strategi for plassering av hurtigladestasjoner. Kilde: Pöyry 2012
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
34
Figur 18 Kriterier for plassering av hurtigladere. Kilde Pöyry 2012.
127 hurtigladepunkter som er etablert eller under etablering i Norge skal i følge hurtigladestrategien kunne betjene 30000 elbiler. Utbyggingen ligger dermed flere år foran salget av elbiler. Det kan tyde på risiko for en overetablering eller at aktørene posisjonerer seg for fremtidens marked. En del av punktene er etablert hos Nissan forhandlerne fordi Nissan forlanger at alle forhandlere installerer hurtigladere før de får selge Leaf.
Oslo kommune har hatt et støtteprogram for å etablere 400 ladepunkter i Oslo og har i februar lagt ut et anbud på rammeavtale om utbygging av inntil 800 flere offentlig tilgjengelige ladepunkter og 720 ladepunkter til kommunens egen elbiler. Anbudet løper over en 2 års periode med opsjon for 2 års forlengelse. Det er da antatt at det bygges ut 200 offentlig tilgjengelige stasjoner per år og at ladestasjoner for egen bilflåte bygges ut i takt med hvor raskt de introduseres i bilflåten.
Normallading
TØI har analysert kostnadsdata for 1900 ladepunkter som ble finansiert av Transnova mellom 2010 og 201112. Programmet var utformet slik at alle som søkte og klarte å utarbeide en gyldig søknad fikk støtte inntil potten på 50 millioner NOK var brukt opp. Det var ingen geografisk styring av hvor ladepunktene ble satt opp. 100% av kostnadene opp til 30000 NOK ble dekket. Programmet var et element i en
12 Ref til aktuell TØI-kilde?
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
35
større Finanskrisepakke i 2009/2010. Totalt 1126 av punktene hadde tilstrekkelige data til at kostnadene kunne beregnes. Resultatet er vist i figuren der det fremgår at gjennomsnittskostnaden var ca 2680 Euro/ladepunkt det vil si ca. 20000 NOK (ekslusiv mva). De dyreste punktene kostet over 30000,-. De ble støttet med maksimalbeløpet.
Figur 19. Kostnader for utbygging av Normalladepunkter: Kilde: TØI og Transnova 2012
Hurtiglading Norge
I følge Transnova er typisk kostnad for etablering av hurtigladestasjoner av type Chademo 0,5-1,0 millioner kr. i Norge. Dette anslaget er basert på søknader om støtte til mer enn 30 hurtigladestasjoner. Dette inkluderer selve laderen, graving, grunnarbeider, skilting osv. Den største usikkerheten i kostnaden ligger i om det må betales "anleggsbidrag". Anleggsbidrag kan kreves av eieren av elnettet dersom installasjonen av hurtigladeren medfører at elnettet laderen kobles til må forsterkes. Foreløpig er det ingen data for vedlikeholdskostnader men aktørene ser ut til å tro at de kan ligge i området 30000-40000 NOK/år ut fra opplysninger gitt i søknader om støtte. Transnovas investeringsstøtte var begrenset til ca. 200000 NOK per hurtigladestasjon.
Kartet i Figur 20 viser hurtigladestasjonene i Sør-Norge. De grønne er eksisterende stasjoner de hvite med blå prikk er kommende stasjoner. Til høyre vises status for hurtigladestasjonen. Grønn betyr at den er ledig, oransje at den er i bruk og rødt at den ikke er operativ eller at det er en feil på den. De som har 2 prikker har 2 hurtigladepunkter. Som vi ser var 3 av ladepunktene i bruk, på Billingstad og ved
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
36
Drammen (Kjellstad). Også andre stasjoner var i bruk på dette tidspunktet (ca. kl. 0915 21.03.2013)13. Det finnes også en mobilapplikasjon der en kan se status på stasjonene14. En del av punktene er satt opp av Nissan som krever at alle forhandlere som selger Leaf skal installere en hurtiglader.
Figur 20 Kart over hurtigladepunkter i Sør-Norge
Hurtiglading Oslo-området
I Oslo var det 13 hurtigladepunkter etablert eller under etablering i april 2013. I Akershus som grenser mot Oslo var det 32.
13 http://elbil.no/elbilfakta/teknologi/444-hurtigladekartet; 14 http://www.ladestasjoner.no/mobil/hurtigladestatus.php
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
37
Figur 21. Kart over hurtigladepunkter i Oslo-området
Normal-lading Oslo-området
Det var 959 offentlig tilgjengelige normalladepunkter i Oslo kommune i april 2013. I Akershus var det 761. Som beskrevet har Oslo kommune ute på anbud en utbygging av inntil 800 flere offentlige ladepunkter i Oslo.
Figur 22 Ladepunkter i Oslo-området.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
38
Figur 23 Elbilparkeringsplass med lading ved Aker Brygge i Oslo sentrum. Elbilladepunkter fordelt på kommunene i Akershus. Kilde: Wikepedia og Grønn bil.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
39
8 Biler og priser
Statens vegvesen har etablert tjenesten nybilvelger som hele tiden er oppdatert med bilmodeller og modellvarianter som er tilgjengelige i det norske bilmarkedet. Nybilvelger oppdateres daglig. Tjenesten er basert på data samlet inn av Opplysningsrådet for vegtrafikken (OFV) i samarbeid med alle landets bilimportører. Importørene legger selv inn dataene mens OFV godkjenner innlagte data før de blir synlige i deres databaser som Nybilvelger er basert på. Prisene i databasen er uten leveringsomkostninger. Nybilvelger nettadresse: http://nybilvelger.vegvesen.no/
Elpersonbiler klasse M1
Tabell 7 Tilgjengelige elbiler, Kilde: SVV Nybilvelger
I løpet av 2013 vil også Volkswagen E-up bli tilgjengelig på markedet men prisen er ikke kjent. Ford Focus skal lanseres i Juli 2013 men prisen er ikke offentliggjort enda. Smart fortwo ed skal også lanseres i 2013. Heller ikke denne bilen har fått en offisiell norsk pris.
Nissan Leaf selges med lån med verdigaranti som gir garantert tilbakekjøpspris på 122849 NOK etter 3 år/45000 km. Dersom en legger til fraktomkostninger selges bilen ny for omlag 240690 NOK. Ut fra dette kan et maksimalt verditap på 39280 NOK per år beregnes.
4-hjuls MC (L7e)
Det selges noen biler som registreres som 4-hjuls MC, klasse L7e. Dette gjelder 3seteren Buddy som produseres av Buddy Electric AS. Den har pris fra 169900-179900,-. Tazzari Zero selges for ca. 180000,- og Maranello Superstar for ca. 138000,-. Disse bilene finnes ikke i Nybilvelger siden de ikke er personbiler.
Sommeren 2013 vil 2-seteren Renault Twizy bli tilgjengelig med en pris på 59990,- for versjonen som kan kjøre i 45 km/h og 69990 for versjonen med topphastighet på 80 km/h. Batterileie kommer i tillegg. Den starter fra 549 kr/måned for 36 mnd leie og kjørelengde 7500 km/år.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
40
Ladbare hybridpersonbiler kl. M1
Tabell 8 Tilgjengelige ladbare hybridbiler, Kilde: SVV Nybilvelger
Sommeren 2013 lanseres Mitsubishi Outlander PHEV i det norske markedet. Prisen er ikke kjent.
Elektriske varebiler klasse N1.
Tabell 9 Tilgjengelige elektriske varebiler. Kilde: SVV Nybilvelger
For Renault Kangoo kommer batterileie i tillegg.
Tabell 10 Prisliste batterileie Renault Kangoo. Kilde: Renault Norge
Sommeren 2013 blir Peugeot Partner tilgjengelig i det norske markedet. Prisen er 241000,-. Også søsterbilen Citroen Berlingo kommer på markedet på samme tid.
Andre elektriske biler
I tillegg til disse selges også elbilen mia som personbil klasse M1 (mia og mia L) og varebil klasse N1 (mia U). Priser fra 159900-192900,-.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
41
Tabell 11 Prisliste mia elbil. Kilde. Enviro Bil
Ford forhandleren Røhne og Selmer har importert og solgt den elektriske varebilen Ford Transit e-connect som ble produsert av Azure Dynamics i samarbeid med Ford. Nå leies den ut på 3, 6 eller 12 måneders kontrakter.
Figur 24 Leiepriser Ford Transit Connect. Kilde: Røhne og Selmer AS
September 2012 kunne Peugeot Ion fås for 189900 ferdig på veien med vinterhjul. Det var en prisreduksjon på ca. 20000 i forhold til listepris på 192000 som var uten leveringsomkostninger og uten vinterhjul.
Tabell 12 viser historikk over priser for elbiler i det norske markedet. Det er ikke korrigert for inflasjon.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
42
Tabell 12 Prishistorikk, ikke korrigert for inflasjon
Dato Think Kewet
Buddy
Mitsubishi I-miev
Peugeot Ion Citroen Czero
Nissan Leaf Renault Kangoo
Nov 1999 199000
Jul 2001 162000
2008-2010 199000 + batt.leie 975+mva
285000 med Zebra batteri inkl.
Mai 2010 244000 med Li-Ion
1. halvår 2010
199900 Ni-MH
144900 bly
Sept 2010
169900 Ni-MH
239900
Okt 2010 244000 for 2+2 seter
224000 for 2-seter
Zebra eller Li-Ion
Juli 2011 lev. fra november
255000
Nov 2011
219900 218300 bedre batterigaranti
Jan 2012
193000 193000 193000
Sept 2012
170000 Kampanje15
213000+batterileie
Mars 2013 status
Ikke i salg 169900 192800 193300 199000 232000 Bedre batterigaranti
190000+batterileie
15 Pris 189900 ferdig på veien med frakt/klargjøring (ca 8000 NOK) og vinterhjul (ca 12000).
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
43
9 Bilsalget og bilbestanden
Før år 2000 var elbilsalget neglisjerbart. Det ble stort sett bare solgt Keweter og det ble importert noen få testbiler av Citroen. Think produserte først en serie på 10 stk. PIV2 (s e Figur 7) t il OL på Lillehammer i 1994 og i 1996 et 50-talls PIV3 som fikk norske skilter. Bilene ble "solgt" til samarbeidspartnere og andre som ønsket å teste ut bilene. Det ble også laget noen testbiler i 1998-1999 i forbindelse med utviklingen av modellen Think City
9.1 El bilsalget fra år 2000-2012
Salget av elbiler lå mellom 200-500 per år fram til 2010. Tidlig på 2000 tallet var det Think, Kewet og franske elbiler i salg. Distribusjonen var begrenset, men Think ble solgt gjennom Ford forhandlerne. På midten av 2000-tallet var det mye bruktimporterte franske biler og 4-hjuls MCer av typen Kewet/Buddy og Reva som dominerte. Think var i den perioden ikke leveringsdyktig.
Figur 25 Salg av elbiler i Norge 2000-2012. Kilde: TØI, Grønn bil og OFVAS.
Fra 2010 kom de etablerte bilprodusentene med sine elbiler og salget økte raskt. Samtidig økte også antall forhandlere betydelig. Mitsubishi distribuerte bilen til samtlige forhandlere i Norge og etter hvert gjorde også Peugeot og Citroën det. I starten hadde Nissan 9 Leaf forhandlere men fra slutten av 2012 har bilen vært solgt
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
44
fra samtlige norske forhandlere. Totalt er det nå 245 forhandlere av elbiler i Norge med stort og smått16(Figur 26).
Figur 26 Antall elbilforhandlere i Sør-Norge
Figur 27 viser salget av elbiler 2011 og 2012 fordelt på modeller. Salget er i 2012 og i 1.kv. 2013 dominert av Nissan Leaf, mens i 2011 var Mitsubishi I-miev bestselgeren. De store svingningene i salget av Mitsubishi I-Miev skyldes trolig ankomst av skipslaster med biler fra Japan.
16 www.gronnbil.no, statistikk over forhandlere april 2013.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
45
Figur 27 Modellfordelt salg av elbiler i Norge 2011og 2012. Kilde: OFVAS.
9.2 Ladbar hybridbil (PHEV)
Toyota solgte ca. 176 stk og Opel 159, GM solgte 3 av Volt og det ble solgt 6 Fisker Karma, totalt 344 stk solgt i 2012. Før 2012 ble det ikke solgt ladbare hybridbiler. Toyota opplyser at salgsraten i 2013 ligger på noen titalls biler i måneden. Toyota mener at rammebetingelsene for denne biltypen er for dårlig.
9.3 Elektriske varebiler
Elektriske varebiler kom i salg i 2011 da Ford forhandler Røhne og Selmer i Osloområdet inngikk en avtale med AzureDynamics om import og salg av den lille elvarebilen Ford Transit Connect. Denne bilen ble utviklet i samarbeid med Ford. Azure Dynamics har i mellomtiden gått konkurs og det er nå usikkert hva som blir framtiden for denne modellen. I slutten av 2012 startet Renault salget av varebilen Kangoo i Norge, med begrenset suksess. I 2012 ble det registrert 59 varebiler med elmotor, 42 stk. i 2011.
9.4 Bilsalget i 1.kvartal 2013.
Salget (førstegangsregistrerte biler, omfatter også bruktimport) av elbiler i 1.kv. 2013 ble dominert av Nissan Leaf. Elbiler utgjorde knappe 3% av totalsalget mens Nissan Leaf i 1.kvartal lå på 6 plass over de mest solgte bilmodellene i Norge (over 1000 Leaf solgt) I mars var modellen helt oppe på 4. plass. 74% av elbilsalget (inkludert
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
46
bruktimport) utgjøres av Nissan Leaf. Bruktimporten er økende og domineres av Nissan Leaf, Peugeot Ion og Citroën C-zero.
Tabell 13 Elbilsalget 1.kv. 2013 fordelt på modeller
Tabell 14. Elbilsalget 1.kv. 2013 fordelt på fylker
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
47
Av ladbare hybridbiler ble det førtstegangsregistrert 131 stk. 1.kvartal. Av disse var 1 Fisker Karma, 18 Opel Ampera, 59 Prius Plug-in og 53 Volvo V60 Plug-in. Det ble registrert 126 varebiler med elmotor 1.kv. 2013.
9.5 Elbilbestanden
Figur 28 viser elbilbestanden i Norge de siste 12 årene. Totalt var det i underkant av 10000 elbiler i bilparken17 i slutten av 2012. Fram til 2010 økte bestanden med 200-500 biler per år mens siste 2 år har det vært en kraftig økning i bestanden som skyldes det gode nybilsalget kombinert med beskjeden vraking av gamle biler. Det kan forventes økt vraking av de eldste elbilene fra rundt år 2000 de nærmeste årene men antallet er lite så bilbestanden vil fortsatt vokse raskt.
Figur 28 Elbilbestanden i Norge 2000-2012 Kilde: www.elbil.no og OFVAS
Figur 29 gir et øyeblikksbilde av elbilbestanden i Norge pr desember 2012, fordelt på fylker, bilmerker og kjønn og virksomheter (og salget siste måneder). Denne statistikken inkluderer ladbare hybridbiler men det dreier seg bare om ca 344 stk. og vi vil derfor nedenfor omtale alle som elbiler. I Norge er ladbare biler en fellesbetegnelse på elbiler og ladbare hybridbiler.
17 Totalt er det ca. 2,3 millioner personbiler i Norge.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
48
Som en ser var det knappe 10000 elbiler i Norge ved årsskiftet 2012/2013 men det har nå i 2013 basert 10000 biler. 24% av elbilene er registrert på virksomheter, 24% på kvinner og 52% på menn. Dermed er bare hver fjerde elbil i Norge registrert på virksomheter - en situasjon som er helt annerledes enn i de fleste andre land.
Oslo og Akershus (som omkranser Oslo) er de største elbilfylkene (tilsammen 52% av elbilene i Norge), etterfulgt av Hordaland (med Bergen by), Rogaland (med Stavanger by) og Sør-Trøndelag (med Trondheim by). Indre deler av Sør Norge et (Oppland, Hedmark, Telemark) og nordligste deler av Norge (Finnmark, Nordland, Troms, Nord-Trøndelag) har lav andel elbiler, dette er nok en kombinasjon av kaldt klima og dårligere tilgang på biler. Det samme gjelder Sogn og Fjordane som med sitt fjordlandskap er spredtbygd med lange reiseavstander selv om temperaturene i og for seg er forholdsvis høye om vinteren takket være nærheten til kysten. Dersom en går inn i Akershus fylke vil en se at de delene som ligger lengst fra Oslo-fjorden har et klima (vintertemperaturer ned i -30°C) som ligner indre Sør-Norge og det er også der lav elbilandel.
Figur 29 Ladbare biler i Norge nøkkeltall 2012
Hvis vi ser på bilmerkene i elbilbestanden (Tabell 15. Merkefordeling i elbilbestanden 2012. Kilde: www.elbil.nos å finner vi en interessant utvikling. Nissan og Mitsubishi
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
49
hadde ikke elbiler i salg i 2010 mens i 2012 var allerede 29% av alle biler i Norge fra Nissan, bilmerket med høyest andel, fulgt av Mitsubishi med 18%. I 2010 var det Think som lå på topp med 34% andel fulgt av Buddy med 30% andel. Begges andel hadde sunket til 12% i 2012, så har da også begge merkene gått konkurs (men produksjonen av Buddy er så smått i gang igjen). Peugeot og Citroen har stort sett opprettholdt sine andeler av bilparken på ca. 10% gjennom disse årene. Andre bilmerker er ubetydelige med unntak av Reva med en andel på 3% i 2012 fallende fra 9% i 2010, så har da også bilen ikke vært tilgjengelig i markedet i denne perioden.
Tabell 15. Merkefordeling i elbilbestanden 2012. Kilde: www.elbil.no
Ser vi på fylkes- og kommunefordeling (Tabell 16) avdekkes nye interessante funn. Oslo og Akershus har vært elbilfylkene i Norge men andelen av den totale elbilparken har nå begynt å synke fra ca. 62% i 2010 til ca. 52% i 2012. Ser vi på kommunene (Tabell 17) har Asker og Bærums (forstadskommuner til Oslo) samlede andel sunket fra 44% til 34%, og byenes (summen av Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand) gått ned fra 43% til 39%. Andelen til de store byene synker altså hvilket betyr at elbilsalget spres til mindre byer og resten av landet.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
50
Tabell 16 Fylkesfordeling i elbilbestanden 2012. kilde: www.elbil.no
Tabell 17. Kommunefordeling i elbilbestanden 2012. Kilde: www.elbil.no
I kartet (Figur 30) er elbiler per kommune vist for Oslo-Området og de er plassert der kommunesenteret ligger. Regionen har et elbilsalg som ligger på mer enn det dobbelte av landsgjennomsnittet. Vi ser at Oslo, og Akershus-kommunene Bærum og Asker er de største elbilkommunene i Oslo-regionen. Det er også de mest
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
51
folkerike kommunene. Se også Figur 31 og Figur 32.
Figur 30: Fordeling av elbiler på kommuner i Oslo-regionen. Tall plassert ved kommunesenteret. Kilde: www.gronnbil.no
Figur 31. Elbilbestand i Oslo, nøkkeltall 2012
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
52
Figur 32 Elbilbestand i Akershus, nøkkeltall 2012
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
53
10 Sikkerhet
Det har vært flere ulykker med elbiler i Norge og i Oslo-regionen. Ingen av trafikkulykkene har endt med dødsfall. De nye elbilene har høyt sikkerhetsnivå med 4-5 stjerner i EuroNcap og dette har vist seg i praksis å gi brukbar beskyttelse i kollisjoner selv om bilene er små. Noen eldre biler og noen 4-hjuls MCer har også vært involvert i kollisjoner uten at det har fått fatale følger.
Eldre elbiler og ulovlig ombygde elbiler har derimot vært involvert i flere branner. Brannene er ofte relatert til mangelfull kompetanse ved ombygning av eldre elbiler til å benytte ny batterikjemi. I noen tilfeller frakobles sikkerhetsutstyr som isolasjonsmåling fordi de slår ut så ofte at bilene ikke blir kjørbare i Norge pga salttåken på veiene. Dette kan være årsaken til brannene i flere eldre elektriske varebiler. Det har ikke vært branner i noen av bilene som har vært lansert de siste 2-3 årene fra de store bilprodusentene.
10.1 Trafikkulykker
Frontkollisjon på Osterøy
En Think frontkolliderte med en Mitsubishi Lancer på Osterøy ved Bergen i 2001. Føreren og passasjer i Thinks bil kom best fra ulykken.
Figur 33. Frontkollisjon Think Kilde: www.bt.no
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
54
Frontkollisjon i Hamangtunnelen i Sandvika
Sandvika ligger 2 mil sydvest for Oslo og er et av de mest trafikkbelastede stedene i Norge. På E16 som er hovedveien til Bergen fra Oslo frontkolliderte en av de første Mitsubishi I-miev som kom til Norge med en Volkswagen Transporter i februar 2011. Det var svært glatt på stedet. Bilføreren overlevde.
Figur 34 Frontkollisjon Mitsubishi I-miev i Sandvika syd for Oslo
Kilde: www.budstikka.no
Kjedekollisjon på E18 i Bærum
I november 2012 var en Mitsubishi I-miev (eller tilsvarende Peugeot/Citroen) klemt sammen mellom en personbil og en buss ved Høvik 10 km syd for Oslo. Ingen ble alvorlig skadet i ulykken. Ulykken skjedde i utgående retning og der er det ikke kollektivfelt.
Figur 35 Kjedekollisjon med elbil innblandet i Bærum syd for Oslo. Kilde: www.budstikka.no
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
55
Ulykke ved kollektivfelt i Innherredsveien i Trondheim
Ulykken skjedde i Oktober 2009 og involverte en Buddy og en personbil. Personbilen skulle svinge til venstre over motgående felt og et kollektivfelt. Personbilen kjørte når bilene i motgående felt stanset men han så tydeligvis ikke at det kom en elbil i kollektivfeltet. Elbileieren gjorde en unnamanøver og kjørte ned et skilt men kom ikke alvorlig til skade.
Ulykke ved kollektivfelt i Innherredsveien i Trondheim
Historien til en elbileier:
Buddy`en holdt!
Fredag 29 juli 2011 opplevde jeg og vår Buddy et ublidt møte med en golf i Innherredsveien i Trondheim. Golfen krysset på tvers av to rekker med biler som stod i kø østover, og stakk plutselig ut i kollektivfeltet hvor jeg kom kjørende i ca 40 km i timen. Jeg hadde 2 meter å reagere på, når golfen “spratt” ut foran meg, jeg “vrengte” rattet mot høyre, og fikk skråstilt Buddy`en noe – men sammenstøtet var uungåelig! Det smalt kraftig, sikkerhetsbeltet holdt meg godt fast og jeg fikk en smell i høyre kne, som sto på bremsepedalen. Frontruten på Buddyen forsvant 5-6meter i fartsretningen og jeg fikk stoppet mot fortauskanten. Buddyen fikk en kraftig trøkk i venstre side foran, da Buddyen traff golfen rett mot dennes høyre forhjul. Golfens hjul ble kraftig deformert og forstillingen lå på bakken. Resten av karrosseriet på Buddyen var helt, kupeen var hel, og begge dørene kunne åpnes. Jeg fikk en skikkelig trøkk i brystkassen, av beltet som sikret meg mot videre skader og mitt høyre kne fikk seg en kraftig smell. Men Buddy`en holdt !
Legger ved bilder av vår kjære Buddy etter sammenstøtet.
Takk for leveranse av en god og sikker bil !
Figur 36 Buddy etter frontkollisjon. Kilde: http://www.facebook.com/puremobility.
Frontkollisjon på Slependen utenfor Oslo mars 2013
En Peugeot Ion frontkolliderte med en personbil 16. mars 2013. Eieren av elbilen kom fra ulykken uskadet. Det var den andre personbilen som kom over i feil fil og traff elbilen. Føreren av den andre bilen ble brakt til sykehus.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
56
10.2 Branner
Det var en alvorlig brannulykke på bilfergen DFDS Pearl of Scandinavia i november 2010. Den startet i en ombygd Nissan Qashqai som ble ladet med en hjemmelaget koblingsadapter. Bilens ombygning var ikke godkjent av vegmyndighetene.
Figur 37. Brann ved lading av elbil i DFDS ferge til Danmark. Kilde: www.vg.no
Elbil brant ved Blommenholm i April 2012
Blommenholm ligger 15 km sør for Oslo. En elbil tok fyr og det var røykutvikling i morgenrushet inn mot Oslo.
Figur 38. Brann i elbil ved Blommenholm syd for Oslo. Kilde: www.budstikka.no
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
57
Elbil brant i morgenrushet ved Høvik i Juni 2012
Bilen, en Renault varebil, tok fyr og det var en kraftig røykutvikling.
Figur 39: Brann i Renault elbil ved Høvik syd for Oslo, Kilde: www.budstikka.no, Mobilfoto kreditert: Martine Madsen
Brann i elbil sper seg til bolighus
I desember 2010 sprer en brann som starter i en elbil seg til en carport og videre til en enebolig. Brannen oppstod tidlig om morgenen. Alle kom seg ut av huset.
Satte på kupévarmer
I 07.30-tida onsdag koblet han på kupevarmeren i elbilen som sto parkert i carporten.
– Etter rundt ti minutter gikk sikringen. Da jeg gikk ut, så jeg at det var full fyr. De neste minuttene ble panikkartet, men jeg fikk alle ut av huset. I tillegg tømte jeg pulverapparatet, men det hjalp lite, forteller han.
Antakeligvis var det kupévarmeren som har forårsaket brannen, men politiets innsatsleder på stedet – Ketil Lund – sier politiet må etterforske brannen før de kan si noe om årsaken
Kilde: www.rb.no, 02.12.2010
Figur 40. Elbilbrann spres til carport og bolighus på Lillestrøm nord for Oslo. Kilde: www.rb.no, FOTO: Tina Aardahl
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
58
Brann i garasje i Røyken
Mars 2010 brant det i en garasje i Røyken kommune noen mil sør for Oslo. Brannen oppstod etter alt å dømme i en eldre elbil som stod til lading.
Figur 41 Garasjebrann forårsaket av elbil. Foto: Per D. Zaring
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
59
11 Kjøp og bruk av elbiler - erfaringer
Det er begrenset hvor mye informasjon som finnes om de norske elbilkjøperne, hvorfor de kjøpte bilen og hvordan de vurderer kjøretøyets egenskaper og viktigheten av ulike insentiver. Det som finnes er av noe eldre dato eller baserer seg på erfaringer fra elbiler produsert før 2010. Ingen forskning er gjennomført på holdningene til de som har kjøpt Nissan Leaf eller Mitsubishi I-Miev bilene siste årene.
Elbilforeningens spørreundersøkelse 2012
18
Elbilforeningen gjennomførte i midten av 2012 en spørreundersøkelse blant sine 7400 medlemmer. Totalt ble spørreundersøkelsen sendt til 2100 hvorav 459 svarte. Det kan være en dobbel skjevhet her ved at det bare er spurt elbileiere og muligens er det en overvekt av de som er mest interessert blant de som har svart.
Av de som har svart svarer 81% at de i hovedsak tidligere brukte en bensin- eller dieselbil, mens de øvrige i hovedsak brukte kollektivtransport eller gikk og syklet. Det innebærer en svak tendens i retning økt privatbilisme. 87% har to eller flere biler i husholdningen mens altså 13% av de som har svart klarer seg bare med elbil. Bilene brukes i hovedsak til jobbreiser, innkjøp og fritidsaktiviteter og naturlig nok i liten grad til feriereiser. 4% har elbil som firmabil.
Kort rekkevidde oppleves som den største ulempen og 50% oppgir at de kunne kjørt 100% elektrisk hvis de hadde tilgang til hurtiglading på lengre reiser. (Det vites ikke om det er 50% av de som har teknisk mulighet for å benytte hurtiglading med sin bil eller om dette betyr at en del av de som har svart ikke har elbil med hurtiglading). 60% oppgir at neste bil også blir en elbil, 35% vet ikke og 5% er ikke fornøyd og vil ikke kjøpe elbil igjen. Underlig nok oppgir bare 41% at de har tilgang til lading hjemme (kan tyde på en stor overvekt av eiere som bor i by) mens 28% har tilgang på jobben og 26% på offentlige ladeplasser. Videre har 4% lademulighet i sameie/borettslag. 30% lader elbilene daglig og 12% på offentlige plasser. Noen bruker ladeplassene som er offentlig tilgjengelig til gratis parkering uten å behøve å lade bilene. Det skaper problemer for andre elbileiere som trenger å lade bilene.
92% har aldri opplevd farlige situasjoner med mye trafikanter pga lavt støynivå, men her er det tolkningsmuligheter. Det kan f.eks. være at de som har opplevd dette i større grad enn andre bruker elbil i by der det er mange fotgjengere.
18 Kilde: Elbil erstatter fossilbiler. www.elbil.no, 4. sept. 2012.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
60
Hvem bruker eller vil bruke elbilene? I Norge er det nå snart 11.000 ladbare biler,
dvs at det vil bli lettere å vite noe mer sikkert om hvem som er den typiske elbilbrukeren og dermed mer om potensialet for elbilbruk framover. Så lenge en har få brukere, er det mest ”early adapters” vi får kunnskap om.
Den viktigste nasjonale undersøkelsen om folks transportvaner og reisemønster (RVU) gir ikke data om hvilken bil intervjupersonene bruker, og en har dermed ikke mulighet å se på reisevanene eller egenskapene til elbilbrukerne i forhold til brukere av andre biltyper. I EU-prosjektet COMPETT som ledes av TØI vil det høsten 2013 bli gjennomført en studie av norske, danske og Østerrikske elbileiere. Som en del av COMPETT prosjektet er det gjennomført en litteraturstudie av internasjonale studier av elbilbrukere (se Hjorthol 2012)19. Tabell 18 gir data fra en del tidligere intervjuundersøkelser i Norge.
Tabell 18
Intervjuer med eiere av ladbare biler i Norge i perioden 2002 til 2011. EV= elbiler, HEV=
hybrid elektriske biler, PHEV ladbare hybridbiler
Forfatter Intervjupersoner
Typisk eier (kontrollutvalg i parentes)
Type reiser (kontrollutvalg i parentes)
Fordeler Hvorfor valgt EV/PHEV
Problemer med EV/PHEV
ECON 200620
703 EV eiere
65% man, gift/sambo 30-60 år, høy utd, høy inntekt, i/nær storby 91 % har to biler 9% EV enste bil
95% bil til jobb
Kortere reisetid
Kort rekkevidde Lang ladetid
Rødset 200921
600 EV eiere
600 tilfeldig utvalgte
68% menn 60% (38%) 30-50 år 84% (65%) høyere utd 72% (43%) gift/sambo 73% heltidsjobb 93% (23%) har to biler 7 % EV eneste bil
83% (47%) bil til jobb 16% vanlig bil 67% EV
Kan bruke kollektivfelt, kortere reisetid Miljøvennlig Billigere i drift
EV-eiere øker bilbruk på arbeidsreiser (fra 65 – 83%) og reduserer kollektivreiser (fra 23 – 6%)
19 Hjorthol, R. 2012 Attitudes, ownership and use of EV – a review of literature. COMPETT note. TØI Oslo 20 ECON Analyse2006 Elbileiernes reisevaner. ECON rapport 2006-040. Oslo 21 Rødset,J. 2009 Spørreundersøkelse om bruk av og holdninger til elbiler i norske storbyer. Notat Asplan Viak AS. Trondheim.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
61
Tabell 19
Faktorer av betydning for bilvalg. Intervjuer med tilfeldige personer i Norge
Forfatter Intervjupersoner
Hva en legger vekt på v/bilvalg
Mulige ulemper Vil vurdere EV
/HEV
neste gang/framover
Hvem vil kjøpe EV/HEV neste gang?
Sentio (2012)22
1000 tilfeldige >18
46% Rekkevidde 22% størrelse
Rekkevidde (46%) For liten (22%) 16% usikkerhet om fordelene med EV vil vedvare
< 30 år single, barnløse byer > 50 000 innb
Halsø et al (2010)231400 medlemmer av TEKNA
BIL 1: Trafikksikkerhet Pris, Størrelse
BIL 2: Pris, TS, Miljø
Rekkevidde største ulempe (70%)
37% kan tenke seg EV 67% kan tenke seg PHEV
Kvinner, 30-50 år Barnfamilj Hushold 2 el > 2 biler
Volvo (2012)2463% kan lade hvor jeg er
58% Kan ikke nå hytta 49% Størrelse 40% sikkerhet 21% kan ikke stole på teknologien
Mathiesen et al (2010)25Intervjuer i bedrifter
Miljøvennlighet lett å parkere lite støy godt rykte økonomisk fordelaktig
Ulemper er: lading, service, trafikksikkerhet, varme, funksjonalitet om vinteren
Generelt er det slik at 1. generasjonsbrukerne er unge menn med høy utdanning, høy inntekt som tilhører husholdninger med mer enn en bil. De bor i de største byområdene. Men det er ikke gitt at en framtidig elbilpopulasjon vil ha samme sammensetning.
22 Sentio Reserarch Norge AS 2012. Telefonsurvey for Profero AS 23 Halsø, T.S. Myklebust, B. og Andreasseb, G.L. 2010. Norges satsing på el-biler, hydrogenbuker og ladbare hybrider. Oslo, Zero, Tekna. 24 Volvo personbiler 2012. Miljørapport 2012 25 Mathiesen, T.A., Solvoll, G. og Smith, K.H. 2010. Bruk av elbiler. Forvetnninger og tilferdshet. SIB rapport 6/2010. Senter for Innovation og Økonomi Bodø.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
62
12 Vurdering av endring i politikk og offentlige insentiver
Det er i stor grad politisk enighet om elbil- og bilavgiftspolitikken i Norge. I Klimaforliket som ble inngått i juni 2012 går alle de politiske partiene med unntak av Fremskrittspartiet inn for å bevare avgiftsfordelene til elbiler ut 2017 (hele kommende stortingsperiode) med mindre antallet biler overskrider 50000 før den tid. De lokale fordelene (gratis parkering, tilgang til kollektivfelt, fri passering av bomring) kan bare endres i samråd med lokale myndigheter. Insentivene handler stort sett om inntekter man ikke tar inn, altså ikke om støtte man deler ut. Det samme gjelder brukerinsentivene. Dette gjør det enklere å få gjennomslag for politikken sammenlignet med å bruke skatteinntekter til å dele ut subsidier for elbiler. Et eksempel kan belyse dette. Elbiler har i dag lav årsavgift på 405 kr mens bensinbilene har en avgift på 2885 kr. Elbiler utgjør ca. 11000 av en total bilpark på 2,3 millioner biler. Det er en andel på under 0,5%. Da vil altså enten inntektene fra årsavgiften være 0,5% lavere, ca. 27 millioner kr, alternativt vil avgiften for de som betaler være 12 kr. høyere enn de ellers ville vært dersom staten velger å opprettholde inntekten.
Det finnes de som ikke er enige i denne politikken. Noen kritiske rapporter og artikler:
Virkemidler for introduksjon av el- og hybridbiler. Econ 2009 på oppdrag fra Norsk Petroleumsinstitutt26.
Elbilpolitikken - Virker den etter hensikten27
Kritikken går på de omfattende elbilinsentivene og kostnadene ved disse, men også en ulik forståelse av hvordan markedsdynamikken i bilmarkedet samspiller med insentiver. Tilhengerne mener insentivene og støtten til infrastruktur muliggjør introduksjon av ny teknologi gjennom å redusere risikoen og kostnadene for de private aktørene og dermed gjør det mulig for forbrukerne å ta teknologien i bruk. Kritikerne mener at markedet tar seg av dette så lenge alle aktører står overfor samme avgifter og prissignaler og at det dermed blir feil å gi spesielle insentiver til utvalgte teknologier.
Det foreligger ikke så mange evalueringsrapporter, og ingen systematisk forskning på effekter av elbilpolitikkens økonomiske insentiver.
26http://np.nsp01cp.nhosp.no/getfile.php/Filer/Tema/Miljo/Virkemidler%20for%20introduksjon%2 0av%20el-%20og%20hybridbiler%20okt09.pdf 27 http://samfunnsokonomene.no/magasin/samfunnsokonomen-nr-5-2012/?view=xml&id=samfunnsokonomen-05-2012-v01-16
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
63
Vista analyse rapporter 2011
Vista Analyse AS har i flere prosjekter analysert virkningene på bilsalget av endringer i det norske avgiftssystemet. Oppdragsgivere har vært Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet.
I rapporten "Virkninger av endringer i insentiver for kjøp og bruk av ladbare biler" (Vista Analyse AS rapport 2011/30) er det laget estimater for hvordan elbil- og ladbarhybridbilsalget kan slå ut ved ulike endringer i rammebetingelser og insentiver. Det er vurdert i forhold til en referansebane med konservative anslag for teknologi, priser og kjøpsinteresse og et mer teknologioptimistisk scenario. Som basis for vurderingene ligger en økonometrisk beregningsmodell som estimerer salg av biler basert på observert historisk salg gjennom endringene i avgiftene som har vært gjennomført fra 2007.
Tabell 20. Virkning på elbilsalget av endringer i avgifter og insentiver, Kilde: Vista Analyse AS, rapport 2011/30
Referansescenario Teknologioptimistisk scenario
Fjerne kollektivfeltadgang Elbilsalg reduseres 40-50% Elbilsalg reduseres med 20% (mindre andel av elbilsalget er motivert av kollektivfelt tilgangen)
Fjerning av mva fritaket for elbiler Elbilsalget faller 5-10% (fordi mye av salget er motivert av kollektivfeltadgang som har høy verdi for bruker)
Elbilsalget faller 12-16% og det blir en vridning i salget mot billigere elbiler. Sterkere reduksjon her fordi elbiler er et likeverdig substitutt på pris før endringen men blir så 25% dyrere.
Redusere engangsavgift på ladbare hybridbiler til minstesats på 3447,-.
Salg av ladbare hybridbiler vil øke men vanskelig å estimere effekten: Blant annet avhenger det av konkurransen i markedet hvor stor del av avgiftsreduksjonen som vil tilfalle bilkjøper og hvor stor del som øker fortjenesten til selger.
Fjerne tilgang til gratis parkeringsplasser
Vanskelig å vurdere, store lokale forskjeller. Det antas at virkningen er begrenset og underordnet tilgang på kollektivfeltet.
Fjerning av gratis passering av bomring
Kan gi store utslag lokalt men på landsbasis begrenset effekt. I byene er kollektivfelt tilgangen viktigst. Kan være at gratis passering av bomring får økt betydning dersom kollektivfeltadgangen fjernes.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
64
Asplan Viak Rapport om kollektivfeltet 2009
PROSAM ble i 1987 etablert for å styrke og koordinere arbeidet med trafikkdata og prognoser i Oslo området. I 2009 ble det utarbeidet en rapport om fremkommelighet i kollektivfeltene. Innledningsvis ble følgende hypoteser formulert:
1. Konkurransen om bruk av kollektivfeltene vil øke, og økt antall av andre kjøretøy kan få en betydelig og økende negativ innvirkning på framkommeligheten for kollektivtrafikken. Økt kjøreadgang for andre vil raskt få en negativ virkning for busser i kollektivfelt.
2. Brukere av elbil kjører biltypen for å slippe å reise kollektivt. Vi ønsker å få belyst i hvilken grad elbilkjøp fører til nedsatt bruk av kollektivtransport og dermed økt bruk av individuell transport.
3. Hyppige regelendringer for bruk av kjøretøy/vegnett vil kunne føre til negative reaksjoner hos grupper som har valgt å anskaffe kjøretøytyper som etter dagens regelverk tillates brukt i kollektivfelt.
Hypotese 1 ble dels undersøkt ved en gjennomgang av internasjonal teoretisk og empirisk litteratur, dels gjennom registreringer av trafikk, avvikling og hastighetsprofiler på utvalgte strekninger med kollektivfelt i Oslo og Trondheim. Avviklingskapasiteten særlig i sentrumsnære kollektivfelt er relativt følsom for påvirkninger, spesielt på steder der annen trafikk blandes inn i kollektivstrømmen. Dette er typisk for punkter i nettverket der busser må stanse eller redusere hastigheten mye (holdeplasser, kryss og ramper), og der feltkonfigurasjonen endres. De gjennomførte tellinger av elbiler i utvalgte kollektivfelt og konkluderte med at elbiler forekom ikke i slike volumer i dagens situasjon at de bidrar til å hindre bussavviklingen, men dersom elbil-andelene blir i størrelsesorden hva prognosene for det neste tiåret antyder (noen kilder sier 10 % av bilparken i 2020), vil det med høy sannsynlighet medvirke til betydelig kapasitetsreduksjon i kollektivfeltene, særlig ved rushtidsavvikling.
Hypotese 2 og 3 er undersøkt gjennom en spørreundersøkelse blant et trukket utvalg på 600 eiere av elbiler, sammenholdt med et trukket befolkningsutvalg av like mange personer med førerkort i Oslo, Bergen og Trondheim28.
Hypotese 2 styrkes betydelig gjennom funnene i prosjektet. Dagens eiere av elbil har endret reisevaner som følge av anskaffelsen: De har redusert bruken av kollektivtransport til/fra arbeid til bare en fjerdedel av hvordan de reiste før (fra ca 23 % til under 6 %), og har økt bruken av individuell biltransport til/fra arbeid fra i gjennomsnitt 65 % til 83 %. Videre finner vi at elbil-eierne går, sykler og bruker
28 Rødset,J. 2009 Spørreundersøkelse om bruk av og holdninger til elbiler i norske storbyer. Notat Asplan Viak AS. Trondheim
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
65
kollektivtransport mye sjeldnere enn befolkningsutvalget, og de bruker individuell biltransport mye oftere. Forskjellene er store og statistisk signifikante.
Hypotese 3 finner også støtte i materialet fra spørreundersøkelsen, men konklusjonen må todeles. De som eier elbil i dag uttrykker at de ser på elbilincitamentene (fritak fra bomavgift og parkeringsavgift, samt tillatelse til å benytte kollektivfelt) som viktige eller helt avgjørende for beslutningen om å anskaffe og bruke elbil. Det er sannsynlig at mange av disse vil reagere negativt dersom incitamentene reduseres eller fjernes, og at de kan komme til å gå tilbake på valg av kjøretøy. Men det er også slik at den vanlige bilbruker i storbyene er relativt positive til å vurdere elbil som et miljøgunstig alternativ, uavhengig av de gjeldende incitamentene. Disse avventer først og fremst teknologiske endringer, som øker bilens kapasitet og rekkevidde, tilgang på ladepunkter, og lavere anskaffelsespris.
Econ rapport om elbileiernes kjørevaner 2006
Av totalt 986 elbiler registrert på privatpersoner i Norge svarte hele 703 eiere på undersøkelsen, noe som gir en svarprosent på 71,3 prosent. Av totalt 202 bedrifter/virksomheter som står som registrert eier av en eller flere elbiler i Norge svarte 103 på undersøkelsen. I denne rapporten er hovedfunnet at:
Det finnes om lag 1300 elbiler i Norge, hvorav ca. 75 prosent er eid av privatpersoner og 25 prosent av bedrifter/virksomheter. Elbilene brukes mest på korte reiser, og særlig i forhold til reiser til/fra arbeid, ved omsorgsreiser og i forbindelse med innkjøp. I forhold til beslutningen om å anskaffe elbil framhever elbileierne spesielt økonomiske og fremkommelighetshensyn. Elbileierne fremstår i liten grad som mer miljøbevisste enn befolkningen for øvrig.
Gjennomsnittlig kjørelengde var omlag 10000 km per år. Dette må ses i sammenheng med den type elbiler som var i bilparken på det tidspunktet. De hadde halvparten av rekkevidden til dagens elbiler og lavt komfort- og sikkerhetsnivå.
De konkluderer med at elbilen primært konkurrerer mot bensin- og dieselbiler, ikke kollektivtransport. Av rammebetingelser er det økonomiske insentiver som fremheves sammen med tilgangen til kollektivfeltet. Også tilgang til ladestasjoner fremheves som viktig.
Transnova
Det har vært foretatt en evaluering av Transnova - prosjektet og dets støtteprogrammer. Hovedkonklusjonen er at Transnova fyller en misjon i det norske statlige virkemiddelapparatet og at det i hovedsak er naturlig å videreføre
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
66
virksomheten som i dag med et gradvis økt aktivitetsnivå, men med styrking av rollen som kunnskapsformidler29. Det vil si at Transnova i første rekke skal fokusere på demonstrasjonsprosjekter som ligger nær markedsintroduksjon men i større grad sørge for at det skjer en kunnskapsoverføring fra prosjekter som er gjennomført slik at andre aktører får økt nytte av prosjektene som gjennomføres.
85 g/km rapporten
30
TØI har under publisering våren 2013 en rapport for Miljøverndepartementet om hvordan det kan bli mulig å nå Klimameldingens målsetning om at nye biler ikke skal slippe ut mer enn 85 g/km i 2020. Hovedkonklusjonen her er at det er stor usikkerhet i hvor stort bidrag som kan forventes fra elbiler og ladbare hybridbiler fordi disse biltypene selger dårlig i alle land bortsett fra i Norge der elbiler selger best i verden i forhold til folketallet.
I lys av denne usikkerheten er det laget 4 scenarioer for hvordan salget av elbiler og ladbare hybridbiler kan gå. I et scenario forutsettes det at begge teknologiene slår gjennom i Europa slik at Norge kan bruke avgiftssystemet til å fase inn flest mulig ladbare biler i bilparken. Så er det et scenario der bare elbiler slår gjennom, ett der bare ladbare hybridbiler slår gjennom og ett der ingen av teknologiene slår igjennom. I sistnevnte tilfelle vil ikke 85 gramsmålet være mulig å oppnå uten en radikal omlegging av nybilsalget i retning av nesten utelukkende små dieselbiler, hybridbiler og mye lavere andel 4-hjulstrekk enn idag. Hovedvirkemiddelet er å øke engangsavgiften på CO2-utslipp for å gjøre biler med høye utslipp dyrere. Det gjør samtidig elbiler og ladbare hybridbiler mer kostnadseffektive i forhold til bensin- og dieselbilene.
29 Transnova - Virkemiddelbruk og organisering, nivi analyse as og Urbanet Analyse, desember 2010 30 Figenbaum, E m.fl. 2013, arbeid under publisering som TØI rapport.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
67
Vurderinger av de ulike virkemidlenes betydning:
Grovt sett kan en si at virkemidlene kan ha fem formål:
Gjøre kjøpet økonomisk mulig
Fjerne barrierer mot bruk
Gi kjøperen fordeler som har en verdi som kompenserer for ulempene utover kostnadene
Kompensere for risiko ved å være tidlig ute med ny teknologi
Raskere få fram en kritisk masse
Elbiler er små biler og har tidligere hatt dårlig komfort og sikkerhet. Tidlige elbileiere har byttet komfort og sikkerhet mot å få brukerfordeler som gratis bomring og tilgang til kollektivfeltet.
Ny teknologi innføres vanligvis i luksussegmentet og så introduseres den nedover i modellhierarkiet. Luksussegmentet har stor interesse for ny teknologi og betalingsevne for den. Elbilteknologien passer imidlertid bedre inn i små biler og her er situasjonen helt motsatt. Kundene er opptatt av å få en rimelig bil som gir mye for pengene selv om det kanskje går i retning av et marked for premium små biler. Brukerfordelene kan tre inn istedenfor luksusimaget og gi elbil en positiv image og brukeren fordeler som har en annen verdi og vil også avlaste risikoen som brukeren tar ved å være tidlig ute. Ved å vente kan forbrukeren anta at bilene blir billigere men samtidig øker risikoen for at brukerfordelene fjernes mens bileieren eier bilen og det kan gi økt tap og han går glipp av de brukerfordelene som er tilgjengelig.
Tabell 21 innholder en vurdering av de viktigste virkemidlene.
En kan stille spørsmålet hvordan det har vært mulig for en teknologi å få så mange insentiver opp gjennom årene. De første årene argumenterte en for at urimelige disinsentiver måtte fjernes. Det viktigste av disse var engangsavgiften som var basert på salgsverdien av bilen. Den gjorde elbilene urimelig dyre fordi de var dyrere enn bensinbiler i utgangspunktet, fikk en høyere engangsavgift og på toppen av det ble mva beregnet på summen av salgsverdien og engangsavgiften. Systemet gjorde det i praksis umulig å importere og selge elbiler i Norge. Det var lignende problemer for sikkerhetsutstyr. Det ble f.eks. introdusert fradrag i engangsavgiften for airbager og ABS utstyr. Systemet ble etter hvert uhåndterlig og ble erstattet av avgift på motorvolum, motoreffekt og bilens vekt fra 1996 og fra 2007 ble motorvolum erstattet av CO2-utslipp.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
68
Tabell 21 Vurdering av virkemidler
Virkemiddel Viktighet Vurdering
Fritak for mva + Så lenge elbiler er mye dyrere enn vanlige biler så vil også mva være mye høyere. Dette er et stort problem for nye kostbare teknologier i biler Hvis salgsverdien på bilen øker med 100000 kr så øker mva med 25000 kr så bilen blir 125000 kr dyrere. Staten kan på den måten få økte inntekter ved salg av elbiler. I Norge har fritaket for engangsavgift langt på vei utjevnet prisforskjellene mellom en elbil og bensinbiler.
Tilgang til kollektivfeltet
+ Svært effektivt for å øke elbilbruken i områder der det er store rushtidsforsinkelser. Men baksiden er at hvis det slår an er tilbudet av begrenset varighet fordi det er et begrenset antall biler det er plass til før kollektivfeltet er fullt. Problemene vil oppstå først ved av- og påkjørsler og ved holdeplassene. Det er risiko for økt bilhold hvis folk kjøper elbil for å kjøre i kollektivfeltet, istedenfor å ta bussen.
Fritak for engangsavgift
0 Da fritaket ble innført i 1993 var avgiften basert på bilens verdi og fritaket hadde stor betydning for å få igang testvirksomhet på 90-tallet. Det ville vært umulig å selge elbiler uten dette fritaket. I dag er engangsavgiften gjort om så i realiteten har fritaket ikke så stor effekt. Elbiler ville fått 0 kr. i engangsavgift selv uten fritaket så lenge egenvekten er under 1550 kg. Men spesielle biler som Tesla Sedan S er så tunge at vektavgiften ville resultert i en engangsavgift på over 100000,- dersom elbiler ble pålagt dagens satser for engangsavgift.
Gratis parkering
0 Gir stor effekt der parkering er ett knapphetsgode. Elbilparkeringene i Oslo sentrum er helt fulle hver dag. Men det er tross alt forholdsvis begrenset antall plasser tilgjengelig, og denne faktor har dermed liten betydning på det totale elbilomfanget. I den grad parkeringsplasser omdisponeres fra vanlige plasser til elbilplasser kan en overgang fra forbrenningsmotorbil til elbil skje.
Gratis bomring
+ Dette virkemidlet gir stor effekt der bomkostnadene er høye. For pendlere som skal til Oslo fra Bærum eller Asker kommuner utgjør bomkostnadene omlag 36 kroner per dag for reiser inn i Oslo bomring (med 10% rabatt). Det betales bare en vei og månedspris kan da bli ca. 800,- ved reise hver dag. Enkelte steder i Norge har det vært bomstasjoner med en kostnad på 20000 kr pr år noe som har utløst elbilsalg på uventede og nokså øde steder, f.eks. små øyer.
Gratis riksveiferger
- Lite viktig - foreløpig er det få som kan benytte tilbudet og det har lav verdi.
Redusert sats fordelsbeskatning elbil
- Dette virkemidlet har hatt liten effekt frem til 2012 men fra 2013 vil det kunne få stor betydning for salget av Tesla Sedan S. Denne bilen antas å kunne være attraktiv som firmabil i og med den lange kjørelengden og fordi den har en lav pris i forhold til andre tilsvarende firmabiler.
Støtte til ladestasjoner
0 Ikke mulig å bygge ut ladestasjoner og tjene penger på det uten støtten. Gjør elbilalternativet mer synlig for befolkningen. Reduserer risiko.
Hurtigladestasjoner
0 Har størst betydning for å øke antall km som erstattes med elbil. Gjør det enklere for bilflåter å gå over til El. Forutsetning for Taxidrift på el.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
69
Fritaket for parkeringsavgift på kommunale parkeringsplasser kom også tidlig. Dette er en avgift som kontrolleres av lokale myndigheter og ble kjempet fram først i Oslo ved at Oslo Lysverker begynte å tilby gratis parkering og lading på sine egne tomter, mens Bellona aksjonerte ved å kjøre sin elbil rundt i Oslo og parkere uten å betale. I Stavanger ble det innført gratis parkering for elbiler mange steder. Den viktigste faktoren var nok da et flertall i Oslos bystyre ønsket å innføre gratis parkering og ba samferdselsministeren om å endre parkeringsforskriften slik at det skulle bli mulig. Tiltaket innebærer at kommunene får lavere inntekter fra parkeringsavgifter eller at det blir dyrere å parkere for eiere av vanlige biler. Tiltaket har potensielt stor verdi for brukerne (Tabell 22) men angår trolig et begrenset antall biler. Mange av elbilkjøperne har parkeringsplass hjemme og tilgang på gratis parkering på jobb uavhengig av type bil de kjører.
Tabell 22 Bom- og parkeringskostnader 2011 priser, hentet fra Vista Analyse AS rapport 2011/30
Kollektivfelttilgangen var omstridt i startfasen. Statens vegvesen arbeidet på begynnelsen av 2000-tallet med nye regler for kollektivfeltene. De ønsket å utestenge minibussene fra kollektivfeltet. Dermed kom det opp en diskusjon rundt hvem som skulle få benytte kollektivfeltet. Elbilmiljøet lobbet hardt for at elbiler skulle få tilgang som et langt mer miljøvennlig alternativ enn minibussene. Etter hvert kom
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
70
Samferdselsdepartementet til at de ønsket å gjennomføre en forsøksordning på 3 små strekninger. Under høringen økte presset for å gjøre forsøksordningen større og til slutt ble det i 2003 bestemt at elbilene skulle få tilgang til alle kollektivfelt i Oslo og Akershus med enkelte unntak i indre by. Et element kan også være at elbiler var en passe stor gruppe kjøretøyer til at det ville være mulig å gi denne gruppen adgang til kollektivfeltet uten å ødelegge for kollektivtransportens fremkommelighet. Prøveordningen varte til 2009 og det ble ikke identifisert problemer. Fra 2009 ble ordningen landsdekkende og permanent og minibussene ble permanent utestengt fra kollektivfeltet . Figur 42: Salg av elbiler og minibusser 200-2010 Oslo og Asker og Bærum, Kilde: Vista Analyse AS rapport 2011/30. viser at dette ga stor effekt på salget av elbiler og minibusser.
Figur 42: Salg av elbiler og minibusser 200-2010 Oslo og Asker og Bærum, Kilde: Vista Analyse AS rapport 2011/30.
Forsøket fra 2003 skapte stor etterspørsel i markedet noe alle aktørene merket. Men utfordringen var at få produsenter var leveringsdyktige. Think slet med å få igang produksjonen av ny modell, ElbilNorge hadde liten kapasitet mens Enviro Bil i Drammen støvsuget det Europeiske markedet etter brukte franske elbiler. Likevel gikk elbilsalget ned rett etter innføringen men det var ikke etterspørselen som gjorde det.
Fritaket for merverdiavgift (mva) kan ses i sammenheng med at Fords planer for produksjon av elbiler i Think Nordics fabrikk på Aurskog gjorde at man gjennomførte tiltak for å gi Think markedsmuligheter i hjemmemarkedet. Ford hadde stor innflytelse på denne beslutningen. Problemet ble akutt fordi Thinks elbil ble dyrere enn forventet og solgte dårlig. Mva er også et disinsentiv for ny teknologi ved at det gjør produktet enda dyrere. Koster en elbil 100000 kr mer å produsere gjør mva at den blir 125000 kr dyrere til kunden.
Bompenger er en avgift som skaffer lokale myndigheter midler til å bygge veier sammen med tilskudd fra staten. Elbilenes fritak innebærer at enten må satsene øke for de bilene som betaler avgift eller så vil bommen stå lenger enn opprinnelig
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
71
planlagt slik at den genererer de inntektene som er nødvendige for utbyggingen. På den annen side vil antallet elbiler være lavt i mange år enda i forhold til det totale antallet biler i bilparken.
Det har vist seg at det nok ikke var for få eller dårlig insentiver som var årsaken til det lave salget fram til 2009, det var nok mangelen på attraktive biler. Da de attraktive bilene endelig kom har markedet, takket være insentivene, tatt av i Norge på en måte som andre land ikke er i nærheten av. Det er fortsatt noen aktører som ønsker enda flere nye insentiver for elbiler i Norge, men det er det neppe politisk vilje til så lenge salget går så bra som det gjør. Politikerne har fredet de økonomiske insentivene ut neste Stortingsperiode (i praksis til statsbudsjettet for 2018 lanseres i oktober 2017). Brukerinsentivene kan imidlertid endres men bare i samråd med lokale myndigheter. Det området der det er sannsynlig med økt innsats er innenfor utbygging av infrastruktur for lading.
Hydrogen har i praksis samme insentiver som elbiler. Ladbare hybridbiler har ingen spesielle insentiver men kommer forholdsvis godt ut av engangsavgiften. De har lavt CO2-utslipp som gir stort fradrag i vektavgiften og effektavgiften. Vekten av de ladbare hybridbilene reduseres med 10% før beregning av vektavgiften og elmotoreffekten regnes ikke med i beregningen av effektavgiften. Regelverket er endret slik at ladbare hybridbiler kan benytte ladestasjoner.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
72
Kostnader for insentivene
Tabell 23 gir en oversikt over estimerte kostnader for de ulike insentivene i Norge.
Tabell 23 Estimat for kostnader for de økonomiske insentivene
Insentiv
Per bil Antall biler Estimat kostnad NOK/år
Kommentar
Årsavgift
Elbil 405
Bensin 2885
Ca. 12000 Ca 30 millioner kr Kan dekkes inn ved å øke satsene på bensin- og dieselbiler
Fritak for mva Kjøpspris i snitt ca. 220000 NOK
Mva ville vært 55000 NOK
Ca. 5000 Ca. 275 millioner kr. Elbil er dyrere enn andre biler og mva ville dermed vært betydelig høyere for en elbil enn en tilsvarende bensinbil
Fritak engangsavgift Dagens elbiler ville hatt 0 NOK i avgift.
Tilsvarende bensinbil kan ha engangsavgift på 20000-25000 NOK
Ca. 5000 Ingen kostnad.
Alternativt kan en si at staten taper ca 20000-25000 per elbil som kjøpes istedenfor en bensinbil. Da blir kostnaden: ca. 112 millioner kr.
Tesla Sedan S ville fått positiv avgift på ca 50000-100000 NOK pga høy vekt. For øvrige elbiler vil fradrag i CO2delen av engangsavgiften kompensere for vektavgiften. Motoreffektavgift gjelder bare forbrenningsmotor
Fordelsbeskatning elbil Halvparten av vanlige biler, kan være 16000 i året
500? (Elbilforeningens spørreundersøkelse anga 4% firmabiler)
Ca. 8 millioner kr Gjelder trolig svært få biler, men gir et reelt inntektstap
Tapte avgifter på energibruk
elbil 0,2 kWh/km, bensinbil 0,6 liter/mil 13000 km/år
4432-780 NOK = 3652 NOK
Ca. 12000 Ca. 44 millioner/år Elkostnad med avgifter 1,04 kr/kWh, uten avgifter 0,74 kr/kWh Bensinavgifter 478 øre/liter veibruk 91 øre/liter CO2
Tabell 24 gir en oversikt over brukerinsentivene. Det mangler grunnlag for å beregne hva kostnadene er da vi ikke vet i hvor stor grad de ulike insentivene i gjennomsnitt benyttes på landsbasis. Insentivenes verdi har også store lokale forskjeller.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
73
Tabell 24 Oversikt over kostnader for brukerinsentiver
Insentiv
Per bil Antall biler Estimat kostnad NOK/år
Kommentar
Gratis riksvegferger Elbil er gratis, fører betaler varierende takster
Ukjent Neglisjerbart Gjelder trolig svært få biler. Fergetakstene bestemmes av staten. Kan ta høyere sats fra de som betaler for å dekke kostnaden.
Tilgang til kollektivfelt
Ukjent Kan sies å være en subsidie som kunne vært gitt til andre trafikantgrupper f.eks. nyttetransport
Ingen kostnad så lenge det er ledig kapasitet.
Gratis bomring Oslo: ca. 7000 NOK
Ukjent Trolig en betydelig subsidie i og med det store antallet bomstasjoner i Norge
Betales av de andre trafikantene ved at bommen blir stående lenger eller satsene øker eller veibygging forsinkes.
Gratis parkering Varierende Ukjent I bykommuner med begrensede pareringsarealer kan insentivet være betydelig
Kommunene taper inntekter.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
74
13 Oppsummering
Den norske elbilpolitikken har gjort kjøp av elbiler økonomisk mulig og bruk av elbiler attraktivt. Elbilen har et positivt image i befolkningen. Det har vært en vedvarende politisk interesse og lobbyorganisasjoner har hele tiden vært tilstede i debatten og presset på for å få bedre insentiver for elbiler. Over tid har det imidlertid vært ulike organisasjoner og ulike politikere som har vært aktive. I starten var det energiselskaper og miljøorganisasjonen Bellona og Oslo Kommune. Senere ble det elbilindustrien og eierne deres mens det nå er bilimportører, miljøorganisasjonen Zero og forbrukerorganisasjoner som er mest aktive.
I starten var det lokal luftkvalitet, energieffektivisering og økt bruk av norsk elektrisitet som ble fremhevet som elbilens fordeler. I perioden der det så ut til å skulle bli mulig å få en norsk elbilindustri var det et tungtveiende argument å bidra til at denne hadde et sterkt hjemmemarked. Senere gikk det over til å bli argumentert med elbiler som et klimatiltak. Det er fortsatt hoveddrivkraften i norske politikeres elbilengasjement, men lokal luftkvalitet har også fått fornyet interesse med store problemer med å overholde EUs krav om lokal luftkvalitet i norske byer.
Nordmenn flest har trolig en persepsjon av elektrisitet som ren og miljøvennlig i og med at så godt som all norsk strøm produseres fra vannkraft. Det er også mange år siden siste det ble bygget ut store vannkraftverk med medfølgende store naturinngrep.Denne siden av vannkraften er nok ikke så høyt framme i nordmenns bevissthet heller.
Elbilforeningen har etablert seg som en aktiv aktør med fire ansatte som profiterer på at alle bilforhandlerne gir de som kjøper elbil ett års medlemskap i foreningen.. De er både lobbyist og tilrettelegger for at medlemmene skal få mest mulig ut av elbilen. De er også aktive med å rekruttere nye medlemmer og elbilister ved å arrangere temadager om elbiler med prøvekjøring. De lager statistikker og skaffer oversikt over alle tilgjengelig ladestasjoner i et format som kan benyttes av moderne GPS enheter. De fasiliterer også erfaringsoverføring mellom elbileeiere og fra elbileiere til prospektive kjøpere gjennom nettsider og et elbilforum der fordeler, ulemper og utfordringer med elbilene diskuteres livlig.
Gjennom etableringen av Transnova har det vært mulig å finansiere ladestasjonsutbygging og ulike test- og demonstrasjonsprosjekter i mange kommuner og bedrifter. Gjennom tilskudd til hurtigladestasjoner har energibransjen blitt økonomisk involvert i forretningsutvikling på lading av elbiler. Transnova finansierer driften av organisasjonen Grønn bil som har som formål å promotere elbilbruk i kommuner og bilflåter. De har 2 ansatte på heltid og informerer gjennom sin nettside, i møter og konferanser osv.
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
75
Kollektivfelttilgangen har helt klart hatt en avgjørende virkning i startfasen av elbilismen men salget er i ferd med å spre seg til områder der dette ikke kan være en forklaringsfaktor. Enkelte steder har gratis bompassering vært viktigste drivkraft. Dette gjelder bomstasjoner der årlig kostnad har vært over 20000 kr,. F.eks. undersjøiske tunneler til øyer/under fjorder på Vestlandet.
Det er mulig at det er den lange og vedvarende elbilinteressen som er medvirkende til elbilsalget i Norge. Norge har fått en liten gruppe elbilpionerer som er entusiastiske i forhold til teknologien og som nok har stått i første rekke blant kjøperne av de nye elbilene som kom på markedet. En undersøkelse av elbilfenomenet indikerer at de som kjøper elbil identifiserer seg med teknologien og i stor grad forblir elbilister.
I dag er elbiler et vanlig syn i Oslo-området, en som ferdes i trafikken vil se elbiler jevnlig. Det har nok en nokså stor påvirkningskraft. I deler av Oslo-pressen og lokale aviseri omlandskommunene Asker og Bærum har det vært helsides annonser for elbiler jevnlig de siste 2 årene og det har også vært annonsering på reklamefinansierte TV-kanaler.
Dagens elbilmarked er på mange måter et fritt marked med sterk konkurranse der det i hovedsak selges biler til privatpersoner. Det kan nå i begynnelse av 2013se ut som om også både det private flåtebilmarkedet og kommunale bilflåter er i ferd med å få øynene opp for elbilene, med blant annet et stort anbud fra Oslo Kommune. Det er stor oppfinnsomhet i markedsføringen og ulike forretningsmodeller testes ut. En har kommet i den situasjonen at bilimportørene ser på elbilmarkedet som attraktivt og ønsker å ta sin del av det.
Det foregår også en utbygging og posisjonering i markedet for hurtigladestasjoner. Foreløpig er det lite penger å tjene men aktørene antar nok at på sikt vil hurtigladere som er godt plassert kunne gi gode inntekter.
Norge vil få utfordringer med å fase ut elbilinsentivene på en kontrollert måte. Insentivene er så omfattende at å fjerne alle samtidig vil ødelegge markedet fullstendig. Det vanskeligste insentivet å fjerne er nok merverdiavgiften (mva) som vil utgjøre 50000 kr. dersom bilen uten avgift koster 200000,-. Det mest attraktive bruksinsentivet, tilgang på kollektivfeltet, faser seg selv ut. Når feltet er fullt må elbilene ut, ellers kommer ikke bussene fram. På det tidspunktet elbiler selger brukbart i hele landet vil en kunne gradvis fjerne de lokale brukerinsentivene i byene uten at det innebærer for stor risiko for å ødelegge elbilmarkedet. Dette er en vanskelig balansegang. En ønsker elbilene i byene fordi en der får størst tilleggsfordeler med mindre luftforurensing og støy og få hurtigladere kan dekke en stor befolkning. På den annen side bør elbiler erstatte bensin- og dieselbil og ikke kollektivtransport, gange eller sykling. Det er mye som tyder på at tilgang på kollektivfeltet i stor grad gjør at det kjøpes elbiler for å slippe å bruke
I:\SM-AVD\3898 Elbil i Norge\Arbeidsdokument 50347 - Elbil i Norge.docx
76
kollektivtransport. Det er også slik at jo større elbilene blir, jo mer må en vektlegge at også elbiler bruker areal.
Det er lite trolig at elbiler ville fått like omfattende subsidier i dag dersom politikken ble utformet på nytt. På den annen side viser det jo at bilene er attraktive så sant insentivene er kraftige nok. Spørsmålet er jo mer om det bidrar til at de etter noen år blir reelt konkurransedyktige i markedet eller om det blir et marked som trenger permanente insentiver for å videreføres.
Et interessant spørsmål er også om det er nødvendig for ett lite land å ligge så langt foran andre land i elbilintroduksjonen. Det innebærer større kostnader over lenger tid for det er volumene i de store bilmarkedene i Europa, Storbritannia, Frankrike, Italia og Tyskland som vil avgjøre pris- og kostnadsutviklingen. Så langt er det bare i Frankrike at det selges særlig mange elbiler i tillegg til i Norge.
Et opplagt fokus både for Norge og for andre land vil være å få flere bilflåter til å ta i bruk elbiler. Bilene i bilflåtene brukes til spesifikke oppgaver som ikke kan løses med kollektivtransport, de kjøres ofte mye hver dag, og er dermed det optimale bruksområdet for elbilteknologien. Paradoksalt nok ligger bilflåtene etter i å ta i bruk elbiler i Norge. De fleste bilene selges til privatpersoner.
I Norge er det grunn til å tro at elbilsalget fortsatt vil holde seg høyt. Nissan Leaf har etablert seg som en av bestselgerne i Norge og elbiler er blitt et vanlig syn i byene. Dette vil ha effekt på hvordan potensielle bilkjøpere vil vurdere elbiler i fremtiden. I tillegg er det flere elbiler som kommer for salg som bør være attraktive i det norske markedet. Det gjelder spesielt elbiler fra Volkswagen, Ford, BMW som er sterke bilmerker i Norge og Tesla Sedan som kan bli en slager i firmabilmarkedet. Politikerne har bestemt at de økonomiske insentivene skal ligge fast ut 2017 mens en observerer at prisene på elbiler fortsatt faller. Virkemidlene vil altså virke kraftigere over tid og utvalget blir bedre og da bør det resultere i økt salg.
Det er behov for mer kunnskap om utviklingen og mer uttesting av teknologi og konsepter, blant annet:
Kunnskap om elbileierne: hvorfor de velger elbiler, hva slags transportform/transportmiddel de benyttet tidligere, hvordan benyttes elbilene, hvor mange biler disponerer husholdningen osv.
Elbilbruk i bilflåter private og offentlige
Mindre elkjøretøyer – sykler, varesykler osv
Effekter av å kutte eller endre insentiver
Hvordan benyttes ladeinfrastrukturen, spesielt hurtiglading, og hvordan er utviklingen over tid.
Er det en risiko for overetablering av hurtigladepunkter?
Effekter av e-handel på trafikarbete och CO2-utsläpp
– skattningar av olika framtidsscenarios map gods- och persontrafik
RAPPORT 2013:30 VERSION 1.1
Dokumentinformation
Titel:
Effekter av e-handel på trafikarbete och CO2-utsläpp – skattningar av olika framtidsscenarios map gods- och persontrafik
Serie nr: 2013:30
Projektnr:
12204
Författare:
Emeli Adell, Trivector Traffic Anna Clark, Trivector Traffic Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector Traffic
Kvalitetsgranskning
Lena Hiselius, LTH
Beställare:
Näringsdepartementet, Utredningen om FossilFri Fordonstrafik Kontaktperson: Håkan Johansson, tel 010-123 59 19
Dokumenthistorik:
Version Datum Förändring Distribution 0.1 2013-03-20
Slutrapport för granskning Internt projektgruppen
0.9 2013-03-25 Slutrapport Beställare 1.0 2013-05-02 Slutrapport Beställare 1.1 2013-09-17 Korrigerad slutrapport Beställare
Huvudkontor Lund:
Åldermansgatan 13
227 64 Lund tel 010-456 56 00
Kontor Stockholm:
Barnhusgatan 16
111 23 Stockholm tel 010-456 56 00
Kontor Göteborg:
Barnhusgatan 1
411 02 Göteborg tel 010-456 56 00
info@trivector.se
www.trivector.se
Förord
Lunds tekniska högskola, Institutionen för Trafik och samhälle och Trivector Traffic har sedan 2010 två forskningsprojekt som behandlar e-handel och dess hållbarhetspotential. Dels E-handelns potential och roll för energieffektivare och hållbarare transporter som finansieras av Energimyndigheten och dels i det WP i Lets2050 som behandlar godstransporter. Lets2050 finansieras gemensamt av Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Vinnova och Trafikverket.
E-handelsprojektet finansierat av Energimyndigheten samlar in ett omfattande empiriskt material i form av flera resvaneundersökningar över hur resandet ser ut för individer med olika e-handelsbeteende. Fullständiga beskrivning av studierna samt resultat presenteras i Trivector Rapport 2013:06.
I Lets2050 fokuseras arbetet på hur framtida potentialer kan komma att utvecklas baserat på om utvecklingen lämnas till passiv styrning eller aktiv styrning i syfte att realisera de bruttopotentialer som identifieras. Resultat presenteras i vetenskapliga artiklar som när denna rapport skrivs är under bearbetning.
Regeringens utredning om FossilFri Fordonstrafik ska kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen för 2050. Utredningen har därför beställt skattningar samt sammanställning av dessa som ovan nämnda projekt kan bidra med avseende e-handelsutvecklingens potential i detta sammanhang. Föreliggande rapport är en sådan sammanställning. Empiri och insamlingar redovisas i sin helhet i Trivector Rapport 2013:06 men även i föreliggande rapport för att underlätta läsningen av scenarioskattningarna som denna studie resulterat i.
Uppdraget har i huvudsak genomfört av tekn dr Emeli Adell och tekn dr Anna Clark. Tekn dr Lena Smidfelt Rosqvist har varit uppdragsansvarig och kvalitetsgranskningen är gjort av fil dr Lena Hiselius, LTH. Kontaktperson på utredning om FossilFri Fordonstrafik har varit tekn lic Håkan Johansson som kommit med värdefulla kommentarer om presentationen av materialet. Denna slutrapport är korrigerad efter ett fel som i efterhand upptäcktes i databasen för den resvaneundersökning som ligger till grund för skattningarna av effekter. De huvudsakliga slutsatserna eller storleksordningen på effekterna kvarstår dock från tidigare version.
Lund 2013-09-18
Innehållsförteckning
Förord
1. Introduktion
1.1 Bakgrund
1
1.2 Metodik och dataunderlag för skattningar
3
1.3 Fyra framtidsscenarier och ett referensscenario
6
1.4 Beräkningsunderlag och antaganden
7
1.5 Antaganden för förändringar till 2030 och 2050
12
2. Resultat
2.1 Scenario A: E-handel via butik med hemleverans
17
2.2 Scenario B: E-handel via butik där konsumenten hämtar varorna
18
2.3 Scenario C: E-handel med leverans vid hemnära hub
19
2.4 Scenario D: E-handel med leverans via plocklager
20
2.5 Referensscenario: E-handeln ökar inte
21
2.6 Jämförelse mellan de olika scenarierna
22
3. Sammanfattning och diskussion
4. Referenslista
1
Trivector Traffic
1. Introduktion
De skattningar som presenteras i denna rapport bygger i huvudsak på dataunderlag som samlats in i en empirisk studie av resvanor för grupper med olika inköpsvanor kopplade till den växande e-handeln. Fullständiga beskrivning av dessa studier samt resultat presenteras i Trivector Rapport 2013:06. I beskrivningarna nedan ges endast föreliggande skattningar sådan inramning så att de kan följas. Vill man ha fullständig redovisning hänvisas emellertid till Trivector Rapport 2013:06.
1.1 Bakgrund
Internetbaserad handel – ofta kallad e-handel – är numera en naturlig del av mångas vardag och definieras som då företag eller konsument säljer, köper eller byter produkter eller tjänster över Internet. Fler och fler i befolkningen använder regelbundet internet för inköp och 2012 omfattade konsumenternas köp över nätet närmare 6 procent av den totala detaljhandeln i Sverige1. E-handelns tillväxt är sedan några år starkare än den traditionella butikshandeln, något som också bedöms fortsätta i många år framöver. Svensk e-handel upplevde under 2012 den största tillväxten sedan 20082. Tillväxten för 2012, 14 %, är anmärkningsvärd i ljuset av att svensk detaljhandel i övrigt endast hade en tillväxt på 2,1 % under 2012.
E-handel har potential att minska persontransporterna genom att inköp inte kräver någon resa till affär/inköpsplats. Inköpsresor står i Sverige idag för ca var femte resa och knappt var tionde km av persontransportarbetet3. I genomsnitt gör vi cirka 0,3 resor per person och dag för inköp av livsmedel av totalt cirka 2,9 resor. Motsvarande siffra för övriga inköp är ungefär 0,25 resor per person och dag. Av inköpsresorna är bilen helt dominerande som färdmedel4. Beräkningar av inköpsresornas (inkl serviceärenden) andel av persontransporternas koldioxidutsläpp och energianvändning baserat på RES 05/06 och Trafikverkets emissionsfaktorer visar att andelen ligger på cirka 13 %. Detta motsvarar knappt 10 % av transportsektorns totala koldioxidutsläpp/energianvändning5.
Förutom förändrat persontransportarbete kan e-handel medföra en godstransporteffektivisering även om potentialen är betydligt mindre än för persontransportsidan. Det är svårt att hitta mer översiktliga och kompletta analyser av hur olika
1
HUI, e-barometern helårsrapport 2012
2
HUI, e-barometern helårsrapport 2012
3
Trivector Rapport 2011:111 (Figur 1.1-1.2)
4
Trivector Rapport 2011:111 (Figur 1.4)
5
Dessa beräkningar är tagna från forskningsprojektet Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja
(projektet redovisas i Trivector Rapport 2010:69)
2
Trivector Traffic
leveranssätt påverkar de totala transporterna för en vara från råvara till färdig produkt hos konsumenten. McKinnon har emellertid gjort en rad exempelberäkningat och t ex skattat koldioxidbesparingspotentialen av e-handel av en bok till cirka en dryg tredjedel jämfört med konventionell handel (föreläsning i Lund maj 2009). I denna potential ligger den stora skillnaden i varans sista mil där personresandet står för cirka ¾ och gods för ¼ av den sista milen. Skillnaden i transporter och deras konsekveser i övriga delar av leveranskedjan är på det stora hela små eller obefintliga. Även andra studier har konstaterat att det är just den sista delen med persontransporterna från butik som står för den stora effektiviseringspotentialen vad gäller energianvändning eller koldioxidutsläpp6.
Även om antalet forskningsrapporter som studerar effekter till följd av ökad ehandel har ökat under de senaste åren som en naturlig följd av e-handels ökade betydelse och omsättning, är kunskapen om de sammantagna effekterna av denna redan pågående strukturomvandling inom handeln liten och så gott som inga studier finns som tar ett helhetsgrepp på frågan. Resultaten som finns visar dock på hur svårfångade effekterna av e-handel är och att effekter av olika förändringar i beteende sällan kan utvärderas isolerat med hänsyn till eventuella rekyl- och komplementeffekter. Det finns studier som pekar på positiva nettoeffekter7, men även studier som antyder en negativ nettopotential, dvs att energianvändningen skulle öka till följd av ökad e-handel8.
Mycket av förklaringarna till att olika studier visar så olika resultat tycks handla om de systemavgränsningar som görs för studierna. De flesta studier som gjorts har endast med delmängder av befolkningen och inkluderar sällan en helhetsbild av hela det dagliga resandet. Effekterna på personresorna visar komplexa mönster där e-handeln utgör såväl substitution för som komplement till den traditionella handeln. Resbeteendet kan både modifieras respektive förbli oförändrat eller relativt oförändrat9.
I en avhandling från 2005 konstaterar man att hållbarhetsperspektivet generellt saknas vid studier av distributions- och logistiksystem10. Det inbegriper även att forskning med avseende på interaktionen person- och godstransporter inom logistikområdet som är ett avgörande perspektiv med för hållbarhetsperspektivet. Det finns, vad vi kunnat hitta, inga svenska studier som betraktat helhetsperspektivet och kopplingen mellan gods- och persontransporter för varutransporter. Det finns emellertid sedan ca 10 år några internationella studier som tar upp dessa frågor. De flesta av dessa har gjort teoretiska analyser och/eller modellkörningar av olika typer av effekter11.
Det finns ett behov av att vidare undersöka vilka potentialer i form av minskad energianvändning och/eller koldioxidutsläpp som e-handel skulle kunna innebära. Med ökad kunskap om potentialen kan näringsliv och samhälle bättre möta den nya trenden och hitta sätt att realisera potentialen eller delar av den.
6
Cairns, Sally, 2005, Delivering supermarket shopping: more or less traffic? Transport Reviews, 25, 51-84
7
T ex Edwards, McKinnon & Cullinane, 2010
8
T ex Rotem-Mindali, 2010; Farag, Krizek, Dijst, 2006; Farag, Schwanen, Dijst, Faber, 2007
9
Mokhtarian, 2002
10
Björklund, 2005
11
T ex Matthews et al. 2001 & Cairns, 2005
3
Trivector Traffic
Syfte
Syftet med studien är att bedöma om e-handel har en potential för minskad energianvändning samt koldioxidutsläpp från svensk transportsektor som helhet och hur stor denna potential i så fall är.
De skattade potentialerna till följd av ökad e-handel baseras på olika framtida utvecklingsscenarios för 2030 respektive 2050. Skattningar redovisas i termer av minskat koldioxidutsläpp eftersom emissionsfaktorer för koldioxidutsläpp är mer enhetligaoch allmänt accepterade i och med Trafikverkets databas för dessa emissionsfaktorer vilket inte är fallet för energianvändningsfaktorer12. För de olika skattningarna presenteras också personkilometer resp. fordonskilometer som göra att effekter bortanför teknikutveckling kan uppskattas. Skattningarna redovisas även som andel av svensk transportsektors totala CO2-utsläpp för såväl person- som godstransporter.
1.2 Metodik och dataunderlag för skattningar
Skattningarna av förändrade transporter är gjorda dels för förändringar i persontransportarbete och resulterande persontrafikarbete och dels för förändringar i leveranstransporter och resulterande godstrafikarbete. Skattningarna utgår från dagens person- respektive godstransportarbete och resulterande trafikarbete. Baserat på totalt trafikarbete skattas totalt koldioxidutsläpp baserat på Trafikverkets emissionsfaktorer samt framskrivningar av dessa till 2030 respektive 2050 (hur visas i avsnitten nedan).
Antaganden om förändrat persontransportarbete och trafikarbete baseras på skillnader mellan den del av befolkningen som idag inte alls e-handlar respektive de som regelbundet e-handlar13. Hänsyn har därmed inte tagits för att preferenser i relation till resbeteende kommer att förändras till 2030 respektive 2050, något som vi kan vara ganska säkra på kommer att ske i verkligheten.
Skattningarna av hur godstransportarbetet förändras baseras på de minskningar i fordonskilometer som rapporteras av WSP et al.14 där de med hjälp av modellkörningar av olika scenarios för Göteborgsregionen skattar effektiviseringsvinster för hemkörda livsmedel jämfört med fordonskilometer vid traditionella inköp i butik.
De exakta antagandena för respektive skattat scenario presenteras i avsnitt 1.4.
Kort beskrivning av dataunderlaget map persontransporter
De resvanor som skattningarna bygger på är hämtade från en stor studie av Sveriges befolknings resvanor kopplade till deras frekvens i att handla via internet. Fullständig beskrivning av den studien och dess resultat redovisas i Trivector Rapport 2013:06. Nedan ges en kortfattad beskrivning av huvuddragen varefter
12
Det betyder därmed inte att dessa faktorer teoretiskt är mer tillförlitliga, men att de i praktiken används oftare vilket därmed gör det enklare att jämföra med andra beräkningar är om man tar fram energianvändningsaktorer.
13
Trivector Rapport 2013:06
14
WSP, HGU, Miljöbyrån Ecoplan AB (2012) En studie av hållbara distributionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg
4
Trivector Traffic
en mycket kort sammanfattning av resultaten från denna studie görs under egen rubrik.
Hösten 2011 samt 2012 genomfördes två individbaserade resvaneundersökningar till en panel av Sveriges befolkning i åldersgruppen 15-80 år på uppdrag av Novus via deras så kallade Sverigepanel15. Resvanedagboken för en dag kompletterades med frågor kring respondenternas användning av internet vid inköp samt vissa frågor kring attityder till leveransalternativ, miljöfrågor och drivkrafter bakom valet att handla via internet. Internetvanorna kopplade till inköp var uppdelat på livsmedel, andra varor samt i vilken mån man använde internet för att söka information inför ett köp.
Studierna 2011 och 2012 är identiska och genomfördes i månadsskiftet oktober/november. Studien 2011 omfattade 3086 svar och den 2012 omfattade 1390 svar vilket betyder sammanlagt 4476 svar. Innan analys har svaren viktats med avseende på kön och ålder för att representera ett genomsnitt av Sveriges befolkning.
Resultaten för respondenterna är indelade i tre olika grupper beroende på hur frekvent de e-handlar enligt följande:
e-handlar ofta: 1 gång/vecka eller oftare
e-handlar ibland: 1 gång/månad
e-handlar sällan: Mer sällan än 1 gång/månad
Materialet beskriver befolkningens totala dagliga resande och inkluderar därmed så kallade rebound-effekter (att minskat resande i ett ärende på olika sätt används för att göra andra ärenden alternativt resa längre i de resor som görs).
Kort sammanfattning av resandet hos frekventa e-handelskunder
De resultat som redovisas i Trivector Rapport 2013:06 bygger på en jämförelse av det totala dagliga resandet i ett urval av Sveriges befolkning. Urvalet är fördelat på såväl ålder, kön som geografisk bostadsort.
Analyserna visar att de som e-handlar inte visar några stora skillnader i resandet jämfört med de som inte handlar via internet. Frekventa e-handelskunder gör fler resor totalt (sammanlagt för alla typer av ärenden) per dag. För enbart inköpsresor finns däremot inte någon signifikant skillnad mellan de tre grupper av e-handelsfrekvens som används i studien. För inköpsärende reser man lika ofta. Ett resultat som är intressant för handeln som ibland ser e-handeln som ett hot mot att möta kunderna i sina fysiska butiker.
Att e-handelsfrekvensen inte påverkar antalet inköpsresor samtidigt som det totala antalet resor per dag är större för vana och frekventa e-handelskunder visar att resandet inte instrumentellt kan delas upp i enskilda ärenden utan är kedjor av resor och omständigheter som flätas in i varandra16.
Frekventa e-handelskunder använder bilen mer sällan och går, cyklar och tar kollektivtrafiken oftare än de som inte e-handlar. Det gör att effekten med avseende
15
Sverigepanel:
http://www.novus.se/vaara-tjaenster/sverigepanel.aspx
16
Långtgående analyser av detta gjordes av några av författarna till föreliggande rapport redan 1994, se Ljungberg, Sjöstrand & Smidfelt KFB-rapport 1995:6
5
Trivector Traffic
på ökad energianvändning (eller koldioxidutsläpp och flera andra hållbarhetsparametrar) på grund av de fler resor som de frekventa e-handelskunderna gör motverkas. Även om koldioxidutsläppen tycks vara lägre för gruppen som frekvent e-handlar finns inga signifikanta skillnader på totalen mellan de olika grupperna. I rapporten (Trivector Rapport 2013:06) finns beskrivningar av de faktorer som däremot har betydelse som t ex ålder, familjesammansättning och var i kommunen man bor (t ex central eller utanför tätort). Framförallt hittar man bland frekventa e-handelskunder fler utan körkort och tillgången till bil i gruppen är också låg. Vilket skulle kunna innebära e-handel kan fungera som stöd för en omställning till en mindre bilberoende livsstil vilket i sin tur skulle kunna leda till en livsstil i riktning mot en mer hållbar utveckling avseende transporter vilket diskuteras i kapitel 3. Att inte tro sig behöva bil i lika stor utsträckning som tidigare om man handlar livsmedel via internet är något som respondenter i Göteborgsstudien angav17.
Beskrivning av dataunderlaget map godstransporterna
Tillgängligt dataunderlag för hur mycket handeln står för av Sveriges godstransport- eller godstrafikarbete är knapphändigt. De skattningar vi gör har vi valt att basera på statistik från Trafikanalys18 samt en forskningsrapport från Handelns utvecklingsråd som presenterar bedömningar av handelns transporter19.
Trafikarbetet för vanlig handel respektive e-handel baseras därmed på trafikarbete med lastbil, uppskattad andel av detta som bedöms härröra från handel samt andel kopplad till e-handel motsvarande dess andel av svensk handels totala omsättning20.
Avgränsningar för skattningarna
För att skatta vad en ökad e-handel i olika leveranssystem får för effekter på den totala mängden motorfordonstransporter och CO2-utsläpp, har vi använt oss av strukturen i Figur 1-1
Analyserna inkluderar och är för förståelsen uppdelade på transporterna för ehandel, traditionell handel samt övriga resor. De antaganden som använts för respektive del (e-handel, vanlig handel, övriga ärenden) redovisas separat för vart scenario.
Både e-handel och traditionell handel har/kan ha moment av både godstransporter och persontransporter. För persontransporter inkluderas här personkilometrar med personbil och med kollektivtrafik, eftersom det är de transporterna som kräver energitillförsel utifrån och som medför CO2-utsläpp. Transporter/trafikarbete med cykel eller till fots antas inte medföra några CO2-utsläpp (även om det finns studier som skattat och inkluderat det extra energiintag som dessa färdsätt kräver i jämförelser mellan olika färdsätt21).
17
WSP, HGU, Miljöbyrån Ecoplan AB (2012) En studie av hållbara distributionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg
18
Trafikanalys (2012) Lastbilstrafik 2011, Statistik 2012:6
19
Olsson (2012) Effektivare urbana transportsystem, Handelns utvecklingsråd, Forskningsrapport 2012:3
20
HUI/SCB
21
Walsh, Jakeman, Moles & O´Regan, 2008, A comparison of carbon dioxide emissions associated with motor-
ised transport modes and cycling in Ireland, Transportation Research Part D
6
Trivector Traffic
Att även resor attribuerat till traditionell handel inkluderas beror på hypotesen att antalet inköpsresor skulle minska vid ett ökat e-handlande. På detta sätt tar vi hänsyn till de totala effekterna av en ökad e-handel.
Individers övriga resor (exklusive inköp) inkluderas eftersom studien kring ehandel22 visar att personer som e-handlar mycket i nuläget i huvudsak reser lika mycket som personer som inte e-handlar om än något mindre med bil. Det förefaller vara så att tiden och resurser som frigörs genom hemleveranser läggs på aktiviteter som också kräver transporter och därmed skapas så kallade reboundeffekter med avseende på transporter. Den totala mängden resor inkluderas sålunda för att inte effekten av e-handel ska bli överoptimistisk. Dock redovisas även skattningar utan rebound-effekter som redovisas och kommenteras i avsnitt 2.6.
Figur 1-1 Illustration över vilka delar av gods- respektive persontransporters som inkluderas i analysen
av e-handelns effekter på transportmängder och CO2-utsläpp och var gränserna satts. För gods inkluderas transporterna från lager till butik/kund och för persontransporter inkluderas alla ärenden.
1.3 Fyra framtidsscenarier och ett referensscenario
Fyra framtidsscenarier
I arbetet har fyra olika scenarier använts som baseras på effekter av befolkningens totala resande, d.v.s. alla ärenden. Avgränsningen på godstransportsidan har satts till lager/grossist. För vissa varor, t ex bröd, sammanfaller detta med produktionsplats. För många andra varor finns långa transporter, både inom landet och internationellt, till lager/grossist vilka alltså inte är inkluderade i vår analys.
22
Trivector Rapport 2013:06
7
Trivector Traffic
Samtliga scenarier börjar vid lagret/grossisten och slutar hos konsumenten, men vägen däremellan skiljer sig något åt mellan de olika scenarierna:
Scenario A: lager/grossist – butik – hemleverans
Scenario B: lager/grossist – butik – hämta varor
Scenario C: lager/grossist – hemnära hubb – hämta varor
Scenario D: lager/grossist – plocklager – hämta varor
I scenario A används internet som inköpssätt och transporteras varorna helt som godstransporter hela vägen från lager till kund. I de tre övriga scenarierna sker inköpen via internet men kunden hämtar varorna vid olika utlämningsställen som i mångt kan jämföras med olika typer av butikslägen som finns idag (men som även används som inköpsplats).
De fyra scenarierna grundar sig på antagandet att samhällsstrukturen inte ändras påtagligt till horisontåren 2030 och 2050. Därmed antar vi att färdmedelsfördelningen för olika typer av ärenden och olika reslängder inte ändras jämfört med dagens fördelning (vilket som nämnts tidigare är en förenkling).
Referensscenario baserat på att e-handeln inte ökar
Det som vi idag kan se är att e-handeln med all sannolikhet kommer att öka i framtiden. Dock blir det inte alltid som man tror, därför inkluderas även ett referensscenario som bygger på att e-handeln och transportstrukturen ser ut som idag, men där effektivare fordon ger minskad energianvändning och CO2-utsläpp.
Effekterna av effektivare fordon och bränsleutveckling
Under prognostiden förväntas tekniska förbättringar och effektiviseringar leda till att CO2-utsläppen per fordonskilometer minskar. Detta påverkar effekterna på CO2-utsläppen påtagligt. Om man vill isolera effekten av ett ökat e-handlande från effekten av effektivare fordon bör man därför studera kilometereffekterna. Eftersom våra skattningar grundar sig på antagandet att samhällsstrukturen inte ändras påtagligt till 2030 och 2050 väntas färdmedelsfördelningen för olika typer av ärenden och olika reslängder inte ändras. Förändringarna i körda kilometer blir därmed direkt proportionell mot CO2-utsläppen om inte förbättringar inom fordonstekniken sker.
I rapporten redovisas därför både förändringar i kilometer och i CO2-utsläpp för de olika scenarierna och de olika horisontåren 2030 och 2050.
1.4 Beräkningsunderlag och antaganden
De underlag och antaganden som använts för skattningarna redovisas i detta avsnitt separat för person- respektive godstransporter uppdelat på vart av de fyra framtidsscenarierna som används.
8
Trivector Traffic
Skattningar av persontransporter
Scenario A – Hemleverans från butik
Detta scenario bygger på att varor inköpta via internet enbart transporteras som godstransporter. Vid hemleverans av e-handelsvaror sker därmed inga persontransporter som attribueras själva e-handeln. Alla i Sveriges befolkning förväntas dock inte e-handla vilket innebär att vissa traditionella transporter och beteenden kvarstår.
I redovisningarna nedan anges vilka parametrar som använts i skattningarna för de olika resor som inkluderas i de sammanfattade skattningarna:
För e-handlade varor attribueras inga persontransporter (endast gods)
För inköp som fortsatt görs via traditionell handel
För övriga ärenden
För transportarbete och CO2-utsläpp för de inköp som görs via traditionell handel i butik har beräkningar genomförts för livsmedel och övriga varor separat. Vid beräkningarna har parametrarna i Tabell 1-1 använts.
Tabell 1-1 Beräkningsunderlag för skattning av de persontransporter som i - scenario A – hemleverans
från butik – antas fortsatt ske via traditionell handel i butik
Källa
Livsmedel Inköp totalt
Antal resor 0,23 resor/dag 0,36 resor/dag e-handelsenkät23
Färdmedelsfördelning
e-handlar ofta
Bil 47 %
54 % e-handelsenkät
Koll 9 %
8 % e-handelsenkät
e-handlar ibland
Bil 63 %
64 % e-handelsenkät
Koll 5 %
7 % e-handelsenkät
e-handlar sällan
Bil 65 %
67 % e-handelsenkät
Koll 5 %
5 % e-handelsenkät
Emissionsfaktorer CO2 Bil 0,17 kg/km Trafikverket24
Stadsbuss 0,08 kg/km Trafikverket Antagande: beläggningsgrad 30 %, 40 platser
När det gäller övriga ärenden visar studierna av resbeteende vid e-handel25 att personer som e-handlar ofta gör något fler resor per dag, men i mindre utsträckning använder bil som färdmedel. Baserat på parametrarna i Tabell 1-2 har reslängder och CO2-utsläpp beräknats.
23
The role and potential of online shopping for more energy efficient and sustainable transport (Trivector Rapport 2013:06)
24
Trafikverket (2012) Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, Bilaga 6, Emissionsfaktorer
25
The role and potential of online shopping for more energy efficient and sustainable transport (Trivector Rapport 2013:06)
9
Trivector Traffic
Tabell 1-2 Beräkningsunderlag för skattning av persontransporter för övriga ärenden, scenario A – hem-
leverans från butik
Skattade parametrar
Källa
Antal resor e-handlar ofta 2,5 resor/dag e-handelsenkät
e-handlar ibland 2,3 resor/dag e-handelsenkät
e-handlar sällan 2,1 resor/dag e-handelsenkät
Färdmedelsfördelning e-handelsenkät
e-handlar ofta
Bil 44 % e-handelsenkät
Koll. 20 % e-handelsenkät
e-handlar ibland
Bil 52 % e-handelsenkät
Koll. 18 % e-handelsenkät
e-handlar sällan
Bil 58 % e-handelsenkät
Koll. 15 % e-handelsenkät
Emissionsfaktorer CO2 Se Tabell 1-14
Scenario B – E-handlade varor hämtas i butik
I scenario B används internet som inköpskanal men varorna hämtas av kunden i ”vanliga” butiker och orsakar därmed persontransporter även för e-handlade varor till skillnad från scenario A. För att beräkna dessa har antaganden i Tabell 1-3 använts. Utifrån dessa antaganden har reslängder och CO2-utsläpp beräknats.
Tabell 1-3 Beräkningsunderlag för skattning av de persontransporter som kan attribueras till e-handeln,
scenario B – e-handelsvaror hämtas av kund i butik
Skattade parametrar
Källa
Antal hämningsresor e-handlar ofta 0,06 resor/dag e-handelsenkät
e-handlar ibland 0,02 resor/dag e-handelsenkät
Färdmedelsfördelning
Bil
48 % e-handelsenkät
Kollektivtrafik 14 % e-handelsenkät
Emissionsfaktorer CO2 Se Tabell 1-14
I scenario B är antagandena för de persontransportarbete och CO2-utsläpp som orsakas av traditionell handel i butik som kvarstår för delar av inköpen de samma som i scenario A, Tabell 1-1.
Antalet resor för övriga ärenden väntas vara något mindre än i scenario A eftersom kunden behöver resa till butik för att hämta sina varor. Parametrarna i Tabell 1-2 reduceras därför med de hämtningsresor som sker enligt Tabell 1-3. Använda parametrar för persontransporter för övriga ärenden presenteras i Tabell 1-4. Baserat på dessa har reslängder och CO2-utsläpp beräknats.
Tabell 1-4 Beräkningsunderlag för skattning av persontransporter för övriga ärenden, scenario B – e-
handelsvaror hämtas i butik
Skattade parametrar
Källa
Antal resor e-handlar ofta 2,5 resor/dag e-handelsenkät
e-handlar ibland 2,3 resor/dag e-handelsenkät
e-handlar sällan 2,1 resor/dag e-handelsenkät
10
Trivector Traffic
Scenario C – E-handlade varor hämtas av kund från hemnära hubb
I scenario C används internet som inköpskanal men varorna hämtas av kunden på utlämningsställen belägna nära kundens hem (hemnära hubb) och orsakar därmed persontransporter även för e-handlade varor till skillnad från scenario A. Dock är dessa resor kortare och ske till större del medels cykel och gång än motsvarande transporter för att hämta varor i scenario B. När e-handelsvaror hämtas från hemnära hubb sker personresor alltså till/från den hemnära hubben. För att beräkna dessa har antagandena i Tabell 1-5 använts. Utifrån dessa har reslängder och CO2-utsläpp beräknats.
Tabell 1-5 Beräkningsunderlag för skattning av persontransporter vid e-handel, scenario C – e-
handelsvaror hämtas från hemnära hub
Skattade parametrar
Källa
Antal hämningsresor e-handlar ofta 0,06 resor/dag e-handelsenkät
e-handlar ibland 0,02 resor/dag e-handelsenkät
Färdmedelsfördelning Bil
23 % Andel bilresor för inköp i RVU 2011 kortare än 1 km
Kollektivtrafik 0,3 % Andel kollektivtrafikresor för inköp i RVU 2011 kortare än 1 km
Emissionsfaktorer CO2 Se Tabell 1-14
Transportarbete och CO2-utsläpp vid traditionell handel i butik är samma som i scenario A, Tabell 1-1.
Transportarbete och CO2-utsläpp för övriga resor är samma som i scenario B, Tabell 1-4.
Scenario D – E-handlade varor hämtas av kund från plocklager
I scenario D används internet som inköpskanal men varorna hämtas av kunden i plocklager belägna lite längre från kundens hem jämfört med ”vanliga” butiker och orsakar därmed persontransporter även för e-handlade varor. När e-handelsvaror hämtas från ett plocklager sker alltså personresor till/från det lagret. För att beräkna dessa har antagandena i Tabell 1-6 använts. Utifrån detta har reslängder och CO2-utsläpp beräknats.
Tabell 1-6 Beräkningsunderlag för skattning av persontransporter vid e-handel, scenario D – e-
handelsvaror hämtas från plocklager
Skattade parametrar
Källa
Antal hämningsresor e-handlar ofta 0,06 resor/dag e-handelsenkät
e-handlar ibland 0,02 resor/dag e-handelsenkät
Färdmedelsfördelning Bil
82 % Andel bilresor för inköp i RVU 2011 längre än 5 km
Kollektivtrafik 10 % Andel kollektivtrafikresor för inköp i RVU 2011 längre än 5 km
Emissionsfaktorer CO2 Se Tabell 1-14
Transportarbete och CO2-utsläpp vid traditionell handel i butik är samma som i scenario A, Tabell 1-1.
Transportarbete och CO2-utsläpp för övriga resor är samma som i scenario B, Tabell 1-4.
11
Trivector Traffic
Skattning av godstransporter
Scenario A – Hemleverans från butik
Vid hemleverans från butik sker godstransporter dels från lager/grossist till butik och dels från butik till hem till konsument.
Trafikarbete och CO2-utsläpp för godstransporter från lager/grossist till butik har skattats med hjälp av parametrarna i Tabell 1-7.
Tabell 1-7 Beräkningsunderlag för skattning av godstrafik vid e-handel, scenario A
– lager/grossist till
butik
Skattade parametrar
Källa
Trafikarbete med lastbil i Sv. 2418 miljoner km/år Trafikanalys, Lastbilstrafik 201126
Andel trafikarbete, detaljhandel 13 % Olson (2012)27
Varav livsmedel 50 % Olson (2012)
E-handelns andel av trafikarbetet
5,4 % Baserat på andel av omsättningen från HUI/SCB
Emissionsfaktorer CO2, lätta lastbilar
0,19 kg/km Trafikverket28
För trafikarbete och CO2-utsläpp för leveransen från butik till kundens hem har skattningar gjorts baserat på den minskning i fordonskilometer som rapporteras i WSP et al. (2012) 29 , när 5 % av Göteborgsinvånare får livsmedel hemkörda jämfört med antal fordonskilometer vid traditionella inköp i butik, se Tabell 1-8.
Tabell 1-8 Beräkningsunderlag för skattning av godstrafik vid e-handel, scenario A – hemleverans
Skattade parametrar
Källa
Förändring av trafikarbete vid hemleverans jämfört med traditionell handel
- 40 % WSP et al. (2012)30
Persontrafikarbete vid traditionell handel 8 800 ton CO2/år Beräkningar av persontransporter från scenario B
Scenario B – E-handlade varor hämtas av kund i butik
Vid e-handel där varorna hämtas i butik sker godstransporter från lager/grossist till butik. Trafikarbetet (och CO2-utsläppet) för detta är samma som i scenario A.
Scenario C – E-handlade varor hämtas av kund från hemnära hubb
När e-handelsvaror hämtas från en hemnära hubb, sker godsleveranser från lager lager/grossist till den hemnära hubben.
Den totala körsträckan för godsleveranserna till de hemnära hubbarna baseras på förhållandet mellan ökningen av antalet leveranspunkter och ökningen av den
26 Trafikanalys (2012) Lastbilstrafik 2011, Statistik 2012:6
27
Olsson (2012) Effektivare urbana transportsystem, Handelns utvecklingsråd, Forskningsrapport 2012:3
28
Trafikverket (2012) Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, Bilaga 6, Emissionsfaktorer
29
WSP, HGU, Miljöbyrån Ecoplan AB (2012) En studie av hållbara distributionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg
30
WSP, HGU, Miljöbyrån Ecoplan AB (2012) En studie av hållbara distributionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg
12
Trivector Traffic
totala körsträckan som redovisas i rapporten från WSP et al.31, samt antagande om hur många fler leveranspunkter för e-handel vid hemnära hubbar som skulle finnas i jämförelse med e-handelsleverans till butiker, se Tabell 1-9.
Tabell 1-9 Beräkningsunderlag för skattning av godstrafik vid e-handel, scenario C – lager/grossist till
hemnära hub
Skattade parametrar
Källa
Effekt av fler leveranspunkter
Förändring av antal leveranspunkter + 600 % WSP et al. (2012)
Förändring av total körsträcka + 200 % WSP et al. (2012)
Antal leveranspunkter vid hemnära hubb jämfört med butik
3 * Lev
(Butik)
Uppskattning
Antagen ökning av transportsträcka vid hemnära hubb jämfört med butik
150 % * Sträcka
(Butik)
Analogt mot samband från WSP
et al (2012)
Scenario D – E-handel hämtas av kund från plocklager
E-handelsvaror transporteras från lager/grossist till plocklager där varorna hämtas av kunden.
På samma sätt som för scenario C skattas den totala körsträckan för godstransporten mellan lager/grossist och plocklager med utgångspunkt i förhållandet mellan ökning av leveranspunkter och ökning av total körsträcka enligt rapporten från WSP et al.(2012). Antaganden visas i Tabell 1-10.
Tabell 1-10 Beräkningsunderlag för skattning av godstrafik vid e-handel, scenario A
– lager/grossist till
plocklager
Skattade parametrar
Källa
Effekt av fler leveranspunkter
Förändring av antal leveranspunkter + 600 % WSP et al. (2012)
Förändring av total körsträcka + 200 % WSP et al. (2012)
Antal leveranspunkter vid plocklager jämfört med butik
0,3 * Lev
(Butik)
Antagen ökning av transportsträcka vid plocklager jämfört med butik
15 % * Sträcka
(Butik)
1.5 Antaganden för förändringar till 2030 och 2050
Basen för skattningarna av effekter på koldioxidutsläpp för de olika scenarierna är bedömningar för hur utvecklingen av hur stor andel av befolkningen som antas vara vana och frekventa användare av internet för inköp år 2030 respektive 2050. Det vill säga vilken mix av ovan beskrivna antaganden som ska användas för sammanfattande skattningar.
31
WSP, HGU, Miljöbyrån Ecoplan AB (2012) En studie av hållbara distributionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg
13
Trivector Traffic
I våra tidigare studier av ökad e-handel har vi sökt och diskuterat trender och beteenden som skulle kunna påverka denna utveckling. Under arbetet med föreliggande studie har vi haft möjligheten att använda en sådan analys som tagits fram av HUI men som ännu inte publicerats. Vi är tacksamma att vi under arbetets gång fått ta del av HUIs bedömningar och antaganden om e-handelns omfattning fram till 202232 och detta material utgör tillsammans med de uppföljningar av e-handelns utveckling som HUI regelbundet redovisar i form av ebarometern33, vår studies bas.
Hur förändras antalet e-kunder till år 2030 och 2050?
Indelningen av befolkningen utgår, precis som data för persontransportarbetet, från de av HUI använda kategorierna av olika frekvens av e-inköp enligt följande:
1 gång/vecka eller oftare (e-handlar ofta)
1 gång/månad (e-handlar ibland)
Mer sällan (e-handlar sällan)
För att kunna skatta andel av befolkningen i olika kundgrupper 2030 respektive 2050 utgår vi från fördelningen av befolkningen i de olika kundgrupperna samt handelns totala omsättning enligt HUI
34
. Med antaganden om genomsnittligt antal köp per individ i respektive grupp (52, 12 resp. 1 per år) och att värdet av ett genomsnittligt köp i de olika grupperna är lika stort, beräknas omsättningen för respektive grupp baserat på total omsättning för åren 2009, 2010 och 2012, se Tabell 1-11.
Tabell 1-11 Beräkningsunderlag för skattning av omsättningen i olika e-handelsgrupper, 2009, 2010 och
2012
E-handelsgrupper Antal köp per år
Andel kunder Omsättning (miljarder kr/år)
2009 2010 2012 2009 2010 2012
Ofta (1 ggr/v) 52 3 % 4 % 10 % 25 % 28 % 52 %
Ibland (1 ggr/m) 12 33 % 39 % 35 % 64 % 64 % 42 %
Sällan 1 64 % 57 % 55 % 10 % 8 % 6 %
Totalt
223525363037
För att skatta e-handelns omsättning år 2030 och 2050 görs sedan en linjär extrapolation av dagens omsättning och prognoser av e-handeln omsättning för 2017 och 2022 enligt de två scenarier HUI använder (försiktig/offensiv)38, se Tabell 1-12. Vi gör därmed också två olika skattningar som vi kallas min respektive max, se Tabell 1-12
32
GS1 Sweden och HUI Research (2013). Scenarion för e-handelns framtida tillväxt, Ej publicerad än
33
Dessa finns att ladda ner från
www.hui.se
34
E-handelsbarometern, Q3 2012, HUI
35
E-handelsbarometern, Q3 2012, HUI
36
E-handelsbarometern, Q3 2012, HUI
37
E-handelsbarometern, Q3 2012, HUI
38
GS1 Sweden och HUI Research (2013). Scenarion för e-handelns framtida tillväxt, Ej publicerad 2013-02-15
14
Trivector Traffic
Tabell 1-12 Beräkningsunderlag för skattning av e-handelns omsättning år 2030 och år 2050 baserat på
oomsättning i e-handeln (miljarder kr/år)
2012 2017 2022 2030 2050
Utgångsläge39
30
Försiktig prognos40
55
90
Offensiv prognos41
86
223
Bedömning miniminivå
125
230
Bedömning maximinivå
320
615
För att fördela den totala omsättningen på respektive e-kundgrupp görs en linjär extrapolation av omsättningen för grupperna som e-handlar 1 gång/vecka och ehandlar sällan åren 2009, 2010 och 2012, se Figur 1-2.
Figur 1-2 Linjär extrapolation av omsättningen i e-handelsgrupperna 1 ggr/v och sällan
Det kan konstateras att gruppen som e-handlar sällan antagligen är försvinnande liten år 2030 och 2050. År 2030 har gruppen som e-handlar 1 ggr/vecka en omsättning på 75 miljarder kr och år 2050 145 miljarder kr. Detta motsvarar år 2030 mellan 23 % och 60 % av omsättningen och mellan 24 % och 63 % av omsättningen år 2050 enligt skattningen av den totala omsättningen i Tabell 1-12. Baserat på antalet köp per person i de olika grupperna (se Tabell 1-11) och att värdet av ett genomsnittligt köp i de olika grupperna är lika stort skattas gruppernas storlek för år 2030 och 2050, seTabell 1-3.
39 GS1 Sweden och HUI Research (2013). Scenarion för e-handelns framtida tillväxt, Ej publicerad 2013-02-15
40
GS1 Sweden och HUI Research (2013). Scenarion för e-handelns framtida tillväxt, Ej publicerad 2013-02-15
41
GS1 Sweden och HUI Research (2013). Scenarion för e-handelns framtida tillväxt, Ej publicerad 2013-02-15
15
Trivector Traffic
Tabell 1-13 Skattning av andelen av omsättningen som e-handelsgruppen 1 ggr/v står för samt hur många
e-kunder det motsvarar
2030
2050
min max Skattning min max Skattning
Andel av e-handelns omsättning
Ofta (1 ggr/v) 23 % 60 %
24 % 63 %
Andel e-kunder
Ofta (1 ggr/v) 21 % 100 % 60 % 59 % 100 % 80 %
Ibland (1 ggr/m) 79 % 0 % 40 % 41 % 0 % 20 %
Sällan 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 %
Utveckling av e-handelns godstransporter till 2030 och 2050
För att skatta hur e-handelns godstransporter utvecklas till 2030 och 2050 används en uppskattning av hur stor andel av den totala omsättningen som sker via e-handel. Enligt HUI42 omsätter idag (2012) e-handeln 5,4 % av detaljhandelns totala omsättning. 2017 och 2022 är detta enligt deras bedömning ca 10 % respektive 20 %43. Skattningen för 2030 och 2050 görs genom extrapolation av denna data, se Figur 1-3. En linjär extrapolation ger att en mycket hög andel av omsättningen kommer från e-handel. En logaritmisk extrapolation är å andra sidan kanske i försiktigaste laget och vi väljer därför en skattning som är ett genomsnitt av de två.
Figur 1-3 Linjär och logaritmisk extrapolation av andelen av detaljhandelns omsättning som sker genom
e-handel
E-handelns andel av den totala omsättningen i detaljhandeln bedöms år 2030 vara ca 25 % och år 2050 ca 42 %. Godstransporternas trafikarbete attribuerat till ehandel antas förändras på samma sätt som omsättningen, dvs. en ökning med 20 % till 2030 och en ökning till 2050 med 37 %.
42
Data från HUI
43
GS1 Sweden och HUI Research (2013). Scenarion för e-handelns framtida tillväxt, Ej publicerad 2013-02-15
16
Trivector Traffic
Framtidens emissionsfaktorer
För att inkludera utvecklingen på fordonssidan i beräkningen av CO2-utsläpp har emissionsfaktorer framtagna av Trafikverket44 använts, se Tabell 1-14. Detta motsvarar ett referensscenario efter modell ”business as usual”. I utredningen om Fossifri Fordonstrafik finns andra scenarier där emissionsfaktorerna minskar betydligt snabbare för att just nå en fossilfri trafik 2050. I skattningarna som använts i denna studie har vi inte utgått från att förslag som verkligen realiserar dessa kommer att införas. Vill man utgå ifrån antaganden gjorda i utredningen Fossifri Fordonstrafik kan man utgå ifrån de förändringar av trafik- och transportarbete som redovisas. Uppgifter om dagens emissionsfaktorer samt bedömningar av läget 2030 finns angivna. För 2050 har linjär extrapolation använts.
Tabell 1-14 Beräkningsunderlag avseende emissionsfaktorer
2011
2030 Förändring
2011-2030
2050
kg CO2/km kg CO2/km
kg CO2/km
Personbil
0,17
0,11
- 35 %
0,07
Stadsbuss*
0,08
0,07
- 15 %
0,06
Lätt lastbil
0,19
0,16
- 16 %
0,13
*Antagande: beläggningsgrad 30 %, 40 platser
44
Trafikverket (2012) Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, Bilaga 6
17
Trivector Traffic
2. Resultat
Resultaten redovisas för vart scenario för sig (de fyra framtidsscenarierna samt referensscenariot). Sist i kapitlet redovisas en sammanställning av skattat trafikarbete och koldioxidutsläpp.
2.1 Scenario A: E-handel via butik med hemleverans
I scenario A sker e-handeln genom att gods fraktas från lager/grossist till butik och därifrån via hemleveranser till kundens hem. I detta fall sker alltså all ehandelstransport som godstransporter.
Förändring map e-handel
Den ökade e-handeln gör att godstransporterna för dessa ökar från idag till 2030 och 2050. Detta innebär tre gånger så många fordonskilometrar till 2030 och nästan fyra gånger till 2050 för e-handelsleveranser. Effektivare fordon ger innebär dock att CO2-utsläppen inte påverkas lika mycket, se Tabell 2-1.
Den traditionella handeln minskar när e-handeln tar större marknadsandelar och detta gäller även både gods- och persontransporterna. Totalt sker en minskning av person-/fordonskilometrarna med drygt en fjärdedel till såväl 2030 som 2050.
De lägre emissionsfaktorerna för 2030 och 2050 spär på detta ytterligare och CO2-utsläppen minskar med ca 40 % respektive 50 %, se Tabell 2-1.
Sammanställning
Totalt sett minskar person-/fordonskilometrarna med en knapp tiondel i detta scenario.
De godsleveranser som tillkommer påverkar inte heller antalet fordonskilometer totalt sett eftersom de står för en så liten del.
Även om inte antalet kilometrar påverkas, minskar CO2-utsläppen betydande till 2030 och 2050. Skattningarna visar en minskning med ca 1/4-del till 2030 och en 1/3-del till 2050. Detta beror emellertid mycket på de effektivare fordon som emissionsfaktorerna förespår.
18
Trivector Traffic
Tabell 2-1 Skattade körsträckor och CO2-utsläpp, idag, år 2030 och år 2050 för scenario A – hemleverans
via butik.
Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(2012-2030)
(ton/år)
(2012-2030)
(miljoner
km/år)
(2012-2050)
(ton/år)
(2012-2050)
E -handel
Gods 168 41 153 498 197% 99 654 142% 653 289% 106 584 159%
Person 0
0
0 0%
0 0%
0 0%
0 0%
Totalt 168 41 153 498 197% 99 654 142% 653 289% 106 584 159%
T ra d ition e ll
handel
Gods 297 72 855 236 -21% 47 151 -35% 182 -39% 29 766 -59%
Person 11 036 1 517 020 8 127 -26% 891 817 -41% 8 098 -27% 732 966 -52%
Totalt 11 334 1 589 874 8 363 -26% 938 968 -41% 8 281 -27% 762 732 -52%
Övr iga
ä re n d e n
Person 163 702 18 098 895 151 723 -7% 14 112 847 -22% 151 440 -7% 12 071 263 -33%
T o ta lt
Gods 465 114 008 734 58% 146 805 29% 835 79% 136 350 20%
Person 174 738 19 615 915 159 850 -9% 15 004 663 -24% 159 538 -9% 12 804 229 -35%
TOTALT 175 203 19 729 923 160 584 -8% 15 151 468 -23% 160 373 -8% 12 940 580 -34%
2.2 Scenario B: E-handel via butik där konsumenten hämtar varorna
I scenario B sker e-handeln genom att gods fraktas från lager/grossist till butik. Där hämtar konsumenten sina varor och fraktar dem hem.
Förändring map e-handel
Godstransporterna ökar även här stort på grund av den ökade e-handeln. Även personresorna för att hämta e-handlade varor ökar, med ca 175 % till år 2030 och med ca 240 % till 2050. Tillsammans innebär detta en ökning av person-/fordonskilometrarna till 2030 med ca 180 % och ca 250 % till 2050.
Effektivare fordon innebär dock att ökningen i CO2-utsläpp inte blir lika stor till ca 140 % till 2030 och med ca 150 % till 2050, se Tabell 2-2.
Den traditionella handeln och därmed antalet person-/fordonskilometrar minskar med en dryg ¼-del och minskning av CO2-utsläppen med ca 40 % respektive drygt 50 %, se Tabell 2-2.
Sammanställning
Gods- eller persontransporterna minskar i kilometer räknat med en knapp tiondel. Transporter som rör e-handeln ökar och transporter för den traditionella handeln minskar.
CO2-utsläppen minskar på samma sätt i som i scenario A, d.v.s. en minskning med ca 1/4-del till 2030 och en 1/3-del till 2050. Att minskningen av CO2 är så mycket större än minskningen i antalet kilometer beror som nämnts tidigare på de effektivare fordon som emissionsfaktorerna förespår, se Tabell 2-2.
19
Trivector Traffic
Tabell 2-2 Skattade körsträckor och CO2-utsläpp, idag, år 2030 och år 2050 för scenario B – hämtning
av e-handlade varor i butik
Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(2012-2030)
(ton/år)
(2012-2030)
(miljoner
km/år)
(2012-2050)
(ton/år)
(2012-2050)
E -handel
Gods
17 4 159 79 363% 16 278% 132 678% 21 555 418%
Person 437 61 658 1 203 175% 140 127% 1 479 238% 141 716 130%
Totalt
455 65 817 1 282 182% 156 136% 1 611 254% 163 271 148%
T ra d ition e ll
handel
Gods
297 72 855 236 -21% 47 -35% 182 -39% 29 766 -59%
Person 11 036 1 517 020 8 127 -26% 892 -41% 8 098 -27% 732 966 -52%
Totalt 11 334 1 589 874 8 363 -26% 939 -41% 8 281 -27% 762 732 -52%
Övr iga
ä re n d e n
Person 163 702 18 098 895 151 723 -7% 14 113 -22% 151 440 -7% 12 071 263 -33%
T o ta lt
Gods
314 77 013 314 0% 63 -18% 314 -1% 51 321 -33%
Person 175 176 19 677 573 161 053 -8% 15 145 -23% 161 017 -8% 12 945 945 -34%
TOTALT 175 490 19 754 586 161 368 -8% 15 207 -23% 161 331 -8% 12 997 266 -34%
2.3 Scenario C: E-handel med leverans vid hemnära hub
I scenario C sker e-handeln genom att gods fraktas från lager/grossist till en hemnära hubb där konsumenten hämtar sina varor.
Förändring map e-handel
Godstransporterna ökar även här på grund av den ökade e-handeln, men på grund av kortare hämtningssträcka, och därmed större andel gång- och cykelresor blir mängden persontransporter med motorfordon något mindre än i scenario B och A. Detta innebär tillsammans med emissionsfaktorerna för 2030 och 2050 att CO2-utsläppen för transporter kopplade till e-handeln minskar till 2050, se Tabell 2-3.
Även persontransporter för övriga ärenden väntas vara desamma som i scenario B. CO2-utsläppen bedöms minska med ca 1/3-del jämfört med dagens utsläpp år 2050, se Tabell 2-3.
Sammanställning
Inte heller i detta scenario påverkas gods- eller persontransporterna totalt sett nämnvärt. Minskat behov av att resa pga. e-handel utnyttjas för andra resor.
CO2-utsläppen minskar på samma sätt som i de tidigare scenarierna, en minskning med ca 1/4-del till 2030 och ca 1/3-del till 2050, som till ansenlig del beror på effektivare fordon, se Tabell 2-3.
20
Trivector Traffic
Tabell 2-3 Skattade körsträckor och CO2-utsläpp, idag, år 2030 och år 2050 för scenario C – hämtning
av e-handlade varor vid hemnära hubb
Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(2012-2030)
(ton/år)
(2012-2030)
(miljoner
km/år)
(2012-2050)
(ton/år)
(2012-2050)
E -handel
Gods
34 8 317 157 363% 31 434 278% 264 678% 43 109 418%
Person 14 1 993
35 143% 4 001 101%
42 189% 3 932 97%
Totalt 48 10 310 192 297% 35 435 244% 306 532% 47 042 356%
T ra d ition e ll h a n -
del
Gods 297 72 855 236 -21% 47 151 -35% 182 -39% 29 766 -59%
Person 11 036 1 517 020 8 127 -26% 891 817 -41% 8 098 -27% 732 966 -52%
Totalt 11 334 1 589 874 8 363 -26% 938 968 -41% 8 281 -27% 762 732 -52%
Övr iga
ä re n d e n
Person 163 702 18 098 895 151 723 -7% 14 112 847 -22% 151 440 -7% 12 071 263 -33%
T o ta lt
Gods 331 81 172 393 19% 78 585 -3% 446 -1% 72 876 -10%
Person 174 752 19 617 908 159 885 -9% 15 008 664 -23% 159 580 -9% 12 808 162 -35%
TOTALT 175 084 19 699 080 160 278 -8% 15 087 249 -23% 160 026 -9% 12 881 037 -35%
2.4 Scenario D: E-handel med leverans via plocklager
I scenario D sker e-handeln genom att gods fraktas från lager/grossist till ett plocklager där konsumenten hämtar sina varor.
Förändring map e-handel
Godstransporterna ökar i detta scenario. Persontransporter med motorfordon ökar också och på grund av längre hämtningssträcka, och därmed längre bilresor blir de totala utsläppen större även om både kilometer och CO2-utsläpp minskar till 2030 och 2050 i ungefär samma storleksordning som i övrigascenarier, seTabell 2-4.
Sammanställning
Totalt sett påverkas inte transportmängden påtagligt. De transporter som rör ehandeln är betydligt större jämfört med tidigare scenarier och därmed även CO2utsläppen, även om effektivare fordon gör att CO2-utsläppen minskar på totalen till 2050, seTabell 2-4.
21
Trivector Traffic
Tabell 2-4 Skattade körsträckor och CO2-utsläpp, idag, år 2030 och år 2050 för scenario D – hämtning
av e-handlade varor vid plocklager
Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(2012-2030)
(ton/år)
(2012-2030)
(miljoner
km/år)
(2012-2050)
(ton/år)
(2012-2050)
E -handel
Gods
3 832
16 363% 3 143 278%
26 678% 4 311 418%
Person 588 77 732 1 428 143% 157 021 102% 1 699 189% 155 440 100%
Totalt 591 78 564 1 444 144% 160 164 104% 1 725 192% 159 751 103%
T ra d ition e ll h a n -
del
Gods 297 72 855 236 -21% 47 151 -35% 182 -39% 29 766 -59%
Person 11 036 1 517 020 8 127 -26% 891 817 -41% 8 098 -27% 732 966 -52%
Totalt 11 334 1 589 874 8 363 -26% 938 968 -41% 8 281 -27% 762 732 -52%
Övr iga
ä re n d e n
Person 163 702 18 098 895 151 723 -7% 14 112 847 -22% 151 440 -7% 12 071 263 -33%
T o ta lt
Gods 301 73 686 251 -16% 50 294 -32% 209 -1% 34 077 -54%
Person 175 326 19 693 647 161 279 -8% 15 161 684 -23% 161 237 -8% 12 959 670 -34%
TOTALT 175 627 19 767 333 161 530 -8% 15 211 979 -23% 161 446 -8% 12 993 747 -34%
2.5 Referensscenario: E-handeln ökar inte
I referensscenariot ökar inte e-handeln utan sker i samma utsträckning som idag.
Förändringar
Mängden transporter antas vara oförändrade eftersom e-handeln inte ökar. Däremot sjunker CO2-utsläppen i takt med att fordonen blir effektivare. Från e-handeln minskar CO2-utsläppen med knappt 30 % till år 2030 och med knappt 50 % till år 2050, se Tabell 2-5.
På samma sätt som för e-handeln ligger trafikarbetet stilla och CO2-utsläppen minskar för den traditionella handeln. Till 2030 minskar CO2-utsläppen med drygt 40 % och till 2050 med ca 60 %, se Tabell 2-5.
CO2-utsläppen för övriga ärenden minskar med ca 20 % till år 2030 och med ca en tredjedel till år 2050, se se Tabell 2-5.
Sammanställning
I ett scenario där e-handeln inte ökar, utan handeln ser ut som idag kommer CO2utläppen från godstransporterna att minska med knappt 20 % respektive drygt 30 % år 2030 och år 2050. CO2-utsläppen för persontransporterna kommer minska något mer. Totalt sett minskar CO2-utsläppen med ca en femtedel till år 2030 och ungefär en tredjedel till år 2050, se se Tabell 2-5.
22
Trivector Traffic
Tabell 2-5 Skattade körsträckor och CO2-utsläpp, idag, år 2030 och år 2050 för referensscenariot där e-
handeln inte ökar.
Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(ton/år) (2012-2030)
(miljoner
km/år)
(ton/år) (2012-2050)
E -handel
Gods
17 4 159
17 3 395 -18% 17 2 771 -33%
Person
438 61 658 438 50 812 -18% 438 41 879 -32%
Totalt
455 65 817 455 54 207 -18% 455 44 650 -32%
T ra d ition e ll
handel
Gods
297 72 855 297 59 473 -18% 297 48 549 -33%
Person 11 036 1 589 874 11 036 1 254 312 -21% 11 036 1 037 721 -35%
Totalt
11 334 1 662 729 11 334 1 313 785 -21% 11 334 1 086 270 -35%
Övr iga
ä re n d e n
Person 163 702 18 098 895 163 702 15 453 373 -15% 163 702 13 247 922 -27%
T o ta lt
Gods
314 77 013 314 62 868 -18% 314 51 321 -33%
Person 175 176 19 750 427 175 176 16 758 498 -15% 175 176 14 327 522 -27%
Totalt 175 490 19 827 441 175 490 16 821 366 -15% 175 490 14 378 843 -27%
2.6 Jämförelse mellan de olika scenarierna
En jämförelse av de olika scenarierna är värdefull för att diskutera vilka effekter olika typer av leveranssystem kan få. I Tabell 2-6 har det totala resultatet (inkluderat e-handel, traditionell handel och resor kopplade till övriga ärenden) för de olika scenarierna sammanställts. På totalen ses ingen stor skillnad, vilket inte heller är att förvänta, eftersom inköpsresorna är en relativt begränsad del av alla de resor individer gör samt att studien av skillnader i resvanor visat att de ”besparingar” som görs med avseende på en typ av ärende kompenseras genom ökning av andra.
I Tabell 2-6 redovisas både förändringar avseende koldioxid och transportarbete. Koldioxidskattningarna inkluderar av Trafikverket45 prognosticerade emissionsfaktorer. Är man intresserad av hur e-handel (med dagens samhällsstruktur, bebyggelse, styrmedel och beteendeförskjutningar) påverkar transporterna bör man istället avläsa kolumnerna för transportarbete (pkm/fkm).
I scenarierna skiljer sig även utgångsläget något eftersom de olika scenarierna antagit olika leveransalternativ med påföljande något olika konsekvenser för transporterna (se avsnitt 1.4).
45
Trafikverket (2012) Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, Bilaga 6
23
Trivector Traffic
Tabell 2-6 Sammanställning över de totala körsträckorna och CO2-utsläppen för de fyra olika scenarierna
och referensscenariot.
Scenario Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(2012-2030)
(ton/år)
(2012-2030)
(miljoner
km/år)
(2012-2050)
(ton/år)
(2012-2050)
A
Hemleverans
Gods 465 114 008 734 58% 146 805 29% 835 79% 136 350 20%
Person 174 738 19 615 915 159 850 -9% 15 004 663 -24% 159 538 -9% 12 804 229 -35%
Totalt 175 203 19 729 923 160 584 -8% 15 151 468 -23% 160 373 -8% 12 940 580 -34%
B
Leverans via butik
Gods 314 77 013 314 0% 62 868 -18% 314 -1% 51 321 -33%
Person 175 176 19 677 573 161 053 -8% 15 144 558 -23% 161 017 -8% 12 945 945 -34%
Totalt 175 490 19 754 586 161 368 -8% 15 207 426 -23% 161 331 -8% 12 997 266 -34%
C
Leverans via
hemnära hubb
Gods 331 81 172 393 19% 78 585 -3% 446 -1% 72 876 -10%
Person 174 752 19 617 908 159 885 -9% 15 008 664 -23% 159 580 -9% 12 808 162 -35%
Totalt 175 084 19 699 080 160 278 -8% 15 087 249 -23% 160 026 -9% 12 881 037 -35%
D
Leverans via
plocklager
Gods 301 73 686 251 -16% 50 294 -32% 209 -1% 34 077 -54%
Person 175 326 19 693 647 161 279 -8% 15 161 684 -23% 161 237 -8% 12 959 670 -34%
Totalt 175 627 19 767 333 161 530 -8% 15 211 979 -23% 161 446 -8% 12 993 747 -34%
Referens e-handel ökar
inte
Gods 314 77 013 314 0% 62 868 -18% 314 0% 51 321 -33%
Person 175 176 19 750 427 175 176 0% 16 758 498 -15% 175 176 0% 14 327 522 -27%
Totalt 175 490 19 827 441 175 490 0% 16 821 366 -15% 175 490 0% 14 378 843 -27%
Inräknat de totala effekterna av allt resande är det alternativet med hämtning av e-handel i hemnära hubbar som har störst potential att minska koldioxidutsläppen från transporter med avseende på en ökad e-handel enligt de trender som skattningarna är baserade på. Potentialen är dock ganska liten, en procent, se Tabell 2-7.
Skulle även andra ärendetyper hitta åtgärder som skulle kunna minska avstånden finns ytterligare potential att hämta. Eller om även inköp i fysiska butiker kan göras med kortare resländer och till mindre del med bil. En förutsättning är dock att ett skifte sker på ett sådant sätt att tid och resurser för resande inte utnyttjas för fler och/eller längre bilresor.
Tabell 2-7 Procentuell skillnad för koldioxidutsläpp för det totala resandet mellan olika scenario och refe-
rensscenariot att e-handeln fortsatt ser ut som idag (2012)
Idag (2012)
2030
2050
km ton CO2 km ton CO2 km ton CO2
Skillnad mellan värsta scenariot och referensscenario
Gods 48% 48% 134% 134% 166% 166%
Person 0%
0% -8% -10% -8% -10%
Totalt 0%
0% -8% -10% -8% -10%
Skillnad mellan bästa scenariot och referensscenario
Gods -4% -4% -20% -20% -34% -34%
Person 0%
-1% -9% -10% -9% -11%
Totalt 0%
-1% -9% -10% -9% -10%
Skillnad mellan
hämtning vid
hemnära hubb och referensscenario
Person 0%
-1% -9% -10% -9% -11%
24
Trivector Traffic
Skillnaderna för e-handel isolerat
Om man lyfter ut och endast betraktar transporter som direkt hör till e-handeln ser man att scenario C – leverans till hemnära hubb – är det scenario som totalt sett har kortast körsträcka och minst CO2-utsläpp. I detta scenario är e-handelns godstransporter endast någon procent av de totala godstransporterna på väg och ca 10 % av detaljhandelns godstransporter, se Tabell 2-8.
Persontransportarbete med motorfordon kopplat till e-handel utgör en försumbar andel av det totala persontransportarbetet (med motorfordon).
Längst körsträcka och högst CO2-utsläpp ger scenario D – leverans till plocklager. Detta trots att körsträckan för godstransporter i scenario D är mer än 50 gånger kortare än körsträckan för gods i scenario A.
25
Trivector Traffic
Tabell 2-8 Sammanställning över körsträckor med motorfordon och CO2-utsläpp från transporter direkt relaterade till e-handel för de fyra olika scenarierna
Scenario Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
% totala transporter
% detaljhandelns
transporter
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(2012-2030)
% totala transporter
% detaljhandelns
transporter
(ton/år)
(2012-2030)
(miljoner
km/år)
(2012-2050)
% totala transporter
% detaljhandelns
transporter
(ton/år)
(2012-2050)
A
Hemleverans
Gods
168 7%
53% 41 153 498 197% 18%
159% 99 654 142% 653 289% 22%
208% 106 584 159%
Person
0 0%
0% 0 0 0% 0%
0% 0 0% 0 0% 0%
0% 0 0%
Totalt
168
41 153 498 197%
99 654 142% 653 289%
106 584 159%
B
Leverans via butik
Gods
17 1%
5% 4 159 79 363% 3%
25% 15 717 278% 132 678% 5%
42% 21 555 418%
Person
438 0%
4% 61 658 1 203 175% 1%
13% 139 894 127% 1 479 238% 1%
15% 141 716 130%
Totalt
455
65 817 1 282 182%
155 611 136% 1 611 254%
163 271 148%
C
Leverans via
hemnära
hubb
Gods
34 1%
11% 8 317 157 363% 6%
50% 31 434 278% 264 678% 10%
84% 43 109 418%
Person
14 0%
0% 1 993 35 143% 0%
0% 4 001 101% 42 189% 0%
1% 3 932 97%
Totalt
48
10 310 192 297%
35 435 244% 306 532%
47 042 356%
D
Leverans via
plocklager
Gods
3 0%
1% 832 16 363% 1%
5% 3 143 278% 26 678% 1%
8% 4 311 418%
Person
588 0%
5% 77 732 1 428 143% 1%
15% 157 021 102% 1 699 189% 1%
17% 155 440 100%
Totalt
591
78 564 1 444 144%
160 164 104% 1 725 192%
159 751 103%
Referens e-handeln
ökar inte
Gods
17 0%
5% 4 159 17 0% 0%
5% 3 395 -18% 17 0% 0%
5% 2 771 -33%
Person
438 0%
4% 61 658 438 0% 0%
4% 50 812 -18% 8 098 0% 0%
4% 41 879 -32%
Totalt
455
65 817 455 0%
54 207 -18% 8 115 0%
44 650 -32%
26
Trivector Traffic
Om rebound-effekter bortses ifrån
Förändringar i vår vardag, så som att handla, sker i ett sammanhang. Den tid som ”frigörs” genom att e-handla använder vi istället till något annat – som ofta också involverar resor46, dvs. rebound-effekter uppstår. Fenomenet är inte förbehållet inköpsresor utan finns beskrivet i litteraturen över vårt resande och hur vi använder nya och förändrade möjligheter så som distansarbete (telecommuting), se De Graaf och Rietveld (2007)47.
Ibland väljer man dock att bortse från rebound-effekter för att studera potentialen i en specifikt utpekad förändring. I detta fall innebär det att man förutsätter att man med olika åtgärder lyckas se till att tiden som frigörs vid e-handel inte läggs på aktiviteter som involverar resor utan istället används på aktiviteter som inte innefattar resor, alternativt används för att resa med ett långsammare färdsätt. Effekter av ett ökat e-handlande, utan rebound-effekter, blir då summan av ett ökat e-handlande och ett minskat traditionellt handlande, se Tabell 2-9.
Även om vi redovisar dessa effekter (utan rebound-effekten) vill vi varna för att dessa effekter används som argument för att e-handel som sådan skulle medföra dessa effekter. Däremot ger de en fingervisning om den potential som finns i ehandel om man skulle kombinera detta med åtgärder (samhällsplanering och/eller andra styrmedel) som skulle innebära att resandet minskar totalt sett, se Tabell 2-9.
Tabell 2-9 Sammanställning över körsträckor och CO2-utsläpp utan rebound-effekt för de fyra olika sce-
narierna (effekter av ökat e-handlande och minskat traditionellt handel).
Scenario Idag (2012)
2030
2050
pkm/fkm CO
2
pkm/fkm
CO
2
pkm/fkm
CO
2
(miljoner
km/år)
% totala transporter
(ton/år)
(miljoner
km/år)
(2012-2030)
% totala transporter
(ton/år)
(2012-2030)
(miljoner
km/år)
(2012-2050)
% totala transporter
(ton/år)
(2012-2050)
A
Hemleverans
Gods 465 19% 114 008 734 176% 30% 146 805 107% 734 250% 35% 136 350 100%
Person 11 036 6% 1 517 020 8 127 -26% 5% 891 817 -41% 8 127 -27% 5% 732 966 -52%
Totalt 11 502
1 631 028 8 861 -23%
1 038 621 -36% 8 861 -22%
869 316 -47%
B
Hämtning
i butik
Gods 314 13% 77 013 314 0% 13% 62 868 -18% 314 -1% 13% 51 321 -33%
Person 11 474 7% 1 578 678 9 330 -19% 6% 1 031 711 -35% 9 330 -17% 6% 874 682 -45%
Totalt 11 788
1 655 691 9 645 -18%
1 094 579 -34% 9 645 -16%
926 003 -44%
C
Hämtning i
hemnära
hubb
Gods 331 14% 81 172 393 19% 16% 78 585 -3% 393 -1% 18% 72 876 -10%
Person 11 051 6% 1 519 013 8 162 -26% 5% 895 817 -41% 8 162 -26% 5% 736 899 -51%
Totalt 11 382
1 600 185 8 555 -25%
974 402 -39% 8 555 -25%
809 774 -49%
D
Hämtning vid
plocklager
Gods 301 12% 73 686 251 -16% 10% 50 294 -32% 251 -1% 9% 34 077 -54%
Person 11 624 7% 1 594 752 9 555 -18% 6% 1 048 838 -34% 9 555 -16% 6% 888 406 -44%
Totalt 11 925
1 668 438 9 807 -18%
1 099 132 -34% 9 807 -16%
922 483 -45%
Referens e-handel ökar inte
Gods 314 13% 77 013 314 0% 13% 62 868 -18% 314 0% 13% 51 321 -33%
Person 11 474 7% 1 651 532 11 474 0% 7% 1 305 125 -21% 11 474 0% 7% 1 079 600 -35%
Totalt 11 788
1 728 545 11 788 0%
1 367 993 -21% 11 788 0%
1 130 920 -35%
46
The role and potential of online shopping for more energy efficient and sustainable transport (Trivector Rapport 2013:06)
47
de Graaff, Thomas och Rietveld, Piet, 2007 . Substitution between working at home and out-of-home: The role of ICT and commuting costs. Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 41(2), 142-160.
27
Trivector Traffic
Om man enbart betraktar effekterna på godstransporterna är scenariot med hemleveranser det sämsta alternativet med avseende på trafikarbete och koldioxidemissioner medan ett scenario med mer centraliserade plocklager framstår som det bästa scenariot.
Helt motsatt blir det emellertid för persontransporterna som minskar mest då varorna levereras med godstransporter direkt hem och skulle öka mest med scenario D (plocklager).
Med den andel e-handel vi har idag skulle vi i dagsläget kunna minska koldioxidutsläppen från persontransporter med 8 % om vi övergick helt till utlämning av e-handlade varor vid hemnära hubbar (Tabell 2-10). Mycket av potentialen i denna hypotetiska jämförelse ligger i ett skifte till kortare avstånd varvid färdmedelsfördelningen också skiftar till förmån för mindre utsläppande färdsätt (dvs mindre bil).
Även totalt med godstransporterna medräknade är hemnära hubbar det minst koldioxidutsläppande alternativet som i dagsläget totalt sett skulle kunna minska inköpsresornas utsläpp med 7 % och till 2030 respektive 2050 nästan 30% (Tabell 2-10).
Generellt sämst är scenariot med plocklaget trots att det är det scenario som för godstransporterna isolerat är det bästa med avseende på inköpsärendena. Persontransporternas andel av utsläppen är emellertid så stor att denna förbättring för godstransporterna helt, och mer därtill, motverkas.
Tabell 2-10 Procentuell skillnad i koldioxidutsläpp för inköpsärenden mellan olika scenario och referens-
scenariot att e-handeln fortsatt ser ut som idag (2012)
Idag (2012)
2030
2050
km ton CO2 km ton CO2 km ton CO2
Skillnad mellan värsta scenariot och referensscenario
Gods 5%
48% 134% 134% 166% 166%
Person 1%
-3% -17% -20% -15% -18%
Totalt 1%
-3% -17% -20% -15% -18%
Skillnad mellan bästa scenariot och referensscenario
Gods -4% -4% -20% -20% -34% -34%
Person -4% -8% -29% -32% -29% -32%
Totalt
-6%
-7% -27% -29% -27% -28%
Skillnad mellan
hämtning vid
hemnära hubb och referensscenario
Person -4% -8% -29% -31% -29% -32%
28
Trivector Traffic
3. Sammanfattning och diskussion
Med förenklade antaganden om att personresor för inköp skulle försvinna då internet används som inköpskanal och varorna kan levereras hem eller till utlämningsställe finns en uppenbar potential för en växande e-handel att minska transportsektorns energianvändning. De mer omfattande analyser som gjorts i denna studie och som inkluderar resande för alla ärenden och som därmed tar bättre hänsyn till de komplexa samband för hur människor väljer att resa, visar emellertid på betydligt mindre potential under dagens förutsättningar, samhällsstruktur och transportsystem.
Om man inte hanterar de mer övergripande frågorna kring att möjliggöra mer hållbara färdmedelsval har e-handel därmed troligen en mycket begränsad möjlighet att minska vägtransporternas koldioxidutsläpp eller energianvändning med mer än några få promille. Det beror på att minskat personresande för inköp ersätts av mer eller längre resande för andra ärenden. Det är naturligtvis omöjligt att veta om rebound-effekterna verkligen blir lika stora, som de vi ser idag, i ett samhälle med utvecklad och omfattande e-handel. Men om man inte ändrar samhällsstrukturen från dagens med ökande avstånd och fortsatt utbyggnad av bostäder och handel i finns all anledning att tro att rebound-effekten i stort kommer att kvarstå.
Vårt resande betraktas ofta som ett härlett behov: vi reser för att delta i något. Detta har bland annat ifrågasatts av Mokhtarian48 som visat och diskuterat resandets komponent av någon form av glädje, eller tillfredställelse, förutom nyttan av att nå sitt mål. Tidigare forskning om resor till externhandel i Sverige visar också att besöket för många (mellan 18 och 38 %) besökare till sådana köpcentra betraktas som en utflykt eller ett nöje49. Jämförelser av data från 1995 respektive 2005 antyder att antalet besökare till köpcentra i Skåne som ser sina besök som en utflykt/ett nöje under denna period ökade. Det är tänkbart att denna trend består framöver eller till och med kommer att öka med ökat köputrymme och välfärd. Till detta kan läggas att en mindre studie på fyra köpcentra i Skåne över hur mycket besökare har med sig ut visade att hela 88 % inte hade några synliga eller endast någon enstaka mindre kasse med inköp med sig ut från centrat50. I studien fanns en blandning av butiker inkl. skrymmande varor och livsmedel innanför de studerade entréerna.
Forskningen om distansarbete har visat liknande rebound-effekter som vår studie visar och en rad andra studier anser att telekommunikation och resande fungerar som komplement till varande (inte substitut) och till och med ökar totalt resande51. Till detta kan emellertid läggas att vi var förvånade över att skillnaderna
48
Mokhtarian, 2005, Travel as a Desired End, not Just a Means, Guest editorial, special issue on the Positive Utility of Travel, Transportation Research A 39A(2&3)
49
Trivector, 2005, Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete och utsläpp, Vägverket publikation 2006:83
50
Trivector, 2011,
Hållbara besöksresor till köpcentra,
Trivector Rapport 2011:111
51
Niles, J. S. (2001) Technology and Transportation: The Dynamic Relationship. Discovery Institute Inquiry, Vol. X, No. II, September & Choo, S. and Mokhtarian, P. L. (2007) Telecommunications and travel demand and
29
Trivector Traffic
mellan vana och frekventa e-handelskunder och de som inte alls använder internet för inköp var så små varför vi utökade analyserna52 för att kunna urskilja olika grupper i materialet.
Faktorer som till skillnad från e-handlande har betydelse för sammanlagda koldioxidutsläpp är t ex ålder, familjesammansättning och var i kommunen man bor (t ex central eller utanför tätort). Schwanen & Mokhtarian har i en av sina studier försökt särskilja på betydelsen av vår inställning och attityd till resande och livsmönster och visar att var och i vilken typ av område man bor har större betydelse än attityd till färdmedel för hur långt man reser53. Personer med samma livsstil och attityd väljer alltså att resa olika beroende på de alternativ som finns att tillgå.
Om man bortser från dessa rebound-effekter kan en ökad e-handel i bästa fall kraftigt minska persontrafikarbetet för inköp (leverans via hemnära hubb, eller via hemkörning) i jämförelse med om e-handeln inte ökar från dagens nivåer (dryg 1/4-del). Minst effekt på persontrafikarbetet har scenariot leverans via plocklager, se Tabell 3-1. Trots att godstrafikarbetet ökar vid leverans via hemnära hubb och minskar med leverans via plocklager är mångderna i sammanhanget relativt små och leverans via hemnära hubb ger minst trafikarbete totalt sett.
Tabell 3-1 Jämförelse av kilometer mellan de scenarier som ger mest respektive minst effekt: leverans
via hemnära hubb (C) resp. via plocklager (D) och referensalternativet (ingen ökning av ehandeln) för transportarbete för handel respektive totalt (alla ärenden) utan rebound-effekt. Baserat på tabellerna 2-3, 2-4, 2-5 och 2-10.
2030
2050
Handel
Totalt
Handel
Totalt
C
Leverans via
hemnära
hubb
Gods
25%
3,3%
42%
5,5%
Person -29%
-2%
-29%
-2%
Totalt
-27%
-2%
-27%
-2%
D
Leverans via
plocklager
Gods
-20%
-2,6%
-34%
-4,4%
Person -17%
-1%
-15%
-1%
Totalt
-17%
-1%
-15%
-1%
Sammanfattningsvis kan konstateras att hemleverans generellt verkar vara det mest effektiva alternativet om man enbart analyserar transporter som direkt härrör till e-handel. Inkluderar man även övriga personresor och antaganden om att den traditionella handeln minskar framstår leverans via hemnära hubb som ett ännu bättre alternativ. Hemleverans innebär både en ökning av godstransporter i bostadstäta områden och ett (åtminstone potentiellt) effektivare utnyttjande av dessa leveranser. De godseffektiviseringar vi byggt dessa analyser på bygger på simuleringar som visar på just ett effektivare utnyttjande av leveranser54. Vi har
supply: Aggregate structural equation models for the US. Transportation Research Part A, 41 (1), 4-18 & Graaff, Thomas de, 2004. "On the substitution and complimentarity between telework and travel : a review and application," Serie Research Memoranda 0016, VU University Amsterdam, Faculty of Economics, Business Administration and Econometrics.
52
Redovisas i Trivector Rapport 2013:06
53
Schwanen & Mokhtarian, 2005, What if you live in the wrong neighborhood? The impact of residential neigh-
borhood type dissonance on distance traveled, Transportation Research Part D 10,
54
WSP, HGU, Miljöbyrån Ecoplan AB, 2012, En studie av hållbara distribut-ionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg
30
Trivector Traffic
däremot inte kunnat hitta några mer övergripande analyser av den potentiellt ökade godstransporter i bostadstäta områden. Det finns anledning att vidare analysera sådana effekter innan utarbetande av rekommendationer för hur samhällsstrukturen bör omvandlas för att realisera så mycket som möjligt av hållbarhetspotentialen från en ökad och omfattande e-handel. Även resursanvändningen för att t ex anordna individuella mottagningssystem vid bostäder bör inkluderas i en sådan analys.
Oavsett om man studerar transporter i samband med e-handeln eller traditionell handel blir det tydligt att godstransporterna, från lager/grossist till butik/hemnära hubb/plocklager utgör en betydligt mindre del av trafikarbetet och CO2utsläppen än vad personresorna gör. För att minska transportarbetet, trafikarbetet och CO2-utsläppen bör därför prioritet läggas på att minska körsträcka och CO2utsläpp från personresorna, även om det till viss del sker på bekostnad av att trafikarbetet för godstransporter ökar.
Det hela är dock långt ifrån okomplicerat. Studien kring hur ett ökat e-handlande påverkar vårt resbeteende visar att våra resor hittills inte påverkas nämnvärt av ett ökat e-handlande. En förklaring till detta kan vara att många av dagens aktiviteter involverar resande, den tiden vi ”sparar” genom att handla via internet använder vi till andra aktiviteter – som också involverar resa. Ökade godstransporter är också ett stort och växande problem för städers trafik.
Det kan konstateras att en ökad e-handel inte per automatik drastiskt minskar mängden transporter, trafik eller CO2-utsläpp. Det finns dock en uppenbar potential till minskningar eller effektiviseringar. För att realisera den kan man emellertid inte förlita sig på enbart en allmän ökning av e-handlandet, utan det måste kopplas till andra åtgärder som stimulerar kortare och mer energieffektiva resor. Om man lyckas med konststycket att se till att de personresor (med motorfordon) som ersätts av e-handel verkligen försvinner eller omvandlas till mer hållbara resor och inte ersätts av andra motorfordonsresor skulle det vara möjligt att minska antalet personkilometer med motorfordon för handel med ca en dryg fjärdedel. En minskning av antalet personkilometer med motorfordon för handel med 27 % motsvarar drygt 3 % av persontransporternas koldioxidutsläpp55. Detta är dock en ytterlighet som är föga realistisk med den utveckling av åtgärder, planering och styrmedel som beslutas om idag.
Vi gör emellertid bedömningen att det med åtgärder av det slag som t ex tas upp i Naturvårdsverkets underlag till en Svensk Färdplan 205056 är fullt möjligt att minska rebound-effekterna och därmed realisera en del av den potential som finns med ökat e-handlande. Detta kräver dock strategiska och aktiva åtgärder på bred front som på sikt ger förändringar i samhällsstrukturen som främjar transportbeteende i linje med en hållbar utveckling.
55
Beräkningen baseras på resvanor från RES 05/06 och Trafikverkets emissionsfaktorer som ger att inköpsresornas andel av persontransporternas koldioxidutsäpp ligger på cirka 13 %.
56
Naturvårdsverket Rapport 6487, 2012, Underlag till en svensk färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050
31
Trivector Traffic
4. Referenslista
Björklund, 2005, Purchasing Practices of Environmentally Preferable Transport Services, LTH.
Cairns, 2005, Delivering supermarket shopping: more or less traffic? Transport Reviews, 25, 51-84
de Graaff, Thomas och Rietveld, Piet, 2007, Substitution between working at home and out-of-home: The role of ICT and commuting costs. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41(2), 142-160.
Edwards, McKinnon & Cullinane, 2010, Comparative analysis of the carbon footprints of conventional and online retailing: A “last mile” perspective International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 40 Iss: ½
Farag, Krizek, Dijst, 2006 E-shopping and its relationship with in-store shopping: empirical evidence from the Netherlands and the USA. Transport Reviews 26(1),43–61
Farag, Schwanen, Dijst, Faber, 2007, Shopping on line and/or in-store? A structural equation model of the relationships between e-shopping and in- store shopping. Transportation Research Part A — Policy and Practice 41 (2), 125–141
Graaff, Thomas de, 2004. "On the substitution and complimentarity between telework and travel : a review and application," Serie Research Memoranda 0016, VU University Amsterdam, Faculty of Economics, Business Administration and Econometrics.
GS1 Sweden och HUI Research, 2013, Scenarion för e-handelns framtida tillväxt, Ej publicerad 2013-02-15
HUI, 2012, E-handelsbarometern Q3 2012
HUI, e-barometern helårsrapport 2012
Ljungberg, Sjöstrand & Smidfelt, 1995, Externa affärsetableringar och deras effect på miljö och energianvändning. KFB-rapport 1995:6
Matthews, et al., 2001, The Net Effect: Environmental Implications of E-Commerce and Logistics IEEE
Mokhtarian, 2002, Telecommunication and travel. The case for complimenatarity. Journal of industrial Ecology 6
Naturvårdsverket Rapport 6487, 2012, Underlag till en svensk färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050
Olsson, 2012, Effektivare urbana transportsystem, Handelns utvecklingsråd, Forskningsrapport 2012:3
32
Trivector Traffic
Rotem-Mindali (2010) E-tail versus retail: The effects on shopping related travel empirical evidence from Israel transport Policy 17
Trafikanalys, 2012, Lastbilstrafik 2011, Statistik 2012:6
Trafikverket, 2012, Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, Bilaga 6
Trivector, 2005, Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete och utsläpp, Vägverket publikation 2006:83 (Trivector Rapport 2005:58)
Trivector Rapport 2010:69, Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja
Trivector Rapport 2011:111 Hållbara besöksresor till köpcentra – förslag på strategier i Skåne
Trivector Rapport 2013:06, The role and potential of online shopping for more energy efficient and sustainable transport
Walsh, Jakeman, Moles & O´Regan, 2008, A comparison of carbon dioxide emissions associated with motorised transport modes and cycling in Ireland, Transportation Research Part D
WSP, HGU, Miljöbyrån Ecoplan AB, 2012, En studie av hållbara distributionssystem för e-handel med dagligvaror i Göteborg
FOSSILFRI FLYGTRAFIK?
Underlagsrapport till utredningen om fossiloberoende fordonsflotta, N 2012:05
Slutversion 2013-10-12
Arne Karyd 0708-192234 Arne.Karyd@swipnet.se
i
INNEHÅLL
1 SAMMANFATTNING ....................................................................................................................................................... 1
2 BAKGRUND .................................................................................................................................................................... 3
3 FLYGETS UTVECKLING .................................................................................................................................................... 4
3.1 I
NRIKESFLYG
....................................................................................................................................................................... 4
3.2 U
TRIKESFLYG
...................................................................................................................................................................... 6
3.3 R
ESENÄRSKATEGORIER OCH BELÄGGNINGSGRADER
.................................................................................................................... 7
4 FLYGPLANSFLOTTA 2013 OCH 2030 ................................................................................................................................ 9
4.1 S
AMMANSÄTTNING
............................................................................................................................................................. 9
4.2 T
EKNISK UTVECKLING TILL
2030 .......................................................................................................................................... 11
4.3 F
RAMTIDA FLYGPLANSBEHOV OCH ORDERLÄGE
....................................................................................................................... 11
4.3.1 Tillverkare och segment ....................................................................................................................................... 11 4.3.2 Tillverkarnas marknadsbedömningar .................................................................................................................. 12 4.3.3 Airbus’ prognos för de nordiska länderna ............................................................................................................ 15
4.4 B
RÄNSLEÅTGÅNGENS UTVECKLING
........................................................................................................................................ 16
4.5 S
LUTSATSER OM FLYGPLANSFLOTTAN
2030 ........................................................................................................................... 17
5 FLYGBRÄNSLEN NU OCH I FRAMTIDEN......................................................................................................................... 19
5.1 B
RÄNSLEKEMI OCH VERKNINGSGRAD
..................................................................................................................................... 19
5.2 M
OTORNS OCH FLYGPLANETS KRAV PÅ BRÄNSLET
.................................................................................................................... 20
5.2.1 Biobaserade bränslen........................................................................................................................................... 21 5.2.2 Alkoholer .............................................................................................................................................................. 22 5.2.3 Vätgas .................................................................................................................................................................. 23
5.3 A
KTIVITETER PÅ INTERNATIONELL NIVÅ
.................................................................................................................................. 23
5.3.1 International Civil Aviation Organisation, ICAO ................................................................................................... 24 5.3.2 International Air Transport Association ............................................................................................................... 24 5.3.3 Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe....................................................................... 27 5.3.4 Air Transport Action Group .................................................................................................................................. 27
6 BRÄNSLEPRODUKTION OCH POTENTIAL ...................................................................................................................... 29
6.1 L
EVERANSER
.................................................................................................................................................................... 29
6.2 T
RADITIONELL RAFFINADERIPRODUKTION
............................................................................................................................... 31
6.3 K
ONVERTERINGSPROCESSER
................................................................................................................................................ 31
6.4 T
ILLVERKNINGSPOTENTIAL
.................................................................................................................................................. 32
6.5 D
EMONSTRATIONSPROJEKT
................................................................................................................................................. 33
6.6 S
LUTSATSER ANGÅENDE ALTERNATIVA BRÄNSLEN
.................................................................................................................... 35
6.7 P
ROGNOS FÖR BRÄNSLELEVERANSER
..................................................................................................................................... 36
7 KLIMATPÅVERKAN FRÅN ANNAT ÄN KOLDIOXID ......................................................................................................... 37
8 STYRMEDEL .................................................................................................................................................................. 40
8.1 T
IDIGARE SVENSKA ERFARENHETER
....................................................................................................................................... 40
8.2 U
TLÄNDSKA ERFARENHETER
................................................................................................................................................ 40
8.3 F
LYGET I
EU:
S HANDEL MED UTSLÄPPSRÄTTER
........................................................................................................................ 42
8.4 B
RÄNSLESKATTER
.............................................................................................................................................................. 44
8.5 CRCO-
BASERAD AVGIFT
..................................................................................................................................................... 44
8.6 I
NFRASTRUKTURAVGIFTER
................................................................................................................................................... 45
8.7 F
LYGSKATTER OCH HÖJD MOMS
........................................................................................................................................... 45
8.7.1 Inrikesalternativ ................................................................................................................................................... 46 8.7.2 EU-alternativ ........................................................................................................................................................ 47 8.7.3 Utanför-EU - alternativ ........................................................................................................................................ 47
ii
8.7.4 Även-transfer - alternativ ..................................................................................................................................... 48 8.7.5 Skattens relation till utsläpp och bränslepriser .................................................................................................... 48 8.7.6 Andra studier ....................................................................................................................................................... 49 8.7.7 Effekter av höjd momssats/momsbeläggning ..................................................................................................... 49 8.7.8 Finansiella effekter ............................................................................................................................................... 50
8.8 S
LUTSATSER OM FLYGSKATTER
............................................................................................................................................. 50
9 TRAFIK OCH KOSTNADER PÅ NÅGRA LINJER ................................................................................................................ 51
9.1 S
KÅNE
............................................................................................................................................................................ 51
9.1.1 Kristianstad .......................................................................................................................................................... 51 9.1.2 Malmö-Sturup ...................................................................................................................................................... 52 9.1.3 Ängelholm-Helsingborg ....................................................................................................................................... 53
9.2 L
ANDVETTER
.................................................................................................................................................................... 53
9.3 K
OSTNADER
S
TOCKHOLM
-G
ÖTEBORG
................................................................................................................................... 54
10 LUFTRUMSFRÅGOR .................................................................................................................................................. 57
11 KÄLLFÖRTECKNING .................................................................................................................................................. 60
12 BILAGA 1: BRÄNSLESPECIFIKATIONER ...................................................................................................................... 64
12.1 BP J
ET
A-1 ...................................................................................................................................................................... 64
12.2 O
ROBOROS
E
CO
F
LY
.......................................................................................................................................................... 65
13 BILAGA 2: TRANSPORTSTYRELSENS SYNPUNKTER .................................................................................................... 66
FIGURER OCH TABELLER F
IGUR
1 I
NRIKESFLYGETS UTVECKLING
1957-2012 ................................................................................................................................... 4
F
IGUR
2 T
RAFIKVERKETS PROGNOS FÖR INRIKESFLYG
.................................................................................................................................. 5
F
IGUR
3 T
RAFIKVERKETS
TEN-
PROGNOS FÖR UTRIKESFLYG
......................................................................................................................... 6
F
IGUR
4 T
RAFIKHISTORIK OCH PROGNOS FÖR DE TRE STÖRSTA LÅGPRISFLYGPLATSERNA
.................................................................................... 7
F
IGUR
5 M
ARGINAL
(€
CENT
)
PER PASSAGERARKILOMETER FÖR OLIKA FLYGBOLAGSKATEGORIER
......................................................................... 7
F
IGUR
6 G
ROV KATEGORIUPPDELNING TILL INRIKES DESTINATIONER
2012 ..................................................................................................... 8
F
IGUR
7 N
UVARANDE FLYGPLANSTYPERS ANVÄNDNING
2030 ................................................................................................................... 10
F
IGUR
8 V
INGSPETSFENOR
.................................................................................................................................................................. 11
F
IGUR
9 A
IRBUS
'
FLYGPLANSPROGNOS FÖR PERIODEN
2013 -2031 .......................................................................................................... 12
F
IGUR
10 B
OEINGS FLYGPLANSPROGNOS FÖR PERIODEN
2013-2031......................................................................................................... 13
F
IGUR
11 B
OMBARDIERS
, E
MBRAERS RESP
. ATR:
S PROGNOSER
................................................................................................................ 14
F
IGUR
12 S
TORLEK OCH BRÄNSLEÅTGÅNG FÖR
SAS'
FLYGPLANSTYPER
........................................................................................................ 16
F
IGUR
13 M
EDELSTOR JETMOTOR
, CFM 56-7B,
OCH PRINCIPSKISS
........................................................................................................... 20
F
IGUR
14 P
RINCIPSKISS FÖR TURBOPROPMOTOR
.................................................................................................................................... 21
F
IGUR
15 V
ÄTGAS SOM BRÄNSLE FÅR DRAMATISKA EFFEKTER PÅ AERODYNAMIKEN
........................................................................................ 23
F
IGUR
16 IATA:
S MÅL
2009-2020..................................................................................................................................................... 24
F
IGUR
17 J
ETMOTOR MED VÄXLAD FLÄKT
,
UTANPÅLIGGANDE FLÄKTAR OCH
”
ADVANCED
”
UTFORMNING
........................................................... 25
F
IGUR
18 IATA:
S MÅL
2021-2050..................................................................................................................................................... 25
F
IGUR
19 "B
LENDED WING BODY
"
FRÅN
A
IRBUS RESP
. B
OEING
................................................................................................................. 26
F
IGUR
20 EADS'
ÖVERLJUDSFLYGPLAN
ZEHST ...................................................................................................................................... 26
F
IGUR
21 ACARE:
S VISION
2001 ....................................................................................................................................................... 27
F
IGUR
22 ATAG:
S UTSLÄPPSPROGNOS
................................................................................................................................................. 28
F
IGUR
23 L
EVERANSER AV FLYGBRÄNSLE
............................................................................................................................................... 29
F
IGUR
24 T
RADITIONELL PRODUKTIONSKEDJA
........................................................................................................................................ 31
F
IGUR
25 BTL-
PROCESS
..................................................................................................................................................................... 32
F
IGUR
26 B
IOBRÄNSLEN
,
KAPACITET OCH PRODUKTION I
EU27,
KILOTON
/
ÅR
............................................................................................... 33
F
IGUR
27 E
NERGIÅTGÅNG FÖR TRANSPORTER I
EU27.............................................................................................................................. 33
F
IGUR
28 U
PPRÄKNINGSFAKTORER INKLUSIVE FLYGPLANSINDUCERADE CIRRUSMOLN
..................................................................................... 39
iii
F
IGUR
29 EU-
MÅL OCH NATIONELLA MÅL FÖR TIO LÄNDER
....................................................................................................................... 41
F
IGUR
30 M
ETODER ATT MINSKA TRANSPORTERNAS KOLINNEHÅLL
+
STYRMEDEL
.......................................................................................... 41
F
IGUR
31C
HICAGOKONVENTIONENS ARTIKEL
24 ..................................................................................................................................... 44
F
IGUR
32 F
ÖRSTADESTINATIONER
2011 ............................................................................................................................................... 47
F
IGUR
33 I
NRIKESPASSAGERARE PÅ
K
RISTIANSTAD
.................................................................................................................................. 51
F
IGUR
34 I
NRIKESPASSAGERARE PÅ
S
TURUP OCH
S
TOCKHOLM
-M
ALMÖ
...................................................................................................... 52
F
IGUR
35 I
NRIKESPASSAGERARE PÅ
S
TURUP OCH
S
TOCKHOLM
-M
ALMÖ
...................................................................................................... 53
F
IGUR
36 I
NRIKESPASSAGERARE PÅ
L
ANDVETTER OCH
S
TOCKHOLM
-G
ÖTEBORG
............................................................................................ 54
F
IGUR
37 K
OSTNADSUTVECKLING
STO-GOT B
OEING
737-600 ............................................................................................................... 56
F
IGUR
38 NUAC:
S LUFTRUM
.............................................................................................................................................................. 57
F
IGUR
39 N
YA INFLYGNINGSPROCEDURER PÅ
L
ANDVETTER
....................................................................................................................... 58
T
ABELL
1 S
TARTER
2012
FÖRDELADE PÅ FLYGPLANSTYP
............................................................................................................................. 9
T
ABELL
2 F
LYGPLANSTYPER
2013 (
JANUARI
)
OCH
2030 .......................................................................................................................... 10
T
ABELL
3 S
AMMANFATTNING AV OLIKA PROGNOSER
................................................................................................................................ 14
T
ABELL
4 A
IRBUS
'
OCH
B
OEINGS ORDERSTOCKAR
2013-04-30 ................................................................................................................. 15
T
ABELL
5 D
ATA FÖR
M
ALMÖ
A
VIATIONS FLYGPLANSTYPER
....................................................................................................................... 17
T
ABELL
6 E
GENSKAPER HOS RAPSBASERADE BRÄNSLEN
............................................................................................................................. 21
T
ABELL
7 B
RÄNSLEÅTGÅNG I OLIKA FLYGVERKSAMHETER
.......................................................................................................................... 30
T
ABELL
8 U
TSLÄPP
2010
OCH
2011 .................................................................................................................................................... 37
T
ABELL
9 F
LYGSKATTER I OLIKA LÄNDER
2012 ........................................................................................................................................ 42
T
ABELL
10 A
NALYSERADE SKATTESATSER
............................................................................................................................................... 46
T
ABELL
11 E
XTERNA KOSTNADER MM ENLIGT
T
RAFIKANALYS
..................................................................................................................... 49
T
ABELL
12 M
ODELLBERÄKNADE KOSTNADER
A
RLANDA
-L
ANDVETTER
, B737-800 ........................................................................................ 55
Omslaget visar till vänster Boeing 707 och till höger Boeing 787. Datum för första flygning skiljer 52 år mellan dessa (1957 resp. 2009) Trots detta är den grundläggande konstruktionen förvånansvärt lite förändrad. I slutet av 1950talet hade Boeing och andra tillverkare utvecklat grunddragen i utformningen av ett effektivt jetdrivet trafikflygplan och dessa har inte ändrats nämnvärt sedan dess. Det är därför inte troligt att några radikalt annorlunda konstruktioner kommer att lanseras under de närmaste årtiondena och även om så blir fallet kommer de inte att utgöra någon nämnvärd del av flygplansflottan ens år 2050. Bilderna hämtade från Boeings hemsida, www.boeing.com .
1
1 SAMMANFATTNING
Inrikesflyget nådde en topp år 1990 och har sedan 1991 varierat kring en ungefärlig nolltillväxt. Passageraranalet år 2012 var 7,057 miljoner, två procent lägre än 1991 men den genomsnittliga reslängden har ökat trendmässigt. Transportarbetet var därför 5 procent högre än 1991 och uppgick 2012 till 3,396 miljarder personkilometer, motsvarande 29 procent av järnvägstrafikens.
I Trafikverkets nya prognos för inrikesflyg 2012:222 (som i denna del har ersatt Kapacitetsutredningens prognos från 2012) ökar transportarbetet, i mittenalternativet, med ca 13 % till 2030. När det gäller bränsleåtgång bedöms denna ökning i stort sett bli uppvägd av teknisk förbättring. Bränslebehovet för inrikesflyg bedöms därmed bli ca 220 000 m3 (2,1 TWh) år 2030. Gissningsvis gäller ungefär samma förhållanden till 2050, dvs. bränsleåtgången stagnerar på ungefär nuvarande nivå. Bränsleåtgången per personkilometer 2012 var 0,062 liter (0,59 kWh) vilket är långt bättre än trafik med höghastighetsfärjor och står sig väl gentemot biltrafik men naturligtvis inte mot tågtrafik.
Utrikesflyget har vuxit trendmässigt under mycket lång tid. 2012 var antalet passagerare 23,65 miljoner, nära 2,9 gånger större än 1991. I Trafikverkets av det europeiska TEN-samarbetet motiverade ad hoc - prognos för utrikesflyg ökar antalet passagerare med 48 % till 35 miljoner år 2030. Prognos för 2050 saknas. Den tekniska utvecklingen håller inte jämna steg utan kan på sin höjd reducera specifik bränsleåtgång med 20 % till 2030.
Givet att allt annat förblir lika ökar därmed bränsleåtgången (den del som tankas i Sverige) till 1,4– 1,5 miljoner m3 (13,4-14,4 TWh) inklusive fraktflyg och med den avgränsning som Energimyndigheten tillämpar.
Inom den svenska vägtrafiken uppgick andelen förnybara bränslen till 8,1 % år 2012 beräknat på Energimyndighetens värmevärden. Inom EU 271 behöver biobränsleproduktionen öka mer än 20faldigt för att täcka nuvarande förbrukning enbart för landtransporter. Det finns inget bränsle, varken förnybart eller fossilt, vars enda användning är som flygbränsle. Allt bränsle som är användbart för flyg kan också användas i dieselmotorer. Däremot gäller inte det omvända - av en mängd skäl kan bara en liten del av de förnybara bränslen som kan användas för landtransport och sjöfart användas även inom flyget. Det gäller främst hydrerade vegetabiliska oljor (HVO).
Användning av förnybara bränslen i flyg ger i bästa fall samma miljöeffekt som användning i mark- och sjötransporter. För utrikes flyg på längre avstånd kan effekten bli lägre om bränslets specifika väteinnehåll är högre än för traditionellt flygbränsle. Detta beror på att vätets förbränningsprodukt vattenånga på hög höjd har en klimateffekt vilket normalt beskrivs med en uppräkningsfaktor för utsläpp av koldioxid, trots att denna i sig inte har någon höjdeffekt. Uppräkningsfaktorns storlek är mycket omdiskuterad; rapporten redovisar de senaste forskningsansatserna utan eget ställningstagande. Faktorn ska inte tillämpas på inrikesflyg eftersom dess utpräglade nav-ekersystem gör att planen på dessa rutter inte når tillräcklig höjd. Vattenångan är ett av många skäl till att vätgas inte har någon potential alls i flyg.
Så länge tillgången på biomassa begränsar produktionen av biobränslen finns därför ingen anledning att använda biobaserade bränslen i flyg. Varje sådan användning undantränger en minst lika effektiv användning på marken eller till sjöss. Flygbranschen anser sig dock, med visst berättigande, vara orättvist behandlad i politik och massmedia och lägger därför stora resurser på provflygningar med partiell användning av biobränsle. Effekten av dessa ansträngningar är huvudsakligen PR-mässig; man visar att man gör något.
Flygplansflottan år 2030 kommer till mer än 95 % att bestå av flygplan som redan flyger, är i produktion eller är på ritborden år 2013. Flera av de flygplanstyper som nu är i produktion kommer fortfarande att produceras även år 2050 och även detta år kommer framdrivningen att ske med jet- och turbopropmotorer inte alltför olika dagens. Flygplanstillverkarna tenderar att överdriva poten-
1
Kroatien inträdde i EU 2013-07-01 och skapade därmed EU 28.
2
tialen i framtida teknisk utveckling. Det finns ett stort antal tekniska utvecklingsspår men i många fall saknas de drivkrafter som skulle kunna leda utvecklingen in på dessa spår, t.ex. stigande bränslepriser eller märkbara utsläppsavgifter.
Flygplansflottan kommer varken 2030 eller 2050 att vara fossiloberoende. Eftersom det i vart fall till 2030 saknas en stark anledning att använda någon del av den begränsade tillgången på hållbara bränslen för flyget måste branschen ta sitt miljöansvar genom ekonomiska styrmedel, dvs. i praktiken betala andra sektorer för att genomföra ytterligare utsläppsminskningar de annars inte skulle ha gjort. EU:s handel med utsläppsrätter har hittills visat sig vara föga effektivt i detta avseende; priset ligger f.n. på några öre per kilo koldioxid. Den internationella civilflygorganisationen ICAO beslutade vid sin 38:e generalförsamling, avslutad 4 oktober 2013, i praktiken att inte göra någonting på detta område.
Det går att utforma andra ekonomiska styrmedel med god effekt. Mest effektivt är en koldioxidavgift på bränslet. Enligt en i branschen allmänt spridd uppfattning strider en sådan mot 1944 års Chicagokonvention men denna åsikt bör inte tas för given. I vart fall finns goda möjligheter att konstruera andra styrmedel med nästan lika god effekt. Man kan t.ex. använda systemet för undervägsavgifter vilket skulle ge nästintill samma avgiftsbelastning som en koldioxidavgift på bränslet. Det finns flera tänkbara näst-bästa – lösningar. Hittillsvarande försök som den svenska inrikes ”miljöskatten” 1988 – 1996 och i valrörelserna framförda förslag på ”flygskatter” har dock varit primitiva med svag eller obefintlig koppling till verkliga utsläpp. Översiktliga analyser i denna rapport tyder på låga effekter av föreslagna skattenivåer utom på viss utrikestrafik.
Utomlands förekommer olika varianter på flygskatter, dock i ganska liten utsträckning och med låga belopp. Ett undantag är de brittiska flygskatterna. Ett grundkrav på en någotsånär effektiv flygskatt är att den åtminstone grovt samvarierar med verkliga utsläpp, dvs. den måste vara sträckberoende. Det går dock inte att enbart i Sverige ta ut alltför höga avgifter/skatter på långa utrikesresor eftersom man då driver över resenärer från direktlinjer till linjer med ett obeskattat byte utomlands vilket inte är miljömässigt önskvärt.
De diskuterade höghastighetsjärnvägarna Stockholm-Jönköping-Malmö och Jönköping-Göteborg berör ca 40 % av inrikesflygets transportarbete. Det gäller flyglinjerna mellan Stockholm och Jönköping, Göteborg och Skåne (Ängelholm-Helsingborg, Malmö och Kristianstad). Överföringspotentialen är dock långt mindre, på sin höjd 15 % (0,5 miljarder pkm). Detta beror bland annat på att en stor del av flygpassagerarna ska transferera på Bromma eller Arlanda, att biljettpriset många gånger är påtagligt lägre i flyget, att punktligheten är bättre och inte minst på att flygresenärernas ”korshastighetselasticitet” när X2000 sänkte restiderna dramatiskt på 1990-talet visade sig vara noll. Av X2000 berörda flyglinjer har till och med utvecklats bättre än riksgenomsnittet. Vissa flyglinjer skulle dessutom gynnas, däribland de från Stockholm till Trollhättan-Vänersborg, Växjö och Kristianstad eftersom tågalternativet hamnar på betydligt större avstånd från centralorten. Vill man flytta flygresenärer till tåg är sänkta priser med all sannolikhet mycket effektivare än höjd topphastighet.
3
2 BAKGRUND
Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012:05)2 har i uppdrag att redovisa hur den svenska fordonsflottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri 2050. Utredningens fokus ligger främst på vägtrafikens klimatanpassning men uppdraget omfattar utsläpp från i princip samtliga transportslag. Trots att utredningens fokus i huvudsak ligger på vägtrafikens utsläpp behöver den belysa vad som kan göras för att reducera emissionerna från flyget, eftersom det har betydelse för efterfrågan på alternativa bränslen och för konkurrensen om dessa resurser. Kunskaper om flygets villkor är dessutom nödvändiga för en bedömning av åtgärder och styrmedel som leder till att resenärer byter transportslag. Uppdraget omfattar följande moment:
1. Redovisa utvecklingen inom inrikes resande med flyg 1970-2010, om möjligt med resandet fördelat på Stockholm-Göteborg, Stockholm-Skåne och övriga inrikes relationer. Dessutom en bedömning av trafikens nuvarande ungefärliga fördelning på tjänste- och privatresor. CO2-utsläppen från inrikesflyg ska redovisas för åren 1990-2010 (eller senare om data finns). Prognos/prognoser för inrikesflygets utveckling ska redovisas.
2. Redovisa en nulägesbedömning av kostnader och genomsnittspriser för flyg och tåg på sträckor där trafikslagen konkurrerar eller där snabbare tåg kan skapa en framtida konkurrensyta. Om denna del av arbetsuppgiften visar sig vara tidskrävande ska kontakt tas med beställaren. I sammanhanget vore det också värdefullt att få en bedömning av i vilken utsträckning flyget täcker sina kostnader i dessa relationer. Det handlar då främst om eventuella subventioner av flygplats- och flygledningskostnader samt om ansvar för utsläpp av NOx.
3. Redovisa kort information om inkluderandet av flygets utsläpp i EU ETS samt om befintliga flygskatter inom EU27, som delvis bör kunna hämtas från CE Delfts nyutgivna rapport. 3
4. Redovisa försäljning i Sverige av utrikes bunker 1990-2010 med information om relaterade emissioner samt en bedömning av utvecklingen i detta avseende under de närmaste tio åren. I sammanhanget bör också frågan diskuteras om det kan vara så att bunkerstatistiken underskattar klimateffekten av svenskarnas utlandsresor genom att det inte finns något nav för långdistansflyg i Sverige. Om data finns lätt tillgängliga ska huvuddestinationer för svenska utrikesresenärer och viktiga hemländer för besökande utlänningar redovisas liksom en ungefärlig bedömning av resandets fördelning på tjänste- och privatresor.
5. Redovisa en kortfattad bedömning av den trolig teknisk utvecklingen och energieffektiviseringen av passagerarflygplan som kan bli aktuella i inrikes respektive utrikes trafik. Hur snart och i vilken omfattning kan nya flygbränslen bli aktuella. En utgångspunkt kan här vara IEA:s nya rapport men även andra bedömningar kan inhämtas.
6. Redovisa en kort sammanfattning av kunskapsläget beträffande andra klimatgaser än CO 2
.
Författaren tackar Jonas Åkerman på KTH och professor Christian Azar på Chalmers för synpunkter på ett ursprungligt textutkast 2013-03-12 samt Bertil Carlsson, f.d. produktionschef på Preems raffinaderi i Göteborg för bland annat erfarenheterna av rapsmetylester och tallolja i dieselbränsle. Tack också till de som kommenterat den första externversionen 2013-05-07: SAS (okänd kommentator), Patrik Bergviken och Niclas Wiklander på LFV Landvetter samt Jenny Blomberg, Marie Hankanen, Annika Lindell och Therése Sjöberg på Transportstyrelsen (2013 b, se avsnitt 13) . Indirekta synpunkter har också inkommit från föreningen Svenskt Flyg. Ett stort tack också till Christina Berlin, Håkan Brobeck och Helen Axelsson på Transportstyrelsen för hjälp med statistik och Madeleine Kamlin på Albion Translations för språk- och redigeringsgranskning. Vissa inklippta figurer och tabeller blir avsevärt tydligare i utskrift.
2
Utredningen har en egen hemsida,
http://www.regeringen.se/sb/d/17384
3
CE Delft (2012 a).
4
3 FLYGETS UTVECKLING
Utrikesflyg kom igång redan på 1920-talet men då med sjöflygplan. Något mätbart inrikesflyg förekom knappast före 1957 då Linjeflyg AB uppkom ur ett tidigare tidningstransportbolag, Airtaco. 1947 när SAS bildades hade Bromma 150 000 passagerare varav 53 000 i inrikes linjefart; 1960 var antalet 1,04 miljoner varav 373 000 i inrikes linjefart. Den sammanlagda flygtrafiken år 2030 beräknas av Trafikverket (2013) bli 35 miljoner utrikes passagerare och 7,5 miljoner inrikes avresande passagerare. Då de senare även landar i Sverige blir den totala trafiken på flygplatsnivå 50 miljoner passagerare enligt prognosen. Bedömningen bakom inrikesprognosen finns beskrivna i Trafikverket (2012 b) medan utrikesprognosen (i 2013) är mer ad hoc – artad. Den ligger något under Swedavias bedömning, beroende främst på att projektet Future Bromma inte antas bli byggt och att den stagnation av det s.k. lågprisflyget som nu kan skönjas fortsätter.
3.1 Inrikesflyg
Mätt i såväl passagerare som personkilometer ökade inrikesflyget nästan oavbrutet till en toppnivå 1990 med 8,72 miljoner passagerare och 3,92 miljarder personkilometer. Dessa nivåer har sedan dess aldrig uppnåtts igen. Antalet personkilometer per passagerare, dvs. flygningens längd mätt på individnivå, har ökat svagt men trendmässigt från 346 km 1960 till 481 km år 2011. Inrikesnätet är av utpräglad nav-eker – karaktär vilket innebär att nästan alla resenärer (97,2 % år 2012) passerar Stockholm. Av dessa är ca 35-40 % transferresenärer som fortsätter med anslutande flyg. Den genomsnittliga flygresan är därför betydligt längre och uppgick enligt osäkra data från resvaneundersökningen 2005-2006 till cirka 640 km. Detta antyder i sin tur att andelen inrikes transferresenärer vid denna tidpunkt var nära 40 %.
Figur 1 Inrikesflygets utveckling 1957-2012
Källa: bearbetning av statistik från LFV och Transportstyrelsen. Pax = passagerare, pkm = personkilometer. I fortsättningen används data för transportarbete, dvs. personkilometer, eftersom passagerarvolymen är mindre relevant i bränslesammanhang.
Nedgången 1991 på hela 17 % var dels på grund av inhemsk lågkonjunktur och momsbeläggning av resor, dels på grund av att utrikestrafiken redan under senare delen av 1990 minskade kraftigt till följd av kriget i Kuwait och då drog med sig inrikes anslutningsresor. Under senare delen av 1990-talet märktes en relativt stabil uppgång som dock bröts år 2002 och följdes av stagnation.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
19 57
19 60
19 63
19 66
19 69
19 72
19 75
19 78
19 81
19 84
19 87
19 90
19 93
19 96
19 99
20 02
20 05
20 08
20 11
km p e r p assag e rar e
1000 -ta l p assage rar e o ch p km
PKM MILJ
PAX 000
PKM/PAX
5
Trafikverket fick i mars 2011 ett regeringsuppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet. Uppdraget utökades senare till övriga trafikslag, inklusive flyg. Detta medförde vissa problem eftersom Trafikverket inte ansvarar för flygets infrastruktur och inte heller hade någon löpande prognosverksamhet anpassad för flyg. Trots att tillräcklig beräkningskapacitet har funnits sedan början av 1980talet har hittills ingen lyckats presentera en fungerande datormodell för att prognosticera inrikesflyg. Luftfartsverket använde därför relativt enkla regressioner baserade på bland annat förväntad BNP-tillväxt. Transportstyrelsen som via Luftfartsstyrelsen (2005-2008) övertog prognosarbetet använder också relativt enkla regressionssamband för sina femårsprognoser.
I Kapacitetsutredningens slutrapport från april 2012 (TRV2012:100) är problemet uppenbart. Som prognosmodell för persontransporter användes den sedan slutet av 1990-talet utvecklade, verksgemensamma Sampers. Denna modell har dock aldrig levererat användbara resultat för inrikesflyg vilket tidigare knappast heller har varit något större bekymmer. Dessutom matades modellen av misstag med ett felaktigt värde för en bedömd bränslekostnadsminskning. Felaktiga elasticiteter och svårigheter att tillföra för flyget relevanta socioekonomiska data ledde till ett mycket underligt resultat. En ökning på totalt 1,4 % under perioden 1991-2006 skulle följas av 88 % ökning 2007-2030 men blott 3 % (räknat på 2006 års nivå) åren 2031-2050. Resultatet kritiserades av ledamöter i Trafikverkets styrelse redan i utredningens kapitel 20 och drog på sig omfattande extern kritik. Att Sampers ibland ger underliga resultat för långväga reguljär kollektivtrafik har dock varit känt sedan länge. Av bland annat detta skäl utvecklade KTH modellen Samvips som användes för prognoser åt Höghastighetsutredningen (SOU 2009:74). Resultaten avseende flygtrafik blev dock ännu orimligare än i Kapacitetsutredningen, med 104 % ökning 2008-2020. En nyare Samvipskörning hamnade däremot på ungefär samma nivå 2030 som mittenalternativet i diagrammet nedan.
Kapacitetsfrågan inom flygtrafiken behandlades extremt kortfattat i Kapacitetsutredningens avsnitt 1.3.4 och 9.4. På Trafikverkets uppdrag utreddes frågan parallellt av Ramböll. Rapporten är publicerad av Trafikverket som TRV 2011:734 Flygprognos investering. Texten innehåller dock inte mycket nytt eftersom den enbart behandlar fyra flygplatser och i övrigt återanvänder förvånansvärt mycket av innehållet i Transportstyrelsen (2009) utan att uppdatera med data för 2009 - 2010. Hösten 2012 publicerade Trafikverket en ny prognos, denna gång baserad på rena bedömningar.4 Prognosen är här lika med Transportstyrelsens prognos till 2017 följd av ett intervall mellan noll och en procents årlig tillväxt till 2050:
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
1 9 90
1 9 93
1 9 96
1 9 99
2 0 02
2 0 05
2 0 08
2 0 11
2 0 14
2 0 17
2 0 20
2 0 23
2 0 26
2 0 29
2 0 32
2 0 35
2 0 38
2 0 41
2 0 44
2 0 47
2 0 50
M IL JO N ER P ER SO N K M
PROGNOSER FÖR INRIKESFLYG
UTFALL
TS 03/12 &09/12
SW EDAV IA
TRV ÖVR E
TRV MITT
TRV NEDRE
Figur 2 Trafikverkets prognos för inrikesflyg
Källa: TRV2012:222. Obs mätt i personkilometer. TS = Transportstyrelsen, TRV = Trafikverket (fastställd prognos). Återgivningen av Swedavias prognos approximativ.
4
Trafikverket (2012 b).
6
3.2 Utrikesflyg
För utrikestrafiken har utvecklingen varit betydligt stabilare med en trendmässig tillväxt i över 40 år, avbruten endast av få och kortvariga svackor. Mätt i antal passagerare passerade utrikestrafiken inrikestrafiken (antal avresande) år 1990. Att den växande utrikestrafiken därefter inte verkar ha gett inrikestrafiken någon större draghjälp beror bland annat på att en stor del av utrikestrafiken numera är så kallat lågprisflyg som saknar inrikes anslutningsflyg.
Trafikverket har nyligen gjort en prognos även för utrikesflyg i syfte att kunna redovisa prognoser för total trafik på flygplatsnivå till TEN-T.5 Bedömningen bygger på Transportstyrelsens prognos till 2017 men därefter antas en betydligt svagare ökning. Personkilometer är inte ett meningsfullt mått för utrikes trafik och prognosen redovisas därför i antal passagerare:
Figur 3 Trafikverkets TEN-prognos för utrikesflyg
Källa: Trafikverket (2013). Obs! Mätt i avresande + ankommande passagerare. TS = Transportstyrelsen, TRV = Trafikverket.
Bedömningen av utrikestrafiken skiljer inte mellan reguljärtrafik och chartertrafik och sedan början av 1990-talet upprätthålls inte heller någon sådan skillnad i flygplatsstatistiken. Däremot går s.k. lågprisflyg att särskilja eftersom det till helt övervägande del bedrivs på tre flygplatser som i stort sett saknar övrig trafik; Göteborg-Säve, Stockholm-Skavsta och Stockholm-Västerås. Här finns tydliga tecken på stagnation:
5
Trafikverket (2013).
0
5 000 000 10 000 000 15 000 000 20 000 000 25 000 000 30 000 000 35 000 000 40 000 000
197 1
197 3
197 5
197 7
197 9
198 1
198 3
198 5
198 7
198 9
199 1
199 3
199 5
199 7
199 9
200 1
200 3
200 5
200 7
200 9
201 1
201 3
201 5
201 7
201 9
202 1
202 3
202 5
202 7
202 9
A N TA L A VRE SA N D E + A N K OM M A N D E
PROGNOSER FÖR UTRIKESFLYG
UTFALL
TS 09/2012
TRV ad hoc
0
100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 700 000 800 000 900 000
19 70
19 74
19 78
19 82
19 86
19 90
19 94
19 98
20 02
20 06
20 10
20 14
20 18
20 22
20 26
20 30
GÖTEBORG/SÄVE
UTRIKES
INRIKES TRV
0
500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000
19 70
19 75
19 80
19 85
19 90
19 95
20 00
20 05
20 10
20 15
20 20
20 25
20 30
STOCKHOLM/SKAVSTA
7
Figur 4 Trafikhistorik och prognos för de tre största lågprisflygplatserna
Källa: TRV 2013:9271. TRV i figuren = Trafikverkets prognos i TRV 2013:9271 (ej fastställd).
Ökningen på Västerås 2012 och på Säve 2011-2012 uppvägs mer än väl av minskningen på Skavsta 2012 där den dessutom minskade från en fyraårig stagnationsperiod. Den förväntade långsiktiga stagnationen i lågpristrafiken baseras på att den nuvarande prisskillnaden delvis är en illusion dold bakom en mängd påhittade avgifter som hos fullservicebolagen ingår i biljettpriset, dels till stor del upprätthålls på bekostnad av flygplatserna. Dessa går utan undantag med stora driftsunderskott vilket inte kan vara långsiktigt hållbart.6Lönsamheten hos lågkostnadsbolagen har dessutom, enligt Association of European Airlines, trendmässigt minskat under åren 2002-2010:
Figur 5 Marginal (€ cent) per passagerarkilometer för olika flygbolagskategorier
Källa: AEA Seabury (2012). LCC = ”lågkostnadsbolag”.
3.3 Resenärskategorier och beläggningsgrader
Flygpassagerare brukar indelas i affärsresenärer och privatresenärer efter syftet med resan. Det finns inga definitioner av dessa kategorier och heller ingen officiell statistik. För Arlandas del finns det i miljövillkoren ett krav på att utsläpp av koldioxid och kväveoxider från marktransporter ska inkluderas i flygplatsens utsläppstak. Av denna anledning genomförs årliga resvaneundersökningar där ett stickprov av passagerare tillfrågas om start- och målpunkter och syftet med resan. I detta fall är det resenärens egen uppfattning om reseändamålet som redovisas. Man kan därför misstänka en viss överskattning av kategorin affärsresenärer eftersom gränsfallen förmodligen föredrar att ge sin resa en större prägel av nytta.
6 Se tabell i TRV (2013). Stockholm-Skavsta Flygplats AB redovisade för första gången sedan Ryanairtrafiken inleddes 1997 ett över-
skott på 1 mkr 2012 trots (eller på grund av) att trafiken minskade med 10 %. Enligt årsredovisningen finns dock ett uppdämt och inom några år akut banunderhållsbehov på 80-100 mkr för vilket det inte har gjorts avsättningar.
0
50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000
19 70
19 74
19 78
19 82
19 86
19 90
19 94
19 98
20 02
20 06
20 10
20 14
20 18
20 22
20 26
20 30
STOCKHOLM/VÄSTERÅS
8
Figur 6 Grov kategoriuppdelning till inrikes destinationer 2012
Källa: Swedavia (Karl Jonsson). För tolkningen se text. Rubrikens stavfel är från originalet.
Resultaten i Figur 6 bygger på stickprov ur i vissa fall mycket små resenärsströmmar vilket innebär att själva stickprovet blir litet och ger dålig precision. Till exempel för Mora intervjuades 19 personer och alla destinationer med färre resenärer än Kiruna har under 100 respondenter. Konfidensintervall på 95procentsnivån skulle i flera fall troligen sträcka sig över något tiotal procentenheter. Det är också en gåta hur resenärer har kunnat uppge Storuman som destination eftersom det inte har bedrivs någon reguljär trafik dit sedan juni 2010.
Beläggningsgraden (”kabinfaktorn”) i flyget är på sådana nivåer att större ökningar knappast är möjliga. Inrikes anger SOS Luftfart 2012 10,93 miljoner stolar för 7,06 miljoner passagerare, dvs. 65 %. Antalet avgångar var 130 400, dvs. genomsnittsstarten hade 84 stolar och 54 passagerare. Utrikes var produktionen 16,34 miljoner stolar för 11,83 miljoner avresande, dvs. 72 %. Fördelat på 119 200 avgångar ger detta 99 passagerare per avgång och ett genomsnittsflygplan med ca 138 stolar. Charterflyg och ”lågprisflyg” har normalt högre beläggning än reguljärt utrikesflyg men detaljerad statistik saknas.
9
4 FLYGPLANSFLOTTA 2013 OCH 2030
Inom ramen för uppdraget har flygplansflottorna hos samtliga 21 svenska bolag som i februari 2013 innehade operativ licens inventerats vilket är ett krav för att få bedriva kommersiell trafik med passagerare eller gods. Därutöver finns två utländska bolag som driver reguljär passagerartrafik i Sverige, norska Norwegian och estländska Avies. Det finns dessutom utländska bolag som flyger inrikes fraktflyg men omfattningen är okänd då det inte finns tidtabeller eller andra data för denna verksamhet. Inrikes fraktflyg är dock en nästan betydelselös verksamhet; år 2012 hanterades totalt 2 515 ton. Utrikes fraktflyg hanterade 125 329 ton.7För SAS’ del ingår hela SAS Group, dvs. hela flottan, eftersom det inte finns något sätt att avgränsa den svenska verksamheten.8 Det går visserligen att grovt sålla bort de flygplanstyper som knappast används i inrikes trafik men nyttan av en sådan avgränsning är låg och den ändrar inte slutsatserna nedan. Motsvarande gäller för Norwegian där det dock spelar mindre roll att större delen av verksamheten bedrivs utomlands eftersom man har en enhetsflotta.
4.1 Sammansättning
Antalet flygplan är inte särskilt relevant i sammanhanget. I stället har den totala stolskapaciteten beräknats. Uppgifterna har inhämtats från respektive flygbolags hemsidor och Transportstyrelsens luftfartygsregister. När uppgifterna är motstridiga har en bedömning gjorts från fall till fall men generellt är differenserna små.
Tabell 1 Starter 2012 fördelade på flygplanstyp
SOS Luftfart 2012 innehåller statistik över hur det totala antalet starter i linje- och chartertrafik fördelar sig på flygplanstyper. Av totalt 249 610 starter svarade varianter av Boeing 737 för hela 88 700, dvs. 35,5 %.
Tabellen på nästa sida visar samtliga flygplanstyper som bidrar med mer än 250 stolar till det totala resultatet på drygt 38 000 stolar, samt en bedömning av huruvida de olika typerna kommer att vara i trafik år 2030. I vissa fall är bedömningen inget problem. Det är uppenbart att alla Norwegians och nästan alla SAS´ Boeing 737-800 kommer att flyga år 2030 och lika uppenbart att Avro RJ100 inte kommer att göra det. Naturligtvis är det inte säkert att nuvarande B737 flyger i Sverige men de kommer då troligen att ersättas med andra flygplansindivider av samma typ. Avro RJ100 flygs enbart av Malmö Aviation som kommer att ersätta den med Canadair C-Series 100 och 300 år 2014. I kategorierna ”troligen” och ”knappast” är bedömningen mer att betrakta som gissning.
Enligt SAS’ uppfattning (framförd som kommentar till textversionen 2013-05-07) kommer Boeing 737-400, 500 och 600 inte eller knappast att finnas i bolaget 2030. Airbus 319, 321 och 330 ersätts med nya varianter av samma typ, 319/321Neo och 330 E. Airbus 340 kommer att ersättas av A350 eller Boeing 787. SAS kommer däremot med all sannolikhet att använda ATR72 i nya versionen -600. Bolaget spår också att turbopropflygplan kommer att öka sin andel av inrikestrafiken.
SAS meddelande 2013-10-03 att man beställer fyra Airbus A330-300 Enhanced och åtta Airbus A350-900 vilket bekräftar slutsatserna ovan.
Källa: SOS Luftfart 2012 tabell 4.11 (redigerad).
7
Transportstyrelsens statistik.
8
Motsvarande gäller för redovisning av antal anställda i SOS Luftfart.
FLYGPLANSTYP
STARTER
Boeing 737-800
45 304
Boeing 737-600
31 208
Saab 340
16 296
Avro RJ 100
15 886
Fokker 50
12 250
Saab 2000
12 023
Bae Jetstream 32
11 451
ATR 72
11 048
Airbus A320
10 707
BAe ATP
9 241
Boeing 737-700
8 935
Boeing (Douglas) MD-82 7 808 Airbus A321 6 357 Airbus A319 6 021 Embraer 190 4 993 Canadair Regional Jet 900 3 354 Embraer 170 2 765 Avro RJ85 2 715 Jetstreem JS 31 2 547 Boeing 717-200 2 350 Boeing 757-200 2 234 Airbus A330 2 127 Boeing 737-300 2 063 Boeing 767-300 1 986 Embraer 145 1 719 Dornier 328 1 661 Dash 8 1 490 Boeing 737-500 1 190 Övriga 11 881
TOTALT
249 610
10
Tabell 2 Flygplanstyper 2013 (januari) och 2030
Källa:se text. Observera SAS’ prognos för sina egna flygplanstyper på föregående sida.
Flera av typerna är varianter av en ursprungsmodell. Den massiva dominansen för Boeing 737-800 beror på att Norwegian uppger sig ha 63 och SAS 18 och att planen är relativt stora med cirka 185 stolar. Om kapaciteten fördelas på den bedömda sannolikheten att typen är i bruk 2030 framträder följande bild:
Figur 7 Nuvarande flygplanstypers användning 2030
Källa: sammanställd från Tabell 2.
FLYGPLANSTYP ANTAL STOLAR 2030?
Boeing 737-800 88 16389 McDonnell-Douglas 82 23 3450 Boeing 737-600 28 3444 Boeing 737-700 18 2538 Airbus 321 9 1795 Airbus 340 7 1715 Airbus 330 5 1355 Canadair RJ900 12 1008 Avro RJ 100 9 1008 Boeing 767-300 3 873 Boeing 737-500 7 840 Saab 2000 11 594 Airbus 319 4 564 McDonnell-Douglas 87 4 500 Saab 340 13 455 Boeing 737-400 3 450 ATR 72 5 355 BAe ATP 4 272 BAe Jetstream 32 12 228 Övriga 68 811 SUMMA 333 38644 Grön = med all sannolikhet i bruk år 2030 Ljusgrön = troligen i bruk år 2030 Orange = knappast i bruk år 2030 Röd = ej i bruk år 2030
JA TROLIGEN KNAPPAST NEJ ÖVRIGA
11
Av nuvarande stolskapacitet bedöms cirka 70 % åtminstone troligen vara i luften år 2030. För vissa flygplanstyper, framför allt B737-800 som tillförts flottan i stort antal under senare år, är det uppenbart att den helt övervägande delen av de flygplansindivider som flyger 2013 också flyger 2030. Detsamma gäller Airbus 340 vars tillverkning nyligen har upphört. I andra fall som Airbus 319 är det en stor andel kommande beställningar av samma typ som flyger år 2030.
4.2 Teknisk utveckling till 2030
Medan flygplanstypen är i produktion går det att utnyttja framstegen inom motorteknologin genom att byta den motortyp som planet levereras med. I regel går det däremot inte att eftermontera en nyare motorgeneration på redan befintliga flygplan. Undantag finns, SAS har till exempel bytt motorgeneration på huvuddelen av sina Boeing 737NG. För själva flygkroppen går det bara att förbättra den ursprungligen uppnådda aerodynamiska effektiviteten i obetydlig grad. Ett exempel är att förse nyproducerade plan av äldre utformning med vingspetsfenor (”winglets”; i Airbus’ terminologi ”sharklets”) men denna typ av förbättringar går sällan att införa på redan befintliga plan.
Figur 8 Vingspetsfenor
Källa: ATAG (2010).
Generellt sett finns få tekniska framsteg som kan eftermonteras på befintliga flygplan eller är ekonomiskt försvarbara. På 1990-talet förekom så kallade ”hushkits” som dämpade motorbuller för att en befintlig flygplanstyp skulle klara ICAO:s nya bullerregler. För den i USA vanliga, tremotoriga Boeing 727 fanns en konverteringssats som helt enkelt pluggade igen hålet för mittmotorn och ersatte de två övriga med starkare. Erfarenheterna av sådana lösningar är att marknadens intresse är mycket svagt. Lösningen blir för komplicerad och dyr i förhållande till nyttan.
4.3 Framtida flygplansbehov och orderläge
Avsnittet innehåller en detaljerad genomgång av orderläget hos de största tillverkarna i syfte att bedöma vilka flygplanstyper som kommer att dominera flygplansflottan 2030 och därmed vilken genomsnittlig teknologinivå som då kan förväntas.
4.3.1 Tillverkare och segment
Efter en lång konsolideringsprocess finns bara två tillverkare av större jetplan kvar: Airbus och Boeing. Airbus grundades ursprungligen 1970 med syfte att utveckla ett europeiskt passagerarflygplan och är numera helägt av fransk-tysk-spanska rymd- och försvarskoncernen EADS. Övriga europeiska tillverkare som till exempel British Aircraft Corporation och Fokker finns inte kvar. Detsamma gäller amerikanska Convairs och Lockheeds civila produktion. Boeing är ett börsbolag som i sin nuvarande form uppstått ur en lång rad sammanslagningar vars senaste och troligen sista steg var uppköpet av McDonnell-Douglas 1997. De ryska tillverkarna Iljusjin, Tupolev och Sukhoi samt ukrainska Antonov har aldrig lyckats konkurrera på världsmarknaden och knappt heller på hemmamarknaden. Japaner och kineser har hittills inte gjort några särskilt ambitiösa försök att dra igång civil flygplanstillverkning. I Asien finns fortfarande några exemplar
12
av Japans hittills enda bidrag, det 60-sitsiga turbopropflygplanet NAMC YS11 vars tillverkning lades ner 1974. Mitsubishi avser dock att börja producera MRJ, Mitsubishi Regional Jet med 70 – 90 stolar, inom några år. Flygplanstillverkning kännetecknas av mycket påtagliga stordriftsfördelar vilket gynnar konsolidering och försvårar marknadsinträde. Kina tillkännager då och då ambitionen att slå sig in på den marknad för stora flygplan som nu är helt i händerna på Airbus och Boeing men oavsett resursinsatsen kommer ambitionen inte att få någon effekt alls till 2030 och obetydlig sådan till 2050.
Airbus och Boeing tillverkar inte mindre flygplan än drygt 100 stolar. Brasilianska Embraer tillverkar jetflygplan i storleksintervallet 37 – 125 stolar men numera inte turbopropflygplan. De huvudsakliga tillverkarna av sådana är kanadensiska Bombardier och fransk-italienska ATR (Avions de Transport Regional). Bombardier har gamla anor och uppger sig vara den tredje största flygplanstillverkaren och den största tillverkaren av regionalflygplan. Den mycket stora koncernen tillverkar även tåg. ATR grundades 1981 som ett samarbetsprojekt mellan franska Aerospatiale (nu en del av Airbus’ ägare EADS) och italienska Aeritalia som nu ingår i Finmeccanica-gruppen. Syftet var att utveckla ett turbopropflygplan och resultatet blev de två typer man nu säljer, ATR 42 och 72.
Bombardiers 78-sitsiga Q400 fanns en tid hos SAS medan ATR 42 bara har förekommit undantagsvis i Sverige, bland annat hos regionalbolaget Holmströms på 1990-talet. Braathens Regional som äger Golden Air har ATR 72. Huvuddelen av den turbopropkapacitet som nu används i svensk trafik flygs med Saab 340 och Saab 2000. Tillverkningen av båda upphörde i slutet av 1990-talet. Bombardier tillverkar även mindre jetplan under varumärket Canadair Regional Jet, CRJ, och under 2014 börjar man sälja C-Series med 125-145 stolar, se Tabell 5. I Sverige trafikeras linjerna från Arlanda till Hagfors/Torsby, Mora/Sveg och Oskarshamn samt linjen Pajala-Luleå med 19-sitsiga British Aerospace Jetstream 32 som trots namnet är ett propellerflygplan. Denna flygplansstorlek motiveras av att vid 20 stolar inträder krav på kabinpersonal vilket gör det ekonomiskt omöjligt att flyga kommersiell passagerartrafik med 20 – cirka 32 stolar. För närvarande finns ingen tillverkare alls av flygplan i 19-stolarsklassen. År 2030 finns det sannolikt bara några få, då ytterst föråldrade Jetstream och Beech 1900D kvar att flyga dessa linjer med. Äldre typer som Dornier 228, Embraer Bandeirante och Fairchild Metro försvann från svensk inrikestrafik på 1990-talet.
4.3.2 Tillverkarnas marknadsbedömningar
Airbus och Boeing publicerar varje år omfattande och väl genomarbetade långtidsprognoser, Airbus Global Market Forecast och Boeing Current Market Outlook. Embraer publicerar en årlig Market Outlook med fokus på de storlekar man tillverkar, 30-120 stolar, men med prognoser även för turbopropflygplan och större jetflygplan. Bombardier publicerar en Market Forecast som omfattar segmentet 20-149 stolar. ATR publicerar en jämförelsevis ytterst kortfattad prognos av reklambladskaraktär. Den senaste är från mars 2010. Det är relativt lätt att jämföra Airbus’ och Boeings prognoser medan Embraer och Bombardier tilllämpar avgränsningar som försvårar jämförelser.
Figur 9 Airbus' flygplansprognos för perioden 2013 - 2031
Källa: Airbus (2013) sid 11.
13
Boeing har i sin Current Market Outlook 2012 en mer detaljerad bild av den förutspådda utvecklingen:
Figur 10 Boeings flygplansprognos för perioden 2013-2031
Källa: Boeing (2012) sid 35.
I Boeings prognos ingår en kategori ”regional jets” som man inte definierar men som troligen inte alls innefattas i Airbus’ prognos och därmed bör tas bort vid jämförelse. Kategorin innehåller 2 740 flygplan 2011. Därmed blir utgångsläget år 2011 respektive 2012 nästan exakt samma hos båda tillverkarna, 17 150 resp. 17 170 flygplan. Varken Boeing eller Airbus gör prognoser för turbopropflygplan men en sådan finns i Em-
14
braer (2012) trots att bolaget inte längre tillverkar turbopropflygplan. Prognosen omfattar flygplan med minst 30 stolar men som ovan berörts ovan finns ingen efterfrågan i kategorin 20-29 stolar och numera inte heller någon tillverkare av de maximalt 19-sitsiga plan som har en efterfrågan. En prognos för denna kategori skulle därmed bli en ren utrangeringsprognos för den befintliga flottan.
Tabell 3 Sammanfattning av olika prognoser
KATEGORI
KÄLLA
ÅR
2012 2031 2011 2031 2011 2031 2011 2031
BEFINTLIGA 17 170 17 150 2 740 2 070 UTRANGERAS KVAR 7 290 5 590 190 720 NYA LEVERANSER 28 200 31 980 2 020 2 515
FLOTTA 2031 35 490 37 570 2 210 3 235
PAX >100 STOLAR + FRAKT >10 TON REGIONAL JETS TURBOPROP
EMBRAER GMF
AIRBUS GMF
-11 560 -9 880 -2 550
BOEING CMO
-1 350
Källa: sammanställd från Airbus (2013), Boeing (2012) och Embraer (2012).
Prognoserna i Tabell 3 låter sig inte förenas med Bombardiers och ATR:s prognoser och dessa är också motstridiga inbördes:
Figur 11 Bombardiers, Embraers resp. ATR:s prognoser
Källa: Bombardier (2012), Embraer (2012) och ATR (2010).
Som ovan nämnts definierar inte Boeing ”regional jet” där man förutser 2 210 flygplan 2031. Bombardier förutser för samma år 17 000 flygplan i storleksklassen 20-149 stolar och Embraer förutser 7 375 flygplan i klassen 30-120 stolar. ATR förutser leveranser av 2 950 turbopropflygplan under perioden 2010-2029 men anger inte storlek på flottan i utgångsläget. Det gör man inte heller för ”regional jet”, här definierat som 30-120 stolar, där man förutser 4 450 nya flygplan 2010-2029. Prognosen rimmar varken med Bombardiers eller med Embraers prognoser. Hur mycket som beror på skilda avgränsningar respektive skilda prognosbedömningar går inte att utreda med rimlig insats och i fortsättningen lämnas dessa tre prognoser därhän. De har ingen nämnvärd betydelse för syftet med denna utredning.
Boeing och Airbus redovisar orderläget månad för månad, fördelat på olika flygplanstyper.
15
Tabell 4 Airbus' och Boeings orderstockar 2013-04-30
ORDERSTOCK LEVERERADE BOEING TYP ANTAL TOTALT I BRUK ÅR
4 447 B737
3 138 7 564 1967-
B747 59 1 464 1969-B767 63 1 049 1982-B777 347 1 096 1 096? 1995-B787 840 50 50 2011-
AIRBUS A318
0 79 71 2002-
5 019 A319
155 1 366 1 360 1996-
A320 2 936 3 274 3 103 1988-A321 798 797 793 1994-A330 252 945 933 1998-A350 616 0 0 2015-? A380 262 101 101 2007-
SUMMA 9 466 17 785
Källa: sammanställd från bolagens hemsidor; Airbus´ leveransår dock från
www.airliners.net
. Skuggad = senaste teknologi. Boeing har inte uppgifter om antal flygplan i bruk men alla 787 och antagligen alla 777 är i bruk. För Airbus ingår inte fraktversionen av 330 (30 i order, 19 levererade och i bruk). Av de nedlagda modellerna 300 och 310 levererades 816 varav 466 är i bruk.
Tabellen gäller enbart de flygplanstyper som fortfarande tillverkas. Airbus hade per 2013-04-30 levererat 7 774 flygplan varav 7 206 fortfarande var i bruk. Boeing hade levererat 18 749 jetflygplan inklusive 3 485 av de jetmodeller som Douglas/McDonnell-Douglas tillverkade före och efter övertagandet.9
En viktig iakttagelse i sammanhanget är att Boeings fortfarande framgångsrika modeller 737 och 747 kom ut på marknaden år 1967 respektive 1969 och i vart fall 737 kommer att fira sin 50-årsdag i produktion. Modellen 777 kom ut på marknaden 1995 och Boeing deklarerade redan före säljstart att man skulle tillverka den i minst 50 år. Om samma sak gäller 787 Dreamliner som började säljas 2011 kommer den att tillverkas in på 2060-talet och de sista kommer att tas ur trafik runt 2090. Airbus’ storsäljare A320 är den äldsta av de modeller bolaget fortfarande säljer. Denna trögrörlighet på marknaden bör man ha i åtanke när teknisk utveckling förs fram som en lösning på alla problem, även närtida. Det går dock inte att direkt jämföra startår för Airbus och Boeing då det amerikanska regelsystemet får tillverkarna att hålla fast vid samma grundbeteckning för att undvika kostsamma nycertifieringar. Av bland annat denna anledning har BAe Jetsream 32 fått namnet Super 31 i USA.
4.3.3 Airbus’ prognos för de nordiska länderna
Airbus redovisade i februari 2013 även en särskild prognos för de fem nordiska länderna. Boeing har inte några prognoser på motsvarande detaljnivå. Enligt denna har Norden för närvarande drygt 35 flygbolag med sammanlagt ca 280 flygplan med minst 100 stolar. Till 2031 behöver 183 flygplan anskaffas för att ersätta redan befintliga och ytterligare 353 för att klara tillväxten. Den sammanlagda anskaffningskostnaden är cirka 360 miljarder kronor.10 Följaktligen krävs en årlig investeringsvolym på nära 20 miljarder kr 2013-2031 men i vart fall den del som är svenskt inrikesflyg kan omöjligen klara sin andel av en sådan omställning.11 Det är därför troligt att den svenska inrikestrafiken 2030 bedrivs med äldre flygplan i mycket högre utsträckning än vad Airbus´ prognos antyder.
Slutsatsen i denna del är att omkring tre fjärdedelar av de flygplanstyper som används i Sverige och av SAS och Norwegian fortfarande kommer att vara i bruk år 2030. Till stor del rör det sig om samma flygplansindivider 2013 och 2030. Flottan kommer att vara betydligt större år 2030 men tillskottet kommer till nära
9
556 DC8, 976 DC9, 446 DC10, 200 MD11, 1191 MD80 och 116 MD90. Sista leveranserna, två MD11, skedde 2001.
10
Airbus pressmeddelande 2013-02-20,
11
Lönsamheten i det svenska inrikesflyget finns för perioden 2000-2008 analyserad i Transportstyrelsen (2009). Det har inte blivit bättre under senare år. Bland annat gick Skyways och City Airline i konkurs 2012.
16
100 % att utgöras av flygplanstyper som redan är i produktion, alternativt utgöra varianter på existerande typer eller snart komma i produktion som till exempel Airbus 350. Inslaget av teknologi som nu finns på ritbordet men inte i produktion (”blueprint technology”) kommer att vara någon procent. Inslaget av helt ny, idag okänd teknik kommer på 17 års sikt att vara obefintligt 2030. Retrospektivt kan man över samma tidsrymd på 17 år konstatera att av flygplanstyperna i Tabell 2 finns det en enda som inte var i pågående eller nära förestående produktion för 17 år sedan, Canadair CRJ900. Den kan ändå delvis betraktas som dåtida ”blueprint technology” eftersom den bygger på CRJ700 som då var nära produktionsstart. Däremot kan Canadair C-Series (s e Tabell 5 nedan) betraktas som ett exempel på ny teknik, dvs. den fanns inte på ritbordet år 1996. Även om Malmö Aviation får samtliga tio beställda till år 2016 kommer denna nya teknik då att svara för mindre än 5 % av stolskapaciteten. Ett ytterligare exempel är Boeing 787 Dreamliner som Norwegian har tagit i bruk 2013. Den kommer dock inte att användas i inrikes trafik.
4.4 Bränsleåtgångens utveckling
SAS’ flygplansflotta var vid utgången av 2012 spridd över många olika typer, storlekar och teknologiårgångar. Bolaget anger bränsleåtgång per stolkilometer för samtliga typer. Detta ger möjlighet att åtminstone grovt fördela skillnaden i specifik åtgång på flygplansstorlek och teknologiårgång.
Den specifika bränsleåtgången varierar mellan 0,029 liter per stolkilometer för Airbus 321 och Boeing 737-800 till 0,046 liter för MD87. Typen MD82 kom i bruk i början av 1980-talet som en utveckling av MD81. Den hade dåtidens bästa motorteknologi (Pratt & Whitney JT8D-217C). För att se effekten av ungefär ett årtiondes teknologiska utveckling kan man jämföra med den lika stora Boeing 737-400 som har cirka 17 % lägre specifik åtgång med CFM 56-3 motorer. Åt andra hållet kan man jämföra med den mätt i stolar 24 % större Boeing 737-800 som har 29 % lägre åtgång med bara något nyare motorteknologi, CFM 56-7B. Skillnaden här illustrerar stordriftsfördelar i flygplan och motorer snarare än teknisk utveckling.
Figur 12 Storlek och bränsleåtgång för SAS' flygplanstyper
Källa: bearbetning av data från SAS’ hemsida. Airbus 340 är fyrmotorig; de H(avilland) Q100/300/400 är turbopropflygplan.
Vid given flygplansstorlek blir luftmotståndet betydligt mindre med två motorer än med tre eller fyra och dessutom finns det stordriftsfördelar i själva dragkraftsproduktionen; ju större motor desto bättre. Malmö Aviation avser att ersätta sina 10 fyrmotoriga Avro RJ100 med lika många tvåmotoriga Canadair C-Series 100 och 300. Medan Avro representerar 1980-talsteknologi i såväl aerodynamik som motorer är C-Series den absolut bästa nu tillgängliga teknologin. Jämförelsen nedan visar följaktligen den sammanlagda effekten av aerodynamisk utveckling, motorteknisk utveckling och inte minst att gå från fyra till två motorer:
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035 0,04 0,045 0,05
0 50 100 150 200 250 300
Airb u s 3 30
Ai rb u s 3 40
Airb u s 3 21
B7 37-800
MD 82
B7 37-400
Airb u s 3 19
B7 37-700
MD 87
B7 37-600
B7 37-500
B7 17-200
CR J9 00
d e H Q 400
d e H Q 300
d e H Q100
LI TE R PE R S TOL K M
STOL A R
STOLAR
L/STOLKM
17
Tabell 5 Data för Malmö Aviations flygplanstyper
Stolar Distans (km) Stolkm Liter/stolkm Kg CO
2
/stolkm
RJ100
112 504
56448 0,048
0,121
CS300
145 504
73080 0,030
0,075
CS100
125 504
63000 0,032
0,082
Källa: TRV 2012:222, ursprungligen Ann-Sofie Hörlin, miljöchef på Malmö Aviation. Uppgiften om bränsleförbrukning för RJ100 överensstämmer med vad SAS uppgav medan man använde typen hos Blue1 men inte med Malmö Aviations årsredovisning 2010.
Den ursprungliga BAe 146-100 flög första gången 1981 och CS 100/300 2013. Avro RJ100 är baserad på varianten 146-300 som flög första gången 1987. Tabellen kan därför ses som en sammanfattning av åtminstone 25 års utveckling. Mot denna bakgrund är resultaten inte alltför uppmuntrande. CS100 drar visserligen 33 % mindre bränsle än RJ100 men 10 - 15 procentenheter kan tillskrivas övergången från fyra till två motorer (jämför Airbus 340 och 330 i Figur 12) . Ytterligare någon procentenhet kan tillskrivas att CS100 har 12 % fler stolar. Kvar att tillskriva den rent tekniska förbättringen är i bästa fall 20 % över en 32årsperiod, dvs. 0,6 % per år.
Från flygets barndom in på 1980-talet kunde flygplansmotorer inte leverera den dragkraft som flygplanstillverkare egentligen ville ha och antalet motorer blev därför högre än optimalt. Tidiga exempel på problemet är tolvmotoriga Dornier X från 1930-talet, tiomotoriga Boeing B36 från 1940-talet, åttamotoriga Boeing B52 från 50-talet (flyger fortfarande) och att de relativt små genombrottsjetplanen de Havilland Comet, Boeing 707 och Douglas DC8 från 1950-talet hade fyra motorer. Så småningom hann motorutvecklingen ifatt. De åtta motorerna på de B52 som fortfarande är i bruk är av 1960-talsgeneration och levererar en sammanlagd dragkraft som obetydligt överstiger vad man får ur en enda av dagens största motorer, cirka 550 kN. Stora flygplan kunde via några få tremotoriga övergångsvarianter som Lockheed 1011 Tristar och McDonnell-Douglas DC10/MD11 nu göras tvåmotoriga. Denna utveckling fördröjdes dock av ett internationellt regelverk benämnt Extended Twin Operations (ETOPS)12 som krävde att ett tvåmotorigt flygplan måste följa en rutt som medgav att en flygplats kunde nås på en motor inom viss tid. Regeln medförde tidigare att vissa rutter mellan Europa och Nordamerika behövde böjas upp mot Island för att uppfylla tidskravet vilket missgynnade tvåmotoriga plan. Efter goda erfarenheter av moderna motorers tillförlitlighet har reglerna liberaliserats och spelar nu ingen roll över Atlanten men däremot på vissa rutter på södra halvklotet. Den förbättring av specifik energiåtgång som har uppmätts under de senaste årtiondena är därmed delvis en följd av en engångsfaktor, lägre motorantal.
4.5 Slutsatser om flygplansflottan 2030
Om man utgår från Airbus’ prognos 2031 som är den mer konservativa i Tabell 3 och orderstocken i Tabell 4 samt utesluter kategorin ”regional jets” framkommer följande slutsatser:
Av flottan år 2031 (35 490) flyger redan 21 % (7 290). Annorlunda uttryckt kommer cirka 42 % av dagens i bruk varande flygplansflotta fortfarande att flyga år 2031.
Ytterligare 27 % (9 466) är redan beställda.
o
Av dessa 9 466 är endast 20 % (1 918) att betrakta som senaste teknikgenerationen (B787, A350, A380).
Båda bolagen har orderstock motsvarande flera års produktion och inget tyder nu på dramatiskt ökande produktionskapacitet eller markant minskande orderstockar före 2030.
De nya flygplan som flyger 2030 måste följaktligen beställas senast omkring 2027 vilket ytterligare minskar utrymmet för den tekniska utvecklingens genomslag i 2030 års flotta.
Den senaste teknologin som nu finns tillgänglig, Boeing 787, tillkännagavs av Boeing i januari 2003 och bör då ha utvecklats något år i hemlighet. Första leveransen skedde 2011, dvs. efter ca tio år.
12 Ibland EROPS, Extended Range Operations.
18
2030 års flotta kommer därför knappast att innehålla någon flygplanstyp vars utveckling påbörjats efter 2020.
För den svenska inrikesflottan kan man anta att inslaget av dagens (2013) senaste teknik blir lägre än det internationella genomsnittet. Förklaringen är att en omfattande förnyelse pågår just nu; att samtliga beställningar kommer att flyga 2030 och att delar av trafiken utförs med flygplan där utvecklingen framskrider mycket långsamt eller inte alls.
Bombardier CS100/300 kommer troligen att representera ungefär den genomsnittliga teknologin år 2030. Den bästa teknologin detta år kan knappast förväntas ligga mer än 10 % under CS 300, dvs. ungefär 0,27 liter per stol och mil. Om den genomsnittliga beläggningen då ligger på 70 % blir åtgången per stol och mil cirka 0,4 liter. Större än så blir knappast den tekniska utvecklingens bidrag till minskningen av flygets förbrukning av fossila bränslen.
För den svenska utrikestrafikens flygplansflotta går det inte att dra motsvarande slutsatser. Utvecklingen bestäms i alltför hög grad av ambitionsnivån hos de flygbolag som kommer att dominera trafiken från Sverige. Generellt sett bedrivs utrikesflyg med större flygplan än inrikesflyg; annorlunda uttryckt är den bränslebesparande storlekskomponenten redan exploaterad i högre grad. En gissning är att nivåerna 2030 hamnar något under inrikestrafiken, runt 0,025 liter per stolkilometer vilket med 80 % beläggningsgrad ger cirka 0,03 liter per passagerarkilometer.
Eftersom den tekniska utvecklingen inte kommer att ge större bidrag än vad som ovan antyds måste frågan om icke-fossila bränslen kan och bör användas i flyget analyseras i detalj.
19
5 FLYGBRÄNSLEN NU OCH I FRAMTIDEN
Flygbensin, internationellt benämnt Aviation Gasoline (AVGAS), dominerade trafikflyget in på 1960-talet men förekommer inte längre som drivmedel för passagerarflyg. I inrikesflyget upphörde bensinanvändningen nästan helt när dåvarande Linjeflyg avvecklade sitt sista kolvmotorplan Convair Metropolitan 1978. Försäljningen av flygbensin i Sverige har i vart fall sedan 1990 legat under 10 000 m3 (0,09 TWh) per år. Som jämförelse uppgick försäljningen av bilbensin och dieselolja år 2012 till 4,85 resp. 3,59 miljoner m3 (78 TWh). Naturvårdsverket beräknade 1988 att vid hantering av bilbensin avdunstade en kvantitet som var mer än tre gånger så stor som den totala förbrukningen av flygbensin. Den kvarvarande användningen av flygbensin sker i flygklubbsflygplan och små helikoptrar; upp till fyra sittplatser är helikoptrar i regel kolvmotordrivna. Sedan några år är koldioxidutsläppen från privatflyget kraftigt överinternaliserade via skatt.
Avsnittet behandlar bränslen ur ett flygperspektiv. Underlagsrapport nr 18 (Börjesson et al, 2013) innehåller en ingående diskussion av bland annat hållbarhetsegenskaper och besparingspotentialer.
5.1 Bränslekemi och verkningsgrad
Allt trafikflyg, oavsett om det är propellerdrivet eller jetdrivet, använder nu bränslet JET A som till sin karaktär är mycket likt dieselolja. Det används som dieselbränsle i ett fåtal flygklubbs- och skolflygplan som har dieselmotorer, till exempel Diamond DA20/40. Att samma bränsle används i både jetplan och propellerplan beror på att kraftkällan i båda är en gasturbin - därav uttrycket turbopropflygplan. Bränslets egenskaper är noga reglerade men det finns vissa internationella skillnader, främst avseende svavelhalt. I Europa används Jet A1 med 0,02 viktprocent svavel, dvs. 200 ppm. USA och en del andra länder använder Jet A med 700 ppm och Kina Jet Fuel 3 med 2000 ppm. Densiteten är 0,8 kilo per liter och energiinnehållet ca 9,6 kilowattimmar per liter. Jetbränsle är en förhållandevis lätthanterlig vätska med betydligt mindre brand- och förgiftningsrisk än bensin. En specifikation för europeisk JET A1 finns i avsnitt 12.1.
Bränslet är en blandning av olika kolväteföreningar men dess ”genomsnittskolväte” är ungefär C
9
H
20
.
Bränslet består med andra ord av 9 delar kolatomer och 20 delar väteatomer. Atommassan är 12 för kol och 1 för väte vilket ger massan 128 för genomsnittskolvätet. Viktmässigt består bränslet följaktligen av cirka 85 % kol och 15 % väte. För beräkning av utsläpp kan man betrakta genomsnittskolvätet som en molekyl. Vid förbränning reagerar den med 14 syremolekyler och bildar 9 koldioxidmolekyler, CO2, och 10 vattenmolekyler, H
2
O. Då syret har atommassan 16 får varje CO
2
-molekyl massan 44. Genomsnittskolvätet med
massan 128 ger därmed upphov till en koldioxidmassa på 9 * 44 = 396. Förhållandet mellan bränslevikt och koldioxidvikt blir då 396/128 = 3,1, dvs. ett kilo bränsle ger 3,1 kilo koldioxid. Med densiteten 0,8 blir resultatet 2,48 kilo koldioxid per liter bränsle. Då genomsnittskolvätet är approximativt och även densiteten kan variera något är den normala beräkningsschablonen 2,52 kilo per liter.13
I flygsammanhang är det nödvändigt att också beakta utsläpp av vattenånga eftersom detta har negativa effekter på hög höjd, se avsnitt 7. Vattenmolekylen H 2 O har massan 18 och de tio vattenmolekylerna ovan följaktligen 180. Förhållandet mellan bränslevikt och vattenvikt blir därmed 180/128 = 1,4, dvs. ett kilo bränsle ger 1,4 kilo (=liter) vatten. Per liter bränsle blir resultatet 1,13.
Att omvandla kolväte till koldioxid och vatten är motorns grundprocess, oåtkomlig för tekniska förbättringar. Den enda metoden för att minska utsläppen vid ett givet bränsle är att förbättra motorns verkningsgrad. En modern stor jetmotor ligger på omkring 40 % totalverkningsgrad vid planflykt; mindre jetmotorer och turbopropmotorer ligger lägre. Totalverkningsgraden är produkten av två delverkningsgrader14. Den termiska verkningsgraden anger effektiviteten i omvandlingen av bränsle till värme och ligger nära 100 %, dvs. avgaserna innehåller mycket små mängder kemisk restenergi i form av oförbrända kolväten eller brännbara gaser som kolmonoxid och metan. Den mekaniska verkningsgraden anger effektiviteten i motorns omvandling av värmeenergi till dragkraft och ligger för moderna, stora motorer omkring 40 %. Teknisk utveckling är därmed liktydig med förbättrad mekanisk verkningsgrad men ju högre denna är, desto svårare blir det
13
http://spbi.se/blog/faktadatabas/artiklar/berakningsmodeller/
14 För propellermotorer tre då propellerverkningsgraden, normalt över 90 %, tillkommer medan motsvarande fläktverkningsgrad är ”inbakad” i jetmotorn.
20
att nå ytterligare förbättringar.15 Vid 100 % verkningsgrad skulle temperaturen på avgaserna behöva vara vid den absoluta nollpunkten.16
5.2 Motorns och flygplanets krav på bränslet
En turbinmotor, oavsett om det är en turboprop eller en jet, kan närmast liknas vid en fyrtakts dieselmotor med kontinuerlig process.17 Följaktligen är den inte särskilt ”kräsen” avseende bränsle. Oktantal, som mäter bränslets motståndskraft mot kompressionsantändning, är irrelevant eftersom motorn i likhet med en diesel inte komprimerar någon blandning av bränsle och luft. Cetantal, som mäter bränslets tändvillighet, är däremot relevant och ligger ungefär samma som för dieselbränslet, omkring 50 på standardskalan.18. Eftersom processen är kontinuerlig krävs ingen ny antändning när motorn väl är i gång vilket minskar cetantalskravet. Svavelinnehållet är enbart av ondo, dvs. ju mindre desto bättre. Det medför inte några stora tekniska utmaningar att köra en turbinmotor på alternativa bränslen som alkoholer, biobaserat jetbränsle eller till och med vätgas. Omständigheten att motorn driver ett flygplan komplicerar däremot saken i hög grad.
Figur 13 Medelstor jetmotor, CFM 56-7B, och principskiss
Källa:
www.cfmaeroengines.com/engines/cfm56-7b resp. ATAG (2010).
I de första jetmotorerna passerade hela luftmängden i tur och ordning kompressor, brännkammare och turbin (turbojetmotor). Detta gav låg dragkraft vid start och högt buller. Så småningom gjordes kompressorn större relativt turbinen så att en del av luften kunde släppas på utsidan av turbindelen (bypassmotor). Denna utvecklades snabbt till att få två turbiner (Rolls Royce har tre på vissa modeller) varav den bakre, lågtrycksturbinen, driver en fläkt längst fram i motorn (turbofläktmotor). Bypassförhållandet anger proportionen mellan den luftmängd som passerar utanför turbinerna och den som passerar genom turbinerna. På moderna stora motorer ligger förhållandet över 10:1.
En turbopropmotor kan sägas skilja sig från jetmotorn genom att fläkten är ersatt av en propeller. Denna skiljer sig i sin tur från en fläkt genom att ha färre blad och rotera långsammare. Turbindelens avgaser ger ett litet tillskott till dragkraften genom sin jeteffekt. Propellern är dragkraftsmässigt att betrakta som en återvändsgränd genom att antalet blad är begränsat till i regel sex eller undantagsvis åtta för att de inte ska störa varandra och genom att bladspetsarna inte får röra sig fortare än ljudhastigheten. En större propeller måste därför snurra långsammare. Kontentan blir att den övre gränsen för den motoreffekt som via en propeller effektivt kan omvandlas till dragkraft knappast ligger över 4 000 kW, dvs. ca 5 500 hästkrafter. De sista stora kolvmotorplanen, Douglas DC7 och Lockheed Constellation, hade fyrbladiga propellrar och motorer på cirka 3 500 hästkrafter (2 600 kW).
15 En diskussion av förbättringsmetoder finns i Lundbladh (2007). 16 Gunston (2001) 17 En ingående förklaring av verkningssättet finns p å
18 Cetantalsskalan 0-100 definieras av kolvätena alfa-metylnaftalen (0) och cetan (100).
21
Figur 14 Principskiss för turbopropmotor
Källa: ATAG (2010). På helikoptrar benämns motortypen turboshaft men principen är densamma.
Eftersom den enhet som omvandlar kemisk energi till mekanisk energi är en gasturbin i både jetmotorn och turbopropmotorn har de båda typerna samma krav på bränslet. Därav följer att eftersom jetbränsle alltid kan användas som dieselbränsle finns det inget bränsle som korrekt kan betecknas som enbart ”flygbränsle”. Detta gäller oavsett om bränslets är fossilt eller förnybart.
5.2.1 Biobaserade bränslen
Ett oavvisligt krav på alternativa flygbränslen är att de är blandbara med existerande JET A vilket i praktiken innebär att täthet, viskositet, specifikt energiinnehåll m.m. måste vara samma som för JET A.19 Bränslen baserade på vegetabiliska oljor som erhålls direkt ur biomassa har i regel egenskapen att bli trögflytande eller till och med stelna vid låga temperaturer vilket omöjliggör användning i flygplan. I Sverige ligger raps nära till hands som bränsleråvara eftersom det finns erfarenheter från rapsbaserad produktion av dieselolja och grödan lämpar sig för odling i Sverige. Egenskaperna hos rapsbaserade bränslen stämmer väl överens med dieseloljans och därmed jetbränslets:
Tabell 6 Egenskaper hos rapsbaserade bränslen
Egenskap
Enhet Dieselolja Rapsolja raffinerad Metylester från rapsolja
Värmevärde
MJ/kg 42,4 37,6
37,2
Densitet
kg/l 0,83 0,91
0,88
Volymetriskt värmevärde MJ/l 35,2 34,4
32,7
Kinematisk viskositet 20°C mm2/s 1,2-10 98
6,3-8,1
Cetantal
>45 51*
54
Källa: Norén (1991).
Ett problem med rapsolja är innehållet av glycerol (glycerin, propantriol, CH
2
OH)) som är en trevärd alko-
hol. Glycerolen ger upphov till svår koksbildning i motorn men enligt källan till Tabell 6 är detta inget problem om bränslet används i förkammardieslar eller virvelkammardieslar (däremot säkerligen i flygmotorer vilket källan inte berör). Om glycerolen tas bort ur rapsoljan och ersätts med metanol (CH
3
OH) erhålls
rapsmetylester, RME. Denna kan utan problem blandas i dieselolja men gällande EU-standard tillåter inte mer än 7 % inblandning. Teoretiskt sett skulle detta dock ge avsättning för cirka 270 000 m3 RME (2,5 TWh) enbart i Sverige vilket med råge överstiger den totala bränslevändningen i inrikesflyget.
19 I etanolbilar kan den bränsleblandning som når motorn innehålla allt från 85 % etanol (E85) till noll (98-oktanig bensin). För att anpassa bränsleflödet krävs att den aktuella blandningen (t.ex. ”E63”) detekteras av motorn vilket normalt sker via mätning av joniseringsgraden. Motsvarande lösning är helt orealistisk i en flygmotor.
22
Ecopar AB övertog år 2006 det arbete som Oroboros AB bedrev med att utveckla ett biomassebaserat jetbränsle. Man uppger sig ha fått fram ett sådant bränsle, ”Ecofly”, men enligt produktspecifikationen i avsnitt 12.2 har det 1 % för låg densitet. Någon tillverkning bedrivs inte.20 Detsamma gäller Swedish Biofuels produkt Bio Jet.21
Bränsleleverantören Preems erfarenheter av biobränslen förklarar delvis svårigheterna att introducera sådana i flygsektorn.22 Det visade sig att RME inte kunde blandas i marin dieselolja eftersom blandningen tenderade att sätta igen filter och numera sker ingen inblandning alls utan allt går till marktransporter. Dieselkvaliteten MK1 såldes inledningsvis till fiskebåtar men visade sig ha för låg smörjeffekt och leda till skärningsskador i motorn. Denna typ av problem medför stora risker till sjöss och kan aldrig accepteras i flygtrafik. Flygbränslekunderna kräver därför att bränslet testas för förekomster av biokomponenter som RME och tallolja. Farhågorna är inte grundlösa – i tidskriften Trafikforum nr 10/2010 finns en bild på en 15 cm stor ”dieselsvamp”, påträffad i en reservdunk med RME-haltig dieselolja. Analys visade att svampen i själva verket var en koloni av ett 50-tal bakteriesorter som frodades till följd av att RME drar till sig vatten.
Ett bättre alternativ är möjligen hydrerade vegetabiliska oljor, HVO. Hydrering är ett alternativ till estring. Tester i dieselmotorer tyder på att HVO kan ha betydande fördelar framför RME.23 Inblandningen kan dessutom vara ganska hög. Börjesson et al (2013) anger att upp till 27 % förekommer och Statoil (2013) att 25 % är normalt men att 70 % är möjlig. Denna möjlighet gör användning i flyg än mindre befogad.
5.2.2 Alkoholer
Alkoholer kännetecknas av en hydroxylgrupp, OH, och är föreningar med väte, syre och kol. Etanol har stor betydelse som fordonsbränsle. E85 innehåller 85 % etanol och 15 % bensin men vintertid höjs bensininblandningen till 25 % för att underlätta motorstart. Bensin med oktantal 95 innehåller 5 % etanol. Rent motortekniskt går det dock att öka inblandningen till i vart fall 15 %. Etanol har formeln C
2
H
5
OH vilket
innebär att 35 % av bränslevikten utgörs av syre som inte bidrar till energiinnehållet.24 Följden är att etanol innehåller endast 5,9 kWh per liter jämfört med jetbränslets 9,6. Densiteten är i stort sett densamma. En given mängd jetbränsle måste därför ersättas med en etanolmängd som tar upp 63 % mer plats och väger lika mycket mer om flygplanets räckvidd ska bibehållas. Med givet bränsleutrymme blir annars räckvidden försämrad med 39 %. Rent motortekniskt är det knappast något problem att konvertera en jetmotor för etanoldrift. Det låga energiinnehållet omöjliggör däremot användning i flyg. I markfordon kan man lätt sätta in större tankar eller tanka oftare men den möjligheten finns i regel inte inom flyget.
Metanol, CH
3
OH, är ännu sämre såtillvida att syret här utgör halva bränslevikten och resultatet blir att
energiinnehållet är blott 4,4 kWh per liter. En tredje alkohol, butanol, har som framgår av dess formel C
4
H
9
OH väsentligt mindre syreandel men dess kol/väterelation (0,4) är föga bättre än det vanliga jetbräns-
lets (0,45) vilket innebär att om butanolens kolinnehåll har fossilt ursprung är inte mycket vunnet. Om det är av biologiskt ursprung blir effekten ungefär som att använda biobränsle vilket är mycket enklare.
Om man tar bort syreatomen ur alkoholerna blir restprodukten etan (C
2
H
6
), metan (CH
4
) respektive butan
(C
4
H
10
) som alla är gasformiga. Etan saknar användning inom transportbranschen medan metan utgör
huvudbeståndsdelen i fossilgas och biogas; butan används i industriella processer och tändare. Metan kan utan större svårigheter användas i bilar och bussar och i framtiden kan metan användas i fartygsmotorer. Det förekommer experiment med metan i lastbilsmotorer. Problemet är att om metan ska vara en effektiv ersättare för dieselbränsle måste den tillföras motorn i flytande form vilket kräver en temperatur på cirka minus 160◦ eftersom gasen vid normaltemperatur blir flytande först vid orealistiska övertryck, ca 850 bar. På ett fartyg finns plats för de anordningar som krävs för att hålla gasen vid denna temperatur men i övriga farkoster är det svårt. Gasbussar har därför trycktankar för flera hundra bar. En nyligen utvecklad ”nästbästa – lösning” är att tillföra gasformig metan i tilluften men bibehålla insprutning av flytande dieselbränsle för att kunna styra tändtidpunkten. Därigenom kan ca 75 % av energiåtgången tillföras i gasform.
20
http://www.ecopar.se/pages/drivmedel_for_jetmotorer-4094.html
21
www.swedishbiofuels.se
22
Uppgifter från Bertil Carlsson, Preem.
23
Aatola et al (2008).
24
Syreinnehållet är anledningen till att vissa bilar, t.ex. Saab Bio Power, kan ge högre effekt vid etanoldrift än bensindrift trots etanolens mycket lägre energiinnehåll. Syreinnehållet gör att en liter luft kan blandas med så mycket mer etanol än bensin att skillnaden i energiinnehåll mer än uppvägs och det är luftomsättningen som begränsar maxeffekten.
23
Det är däremot omöjligt att i flygplan använda gasformiga bränslen i gasfas eftersom det då krävs övertryck och trycktankar blir ett alltför ineffektivt lagringsmedium räknat i kWh per kg totalvikt. Detta gäller även dimetyleter (DME) som blir flytande redan vid ca fem bars övertryck. Bränslen som kräver måttlig kylning kan möjligen bli aktuella, förutsatt att ångbildningsentalpin under flygning är tillräcklig för att hålla bränslet flytande.
5.2.3 Vätgas
Om målet är att undvika utsläpp av koldioxid från fossilt kol framstår vätgas, H
2
, vid första påseende som
ett idealiskt alternativ. Eftersom bränslet inte innehåller kol och svavel blir det varken koldioxid eller svaveldioxid vid användning i en förbränningsmotor. Restprodukten blir H
2
O, dvs. vattenånga. Enligt en
spridd missuppfattning är vattenånga den enda förbränningsprodukten men eftersom motorn går på luft, som till 78 % består av kväve, bildas också kväveoxider (NO och NO
2
, gemensamt NO
x
). Till följd av den
extremt höga förbränningstemperaturen, över 2 000 grader, blir NO
x
– bildningen mycket hög. Redan på
1950-talet lyckades NASA bygga om en av flygvapnets B57 för experimentell vätgasdrift. Problemet är inte motorn utan bränsletanken. Att lagra vätgas trycktankar är uteslutet i ett flygplan men inte i markfordon. Vätgas övergår vid atmosfärtryck till vätskeform vid minus 252 grader och kan oavsett övertryck inte fås att bli flytande vid högre temperatur än minus 242 grader. Ett stort problem är dessutom restprodukten vattenånga. Denna är harmlös på marken men ger på hög höjd upphov till kondensstrimmor med vissa klimateffekter, se avsnit t 7. Vätgasdrift medför, allt annat lika, fördubblade utsläpp av vattenånga. Det mesta tyder på att en flygmotor på hög höjd är den sämsta användningen av vätgas som motorbränsle.25 På lång sikt, bortom 2050, kan möjligen andra lagringsalternativ bli aktuella. Ammoniak, NH
3
, lagrar mer vätgas
per volymenhet än flytande vätgas men vätgasen är med nuvarande teknologi inte åtkomlig.
Figur 15 Vätgas som bränsle får dramatiska effekter på aerodynamiken
Källa: Klug (2000). Planet är en ren ritbordsprodukt men illustrerar problemet med att bibehålla räckvidden med vätgasdrift. Källan behandlar inte något av problemen med vätgasdrift.
5.3 Aktiviteter på internationell nivå
EU:s vitbok om transporter från 2011 placerar, något drastiskt uttryckt, rörligheten som överordnad klimathotet: ”Minskad rörlighet är inget alternativ”.26 I punkt 28 anges ”För att uppnå målet för 2050 bör
EU:s flygindustri gå i bräschen för användningen av bränslen med lågt kolinnehåll” vilket bygger på
missuppfattningen att sådana bränslen finns i tillräcklig mängd och/eller att användning i flyg har fördelar framför användning i marktransporter.27 Vitboken innehåller i övrigt ingenting om flyg som har relevans
25
Vätgasdrift diskuteras ingående i slutrapporten från Flygets Miljökommitté 2007.
26
KOM 2011:144, punkt 18. Se även Trafikanalys’ remissvar på
http://www.trafa.se/PageDocuments/remiss_2011-05-05.pdf
27
En svidande vidräkning citerad från ett kommande VTI-notat av B Carlén finns i Trafikanalys (2013 b) men originalkällan finns ännu inte på VTI:s hemsida.
24
för utredningen. På EU-nivå är det främsta styrmedlet att infoga flyget i handeln med utsläppsrätter, ETS, se avsnitt 8.3. Angående ICAO se avsnitt 8.4.
5.3.1 International Civil Aviation Organisation, ICAO
Under pågående världskrig, vars utgång dock var uppenbar, sammankallade USA en internationell konferens i Chicago 1-7 december 1944. Konferensen resulterade direkt i Chicagokonventionen och när denna hade ratificerats av 26 stater i april 1947 organisationen ICAO som senare samma år blev en del av FN. ICAO har spelat en helt avgörande roll för civilflygets framväxt och har nu 191 medlemmar, dvs. med några få undantag som Liechtenstein och Vatikanstaten alla väldens länder. Organisationen har däremot under lång tid kritiserats för att inte förstå miljöproblem eller ta dessa på allvar. En kritiker kan hävda att denna oförmåga uttrycks redan i ICAO:s strategiska mål för miljön: Foster harmonized and economically viable
development of international civil aviation that does not unduly harm the environment. Miljön är här en
andrarangsfråga, en tänkbar restriktion på flygets utveckling, och det går knappast att hitta någon miljöfråga där organisationen inte har varit en bromskloss.
Vid den 38:e generalförsamlingen i september-oktober 2013 behandlades frågan om utsläppshandel för koldioxid. Resultatet blev följande: “ICAO’s States agreed to report back in 2016 with a proposal for a
global MBM
28
scheme capable of being implemented by 2020. Major efforts will need to be undertaken in
order to address the challenges and accommodate specific concerns of developing countries going forward.” Det finns följaktligen ingen som helst garanti för att detta globala system någonsin kommer att infö-
ras. Den antagna resolutionen29 urvattnas dessutom av 16 förbehåll varav de flesta har karaktär av inskränkningar. Externa kommentarer varierar mellan “a great day for aviation”30 till en suck: The world
has waited 16 years for ICAO to demonstrate its serious commitment to reducing aviation emission/…/What we got today seems a very small return for that effort. We expect a lot more ambition and commitment from ICAO over the next three years if a global, market-based mechanism is ever going to materialize."
31
Beslutet begränsar dessutom EU:s utsläppshandel ETS (se avsnitt8.3) till EU:s luftrum och
flygbolag och försämrar därmed effekten av denna handel.
5.3.2 International Air Transport Association
IATA är en sammanslutning av vissa, huvudsakligen större, flygbolag. De s.k. lågkostnadsbolagen är inte med. Organisationen har antagit följande mål för år 2020:
Figur 16 IATA:s mål 2009-2020
Källa:
http://www.iata.org/whatwedo/environment/Documents/global-approach-reducing-missions.pdf
Med ”geared turbofan” menas att turbinen driver fläkten via en växellåda vilket ger något bättre överföring av turbinens mekaniska effekt till luften. Å andra sidan försämras en av jetmotorns största fördelar som är just frånvaron av sådan underhållskrävande mekanik. Systemet lämpar sig bara för mindre motorer då den effekt som passerar växellådan blir tiotusentals kW i en stor motor och därmed svår att hantera. Med ”open rotor” menas utanpåliggande fläkt. Mot denna lösning talar att den i slutet av 1980-talet hade nått fram till
28
MBM = market-based measures.
29
ICAO A38-WP/430.
30
IATA:s generaldirektör Tony Tyler, citerad i Buying Business Travel 2013-10-07.
31
World Wildlife Fund pressmeddelande 2013-10-04.
25
provflygningsstadiet men sedan lades i malpåse, mindre på grund av tekniska skäl än av utebliven förväntad bränsleprishöjning. Systemet lämpar sig inte för vingmonterade motorer och bakmonterade motorer finns numera bara på mindre jetplan. ”Counter-rotating fan” är en dubbel motroterande fläkt. För en viss fläktyta kan man då åstadkomma högre dragkraft, till priset av mer komplicerad mekanik. ”Advanced turbofan” innefattar rimligen de tre teknikspåren ovan och är i övrigt ett oklart begrepp. ”Laminar flow” avser inte motorn utan flygkroppen. ATAG (2010) anger 15-20 % besparing med växlad fläkt, 25-30 % med utanpåliggande fläktar och upp till 16 % med ”advanced turbofan”. Besparingarna kan naturligtvis inte adderas.
Figur 17 Jetmotor med växlad fläkt, utanpåliggande fläktar och ”advanced” utformning
Källa:ATAG (2010). De två sistnämnda finns inte i produktion.
Alternativens potentialer finns diskuterade i Lundbladh (2007). Det är föga troligt att man 2020 ens på provflygningsstadiet har en farkost som verkligen ger 25-35 % lägre bränsleåtgång jämfört med 2009 års bästa tillgängliga teknologi (den IATA jämför med). Även om detta flygplan finns 2020 kommer det 2030 ändå inte att utgöra en mätbar del av den totala flygplansflottan. Målen för 2050 är än mer svävande:
Figur 18 IATA:s mål 2021-2050
Källa: se Figur 16.
Andra flygplansutformningar än de traditionella har diskuterats i årtionden utan att materialiseras i trafikflygplan. Däremot finns flera oortodoxa militära flygplan. Den revolutionerande motorarkitekturen kan naturligtvis komma – om vi såg den nu skulle den inte vara revolutionerande – men det är inte troligt under perioden till 2050. Inga revolutioner har synts till under de retrospektiva 37 åren men däremot en imponerande kontinuerlig evolution. Ett bränslecellssystem för att lagra (elektrisk) energi förutsätter dessutom en motorrevolution. Den fläkt som producerar större delen av dragkraften skulle kunna dras runt av en elmotor i stället för en gasturbin. Även om ett sådant system mot all förmodan skulle lämna ritborden före 2030 kommer det inte vara annat än ett kuriosum som inslag i flygplansflottan år 2050.
Med ”blended wing body” menas diverse tecknade framtidsvisioner som dock varit just sådana under mycket lång tid utan att sätta några som helst spår i vad flygplanstillverkarna verkligen producerar. De senaste stora utvecklingsprojekten, Boeing 787 och Airbus 350, resulterade i flygplan som till det yttre bara med viss svårighet kan skiljas från sina 20 år äldre föregångare. Detta är egentligen föga förvånande. Flygplanstillverkarna har ägnat ett sekel åt att pröva sig fram till hur ett effektivt flygplan ska se ut och det finns inte några nämnvärda drivkrafter i riktning mot konstruktionerna i figuren nedan.
26
Figur 19 "Blended wing body" från Airbus resp. Boeing
Källa: ATAG (2010)
Airbus’ förment miljöanpassade ”framtidsflygplan” i Figur 19 ska dessutom ses mot bakgrund av att dess moderbolag EADS har en vision om ett delvis raketdrivet överljudsflygplan med det avseende utsläpp helt missvisande namnet ZEHST (Zero Emission Hyper Sonic Transport).
Figur 20 EADS' överljudsflygplan ZEHST
Källa:
http://www.eads.com/eads/int/en/news/press.92323d58-24e5-4b71-aa1e-438e8c1289b0.4eb07896-3e59-4301-a243-
e00d762cdb20.html
Bränslet för ZEHST anges vara biobaserat jetbränsle för de konventionella motorer som används på låg höjd samt väte och syre i flytande form, dvs. rymdraketteknik, för planflykt. Marschhöjden uppges till 32 kilometer, dvs. långt upp i stratosfären där uppräkningsfaktorn (se avsnitt 7) sannolikt blir mycket hög för vattenångan. Raketerna används för huvuddelen av stigfasen. Förbränning av vätgas med syre ger inte upphov till kväveoxider i första steget men raketmotorer lämnar en så stor flamma efter sig att kvävet i den omgivande luften oxiderar. De konventionella jetmotorer som används ger dessutom utsläpp av kväveoxider och vattenånga även om de drivs med biobränsle. Över huvud taget framstår EADS’ argumentation som helt föråldrad i nuvarande kunskapsläge och den bidrar inte till trovärdigheten hos dess dotterbolag Airbus.
IATA:s mål är sammanfattade till att efter 2020 ska flygtrafiken växa utan att dess koldioxidutsläpp växer och 2050 ska utsläppen vara noll. Inget av dessa mål kommer ens tillnärmelsevis att nås. Trots teknikfixeringen medger IATA att det dessutom behövs ekonomiska styrmedel i form av koldioxidkompensation.
27
Man beräknar kostnaden för att kompensera 90 miljoner ton år 2025 till sju miljarder dollar, dvs. knappt 500 kronor per ton vilket är ungefär en tredjedel av det nu gällande långsiktiga ASEK-värdet.32
5.3.3 Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe
ACARE är en internationell sammanslutning med nära 60 medlemmar som representerar stater samt flygbolag, organisationer och industrier inom flygsektorn.33 Ordförande är Tom Enders, vd för Airbus. Organisationen är inriktad på teknisk forskning och utveckling. Man har antagit samma mål som IATA för 2020, dvs. därefter koldioxidneutral tillväxt, medan målet för 2050 avviker eller är omtolkat från IATA:s. År 2050 ska koldioxidutsläppen per personkilometer ha minskat med 75 % och samma år ska utsläppen vara hälften så stora som 2005 - en ansenlig diskrepans jämfört med IATA:s nollutsläpp.
I någon mån kan en avstämning med tidigare ACARE-visioner göras. År 2001 antog organisationen en vision för år 2020 med en mängd mål varav miljömålet var följande:
Figur 21 ACARE:s vision 2001
Källa: ACARE (2001).
Avseende det sista delmålet att utsläppen ska vara “substantially reduced” kan vi konstatera, när mer än halva tiden har gått, att utvecklingen inte ens går åt rätt håll. Målet för 2020 kommer därför inte att nås. Såvida inte en ren revolution inträffar i fråga om tillgång på biobränsle kommer inte heller målet för 2050 att nås.
5.3.4 Air Transport Action Group
ATAG är en sammanslutning av flygplanstillverkare, motortillverkare, flygplatshållare, fackföreningar mm, dock inga myndigheter. Organisationen har ett rykte om sig att handskas något vårdslöst med fakta om flygbranschens betydelse. Bland annat sprider man sedan mer än 20 år tillbaka uppgifter om civilflygets bidrag till BNP och andel av sysselsättning med – för att uttrycka sig milt – lös anknytning till verkligheten.34 Inför FN:s klimatmöte i Doha 2012 levererade organisationen ett ”Position Paper” med bl.a. följande figur, som därefter har fått viss spridning:35
32 Arbetsguppen för samhällekonomiska kalkyler (ASEK) utarbetar sedan 1990-talet förslag till värden för inbesparade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar, undvikta olyckor mm. Värdena fastställs av Trafikverket. Nu gällande värden finns i en serie rapporter på
http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-
trafikanalys/ASEK---arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl--och-analysmetoder-inom-transportomradet/ASEK-5--rapporter . För koldioxid gäller 1:50 på lång sikt och 1:10 på kort sikt i 2013 års prisnivå.
33
http://www.acare4europe.org/about-acare
34
Bland annat hävdar man att trafikflyget sysselsätter 57 miljoner anställda i världen. Siffran framkommer genom att addera antalet direkt anställda i branschen (8,36 milj) med i tur och ordning indirekt, inducerat, turistkatalytiska och övrigt katalytiskt anställda. Samtliga utom direkt anställda är påhittade storheter. Man hävdar dessutom att en anställd i flygsektorn bidrar 3,5 gånger mer till BNP än andra anställda. Man påstår också att Bombardier C-series drar mindre än 0,03 liter per passagerarkilometer men som fram-
28
Figur 22 ATAG:s utsläppsprognos
Källa: ATAG (2012). Texten i nedre vänstra hörnet lyder ”Schematic, indicative diagram only” och utelämnas ofta när bilden återges. Notera den oförklarade, rödfärgade puckeln mellan linjen ”carbon neutral growth” och den lägsta av de prognosticerade utvecklingsvägarna fram till ca 2037.
Den undre kurvan som visas i figuren visade, med konstanta utsläpp från 2020 och halverade till 2050, kommer inte att inträffa. Detta är ATAG förmodligen medvetet om eftersom figuren försetts med brasklappen ovan. För att nå målet med 1,5 % årlig förbättring av bränsleeffektiviteten från 2010 till 2020 krävs inköp av 12 000 nya flygplan till en kostnad av 1 300 miljarder US$.
Till ATAG:s försvar måste dock anföras att organisationen har författat ett ”position paper”, avsett för ICAO:s 38:e församling i september 2013, där man inte motsätter sig ekonomiska styrmedel i form av utsläppshandel, även om huvudinriktningen är koldioxidneutral tillväxt från 2020.36 ATAG tillhandahåller också en hel del annat material med högre användbarhet än organisationens ekonomiska analyser.
går a v Tabell 5 d rar CS300 0,03 per stolkilometer och enligt ATAG är genomsnittsbeläggningen i världsluftarten 78 % vilket ger 0,039 liter per person km.
http://www.atag.org/facts-and-figures.html
35
A Sustainable Flightpath Towards Reducing Emissions, ATAG 2012.
36
ATAG (2013).
29
6 BRÄNSLEPRODUKTION OCH POTENTIAL
Avsnittet behandlar försäljningsvolymer, produktionsmetoder, egenskaper och tillverkningspotentialer för olika bränslen.
6.1 Leveranser
Statistiken över sålda kvantiteter är motstridig. Svenska Petroleum- och Bränsleinstitutet, SPBI, har en tidsserie från 1946 benämnd ”Flygbränsle mm”. 1946 utgjordes i princip hela försäljningen av flygbensin medan den bara utgjorde någon procent 1980. Serien har mycket dålig korrelation med den civila flygtrafikens utveckling. År 2012 låg leveranserna 13 % över 1980 års leveranser medan inrikesflyget under samma period har ökat antalet personkilometer med 142 % och utrikesflygets passagerare har ökat med 500 %. Till detta finns många förklaringar varav en troligen är att flygvapnets förbrukning ingår i SPBI:s statistik. År 2012 fanns tre flygflottiljer (F7 Såtenäs, F17 Ronneby och F21 Luleå) medan det fanns 14 flottiljer vid utgången av 1980. Självklart har också bränsleeffektiviseringen av flygplansflottan inverkat.
SCB:s serie ligger under hela perioden under SPBI:s men de senaste åren är skillnaden bara någon procent. Energimyndigheten har en dataserie benämnd Användning av flygbränsle för inrikes och utrikes transporter som förutom åren 2008 och 2011 ligger inom en procent från SCB:s. Transportstyrelsens dataserie bygger på modellberäkningar från Totalförsvarets Forskningsinstitut, FOI. Denna serie började 1997 men omfattade då enbart de statliga flygplatserna. De icke-statliga infördes 2005. År 2007 togs skol- och privatflyg bort men dessa aktiviteter använder till helt övervägande del flygbensin. År 2011 reviderades beräkningsmodellen och nya data för 2008-2011 räknades fram. I diagrammet nedan benämns dessa serier TS1 (1997-2004), TS2 (2005-2006), TS3 (2007) och TS4 (2008-2011).
Figur 23 Leveranser av flygbränsle
Källa: SPBI:s hemsida, Energimyndigheten ES2012:01, PM från Transportstyrelsen. Data från SPBI och Energimyndigheten konverterade från m
3
till ton med densiteten 0,8. SPBI = Petroleuminstitutet, EM = Energimyndigheten, SCB = Statistiska Centralbyrån, TS =
Transportstyrelsen.
Den stora skillnaden mellan SCB:s och Transportstyrelsens serier utreds för närvarande av de inblandade organisationerna. I oktober 2013 uppgav TS att drygt hälften av skillnaden hade kunnat förklaras och att arbetet fortsätter. I fortsättningen används Energimyndighetens serie eftersom denna finns uppdelad i inrikes och utrikes flyg:
400 000 500 000 600 000 700 000 800 000 900 000 1 000 000 1 100 000
19 80
19 82
19 84
19 86
19 88
19 90
19 92
19 94
19 96
19 98
20 00
20 02
20 04
20 06
20 08
20 10
20 12
TON
SPBI
EM
SCB
TS4
TS3
TS2
TS1
30
Tabell 7 Bränsleåtgång i olika flygverksamheter
Bränsle i m3 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 INRIKES PERSON 264 251 245 246 218 191 212 212 INRIKES FRAKT 11 12 10 9 8 6 6 6 SUMMA INRIKES 256 287
275 263
255 255 225 198 219 218
UTRIKES PERSON
731 770 835 881 814 808 888
UTRIKES FRAKT
72 78 89 78 62 69 56
SUMMA UTRIKES 687 762
804
848
924
959 876 876 944
895
TOTALT 943 1049 1079 1111 1179 1214 1101 1074 1141 1108
INRIKES PKM milj 3170 3274 3328 3290 3248 3233 2886 2979 3354 3396 LITER PER PKM
0,079 0,076 0,075 0,076 0,076 0,064 0,063 0,062
INRIKES TONKM 000 8692 7051 6679 6509 6267 LITER PER TONKM
1,04 1,13 0,90 0,92 0,96
Källa: sammanställd från tabeller i ES 2012:01 och 2013:02, person- och tonkm från SOS Luftfart Den stora sänkningen mellan 2009 och 2010 går knappast att helt förklara med generella faktorer och kan tyda på felaktigheter i bränslestatistiken.
Data finns inte för alla år. Troligen är data över den totala energiåtgången mer tillförlitliga än dess komponenter eftersom uppdelningen bygger på osäkra fördelningsnycklar. Förbättringen sedan 2005 är påtaglig men huvuddelen inträffar mellan 2009 och 2010 vilket kan bero på ofullständigheter i statistiken.
Någon uppdelning av leveranserna på inrikes och utrikes trafik finns inte före 2003. Inte heller LFV hade sådan statistik. Det finns dock en ögonblicksbild avseende 1991, utförd av Sven Ernedal på dåvarande LFV Teknik 1992. Inrikesflygets bränsleförbrukning angavs där till 290 000 m3 av totalt sålda 697 000 m3(denna nivå stämmer inte med SPBI:s serie i Figur 23 vilket troligen beror på att SPBI inkluderar militär förbrukning). Fördelat på 3,244 miljoner personkilometer, utan hänsyn till fraktens andel som även då var liten, ger detta 0,089 liter per pkm vilket låter mycket. Den sannolika förklaringen är att den kraftiga nedgången av inrikestrafiken 1990-91 (s e Figur 1) ledde till påtagligt lägre beläggningsgrader innan flygbolagen hann anpassa utbudet. Vid denna tid bedrevs också huvuddelen av inrikestrafiken av Linjeflyg som hade en enhetsflotta av relativt små och bränsleineffektiva Fokker 28-1000 och -4000 med 75-85 stolar. SAS flög vissa inrikeslinjer med DC9-21 och 41 med liknande egenskaper.
Helen Lindblom på WSP Analys & Strategi har uppgivit bränsleåtgången i inrikesflyget till 316 000 m3 år 1990. Antalet personkilometer uppgick till 3.924 miljarder. Om dessa siffror jämförs med motsvarande för 2012 och man bortser från frakten som även då var liten har åtgången per personkilometer minskat från 0,081 liter (0,78 kWh) till 0,066 liter (0,64 kWh), dvs. med 18 % eller 0,9 % per år. Fraktvolymen inrikes 1990 var 11 332 ton jämfört med 2 516 ton 2012. Om transportarbetet antas vara proportionellt mot fraktvolymen och bränsleåtgången i sin tur proportionell mot transportarbetet kan fraktens andel räknas bort även 1990, då med ca 27 000 m3. Den rena persontrafiken förbrukade då 289 000 m3 år 1990 mot 212 000 år 2012. Beräknad på detta sätt blir den totala förbättringen ca 15 %, från 0,074 till 0,062 liter per pkm, motsvarande knappt 0,8 % per år.
Statistiken över bränsleleveranser är oanvändbar för beräkningar av utrikestrafikens storlek i personkilometer. Åkerman (2012) analyserar problemet med att fastställa volymen av den svenska befolkningens utrikes resande samt tillhörande energiåtgång och utsläpp. Ett generellt problem med studien är att den baseras på data från resvaneundersökningen 2005/06 där osäkerheterna är stora.37 Med reservation för detta kommer Åkerman fram till att transportarbetet i utrikesflyget (räknat till slutlig destination som inte är samma som första destination i Figur 32) var 30,7 miljarder pkm. Energiåtgången var 0,49 kWh/km motsvarande 0,051 liter jetbränsle per pkm. Intuitivt stämmer detta bra med Tabell 7 där inrikesflyget ligger på 0,062 eftersom utrikestrafiken bedrivs med genomsnittligt större flygplan som är något bränsleeffektivare.
37
RES 2005/06 baserades på 27 000 telefonintervjuer med ett bortfall på hela 33 % vilket reducerar informationsvärdet av resultaten i mycket hög grad. Metodiken har därefter försämrats ytterligare i sådan utsträckning att Transportstyrelsen inte längre anser det meningsfullt att medverka (uppgift från Håkan Brobeck, TS, 2012)
31
6.2 Traditionell raffinaderiproduktion
Jetbränsle är i likhet med dieselolja en traditionell raffinaderiprodukt, baserad på fotogen eller nafta. I processen från borrhål till tankning av flygplanet försvinner en del av ursprungsenergin i form av processförluster och transporter.
Figur 24 Traditionell produktionskedja
Källa: ATAG (2011).
Som ovan nämnts är slutresultatet en blandning av olika kolväten med den ungefärliga genomsnittsmolekylen C
9
H
20
.
6.3 Konverteringsprocesser
Att konvertera ett fungerande bränsle till ett annat är något som inte bör göras utan starka skäl eftersom en hel del energi går förlorad i omvandlingen. Andra världskrigets gengasaggregat omvandlade träflis till huvudsakligen kolmonoxid vilket trots låg effektivitet var nödvändigt eftersom det inte fanns någon möjlighet att köra bilmotorer på flis. I Tyskland uppfanns på 1930-talet Fischer-Tropsch – processen (FT) som omvandlade stenkol till motorbränslen. Metoden utvecklades sedan i det kolrika Sydafrika som under flera årtionden var avspärrat från import av bl.a. bränslen. Det går även att med denna metod använda fossilgas eller biogas som råvara. Båda består huvudsakligen av metan, CH
4
. Processerna benämns CTL (coal to
liquid) respektive GTL (gas to liquid).
Ur det fossilfria samhällets perspektiv är produktion av jetbränsle via CTL direkt kontraproduktiv. Blinge (2007) anger energiförlusten i processen till runt 50 %. Detsamma gäller GTL baserad på fossilgas. I båda fallen har man ju via en energikrävande process ersatt den ursprungliga, fossila kolkomponenten i traditionellt jetbränsle med en lika fossil kolkomponent från stenkol eller fossilgas - och dessutom tappat en hel del av det ursprungliga energiinnehållet under processens gång.
Om råvaran är biogas blir frågan om dess användbarhet mer komplicerad. Omvandling av biomassa till flytande bränsle benämns BTL (biomass to liquid) och innefattar att biomassan först omvandlas till syntesgas (en blandning av kolmonoxid och vätgas) varefter denna FT-konverteras till flytande bränsle:
32
Figur 25 BTL-process
Källa: ATAG (2011).
Ur syntesgas kan metanol, DME, biogas och Fisher-Tropsch-diesel framställas. Biogasen kan användas i bilar och bussar men den mest miljöeffektiva användningen är troligen som fartygsbränsle. Dessa användningar kan använda långt mer biogas än vad som går att producera under överskådlig framtid. Det finns därför ingen anledning att överhuvud taget FT-konvertera biogas till flytande bränsle, jetbränsle eller annat, och till följd av sin låga effektivitet är en sådan process ett kontraproduktivt inslag i det fossilfria samhället.
6.4 Tillverkningspotential
Råolja för tillverkning av jetbränsle kommer att finnas tillgänglig under överskådlig tid, om än till trendmässigt stigande pris. ”Peak oil” och liknande teorier har visat sig sakna relevans åtminstone på den korta sikt som förespråkarna hävdade. I stort sett samtliga bedömare är överens om att peak oil redan har inträffat men man är inte riktigt överens om när det skedde vilket i sig är märkligt när det gäller en förment katastrof. Slutsatsen är snarare att de redan upptäckta reserverna av råolja och fossilgas är så stora att de inte kan utnyttjas i sin helhet utan katastrofala klimateffekter. Att så är fallet för stenkol, där tillgångarna räknas i biljoner ton, är uppenbart.
För biobränslen är situationen helt annorlunda. Blinges (2007) genomgång av potentialen för biobränslen utmynnar i en bild som spräcker alla förhoppningar på biobränslen som den enda lösningen. Slutsatserna gällde dessutom inom EU15 medan utmaningen troligen är ännu större inom EU28.
För att helt ersätta vägtrafikens bränsleförbrukning med biobränsle inom EU 15 behöver drygt två miljoner kvadratkilometer odlas upp med energiskog.
För processen att omvandla råvaran till flytande bränsle krävs 800 anläggningar som var och en hanterar fem gånger så mycket råvara som ett stort nordiskt pappersbruk.
Var och en av dessa behöver försörjas med en inkommande volym motsvarande 450 lastbilar per dygn.
Redan här står det klart att biobränslen bara kan bidra med en liten del av lösningen. Därmed uppstår frågan om denna del överhuvudtaget bör utsträckas till flygsektorn.
EU-statistiken ger möjlighet att jämföra aktuell produktionskapacitet och produktion av biobränslen:
33
Figur 26 Biobränslen, kapacitet och produktion i EU27, kiloton/år
Källa: Eurostat (2012). Avser enbart landtransporter.
Den sammanlagda produktionskapaciteten inom EU27 uppgick 2010 till 26,9 miljoner ton medan den totala produktionen inskränkte sig till 16,0 miljoner ton. Såväl kapacitet som produktion är betydligt större för biodiesel än för biobensin. Av samma källa framgår det att biobränsleproduktionen täckte 4,4 % av den totala bränslekonsumtionen på 363 miljoner ton 2010, dvs. produktionen behöver öka nästan 23 gånger för att täcka 100 %. Då är varken sjöfartens eller flygets förbrukning inräknade och inte heller användningen av eldningsolja. Flygets och kanalsjöfartens andelar framgår av följande bild:
Figur 27 Energiåtgång för transporter i EU27
Källa: Eurostat (2012). Enheten är här ton oljeekvivalenter (toe), normalt definierad som 11,63 MWh vilket motsvarar cirka 1 300 liter bensin eller cirka 1 200 liter dieselolja eller jetbränsle.
Av den totala förbrukningen på 365 Mtoe 2010 svarade vägtrafiken för 300, flyget för 50, järnvägarna för 9 och kanalsjöfarten för 6.
6.5 Demonstrationsprojekt
Ett stort antal demonstrationsprojekt har genomförts i flygbolagsregi. I flertalet fall handlar det om att blanda in en liten andel biobränsle i fossilt jetbränsle:
34
Continental Airlines gjorde i januari 2008 en kort flygning i ett tvåmotorigt plan där en av motorerna fick 50/50-blandning av fossilt och biobaserat jetbränsle.38
Virgin Atlantic flög i februari 2008 över Atlanten med en fyrmotorig B747 där en av motorerna fick 20 % inblandning av biobränsle. Man planerade då att 2014 flyga helt på biobränsle vilket knappast kommer att realiseras.39
Air New Zealand meddelade i juni 2009 att man flugit med biobränsleinblandning och räknar med att ha 10 % inblandning i hela produktionen 2013. I september 2013 finns inget spår av denna ambition på bolagets hemsida. Man påstod sig dessutom uppnå en inte obetydlig bränslebesparing med biobränsle vilket inte låter sig förklaras så lätt.40
Quatar Airways meddelade i oktober 2010 att man hade flugit från London till Doha med inblandning av gas-to-liquid - baserat flygbränsle. Shell hade deltagit i utvecklingen och skulle 2012 börja sälja blandningen under namnet GTL Jet Fuel. I september 2013 finns inget spår av detta bränsle på Shell Aviations hemsida. Dessutom är en GTL-process baserad på fossilgas direkt kontraproduktiv ur det fossiloberoende samhällets perspektiv.41
En mer framgångsrik demonstration utfördes av Lufthansa under andra halvåret 2011 när man utförde 1 187 flygningar mellan Hamburg och Frankfurt där en av flygplanets två motorer drevs med en 50/50-blandning av fossilt och biobaserat bränsle.42
KLM experimenterade 2011 med begagnad frityrolja som bränsle. Frityrolja är av vegetabiliskt ursprung men tål inte kyla och måste därför raffineras innan den kan användas som flygbränsle. Den kan däremot nästan utan behandling användas som bränsle för uppvärmning och elproduktion och med måttlig behandling som dieselbränsle. Konvertering till flygbränsle är sannolikt den mest krävande och minst effektiva användningen av frityrolja.43
Flygbranschen för ofta fram biobränsleproduktion från alger som en framtida möjlighet, bland annat i Virgins experiment ovan. Ibland påstås det vara möjligt att ”mata” algerna med koldioxid från fossileldade kraftverk. Förutom det faktum att algbaserad bränsleproduktion inte finns i kommersiellt bruk gäller även här den generella invändningen att det inte finns någon process vars slutresultat är enbart flygbränsle. Algbaserat bränsle kan i likhet med alla andra biobränslen som är användbara för flyg också användas i dieselmotorer – eller för att ersätta fossileldad elproduktion vilket är effektivare och enklare. En fördel med alger som bas kan vara att verksamheten inte konkurrerar om jordbruksmark. Drivande kraft är European Algae Biomass Association som dock i september 2013 inte hade en enda rapport under rubriken Studies på sin hemsida.44 Ett viktigt memento är också att odlingen är fotosyntesbaserad, dvs. slutproduktens energiinnehåll är i praktiken lagrad solenergi. Storskalig produktion av algbaserat bränsle kommer därför att kräva mycket stora vattenytor.
De slutsatser flygbolag och tillverkare kan dra från demonstrationsflygningar av ovanstående slag är inte uppenbara. Att som Continental flyga en dryg timme och låta en av två motorer gå på hälften biobränsle tillför knappast några lärdomar utöver vad man redan vet från tester i laboratoriemiljö. Motivet bakom aktiviteterna är snarare att dra till sig uppmärksamhet och visa att man tar miljöfrågan på allvar. Detta behov är i sin tur en följd av flygbranschens mycket välmotiverade misstro mot politikers och journalisters vilja och förmåga att korrekt beskriva flygets miljöproblem och vad man gör för att motverka dessa. I Sverige är problemet påtagligt. Flyg beskrivs ofta som det mest energikrävande transportslaget trots att höghastighetsfärjor drar 3-4 gånger mer; redan 1990 förde dåvarande miljöministern fram ett förbud mot inrikesflyg under 50 mil, ett inrikesflyg som inte sträcker sig söder om Sundsvall förs ibland fram på fullt allvar och ofantliga investeringar i höghastighetsjärnvägar påstås till stor del kunna motiveras med trafiköverföring från flyg. Ett flygbolag som köper in extra utsläppsrätter eller inför en frivillig koldioxidavgift får
38
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=6852
39
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=6008
40
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=7284
41
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=7556
42
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=9018
43
DN 2011-06-28 ”KLM flyger med gammal frityrolja i tanken”.
44
http://www.eaba-association.eu
.
35
knappast någon uppmärksamhet. Ett flygbolag som under stort mediepådrag blandar en liten del alternativt bränsle av oklart eller till och med fossilt ursprung i en av tankarna får däremot stort utrymme i massmedia.
Ett generellt fenomen är att rapporteringen om förmenta framsteg avseende förnybart flygbränsle tenderar att vara helt teknikfixerad utan hänsyn till rimlighet eller lämplighet. Exemplet limonen är ett typfall: i skalet på citrusfrukter finns en terpen benämnd limonen, C
10
H
16
. I en för tekniktidskrifter typisk artikel betecknas limonen som framtida jetbränsle, utan funderingar på framställningskostnad eller om det finns alternativa användningar med högre effektivitet.45
6.6 Slutsatser angående alternativa bränslen
Det finns inte, och kommer inte att finnas, någon process vars slutresultat enbart är flygbränsle. Om slutprodukten är användbar som flygbränsle kan den utan undantag användas som dieselolja eller eldningsolja.
För att ersätta nuvarande användning av fossila bränslen inom EU28 krävs enbart för marktransport en mer än tjugofaldig ökning av biobränsleproduktionen. Till detta räcker inte biomassan på långt när.
Det finns inga som helst möjligheter att ersätta mer än en liten del av de dieselbränslen som nu används i marktransporter och sjöfart med biobaserade bränslen. Varken biomassan eller processkapaciteten räcker till.
Ytterst få biobränslen lämpar sig för flyg. Närmast till hands ligger inblandning av hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) som sannolikt kan användas utan kostsamma motorombyggnader.46
På kort till medellång sikt finns det följaktligen ingen anledning att använda biobränsle i flyg. Varje sådan användning undantränger mark- eller sjöbaserade användningar som utan undantag har lika stor klimateffekt och i många fall större.
Biobränsle i flyg påverkar enbart utsläppen av koldioxid och svaveldioxid. Partikelutsläpp kan möjligen påverkas positivt medan utsläppen av kväveoxider inte påverkas.
Om biobränslet har en kol/väterelation med högre vätgasandel än i det ersatta fossila bränslet är detta en fördel i alla användningar utom i flyg eftersom vätgasen bildar vattenånga med negativa effekter på hög höjd.
Att omvandla ett fungerande bränsle till ett annat är generellt sett förkastligt så länge det finns avsättning för bränslet i dess ursprungliga form. Konvertering till flygbränsle är inget undantag.
Slutsatsen i Flygets Miljökommittés slutrapport från 2007 var att all forskning om vätgasdrivna flygplan är meningslös. Om vätgas någonsin blir tillgängligt som ett allmänt användbart bränsle dröjer det så länge att den motorteknologi man nu forskar på kommer att vara helt föråldrad och den motoroberoende, generella kunskapen finns redan. Dessutom finns det troligen inte någon sämre plats att förbränna vätgas på än i en jetmotor på hög höjd. Dessa slutsatser kommer att stå sig länge.
Eftersom flygbranschen hyser en högst befogad misstro mot politikers och medias förmåga och intresse av att sätta sig in i fakta kommer man trots ovanstående att lägga stora resurser på att demonstrationsflyga med olika biobränslen, huvudsakligen för att visa "att ”man gör något”. Det är
45 ”Citrus fruktbart jetbränsle” ,
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/bioenergi/article3777718.ece
46
En komplikation kan dock vara att huvuddelen av flygbränslet levereras till flygplanet via s.k. hydrantanläggningar bestående av i marken nedgrävda rör vilket inte ger någon valmöjlighet. Inblandning förutsätter då acceptans från samtliga kunder.
36
viktigt att dessa aktiviteter inte uppmuntras från politiskt håll eftersom de inte på något sätt för samhället närmare ett fossiloberoende.47
Målet om att Sverige ska vara helt fossiloberoende till 2030 kommer inte att nås för flygets del. Till 2050, men inte 2030, är det dock möjligt att biobränslepotentialen ökat och den totala energianvändningen minskat i sådan grad att betydande mängder biobränsle kan finnas tillgängliga för flygsektorn. I så fall går det också att motivera de investeringar som krävs för att använda det närmast till hands liggande produktsegmentet som troligen är hydrerade vegetabiliska oljor, HVO.
6.7 Prognos för bränsleleveranser
Av Figur 2 framgår att Trafikverkets mittenprognos innebär att antalet personkilometer i inrikes flygtrafik ökar med ca 13 % från 2012 till 2030. En bedömning av den specifika bränsleåtgångens utveckling under samma tid finns i avsnitt 4.5 och utmynnar i en ungefär tioprocentig förbättring. Man kan därför anta att bränsleåtgången i inrikesflyget, givet förutsättningarna ovan och oförändrad beläggningsgrad på ca 65 %, blir ungefär oförändrad eller mycket svagt ökande under samma tid. Av Tabell 7 framgår att nivån under flera år legat kring 210 000 m3 (2 TWh) per år och man kan därmed förvänta sig en nivå kring 220 000 m3år 2030. Därtill kommer några tusen m3 för inrikes fraktflyg som dock förblir en ytterst liten verksamhet.
För utrikesflyget blir frågan mer komplicerad. Förutom trafikprognos, teknisk effektivisering och beläggningsgrad tillkommer här att benägenheten att tanka i Sverige kan variera över tiden. För långa flyglinjer finns inget alternativ till att tanka hela åtgången före avfärd från Sverige men på kortare utrikeslinjer är det möjligt att ”rundtanka” så att åtminstone två flygningar klaras på samma tankning. Var denna sker styrs huvudsakligen av bränslepriser; flygbolagen har i regel ruttplaneringsprogram som tar hänsyn till priset. Trafikprognosen i Figur 3 är dessutom uttrycket i antal passagerare eftersom statistik över personkilometer saknas.
I Figur 3 ökar utrikestrafiken med 48 % från 2012 till 2030, dvs. med 2,2 % per år vilket för övrigt ligger långt under flygplanstillverkarnas prognoser. Det är uteslutet att den tekniska effektiviseringen kan hålla jämna steg med en sådan utveckling. Författarens gissning är att en enprocentig årlig förbättring, dvs. 20 % till 2030, möjligen kan nås. Det blir då nära 30 % nettoökning kvar. Tillämpat på Energimyndighetens tidsserie över leveranser till utrikesflyg i Tabell 7 blir nivån år 2030 ca 1,15 miljoner m3 (11 TWh), dvs. ca 250 000 m3 över 2012 års nivå. Dessutom tillkommer leveranser till fraktflyg som 2011 uppgick till 56 000 m3 (0,5 TWh) och kan befaras öka något.
Det sammanlagda bränslebehovet för flyg år 2030 kan följaktligen bedömas till ca 1,4 – 1,5 miljoner m
3
, motsvarande 13,4 – 14,4 TWh.
47 SAS har här invänt följande: ” Att investera resurser i att söka hållbara lösningar för att producera JET A1 med lägre klimatpåverkande utsläpp bör vara bättre än att inte göra något alls.” Alternativet är emellertid inte passivitet utan att utveckla dieselbränslen med lägre klimatpåverkande utsläpp.
37
7 KLIMATPÅVERKAN FRÅN ANNAT ÄN KOLDIOXID
Avsnittet är inriktat på att redovisa aktuellt kunskapsläge, inte på att ge rekommendationer.48
Utsläppen från flyg åren2010 - 2011 uppgick till följande:
Tabell 8 Utsläpp 2010 och 2011
2010 2011
Koldioxid (CO 2
), tusen ton
Inrikes
397 415
Utrikes 1 756 1 795 Nationellt 1 313 1 356
Kväveoxider (NO
X
), ton Inrikes 1 297 1 351 Utrikes 6 117 6 339 Nationellt 4 392 4 572
Svaveldioxid (SO
2
), ton Inrikes
126 131
Utrikes
556 568
Nationellt
416 429
Kolmonoxid (CO), ton
Inrikes 1 614 1 805 Utrikes 5 188 5 701 Nationellt 4 735 5 220
Ofullständigt förbrända kolväten (HC), ton
Inrikes
137 157
Utrikes
444 460
Nationellt
466 497
Källa: SOS Luftfart 2011. Obs att ”Nationellt” är i svenskt luftrum, inte summan av inrikes och utrikes. Utrikes är hela distansen till/från första destination. Motsvarande tabell (5.1 i Luftfart 2011) saknas i Luftfart 2012. Enligt Transportstyrelsen är tabellen överflödig i SOS Luftfart eftersom data finns hos Naturvårdsverket. I oktober 2013 fanns dock inte data för 2012 hos SNV.
Inrikes utsläpp av koldioxid 2010, 397 000 ton, motsvarar 158 000 kubikmeter bränsle vilket är blott 80 % av bränsleåtgången i Tabell 6. För 2011 är relationen 76 %. Orsaken har inte gått att klarlägga.
När det gäller koldioxid råder viss oenighet i forskarsamhället angående hur stora effekterna är på klimatet men det råder fullständig enighet om att det inte spelar någon roll var på jordklotet eller på vilken höjd utsläppen sker. Koldioxid har effekter på alla nivåer – lokalt, regionalt och globalt – men storleken på dessa effekter påverkas inte av var på jordklotet eller på vilken höjd över markytan som själva utsläppen sker eftersom halten snabbt utjämnas till den globala, år 2013 cirka 396 ppm ) . För andra komponenter i avgasutsläpp från flygplan kan däremot klimateffekterna variera beroende på utsläppshöjd. Det råder i stort sett enighet om att effekterna av bland annat vattenånga och kväveoxider är högre nära tropopausen som är gränsen mellan troposfären och stratosfären. Tropopausen indikeras av att temperaturens variation med höjden där byter riktning. Medan temperaturen i troposfären i genomsnitt sjunker med 6,5 grader per 1 000 meter ökar den när tropopausen har passerats. Denna höjd varierar mellan cirka 15 kilometer vid ekvatorn och 10 km vid polerna. I Sverige kan man räkna med 12 km i genomsnitt. Knappast något inrikesflyg hinner upp på denna höjd och en stor del flygs av turbopropflygplan med 7 500 meter som högsta tilllåtna höjd.49
En av de senaste genomgångarna av frågan finns i Azar & Johansson (2012). Effekterna är komplicerade:
48 Tack till Christian Azar, Chalmers, för upprepade förbättringar av texten. 49
SAAB 2000 och några få andra typer klarar dock högre höjd. Gränsen, egentligen 25 000 fot = 7 620 m är av gammalt datum och betingad av att för högre höjd kräver regelverket automatiskt nedfallande syrgasmasker, ett dyrt och tungt system.
38
Utsläpp av kväveoxider (NOx) förvärrar koncentrationen av ozon (O
3
) vilket leder till uppvärmning,
men
o kväveoxider förstör metan (CH
4
) som är en kraftfull växthusgas och därmed fås en avky-
lande effekt som
i sin tur minskar halten av ozon och leder till ytterligare avkylning.
Nettoeffekten av dessa processer är osäker (”These changes in the atmospheric concentration of trace gas-
es imply both a positive and negative forcing of the climate, the global average net effect of which depends on both the time scale and the atmospheric chemistry model.”)
Utsläppen av vattenånga är på samma sätt som koldioxid direkt proportionella mot bränsleåtgången, 1,13 kilo per liter bränsle (se avsnitt 5.1) . I gasfas har vattenångan en växthuseffekt. På hög höjd, i regel minst 8 000 meter, och i kombination med temperatur under cirka 40 minusgrader kondenserar ångan snabbt till vatten med hjälp av de kondensationskärnor som motorns partikelutsläpp utgör och övergår sedan till iskristaller som bildar synliga kondensstrimmor. I dessa strimmor ingår också redan befintlig vattenånga som kondenserar på de kondensationskärnor flygplanet släpper ut. Beroende på väderförhållanden kan strimmorna lösas upp inom några minuter eller ligga kvar i timmar. I vissa fall kan ansamlingar av kondensstrimmor vid högtrafikerade brytpunkter i luftrummet bilda sammanhängande cirrusmoln med lång varaktighet. Dessa reflekterar inkommande solstrålning men också utgående långvågig värmestrålning från jordklotet. Den första, avkylande effekten minskar på vintern och upphör på natten medan den andra, uppvärmande, inte varierar över dygnet och året. Nettoeffekten över året blir en uppvärmning.
För att beräkna flygets totala klimatpåverkan i relation till dess koldioxidutsläpp måste man använda en slags omräkningsfaktor, en metrik, där olika gasers klimatpåverkan kan jämföras. Azar & Johansson använder fem olika mått, tre fysiska och två ekonomiska, för att uppskatta flygets klimatpåverkan och effekten av kondensstrimmor och NO
x
i relation till CO
2
:
The Global Warming Potential (GWP) metric is a measure of the integrated radiative forcing from the emission of 1 kg of a gas, say CH
4
, compared to the integrated radiative forcing of 1 kg of CO
2
.
The Global Temperature change Potential (GTP) is a measure of the temperature response at time H from a kg of gas X emitted at present, divided by the temperature response at time H from a kg of emission of CO
2
at present. It should be noted that whereas GWP is an integrated measure (the
contribution each year is taken into account with equal weight), GTP only looks at the temperature response in the end-year. The 100-year GTP value for CH
4
is thus significantly lower than its corre-
sponding GWP value (since the perturbation life time of methane is around 12 years).
The Sustained GTP (SGTP) metric is defined as the temperature response at time H following the sustained (constant) emission of 1 kg of gas X per year, divided by the temperature response at time H from constant emissions of 1 kg CO2 per year.
Relative Damage Cost (RDC). RDC is defined as the ratio of the climate damage in economic terms from emission of 1 kg of greenhouse gas X compared to the climate damage in economic terms of the emission of 1 kg of CO
2
.
Cost-Effective Trade-Off (CETO). CETO is defined as the ratio of the shadow prices of the emission of 1 kg of greenhouse gas X to the shadow price of 1 kg of CO
2
, under the assumption that a specific
climate target should be met at the lowest possible cost.
Resultatet av studien är en uppräkningsfaktor i form av ett tal som koldioxidutsläppen ska multipliceras med för att beskriva den totala effekten av koldioxid plus andra utsläpp på hög höjd (observera att koldioxiden i sig inte har någon höjdeffekt). Författarnas huvudalternativ är GWP som de beräknar till 1,7 med ett osäkerhetsintervall på 1,2 – 2,7. Valet av tidshorisont har mycket stor betydelse för vilket värde man får. I siffrorna ovan och i figuren har en tidshorisont på 100 år använts.
39
Figur 28 Uppräkningsfaktorer inklusive flygplansinducerade cirrusmoln
Källa: Azar & Johansson (2012) figur 7. Lodräta streck är osäkerhetsintervall. Dessa hänför sig enbart till cirrusmolnens effekter.
Uppskattningarna gäller för det globala flyget och är således inte direkt applicerbara på enskilda flygningar. Värdet för en specifik flygning beror på flyghöjd, natt eller dag, vinter eller sommar och de meteorologiska förhållandena. Generellt kan man dock säga att för flygresor som Stockholm-Göteborg bör ingen uppräkningsfaktor tillämpas eftersom man inte hinner upp på tillräckligt stor höjd (Azars formulering). Om det fanns jettrafik på längre sträckor, t.ex. Malmö-Kiruna, skulle saken kunna komma i ett annat läge. Till följd av inrikesflygets utpräglade nav-eker – struktur finns ingen sådan direkttrafik. Den längsta åretrunttrafikerade direktlinjen i dagsläget är Göteborg-Sundsvall/Timrå som flygs med turbopropflygplan på högst 7 500 meters höjd. I säsongstrafik förekommer i enstaka fall längre linjer som t.ex. Ängelholm/Helsingborg – Åre/Östersund där man möjligen borde tillämpa en uppräkningsfaktor. Den erbjudna kapaciteten inskränker sig dock till under en promille av inrikesflygets totalvolym.
-0.5
0 0.5
1 1.5
2 2.5
3
Emissions weighting factor including AIC
AIC including linear contrails
NOx Wild et al
CO2
40
8 STYRMEDEL
Några styrmedel som är direkt riktade mot flygets koldioxidutsläpp har egentligen inte funnits i Sverige. Mellan 1978 och 1993 fanns en betydande skatt på charterresor som mot slutet av perioden uppgick till 300 kronor per avresande passagerare över tolv år. Motivet här var att de indirekta skatterna (bl.a. moms) på semestervistelser i Sverige var mycket högre än utomlands och denna konkurrensnackdel för den svenska turistnäringen borde minskas med en skatt. Effekten av denna charterskatt tycks aldrig ha studerats närmare.
8.1 Tidigare svenska erfarenheter
Under åren 1989 – 1996 fanns en primitiv ”avgasavgift” på huvuddelen av inrikesflyget.50 Avgiften togs ut med ett fast belopp per flygning, oavsett sträckans längd, vilket direkt diskvalificerade den som miljöavgift. Enligt Luftfartsverket var den var beräknad på ett genomsnitt men det är oklart om man därmed avsåg den genomsnittliga flyglinjen, den genomsnittliga flygningen eller den genomsnittliga flygresan. Linjeflyg flög fram till början av 1990-talet när det uppgick i SAS många linjer med en enhetsflotta av Fokker 28-1000 och -4000, drivna av förhållandevis omoderna Rolls Royce Spey – motorer. Vid avgiftens införande byggde bolaget om brännkamrarna i dessa motorer vilket gav lägre utsläpp av kväveoxider och lägre avgift men troligen skulle man ha gjort detta i alla fall. Man kan lätt se ett generellt debattmönster för denna typ av skatter eller avgifter. Om syftet är att de ska vara styrande kommer förespråkarna att överdriva styreffekten medan avgiftsbetalarna hävdar att styreffekten är obetydlig eller saknas helt. Om syftet är rent finansiellt blir det precis tvärtom, dvs. förespråkarna bagatelliserar styreffekten och motståndarna överdriver den.
Att analysera effekter kan vara nog så komplicerat. En vanlig men felaktig analys är att en koldioxidavgift som baseras på verkliga utsläpp skulle få flygbolag med gamla flygplan att snabbare byta dessa mot nya med lägre utsläpp. Denna analys bortser från att flygplan köps, säljs och leasas på en fungerande marknad. Koldioxidavgiften kommer därmed att sänka marknadsvärdet på gamla plan (i någon mån motverkas detta om flygplanen kan exporteras utanför avgiftsområdet). Om marknaden tror att avgiften blir bestående motsvarar sänkningen av marknadsvärdet ungefär nuvärdet av de framtida koldioxidavgifterna. Bolag med gamla plan kan välja mellan att byta plan och ta en engångs kapitalförlust eller att behålla planet och ta den löpande fördyring som koldioxidavgiften medför - men de kan inte undvika kostnaden. Avgiften medför därför inte något större incitament att byta plan tidigare än planerat men däremot att välja rätt plan när man väl byter.
8.2 Utländska erfarenheter
EU:s mål är att, jämfört med 1990 nivå, minska koldioxidutsläppen med 20 % till 2020 och 80 % till 2050. För transportsektorn finns ett mindre ambitiöst mål på 60 % reduktion till 2050. Eftersom transportsektorn ingår i 80-procentsmålet måste övriga sektorer minska något mer än 80 %. Reduktionskraven är inte jämnt fördelade över medlemsländerna och vissa länder har kompletterande nationella mål. Sveriges mål om fossiloberoende fordonsflotta år 2030 är unikt.
50
Lag(1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik, upphävd 1997-01-01.
41
Figur 29 EU-mål och nationella mål för tio länder
Källa: CE Delft (2012 a). För UK ska reduktionsmålet vara i högra kolumnen (fel i originalet).
Olika metoder att uppnå målen finns också redovisade i Delft (2012 a):
Figur 30 Metoder att minska transporternas kolinnehåll + styrmedel
Källa: Delft (2012 a).
Den högra delen av Figur 30 ska ses som styrmedel för att nå var och en av kolreduktionsmetoderna i figurens vänstra del. Uppenbarligen är inte alla styrmedel lämpliga för alla reduktionsmetoder.
Inget EU-land tar ut skatt eller moms på flygbränsle, varken inrikes eller utrikes. Däremot förekommer olika former av ”flygskatter”:
42
Tabell 9 Flygskatter i olika länder 2012
Källa: CE Delft (2012 a). ”Intra EU” definieras olika i olika länder, se källan. Endast avresande passagerare.
Av tabellen framgår att framför allt UK tar ut ansenliga skatter på långa resor, upp till 212 euro i affärsklass på sträckor över 6 000 miles.51 Flera länder har öronmärkt skatteintäkterna för speciella ändamål. De totala skatteintäkterna beräknas i CE Delft (2013) till följande:
Air Passenger Duty (APD) in the UK: € 2.98 billion (2011); Solidarity tax in France: € 173 million (2012); Luftverkehrsteuer in Germany: € 905 million (2011); Flugabgabe in Austria: € 59 million (2011); Air Travel Tax (ATT) in Ireland: € 48 million (2011).
CE Delft (2012 a) utmynnar i följande rekommendation för flygsektorn:
Aviation, the fastest growing transport mode, is exempted from fuel taxes (and VAT), mainly because of international conventions. However, Member States can introduce these for flights within the country or make bilateral agreements with other Member States. Another option is the introduction of ticket taxes as already done by a few Member States. When differentiated, these can also provide incentives to reduce flight distances and resulting emissions.
När det gäller det generella målet kommer rapporten till en dyster slutsats: EU:s 60-procentsmål för transportsektorn kommer med nuvarande politik knappast att nås i något av medlemsländerna.
8.3 Flyget i EU:s handel med utsläppsrätter
Luftfarten ingår inte i EU:s åtaganden enligt Kyotoprotokollet men täcks av EU:s Emission Trading Scheme, ETS. Systemet omfattar EU 27 plus Island, Liechtenstein och Norge, dvs. 30 länder (från 2013-07-
51
Av källan framgår det inte om ”miles” syftar på ”statute mile”, 1,609 km, eller nautisk mil som flyget använder, 1,852 km. Oavsett vilket är ytterst få flygsträckor längre än 6 000.
43
01 efter Kroatiens inträde 31 länder). Liechtenstein har dock ingen flygplats. Förhandlingar pågår med Schweiz. Det ursprungliga förslaget kom från EU-kommissionen år 2006.
Fördelningsprinciperna är följande:52
o År 2012 tilldelades sektorn 97 % av medelutsläppen 2004-2006 som var 219 miljoner ton.
o Åren 2013-2020 tilldelas sektorn varje år 95 % av samma underlag.
o 15 % av utsläppsrätterna auktioneras ut
o 82 % tilldelas gratis
o 3 % reserveras för nya deltagare och operatörer med stor tillväxt.
Flyget inom EU kom med den 1 januari 2012 vilket ledde till en mängd protester från främst amerikanska och asiatiska flygbolag.53 Motståndet fick ganska snabbt EU att ge upp och den 13 november 2012 tillkännagavs ett ”tillfälligt” stopp för utsläppshandel avseende trafik utanför EU. Detaljerna finns förklarade i ett pressmeddelande från Naturvårdsverket den 1 mars 2013.54. Enligt en färsk analys från CE Delft (2012 b) innebär stoppet en betydande finansiell nettovinst för berörda flygbolag. Genom att utsläppshandeln gällde alla flygbolag kunde de gemensamt höja priserna för att täcka kostnader som de nu inte längre har. EUministerrådet beslutade den 20 mars 2013 att förlänga det tillfälliga stoppet till utgången av 2013.55 Förhoppningarna att frågan skulle få en lösning under ICAO:s 38:e generalförsamling hösten 2013 grusades grundligt, se avsnitt 5.3.1, och var egentligen orealistiska från början då underlaget till det urvattnade beslutet var känt tidigare.
Eftersom historiken är kort finns det ännu inga utvärderingar. Prisnivåerna inom ETS är dessutom så låga att effekten inte är märkbar. I oktober 2013 ligger priset på cirka fem öre per kilo motsvarande ungefär en procent av bränslepriset och knappt fyra procent av det långsiktiga ASEK-värdet.56 De analyser som gjordes före införandet tenderade att måla upp skräckscenarier å flygbolagens vägnar. Det i flygbranschen välkända analysföretaget OAG Aviation gjorde dock en mer seriös analys (OAG 2012) som utmynnar i att den genomsnittliga effekten på biljettpriset blir en höjning med 3 %. Det framgår dock inte klart vilken prisnivå på utsläppsrätter som är kopplad till detta resultat.
För den europeiska industrin begränsas användbarheten av ETS i någon mån av ”kolläckage”, dvs. risken att industrin flyttar utomlands till ”koldioxidparadis” vid för höga prisnivåer. Denna risk finns inte för flyget, även om den antyds i OAG (2012), eftersom passagerarna inte flyttar. Det är i och för sig fullt möjligt att ett flygbolag som nu bedriver trafik över EU:s eller ETS’ gräns övergår till att förlägga verksamheten helt utanför ETS om kostnaderna för utsläppsrätterna inte kan övervältras på passagerarna i tillräcklig grad. I så fall indikerar detta att trafiken inte kan bära sina miljökostnader och då bör den inte heller bedrivas. Den totala flygtrafiken ökar inte genom flytten – den marknad utanför ETS som bolaget flyttar in på är ju av given storlek – och därmed är denna åtgärd inte ett läckage utan snarare en önskvärd följd av ETS. Att hela flygnav skulle flytta till följd av skatten kan betraktas som uteslutet. De fördelar som motiverar navekertrafik kan inte uppvägas av någon rimlig prisnivå på utsläppsrätter.
52
Svenska tillämpningsföreskrifter finns på
http://www.utslappshandel.se/sv/Utslappshandel/topmeny/Flygoperator/
53
Enligt Hart (2013) hade EU-kommissionären Connie Hedegaard tröttnat på att ICAO ”förhalat frågan i 15 år”.
54
http://www.naturvardsverket.se/Nyheter-och-pressmeddelanden/Tillfalligt-undantag-i-utslappshandel/
Ett frågor-och-svar –
dokument om utsläppshandel för flyg finns på
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/faq_en.htm
.
55http://www.infrastrukturnyheter.se/2013/03/eu-fryser-inf-rlivning-av-flyg-i-utslppshandel?utm_source=Paloma&utm_medium=Newsletter&utm_campaign=Nyhetsbrev+-+Infrastruktur+-+Ny+chans+f%c3%b6r+Nya+Slussen
...
56
http://www.svenskenergi.se/Elfakta/Elpriser-och-skatter/Handel-med-utslappsratter
44
8.4 Bränsleskatter
Eftersom utsläppen av koldioxid är direkt proportionella mot bränsleåtgången och kolinnehållet i fossilt flygbränsle är detsamma över hela världen skulle en koldioxidavgift per liter bränsle vara en perfekt metod att internalisera utsläppskostnaden. Om denna anses vara lika med nuvarande långsiktiga ASEK-värde, ca 1:50 per kg CO
2
, behöver avgiften vara 1,50 x 2,52 = ca 3:80 per liter, förutsatt att ingen del av den externa
kostnaden är internaliserad på andra sätt, t.ex. genom utsläppshandel ovan.
Enligt ICAO:s uppfattning strider dock en avgift som är baserad på bränslekvantitet (”bränsleskatt”) mot artikel 24 i 1944 års Chicagokonvention, grunden för ICAO.57 Naturvårdsverket (bland annat Lars Westermark som på då arbetade med flygfrågor) ifrågasatte dock redan i början av 1990-talet om konventionen verkligen kunde tolkas dithän. Dessutom var koldioxidutsläpp ett okänt problem när konventionen skrevs och den omständigheten att en koldioxidavgift får samma egenskaper som en bränsleskatt innebär inte självklart att den ska betraktas som en sådan.
Figur 31Chicagokonventionens artikel 24
Källa: ICAO Doc. 7300/9, dvs. nionde upplagan av konventionen.
ICAO:s ställningstaganden måste dessutom ses mot bakgrund av att organisationens kompetens på det samhällsvetenskapliga området är begränsad;58 dock gäller inte detta dess miljökommitté CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Det ligger utanför ramen för denna rapport att avgöra frågan men det är viktigt att ICAO:s uppfattning inte betraktas som en vedertagen sanning.59
8.5 CRCO-baserad avgift
Eurocontrol är ett samarbetsorgan för flygledning i Europa, bestående av 39 stater plus EU som organisation. En del av Eurocontrol är Central Route Charges Office, CRCO. Dess uppgift är att debitera en sträckberoende avgift på allt flyg inom CRCO-området. Denna undervägsavgift består av en prisfaktor, en avståndsfaktor och en viktfaktor som är multiplicerade med varandra. Prisfaktorn (”unit rate”) bestäms av varje land för sig och är i Sverige i mars 2013 78,23 euro.60 Avståndsfaktorn är storcirkelavståndet inom svenskt luftrum minus 20 kilometer per start eller landning och delat med 100. Viktfaktorn är roten ur 1/50 av flygplanets maximala startvikt. Följaktligen kostar det 78,23 euro att flyga 100 kilometer i svenskt luft-
57
Uppfattningen framförs bland annat i ICAO Working Paper A35/95 (ICA= 2004), författat av IATA.
58
Detta är särskilt framträdande i Doc. 9562 Airports Economics Manual (ICAOO 2013) där den typ av dubbelräkning och sammanblandning av reala och finansiella storheter som bl.a. ATAG för fram (se avsni tt 5.3.4) rekommenderas (avsnitt 7.7).
59
Transportstyrelsen (2013) anser att konventionen förbjuder bränslebeskattning och påpekar att ett stort antal luftfartsavtal också gör det.
60
Air Information Circular (AIC) A11/2012, utgivet av LFV. Flygplan under två ton är undantagna. Dit hör nästan alla flygklubbsplan och flertalet skolflygplan.
45
rum med ett 50 tons flygplan om det inte startar eller landar i Sverige. Med ett 100-tons flygplan blir viktfaktorn roten ur 100/50 = 1,414 och avgiften 111 euro per 100 kilometer.
Avgiften inkasseras av Eurocontrols kontor i Bryssel och utbetalas till medlemsländerna minus en administrativ avgift på € 0,15 per prisfaktor. Debiteringsunderlaget härstammar ursprungligen från det internationellt standardiserade systemet för färdplaner och innehåller information om såväl flygplanstyp som flygplansindivid. Eftersom flygplanstyp och sträcka är kända, och flygplanstypens bränsleförbrukning kan hämtas från andra källor, skulle det gå att via CRCO-data konstruera en nästan perfekt koldioxidavgift, dvs. överensstämmelsen med verkliga utsläpp skulle hamna inom plus minus några procent. Om detta anses vara alltför bra såtillvida att konstruktionen riskerar att betraktas som en förment otillåten bränsleskatt går det alltid att sätta in en ”bludderfaktor” i skatteberäkningen för att minska överensstämmelsen till acceptabel nivå.
En komplikation är att vissa flygplansmodeller förekommer med flera olika motoralternativ och att dessa kan ha olika utsläppsegenskaper. Denna information finns inte i CRCO- eller färdplansdata och kan kräva en viss administrativ insats för att avspeglas i avgiften. Om huvudalternativet är den utsläppsmässigt sämsta motorn dock kommer flygbolagen själva att tillhandahålla informationen i de fall deras motortyp är bättre. Motsvarande arrangemang finns i CRCO:s tillämpningsföreskrifter när det gäller viktfaktorn.61
Undervägsavgiften är avsedd att täcka kostnader för trafikledning, radionavigationshjälpmedel mm. Den avviker ganska kraftigt från marginalkostnadsprissättning. Radionavigationshjälpmedel har ingen marginalkostnad vid användningen62 och kostnaden för att hantera ett radareko varierar uppenbarligen inte med storleken på flygplanet. Viktfaktorn får ses som ett sätt att utnyttja avgiftsbetalarens bärkraft.
8.6 Infrastrukturavgifter
Med infrastrukturavgifter menas diverse avgifter som flygbolagen betalar på eller i närheten av en flygplats. Swedavia har en gemensam taxa för sina 10 flygplatser63 men för de övriga 30 med reguljär trafik varierar praxis kraftigt. Avgifterna avses täcka kostnaden för rullbanor, terminaler, lokal flygtrafiktjänst, inflygningshjälpmedel mm. I Swedavias taxa ingår en avgift för utsläpp av kväveoxider och även oförbrända kolväten över en viss gräns. Avgiften avser dock enbart den del av start och landning som ligger under 900 meters höjd; resten av flygningen är inte Swedavias utan LFV:s ansvar. Därmed blir korrelationen med de totala utsläppen från flygningen lika med noll. Avgifterna är dessutom betydelselösa i relation till biljettpriset; Tafikanalys (2013 b) tabell 7 anger indirekt under två kronor per passagerare för ett 120-sitsigt plan. Det är uppenbart att en effektiv koldioxidavgift inte kan bygga på infrastrukturavgifter. De övriga 30 flygplatserna med reguljär trafik har inte denna typ av avgifter.
8.7 Flygskatter och höjd moms
Då och då framförs förslag på olika skatter, i regel med syfte att begränsa flyget eller för utrikesflyget åtminstone tillväxten. Författaren till denna rapport har på uppdrag av Riksdagens Utredningstjänst analyserat ett nytt förslag framfört hösten 2012. Förslaget innebär att inrikes resor belastas med 110 kr, utrikes resor inom EU med samma belopp och utrikes utanför EU med 270 kr. Moms 6 % antas belasta inrikesresor vilket inte drabbar affärsresenärer. Det är däremot oklart om anslutningsresor ska belastas med ny skatt för andra delar än den första flygresan. Detta ger upphov till följande alternativ:
61
CRCO 11.60.02, maj 2011.
62
Avståndsmätningssystemet DME (Distance Measuring Equipment) kan möjligen vara ett undantag då det aktivt svarar på en signal från flygplanet vilket kan påverka livslängden.
63
Senaste finns på
http://www.swedavia.se/Global/Swedavia/Flygmarknad/490-Pricelist_exceeding5700kg_FINAL.pdf
46
Tabell 10 Analyserade skattesatser
1) Inrikesalternativ: en skatt på 110 kronor tas ut på varje såld biljett. Transferresenärer, dvs. de
som byter mellan olika inrikeslinjer på Arlanda på samma biljett, betalar inte ny skatt för resans andra del. Returresan betraktas däremot som en ny resa och beskattas. Transitresenärer, dvs. passagerare som sitter kvar i planet medan det mellanlandar, drabbas inte heller av någon ny skatt.
2) EU-alternativ: resor inom EU beläggs med skatt på 110 kronor enligt samma principer som i 1).
Här förutsätts skatten gälla även inrikes men en transferresa, till exempel Umeå-Arlanda-Paris, beläggs bara med en skatt.
3) Utanför-EU - alternativ: resor till destinationer utanför EU beläggs med skatt på 270 kronor en-
ligt samma principer som i 2).
4) Även-transfer – alternativ: till skillnad från alternativen ovan betraktas transferresor (men inte
transitresor) som två resor och beläggs med två skatter som varierar beroende på destination.
I samtliga fall antas att det i utrikestrafiken inte är möjligt att skattebelägga returresan; därmed inte sagt att detta är helt omöjligt men frågan har inte utretts i detta sammanhang. Om även returresan kan skattebeläggas uppstår frågan huruvida effekten blir fördubblad jämfört med att enbart beskatta utresor eller om det finns tröskeleffekter, undvikandeåtgärder eller annat som komplicerar bilden. Bedömningen här är att man utan större fel kan fördubbla effekterna nedan så länge skattesatserna inte är markant högre än ovan.
8.7.1 Inrikesalternativ
Här beläggs alla inrikesresor med 110 kronor skatt; en tur- och returbiljett följaktigen med dubbla beloppet. Prisnivån på inrikesbiljetter är räknat per kilometer förhållandevis hög. Om flygbolagen gjorde en jämnt
fördelad prishöjning på 110 kronor skulle resandet uppskattningsvis minska med 2-3 %.64 Inrikesflyget har
emellertid en mycket heterogen passagerarblandning med tämligen prisokänsliga affärsresenärer blandade med dito privatresenärer men i denna grupp finns också mycket priskänsliga ungdomar och pensionärer. Flygbolagen kommer naturligtvis att omfördela flygskatten i riktning mot de minst priskänsliga resenärerna vilket skattepåläggaren inte har några möjligheter att förhindra. Bolagen kan ju alltid ändra biljetternas grundpris. På transferresor kommer 110 kronor i påslag att vara än mindre märkbart, särskilt när det andra steget är en lång utrikesresa. En skatt på 110 kronor kommer att fördyra genomsnittsresan med omkring två kronor per mil. Några utpräglade lågprisbolag, där en sådan prishöjning skulle kunna vara mer iögonenfallande, finns inte längre inrikes och kan inte förväntas återkomma Den slutliga effekten av inrikesalternativet kan förväntas vara mindre än 1 % minskning av resandet.
64
Detta är en gissning. Någon direkt priselasticitet går inte att beräkna då statistik över biljettpriser saknas.
ALTER- SKATTESATS PER AVRESANDE NATIV INRIKES UTRIKES TRANSFER
EU EJ EU INR UTR
1 110 2 110 3 270 4 110 110 270 110 380
47
8.7.2 EU-alternativ
Här beläggs alla resor till EU-destinationer med 110 kronor i skatt men enbart avresan kan belastas, vilket innebär att en tur- och returbiljett fördyras med genomsnittligt 110 kronor. Moms utgår inte på utrikes resor. Trafikanalys har statistik över första destination för utrikespassagerare från svenska flygplatser:
Figur 32 Förstadestinationer 2011
Källa: bearbetning av SOS Luftfart 2011.
Listan toppas av Tyskland och Storbritannien dit det finns ett välutbyggt lågprisflyg. Det stora utbudet till Danmark och Finland förklaras delvis av omfattande transfer på Köpenhamn och Helsingfors. Av totalt 11,56 miljoner avresande hade 8,56 (74 %) sin första destination inom EU. Den omständigheten att man inte känner till resenärernas slutliga destination saknar betydelse i ett flygskattesammanhang eftersom enbart första delresan i en resa med transfer utomlands kan skattebeläggas.
Från Sverige till övriga EU är flygsträckorna längre och prisnivån högre i genomsnitt, trots lågprisflyget. Vid första påseende borde därför en flygskatt på samma nivå som i föregående avsnitt ge ännu lägre effekt. Detta motverkas i någon mån av att ett stort antal destinationer inom EU trafikeras av så kallade lågprisbolag. Dessa bolags passagerare är mer priskänsliga än genomsnittet, viket är grunden för affärsidén. Till följd av att lågprisbolagen inte erbjuder anslutningsflyg och i vissa fall är föga kundorienterade är inslaget av prisokänsliga affärsresenärer lågt. Bolagen har därmed betydligt sämre möjligheter att omfördela flygskatten ”inom kabinen” men detta motverkas i sin tur av deras långtgående kreativitet när det gäller att fördela ut sina kostnader på andra avgifter än det synliga biljettpriset.
Med få undantag saknar utrikes flygdestinationer realistiska transportalternativ. Den slutliga effekten i detta alternativ kan därför antas vara ännu lägre än ovan, dvs. resandet minskar med några tiondels procent.
Swedavia genomför årliga resvaneundersökningar och har nyligen publicerat en rapport för 2011 (Swedavia 2011). I denna finns visserligen resenärernas slutliga destinationer men av någon anledning redovisas enbart privatresenärer. Informationen har därmed högst begränsat värde.
8.7.3 Utanför-EU - alternativ
Här förutsätts att alla flygbiljetter till destinationer utanför EU beläggs med 270 kronor skatt men enbart på avresan. Statistiken över förstadestinationer i figuren ovan toppas av Norge (som dock är med i EES) dit det för närvarande finns förhållandevis billiga avgångar från Arlanda, Bromma, Karlstad och Landvetter.
0
200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000
AVRESANDE 2011
BLÅ=EU; GRÖN = CA 50% EU
48
270 kronor är inte en försumbar fördyring och kommer förmodligen att överföra en del trafik till landtransporter, främst bil. Turkiet trafikerades i december 2012 från sju svenska flygplatser. Turkiet och Thailand är till övervägande del turistdestinationer med lågt inslag av affärsresenärer. Priskänsligheten kan antas vara relativt hög, särskilt som turisterna ofta utgörs av familjer där alla biljetter drabbas av skatten. En familj på fyra sparar (vid jämn skattefördelning) 640 kr i skatt på att välja en destination inom EU.
Den kortsiktiga effekten av detta alternativ kan antas vara ganska hög, gissningsvis 5 - 10 % minskning. På längre sikt kommer framför allt charteroperatörerna att omfördela utbudet till förmån för destinationer inom EU där skatten är lägre och biljettens grundpris blir lägre till följd av kortare sträckor. Ett betydande uppsving kan förväntas för bland annat medelhavsdestinationer och Kanarieöarna på Turkiets och framför allt Thailands bekostnad. Den långsiktiga effekten bedöms knappast överstiga 5 % minskning av trafiken till destinationer utanför EU, med ungefär samma reduktion av koldioxidutsläpp.
8.7.4 Även-transfer - alternativ
Här antas att transferresenärer får betala skatt för båda resorna. Inrikes förekommer knappast mer än två resor då Stockholm är det enda navet. I princip är det enda undantaget en biljett till Pajala från en avreseort där resenären först måste byta i Stockholm och sedan på Luleå dit Pajalas flyglinje går. Jämfört med 8.7.1 blir fördyringen av en inrikes transferbiljett dubbelt så stor. För utrikesdestinationer utan inrikes anslutningsresa blir effekten densamma som i EU-alternativet ovan. Det saknar här betydelse hur många steg transferbiljetten består av eftersom bara utresan ur Sverige kan beskattas. Allt annat lika skulle det i detta alternativ teoretiskt löna sig för utrikesresenärerna att transferera utanför Sverige i stället för på Arlanda eftersom skatten då bara blir 110 kronor. Skattebeloppet är dock för lågt för att i nämnvärd grad driva fram sådana anpassningsåtgärder.
Den sammanlagda effekten för olika destinationer kan förväntas bli något högre än i alternativen ovan eftersom en ytterligare skatt tillkommer. Inrikes kan förväntas minska med högst 2 % och inom EU med högst 1 %. Utanför EU förstärks den kortsiktiga effekten något, till kanske 10 % medan den långsiktiga effekten blir i stort sett oförändrad (5 %) till följd av ytterligare anpassningsåtgärder.
8.7.5 Skattens relation till utsläpp och bränslepriser
De föreslagna skattesatserna saknar samband med verkliga utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Det blir därmed svårt, för att inte säga omöjligt, att motivera skatten med miljöskäl. För att det ska vara möjligt måste skatten åtminstone grovt samvariera med avstånd och dessutom ta hänsyn till det faktum att till avlägsna destinationer flygs en stor del av sträckan på hög höjd där en uppräkningsfaktor bör tillämpas. Det kortsiktiga ASEK-värdet för koldioxid är ca 1:10 per kilo i 2013 års prisnivå. En skatt på 110 kr täcker följaktligen 100 kilo koldioxidutsläpp. SAS utsläppskalkylator ger 113 kg för en resa Arlanda-Kiruna (915 km fågelvägen) i en Boeing 737-600 med 71,6 % beläggning. Om man bortser från flygbolagens handel med utsläppsrätter skulle skatten därmed ungefär internalisera den samhällsekonomiska kostnaden för koldioxid på denna sträcka. På kortare sträckor blir kostnaden överinternaliserad och på längre sträckor underinternaliserad. ASEK-värdet för övriga utsläpp är cirka 35 kr per passagerare för en resa Arlanda-Landvetter.65
I ett utvidgat resonemang måste hänsyn tas till att infrastrukturkostnaderna sannolikt är överinternaliserade, dvs. prissatta över prisrelevant marginalkostnad. Trafikanalys (2013) anger den totala internaliseringsgraden för inrikesflyg i intervallet 56 – 73 %. Det finns dock goda skäl att ifrågasätta olyckskomponenten vars övre gräns överstiger biltrafiken, trots att risken att omkomma i flygtrafik är extremt mycket lägre än i biltrafik. Bilagorna till rapporten, Trafikanalys (2013 b), ger inget svar på frågan.
65 Beräkning i TRV 2012:222.
49
Tabell 11 Externa kostnader mm enligt Trafikanalys
Källa: Trafikanalys (2013 b). Notera invändningen om olyckskostnader ovan.
En svårbesvarad fråga i detta sammanhang är varför skattens förespråkare vill ta ut den per passagerare och inte med ett något lägre belopp per stol. Det senare alternativet skulle i någon mån driva fram ökad beläggningsgrad och därmed minska utsläppen utan att de ovan berörda och antagligen önskade efterfrågeminskningarna skulle påverkas nämnvärt.
Sett ur flygbolagens synvinkel finns det inga principiella skillnader mellan flygskatt och andra kostnader. Sträckan Arlanda-Umeå motsvarar ungefär inrikespassagerarens genomsnittsflygning, s e Figur 1. Bränsleåtgången med förutsättningarna ovan är cirka 30 liter per passagerare. Statoil uppger i oktober 2013 bränslepriset på Arlanda till 9:40 per liter. SAS har naturligtvis ett bättre avtal så en skatt på 110 kronor kan i runda tal antas motsvara en 40-procentig prishöjning på bränslet. Inom EU blir relationen mycket lägre. Bränslepriset har emellertid stigit betydligt under 1990-talet utan några dramatiska effekter.
8.7.6 Andra studier
En seriös analys gjordes år 2006 av Travelutions AB.66 Här bedömdes att en skattebeläggning på totalt 1,44 mdr kr skulle minska inrikesflyget med 3 % första året och ytterligare lika mycket det andra året. Bedömningen måste dock ses mot bakgrund av att Travelutions hade en överdrivet dyster bild av utvecklingen; bland annat förutspåddes med stor säkerhet en nedläggning av trafiken från Stockholm till Jönköping, Karlstad och Trollhättan-Vänersborg senast 2010 men linjerna finns kvar. Passagerarantalet bedömdes vara 5,5 miljoner 2010 men blev 6,15 och år 2012 7,0 miljoner.
8.7.7 Effekter av höjd momssats/momsbeläggning
För närvarande är inrikes flygbiljetter belagda med 6 % moms medan utrikesbiljetter är momsfria. Om skattesatsen inrikes höjs till 25 % uppstår en betydande fördyring av biljetterna. Affärsresenärer kan dock antas vara till nära 100 % momsredovisande och de påverkas därför inte alls; hela fördyringen utgör avdragsgill ingående moms. Privatresenärer är inte momsredovisande och drabbas därmed av en prishöjning
66
Travelutions AB (2006).
50
på 18 % (1,25/1,06). Flygbolagen kommer att omfördela prishöjningen i riktning mot affärsresenärerna men till skillnad från en flygskatt, som flygbolaget godtyckligt kan fördela över passagerarna, är momsen en procentsats på biljettpriset. Omfördelningsmöjligheterna blir därmed begränsade till rimliga variationer i biljetternas grundpris. Effekterna kommer därför att bli betydligt större än av en inrikes flygskatt, gissningsvis 5 %. Hänsyn har då tagits till att även tågbiljetter blir fördyrade men den huvudsakliga konkurrensen kommer från biltrafik där momshöjningen inte får någon effekt. Resultatet kan därför förväntas bli en betydande överföring till biltrafik vilket inte ger några miljöfördelar.
Att införa 25 % moms på utrikes resor har av ovan angivna skäl ingen effekt på momsredovisande affärsresenärer. För privatresenärer blir effekten en 25-procentig prishöjning före flygbolagens anpassningsåtgärder men utrymmet för sådana är begränsade. Man kan därför förvänta sig stora effekter på privatresenärer som på många destinationer utgör den helt dominerande kategorin. Till renodlade turistdestinationer skulle en minskning på runt 20 % inte förvåna. Den totala effekten kan inte bedömas utan en närmare kartläggning av resenärskategoriernas storlek på olika destinationer.
8.7.8 Finansiella effekter
En nyligen gjord studie från CE Delft (2013) beräknar vilka totala skatteintäkter som moms och bränsleskatt skulle kunna ge i EU 27, beräknat på data för 2011. Man kommer här fram till att EU 27 använde 61 miljoner m3 flygbränsle som om det beskattades med 330-550 € per m3 (ca 3-5 kr per liter) skulle inbringa 20-32 miljarder €. Man är noga med att påpeka att detta gäller ceteris paribus, dvs. utan de effekter på flygefterfrågan som i regel eftersträvas av skatteförespråkare. Däremot förefaller den valda skattenivån vara hämtad från vägtrafik utan hänsyn till att vägtrafikskatter även finansierar infrastruktur medan flyget betalar för denna via avgifter.
Effekterna av 20 % moms inom EU 27 har också beräknats men här finns flera ackumulerade felkällor som gör beräkningarna osäkra. Man utgår från IATA-data om den totala världsluftfartens omsättning 2011 på 517 miljarder € varav 412 avser passagerartransport; antar med visst stöd att 30 % avser EU 27 och mer eller mindre gissar att hälften är privatresenärer (affärsresenärer antas vara momsredovisande och ger därför inget netto) och tar slutligen bort befintliga skatter. Kvar blir en skatteintäkt på 7,1 miljarder €, även här ceteris paribus.
8.8 Slutsatser om flygskatter
Omständigheten att hittills föreslagna skattevarianter har varit så primitiva att de knappast går att motivera med miljöskäl innebär inte att skattealternativet bör avfärdas. Att invänta fungerande förslag från ICAO eller andra internationella organisationer är sannolikt meningslöst (se avsnitt 5.3.1) och klimatet väntar inte. Om inte prisnivån på utsläppsrätter ökar till en sådan nivå att systemet i avsedd grad bidrar till miljömålen – vilket inte mycket tyder på – bör skattealternativet övervägas. Skatten måste konstrueras så att den åtminstone grovt samvarierar med verkliga utsläpp. Den bästa lösningen är då en CRCO-baserad avgift enligt avsnitt 8.5. Näst-bästa – lösningar kan vara att till exempel basera skatten per stol och differentiera den mellan olika flyglinjer beroende på längd. Detta måste troligen ske degressivt, dvs. skatten per kilometer avtar med längden, då man i annat fall får en inte önskvärd övergång från direkta utrikeslinjer till byten via nav.
Ett alternativ med möjligen bättre utsikter är att aktivt driva frågan om moms på flygresor inom EU. Då intra-EU – resor betraktas som inrikestrafik i alla andra sammanhang är det svårt att motivera frånvaron av moms.
Frågan om näst-bästa – lösningar mm behandlas i en separat underlagsrapport av Jonas Åkerman.
51
9 TRAFIK OCH KOSTNADER PÅ NÅGRA LINJER
Syftet med detta avsnitt är att närmare beskriva de två största inrikeslinjerna, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Dessa svarade för 15 respektive 19 % av inrikesflygets transportarbete 2011. Dataunderlaget för 2012 är otillräckligt. Det är också här som det finns möjlighet att minska fossilberoendet genom att överföra flygpassagerare till tåg. Tyngdpunkten ligger på statistik och kostnader medan en närmare genomgång av överföringsmöjligheter ligger utanför uppdraget. En djupare studie av den frågan finns dock i Transportstyrelsen (2009).
Tillgången på offentlig statistik är betydligt bättre för flyg än för järnväg. Transportstyrelsen publicerar månadsvis statistik över passagerare, frakt, post och landningar för alla 40 flygplatser med reguljär trafik, uppdelad på inrikes och utrikes. Statistik över flyglinjer finns hos Transportstyrelsen men omfattas av sekretess; dock har man publicerat statistik över de fem största linjerna ibland annat den från år 2007 oregelbundet utkommande skriften Flygtendenser. Detta ger i vissa fall möjlighet att skatta sambandet mellan linjestatistik och flygplatsstatistik och använda detta för tidigare år. För åren 2011 och 2012 finns data bara för det första halvåret. Totalt svarade flygtrafiken mellan Arlanda/Bromma och Göteborg, Malmö. Ängelholm-Helsingborg och Kristianstad för något under 40 % av inrikesflygets transportarbete 2012.
9.1 Skåne
Trafik till Stockholm bedrivs från flygplatserna Kristianstad, Malmö/Sturup 0ch Ängelholm-Helsingborg. Ljungbyhed är också en s.k. trafikflygplats men har aldrig haft reguljär trafik. Flygplatsstatistiken avser summa avresande och ankommande passagerare. Statistik för flyglinjer finns bara undantagsvis tillgänglig, se nedan.
9.1.1 Kristianstad
Kristianstads flygplats invigdes som trafikflygplats 1961 efter att ha byggts som militärt fält i slutet av 1940talet. Kommunen har ca 80 000 invånare som bör utgöra ett betydande underlag för flygtrafik men upptagningsområdet inskränks i söder av Sturup där utbudet av förbindelser till Stockholm är mycket större. Det har t.ex. inte funnits tillräckligt underlag för en med arlandalinjen parallell linje till Bromma, varken i Malmö Aviations regi 2003 eller City Airlines 2006-2007. Båda försöken blev kortvariga.
0
20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
KRISTIANSTAD
INRIKES
Figur 33 Inrikespassagerare på Kristianstad
Källa: Bearbetning av Transportstyrelsens statistik.
Under slutet av 00-talet stördes trafiken av en tvist mellan operatörerna Skyways och City Airline angående kommunalt stöd. Nedgången år 2012 är en följd av att Skyways, som då hade köpt City Airline, gick i konkurs och all trafik låg nere en period innan bolaget Flyglinjen övertog linjen till Stockholm. Transportstyrel-
52
sen publicerar inte statistik för linjen till Stockholm men den kan antas svara för minst 95 % av passagerarantalet. År 2012 svarade linjen Kristianstad – Arlanda för ca 0,3 % av inrikesflygets transportarbete.
Den diskuterade höghastighetsjärnvägen Stockholm-Malmö skulle med den normalt föreslagna placeringen långt väster om befintlig stambana närmast gynna flygtrafiken på Kristianstad. Tågalternativet blir mindre attraktivt när snabbtågsstationen flyttar längre bort än Hässleholm och sannolikt inte trafikeras av höghastighetståg utan av anslutande regionaltåg. Motsvarande resonemang gäller för Växjö (och i all synnerhet för Trollhättan-Vänersborg om västra stambanan förlorar snabbtågstrafiken).
9.1.2 Malmö-Sturup
Sturup invigdes 1972 och ersatte då centralt belägna Bulltofta som därefter bebyggdes med bostäder. Diagrammet nedan visar antalet ankommande och avresande inrikespassagerare och antalet passagerare på linjen till Stockholm, i båda riktningarna och både Arlanda och Bromma från 1992 när Bromma tillkom.
0
200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000
1 9 70
1 9 72
1 9 74
1 9 76
1 9 78
1 9 80
1 9 82
1 9 84
1 9 86
1 9 88
1 9 90
1 9 92
1 9 94
1 9 96
1 9 98
2 0 00
2 0 02
2 0 04
2 0 06
2 0 08
2 0 10
2 0 12
MALMÖ-STURUP
INRIKES
STO-MMX
INVIGD 1972, 70-71
BULLTOFTA
Figur 34 Inrikespassagerare på Sturup och Stockholm-Malmö
Källa: Bearbetning av Transportstyrelsens statistik. Gul del av linjen är publicerad statistik, röd är skattning baserad på genomsnittlig andel 2006-2012 (2011 och 2012 enbart första halvåret).
Diagrammet visar att linjen till Stockholm utgör hela inrikestrafiken så när som på någon procent. Denna del består bland annat av Direktflygs linje till Örebro och Borlänge, sommartrafik till Visby och viss chartertrafik som går Göteborg-Malmö-utlandet varvid sträckan Göteborg-Malmö redovisas som inrikestrafik. Dessa linjer bidrar med mindre än två procent.67 Trafiktoppen nåddes inte som på nationell nivå 1990 utan 2000 och 2012 års volym ligger knappt 4 % under denna medan noteringen på riksnivå är 11 % under. Om trafiken antas jämnt fördelad på Bromma och Arlanda svarade linjen Malmö-Stockholm för ca 18 % av inrikesflygets transportarbete 2012.
SJ:s trafik med X2000 nådde fram till Malmö i januari 1995. Någon effekt går inte att spåra i trafikstatistiken. Nedgången 1995 på Sturup följde mönstret för den totala inrikestrafiken detta år och återhämtningen 1996-1998 var snabbare än på nationell nivå. Även under perioden 1998-2012 utvecklades trafiken bättre än på riksnivå. Inte heller går det att spåra någon effekt av Öresundsbron som öppnades sommaren 2000. För resenärer med start eller mål nära brons anslutningar i Malmö blev det då realistiskt att flyga till Arlanda via Kastrup (Bromma trafikeras inte därifrån) men trots detta har utvecklingen på Sturup 2000-2012 varit betydligt bättre än på riksnivå.
67
Någon reguljär flygtrafik mellan Göteborg och Malmö har inte förekommit sedan slutet av 1980-talet då fem flygbolag inklusive SAS hade gått bet på uppgiften att driva lönsam trafik.
53
9.1.3 Ängelholm-Helsingborg
Flygplatsen byggdes 1940 för flygflottiljen F10:s behov. 1998-2002 inhystes även den militära flygförarutbildningen sedan denna flyttats från Ljungbyhed. F10 lades ner 2002-12-31 varvid flygskolan flyttade till Uppsala. Linjetrafik till Stockholm har bedrivits sedan 1960-talet. Flygplatsen var en av Luftfartsverkets s.k. flygstationer, dvs. ett civilmilitärt samarbete, men LFV avvecklade sitt ägande 2011-04-01 varvid flygplatsen övertogs av flera kommuner som sedan sålde den till byggföretaget Peab. Linjen Ängelholm-Stockholm svarade 2012 för ca 5 % av inrikesflygets transportarbete.
0
50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
ÄNGELHOLM-HELSINGBORG
INRIKES
STO-AGH
Figur 35 Inrikespassagerare på Sturup och Stockholm-Malmö
Källa: Bearbetning av Transportstyrelsens statistik. Gul del av linjen är publicerad statistik, röd är skattning baserad på genomsnittlig andel 2006-2011. För 2011 finns enbart första halvåret. Linjestatistik för första kvartalet 2006-2009 saknas pga. att Åre-Östersund då har varit nr 5 i storleksordning i stället för Ängelholm-Helsingborg och Transportstyrelsen redovisar enbart de fem största.
9.2 Landvetter
Flygplatsen Landvetter ersatte Torslanda år 1977. Till skillnad från fallet med Sturup har det utöver linjer till Arlanda och från 1992 Bromma även funnits ”smålinjer” till andra destinationer, t.ex. Luleå, Umeå, Sundsvall, Borlänge och Sundsvall. Av denna anledning och de under Sturup nämnda charterresenärerna Göteborg-Malmö är överensstämmelsen mellan flygplatsstatistiken och linjestatistiken Stockholm-Göteborg sämre än för Sturup. I Göteborg finns även Göteborg/Säve flygplats men linjetrafik från denna till Stockholm har förekommit bara under en kort period 1993, i regi av Gothia Shuttle Express. Om trafiken till Stockholm antas vara jämnt fördelad mellan Arlanda och Bromma svarade den för ca 14 % av inrikesflygets transportarbete 2012.
54
0
200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000
1 9 70
1 9 72
1 9 74
1 9 76
1 9 78
1 9 80
1 9 82
1 9 84
1 9 86
1 9 88
1 9 90
1 9 92
1 9 94
1 9 96
1 9 98
2 0 00
2 0 02
2 0 04
2 0 06
2 0 08
2 0 10
2 0 12
GÖTEBORG/LANDVETTER INRIKES
FLYGPLATS
STO-GOT
INVIGD 1977, 70-76 TORSLANDA
Figur 36 Inrikespassagerare på Landvetter och Stockholm-Göteborg
Källa: Bearbetning av Transportstyrelsens statistik. Gul del av linjen är publicerad statistik, röd är skattning baserad på genomsnittlig andel 2006-2012 (2011 och 2012 enbart första halvåret).
SJ:s X2000-trafik inleddes hösten 1990 med sträckan Stockholm-Göteborg men den var i början gles och otillförlitlig. Vid årsskiftet 1991/92 var trafiken etablerad men som Lennart Thörn på SIKA konstaterade i en utredning 1997 (se TRV 2012:222) går det inte att spåra någon effekt på flygtrafiken 1992-1996. Tvärtom utvecklades flygtrafiken markant bättre än riksgenomsnittet. I likhet med Sturup nåddes toppen inte 1990 utan 2000. Volymen 2012 låg bara två procent under toppnoteringen.
9.3 Kostnader Stockholm-Göteborg
Statistik över driftskostnader på enskilda linjer finns enbart hos flygbolagen och framgår i princip aldrig i årsredovisningarna. Tillsammans med brittiske konsulten Andy Hofton har Transportstyrelsen utvecklat en driftskostnadsmodell som beräknar kostnaden per stol och flygplan för ett antal linjer och flygplanstyper. För denna rapport har Transportstyrelsen bidragit med data för linjerna Arlanda-Landvetter och Arlanda-Sundsvall; Arlanda-Sturup finns inte i databasen. Beräkningen är gjord för två olika flygplanstyper och för schabloniserade nätverksflygbolag och lågkostnadsbolag. I denna rapport redovisas kostnadsberäkningen enbart för Arlanda-Landvetter. Arlanda-Sundsvall har mycket mindre trafik.
55
Tabell 12 Modellberäknade kostnader Arlanda-Landvetter, B737-800
Boeing MDC
Kr i 2012 års penningvärde
737-800 MD-81
Fixed Costs per Passenger
Aircraft and spares ownership
79
8
Aircraft and spares insurance
4
0
Flight crew fixed
45
62
Cabin crew fixed
73
67
Maintenance fixed
13
19
Ticketing, sales, advertising fixed
6
6
General and administrative
9
11
Other fixed costs
30
35
Sub total
259 207
Variable Costs per Passenger
Fuel
123 201
Flight crew variable and expenses
3
4
Cabin crew variable and expenses
1
2
Maintenance variable
51
65
Line maintenance variable
5
6
Landing
142 148
Airport handling turnround
176 193
En-route unit navigation charge
29
37
Passenger insurance
12
12
Catering
9
9
Reservation
10
10
CRS
10
10
Ticketing, sales and advertising
25
25
Pass., freight and mail commissions 11
11
Specific station costs
21
21
De-ice
13
16
Delays and cancellations
10
10
General and administrative
6
6
Other operating expenses
22
22
Sub total
677 808
Total cost per Passenger
936 1015
Källa: Transportstyrelsen, Christina Berlin.
Kostnaderna är beräknade av Transportstyrelsen för Boeing 737-800 som i SAS-version har 181 stolar. SAS´ utsläppskalkylator anger dock den mindre 737-600 med 120 stolar som oftast använt flygplan. Det mindre flygplanet ger högre kostnader per stolkilometer. Tabellen gäller ett fullservicebolag med 65 % beläggningsgrad.
Vid första påseende förefaller kostnaderna låga. Flygsträckan är knappt 40 mil vilket ger 23 – 25 kronor per passagerare och mil. Enligt en spridd missuppfattning skulle en fullständig internalisering av miljökostnader höja biljettpriset dramatiskt och leda till en stor överflyttning till tåg (eller snarare bil som har störst marknadsandel på sträckan). Så är inte fallet. ASEK 5-värden för utsläpp som används i samhällsekonomiska kalkyler är i 2010 års penningvärde för oförbrända kolväten (HC) 40 kronor per kilo plus 6-72 kr i lokalt värde, för kväveoxider (NO
x)
80 plus 5-38 och för svaveldioxid (SO
2)
27 plus 15-353 kr. SAS’ utsläpps-
kalkylator anger, för sträckan Arlanda-Landvetter (393 km plus in- och utflygning ca 40) med 181-sitsiga Boeing 737-800W totala utsläpp av 2 kilo HC, 36 kilo NO
x
och 1 kilo SO
2
. Med genomsnittliga lokala värden skulle den totala avgiftsbelastningen därmed bli ca 178 + 3654 + 211 ≈ 4 000 kr som vid 65 % beläggning ger knappt 35 kronor per passagerare.
56
Läget är något annorlunda för koldioxid, CO
2
. SAS anger här 9 000 kilo för flygningen ovan vilket med det långsiktiga ASEK 5 värdet på 1:50 kronor ger cirka 115 kr per passagerare (ev. plus moms). Inte heller denna kostnad skulle ge någon dramatisk överflyttning till marktransporter, särskilt inte som flygbolagen uppenbarligen skulle omfördela avgiften i riktning mot mindre priskänsliga affärsresenärer. Den multiplikator som bör används för att spegla de på hög höjd (åtminstone 12 km) förvärrade effekterna av vattenånga och vissa luftföroreningar är inte tillämplig på inrikesflyg, se avsnitt 7.
Utvecklingen över tiden beskrivs av nedanstående figur för Boeing 737-600 på sträckan Arlanda-Landvetter. I stort sett har totalkostnaden varit konstant under hela 00-talet men man kan anta att stigande bränslepriser 2011-2012 har höjt nivån något under dessa år.
Figur 37 Kostnadsutveckling STO-GOT Boeing 737-600
TSP = ticketing, sales & promotion. Konstanta priser, troligen 2010 års.
Källa: Transportstyrelsens driftskostnadsmodell via Christina Berlin.
Slutligen uppstår frågan om det finns dolda kostnader som inte ingår i redovisningen ovan. Enligt en bland transportekonomer spridd uppfattning, underblåst av anekdotiska data snarare än heltäckande studier men enligt författarens åsikt korrekt, betalar flyget för lite för sin miljöpåverkan men för mycket för infrastrukturen. På en öppen flygplats av Sturups storlek är marginalkostnaden för en start eller landning i princip noll sett ur flygplatshållarens perspektiv68 och flygplatsavgifterna därmed för höga jämfört med de samhällsekonomiskt ideala. Både Sturup och Landvetter gick under den tid de särredovisades av LFV, till och med första kvartalet 2010, med stora överskott. Detta är dock till stor del en följd av utrikestrafiken som på Landvetter var 2,7 gånger större än inrikestrafiken och på Sturup 75 % av denna år 2012. Det finns ingen möjlighet att fördela överskottet på inrikestrafik och utrikestrafik med rimlig säkerhet. Man kan däremot vara säker på att det inte ligger någon dold subvention på flygplatsnivå, varken för inrikes eller utrikes trafik
För flygtrafikledningen gäller motsvarande resonemang såtillvida att ytterligare ett radareko med tillhörande data- och röstkommunikation knappast medför någon marginalkostnad alls i en redan öppen anläggning. Därmed är även de undervägsavgifter som beskrivits i avsnitt 8.5 för höga ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.
68
Uppgift från Staffan Karlsson, flygplatschef på Sturup 1982-2003.
57
10 LUFTRUMSFRÅGOR
Flygbolag och andra organisationer har tagit ett stort antal initiativ där minskade utsläpp antingen är det primära syftet eller en bieffekt.
Mest kända initiativ är olika varianter på ”grönt” flyg, till exempel gröna inflygningar där utprovning började på Arlanda 2006.69 Dessutom finns i LFV:s regi eller med dess medverkan gröna utflygningar, gröna överflygningar, ”green business case” för flygtrafiktjänsten, plan för förbättrad flygeffektivitet samt en studie av ”performance-based navigation”, PBN.70 PBN utgör en komponent i det stora projektet Single European Sky vars flygledningsdel benämns SESAR, Single Europan Sky Air Traffic Management Research Project.71 Syftet med projektet är att rationalisera det ytterst fragmenterade centraleuropeiska luftrummet till ett fåtal områden och kontrollcentraler. Den svenska delen är genomförd, dvs. luftrummet övervakas av en enda kontrollcentral, Sweden Area Control Centre, som dock i praktiken består av två kontrollcentraler med gemensam anropssignal Sweden. Carlsson (2013) hävdar inte utan fog att resten av projektet står stilla. SESAR påbörjades 2005 med målet att påbörja genomförande 2014 vilket inte kommer att gå. Några större framsteg noteras inte heller i ett antal övriga samarbetsprojekt (FAB = Functional Airspace Block):
NE FAB: Finland, Estland, Lettland, och Norge BALTIC: Litauen och Polen FAB EC: Belgien, Frankrike, Luxemburg, Nederländerna, Schweiz och Tyskland FAB CE: Bosnien och Hercegovina, Kroatien, Slovakien, Slovenien, Tjeckien, Ungern och Österrike DANUBE: Bulgarien, Rumänien BLUE MED: Cypern, Grekland, Italien, Malta UK-IRELAND, är genomfört SW FAB: Portugal och Spanien.
Utvecklingen underlättas inte heller av att flygledarna, som bildar ett av de få kvarvarande skråna, nyligen hotade med en strejk direkt riktad mot de personalbesparingar som projekten medför, förebärandes flygsäkerhetsskäl.72 Ett mer framgångsrikt projekt är det svensk-danska Nordic Unified Air Traffic Control (NUAC) som från den 1 juli 2012 bildade ett gemensamt svenskt-danskt luftrum.73
Figur 38 NUAC:s luftrum
Källa : http://www.lfv.se/sv/Internationellt/NUAC---Nordic-Unified-Air-Traffic-Control/
69
http://www.lfv.se/sv/Miljo/LFVs-miljoarbete/Gront-flyg/Mer-om-Gront-Flyg
70
Ibid.
71
http://www.eurocontrol.int/sesar/public/standard_page/overview.html
72
Gill (2013).
73
http://www.lfv.se/sv/Internationellt/NUAC---Nordic-Unified-Air-Traffic-Control/
58
Det finns ett stort antal andra projekt som antingen syftar till att förkorta flygvägar eller förbättra den precision med vilken de flygs. Denna typ av projekt har ingen omedelbar relevans för utvecklingen mot det fossilfria samhället. De medför små vinster i form av bränsleåtgång och storleken av dessa påverkas inte av externa styrmedel. För svenskt vidkommande finns inte heller mycket att hämta. Det svenska flygvägssystemet är redan i stort sett så rakt det kan bli.74 Skillnaden mellan fågelvägsavstånd och flugen distans utgörs till nästan 100 % av in- och utflygningsvägar där rationaliseringspotentialen är nära noll – flygplanet måste starta och landa mot vinden. Frågan utreddes 2003 av författaren till denna rapport på uppdrag av Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA, nu i Trafikanalys).75 Resultatet var att in-och utflygningsvägar förlänger en flygning till eller från Arlanda med i genomsnitt 40 kilometer jämfört med fågelvägsavståndet.
Swedavia, LFV, Chalmers m.fl. samverkar i projektet Vinga som går ut på att förkorta inflygningsvägar och minska bränsleåtgången vid taxning på marken. För ändamålet används satellitnavigatorer och på marken kör man med en eller flera motorer avstängda. Försöksverksamhet har bedrivits på Landvetter och möjliggör besparingar på upp till 150 kilo bränsle per landning. Många, om inte flertalet, inflygningsvägar i Sverige är emellertid utformade för att undvika buller över bebyggelse eller undvika konflikter med annan trafik och då finns det ingen besparingspotential alls. En skeptiker skulle dessutom invända att det handlar om att utnyttja satellitnavigering och flight-management – system som funnit tillgängliga i minst 20 år men det är naturligtvis lovvärt att tillgänglig teknik kommer till användning. Att inte använda alla motorer vid taxning på marken är ett sedan länge beprövat tillvägagångssätt som knappast kan tillgodoräknas något enskilt projekt.76 Möjligen kan man inom Vinga ha vunnit nya erfarenheter av taxning med en motor avstängd på ett tvåmotorigt plan med vingmonterade motorer vilket brukar vara svårt på grund av sneddragning.
Det mest påtagliga resultatet inom området flygvägar är de tre förkortade inflygningsprocedurer som hittills åstadkommits av LFV; två på Landvetter och en på Arlanda. Procedurerna på Landvetter förkortar inflygningssträckan med 9 resp. 20 km.
Figur 39 Nya inflygningsprocedurer på Landvetter
Källa: LFV, Patrik Bergviken och Niclas Wiklander.
LFV:s erfarenheter av de tre procedurerna är goda men konstruktion och utförande visade sig vara extremt arbetskrävande. Det tog fyra år innan de båda procedurerna på Landvetter kunde användas. På lång sikt bedömer LFV att det finns en besparingspotential på ca fyra procent inrikes, förutsatt att inte andra faktorer begränsar användningen av nya procedurer. Sådana faktorer kan vara terrängförhållanden och bebyggelse. Ett problem som antagligen bortfaller på längre sikt är att tröghetsnavigator krävs i de flygplan
74
Kartor finns på
http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%206/ES_ENR_6_1_1_en.pdf
och
http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%206/ES_ENR_6_1_3_en.pdf
. De går inte att läsligt återge i text.
75
Karyd (2003).
76
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=9757
59
som ska tillåtas använda procedurerna. Tröghetsnavigatorn är föråldrad och mycket dyr teknik som sällan finns i mindre flygplan.77
Luftrumsprojekt tenderar i någon mån att exploatera samma begränsade besparingspotential från olika håll. Effekterna är också svåra att beräkna. ”Gröna inflygningar”, som egentligen är en mer avancerad form av ”continuous descent approach” (CDA), med betydligt äldre anor, förutsätter en kösituation vid ankomstflygplatsen för att ha någon nämnvärd besparingseffekt. I annat fall hade CDA tillämpats i alla fall. Kösituationer uppstår dock bara under en liten tid av dygnet och i stort sett enbart på Arlanda och Landvetter. Eftersom huvuddelen av flygplansflottan inte är utrustad för gröna inflygningar måste annan trafik ofta styras undan för att inte störa den exakta tidhållning som är gröna inflygningars främsta kännetecken men då uppstår ökad bränsleförbrukning som naturligtvis måste dras av från bruttoeffekten av den gröna inflygningen.
77 Inertial Navigation System (INS) eller som integrerad i större system Inertial Reference System (IRS). INS beräknar aktuell position
genom död räkning från en känd utgångspunkt med hjälp av gyron som mäter acceleration i tre plan. IRS kompletterar informationen med hjälp av radiofyrar.
60
11 KÄLLFÖRTECKNING
Aatola Hannu, Larmi Martti, Sarjovaara & Seppo Mikkonen (2008). Hydrotreated Teemu Vegetable Oil
(HVO) as a Renewable Diesel Fuel: Trade-off between NOx, Particulate Emission, and Fuel Consumption of a Heavy Duty Engine. Tillgänglig:
http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=hannu%20aatola&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDI QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.nesteoil.com%2Fbinary.asp%3FGUID%3D90A526FF-A5BE-4AFC-A917-EC818DF5DB94&ei=iqp5UfiXJ_Do4QT-_YDgCw&usg=AFQjCNEgcpJqpTH11REZ4NErMsoXWkEsFQ&bvm=bv.45645796,d.bGE
Abrahamson, Håkan (2013). Kemikalier som finns i citrusfrukter har stora möjligheter att bli bränsle i jet-
flygplan. Tillgänglig : http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/bioenergi/article3777718.ece
ACARE, The Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (2001). European Aeronautics: A Vision
for 2020. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2001. Till-
gänglig: http://www.acare4europe.org/sites/acare4europe.org/files/document/Vision%202020_0.pdf
AEA Seabury (2012). Sustainable European Aviation: A position paper by the Association of European
Airlines and Seabury. Tillgänglig:
http://files.aea.be/Downloads/seabury_rept2012.pdf
Airbus (2013). Global Market Forecast 2012-2031 med svenskt pressmeddelande 2013-02-20
Tillgänglig : http://www.airbus.com/company/market/forecast/
Air Transport Action Group, ATAG (2010). Beginner’s Guide to Aviation Efficiency. Tillgänglig:
http://www.atag.org/our-publications/latest.html
Air Transport Action Group, ATAG (2011). Beginner’s Guide to Aviation Biofuels. Tillgänglig:
http://www.atag.org/our-publications/latest.html
Air Transport Action Group, ATAG (2012). A Sustainable Flightpath Towards Reducing Emissions. Till-
gänglig : http://www.atag.org/our-publications/latest.html
Air Transport Action Group (2013). Reducing Emissions from Aviation through Carbonneutral Growth
from 2020. Tillgänglig:
http://atag.org/component/downloads/downloads/230.html
ATR (2010). Regional Market Outlook 2010-2029. Tillgänglig:
http://www.atraircraft.com/media/downloads/Regional%20Market%20Outlook%202010-2029.pdf
Azar, Christian & Johansson, Daniel J A (2012). Valuing the non-CO2 climate impacts of aviation. Climate
Change (2012) 111, 559-579.
Blinge, Magnus (2007). Alternativa drivmedel – lösningen på flygets miljöproblem? Tillgänglig: http://www.svensktflyg.se/wp-content/uploads/2011/05/slutsatser-och-rekommendationer-fran-flygets-
miljokommitte.pdf
Boeing (2012). Current Market Outlook 2012-2031. Tillgänglig:
http://www.boeing.com/boeing/commercial/cmo/
Bombardier (2012). BCA Market Forecast 2012-2031. Tillgänglig : http://read.uberflip.com/i/70579 BP (2000). Air BP Handbook of Products. Tillgänglig:
http://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=4503759&contentId=57765
Buying Business Travel (2013). Global deal reached on airline emissions. Tillgänglig:
http://buyingbusinesstravel.com/wildfire/link/16084/27173
Börjesson, Pål; Lundgren, Joakim; Ahlgren, Serina och Ingrid Nyström (2013). Dagens och mor-
gondagens hållbara biodrivmedel. Underlagsrapport från f3 till utredningen om fossilfri for-
donstrafik. Tillgänglig:
http://www.sou.gov.se/content/1/c6/21/33/45/246e0532.pdf
Carlsson, Anders (2013). Single Sky är ett misslyckande för flyget. Flygtorget. Tillgänglig:
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=9718&utm_source=Airmail&utm_campaign=62f262 3aab-Airmail15_01_2013&utm_medium=email
61
CE Delft (2012 a). Member States in Top Gear: Opportunities for national policies to reduce GHG emis-
sions in transport. (Publication: 12 4647 49). Tillgänglig:
http://www.cedelft.eu/publicatie/member_states_in_top_gear/1280
CE Delft (2012 b). Costs and Benefits From Stopping the Clock: How Airlines Profit From Changes in the
EU ETS. (Publication: 12 7931 86). Tillgänglig:
http://www.cedelft.eu/publicatie/costs_and_benefits_of_stopping_the_clock_-_how_airlines_profit_from_changes_in_the_eu_ets/1326
CE Delft (2013). Estimated revenues of VAT and fuel tax on aviation. Tillgänglig: http://www.transportenvironment.org/publications/does-aviation-pay-its-way EADS (2011). EADS presents high-speed transport concept study at Le Bourget. Tillgänglig:
http://www.eads.com/eads/int/en/news/press.92323d58-24e5-4b71-aa1e-438e8c1289b0.4eb07896-3e59-4301-a243-e00d762cdb20.html
Ecopar (u.å.). Drivmedel för jetmotorer. Tillgänglig:
http://www.ecopar.se/pages/drivmedel_for_jetmotorer-4094.html
Embraer (2012). Market Outlook 2012. Tillgänglig:
http://www.embraer.com/en-US/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Pages/EMBRAER-DIVULGA-PREVISAO-DE-ENTREGA-DE-6800-JATOS-NO-SEGMENTO-DE-30-A-120-ASSENTOS-NOS-PROXIMOS-20-ANOS.aspx
Energimyndigheten (2012). Transportsektorns energianvändning 2011. Tillgänglig: http://www.energimyndigheten.se/Global/Statistik/Transportsektorns_energianvandning_2012.pdf Energimyndigheten (2013). Transportsektorns energianvändning 2012. Tillgänglig: http://www.energimyndigheten.se/Global/Statistik/Transportsektorns_energianvandning_2013.pdf Eurocontrol Central Route Charging Office CRCO (2012). Guidance on the Route Charges System. (Doc.
11.60.02). Tillgänglig : http://www.eurocontrol.int/articles/reference-documents
European Union. Eurostat (2012). Energy, transport and environment indicators. Luxembourg: Publica-
tions Office of the European Union. Tillgänglig: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-DK-12-001/EN/KS-DK-12-001-EN.PDF
Flygets Miljökommitté (2007). Slutsatser och rekommendationer från Flygets Miljökommitté. Tillgänglig:
http://www.svensktflyg.se/wp-content/uploads/2011/05/slutsatser-och-rekommendationer-franflygets-miljokommitte.pdf
Gill,Rob (2013).
Air traffic controller union calls off European strike.
Tillgänglig:
http://buyingbusinesstravel.com/news/0421468-air-traffic-control-union-calls-european-strike
Gunston, Bill (2001). The Development of Piston Aero Engines. ISBN 1 85260 599 5. London: Haynes Pub-
lishing PLC.
Hart, Jonathan (2013). Analysis: aviation and emissions trading. Buying Business Travel. Tillgänglig:
http://buyingbusinesstravel.com/feature/2120254-analysis-aviation-and-emissions-trading
International Civil Aviation Organization, ICAO (2004). Emissions-related taxes and charges. Tillgänglig:
http://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Assembly%2035th%20Session/wp095_en.pdf
International Civil Aviation Organization, ICAO (2004). Convention on International Civil Aviation – Doc
7300/9. Ninth Edition. Chicago: ICAO. Tillgänglig:
http://www.icao.int/publications/pages/doc7300.aspx
International Civil Aviation Organization, ICAO (2013). Airport Economics Manual. Tillgänglig:
http://www.icao.int/sustainability/Documents/Doc9562_en.pdf
Karlberg, Lars Anders (2011). Branson testar svenska jetbränslet. Ny Teknik. Tillgänglig:
http://www.nyteknik.se/tidningen/article3290110.ece
Karyd, Arne (2003). Mätning av verkliga flygsträckor. Rapport till SIKA. Tillgänglig: från författaren. Klug, H (2000). Cryoplane - Hydrogen Fuelled Aircraft, Background and Status. Hamburg, publicerings-
uppgifter saknas.
Luftfartsverket (2010). Mer om Grönt Flyg. Tillgänglig:
www.lfv.se/sv/Miljo/LFVs-miljoarbete/Gront-flyg/Mer-om-Gront-Flyg
Luftfartsverket (löpande publikation). Air Information Publication (AIP): Serie AD. Luftfartverket.
Tillgänglig : http://www.lfv.se/sv/FPC/IAIP/
62
Luftfartsverket (2012). Air Information Circular (AIC) A11/2012. Tillgänglig:
http://www.lfv.se/sv/FPC/IAIP/AIC-A/
Luftfartsverket (2013). Enroute Chart: Southern part. Tillgänglig:
http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%206/ES_ENR_6_1_1_en.pdf
Luftfartsverket (2013). Enroute Chart: Northern part. Tillgänglig:
http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%206/ES_ENR_6_1_3_en.pdf
Luftfartsverket (2012). NUAC – Nordic Unified Air Traffic Control. Tillgänglig:
http://www.lfv.se/sv/Internationellt/NUAC---Nordic-Unified-Air-Traffic-Control/
Lundbladh Anders (2007). Löser teknisk utveckling flygets miljöproblem? Tillgänglig:
http://www.svensktflyg.se/wp-content/uploads/2011/05/slutsatser-och-rekommendationer-franflygets-miljokommitte.pdf
Norén Olle (1991). Vegetabilisk olja som drivmedel. Tillgänglig:
www.vaxteko.nu/html/sll/slu/slu_info_rapp_allm/IRA176/IRA176AA.HTM
Näringsdepartementet (2009). Frågor och svar: Hälsa och miljö. Tillgänglig:
http://www.regeringen.se/sb/d/11778/a/122593#122593
OAG Market Intelligence (2012). EU Emissions Trade Scheme Report. Tillgänglig:
http://www.oagaviation.com/Solutions/Reports-Guides/ETS/ETS
SCB: SOS Luftfart 2011. Tillgänglig : http://trafa.se/PageDocuments/LUFTFART_2011.xlsx SCB: SOS Luftfart 2012. Tillgänglig: http://trafa.se/PageDocuments/Luftfart_2012.pdf Statoil (2013). Produktdatablad Miles Bio Diesel. Tillgängligt : www.statoil.se . Svensk författningssamling: Lag om miljöskatt på inrikes flygtrafik. SFS 1988:1576. Svenska Petroleum- och Bränsleinstitutet, SPBI (2013) Beräkningsfaktorer. Tillgänglig: www.spbi.se Swedavia (2012). Price list: Swedavia’s Conditions of Use and Airport Charges. Valid for aircraft with an
authorized MTOW exceeding 5,700 kg. Tillgänglig:
www.swedavia.se/Global/Swedavia/Flygmarknad/490-Pricelist_exceeding5700kg_FINAL.pdf
Trafikanalys (2011). Yttrande över kommissionens vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt trans-
portområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM (2011) 144 slutlig).
Tillgänglig : http://www.trafa.se/PageDocuments/remiss_2011-05-05.pdf
Trafikanalys (2013 a). Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Tillgänglig:
http://trafa.se/PageDocuments/Rapport_2013_3_Transportsektorns_samhaellsekonomiska_kostn ader_2013.pdf
Trafikanalys (2013 b). Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – bilagor 2013. Tillgänglig: http://trafa.se/PageDocuments/PM_2013_4_Transportsektorns_samhaellsekonomiska_kostnader_bilag
or_2013.pdf
Trafikforum (2010). Växande problem: -Dieselbakterier gillar RME. Nr 10 2010, sid 27. Trafikverket (2012 a). Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar
till år 2025 och utblick mot år 2050. (Publikation: 2012:100). Tillgänglig:
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem.aspx?id=5660
Trafikverket. (2012 b). Trafikverkets prognos för inrikesflyg. (Publikation: 2012:222). Tillgänglig:
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem.aspx?id=5860
Trafikverket (2013). Trafikprognos för svenska flygplatser 2030. (Publikation 2013:107). Tillgänglig:
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem.aspx?id=6099
Transportstyrelsen (2009). Inrikesflygets förändringar. Tillgänglig:
http://www.transportstyrelsen.se/Global/Publikationer/Luftfart/Inrikesflyget_rapport_oktober_09 .pdf
Transportstyrelsen (2012). Skillnader mellan Transportstyrelsens och SCB:s data på förbrukning av flyg-
bränsle. Opublicerat PM.
Transportstyrelsen (2013). Trafikstatistik för luftfart. Hämtad från
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-och-analys/
63
Transportstyrelsen (2013 b). Synpunkter på rapporten Fossilfri flygtrafik 130830. Tillgänglig: Transport-
styrelsen.
Travelutions (2006). Analys av inrikesflygets utveckling, Scenario 2010. Opublicerat PM. World Wildlife Fund. ICAO Forgoes Immediate Emissions Reductions for Promise of a Future Global
Plan. Pressmeddelande 2013-10-04. Tillgänglig:
http://wwf.panda.org/?211115/wwf-icao-forgoes-
immediate-emissions-reductions-for-promise-of-a-future-global-plan
Åkerman Jonas (2012). Climate impact of international travel by Swedish residents. Journal of Transport
Geography 25 (2012), 87-93.
Hemsidor av allmän karaktär, debattartiklar mm (samtliga besökta december 2012 – oktober 2013):
www.acare.com www.airbus.com www.airliners.net www.airnewzealand.com www.atag.org www.atraircraft.com www.boeing.com www.bombardier.com www.braathensregional.com http://buyingbusinesstravel.com/news/2720400-meps-appeal-obama-over-emissions-trading www.eaba-association.eu. www.eaba-association.eu/studies.php
.
www.eads.com/eads/int/en/news/press.92323d58-24e5-4b71-aa1e-438e8c1289b0.4eb07896-3e59-4301-a243e00d762cdb20.html DN 2011-06-28 KLM flyger med gammal frityrolja i tanken. www.embraer.com http://www.eurocontrol.int/sesar/public/standard_page/overview.html www.flygtorget.se
samt
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=6008 http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=6852 http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=7284 http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=7556 http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=9018 http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=9757
www.icao.int http://www.lfv.se/sv/Om-oss/Produktion-En-Route/Prissattningsmodell/ www.mitsubishi.com http://www.regeringen.se/sb/d/17384 http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/products/fuels/types.html www.swedishbiofuels.se www.trafa.se http://www.utslappshandel.se/sv/Utslappshandel/topmeny/Flygoperator/ http://vimeo.com/44470674
Personliga kontakter och e-post:
Christian Azar, Chalmers Patrik Bergviken och Niclas Wiklander, LFV Helen Axelsson, Christina Berlin, Jenny Blomberg, Håkan Brobeck, Therése Sjöberg, Transportstyrelsen Bertil Carlsson, f.d. produktionschef Preemraff Karl Jonsson, Swedavia Staffan Karlsson, f.d. flygplatschef Sturup Helen Lindblom, WSP Analys & Strategi Jonas Åkerman, KTH
64
12 BILAGA 1: BRÄNSLESPECIFIKATIONER
Nedan återges specifikationer för traditionellt jetbränsle och Oroboros Eco Fly. Swedish Biofuels har ingen publicerad specifikation för sin produkt Bio Jet. Varken Eco Fly eller Bio Jet tillverkas i dag.
12.1 BP Jet A-1
Typical Properties
Composition
Total acidity, mg KOH/g
0.003
Aromatics, % vol
19.5
Total sulphur, % mass
0.02
Mercaptan sulphur, % mass 0.0003
Volatility
Distillation
Initial boiling point, ºC
156
Fuel recovered
10% vol at ºC 167 20% vol at ºC 172 50% vol at ºC 188 90% vol at ºC 234 End point, ºC 258 Residue, % vol 1.0 Loss, % vol Nil
Flash point, ºC 42 Density at 15ºC, kg/m
3
804
Fluidity
Freezing point, ºC
-50
Viscosity at -20ºC, mm
2
/s 3.5
Combustion
Specific energy, net, MJ/kg 43.15 Smoke point, mm 25 Naphthalenes, % vol 1.5
Corrosion
Copper strip (2h at 100ºC) 1A Silver strip (4h at 50ºC) 0
Stability
Thermal stability (JFTOT), control temperature 260ºC
Filter pressure differential, mm Hg
0.1
Tube deposit rating (visual)
1
Contaminants
Existent gum, mg/100ml
1.0
Water reaction
Interface rating 1
Conductivity
Electrical conductivity, pS/m 180
Källa: BP Air Products BP handbook, 2000.
65
12.2 Oroboros Eco Fly
Källa:
http://www.ecopar.se/pages/drivmedel_for_jetmotorer-4094.html
66
13 BILAGA 2: TRANSPORTSTYRELSENS SYNPUNKTER
I det ursprungliga uppdraget ingick inte att genomföra någon remissbehandling av texten och det fanns heller inte tid för detta. Transportstyrelsen har emellertid lämnat omfattande kommentarer till den version som lades ut på utredningens hemsida i maj 2013 (Transportstyrelsen 2013). I de fall det rör sig om korrektioner av rena faktafel har dessa införts i texten och tas inte upp här. Punkterna nedan omfattar Trans-
portstyrelsens mer generella synpunkter tillsammans med författarens kommentarer.
Biobränslen
o
”I rapporten redovisas en negativ inställning till användning av biobränslen för flyget. I rapporten anges att det inte finns någon anledning till att biobränslen används för flyget även om dessa bränslen har lika stor klimateffekt som biobränslen som används för mark- och sjötransporter. Skälet anges vara att varje sådan användning undantränger mark- eller sjöbaserad användning. Transportstyrelsen anser dock att det inte finns något egenvärde i att utestänga luftfarten från användande av biobränslen. Tvärt om så bidrar luftfartens stora intresse för att använda hållbara alternativa bränslen till den snabba utvecklingen när det gäller exempelvis produktionsprocesser och råvaror.”
Det hävdas inte att luftfarten bör utestängas från användning av biobränsle eller att en sådan åtgärd skulle ha ett egenvärde, däremot att inkluderande av luftfarten saknar egenvärde. Luftfartens intresse av biobränslen kan i och för sig bidra till utvecklingen av produktionsprocesser och råvaror men framsteg på detta område kommer även yttransporter till godo.
o
”I rapporten diskuteras en mängd olika alternativ för biodrivmedel och jämförelse görs med olika alternativ för vägtrafik. Utvecklingen de senaste åren har emellertid visat att de biodrivmedel som kan bli aktuella för flyget på kortare och medellång sikt är s.k. ”drop- in” bränslen. Det betyder att bränslets sammansättning motsvarar det jetbränsle för vilket flygplanen är luftvärdighetscertifierade idag och det krävs inte någon som helst ombyggnad av motorer eller bränslesystem.”
Att ett alternativt bränsle kan måste vara blandbart med JET A1 i valfri proportion är en förutsättning för att det över huvud taget ska gå att använda i flyg. Detta framgick inte tillräckligt klart i tidigare version och är nu åtgärdat.
o
”Flygbranschen lägger stor tilltro till att användning av hållbara alternativa bränslen kan vara ett bidrag till att minska flygets klimatpåverkan. Hur utvecklingen kommer att bli, vad gäller tillgång på biomassa och produktionsmetoder, i perspektivet 2030 är dock omöjligt att förutsäga. Transportstyrelsen anser därför att det inte finns någon grund för inställningen som redovisas i rapporten att aktiviteter för att underlätta användandet av biobränslen inom flyget inte ska uppmuntras från politiskt håll.”
Flygbranschens tilltro till alternativa bränslen betvivlas inte och inte heller att användning i flyg bidrar till att minska flygets klimatpåverkan men den effekt som uppnås i flyg kan aldrig överträffa vad som till lägre eller högst samma kostnad kan uppnås vid användning för yttransporter. Det är därför oklart varför användning i flyg ska uppmuntras, sett ur det perspektiv som utredningen om fossilfri fordonsflotta har. Tillgången på biomassa år 2030 kan prognosticeras med rimlig säkerhet även om det inte är gjort i denna rapport.
!
! !
!
! ! ! ! ! !
Parkering!som!styrmedel!för!en!!
fossilfri!fordonstrafik! !Slutrapport,!20!maj!2013!
Carl!J.!Hamilton,!Helena!Braun!Thörn!
!
! Centrum!för!Transportstudier! SE;100!44!Stockholm! www.cts.kth.se! !
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
2!
! !
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
3
Innehåll!
Bakgrund!och!uppdrag!....................................................................................................................................!5
!
Parkeringens!roll!i!trafiksystemet!och!samhällsekonomin!.............................................................!6
!
Olika!syften,!olika!effekter!.........................................................................................................................!7
!
Komplex!beslutssituation!..........................................................................................................................!8
!
Påverkan!på!drivmedel!och!fordonstyp!..............................................................................................!9
!
Långsiktiga!och!självförstärkande!aspekter!av!parkeringspolitiken!...................................!11
!
Spelet!om!befolkningen!och!kunderna:!Utrymme!kontra!närhet!.........................................!11
!
Hönan!eller!ägget!–!var!skall!man!börja?!.........................................................................................!13
!
Parkeringsskatt!...........................................................................................................................................!14
!
Kunskapsläge!kring!utbud,!efterfrågan!och!elasticitet!...................................................................!15
!
Arbetsplatsparkering!...............................................................................................................................!18
!
Besöks!och!boendeparkering!................................................................................................................!20
!
Utbudets!påverkan!på!efterfrågan!......................................................................................................!22
!
Transportefterfrågans!elasticitet!med!avseende!på!andra!priskomponenter!................!24
!
Slutsatser!angående!elasticitet!.............................................................................................................!26
!
Parkering!i!svenska!kommuner!................................................................................................................!28
!
Översikt,!svensk!praktik!..........................................................................................................................!29
!
Parkeringsnormer!i!Sverige!...................................................................................................................!31
!
Prioritering!mellan!parkeringssyften!................................................................................................!32
!
Argumenten!för!parkeringspolitiken!................................................................................................!33
!
Små!städer!.....................................................................................................................................................!37
!
Innerstadshandel!........................................................................................................................................!41
!
Infartsparkering!..........................................................................................................................................!42
!
Elbilar!..............................................................................................................................................................!42
!
Bilpool!.............................................................................................................................................................!43
!
Cykelparkering!............................................................................................................................................!45
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
4!
Juridisk!gråzon!............................................................................................................................................!45
!
Kunskapsefterfrågan!................................................................................................................................!46
!
Allmänhetens!Acceptans!för!parkeringspolitik!.................................................................................!48
!
Internationella!exempel!...............................................................................................................................!52
!
Parkeringsnormer!utomlands!..............................................................................................................!52
!
Att!skilja!på!boende!och!parkering!.....................................................................................................!53
!
Åtgärder!för!att!motverka!gratis!parkering!på!privat!mark!....................................................!53
!
Arbetsgivarsubventionerad!parkering!och!förmånsskatt!.............................................................!56
!
ITS!som!möjliggörare!....................................................................................................................................!59
!
Slutsatser!och!rekommendationer!..........................................................................................................!62
!
Källförteckning!.................................................................................................................................................!65
!
Intervjuade!personer!.....................................................................................................................................!69
!
!
!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
5
BAKGRUND!OCH!UPPDRAG!
Utredningen! om! fossilfri! fordonstrafik! (N! 2012;05)! har! uppdragit! åt! Centrum! för! Transportstudier! att! sammanställa! ett! aktuellt! underlag! för! åtgärder! rörande! personbilsparkering!och!deras!potential!för!att!bidra!till!minskad!användning!av!fossila! bränslen.! Sammanställningen! är! baserad! på! publicerade! rapporter! och! artiklar! i! forskningstidskrifter,!intervjuer!med!trafikplanerare!och!parkeringsansvariga!i!svenska! kommuner!och!med!andra!relevanta!myndigheter.!!
Delar! av! avsnitten! om! svensk! praktik,! internationella! exempel! och! kunskapsläge! om! elasticiteter! har! tidigare! rapporterats! i! en! delrapport! i! december! 2012.! Den! här! framlagda! slutrapporten! inkluderar! hela! delrapporten! med! bearbetningar! i! enlighet! med!uppdragsgivarens!kommentarer.!!
! !
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
6!
PARKERINGENS!ROLL!I!TRAFIKSYSTEMET!OCH! SAMHÄLLSEKONOMIN!
Varje!bilresa!börjar!och!slutar!på!en!parkeringsplats.!Därför!utgör!placeringen,!mängden! och! prissättningen! av! platser! där! bilar! kan! parkeras! en! väsentlig! faktor! för! hur! biltrafiken! och! hela! transportsystemet! fungerar.! På! kort! sikt! påverkar! parkeringspolitiken! efterfrågan! på! parkering,! färdmedelsval,! destinationsval,! och! därmed! även! trängseln! i! trafiken! och! miljöbelastningen.! På! medellång! sikt! påverkas! därigenom! också! bilinnehav,! efterfrågan! i! butiker! och! serviceinrättningar! och! den! upplevda! stadsmiljön.! Detta! i! sin! tur! har! effekt! på! lokaliseringen! av! hem! och! arbetsplatser!och!hur!nya!beslut!för!exploatering!och!investeringar!fattas.!Därmed!kan! den! förda! parkeringspolitiken! spela! roll! för! omfattningen! av! trafikarbetet,! bränsleförbrukningen!och!utsläppen!långt!in!i!framtiden.!!
Trots!sin!omfattande!potential!har!parkeringsfrågor!länge!givits!låg!prioritet!i!analyser! av! planer! och! investeringar! som! rör! transporter,! infrastruktur! och! markanvändning.! Sällan!eller!aldrig!tillämpas!samhällsekonomisk!analys!som!strukturerad!metod!att!väga! nyttor! mot! kostnader! för! att! bedöma! en! föreslagen! ökning! eller! minskning! av! tillgängligheten!till!parkering.!Detta!har!troligen!både!orsakats!av!och!bidragit!till!att!det! idag!saknas!väl!anpassade!metoder!för!att!bedöma!parkeringsåtgärder!i!hela!sin!bredd! och!ur!ett!långsiktigt!perspektiv.!!
Under! 1960;talet! baserades! transportpolitik! och! investeringar! i! stor! utsträckning! på! attityden! predict( and( provide! –! det! vill! säga! att! prognosticera! framtida! efterfrågan,! framför! allt! på! biltrafik,! och! sedan! bygga! nytt! för! att! möta! den! efterfrågan.! I! stor! utsträckning!har!den!svenska!transportpolitiken!och!analysen!sedan!dess!lämnat!detta! linjära!och!bilorienterade!synsätt!bakom!sig,!med!undantag!för!just!området!parkering.! Så!sent!som!2008!drev!Stockholms!stad!igenom!en!ökning!av!antalet!parkeringsplatser! på! gatumark! i! innerstaden,! bland! annat! genom! att! ta! bort! lastzoner! och! minska! utrymmet!för!den!rörliga!trafiken,!baserat!på!observationen!att!efterfrågan!på!parkering! var!högre!än!utbudet,!och!att!utbudet!alltså!behövde!ökas!(DN,!2008).!!
Under!det!senaste!decenniet!har!ett!mer!systemorienterat!synsätt!spridit!sig!även!bland! de! som! planerar! och! beslutar! om! parkering.! I! avsnittet! om! svensk! praktik! nedan! beskrivs! hur! ett! urval! stora! och! små! svenska! kommuner! idag! arbetar! med! parkeringsfrågor!och!vilka!analytiska!komponenter!och!argument!som!brukar!ligga!till! grund!för!besluten!som!fattas.!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
7
Flera!av!de!kommuner!som!intervjuats!för!denna!rapport!vittnar!om!att!frågor!som!rör! parkering! kan! skapa!en!intensiv!debatt,!och!att!särskilt!en!minskning!av!utbudet!eller! införande! av! parkeringsavgifter! där! man! tidigare! kunnat! parkera! gratis! väcker! starka! känslor.!De!åsikter!och!argument!som!når!politiker!och!tjänstemän!via!media!och!andra! kanaler!är!ofta!utryckta!i!termer!som!antyder!att!parkering!betraktas!som!en!moralisk! fråga!om!friheter!och!rättigheter,!snarare!än!en!teknokratisk!om!nyttor!och!kostnader,! vilket! ytterligare! kan! tänkas! ha! bidragit! till! den! svaga! ställningen! för! samhällsekonomisk!analys!inom!området.!!
Olika!syften,!olika!effekter!
Tjänsten!parkering!delas!ofta!upp!i!tre!kategorier!efter!sitt!syfte:!arbetsplatsparkering,! besöksparkering!och!boendeparkering.!Var!och!en!av!de!olika!typerna!har!sina!egna!för! och!nackdelar,!och!när!det!blir!ont!om!plats!försöker!många!kommuner!gynna!en!typ!av! parkering!framför!en!annan.!
En!god!tillgång!på!arbetsplatsparkering!gör!att!en!arbetsgivare!kan!locka!personal!från! ett! stort! upptagningsområde! utan! att! vara! beroende! av! var! det! finns! god! kollektivtrafikförsörjning,! vilket! bidrar! till! förbättrad! matchning! på! arbetsmarknaden.! Men! ett! generöst! erbjudande! av! parkering! innebär! också! att! en! del! av! de! anställda! regelbundet!kommer!att!välja!bilen!till!arbetet!även!när!det!finns!goda!möjligheter!för! cykel,!gång!eller!kollektivtrafik.!Är!det!dessutom!ont!om!parkeringsplatser!i!ett!område! och! konkurrens! mellan! parkering! med! olika! syften! finns! en! stor! risk! att! arbetsplatsparkeringen! tränger! undan! besöksparkeringen,! genom! att! de! som! parkerar! för! att! arbeta! kommer! dit! tidigt! och! blockerar! platsen! under! merparten! av! den! tid! butiker!och!serviceinrättningar!i!området!är!öppna.!
En!god!tillgång!på!besöksparkering!anges!ofta!som!en!förutsättning!för!att!handeln!skall! klara!sig!bra.!Detta!påstående!kan!tyckas!stödjas!av!observationen!att!externa!köpcenter! lyckas!locka!stora!grupper!av!kunder!genom!att!erbjuda!god!tillgång!på!gratis!parkering.! I!städernas!äldre!och!mer!centrala!delar!svarar!då!i!många!fall!handlarna!med!att!kräva! fler! parkeringsplatser,! så! att! de! skall! kunna! möta! konkurrensen! från! de! externa! köpcentrumen.! Besöksparkering,! menar! man! då,! genererar! mer! nytta! genom! att! låta! många! personer! använda! samma! ruta! under! kortare! perioder! för! att! uträtta! ärenden! och! därigenom! bidra! till! stadslivet! genom! att! handla! i! butikerna.! Men! att! varje! parkeringsplats!används!av!fler!bilar!innebär!också!fler!in;!och!utfarter!och!mer!trafik.! Besöksparkeringar!kan!därmed!komma!att!i!större!utsträckning!bidra!till!trängsel!och! utsläpp!per!parkeringsplats!än!de!platser!där!bilar!står!längre!perioder.!På!det!viset!kan! en!omfattande!besöksparkering!riskera!att!försämra!just!de!stadskvalitéer!som!gör!att! människor!väljer!att!bo!och!handla!i!staden!till!att!börja!med.!!
”Det är inget man gör i slutet av en mandatperiod. Det vore politiskt självmord.”
Hans Magnusson, parkeringschef i Göteborg
om att minska antalet (parkeringsplatser för att
prioritera andra transportslag.
(VTI, 2011)
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
8!
En! god! tillgång! på! boendeparkering! betraktas! ofta! som! en! rättighet,! och! en! bred! majoritet! stödjer! boendes! rätt! till! subventionerad! parkering! (se! avsnittet! om! allmänhetens! acceptans! nedan).! Utifrån! denna! rättighet! erbjuds! i! många! städer! de! boende!i!ett!område!lägre!priser!eller!till!och!med!egna!parkeringsplatser.!Tillgång!till! billig!och!någorlunda!säker!parkering!bidrar!emellertid!också!till!att!fler!väljer!att!äga! bil,!vilket!kanske!inte!alltid!är!kommunens!avsikt!med!en!boendeparkeringspolicy.!Inte! heller! är! det! självklart,! vare! sig! juridiskt! eller! samhällsekonomiskt,! varför! en! kommuninvånare! skall! ha! rätt! till! en! ekonomisk! fördel! framför! en! annan! kommuninvånare!på!grundval!att!han!eller!hon!är!bosatt!i!ett!visst!område!i!kommunen.!!
Juridiskt!kan!det!anföras!att!boendeparkering!som!det!tillämpas!idag!är!ett!gynnande!av! en!kommunmedlem!på!bekostnad!av!en!annan,!och!därför!inte!borde!vara!tillåtet.!Det!är! just!det!argumentet!som!gör!det!svårt!för!kommunerna!att!reservera!parkeringsplatser! för!bilpooler!och!för!elbilar!i!andra!fall!än!på!laddplatser.!Samhällsekonomiskt!innebär! boendeparkering!en!välfärdsförlust!genom!att!den!grupp!lokalt!boende!bilägare!som!har! en! betalningsvilja! för! parkering! vid! prisnivån! för! boendeparkering! men! inte! vid! marknadsprisnivån! kommer! att! borttränga! de! gästande! bilägare! som! är! betalningsvilliga!vid!marknadspris.!Det!innebär!förutom!en!effektivitetsförlust!också!en! förmögenhetsöverföring!från!icke!bilägare!till!bilägare!och!från!gäster!till!boende.!!
En! annan! konsekvens! av! denna! snedvridning! är! att! källarvåningar! i! bostadsrättshus,! som!tidigare!brukats!som!garage,!i!stället!hyrs!ut!till!andra!ändamål.!Därigenom!minskas! parkeringsutbudet!som!konsekvens!av!att!subventionera!gatuparkeringen.!
Komplex!beslutssituation!
Det! är! alltså! inte! omedelbart! uppenbart! hur! en! kommun! bör! formge! sin! parkeringspolicy.! Frågan! rör! inte! bara! i! vilken! mängd! och! på! vilka! platser! parkering! skall!erbjudas,!utan!också!till!vilket!pris!och!med!vilka!restriktioner,!om!någon!särskild! typ! av! parkering! skall! uppmuntras,! liksom! vilka! effekterna! blir! för! innerstadshandel,! stadsmiljö,! trafikflöden,! restider,! trängsel,! fordonspark,! utsläpp,! hälsa,! stadsplanering! samt!inte!minst!vilka!fördelningseffekter!det!innebär.!!
I! den! ekonomiskteoretiska! litteraturen! hanteras! marknaden! för! parkering! av! nödvändighet!med!en!begränsad!mängd!av!verklighetens!komplikationer.!Startpunkten! (representerad! av! Vickrey,! 1956! och! Roth,! 1965)! är! att! parkering! i! huvudsak! är! en! privat!nytta!snarare!än!en!allmän!och!att!både!substitut;!och!komplementmarknader!är! någorlunda! fria! från! snedvridningar,! och! därför! skall! parkering! prissättas! till! sin! marginella!alternativkostnad.!Den!första!invändningen!mot!detta!antagande!bygger!på! den! snedvridning! som! den! ofta! underprissatta! vägtrafiken! utgör,! och! som! visar! sig! i! form! av! trängsel.! Är! det! mycket! trängsel! på! vägarna! är! det! ett! tecken! på! att! de! är! underprissatta,!och!har!man!inte!möjlighet!att!justera!det!så! kan!parkeringsavgifterna! sättas!högre!för!att!kompensera!(se!till!exempel!Glazer!och!Niskanen,!1992;!Verhoef!et.! al.,!1995;!Arnott!och!Inci,!2006!och!2010;!Bonsall!och!Young,!2010).!!
Nästa! komplikation! som! gör! prissättningen! svårare! är! de! externa! effekter! som! uppkommer!i!form!av!söktrafik!när!det!finns!fler!som!vill!parkera!till!aktuellt!pris!än!vad!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
9
det!finns!parkeringsplatser.!Det!här!är!ett!lättare!problem,!som!givet!rimliga!antaganden! leder! till! i! att! priset! för! parkering! skall! vara! precis! så! högt! att! söktrafiken! (nästan)! upphör,!men!inte!högre!(se!till!exempel!Arnott!och!Rowse,!1999;!Arnott!och!Inci,!2006).!
Introducerar!man!en!närvaro!av!privata!parkeringshus,!vars!prissättning!en!planerare! inte!kan!kontrollera,!blir!situationen!än!mer!komplex.!Bland!andra!Calthorp!och!Proost! (2005)!ger!sig!i!kast!med!den,!och!konkluderar!att!priset!för!gatuparkering!bör!läggas!på! samma! nivå! som! marknadspriset! för! parkering! i! privata! garage,! eftersom! det! torde! utgöra!marginalkostnaden!att!ytterligare!öka!tillgången!på!parkering.!!
Utöver!den!teoretiska!litteraturen!finns!ett!förhållandevis!litet!antal!empiriska!studier! av! parkering,! varav! några! nämns! och! kommenteras! i! avsnittet! om! kunskapsläge! om! utbud!och!efterfrågan!nedan.!Sammanfattningsvis!är!det!uppenbart!att!de!forskare!som! gett! sig! i! kast! med! att! identifiera! de! välfärdsekonomiska! konsekvenserna! av! olika! former! av! regleringar! i! parkeringsmarknaden! bara! kunnat! göra! detta! under! omständigheter!som!är!så!förenklade!att!de!inte!förmår!ge!svenska!kommuner!särskilt! mycket! hjälp! i! att! utforma! sin! parkeringspolitik.! Två! generella! slutsatser! går! ändå! att! dra!från!forskningen!om!parkering;!
– Omfattande! söktrafik,! liksom! fullbelagd! gatuparkering,! är! tydliga! tecken! på! att!
priserna!är!för!låga,!givet!utbudet.!När!trängsel!råder!är!en!höjning!av!priserna!för! parkering!på!gatumark!(under!rimliga!antaganden)!en!välfärdshöjande!åtgärd.!
– Stora! skillnader! i! pris! mellan! gatuparkering! och! parkering! i! P;hus! orsakar!
ineffektivitet.!Att!höja!kommunalt!kontrollerad!gatuparkering!till!nivån!som!hålls!av! privata!P;hus!är!under!rimliga!antaganden!en!välfärdshöjande!förändring.!
Det! innebär! att! kommuner! inte! kan! luta! sig! på! den! här! forskningen! för! att! få! svar! på! frågor!som!till!exempel!huruvida!de!skall!minska!omfattningen!av!en!planerad!väg!med! ett! körfält! för! att! i! stället! upplåta! motsvarande! mark! till! parkering,! cykelbana,! gångtrafik,! uteserveringar,! bostäder! eller! kontor.! Inte! heller! får! man! någon! hjälp! av! forskningen!att!hitta!den!optimala!kvantiteten!parkering!att!erbjuda!i!en!stad.!Däremot! finns!det!goda!skäl!att!ta!intryck!av!forskningen!när!det!gäller!att!sätta!prisnivån,!givet! det!utbud!man!har!valt.!!
Påverkan!på!drivmedel!och!fordonstyp!
En! aspekt! av! parkeringspolitiken! som! är! beforskad! i! betydligt! mindre! utsträckning! än! utbud!och!pris!är!alla!de!varianter!av!rabatter!och!specialtillstånd!som!kan!användas!för! att! uppmuntra! vissa! kategorier! av! fordon! framför! andra.! Genom! att! erbjuda! enklare! eller!billigare!parkering!till!de!mest!koldioxideffektiva!bilarna!kan!kommunen!påverka! människors! val! vid! nästa! bilköp.! Ur! ett! välfärdsekonomiskt! perspektiv! betraktas! ofta! sådana!påverkansmetoder!som!klumpiga!och!ineffektiva.!Det!är!i!princip!mer!effektivt! att!beskatta!den!specifika!faktor!som!man!vill!minska!–!t!ex!koldioxid,!trängsel,!alkohol!–! och! sedan! låta! marknaden! hitta! det! minst! kostsamma! sättet! att! nå! det! målet,! än! att! beskatta!något!som!hänger!samman!med!det!man!vill!minska!–!bilar,!parkeringsplatser,! vin.!I!det!senare!fallet!upptäcker!man!ofta!att!människor!hittar!metoder!att!minska!sin!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
10!
konsumtion!av!det!som!skatten!är!beräknad!på!utan!att!för!den!skull! minska!just!den! egenskap!som!egentligen!var!målet!för!beskattningen.!!
Just!när!det!gäller!utsläpp!från!biltrafik!finns!emellertid!åtminstone!två!skäl!att!överväga! åtgärder!som!riktas!mot!bilparkens!sammansättning,!även!om!teorin!säger!att!det!skulle! räcka! att! beskatta! utsläppen.! Dels! tar! människor! som! köper! bil! inte! till! fullo! framtida! kostnader!för!bränsleinköp!i!beaktande,!vilket!gör!att!de!väljer!mindre!bränsleeffektiva! modeller! än! de! skulle! gjort! om! alla! kostnader! var! synliga! och! betalades! vid! samma! tillfälle!(Green,!2010;!Hugosson!och!Algers,!2012).!Därtill!formar!de!som!köper!nya!bilar! hur!marknaden!för!begagnade!bilar!skall!se!ut!ett!antal!år!senare,!och!nybilsköparna!har! visat!sig!mindre!benägna!att!prioritera!bränsleekonomi!än!de!som!köper!begagnat.!!
Detta!är!ändå!inte!tillräckliga!skäl!att!använda!parkeringspolitiken!som!styrmedel!för!att! forma!bilparkens!sammansättning,!eftersom!det!finns!möjlighet!för!staten!att!beskatta! tunga! bränslekrävande! fordon! högre! redan! vid! anskaffningen,! och! därmed! få! en! mer! precis! styrning.! Om! staten! redan! genom! fordonsskatten! har! internaliserat! de! utsläpp! som! uppkommer! till! följd! av! överdriven! diskontering! (som! leder! till! lägre! bränslepriskänslighet)! vid! anskaffningstillfället! så! riskerar! en! ytterligare! kommunal! prisåtgärd! att! innebära! en! översubvention! av! miljöbilar! (alternativt! en! dubbelbeskattning! av! den! resterande! delen! av! fordonsparken).! Möjligen! kan! man! argumentera!att!eftersom!utsläpp!i!stadsmiljö!har!större!skadeverkningar!än!i!glesbygd! genom! att! det! finns! fler! människor! som! andas! in! avgaserna,! så! finns! också! skäl! att! beskatta! utsläppen! där! hårdare.! Miljöbilsdefinitionen! som! Trafikverket! tillämpar! är! i! och!för!sig!baserad!på!utsläpp!av!CO
2
,!vars!skadeverkningar!är!globala!och!alltså!inte!bör!
regleras!lokalt,!men!som!grov!indelning!av!låg!respektive!högutsläppsfordon!torde!den! ändå!fungera!någorlunda!väl.!!
En! möjlig! variant! skulle! kunna! vara! att! etablera! en! alternativ! miljöbilsdefinition! för! stadstrafik,! som! täcker! in! de! externaliteter! som! är! viktigast! i! städer,! som! partikelemissioner,! buller,! säkerhet! för! fotgängare! och! cyklister! och! hur! utrymmeskrävande! fordonet! är.! En! sådan! definition! av! en! stadsbil! skulle! kunna! komplettera! miljöbilen,! och! vara! ett! bättre! underlag! för! prioritering! av! parkering! i! stadsmiljö.!!
Även!om!avgiftsrabatter!för!så!kallade!miljöbilar!är!på!väg!bort!i!många!kommuner,!så! finns! en! variant! på! temat! som! kan! komma! att! ha! stor! inverkan! på! kommuners! parkeringspolitik,! nämligen! hanteringen! av! elbilar! och! deras! laddplatser.! En! plats! att! ladda!en!bil!på!fungerar!ju!i!praktiken!som!en!parkeringsplats!då!laddningen!pågår.!De! kommuner! som! så! vill! har! därmed! goda! chanser! att! skapa! starka! incitament! för! anskaffande! av! elbilar! genom! att! erbjuda! gott! om! laddplatser! och! färre! parkeringsplatser.!!
En! stor! ökning! av! andelen! elbilar! kan! emellertid! få! stora! konsekvenser! för! färdmedelsval! och! trängseln! på! vägarna,! eftersom! fördelningen! av! kostnaderna! skiljer! sig!från!en!bil!med!förbränningsmotor;!en!elbil!är!dyrare!att!köpa!än!en!som!drivs!med! bensin! eller! diesel,! men! bränslet! per! kilometer! är! avsevärt! billigare.! Genom! att! en! så! stor!del!av!totalkostnaden!redan!är!betald!före!tillfället!för!resan,!upplevs!användandet!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
11
som! förhållandevis! billigt,! vilket! minskar! konkurrenskraften! hos! andra! transportslag! och! ökar! bilandelen.! Skulle! arbetsgivare! som! redan! erbjuder! fri! eller! subventionerad! parkering! dessutom! anlägga! laddinfrastruktur! för! elbilar! är! det! alltså! troligt! att! arbetspendlingen!med!bil!skulle!öka!ytterligare.!Slutsatsen!gäller!inte!bara!arbetsgivare;! alla! policyåtgärder! som! syftar! till! att! stärka! incitamenten! att! byta! från! förbränningsmotor!till!eldrift!riskerar!att!också!leda!till!ökad!biltrafik!på!bekostnad!av! cykel!och!kollektivtrafik.!
Långsiktiga!och!självförstärkande!aspekter!av!parkeringspolitiken!
Påverkan! av! parkeringspolitiken! är! inte! bara! långsiktig,! utan! kan! också! bli! självförstärkande.! En! förändrad! tillgång! till! parkering! påverkar! lokalisering! och! stadsplanering,!vilket!i!sin!tur!påverkar!efterfrågan!på!parkering.!En!satsning!på!ökad! tillgång! till! parkering,! som! leder! till! att! något! fler! väljer! bilen! på! kort! sikt,! bidrar! på! längre!sikt!till!en!mer!utspridd!lokalisering!av!bostäder,!arbeten!och!handelsplatser.!En! sådan! utveckling! gör! på! marginalen! att! andra! alternativ! än! bil! framstår! som! aningen! mindre!attraktiva!och!att!fler!väljer!att!äga!bil.!Därmed!ökar!efterfrågan!på!bilresor!och! parkering!ytterligare!något,!vilket!återigen!ställer!krav!på!fler!parkeringsplatser.!Sådan! framkallad(efterfrågan(är!väl!belagd!och!kan!observeras!som!följd!av!många!former!av! kapacitetsförstärkningar!i!trafiken!(se!t!ex!Goodwin,!1996;!Hymel!et.!al.!2010).!!
Eftersom! det! är! just! de! långsiktiga! effekterna! som! är! självförstärkande! kan! det! vara! svårt!att!dra!nytta!av!den!här!återkopplingen!i!systemet,!för!den!som!vill!använda!den! som!en!metod!för!att!minska!bilberoendet.!Att!på!kort!sikt!minska,!fördyra!eller!försvåra! parkeringen! i! syfte! att! på! lång! sikt! minska! efterfrågan! innebär! att! skapa! omedelbara! problem! för! dem! som! kommit! att! förvänta! sig! den! rådande! nivån! av! tillgång! till! parkering.! Det! kan! ta! decennier! för! en! stad! att! bli! tätare! och! för! kollektivtrafik! att! byggas!ut!och!under!den!tiden!kan!det!vara!svårt!att!övertyga!dem!som!bor!och!verkar!i! områden!med!ett!stort!bilberoende!om!de!långsiktiga!fördelarna!med!ett!minskat!utbud! eller!höjda!priser.!
Spelet!om!befolkningen!och!kunderna:!Utrymme!kontra!närhet!
När!en!person!vet!om!att!det!är!svårt!att!hitta!parkering,!eller!dyrt!att!parkera,!på!den! plats! man! skall! resa! till,! så! framstår! andra! transportmedel! som! mer! attraktiva! i! jämförelse,! vilket! kan! leda! till! en! önskvärd! överflyttning! från! bil! till! gång,! cykel! och! kollektivtrafik.! Men! att! som! kommun! minska! tillgängligheten! på! parkering! kan! också! leda!till!att!andra!orter!med!mer!tillgänglig!parkering!framstår!som!mer!attraktiva,!och! personer! istället! väljer! att! flytta.! En! politiker! som! vill! begränsa! biltrafiken! riskerar! därmed! inte! bara! att! göra! sina! väljare! missnöjda,! utan! också! att! förlora! kommuninvånare!och!kunder!till!butikerna!i!kommunen.!!
Parkering!är!på!det!sättet!ett!av!flera!exempel!på!hur!avvägningen!mellan!utrymme!och! närhet!tillsammans!bidrar!till!värdet!av!en!plats,!vilket!används!av!både!kommuner!och! kommersiella! centra! i! konkurrensen! om! befolkning! och! kunder.! En! kommun! som! har! svårt!att!attrahera!befolkning!och!företag!kan!välja!att!använda!sitt!planmonopol!för!att! erbjuda! vad! de! faktiskt! har! gott! om,! nämligen! utrymme.! Genom! att! planera!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
12!
bostadsområden! på! ett! sätt! som! tillåter! alla! hushåll! att! ställa! en! eller! två! bilar! direkt! utanför! bostaden,! och! butiker! att! erbjuda! alla! sina! kunder! fri! parkering! utan! väntetid,! kan!man!locka!till!sig!invånare!som!uppskattar!en!bilburen!livsstil.!På!motsvarande!vis! kan!kommuner!som!planerar!tät!bebyggelse!attrahera!invånare!som!värdesätter!urbana! kvalitéer,!genom!närhet!till!service,!arbetsplatser!och!andra!människor.!!
Det!finns!fördelar!med!denna!typ!av!konkurrens!mellan!kommuner!och!regioner.!Varje! kommunledning!formger!sin!egen!policy!och!medborgarna!röstar!med!fötterna!genom! att! bosätta! sig! där! de! vill,! och! med! dem! följer! en! skatteintäkt! till! kommunen.! De! kommuner!som!har!ett!bra!erbjudande!gynnas!och!övriga!får!goda!skäl!att!tänka!om!och! utveckla! sina! strategier.! Så! länge! de! externa! effekterna! av! biltrafiken! är! korrekt! beskattade! kommer,! åtminstone! i! teorin,! rätt! antal! kommuner! välja! att! satsa! på! gles! planering!och!huvudsakligen!bilburen!transport,!och!rätt!antal!på!tätare!planering!och! mindre!grad!av!bilburen!transport.!Den!här!idén!om!regional!konkurrens!har!emellertid! några! viktiga! svagheter,! varav! åtminstone! två! är! särskilt! relevanta! för! parkeringspolitiken.!
Den!första!svagheten!uppstår!när!två!närliggande!och!integrerade!områden!väljer!olika! strategier,!så!att!människor!bosätter!sig!i!en!kommun!som!valt!den!ena!strategin!men! handlar! eller! arbetar! i! en! som! valt! den! andra.! En! bilburen! förort! kan! då! i! praktiken! exportera!sin!trängsel!till!en!tätt!planerad!centralort,!utan!att!betala!den!fulla!kostnaden! för! den! valda! policyn.! I! omvänd! riktning! kan! en! glest! planerad! förort! undergräva! efterfrågeunderlaget! för! handeln! i! centralorten! genom! att! anlägga! externa! köpcenter! nära! utanför! den! tätare! planerade! kommunens! gränser.! Den! här! typen! av! interkommunal! gränshandel! tenderar! att! uppstå! när! en! arbetsmarknad! eller! en! marknad!för!regelbundna!inköp!täcker!en!större!geografi!än!vad!som!motsvaras!av!en! kommuns!planmonopol!och!upptag!av!skatteintäkter.!
När! ett! nytt! område! skall! bebyggas! står! exploatören! inför! ett! strategiskt! val;! ska! man! utveckla!tätt,!med!få!parkeringsplatser!per!hushåll!i!syfte!att!attrahera!dem!som!söker! en!urban!livsstil,!eller!glest!och!med!gott!om!parkering!för!att!attrahera!dem!som!söker! en! bilbaserad! livsstil.! Om! det! redan! finns! en! tätt! planerad! centralort! i! närheten! så! kommer! det! nyexploaterade! området! att! kunna! dra! nytta! av! det! utbud! och! den! arbetsmarknad! som! tätheten! där! har! möjliggjort,! oavsett! det! egna! områdets! täthet.! Väljer!man!då!att!utveckla!glest!kan!man!erbjuda!fastighetsköpare!något!de!inte!kan!få!i! innerstaden,! nämligen! gott! om! plats,! inklusive! parkering,! och! ändå! ha! åtkomst! till! innerstadens!utbud.!Utvecklar!man!däremot!tätt!kommer!man!inte!kunna!erbjuda!lika! mycket!individuellt!utrymme,!men!heller!inte!bättre!åtkomst!till!innerstaden!än!vad!som! är! fallet! i! det! glesa! alternativet.! På! det! viset! finns! en! risk! att! en! serie! stegvisa! exploateringsbeslut,!som!vart!och!ett!fattas!för!att!maximera!fastighetsvärdet!eller!den! lokala!skatteintäkten!för!ett!ytterområde,!tillsammans!leder!till!en!glesare!och!mindre! resurseffektiv!markanvändning!än!vad!som!skulle!varit!fallet!om!de!planerats!av!en!part! som!representerade!hela!regionens!gemensamma!intresse.!!
Den! andra! centrala! svagheten! i! idén! om! regional! konkurrens! mellan! kommuner! som! väljer! att! locka! med! utrymme! eller! närhet! har! att! göra! med! det! starka! inflytandet! av!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
13
tidigare! beslut! inom! stadsplaneringen.! När! en! viss! markanvändning! är! etablerad! har! den! stort! inflytande! över! framtida! val! under! lång! tid;! byggnader! och! vägar! har! lång! livslängd,! och! de! byts! sällan! ut! i! större! mängd! vid! ett! och! samma! tillfälle.! Det! gör! att! även!om!många!skulle!vilja!flytta!till!en!plats!där!närhet!prioriterats!före!utrymme,!så! finns!det!få!sådana!platser!att!välja!på,!vilket!driver!upp!priserna!där.!Hade!mönstren!i! markanvändningen!varit!mer!rörliga!hade!angränsande!områden!kunnat!möta!den!höga! efterfrågan!med!ökad!täthet,!men!det!är!inte!möjligt!annat!än!på!lång!sikt!och!även!då! till!en!hög!kostnad.!!
Tillgången! till! parkering! är! i! det! här! fallet! bara! en! av! många! aspekter! på! skillnaden! mellan!tätt!och!glest,!och!parkeringspolitik!kan!knappast!på!egen!hand!vara!verktyget! som!löser!den!inneboende!motsättningen!mellan!lokal!beslutanderätt!och!gemensamma! intressen.! Däremot! är! parkeringspolitiken! ett! av! flera! instrument! som! tillsammans! formar! incitamenten! för! resenärer,! fastighetsköpare,! exploatörer! och! andra,! och! bör! därför!formges!för!att!harmoniera!med!andra!åtgärder!för!att!tillsammans!bidra!till!att! nå!övergripande!mål!som!utsläpp,!framkomlighet!och!arbetsmarknadens!effektivitet.!!
Hönan!eller!ägget!–!var!skall!man!börja?!
För!att!en!person!skall!tycka!att!det!är!acceptabelt!att!en!kommun!höjer!en!avgift!i!syfte! att! uppmuntra! ett! förändrat! beteende,! räcker! det! inte! att! beteendeförändringen! i! sig! uppfattas! som! önskvärd.! Den! ansträngning! som! krävs! för! att! genomföra! förändringen! måste! också! uppfattas! som! en! rimlig! uppoffring.! Om! kommunen! gör! bilresor! dyrare! genom! parkeringsavgifter,! i! syfte! att! exempelvis! öka! kollektivtrafikandelen,! kan! det! uppfattas!som!acceptabelt!för!den!som!förlänger!sin!restid!till!arbetet!med!kanske!10;20! minuter,! men! oacceptabelt! för! den! som! skulle! förlora! två! timmar! på! bytet! från! bil! till! buss.! Argument! av! den! här! typen! har! varit! vanligt! förekommande! i! debatten! om! trängselskatter!i!Göteborg,!där!en!stor!andel!av!arbetsresorna!är!med!bil!och!bara!kan! överflyttas!till!kollektivtrafik!i!utbyte!mot!en!avsevärd!ökning!i!restid.!!
Ändå! vore! det! underligt! att! undanta! långa! resor! med! bil! från! en! policy! som! har! som! avsikt!att!minska!just!sådana!resor.!En!intressant!observation!i!sammanhanget!är!att!ju! längre! tiden! går,! desto! fler! möjligheter! har! människor! att! anpassa! sig! till! förändrade! förutsättningar.! När! trängselskatterna! i! Stockholm! infördes! 2006! fanns! en! utbredd! skepsis,!som!utöver!en!allmän!ovilja!att!betala!en!ny!skatt,!också!byggde!på!argumentet! att!även!om!systemet!fungerar!avskräckande!till!en!början!kommer!folk!snart!att!vänja! sig! vid! det! och! börja! köra! som! vanligt! igen.! Under! ett! sådant! scenario! skulle! trängselskatten!för!att!ha!bibehållen!effekt!hela!tiden!behöva!höjas.!Det!har!emellertid! visat!sig!vara!fel,!och!i!själva!verket!är!det!tvärtom;!på!kort!sikt!finns!färre!möjligheter! att!anpassa!sig!till!en!avgift,!medan!man!på!lång!sikt!exempelvis!både!flyttar!och!byter! jobb,! vilket! också! är! tillfällen! att! ta! avgiften! i! beaktande.! Därför! är! människor! mer! priskänsliga! på! lång! än! på! kort! sikt.! (Detta! diskuteras! närmare! i! nästa! avsnitt! om! kunskapsläge!och!elasticitet.)!
Häri!ligger!en!viktig!avvägning;!en!förändring!av!en!prissättning!måste!vara!så!stor!så!att! den!har!påverkan!på!beteendet!både!på!kort!sikt,!genom!t!ex!färdmedelsval,!och!på!lång! sikt,!genom!t!ex!lokalisering,!men!den!får!samtidigt!inte!skapa!en!orimlig!börda!för!dem!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
14!
som!givet!dagens!kombination!av!bostad!och!arbetsplats!eller!skola!har!få!alternativ!till! bilen.!Konflikten!mellan!tillräcklig!påverkan!och!orimlig!börda!i!den!här!frågan!fångas!av! ett! ord! som! ofta! förs! fram! av! dem! som! motsätter! sig! en! prishöjning! på! biltrafik,! nämligen!behov.(Just!ordet!behov!är!problematiskt!eftersom!det!antyder!något!absolut! och!oförhandlingsbart,!medan!fördelningen!av!gatumark!är!en!fråga!där!just!förhandling! och! fördelning! blir! nödvändig! i! någon! form.! När! Göteborgs! stad! utvecklade! sin! parkeringsstrategi!valde!man!att!konsekvent!undvika!ordet!behov,!och!i!stället!tala!om! efterfrågan.! Det! gör! troligen! samtalet! i! kommunen! enklare,! men! semantik! löser! inte! problemet! för! dem! som! upplever! att! de! har! just! ett! absolut! och! oförhandlingsbart! behov.!!
Det! här! kan! se! ut! som! ett! olösligt! dilemma! –! det! är! svårt! att! höja! avgiften! eftersom! alternativen! inte! är! tillräckligt! bra,! samtidigt! som! man! inte! kan! utveckla! alternativen! eftersom!viljan!till!förändring!är!så!låg.!Lösningen!ligger!troligen!i!en!lång!och!uthållig! serie! växelvisa! förändringar! av! styrmedel! och! tillgängliggjorda! alternativ.! Om! den! långsiktiga!målsättningen!är!känd!och!väl!förankrad!och!de!olika!instrumenten!för!att!nå! dit! förändras! i! små! regelbundna! steg,! så! ger! man! kommuninvånarna! god! chans! att! anpassa!sig!utan!alltför!stora!tröskeleffekter.!
Parkeringsskatt!!
I!avsnittet!Internationella(exempel!nedan!beskrivs!några!olika!varianter!där!man!i!andra! länder! från! det! offentligas! sida! avgiftsbelagt! parkeringsutbudet! –! en! parkeringsskatt.! Tanken! är! att! den! som! upplåter! parkering! –! mot! betalning! eller! som! en! del! i! sitt! erbjudande!till!kunder!och!anställda!–!samtidigt!orsakar!en!kostnad!för!omgivningen,!i! form! av! trängsel,! utglesning! och! ökat! bilberoende.! Därmed! kan! parkering! sägas! ha! en! negativ! extern! effekt,! som! om! den! internaliserades! genom! en! skatt! skulle! leda! till! en! effektivitets;!och!välfärdsökning.!Det!ekonomiskteoretiska!resonemanget!är!detsamma! som!för!beskattning!av!till!exempel!alkohol!och!tobak,!liksom!för!trängselskatten.!
En!sådan!här!skatt!skulle!göra!att!kommunen!(eller!staten)!kan!påverka!även!det!privata! utbudet!av!parkering,!vilket!annars!utgör!ett!problem!för!kommuner!som!bara!äger!en! mindre!del!av!det!totala!parkeringsutbudet.!Kanske!ännu!viktigare!är!dock!att!genom!att! reglera! parkeringsutbudet! med! hjälp! av! en! skatt! i! stället! för! direkt! genom! planeringsprocessen! så! lämnas! fler! beslut! åt! aktörerna! på! marknaden! och! kommunen! behöver!inte!vara!lika!detaljerade!i!sin!styrning.!I!stället!för!att!säga!till!exploatören!att! de! får! bygga! högst! X! parkeringsplatser! runt! sin! nya! butik,! säger! man! att! varje! parkeringsplats!kostar!Y!kronor!i!skatt!per!år.!!
När!det!gäller!skatter!av!den!här!typen!finns!ofta!en!uppfattning!att!dess!intäkter!skall! öronmärkas! till! ett! visst! ändamål! som! är! nära! kopplat! till! det! område! där! skatten! tas! upp,! exempelvis! vägar! eller! kollektivtrafik.! Ekonomer! motsätter! sig! normalt! en! sådan! öronmärkning,!eftersom!den!begränsar!användningen!av!allmänna!medel!till!områden! där!de!kanske!inte!gör!mest!nytta.!Dessutom!är!det!svårt!att!i!praktiken!säkerställa!att! pengarna!verkligen!går!till!det!avsedda!syftet,!eftersom!det!inte!går!att!veta!hur!mycket! som! skulle! spenderats! på! den! budgetposten! om! det! inte! vore! för! den! öronmärkta! skatten.! !
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
15
KUNSKAPSLÄGE!KRING!UTBUD,!EFTERFRÅGAN!OCH! ELASTICITET!
I! det! här! avsnittet! sammanfattas! tillgänglig! publicerad! kunskap! om! uppmätta! effektsamband! mellan! policyåtgärder! inom! parkering! och! önskvärda! förändringar.! Till! skillnad! från! exempelvis! bensinpris! och! fordonsskatt,! som! representeras! av! enkla! kostnadsvariabler,!är!parkeringspolicy!ett!mer!komplext!instrument,!och!därför!svårare! att!mäta.!!
En! kommunal! planerare! förfogar! grovt! sett! över! tre! verktyg! för! att! påverka! parkeringssituationen!i!en!stad:!!
• Utbud!(total!yta!tillgängliggjord!och!lokalisering!av!parkering)!
• Prissättning!!
• Tidsbegränsning!!
!
Idealiskt! skulle! den! som! styr! över! parkeringspolitiken! vilja! veta! vilken! effekt! en! förändring!i!användningen!av!vart!och!ett!av!dem!får.!I!avsnittet!ovan!om!parkeringens! roll! i! trafiksystemet! delades! parkeringspolitikens! effekter! upp! sådana! som! märks! på! kort! sikt! (efterfrågan! på! parkering,! färdmedelsval,! destinationsval,! trängsel,! lokala! utsläpp),! på! medellång! sikt! (bilinnehav,! affärsliv,! stadsmiljö)! och! lång! sikt! (totalt! trafikarbete,! total! färdmedelsandel,! markanvändning).! Även! detta! är! förstås! en! förenkling;!fler!effekter!är!tänkbara!och!de!flesta!kan!väntas!existera!både!på!kort!sikt! och!på!lång!sikt!men!med!olika!storleksordning.!
Varje! kombination! av! verktyg! och! den! därpå! följande! förändringen! utgör! ett! effektsamband!som!kan!mätas,!åtminstone!i!teorin.! Lokala!och!omedelbara!effekter!är! lättare!att!mäta!än!dem!som!berör!hela!trafiksystemet!och!bara!inträffar!efter!lång!tid.! Även!om!man!som!här!begränsar!sig!till!tre!styrmedel!och!elva!påverkade!beteenden!får! man!33!effektsamband!att!undersöka!(se!tabell!1).!! !
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
16!
Styrmedel
Effekt
Pris Tidsbegränsning Utbud
Efterfrågan på parkering (mätt som exv beläggningsgrad, andel söktrafik eller genomsnittstid tills en tom plats blir upptagen igen.) Färdmedelsval (mätt exv. som andel bilresor av alla resor till området eller en specifik inrättning) Destinationsval (svårt att mäta, kräver jämförelse mellan samma personers beteende över tid, exv enkät eller särskild datakälla. Se även Affärsliv.) Trängsel (mätt exv. som flöde, hastighet, restid, eller lokalt trafikarbete) Lokala utsläpp (mätt exv. som CO
2
, NO
x
, eller partikelhalt)
Bilinnehav (mätt exv. bland boende i området eller de som ofta besöker det) Affärsliv (mätt exv. som försäljningsvolym, antal anställda, antal konkurser, antal kunder eller genomsnittligt inköpsbelopp) Stadsmiljö (mätt exv. genom brukarenkät eller bostadspriser) Totalt trafikarbete (mätt exv. som fordonskilometer i hela kommunen eller regionen) Total färdmedelsandel (mätt exv. som andel bilresor) Markanvändning (mätt exv. som befolkningstäthet i nyutvecklade stadsdelar eller förändring i täthet i existerande områden)
Tabell(1:(33(olika(samband(mellan(styrmedel(och(dess(potentiella(effekter.(Färgen(anger( hur(omfattande(forskningsbaserad(kunskap(som(finns(om(sambandet,(där(grönt(indikerar( flera(studier,(gult(några(och(vitt(betyder(att(inget(eller(nästan(inget(forskningsbelägg(finns( för(sambandet.(
Det!finns!emellertid!flera!saker!som!gör!det!svårt!att!i!praktiken!mäta!effektsamband!för! styrmedel!inriktade!på!parkering:!
• Vart! och! ett! av! de! tre! verktygen! kan! användas! i! komplexa! konfigurationer,! med! olika!förutsättningar!vid!olika!tider!och!för!olika!grupper!av!användare!och!fordon.! Man! kan! till! exempel! höja! parkeringsavgiften! per! timme! och! samtidigt! sänka! den! per! månad,! ändra! priset! bara! för! boende! i! ett! område,! eller! sänka! avgiften! och! samtidigt! begränsa! tiden! man! får! stå! parkerad.! Sådana! kombinationer! försvårar! jämförbarhet!och!analys.!!
• Varje! plats! är! i! någon! mening! unik,! i! sin! kombination! av! olika! kategorier! av! resenärer!och!i!sin!närhet!till!arbetsplatser,!bostäder!och!annat!utbud.!Därför!är!en! observerad!effekt!på!en!plats!bara!delvis!överförbar!till!en!annan!plats.!
• Eftersom! en! del! parkering! sker! i! privat! regi,! som! den! kommunale! planeraren! inte! rår!över,!kommer!en!del!av!effekten!att!påverkas!av!skillnader!i!förhållanden!mellan! den!kommunala!marken!och!den!privata.!!
• När! det! gäller! de! långsiktiga! effekterna! kan! det! vara! svårt! att! kontrollera! helt! för! andra! förändringar! som! inträffat! under! samma! period! och! också! påverkar! parkeringsbeteendet,! såsom! tillgången! på! kollektivtrafik,! förändrade! sociala! normer,!befolkningssammansättning,!inkomstnivå!etc.!
• Det! är! troligt! att! beteendet! påverkas! i! olika! grad! och! på! olika! sätt! beroende! på! resans!syfte!och!den!förväntade!parkeringstiden.!Man!reagerar!troligen!olika!på!en! förändring! i! förutsättningar! för! parkering! vid! en! butik! medan! man! gör! ett!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
17
inköpsärende,!på!dagtid!utanför!arbetsplatsen,!och!på!gatan!vid!hemmet!på!natten.! Samtidigt!är!det!svårt!att!särskilja!de!parkerandes!syften!när!man!försöker!mäta!ett! effektsamband,!särskilt!i!tät!blandad!bebyggelse.! !
Därtill! kommer! det! faktum! att! olika! kommuner! och! olika! stadsdelar! har! varierande! grad! av! täthet! i! kontrollen! och! beivrandet! av! regelstridig! parkering.! Sannolikhet! att! bötfällas! och! bötesbelopp! är! rimligen! faktorer! som! också! vägs! in! av! en! person! som! överväger!att!köra!till!och!parkera!på!en!plats,!medan!planeringen!och!omfattningen!av! parkeringsövervakning! kan! ligga! utanför! vad! den! kommunala! parkeringsplaneraren! kan!kontrollera.!
Kanske! är! det! delvis! till! följd! av! dessa! svårigheter! som! så! få! systematiska! studier! har! gjorts! av! parkeringsstyrmedlens! effekter.! Endast! för! två! av! kombinationerna! finns! ett! flertal! skattningar! publicerade! i! vetenskapliga! tidskrifter:! Prisets! påverkan! på! hur! många!som!fortsätter!att!parkera!på!platsen,!och!hur!många!som!fortsätter!att!ta!bilen! till!jobbet,!oavsett!val!av!parkeringsplats!(markerade!med!grönt!i!tabellen).!I!de!fall!det! saknas!alternativa!parkeringsplatser!i!närheten!av!de!undersökta!anläggningarna!är!de! båda!måtten!utbytbara.!
En!förändring!i!hur!många!som!vill!parkera!på!en!plats!till!följd!av!en!förändring!i!pris! mäts!som!efterfrågans(priselasticitet.(Om!en!parkeringsavgift!höjs!med!10!procent,!och! det!leder!till!en!minskning!av!antalet!parkerande!med!2,5!procent!så!anges!elasticiteten! (i! sin! förenklade! form)! till! ;2,5/10,! det! vill! säga! ;0,25.! Det! här! måttet! är! ett! behändigt! sätt!att!mäta!och!förutse!effekten!av!en!marginell!förändring!i!pris,!som!genom!att!utgå! från! relativa! förändringar! i! både! pris! och! efterfrågan! möjliggör! jämförelser! mellan! förändringar!från!olika!prisnivåer.!!
Priselasticiteten! har! dock! några! svagheter.! Genom! sin! konstruktion! gör! elasticitetsbegreppet! ingen! skillnad! mellan! höjningar! och! sänkningar! av! priset.! Det! är! dock!väl!belagt!att!människor!reagerar!starkare!på!en!förlust!än!en!vinst,!och!särskilt!om! det! man! förlorar! är! något! man! anser! sig! vara! berättigad! till! (Kahneman! och! Tversky,! 1979;!Knetsch,!1989).!Denna!effekt!beaktas!inte!vidare!i!detta!avsnitt,!men!är!central!för! att! förstå! acceptansen! av! en! förändrad! parkeringspolicy,! och! i! en! del! fall! kanske! även! effekten.!Vidare!hanterar!priselasticiteten!inte!förändringar!till!eller!från!priset!noll,!det! vill!säga!gratis!parkering,!särskilt!bra.!Det!är!inte!bara!av!matematiska!skäl,!utan!också! för! att! just! gratis! har! en! annan! psykologisk! effekt,! och! ger! upphov! till! mycket! högre! efterfrågan!än!vid!ett!lågt!pris!(Shampanier!et.!al.,!2007).!
Inom! transportsektorn! är! efterfrågans! priselasticitet! ofta! låg! på! kort! sikt,! det! vill! säga! att! även! en! stor! prishöjning! ger! begränsad! effekt! till! en! början.! Men! den! långsiktiga! elasticiteten!är!normalt!högre!än!den!kortsiktiga!–!i!storleksordningen!2!till!3!gånger!så! hög,! enligt! Dargay! och! Gately! (1997)! och! Goodwin,! Dargay! och! Hanly! (2004).! Det! kan! förklaras! med! att! man! på! lång! sikt! har! fler! möjligheter! att! anpassa! sig! till! en! prisförändring,!genom!att!byta!exempelvis!bostadsort!eller!arbetsplats,!eller!skaffa!sig! nya!vanor.!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
18!
Därtill! skall! noteras! att! vi! här! talar! om! elasticiteten! i! priset! på! endast! en! kostnadskomponent! av! en! resa! –! parkering! –! men! oftast! mäter! effekten! i! antal! resor.! Därmed!underskattas!elasticiteten!med!avseende!på!den!totala!reskostnaden.!Detta!har! som!konsekvens!att!ju!högre!parkeringskostnad!och!ju!kortare!resa,!desto!mer!elastisk! ter!sig!efterfrågan.!
!Det! är! slående! hur! få! empiriska! studier! som! gjorts! av! parkeringsprisets! efterfrågeelasticitet.!Hanssen!(2012)!har!i!en!färsk!litteraturgenomgång!identifierat!17! källor! som! beskriver! totalt! 21! studier! i! hela! världen! sedan! 1964,! inklusive! modellskattningar!och!enkätundersökningar.!Majoriteten!av!studierna!är!utförda!i!USA,! och!huvudsakligen!berörs!parkering!i!samband!med!pendlingsresor!till!arbete.!Några!av! Hanssens! referenser! beskrivs! här! tillsammans! ytterligare! ett! antal! för! att! belysa! de! viktigaste!slutsatserna.!
Arbetsplatsparkering!
Flera!författare!menar!att!det!finns!goda!skäl!att!anta!att!efterfrågans!priselasticitet!är! olika! för! besöksparkering,! arbetsplatsparkering! och! boendeparkering,! med! de! högsta! värdena! för! arbetsplats;! och! boendeparkering.! Litman! (2011)! anger! efterfrågans! priselasticitet! till! mellan! ;0.2! och! ;0.4,! med! besöksparkering! i! den! lägre! och! långtidsparkering! i! den! högre! delen! av! spannet.! Uppgifterna! svarar! inte! direkt! mot! enskilda! empiriska! studier,! utan! är! slutsatser! dragna! från! flera! källor,! varav! några! undersökt!bränsleprisets,!inte!parkeringsavgiftens,!inverkan!på!antalet!bilresor.!Litman! noterar! också! att! en! avgift! som! betalas! helt! eller! delvis! av! någon! annan,! exempelvis! arbetsgivaren,!har!mindre!påverkan!på!beteendet!än!en!avgift!bilföraren!betalar!ur!egen! ficka.!
I!en!av!få! svenska!studier!har!Jansson!och!Wall!(2002)! studerat!tillgången!till! fri! eller! subventionerad!parkering!vid!arbetsplatser!i!Linköping!och!Stockholm.!Studien!har!fått! stort! genomslag! och! dess! slutsatser! ligger! till! grund! för! många! senare! bedömningar,! trots! att! urvalet! är! tämligen! begränsat.! I! Linköping! observeras! att! bland! företag! som! erbjuder!fri!parkering!och!där!de!anställda!inte!använder!bilen!i!tjänsten!väljer!cirka!en! tredjedel! av! personalen! att! arbetspendla! med! bil.! För! arbetsplatser! där! företaget! inte! erbjuder! motsvarande! tjänst! är! andelen! bilpendlare! i! stället! 6! procent.! När! studien! upprepades! med! företag! i! centrala! Stockholm! noterades! motsvarande! andelar! bilpendlare!till!18!procent!när!fri!parkering!erbjöds!och!2!procent!när!den!inte!gjorde! det.!
De! här! stora! skillnaderna! i! bilandel! (32:6! och! 18:2)! kan! inte! i! sin! helhet! tolkas! som! parkeringsavgiftens! påverkan! på! beteende.! Dels! är! underlaget! i! undersökningen! litet,! dels! är! det! tänkbart! att! ett! mått! av! självselektion! förekommer,! där! personer! med! en! stark! preferens! för! att! ta! bilen! till! jobbet! föredrar! arbetsgivare! som! erbjuder! fri! parkering.! Men! även! med! de! begränsningarna! i! beaktande! är! studien! intressant,! eftersom! den! indikerade! effekten! är! så! stor.! I! underlaget! förekommer! två! snarlika! arbetsplatser,!där!parkering!erbjöds!till!de!anställda!för!500!respektive!2000!kronor!per! månad,! med! en! utnyttjandegrad! av! 8! respektive! 2! procent.! Om! de! två! grupperna! av!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
19
anställda! är! lika! varandra! i! alla! andra! avseenden,! indikerar! detta! att! efterfrågans! priselasticitet!är!;1,!det!vill!säga!avsevärt!högre!än!i!Litmans!(2011)!sammanställning.!!
I!en!andra!del!av!samma!studie!granskas!parkeringstillgången!för!bland!annat!anställda! på!skolor!i!Stockholms!innerstad,!vilket!har!fördelen!att!de!studerade!arbetsplatserna!är! förhållandevis! homogena! i! andra! avseenden! än! tillgången! på! parkering.! På! de! skolor! som!inte!tillhandahåller!fri!parkering!väljer!3!procent!att!bilpendla.!Tre!gånger!så!stor! andel!väljer!bilen!på!skolor!där!fri!parkering!erbjuds,!men!i!så!begränsad!omfattning!att! platserna! inte! räcker! till! alla! som! vill! parkera.! På! skolor! där! fri! parkering! erbjuds! och! räcker!till!alla!som!efterfrågar!det!väljer!ytterligare!dubbelt!så!många,!18!procent,!att!ta! bilen! till! jobbet.! ! Genomsnittet! bland! de! observationer! Jansson! och! Wall! (2002)! dokumenterat!är!att!85!procent!färre!tar!bilen!när!parkering!inte!är!gratis.!
I! en! annan! utredning! om! parkering! vid! arbetsplatser! i! Stockholm! (Stjärnekull! och! Widell,! 2008)! uppskattas! med! hjälp! av! intervjuer! och! enkäter! att! 11! procent! av! anställda! som! har! upplevt! en! höjning! av! parkeringskostnaden! helt! slutat! köra! bil,! och! ytterligare! 8! procent! minskat! sitt! bilresande! till! arbetet.! Det! framgår! inte! hur! stor! höjningen! varit,! men! kostnaden! efter! höjning! uppskattas! till! mellan! 375! och! 1000! kronor! per! månad.! Eftersom! storleken! på! höjningen! är! okänd! kan! inte! elasticiteten! beräknas,! men! det! kan! noteras! att! totalandelen! 19! procent! av! den! bilpendlande! arbetsstyrkan!är!betydligt!mindre!än!vad!Jansson!och!Wall!(2002)!uppmätt.!
I!de!här!svenska!studierna!finns!troligen!en!betydande!effekt!av!att!priset!före!höjning! var!noll,!det!vill!säga!gratis!parkering.!Samma!mönster!finns!i!en!israelisk!enkätstudie.! Albert! och! Mahalel! (2006)! studerar! en! större! arbetsplats! och! finner! en! elasticitet! på! hela!;1,2!(genom!att!välja!mittpunkten!i!spannet!och!estimera!elasticiteten!genom!den).! Även!här!är!det!fråga!om!en!förändring!från!gratis!till!avgiftsbelagd!parkering.!
Några!tidiga!amerikanska!mätningar!av!parkeringsprisers!påverkan!på!arbetspendling! har! också! haft! stort! genomslag! i! litteraturen.! Willson! och! Shoup! (1990)! sammanfattar! fyra! fallstudier! där! arbetsplatsparkering! gått! från! att! vara! gratis! eller! kraftigt! subventionerad! till! att! belasta! den! parkerande! med! den! fulla! kostnaden! för! parkeringsplatsen.! Uttolkat! som! efterfrågans! priselasticitet! motsvarar! resultaten! ett! spann! från! ;0.11! till! ;0.68.! I! en! senare! studie! dokumenterad! av! samma! författare! (Willson! och! Shoup,! 1992)! noteras! motsvarande! spann! till! ;0.08! till! ;0.23.! Flera! av! arbetsplatserna! i! de! här! studierna! är! emellertid! belägna! i! Los! Angeles! och! på! andra! platser!i!USA!där!det!finns!färre!alternativ!till!att!köra!egen!bil!till!jobbet.!!
I!centrala!San!Francisco,!som!i!sin!planering!är!mer!lik!en!europeisk!stad,!infördes!1970! en!25;procentig!skatt!på!all!parkering.!Den!ledde!till!en!minskning!av!antal!parkerande! motsvarande! en! elasticitet! på! ;0.3.! Vid! samma! tid! estimerades! motsvarande! priskänslighet! i! Portland,! Oregon! till! ;0,58.! Även! den! staden! är! betydligt! mindre! bilorienterad!än!Los!Angeles!(TRB,!2005).!
!
!!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
20!
Besöks!och!boendeparkering!
De! flesta! publicerade! studier! är! inriktade! på! arbetsplatsparkering,! eller! mäter! i! några! fall!parkering!generellt!över!ett!större!område,!där!det!inte!går!att!särskilja!olika!syften! med! parkeringen.! Endast! ett! fåtal! studier! kan! ge! någon! vägledning! om! vad! som! är! specifikt! för! sådan! parkering! som! görs! i! samband! med! besök! till! restauranger! och! butiker,!affärsmöten!eller!vid!hemmet.!
Genom!modellkörningar!har!EU;projektet!Trace!(1999)!uppskattat!att!för!antal!bilresor! av! typen! tjänsteärende! är! efterfrågans! priselasticitet! ;0.02,! medan! den! för! arbetspendling! är! ;0.08! och! resor! i! samband! med! utbildning! ;0.10.! Skillnaden! mellan! ärendetyper!försvinner!dock!nästan!helt!om!man!mäter!efterfrågan!i!kilometer!istället! för!antal!resor.!Motsvarande!värden!blir!då!;0,3;!;0,4!och!;0,2.!
Den!enda!empiriska!vetenskapliga!studien!som!specificerar!andra!typer!av!parkering!än! arbetspendling! i! ett! europeiskt! sammanhang! är! Kelly! och! Clinch! (2009).! De! gör! en! detaljerad!före;efter;undersökning!av!en!prishöjning!i!Dublin.!Genom!att!mäta!effekten! klockan! 09,! 12,! 15! och! 18! skapar! de! en! lite! mer! detaljerad! bild! av! parkerarnas! priskänslighet!än!i!de!studier!som!bara!betraktar!totalt!antal!parkerande!eller!resande.!!
Den!klart!högsta!elasticiteten!uppmäts!vid!klockan!09!på!vardagar!(;0,40),!då!man!kan! tänka! sig! att! många! arbetspendlare! anländer! till! centrum,! medan! de! lägsta! värdena! uppmäts! klockan! 12! (;0.02)! och! under! den! tidiga! eftermiddagen,! då! tjänsteärenden! torde! dominera.! Bland! veckodagarna! är! de! som! parkerar! mest! priskänsliga! på! helgen! och!allra!minst!känsliga!på!torsdagar,!då!många!butiker!i!staden!har!öppet!extra!länge! på! kvällen.! De! här! observationerna! bekräftar! det! som! beskrivits! på! andra! håll! –! att! korttidsparkerare! är! mindre! priskänsliga! än! arbetspendlare.! Författarna! till! Dublin; studien!drar!emellertid!en!principiellt!annan!slutsats!än!vad!som!görs!allmänt.!Där!de! flesta! andra! bedömer! elasticiteten! som! hög,! och! att! parkeringsavgifter! därmed! har! potential!för!att!påverka!färdmedelsval,!tolkar!de!irländska!forskarna!priskänsligheten! som!låg,!och!att!dess!största!potential!därmed!är!att!öka!de!offentliga!intäkterna.!
För!att!kunna!dra!mer!detaljerade!slutsatser!än!vad!som!går!att!göra!från!en!före;efter! eller!med;utan;studie,!använde!Henscher!och!King!(2001)!en!strukturerad!enkät!(stated! preference)!där!respondenterna!tog!ställning!till!tre!olika!betalda!parkeringsalternativ!–! intill!destinationen,!på!annan!plats!i!centrum,!eller!i!utkanten!av!centrum!–!samt!de!tre! extra!alternativen!att!parkera!helt!och!hållet!utanför!centrum,!ta!bussen!eller!avstå!från! resan.!Deras!undersökning!visar!på!en!priskänslighet!för!parkering!som!är!högre!än!för! andra!komponenter!av!resans!kostnad.!Det!visar!sig!också!att!de!som!väljer!att!parkera! direkt! invid! destinationen! och! de! som! parkerar! i! utkanten! av! centrum! är! mindre! priskänsliga!än!de!som!väljer!att!parkera!en!bit!bort!men!ändå!i!centrum!(elasticiteter!! ;0,54;!;0,48;!respektive!;1).!!Detta!förklaras!av!författarna!genom!att!de!som!parkerar!i! direkt! anslutning! till! destinationen! är! där! i! affärsärenden! och! har! höga! tidsvärden,! medan!de!som!parkerar!en!bit!bort!är!de!som!gör!inköpsärenden,!och!har!ärenden!till! fler!en!än!målpunkt!i!centrum,!varför!den!exakta!platsen!spelar!mindre!roll.!!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
21
Undersökningen! jämför! också! effekten! av! prishöjning! med! ett! förbud! mot! korttidsparkering!under!morgonrusningen,!och!finner!att!prisinstrumentet!har!mycket! större!effekt!på!färdmedelsvalet,!medan!P;förbudet!framför!allt!flyttar!parkeringen!från! en!plats!till!en!annan.!Detta!knyter!an!till!hur!elasticiteten!påverkas!av!prisförändringar!i! näraliggande! områden.! Om! bara! en! stadsdel! höjer! parkeringsavgiften! orsaker! det! av! naturliga!skäl!mer!omflyttning!än!om!alla!stadsdelar!höjer!den!samtidigt.!
En!annan!viktig!slutsats!är!att!det!totala!resandet!till!centrum!knappt!påverkas!alls!av! höjda! parkeringsavgifter.! En! del! byter! parkeringsplats! och! desto! fler! byter! till! kollektivtrafik,!men!väldigt!få!avstår!från!resan.!Detta!kan!tas!som!indikation!att!effekter! på!destination!och!affärsliv!är!begränsade,!åtminstone!för!de!delar!av!en!stad!som!har! en! stark! centrumhandel! och! andra! urbana! kvaliteter! att! konkurrera! med.! För! halvexterna!lägen!kan!situationen!mycket!väl!vara!en!annan.!
Ytterligare! en! strukturerad! enkätundersökning! (Axhausen! och! Polack,! 1991),! som! jämför! städerna! Birmingham! i! Storbritannien! och! Karlsruhe! i! Tyskland,! indikerar! viktiga!skillnader!mellan!ärendetyper.!Utan!att!utrycka!resultaten!som!just!elasticiteter,! bekräftar! de! att! arbetspendling! är! betydligt! mer! priskänslig! för! parkering! än! kortare! ärenden,! med! en! relation! i! storleksordningen! 1:2! i! Karlsruhe! och! något! mindre! i! Birmingham.! Undersökningsdesignen! gör! också! skillnad! på! tid! att! köra! till! parkeringsplatsen,!tid!att!leta!efter!en!ledig!ruta!och!tiden!det!tar!att!gå!från!rutan!till! slutdestinationen.! Att! på! det! här! sättet! mäta! tidsvärdet! i! de! olika! komponenterna! av! parkerandet!ger!en!rikare!bild!av!hur!beslutet!fattas!än!en!elasticitet,!som!bara!utrycker! nettoeffekten.!!
I!den!enda!studie!som!identifierats!som!riktar!sig!helt!på!boendeparkering!undersöker! Bao!et.!al.!(2010)!en!före;efter;situation!i!Nanjing!i!Kina,!och!finner!att!vid!en!prisnivå! motsvarande! ca! 10! SEK! per! timme! är! parkeringsefterfrågans! priselasticitet! ;0.75.! Samtidigt!finner!författarna!att!för!bussresor!är!efterfrågans!priselasticitet!;1,8,!vilket!av! författarna!tolkas!som!att!en!sänkning!av!taxan!i!kollektivtrafiken!är!en!mer!framkomlig! väg! att! gå! för! att! minska! trängsel! än! att! höja! parkeringsavgiften.! Denna! slutsats,! som! bygger!på!det!djärva!antagandet!att!alla!nya!bussresenärer!är!tidigare!bilister,!står!i!rak! motsats!till!de!som!dras!i!de!flesta!europeiska!och!amerikanska!undersökningar,!där!en! höjning!av!parkeringsavgiften!bedöms!ha!störst!potential.!!
Ett! av! de! vanligast! förekommande! (se! avsnittet! svensk( praktik( nedan)! argumenten! för! mer! parkering! i! innerstäderna! är! att! skydda! innerstadshandeln! mot! konkurrens! från! externa! köpcenter.! Sambandet! mellan! tillgång! på! parkering! och! handeln! är! emellertid! långt!ifrån!klarlagt.!I!en!svensk!studie!från!2000!visades!att!de!externa!köpcentrumen! framför! allt! tar! kunder! från! de! butiker! som! inte! ligger! centralt! placerade! och! från! småorter!i!omgivningen,!snarare!än!från!centrum!(Bergström,!2000).!Studier!i!USA!och! Australien!identifierar!ett!positivt!samband!mellan!tillgång!på!parkering!och!köpvolym! (se!t!ex!Waerden,!1998;!Reimers,!2013).!Flera!europeiska!studier!tonar!emellertid!ner! betydelsen! av! parkering! för! val! av! inköpsställen.! Anselmsson! (2006)! listar! både! sortiment! och! atmosfär! som! viktigare! än! bekvämlighet,! vilket! parkering! är! en! del! av.! Mingardo! och! van! Meerkerk! (2012)! visar! att! i! Nederländerna! har! det! totala!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
22!
parkeringsutbudet! inget! samband! med! omsättningen! i! affärerna,! med! undantag! för! jämförelser!mellan!butiker!inom!kategorin!externa!köpcenter,!där!mer!parkering!hänger! samman! med! mer! försäljning.! De! uppmäter! också! ett! starkt! positivt! samband! mellan! försäljning! i! förhållande! till! butiksyta! och! parkeringsavgifter! –! det! vill! säga! ju! högre! omsättning! per! kvadratmeter! desto! dyrare! parkering.! Två! olika! studier! visar! att! handlarna! själva! överskattar! andelen! bilburna! kunder.! I! Graz! i! Österrike! uppskattar! handlarna! att! 58! procent! av! deras! kunder! kommer! med! bil,! medan! det! i! verkligheten! bara!är!32!procent!(Sustrans,!2003).!Motsvarande!siffror!i!Bristol!i!Storbritannien!är!41! respektive!22!procent!(Sustrans,!2006).!Utan!att!några!elasticiteter!går!att!utläsa!finns! ändå! en! antydan! till! generaliserbara! resultat! i! de! här! observationerna;! på! platser! där! bilen! står! för! en! mycket! stor! del! av! transporterna! är! inköpsresorna! beroende! av! parkeringsplatser,! medan! det! på! mer! cykel;! och! kollektivtrafiktäta! platser! inte! finns! något!sådant!samband,!samt!att!handlare!tror!att!en!större!andel!av!kunderna!kommer! med!bil!än!vad!som!är!fallet.!
På!halvcentrala!platser,!där!lokala!butiker!i!större!utsträckning!tenderar!förlora!striden! med!de!externa!köpcentrumen,!innebär!den!förlusten!att!tillgängligheten!på!dagligvaror! och!tjänster!sjunker!för!den!som!inte!är!bilburen.!Detta!utgör!en!välfärdsförsämring!som! skulle! kunna! betraktas! som! en! negativ! extern! effekt! av! att! fler! väljer! att! storhandla! i! bilcentrerade! områden! längre! bort.! Därmed! kan! man! i! princip! argumentera! för! att! en! skatt!på!parkering!vid!externa!köpcenter!skulle!vara!välfärdshöjande!om!den!ledde!till! en! generell! tillgänglighetsökning.! Inga! mätningar! finns! för! hur! stor! en! sådan! effekt! skulle!vara.!
Utbudets!påverkan!på!efterfrågan!
Utbudselasticitet!mäter!normalt!hur!mycket!mer!eller!mindre!en!vara!erbjuds!till!följd! av! en! prisförändring.! När! det! gäller! parkering! är! vi! intresserade! av! något! annat,! nämligen! hur! mycket! efterfrågan! eller! andra! faktorer! förändras! till! följd! av! en! förändring!i!utbudet!(representerat!av!högra!spalten!i!tabell!1).!Förutom!en!studie!som! kopplar!bilinnehav!starkt!till!tillgången!på!parkering!i!Manhattan!(Guo,!2013)!finns!få! empiriska! belägg! för! utbudseffekter.! Det! här! kan! bero! på! att! det! är! svårt! att! mäta! effekter!då!efterfrågan!i!utgångsläget!är!större!än!utbudet!och!priset!är!fast,!som!ofta!är! fallet!vid!parkering!på!gatumark.!Då!är!inte!längre!parkeringsavgiften!en!bra!indikation! på!kostnaden!som!möter!den!som!parkerar,!eftersom!risken!att!inte!finna!någon!plats,! och!besväret!att!leta!efter!alternativ!också!är!en!del!av!kostnaden!som!bärs!av!den!som! parkerar.!!
Den! överskjutande! delen! av! efterfrågan,! det! vill! säga! de! personer! som! skulle! velat! parkera!på!en!viss!plats!till!det!skyltade!priset!om!det!funnits!plats,!kan!ta!sig!formen!av! att!man!reser!någon!annanstans,!att!man!avstår!från!att!resa,!att!man!reser!med!annat! färdmedel,!av!ökad!söktrafik,!av!att!man!parkerar!längre!bort!från!sin!målpunkt!än!de! hade!velat!eller!av!att!man!parkerar!där!det!råder!parkeringsförbud.!!
En!av!de!på!senare!tid!mest!citerade!uppgifterna!i!forskningsfältet!om!parkering!är!den! att!trafik!som!söker!efter!en!ledig!parkeringsplats!kan!utgöra!så!mycket!som!30!procent! av! den! totala! trafiken! på! platsen! (SKL,! 2013! uppger! den! så! hög! som! 50! procent).!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
23
Uppgiften! går! i! de! flesta! fall! att! spåra! till! en! studie! av! Shoup! (2006),! som! bygger! på! mätningar! gjorda! på! tider! och! platser! utvalda! just! för! att! söktrafiken! kan! väntas! vara! som! störst! där.! Fältundersökningarna! är! också! utförda! i! amerikanska! städer! där! gatuparkering! i! de! flesta! fall! är! gratis! medan! parkering! i! P;hus! med! garanterad! plats! tillhandhålls! till! marknadspris.! Van! Ommeren! et.! al.! (2012)! söker! estimera! vad! motsvarande! andel! är! i! Nederländerna,! där! gatuparkering! kostar! lika! mycket! som! i! parkeringshus.! De! finner! att! de! bilturer! som! inte! är! på! väg! mot! en! reserverad! parkeringsplats!är!i!snitt!20!minuter!långa!och!ägnar!36!sekunder!åt!att!söka!parkering,! vilket! motsvarar! 3! procent! av! restiden.! Det! visar! sig! också,! i! linje! med! vad! teorin! förutser,! att! det! förekommer! mer! söktrafik! i! större! städer,! där! det! är! tätt! mellan! målpunkterna,! och! på! morgnarna.! Detta! indikerar! enligt! författarna! att! en! ytterligare! prisdifferentiering! utifrån! ankomsttid! och! bättre! information! om! parkeringstillgänglighet! i! realtid! till! förarna! skulle! kunna! ha! positiv! inverkan! på! söktrafiken.!!
Där! det! finns! en! överefterfrågan! skulle! en! relevant! elasticitet! fånga! hur! stor! relativ! förändring!i!söktrafik!som!orsakas!av!en!förändring!i!utbudet.!Några!sådana!mätningar! har! inte! stått! att! finna.! I! den! teoretiska! litteraturen! och! i! rapporter! av! mer! normativ! karaktär! är! den! gängse! uppfattningen! att! parkeringsavgifter! skall! höjas! till! dess! beläggningsgraden! ligger! runt! 85;90! procent.! Lägre! avgifter! leder! till! överutnyttjande! och! söktrafik,! högre! till! outnyttjade! resurser,! vilka! båda! är! ineffektiva! jämvikter! (se! bland! annat! Arnott! och! Inci,! 2006! och! 2010).! Denna! tumregel! ger! emellertid! ingen! indikation!på!hur!många!parkeringsplatser!det!bör!finnas!i!ett!område.!
Under! arbetet! med! det! här! avsnittet! har! det! kommit! fram! anekdotiska! exempel! på! en! form! av! elasticitet! i! två! steg,! som! verkar! kunna! uppstå! till! följd! av! den! institutionella! karaktären!i!en!stad.!I!det!första!steget!observerar!kommunens!planerare!en!stor!andel! söktrafik! i! ett! område,! och! beslutar! om! en! höjning! av! parkeringsavgifterna! i! syfte! att! minska!trafiken!och!göra!att!det!går!lättare!att!finna!en!parkeringsplats.!I!nästa!skede! noterar! kommunens! trafikkontor! att! det! är! glesare! med! trafik! och! parkerade! bilar! i! område,!och!blir!då!mer!benägna!att!acceptera!förslag!om!förändringar!som!tar!en!del!av! ytan! för! gatuparkering! i! anspråk,! som! till! exempel! att! bredda! en! trottoar,! ge! kollektivtrafiken!ett!eget!körfält!eller!anlägga!en!ny!cykelbana.!När!en!sådan!förändring! är!genomförd!sjunker!återigen!utbudet!på!parkering,!och!söktrafiken!ökar.!!
Om! den! här! processen! är! del! av! en! planerad! gradvis! omställning! från! bil! till! andra! transportslag! behöver! den! inte! innebära! ett! problem,! men! om! den! innebär! en! omedveten!återanpassning!till!den!högre!trängselnivån!som!rådde!i!initialskedet!finns! det! anledning! att! vara! uppmärksam.! Det! finns! tecken! på! att! en! sådan! sekvens! av! ömsesidigt! motverkande! åtgärder! inträffat! i! både! Stockholm! och! London,! där! det! utrymme! som! frigjorts! genom! trängselskatt! först! lett! till! framkomlighetsvinster! för! biltrafiken,! men! som! sedan! åtminstone! till! del! konsumerats! av! andra! åtgärder.! Det! saknas!idag!mätningar!av!om!den!här!effekten!existerar!och!i!så!fall!hur!stor!den!är.!
Avslutningsvis,!en!variant!där!man!försöker!mäta!hur!mer!parkering!kan!leda!till!ökad! andel!kollektivtrafik;!genom!att!observera!effekten!av!att!lägga!till!nya!parkeringsplatser!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
24!
vid!pendeltågstationer!i!Chicago,!beräknar!Merriman!(1998)!att!mellan!0,6!och!2,2!nya! dagliga!kollektivresenärer!registreras!för!varje!ny!parkeringsplats.!Några!motsvarande! mätningar! av! infartsparkeringar! i! Sverige! känner! vi! inte! till,! men! i! samband! med! intervjuerna! som! gjorts! för! denna! rapport! har! planerare! i! Gnesta! beskrivit! att! de! arbetare! efter! en! liknande! logik! när! det! gäller! pendlarparkering! i! anslutning! till! järnvägen.!!
Transportefterfrågans!elasticitet!med!avseende!på!andra! priskomponenter!
I!avsaknad!av!omfattande!empiri!om!parkeringsavgifternas!påverkan,!kan!man!titta!på! hur! bränslepriset! påverkar! biltrafiken.! För! detta! finns! en! betydligt! vidare! litteratur.! Litman! (2012)! sammanfattar! en! stor! mängd! undersökningar.! Hans! slutsatser! kan! jämföras!med!och!bidra!till!förståelsen!för!fallet!parkering;!
• Bränsleprisets! påverkan! på! det! totala! trafikarbetet! med! personbil! på! lång! sikt! beskrivs! i! de! flesta! citerade! studier! i! spannet! ;0,2! till! ;0,3,! men! med! flera! exempel! på! betydligt! högre! och! lägre! värden.! Priskänsligheten! för! parkeringsavgifter!verkar!ligga!något!högre,!särskilt!i!situationer!där!man!jämför! med! gratis! parkering.! Detta! torde! åtminstone! delvis! kunna! förklaras! av! att! en! förändring!i!parkeringspris!till!skillnad!från!bränslepris!är!lokal,!vilket!göra!att! del!av!anpassningen!kan!ske!genom!destinationsval.!Om!all!parkering,!även!på! privat!mark,!skulle!höjas!lika!mycket!är!det!troligt!att!en!stor!del!av!skillnaden! skulle!försvinna.!
• Elasticiteter! är! generellt! högre! på! lång! sikt,! eftersom! det! då! finns! fler! sätt! att! anpassa!sig!till!en!prisförändring.!Detta!torde!vara!sant!även!för!styrmedel!som! rör!parkering.!
• Förändrat! bränslepris! har! större! effekt! på! bränsleåtgången! än! på! trafikarbetet,! särskilt!på!lång!sikt,!genom!att!fordonsparken!blir!mer!bränsleeffektiv.!Så!länge! det!finns!andra!sätt!att!parkera!än!dem!som!påverkas!av!styrmedlet,!till!exempel! på!privat!mark,!kan!man!vänta!sig!en!motsvarande!mekanism!inom!parkering.! (Detta! knyter! an! till! resonemanget! om! att! det! är! bättre! att! beskatta! oönskade! faktorer! direkt! som! återfinns! i! avsnittet! Påverkan( på( drivmedel( och( fordonstyp( ovan.)!
• Förändrat!bränslepris!har!väsentligt!mindre!effekt!på!den!totala!fordonsparkens! storlek!än!på!det!totala!trafikarbetet.!Detta!har!emellertid!inte!nödvändigtvis!en! motsvarighet!när!det!gäller!parkering,!eftersom!bilparken!med!tiden!kan!bli!mer! bränslesnål,!men!knappast!mer!parkeringssnål.!
• Affärsärenden!är!mindre!känsliga!för!förändrat!bränslepris!än!privata!ärenden.!
Detsamma!är!uppmätt!för!parkering.!
• Pendlingstrafik! är! mindre! känslig! för! förändringar! i! bensinpriset! än! resor! till! butik! eller! nöjen.! Här! pekar! de! få! studierna! som! existerar! om! parkering! åt! ett! annat!håll,!med!ganska!små!skillnader!mellan!de!kortare!ärendetyperna.!
• Personer!med!högre!inkomst!är!mindre!känsliga!för!ändringar!i!bensinpris!än!de! med!lägre!inkomst.!Detsamma!verkar!även!gälla!parkering.!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
25
• Under!rusningstrafik!har!trängseln!redan!styrt!bort!en!stor!del!av!den!trafik!som! värderar!sin!resa!lägst,!varför!priskänsligheten!här!är!lägre.!Det!finns!inget!skäl! att!tro!att!sambandet!skulle!vara!annorlunda!för!parkering.!
• Hur! och! när! man! betalar! en! avgift! påverkar! dess! effekt.! Detta! är! troligen! sant! även!för!parkering.!
!
Flera!författare!jämför!trängselskatt!med!parkeringsavgifter,!och!förordar!det!ena!eller! det! andra! på! huvudsakligen! teoretiska! grunder.! Bland! fördelarna! med! parkeringsavgifter! noteras! att! de! är! välkända,! förhållandevis! accepterade! och! mindre! kostsamma!att!samla!in.!Bland!fördelarna!med!trängselskatt!nämns!att!den!mer!precist! kan!kopplas!till!fordonstyp!och!resväg,!och!belastar!alla!som!kör!på!en!väg!lika!mycket,! utan! att! ge! oavsiktliga! rabatter! till! dem! som! kör! genom! staden! utan! att! parkera! eller! dem! som! har! tillgång! till! en! privat! parkeringsplats.! (Se! Albert;Mahalel,! 2006;! Button,! 2006;!Arnott!och!Inci,!2006;!Bonsall!och!Young,!2010;!Azari!et.!al.,!2013!m!fl.)!!
Oavsett! dessa! för! och! nackdelar! torde! trängselskatten! vara! ganska! lik! parkeringsavgiften!för!dem!som!betalar!den,!genom!att!den!uppstår!i!direkt!anslutning! till! en! resa! och! därmed! kan! påverkas! genom! beslut! även! på! kort! sikt.! Trängselskatt! i! Stockholm! uppgår! till! 10,! 15! eller! 20! kronor! per! passage,! medan! parkering! kostar! mellan!15!och!41!kronor!per!timme.!Proportionerna!är!snarlika!i!Göteborg.!Det!räcker! alltså! med! ett! ganska! kort! besök! för! att! parkeringsavgiften! skall! bli! en! större! del! av! reskostnaden! än! trängselskatten.! Börjesson! et.! al.! (2012)! har! beräknat! vad! den! trafikminskning!som!trängselskatten!bidragit!till!motsvarar!för!priselasticitet,!och!funnit! att!den!var!så!stor!som!;0,7!första!året!och!därefter!har!ökat!sakta!till!cirka!;0,85.!Detta! kan!synas!förvånansvärt!högt,!med!tanke!på!att!det!rör!sig!om!högattraktiv!gatumark!i! rusningstid,! när! en! stor! andel! av! trafiken! kan! antas! ha! höga! tidsvärden! och! en! betydande! del! av! trafiken! inte! själv! betalar! kostnaden.! Det! finns! flera! troliga! delförklaringar!till!att!Stockholmarna!ändå!verkar!vara!så!pass!priskänsliga!i!jämförelse! till! en! bensinprishöjning.! De! inkluderar! den! förhållandevis! goda! tillgången! på! kollektivtrafik,! som! gör! kostnaden! för! omställning! begränsad! för! den! enskilde,! möjligheten! att! anpassa! sig! genom! att! välja! andra! rutter! och! destinationer! och! det! faktum!att!det!tidigare!priset!var!noll,!vilket!i!andra!sammanhang!visat!sig!vara!förenat! med!extra!stora!elasticiteter.!!
Trängselskatten!i!Stockholm!tar!in!ungefär!lika!mycket!pengar!som!de!parkerings;!och! felparkeringsavgifter! som! tas! ut! i! Stockholms! stad.! Införandet! av! trängselskatten! kan! användas!som!en!indikation!på!vad!en!generell!höjning!av!parkeringsavgifterna!skulle! kunna! ha! för! effekt! på! trafikarbetet! och! bränsleåtgången.! Figur! 1! visar! bränsleförsäljning!omräknat!till!normerade!personbilskilometer!för!Stockholm!stad!och! län!för!perioderna!före!och!efter!införandet.!Trendkurvorna!går!uppåt!före!och!ner!efter! införandet!i!båda!geografierna.!I!staden!faller!bränsleåtgången!snabbt!efter!införandet,! medan!det!går!långsammare!i!länet.!Det!ser!dock!ut!som!toppen!för!bränsleförsäljningen! nåddes!redan!före!införandet!i!staden,!och!att!nedgången!i!länet!inte!påbörjades!förrän! 2008,!vilket!också!sammanfaller!med!en!global!nedgång!i!ekonomin.!Det!går!alltså!inte!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
26!
att! med! säkerhet! säga! hur! stor! andel! av! trendbrottet! som! kan! tillgodoräknas! trängselskattens!effekter.!
!
Figur(1:(Bränsleförsäljning((bensin(och(diesel)(före(och(efter(införande(av(trängselskatter(i( Stockholm.(Data(från(SCB.(
Vad!gäller!priskänslighet!finns!en!ytterligare!faktor!som!kan!spela!roll,!nämligen!precis! var! hemmaparkeringen! ligger! i! förhållande! till! bostaden! och! alternativa! färdmedel.! I! avsnittet!om!internationella(exempel(nedan!beskrivs!ett!område!i!Vauban!i!Tyskland!där! all! parkering! förlagts! till! P;hus! i! utkanten! av! området,! medan! kollektivtrafik! erbjuds! centralt!inne!i!området.!Just!att!göra!bilresorna!en!liten!aning!mer!obekväma!att!påbörja! –!de!kräver!en!längre!promenad!–!verkar!ha!haft!påverkan!på!färdmedelsvalet!där.!För! även! om! den! ansträngning! promenaden! innebär! inte! syns! i! parkeringstariffen! eller! fångas!i!ett!estimat!av!efterfrågans!priselasticitet!så!är!den!en!del!av!totalkostnaden!som! möter! resenären! när! han! eller! hon! gör! sitt! färdmedelsval.! Inom! området! hälsopromotion!finns!flera!studier!som!visar!att!valet!mellan!att!åka!hiss!eller!gå!upp!för! en!trappa!påverkas!mycket!av!den!relativa!placeringen!mellan!de!två,!hur!välkomnande! de! uppfattas! och! vilket! av! dem! som! upplevs! som! standardalternativet! respektive! undantaget! (se! till! exempel! Kahn! et.! al.! 2002).! Det! finns! skäl! att! misstänkta! att! färdmedelsval!på!liknande!sätt!kan!påverkas!av!förhållandevis!subtila!förändringar!i!det! fysiska!rummet.!
Slutsatser!angående!elasticitet!
De!spann!som!uppmäts!efterfrågans!priselasticitet!är!stora.!Allt!från!nära!0!till!över!;1! har!föreslagits.!Vilket!värde!som!stämmer!beror!på!de!specifika!omständigheterna,!och! det!verkar!alltså!inte!vara!meningsfullt!att!ange!ett!generellt!värde.!I!Hanssens!(2012)! litteraturstudie!beräknas!medianvärdet!för!arbetspendling!till!;0,31!och!medelvärdet!till! ;0,4!baserat!på!totalt!16!estimat.!För!affärsärenden!finns!tre!estimat!med!en!median!på!! ;0,03!och!ett!medelvärde!på!;0,08.!Från!de!9!estimat!där!ärendetyp!inte!angivits!noteras! medianelasticiteten!till!;0,22!och!medel!till!;0,21.!
Det!fåtal!svenska!observationer!som!gjorts!(och!som!inte!ingår!i!Hanssens!studie)!tycks! peka!på!högre!priskänslighet!här!än!vad!den!internationella!litteraturen!indikerar.!Det! kan! bero! på! att! de! svenska! studierna! huvudsakligen! är! gjorda! i! Stockholm,! där! alternativet! med! kollektivtrafik! är! förhållandevis! tillgängligt,! men! också! på! att!
0" 200" 400" 600" 800" 1000" 1200"
2000" 2001" 2002" 2003" 2004" 2005" 2006" 2007" 2008" 2009" 2010" 2011"
Bränsleförsäljning-före-och-e1er-trängselska5-i-Sthlm-
omräknat-8ll-personbilsmil-per-capita-
Län"före"TS"
Stad"före"TS"
Län"e8er"TS"
Stad""e8er"TS"
R²"="0.67
"
"
R²"="0,58
"
"
R²"="0,58" "
R²"="0,91
"
"
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
27
utgångspriset!i!flera!fall!är!noll.!Därför!skulle!det!kunna!vara!rimligt!att,!i!avvaktan!på! bättre!data,!anta!att!en!höjning!av!ett!redan(kännbart(pris!för!parkering!med!1!procent!i! en! svensk! tätort! leder! till! en! minskad! efterfrågan! på! arbetsplatsparkering! med! 0,3! till! 0,4!procent!och!att!effekten!på!korttidsparkering!är!högst!hälften!av!det.!För!de!delar!av! storstäderna!där!en!betydande!andel!av!trafiken!består!av!affärsbesök!torde!effekten!på! efterfrågan!vara!mycket!liten.!!
Om! man! istället! betraktar! en! situation! där! parkering! tidigare! erbjudits! gratis! eller! nästan! gratis,! och! sedan! höjs! till! en! kännbar! prisnivå,! finns! det! anledning! att! tro! att! efterfrågan! sjunker! avsevärt.! Tillhör! dessutom! de! flesta! parkerade! bilarna! arbetsplatspendlare! som! inte! använder! bilen! i! tjänsten,! och! som! har! rimliga! kollektivtrafikalternativ,!kan!effekten!vara!mycket!kraftig.!Kanske!kan!det!vara!rimligt! att! förvänta! sig! en! elasticitet! i! storleksordningen! ;1! när! samtliga! av! dessa! egenskaper! sammanfaller.! (För! att! beräkna! ett! värde! när! utgångspunkten! är! priset! noll! mäts! elasticiteten!i!mittpunkten!i!stället!för!utgångspunkten.)!
Det! saknas! i! princip! helt! någon! systematisk! empiri! kring! effekterna! av! tidsbegränsad! parkering!i!litteraturen.!Därtill!är!den!dokumenterade!analysen!mycket!gles!i!frågor!som! rör! parkeringspolitikens! inflytande! över! bostadspriser,! bilinnehav! och! lokal! arbetsmarknad.! Även! parkeringens! inflytande! över! eller! det! lokala! affärslivet! är! svagt! belyst,!trots!att!det!senare!ofta!anförs!som!argument!för!att!öka!eller!bibehålla!antalet! parkeringsplatser!i!innerstäderna.!
!
!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
28!
PARKERING!I!SVENSKA!KOMMUNER!
Detta!avsnitt!är!baserat!dels!på!intervjuer!med!14!kommuner,!som!gjorts!särskilt!för!den! här! rapporten,! och! dels! på! andra! nyligen! rapporterade! kartläggningar.! Intervjuerna! genomfördes! per! telefon! till! parkeringsansvariga! och! stadsplanerare! under! perioden! december!2012!till!mars!2013.!!
Bland! de! andra! kartläggningar! som! används! är! det! tre! rapporter! som! är! värda! att! särskilt!uppmärksammas.!Den!första!är!publicerad!av!Trafikverket!(2012)!i!samarbete! med! konsultföretaget! Koucky! och! Partners,! och! redovisar! en! nyligen! genomförd! undersökning! av! tio! svenska! kommuner.! Den! andra! rapporten! är! utgiven! av! Sveriges! Kommuner! och! Landsting! (SKL,! 2013),! och! är! författad! i! samarbete! med! konsultföretaget! WSP.! Den! är! mer! normativ! till! sin! karaktär! och! inriktad! på! parkeringsåtgärder! som! främst! syftar! till! att! främja! en! hållbar! utveckling! av! trafiksituationen! i! städer.! Därutöver! publicerar! SKL! återkommande! statistik! över! parkering!på!gatumark,!baserat!på!enkäter!till!parkeringsansvariga!i!Sveriges!samtliga! kommuner!(SKL,!2010).!!Statistiken!ges!ut!med!ett!par!års!mellanrum,!den!senaste!för! två! år! sedan! och! en! ny! publikation! planeras! under! 2013.! Vi! har! fått! ta! del! av! råmaterialet! till! 2010! års! upplaga! och! gjord! en! del! egna! beräkningar! utöver! de! som! citeras!från!SKL:s!rapport.!!
Urvalet! för! de! intervjuer! som! genomförts! särskilt! för! denna! rapport! har! för! jämförbarhets! skull! förlagts! till! samma! 10! större! kommuner! som! i! Trafikverkets! kartläggning,!och!därutöver!utökats!med!fyra!små!kommuner.!Se!tabellen!nedan.!
Kommun Telefonenkät 2013
Trafikverket 2012
Befolkning 2011 (storleksrankning)
Befolkningstäthet invånare / km
2
Stockholm
Ja
Ja 881 235 (1)
4 708
Göteborg
Ja
Ja 526 089 (2)
1 175
Malmö
Ja
Ja 307 758 (3)
1 962
Uppsala
Ja
Ja 202 625 (4)
93
Linköping
Ja
Ja 148 521 (5)
104
Örebro
Ja
Ja 138 952 (7)
101
Jönköping
Ja
Ja 129 478 (10)
87
Umeå
Ja
Ja 117 294 (11)
51
Lund
Ja
Ja 112 950 (12)
264
Sundsvall
Ja
Ja 96 687 (16)
30
Gnesta
Ja
Nej 10 442 (205)
23
Bengtsfors
Ja
Nej 9 588 (220)
12
Gnosjö
Ja
Nej 9 354 (226)
22
Sotenäs
Ja
Nej 9 004 (231)
65
Tabell(2:(Kommuner(i(urval,(befolkning(och(befolkningstäthet(
(
(
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
29
Översikt,!svensk!praktik!
Knappt! 180! av! Sveriges! 290! kommuner! hade! någon! form! av! kommunal! parkeringsövervakning!år!2009,!men!bara!drygt!70!av!dem!tog!ut!avgifter!för!parkering,! hela! eller! delar! av! året.! Det! innebär! att! ungefär! halva! Sveriges! befolkning! bor! i! kommuner!som!inte!tar!ut!parkeringsavgift!alls,!och!endast!ett!fåtal!i!kommuner!där!all! parkering! är! avgiftsbelagd.! Ytterligare! några! kommuner! tillämpade! parkeringsskiva! även!om!parkeringen!är!avgiftsfri.!De!här!uppgifterna!kommer!från!den!mest!kompletta! översikten! av! parkeringspraktiken! i! svenska! kommuner,! SKL:s! rapport! Parkering( på( gatumark( i( Sverige( (SKL,! 2010).! Den! är! uppbyggd! kring! en! enkätundersökning! som! jämför!parkeringssituationen!2009!med!den!som!rådde!2007.!!
Samtliga!större!städer!har!gjort!en!inventering!av!sitt!totala!parkeringsutbud!under!de! senaste!fem!åren.!Kvalitén!och!detaljgraden!skiljer!sig!mellan!kommunerna,!och!ingen! har!fullständig!överblick!över!det!privata!utbudet,!vare!sig!i!de!mindre!privata!garagen,!! t! ex! i! bostadsrättsföreningar,! eller! i! kommunernas! utkant.! Försöken! att! påverka! det! privata!utbudet!är!generellt!få.!Ett!par!kommuner!arbetar!aktivt!med!relationsbyggande,! information!och!förhandling!med!större!arbetsgivare!och!handelsplatser,!men!det!stora! flertalet!verkar!betrakta!det!privata!parkeringsutbudet!som!en!extern!faktor!att!förhålla! sig!till!men!som!inte!kan!påverkas!nämnvärt.!!
Nivån! på! de! kommunala! parkeringsavgifterna! spänner! från! 2! kr! per! timme! i! Mora! till! över!40!kr!per!timme!i!Stockholms!mest!centrala!delar.!Avgiftsnivåerna!följer!inte!direkt! av! ortens! storlek.! Några! mycket! små! orter! med! stor! turisttrafik! som! Vaxholm! och! Sotenäs!tar!ut!högre!avgifter!än!betydligt!större!orter!som!Norrköping!och!Umeå!(SKL,! 2010;! respektive! kommuns! hemsida).! I! tabell! 2! syns! just! de! små! turisttäta! kommunernas!parkeringsavgifter!i!form!av!höga!genomsnittsavgifter!i!sista!raden.!!
Antal invånare Antal kommuner i grupp
Andel som tar ut Pavgift
Genomsnitt P-avg per invånare
*
Tillämpar kommunal Pövervakning
Felparkeringsavgift / invånare
*
Erbjuder nyttokort
Erbjuder boendeparkering
250 000-1 000 000
3 100%
392 100% 242 100% 100%
100 000-250 000
10 100%
196 100%
45 90% 80%
50 000-100 000
32 81%
117 100%
34 56% 22%
10 000-50 000
112 21%
81 71%
18 24% 13%
2 000-10 000
39 13%
164 29%
18 8% 10%
* ) av dem som tar ut sådan avgift.
Tabell(3:(Parkering(i(svenska(kommuner,(baserat(på(data(från(den(enkätundersökning(som( ligger(till(grund(för(SKL:s(rapport(”Parkering(på(gatumark(2010”((
Cirka!hälften!av!de!kommuner!som!tog!ut!avgifter!2009!har!höjt!dem!under!de!närmast! föregående! åren.! Skälen! uppges! vara! att! i! vid! mening! ordna! trafiken! och! öka! omsättningen! på! parkeringsplatser.! Kommunernas! intäkter! från! parkeringsavgifter! ökade! mellan! 2007! och! 2009,! men! de! är! ojämnt! fördelade! –! över! 90! procent! av! ökningen!härrör!sig!från!Stockholm!stad.!Mer!än!hälften!av!de!totala!intäkterna!tas!in!i! Stockholm,!Göteborg!och!Malmö.!Från!1!januari!2009!är!intäkterna!momspliktiga.!!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
30!
Miljöbilar!erbjöds!år!2009!fri!eller!rabatterad!parkering!i!39!kommuner!trots!att!lagen! egentligen! inte! medger! sådana! undantag! (se! avsnittet! Juridisk( gråzon! nedan).! Flera! kommuner!har!under!åren!som!gått!efter!SKL:s!sammanställning!antingen!helt!upphört! med!miljöbilsundantag!eller!har!slutat!ge!nya!dispenser,!inklusive!Göteborg,!Malmö!och! Uddevalla.!Stockholm!har!under!perioden!hunnit!både!införa!och!avskaffa!ett!begränsat! undantag! för! så! kallade! supermiljöbilar.! På! liknande! sätt! har! ett! undantag! från! trängselskatt! för! miljöbilar! funnits! och! sedan! tagits! bort,! först! genom! att! inte! ge! nya! dispenser! och! från! 2012! upphörde! rabatten! även! för! de! som! skaffat! miljöbil! sedan! tidigare.! Att! så! många! överger! miljöbilsundantaget! kan! knappast! bero! på! utebliven! effekt! på! bilparkens! sammansättning,! eftersom! den! har! varit! avsevärd! (Hugosson! och! Algers,!2012).!Snarare!verkar!det!vara!frågan!om!det!omvända!–!så!många!har!valt!att! skaffa!miljöbil!för!att!få!åtnjuta!fördelarna!att!det!lett!till!ökad!trängsel.!
Förutom! att! ge! fördelar! till! miljöbilar! ger! de! flesta! kommuner! också! rabatt! och! ibland! även! särskilda! platser! för! nyttotrafik! och! boende! i! ett! område.! De! rabatterna! har! däremot!inte!förändrats!i!stor!omfattning!sedan!SKL:s!enkät!2009.!!
Avgifter! för! felparkering! tas! enligt! lag! ut! i! alla! kommuner.! Högsta! och! lägsta! belopp! beslutas! av! regeringen! men! kommunerna! bestämmer! nivån! inom! denna! ram.! Även! felparkeringsavgifterna! har! höjts! under! senare! år,! enligt! uppgift! beror! höjningarna! främst! på! dålig! efterlevnad! av! parkeringsreglerna.! Antalet! felparkeringsanmärkningar! ökade! med! 50! procent! mellan! 2007! och! 2009.! Intäkterna! från! felparkeringsavgifter! ligger! i! de! flesta! fall! på! mellan! en! och! två! tredjedelar! av! intäkterna! från! de! ordinarie! parkeringsavgifterna.!Flera!kommuner!vittnar!om!att!uttaget!av!felparkeringsavgifter!är! ännu!mer!politiskt!känsligt!än!de!ordinarie!parkeringsavgifterna!och!det!finns!i!princip! ingen! forskningslitteratur! eller! dokumenterad! samhällsekonomisk! litteratur! som! ger! vägledning!om!hur!en!optimal!efterlevnadskontroll!skall!utformas.!
I!nästan!alla!av!de!större!kommunerna!styr!kommunen!gatuparkeringen!medan!privata! aktörer!kontrollerar!majoriteten!av!parkeringen!i!P;hus.!Effekten!blir!i!de!flesta!fall!att! parkeringsavgiften!i!hus!är!avsevärt!högre!än!den!på!gatan,!vilket!i!sin!tur!leder!till!att! det!blir!trångt!på!gatuparkeringarna!även!när!det!finns!lediga!platser!i!parkeringshusen.! Två!undantag!till!detta!mönster!är!Umeå!och!Linköping,!där!kommunen!kontrollerar!80; 90!procent!av!det!totala!utbudet,!och!de!privata!aktörerna!följer!de!priser!kommunerna! sätter.! I! Sundsvall! är! fallet! det! omvända,! där! även! kommunens! gatuparkeringsplatser! hanteras! av! ett! kommunalt! ägt! men! separat! och! vinstmaximerande! bolag,! vilket! begränsar!i!vilken!utsträckning!parkeringsavgifter!kan!användas!för!efterfrågestyrning.!
Bland! de! svenska! kommunerna! utmärker! sig! Göteborg,! Malmö,! Umeå,! Uppsala,! Linköping!och!Lund!som!dem!som!arbetar!mest!aktivt!med!sin!parkeringspolitik,!bland! annat! för! att! minska! arbetspendling! med! bil.! Flera! av! kommunerna! har! regelbundna! möten! med! stora! arbetsgivare! och! handlare! i! kommunen! för! att! diskutera! parkeringsfrågor! och! sprida! kunskap! för! att! motverka! vanliga! missuppfattningar,! som! att!innerstadshandeln!skulle!skadas!av!minskad!parkering.!I!förhållande!till!sin!storlek! ligger! Stockholm! efter! de! andra! stora! kommunerna! när! det! gäller! synen! på! parkering!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
31
som!en!integrerad!del!av!stadsplaneringen,!och!det!är!egentligen!bara!de!senaste!åren! som!huvudstaden!lämnat!predictRandRprovideRskolan!bakom!sig.!!
De!flesta!av!de!större!kommunerna!har!en!politiskt!antagen!parkeringspolicy!–!i!många! fall! upprättad! i! sin! första! version! under! de! senaste! fyra! åren.! En! parkeringspolicy! hjälper! kommunerna! att! ta! ett! helhetsgrepp! på! parkeringsfrågor,! hur! de! hänger! ihop! med!andra!stadsplaneringsfrågor!och!att!identifiera!anomalier,!som!till!exempel!när!det! är! gratis! att! parkera! på! gatan! på! natten! men! inte! på! dagen,! vilket! kan! leda! till! att! personer! väljer! att! köra! bil! till! och! från! arbetet! primärt! för! att! flytta! bilen! till! den! billigaste!parkeringsplatsen.!
Parkeringsnormer!i!Sverige!
Sedan! åtminstone! 1950;talet! har! byggherrar! ålagts! att! erbjuda! en! viss! minimimängd! parkeringsplatser! i! förhållande! till! antalet! lägenheter! eller! den! butiksyta! de! etablerar.! Att! tillämpa! parkeringsnormer! (eller! parkeringstal,( pRtal)! av! den! här! typen! gör! att! byggkostnaderna! ökar! och! att! de! som! inte! äger! bil! därigenom! i! praktiken! subventionerar! bilägarna! genom! att! betala! högre! hyror.! Trots! detta! har! metoden! levt! kvar!länge!i!svenska!kommuner.!På!senare!år!har!några!kommuner!börjat!ifrågasätta!om! det! verkligen! är! en! rimlig! princip,! och! flera! varianter! för! att! lätta! upp! parkeringsnormerna! har! spridit! sig.! I! Lund,! Göteborg! och! Stockholm! har! man! börjat! ställa! generella! krav! på! cykelparkering! vid! nyetableringar,! på! samma! sätt! som! den! vanliga!bilparkeringsnormen.!
I! Göteborg,! Malmö! och! Umeå! arbetar! kommunerna! aktivt! med! parkeringsnormen! i! all! nyetablering,!bland!annat!för!att!minska!utbudet!av!arbetsplatsparkeringar.!I!Göteborg! sätts!en!högstanivå!för!antalet!parkeringsplatser!som!en!detaljplan!bör!möjliggöra!om! det!gäller!ett!område!med!god!kollektivtrafik.!I!bygglovsskedet!sätts!sedan!miniminivån! på! antalet! parkeringsplatser! som! fastighetsägaren! måste! ordna! till! 80! procent! av! det! maximala!antalet.!I!Umeå!är!man!enligt!kommunen!först!i!Sverige!med!att!tillämpa!så! kallade! gröna! parkeringsinköp.! Det! innebär! att! fastighetsägarna! får! rabatt! på! parkeringstalen! med! 40! procent,! vilket! minskar! byggkostnaderna,! om! de! gör! vissa! åtgärder! för! att! främja! bilpooler! och! resor! med! kollektivtrafik! och! cykel.! Liknande! åtgärder!har!tagits!i!Malmö.!
De!här!flexibla!parkeringsnormerna!beskrivs!mer!i!SKL:s!idéskrift!Parkering(för(hållbar( stadsutveckling( (SKL,! 2013).( Syftet! med! skriften! är! att! ge! exempel! på! åtgärder! och! policyer! samt! utgöra! underlag! för! en! politisk! diskussion! kring! att! föra! en! mer! aktiv! parkeringspolitik.! När! det! gäller! flexibla! parkeringsnormer! utrycker! sig! idéskriften! positivt!–!en!entusiasm!som!flera!av!de!intervjuade!verkar!dela.!Det!finns!emellertid!skäl! att!vara!vaksam!på!vilka!komponenter!man!inkluderar!i!en!förändrad!parkeringsnorm.!!
Parkeringsnormer! är! viktiga! just! därför! att! de! påverkar! markanvändningen! långt! in! i! framtiden! (som! diskuterats! i! avsnittet! om! parkeringens( roll( i( trafiksystemet! och( samhällsekonomin( ovan).( Beslut! som! påverkar! markanvändning! är! också! sådana! som! alla!boende!har!att!leva!med!och!ingen!enskild!kan!välja!bort!–!ligger!en!parkeringsplats! framför! huset! så! ligger! den! där! för! alla,! oavsett! om! man! använder! den.! Just! de! beslut!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
32!
som!fattas!vid!byggtillfället!och!som!har!de!här!två!egenskaperna!–!låsta!för!lång!tid!och! tvingande! för! samtliga! boende! –! finns! det! goda! skäl! att! söka! påverka! när! man! ställer! villkor!inför!en!exploateringsrätt.!Bland!de!besluten!ingår!framför!allt!var!byggnader!och! vägar! placeras! och! hur! husen! utformas,! parkeringsmöjligheter! för! bil! och! cykel,! spår! eller! särskilda! körfält! för! kollektivtrafik,! möjligen! laddinfrastruktur! för! elbilar! och! kanske!till!och!med!möjlighet!till!dusch!och!ombyte!för!cyklister.!Men!de!aspekter!som! inte! alls! är! fasta! i! den! byggda! miljön,! som! medlemskap! i! bilpool,! månadskort! på! kollektivtrafik! etc.,! finns! betydligt! svagare! skäl! att! inkludera! i! ett! beslut! om! parkeringsnorm.! Att! avkräva! byggherrar! att! de! betalar! för! månadskort! till! alla! hyresgäster!innebär!en!ofrivillig!och!onödig!korssubventionering!mellan!kategorier!av! hyrestagare!precis!som!en!traditionell!parkeringsnorm!gör.!!
I! en! debattartikel! i! Dagens! Industris! nätupplaga! nyligen,! signerad! av! bland! annat! finansminister! Anders! Borg,! ifrågasattes! parkeringsnormerna! som! kommunerna! använder,!just!utifrån!att!de!driver!upp!kostnader!och!ger!orimliga!fördelningseffekter! (Borg!och!von!Sydow,!2013).!Att!finansministern!uttalar!sig!om!en!fråga!som!så!tydligt! hör! till! kommunernas! planmonopol! kanske! kan! vara! en! indikation! om! att! en! statlig! intervention!är!att!vänta.!
Parkeringsnormer!begränsar!sig!till!förändringar!på!marginalen,!vid!nybyggnation,!och! säger! ingenting! om! den! totala! tätheten! av! parkering! i! ett! område.! Det! som! påverkar! människors! beteende! är! naturligtvis! inte! antalet! tillkommande! parkeringsplatser! per! tillkommande! lägenhet,! utan! det! totala! antalet! parkeringsplatser! i! förhållande! till! befolkningen,!eller!för!att!vara!exakt,!till!den!bilburna!delen!av!befolkningen.!Ett!sådant! tal,! som! ibland! har! kallats! parkeringstäckning,( är! dock! svårt! att! mäta,! eftersom! det! kräver! en! noggrann! inventering! även! av! det! privata! parkeringsutbudet,! inklusive! företags!och!bostadsrättsföreningars!garage!etc.!!
Prioritering!mellan!parkeringssyften!
De!flesta!av!de!större!kommunerna!försöker!styra!arbetsplatsparkering!från!gatumark! till! parkeringshus! samt! från! stadskärnan! till! ytterområden.! Det! finns! en! bred! samstämmighet!bland!kommunerna!att!minska!utrymmet!för!arbetspendlare!i!syfte!att! prioritera!besöks;!och!inköpsresor!som!väntas!gynna!centrumhandeln,!trots!att!kortare! parkeringstid! rimligen! borde! innebära! fler! fordonsrörelser! och! därmed! större! utsläpp! och!mer!trängsel.!Malmö!har!nyligen!fördubblat!avgiften!på!vissa!gator!för!att!minska! arbetsplatsparkering.! I! Göteborg,! Lund! och! Malmö! tillämpas! även! tidsreglering! för! att! motverka! bilpendling! och! prioritera! besökande.! I! Uppsala! tar! man! kontakt! med! arbetsgivare!när!parkeringsövervakarna!noterar!att!en!stor!del!av!de!som!parkerar!står! kvar!hela!dagen,!och!förklarar!att!kommunens!mark!inte!är!till!för!arbetsplatsparkering,! och!att!avgiften!därför!kommer!höjas!i!området.!I!Örebro!vill!man!inte!direkt!förbjuda! arbetsplatsparkering,! men! överväger! att! införa! en! progressiv! taxa! där! det! blir! dyrare! per! timme! för! den! som! står! länge.! I! Lund! besöker! man! alla! stora! arbetsgivare! för! att! diskutera! parkeringsfrågor! och! övertyga! dem! om! att! införa! avgifter! på! sin! personalparkering.! Flera! företag! där! har! fått! hjälp! att! montera! en! avgångsmonitor! för!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
33
relevanta!busslinjer!i!receptionen!och!integrera!kommunens!reseplanerare!i!företagens! hemsidor!och!intranät.!!
Några! av! de! intervjuade! kommunerna! kommenterar! också! bilpendling! för! att! lämna! barn!till!skolor!som!ett!problem.!Med!fritt!skolval!hamnar!en!större!del!av!barnen!längre! från!hemmet,!och!andelen!barn!som!kan!gå!eller!cykla!till!skolan!sjunker.!En!ökning!av! andelen! barn! som! får! skjuts! med! bil! till! skolan! har! också! i! flera! kommuner! orsakat! problem!med!trängsel!och!höjd!olycksrisk!vid!tiden!kring!lämning!och!hämtning.!!
Boendeparkering!är!inte!en!fullt!lika!het!fråga!i!kommunerna,!huvudsakligen!för!att!den! ges! högre! prioritet! av! kommunen! än! arbetsplatsparkeringen.! De! mest! aktiva! kommunerna! har! tagit! initiativ! att! styra! boendeparkeringen! till! anläggningar! med! avgifter!för!längre!perioder,!exempelvis!månadskort,!för!att!undvika!att!trafik!drivs!av! att! man! flyttar! bilar! som! anpassning! till! parkeringsavgifter! som! skiftar! över! dygnet.! Flera! exempel! finns! också! på! hur! parkeringen! kunnat! göras! mer! effektiv! genom! samnyttjande,! där! parkering! för! boende,! besök,! kontor! och! handel! samsas! i! gemensamma!anläggningar!(SKL,!2013).!Då!kan!efterfrågetoppar!lättare!jämnas!ut!och! färre! matchningsproblem! uppstår.! Ett! mer! effektivt! samutnyttjande! av! parkeringsplatser! gör! att! behovet! av! mark! för! en! viss! mängd! platser! blir! lägre,! vilket! möjliggör!en!tätare!markanvändning,!vilket!i!sin!tur!gör!gång,!cykel!och!kollektivtrafik! mer! attraktivt.! Olika! typer! av! incitament! är! tänkbara! för! att! fler! privata! parkeringsplatser!skall!samnyttjas!i!större!utsträckning,!men!utan!utökat!lagstöd!är!det! idag!svårt!för!kommuner!att!utöva!påtryckning!annat!än!vid!exploateringstillfället.!!
På! liknande! sätt! finns! det! effektivitetsvinster! att! hämta! där! en! parkeringsplats! är! reserverade! för! ett! visst! fordon,! och! platsen! därmed! står! tom! när! innehavaren! inte! nyttjar!den.!En!delförklaring!till!varför! den!här!typen!av!ineffektiva!personliga!platser! tillämpas!är!troligen!det!höga!värdet!på!en!personlig!parkeringsplats!–!en!som!alltid!är! ledig!för!just!mig,!utan!osäkerhet!och!utan!söktid!–!och!den!därmed!följande!oviljan!att! hyra!ut!överkapaciteten!som!uppstår!när!platsen!inte!används.!!
Argumenten!för!parkeringspolitiken!
Som! en! del! av! de! telefonintervjuer! som! genomförts! för! denna! rapport! ombads! de! parkeringsansvariga! i! kommunerna! att! dra! sig! till! minnes! förberedelserna! till! det! senaste! beslut! kommunen! fattat! om! att! öka! eller! minska! mängden! parkering.! Respondenterna!skulle!ta!ställning!till!vilka!argument!som!fördes!fram!och!med!vilken! intensitet.!För!varje!argument!fick!respondenterna!ange!hur!tongivande!det!varit,!på!en! skala!från!ett!till!fem,!enligt!följande;!
1. Hördes!inte!alls.!
2. Nämndes,!men!inte!alls!tongivande.!
3. Ett!av!de!mindre!tongivande!argumenten!
4. Ett!av!flera!tongivande!argument!
5. Ett!av!de!klart!mest!tongivande!argumentet!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
34!
På! sidan! 36! sammanfattas! resultatet! från! de! tio! största! kommunerna! (de! fyra! små! presenteras! separat! på! sidan! 38).! Det! klart! starkaste! argumentet! för! att! minska! mängden! parkering! i! kommunerna! visar! sig! vara! att! prioritera! bebyggelse.! Endast! Uppsala!och!Lund!anger!det!som!sällan!hörda!argument.!Tänker!man!i!första!hand!på! kantstensparkering!kan!det!verka!udda!att!ersätta!den!med!byggnader,!men!många!av! exemplen!som!kommunerna!nämner!har!rört!större!parkeringsytor,!som!i!placering!och! total!omfattning!varit!tillräcklig!för!att!uppföra!nya!byggnader!på.!
Att!skapa!en!trevligare!och!vackrare!stadsmiljö!visar!sig!också!vara!ett!brett!accepterat! argument!för!att!minska!eller!låta!bli!att!öka!mängden!parkeringsytor.!Ingen!av!de!tio! stora!kommunerna!svarar!att!det!aldrig!hörts.!Stockholm!och!Göteborg!är!de!kommuner! som!anger!argumentet!som!minst!tongivande.!!
Det! tredje! starkaste! argumentet! är! samlingskategorin! annat,! som! innehåller! så! olika! saker!som(cykelparkering,(parkmiljö,(uteserveringar,(gågata,(skridskobana,(parkeringshus( för( bilar,( lastplats,( parkering( för( beskickningsbilar( och( torghandel.! Det! vanligast! förekommande! svaret! i! samlingskategorin! var! uteserveringar,! och! de! användningsområden!som!kan!sägas!vara!exempel!på!trevligare(/(vackrare(stadsmiljö(är! i!klar!majoritet,!varför!de!två!kategorierna!kan!betraktas!som!i!praktiken!samma!sak.!!
Att!prioritera!kollektivtrafik!före!parkering!verkar!vara!något!som!hänger!samman!med! stadens! storlek.! De! fyra! största! kommunerna! ger! argumentet! en! femma,! och! i! parkeringssammanhang!progressiva!Umeå!ger!en!fyra.!Övriga!sätter!tvåor!och!ettor.!
När! frågan! ställs! om! att! erbjuda! färre! parkeringsplatser! som! ett! sätt! att! långsiktigt! minska!bilens!färdmedelsandel!blir!de!flesta!respondenterna!mer!tveksamma.!Det!är!ett! argument! som! inte! alltid! anges! rakt! ut,! men! som! ändå! ofta! är! en! del! av! diskussionen! genom!andra!argument.!Fördelningen!bland!svaren!är!också!mer!spridd!på!denna!fråga,! med! Uppsala! som! den! enda! kommun! som! anger! detta! som! bland! de! klart! mest! tongivande! argumenten! och! Malmö! och! Jönköping! anger! att! det! är! ett! argument! som! inte!hörts!alls.!
När! det! gäller! att! låta! bilparkering! stå! tillbaka! för! cykling! är! Uppsala! i! topp! följt! av! Göteborg! och! Linköping,! medan! detta! är! ett! argument! som! inte! alls! hörs! i! Örebro! och! Malmö.! Fördelningen! av! svaren! kan! tyckas! motsägelsefulla,! med! tanke! på! den! höga! andelen!cykeltrafik!i!just!Uppsala!och!Malmö.!
Att!använda!minskad!parkering!som!styrmedel!för!minskade!lokala!utsläpp!är!ett!sällan! använt! argument.! De! kommuner! som! inte! sätter! en! etta! på! detta! är! i! fallande! skala! Umeå,!Lund!och!Linköping,!varav!Umeå!brottas!med!överskridna!nivåer!av!föroreningar! i! stadsluften.! På! liknande! sätt! ser! det! ut! med! frågan! om! att! minska! parkering! för! trafiksäkerhetens! skull.! Här! menar! i! princip! alla! tillfrågade! att! trafiksäkerhet! alltid! kommer! främst,! men! att! det! sällan! leder! till! förändringar! i! lokaliseringen! av! parkeringsplatser,!möjligen!med!undantag!av!platser!för!att!släppa!av!barn!vid!skolor.!
Att!låta!parkeringsplatser!stryka!på!foten!till!förmån!för!rörlig!biltrafik!är!ett!tongivande! argument!enbart!i!Stockholm,!och!även!där!något!som!bara!förekommit!de!senaste!åren.!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
35
Detta! kan! tyckas! anmärkningsvärt,! med! tanke! på! att! just! relationen! mellan! parkering! och!trängsel!tar!upp!en!så!stor!del!av!forskarnas!uppmärksamhet.!!
Omedvetna!om!att!de!deltagit!i!en!intervju!till!stöd!för!en!utredning!om!parkering!som! styrmedel! för! en! fossilfri! fordonsflotta! har! kommunerna! rankat! minskade( koldioxidutsläpp!som!det!minst!tongivande!argumentet.!Det!tycks!alltså!finnas!stöd!att! dra!den!generella!slutsatsen!att!parkering!idag!inte!används!av!svenska!kommuner!som! ett!instrument!för!klimatpåverkan.!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
36!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
Figur(2:(Argument(för(att(ta(bort((eller(mot(att(lägga(till)(respektive(för(att(lägga(till((eller( mot(att(ta(bort)(parkeringsplatser(i(tio(svenska(kommuner.((
Fle r%k unde r%*ll%bu*k er %oc h%
aff är sl iv % Lä6 ar e% a6 %h i6 a% en %le di g%
par ke rin gs pl ats % Ti llg od os e% pr es san de %k rav %fr ån %
op in io n% oc h% m ed ia% In fly 6 ni ng %i% ko m m un en %h ar %
ök at% be ho ve t% N ya% ar be ts pl ats er %h ar %ö kat%
be ho ve t% Ö kat% bi lin ne hav %h ar %ö kat%
be ho ve t% Bl i%m er %i% a6 rak *v %i%
ko nk ur re ns en %m ed %an dr a% or te r% Ö kad e% in täk te r%i %fo rm %av %
par ke rin gs av gi E er %
Hö rd es %in te %al ls .% N äm nd es ,%m en %in te %al ls %to ng iv an de .% E6 %av %d e% m in dr e% to ng iv an de %ar gu m en te n% E6 %av %fl er a% to ng iv an de %ar gu m en t% Kl ar t%m es t%to ng iv an de %ar gu m en te t%
U tr ym m et' be hö vs 'll'
be by gg else ' Tr ev lig ar e' /' vac kr ar e'
stad sm ilj ö' U tr ym m et' be hö vs 'll' an nat' U tr ym m et' be hö vs 'll'
ko lle kvtr afi k' Lån gs ik -g t'm in sk a' bi le ns '
an de l'av 'd et' to tal a' re san de t'i '
ko mmu nen '
U tr ym m et' be hö vs 'll'
cy ke ltr afi k' Mi ns kad e' lo kal a' av gas uts läp p' Ö kad 'tr afi ks äk er he t'f ör '
os ky dd ad e' tr afi kan te r' U tr ym m et' be hö vs 'll' rö rli g'
bi ltr afi k' Mi ns kad e' ko ld io xi du ts läp p'
Hö rd es 'in te 'al ls .' N äm nd es ,'m en 'in te 'al ls 'to ng iv an de .' EI 'av 'd e' m in dr e' to ng iv an de 'ar gu m en te n' EI 'av 'fl er a' to ng iv an de 'ar gu m en t' Kl ar t'm es t'to ng iv an de 'ar gu m en te t'
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
37
Jämför! man! argumenten! för! mer! respektive! mindre! parkering! (vänster! respektive! höger! diagram! på! föregående! sida)! står! det! klart! att! respondenterna! som! helhet! uppfattar!att!argumenten!mot!parkering!som!vanligare!och!mer!tongivande!än!de!för.! Detta!stämmer!väl!med!trenden!som!framgår!i!de!andra!aktuella!kartläggningarna!som! citeras! ovan,! som! beskriver! hur! många! kommuner! under! de! senaste! antagit! en! mer! aktiv!parkeringspolitik.!
Bland! argumenten! för! fler! parkeringsplatser! (eller! mot! att! minska! dem)! återfinns! på! ohotad!första!plats!omtanken!om!innerstadshandeln,!ett!ämne!som!berörts!flera!gånger! ovan.! Det! näst! mest! tongivande! argumentet,! att! det! skall! vara! lättare( att( hitta( en( parkeringsplats,( reflekterar! den! klassiska! predict( and( provideRattityden,! där! en! överefterfrågan!skall!mötas!med!ökat!utbud.!Det!är!i!Stockholm,!Jönköping!och!Umeå! som!denna!inställning!uppges!tongivande.!
Det!är!också!samma!tre!städer!som!anger!pressande(krav(från(opinion(och(media(som! ett!i!någon!grad!tongivande!argument.!Stor!inflyttning!uppges!enbart!av!Stockholm!och! Uppsala! som! tongivande! argument,! medan! nya! arbetsplatser! är! ett! av! de! starkaste! argumenten!i!Jönköping.!!
Av! de! tre! sista! argumenten! får! ingen! högre! än! en! trea! av! någon! av! de! stora! kommunerna.! Det! argument! som! rankas! absolut! lägst! är! att! generera! intäkter! till! kommunen,! vilket! kanske! förvånar! någon,! med! tanke! på! hur! det! ibland! kan! låta! i! debatten! om! framför! allt! parkeringsövervakning.! En! av! respondenterna! antydde! i! intervjun!att!detta!är!en!känslig!fråga,!och!att!intäkterna!visst!spelar!stor!roll,!men!att! det! är! något! man! inte! får! säga! högt.! Andra! menade! att! det! verkligen! inte! var! ett! argument!över!huvud!taget.!Intäkterna!är!emellertid!stora!–!för!samtliga!tio!intervjuade! kommuner! tillsammans! uppgick! intäkterna! för! parkeringsavgifter! år! 2009! till! två! miljarder! och! felparkeringsavgifterna! till! en! miljard.! Enbart! i! Stockholm! gav! båda! avgifterna! sammantaget! ca! 780! miljoner! år! 2009! (SKL,! 2010),! vilket! är! 30! miljoner! mindre! än! vad! trängselskatten! inklusive! tilläggsavgifter! inbringade! det! året! (Trafikverket,!2013).!
Små!städer!
De!tio!städer!som!intervjuats!för!den!här!rapporten!och!för!Trafikverket!(2012)!hör!till! de!16!största!i!Sverige!och!har!över!100!000!invånare!(utom!Sundsvall!som!har!strax! under)! och! en! distinkt! stadskärna! som! bebyggts! under! tiden! innan! bilen! blev! vanligt! förekommande!i!Sverige!och!norm!för!stadsplaneringen.!Lättillgänglig!parkering!är!i!de! här!städerna!inte!ett!konkurrensmedel!för!att!locka!befolkning!eller!kunder!från!andra! orter,!vilket!syns!i!rankningen!av!argument!i!figur!2!ovan.!
Som!komplement!har!vi!också!intervjuat!planerare!i!fyra!av!de!mindre!kommunerna,! med!runt!10!000!invånare.!De!har!valts!för!att!de!befinner!sig!i!väldigt!olika!situationer,! och!presenteras!därför!inte!summerade!i!ett!diagram,!utan!med!respektive!svar!angivet! i!tabell!4.!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
38!
!
Tabell(4:(Rankning(av(argument(för(och(mot(parkering(i(fyra(små(kommuner(
Bengtsfors! är! en! förhållandevis! fattig! kommun,! med! Sveriges! 11:e! lägsta! genomsnittsinkomst! bland! invånarna.! Kommunen! har! knappt! 10! 000! invånare! och! tätorten!drygt!3000.!En!sulfitfabrik!och!Elektrokemiska!aktiebolaget!har!tidigare!hört! till! de! stora! arbetsgivarna,! liksom! en! fabrik! som! tillverkade! bilsäten! för! Volvo.! Den! senare!lades!ned!år!1999!och!förstärkte!den!nedåtgående!trenden!i!befolkningskurvan! som!dominerat!sedan!1980;talet.!!
Att!ha!bil!upplevs!av!många!i!Bengtsfors!som!absolut!nödvändigt!så!fort!man!uppnått! körkortsålder.! Kollektivtrafiken! inskränker! sig! till! skolskjuts,! vilken! nyligen! fått! prioritet!över!parkering!vid!en!skola!(det!är!därför!kollektivtrafik!anges!som!en!femma! i! tabellen! ovan).! Kommunen! har! inga! externa! köpcenter,! utan! är! snarare! ett! område! som!folk!kör!ifrån!för!att!besöka!större!orter!i!närheten.!!
Inga!parkeringsavgifter!tas!ut,!men!en!del!platser!är!tidsbegränsade!med!2,!4!eller!24! timmars!begränsning.!Någon!gång!per!år!kontrakteras!ett!vaktbolag!för!att!genomföra! parkeringsövervakning.! Då! kan! det! bli! en! del! klagomål,! annars! är! inte! parkering! en! fråga!alls!i!kommunen.!En!dag!i!veckan!är!en!parkeringsplats!avstängd!till!förmån!för! torghandel.!
Bengtsfors
Gnesta Gnosjö Sotenäs
Genomsnittsinkomst 2011, KKR
196 240 246 233
Argument mot fler parkeringsplatser
Trevligare / vackrare stadsmiljö
4
1
1
4
Trafiksäkerhet
1
1
1
1
Utrymmet behövs till kollektivtrafik
5
5
1
4
Utrymmet behövs till cykeltrafik
1
1
1
1
Utrymmet behövs till rörlig biltrafik
1
1
1
3
Utrymmet behövs till bebyggelse
1
1
1
1
Utrymmet behövs till annat
3
1
1
3
Minskade koldioxidutsläpp
1
5
1
1
Minskade lokala avgasutsläpp
1
3
1
1
Långsiktigt minska bilens andel av det totala resandet i kommunen
1
4
1
1
Argument för fler parkeringsplatser
Lättare att hitta en ledig parkeringsplats
3
4
5
4
Ökade intäkter i form av parkeringsavgifter
-
-
-
4
Fler kunder till butiker och affärsliv
4
5
1
4
Bli mer i attraktiv i konkurrensen med andra orter
1
4
1
4
Tillgodose pressande krav från opinion och media
1
2
1
4
Inflyttning i kommunen har ökat behovet
1
4
1
1
Ökat bilinnehav har ökat behovet
1
3
1
2
Nya arbetsplatser har ökat behovet
1
1
1
4
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
39
Gnesta!kommun!har!strax!över!10!000!invånare,!varav!hälften!bor!i!tätorten.!Gnesta!är! också! ändhållplats! för! en! av! linjerna! med! pendeltåg! i! Storstockholm,! och! regionaltåg! går!till!Stockholms!central!på!35!minuter.!Det!gör!Gnesta!till!lika!mycket!en!förort!som! en!egen!centralort,!och!bidrar!till!nettoinflyttning!och!högre!fastighetspriser!än!många! andra!kommuner!i!den!här!storleken.!En!liten!centrumkärna!runt!järnvägsstationen!–!
Gnesta! ligger! på! Västra! Stambanan! –! erbjuder! stadskvaliteter! med! stenhus! i! sekelskifteskaraktär,! torghandel! och! butiker.! Många! av! butikerna! i! området! har! emellertid!svårt!att!gå!runt,!och!en!stor!del!av!dagligvaruhandeln!sker!i!det!halvexterna! köpområdet!Stopp,!som!är!helt!inriktad!på!kunder!som!kommer!med!bil.!
Planerarna! i! Gnesta! beskriver! satsningar! på! att! vitalisera! de! centralare! delarna! och! säger!nej!till!ytterligare!etableringar!vid!Stoppområdet.!Huvudgatan!faller!idag!under! Trafikverkets!ansvar,!men!kommunen!har!sökt!lov!att!ta!över!den!för!att!kunna!besluta! om!hastighetsnedsättning!där.!Ingen!parkeringsavgift!tas!ut,!men!sedan!2009!tillämpas! tidsbegränsad! parkering! med! P;skiva,! vilket! möttes! med! starka! protester! från! allmänheten.!!
Parkering!i!Gnesta!är!huvudsakligen!relaterad!till!inkommande!trafik!som!skall!pendla! vidare!till!Stockholm,!och!därmed!framför!allt!kritisk!i!anslutning!till!järnvägsstationen.! Som! enda! intervjuad! kommun! anger! Gnesta! att! klimatfrågan! är! viktig! för! parkeringsplaneringen,! men! inte! riktigt! på! det! sätt! som! man! kanske! väntar! sig.! Här! handlar!det!om!att!erbjuda!bra!och!smidig!parkering!för!att!folk!skall!välja!att!ta!tåget!i! stället!för!bilen!när!de!pendlar!in!till!arbetet!i!Södertälje!eller!Stockholm,!och!alltså!inte! om!den!bilkörning!som!sker!i!den!egna!kommunen.!En!parkerad!bil!här!är!alltså!inte! tecken!på!mer!bilkörning,!utan!på!mer!tågpendling.!
En!annan!åtgärd!är!att!den!som!har!månadskort!på!Stockholms!Lokaltrafik!åker!gratis! på! Sörmlandstrafikens! bussar.! Det! har! införts! just! för! att! minska! trycket! på! pendelparkeringen,! och! öka! andelen! som! åker! buss+tåg! i! förhållande! till! de! som! tar!! bil+tåg.!!
Gnesta! är! också! en! av! flera! mindre! orter! i! området! och! upplever! en! konkurrens! om! både! invånare! och! kunder.! I! det! spelet! upplevs! parkeringstillgången! som! en! del! av! attraktionskraften!som!påverkar!vart!folk!åker!för!att!handla.!
Gnosjö! är! berömt! för! företagande! och! är! också! en! förhållandevis! rik! kommun.!
Beräknat! som! inkomst! per! invånare! hade! Gnosjö! år! 2011! plats! 48! av! Sveriges! 290! kommuner.!Ungefär!4000!personer!bor!i!tätorten!och!ytterligare!drygt!5000!på!andra! platser!i!kommunen.!!
Biltillgången!är!hög!och!befolkningen!förväntar!sig!att!kunna!köra!överallt.!Kommunen! tar!inte!ut!någon!parkeringsavgift,!men!begränsar!tiden!till!15!minuter!eller!2!timmar! på! en! del! platser.! Efterlevnaden! av! dessa! begränsningar! är! låg! och! kommunen! har! initierat!parkeringsövervakning!allt!oftare!på!senare!tid,!eftersom!trafiksituationen!har! blivit!kraftigt!försämrad.!”Det!är!lite!djungelns!lag.!Bilen!skall!inte!bara!fram!till!dörren! –! helst! skall! man! ha! in! den! på! lunchrestaurangen! också”! som! en! kommuntjänsteman! utrycker!det.!!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
40!
Några! laddstolpar! för! elbilar! finns! vid! kommunhuset,! men! att! etablera! bilpool! skulle! inte!vara!särskilt!relevant,!eftersom!i!princip!alla!har!egen!bil.!
Bland!enkätsvaren!sticker!Gnosjö!också!ut!som!den!enda!kommun!som!bara!vittnar!om! en! enda! prioritet! när! parkering! diskuteras! –! öka! tillgången! för! att! mätta! efterfrågan.! Man! behöver! inte! besöka! Gnosjö! någon! lång! stund! för! att! förstå! hur! bilbaserad! livsstilen!är!där.!Inte!ens!området!vid!järnvägsstationen!bär!spår!av!stadscentrum.!Den! intervjuade! kommuntjänstemannen! reflekterar! över! bilbeteendet,! och! berättar! att! inom!Gnosjö!anses!100;150!meter!som!för!långt!att!gå!till!fots!medan!samma!personer! gärna!ställer!bilen!och!promenerar!runt!i!staden!när!de!besöker!Jönköping.!!
Sotenäs! som! namn! kanske! inte! väcker! så! många! känslor,! men! kommunens! tätorter!
Smögen,! Kungshamn,! Bohus! Malmön,! Bovallstrand! och! Hunnebostrand! är! nog! desto! mer!bekanta.!Med!sina!9000!åretruntboende!utspritt!på!en!handfull!tätorter!skulle!inte! kommunen! haft! någon! parkeringspolitik! att! tala! om,! om! det! inte! vore! för! sommargästerna.! Under! perioden! juni! till! augusti! tas! parkeringsavgift! ut! i! kustsamhällena,!medan!platserna!under!resten!av!året!styrs!med!tidsbegränsningar!om! 30! minuter! eller! 2! timmar.! Det! finns! bara! enstaka! privata! aktörer! på! parkerings; marknaden,!och!de!följer!den!prisbild!kommunen!etablerar.!!
Parkeringsavgiften!klockan!08;20!på!sommartid!höjdes!2012!från!16!till!20!kronor!per! timme.!Ett!politiskt!beslut!har!fattats!att!sänka!den!till!15!kronor!för!2013,!men!då!har! man!också!blivit!tvungen!att!ta!ut!avgift!även!på!natten,!för!att!kommunens!budget!skall! gå! ihop.! Parkerings;! och! felparkeringsavgifter! gav! drygt! 1,5! miljoner! kronor! i! intäkt! 2009.!
Kustsamhällena!i!Sotenäs!är!små!och!gatorna!smala.!Samtidigt!är!en!stor!andel!av!både! besökare! och! sommarboende! bilburna! och! har! råd! att! betala! även! ganska! höga! parkeringsavgifter.! Ett! trettiotal! parkeringsplatser! är! reserverade! för! de! året;runt; boende.!Sommargästerna!vill!å!ena!sidan!köra!sin!bil!ända!fram!till!bryggan,!men!också! gärna! ha! gott! om! sittplatser! på! uteserveringarna! när! de! kliver! ur! bilen.! De! infartsparkeringar!som!finns!är!så!gott!som!aldrig!fullbelagda,!trots!att!det!är!överfullt! med!bilar!inne!i!samhällena,!och!promenaden!däremellan!inte!är!mer!än!500!meter.!Det! händer! att! personer! som! ger! sig! av! på! segelsemester! från! någon! av! kommunens! tätorter!lämnar!bilen!på!den!avgiftsbelagda!parkeringen!närmast!bryggan.!Även!om!de! betalar!avgiften!för!de!två!eller!tre!veckor!de!är!borta!är!det!inte!en!plats!kommunen! vill!ha!en!oanvänd!bil!stående,!som!hindrar!andra!gäster!och!boende.!
Var! och! en! av! de! här! fyra! småkommunerna! har! sinsemellan! olika! situationer! att! bemöta! med! sitt! parkeringsutbud.! De! domineras! av! starka! ekonomiska! faktorer,! som! avfolkning,!pendling,!gles!planering!och!turism.!Två!av!dem!uppger!också!att!parkering! är! ett! konkurrensmedel! med! andra! kommuner.! Bara! en! av! dem! tar! ut! en! parkeringsavgift!och!ingen!har!parkeringsövervakning!på!heltid.!De!urbana!kvaliteter! som!de!större!städerna!kan!erbjuda!som!motvikt!till!bekväm!parkering!är!svårare!att! uppbringa! för! mindre! orter,! möjligen! undantaget! Sotenäs,! där! gamla! täta! och! promenadvändliga! fiskesamhällen! lockar! gäster.! Men! även! där! är! det! ändå! svårt! att! förmå!besökarna!att!lämna!bilen!utanför!tätorten.!!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
41
Trots!sin!inbördes!olikhet!blir!de!fyra!småkommunerna!som!beskrivits!här!ytterligare! exempel! på! hur! svårt! det! är! att! bryta! ett! invant! beteendemönster! förstärkt! med! bilbaserad!markanvändning.!En!stark!bilkultur!verkar!påverka!färdmedelsval!även!för! de!resor!som!lätt!hade!kunnat!göras!till!fots.!
Innerstadshandel!!
Det! enskilt! mest! tongivande! argumentet! att! behålla! eller! utöka! antalet! parkeringsplatser! i! större! svenska! kommuner! är! att! skydda! innerstadshandeln! från! konkurrens! av! externa! köpcentra.! Detta! argument! har! dock! svagt! eller! inget! stöd! i! forskningen! när! det! gäller! större! städer! med! en! tät! kärna! (se! avsnittet! besöks( och( boendeparkering! ovan).! Sådana! platser! konkurrerar! redan! i! första! hand! med! hjälp! av! sin! urbana! atmosfär,! sitt! utbud! och! möjligheten! att! ta! sig! runt! till! fots! eller! med! kollektivtrafik.! I! Lund! verkar! den! av! forskningen! anförda! slutsatsen! ha! vunnit! gehör,! och! planerarna! anser! att! stadskärnans! kvalitet! är! den! huvudsakliga! konkurrensfördelen.!Handlarna!i!innerstaden!ber!snarare!kommunen!om! att!etablera! gågator! än! om! ny! parkering.! I! Umeå! har! centrumhandlarna! nyligen! tagit! initiativ! och! bett! kommunen! höja! parkeringsavgifterna! för! att! öka! omsättningen! på! parkeringsplatserna!mitt!i!stan!(VK,!2013).!
I! Helsingborg! har! man! infört! fri! parkering! på! lördagar! för! att! gynna! handeln.! Köpcentrumet!Väla!i!utkanten!av!staden!ses!som!ett!hot,!men!det!har!också!visat!sig!att! Väla! har! lockat! folk! från! omgivande! landsbygd! och! småstäder! i! minst! lika! stor! utsträckning!som!från!innerstaden.!Nu!överväger!kommunen!att!göra!lördagsparkering! gratis! bara! för! de! som! handlar! i! butikerna,! och! två! partier! (mp! och! f)! föreslår! att! kollektivtrafiken!också!borde!vara!gratis!på!lördagar,!för!att!inte!uppmuntra!folk!att!ta! bilen!i!onödan!(Helsingborgs!Dagblad,!2013).!
I!Linköping!har!politikerna!beslutat!om!etablering!av!nytt!externt!köpcentrum,!dit!det! saknas! kollektivtrafikförbindelse.! Samma! politiker! driver! samtidigt! en! aktiv! parkeringspolitik,!och!utrycker!att!staden!skall!vara!koldioxidneutral,!vilket!kan!visa!sig! vara! mål! som! är! svåra! att! förena.! Kommuntjänstemän! träffar! regelbundet! innerstadshandlarna!för!att!diskutera!parkering!och!sprida!kunskap!om!dess!effekter.!
De!externa!köpcentrumen!är!i!grunden!designade!för!bilbesök,!och!de!kommuner!som! accepterar!etablering!av!dem,!men!försöker!kollektivtrafikförsörja!dem!vittnar!om!hur! svårt!det!är!att!få!det!att!fungera.!Dels!är!centrumen!lokaliserade!för!åtkomst!med!bil! och!bussresorna!dit!blir!ofta!långa!och!vindlande.!Väl!inom!området!är!det!inte!särskilt! promenadvänligt! och! stora! parkeringsplatser! skiljer! ofta! butikerna! åt! med! sådana! avstånd!att!många!föredrar!att!köra!från!en!parkering!till!en!annan!även!inom!området.! Flera! av! de! intervjuade! kommunerna! nämner! IKEA! som! en! särskilt! bilorienterad! och! inflytelserik! motpart! när! det! gäller! att! försöka! påverka! utformningen! av! externa! köpcentrum.!!
En! ökad! näthandel! med! tillhörande! distributionstrafik! uppmärksammas! av! några! kommuner!som!en!potentiell!källa!till!förändring!i!framtiden.!Ingen!uppger!sig!dock!ha!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
42!
observerat!några!omfattande!tecken!på!att!sådana!förändringar!skulle!ha!givit!avtryck!i! stadsbilden!ännu.!
Infartsparkering!
Att!parkera!vid!infarterna!till!en!tätort,!för!att!fortsätta!till!fots!eller!med!kollektivtrafik,! är! en! metod! som! flera! kommuner! har! infört! eller! överväger! att! införa.! SKL! (2013)! förordar!infartsparkeringar!och!menar!att!den!mest!effektiva!parkeringsåtgärden!är!att! helt! plocka! bort! parkering! ut! stadskärnan! och! hänvisa! till! parkeringsanläggningar! i! utkanten.!Dessa!bör!då!läggas!på!ett!avstånd!som!gör!det!möjligt!att!gå,!cykla!eller!åka! kollektivt! till! stadens! stora! målpunkter.! Lånecyklar! kan! vara! komplement,! enligt! samma! SKL;rapport.! Det! finns! emellertid! väldigt! lite! forskningsstöd! för! infartsparkeringar,!och!kommunernas!erfarenheter!är!blandade.!!!
I!Stockholm! finns!infartsparkeringar,!men!kommunen!uppfattar!att!de!ligger!för!nära! stadskärnan,!på!mark!som!skulle!göra!mer!nytta!för!bostadsbyggande.!I!samband!med! införandet!av!trängselskatter!i!Göteborg!fick!nya!infartsparkeringar!högre!prioritet,!och! de! tycks! av! många! uppfattas! som! en! skyldighet! för! kommunen! att! ordna,! nu! när! trängselskatten!införts.!!
Av! de! mellanstora! kommuner! som! provat! konceptet! tycks! de! flesta! göra! liknande! erfarenheter.! Är! parkeringarna! för! nära! innerstaden! uppfattas! det! av! förarna! som! poänglöst!att!lämna!bilen,!när!man!ändå!kört!så!långt!som!ända!fram!till!tätortsgränsen! –!då!kan!man!lika!gärna!köra!sista!biten!också.!Något!bättre!verkar!det!gå!att!erbjuda! parkering!vid!den!bortre!ändhållplatsen!för!inkommande!kollektivtrafik,!men!överlag! är!det!mycket!svårt!att!locka!bilförare!som!är!vana!att!köra!från!dörr!till!dörr!över!till! kollektivtrafik.!!
Några!planerare!och!parkeringsansvariga!som!intervjuats!utrycker!också!en!principiell! tveksamhet!till!infartsparkering.!Om!man!verkligen!vill!påverka!färdmedelsandelar!och! förtäta! i! hela! kommunen! kanske! infartsparkering! är! ett! steg! i! fel! riktning.! Kanske! riskerar!de!att!istället!ytterligare!etablera!de!mer!perifera!områdena!som!bilburna,!och! isolera! innerstaden! som! ett! litet! Skansen! man! kan! åka! till! för! att! tillfälligtvis! avnjuta! historisk! miljö! en! stund.! Vill! man! påverka! stora! volymer! av! biltrafiken! krävs! att! man! påverkar!mer!än!trafiken!till!de!största!städernas!innersta!kärnor.!!
Elbilar!!
Samtliga!tio!av!de!större!städerna!som!studerats!har!åtminstone!några!laddplatser!för! elbilar,! och! alla! utom! Linköping,! som! kallar! sig! biogasstaden,! planerar! fler! under! de! närmaste!åren.!Antalet!är!dock!fortfarande!lågt,!och!dessutom!fragmentiserat!med!olika! anslutningar!och!nätspänningar.!Ingen!av!kommunerna!har!någon!särskilt!stark!uttalad! satsning! på! elbilar! eller! har! märkt! av! någon! stor! efterfrågan.! Givet! de! låga! marginalkostnaderna! för! att! köra! elbil! är! det! dock! möjligt! att! detta! förändras! snabbt! den!dag!inköpspriset!för!elbilar!sjunker!så!lågt!att!totalkostnaden!att!äga!och!köra!dem! kommer!i!nivå!med!en!konventionell!bil.!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
43
De! flesta! kommunernas! platser! för! laddning! av! elbil! finns! på! privat! mark! eller! i! parkeringshus.! Fram! till! februari! 2011! kunde! kommunerna! inte! hindra! andra! bilar! från! att! ställa! sig! på! laddplatserna! om! de! etableras! på! gatumark,! men! nu! finns! i! Trafikförordningen! nya! bestämmelser! som!gör!detta!möjligt.!Laddbara!bilar!får!använda! en! sådan! plats! även! som! parkeringsplats! under! den! tid! den! inte! laddas,! och! andra! bilar! får! använda! den! för! av;! och! påstigning,! men! inte! parkering.!!
På! kartan! intill! syns! antal! laddplatser! på! olika! orter! i! Sverige.! Majoriteten! är! av! vanliga! 230! voltsurtag,! men! det! finns! också! Mode! 3! och! 400! volts!trefas!på!många!håll.!!
!
Bilpool!
Av!intervjuerna!med!kommunerna!att!döma!är!användningen!av!bilpool!under!snabb! ökning.!Marknaden!kännetecknas!av!stort!antal!lokala!aktörer!med!bilar!i!bara!en!stad! och! SunFleet,! som! ägs! av! Volvo! och! Hertz,! som! är! etablerat! i! 32! svenska! städer.! SunFleet! erbjuder! såväl! öppna! bilpooler,! där! vem! som! helst! kan! bli! medlem,! som! slutna,! som! en! arbetsgivare! kan! använda! istället! för! firmabilar,! liksom! hybrider,! där! bilarna! är! låsta! till! ett! företag! på! kontorstid! men! kan! bokas! av! andra! på! kvällar! och! helger.! Det! finns! runt! 500! bilar! tillgängliga! i! Sverige! från! olika! bilpooler! idag,! enligt! sajten! bilpool.nu,! som! drivs! i! samarbete! med! Trafikverket! och! som! sammanställer! information!från!olika!lokala!bilpooler!och!SunFleet.!SunFleet!har!över!700!bilar!i!trafik,! men!av!dem!finns!många!i!slutna!pooler.!En!majoritet!av!de!intervjuade!kommunerna! har!ordnat!sina!tjänstebilar!just!som!en!bilpool!genom!SunFleet.!
Ingen!av!de!intervjuade!kommunerna!har!någon!plan!att!försöka!skifta!en!större!del!av! trafiken!till!bilpool,!med!undantag!för!enskilda!nybyggda!stadsdelar!i!storstäderna.!De! flesta! har! uppfattningen! att! det! inte! är! möjligt! att! reservera! gatumark! åt! poolbilar,! eftersom!det!skulle!strida!mot!kravet!på!att!behandla!alla!kommuninvånare!likvärdigt.! Istället!upplåter!man!plats!i!P;hus!och!på!kvartersmark!i!de!flesta!fall.!Det!är!emellertid! inte!självklart!att!kommuner!är!förbjudna!att!upplåta!gatumark!specifikt!för!bilpooler,! så!länge!dessa!är!öppna!för!vem!som!helst!att!gå!med!i.!På!samma!sätt!som!busskörfält! och! cykelbanor! är! begränsade! till! vissa! fordonsslag! finns! det! skäl! att! hävda! att! även! poolbilar!skall!kunna!ges!särskilda!platser.!!
Frågan! skulle! gynnas! av! ett! explicit! klargörande! i! lagstiftningen! tillsammans! med! en! riksgemensam! legal! definition! av! en! bilpool.! Vägverket! (2003)! sammanfattar! i! en! rapport! några! av! de! viktiga! parametrarna! att! ta! hänsyn! till! för! en! sådan! definition! (senare!vidareutvecklat!av!Trafikkontoret!i!!Göteborgs!stad,!2011),!med!särskild!tanke!
Figur(3:(Laddplatser(i(Sverige(och( grannländer((uppladdning.nu)( !
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
44!
på! att! undvika! att! skapa! incitament! för! bilpooler! som! upprättas! enbart! i! syfte! att! få! tillgång!till!billigare!parkering.!!
En!bil!som!delas!av!många!användare!har!flera!miljömässiga!fördelar!som!en!kommun! vill!gynna.!Dels!är!en!bil!som!delas!av!flera!användare!oftare!i!rörelse,!vilket!gör!att!den! står!parkerad!och!tar!upp!värdefull!mark!under!mindre!tid!–!mark!som!då!i!stället!kan! användas!till!cykelbanor!eller!kollektivtrafikkörfält.!Den!troligen!viktigaste!fördelen!är! dock! att! användaren! betalar! för! en! poolbil! i! direkt! proportion! till! hur! mycket! bilen! används,!det!vill!säga!har!en!låg!fast!kostnad!och!en!hög!marginalkostnad,!i!motsats!till! en!ägare!av!en!elbil,!vilket!torde!minska!andelen!resor!med!bil.!!
Av!kostnadsskäl!är!bilpool!mest!intressant!för!personer!som!använder!bil!någon!gång!i! veckan!eller!mer!sällan.!Figur!4!illustrerar!i!förenklad!form!kostnadsskillnaden!mellan! att!äga!och!köra!en!begagnad!bil!respektive!hyra!genom!bilpool.!För!den!ägda!bilen!är! den! fasta! kostnaden! inklusive! värdeminskning! på! bilen! satt! till! 12! 000! kronor! per! år! och!den!direkta!marginalkostnaden!till!2!kr!per!kilometer.!För!bilpoolsalternativet!är! medlemskapet!prissatt!till!1800!kronor!per!år!och!den!direkta!marginalkostnaden!till! 20! kronor! per! kilometer! (baserat! på! Sunfleets! aktuella! prislista! plus! antaganden! om! bilmodell).!I!en!tätort!där!parkering!är!högt!prissatt!kommer!alternativet!att!äga!vara! dyrare!än!vad!som!indikeras!här.!Oavsett!exakt!var!brytpunkten!hamnar,!så!torde!ett! ökat! utbud! av! bilpooler! göra! att! framför! allt! de! som! använder! bil! i! liten! till! måttlig! omfattning! blir! benägna! att! byta! från! att! äga! till! att! hyra.! Det! har! därigenom! troligen! större!effekt!på!bilparkens!storlek!än!på!det!totala!trafikarbetet.!Det!i!sin!tur!innebär! att! en! ökad! andel! bilpoolsanvändare! kan! göra! att! ett! mindre! antal! parkeringsplatser! kan!betjäna!en!lika!stor!mängd!resor.!Detta!är!i!sig!ingen!miljövinst,!men!kan!ha!stor! effekt!på!markanvändningen,!vilket!på!sikt!kan!leda!till!miljövinster.!
!
Figur(4:(Enkel(prisjämförelse(mellan(att(äga(en(begagnad(bil(och(att(hyra(genom(bilpool(
I!den!andra!änden!av!skalan!kan!effekten!bli!den!motsatta;!den!som!idag!till!följd!av!de! höga! fasta! kostnaderna! valt! att! inte! ha! bil,! och! därmed! sällan! eller! aldrig! kör,! kan! genom! bilpool! öka! sin! användning.! På! samma! sätt! kan! bilpool! leda! till! ökad! trafik! genom! att! en! familj! som! redan! har! bil! skaffar! bilpoolsabonnemang! som! andrabil.! Det! fåtal!studier!som!finns!på!området!stödjer!att!denna!effekt!finns,!men!menar!också!att! den!trafikminskande!effekten!dominerar!(Trafikverket,!2012B).!!
!!!
!5!000! !10!000! !15!000! !20!000! !25!000! !30!000!
!!!
!!500!
!1!000!
!1!500!
!2!000! körsträcka)per)år,)km)
Årskostnad!för!äga!bil! årskostnad!för!bilpool!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
45
Använder!man!parkeringspolitiken!som!ett!sätt!att!göra!bilpool!mer!attraktivt!genom! att!användaren!slipper!eller!minskar!den!del!av!kostnaden!som!utgörs!av!tid!och!besvär! att! leta! parkering! så! förskjuts! beslutet! till! bilpoolens! fördel,! så! att! brytpunkten! för! beslutet!hamnar!längre!till!höger!i!figur!4!utan!att!bilpoolen!behöver!ge!någon!rabatt! och!utan!att!alternativet!att!äga!behöver!beskattas!ytterligare.!Då!är!det!att!vänta!att!en! större!andel!av!de!som!använder!bil!lite!oftare!också!kommer!att!välja!poolalternativet,! vilket! genom! den! högre! marginalkostnaden! även! minskar! deras! totala! körsträcka.! På! det! här! viset! kan! parkeringspolitiken,! som! redan! i! sin! grund! innebär! att! justera! marginalkostnaden! för! bilresor,! få! en! hävstångseffekt! genom! att! gynna! bilpooler,! där! nästan!hela!kostnaden!betalas!på!marginalen.!
Även! trafik! med! företagsbilar! påverkas! av! övergång! från! egenägda! till! bilpoolsbilar,! trots!att!det!inte!är!föraren!som!betalar!användandet!direkt.!I!Göteborg!har!man!mätt! upp! en! minskning! av! bilanvändandet! i! tjänsten! på! hela! 25! procent! till! följd! av! bland! annat!införande!av!bilpool!i!kombination!med!en!skärpt!resepolicy.!!
För! bilpooler! finns! en! positiv! nätverksexternalitet,! som! innebär! att! värdet! för! varje! medlem!i!en!bilpool!ökar!ju!fler!andra!personer!som!också!väljer!att!vara!med!i!bilpool.! Orsaken!är!att!ju!fler!kunder!en!pool!har!desto!fler!bilar!kan!den!förvalta,!och!därmed! ökar!sannolikheten!att!det!finns!en!ledig!bil!i!närheten!just!när!en!kund!vill!ha!en.!Om! det!därmed!finns!ett!tröskelvärde,!över!vilket!en!bilpools!kunderbjudande!är!så!starkt! att!det!i!stor!skala!kan!konkurrera!med!egenägd!bil,!så!är!det!troligt!att!världens!största! bilpoolsföretag! ZipCar! blir! först! att! överskrida! detta.! ZipCar! har! idag! över! 700! 000! medlemmar!och!10!000!bilar.!Företaget!gick!med!vinst!för!första!gången!under!2012,! och! såldes! nyligen! av! grundarna! till! hyrbilsföretaget! Avis! för! ca! 3,5! miljarder! kronor.! Möjligheten! att! snabbt! genom! telefonen! hitta! ett! närliggande! fordon! och! påbörja! en! korttidshyra! direkt! utan! förbokning! har! beskrivits! som! en! nyckelegenskap! för! att! ZipCar!skulle!kunna!nå!andra!kunder!än!de!som!väljer!en!traditionell!biluthyrare.!
Cykelparkering!
Cykelanvändningen!ökar!och!flera!kommuner!anger!att!parkering!av!cyklar!börjar!bli! ett!problem!för!trängseln!på!trottoarerna.!För!den!som!överväger!att!cykla!kan!också! tillgången! på! väder;! och! stöldskyddad! parkering! vara! viktigt.! Flera! kommuner! för! in! cykelparkering! i! sin! parkeringsnorm,! eller! försöker! på! annat! sätt! öka! antalet! cykelparkeringar.! Genom! att! uppmuntra! arbetsgivare! att! erbjuda! säkra! cykel; parkeringar! och! omklädningsrum! hoppas! också! några! kommuner! kunna! minska! bilpendlingen.! Inga! mätningar! har! gått! att! uppbringa! som! beskriver! hur! effektiva! sådana!åtgärder!varit!att!påverka!färdmedelsandelar.!
Juridisk!gråzon!
De! legala! och! konstitutionella! begränsningarna! för! hur! en! kommun! kan! utforma! sin! parkeringspolitik!är!inte!bara!invecklade!utan!också!delvis!oklara.!Att!ta!ut!en!avgift!för! parkering! är! i! princip! att! betrakta! som! en! form! av! beskattning,! eftersom! avgiftens! omfattning!inte!är!primärt!baserad!på!den!kostnad!kommunen!har!för!att!tillhandahålla! parkeringstjänsten.!Därtill!får!kommuner!inte!beskatta!andra!än!sina!egna!medlemmar,!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
46!
vilket! i! princip! skulle! innebära! att! parkeringsavgifter! bara! kan! gälla! de! som! är! mantalsskrivna! i! kommunen! de! parkerar! i.! Just! parkeringsavgifter! är! emellertid! reglerade! i! lag! som! tillkommit! före! de! källor! som! förbjuder! sådana! kommunöverskidande! skatter! och! därför! går! det! bra! att! fortsätta! ta! ut! parkeringsavgifter.! Däremot! blir! det! av! samma! skäl! svårt! att! ändra! i! den! kommunala! avgiftslagen!(1957:259)!utan!att!samtidigt!starta!en!kedja!av!andra!förändringar,!som! kan!vara!svårare!att!få!igenom.!Experterna!är!oense!om!den!här!begränsningen!vilar!på! grundlagen! eller! på! kommunalskattelagen,! och! för! den! intresserade! finns! en! nyligen! publicerad! gedigen! genomgång! av! frågorna! i! vägtullsutredningens! slutbetänkande! (SOU!2012:60).!
Förutom! denna! begränsning! av! förändringar! i! den! lag! som! reglerar! avgiftsupptagen! finns! också! ett! generellt! krav! på! kommunerna! att! behandla! alla! sina! invånare! (eller! medlemmar! som! det! heter! i! lagtexten)! lika.! Det! är! detta! krav! som! gör! att! kommuner! inte!kan!reservera!gatumark!för!bilpooler!hur!de!vill,!och!som!kan!tolkas!som!att!den! förbjuder!miljöbilsundantag.!
Kunskapsefterfrågan!
I! ingen! av! de! intervjuade! kommunerna,! vare! sig! de! som! undersökts! för! den! här! rapporten! eller! de! som! förekommer! i! Trafikverkets! (2012)! sammanställning,! utvärderas! effekterna! av! de! åtgärder! som! vidtas! i! någon! större! eller! strukturerad! omfattning.! Styrning! av! parkering! är! helt! uppenbart! en! relativt! ny! företeelse,! och! efterfrågan! på! kunskap! är! stor! och! otillfredsställd.! På! frågan! om! vilken! ytterligare! kunskap!som!efterlyses,!svarar!kommunerna!med!viss!samstämmighet.!Följande!frågor! har!förekommit!från!fler!än!en!person;!
• Hur!gör!andra!kommuner!med!rabatter,!kort,!undantag!etc.?!
• Vad!har!parkeringstalen!för!verkan!egentligen!och!hur!kan!de!bäst!förändras?!
• Vad! skulle! hända! om! man! helt! slutade! tillämpa! parkeringsnormer! över! huvud! taget?!
• Hur!har!andra!länder!löst!frågan!om!förmånsbeskattning!av!fri!parkering?!
• Skadas!verkligen!centrumhandeln!av!att!ta!bort!parkering?!!
• Vad! har! näthandel! och! därpå! följande! distribution! av! varor! för! påverkan! på! stadstrafiken?!Vartåt!går!trenden?!
• Är! det! sant! att! folk! från! innerstan! ställer! upp! bilen! på! långtidsparkering! i! närförorter!och!sen!åker!kollektivt!hem?!!
• Om! man! skall! göra! en! marknadsanpassning! av! parkeringsavgifterna! i! innerstaden,!i!vilken!sekvens!skall!man!införa!förändringarna?!!
• Det!påstås!ibland!att!bilpool!är!framför!allt!ett!sätt!att!skaffa!en!andrabil.!Men!är! det!sant?!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
47
• Hur!stor!roll!spelar!det!att!man!har!parkering!i!källaren!i!sitt!hus,!jämfört!med! en!bit!bort?!
• Vem!betalar!i!slutändan!för!parkeringen?!!
• Psykologiska!aspekter!–!hur!kan!15!kr!parkering!vara!så!upprörande!när!man! har!en!bil!för!300!000!och!kör!och!handlar!för!3000?!
!
!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
48!
ALLMÄNHETENS!ACCEPTANS!FÖR!PARKERINGSPOLITIK!
Förutom! de! observerbara! orsakssambanden! och! dess! samhällsekonomiska! och! fördelningspolitiska!konsekvenser!finns!en!stark!psykologisk!och!politisk!dimension!av! parkeringsplaneringen.! I! debatten! om! parkeringsavgifter! och! andra! bilrelaterade! skatter!förekommer!ibland!begrepp!som!”bilfientlig”!eller!”kriget!mot!bilismen”.!Under! arbetet!med!intervjuerna!för!avsnittet!parkering(i(svenska(kommuner!ovan!har!flera!av! de! parkeringsansvariga! delat! med! sig! av! berättelser! om! reaktioner! när! tillgången! på! parkering!minskar.!När!Stockholms!stad!skulle!införa!en!städdag!per!månad!också!i!de! yttre!stadsdelarna!fick!de!många!arga!brev!och!telefonsamtal!med!frågor!som!”Jaha,!och! var! skall! jag! ställa! min! bil! nu! har! du! tänkt?”.! Den! här! sortens! reaktion! är! typisk! för! många! av! kommunernas! berättelser,! där! kommuninvånare! som! valt! att! äga! bil! uttrycker!en!upprörd!förväntan!att!kommunen!skall!förse!dem!med!parkeringsplatser! som!skall!vara!både!lediga!och!gratis.!Flera!kommuner!vittnar!om!att!när!den!politiska! majoriteten!är!instabil!kanaliseras!ibland!den!här!typen!av!opinion!genom!politiker!och! kan!till!och!med!påverka!valutgången.!!
Det!är!väl!belagt!att!människor!värderar!en!förlust!mer!negativt!än!vad!man!värderar! en!motsvarande!vinst!positivt.!Särskilt!svårt!är!det!acceptera!en!förlust!av!något!man! anser! sig! ha! en! moralisk! rättighet! till.! Priser! som! höjs! är! en! förlust,! och! priser! som! introduceras!för!något!som!tidigare!varit!gratis!kan!lätt!uppfattas!som!en!förlust!av!en! rättighet.! (Se! Kahneman,! 2012! för! en! omfattande! genomgång! av! den! här! litteraturen! generellt!och!Hamilton,!2012!när!det!gäller!dess!effekt!på!trafik!och!trängselskatter.)!!
När! parkering! och! andra! närliggande! transportpolitiska! frågor! diskuteras! politiskt! används! inte! sällan! en! retorik! baserad! i! klass;! och! könstillhörighet,! även! i! fall! då! avsändaren! är! av! en! politisk! schattering! som! normalt! inte! brukar! använda! sådana! referenser.! På! Göteborgs;Postens! debattsida! skrev! allianspartierna! i! februari! 2006! angående! trängselskatt! i! Göteborg! att! ”Trängselskatten! går! hårdast! ut! över! dem! som! behöver!bilen!mest;!kvinnor!med!låg!inkomst!och!med!barn!som!måste!ha!bilen!för!att! komma!till!sina!arbeten.”!
Det!är!emellertid!inte!sant!att!en!fördyrning!av!biltrafik!i!innerstaden!påverkar!kvinnor! och!låginkomsttagare!mest,!vare!sig!i!antal!personer!eller!i!kronor!och!ören.!Baserat!på! data! från! en! enkätundersökning! i! Göteborg! med! omnejd,! utförd! av! Centrum! för! Transportstudier! i! december! 2012,! sammanfattas! i! figur! 5! några! underliggande! faktorer! för! hur! invånarna! påverkas! av! parkeringspolitik,! trängselskatt! och! andra! lokala!trafikrelaterade!ingrepp.!Resultaten!visas!för!samtliga!respondenter,!fördelat!på! kvinnor! och! män! och! fördelat! på! hög! och! lågavlönade.! Där! syns! att! män! och! högavlönade!äger!och!kör!bil!oftare!än!kvinnor,!att!de!oftare!erbjuds!fri!parkering!och! förmånsbil,!men!att!de!samtidigt!har!färre!tidsbegränsningar!i!form!av!fasta!arbetstider! och!hämtning!och!lämning!av!barn.!Skillnaderna!är!större!mellan!inkomstgrupperna!än! mellan!kvinnor!och!män.!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
49
(
Figur(5:(Faktorer(med(inflytande(över(hur(olika(grupper(påverkas(av(parkeringspolitiken.( Data(från(ca(1600(personer(i(Göteborg(med(omnejd,(december(2012.((
I!samma!enkätundersökning!ställdes!också!några!hypotetiska!frågor,!för!att!testa!hur! allmänheten! uppfattar! den! typ! av! marknadsbaserade! prissättning! som! forskarna! verkar! vara! mer! eller! mindre! ense! om! är! fördelaktigt! att! införa.! Respondenterna! ombads!ta!ställning!till!fem!olika!påståenden!om!antal!och!priser!för!parkeringsplatser,! och!svara!om!de!håller!med!om!att;!
1. Det!skulle!vara!rimligt!att!höja!parkeringsavgifterna+i+centrum,+om+det+leder+till+ att#man#kan#vara#säker#på#att#snabbt#hitta#en#ledig#plats.!
2. Det!skulle%vara%rimligt%att%ta%bort%en%del%parkeringsplatser,%om%det%gör%att%cyklar! och!kollektivtrafik!kan$ta$sig$fram$lättare$i$centrum.!
3. Det!skulle!vara$rimligt$att$ta$bort$en$del$parkeringsplatser,$om$det$gör$att$bilar! lättare'kan'ta'sig'fram'i'centrum.!
4. Det!är"rimligt"att"de"boende"i"en"del"områden"kan"parkera"billigare"än"besökare.!
5. Det!är"rimligt"att"parkeringsavgifter"är"olika"höga"på"olika!platser!och!vid!olika! tider.!
De! tre! första! påståendena! är! hypotetiska! och! rör! förslag! som! åtminstone! teoretiskt! skulle!kunna!leda!till!högre!nytta.!De!två!sista!gäller!förhållanden!som!redan!existerar! och!är!allmänt!kända.!Teorin!förutser!att!människor!är!mer!positiva!till!de!två!sista!än! de!annars!skulle!varit,!eftersom!man!tenderar!att!acceptera!det!oundvikliga!och!ha!en! högre!acceptans!för!sådant!som!redan!är!etablerat.!!
Svaren!är!sammanfattade!i!fem!figurer!på!sidan!51,!först!för!samtliga!respondenter!och! sedan!uppdelat!på!de!som!kör!bil!varje!eller!nästan!varje!dag,!de!som!aldrig!eller!nästan! aldrig!kör!bil,!samt!uppdelat!på!kvinnor!och!män.!
0%# 10%# 20%# 30%# 40%# 50%# 60%# 70%# 80%# 90%# 100%#
Har#förmånsbil#
Hushållet#har#minst#en#bil#
Kör#bil#varje#eller#nästan##
varje#dag#
Åker#kollekFvt#varje## eller#nästan#varje#dag# Fri#parkering#på#jobbet# Måste#passa#Fd#varje#dag#
Av#lågavlönade#(<25K/Mån)# Av#högavlönade#(>45K/Mån)# Av#kvinnor# Av#män## Av#alla#
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
50!
Den! första! frågan,! att! höja! priset! och! göra! det! lättare! att! finna! en! plats,! som! enligt! transportekonomer! med! säkerhet! skulle! leda! till! en! välfärdsvinst,! förlorar! i! allmänhetens! ögon! med! 65! mot! 12.! Det! är! ingen! större! skillnad! mellan! kvinnors! och! mäns! uppfattning,! men! bland! de! som! kör! bil! varje! dag! är! andelen! som! motsätter! sig! större! än! bland! de! som! kör! sällan.! Även! om! de! tjänar! på! att! slippa! leta! efter! parkeringsplats!så!är!uppenbarligen!tanken!på!att!betala!ännu!mer!för!parkering!den! dominerande!känslan.!Om!de!som!inte!kör!bil!är!mer!positiva!för!att!de!antar!att!det! skulle! gynna! kollektivtrafikens! framkomlighet! eller! stadsmiljön,! och! därmed! dem! själva,!eller!om!de!gör!en!utomståendes!analys!av!nyttor!och!kostnader,!men!utan!att! själv!drabbas!av!känslan!att!behöva!betala!mer!är!oklart.!Hur!som!helst!är!skillnaden! mellan!grupperna!stor!–!även!om!de!som!inte!kör!bil!också!har!en!majoritet!emot,!med! 48!mot!30.!
Att!minska!på!parkeringsutbudet!till!förmån!för!kollektivtrafik!och!cykel!är!en!nästan! jämn!fråga!i!totalbefolkningen,!där!nej!vinner!med!bara!44!mot!43!procent.!Inte!oväntat! är!skillnaden!störst!mellan!de!som!kör!och!de!som!inte!kör!i!den!här!frågan.!Men!även! bland! de! som! kör! bil! dagligen! är! nästan! 30! procent! förespråkare.! Ingen! stor! skillnad! uppmäts!mellan!kvinnor!och!män.!
Idén! att! istället! ta! bort! parkeringsplatser! till! förmån! för! den! rörliga! trafiken! har! en! överväldigande!majoritet!emot!sig.!Inte!ens!bland!dem!som!kör!varje!dag!är!fler!än!16! procent! positiva.! Återigen! talar! folkopinionen! i! motsats! till! den! ekonomiska! välfärdsanalysen.! Män! är! aningen! mer! positiva! än! kvinnor! till! idén,! men! det! är! långt! ifrån!jämnt.!!
Över! 80! procent! av! samtliga! grupper! tycker! att! boendeparkering! är! rimligt,! med! aningen! högre! stöd! bland! de! som! inte! kör! bil! och! bland! kvinnor.! De! regressiva! effekterna,! det! vill! säga! att! boendeparkering! är! ett! nettobidrag! till! dem! som! äger! lägenhet!i!de!dyraste!områdena!i!centrum,!tycks!inte!vara!ett!argument!som!påverkar! opinionen!nämnvärt.!!
Kvinnor!och!de!som!kör!bil!ofta!är!mer!benägna!att!ifrågasätta!att!parkeringspriser!är! olika!höga!på!olika!platser!och!vid!olika!tider.!Gruppen!som!motsätter!sig!är!emellertid! aldrig!långt!över!20!procent!i!någon!av!delmängderna.!!
!
!
!
!
!
!
!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
51
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
! !
0%# 10%# 20%# 30%# 40%# 50%# 60%# 70%# 80%# 90%# 100%#
Höj#priset,#lä9are#hi9a#plats#
Ta#bort#P@platser#för#koll#och#cykel#
Ta#bort#P@platser#för#rörlig#biltrafik#
Boendeparkering#är#rimligt#
Olika#höga#avgiMer#är#rimligt#
Samtliga()llfrågade(
Håller#inte#med#alls#
Netrual# Håller#med#helt#och#hållet#
0%# 10%# 20%# 30%# 40%# 50%# 60%# 70%# 80%# 90%# 100%#
Höj#priset,#lä9are#hi9a#plats#
Ta#bort#P@platser#för#koll#och#cykel#
Ta#bort#P@platser#för#rörlig#biltrafik#
Boendeparkering#är#rimligt#
Olika#höga#avgiMer#är#rimligt#
Kör$bil$varje$eller$nästan$varje$dag$
Håller#inte#med#alls#
Netrual# Håller#med#helt#och#hållet#
0%# 10%# 20%# 30%# 40%# 50%# 60%# 70%# 80%# 90%# 100%#
Höj#priset,#lä9are#hi9a#plats#
Ta#bort#P@platser#för#koll#och#cykel#
Ta#bort#P@platser#för#rörlig#biltrafik#
Boendeparkering#är#rimligt#
Olika#höga#avgiMer#är#rimligt#
Kör$bil$sällan$eller$aldrig$
Håller#inte#med#alls#
Netrual# Håller#med#helt#och#hållet#
0%# 10%# 20%# 30%# 40%# 50%# 60%# 70%# 80%# 90%# 100%#
Höj#priset,#lä9are#hi9a#plats#
Ta#bort#P@platser#för#koll#och#cykel#
Ta#bort#P@platser#för#rörlig#biltrafik#
Boendeparkering#är#rimligt#
Olika#höga#avgiMer#är#rimligt#
Kvinnor'
Håller#inte#med#alls#
Netrual# Håller#med#helt#och#hållet#
0%# 10%# 20%# 30%# 40%# 50%# 60%# 70%# 80%# 90%# 100%#
Höj#priset,#lä9are#hi9a#plats#
Ta#bort#P@platser#för#koll#och#cykel#
Ta#bort#P@platser#för#rörlig#biltrafik#
Boendeparkering#är#rimligt#
Olika#höga#avgiMer#är#rimligt#
Män$
Håller#inte#med#alls#
Netrual# Håller#med#helt#och#hållet#
Figur(6:(Attityder(till(parkeringspolicyer(i(Göteborg,(december(2012(
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
52!
INTERNATIONELLA!EXEMPEL!
I!litteraturen!återkommer!samma!internationella!exempel!i!flera!källor.!I!detta!avsnitt! har! vi! samlat! några! av! dem! för! att! illustrera! mer! eller! mindre! omfattande! och! nyskapande! ansatser.! Samtliga! åtgärder! kan! ha! effekter! på! utsläppen! av! klimatgaser,! men!det!är!långtifrån!självklart!vilka!effekterna!blir,!och!det!är!tydligt!att!det!primära! syftet!med!åtgärderna!ofta!har!varit!ett!annat,!som!att!minska!trängsel!eller!att!frigöra! parkeringsplatser! för! besöks;! och! inköpsärenden.! Av! exemplen! nedan! är! det! främst! åtgärderna!för!att!skilja!parkering!från!boendet!i!Vauban!som!har!som!tydlig!ambition! att!totalt!sett!reducera!bilägande!och!biltrafik.!
Parkeringsnormer!utomlands!
Traditionellt!i!Sverige!och!många!andra!länder!har!man!haft!miniminormer!för!antalet! parkeringsplatser! för! att! få! fastighetsägarna! att! bidra! till! att! tillgodose! en! tänkt! efterfrågan!på!parkering!i!ett!område.!Nu!börjar!det!växa!fram!exempel!på!ett!omvänt! tankesätt! där! man! istället! maximerar! antalet! tillåtna! parkeringsplatser! eller! drar! ner! miniminivån!i!vissa!områden!med!syfte!att!reducera!biltrafiken.!
I! Nederländerna! och! Schweiz! finns! sedan! länge! en! nationell! procedur! för! att! klassificera! områden! efter! andel! gång! och! cykeltrafik! samt! tillgänglighet! på! kollektivtrafik.! I! områden! med! hög! andel! gående! och! cyklister! och! tät! kollektivtrafik! kan! parkeringstalen! minskas.! Normsystemet! tillämpas! olika! i! olika! kommuner! (Trafikverket,!2012A;!SKL,!2013).!!
I! Bern! korrigerar! man! parkeringstalen! med! en! lägesfaktor! anpassat! till! byggnadens! funktion!och!tillgången!till!alternativa!färdmedel.!Man!satte!1989!en!norm!på!max!en! parkeringsplats! per! tio! arbetstagare! vilket! fick! till! effekt! att! trafiken! minskade! i! rusningstid,!vilket!också!var!ett!av!målen!med!åtgärden.!Effekten!blev!också!att!vissa! företagare!inte!ville!etablera!sig!i!centrala!lägen,!utan!föredrog!platser!längre!ut!där!fler! parkeringsplatser!tilläts!(Evenäs!och!Petersson,!2005).!
Även! i! Zürich! korrigeras! parkeringstalen! efter! läget! och! tillgång! till! alternativa! färdmedel.!!Där!tillämpas!också!sedan!1999!en!modell!där!man!sätter!ett!maximum!för! vilken!trafikalstring!en!ny!etablering!får!generera.!Modellen!kallas!the(access(contingent( model( och! tillämpas! på! etableringar! som! uppfyller! vissa! kriterier! (bland! annat! minst! 150! parkeringsplatser! och! god! kollektivtrafikanslutning).! Enligt! modellen! ska! fastighetsägaren!ta!fram!en!handlingsplan!för!att!mäta,!styra!och!rapportera!trafiken.! För!mycket!trafik!kan!medföra!sanktioner!(SKL,!2013).!!
Ett! exempel! på! detta! är! den! kommersiella! etableringen! Sihlicity! som! öppnades! i! centrala! Zürich! 2007.! Etableringen! ligger! i! utkanten! av! citykärnan! och! består! av! ett! antal! byggnader! fyllda! med! bland! annat! handel,! biografer,! service,! hotell! och! lite! bostäder.!Sihlicity!har!dagligen!ca!19!000!besökare.!!Som!en!del!i!tillståndsprocessen! för!anläggningen!genomfördes!ett!antal!åtgärder!för!att!styra!trafiken.!Man!satte!ett!tak! på! max! 850! parkeringsplatser,! parkeringsavgifter! måste! tas! ut! och! 600! cykelparkeringsplatser! skapades! och! en! hemsida! om! hur! anläggningen! nås! med! alla!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
53
sorters! färdmedel! togs! fram.! Anställda! får! inte! parkera! inom! anläggningen! och! markägaren! fick! medfinansiera! förbättringar! i! kollektivtrafikförsörjningen.! I! slutet! av! 2008! utfördes! 72! procent! av! resorna! till! anläggningen! med! annat! färdmedel! än! bil! (Eltis,!2009).!!
Att!skilja!på!boende!och!parkering!
Freiburg!är!en!stad!i!sydvästra!Tyskland!med!230!000!invånare.!På!ett!tidigare!militärt! flygfält! i! utkanten! av! staden! byggdes! under! de! första! åren! på! 2000;talet! den! nya! stadsdelen! Vauban! för! 5000! invånare,! som! lanserades! med! en! profil! av! hållbart! byggande.! Här! är! gatuparkering! inte! tillåten,! utan! all! parkeringsyta! tillhandahålls! separerat! från! boendet! i! parkeringsgarage! i! områdets! utkanter.! ! Vauban! begränsar! bilanvändningen!genom!att!erbjuda!parkeringsfria!bostadsgator,!och!låta!den!som!vill! parkera! göra! det! separerat! från! bostäderna,! både! rumsligt! och! fiskalt.! På! det! viset! behöver!inte!de!som!inte!parkerar!sponsra!de!som!parkerar!genom!högre!hyror!eller! fastighetspriser.!!
Stadsdelen!har!också!begränsningar!av!genomfartstrafik,!och!erbjuder!alternativ!i!form! av!bland!annat!spårbunden!kollektivtrafik!med!täta!avgångar.!I!området!brukas!i!snitt! en!halv!parkeringsplats!per!invånare.!Bilinnehavet!och!bilanvändningen!beräknas!vara! hälften!så!stort!i!Vauban!som!i!jämförbara!områden,!med!160!bilar!per!1000!invånare,! vilket! kan! jämföras! med! närliggande! Risenfeldt,! med! ett! bilinnehav! på! 299! per! 1000! invånare,! eller! med! centrala! Lund,! där! bilinnehavet! är! 190! per! 1000.! Andelen! av! alla! resor! som! görs! med! bil! i! Vauban! är! 16! procent,! och! bilpooler! lockar! 39! procent! av! hushållen!som!medlemmar.!Av!de!hushåll!som!idag!är!bilfria!hade!57!procent!bil!innan! de!flyttade!till!Vauban.!(ITDP,!2011;!Svensson!och!Hedström,!2010).!!
Åtgärder!för!att!motverka!gratis!parkering!på!privat!mark!
I! september! 2009! röstade! Nottingham! City! Council! för! att! införa! avgifter! på! arbetsplatsparkering!enligt!den!så!kallade!Workplace(Parking(Levy(scheme!(WPL),!som! senare! infördes! i! oktober! 2011.! Avgiften! är! 288! pund! per! parkeringsplats! och! år,! att! betala! för! arbetsgivare! som! erbjuder! 11! platser! eller! mer.! WPL! möjliggjordes! redan! i! brittiska!Transport(Act(från!november!2000,!men!Nottingham!var!den!första!stad!som! utnyttjade!möjligheten.!
Syftet!med!systemet!är!att!motverka!trängsel!och!det!beslutades!att!samtliga!intäkter! skulle! gå! till! satsningar! i! lokal! kollektivtrafik.! Parkeringsavgifter! valdes! istället! för! trängselavgifter! då! systemet! ansågs! snabbare! och! billigare! att! införa! och! enklare! att! driva.!Det!var!också!specifikt!arbetsresor,!som!koncentreras!till!vissa!tidsperioder!och!i! hög!grad!orsakar!trängsel,!som!man!ville!påverka.!Kommunens!förväntningar!på!WPL! som!enskilt!instrument!är!måttliga,!men!när!förbättringarna!i!kollektivtrafiken!börjar! få! effekt! väntas! systemet! få! en! märkbar! påverkan! på! trängseln.! Enligt! prognoser! förväntas!satsningen!öka!kapaciteten!i!kollektivtrafiken!och!därmed!bidra!till!en!ökning! av! kollektivtrafikresandet! in! till! centrum! med! 20! procent! från! 2006! till! 2021.! Tillsammans! med! kollektivtrafikinvesteringarna! förväntas! systemet! nästan! halvera! trafiktillväxten,! medan! efterfrågan! på! infartsparkering! förväntas! öka! med! 45! procent!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
54!
(Nottingham,! 2013).! Den! lokala! handelskammaren! har! engagerat! sig! i! motstånd! mot! WPL,! och! menar! att! företag! anpassar! sig! genom! att! flytta! ifrån! staden! för! att! slippa! kostnaderna.! Underlaget! för! en! sådan! slutsats! verkar! emellertid! vara! av! anekdotisk! karaktär! (BBC,! 2012).! I! september! 2012! beslöt! sig! Bristol! att! avstå! från! att! följa! Nottinghams! exempel.! Orsaken! beskrivs! främst! som! rädsla! att! framstå! som! företagarovänliga,! i! kombination! med! tveksamheter! kring! administrationen! av! systemet!(Bristol24;7,!2012).!!
Andra!system!för!att!beskatta!parkering!på!icke!offentligt!ägd!mark!finns!i!Australien,!i! såväl! Sydney! som! Melbourne! och! Perth! med! lite! varierande! inriktning.! I! Sydney! tar! man!ut!avgifter!för!parkeringsplatser!vars!ändamål!inte!är!boendeparkering.!!Avgifter!i! olika! nivåer! tas! ut! i! flera! områden.! Syftet! är! att! minska! bilresandet! till! de! främsta! kommersiella! centren,! att! uppmuntra! kollektivtrafikresandet! och! att! förbättra! luftkvalitén.!Intäkterna!har!hittills!främst!använts!för!att!skapa!nya!infartsparkeringar! och!busslinjer!(OSR!NSW,!2013;!TfNSW,!2013).!!
I!Perth!har!man!en!parkeringspolicy!som!en!del!i!en!plan!med!flera!syften.!Målen!är!att! förbättra!luftkvalitén,!minska!trängsel,!öka!säkerheten!för!fotgängare,!frigöra!parkering! för!korta!stopp!samt!att!skapa!en!miljö!i!innerstaden!som!är!bra!både!för!ekonomi!och! miljö.!Man!har!infört!parkeringslicenser!med!avgifter!i!stadskärnan.!Intäkterna!går!till! kollektivtrafik,!gång!och!cykelåtgärder!(WA!DoT,!2013).!
I! USA! förekommer! sedan! 1990;talet! en! annan! typ! av! påverkan! på! arbetsgivare! att! minska! bilpendling! till! arbetsplatsen.! I! delstaten! Kalifornien! finns! en! lag! som! sedan! 1992!föreskriver!arbetsgivare!att!erbjuda!sina!anställda!en!summa!pengar!i!utbyte!mot! att!de!inte!utnyttjar!av!företaget!förhyrda!parkeringsplatser.!Lagen!kallas!”the!parking! cash;out!program”!och!har!som!syfte!att!minska!bilpendling!och!utsläpp.!!
Shoup! (1997,! 2005)! redovisar! resultat! av! åtgärderna! för! åtta! företag! som! har! följt! kraven.!Efter!att!systemet!infördes!noterades!att!andelen!som!åker!själva!i!egen!bil!till! arbetet! minskade! med! i! snitt! 17! procent,! samåkningen! ökade! med! 64! procent,! kollektivtrafikresandet!ökade!med!50!procent!och!gång!och!cykelresandet!ökade!med! 33! procent.! Nettoeffekten! av! förändringarna! blev! en! minskning! med! 12! procent! av! transportarbetet!med!personbil.!!
Lagen! kräver! bara! av! de! företag! som! betalar! för! parkering! åt! sina! anställda! att! de! erbjuder! motsvarande! bidrag! till! de! som! inte! kör! bil.! Äger! företaget! själv! parkeringsplatsen!är!de!inte!bundna!till!cash(out.(Skattereglerna!är!också!sådana!att!för! den! som! väljer! pengar! i! stället! för! parkering! måste! arbetsgivaren! betala! arbetsgivaravgifter! och! sociala! avgifter.! Hyra! av! parkeringsplatser! betraktas! däremot! som! en! vanlig! avdragsgill! kostnad! i! företaget.! Trots! dessa! skillnader! har! den! genomsnittliga! nettokostnaden! för! arbetsgivaren! bara! ökat! från! 72! till! 74! dollar! per! anställd! efter! genomförda! åtgärder,! finner! Shoup! (1997)! i! sin! genomgång! av! åtta! fallföretag!som!börjat!följa!den!då!nya!lagen.!
Liknande! system! förekommer! i! Storbritannien,! inte! som! lag,! utan! som! överenskommelser! mellan! företag! och! kommun! i! samband! med! nyetableringar.! ! Två!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
55
företag!som!provat!systemet!med!framgång!är!Pfizer!i!Kent!som!införde!systemet!1998! och!Vodafone!i!Berkshire!som!införde!systemet!1999.!I!båda!fallen!utbetalas!en!summa! med!månadslönen!för!den!som!inte!tar!bilen!till!jobbet.!!Antal!anställda!på!Pfizer!som! pendlar! ensamma! i! bil! minskade! med! 8! procent!på! tre! år,! och! motsvarande! siffra! för! Vodafone! var! 10! procent.! I! fallet! Vodafone! kompletterades! utbetalningarna! till! anställda! med! andra! åtgärder,! såsom! speciella! bussar! till! och! från! järnvägsstationen! och! närliggande! orter,! säkra! cykelparkeringar! och! samåkningsservice.! Även! i! fallet! Pfizer! ordnades! med! omklädningsrum,! cykelparkering! och! stöd! för! samåkning.! Trots! att!satsningarna!har!fått!positiv!respons!och!betraktas!som!lyckade!av!företagen!har!de! ändå!inte!fått!någon!större!spridning!i!Storbritannien!(Ridge,!2010).!
I!Storbritannien!finns!även!en!etablerad!princip!att!ha!varierande!avgifter,!beroende!på! vilken!typ!av!fordon!tillståndet!gäller,!bland!annat!genom!att!tillståndet!kan!kosta!olika! mycket! beroende! på! hur! utrymmeskrävande! ett! fordon! är.! ! I! Westminster,! i! centrala! London,! kostar! parkeringstillstånden! olika! beroende! på! fordonets! längd,! och! elbilar! undantas!från!kostnad.!
I! Richmond,! i! Londons! utkant,! har! man! provat! att! differentiera! avgiften! för! parkeringstillstånd! efter! fordonens! koldioxidutsläpp.! Kostnaden! för! tillståndet! varierades!dessutom!beroende!på!vem!som!parkerar!(boende,!företag)!och!vilken!zon! tillståndet!avser.!Fordon!med!utsläpp!under!100g!CO
2
/km!undantogs!från!kostnad!och!
tillstånd!för!en!andra!bil!i!ett!hushåll!prissattes!högre!än!för!den!första.!Syftet!var!att! minska! utsläpp! av! klimatgaser! i! stadsdelen,! att! uppmuntra! hållbara! transporter,! förbättra! luftkvalitén! och! reducera! annan! miljöpåverkan! från! vägtransporter.! Den! koldioxidbaserade! kostnaden! infördes! i! april! 2007! men! avskaffades! igen! i! juli! 2010! efter!ett!skifte!i!den!politiska!majoriteten!(Ridge,!2010).!
!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
56!
ARBETSGIVARSUBVENTIONERAD!PARKERING!OCH! FÖRMÅNSSKATT!
En! förändrad! och! förtydligad! tolkning! från! 2004! om! lagens! krav! på! att! löneförmåner! skall!redovisas!och!beskattas!innebar!att!värdet!för!fri!parkering!på!arbetsplatsen!skall! ingå!det!belopp!som!ligger!till!grund!för!förmånsskatt.!Ett!fåtal!studier!har!tidigare!sökt! estimera! de! potentiella! effekterna! av! denna! förändring.! För! att! kunna! beräkna! potentialen! i! den! här! åtgärden! behöver! flera! faktorer! estimeras.! Den! minskning! av! trafikarbetet!som!kan!uppnås!genom!att!skärpa!kontrollen!kommer!från!en!delmängd! av!alla!bilresor,!nämligen!de!som!samtidigt!!
• är!arbetsresor,!
• där!arbetsgivaren!tillhandahåller!parkering,!
• gratis!eller!billigare!än!omgivande!område!
• och!där!förmånsvärde!inte!redan!redovisats.! Av! denna! grupp! kommer! några! att! byta! färdmedel! till! ett! koldioxidfritt! eller! koldioxidsnålt! alternativ,! medan! andra! kommer! att! betala! den! högre! kostnaden! alternativt!parkera!någon!annanstans.!
En! anmärkningsvärd! detalj! i! regelverket! som! Skatteverket! tillämpar! är! att! den! som! redan! har! bilförmån! inte! beskattas! för! parkeringsförmånen,! trots! att! värdet! av! parkeringen!i!sig!kan!vara!mycket!stor,!åtminstone!i!de!större!städernas!centrala!delar.! Som! syns! i! figur! 7! är! antalet! bilförmåner! mycket! större! än! antalet! som! förmånsbeskattas! för! parkering.! Skulle! samtliga! bilförmånstagare! ha! rabatterad! parkering!så!skulle!ett!upphörande!av!undantaget!för!förmånsbilar!innebära!mer!än!en! femfaldig!ökning!av!antalet!som!får!en!höjd!direkt!kostnad!för!parkering.!
!
Figur( 7:( Antal( bilförmåner( och( anmälda( förmånsbeskattningar( av( parkering( i( Sverige( 2006(till(2011((data(från(Skatteverket)((
!!!
!50!000! !100!000! !150!000! !200!000! !250!000!
2005! 2006! 2007! 2008! 2009! 2010! 2011! 2012!
förmånsbeska5ad!för!parkering! har!bilförmån!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
57
Från! den! nationella! resvaneundersökningen! 2005/06! vet! vi! att! det! sker! drygt!! 13!miljoner!delresor!med!bil!i!Sverige!varje!dag.!!Av!dem!är!2,7!miljoner!arbetsresor.! Nästa!fråga!är!hur!många!av!de!resorna!som!slutar!i!en!punkt!där!tillgång!till!parkering! har! ett! marknadsvärde! och! där! arbetsgivaren! erbjuder! något! billigare.! Av! vad! som! framkommit!i!de!ovanstående!avsnitten!vet!vi!att!avgift!tas!ut!för!parkering!åtminstone! någonstans!i!kommunen!i!alla!kommuner!med!över!100!000!invånare.!Å!andra!sidan! tas! avgift! inte! ut! på! alla! platser! ens! i! Stockholm,! som! har! de! högsta! parkeringsavgifterna.!
Som! ett! överslag! skattar! vi! att! samtliga! parkeringsplatser! i! kommuner! med! fler! än!! 100!000!invånare!är!avgiftsbelagda,!och!att!inga!platser!är!det!i!kommuner!med!färre! invånare.! I! avgiftskommunerna! har! vi! 2,7! miljoner! dagliga! bilresor! varav! 800! 000! är! arbetsresor.! Av! dessa! rör! drygt! en! halv! miljon! resor! till! eller! från! en! fri! parkering! erbjuden! av! arbetsgivaren.! Med! 500! 000! enkelresor! torde! det! röra! sig! om! 250! 000! arbetstagare,!varav!idag!alltså!en!knapp!femtedel!rapporterar!förmånsskatt.!Låt!oss!för! enkelhets! skull! ändå! anta! att! samtliga! 500! 000! får! en! skattehöjning! i! någon! grad.! Av! dessa!kommer!då!en!delmängd!att!välja!att!minska!eller!upphöra!med!bilresande!om! parkeringen! avgiftsbeläggs,! medan! andra! betalar! skatten! och! fortsätter! parkera.! Baserat! på! vad! som! anges! i! avsnittet! Kunskapsläge( kring( utbud,( efterfrågan( och( elasticiteter( ovan! torde! en! 40! procentig! reduktion! av! bilresorna! vara! en! optimistisk! gissning.!Det!motsvarar!200!000!arbetsresor!per!dag!enkel!väg.!!
En! genomsnittlig! arbetsresa! är! 16! kilometer,! vilket! med! 10! procent! dieselbilar! i! fordonsparken!motsvarar!cirka!600!ton!koldioxid!per!arbetsdag!eller!140!000!ton!om! året.! Det! motsvarar! 1,2! procent! av! personbilarnas! 12! miljoner! ton! koldioxidutsläpp! i! Sverige! per! år! –! en! i! sig! ganska! liten! andel,! men! mycket! pekar! på! att! klimateffekter! genom! dämpad! bilism! är! en! fråga! om! många! små! steg! snarare! än! ett! fåtal! stora! teknikskiften.!!
De!här!siffrorna!bygger!på!grova!skattningar!och!bör!kontrolleras!mot!andra!källor.!En! tillgänglig! sådan! är! den! enkät! som! använts! i! avsnittet! Allmänhetens( acceptans( ovan,! som! genomfördes! i! Göteborg! med! omnejd! under! de! sista! veckorna! av! 2012.! Den! innehöll! även! frågor! om! tillgång! till! fri! parkering! och! om! den! var! förmånsbeskattad.! Bland!de!1630!personer!som!svarat!på!enkäten!uppgav!889!att!de!regelbundet!kör!bil! till! arbetet.! Av! dessa! uppger! 36! procent! att! de! har! fri! parkering! på! arbetet,! men! inte! betalar! förmånsskatt! för! den.! Det! framgår! däremot! inte! om! närliggande! parkering! är! avgiftsbelagd,!och!därmed!inte!om!parkeringen!är!att!betrakta!som!förmån.!Antag!att! förmånsbeskattning!är!tillämpligt!för!samtliga!av!dessa!och!att!andelen!36!procent!är! representativ!även!på!andra!platser!i!hela!landet.!Då!är!den!totala!andelen!av!bilresorna! som!berörs!av!en!ökad!tillämpning!av!skatteverkets!regler!1,4!procent,!vilket!med!en! elasticitet! på! i! storleksordningen! ;0,4! motsvarar! en! minskning! av! koldioxidutsläppen! från! bilresorna! i! landet! med! 52! 000! ton! eller! 0,44! procent! av! utsläppen! från! personbilstrafiken.! Till! skillnad! från! beräkningen! ovan! som! estimerade! att! en! av! fem! faktiskt! betalar! förmånsskatt! så! indikerar! undersökningen! i! Göteborg! att! andelen! är! betydligt!mindre!(se!figur!8).!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
58!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
Figur(8:(Andel(av(pendlarna(i(Göteborg(med(omnejd(som(får(parkeringsplats(av( arbetsgivaren,(baserat(på(allmänhetens(enkätsvar(
Även! om! denna! överslagsberäkning! är! grov! kan! den! inte! tolkas! som! annat! än! att! potentialen!i!förmånsbeskattning!av!personalparkering!i!sig!självt!är!begränsad!till!sin! omfattning! när! det! gäller! direkta! klimateffekter.! Som! integrerad! del! av! en! långsiktig! strategi! för! att! påverka! resvanor! har! den! större! möjligheter! att! göra! nytta.! Särskilt! stora! nyttor! är! att! vänta! i! centrala! lägen,! där! de! största! förmånsskattebeloppen! sammanfaller!med!platser!med!mycket!trängsel.!Där!kan!det!finnas!stora!vinster!i!form! av! framkomlighet,! lokala! utsläpp! och! upplevd! stadsmiljö! att! finna! i! en! mer! strikt! uppföljning!av!förmånsbeskattningen!av!parkering.!
Vid!varje!förändring!av!det!här!slaget!måste!kostnaden!att!rapportera!och!kontrollera! tas! i! beaktande,! som! kan! bli! betydandet! när! det! gäller! något! som! rapporteras! individuellt! för! varje! skattebetalare.! Därtill! behöver! svårigheterna! att! bedöma! ett! rimligt!marknadsvärde!av!en!parkeringsplats!beaktas.!!
!
!
Av!de!som!kör!bil!till!jobbet!minst!några!ggr!varje!vecka…!
…arbetar!74%!i!ett!område!där!gatuparkering!är!avgiftsbelagd.!
21%!av!pendlarna!erbjuds!fri! parkering!av!arbetsgivaren!
…varav!1%!betalar!skatt!på! förmånsvärdet!av!parkeringen.!
Av!dem!får!29%!parkera!fritt! hos!arbetsgivaren…!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
59
ITS!SOM!MÖJLIGGÖRARE!
Varje!gång!det!finns!en!ledig!parkeringsplats!och!samtidigt!en!bil!i!samma!område!som! letar!parkering!finns!ett!värde!i!att!dela!information!om!lediga!platser!med!förare!som! letar! parkering.! Det! har! lett! många! till! att! söka! lösningar! på! hur! information! om! parkeringsläget! kan! samlas! in! och! spridas! till! bilförare.! Inom! den! del! av! telematikbranschen!som!sysslar!med!trafik!och!transport,!Intelligent(Transport(Systems(
R( ITS,! finns! gott! om! leverantörer! som! erbjuder! system! för! den! här! typen! av! tillämpningar.!!
I! SKL:s! (2013)! idéskrift! framhålls! också! parkeringsledningssystem! som! i! princip! önskvärt.!I!dagens!parkeringsledningssystem!får!resenärer!tidig!indikation!via!skyltar! över!vägen!eller!i!sin!navigator!om!var!det!finns!lediga!parkeringsplatser,!så!att!de!kan! undvika! onödig! söktrafik.! Stockholm! och! Göteborg! har! dem! i! drift! och! bland! annat! Uppsala!genomförde!nyligen!en!förstudie!om!att!anskaffa!ett!sådant!system.!
Ett!parkeringsledningssystem!behöver!till!att!börja!med!information!om!var!det!finns! lediga!parkeringsplatser.!I!P;hus!och!parkeringsplatser!med!kontrollerad!infart!är!det! tämligen! enkel! information! att! samla! in,! eftersom! varje! fordons! in;! och! utpassage! detekteras,! så! att! P;husledningen! vet! ner! på! en! enstaka! plats! när! var! det! finns! utrymme.! Att! samla! sådan! information! och! publicera! den! via! lämpliga! kanaler! torde! vara!en!överkomlig!ansträngning!för!en!större!kommun,!vilket!flera!städer!redan!visat.!
Svagheten!i!ett!sådant!här!system!är!att!den!endast!kan!visa!tillgången!i!P;hus,!vilket!är! de!ställen!där!det!mest!sällan!är!ont!om!plats.!Gatuparkeringen,!som!i!alla!kommuner! där!priset!där!är!lägre!är!den!mest!eftertraktade!parkeringen,!är!avsevärt!svårare!att!ge! indikationer! om.! Baserat! på! biljettförsäljning! i! automater! och! via! andra! elektroniska! källor! kan! ett! centralt! placerat! system! beräkna! sannolikheten! att! det! finns! lediga! platser! på! gatan,! men! så! länge! förbetalda! parkeringstillstånd! brukas! i! någon! större! utsträckning!blir!en!sådan!sannolikhetsberäkning!oprecis.!Detsamma!gäller!om!många! bilar!ställer!sig!utan!att!betala.!Vid!tider!då!parkeringsutbudet!är!nära!på!helt!mättat,! det!vill!säga!de!tider!då!ett!parkeringsledningssystem!skulle!vara!som!mest!värdefullt,! är!också!de!tider!då!oprecisa!estimat!är!som!minst!användbara.!
Flera!teknikleverantörer!erbjuder!lösningar!som!mäter!den!fysiska!närvaron!av!fordon! på! gatan,! antingen! genom! nedgrävda! batteridrivna! enheter! som! detekterar! genom! induktion! eller! genom! optisk! bevakning! från! stolpar! utmed! gatan.! Sådan! fordonsmätning!kan!bli!mycket!precis!och!erbjuda!välkommen!realtidsinformation!till! bilförare.!Utrustningen!är!emellertid!kostsam!både!att!anskaffa!och!att!installera.!!
I! San! Francisco! har! ett! pilotprojekt! utrustat! en! fjärdedel! av! stadens! 28! 000! avgiftsbelagda! gatuparkeringsplatser! med! detektorer,! vars! status! presenteras! på! webben! (se! figur! 9)! och! på! skyltar.! Datat! är! också! tillgängligt! för! tillverkare! av! navigatorutrustning!att!inkorporera!i!deras!gränssnitt.!Trots!att!San!Francisco!har!en! av!världens!rikaste!befolkningar!som!dessutom!är!mycket!teknikmogen,!och!där!finns! en! hög! grad! av! trängsel,! så! har! ett! sådant! här! projekt! ändå! bara! kunnat! genomföras! med!hjälp!av!80!procent!finansiering!från!den!federala!staten.!Det!gör!att!det!är!svårt!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
60!
att!föreställa!sig!att!många!andra!städer!kommer!att!följa!efter!så!länge!prisnivån!för! sådana!system!ligger!där!den!gör.!!
En! ytterligare! egenhet! med! systemet! i! San! Francisco! är! att! informationen! om! beläggningsgrad! används! för! att! sex! gånger! per! år! justera! parkeringsavgifterna! i! enlighet!med!efterfrågan!så!att!trängsel!inte!skall!uppstå.!Detta!att!påverka!efterfrågan! genom! priset! så! att! den! anpassas! bättre! till! utbudet! minskar! ironiskt! nog! behovet! av! parkeringsledningssystemet.! Inte! heller! är! det! nödvändigt! med! ett! parkerings; ledningssystem!för!att!identifiera!om!parkeringsavgiften!behöver!höjas!eller!sänkas!–! manuella!räkningar!av!beläggningsgrad!eller!statistik!från!parkeringsautomater!torde! lösa!den!uppgiften!lika!bra.!Bättre!prissättning!och!parkeringsledningssystem!är!alltså! substitutvaror.!Tillämpas!först!en!bättre!prissättning!på!parkeringsplatserna!så!är!den! återstående!potentialen!i!parkeringsledning!knappast!så!stor!att!den!motiverar!system! som!är!mer!avancerade!än!de!som!nyttjar!information!som!redan!samlas!in.!
Figur( 9:( Skärmbild( från( sfpark.org( som( visar( tillgången( på( gatuparkering( en( söndag( förmiddag(i(Fisherman’s(Wharf(i(San(Francisco.(
Ett!annat!område!där!ITS!kan!förbättra!parkeringssituationen!är!betaltjänster.!Många! kommuner! erbjuder! redan! idag! betalning! via! telefon! och! sms.! Här! finns! en! direkt! besparing! för! kommunen! genom! att! slippa! hantera! kontanter! som! skall! tömmas! ur! parkeringsautomater,! och! det! finns! en! bekvämlighetsfördel! för! användaren.! Sådana! lösningar! möjliggör! också! betalning! för! exakt! den! tid! man! står! på! en! plats,! utan! att! behöva! bestämma! i! förväg! hur! länge! man! skall! stå.! Skickar! man! ett! sms! när! man! parkerar!och!ett!när!man!lämnar!platsen!kan!kommunen!debitera!för!exakt!den!tid!man! nyttjat!platsen,!och!den!som!parkerar!slipper!riskera!att!mätartiden!rinner!ut.!!
I! dagens! telefon! och! sms;baserade! parkeringssystem! skickar! man! bilens! registreringsnummer!och!vilken!parkeringszon!det!gäller!till!en!tjänsteleverantör,!som! då! debiterar! kundens! betalkanal.! ! Registreringsnumret! uppdateras! i! en! databas! över! för!ögonblicket!giltiga!parkeringstillstånd,!som!parkeringsvakterna!kan!söka!i!för!att!se! om!bilarna!som!är!parkerade!har!betalat.!!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
61
Så! länge! de! betaltjänster! som! kräver! en! aktiv! inloggning! för! varje! parkerings; tillfälle! bara! utgör! en! delmängd! av! samtliga! parkerande,! och! så! länge! som! parkeringszonerna! är! stora,! så! är! informationen! som! skapas! i! de! här! systemen! av! begränsat! värde.! Skulle! man! däremot! ha! som! regel! att! alla! former! av! periodkort! –! boendeparkering,! nytto; parkering! etc.! –! också! registrerar! varje! ankomst! och! varje! avresa,! och! kombinera!
det! med! avsevärt! mindre! parkeringszoner,! så! skulle! informationen! i! ett! sådant! betalsystem!kunna!göra!samma!nytta!som!den!som!samlas!in!med!separata!detektorer,! som!i!exemplet!från!San!Francisco.!!
En! sådan! förändring! kan,! beroende! på! vilka! regler! som! tillämpas! i! kommunen! idag,! innebära! en! ökad! hantering! för! den! som! parkerar,! genom! att! fler! parkeringstillfällen! måste!loggas!separat.!Å!andra!sidan!vinner!den!som!parkerar!en!stor!nytta!av!att!kunna! förutse!platstillgång!på!olika!gator!med!mycket!bättre!precision!än!idag.!Dessutom!har! användandet! av! smarta! mobiltelefoner! gjort! att! ansträngningen! att! göra! en! platsspecifik!inloggning!blivit!mindre!än!den!var!för!bara!några!år!sedan.!
!
!
!
!
!
Fig(10:(Instruktion(för(smsRbetalning(från( Stockholms(stads(webb(
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
62!
!
SLUTSATSER!OCH!REKOMMENDATIONER!
Det!är!uppenbart!att!parkering!är!en!fråga!som!interagerar!med!många!andra!områden! också! bortom! de! som! direkt! har! att! göra! med! trafiken.! Viktiga! beröringspunkter! inkluderar! långsiktig! bebyggelseplanering,! befolkningstäthet,! lokalisering! av! arbetsplatser! och! handelsplatser,! kollektivtrafikutbud,! väghållning,! fordonsparkens! sammansättning,! teknikutveckling! inom! såväl! fordon! som! telematik! och! inte! minst! allmänhetens!uppfattning!om!vad!som!är!rätt!och!rimligt.!Den!övergripande!slutsatsen! från!denna!rapport!är!att!staten!och!kommunerna!behöver!ha!en!långsiktig!plan!för!hur! dessa! olika! områden! skall! samverka,! och! inom! en! sådan! plan! utforma! en! parkeringspolitik!till!stöd!för!de!gradvisa!steg!som!skall!tas!på!vägen.!Runt!storstäderna! behöver! sådan! planering! ske! på! regionnivå,! och! i! en! del! fall! i! strid! med! enskilda! kommuners! direkta! intressen.! Eftersom! det! finns! fler! områden! än! parkering! som! påverkas!av!den!här!typen!av!spel!mellan!grannar!skulle!det!vara!till!stor!nytta!att!hitta! en! förnyad! modell! för! regionala! beslut,! även! i! fall! där! det! utmanar! kommunernas! planmonopol.!!
I! första! hand! bör! man! naturligtvis! undvika! en! parkeringspolitik! som! går! i! direkt! motsatt!riktning!mot!vad!man!vill!uppnå!inom!andra!områden.!Det!kan!låta!självklart,! men!är!ofta!svårare!än!det!låter.!En!kommuns!vilja!att!attrahera!investeringar,!företag,! nya! handelsplatser! och! nya! bostadsområden! riskerar! att! leda! till! att! man! accepterar! nyexploatering!där!åtkomst!enbart!eller!huvudsakligen!kan!ske!med!bil.!Sådana!platser! har! som! en! oönskad! bieffekt! att! glesa! ut! bebyggelsen,! försvåra! kollektiv; trafikförsörjning,! öka! behovet! av! bil! för! att! utföra! vardagsärenden! och! därmed! göra! nästa! exploatering! än! mer! bilorienterad.! Därför! behöver! kommunen! vid! varje! exploateringstillfälle!ta!in!den!marginella!inverkan!förändringen!har!på!stadens!totala! bilberoende,!och!söka!anpassa!nyutvecklingen!så!att!förändringen!går!i!riktning!mot!en! minskning.! Sådana! anpassningar! kan! både! ske! inom! det! exploaterade! området! –! till! exempel!genom!tätare!bebyggelse!och!att!förlägga!bilparkering!längre!bort!från!entréer! och!kollektivtrafikhållplats!och!cykelparkering!närmare!–!och!genom!lokaliseringen!av! hela!exploateringen,!så!att!den!placeras!närmare!annan!bebyggelse!och!kollektivtrafik.!I! glesa!kommuner!är!detta!särskilt!viktigt,!där!det!inte!finns!någon!tät!grund!att!bygga! på.! Att! minska! ett! stort! bilberoende! är! ett! hönan;och;ägget;problem! som! kräver! tålmodiga! växelvisa! små! förändringar! av! å! ena! sidan! incitament! och! å! andra! sidan! förtätning!och!utbyggnad!av!exempelvis!kollektivtrafik!och!cykelstråk.!
Tillgång!till!och!prissättning!av!parkering!har!visat!sig!vara!ett!mycket!kraftfullt!verktyg! för! förändring! av! människors! beteende,! vilket! bland! annat! märkts! genom! hur! snabbt! fordonsparken! förändrats! till! följd! av! de! parkeringsförmåner! som! kopplats! till! miljöbilar.! Det! betyder! att! planerare! och! lagstiftare! har! goda! möjligheter! att! genom! parkeringserbjudanden! skaffa! omfattande! inflytande! över! vilken! typ! av! bilar! människor! köper! och! var! de! parkerar.! Att! till! exempel! stimulera! en! övergång! från! förbränningsmotorer! till! batteridrift! genom! att! ge! elbilar! en! förmånlig! parkeringssituation! skulle! med! stor! sannolikhet! ha! snabb! effekt! på! bilparkens!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
63
sammansättning.!Men!elbilens!låga!marginalkostnad!vid!användning!skulle!i!ett!sådant! scenario! också! driva! upp! bilpendlingen! och! trängseln.! Därför! är! det! inte! lämpligt! att! påbörja! ett! omfattande! stöd! till! elektrifiering! utan! att! samtidigt! möta! det! med! andra! åtgärder! som! balanserar! dess! effekt! på! det! totala! bilresandet! och! lokaliseringskonsekvenser.!
När!det!gäller!bilpooler!finns!inte!den!här!negativa!bieffekten,!eftersom!bilpool!normalt! innebär! högre! marginalkostnader! för! användaren! än! en! egenägd! bil.! Därför! kan! det! finnas! skäl! att! låta! bilpooler! ta! större! del! av! den! kommunala! marken! i! anspråk,! på! bekostnad! av! privatbilars! parkering.! Här! behöver! staten! göra! det! enklare! för! kommuner! att! reservera! plats,! genom! en! enhetlig! definition! och! ett! tydligt! legalt! mandat.!!
En! fördel! med! att! svenska! kommuner! arbetar! på! så! många! olika! sätt! med! parkeringsfrågor!är!att!det!finns!gott!om!exempel!att!studera.!Med!en!mer!systematisk! uppföljning!och!utvärdering!kan!den!här!heterogeniteten!fungera!som!experiment,!från! vilka! man! kan! lära! sig! och! utveckla! parkeringspolitiken! baserat! på! erfarenheter.! Av! samma! skäl! bör! man! också! vara! försiktig! med! alltför! lång! gångna! krav! på! harmonisering!av!parkeringspolitiken!mellan!städer!i!Sverige.!I!stället!finns!anledning! att!utöka!kommunernas!legala!och!praktiska!möjlighet!att!formge!sin!parkeringspolitik! själva,! så! länge! den! inte! direkt! missgynnar! grannkommunerna,! samt! öka! graden! av! uppföljning!och!utvärdering!kommunerna!emellan.!!
En!betydande!del!av!biltrafiken!utgörs!pendling!till!arbetsplatser,!vilket!på!marginalen! förstärks!genom!reglerna!för!förmånsbeskattning!av!parkering.!Som!en!minsta!åtgärd! bör! förmånsbilars! undantag! från! beskattning! av! fri! parkering! upphöra.! De! positiva! effekterna!av!detta!är!störst!i!de!större!städernas!centrala!delar,!där!det!finns!mycket! trängsel! och! där! värdet! på! en! parkeringsplats! är! högt.! I! förlängningen! kan! det! också! vara! rimligt! att! överväga! om! inte! all! gratisparkering! är! att! betrakta! som! en! förmån,! även!i!fall!då!ingen!avgiftsbelagd!parkering!finns!i!närheten.!Argumentet!för!detta!är!att! en!parkeringsplats!invid!en!arbetsplats!rimligen!bara!skulle!anläggas!om!den!utgör!en! fördel! för! de! anställda! –! om! tillräckligt! många! närliggande! gratis! parkeringsplatser! redan! vore! tillgängliga! skulle! knappast! marken! anskaffats! och! parkeringsplatsen! ha! etablerats.!!
Tillämpningen! av! parkeringsnormer! i! sin! traditionella! form! bör! omprövas! av! de! kommuner! som! ännu! inte! gjort! så.! Att! ordna! med! tillgänglighet! till! nya! områden! handlar! om! mer! än! antal! parkeringsplatser.! Tillgången! till,! liksom! den! relativa! placeringen!av,!kollektivtrafik!och!vägar!för!gång!och!cykel!behöver!också!vägas!in.!Vid! utformningen! av! flexibla! parkeringstal! bör! fokus! ligga! på! faktorer! som! är! fasta! i! den! byggda! miljön! och! inte! på! sådana! som! lätt! kan! förändras,! såsom! abonnemang! på! alternativa!transportslag.!Hyror!och!lägenhetspriser!bör!helt!frikopplas!från!kostnaden! för!parkeringsplats,!så!att!den!som!inte!kör!bil!inte!tvingas!subventionera!den!som!gör! det.!
Parkeringsavgifter! på! gatumark! bör! vara! lika! höga! eller! högre! än! för! parkering! på! kvartersmark,! ovan! och! under! jord.! Avgiften! bör! vara! tillräckligt! hög! för! att! hålla!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
64!
söktrafiken!till!ett!minimum,!vilket!uppskattas!till!ungefär!85!procents!beläggning!jämt! fördelat! över! gatunätet.! Detta! kan! kräva! en! mycket! mer! detaljerad! tariff! med! många! fler! prisnivåer! och! tidsperioder! än! idag.! För! kommuner! som! inte! själva! styr! över! majoriteten!av!utbudet!kan!detta!vara!svårt!att!uppnå.!Staten!bör!utreda!möjligheten! att!låta!kommuner!ta!ut!en!kommunal!parkeringsskatt!av!parkeringsbolag,!butiker!och! arbetsgivare!som!upplåter!parkering,!med!en!zonvis!fast!avgift!per!parkeringsplats!per! år.! En! sådan! skatt! skulle! kunna! ha! liknande! effekt! som! en! trängselskatt! men! vara! betydligt!billigare!att!införa.!
Rabatter!såsom!boendeparkering,!som!ges!till!kommuninvånare!enbart!på!grundval!av! bostadsområde! bör! hållas! så! låga! som! möjligt,! för! att! minimera! snedvridning! av! konkurrens!och!överanvändning!av!gatumarken!för!parkering!samt!för!att!säkerställa! likabehandling!av!kommuninvånare.!!I!den!mån!boende!i!ett!område!skall!ges!särskilda! förmåner! framför! personer! i! andra! områden! bör! boendeparkering! anordnas! i! parkeringsanläggningar!med!avgifter!för!längre!perioder,!exempelvis!månadskort,!för! att! undvika! att! trafik! som! drivs! att! man! flyttar! bilar! som! anpassning! till! parkeringsavgifter!som!skiftar!över!dygnet.!Samnyttjande!med!andra!parkeringssyften! är! att! föredra,! där! parkering! för! boende,! besök,! kontor! och! handel! samsas! i! gemensamma! anläggningar,! så! att! de! kan! jämna! ut! efterfrågetoppar! och! möjliggöra! förtätning.!
Information!och!mjuk!påverkan!kan!ha!stor!effekt!i!relationen!med!stora!arbetsgivare! och!handlare,!om!den!utförs!på!rätt!sätt!och!med!tålamod.!De!kommuner!som!arbetat! med! sådana! metoder! har! mycket! att! lära! ut! till! andra! kommuner! om! hur! man! kan! uppnå!en!del!av!sina!mål!utan!att!behöva!vare!sig!lagstiftning!eller!avgifter!till!stöd.!
Parkeringsledningssystem! med! fordonsdetektion! för! gatuparkering! är! kostsamma! att! etablera!och!kan!inte!på!egen!hand!lösa!ett!problem!som!orsakas!av!för!låga!priser!på! parkering.!Med!en!mer!efterfrågebaserad!prissättning!av!parkering!minskar!behovet!av! sådana!system.!Övergången!till!telefon!och!sms!för!parkeringsbetalning,!liksom!andra! metoder!där!man!checkar!in!och!ut!från!en!plats,!skapar!som!en!bieffekt!data!som!kan! användas! för! parkeringsledning.! Kommuner! bör! utforma! sina! parkeringssystem! med! detta!i!åtanke!och!uppmuntra!alla!inblandande!aktörer!att!göra!sådant!data!tillgängligt! för!återanvändning!som!parkeringsledning.!
! ! !
!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
65
!
KÄLLFÖRTECKNING!
Albert,!G.!&!Mahalel,!D.,!2006.!Congestion!tolls!and!parking!fees:!A!comparison!of!the! potential!effect!on!travel!behavior.!Transport!policy,!13(6),!pp.496–502.!
Anselmsson,!J.,!2006.!Sources!of!customer!satisfaction!with!shopping!malls:!A! comparative!study!of!different!customer!segments.!The!International!Review!of!Retail,! Distribution!and!Consumer!Research,!16(1),!pp.115–138.!
Arnott,!R.!&!Rowse,!J.,!1999.!Modeling!parking.!Journal!of!Urban!Economics,!45(1),! pp.97–124.!
Arnott,!Richard!&!Inci,!E.,!2006.!An!integrated!model!of!downtown!parking!and!traffic! congestion.!Journal!of!Urban!Economics,!60(3),!pp.418–442.!
Arnott,!Richard!&!Inci,!E.,!2010.!The!stability!of!downtown!parking!and!traffic! congestion.!Journal!of!Urban!Economics,!68(3),!pp.260–276.!
Arnott,!Richard!&!Rowse,!John,!2009.!Downtown!parking!in!auto!city.!Regional!Science! and!Urban!Economics,!39(1),!pp.1–14.!
Axhausen,!K.W.!&!Polak,!J.W.,!1991.!Choice!of!parking:!Stated!preference!approach.! Transportation,!18(1),!pp.59–81.!
Azari,!K.A.!et!al.,!2013.!Modelling!demand!under!parking!and!cordon!pricing!policy.! Transport!policy,!25(C),!pp.1–9.!
Bao,!D.,!Deng,!W.!&!Gu,!S.,!2010.!Impact!of!Parking!Rates!on!Resident!Travel!Behavior.! Journal!of!Transportation!Systems!Engineering!and!Information!Technology,!10(3),! pp.80–85.!
Bergström,!F.,!2000.!Ekonomisk!Debatt.!,!28(4).!
Bonsall,!P.!&!Young,!W.,!2010.!Is!there!a!case!for!replacing!parking!charges!by!road!user! charges?!Transport!policy,!17(5),!pp.323–334.!
Borg,!A.!&!von!Sydow,!H.,!2013.!Så!ska!vi!öka!byggandet.!DI.se!Debatt.!
Börjesson,!M.!et!al.,!2012.!The!Stockholm!congestion!charges—5!years!on.!Effects,! acceptability!and!lessons!learnt.!Transport!policy,!20(c),!pp.1–12.!
Bristol24;7,!Council!scraps!plans!for!Bristol!workplace!parking!tax.!! http://www.bristol247.com/2012/09/28/council;scraps;plans;for;bristol;workplace; parking;tax;95943/!!
Button,!K.,!2006.!The!political!economy!of!parking!charges!in!“first”!and!“second;best”! worlds.!Transport!policy,!13(6),!pp.470–478.!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
66!
Calthrop,!E.!&!Proost,!S.,!2006.!Regulating!on;street!parking.!Regional!Science!and! Urban!Economics,!36(1),!pp.29–48.!
Dagens!Nyheter,!2008.!Vinkelparkeringar!ska!skapa!fler!p;platser!i!innerstaden.!
Dargay,!J.!&!Gately,!D.,!1997.!The!demand!for!transportation!fuels:!Imperfect!price; reversibility?!Transportation!Research!Part!B,!31(1),!pp.71–82.!
Evenäs,!O.!&!Petersson,!E.,!2005.!Parkeringsstrategier,!Kartläggning!av!utländska! strategier!och!arbetet!i!några!svenska!kommuner.!Examensarbete.!Lund:!Lunds! Tekniska!Högskola,!Institutionen!för!Teknik!och!samhälle.!
Glazer,!A.!&!Niskanen,!E.,!1992.!Parking!fees!and!congestion.!Regional!Science!and! Urban!Economics,!22(1),!pp.123–132.!
Goodwin,!P.,!Dargay,!Joyce!&!Hanley,!M.,!2004.!Elasticities!of!Road!Traffic!and!Fuel! Consumption!with!Respect!to!Price!and!Income:!A!Review.!Transport!Reviews,!24(3),! pp.275–292.!
Goodwin,!P.B.,!1996.!Empirical!evidence!on!induced!traffic.!Transportation,!23(1),! pp.35–54.!
Göteborgs!stad,!2011.!Fortsatta!mål!och!inriktning!för!att!främja!utveckling!av!bilpool!i! Göteborg.!Tjänsteutlåtande!från!Trafiknämnden!2001;05;24.!
Hanssen,!J.U.!&!Fearnley,!N.,!2012.!Grunnlagsdata!om!parkering!i!byområder!;! Registreringer!av!tilbudet!og!parkeringens!priselastisitet,!Oslo:!TÖI.!
Helsingborgs!Dagblad,!2013.!Citykonsumenter!kan!få!gratis!parkering.!
Hensher,!D.A.!&!King,!J.,!2001.!Parking!demand!and!responsiveness!to!supply,!pricing! and!location!in!the!Sydney!central!business!district.!Transportation!Research!Part!A,! 35(3),!pp.177–196.!
Hugosson,!Muriel!Beser!&!Algers,!S.,!2012.!Accelerated!Introduction!of!“Clean”!Cars!in! Sweden.!In!T.!I.!Zachariadis,!ed.!Cars!and!Carbon.!Springer!Netherlands,!pp.!247–268.!! http://link.springer.com/chapter/10.1007/978;94;007;2123;4_11!.!
Hymel,!K.M.,!Small,!K.A.!&!Dender,!K.V.,!2010.!Induced!demand!and!rebound!effects!in! road!transport.!Transportation!Research!Part!B:!Methodological,!44(10),!pp.1220– 1241.!
ITDP,!2011.!Europe’s!Vibrant!New!Low!Car(bon)!Communities,!
Jansson,!J.O.!&!Wall,!R.,!2002.!Vad!betyder!fri!parkering!för!vägtrafiksituationen!i! Stockholmsområdet,!Linköping:!Linköpings!universitet,!ekonomiska!institutionen.!
Kahn,!E.B.!et!al.,!2002.!The!effectiveness!of!interventions!to!increase!physical!activity:!A! systematic!review.!American!Journal!of!Preventive!Medicine,!22(Suppl4),!pp.73–106.!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
67
Kahneman,!D.,!2012.!Thinking,!fast!and!slow,!Penguin!Books!Limited!(UK).!
Kahneman,!D.!&!Tversky,!A.,!1979.!Prospect!Theory:!An!Analysis!of!Decision!under!Risk.! Econometrica,!47(2),!pp.263–291.!
Kelly,!J.A.!&!Clinch,!J.P.,!2009.!Temporal!variance!of!revealed!preference!on;street! parking!price!elasticity.!Transport!policy,!16(4),!pp.193–199.!
Knetsch,!J.L.,!1989.!The!Endowment!Effect!and!Evidence!of!Nonreversible!Indifference! Curves.!The!American!Economic!Review,!79(5),!pp.1277–1284.!
Litman,!T.,!2011.!Parking!Taxes!;!Evaluating!Options!and!Impacts,!Victoria,!BC:!Victoria! Transport!Policy!Institute.!
Litman,!T.,!2012.!Understanding!Transport!Demands!and!Elasticities!;!How!Prices!and! Other!Factors!Affect!Travel!Behavior,!Victoria,!BC:!Victoria!Transport!Policy!Institute.!
Merriman,!D.,!1998.!How!many!parking!spaces!does!it!take!to!create!one!additional! transit!passenger?!Regional!Science!and!Urban!Economics,!28(5),!pp.565–584.!
Mingardo,!G.!&!van!Meerkerk,!J.,!2012.!Is!parking!supply!related!to!turnover!of! shopping!areas?!The!case!of!the!Netherlands.!Journal!of!Retailing!and!Consumer! Services,!19(2),!pp.195–201.!
Nottingham,!2008.!Workplace!Parking!Levy.!! http://www.nottinghamcity.gov.uk/index.aspx?articleid=905.!
Van!Ommeren,!J.N.,!Wentink,!D.!&!Rietveld,!Piet,!2012.!Empirical!evidence!on!cruising! for!parking.!Transportation!Research!Part!A:!Policy!and!Practice,!46(1),!pp.123–130.!
OSR!NSW,!Parking!space!levy!;!NSW!Office!of!State!Revenue.!! http://www.osr.nsw.gov.au/taxes/parking/.!
Reimers,!V.,!2013.!Convenience!for!the!car;borne!shopper:!Are!malls!and!shopping! strips!driving!customers!away?!Transportation!Research!Part!A:!Policy!and!Practice,! 49,!pp.35–47.!
Ridge,!J.,!2010.!Innovative!Parking!Policies!;!Three!Examples!from!the!UK,!Stockholm:! WSP!/!Trafikverket.!
Roth,!G.J.,!1965.!PAYING!FOR!PARKING.!!http://trid.trb.org/view.aspx?id=114880!.!
Shampanier,!K.,!Mazar,!N.!&!Ariely,!D.,!2007.!Zero!as!a!Special!Price:!The!True!Value!of! Free!Products.!Marketing!Science,!26(6),!pp.742–757.!
Shoup,!D.!C.!&!Willson,!R.W.,!1992.!EMPLOYER;PAID!PARKING:!THE!PROBLEM!AND! PROPOSED!SOLUTIONS.!Transportation!Quarterly,!46(2).!! http://trid.trb.org/view.aspx?id=372602!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
68!
Shoup,!D.C.,!1999.!The!trouble!with!minimum!parking!requirements.!Transportation! Research!Part!A,!33(7),!pp.549–574.!
Shoup,!D.C.!&!Willson,!R.W.,!1992.!Employer;paid!parking:!the!problem!and!proposed! solutions.!Transportation!Quarterly,!46(2).!
Shoup,!Donald!C,!2006.!Cruising!for!parking.!Transport!policy,!13(6),!pp.479–486.!
Shoup,!Donald!C,!2005.!Parking!Cash!Out,!
Shoup,!Donald!C,!2004.!The!ideal!source!of!local!public!revenue.!Regional!Science!and! Urban!Economics,!34(6),!pp.753–784.!
SKL,!2013.!Parkering!för!en!hållbar!stadsutveckling,!Stockholm:!WSP.!
SKL,!2010.!Parkering!på!gatumark!2010!;!Statistik!och!fakta!om!kommunernas! gatumarksparkering,!Stockholm:!Sveriges!Kommuner!och!Landsting,!avdelningen!för! tillväxt!och!samhällsbyggnad.!
Stjärnekull,!M.!&!Widell,!J.,!2008.!Förmånsbeskattning!av!arbetsplatsparkering!;! trafikeffekter,!
Sustrans,!2006.!Real!and!Perceived!Travel!Behavior!in!Neighborhood!Shopping!Areas!in! Bristol.!Final!report!prepared!by!Sustrans!on!behalf!of!Bristol!City!Council.!
Sustrans,!2003.!Traffic!Restraint!and!Retail!Vitality.!
Svensson,!T.!&!Hedström,!R.,!2010.!Parkering!;!Politik,!åtgärder!och!konsekvenser!för! stadstrafik,!Linköping:!VTI.!
TfNSW,!2013.!Parking!space!levy.!!http://www.transport.nsw.gov.au/content/parking; space;levy!
TRACE,!1999.!Costs!of!private!road!travel!and!their!effects!on!demand,!including!short! and!long!term!elasticities,!coordinator!Hague!Consulting!Grou,!
Trafikverket,!2009.!Statistik!Trängselskatter!2009.!! http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Trangselskatt;i; stockholm/Statistik;trangselskatt/Statistik;trangselskatt;2009/!
Trafikverket,!2012A.!Parkering!som!styrmedel!för!att!minska!arbetspendling!med!bil!;! En!undersökning!av!arbetet!i!tio!svenska!kommuner,!
Trafikverket,!2012B.!Utvärdering!av!effektsamband!för!bilpool.!Publikationsnummer! 2012:160!
TRB,!2005.!Parking!Pricing!and!Fees!;!Traveler!Response!to!Transportation!System! Changes,!Washington!DC.!
!
Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik
Centrum för Transportstudier
69
Verhoef,!E.,!Nijkamp,!P.!&!Rietveld,!P.,!1995.!The!economics!of!regulatory!parking! policies:!the!(im)!possibilities!of!parking!policies!in!traffic!regulation.!Transportation! Research!Part!A,!29(2),!pp.141–156.!
Vägverket,!2003.!Gör!plats!för!svenska!bilpooler!!Publikation!nr!2003:88!
Västerbottenskuriren,!2013.!9!april.!Snart!dyrare!att!parkera!centralt.!
WA!DoT,!Perth!parking.!!http://www.transport.wa.gov.au/aboutus/20228.asp.!
Waerden,!P.!van!der,!Borgers,!A.!&!Timmermans,!H.,!1998.!The!impact!of!the!parking! situation!in!shopping!centres!on!store!choice!behaviour.!GeoJournal,!45(4),!pp.309– 315.!
William,!V.,!1954.!The!economizing!of!curb!parking!space.!Traffic!Engineering,!(25),! pp.62–67.!
Willson,!R.W.,!1992.!Estimating!the!travel!and!parking!demand!effects!of!employer;paid! parking.!Regional!Science!and!Urban!Economics,!22(1),!pp.133–145.!
Willson,!R.W.!&!Shoup,!D.C.,!1990.!Parking!subsidies!and!travel!choices:!Assessing!the! evidence.!Transportation,!17(2),!pp.141–157.!
INTERVJUADE!PERSONER!!
Trafikplanerare! och/eller! parkeringsansvarig! i! Stockholm,! Göteborg,! Malmö,! Uppsala,! Linköping,! Örebro,! Jönköping,! Umeå,! Lund,! Sundsvall,! Gnesta,! Bengtsfors,! Gnosjö,! Sotenäs!
Jennifer!Moore;Peterson,!Finansdepartementet!
Amanj!Mala;Ali,!Skatteverket!
!
Godstrafik på järnväg
– åtgärder för ökad kapacitet på lång sikt
Underlagsrapport till statens offentliga utredning om fossilfri fordonstrafik
Oskar Fröidh
KTH Arkitektur och samhällsbyggnad
Avd för Trafik och Logistik
TRITA-TSC-RR 13-003 100 44 Stockholm
ISBN 978-91-87353-08-6 www.kth.se/abe
2
3
Förord
Utredningen om fossilfri fordonstrafik (populärt kallad FFF-utredningen, N 2012-05) är en statlig utredning (SOU) med syfte att presentera möjliga åtgärder för att få transportsektorn oberoende av fossila bränslen till år 2030. Tanken är att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Det är ambitiösa mål som måste konkretiseras i åtgärder och en färdplan även för järnvägsnätet som en betydelsefull del i transportsystemet.
KTH Järnvägsgruppen har tidigare arbetat med forskning och utveckling av effektiva tågsystem för godstransporter. Tidigare forskning och utredningar pekar på att systemfrågorna har en väsentlig roll för att få attraktiva, kostnadseffektiva och miljömässigt bra lösningar för ökad kapacitet och därmed möjlighet att transportera mer gods på järnväg.
Den statliga utredningen om fossilfri fordonstrafik har därför gett KTH Järnvägsgruppen i uppdrag att framställa en underlagsrapport om kapacitet för ökade godstransporter på järnväg. Kontaktperson på utredningskansliet är Jonas Westin. Synpunkter på innehållet i utkast under arbetets gång har förutom från Jonas Westin också bibringats från regeringens särskilde utredare Lars B. Johansson och huvudsekreterare Per Kågeson vid utredningskansliet.
Vid KTH Järnvägsgruppen har framför allt Bo-Lennart Nelldal, Hans Boysen, Anders Lindfeldt och Jennifer Warg vid avdelningen för trafik och logistik, samt Olov Lindfeldt, tidigare vid avdelningen trafik och logistik men numera Vectura, bidragit med värdefullt material om godstrafik och kapacitet i detta uppdrag.
För rapportens innehåll svarar författaren.
Stockholm i juni 2013
Oskar Fröidh
4
Innehåll
Förord ................................................................................................................................. 3 Innehåll ............................................................................................................................... 4 Sammanfattning .................................................................................................................. 7
1. Bakgrund ....................................................................................................................... 11 1.1 Utredningen om fossilfri fordonstrafik ............................................................................. 11 1.2 Avgränsning ....................................................................................................................... 11 1.3 Syfte ................................................................................................................................... 11 1.4 Fossilfri järnvägstrafik ....................................................................................................... 12
2. Tidigare utredningar om kapacitet .................................................................................. 13 2.1 Trafikverkets kapacitetsutredning 2012 ........................................................................... 13 2.2 Åtgärdsplaneringen och Nationell Transportplan 2014-2025........................................... 14 2.3 Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige ...................................................................... 14 2.4 Godsflöden på järnväg ...................................................................................................... 16 2.5 Danmark och Tyskland ...................................................................................................... 17 2.6 Godskorridorer .................................................................................................................. 19
3. Planering av åtgärder ..................................................................................................... 21 3.1 Måluppfyllelse ................................................................................................................... 21 3.2 Åtgärdsplanering enligt fyrstegsmodellen ........................................................................ 21 3.3 Banavgifter och andra styrmedel ...................................................................................... 22 3.4 Beläggningsgrad ................................................................................................................ 22
4. Ökad kapacitet på järnvägen .......................................................................................... 23 4.1 Kapacitetens dimensioner ................................................................................................. 23 4.2 Kapacitet på enkelspår ...................................................................................................... 24 4.3 Kapacitet på dubbelspår och fyrspår ................................................................................ 28 4.4 Kraftförsörjning och energiförbrukning ............................................................................ 34
5. Järnvägens infrastruktur ................................................................................................ 35 5.1 Godskorridorer .................................................................................................................. 35 5.2 Standardfaktorernas betydelse ......................................................................................... 36 5.3 Godsvagnar och bromsegenskaper ................................................................................... 37 5.4 Axellast och bärighet ......................................................................................................... 38 5.5 Lastprofil (referensprofil) .................................................................................................. 40 5.6 Tåghastighet ...................................................................................................................... 41 5.7 Längre och tyngre godståg ................................................................................................ 45 5.8 Signalsystem och trafikledning .......................................................................................... 50 5.9 Enkelriktning och tidtabellsplanering ................................................................................ 52 5.10 Robusthet och sårbarhet ................................................................................................. 55
6. Kapacitetsökning av olika åtgärder ................................................................................. 61 6.1 Generella kapacitetseffekter ............................................................................................. 61 6.2 Transportkapacitet med åtgärder enligt NTP 2010-2021 ................................................. 62 6.3 Förslag till åtgärder för ökad kapacitet 2030 .................................................................... 68
5
6.4 Förslag till åtgärder för ökad kapacitet 2050 .................................................................... 71 6.5 Sammanfattning av åtgärderna ........................................................................................ 72
7. Ekonomi i åtgärderna ..................................................................................................... 75 7.1 Investeringar för längre godståg ....................................................................................... 75 7.2 Jämförelse av strategier .................................................................................................... 78 7.3 Genomförande och intressenter ....................................................................................... 81 7.4 Strategisk nybyggnad ........................................................................................................ 82
9. Referenser och litteraturförteckning .............................................................................. 86 Bilaga 1. Persontåg i godskorridorerna ............................................................................... 88 Bilaga 2. Transportkapacitet 2010 ...................................................................................... 89 Bilaga 3. Transportkapacitet 2030 med åtgärder enligt NTP ................................................ 90 Bilaga 4. Transportkapacitet 2030 med ytterligare åtgärder ................................................ 91 Bilaga 5. Transportkapacitet 2050 ...................................................................................... 93 Bilaga 6. Mötes- och förbigångsstationer för godstrafik 2013 .............................................. 95
6
7
Sammanfattning
Mera godstrafik möjlig
Analysen av kapacitet för godstrafiken visar att det går att transportera betydligt mer gods på järnväg än vad som sker i dag och vad som beräknas i Trafikverkets basprognos (det vill säga med nu pågående eller budgeterade infrastrukturprojekt klara) för 2030 och 2050. Godstrafiken kommer dock att få minskat utrymme på spåren genom att persontrafiken expanderar. Det finns olika åtgärder som kan övervägas för att klara godstrafiken enligt basprognosen i framtiden, och ytterligare tänkbara åtgärder för att den ska kunna öka i godskorridorerna med 50 % respektive 100 % utöver basprognosen.
Figur 1. Godskorridorerna B–Botnia (huvudstråk) och G–Norr i analysen, med några sammanbindande länkar. Många andra banor har också stor betydelse för godstrafiken men ingår inte i analysen i detta skede, bland annat Malmbanan, förbindelser till Stockholmsområdet och till Norge.
Stockholm
Hamburg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Åbo
Uleåborg
Jyväskylä
Lahtis
Trondheim
Bergen
Stavanger
Odense
Gävle Sundsvall
Östersund
Skellefteå
Luleå
Lund
Eskils-
tuna
Kiev
Järnvägar
Godskorridor B-Botnia (huvudstråk) Godskorridor G-Norr Länk till godskorridor Pågående utbyggnad Annan viktigare linje Tågfärja
Helsingfors
Kuopio
Joensuu
Kristiansand
Rovaniemi
Kalmar
Karlskrona
Karta: Oskar Fröidh
Borås
Växjö
Narvik
Vännäs
Boden
Kiruna
Bodö
Hallsberg
Mjölby
Nässjö
Kil
Uppsala
Örebro
Norrköping
Linköping
Jönköping
Västerås
Umeå
Köpenhamn
Taulov
Rödby
Ängelholm Helsingborg
Halmstad
Kristian-
stad
Göteborg
Varberg
Ånge
Ställdalen
Bräcke
Kilafors
Söderhamn
Örnsköldsvik
Falun
Borlänge Mora
8
Det är värdefullt för godsmarknaden att ha flexibilitet att ändra i avgångs- och ankomsttider och logistikupplägg med kort varsel. Flexibiliteten minskar dock kraftigt vid högt kapacitetsutnyttjande, samtidigt som kvaliteten och punktligheten sjunker och störningarna ökar. Det innebär att planeringsmålet måste vara att planera för en viss teoretisk överkapacitet i syfte att få godstrafiken på järnväg mer attraktiv för transportköparna.
Åtgärder för ökad godstrafik
I de viktiga nord-sydliga godskorridorerna finns det utrymme för ökad transportkapacitet. Målet bör vara att transportkostnaderna ska minska samtidigt med kapacitetsåtgärderna eftersom många transporter är priskänsliga. De åtgärder som föreslås är dels en teknisk harmonisering med grannländerna för den utrikes godstrafiken, dels ökad transportkapacitet med åtgärder såväl i planeringen av trafiken (tidtabellen), förbättrade lok och vagnar samt i investeringar i infrastrukturen. Åtgärderna genomförs på olika lång tidshorisont fram till målåren 2030 respektive 2050. I vissa fall handlar det om att välja en högre teknisk standard vid reinvesteringar och nyinvesteringar, i andra fall om tillkommande åtgärder för att få ett bättre godstrafiknät.
De åtgärder som föreslås (”steg” syftar på Trafikverkets fyrstegsprincip för planering) är bland annat:
• Förändrade bromsregler för längre godståg och högre hastigheter (steg 2)
• Enkelriktning av godstrafiken Storvik–Vännäs vissa tider (steg 2)
• Högre hastigheter för godståg på banor med hög persontrafikbelastning (steg 2)
• Längre och tyngre godståg inklusive förlängda mötes- och förbigångsstationer och bangårdar (steg 2 och 3)
• Ökad axellast och bärighet (meterlast) (steg 3)
• Större lastprofil (steg 3)
• Trafikstyrningssystemet ERTMS (ETCS) nivå 3 med flytande block utvecklas och ersätter nu aktuella nivå 2 före år 2040 (steg 3)
• Nya mötesstationer och dubbelspårsutbyggnad (steg 4)
Även kraftförsörjningen är viktig men antas ingå i samtliga alternativ upp till en nivå att den inte utgör någon begränsning. För att uppnå en högre flexibilitet och bättre punktlighet behöver också antalet fel på bana och tåg reduceras genom bättre förebyggande underhåll. Effekterna av åtgärderna är högre transportkapacitet och lägre transportkostnader med godståg.
Längre och tyngre godståg
Den mest effektiva åtgärden för att radikalt öka kapaciteten för godstransporter och som dessutom ger lägre transportkostnader är att öka tåglängderna. Idag är upp till 630 m långa godståg vanligt i godskorridorerna som en äldre standard, men sedan 1990-talet har mötes- och förbigångsspår och bangårdar anpassats för 750 m långa godståg vid om- och nybyggnad. Från 2012 medges 835 m långa godståg mellan Köpenhamn och Hamburg, medan både Öresundsförbindelsen och Fehmarn Bält (öppnas 2021) dimensioneras för 1000 m långa godståg. Den svenska standarden är följaktligen redan omsprungen och behöver därmed omprövas av kostnads- och kapacitetsskäl.
9
Det finns tekniska möjligheter att öka tåglängderna genom ändringar i bromsreglerna och i signalsystemet. En lämplig standard kan därför vara 1000 m som överensstämmer med korridoren genom Danmark till Tyskland. Genom att koppla ihop två godståg (2x1000 m) vinner man ytterligare kapacitet och kan använda samma längdmodul. En successiv ombyggnad av mötesstationerna till långa stationer för godstrafiken ökar kapaciteten radikalt. Med längre godståg och vissa dubbelspårsutbyggnader som framför allt behövs för persontrafiken kan godstrafiken på järnväg expandera trots att persontrafiken tar allt mer kapacitet.
Tillkommande infrastrukturinvesteringar
För att åtgärda dagens och framtida kapacitetsbrister med infrastrukturåtgärder krävs stora investeringar redan i basscenariet (se tabell 1). Om godskorridorerna ska kunna klara 50 % respektive 100 % mer gods utöver Trafikverkets basprognos till år 2030 och 2050 krävs ytterligare infrastrukturinvesteringar. I analysen föreslås förlängning av godstågen upp till 1000 m vid 50 % ökning och 2x1000 m vid 100 % ökning av transportkapaciteten. Merkostnaden för detta utöver basscenariet bedöms till totalt 46 miljarder respektive 54 miljarder kr under perioden 2015-2050. Resultatet visar att marginalkostnaden för en ökning från 50 % till 100 % mer gods utöver basprognosen följaktligen blir relativt liten, 8 miljarder kr. Det beror på att långa tåg på 2x1000 m är en mer kostnadseffektiv lösning än kortare tåglängd (1000 m) för att säkra kapacitet för godstrafiken i godskorridorerna. Det går också att välja den längre tåglängden vid mindre kapacitetsökningar än 100 % vilket då skulle kunna ersätta vissa nya mötesstationer och dubbelspårsetapper i förslaget. Någon analys utöver denna indikation har inte gjorts men med ett systemperspektiv är sannolikt dagens standard på 750 m kortare än ekonomiskt optimal godstågslängd.
De viktigaste slutsatserna av analysen
• Persontrafiken på järnväg bedöms öka så mycket till 2030 och 2050 att godstrafiken i framtiden får färre tåglägen, särskilt dagtid
• De största investeringarna ligger i att med infrastrukturåtgärder minska dagens och framtida tillkommande kapacitetsproblem
• Standardfaktorer, som högre axellaster och större bärighet (meterlast), större lastprofil och längre och tyngre godståg är väsentliga för att öka effektiviteten och minska energiförbrukning och transportkostnaderna
• För att klara ytterligare godstrafik utöver basprognosen (+50 % respektive +100 %) krävs tillkommande investeringar som bedöms till 46-54 miljarder kr under perioden 2015-2050
• De tillkommande investeringarna (för +50 % respektive +100 % ökad godstrafik) omfattar främst förlängda mötes- och förbigångsspår och bangårdar för 1000 m respektive 2x1000 m tåglängd samt vissa dubbelspårsetapper
• Bedömningarna visar att de extra långa godstågen (2x1000 m) ger mest kapacitet per investerad krona och att det vid fullständig utbyggnad skulle finnas kapacitet för mer än 100 % ökning av transportkapaciteten
• Dagens svenska standard med upp till 750 m tåglängd är sannolikt kortare än optimal godstågslängd och skulle behöva omprövas till förmån för längre godståg.
10
Tabell 1. Infrastrukturåtgärder för ökad transportkapacitet
År Enligt prognoser Åtgärder för radikalt utökad transportkapacitet
Bas+0 Bas+50 % (utöver Bas+0) Bas+100 % (utöver Bas+0)
2020 Generella åtgärder
ERTMS (ETCS) nivå 2 klart Malmö– Hallsberg 750 m tåglängd på dagen, 835 m på natten Malmö–Göteborg och Malmö–Hallsberg Snabbare godståg Malmö–Hallsberg och Hallsberg–Göteborg Enkelriktad godstrafik Storvik–Vännäs i båda godskorridorerna vissa tider 25 tons axellast och 8,3 ton/m i godskorridorerna Referensprofil SEc i godskorridorerna
Vissa nya mötesstationer
Frövi–Storvik Mellerud–Kil
Dubbelspår
Ockelbo-Kilafors (två återstående etapper)
Vissa nya mötesstationer
Ängelholm–Malmö
Dubbelspår
Frövi–Storvik (etapp 1) Degerön–Hallsberg (obrutet; återstående etapp)
Vissa nya mötesstationer
Ängelholm–Malmö
Dubbelspår
Gävle–Sundsvall (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 1) Degerön–Hallsberg (obrutet; återstående etapp)
2030 Generella åtgärder
ERTMS (ETCS) nivå 2 klart i godskorridorerna 750 m tåglängd Hallsberg–Umeå och Hallsberg–Göteborg
Vissa nya mötesstationer
Umeå–Vännäs Sundsvall–Härnösand–Västeraspby Borlänge–Ställdalen
Dubbelspår
Gävle–Sundsvall (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 1) Öxnered–Skälebol Degerön–Hallsberg (obrutet; återstående etapp) Lund–Malmö (obrutet; återstående etapp)
Generella åtgärder
1000 m tåglängd i hela godskorridorerna
Vissa nya mötesstationer
Storvik–Ramsjö(-Ånge) Mellerud–Kil (ytterligare)
Dubbelspår
Sundsvall–Härnösand (etapp 1 som också reducerar maxlutningar) Gävle–Storvik (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 2)
Generella åtgärder
2x1000 m tåglängd i hela godskorridorerna (etapp 1/2)
Vissa förlängda mötesstationer utöver 1/2
Storvik–Ramsjö(-Ånge)
Dubbelspår
Vännäs–Umeå (etapp 1) Sundsvall–Härnösand (etapp 1 som också reducerar maxlutningar) Gävle–Sundsvall (etapp 2) Gävle–Storvik (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 2 och 3)
2040 Generella åtgärder
ERTMS (ETCS) nivå 3 klart i godskorridorerna 30 tons axellast och 10 ton/m i vissa stråk
Dubbelspår
Hässleholm–Helsingborg Ny fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och godsbana ”Ring 5” på Själland
Vissa nya mötesstationer
Vännäs–Boden
Dubbelspår
Gävle–Sundsvall (etapp 2)
Generella åtgärder
2x1000 m tåglängd även genom Danmark och Tyskland
Vissa förlängda mötesstationer utöver 1/2
Vännäs–Boden
2050 Generella åtgärder 750 m tåglängd i godskorridorerna 30 tons axellast och 10 ton/m generellt
Dubbelspår
Gävle–Storvik (obrutet; återstående etapp) Borlänge–Storvik (etapp 1)
Dubbelspår
Gävle–Storvik (obrutet; återstående etapp) Borlänge–Storvik (etapp 1)
11
1. Bakgrund
1.1 Utredningen om fossilfri fordonstrafik
Den statliga offentliga utredningen (SOU) om fossilfri fordonstrafik (N 2012-05) arbetar åren 2012-2013 under regeringens särskilde utredare Lars B. Johansson. Utredningen ska identifiera åtgärder som reducerar transportsektorns beroende av fossila bränslen i linje med visionen om klimatneutrala transporter år 2050. Åtgärderna ska kunna genomföras successivt och i sådan takt att viktiga steg tas mot en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt uppfyllande av visionen för 2050. I första hand behandlas vägtrafik, men även de andra transportmedlen och överflyttning av resande och godstransporter berörs. Avsikten är att presentera en rad konkreta förslag till åtgärder och styrmedel samt etappmål för till exempel 2020, 2030, 2040 och 2050.
I Trafikverkets kapacitetsutredning som blev klar 2012 analyseras transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder. De största identifierade bristerna återfinns inom järnvägen. Utgående från fyrstegsprincipen föreslår kapacitetsutredningen ett antal paketlösningar för att möta behoven där bristerna är som störst. För godstrafiken prioriteras åtgärder inom ett strategiskt nät med utpekade vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser och kombiterminaler. Kapacitetsutredningen bedömer att klimatmålen för transportsektorn kan nås med hjälp av teknikutveckling, styrmedel och fysisk planering mot ett mer transportsnålt samhälle, men utredningen pekar samtidigt på att även investeringar, främst i järnvägsnätet, krävs för att uppnå målen.
1.2 Avgränsning
Detta uppdrag fokuserar på åtgärder för ökad transportkapacitet för godstrafik på järnväg i ett par utpekade godskorridorer genom Sverige, med förlängning genom Danmark till Hamburg som en viktig knutpunkt för internationell godstrafik. Det finns ytterligare banor som är viktiga för godstrafiken i Sverige, som Malmbanan Luleå–Kiruna–Narvik, förbindelser norr och söder om Mälaren till Stockholm och flera banor till Norge och till Finland vid Haparanda. Analysen har dock genomförts enbart i godskorridorerna som är stammen i den nationella och internationella godstrafiken. I ett senare skede skulle de andra viktiga länkarna kunna analyseras.
Tidsperspektivet är på lång sikt fram till 2050. Studien bör ses som ett fristående komplement till Trafikverkets kapacitetsutredning 2012 och pågående åtgärdsplaneringen i den nationella transportplanen (NTP 2014-2025). De åtgärder som föreslås kan därmed skilja sig från de officiella planer som Trafikverket företräder.
Studien är inriktad på järnvägssystemets transportkapacitet och vad som är möjligt att uppnå med dagens förutsättningar och kunskap. De enskilda åtgärderna är dock enbart översiktligt analyserade eller bygger på idéer som behöver utredas vidare. Det är därför troligt att förslagen med tiden kan och bör revideras.
1.3 Syfte
Syftet med uppdraget är att mer utförligt undersöka alternativa lösningar för att öka transportkapaciteten och nyttjandegraden av järnvägsnätet för godstrafik. Den centrala frågan
12
är hur man med relativt måttliga medel kan öka järnvägssystemets kapacitet. Åtgärderna utgår från den planeringsprincip, fyrstegsprincipen, som används i infrastrukturplanering i Sverige.
1.4 Fossilfri järnvägstrafik
Det finns flera möjliga åtgärder som ger lägre utsläpp av växthusgaser från tågtrafiken. Förutom att energiförbrukningen för godstrafik på järnväg i ett europaperspektiv kan minska med 40-50 % fram till år 2050 (Andersson et al., 2011; se avsnitt 4.4) finns det flera andra åtgärder som kan bidra till minskade antropogena emissioner:
• Högre beläggningsgrad/lastfaktor i godstågen
• Duolok eller hybriddrift med eldrift och annat drivmedel
• Biobränslen istället för fossila bränslen
• Elektrifiering av idag oelektrifierade banor (marginell potential i Sverige men viktigare på kontinenten) eller andra stora nyinvesteringar i järnväg för en överflyttning från andra färdmedel (Andersson och Nelldal, 2012).
I Sverige är huvuddelen av tågtrafiken eldriven och elkraften genereras med låga eller inga koldioxidutsläpp, men med en gemensam elmarknad måste kraftförsörjningen ses i ett nordiskt eller ett europeiskt perspektiv. Låga nettoutsläpp av växthusgaser från generering av elkraft i Europa är därmed en viktig åtgärd för järnvägstrafiken.
13
2. Tidigare utredningar om kapacitet
2.1 Trafikverkets kapacitetsutredning 2012
Figur 2. Kapacitetsbegränsningar på järnvägsnätet 2012. Kartan ger dock ingen information om vilka åtgärder som krävs för att sänka belastningen på enskilda bandelar. Karta från Trafikverket (Trafikverket 2013d).
Trafikverket genomförde under 2011 och 2012 en kapacitetsutredning på regeringens uppdrag. Kapacitetsutredningen pekade på att de största kapacitetsproblemen inom landets trafiknät finns inom järnvägen. En analys av medelsbehov för underhåll och reinvesteringar liksom åtgärder för att åtgärda de mest besvärande bristerna till 2025 ingår, med utblick mot
14
2050. En viktig slutsats är att man inte kan bygga bort bristerna utan att det också krävs effektivisering av användandet och styrmedel för att uppnå målen. Kapacitetsutredningen utgör i praktiken ett underlag i arbetet med åtgärdsplaneringen som en del i att ta fram en nationell transportplan, där nästa utgåva kommer att avse åren 2014-2025.
Kapacitetsutredningen behandlar brister kopplade till kapaciteten, med utgångspunkt från dagens situation och en rimlighetsbedömning av trafikens omfattning. Därmed föreslås enbart åtgärder för att öka kapaciteten i det befintliga systemet och inte åtgärder för exempelvis utveckling av trafiksystemet eller ökad trafiksäkerhet. Aspekten strategisk utveckling av järnvägsnätet i takt med marknadsutvecklingen på längre sikt är dock bristfällig i kapacitetsutredningen, och policyförändringar som till exempel väsentligt större andel järnvägstransporter av miljöskäl ingår inte.
2.2 Åtgärdsplaneringen och Nationell Transportplan 2014-2025
Åtgärdsplaneringen är det steg som konkretiserar åtgärder och där man prioriterar mellan åtgärder i den process som ska leda fram till att regeringen kan besluta om en ny nationell plan för Sveriges transportsystem 2014-2025. Den nationella transportplanen fastställdes förra gången 2010 för perioden 2010-2021. Den nya transportplanen är en uppdatering med bland annat Trafikverkets kapacitetutredning 2012 som underlag. Regeringens proposition "Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem” (2012/13:25) innehåller förslag om ekonomisk ram för den statliga transportinfrastrukturen för perioden 2014-2025. För järnvägsnätet har man allokerat 7 miljarder kr årligen för drift och underhåll. 281 miljarder kr avsätts för nyinvesteringar under planperiodens 12 år i väg- och järnvägsnäten. Till de utpekade satsningarna i järnvägsnätet ingår de första delsträckorna i en ny stambana för snabbtåg, Ostlänken mellan Järna och Linköping.
2.3 Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige
KTH genomförde under 2008-2009 en kapacitetsanalys för järnvägsnätet i Sverige på uppdrag av dåvarande Banverket. Uppdraget redovisades i tre delrapporter under samlingsrubriken ”Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige”:
• Delrapport 1: Hur många tåg kan man köra? En analys av teoretisk och praktisk kapacitet (Nelldal, Lindfeldt och Lindfeldt, 2009)
• Delrapport 2: Bearbetning av databas över infrastruktur, trafik, tidtabell och förseningar (Lindfeldt, 2009)
• Delrapport 3: Förslag till åtgärder för att öka kapaciteten på kort sikt (Nelldal, 2009).
Bland de slutsatser som kunnat dras genom att analysera nyckeltalen är (Lindfeldt, 2009):
• Det finns sträckor där en betydande andel av godstågen är för långa för spåren på stationerna.
• Det finns sträckor där maxtimmen infaller samtidigt för person- och godstrafik.
• Andelen merförsenade tåg på många sträckor är mycket hög. En andel på mer än 60 % är inte ovanligt.
• Andelen merförsenade godståg är ungefär lika stor som för persontågen. Däremot är medianförseningen per 100 km mycket högre får godståg än för persontåg.
• Det finns större områden i landet där väldigt få stationer medger samtidig infart.
Exempel på detta är norr om Göteborg och i norra Norrland.
15
• Blandning av tåg med olika hastigheter är störst på dubbelspår med hög belastning och där trafiken utgörs av både mycket godstrafik och persontrafik, som till exempel de södra delarna av Södra stambanan.
Figur 3. Belastning på järnvägsnätet (2008). Svart: Totalt; grönt: Godståg. Tjockleken på linjerna är proportionell mot antalet tåg per dag. Karta ur Lindfeldt (2009)
Ska kapaciteten ökas på kort sikt utan stora investeringar måste man se järnvägen som ett system där inte bara antalet tåg per sträcka har betydelse utan också tidtabellens utformning och tågens kapacitet och utnyttjandegrad har stor betydelse. Exempel på åtgärder som kan genomföras på kort och medellång sikt, 3-5 år är (Nelldal, 2009):
16
• Förbättrat underhåll av infrastruktur och fordon
• Smärre investeringar i signalsystem, mötesplatser och förbigångsspår
• Trafikplaneringsåtgärder för bättre utnyttjande av tåglägen
• Bättre kapacitetsutnyttjande i tågen och tåg med högre kapacitet
• Stimulera effektivare utnyttjande genom differentierade banavgifter.
De resultat som kapacitetsanalysen gav ligger till grund för förslagen till åtgärder som ger ökad kapacitet för godstransporter i detta uppdrag.
2.4 Godsflöden på järnväg
Figur 4. Godsflöden på järnvägsnätet mot Göteborg och Skåne–kontinenten 2010. Karta: Nelldal och Wajsman (2012).
Godsflödena från Norrland och Bergslagen samlas upp i Hallsberg. Därifrån går ett stort flöde på Västra stambanan mot Göteborgs hamn där det lastas om till fartyg och exporteras (eller omvänt). Den totala volymen beräknas uppgå till ca 5 miljoner ton år 2010. Det andra stora flödet går från Hallsberg till Mjölby och sedan ner på Södra stambanan till Skåne. En stor del av detta är utrikestrafik som ska vidare till Danmark och kontinenten. Det totala flödet är ca 8 miljoner ton varav utrikestrafiken utgör ca 6 miljoner ton. En del gods kommer också via Västkustbanan. Godset går sedan vidare antingen via Öresundsbron eller med färjor till kontinenten.
17
De sammanlagda godsflödena på Västra stambanan beräknas öka från 5,2 till 6,9 miljoner ton mellan 2010 och 2020. På Södra stambanan beräknas de totala volymerna öka från 8,3 till 12,8 miljoner ton, en ökning med 55 %. Den största ökningen beror på utrikestrafiken. Volymerna på Västkustbanan beräknas öka från 3 till 4 miljoner ton. I vissa fall finns alternativa vägar för godset, men det har ändå en begränsad betydelse.
Vid eventuellt fördubblade godsvolymer ökar godstrafiken på de flesta banor i Sverige beroende på att järnvägens marknadsandel ökar. Ökningen är störst i utrikestrafiken eftersom järnvägens marknadsandel är lägst där i utgångsläget.
Figur 5. Godsflöden på järnvägsnätet mot Göteborg och Skåne–kontinenten 2010 och potential 2030 för basalternativet. Karta: Nelldal och Wajsman (2012).
Strukturen med en ökad efterfrågan på tåglägen på de banor som redan i dag har många godståg förstärks vid ökad godstrafik. Möjlighet till ytterligare omfördelning finns men kan bara i begränsad omfattning minska behovet av kapacitet på stambanorna (Nelldal och Wajsman, 2012).
2.5 Danmark och Tyskland
Tågtrafik är starkt beroende av att hela järnvägssystemet fungerar. För internationell trafik är det följaktligen viktigt att även tågtrafiken i våra grannländer har motsvarande förutsättningar som i Sverige. Mycket transitgods från Sverige, Norge och även Finland körs genom Danmark till kontinenten. Tysklands nordligaste rangerbangård, Maschen utanför Hamburg, är därför ett
18
viktigt etappmål i godstrafiken på järnväg söderut men inte godsets ursprung eller slutmål. Hamburg Maschen fungerar dock som en knutpunkt där vagnslasttrafiken fördelas för vidare transport. Det finns också ett växande antal direkta kombitåg som går direkt till flera olika terminaler på kontinenten och därför inte behöver rangeras i Hamburg.
Den tekniska standarden på banorna och i tågtrafiken behöver harmoniseras korridorvis. Idag finns tekniska standarder för driftskompatibilitet (TSD) som gäller inom EU, men den anger enbart den miniminivå som krävs. Vid åtgärder för att få ett kostnadseffektivt järnvägssystem kan en högre standard väljas, vilket ofta är fallet när det gäller transportkapacitet.
En genomgång av godsstråk i Sverige, Danmark och Tyskland visar bland annat att Sverige har kortast tåglängd och lägst bärighet på banorna, medan Tyskland och Danmark har minst lastprofil och Danmark på Öresundsbron och i tunneldelen under Stora Bält har störst lutningar, 15,6 ‰ (Nelldal och Boysen, 2012). En samordning och korridorgemensamma standarder skulle kunna öka transportkapaciteten med relativt begränsade åtgärder.
För järnvägskapaciteten är den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält mycket viktig. Idag dras godstågen omvägen över Stora Bält och Jylland. Den genare vägen över Fehmarn Bält kommer när den står klar 2021 dels att ge betydligt högre kapacitet, dels minska sårbarheten i godstrafiken till kontinenten.
Figur 6. Godskorridoren genom Danmark mellan Sverige och Tyskland med en framtida fast förbindelse över Fehmarn Bält och Helsingborg–Helsingör. ”Ring 5” är den studerade transportkorridoren nordväst om Köpenhamn mellan Helsingör och Køge. Karta från IBU3 (2010).
Genom persontrafikens utveckling och ökade järnvägstransporter enligt prognoser bedömer man att Öresundsförbindelsen Malmö–Köpenhamn kommer att bli fullt utnyttjad omkring 2030, efter att Fehmarn Bält-förbindelsen öppnats (IBU4, 2010). Det är framför allt den regionala persontrafiken som växer kraftigt. Det gör att det blir viktigt att säkra kapacitet för internationell person- och godstrafik på järnväg genom Skåne och Själland. Ett förslag är en ny fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och en ny järnväg kallad ”Ring 5” över Själland för kapacitetstillskott i godstrafiken från Sverige och Norge till Danmark och kontinenten. Det skulle medföra en strukturell förändring i järnvägsnätet och en andra godskorridor genom Danmark.
19
2.6 Godskorridorer
Det finns flera olika och delvis överlappande benämningar för de viktigaste godskorridorerna i Sverige som tidigare har använts för studier och planering i olika sammanhang. Ett urval av de viktigaste är:
Korridor B: EU-benämning av sträckan Neapel–Köpenhamn–Malmö–Hallsberg/Norrköping–
Stockholm, bland annat för införande av ERTMS (ETCS) (Trafikverket, 2012)
Rail Net Europe (RNE) korridor 01 (RNE C01, 2013): Samordnad ansökan av tåglägen för genomgående godståg (från 2015 Rail Freight Corridor 3; Corridor 3, 2012) på sträckan
Hamburg–Köpenhamn–Malmö–Hallsberg–Stockholm
Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC): Godstrafik till och från området runt Bottenviken,
Mjölby–Haparanda–Helsingfors med anslutande banor; http://www.bothniangreen.se/aboutbglc/
Scandria, Skandinavien–Adriatiska havet; http://www.scandriaproject.eu/ ; Scandria Railway
Corridor Performance (Nelldal och Boysen, 2012)
De godskorridorer som definierats i denna rapport framgår av avsnitt 5.1.
20
21
3. Planering av åtgärder
3.1 Måluppfyllelse
Mål med ökad kapacitet för tågtransporter
Större andel tågtransporter av gods kan bidra till att klimatmålen uppnås eftersom järnvägstransport generellt sett har låg energiförbrukning. De flesta banor är elektrifierade och den övervägande delen av godstransporterna sker eldrivet på järnvägen med möjlighet till energiåtermatning av bromsenergi. Rullmotståndet är dock betydligt lägre för ett tåg än en lastbil och även dieseldragna tåg har lägre energiförbrukning per tonkm än lastbilstrafik.
Dynamisk utveckling
Många av åtgärderna som syftar till att öka kapaciteten i järnvägssystemet för att möjliggöra en överflyttning av godstransporter till tåg har också en effekt på transportkostnaderna och transporttider. Det innebär att tågtransport får lägre generella transportkostnader. Genom att järnvägen blir mer attraktiv ökar efterfrågan. Tågtrafik har tydliga stordriftsfördelar med sjunkande marginalkostnader och det bidrar till att transportkostnaderna minskar ytterligare av den ökade efterfrågan. På så sätt uppstår en dynamisk utveckling.
Traditionella godstransportprognoser har svårt att fånga dynamik i utvecklingen eftersom man gör prognoser mot ett nytt jämviktsläge utifrån dagens förhållanden eller uppskattade, osäkra framtida förändringar. Inverkan av kapacitetsbegränsningar som ökar de generella transportkostnaderna till exempel i form av köer saknas i regel. Stordriftsfördelarna finns sällan eller aldrig inbyggda i modellen, inte heller näringslivets utveckling med till exempel nyetableringar eller expansion till följd av lägre generella transportkostnader. Godstransportprognoser är därför mer ett underlag för en planeringsinriktning. I detta uppdrag har dock ansatsen varit att utifrån dagens läge göra en bedömning om vad som skulle krävas för att kunna öka järnvägens transportkapacitet med 50 % respektive 100 % över basprognosen i Trafikverkets godstransportprognos.
3.2 Åtgärdsplanering enligt fyrstegsmodellen
Planeringen av åtgärder i transportsystemet utgår från den så kallade fyrstegsmodellen (Trafikverket, 2013c):
Steg 1. Tänk om. Kan transportbehoven minskas eller andra transportsätt användas, kan behovet av resande påverkas, kan viss trafik som i dag går på väg flyttas över till järnväg eller kan kollektivtrafiken utvecklas?
Steg 2. Optimera. Kan väg- eller järnvägsnätet utnyttjas effektivare, till exempel genom hastighetsanpassning, variabla hastigheter eller trafikreglering?
Steg 3. Bygg om. Går det att lösa problemen genom förbättringar och mindre ombyggnader, till exempel breddning, förlängning av plattformar vid stationer, rätning av kurvor eller förstärkning?
Steg 4. Bygg nytt. Krävs nyinvesteringar eller större ombyggnader, till exempel en ny trafikplats, en ny mötesstation eller en helt ny väg eller järnväg?
De förslag till åtgärder som presenteras i denna rapport hänvisar till de fyra planeringsstegen.
22
3.3 Banavgifter och andra styrmedel
För att hantera efterfrågan av framtida person- och godstransporter, och att styra enskilda aktörer mot ett samhällsekonomiskt mer effektivt agerande, behövs aktivt användande av olika styrmedel i syfte att öka samhällsnyttan och effektiviteten i transportsystemet. Det motsvarar steg 1 och 2 i fyrstegsmodellen.
Ekonomiska styrmedel som att införa högre kapacitetsavgifter på järnvägstransporter kan medföra minskat kapacitetsutnyttjande som en önskad effekt. Det skulle då ske en omfördelning på transportmarknaden utifrån betalningsvilja, från de transportköpare som har låg betalningsvilja och väljer tåg när det är billigare än lastbil, till de transportköpare som har högre betalningsvilja för tid och kvalitet. Den yttersta konsekvensen är ändå att tillgängligheten inte förbättras och det lägst prioriterade godset eller resenären får välja ett annat färdmedel på grund av bristande kapacitet i järnvägssystemet.
3.4 Beläggningsgrad
Mängden gods i tåget är avgörande såväl för ekonomin i transporten som dess klimatavtryck. Beläggningsgraden, även kallad lastfaktor, påverkas dels av godsets och vagnens beskaffenhet, dels av returtransporter. Ett voluminöst gods som har låg specifik massa fordrar stort utrymme för att kunna lastas effektivt. Det blir därför en förbättring av beläggningsgraden om större lastprofil införs på järnvägen som innebär att godsvagnarna kan få större tvärsnitt och därmed lastas tyngre mot banans tillåtna axellast och bärighet.
Många vagnslaster och systemtransporter sker i en riktning, företrädesvis söderut med exportgods från Sverige mot kontinenten på järnvägen, men vagnarna har inte returtransporter i samma omfattning. Det innebär att ledig kapacitet på nordgång inte utnyttjas. Marginalkostnaden för returtransporten är låg men det tycks vara ett organisatoriskt problem att leta reda på transportköpare av lämpliga godsslag som ska mot Sverige.
I landsvägstrafiken är huvuddelen av transporterna däremot riktade norrut från kontinenten mot Sverige, bland annat för att det handlar om andra godsslag. Lastbilsåkerierna är mer aktiva i att leta returtransporter i Sverige och genom den låga marginalkostnaden konkurrerar man i många fall prismässigt mot järnvägstransport även om priset per tonkm för hela omloppet är högre än för tåg.
För att förbättra järnvägens beläggningsgrad fordras mer aktiva transportsäljare (speditörer) och förbättrade kontakter med industrin och terminaler på kontinenten i syfte att öka returtransporterna. En förebild är Scandfibre Logistics som arbetar aktivt med returtransporter i motriktningen till pappers- och massatransporter från Sverige till kontinenten. Skulle högre andel returtransporter kunna köras på järnvägen generellt kan det innebära att ledig kapacitet kan utnyttjas som direkt ersätter lastbilstransporter.
Beläggningsgraden hör till steg 1-åtgärder och behandlas inte vidare i rapporten eftersom det främst har en effekt i den minst belastade riktningen.
23
4. Ökad kapacitet på järnvägen
4.1 Kapacitetens dimensioner
Kapacitet är ett mångdimensionellt problem. Det är därmed svårt att mäta entydigt och kapacitetsproblem kan upplevas olika av olika kunder, infrastrukturhållare och operatörer.
Figur 7. Fyra dimensioner av kapacitet på järnvägen och karakteristiska egenskaper för separerad trafik (tågen har samma medelhastighet) och blandad trafik (tåg med olika medelhastighet blandas på samma bana).
Ett mått som till exempel antal tåg per timme på en viss bandel är inte ett tillräckligt kapacitetsmått. Om man enbart mäter antalet tåg per timme missar man kapacitetseffekter av längre tåg, snabbare tåg, regelbunden turtäthet eller ökad punktlighet. Kapacitetsmåttet bör därmed vara ett mer generellt mått som även inkluderar dessa åtgärder och en flexibilitet för ändringar som ett led i att anpassa sig till marknadens skiftande efterfrågan.
Det är också viktigt att målen sätts utifrån marknadens behov. Kapacitet är inget mål i sig utan en förutsättning och kapacitetsbrist blir ett problem först när efterfrågan överstiger tillgången på kapacitet. Brist på kapacitet yttrar sig ofta som längre transport- och restider och dålig punktlighet vilket gör tåget till ett mindre attraktivt val och problemet kan då ”lösas” genom minskad efterfrågan. Även kraftigt höjda banavgifter kan minska efterfrågan på tågtransporter eftersom även detta ökar den generella transportkostnaden. I samtliga fall innebär det dock också en dämpning av, eller en överflyttning av efterfrågan till andra färdmedel om det är en färdmedelsassymetrisk utbudsförändring som sker. Då kan kapacitetsproblemen komma att flyttas till vägnätet eller ge produktionsfördyringar i industrin.
Rekommenderat kapacitetsmått
Ett kapacitetsmått för att få med de viktigaste effekterna för transportkapacitet bör vara:
Transportvolym/vikt per tidsenhet, givet en attraktiv tidtabell (medelhastighet, turtäthet och punktlighet)
Robusthet
Antal tåg
Trafikmönster
Medelhastighet
Blandad trafik
Separerad trafik
24
Kapacitetsmåttet kan brytas ned ytterligare för att ta med olika fysiska parametrar, som tåglängd och lastförmåga, och utnyttjandegrad, som genomsnittlig tågvikt och beläggningsfaktor. Boysen (2012) har beskrivit en sådan transportkapacitetsmodell för godstransporter på järnväg.
4.2 Kapacitet på enkelspår
Kapacitet beroende på avstånd mellan mötesstationer
Det minsta tidsintervallet framgår av nedanstående exempel illustrerat i en grafisk tidtabell för en bana. Tidsintervallet mellan två på varandra följande tåg är konstant. Om avståndet avläses i station M framgår tydligt att körtiden utan tågmöte måste kompletteras med mötestiden för ett nedgående och ett uppgående tåg, det vill säga ett tidstillägg som är beroende av antalet tågmöten på banan.
Figur 8. Exempel med grafisk tidtabell som visar minsta tidintervall mellan två tåg i vardera riktningen utan trängsel. Två tåg i samma riktning får inte ligga närmare varandra än att ett tåg i motsatt körriktning kan möta dem på olika stationer.
Om banan är asymmetrisk med till exempel uppehåll eller ojämna stationsavstånd, blir det tidsmässigt längsta stationsavståndet dimensionerande för den teoretiska kapaciteten. Tiderna kan avläsas som det längsta tidsavståndet mellan mötesstationerna. Av figur framgår tidsavstånden mellan mötesstationer på Ådalsbanan och Botniabanan med ett tungt godståg.
Av figuren framgår att Ådalsbanan blir dimensionerande med en maximal gångtid på 13 minuter och 17 s, här avrundat till 14 minuter, mellan de mötesstationer som det tar längst tid att köra mellan. Till gångtiden kommer tid för start och stopp och eventuellt teknisk tid för separat, ej samtidig infart och avsaknad av fjärrblockering. På Ådalsbanan går det således att köra 60/(14+5+2+0)/2=1,4 godståg per timme och riktning. På Botniabanan är den längsta tiden 9 minuter. Där går det således att köra 60/(9+5+2+0)/2=1,9 godståg per timme och riktning med hänsyn till tågmöten. I exemplet har vi dock inte tagit hänsyn till persontrafiken
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
10 R2 25 F6 40 F4 55 F2 70 M 85 F1 100 F3 115 F5 130 R1
Tid [s]
A v s tånd [ k m ] oc h s tat ions bet ec k ni ng
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
10 R2 25 F6 40 F4 55 F2 70 M 85 F1 100 F3 115 F5 130 R1
Tid [s]
A v s tånd [ k m ] oc h s tat ions bet ec k ni ng
25
som tillkommer. Genom att bygga två nya mötesstationer på Ådalsbanan så att de två längsta tidsavstånden (två höga staplar till vänster i figuren) halveras skulle Ådalsbanan kunna få samma kapacitet som Botniabanan och den samlade kapaciteten i stråket ökar med 0,5 godståg per timme och riktning eller drygt 30 %.
Figur 9. Tidsavstånd för godståg mellan mötesstationer på Ådalsbanan och Botniabanan. Start- och stopptillägg ingår.
Kapacitet beroende på hastighet och signalsystem
Den teoretiska kapaciteten hos enkelspåriga järnvägar är starkt beroende av körtiden mellan banans mötesstationer. Körtiden beror i sin tur på faktorer såsom:
• Avståndet mellan mötesstationerna
• Fordonsegenskaper, främst accelerations- och retardationsvärden
• Största tillåtna hastighet för banan
• Största tillåtna hastighet för fordonen
• Signalsystemets utformning på mötesstationerna
Grundprincipen för järnvägens signalsystem är att det av säkerhetsskäl alltid ska finnas ett avstånd framför tåget som är längre än sträckan det tar att stanna tåget innan det kommer nära något hinder, som ett annat tåg. Det gör dels att tågtrafik är mycket säker och lokföraren kan köra på signalbesked, dels att kapaciteten mätt i antalet tåg per tidsenhet blir begränsad av bromssträckan framför tåget. Signalsystemets uppbyggnad med blocksträckor i banan där bara ett tåg åt gången kan befinna sig gör dock att avståndet oftast är längre än tågets bromssträcka. Tidsintervallet mellan tågen, på engelska headway, anger det teoretiskt eller det praktiskt tillämpbara kortaste avståndet mellan två tåg i samma körriktning.
En skattning av en enkelspårig banas maximala kapacitet kan göras utifrån följande antaganden: Maximalt kapacitetsutnyttjande det vill säga att det alltid ska finnas ett tåg på den längsta stationssträckan, alla tåg framförs med samma fordon, trafikeringen sker strikt växelvis, inga uppehåll för resandeutbyten.
Gångtider stationsvis 1 200 ton godståg (söderut)
0:00 0:05 0:10 0:15
Sundsvall Umeå Västeraspby Härnösand Örnsköldsvik Nordmaling
Ådalsbanan Medel: 6 min 35 s Max: 13 min 17 s
Botniabanan Medel: 4 min 41 s Max: 8 min 45 s
26
Medelhastigheten påverkas också av det längsta stationsavståndet. Ett större stationsavstånd, och därmed en lägre mötestäthet (mer sällan tågmöte), möjliggör en högre medelhastighet. Kurvorna börjar vid olika stationsavstånd beroende på att fordonets sammanlagda accelerations- och bromssträcka sätter en undre gräns där stationsavståndet är tillräckligt för att kunna utnyttja den största tillåtna hastigheten.
Figur 10. Samband mellan kapacitet i antal tåg per timme och riktning och stationsavstånd på en enkelspårig linje.
Figur 11. Samband mellan medelhastighet (km/h) och stationsavstånd på en enkelspårig linje.
0 1 2 3 4 5 6 7
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Stationsavstånd [km]
A n ta l t å g /h o c h r ik tn in g
200 km/h med samtidig infart
300 km/h med samtidig infart
100 km/h med samtidig infart
100 km/h utan samtidig infart
100 km/h 1500 ton godståg med samtidig infart 100 km/h 1500 ton godståg utan samtidig infart
0 20 40 60 80 100 120 140 160
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Stationsavstånd [km]
M ed el h ast ig h et [ km /h ]
200 km/h med samtidig infart
300 km/h med samtidig infart
100 km/h med samtidig infart
100 km/h utan samtidig infart
100 km/h 1500 ton godståg med samtidig infart 100 km/h 1500 ton godståg utan samtidig infart
27
Effekt av partiella dubbelspår
Kortare dubbelspår mellan omgivande enkelspåriga sträckor brukar kallas partiella dubbelspår. Om tågen kan mötas på den dubbelspåriga sträckan sparar man tid och energi eftersom de inte behöver stanna för tågmötet och återigen starta. En nackdel med partiella dubbelspår är att för att de ska ge någon effekt på kapaciteten förutsätter de att både tidtabell och tågtyp ligger fast under banans livslängd så att tågen möts på det partiella dubbelspåret. En liten försening kan också innebära att tågmötet förskjutas utanför dubbelspårssträckan. Om det då är långt till nästa mötesstation kan förseningarna bli betydande.
Partiella dubbelspår har liten effekt på antalet tåg som kan framföras eftersom det i praktiken är de omgivande enkelspårssträckorna som bestämmer kapaciteten. För persontrafik där tidtabellen kan planeras utifrån banan på ett annat sätt än för godstrafiken blir vinsten kortare restider som kan uppnås med ”flygande” tågmöten en betydande ingrediens. Partiella dubbelspår lämpar sig därför bättre för persontrafik med höga restidsvärden i regelbunden (styv) tidtabell än för godstrafik med oregelbundna tider och varierande punktlighet.
Jämförelse mellan enkelspår och dubbelspår
Tidsförlusterna i samband med tågmöte ger en lägre medelhastighet. Med en ökad turtäthet ökar också mötestätheten, vilket gör att medelhastigheten på en enkelspårig bana minskar med ökad turtäthet. I nedanstående figur visas hur medelhastigheten varierar med turtätheten.
Figur 12. Teoretisk medelhastighet för trafik på dubbelspår respektive enkelspår med olika stationsavstånd som funktion av turtätheten. I figuren illustreras persontrafik med topphastighet 200 km/h, men principerna stämmer även med godstrafik i lägre hastigheter.
Den översta kurvan (linjen) motsvarar dubbelspår. Där är medelhastigheten (i princip) oberoende av mötestätheten. Ingen teknisk tid förekommer, ingen förseningsöverföring och infrastrukturen är inte begränsande. Under denna referenslinje visas hur den möjliga medelhastigheten varierar för tre olika utformningar av enkelspår. Kurvorna är framräknade
0 50 100 150 200 250
0
10
20
30
40
50
60
Turtäthet [min]
M ed el h ast ig h et [ km /h ]
Dubbelspår
Enkelspår: ideala stationsavstånd
Enkelspår: 7,5 km stationsavstånd
Enkelspår: 15 km stationsavstånd
28
för en bana med enbart vanliga mötesstationer och persontrafik där tågen inte har uppehåll för resandeutbyte, men som princip gäller de även för godstrafik med lägre medelhastigheter.
Enkelspår med ideala stationsavstånd innebär att mötesstationerna ligger på det avstånd som krävs för den aktuella turtätheten (däremellan finns reservstationer som kan användas vid störningar). Kurvan för ideala stationsavstånd faller allt snabbare i takt med att turtätheten och mötestätheten ökar. Eftersom stationsavstånden anpassas efter turtätheten blir kurvan jämn.
Figuren visar att tågmötena påverkar körtiden (medelhastigheten). Därför är det intressant att undersöka olika åtgärder för att minska tidsåtgången för tågmöte. Figuren visar också tydligt att det finns en övre turtäthetsgräns för enkelspåriga banor. Vid någorlunda korta stationsavstånd (≤ 10 km) ligger denna gräns vid 20-30-minuterstrafik.
4.3 Kapacitet på dubbelspår och fyrspår
Kapacitet beroende på signalsystem och hastighet
Kapaciteten på en dubbelspårig linje beror på tågens hastighet, bromsprestanda och signalsystemets utformning.
Den teoretiska kapaciteten har beräknats som det minsta möjliga inbördes avstånd, i sekunder, som två tåg med samma hastighet kan ha, utan att föraren i det efterföljande tåget märker av det framförvarande och inte behöver sakta in på grund av restriktivt signalbesked.
Situationen som har studerats, och som är kritisk när två tåg med samma hastighet följer varandra på linjen, är ögonblicket som uppstår när det första tåget precis har lämnat en blocksträcka, men signalsystemet inte hunnit detektera detta och ställa om signalen in på den nu fria blocksträckan till kör, blockpost 2 i figuren nedan. Vid denna situation är kravet på avståndet mellan tågen som störst eftersom det efterföljande tåget då fortfarande har blockpost 2 som slutpunkt.
Figur 13. Avstånd mellan tåg beroende på blocksträckor och försignalavstånd.
För linjer med största tillåtna hastighet lägre eller lika med 200 km/h visas i figuren överst på nästa sida den teoretiska kapaciteten för tåg med goda prestanda (bromsansättningstid 3 s och retardationsförmågan 1 m/s
2
). Av figuren framgår att vid långa blocksträckor på 3 km och låga
hastigheter på 50 km/h blir kapaciteten ett tåg var 6:e minut per riktning. Vid blocksträckor på 1,5 km, som är vanligt i Sverige, och hastigheten 100 km/h blir kapaciteten ett tåg varannan minut. Kapaciteten ökar också med ökande hastighet men är ganska konstant över 120 km/h.
Med extremt korta blocksträckor ner mot 250 m, som på ”getingmidjan” i Stockholm, kan man komma upp i en praktisk kapacitet på omkring ett tåg varannan minut. Man närmar sig då
huvudsignal
försignal/repeterförsignal
1 2 3 4
huvudsignal
försignal/repeterförsignal huvudsignal försignal/repeterförsignal
1 2 3 4 1 2 3 4
29
kapaciteten för ERTMS (ETCS) nivå 2, det vill säga korta blocksträckor med kontinuerlig uppdatering av var framförvarande tåg befinner sig. Kapaciteten för en ERTMS (ETCS) nivå 2utrustad linje kan därmed göras högre på de flesta sträckor än med dagens signalsystem, men den huvudsakliga effekten beror av kortare blocksträckor som även dagens signalsystem kan uppgraderas med.
Figur 14. Tid mellan tåg beroende på blocksträckans längd och hastighet.
Kapacitet på ett dubbelspår beroende på trafikstruktur
För att belysa hur kapaciteten kan utnyttjas beroende på tågens blandning och hastigheter redovisas i detta avsnitt ett antal enkla grafiska tidtabeller. I en grafisk tidtabell visas tiden på den ena axeln (X-axeln) och sträckan på den andra axeln (Y-axeln). Det är det vanligaste hjälpmedlet för att planera tågtrafik.
I följande exempel visas en bana som är 167 km lång. Linjen förutsätts vara dubbelspårig men här visas bara ena riktningen. Om trafiken är symmetrisk kan lika många tåg köras i andra riktningen. De röda persontågen kör sträckan på 50 minuter och de gröna godstågen på 100 minuter. Det motsvarar ett snabbtåg som kör i 200 km/h och ett godståg som kör i 100 km/h. I verkligheten tillkommer start- och stopptillägg på några minuter men vi bortser från det här för att förenkla exemplet.
Blandad trafik
Det första exemplet visar en situation där man kör tågen efter varandra och där tågen inte kan köra förbi varandra någonstans längs linjen så kallad förbigång. I detta exempel kan man då köra ett persontåg och ett godståg varje timme, se den översta figuren.
Om station B, på halva sträckan, kan användas som förbigångsstation finns två olika sätt att utnyttja den skapade kapaciteten: För att köra fler persontåg eller för att köra fler godståg.
Tid mellan tåg beroende på blocksträcka och hastighet
-med konventionellt signalsystem
0 1 2 3 4 5 6 7
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Hastighet [km/h]
Tid [ m in]
3000
2500
2000
1500
1250
1000
750
500
250
Blocksträcka
(m)
30
Den nedre figuren visar när förbigångsstationen används för att köra fler persontåg. Då ökar kapaciteten från 1,0 persontåg/timme till 1,58 persontåg/timme (38-minuterstrafik) och 1,58 godståg per timme. Att det inte går att köra 2,0 tåg/timme beror på att förbigången kostar kapacitet då godståget måste bromsa och accelerera. Man får räkna med att det går åt ca 5 minuter extra före förbigången och fem minuter efter förbigången för att tågen inte ska komma i vägen för varandra och för att det ska finnas en viss marginal. Det innebär också att godståget får 10 minuters längre gångtid och att tågen blir beroende av varandra.
Homogen trafik
Om man bara kör snabbtåg eller godståg blir kapaciteten mycket högre. Med ett användbart tidsintervall mellan tågen på fem minuter så ryms antingen 12 persontåg eller 12 godståg varje timme. Det är den situationen om man kör på en höghastighetsbana med enbart snabba tåg eller en konventionell bana med enbart godståg eller regionaltåg, se figurerna på nästföljande sida.
Om hastigheten är lägre och trafiken är helt homogen kan kapaciteten bli ännu högre som till exempel i tunnelbane- och pendeltågssystem eller kortare sträckor där alla tåg kör lika fort som ”getingmidjan” i Stockholm. System som planeras och byggs enbart för homogen trafik kan i större utsträckning anpassas tekniskt för en högre kapacitet genom åtgärder i signalsystem med mera. Knutpunkter, stationer, terminaler och uppehåll för resandeutbyte blir ofta det som i praktiken dimensionerar kapaciteten när trafiken är homogen.
Figur 15. Grafisk tidtabell som visar kapacitet på en linje med blandad trafik med snabba persontåg (röda linjer) och godståg (gröna linjer) utan och med förbigångar. Tidsluckan mellan avgångarna, det vill säga periodiciteten eller turtätheten, är i exemplet 60 minuter utan förbigångar men 38 minuter med förbigångar av de långsammare godstågen.
31
Figur 16. Kapacitet på en linje med separerad trafik och enbart snabbtåg (röda linjer). Turtätheten är i exemplet 5 minuter.
Figur 17. Kapacitet på en linje med enbart godståg (gröna linjer). Turtätheten är i exemplet 5 minuter.
Kapaciteten på stambanorna med och utan omfattande snabbtågstrafik
Som framgått av ovan är kapaciteten på ett dubbelspår starkt beroende av trafikstrukturen och blandningen av tåg med olika medelhastigheter. En separering av snabba och långsamma tåg kan därför ge stora kapacitetsvinster. Separering kan man uppnå dels genom skilda tider för olika tågslag, att trafiken separeras mellan parallella banor, genom att bygga ut enkel- eller dubbelspåriga banor till fyra spår (fyrspår), eller att bygga särskilda godsbanor eller höghastighetsbanor för persontrafik.
0
30
60
90
120
150
180
0
83.5
167
Tid [min]
A v s tånd [k m ]
Bara snabbtåg
0
30
60
90
120
150
180
0
83.5
167
Tid [min]
A v s tånd [k m ]
Bara godståg
32
Nedan redovisas en analys av möjliga tåglägen på Södra stambanan med och utan höghastighetsbanan Europakorridoren. En möjlig tidtabell redovisas för 2008 med dagens struktur utan höghastighetsbanan och ett möjligt scenario för 2020 med höghastighetsbanan. I detta fall har möjligheten att köra fler godståg analyserats när de flesta snabbtågen läggs på höghastighetsbanan för normaltrafik mitt på dagen.
Nedanstående figur visar hur medelvärdet för antalet godstågslägen ändras. Väljer man dessutom att anpassa persontrafikens tidtabell ryms ytterligare drygt ett godståg/timme. Även detta är ett viktigt resultat, eftersom skillnaden mellan en ”bra” och en ”dålig” tidtabellsvariant visade sig vara så stor som 1,5-3 godstågslägen/timme för en given sträcka och persontrafiksintensitet. Den praktiska kapaciteten är dock lägre än den här beräknade teoretiskt optimala men de relativa skillnaderna är ändå desamma.
Slutsatsen är att antalet tåglägen som kan tidtabellsläggas utan en omfattande snabbtågstrafik är 2-3 gånger fler än om hela persontrafiken ska gå kvar på stambanorna. De nya tidtabellerna innebär också färre förbigångar av godståg varför transporttiderna kommer att bli kortare samtidigt som produktiviteten och kvaliteten blir högre.
Figur 18. Antal möjliga godstågslägen som kan tidtabellsläggas 2008 och 2020 med och utan omfattande snabbtågstrafik.
Kapacitet för godståg med olika banutbyggnader
på västra och södra stambanan
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Järna - Hallsberg Hallsberg - Göteborg M jölby - Hässleholm
G ods tå gl ä ge n/ ti m m e /r ik tni ng unde r da gt id
M aximalt 2008 M ed upprustade stambanor M ed höghastighetsbanor
33
Figur 19. visar ett exempel på tidtabell med 2008 års persontrafikintensitet. Röda streck är snabbtåg Stockholm–Malmö, blå interregio- och regionaltåg och gröna streck godståg. I detta exempel ryms 7 godståg på två timmar, det vill säga 3,5 godståg/timme.
Figur 20. Exempel på tidtabell med 2020 års persontrafikintensitet. Röda streck är snabbtåg Stockholm–Malmö, blåa interregio- och regionaltåg, och gröna streck är godståg. I detta exempel ryms 13 godståg på två timmar, det vill säga 6,5 godståg/timme.
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
Mjölby
Sommen
Tranås Frinnaryd
Nässjö Grimstorp
Stockaryd
Grevaryd
Gåvetorp
Alvesta
Eneryda
Osby
Hässleholm
Tid [minuter]
2008
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
Mjölby
Sommen
Tranås Frinnaryd
Nässjö Grimstorp
Stockaryd
Grevaryd
Gåvetorp
Alvesta
Eneryda
Osby
Hässleholm
Tid [minuter]
2020
34
4.4 Kraftförsörjning och energiförbrukning
Kraftförsörjning
Elkraftförsörjningen måste förstärkas till högre effekt för att kunna köra flera, tyngre eller snabbare tåg. Idag finns det många bandelar där bristande kraftförsörjning begränsar transportkapaciteten genom restriktioner i tågvikt, antal tåg samtidigt på banan eller acceleration. Kraftförsörjningssystemet ska också medge återmatning av tågens bromsenergi till nätet vilket ställer särskilda krav på det tekniska utförandet.
Ingen analys av effektbehovet har gjorts i detta uppdrag utan förstärkt elkraftförsörjning förutsätts ingå i kapacitetsåtgärderna till den grad att det inte är en begränsande faktor för kapaciteten.
Energiförbrukning
Järnvägens fördel ur energisynpunkt är det låga gångmotståndet som gör att det går att förflytta stora laster med liten energiförbrukning. Större delen av järnvägsnätet är också elektrifierat och tågen kan därmed drivas dels av en stor mängd möjliga alternativa energikällor, dels återmata energi från inbromsningar och i nedförslut.
En studie av färdmedlens energiförbrukning i Europa, TOSCA, pekar mot en minskad energiförbrukning för godstransporter på järnväg med 40-50 % från 2009 till 2050 (Andersson et al., 2011). Viktiga åtgärder för att minska energiförbrukningen är:
• Tyngre godståg (hög lastförmåga per tåglängd såväl som längre tåg)
• Eco-driving och smart trafikstyrning
• Energiåtermatning
• Effektiva komponenter och delsystem i lok och kraftförsörjning
• Lågt luftmotstånd
• Inkrementella förbättringar, särskilt reducerad tomvikt (tara) för godsvagnar.
Minskningen på 40-50 % inkluderar i genomsnitt högre hastigheter för godstågen än idag. Den första punkten har också stora positiva effekter för transportkapaciteten på järnväg.
35
5. Järnvägens infrastruktur
5.1 Godskorridorer
Två godskorridorer med några kompletterande länkar har definierats för att analysera åtgärder för högre kapacitet. Vardera godskorridoren innehåller helt eller delvis flera olika stråk. Huvudkorridoren för godstrafiken genom Sverige är (Hamburg–) Malmö–Hallsberg–Storvik– Sundsvall–Umeå (via Ostkustbanan och Botniabanan), här kallad ”korridor B–Botnia”. Det finns också en parallell korridor kallad ”korridor G–Norr” Malmö–Göteborg–Kil–Borlänge–Storvik– Ånge–Vännäs–Boden (se karta).
Figur 21. Godskorridorerna B–Botnia (huvudstråk) och G–Norr i analysen.
Utöver godskorridorerna finns det många andra banor som är viktiga för godstrafiken i Sverige, som Malmbanan Luleå–Kiruna–Narvik, förbindelser norr och söder om Mälaren till Stockholm
Stockholm
Hamburg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Åbo
Uleåborg
Jyväskylä
Lahtis
Trondheim
Bergen
Stavanger
Odense
Gävle Sundsvall
Östersund
Skellefteå
Luleå
Lund
Eskils-
tuna
Kiev
Järnvägar
Godskorridor B-Botnia (huvudstråk) Godskorridor G-Norr Länk till godskorridor Pågående utbyggnad Annan viktigare linje Tågfärja
Helsingfors
Kuopio
Joensuu
Kristiansand
Rovaniemi
Kalmar
Karlskrona
Karta: Oskar Fröidh
Borås
Växjö
Narvik
Vännäs
Boden
Kiruna
Bodö
Hallsberg
Mjölby
Nässjö
Kil
Uppsala
Örebro
Norrköping
Linköping
Jönköping
Västerås
Umeå
Köpenhamn
Taulov
Rödby
Ängelholm Helsingborg
Halmstad
Kristian-
stad
Göteborg
Varberg
Ånge
Ställdalen
Bräcke
Kilafors
Söderhamn
Örnsköldsvik
Falun
Borlänge
36
och flera banor till Norge. Analysen har dock genomförts enbart i godskorridorerna som är stammen i den nationella och internationella godstrafiken.
Tabell 2. Järnvägsavstånd i godskorridorerna
Trafikverket använder i sin planering begreppet stråk, som avser en avgränsad bana, till exempel ”Södra stambanan” eller ”godsstråket genom Bergslagen”. I bilagorna framgår vilka stråk som berörs av godskorridor B-Botnia och G-Norr.
Korridorerna har idag varierande standard och trafik. Huvudkorridoren B–Botnia har betydligt mer genomgående godstrafik än G-Norr. En standardfaktor som har stor betydelse för tågvikter och vägval är banans maximala lutningar. Med få undantag är lutningsförhållandet 10 ‰ (räknat som genomsnitt över en 1 km lång sträcka; BVS 1586.41) i B–Botnia mellan Malmö och Umeå, och i G–Norr mellan Malmö och Kil. Ett undantag är Ådalsbanan mellan Sundsvall och Härnösand som har lutningar på upp till 14 ‰ och därmed dimensionerar tågvikterna på hela sträckan mellan Sundsvall och Umeå.
På flera banor i Bergslagen och i Norrland är 17 ‰ den största lutningen. På Öresundsförbindelsen är 15,6 ‰ största lutning. Jämfört med 10 ‰ lutning innebär det att ett lika tungt godståg behöver högre dragkraft, i form av starkare lok eller ytterligare ett lok, eller att tågvikterna måste reduceras. Större lutningar innebär följaktligen generellt högre transportkostnader i godstrafiken.
5.2 Standardfaktorernas betydelse
Inom godstrafik på järnväg kan teknisk utveckling medföra lägre driftkostnader som kommer transportkunderna tillgodo. En viktig förutsättning för signifikanta kostnadssänkningar är att godstågens lok och vagnmateriel utvecklas i samklang med infrastrukturen. Syftet är att öka transportkapaciteten och därigenom minska kostnaderna för transporten. De standardparametrar Trafikverket använder vid upprustning och nybyggnad bör därför ses över. Det gäller möjlig tåglängd med hänsyn till bangårds- och terminalspår och mötesspårens längd, referensprofil speciellt för kombitrafik, banans bärighet i form av meterlast och tillåten
Avstånd (km) Godskorridor
G-Norr Via länkar B-Botnia
Vännäs–Boden
284
Storvik–Vännäs
632
601
Storvik–Umeå gbg
660 572 573
Borlänge–Storvik
78
Sävenäs rbg (Göteborg)–Borlänge
453
Hallsberg rbg–Borlänge
198
Hallsberg rbg–Storvik
219
Hallsberg rbg–Sävenäs rbg (Göteborg)
250
Malmö gbg–Hallsberg rbg
540 448
Malmö gbg–Sävenäs rbg (Göteborg)
290
Malmö gbg–Boden
1737
1552
Malmö gbg–Umeå gbg
1481
1240
Malmö gbg–Borlänge
743
646
Sävenäs rbg (Göteborg)–Boden
1447
1354
Sävenäs rbg (Göteborg)–Umeå gbg
1191
1042
Sävenäs rbg (Göteborg)–Borlänge
453 448
gbg: godsbangård; rbg: rangerbangård Uppgifter från www.tydal.nu
37
axellast, samt banans lutningar. De standardparametrar KTH föreslår är anpassade dels till den internationella godstrafiken och gällande normer, dels tillvaratar de en effektiviseringspotential i den nationella godstrafiken och höjer transportkapaciteten.
Tabell 3. Viktiga standardparametrar för ökad transportkapacitet
Parameter Vanligt förekommande idag
Mål vid upprustning och nybyggnad idag
Förslag för upprustning och nybyggnad i godskorridorer
Tåglängd m.h.t. mötesspår
650 m (630 m)
750 m 1000 m 1, 2 till 2x1000 m 3
Referensprofil (lastprofil allmänt)
SEa (3,40 m × 4,65 m avfasad i övre hörn)
SEc (3,60 m × 4,83 m rektangulär form)
SEc (3,60 m × 4,83 m rektangulär form)
Kombiprofil 4(lastprofil i kombitrafik)
P/C 410 (2,60 m × 4,43 m) för 4,1 m höga trailrar
Vid SEa: P/C 410 (2,60 m × 4,43 m) för 4,1 m höga trailrar P/C 422 (2,60 m × 4,55 m) för 4,2 m höga trailrar
Om SEc inte är infört: P/C 450 (2,60 m × 4,83 m) för 4,5 m höga trailrar
Bärighet, meterlast (stvm)
6,4 ton/m; 8,0 ton/m Malmbanan 12,0 ton/m
8,0 ton/m Malmbanan 12,0 ton/m
8,3 ton/m 5 (25 tons axellast) 10 ton/m (30 tons axellast)
Malmbanan: 12-16 ton/m
Axellast (stax) 22,5 ton; 25 ton, Malmbanan: 30 ton
25 ton Malmbanan: 30 ton
25 ton eller 30 ton
Malmbanan: 30-40 ton
Lutning (över 500 m) ≤10 ‰ alt. ≤17 ‰ ≤10 ‰ i godsstråk ≤10 ‰ i godsstråk 1 835 m är idag tillåtet genom Danmark och till Maschen i Tyskland men bör utsträckas i godsstråk i Sverige. 880 m tåglängd eller längre bör övervägas för kombitrafik, malm, skogsprodukter och till/från tågfärjor i Sverige för optimal driftekonomi med nuvarande bromsregler 2 Planeringsmål i Danmark och till Maschen i Tyskland är 1000 m tåglängd 3 Två sammankopplade godståg 4 Redovisas inte i Järnvägsnätsbeskrivningen (JNB) 5 För transport av stålplåt är 8,3 ton/m effektivt Källa: Boysen (2012a)
Kostnaderna för förbättrad standard varierar beroende på nuvarande standard och vilka övriga investeringar som behövs. Längre bangårds- och terminalspår och mötesspår kräver investeringar i infrastrukturen, men nyttorna är förutom lägre transportkostnader också att (partiella) dubbelspår inte behövs för godstrafikens del i vissa stråk och att kapacitet frigörs för mer godstrafik och persontrafik. De övriga åtgärderna handlar oftast om punktvisa insatser för att förbättra banan. Det är i sammanhanget också viktigt att elmatningen dimensioneras för ökad kapacitet och hög återmatningskapacitet på elektrifierade banor.
Genom att förbättra standarden kan tågtrafiken bli mer effektiv. Det innebär inte att alla tåg kommer att hålla maximal längd eller att utnyttja maximal bärighet, men i genomsnitt sker en successiv effektivisering som kommer transportköparna tillgodo.
5.3 Godsvagnar och bromsegenskaper
Godsvagnsutveckling
Godsvagnarna bör utvecklas i paritet med infrastrukturen som en del i att öka transportkapaciteten. Många godsvagnar cirkulerar i en stor del av Europa, medan andra är bundna till särskilda transportuppdrag i ett land. Det behövs därför både en generell utveckling
38
av minimistandarden som blir krav genom europeiska normer (EN) och Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), liksom en kostnadseffektiv optimering genom forskning och utveckling.
Nya vagnar bör konstrueras för att optimera lastförmågan per längdmeter. Kortare vagnar ger lägre tomvikt och ett kompaktare tåg som minskar energiförbrukningen men förutsätter att banan har högre bärighet för att kunna ta samma mängd eller mera last. Höga bromsprestanda ökar kapaciteten, och någon form av elektronisk bromskontroll och statusövervakning har diskuterats. Även automatkoppel som är standard i nästan hela världen utom i Europa kan om och när det ersätter dagens skruvkoppel och buffertar medge högre tågvikter och för personalen säkrare rangering av godsvagnar. För att minska buller från godstågen är det effektivt att ersätta den vanliga blockbromsen med skivbromsar som också medger högre tåghastigheter. Mer om godsvagnsutveckling finns bland annat dokumenterat i Effektiva gröna godståg (2013) och Effektiva tågsystem för godstransporter (2005).
Bromsprestanda
En viktig åtgärd (steg 2) som kan ge högre kapacitet är förbättrad bromsprestanda för godstågen. I första hand bör dagens regler för bromsens egenskaper och de bromstabeller som används ses över och anpassas bättre till de förutsättningar som redan finns, som försignalavstånd och lutningar på olika banor. Bromsreglerna tillåter i Sverige för närvarande upp till 730 m långa godståg i bromsgrupp P och 880 m långa godståg i bromsgrupp G. Det finns möjlighet att enkla regeländringar kan medge högre tågvikter och längre tåg eller högre hastigheter.
Även nya tekniska lösningar för bromssystemet behövs för att förbättra prestandan. Förbättrad bromsförmåga och kortare tillsättningstider kan man uppnå med en radiostyrd bromsventil (End of Train device, EOT) på sista vagnen, men det är bromsens lossningstider som är svårast att säkerställa. Vinterproblematik med bland annat ökat läckage i bromsledningen vid låga temperaturer gör att det behövs viss teknisk utveckling, och nya bromsregler, för att nå 1000 m tåglängd. Sannolikt är det dock relativt små åtgärder som behövs, och under förutsättning att dragkraften är dimensionerad för erforderliga tågvikter skulle godstågen i godskorridorerna kunna bli 1000 m långa. Två sammankopplade godståg (2x1000 m) kan ur bromssynpunkt betraktas som enkla godståg eftersom det i princip är avståndet från sista vagnen till lok som dimensionerar bromsens lossningstid. En elektrisk styrning (EP-broms) kan eliminera det problemet men om samkörbarhet med andra godsvagnar i Europa ska bibehållas blir det en omfattande systemfråga.
5.4 Axellast och bärighet
Största tillåtna axellast (stax) har betydelse för hur mycket man kan lasta på vagnen. Transportkostnaderna sjunker med högre axellaster. Axellasten har betydelse främst för dimensionering och slitage av spåret, men även vissa delar av banunderbyggnaden som trummor.
Idag tillåts i regel 22,5 ton axellast i Europa och i Sverige som en gemensam standard. Vissa banor i Sverige tillåter 25 ton, och Malmbanan mellan Luleå och Narvik i Norge 30 ton. Utomlands finner man generellt högre axellaster framför allt i Nordamerika (32-36 metriska ton) och på malmbanor i Australien där den senast byggda malmbanan tillåter 40 ton men planer finns på ökning av axellasten till 42 ton.
39
Figur 22. Största axellaster (ton) i världen, på Malmbanan respektive allmänt i Sverige (och i Europa) 1 samt vissa stråk i Sverige under perioden 1900-2013. Trendlinjer för ”Största, globalt” och för Malmbanan visar på hittillsvarande utveckling om den skulle fortgå fram till 2060.
Figur 23. Effekten av högre axellast än 22,5 ton vid konstant tåglängd mätt i transportkostnad och transportkapacitet. Källa: Effektiva gröna godståg (2013).
Banans bärighet är ett mått på tillåten belastning per längdmeter och dimensionerar banunderbyggnaden, bland annat broar och bankar. Det är viktigt särskilt för gods med hög densitet att bärigheten dimensioneras i paritet med axellasten för effektiva transportupplägg.
1 Den historiska utvecklingen skiljer dock genom att de flesta banor i Sverige ursprungligen byggdes för lägre axellaster än banor på kontinenten vid samma tidpunkt. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020 2040 2060
St ör st a a xel la st (t on )
Största, globalt Malmbanan Sverige (Europa) Vissa stråk, Sverige Linear (Största, globalt) Linear (Malmbanan)
40
Vanliga värden för bärighet (meterlast) i Sverige är 6,4 ton/m, vissa banor 8,0 ton/m medan Malmbanan medger 12 ton/m. I Europa tillåts på huvudlinjerna i många fall 8,0 ton/m. En höjning till mer allmänt 8,3 ton/m i Sverige skulle medföra att en 12 m lång boggigodsvagn kan lastas fullt till 25 tons axellast. Dessutom ger 8 ton/m en gemensam internationell standard med Danmark och Tyskland i godskorridorerna.
På sikt behöver högre axellaster och bärighet än 25 ton och 8 ton/m införas, även om många banor ännu inte har rustats upp till dagens nybyggnadsstandard. Nästa steg kan vara 30 tons axellast och 10,0 ton/m vilket skulle öka kapaciteten och sänka transportkostnaderna ytterligare. En högre standard kan införas först i systemtågsupplägg, liksom 25 tons axellast införts i Sverige, och därefter i hela godskorridorerna och anslutande linjer.
5.5 Lastprofil (referensprofil)
Lastprofilen är ett statiskt mått på hur stort tvärsnitt av last på en godsvagn som kan rymmas på banan utan att riskera att komma i beröring med andra tåg eller fasta konstruktioner. Referensprofilen motsvarar lastprofilen men är ett mått som är definierat i europeiska normer för konstruktion av fordon och bana, och som medger optimering för fordonets rörelser under gång.
Lastprofilen har stor betydelse för volymgods. En tvåaxlig godsvagn med den gemensamma europeiska lastprofilen G1 lastar 84 m
3
upp till överkant av sidoväggen (med rektangulär
tvärsnittsarea), vilket med den svenska lastprofilen C (SEc) kan öka upp till 175 m
3
med en
optimal vagnskonstruktion. Det innebär att transportkostnaden sjunker. I Danmark och Tyskland är dock den som G1 lika smala men något högre lastprofilen G2 allmän, 3,15 m bred och 4,65 m hög med avfasad övre del (Effektiva gröna godståg, 2013).
Figur 24. Statiska mått på lastprofil och möjlig rektangulär laststorlek på en standardgodsvagn med 1,2 m golvhöjd över rälsöverkant.
3400
4650
SE lastprofil A (SEa)
3600
4830
SE lastprofil C (SEc)
3,6 x 3,6 m
3,4 m
2, 4 m
41
Figur 25. Tvärsnittsarea (m 2 ) över vagnens golvnivå 1,2 m över rälsöverkant för lastprofilerna G2 och de svenska A (SEa) respektive C (SEc).
I Sverige medger alla banor med något undantag referensprofil A (SEa) men kostnaderna att öka till SEc är i många fall blygsamma eftersom banornas fria rum sedan länge byggts för att medge större lastprofiler. Där det finns hinder som tar tid att undanröja, till exempel en vägbro som inte medger det fria rum som erfordras, kan ett första steg vara en något mindre lastprofil för kombitransporter. En på höjden något utvidgad profil SEa, kallad P/C 450, ge möjlighet att transportera 4,50 m höga lastbilstrailrar på tåg som ett första steg mot en senare generell övergång till SEc.
På kontinenten är det framför allt det mindre avståndet mellan parallella spår som begränsar fordonsbredden jämfört med i Skandinavien. De viktiga länkarna Öresundsförbindelsen har byggts, och den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält byggs, för den svenska referensprofilen SEc vilket är en förutsättning för anpassning av banorna till norra Tyskland för större profil.
Steget till SEc medför att väsentligt större volym gods kan köras i vagnarna, särskilt för gods som kan utnyttja hela höjden och bredden utan att begränsas av de avskurna övre hörnen som i G2 och SEa. Ett typexempel är pappersrullar. Större lastprofil medför högre kapacitet och lägre transportkostnader.
5.6 Tåghastighet
Efterfrågan på högre godstågshastigheter
Snabbare godståg är oftast inte av primärt intresse för godskunderna. Ett vanligt logistikupplägg är att varorna produceras på dagen och transporteras på natten i ett tidsfönster mellan klockan 17.00 och 07.00 inklusive rangering, matartransporter och distribution. Inom Sverige är transporttiden ofta kortare än så med dagens godståg, med undantag av transporter mellan Norrland och södra Sverige.
Det finns dock lägen då snabbare godståg ändå kan vara intressanta för godskunderna. Det gäller till exempel om man kan vidga marknaden för transporter över natten så att företagen kan nå fler kunder. Det kan i sin tur innebära att produktion och lager kan koncentreras till färre platser. Det kan också gälla utrikestransporter där dygnsrytmen kan vara annorlunda eftersom en transport över natten på kontinenten kan komma på dagen i Sverige.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314
SEc: Öresund och flera stråk i
Sverige (samt Fehmarn Bält)
SEa: Allmänt i Sverige
G2: Allmänt i Danmark och
Tyskland
Tvärsnittsarea (m
2
)
Rektangulär tvärsnittsarea över golvnivå 1,2 m Total tvärsnittsarea över golvnivå 1,2 m
42
Det finns ytterligare anledningar som gör att snabbare godståg kan vara intressanta som hittills inte har uppmärksammats så mycket. Det är dels att det kan innebära att man kan öka produktiviteten och hinna med fler omlopp per dygn, dels att det kan möjliggöra fler godståglägen särskilt på dagtid när persontrafiken är dominerande.
Kapacitetsaspekter på högre godstågshastigheter
Högre godstågshastigheter har betydelse för kapaciteten på banor med blandad person- och godstrafik, och särskilt på de stambanor som har stort kapacitetsutnyttjande och snabbtågstrafik under dagtid.
Med ökad hastighet för godstågen ökar antalet möjliga godstågslägen. Antalet teoretiska tidtabeller som rymmer fler godstågslägen ökar, vilket visar att tidtabellen blir mer flexibel. Färre förbigångar där snabbare persontåg kör om godståget innebär lägre störningskänslighet. Den tidtabellslagda körtiden minskar betydligt på grund av färre och ofta kortare uppehåll för förbigångar för godstågen, men också genom kortare gångtider för godstågen.
Figur 26. Körtider för ett godståg på sträckan Mjölby–Hässleholm med persontrafik dagtid. Väntetid är uppehåll för förbigångar, även kallad ”skogstid”, och gångtid den tiden som tåget rullar (utan uppehåll).
Tidtabellsanalysen visar att flera godstågslägen kan rymmas på banor med blandad person- och godstrafik genom att höja godstågens största tillåtna hastighet. Det medför att hastighetsskillnaderna mellan gods- och persontåg minskar och kapaciteten kan därmed utnyttjas bättre, samtidigt som körtiderna för godstågen minskar betydligt genom att de inte behöver köra åt sidan för förbigångar i samma utsträckning som vid lägre hastigheter.
Jämfört med dagens situation på Södra stambanan mellan Mjölby och Hässleholm där de flesta godståg kör i 100 km/h ger särskilt en hastighetshöjning till 140 km/h en markerad effekt i kapacitet. Det beror på att banan norr om Nässjö är kurvig att högre hastigheter än 140 km/h inte kan utnyttjas, medan stambanan den söder om Nässjö har bättre geometri och där kan 160 km/h vara mer intressant. Antalet godstågslägen vid 140 km/h mer än dubbleras och körtiderna inklusive uppehåll minskar med 39 % (ett godståg per timme) respektive 32 % (två godståg per timme) jämfört med ett godståg per timme i 100 km/h. Dessutom ökar
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00
100 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h
Kö rt id (t im: mi n)
Största tillåtna hastighet (sth)
Väntetid Gångtid
43
flexibiliteten i tidtabellen vilket ger möjligheter att lättare göra tidtabellsändringar och anpassningar till ändrade förutsättningar och nya trafikupplägg.
Figur 27. Antal godståglägen i tidtabellen per timme och riktning mellan Mjölby och Hässleholm med persontrafik dagtid. ”Medel” avser viktade värden av ”bas” (normalt antal godstågslägen) och ”bas+” (större antal godstågslägen) med avseende på antal möjliga tidtabeller.
Åtgärder för högre godstågshastigheter ”Standardgodståg” har idag topphastigheten 100 km/h, men undantag finns. Nästan alla lok och de flesta nyare vagnar är dock konstruerade för minst 120 km/h även om högre hastigheter kan medföra en begränsning i lastförmågan och tågvikt. Om man ska höja den generella topphastigheten (sth) för godstågen behöver olika tekniska åtgärder i bana och fordon genomföras. I tabellen motsvarar grön färgmarkering dagens situation (möjligt utan åtgärd), gult som är möjligt med vissa eller enklare åtgärder, och rött med relativt stora eller genomgripande åtgärder. Åtgärder för att möjliggöra högre godstågshastighet vid gult/rött anges också i text.
Vissa av åtgärderna kan genomföras lokalt bana för bana, till exempel bullerskydd och markstabilisering, medan andra åtgärder fordrar åtgärder i större skala. Ändrade vagntyper förutsätter att alla vagnar som går i snabbare godståg till exempel har bättre löpverk och skivbroms, vilket minskar samkörbarheten med den del av Europas godsvagnspark som inte får dessa förbättringar.
0 1 2 3 4
100 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h
An ta l g od st åg p er t imme o ch ri kt ni ng
Största tillåtna hastighet (sth)
Bas+ Bas
Medel
44
Tabell 4. Åtgärder för snabbare godståg
Godståg idag Önskad största tillåten hastighet (sth)
100 km/h 120 km/h
140 km/h
160 km/h
Infrastruktur
Signalsystem Genomsignalering
Genomsignalering Genomsignalering
Spår Spårkrafter Spårkrafter Banunderbyggnad Spårkrafter Spårkrafter Buller och vibrationer
Bullerskydd och/eller markstabilisering
Bullerskydd och/eller markstabilisering
Bullerskydd och/eller markstabilisering
Rullande materiel
Lok Avfjädrade drivsystem Aerodynamik Vagnkonstruktion Lastning
Vagnkonstruktion Lastning
Vagnarnas löpverk Spårvänliga boggier Gångdynamik
Spårvänliga boggier Gångdynamik
Broms Effektiv blockbroms (SS) eller skivbroms Bromsregler
Skivbroms (ljudnivåer) EP broms Bromsregler
Skivbroms (ljudnivåer) EP broms Bromsregler
En analys av förutsättningarna för operatörerna visar att en hastighetshöjning från 100 km/h till 120 km/h går att genomföra med inga (de vagnar som har så kallad SS-broms) eller relativt små ändringar av vagnarnas bromssystem. För 140 km/h kan krav på skivbroms och EP-broms eller utspridda lok för snabbare bromsreglering tillkomma. Även spårvänliga boggier som kostar mer vid nyanskaffning och nya vagnskonstruktioner kan eventuellt bli nödvändigt. Vid 160 km/h skärps kraven på godsvagnarna ytterligare och det tillkommer också krav på avfjädrade drivsystem på loken vilket finns som standard på persontågslok (Rc6-lok och till exempel TRAXX P160) men kostar något mer.
Godståg och höghastighetsbanor
Om nya stambanor främst för snabb persontrafik byggs är det i första hand kapaciteten som begränsar möjligheterna att köra godståg på dessa. Snabbare godståg som har en medelhastighet nära persontrafikens har större möjligheter att rymmas på banan än långsammare godståg. Det måste också finnas tid till banunderhåll på natten.
Det finns bangeometriska skillnader mellan en höghastighetsbana och en konventionell bana för blandad person- och godstrafik. Den främsta skillnaden är lutningarna där man i regel tillåter upp till 35 ‰ på höghastighetsbanor för persontrafik för att minska längden av och antalet broar och tunnlar. Våra stambanor i södra Sverige, och Botniabanan, är byggda med 10 ‰ lutningar. Större lutningar ställer krav på högre dragkraft, det vill säga flera eller kraftigare lok i tåget, och längre bromssträckor eller sänkt hastighet vilket påverkar såväl ekonomin i godstransporterna som kapaciteten på sträckan negativt.
45
5.7 Längre och tyngre godståg
Längre och tyngre godståg är åtgärder som ökar transportkapaciteten påtagligt genom att antalet godståg kan minska vid ett givet godsflöde. Färre tåg medför lägre kapacitetsutnyttjande på banan som ger kortare res- och transporttider och bättre punktlighet. Dessutom medför färre tåg att produktionskostnaderna minskar för godsoperatörerna och utrymmet för banarbeten ökar.
Längre och tyngre tåg förutsätter dock i regel investeringar i banan. Några exempel på åtgärder är längre mötes- och förbigångsspår och längre bangårdar. Det kan också vara fördelaktigt att kombinera längre och tyngre tåg med högre axellaster och ökad bärighet.
Figur 28. Exempel med grafisk tidtabell som visar effekten på antalet tåg på banan med dubbelt så tunga tåg vid ett givet godsflöde. Den frigjorda kapaciteten kan användas att köra flera tåg och därmed kan transportkapaciteten öka.
En vanlig viktbegränsning på banorna är 1600 ton tågvikt i södra Sverige, vilket främst beror på kraftförsörjningen. I norra och mellersta Sverige kör man systemtåg med stålämnen på 3200 ton mellan Luleå och Borlänge, och på Malmbanan malmtåg på 8500 ton inklusive lok. För att kunna köra tyngre tåg har banans lutningar betydelse. Dragkraften i tåget går att öka genom starkare eller flera lok i multipelkörning, och skruvkoppel av den högsta hållfasthetsklassen klarar högre dragkraft och tyngre tåg än vad som används idag. Vid mycket tunga tåg krävs dock andra koppel, och det vanligaste är olika typer av automatiska centralkoppel som till exempel de som används i malmtågen på Malmbanan. Nyare lok och förstärkt kraftförsörjning i kombination med längre tåg skulle kunna möjliggöra tågvikter på upp till 5000 ton i södra Sverige (Effektiva gröna godståg, 2013).
Normala godståg är ofta upp till 630 m långa i godskorridorerna i Sverige (RNE C01, 2013) av historiska orsaker främst beroende på mötes- och förbigångsspårens längd. Ibland kan man tillåta 750 m långa tåg då en del nyare stationer byggts och byggts om för denna tåglängd.
Inom EU kommer man att ha ett minimikrav på att 740 m långa godståg, vilket är en vanlig standard i tyska godskorridorer, ska kunna framföras i TEN-T-nätet. Det är inget som hindrar att banan medger längre godståg än så när det medför fördelar för kapaciteten eller ekonomin.
46
Öresundsförbindelsen är, och den nya banan Köpenhamn–Ringsted och Fehmarn Bältförbindelsen kommer att byggas för 1000 m långa godståg. Samma planeringsmål skulle kunna införas även i Sverige för ökad kapacitet och en gemensam korridorstandard mellan Sverige och Danmark. Mellan Danmark (Köpenhamn) och Tyskland (Hamburg Maschen) kör man redan 835 m långa godståg. Det skulle vara mycket effektivt om dessa långa tåg kunde fortsätta ända till och från Hallsberg, eller i en senare etapp genom hela Sverige.
För att nå 1000 m tåglängd krävs nya bromsregler. Sannolikt är det dock relativt små åtgärder som behövs, och under förutsättning att dragkraften är dimensionerad för högre tågvikter skulle godstågen i godskorridorerna kunna bli 1000 m långa.
Figur 29. Möjliga godstågslängder i Sverige och Köpenhamn–Hamburg.
Genom att koppla ihop två långa godståg får man ett långt tåg med ett lok främst och ett lok i mitten av tåget. Det har under 1990-talet gjorts prov i Sverige med 1500 m långa godståg genom att koppla ihop två tåg och radiostyra det andra loket mitt i tåget från det första loket. Det bygger på att tågen är 750 m långa och kan kopplas ihop och isär på strategiska ställen. Motsvarande princip skulle kunna användas även med längre godståg på 1000 m. I godskorridorerna kan två sammankopplade godståg (2x1000 m) ge en stor kapacitetsvinst. Det kräver nya regler för tåglängd med avseende på bromsens egenskaper. Dessutom krävs ofta förstärkt kraftförsörjning. Ytterligare en begränsning är givetvis spårlängder på stationer och bangårdar.
Spårlängder på stationer och bangårdar
En inventering av hinderfria spårlängder, det vill säga den maximala längd ett tåg kan ha för att ett tågmöte eller annan tågrörelse ska kunna ske på stationen, har gjorts utifrån data i Trafikverkets baninformationssystem (BIS) (se bilaga 6). Avståndet mellan mötesstationerna i km och i körtid (median) för gods- respektive persontåg har också sammanställts.
Äldre standard Sverige
0 m
630 750 835 880 1000
2000
Nyare standard i Sverige
Köpenhamn—Hamburg
Bromsregler i Sverige idag
Öresund—Fehmarn Bält
Förslag till planeringsmål för Sverige
2x1000 m
Verklig fordonslängd
Lok: 15-20 m Godsvagn: 12-35 m
47
Figur 29. Exempel på hinderfria spårlängder (m) på (längsta) sidospår på mötesstationerna och bangårdarna på sträckan Vännäs (Vns)–Boden (Bdn). Den hinderfria spårlängden är 630 m med få undantag. Data från BIS.
Figur 30. Exempel på hinderfria spårlängder (m) på Ostkustbanan sträckan Gävle (Gä)– Sundsvall (Suc). Det är en stor variation mellan äldre standard på 630 m och nyare som medger 750 m eller längre efter om- och nybyggnad av mötesstationer under senare decennier. Data från BIS.
48
Figur 31. Exempel på avstånd (km) och körtider (minuter) mellan stationerna, median för gods- respektive persontåg oavsett upphåll, på sträckan Bräcke (Bä)– Vännäs (Vns). Stationerna ligger särskilt tätt mellan Bräcke och Ragunda (Ru; till vänster i bilden) av historiska orsaker, men kapaciteten bestäms mer av längsta körtid i stråket. Data från tidtabell T13.
Figur 32. Sträckan Göteborg–Kil. Mellan Göteborg och Öxnered är det dubbelspår. På enkelspårsdelen Öxnered–Kil finns det ett extra långt avstånd (Åmål–Säffle) där en ny mötesstation skulle ge en väsentlig effekt för kapaciteten. Data från tidtabell T13.
49
Figur 30 Figur 31Figur 32Figur 33 (ovan)
Utformning av mötesstationer
Tågmöten på enkelspår och förbigångar på enkelspår och dubbelspår kräver spår på stationerna som motsvarar tågens längd. Vid en förbigång, det vill säga två tåg i samma körriktning, måste spåret vara lika långt eller längre än det längsta tåget. Vid ett möte, två tåg i motsatt körriktning, räcker det med att det ena av två mötande tåg ryms på mötesspåret, medan det andra tåget kan vara längre under förutsättning att det inte behöver stanna på stationen. Med ett långt godståg som möter ett kort persontåg skulle det dock innebära att persontåget får stanna och vänta på mötet, vilket är den omvända principen mot vad som gäller idag.
Figur 34. Dagens principer för utformning av mötesstationer på enkelspår och förbigångsstationer på dubbelspår. Om tåghastigheten är över 160 km/h på huvudspåret krävs skyddsväxlar.
En äldre standard är mötesstationer för 630 m långa tåg, utan samtidig infart som innebär att tågmöten tar längre tid om de mötande tågen kommer samtidigt till stationen. De flesta mötesstationerna i godskorridorerna har fortfarande denna längd (se bilaga 6).
Mötesstationens längd bestäms också av tågen stopprecision (Dp i figuren) som brukar vara minst 35 m men där en längre sträcka än 35 m gör att sista vagnen i tåget snabbare rullar in hinderfritt på mötesspåret, något som är speciellt värdefullt vid förbigångar. 100 m extra längd på förbigångsspåret sparar 26 sekunder (Banverket, 2008, s. 47).
Nyare standard sedan 1990-talet är att bygga mötesspåren för 750 m långa tåg och att lägga till ett skyddsavstånd, Ds i figuren, på 200 m för samtidig infart vilket ger snabbare tågmöten och därmed högre kapacitet. Skyddsväxlar är ett krav om största tillåtna hastighet på huvudspåret överstiger 160 km/h och skyddsavståndet ersätts då av krav på skyddssträcka till fast hinder på minst 50 m.
Ett förslag är att bygga extra långa mötesstationer i godsstråken. Extra långa mötesstationer möjliggör tågmöten mellan två långa (upp till 1000 m) godståg i vardera körriktningen, eller förbigång av två godståg samtidigt, och ger därmed möjlighet till konvojtrafikering (trafikering i tät följd) som ger väsentligt högre kapacitet än kortare mötesstationer. När tillräckligt många
Äldre standard: Tåglängd 630 m
Nyare standard: Tåglängd 750 m med samtidig infart
>665 m (630+Dp)
>985 m (750+Dp+Ds )
Mötesstationer på enkelspår idag
Samma principer gäller för förbigångsstationer på dubbelspår
Dp: Stopprecision >35 m (längre ger snabbare tågmöten) Ds: Skyddsavstånd 200 m (samtidig infart, frisläppningshastighet 40 km/h)
Med skyddsväxlar: 50 m skyddssträcka till fast hinder Källor: BVS 544.98001, BVS 544.98009 med komplettering 2012-03-02
Nyare standard med skyddsväxlar: Tåglängd 750 m med samtidig infart
>785 m (750+Dp)
50
stationer byggts om kan man övergå till att köra sammankopplade godståg 2x1000 m. Med extra långa mötesstationer får man därmed både ett väsentligt kapacitetstillskott och större flexibilitet i trafikeringen.
Figur 35. Förslag till långa mötesstationer för 1000 m tåglängd. En extra lång mötesstation för långa godståg på 2x1000 m eller två 1000 m långa tåg ger väsentligt högre kapacitet och kan jämföras med en så kallad trespårsstation.
Stambanan genom övre Norrland är mellan Bräcke och Vännäs dimensionerad för tätare godstrafik än vad som kommer att efterfrågas när ERTMS (ETCS) har installerats på loken och Botniabanan därmed blir en genare väg med mindre lutningar. Det innebär att vissa mötesstationer som finns idag egentligen inte behövs i framtiden, särskilt om enkelriktning kan praktiseras under vissa tider. Även på en del andra sträckor behövs inte alla mötesstationer för godstrafikens behov, men kanske för persontrafikens. Det är därför möjligt att förlänga mötesstationerna i omgångar allteftersom kapacitetsbehovet för godstrafiken ökar. Helst ska dock den på sikt önskade spårlängden byggas med en gång för att slippa dubbla etableringskostnader, provisorier och upprepade trafikstörningar för varje station vid en eventuell successiv förlängning till först 1000 m och senare 2x1000 m tåglängd.
5.8 Signalsystem och trafikledning
Ett signalsystem mer anpassat för godstrafiken är angeläget för att öka kapaciteten och minska driftskostnaderna. Bättre försignalering eller försignalering på längre avstånd, så kallad genomsignalering, är en effektiv metod för att få mjukare inbromsning än vid idag vanliga försignalavstånd som är 800 m eller 1000 m. De relativt korta bromssträckorna för godståg ger begränsningar i godstågens hastigheter och tåglängder, och större påkänningar på bromsar och hjul vid kraftigare inbromsningar. Om lokföraren genom ett tidigt signalbesked får information om att bromsa redan en blocksträcka i förväg kan man tillåta tyngre och snabbare tåg, alternativt bromsa mjukare med dagens tåg som skulle ge vinster både i kapacitet och driftsäkerhet. Dessa åtgärder skulle kunna genomföras snabbare och till lägre marginalkostnad
>1235 m (1000+Dp+Ds)
Tåglängd 2x1000 m med samtidig infart
≥2500 m
Mötesstationer för 1000 m tåglängd (förslag)
Samma principer gäller för förbigångsstationer på dubbelspår
Tåglängd 1000 m med samtidig infart
Framtida standard
Extra lång mötesstation 2x1000 m
>1235 m (1000+Dp+Ds)
>1235 m (1000+Dp+Ds)
Tåglängd 1000 m med samtidig infart
Framtida standard med skyddsväxlar
>1035 m (1000+Dp)
Dp: Stopprecision >35 m (längre ger snabbare tågmöten) Ds: Skyddsavstånd 200 m (samtidig infart, frisläppningshastighet 40 km/h)
Med skyddsväxlar: 50 m skyddssträcka till fast hinder Källor: BVS 544.98001, BVS 544.98009 med komplettering 2012-03-02
51
vid ett införande av det gemensamma Europeiska signalsystemet ERTMS (ETCS) som också har samma fördelar.
Införande av det paneuropeiska tågstyrningssystemet ERTMS (ETCS) som ersätter olika nationella signal- och säkerhetssystem, i Sverige fjärrblockering och ATC, planeras generellt på järnvägarna i Europa inom några decennier. Trafikverket reviderar för närvarande sin införandeplan men en möjlighet är att alla banor har ERTMS (ETCS) senast 2031, med första större stråk, korridor B, (Neapel–)Malmö–Hallsberg/Norrköping–Stockholm, klart år 2020 (Trafikverket, 2013b). I Danmark utrustas hela järnvägsnätet med ERTMS (ETCS) till 2021, och godskorridorer i Europa är prioriterade av EU för snabbt införande inom det kommande decenniet för att nå teknisk samkörbarhet, interoperabilitet, mellan Europas länder.
ERTMS (ETCS) nivå 2 blir standard i Sverige, men nivå 1 ska av tekniska orsaker installeras på större bangårdar. Genom att välja ETCS nivå 2 behövs inga ljussignaler längs banan och lokföraren får alla signalbesked presenterade i förarhytten. Det minskar kostnaderna för att förkorta eller öka antalet blocksträckor, vilket är en signifikant kapacitetsbegränsning på många banor idag. De kortare blocksträckorna medger tätare tågtrafik särskilt med enkelriktad tågtrafik med gemensam medelhastighet, det vill säga främst på dubbelspår med få eller inga möten eller förbigångar.
I framtiden kan ERTMS(ETCS) nivå 3 ge en större kapacitetsvinst genom att tågets bromssträcka följer framför tåget, så kallat flytande block, och inte är beroende av blocksträckor i banan. Nivå 3
2
finns dock ännu bara i konceptform och utveckling av systemet
kommer att ta många år.
Figur 36. Kapacitetseffekt av ERTMS (ETCS) nivå 1, nivå 2 och det framtida nivå 3. Nivå 1 är en standardapplikation som motsvarar dagens svenska system med fjärrblockering och ATC. Källa: Wendler (2009).
Banans kapacitet är beroende av signalsystemets utformning. Dagens svenska system med fjärrblockering och ATC har ganska goda prestanda, och en standardapplikation motsvarar ERTMS (ETCS) nivå 1 i kapacitet. Genom att förkorta blocksträckorna kan kapaciteten ökas upp
2 Nivå 3 ska skiljas från ERTMS Regional, ”3R”, för banor med mindre trafik
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Nivå 1 (standard)
Index 100
Nivå 2 (standard) Nivå 2 (optimerade
blocksträckor)
Nivå 3 (flytande block)
In de x
Kapacitetseffekt av ERTMS (ETCS)
Höghastighetsbana Godskorridor (stambana)
52
till en nivå som ungefär motsvarar ERTMS (ETCS) nivå 2 med optimerade blocksträckor (se figur), vilket av ekonomiska skäl enbart har gjorts på vissa kortare sträckor med hög belastning till exempel den så kallade ”getingmidjan” i Stockholm. Nivå 2 som standardapplikation ger dock enbart 5 % mer kapacitet än nivå 1 på en stambana med blandad trafik. ERTMS (ETCS) nivå 3 med flytande block kan ge 40-60 % mer kapacitet än ERTMS (ETCS) nivå 1 mätt i antalet tåg per tidsenhet på en dubbelspårig bana, men utfallet beror på blandningen av olika tågslag (medelhastigheter) och teknisk standard i utgångsläget (Magnarini, 2010; Wendler, 2009).
I detta arbete har antagits att ERTMS (ETCS) nivå 2 generellt ger möjlighet att köra 5 % flera tåg på dubbelspåriga banor, men ingen kapacitetsvinst på enkelspåriga banor där kapaciteten mer beror på möjligheterna till tågmöten. ERTMS (ETCS) nivå 3 med flytande block antas vara utvecklat och installerat på hela bannätet 2040. Det ger då möjlighet att köra 40 % flera tåg på dubbelspåriga banor och omkring 10 % flera tåg på enkelspåriga banor, där vinsten främst uppstår för tåg i samma körriktning, jämfört med dagens fjärrblockering och ATC.
5.9 Enkelriktning och tidtabellsplanering
Enkelriktning vissa tider
Genom att enkelrikta godstrafiken på enkelspåriga banor ökar kapaciteten för godstransporter genom landet. Dessutom blir det möjligt att köra godståg som är längre än mötesspåren om de långa godstågen inte möter andra godståg som också är längre än mötesspåren. Transportkapaciteten, medelhastigheten och robustheten stiger därigenom genom enkelriktad godstrafik i godsstråken.
Det är dock i regel inte möjligt att genomföra en enkelriktning fullt ut. Dels finns det ofta godstrafik som genereras lokalt och som i så fall skulle få orimligt långa transportsträckor, som sträckan Borlänge–Gävle. Dels måste persontrafik köras i båda körriktningarna. När det finns godsstråk utan persontrafik ökar vinsterna av en enkelriktning. En enkelriktning kan också genomföras under vissa tider av dygnet, framför allt på natten när ingen persontrafik körs.
I Sverige är förutsättningarna bäst, och behovet av enkelriktning störst, i Mellannorrland. Botniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan Umeå–Sundsvall–Gävle blir högt belastade av både gods- och persontrafik men är enkelspåriga och behöver därmed avlastning. En tanke är att köra södergående godståg via Ostkustbanan men norrgående godståg via Ånge och stambanan genom övre Norrland. Korridorerna är dock inte likvärdiga vad gäller längd och lutningsförhållanden. Godskorridoren B–Botnia är mer attraktiv med kortare körsträckor Storvik–Vännäs och den har också mindre maximala lutningar (i regel 10 ‰ men dock upp till 14 ‰ på Ådalsbanan) än G–Norr (flera sträckor 17 ‰) och medger därför högre tågvikter. Godstågen söderut med produkter från basindustrin som papper och stål är i allmänhet tyngre än de norrgående godstågen vilket motiverar att Ostkustbanan och Botniabanan bör prioriteras för södergående trafik under tider när det råder kapacitetsbrist. En enkelriktning bör därför bara genomföras på de banor och vid de tider på dygnet när det ger en nettovinst för järnvägstrafiken.
53
Figur 37. Del av godskorridorerna genom Sverige där enkelriktning av godstrafiken vissa tider skulle ge stora kapacitetsvinster.
Konvojtrafik
Konvojtrafik förutsätter att blocksträckorna på banan är relativt korta så att två eller flera på varandra följande tåg kan ha relativt kort tidsintervall. Det ställer också krav på att det finns flera spår på mötesstationerna (till exempel en extra lång mötesstation för 2x1000 m eller en trespårsstation) och bangårdarna för att ta emot och skicka iväg två eller flera tåg efter varandra. Många banor har idag begränsningar i både kraftförsörjning, signalsystemet och bangårdarnas spårkapacitet som gör att konvojtrafik bara kan köras i begränsad utsträckning. Det är dock en effektiv trafikeringsåtgärd för att utnyttja linjens kapacitet maximalt.
Tidtabellsplanering i godskorridorerna
Det finns också kapacitetsproblem som uppstår genom att det finns begränsningar i vilka tider som godstrafiken kan köras på olika sträckor. På sträckor med omfattande persontrafik
Stockholm
Hamburg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Åbo
Uleåborg
Jyväskylä
Lahtis
Trondheim
Bergen
Stavanger
Odense
Gävle Sundsvall
Östersund
Skellefteå
Luleå
Lund
Eskils-
tuna
Kiev
Järnvägar
Godskorridor genom Sverige Godskorridor med hög prioritet i ena körriktningen (vissa tider) Pågående utbyggnad Annan viktigare linje Tågfärja
Helsingfors
Kuopio
Joensuu
Kristiansand
Rovaniemi
Kalmar
Karlskrona
Karta: Oskar Fröidh
Borås
Växjö
Narvik
Vännäs
Boden
Kiruna
Bodö
Hallsberg
Mjölby
Nässjö
Kil
Uppsala
Örebro
Norrköping
Linköping
Jönköping
Västerås
Umeå
Köpenhamn
Taulov
Rödby
Ängelholm Helsingborg
Halmstad
Kristian-
stad
Göteborg
Varberg
Ånge
Ställdalen
Bräcke
Kilafors
Söderhamn
Örnsköldsvik
Falun
Borlänge
54
uppstår det ofta kapacitetsproblem under dagtid, och särskilt under persontrafikens högtrafikperioder i morgonrusningen och eftermiddagsrusningen. Med eventuell prioritet för persontrafiken dessa tider innebär det att huvuddelen av godstrafiken främst hänvisas till kvällar och nätter.
Figur 38. Exempel på tåglägen på godskorridor B–Botnia med prioritet för södergående godstrafik norr om Gävle vid kapacitetsbrist, och särskilt dagtid.
Tidtabellsexemplen i godskorridorerna visar att blandningen av gods- och persontrafik och stor andel persontrafik i storstadsområdena och på Södra stambanan begränsar de tider som godstrafiken kan utökas. Samma förhållande som gäller för Södra stambanan Mjölby–Malmö gäller även för Västra stambanan Hallsberg–Göteborg. Till persontrafiken ska läggas behovet av banunderhåll med minst tre men ibland flera timmars sammanhängande tid med helt avstängd bana vissa perioder. När det är en stor mängd persontrafik utförs banunderhållet med fördel nattetid. Persontrafiken i storstadsområdena runt Göteborg och Malmö, och på Södra stambanan och Västra stambanan söder om Hallsberg, har därmed en stor påverkan på vid vilka tider godstrafiken kan utökas.
Boden
Vännäs
Storvik
Malmö
Köpenhamn
Hamburg
Umeå
Godskorridor B-Botnia
00
03
06
09
12
15
18
21
24
Sundsvall
Gävle
Hallsberg
Mjölby
Hässleholm
Frövi
Rödby
06 09
Göteborg
Ängelholm
Öxnered
Exempel på godstågsläge i lågprioriterad körriktning på enkelspår
Exempel på godstågsläge
Sträcka och tid där persontrafiken har hög prioritet Sträcka och tid där särskild hänsyn tas till persontrafiken
Teckenförklaring
55
Figur 39. Exempel på tåglägen på godskorridoren G–Norr med prioritet för norrgående godstrafik norr om Ånge vid kapacitetsbrist.
Sammantaget visar tidtabellsanalysen att det framför allt är antalet godståg som avgår eller anländer till Malmö på kvällar och nätter som kan utökas – men delvis i konflikt med behovet av banunderhåll. De godstågen som är i Skåne på kvällen eller natten är dock på Ostkustbanan på dagen vilket ger en konflikt med persontrafiken norr om Gävle. Även mitt på dagen mellan persontrafikens högtrafikperioder i Skåne skulle några flera godståg kunna köras men man riskerar då utökade konflikter med persontrafiken längs Södra stambanan och i Göteborgsområdet vilket riskerar att ge förlängda körtider för förbigångar och sämre punktlighet.
5.10 Robusthet och sårbarhet
Kvalitet en förutsättning
En viktig aspekt för järnvägstrafikens attraktivitet är att den är robust och pålitlig, det vill säga att kvaliteten bibehålls även vid allvarliga störningar i så hög grad som möjligt. Det förutsätter att det finns alternativa körvägar med motsvarande teknisk standard och kapacitet i händelse av trafikstopp. Järnvägsnätet är ett glesare nät än vägnätet och en totalavstängning av en bana
Boden
Vännäs
Storvik
Göteborg
Malmö
Köpenhamn
Hamburg Borlänge Grängesberg
Ängelholm
Ånge
Taulov Öxnered
Godskorridor G-Norr
00
03
06
09
12
15
18
21
24
06 09
Göteborg
Ängelholm
Öxnered
Exempel på godstågsläge i lågprioriterad körriktning på enkelspår
Exempel på godstågsläge
Sträcka och tid där persontrafiken har hög prioritet Sträcka och tid där särskild hänsyn tas till persontrafiken
Teckenförklaring
56
till följd av olyckor, urspårningar, allvarliga banfel eller naturkatastrofer medför betydande problem med punktligheten och högre transportkostnader för godskunderna. Vid upprepade störningar blir effekten att kunderna väljer andra färdmedel som kan erbjuda en mer pålitlig transport. Eftersom många järnvägstransporter är så pass långväga innebär det dessutom att även om sannolikheten för en enskild händelse är låg, så är sannolikheten för att en transport ska drabbas någonstans under vägen (särskilt under en längre tidsperiod, till exempel under kundens avtalsperiod) betydligt större.
Ett exempel på en händelse som nyligen visade på följderna av sårbarheten i järnvägsnätet är tågurspårningen i november 2012 vid Farris på Jylland i Danmark. Vid urspårningen förstördes sju kilometer bana innan lokföraren uppmärksammade den och stannade tåget. Reparationerna fordrade totalavstängning i mer än två veckor.
Andra händelser som haft genomgripande konsekvenser för godstrafikens robusthet med långvariga trafikavstängningar är bland annat en tågurspårning med farligt gods på stambanan genom övre Norrland i Kälarne 1997, och på Västkustbanan i Ledsgård 2005. Stormen Gudrun i januari 2005 medförde omfattande och långvariga avstängningar i södra Sverige på de sträckor där träd blåste omkull och förstörde kontaktledningarna. Även totalavstängningen av Hallsbergs rangerbangård i 13 dygn vintern 2009/2010 ledde till stora störningar och att godskunder gick över från tågtransport till andra färdmedel. I maj 2013 medförde två på varandra följande urspåringar mellan Jörn och Älvsbyn att stambanan genom övre Norrland var stängd för bärgning och reparationer i sammanlagt en vecka.
Nedrivna kontaktledningar och olika banfel, särskilt vid extremt låga eller höga temperaturer eller stora nederbördsmängder, förekommer oftare än svåra urspårningar och brukar leda till stora störningar för all tågtrafik på banan. De kan i allmänhet repareras inom några timmar till ett dygn.
Åtgärder för att minska risken för och konsekvenserna av totalavstängning
De viktigaste åtgärderna för att få god kvalitet utan allvarliga störningar är:
• Förebyggande underhåll av bana och fordon
• Val av utrustning och material i bana och fordon med hänsyn till korta skadereparationstider
• Detektering (automatisk övervakning) av status och kondition hos bana och fordon
• Jourberedskap och lättillgängliga reservdelslager för skadereparationer av bana och fordon
• Reservkapacitet, tåglägen såväl som en trafikreserv av fordon
• Alternativa körvägar med motsvarande teknisk standard och tillräcklig kapacitet (även till exempel triangelspår i flera knutpunkter, dubbelspår).
Underhåll och detektorer
Förebyggande underhåll av bana och tåg minskar risken för tekniska fel som kan leda till allvarliga urspårningar. Inspektion, vegetationsröjning och rensning av trummor leder till färre störningar av stormfällda träd eller översvämningar från vattendrag i närheten av banan.
Detektorer för lagerfel som kan ge varmgång och hjulplattor kan larma om fel på hjul och bromssystem. Detektorer för fel på strömavtagare kan larma och förhindra nedrivna kontaktledningar. Detektorer finns för närvarande enbart på särskilt strategiska platser och
57
kan inte larma om allvarliga fel som uppstår på tåget var som helst, även om antalet detektorer kan ökas. Utökad övervakning av lok och vagnar med ombordutrustning skulle kunna ge värdefull information men kräver stora investeringar i fordonsparken och utökat underhåll, och harmonisering av utrustningen i en stor del av Europas godsvagnspark.
Något som har införts på flera ellok och motorvagnar är så kallad autodrop. Det är en automatisk nödfällning av strömavtagaren när den blir skadad för att förhindra att den trasiga strömavtagaren river ned kontaktledningen. Det bör införas på alla elfordon.
Materialval i sliprar
Betongsliprar har många goda egenskaper men motståndskraften mot urspåringar är mycket dålig. Betongsliprar kan lätt spräckas eller slås sönder vid urspårningar och fordrar då utbyte. Val av andra slipersmaterial eller betongsliprar med större motståndskraft skulle kunna minska avstängningstiden. De alternativa material som finns tillgängliga är främst träsliprar, men även plastsliprar.
Alternativa körvägar
Det finns alternativa körvägar till flera sträckor på godsstråken. Ofta kräver dock de alternativa körvägarna att tåget byter riktning i vissa knutpunkter för att nå målet. Det innebär att loket kopplas loss och kör till tågets andra ände, kopplas till och att föraren gör ett nytt bromsprov av tåget (så kallad rundgång). Proceduren tar upp till 30 minuter och fordrar spårkapacitet på stationen.
Ett alternativ är att bygga triangelspår i vissa knutpunkter, det vill säga en direkt förbindelse mellan två banor så att tågen inte behöver göra rundgång på stationen. Några stationer där nya triangelspår kan övervägas är bland annat Falköping och Alvesta. Det minskar godstågens körtid och gör att kapaciteten med ökad godstrafik kan utnyttjas bättre.
De sträckor som saknar alternativa körvägar och därmed är särskilt sårbara framgår av följande avsnitt.
Stambanan genom övre Norrland Vännäs–Boden
Transporter
Stambanan har en stor del godstransporter för basindustrin, som massaved, papper och stål. Även kombitrafik och andra långväga transporter sker, bland annat godståg mellan Nordnorge och Sörnorge.
Alternativa transportvägar i händelse av trafikavstängning
Lastbil eller sjöfart, direkt eller till lämplig omlastningspunkt på järnväg.
Godstrafiken mellan Nordnorge och Sörnorge kan köras per fartyg eller lastbil till Bodö eller Fauske och lastas om till tåg genom Norge istället för Sverige.
Inlandsbanan Mora–Östersund–Gällivare har låg bärighet, glest mellan mötesstationerna, tillåter endast begränsade tågvikter och är inte elektrifierad. Vissa transporter kan köras Inlandsbanan istället för stambanan, men merparten kan inte köras denna väg.
Strategisk utbyggnad (steg 4)
Norrbotniabanan Umeå–Luleå skulle ge en alternativ körväg och minska sårbarheten.
58
Figur 40. Godskorridorer på järnväg i och från Sverige, och sträckor där dessa saknar alternativ bana med motsvarande teknisk standard och tillräcklig kapacitet i händelse av trafikstopp i godskorridoren.
Storvik
Transporter
Två stora godsstråk som också är alternativa körvägar för varandra korsas i Storvik. Transporterna är såväl tunga transporter för basindustrin (massaved, papper och stål) såväl som stora volymer andra godsslag.
Stockholm
Hamburg
Göteborg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Uppsala
Åbo
Uleåborg
Jyväskylä
Lahtis
Trondheim
Bergen
Stavanger
Örebro
Norrköping
Linköping
Jönköping
Helsingborg
Odense
Gävle Sundsvall
Östersund
Falun
Borlänge
Luleå
Lund
Eskils-
tuna
Halmstad
Varberg
Kiev
Järnvägar, alternativa banor
Godskorridor genom Sverige Godskorridor utan alternativ bana Pågående utbyggnad Möjlig strategisk utbyggnad Annan viktigare linje Tågfärja
Helsingfors
Kuopio
Joensuu
Kristiansand
Rovaniemi
Kalmar
Karlskrona
Köpenhamn
Karta: Oskar Fröidh
Borås
Växjö
Kristian-
stad
Narvik
Vännäs
Boden
Kiruna
Ånge
Bodö
Hallsberg
Mjölby
Nässjö
Kil
Ställdalen
Västerås
Umeå
Taulov
Rödby
Ängelholm
Skellefteå
Bräcke
Kilafors
Söderhamn
Örnsköldsvik
Mora
59
Alternativa transportvägar i händelse av trafikavstängning
Gävle–Uppsala–Stockholm och vidare på Västra och Södra stambanan, men det finns inte tillräcklig kapacitet under persontrafikens rusningstid och fordrar under den perioden omprioriteringar som får stora konsekvenser för persontrafiken i hela södra Sverige.
Strategisk utbyggnad (steg 4)
En ombyggnad av Storviks station så att godsstråken går på störningsfritt avstånd och korsar varandra planskilt ökar sannolikheten att åtminstone det ena stråket kan hållas öppet i händelse av trafikavstängning i Storvik.
Göteborg
Transporter
Stora godsflöden till och från Göteborgs hamn av varierande godsslag, både kombi och andra laster, går på järnväg över Marieholmsbron och Göteborgs hamnbana längs Hisingens södra sida.
Alternativa transportvägar i händelse av trafikavstängning
Direkt lastbilstransport eller omlastning vid lämplig järnvägsstation, eller omlastning till feederfartyg till annan hamn.
Strategisk utbyggnad (steg 4)
En ny dubblerande Marieholmsbro börjar byggas 2013. Det skulle dock vara mer värdefullt ur sårbarhetssynpunkt med en alternativ förbindelse till Göteborgs hamn som inte går över Marieholmsbron. Ett förslag är att hamnbanan förlängs norrut och ansluts till Bohusbanan i närheten av Säve. Utbyggnad av kapaciteten med längre och några fler mötesstationer behövs på sträckan Säve–Uddevalla–Öxnered och ett triangelspår söder om Uddevalla för att möjliggöra direkt körning utan rundgång.
Malmö
Transporter
Stora godsflöden av varierande godsslag med tyngdpunkt på export.
Alternativa transportvägar i händelse av trafikavstängning
För godstrafiken genom Malmö saknas alternativ körväg på den dubbelspåriga sträckan Arlöv– Fosieby via Malmö godsbangård eftersom Citytunneln är högt utnyttjad av persontrafik. I händelse av långvarig trafikavstängning är alternativen direkt lastbilstransport eller omlastning till tåg vid lämplig järnvägsstation.
Strategisk utbyggnad (steg 4)
Utbyggnad av en fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och bana över Själland (Ring 5) skulle ge redundans genom en alternativ körväg.
Öresundsförbindelsen Malmö–Köpenhamn
Transporter
Stora godsflöden av varierande godsslag med tyngdpunkt på export.
60
Alternativa transportvägar i händelse av trafikavstängning
I händelse av långvarig trafikavstängning är alternativen direkt lastbilstransport eller omlastning till tåg vid lämplig järnvägsstation, eller tågfärja. Det finns färjeförbindelse Trelleborg–Sassnitz-Mukran och Trelleborg–Rostock, men de har begränsad kapacitet och kan inte ta mer än en begränsad del av godsflödet på järnväg. Lastbilsfärjorna på olika leder har större kapacitet.
Strategisk utbyggnad (steg 4)
Utbyggnad av en fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och bana över Själland (Ring 5) skulle ge en alternativ körväg.
Danmark–Tyskland
Transporter
Stora godsflöden av varierande godsslag från Sverige och Norge med tyngdpunkt på export.
Alternativa transportvägar i händelse av trafikavstängning
Tågurspårningen i november 2012 på södra Jylland som förstörde sju kilometer bana och fordrade totalavstängning i mer än två veckor för reparation ledde till att en tredjedel av godstågen kunde framföras en omväg via en regional bana med låg kapacitet (Tönder–Neibüll), en tredjedel av järnvägsgodset på lastbil och den återstående tredjedelen med godståg via tågfärja direkt mellan Sverige och Tyskland.
Strategisk utbyggnad (steg 4)
Utbyggnad av en fast förbindelse över Fehmarn Bält inklusive anslutande banor i Danmark och Tyskland ger en alternativ körväg från och med den planerade trafikstarten 2021.
61
6. Kapacitetsökning av olika åtgärder
6.1 Generella kapacitetseffekter
Att värdera olika åtgärder för ökad kapacitet i godskorridorerna kan göras generellt med empirisk kunskap. En ansats presenteras i tabellen. I nästa avsnitt anpassas åtgärderna till förhållandena i de olika stråken och bandelarna.
Tabell 5. Generella kapacitetseffekter av olika åtgärder för godstrafiken
Åtgärd Kapacitetsökning
Transportkostnad
Anm
Dubbelspårsutbyggnad
Enkelspår till obrutet dubbelspår
300-600 % Minskar
1
Enkelspår till 20 % partiellt dubbelspår
5-50 % Oförändrad
Nya mötesstationer 1 ny per 6 befintliga
5-30 % Oförändrad
2
6 nya per 6 befintliga
25-75 % Ökar
2
Längre godståg
Från 630 m till 750 m
20 %
Minskar
3
Från 630 m till 835-880 m 30-40 % Minskar
3
Från 630 m till 1000 m
55 %
Minskar
3
Från 630 m till 2x1000 m 215 % Minskar
3
Högre axellast och bärighet, större referensprofil
Från 22,5 ton och 6,4 ton/m till 25 ton och 8,3 ton/m, från SEa till SEc
5-30 % Minskar
Från 22,5 ton och 6,4 ton/m till 30 ton och 10 ton/m, från SEa till SEc
10-50 % Minskar
Högre största tillåten hastighet
Från 100 till 120-140 km/h 5-10 % Oförändrad
4
ERTMS (ETCS)
Nivå 2. Fjärrblockering och ATC ersätts av ERTMS (ETCS) nivå 2 och ev. tätare blocksträckor
5 % på dubbelspår
Oförändrad
5
Nivå 3. Fjärrblockering och ATC ersätts av ERTMS (ETCS) nivå 3 med flytande block
40 % på dubbelspår 10 % på enkelspår
Oförändrad
6
Enkelriktning
Godståg i motriktning körs annan väg vissa tider
20-100 % Oförändrad
1 Kortare körtid 2 Här antas att mötesstationerna placeras där de gör störst nytta och att standardavvikelsen av medelavståndet inte är onormalt stor i utgångsläget, och att flera tåg trafikerar banan efter åtgärd vilket leder till flera tågmöten och längre körtider 3 Lika många men längre godståg. Transportkostnaden minskar även vid oförändrad transportkapacitet men färre godståg genom färre tågmöten och kortare körtider 4 Dygnsmedelvärde på stambana med blandad gods- och persontrafik. Under persontrafikens högtrafikperiod kan antalet godstågslägen öka med 100-200 %. Transportkostnaden minskar i delen för lok och personal men ökar för vagnar och energi 5 Dock en engångskostnad för installation av ERTMS (ETCS) i bana och lok 6 Vinsten på enkelspår uppkommer främst för tåg i samma körriktning
62
Den enskilt största effekten för att höja kapaciteten i ett stråk är att bygga ut från enkelspår till obrutet dubbelspår. Det bedöms ge 300-600 % högre kapacitet som kan användas att köra flera tåg, men också till ökad marknadsdifferentiering i gods- och persontrafik med nya trafikupplägg. Etappvis utbyggnad, eller partiellt dubbelspår, ger dock betydligt mindre effekt (5-50 %) tills hela stråket är dubbelspårigt.
Den näst största effekten av en enskild åtgärd är att förlänga godstågen från 630 m till 2x1000 m maximal tåglängd. Det ger mer än 200 % högre kapacitet räknat på lika många men längre godståg, men det ger också lägre transportkostnader och om inte hela kapacitetstillskottet utnyttjas kortare körtider genom att antalet tåg på banan kan minskas. Förlängning från 630 m till 1000 m ger 55 % och till 835-880 m ger 30-40 % högre kapacitet. Om 835 m långa godståg som körs mellan Danmark och Tyskland skulle kunna fortsätta i Sverige ökar transportkapaciteten följaktligen med över 30 % jämfört med 630 m tåglängd.
Även enkelriktning av vissa enkelspåriga godsstråk under vissa tider kan ge stora ökningar av transportkapaciteten och är ett effektivt medel. Alla banor har dock inte förutsättningar men framför allt nattetid när persontrafiken inte går kan det vara ett bra alternativ.
Övriga åtgärder ger var för sig mindre kapacitetstillskott. I praktiken får man den största nyttan genom att genomföra en kombination av åtgärder som passar olika stråk.
6.2 Transportkapacitet med åtgärder enligt NTP 2010-2021
Metod
Transportkapaciteten för godstrafik i de analyserade godskorridorerna beror dels på persontrafikens omfattning, dels på infrastrukturens utformning och dels på godstrafikens planering i tid och organisation.
De åtgärdspaket som analyseras tas fram efter behovet av och möjligheterna för mera kapacitet för godstrafik. Analysen sker i flera steg:
1. Praktiskt användbar kapacitet i antal tåg/dygn för banan
2. Andel av den praktiskt användbara kapaciteten som används för persontåg
3. Återstående kapacitet för godståg om alla lediga tåglägen utnyttjas
4. Transporterat gods, nettoton/år.
Praktiskt användbar kapacitet
Den praktiskt användbara kapaciteten varierar mellan olika bandelar. Ett representativt enkelspår med mötesstationer på ett medelavstånd av 10 km klarar omkring 60 tåg/dygn (totalt för båda körriktningarna) inräknat persontrafik och några timmars avstängning för banarbete. Det innebär i genomsnitt 3 tåg/timme under 20 timmar varje dygn. På enkelspårssträckor som är begränsade i längd kan något flera tåg än så köras, vilket här antas inrymma de gods- och persontåg som går enbart på en del av sträckan.
På några enkelspåriga bandelar finns det möjlighet att köra flera tåg främst genom tätare avstånd mellan mötesstationerna och partiella dubbelspår samt att trafikoperatörerna får minskad flexibilitet vid tidtabellsläggningen som till exempel längre körtider eller ur marknadssynpunkt sämre ankomst- och avgångstider. Här antas att maxkapaciteten ligger på 80 tåg/dygn vilket motsvarar 4 tåg/timme under 20 av dygnets timmar. En sådan sträcka är
63
Ostkustbanan Söderhamn–Sundsvall när det nu pågående projektet att bygga flera mötesstationer är genomfört. Några relativt korta sträckor som också måste få den högre kapaciteten är Gävle–Storvik och Umeå–Vännäs år 2030 (se bilaga 3).
På vissa bandelar i godskorridorerna har dock betydligt längre avstånd mellan mötesstationerna vilket sänker kapaciteten. Hit räknas Ställdalen–Kil, Halmstad–Hässleholm och Ängelholm–Åstorp–Arlöv(–Malmö godsbangård) i utgångsläget 2010 (se bilaga 2).
En dubbelspårig bana med snabbtågstrafik kan antas ha en praktisk kapacitet på 240 tåg/dygn vilket motsvarar 12 tåg/timme under 20 timmar. Med mindre hastighetsskillnader mellan tågen ökar kapaciteten. Sträckan Hallsberg–Frövi och Öresundsförbindelsen antas följaktligen kunna rymma 300 tåg/dygn. Tidtabellstillägg i form av längre körtider för snabbtåg minskar nyttorna av fjärrtrafiken men gör att flera andra tåg kan rymmas bland annat på dubbelspåret mellan Hässleholm och Malmö från 2030 (se bilaga 3).
Persontrafik
Persontrafiken är av stor omfattning särskilt i storstadsregionerna och på stambanorna. Den bedöms dessutom öka fram till 2030 och 2050 enligt Trafikverkets prognos (Trafikverket, 2013a). Antalet persontåg framgår av bilaga 1.
Vissa bandelar har betydligt mer persontrafik på någon delsträcka än räknat på en representativ sträcka. Det gäller till exempel Borlänge–Falun på Bergslagsbanan, Göteborg– Kungsbacka på Västkustbanan, Hallsberg–Laxå och Alingsås–Göteborg på Västra stambanan och Lund–Malmö på Södra stambanan vilket inte framgår av bilaga 1. Här antas att eftersom det gäller en kortare delsträcka går det att köra flera tåg än på hela sträckan genom infrastrukturåtgärder som bättre prestanda i signalsystemet, fyrspårsutbyggnad (Lund–Malmö) eller tidtabellsåtgärder som till exempel körtidstillägg så att hastighetsskillnaderna mellan tågen minskar.
Sträckan Vännäs–Umeå bedöms i basprognosen få 56 persontåg per dygn år 2030 vilket är väsentligt flera än i dagsläget (Trafikverket, 2013a). Det medför att kapaciteten blir hårt ansträngd och utrymmet för godstrafik begränsas om inga åtgärder för ökad kapacitet eller omfördelad kapacitet mellan gods- och persontrafik görs.
Återstående kapacitet för godståg
Den återstående kapaciteten för godståg beräknas som praktiskt användbar kapacitet subtraherat med antal persontåg per vardagsdygn. Hänsyn tas till persontrafikens variation över dygnet vilket gör att ledig kapacitet främst finns under kvällar och nätter på banor med mycket persontrafik.
Utgångspunkten är att persontrafiken i Trafikverkets basprognos ska rymmas i första hand och godstrafiken får ta den kapacitet i anspråk som blir över. Något stöd för att det är en samhällsekonomiskt optimal strategi presenteras dock inte här. I teorin kan man också tänka sig att godstrafiken får mer kapacitet på persontrafikens bekostnad, vilket kan ske genom olika styrmedel. En empirisk slutsats är att avvägningen sannolikt beror på godstrafikens respektive persontrafikens omfattning och ekonomiska betydelse som varierar beroende på stråk.
64
Transporterat gods
I det sista steget beräknas massan (ton) transporterat gods i stråket. Uppgifterna baseras på antalet i verkligheten körda godståg en vardag i oktober 2008. I verkligheten körda tåg skiljer sig från antalet tåglägen i tidtabellen, där vissa tåglägen finns som strategisk reserv för operatörerna och sällan utnyttjas. Antalet tåg multipliceras med medelvikt (ton) av godstågen (Lindfeldt, 2009). Transporterad godsmängd i oktober 2008 motsvarar en period med relativ högkonjunktur, och här har den antagits vara likvärdig med år 2010 och matchas med persontrafiken det senare året.
Transportkapacitet 2010
Figur 41. Kapacitet för mer godstrafik i godskorridorer 2010 baserat på analysen i denna rapport.
Stockholm
Hamburg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Åbo
Uleåborg
Jyväskylä
Lahtis
Trondheim
Bergen
Stavanger
Odense
Gävle Sundsvall
Östersund
Skellefteå
Luleå
Lund
Eskils-
tuna
Helsingfors
Kuopio
Joensuu
Kristiansand
Rovaniemi
Kalmar
Karlskrona
Karta: Oskar Fröidh
Borås
Växjö
Narvik
Vännäs
Boden
Kiruna
Bodö
Hallsberg
Mjölby
Nässjö
Kil
Uppsala
Örebro
Norrköping
Linköping
Jönköping
Västerås
Umeå
Köpenhamn
Taulov
Rödby
Ängelholm Helsingborg
Halmstad
Kristian-
stad
Göteborg
Varberg
Ånge
Ställdalen
Bräcke
Söderhamn
Kilafors
Örnsköldsvik
Järnvägar 2010
Kapacitet för mer godstrafik i godskorridorer:
Ledig kapacitet Begränsat utrymme Kapacitetsbrist
Uppgift saknas
Godstrafik främst nattetid Annan viktigare linje Tågfärja
Falun
Borlänge Mora
65
Transportkapaciteten är potentialen för att transporterade en mängd gods på en sträcka. För 2010, eller dagsläget, är det möjligt att öka antalet godståg som den enklaste åtgärden att öka transportkapaciteten.
Figur 42. Tillgänglig transportkapacitet och transporterat gods (nettoton) år 2010.
Transportkapacitet 2030
Enligt prognoser för persontrafik år 2030 (Trafikverket, 2013a) och godstrafik år 2030 (Trafikverket, 2012b) kommer tågtrafiken att öka både inom person- och godstrafik på järnväg (se bilaga 3). Det medför också att belastningen på järnvägsnätet kommer att öka.
I prognosförutsättningarna för basprognosen år 2030 ingår att genomföra de åtgärder som pågår och de som ska påbörjas enligt den gällande nationella transportplanen (NTP) 2010-2021 (Regeringen, 2010). För godskorridorerna framgår de större projekten som år 2013 ännu inte är färdigställda men ingår i basalternativet av tabell.
Boden
Vännäs
Storvik
Hallsberg
Mjölby
Göteborg
Hässleholm
Malmö
Köpenhamn
Hamburg
Borlänge
Umeå
Gävle
Ställdalen
Ängelholm
Ånge
Sundsvall
Taulov
Frövi
Tågfärja
Tillgänglig (beräknad) transportkapacitet Transporterat gods
0 10 20 30 40 miljoner nettoton/år
Öxnered
Kil
Transportkapacitet 2010
Malmö
Hamburg
Storvik Vännäs
Uppgift saknas
Godskorridor G-Norr Godskorridor B-Botnia
Eldsberga
Söderhamn
Kilafors
66
Tabell 6. Större infrastrukturåtgärder till 2030 i basalternativet i godskorridorerna
Stråk
Objekt
Effekt
Norra stambanan
Kapacitetsåtgärder Kilafors– Holmsveden
Ökad kapacitet Kilafors–Storvik
Kilafors–Söderhamn
Upprustning Omledning av godståg Söderhamn– Storvik via Kilafors istället för via Gävle avlastar Ostkustbanan och Bergslagsbanan
Ostkustbanan
Mötesstationer Rogsta, Idenor, Stockvik (utöver nu pågående byggande av nya mötesstationer)
Ökad kapacitet Söderhamn– Sundsvall
Bergslagsbanan
Mötesstationer Ställdalen–Kil Ökad kapacitet. Omledning av godståg väster om Vänern i stället för via Hallsberg
Godsstråket genom Bergslagen
Dubbelspår Hallsberg–Degerön.
Enbart delvis finansierat
Ökad kapacitet Hallsberg–Mjölby
Västra stambanan
Kapacitetsåtgärder (bl.a. förbigångsspår) Skövde–Göteborg
Ökad kapacitet
Göteborg
Västlänken, Marieholmsbron och dubbelspår på Hamnbanan
Ökad kapacitet
Västkustbanan
Dubbelspår Varberg–Hamra Ökad kapacitet Göteborg–Halmstad Dubbelspår i tunnel genom Hallandsås
Ökad kapacitet Halmstad– Ängelholm. Omledning av godståg Halmstad–Malmö en kortare väg via Ängelholm i stället för via Hässleholm
Godsstråket genom Skåne
Ny mötesstation och fjärrblockering Åstorp–Teckomatorp
Enbart delvis finansierat
Ökad kapacitet. Omledning av godståg Halmstad–Malmö en kortare väg via Ängelholm i stället för via Hässleholm
Södra stambanan
Fyrspår Flackarp–Arlöv
Ökad kapacitet Lund–Malmö (Lund– Flackarp återstående flaskhals)
Förbindelselänken Söderhamn–Kilafors var stängd för trafik 2010 för upprustning men kommer när den öppnas att ge möjlighet att leda godstågen från Ostkustbanan till Storvik utan att passera Gävle. Trafikverket bedömer att det år 2030 kommer att utnyttjas av omkring 10 godståg/dygn och att det ger en viss avlastande effekt på sträckorna Söderhamn–Gävle och Storvik–Gävle (Trafikverket 2012b). En annan planerad strukturell förändring är att godstrafik mellan Göteborg och Skåne när tunneln genom Hallandsås öppnas 2015 från Halmstad leds den kortare vägen via godsstråket genom Skåne Ängelholm–Åstorp–Kävlinge–Malmö istället för via Hässleholm. Anledningarna är att Södra stambanan söder om Hässleholm är hårt belastad och banan (Eldsberga–) Markaryd–Hässleholm får Pågatågstrafik som tar större delen av banans kapacitet i anspråk.
Persontrafikens expansion gör att det kommer att finnas mindre utrymme att köra godstrafik. Basprognosen för persontrafiken år 2030 har som förutsättning att antalet tåg ökar på många sträckor, framför allt där kollektivtrafikmyndigheterna satsar på regionaltrafiken. De områden
67
som berör godskorridorerna är i första hand Södra stambanan i Skåne och banorna runt Göteborg, men även andra sträckor som Umeå–Vännäs, Ostkustbanan och Västra och Södra stambanorna. Även efterfrågan på långväga resande med tåg beräknas öka. Mycket av den kapacitet som var ledig 2010 kommer att tas i anspråk. Utrymmet för godstrafiken minskar, i vissa fall kraftigt, på flera bandelar fram till 2030 (se bilaga 3).
Figur 43. Transportkapacitet 2030 med åtgärder enbart enligt NTP 2010-2021 och trafik enligt Trafikverkets basprognos.
De åtgärder som ska genomföras enligt NTP 2010-2021 är otillräckliga i relation till den ökade efterfrågan i godskorridorerna till år 2030 och förutom många sträckor där det kvarstår kapacitetsbrist tillkommer det kapacitetsproblem på stora delar av godskorridorerna.
Högt utnyttjad kapacitet på banan ger också längre väntetider (transporttider) med flera tågmöten och förbigångar, problem med sämre kvalitet och ökade förseningar, ökade
Stockholm
Hamburg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Åbo
Uleåborg
Jyväskylä
Lahtis
Trondheim
Bergen
Stavanger
Odense
Gävle Sundsvall
Östersund
Skellefteå
Luleå
Lund
Eskils-
tuna
Helsingfors
Kuopio
Joensuu
Kristiansand
Rovaniemi
Kalmar
Karlskrona
Karta: Oskar Fröidh
Borås
Växjö
Narvik
Vännäs
Boden
Kiruna
Bodö
Hallsberg
Mjölby
Nässjö
Kil
Uppsala
Örebro
Norrköping
Linköping
Jönköping
Västerås
Umeå
Köpenhamn
Taulov
Rödby
Ängelholm Helsingborg
Halmstad
Kristian-
stad
Göteborg
Varberg
Ånge
Ställdalen
Bräcke
Söderhamn
Kilafors
Örnsköldsvik
Järnvägar 2030 NTP
Kapacitet för mer godstrafik i godskorridorer:
Ledig kapacitet Begränsat utrymme Kapacitetsbrist
Uppgift saknas
Godstrafik främst nattetid Annan viktigare linje
Falun
Borlänge Mora
68
konflikter med banarbeten som medför tidvis avstängning och att godstrafiken hänvisas till tider när persontrafiken inte behöver kapaciteten, främst nattetid. Det ger ökade generella transportkostnader som minskar attraktiviteten för godstransport på järnväg jämfört med dagsläget. Efterfrågan dämpas följaktligen vid kapacitetsbrist.
En slutsats av resande- och godsprognoserna i förhållande till bankapaciteten är att det behövs radikala åtgärder för att öka kapaciteten i järnvägssystemet för att möta efterfrågan på person- och godstrafik till 2030. Kapacitetsproblem som ger bristande kvalitet och flexibilitet i trafiken kvarstår på flera sträckor såvida inte ytterligare åtgärder genomförs. Många åtgärder kommer sannolikt att genomföras med fortsatta satsningar enligt nästa nationella transportplan som nu är under arbete (NTP 2014-2025).
Transportkapacitet 2050
För år 2050 har en framskrivning av efterfrågan på personresor gjorts med 2030 som bas. Trafikverket bedömer att personresandet med långväga tåg kommer att öka med totalt 15 %, och regionalt med tåg med 26 %, under perioden 2030-2050 (Trafikverket, 2013a). Eftersom de flesta banor har en blandning av långväga och regionalt resande har antalet persontåg år 2050 för enkelhets skull skattats till i genomsnitt 20 % flera än år 2030.
För godstrafik saknas motsvarande prognos. Här antas att det blir en generell efterfrågeökning på 15 % mellan 2030 och 2050. Motsvarande ökning i perioden 2006-2030 för transporterat järnvägsgods exklusive malmtransporter beräknades till 19 % med höjda banavgifter som förutsättning (Trafikverket, 2012b). Prognosen för den framtida utvecklingen är dock osäker, och när det gäller så långsiktiga planeringsfrågor som kapacitet på järnväg är risken att ökningen underskattas.
Den fortsatta ökningen av tågtrafik enligt prognoserna kräver utökad bankapacitet år 2050. Eftersom scenariot 2050 bygger på åtgärder till 2030 presenteras ett basscenario i nästa avsnitt.
6.3 Förslag till åtgärder för ökad kapacitet 2030
Trafikverkets basprognos 2030 och åtgärder enligt NTP 2010-2021 är utgångsläget för efterfrågan och utbud av kapacitet. Utifrån detta föreslås dels ett scenario med kapacitet och efterfrågan i balans (bas+0), dels två scenarier för att öka kapaciteten för godstrafiken radikalt; 50 % respektive 100 % större transportkapacitet i godskorridorerna. Det finns ofta alternativa åtgärder men de föreslagna paketen av åtgärder baseras på analysen i denna rapport och målsättningen är i första hand att få kostnadseffektiva lösningar för godstrafiken. I bilaga 4 framgår åtgärderna och effekten för kapaciteten stråk för stråk i godskorridorerna.
Scenarierna innebär minimialternativ och är i första hand inriktade på att lösa godstrafikens efterfrågan på kapacitet. Det medför att när persontrafikens efterfrågan vägs in bör stråk med stor persontrafik egentligen prioriteras högre när åtgärderna ger restidsvinster eller möjlighet till högre turtäthet än i basprognosen. Det gäller framför allt Ostkustbanan, Ådalsbanan och Botniabanan och Södra stambanan men även Västra stambanan och några andra sträckor.
Kraftförsörjningen måste också förstärkas men här antas att den ingår upp till en nivå att den inte är en begränsande faktor för transportkapaciteten.
69
Scenario 2030 Bas+0
I scenario Bas+0 har den ansträngda kapaciteten i godskorridorerna åtgärdats med ett antal generella åtgärder, samt i vissa fall med mötesstationer och partiellt dubbelspår. Åtgärderna kan betraktas som ett minimialternativ för att uppnå en rimlig kapacitetssituation utöver åtgärder i NTP 2010-2021.
Trafikeringsåtgärder (steg 2)
• Enkelriktad trafik del av dygnet i godskorridorerna mellan Storvik och Vännäs
• Snabbare godståg Hallsberg–Göteborg och Hallsberg–Malmö–Danmark under dagtid;
120-160 km/h (utan ombyggnader)
• Längre tåg; 750 m under dagen och 835 m under natten Hallsberg–Malmö–
Köpenhamn(–Hamburg) och Göteborg–Malmö utan eller med vissa ombyggnader
• Längre tåg; 750 m Hallsberg–Umeå och Hallsberg–Göteborg.
Bygga om (steg 3)
• ERTMS (ETCS) nivå 2 generellt i godskorridorerna (finns 2013 Sundsvall–Umeå och blir färdigt Hallsberg–Malmö år 2020)
• Generellt 25 tons axellast, bärighet 8,3 ton/m och referensprofil C (SEc) (finns 2013 delvis i godskorridorerna; på flera sträckor ofullständigt utbyggt och trafik som specialtransport)
• De mötes- och förbigångsstationer och bangårdar som inte redan medger 750 m tåglängd förlängs på sträckorna Frövi–Storvik, Storvik–Ockelbo, Gävle–Storvik och Ostkustbanan Gävle–Sundsvall, samt Hallsberg–Göteborg och Malmö–Hallsberg.
Bygga nytt (steg 4)
Vissa nya mötesstationer behöver byggas på de stationssträckor där det idag är längre avstånd mellan mötesstationerna än genomsnittligt för att kunna öka trafiken. Det gäller stråken:
• Umeå–Vännäs (Stambanan genom övre Norrland)
• Sundsvall–Härnösand–Västeraspby (Ådalsbanan)
• Borlänge–Ställdalen (Bergslagsbanan)
• Frövi–Storvik (Godsstråket genom Bergslagen). I kombination med partiellt dubbelspår
• Mellerud–Kil (Norge/Vänernbanan).
Dubbelspår behövs för att lösa kapacitetsproblemen på sträckorna:
• Gävle–Sundsvall (Ostkustbanan). Första etapperna av partiellt dubbelspår
• Ockelbo–Kilafors (Norra stambanan). Två återstående etapper till obrutet dubbelspår
• Frövi–Storvik (Godsstråket genom Bergslagen). Första etapperna av partiellt dubbelspår i kombination med flera mötesstationer
• Öxnered–Skälebol (Norge/Vänerbanan). Dubbelspår för större trafik till och från Norge
• Degerön–Hallsberg (Godsstråket genom Bergslagen). Återstående etapp till obrutet dubbelspår Mjölby–Hallsberg
• Lund–Malmö (Södra stambanan). Återstående etapp Lund–Flackarp till obrutet dubbelspår (förutsätter att Arlöv–Flackarp byggs enligt plan).
70
Figur 44. Kapacitetsutnyttjande med åtgärder enligt scenario 2030 Bas+0.
Scenario 2030 Bas+50 %
För att kunna öka godstransporterna på järnväg i godskorridorerna med 50 % år 2030 jämfört med basprognosen krävs flera åtgärder utöver Bas+0. En strategi har varit att där så är möjligt undvika stora utbyggnader av dubbelspår och istället satsa på längre godståg.
Trafikeringsåtgärder (steg 2)
• Längre godståg; 1000 m generellt i godskorridorerna.
Bygga om (steg 3)
• Mötes- och förbigångsspår och bangårdar förlängs för 1000 m långa godståg i godskorridorerna.
Stockholm
Hamburg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Åbo
Uleåborg
Jyväskylä
Lahtis
Trondheim
Bergen
Stavanger
Odense
Gävle Sundsvall
Östersund
Skellefteå
Luleå
Lund
Eskils-
tuna
Helsingfors
Kuopio
Joensuu
Kristiansand
Rovaniemi
Kalmar
Karlskrona
Karta: Oskar Fröidh
Borås
Växjö
Narvik
Vännäs
Boden
Kiruna
Bodö
Hallsberg
Mjölby
Nässjö
Kil
Uppsala
Örebro
Norrköping
Linköping
Jönköping
Västerås
Umeå
Köpenhamn
Taulov
Rödby
Ängelholm Helsingborg
Halmstad
Kristian-
stad
Göteborg
Varberg
Ånge
Ställdalen
Bräcke
Söderhamn
Kilafors
Örnsköldsvik
Järnvägar 2030 Bas+0
Kapacitet för mer godstrafik i godskorridorer:
Ledig kapacitet Begränsat utrymme Kapacitetsbrist
Uppgift saknas
Godstrafik främst nattetid Annan viktigare linje
Falun
Borlänge Mora
71
Bygga nytt (steg 4)
Vissa nya mötesstationer:
• Storvik–Ramsjö(-Ånge) (Norra stambanan)
• Mellerud–Kil (ytterligare) (Norge/Vänerbanan)
• Ängelholm–Åstorp–Malmö (Godsstråket genom Skåne).
Dubbelspår:
• Frövi–Storvik (Godsstråket genom Bergslagen). Etapp 1 tidigareläggs jämfört bas+0 och följs av en etapp 2 med partiellt dubbelspår
• Degerön–Hallsberg (Godsstråket genom Bergslagen). Återstående etapp till obrutet dubbelspår Mjölby–Hallsberg tidigareläggs jämfört bas+0
• Sundsvall–Härnösand (Ådalsbanan). Delvis dubbelspår för att reducera de maximala lutningarna till 10 ‰ vilket möjliggör större tågvikter
• Gävle–Storvik (Bergslagsbanan). Första etapp med partiellt dubbelspår.
Scenario 2030 Bas+100 %
För att kunna dubblera godstransporterna på järnväg i godskorridorerna år 2030 jämfört med basprognosen krävs samma åtgärder som i Bas+0 och Bas+50 % men med några skillnader och tillägg.
Trafikeringsåtgärder (steg 2)
• Längre godståg; 2x1000 m generellt i godskorridorerna.
Bygga om (steg 3)
• Extra långa mötesstationer för 2x1000 m tåglängd, etapp (1/2) med varannan mötesstation extra lång, flertalet förbigångsstationer och bangårdar.
Bygga nytt (steg 4)
Dubbelspår:
• Umeå–Vännäs (Stambanan genom övre Norrland). Partiellt dubbelspår på någon delsträcka
• Gävle–Sundsvall (Ostkustbanan). Första etapp av partiellt dubbelspår tidigareläggs och följs direkt av en andra etapp med längre dubbelspårssträckor
• Frövi–Storvik (Godsstråket genom Bergslagen). Tredje etapp
6.4 Förslag till åtgärder för ökad kapacitet 2050
År 2050 beräknas efterfrågan på person- och godstrafik ha ökat med i genomsnitt 20 % respektive 15 % i utgångsläget (basprognosen) jämfört med 2030. Tendensen från tidigare håller i sig med ökande persontrafik vilket gör att utrymmet för godstrafik minskar ytterligare. De scenarier som presenteras bygger på åtgärderna som genomförts till 2030. I bilaga 5 framgår åtgärderna och effekten för kapaciteten stråk för stråk i godskorridorerna.
Scenario 2050 Bas+0
För att kunna köra godstransporterna på järnväg i godskorridorerna enligt basscenariet år 2050 krävs flera åtgärder.
Trafikeringsåtgärder (steg 2)
• Längre godståg; 750 m generellt i godskorridorerna
72
Bygga om (steg 3)
• ERTMS (ETCS) nivå 3 i godskorridorerna
• Generellt 30 tons axellast, bärighet 10 ton/m
• Mötes- och förbigångsspår och bangårdar förlängs för 750 m långa godståg generellt i godskorridorerna där så inte redan har gjorts.
Bygga nytt (steg 4)
Öresundsförbindelsen bedöms bli högt belastad med persontrafik och kapacitetsbrist uppstår. Om inte godstrafiken kan få tillräckligt utrymme mellan Malmö och Köpenhamn behövs en alternativ väg med ny fast förbindelse över Öresund för att kunna köra godstrafik från Sverige och Norge mot kontinenten enligt efterfrågan (se avsnitt 2.5). Om godstrafiken å andra sidan skulle kunna få tillräcklig kapacitet mellan Malmö och Köpenhamn bör istället fyrspår mellan Lund och Hässleholm ingå, men det är inte närmare studerat i denna analys.
Dubbelspår:
• Dubbelspår Hässleholm–Helsingborg för godståg mot HH-förbindelsen (Skånebanan)
• Fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och godsbana ”Ring 5” på Själland
Scenario 2050 Bas+50 %
Tillkommande åtgärder utöver 2030 och scenario 2050 Bas+0:
Bygga nytt (steg 4)
Vissa nya mötesstationer:
• Vännäs–Boden (Stambanan genom övre Norrland; kan utgå om Norrbotniabanan byggs)
Dubbelspår:
• Gävle–Sundsvall (Ostkustbanan). En andra etapp med längre dubbelspårssträckor liksom i scenario 2030 Bas+100 %
• Gävle–Storvik (Bergslagsbanan). Återstående etapp till obrutet dubbelspår
• Borlänge–Storvik (Bergslagsbanan). Första etapp med partiellt dubbelspår
Scenario 2050 Bas+100 %
Tillkommande åtgärder utöver 2050 Bas+50 %.
Trafikeringsåtgärder (steg 2)
• Längre godståg; 2x1000 m generellt i godskorridorerna och även till Danmark och
Tyskland
Bygga om (steg 3)
Extra långa mötesstationer för 2x1000 m tåglängd, etapp (1/2) med varannan mötesstation extra lång, flertalet förbigångsstationer och bangårdar föreslås redan i scenario 2030 Bas+100 %. Kapacitetsanalysen visar att det inte är nödvändigt att bygga om resterande mötesstationer enligt etapp 2/2 under förutsättning att de identifierade flaskhalsarna får högre kapacitet genom nya mötesstationer och dubbelspår enligt ovan.
6.5 Sammanfattning av åtgärderna
De ovan beskrivna åtgärderna sammanfattas i tabell (se nästa sida).
73
Tabell 7. Infrastrukturåtgärder för ökad transportkapacitet
År Enligt prognoser Åtgärder för radikalt utökad transportkapacitet
Bas+0 Bas+50 % (utöver Bas+0) Bas+100 % (utöver Bas+0)
2020 Generella åtgärder
ERTMS (ETCS) nivå 2 klart Malmö– Hallsberg 750 m tåglängd på dagen, 835 m på natten Malmö–Göteborg och Malmö–Hallsberg Snabbare godståg Malmö–Hallsberg och Hallsberg–Göteborg Enkelriktad godstrafik Storvik–Vännäs i båda godskorridorerna vissa tider 25 tons axellast och 8,3 ton/m i godskorridorerna Referensprofil SEc i godskorridorerna
Vissa nya mötesstationer
Frövi–Storvik Mellerud–Kil
Dubbelspår
Ockelbo-Kilafors (två återstående etapper)
Vissa nya mötesstationer
Ängelholm–Malmö
Dubbelspår
Frövi–Storvik (etapp 1) Degerön–Hallsberg (obrutet; återstående etapp)
Vissa nya mötesstationer
Ängelholm–Malmö
Dubbelspår
Gävle–Sundsvall (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 1) Degerön–Hallsberg (obrutet; återstående etapp)
2030 Generella åtgärder
ERTMS (ETCS) nivå 2 klart i godskorridorerna 750 m tåglängd Hallsberg–Umeå och Hallsberg–Göteborg
Vissa nya mötesstationer
Umeå–Vännäs Sundsvall–Härnösand–Västeraspby Borlänge–Ställdalen
Dubbelspår
Gävle–Sundsvall (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 1) Öxnered–Skälebol Degerön–Hallsberg (obrutet; återstående etapp) Lund–Malmö (obrutet; återstående etapp)
Generella åtgärder
1000 m tåglängd i hela godskorridorerna
Vissa nya mötesstationer
Storvik–Ramsjö(-Ånge) Mellerud–Kil (ytterligare)
Dubbelspår
Sundsvall–Härnösand (etapp 1 som också reducerar maxlutningar) Gävle–Storvik (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 2)
Generella åtgärder
2x1000 m tåglängd i hela godskorridorerna (etapp 1/2)
Vissa förlängda mötesstationer utöver 1/2
Storvik–Ramsjö(-Ånge)
Dubbelspår
Vännäs–Umeå (etapp 1) Sundsvall–Härnösand (etapp 1 som också reducerar maxlutningar) Gävle–Sundsvall (etapp 2) Gävle–Storvik (etapp 1) Frövi–Storvik (etapp 2 och 3)
2040 Generella åtgärder
ERTMS (ETCS) nivå 3 klart i godskorridorerna 30 tons axellast och 10 ton/m i vissa stråk
Dubbelspår
Hässleholm–Helsingborg Ny fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och godsbana ”Ring 5” på Själland
Vissa nya mötesstationer
Vännäs–Boden
Dubbelspår
Gävle–Sundsvall (etapp 2)
Generella åtgärder
2x1000 m tåglängd även genom Danmark och Tyskland
Vissa förlängda mötesstationer utöver 1/2
Vännäs–Boden
2050 Generella åtgärder 750 m tåglängd i godskorridorerna 30 tons axellast och 10 ton/m generellt
Dubbelspår
Gävle–Storvik (obrutet; återstående etapp) Borlänge–Storvik (etapp 1)
Dubbelspår
Gävle–Storvik (obrutet; återstående etapp) Borlänge–Storvik (etapp 1)
74
75
7. Ekonomi i åtgärderna
7.1 Investeringar för längre godståg
Mötes- och förbigångsspår
Kostnaderna att bygga om infrastrukturen, banan, för ökad kapacitet har schablonberäknats. Längre godståg fordrar längre mötesspår (på enkelspåriga sträckor) respektive längre förbigångsspår (på dubbelspåriga sträckor). Dessutom behöver andra (större) stationer och bangårdar få spåren förlängda. Ofta räcker det med att förlänga vissa spår på större stationer för att kunna ta emot, dela på tåget och rangera, och i motsatt riktning att koppla ihop flera vagngrupper till fullånga godståg.
Kostnadsbedömningen baseras på schablonkostnader för att förlänga sidospåret på mötes- och förbigångsstationer. En motsvarighet till en extra lång mötesstation för 2x1000 m tåglängd som nu byggs är Jakobshyttans mötesstation mellan Hallsberg och Motala. Den är dock 3,5 km lång och innebär också en linjeomläggning för totalt 260 mnkr (prisnivå 2010; Jakobshyttan, 2010). I normalfallet borde det gå att bygga ut mötesspåret parallellt med huvudspåret. En förutsättning är också att det går att finna en sträcka med endast liten lutning för att kunna starta med de tyngsta godstågen även under perioder med begränsad adhesion, det vill säga halt spår. I annat fall kan det bli fråga om ännu längre mötesspår eller flyttade mötesstationer vilket måste avgöras från fall till fall.
Tabell 8. Schablonkostnader att förlänga mötes- och förbigångsspår
Åtgärd 1 Kostnad (inom -50 %, +100 %), prisnivå 2010
Anmärkning
Ny mötesstation, 1000 m tåglängd 110 (55-220) mnkr Ny extra lång mötesstation, 2x1000 m tåglängd
185 (95-370) mnkr
Ombyggd från 630 m till 1000 m tåglängd 70 (35-140) mnkr Ombyggd från 630 m till extra lång 2x1000 m tåglängd
150 (75-300) mnkr
Ombyggd från 750 m till 1000 m tåglängd 55 (25-100) mnkr Ev. skyddsväxlar vid sth >160 km/h tillkommer (+10 mnkr) Ombyggd från 750 m till extra lång 2x1000 m tåglängd
130 (65-260) mnkr Ev. skyddsväxlar och extra spårlängd vid sth >160 km/h tillkommer (+20 mnkr)
Bangårdar och större stationer 100-1000 mnkr
Flera spår förlängs, varierande förhållanden
1 I kostnadsbedömningen antas stationer för 630 m tåglängd sakna samtidig infart. 750 m-stationer antas ha samtidig infart, och alla nya och ombyggda mötesstationer byggs för samtidig infart.
En inventering av mötes- och förbigångsstationerna i godskorridorerna har också gjorts, se bilaga 6.
76
Tabell 9. Bedömda kostnader att förlänga mötes- och förbigångsspår
mnkr (2010 års priser)
Kostnad (troligaste; noggrannhet -50 %, +100 %)
1000 m
2x1000 m
Full kapacitet Första etapp (1/2) Full kapacitet (2/2)
Generell kapacitetsökning
+50 %
+100 %
+200 %
Godskorridor B–Botnia
Gävle–Sundsvall–Umeå
3500
4700
9400
Hallsberg–Storvik–Gävle
1800
1900
3800
Malmö–Hallsberg
2700
4000 1
5600
Godskorridor G–Norr
Umeå–Vännäs–Boden
2400
2600
5200
Storvik–Ånge–Vännäs
4200
4700
9100
Göteborg–Kil–Storvik
2600
3000
6000
Malmö–Göteborg
1000
2000 1
2300
Övriga sträckor (länkar)
Frövi–Ställdalen
400
400
700
Hallsberg–Göteborg
2000
3000 1
3800
Totalt godskorridorer
20 500
26 300
45 900
varav norr om Storvik
10 200
12 000
23 700
varav söder om Storvik
10 300
14 300
22 200
1 Helt eller till största delen dubbelspår där de flesta nuvarande förbigångsstationer och bangårdar behöver förlängas.
Kostnaden blir omkring 21 miljarder kr (trolig kostnad inom intervallet 11-42 miljarder kr) att förlänga alla mötes- och förbigångsspår samt bangårdar för 1000 m godstågslängd på alla sträckor i godskorridorerna vilket ger en generell kapacitetsökning på omkring 50 % i godskorridorerna. Fördelningen är ungefär hälften norr om Storvik och hälften söder om Storvik inklusive Gävle och Dalarna. För 2x1000 m långa godståg bedöms förlängning av alla mötes- och förbigångsspår samt bangårdar kosta omkring 46 (23-92) miljarder kronor, vilket ger en generell kapacitetsökning på mer än 200 % jämfört med idag. En första etapp där hälften av mötesstationerna men de flesta förbigångsspår och bangårdar förlängs till 2x1000 m kostar omkring 26 (13-52) miljarder kr och ger en generell kapacitetsökning på 100 %.
Om man antar att utbyggnad av enkelspår till dubbelspår kostar i genomsnitt 100 mnkr/km motsvarar 21 miljarder kr 210 km dubbelspår, men i besvärlig terräng som fordrar många tunnlar och broar är kostnaden per km dubbelspår högre. Det ger dock ingen kapacitetsförstärkning på andra sträckor än den som blir dubbelspårig. För att få en kostnadseffektiv utbyggnad behöver dubbelspår kombineras med åtgärder för högre kapacitet på återstående enkelspåriga sträckor.
Vid tyngre tåg (eller tätare trafik) behöver också kraftförsörjningen förstärkas, men det ingår inte i kostnadsbedömningen. Det är också rationellt att förlänga godstågens längd på banor utanför godskorridorerna för att kunna köra genomgående långa godståg till vissa industrier,
77
terminaler och hamnar, men det ingår inte i denna studie. Den tillkommande kostnaden kan dock antas vara relativt liten när grundinvesteringen i godskorridorerna är gjord.
Andra åtgärder för ökad kapacitet
I scenario Bas+0, det vill säga med gods- och persontrafik enligt Trafikverkets basprognos, ingår åtgärder för att införa högre axellaster, ökad bärighet, större referensprofil och att förlänga mötes- och förbigångsspår och bangårdar för 750 m tåglängd bana för bana. Dessutom trafikstyrningssystemet ERTMS (ETCS) som är gemensamt med persontrafiken. Som nämnts tidigare ingår inte kostnader för förstärkt kraftförsörjning. Dessa kostnader antas behövas under alla omständigheter och ingår inte i bedömningen som enbart omfattar merkostnader för radikalt ökade godstransporter utöver basprognosen.
Sammanställning
En grov kostnadsbedömning av samtliga åtgärder som här föreslås utöver scenario Bas+0 för att få ökad kapacitet för godstrafik presenteras i tabell (nedan). Scenariot Bas+0 innehåller flera stora investeringar som syftar till att få tillräcklig kapacitet för godstrafik men även persontrafik, där en del också avser att åtgärda eftersläpande kapacitetsproblem från tidigare trafikökningar än i den studerade perioden 2015-2050.
Tabell 10. Investeringskostnad för Bas+50 % och Bas+100 % utöver Bas+0
Kostnadsbedömningen ger resultatet totalt 46 miljarder kr (trolig kostnad inom intervallet 23-92 miljarder kr) för att öka transportkapaciteten med 50 % utöver basprognosen i godskorridorerna med 1000 m tåglängd, och 54 (27-108) miljarder kr med 100 % ökning av
Bas+50 %
Bas+100 %
Kostnad
Kostnad
År Åtgärd (mnkr) Åtgärd
(mnkr)
2020 Ny mötesstation Ängelholm-Arlöv 1000 m (1 ny)
100 Ny mötesstation Ängelholm-Arlöv 2x1000 m (1 ny)
200
Dubbelspår Frövi-Storvik, etapp 1 (ca 30 km) 3 000 Dubbelspår Frövi-Storvik, etapp 1 (ca 30 km)
3 000
Dubbelspår Degerön-Hallsberg, återst. (ca 16 km) 1 600 Dubbelspår Degerön-Hallsberg, återst. (ca 16 km) 1 600
Dubbelspår Gävle-Sundsvall, etapp 1 (ca 50 km)
7 000
Summa 2015-2020: 4 700 Summa 2015-2020:
11 800
2030 Alla mötes- och förbigångsspår 1000 m
20 500 Mötes- och förbigångsspår 2x1000 m (etapp 1/2) 26 300
Nya mötesstationer Storvik-Ramsjö 1000 m (3 nya) 350 Mötesstn 2x1000 m Storvik-Ramsjö utöver etapp 1/2 400 Nya mötesstationer Mellerud-Kil 1000 m (2 nya) 250 Mötesstn 2x1000 m Mellerud-Kil utöver etapp 1/2 300 Dubbelspår Sundsvall-Härnösand, etapp 1 (ca 30 km) 5 000 Dubbelspår Vännäs-Umeå, etapp 1 (ca 10 km) 1 000 Dubbelspår Gävle-Storvik, etapp 1 (ca 10 km) 1 000 Dubbelspår Sundsvall-Härnösand, etapp 1 (ca 30 km) 5 000 Dubbelspår Frövi-Storvik, etapp 2 (ca 30 km) 3 000 Dubbelspår Gävle-Sundsvall, etapp 2 (ca 70 km) 10 000
Dubbelspår Gävle-Storvik, etapp 1 (ca 10 km)
1 000
Dubbelspår Frövi-Storvik, etapp 2 (ca 30 km)
3 000
Avgår: Dubbelspår Frövi-Storvik, etapp 1 i Bas+0 -3 000 Avgår: Dubbelspår Frövi-Storvik, etapp 1 i Bas+0 -3 000 Avgår: Dubbelspår Degerön-Hallsberg, återst. i Bas+0 -1 600 Avgår: Dubbelspår Degerön-Hallsberg, återst. i Bas+0 -1 600
Avgår: Dubbelspår Gävle-Sundsvall, etapp 1 i Bas+0 -7 000
Summa 2021-2030: 25 500 Summa 2021-2030:
35 400
2040 Nya mötesstationer Vännäs-Boden 1000 m (8 nya)
900 Mötesstn 2x1000 m Vännäs-Boden utöver etapp 1/2 1 200
Dubbelspår Gävle-Sundsvall, etapp 2 (ca 70 km) 10 000
Summa 2031-2040: 10 900 Summa 2031-2040:
1 200
2050 Dubbelspår Gävle-Storvik, återst. (ca 22 km)
2 200 Dubbelspår Gävle-Storvik, återst. (ca 22 km)
2 200
Dubbelspår Borlänge-Storvik, etapp 1 (ca 25 km) 3 000 Dubbelspår Borlänge-Storvik, etapp 1 (ca 25 km) 3 000
Summa 2041-2050: 5 200 Summa 2041-2050:
5 200
Summa 2015-2030 30 200 Summa 2015-2030
47 200
Summa 2031-2050 16 100 Summa 2031-2050
6 400
Totalt 2015-2050 46 300 Totalt 2015-2050
53 600
Kostnadsbedömningen avser ungefärlig investeringskostnad i prisnivå 2010 (noggrannhet -50 %, +100 %)
78
transportkapaciteten med 2x1000 m tåglängd fram till år 2050. Huvuddelen av investeringarna behöver göras i början av perioden fram till 2030, vilket är en följd av språngeffekten med 50 % respektive 100 % mer gods på järnväg. För åren 2015-2030 motsvarar den årliga tillkommande investeringskostnaden utöver Bas+0 för Bas+50 % 1,9 miljarder kr, och för Bas+100 % 3,0 miljarder kr per år, för att efter 2030 bli betydligt mindre.
7.2 Jämförelse av strategier
Stora ökningar av kapacitet för godstrafiken förutsätter en genomtänkt strategi för att kunna genomföras med bästa samhällsekonomiska utfall. En strategi är att hantera förändringar i godstrafiken på järnväg med marginella och stegvisa åtgärder, till exempel med investering i en avgränsad bandel. En annan strategi är att ändra standardparametrarna som tyngre, längre och snabbare godståg för att på så sätt få önskade effekter med en mindre investering.
Ett systemtänkande i hela godskorridorer är att föredra för att nå önskade effekter vid generellt stora kapacitetsökningar. Enstaka eller utspridda (partiella) dubbelspårsetapper ger en effekt men det är först sammanhängande, obrutet dubbelspår som ger en stor kapacitetsökning både i gods- och persontrafiken. Fördelningen av nyttor mellan person- och godstrafiken skiljer sig också åt mellan olika strategier, där godstrafiken får en stor kapacitetsökning med längre tåg men även med dubbelspår, medan marknaden för persontrafik framför allt efterfrågar kortare restider och högre turtäthet där dubbelspår är den överlägset bästa lösningen.
Som ett räkneexempel på kostnader och nyttor av olika utbyggnadsstrategier har här valts en 40 km lång enkelspårig sträcka med fyra mötesstationer som medger upp till 630 m långa tåg på mötesspåret. De olika strategierna är (se figur):
• Förlänga mötesspåren till 1000 m tåglängd på alla stationer
• 1000 m tåglängd i kombination med ett 10 km långt partiellt dubbelspår
• 2x1000 m tåglängd på varannan mötesstation (medelavstånd 20 km) medan de kvarvarande behålls främst för persontrafiken men förses med samtidig infart
• Förlänga mötesspåren till 2x1000 m tåglängd på alla stationer
• Dubbelspår (obrutet) med förbigångsstationer 2x1000 m var 20 km (växelvis på upp- och nedspårssidan).
Utvärderingen av kostnader och nyttor av utbyggnadsstrategierna visar att längre godståg är en kostnadseffektiv åtgärd för ökad transportkapacitet. En utbyggnad för längre godståg kan genomföras etappvis per del av godskorridor och alla mötes- eller förbigångsstationer behöver inte förlängas med en gång. För persontrafiken är dubbelspår den enskilt mest effektiva åtgärden, och den får även godstrafiken stor nytta av. Där efterfrågan på persontrafik inte motsvarar kostnaderna av partiellt eller obrutet dubbelspår måste investeringen begränsas. Samtidig infart förkortar tiden för tågmöten på enkelspåriga sträckor.
79
Figur 45. Utgångsläget medger 630 m långa godståg på en enkelspårig bana med mötesstationer på medelavstånd var tionde km. I de studerade utbyggnadsstrategierna kan 1000 m eller 2x1000 m långa godståg trafikera banan, men kapaciteten skiljer mellan alternativen.
Tabell 11. Kapacitet och kostnader för utbyggnadsstrategier
Studerade alternativ
1000 1000+pds 1 2x1000 1/2 2x1000 2/2 Dubbelspår
Transportkapacitet jämfört utgångsläge (630 m)
+50 % +60-100 % +100 % +200 % +300-600 %
Fördelning av nyttor Godstrafik
++
++
++
+++
+++
Persontrafik
+ 2
++ 2, 3
+ 2
+ 2
+++
Kostnad för 40 km sträcka (inom -50 %, +100 %)
260 (130-520)
mnkr
1100 (550-2200) mnkr
300 (150-600
mnkr)
600 (300-
1200) mnkr
4000 (2000-8000) mnkr
Kostnad per ban-km 6,5 mnkr/km 27,5 mnkr/km 7,5 mnkr/km 15 mnkr/km 100 mnkr/km 1 Pds: Partiellt dubbelspår 2 Nyttor av samtidig infart 3 Nyttorna av partiellt dubbelspår är tidtabellsberoende och mest positiva när persontågsmötena sker på dubbelspåret.
630 m
630 m
630 m
630 m
Medelavstånd 10 km
Utgångsläge
1000 m
1000 m
1000 m
1000 m
2x1000 m
630 m
630 m
2x1000 m
1000 m
10 km
1000 m
2x1000 m
2x1000 m
Exempel ca 40 km
1000
Utbyggnadsstrategier
2x1000 1/2 1000+pds
Dubbelspår
2x1000 m
2x1000 m
2x1000 2/2
2x1000 m
2x1000 m
80
Tabell 12. Alternativa strategier för ökad kapacitet i godsstråk
Strategi Flera godståg med bibehållen längd Tyngre, längre och snabbare godståg
Standardparametrar
Max. tåglängd 750 m (630 m) Minst 100 km/h
Max. tåglängd 1000 m och 2x1000 m 120-160 km/h på snabbtågsbanor dagtid, i övrigt minst 100 km/h
Åtgärder
Regelverk och styrmedel (steg 2)
Enkelriktade flöden i godskorridorer Bromsregler Banavgifter premierar lägre spårkrafter, lägre buller och längre tåg Enkelriktade flöden i godskorridorer Snabbare godståg dagtid på snabbtågsbanor
Ombyggnad (steg 3)
Större lastprofil (SEc) Förstärkt kraftförsörjning ERTMS (ETCS)
Längre mötesstationer Högre axellaster och bärighet Större lastprofil (SEc) Förstärkt kraftförsörjning ERTMS (ETCS)
Bygga nytt (steg 4)
Flera mötesstationer Dubbelspår (etappvis)
Effekter
Godsoperatörer
Flera möjliga tåglägen, nya transportuppdrag möjliga. Längre körtider på snabbtågsbanor av flera förbigångar och alla återstående enkelspårssträckor av flera tågmöten
Lägre trafikeringskostnader. Ökad flexibilitet i tidtabellen för ändrade förutsättningar och nya transportuppdrag.
Persontrafikoperatörer
Kortare restider på nya dubbelspårsträckor, längre restider på återstående enkelspårssträckor av flera tågmöten
Färre godståg ger färre tågmöten och kortare restider. Tågmöten på godsstråk med godståg längre än mötesspåret dock längre väntetid.
Infrastrukturhållare
Flera spårkilometer och mötesstationer att underhålla. Incitament att förbättra godstågens prestanda svaga. Svårare att få tider för banunderhåll.
Längre men i regel färre mötesstationer och mindre nytt dubbelspår ger oförändrad eller något högre banunderhållskostnad. Högre axellaster och bärighet ger högre banunderhållskostnader men kan begränsas genom låga dynamiska spårkrafter. Flera tider för banunderhåll.
Samhällsekonomi
Stora successiva nyinvesteringar med kortare restider för persontrafik på dubbelspår i godsstråken men ökade kapacitetsproblem på enkelspårssträckor. Tveksamt om det ger positivt netto för godstrafiken.
Ändrade standardparametrar i hela godsstråk ger kapacitetsökning och lägre kostnader för godstrafiken. Producentöverskottet påtagligt. Sannolikt positivt netto.
81
7.3 Genomförande och intressenter
Det är olika parter, intressenter, som ska engageras för att genomföra olika åtgärder. Intressenterna kommer att ha olika och delvis motstridiga intressen eftersom kostnader och nyttor fördelas olika.
Tabell 13. Generella kapacitetseffekter av olika åtgärder
Åtgärd Intressenter Incitament för genomförande
Styrmedel för måluppfyllelse
Dubbelspårsutbyggnad
Trafikverket Tågoperatörerna (transportköpare)
Samhällsekonomiskt lönsamt
Nya mötesstationer
Trafikverket Tågoperatörerna (transportköpare)
Samhällsekonomiskt lönsamt
Längre godståg (förlängda mötesspår)
Trafikverket Tågoperatörerna (transportköpare)
Samhällsekonomiskt lönsamt Företagsekonomiskt lönsamt
Banavgifter (tågläge)
Högre axellast och bärighet, större referensprofil
Trafikverket Tågoperatörerna (transportköpare) Vagnägare
Samhällsekonomiskt lönsamt Företagsekonomiskt lönsamt
Banavgifter (tågläge)
Högre godstågshastighet
Trafikverket Tågoperatörerna (transportköpare) Vagnägare
Samhällsekonomiskt lönsamt Företagsekonomiskt lönsamt
Banavgifter (tågläge, spårnedbrytning, buller) Trångsektorsplan
ERTMS (ETCS)
Trafikverket Tågoperatörerna (transportköpare)
Samhällsekonomiskt lönsamt Teknisk samkörbarhet (marknadsöppning)
Omfördelning/bidrag från Trafikverket till tågoperatörerna
Konvojtrafikering/enkelriktning
Trafikverket Tågoperatörerna (transportköpare)
Samhällsekonomiskt lönsamt
Banavgifter (tågläge) Trångsektorsplan
82
7.4 Strategisk nybyggnad
Vissa större kapacitetsproblem i godskorridorerna kommer även efter genomförandet av de åtgärder som föreslås här för godstrafiken att återstå. En strategisk utbyggnad av dubbelspår eller nya länkar kan övervägas för att möjliggöra ökad gods- och persontrafik och minska sårbarheten. De objekt som nämns i tabellen är de viktigaste för godstrafiken, men det finns många andra objekt som är viktiga för att kunna utveckla gods- och persontrafiken där persontrafiken dominerar.
Tabell 14. Strategisk nybyggnad i godsstråken
Problem Förslag till åtgärder
Effekter
Väsentliga flaskhalsar för godstrafiken Malmö–Köpenhamn (–Ringsted)
Fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och ny godsbana ”Ring 5” över Själland. Kan bli nödvändig i perioden 2030-2050
Flera tåglägen för gods- och persontrafik genom Skåne och Hovedstadsområdet mot kontinenten
Göteborg
Planskild anslutning till Sävenäs rangerbangård. Nordlig anslutning av hamnbanan till Säve mot Öxnered
Flera tåglägen och mindre störningar mellan gods- och persontrafik
Begränsade utvecklingsmöjligheter på snabbtågsbanor Ostkustbanan
Dubbelspår Gävle–Sundsvall Kortare transporttider och flera tåglägen
Västra stambanan
Götalandsbanan, ny stambana Linköping–Jönköping–Göteborg
Öppnar nya marknader för persontrafik och avlastar snabbtågen på hela sträckan Södertälje–Göteborg, ger utrymme för flera regionaltåg och godståg, särskilt dagtid
Södra stambanan
Ostlänken, ny stambana Järna– Linköping. Europabanan, ny stambana Jönköping–Skåne
Öppnar nya marknader för persontrafik och avlastar Södra stambanan snabbtåg och ger utrymme för flera regionaltåg och godståg, särskilt dagtid
Sårbarhet (alternativa körvägar med fullgod kapacitet saknas) Storvik
Separera godsstråken planskilt Alternativ körväg ger minskad sårbarhet
Göteborgs hamnbana
Nordlig anslutning till Säve och kapacitetsökning Säve–Uddevalla– Öxnered
Alternativ körväg ger minskad sårbarhet och ökad kapacitet
Malmö
Fast förbindelse Helsingborg–Helsingör och ny godsbana ”Ring 5” över Själland. Kan bli nödvändig i perioden 2030-2050
Alternativ körväg ger minskad sårbarhet och ökad kapacitet
Stambanan genom övre Norrland Vännäs–Boden
Norrbotniabanan Umeå–Luleå Alternativ körväg ger minskad sårbarhet och ökad kapacitet för godstrafik samt nya marknader för persontrafik längs kusten
83
8. Diskussion och slutsatser
Mera godstrafik möjlig
Analysen av kapacitet för godstrafiken visar att det går att transportera betydligt mer gods på järnväg än vad som sker i dag och vad som beräknas i Trafikverkets basprognos (det vill säga med nu pågående eller budgeterade infrastrukturprojekt klara) för 2030 och 2050. Godstrafiken kommer dock att få minskat utrymme på spåren genom att persontrafiken expanderar. Det finns olika åtgärder som kan övervägas för att klara godstrafiken enligt basprognosen i framtiden, och ytterligare tänkbara åtgärder för att den ska kunna öka i godskorridorerna med 50 % respektive 100 % utöver basprognosen.
Bakgrunden till de kapacitetsproblem som finns i järnvägsnätet idag är främst att persontrafiken har ökat kraftigt och fördubblats sedan 1990. Godstrafiken på järnväg har i Sverige haft en långsam men över tid ändå en ökning på längre transportavstånd, även om marknadsandelarna har sjunkit och framför allt mer långväga gods går med lastbil nu än någonsin tidigare. Det finns i väsentliga stråk brist på bankapacitet vissa tider på dygnet i förhållande till efterfrågan.
Skilda förutsättningar för gods- och persontrafik
Persontrafik vinner i allmänhet mycket på att bygga dubbelspår för att öka kapaciteten eftersom det ger kortare körtider utan tågmöten, ofta i genare sträckning och med högre tillåten hastighet än på ett enkelspår av sämre standard, och dessutom med möjlighet att öka turtätheten väsentligt. Även för godstrafiken är det viktigt med dubbelspår men transportkapaciteten går att säkra på andra sätt eftersom hög turtäthet inte är viktigt vid långa transporter. Däremot är det värdefullt för godsmarknaden att ha flexibilitet att ändra i avgångs- och ankomsttider och logistikupplägg med kort varsel. Flexibiliteten minskar dock kraftigt vid högt kapacitetsutnyttjande, samtidigt som kvaliteten och punktligheten sjunker och störningarna ökar. Det innebär att planeringsmålet måste vara att planera för en viss teoretisk överkapacitet i syfte att få godstrafiken på järnväg mer attraktiv för transportköparna.
Åtgärder för bättre systemprestanda
Målet bör vara att transportkostnaderna ska minska samtidigt med kapacitetsåtgärderna eftersom många transporter är priskänsliga. Det finns flera effektiva åtgärder som inbegriper systemfrågor och som kan bidra till lägre transportkostnader och högre kapacitet. Exempel är enkelriktad trafik, högre axellaster och större bärighet (meterlast), större lastprofil och längre och tyngre godståg. Att införa det nya trafikstyrningssystemet ERTMS (ETCS) kan ge ett litet bidrag till kapaciteten främst på dubbelspåriga sträckor genom att blocksträckorna kan göras kortare, men en mer avancerad version som ännu så länge bara finns som koncept, nivå 3 med flytande block, skulle ge väsentligt större kapacitetseffekter. Även kraftförsörjningen är viktig men antas ingå i samtliga alternativ upp till en nivå att den inte utgör någon begränsning. För att uppnå en högre flexibilitet och bättre punktlighet behöver också antalet fel på bana och tåg reduceras genom bättre förebyggande underhåll.
Längre och tyngre godståg
Den mest effektiva åtgärden för att radikalt öka kapaciteten för godstransporter och som dessutom ger lägre transportkostnader är att öka tåglängderna. Idag är upp till 630 m långa godståg vanligt i godskorridorerna som en äldre standard, men sedan 1990-talet har mötes- och förbigångsspår och bangårdar anpassats för 750 m långa godståg vid om- och nybyggnad.
84
Från 2012 medges 835 m långa godståg mellan Köpenhamn och Hamburg, medan både Öresundsförbindelsen och Fehmarn Bält (öppnas 2021) dimensioneras för 1000 m långa godståg. Den svenska standarden är följaktligen redan omsprungen och behöver därmed omprövas av kostnads- och kapacitetsskäl.
Det finns tekniska möjligheter att öka tåglängderna genom ändringar i bromsreglerna och i signalsystemet. En lämplig standard kan därför vara 1000 m som överensstämmer med korridoren genom Danmark till Tyskland. Genom att koppla ihop två godståg (2x1000 m) vinner man ytterligare kapacitet och kan använda samma längdmodul. En successiv ombyggnad av mötesstationerna till långa stationer för godstrafiken ökar kapaciteten radikalt. Med längre godståg och vissa dubbelspårsutbyggnader som framför allt behövs för persontrafiken kan godstrafiken på järnväg expandera trots att persontrafiken tar allt mer kapacitet.
Tillkommande infrastrukturinvesteringar
För att åtgärda dagens och framtida kapacitetsbrister med infrastrukturåtgärder krävs stora investeringar redan i basscenariet. Om godskorridorerna ska kunna klara 50 % respektive 100 % mer gods utöver Trafikverkets basprognos till år 2030 och 2050 krävs ytterligare infrastrukturinvesteringar. I analysen föreslås förlängning av godstågen upp till 1000 m vid 50 % ökning och 2x1000 m vid 100 % ökning av transportkapaciteten. Merkostnaden för detta utöver basscenariet bedöms till totalt 46 miljarder respektive 54 miljarder kr under perioden 2015-2050. Resultatet visar att marginalkostnaden för en ökning från 50 % till 100 % mer gods utöver basprognosen följaktligen blir relativt liten, 8 miljarder kr. Det beror på att långa tåg på 2x1000 m är en mer kostnadseffektiv lösning än kortare tåglängd (1000 m) för att säkra kapacitet för godstrafiken i godskorridorerna. Det går också att välja den längre tåglängden vid mindre kapacitetsökningar än 100 % vilket då skulle kunna ersätta vissa nya mötesstationer och dubbelspårsetapper i förslaget. Någon analys utöver denna indikation har inte gjorts men med ett systemperspektiv är sannolikt dagens standard på 750 m kortare än ekonomiskt optimal godstågslängd.
Prioritering och strategiska utbyggnader
I analysen har den växande persontrafiken fått utrymme på spåren enligt basprognosen. Det medför att godstrafiken får färre tåglägen, särskilt dagtid, med tiden. En effekt är till exempel att Öresundsförbindelsen Malmö–Köpenhamn blir så högt belastad med persontrafik efter 2030 och att det då finns efterfrågan för godstrafik på ytterligare en fast förbindelse, Helsingborg–Helsingör, med anslutningar för att kunna rymma godstrafiken från Sverige och Norge till kontinenten. Ett annat alternativ är att begränsa antalet persontåg i vissa stråk för att kunna köra flera godståg och istället styra operatörerna till effektivare persontrafik, till exempel genom flera sittplatser i varje tåg genom längre och breda eller dubbeldäckade tågsätt. Någon analys vilken trafikvolym för gods- respektive persontrafik som är samhällsekonomiskt optimal har dock inte gjorts.
Det finns också för både gods- och persontrafik på järnväg flera identifierade strategiska utbyggnadsmöjligheter i form av relativt omfattande dubbelspårsutbyggnad eller nya länkar som kan öppna nya marknader eller öka robustheten och minska sårbarheten för störningar i trafiken. Förutom den tidigare nämnda fasta förbindelsen Helsingborg–Helsingör skulle till
85
exempel Norrbotniabanan och nya stambanor för persontrafik där Ostlänken är en första etapp bidra till dessa mål.
De viktigaste slutsatserna av analysen
• Persontrafiken på järnväg bedöms öka så mycket till 2030 och 2050 att godstrafiken i framtiden får färre tåglägen, särskilt dagtid
• De största investeringarna ligger i att med infrastrukturåtgärder minska dagens och framtida tillkommande kapacitetsproblem
• Standardfaktorer, som högre axellaster och större bärighet (meterlast), större lastprofil och längre och tyngre godståg är väsentliga för att öka effektiviteten och minska energiförbrukning och transportkostnaderna
• För att klara ytterligare godstrafik utöver basprognosen (+50 % respektive +100 %) krävs tillkommande investeringar som bedöms till 46-54 miljarder kr under perioden 2015-2050
• De tillkommande investeringarna (för +50 % respektive +100 % ökad godstrafik) omfattar främst förlängda mötes- och förbigångsspår och bangårdar för 1000 m respektive 2x1000 m tåglängd samt vissa dubbelspårsetapper
• Bedömningarna visar att de extra långa godstågen (2x1000 m) ger mest kapacitet per investerad krona och att det vid fullständig utbyggnad skulle finnas kapacitet för mer än 100 % ökning av transportkapaciteten
• Dagens svenska standard med upp till 750 m tåglängd är sannolikt kortare än optimal godstågslängd och skulle behöva omprövas till förmån för längre godståg.
86
9. Referenser och litteraturförteckning
Andersson, E. och Nelldal, B.-L. (2012) Mode shift as a measure to reduce greenhouse gas emissions. Procedia – Social and behavioral sciences, 48, s. 3187-3197
Andersson, E., Berg, M., Nelldal, B.-L. och Fröidh, O. (2011) Rail freight transport. Technoeconomic analysis of energy and greenhouse gas reductions. Rapport i EU FP7 “TOSCA” <http://www.toscaproject.org/ >
Banverket (2008) Trafikerings- och kapacitetsstudie Gripenberg–Lund, 2008-12-17. Bilaga 1 till
Idestudie. Södra stambanan, högre hastighet 2009-02-20
BGLC (2013), se < http://www.bothniangreen.se/about-bglc/>
Boysen, H. (2012a) More efficient freight transportation through longer trains. Presentation på Transportforum, Linköping <www.slideshare.net/transportforum>
Boysen, H.E. (2012b) General model of railway transportation capacity. Artikel presenterad på Comprail 2012, New Forest. I: Computers in Railways XIII. WIT Press, Southampton, Boston
BVS 1586.41 Banöverbyggnad – Spårgeometri. Krav på spårets geometri vid nybyggnad, reinvestering/upprustning, underhåll och drift. Trafikverkets standard, version 2.0, 2013-03-15
BVS 544.98001 Sidoskydd. Grundläggande signaleringskrav. Trafikverkets (Banverkets) standard, version 6.0, 2009-09-30
BVS 544.98009 Skyddsavstånd, skyddssträcka och frontskydd. Grundläggande signaleringskrav. Trafikverkets standard, version 7.0, 2010-12-10, med komplettering 2012-03-02 (F07-10527/SI10)
Corridor 3 (2012) Rail Freight Corridor 3, Trafikverket 2012-11-23 <http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Andra-sprak/English-Engelska/Railway-and-Road/Rail-Freight-Corridor-3/>
Effektiva gröna godståg (2013) Program för forskning, utveckling innovation och demonstration (red. Bo-Lennart Nelldal). KTH Järnvägsgruppen, 2013-04-16
Effektiva tågsystem för godstransporter (2005) – en systemstudie. Huvudrapport (Red. B.-L. Nelldal). KTH Järnvägsgruppen 0504
IBU3 (2010) Korridoren Femern–Øresund. IBU-Øresund delaktivitet 3. Region Skåne, Region Själland och Region Hovedstaden, rapport
IBU4 (2010) Trafikanalyser for Øresundsregionen. IBU-Øresund delaktivitet 4. Region Skåne, Region Själland och Region Hovedstaden, rapport
Jakobshyttan (2010) Järnvägsplan, kap 3 genomförandebeskrivning. Trafikverket 2010-04-26 (2010/29876)
Lindfeldt, A. (2009) Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige. Delrapport 2: Bearbetning av databas över infrastruktur, trafik, tidtabell och förseningar. KTH TRITA-TEC-RR 10-003
87
Magnarini, M. (2010) Evaluation of ETCS on railway capacity in congested areas. A case study within the network of Stockholm. KTH examensarbete TEC-MT 10-010
Nelldal, B.-L. (2009) Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige. Delrapport 3: Förslag till åtgärder för att öka kapaciteten på kort sikt. KTH TRITA-TEC-RR 10-004
Nelldal, B.-L. och Boysen, H. (2012) Scandria Railway Corridor Performance. Baltic Sea Region Project #026. Rapport
Nelldal, B.-L., Lindfeldt, A. och Lindfeldt, O. (2009) Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige. Delrapport 1: Hur många tåg kan man köra? KTH TRITA-TEC-RR 10-002
Nelldal, B.-L. och Wajsman, J. (2012) Person- och godstransporter 2010-2030 och kapacitetsanalys för järnväg. KTH rapport TRITA-TSC-RR 12-003
Regeringen (2010) Regeringsbeslut II 1 den 29 mars 2010, underbilaga 1a och 1b (N2009/6374/TE och delvis N2008/8869/TE)
RNE C01 (2013) Rail Net Europe corridor Stockholm/Oslo–Malmö–Padborg/Rostock–Hamburg. <http://www.rne.eu/tl_files/RNE_Upload/Corridor/C01/C01.pdf>
Trafikverket (2011) Järnvägens behov av ökad kapacitet – förslag på lösningar för åren 2012-2021. Trafikverket publikation 2011:139
Trafikverket (2012a) Folder, april 2012 <http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6672/100545_ERTMS_along_corridor_b.pdf>
Trafikverket (2012b) Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Prognos för godstransporter 2030. Preliminär rapport, version 0.1
Trafikverket (2013a) Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025. Persontransporters utveckling till 2030. Trafikverket publikation 2013:055
Trafikverket (2013b) Stora projekt – ERTMS. Extern hearing 12 mars 2013. Presentation <http://www.trafikverket.se/PageFiles/112203/trafikverkets_presentation.pdf >
Trafikverket (2013c) <http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Fran-planeringtill-byggande/ >, 2013-02-20
Trafikverket (2013d) Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2012. <http://www.trafikverket.se/PageFiles/46897/jarnvagens_kapacitetsutnyttjande_och_kapacit etsbegransningar_2012_130211.pdf >
Wendler, E. (2009) Influence of ETCS on the capacity of lines. I: Winther, P. (red.).
Compendium on ERTMS. Eurailpress, Hamburg
88
Bilaga 1. Persontåg i godskorridorerna
Persontåg 2010, prognos 2030 och framskrivning till 2050
Antal persontåg/vardagsdygn
Stråk
Bandel
2010 Prognos 2030 Skattning 2050 Räkningspunkt
Stambanan genom
Vännäs-Boden
6
10
12
Yttersjön
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
4
6
8
Bispgården
Vännäs-Umeå
6
56
66
Brännland
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
28
32
38
Järvsö
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors
0
0
0
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
18
36
44
Nordmaling
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall
32
44
52
Iggesund
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
12
12
14
Horndal
Bergslagen
Hallsberg-Frövi
76
84
100
Kumla
Mjölby-Hallsberg
16
16
20
Degerön
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
36
38
46
Sandviken
Storvik-Borlänge
24
26
32
Hofors
Borlänge-Ställdalen
18
30
36
Grängesberg
Ställdalen-Kil
4
4
4
Hällefors
Ställdalen-Frövi
20
26
32
Storå
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
20
32
38
Brålanda
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg
94
114
136
Vårgårda
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm
80
106
128
Osby
Hässleholm-Malmö gbg 174
246
296
Örtofta
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad
70
152
182
Värö
Halmstad-Ängelholm 40
80
96
Laholm
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 6
44
52
Bjärnum
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
0
0
0
Flädie
Malmö godsbg-Fosieby 220
0
0
Fosieby
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 156
236
284
Pepparholmen
Antal persontåg Godskorridor G-Norr
2010: T10 höst
En torsdag i oktober Godskorridor B-Botnia
Prognos 2030: Trafikverket basprognos 2030
Totalt i båda körriktningarnÖvriga banor (länkar)
Skattning 2050: Prognos 2030 x 1,2 (jämnt antal)
89
Bilaga 2. Transportkapacitet 2010
Transportkapacitet 2010
Stråk
Bandel Antal tåg/dygn 2010 Möjligt nya godståg Transportkapacitet
Totalt båda riktn. Praktisk (milj nettoton/år) Persontåg Godståg kapacitet Antal Ökning Fraktat Möjligt
Stambanan genom
Vännäs-Boden
6 27 60 27 97% 5 10
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
4 34 60 22 64% 6 10
Vännäs-Umeå
6 5 60 49 987% 1 12
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
28 37 60 -5 -13% 6 6
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 0 0 0
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
18 0 60 42
0
7
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall
32 8 60 20 248% 1 5
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
12 36 60 12 32% 6 7
Bergslagen
Hallsberg-Frövi
76 64 300 160 251% 10 35
Mjölby-Hallsberg
16 30 60 14 48% 5 8
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
36 22 60
2 11% 3 4
Storvik-Borlänge
24 21 60 15 75% 4 7
Borlänge-Ställdalen 18 18 60 24 138% 3 8 Ställdalen-Kil 4 4 20 12 329% 1 2 Ställdalen-Frövi 20 12 60 28 248% 2 8
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
20 13 60 27 207% 2 5
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 94 46 240 100 219% 7 21
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 80 43 240 117 276% 7 27 Hässleholm-Malmö gbg 174 48 240 18 36% 8 11
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 70 17 100 13 77% 2 4 Halmstad-Ängelholm 40 5 60 15 335% 1 3
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 6 7 30 17 221% 1 3
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
0 10 30 20 200% 1 4
Malmö godsbg-Fosieby 220 17 300 63 376% 3 14
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 156 20 300 124 611% 4 27
Antal tåg Godskorridor G-Norr
Antal persontåg: Tidtabell T10, torsdag under hösten 2010
Totalt i båda körriktningarnGodskorridor B-Botnia
Antal godståg: Kört antal godståg under vardag i oktober 2008
Övriga banor (länkar) Antalet antas motsvara 2010 (mindre avvikelser förekommer)
90
Bilaga 3. Transportkapacitet 2030 med åtgärder enligt NTP
Transportkapacitet 2030 med åtgärder enligt NTP 2010-2021
Stråk
Bandel Antal tåg/dygn 2030 Möjligt antal godståg Transportkapacitet
Praktisk Förändring (milj nettoton/år)
Persontåg kapacitet 2030 jmf 2010 Prognos Möjligt Ledig
Stambanan genom
Vännäs-Boden
10 60 50 -4
7 9
30%
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
6 60 54 -2
4 10 134%
Vännäs-Umeå
56 80 24 -30 5 5
6%
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
32 60 28 -4
4 5
11%
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 0 60 60 60
2 10 400%
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
36 60 24 -18 5 5
0%
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall
44 80 36
8
6 6
0%
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
12 60 48
0
8 7
-3%
Bergslagen
Hallsberg-Frövi
84 300 216 -8 12 34 182%
Mjölby-Hallsberg
16 80 64 20
7 11 57%
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
38 80 42 18
5 7
22%
Storvik-Borlänge
26 60 34 -2
5 7
33%
Borlänge-Ställdalen 30 60 30 -12 5 5
5%
Ställdalen-Kil
4 60 56 40
3 8 202%
Ställdalen-Frövi
26 60 34 -6
2 7 273%
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
32 60 28 -12 4 4
-2%
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 114 240 126 -20 7 18 156%
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 106 240 134 -26 9 23 146% Hässleholm-Malmö gbg 246 300 54 -12 7 9 19%
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 152 240 88 58
3 12 263%
Halmstad-Ängelholm 80 240 160 140 3 22 737%
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 44 60 16 -8
0 2 -
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
0 40 40 10
3 6
67%
Malmö godsbg-Fosieby 0 300 300 220 5 53 965%
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 236 300 64 -80 6 12 106%
Antal tåg Godskorridor G-Norr Enbart åtgärder enligt NTP 2010-2021 (se texten) Totalt i båda körriktningarnGodskorridor B-Botnia
Övriga banor (länkar)
91
Bilaga 4. Transportkapacitet 2030 med ytterligare åtgärder
Förslag till åtgärder till 2030: Godskorridorer Bas+0
Stråk
Bandel Transportkapacitet Förslag till åtgärder - kapacitetsökning Kapacitet med åtg.
(milj nettoton/år) Konvoj- Snabbare Axellast ERTMS Längre Mötes- Dubbel- Summa (milj nettoton/år)
Bas+0 Möjligt trafik godståg Profil (ETCS) tåg stationer spår Möjligt Ledig
Stambanan genom
Vännäs-Boden
7 9
0%
9 30%
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
4 10 20%
10%
30%
13 204%
Vännäs-Umeå
5 5 20%
10% 20%
50%
8 59%
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
4 5
10%
20%
30%
6 44%
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 2 10
20%
20%
12 500%
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
5 5 20%
20% 20%
60%
8 60%
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall 6 6 20%
10%
20%
10%
60%
10 60%
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
8 7
10%
20% 20% 10%
60%
12 55%
Bergslagen
Hallsberg-Frövi 12 34
5% 5% 20%
30%
44 267%
Mjölby-Hallsberg 7 11
10% 5% 20%
35%
15 112%
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
5 7
10%
10%
20%
8 46%
Storvik-Borlänge 5 7
5%
5%
7 39%
Borlänge-Ställdalen 5 5
5%
40%
45%
8 52%
Ställdalen-Kil
3 8
5%
5%
8 217%
Ställdalen-Frövi 2 7
10%
10%
8 310%
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
4 4
5%
20% 20%
45%
5 42%
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 7 18
5% 5% 5% 20%
35%
25 246%
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 9 23
5% 10% 5% 20%
40%
32 245%
Hässleholm-Malmö gbg 7 9
5% 10% 5% 20%
40%
12 67%
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 3 12
5% 5% 20%
30%
16 372%
Halmstad-Ängelholm 3 22
5% 5% 20%
30%
29 988%
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 0 2
0%
2 -
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
3 6
10%
20%
30%
7 117%
Malmö godsbg-Fosieby 5 53
10% 5% 20%
35%
71 1337%
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 6 12
5%
5% 20%
30%
15 168%
Godskorridor G-Norr Godskorridor B-Botnia Övriga banor (länkar)
Förslag till åtgärder till 2030: Godskorridorer Bas+50 %
Stråk
Bandel Transportkapacitet Förslag till åtgärder - kapacitetsökning Kapacitet med åtg.
(milj nettoton/år) Konvoj- Snabbare Axellast ERTMS Längre Mötes- Dubbel- Summa (milj nettoton/år)
50% Möjligt trafik godståg Profil (ETCS) tåg stationer spår Möjligt Ledig
Stambanan genom
Vännäs-Boden
11 9
50%
50%
14 30%
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
6 10 20%
50%
70%
17 165%
Vännäs-Umeå
8 5 20%
50%
20%
90%
10 34%
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
7 5
50% 20%
20%
90%
9 41%
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 3 10
50%
50%
15 400%
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
8 5 20%
50%
20%
20% 110%
11 40%
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall 10 6 20%
10%
50%
20%
100%
13 33%
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
11 7
10%
50%
20%
40% 120%
16 42%
Bergslagen
Hallsberg-Frövi 18 34
5% 5%
50%
60%
54 201%
Mjölby-Hallsberg 11 11
10% 5%
50%
65%
19 72%
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
8 7
10%
50%
20%
80%
12 46%
Storvik-Borlänge 8 7
5%
50%
55%
11 37%
Borlänge-Ställdalen 8 5
5%
50%
40%
95%
11 37%
Ställdalen-Kil
4 8
5%
50%
55%
12 212%
Ställdalen-Frövi 3 7
10%
50%
60%
11 298%
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
6 4
5%
50%
40% 20%
115%
8 41%
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 11 18
5% 5% 5%
50%
65%
30 182%
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 14 23
5% 10% 5%
50%
70%
38 179%
Hässleholm-Malmö gbg 11 9
5% 10% 5%
50%
70%
15 35%
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 5 12
5% 5%
50%
60%
19 288%
Halmstad-Ängelholm 4 22
5% 5%
50%
60%
35 793%
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 0 2
0%
2 -
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
5 6
10%
50% 50%
110%
12 134%
Malmö godsbg-Fosieby 7 53
10% 5%
50%
65%
87 1071%
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 9 12
5%
5%
50%
60%
19 120%
Godskorridor G-Norr Godskorridor B-Botnia Övriga banor (länkar)
92
Förslag till åtgärder till 2030: Godskorridorer Bas+100 %
Stråk
Bandel Transportkapacitet Förslag till åtgärder - kapacitetsökning Kapacitet med åtg.
(milj nettoton/år) Konvoj- Snabbare Axellast ERTMS Längre Mötes- Dubbel- Summa (milj nettoton/år)
100% Möjligt trafik godståg Profil (ETCS) tåg stationer spår Möjligt Ledig
Stambanan genom
Vännäs-Boden
14 9
100%
100%
18 30%
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
8 10 20%
100%
120%
22 157%
Vännäs-Umeå
10 5 20%
100%
20%
40% 180%
15 49%
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
9 5
120% 0%
20%
140%
12 33%
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 4 10
100%
100%
20 400%
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
10 5 20%
100%
20%
20% 160%
13 30%
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall 13 6 20%
10%
100%
40% 170%
17 35%
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
15 7
10%
100%
20%
40% 170%
20 31%
Bergslagen
Hallsberg-Frövi 24 34
5% 5%
100%
110%
71 196%
Mjölby-Hallsberg 15 11
10% 5%
100%
115%
25 68%
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
11 7
10%
100%
20%
130%
15 40%
Storvik-Borlänge 10 7
5%
100%
105%
14 36%
Borlänge-Ställdalen 10 5
5%
100%
50%
155%
14 34%
Ställdalen-Kil
5 8
5%
100%
105%
16 210%
Ställdalen-Frövi 4 7
10%
100%
110%
15 292%
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
7 4
5%
100%
40% 20%
165%
10 30%
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 14 18
5% 5% 5%
100%
115%
40 176%
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 18 23
5% 10% 5%
100%
120%
50 171%
Hässleholm-Malmö gbg 15 9
5% 10% 5%
100%
120%
20 31%
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 7 12
5% 5%
100%
110%
25 282%
Halmstad-Ängelholm 5 22
5% 5%
100%
110%
46 779%
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 0 2
0%
2 -
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
7 6
10%
100% 50%
160%
15 117%
Malmö godsbg-Fosieby 10 53
10% 5%
50%
65%
87 778%
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 12 12
5%
5%
50%
60%
19 65%
Godskorridor G-Norr Godskorridor B-Botnia Övriga banor (länkar)
93
Bilaga 5. Transportkapacitet 2050
Förslag till åtgärder till 2050: Godskorridorer Bas+0
Stråk
Bandel Transportkapacitet Förslag till åtgärder - kapacitetsökning Kapacitet med åtg.
(milj nettoton/år) Konvoj- Snabbare Axellast ERTMS Längre Mötes- Dubbel- Summa (milj nettoton/år)
Bas+0 Möjligt trafik godståg Profil (ETCS) tåg stationer spår Möjligt Ledig
Stambanan genom
Vännäs-Boden
8 9
15% 10% 20%
45%
13 58%
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
5 9 20%
15% 10% 20%
65%
16 223%
Vännäs-Umeå
6 8 20%
15% 10% 20%
65%
13 128%
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
5 7
15% 10% 20%
45%
10 104%
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 2 10
15% 10% 20%
45%
15 530%
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
6 7 20%
15% 10% 20%
65%
12 101%
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall 7 9 20%
15% 10% 20%
65%
16 110%
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
9 15
15% 10% 20%
45%
22 150%
Bergslagen
Hallsberg-Frövi 14 35
15% 40% 20%
75%
62 349%
Mjölby-Hallsberg 8 13
15% 40% 20%
75%
23 179%
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
6 7
15% 10% 20%
45%
10 69%
Storvik-Borlänge 6 7
15% 10% 20%
45%
9 60%
Borlänge-Ställdalen 6 14
15% 10% 20%
45%
20 226%
Ställdalen-Kil
3 8
15% 10% 20%
45%
12 322%
Ställdalen-Frövi 2 8
15% 10% 20%
45%
11 417%
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
4 9
15% 10% 20%
45%
13 214%
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 8 18
5% 15% 40% 20%
80%
32 288%
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 11 25
5% 15% 40% 20%
80%
45 331%
Hässleholm-Malmö gbg 9 6
5% 15% 40% 20%
300%
380%
30 244%
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 4 10
15% 40% 20%
75%
18 362%
Halmstad-Ängelholm 3 23
15% 10% 20%
45%
33 981%
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 0 1
15% 10% 20%
45%
2 6420%
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
4 7
15% 10% 20%
45%
10 155%
Malmö godsbg-Fosieby 6 64
15% 40% 50%
105%
131 2196%
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 7 3
5% 15% 40% 50%
300%
410%
15 129%
Godskorridor G-Norr Dubbelspår Hässleholm-Malmö och Fosieby-Köpenhamn i tabellen avser Godskorridor B-Botnia egentligen dubbelspår Hässleholm-Helsingborg, ny öresundsförbindelse Övriga banor (länkar) Helsingborg-Helsingör och godsbana "Ring 5" på Själland
Förslag till åtgärder till 2050: Godskorridorer Bas+50 %
Stråk
Bandel Transportkapacitet Förslag till åtgärder - kapacitetsökning Kapacitet med åtg.
(milj nettoton/år) Konvoj- Snabbare Axellast ERTMS Längre Mötes- Dubbel- Summa (milj nettoton/år) Bas+50 % Möjligt trafik godståg Profil (ETCS) tåg stationer spår Möjligt Ledig
Stambanan genom
Vännäs-Boden
12 9
15% 10% 50%
20%
95%
17 41%
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
7 9 20%
15% 10% 50%
95%
18 154%
Vännäs-Umeå
9 8 20%
15% 10% 50%
95%
16 80%
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
8 7
15% 10% 50%
75%
13 64%
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 3 10
15% 10% 50%
75%
18 407%
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
9 7 20%
15% 10% 50%
95%
14 58%
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall 11 9 20%
15% 10% 50%
95%
18 66%
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
13 15
15% 10% 50%
75%
26 101%
Bergslagen
Hallsberg-Frövi 21 35
15% 40% 50%
105%
72 250%
Mjölby-Hallsberg 13 13
15% 40% 50%
105%
27 118%
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
9 7
15% 10% 50%
200% 275%
27 191%
Storvik-Borlänge 9 7
15% 10% 50%
50% 125%
15 66%
Borlänge-Ställdalen 9 14
15% 10% 50%
75%
24 163%
Ställdalen-Kil
4 8
15% 10% 50%
75%
15 239%
Ställdalen-Frövi 3 8
15% 10% 50%
75%
14 316%
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
6 9
15% 10% 50%
75%
16 153%
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 12 18
5% 15% 40% 50%
110%
37 202%
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 16 25
5% 15% 40% 50%
110%
53 235%
Hässleholm-Malmö gbg 13 6
5% 15% 40% 50%
300%
410%
31 144%
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 6 10
15% 40% 50%
105%
21 261%
Halmstad-Ängelholm 5 23
15% 10% 50%
75%
40 770%
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 0 1
15% 10% 50%
75%
2 5146%
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
6 7
15% 10% 50%
75%
12 105%
Malmö godsbg-Fosieby 9 64
15% 40% 50%
105%
131 1431%
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 10 3
5% 15% 40% 50%
300%
410%
15 52%
Godskorridor G-Norr Dubbelspår Hässleholm-Malmö och Fosieby-Köpenhamn avser i tabellen Godskorridor B-Botnia egentligen dubbelspår Hässleholm-Helsingborg, ny öresundsförbindelse Övriga banor (länkar) Helsingborg-Helsingör och godsbana "Ring 5" på Själland
94
Förslag till åtgärder till 2050: Godskorridorer Bas+100 %
Stråk
Bandel Transportkapacitet Förslag till åtgärder - kapacitetsökning Kapacitet med åtg.
(milj nettoton/år) Konvoj- Snabbare Axellast ERTMS Längre Mötes- Dubbel- Summa (milj nettoton/år) Bas+100 % Möjligt trafik godståg Profil (ETCS) tåg stationer spår Möjligt Ledig
Stambanan genom
Vännäs-Boden
16 9
15% 10%
100%
20%
145%
21 33%
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
10 9 20%
15% 10%
100%
145%
23 140%
Vännäs-Umeå
12 8 20%
15% 10%
100%
145%
20 70%
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
10 7
15% 10%
100%
125%
16 58%
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors 5 10
15% 10%
100%
125%
23 389%
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
12 7 20%
15% 10%
100%
145%
17 49%
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall 15 9 20%
15% 10%
100%
145%
23 56%
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
17 15
15% 10%
100%
125%
34 94%
Bergslagen
Hallsberg-Frövi 28 35
15% 40%
100%
155%
90 227%
Mjölby-Hallsberg 17 13
15% 40%
100%
155%
34 103%
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
12 7
15% 10%
100%
200%
325%
31 147%
Storvik-Borlänge 12 7
15% 10%
100%
40%
165%
17 47%
Borlänge-Ställdalen 12 14
15% 10%
100%
125%
30 153%
Ställdalen-Kil
6 8
15% 10%
100%
125%
19 227%
Ställdalen-Frövi 4 8
15% 10%
100%
125%
18 301%
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
8 9
15% 10%
100%
125%
21 143%
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg 17 18
5% 15% 40%
100%
160%
46 180%
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm 21 25
5% 15% 40%
100%
160%
66 211%
Hässleholm-Malmö gbg 17 6
5% 15% 40%
100%
300%
460%
34 101%
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad 8 10
15% 40%
100%
155%
26 237%
Halmstad-Ängelholm 6 23
15% 10%
100%
125%
51 739%
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm 0 1
15% 10%
100%
125%
2 4958%
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
8 7
15% 10%
100%
125%
16 97%
Malmö godsbg-Fosieby 11 64
15% 40%
100%
155%
163 1328%
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn) 13 3
5% 15% 40%
140%
300%
500%
18 35%
Godskorridor G-Norr Dubbelspår Hässleholm-Malmö och Fosieby-Köpenhamn avser i tabellen Godskorridor B-Botnia egentligen dubbelspår Hässleholm-Helsingborg, ny öresundsförbindelse Övriga banor (länkar) Helsingborg-Helsingör och godsbana "Ring 5" på Själland
95
Bilaga 6. Mötes- och förbigångsstationer för godstrafik 2013
Mötes- och förbigångsstationer för godstrafik idag (2013)
Stråk
Bandel Antal mötesstationer och förbigångsstationer
Möjlig tåglängd
<630 m 630-749 m ≥750 m Bangårdar Totalt Bangårdarnas namn
Stambanan genom
Vännäs-Boden
3 23 4 1
31
Boden
övre Norrland
Bräcke-Vännäs
1 34 4 2
41
Långsele, Vännäs
Vännäs-Umeå
1 1 1 1
4
Umeå godsbg
Norra Stambanan
Storvik-Bräcke
6 10 2 2
20
Ånge godsbg, Storvik*
Söderhamn-Kilafors
Söderhamn-Kilafors
1
1
Mötesstn Mobodarne under byggnad
Botniabanan och Ådalsb. Sundsvall-Umeå
1 3 28 1
33
Örnsköldsvik Norra
Ostkustbanan
Gävle-Sundsvall
2 10 13 2
27
Gävle godsbg, Sundsvall godsbg
Godsstråket genom
Frövi-Storvik
17
1
18
Avesta Krylbo
Bergslagen
Hallsberg-Frövi
1
2
3
Örebro, Frövi
Mjölby-Hallsberg
4 2
6
Bergslagsbanan
Gävle-Storvik
4
4
Storvik-Borlänge
1 6 1 1
9
Borlänge
Borlänge-Ställdalen 1 6
7
Ställdalen-Kil
2
2
Ställdalen-Frövi
3 2
5
Norge/Vänerbanan
Göteborg-Kil
2 9 8 1
20
Kil
Västra stambanan
Hallsberg-Göteborg
11 4 3
18
Hallsberg rbg, Falköping, Sävenäs rbg
Södra stambanan
Mjölby-Hässleholm
6 9 4
19
Nässjö, Alvesta, Älmhult, Hässleholm
Hässleholm-Malmö gbg
4 1 1
6
Malmö godsbg
Västkustbanan
Göteborg-Halmstad
4 2 1
7
Halmstad
Halmstad-Ängelholm
1 2
3
Markarydsbanan
Halmstad-Hässleholm
2
2
Godsstråket genom Skåne Ängelholm-Malmö gbg
3
2
5
Malmö godsbg-Fosieby
0
Öresundsbanan
Fosieby-(Köpenhamn)
0
*Storvik: planskildhet
Godskorridor G-Norr Godskorridor B-Botnia Övriga banor (länkar)
Elektrobränslen -
en kunskapsöversikt
Alexandra Nikoleris
Lars J. Nilsson
Rapport nr 85
April 2013
ISSN 1102-3651 ISRN LUTFD2 / TFEM--98 / 3021–SE + (1-34)
ISBN 978-91-86961-11-4
ii
Dokumentutgivare, Dokumentet kan erhållas från
L
UNDS TEKNISKA HÖGSKOLA
vid Lunds universitet Institutionen för teknik och samhälle Miljö- och energisystem Box 118 221 00 Lund Telefon: 046-222 00 00 Telefax: 046-222 86 44
Dokumentnamn
Rapport
Utgivningsdatum
April 2013
Författare
Alexandra Nikoleris Lars J. Nilsson
Dokumenttitel och undertitel
Elektrobränslen – en kunskapsöversikt
Sammandrag
De vanligtvis beaktade fossilfria alternativen till dagens olje- och fossilgasbaserade drivmedel i transportsektorn är förnybar el, vätgas och biodrivmedel. De begränsningar, osäkerheter och problem som finns med batterier, vätgas och biodrivmedel gör det intressant att beakta möjligheterna att från el producera kolhaltiga drivmedel – flytande och gasformiga kolväten. Dessa så kallade elektrobränslen har en rad viktiga fördelar. De kan produceras från förnybar primärel och ses ibland som ett sätt att lagra billig ”överskottsel” från variabel elproduktion (detta gäller dock även batterier och vätgas). Elektrobränslen kan relativt enkelt integreras i befintlig infrastruktur och fordon.
Elektrobränslen har också flera viktiga nackdelar. Verkningsgraden i kilometer per kWh el för en bil med elektrobränslen kan hamna på en tiondel av batteribilens (0,5-1 km/kWh jämfört med 5 km/kWh för en batteribil). Elektrobränslen i förbränningsmotorer har dessutom liknande problem som dagens fordon med utsläpp av luftföroreningar och buller. Av dessa skäl är alltså batteri- och bränsleceller att föredra i de fordonstillämpningar där de fungerar. Men framtida behov av fossilfria kolväten i andra tillämpningar såsom flyg, tunga transporter och arbetsmaskiner kan motivera även en utveckling av elektrobränslen.
Det finns många möjliga processvägar och slutprodukter. Elektrolys av vatten och koldioxid kan producera en syntesgas liknande den från termisk förgasning, och som på samma sätt därefter kan processas till kolväten. Vätgas kan integreras med biobaserad produktion som har ett överskott på koldioxid i syntesgasen för att höja utbytet av kolväten. Vätgas kan också reageras med koldioxid (exempelvis från uppgradering av biogas) för produktion av metan eller metanol. Viktiga frågor att utreda vidare är bland annat vilka källor till biogen koldioxid som finns och vilka möjligheter som finns till integration med biobaserad drivmedelsproduktion. Ett förslag är därför att öka forskningen generellt inom området och samtidigt utreda vilken roll Sverige och svensk industri kan ha i en framtida utveckling.
Nyckelord
Elektrobränslen, koldioxidanvändning, klimatneutrala bränslen
Sidomfång
34
Språk
Svenska
ISRN
LUTFD2 / TFEM--98 / 3021–SE + (1-34)
ISSN
ISSN 1102-3651
ISBN
ISBN 978-91-86961-11-4
Intern institutionsbeteckning
Rapport nr 85
iii
iv
Organisation, The document can be obtained through
L
UND UNIVERSITY
Department of Technology and Society Environmental and Energy Systems Studies Box 118 SE - 221 00 Lund, Sweden Telephone: int+46 46-222 00 00 Telefax: int+46 46-222 86 44
Type of document
Report
Date of issue
April 2013
Authors
Alexandra Nikoleris Lars J. Nilsson
Title and subtitle
Electrofuels – a systematic review
Abstract
The most often considered fossil-free alternatives to today’s oil and fossil-based fuels in the transport sector are renewable electricity, hydrogen and biofuels. The limitations of, and problems with, the use of batteries, hydrogen as an energy carrier and production of biofuels makes it interesting to scrutinize the possibilities of producing carbon based fuels, gaseous or liquid, from renewable electricity. These so-called electrofuels have some important advantages. Since they can be produced from renewable electricity they can be seen as a way of storing cheap “surplus” electricity (a characteristic shared with batteries and hydrogen). At the same time electrofuels are relatively easy integrated in existing infrastructure and vehicles.
Electrofuels also have some serious drawbacks. The energy efficiency (km driven/kWh electricity) can be ten times lower than with battery vehicles (0.5-1 km/kWh compared to 5 km/kWh for a battery car). Electrofuels in internal combustion engines also share the problems with today’s vehicles of air pollution and noise. For these reasons battery and fuel cells cars should be preferred in the kind of applications were they work. But future needs of fossil free hydrocarbons in other applications such as air planes, heavy transports and heavy machinery can motivate a development also of electrofuels.
Many possible process routes and final products exist. Electrolysis of water and carbon dioxide may produce a synthesis gas, similar as that from thermal gasification, which may be processed into hydrocarbons. Hydrogen can be integrated with bio-based production that have an excess of carbon dioxide in the synthesis gas to increase the yield of hydrocarbons. Hydrogen can also be reacted with carbon dioxide for the production of methane or methanol. Key issues to investigate further includes sources of available biogenic carbon dioxide and the possibilities for integration with bio-fuel production. One suggestion is to increase research in general in the area while investigating the role of Sweden and Swedish industry in a future development.
Keywords
Electrofuels, carbon dioxide usage, climate neutral fuels
Number of pages
34
Language
Swedish
ISRN
LUTFD2 / TFEM--98 / 3021–SE + (1-34)
ISSN
ISSN 1102-3651
ISBN
ISBN 978-91-86961-11-4
Department classification
Report no 85
v
Förord
Denna rapport är skriven på uppdrag av och som underlag till Utredningen om fossilfri fordonstrafik (FFF-Utredningen, N 2012:5). Rapporten är en litteraturbaserad kunskapsöversikt inom området elektrobränslen, d v s kolhaltiga bränslen som produceras med el som främsta energikälla. Den bygger delvis på arbete som gjorts inom ramen för det Nordiska forskningsprogrammet Top-Nest (www.topnest.no).
Vi vill tacka Per Svenningsson och Thomas B. Johansson för kommentarer på tidigare utkast av rapporten.
Lund, April 2013
Alexandra Nikoleris Lars J. Nilsson
7
Sammanfattning
De vanligtvis beaktade fossilfria alternativen till dagens olje- och fossilgasbaserade drivmedel i transportsektorn är förnybar el, vätgas och biodrivmedel. Relativt höga verkningsgrader och låga utsläpp av luftföroreningar kan nås med elektrifiering och batteridrift, liksom med vätgas och bränsleceller under vissa antaganden. Men det är osäkert vilka kostnader och tekniska prestanda som är möjliga att nå i fordonstillämpningar. För tunga lastbilar och flygplan är kolhaltiga drivmedel med hög energidensitet sannolikt nödvändiga under överskådlig tid. Det är fordonstekniskt betydligt enklare att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel än med el och vätgas. Potentialen för biomassaråvara från skogs- och jordbruksmark är dock begränsad. Dessutom kan dåligt utformade produktionssystem leda till stora nettoutsläpp av koldioxid och en rad andra problem.
De begränsningar, osäkerheter och problem som finns med batterier, vätgas och biodrivmedel gör det intressant att beakta möjligheterna att från el producera kolhaltiga drivmedel – flytande och gasformiga kolväten. Dessa så kallade elektrobränslen har en rad viktiga fördelar. De kan produceras från förnybar primärel och ses ibland som ett sätt att lagra billig ”överskottsel” från variabel elproduktion (detta gäller dock även batterier och vätgas). Elektrobränslen kan relativt enkelt integreras i befintlig infrastruktur och fordon. De kräver inga stora teknikgenombrott i produktion eller slutanvändning. Om det kvarstår stora behov av kolhaltiga drivmedel i framtiden så kan elektrobränslen minska behovet av biodrivmedel och därmed de problem som finns med dessa. Vi ser heller inga uppenbara naturresursbegränsningar för elektrobränslen (exempelvis genom behov av sällsynta metaller eller mineraler).
Elektrobränslen har också flera viktiga nackdelar. Verkningsgraden well-to-wheel i kilometer per kWh för en bil med elektrobränslen kan hamna på en tiondel av batteribilens (0,5-1 km/kWh jämfört med 5 km/kWh för en batteribil). Produktionskostnaden som består i huvudsak av inköpt el och kapitalkostnader blir hög om man inte har konstant tillgång till billig el (för en kWh elektrobränsle behövs cirka två kWh el). Elektrobränslen i förbränningsmotorer har dessutom liknande problem som dagens fordon med utsläpp av luftföroreningar och buller. Av dessa skäl är alltså batteri- och bränsleceller att föredra i de fordonstillämpningar där de fungerar, men framtida behov av fossilfria kolväten i andra tillämpningar kan motivera även en utveckling av elektrobränslen.
Vissa av processerna för produktion av elektrobränslen finns redan medan andra kräver fortsatt utveckling. Det finns många möjliga processvägar och slutprodukter. Elektrolys av vatten och koldioxid kan producera en syntesgas liknande den från termisk förgasning, och som på samma sätt därefter kan processas till kolväten. Vätgas kan integreras med biobaserad produktion som har ett överskott på koldioxid i syntesgasen för att höja utbytet av kolväten. Vätgas kan också reageras med koldioxid (exempelvis från uppgradering av biogas) för produktion av metan eller metanol.
Möjligheterna till olika processvägar, integration och andra aspekter är ännu väldigt lite undersökta vilket motiverar systemstudier på området. Viktiga frågor att utreda vidare är bland annat vilka källor till biogen koldioxid som finns, kostnader för olika tekniska lösningar och systemkonfigurationer, samt analys av strategier för genom-
8
förande. I synnerhet hur integration med biobaserad bränsleproduktion kan ske bör utredas eftersom sådana lösningar också kan förbättra de biobränslesystem som finns redan idag. Ett förslag är därför att öka forskningen generellt inom området och samtidigt utreda vilken roll Sverige och svensk industri kan ha i en framtida utveckling.
9
Innehåll
1 Inledning 14
1.1 Översiktlig teknikbeskrivning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2 Elektrobränslen med koldioxid från luft eller vatten 17
2.1 Steg 1 - Koldioxidinfångning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.1.1 Koldioxidinfångning från luft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.1.2 Vattenanvändningen är möjligtvis väldigt hög . . . . . . . . . . . . 19 2.1.3 Koldioxidinfånging från havet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.2 Steg 2 - Vätgasproduktion och koldioxidkonvertering . . . . . . . . . . . . 20 2.2.1 Vätgasproduktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.2.2 Hydrogenering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2.2.3 Termiska metoder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 2.2.4 Elektrolys av koldioxid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 2.3 Steg 3 - Bränsleproduktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.3.1 Metan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.3.2 Metanol och etanol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.3.3 DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.3.4 Syntetisk diesel och bensin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3 Elektrobränsleproduktion med mikroalger 25
4 Samproduktion av elektrobränslen och biobränslen 25
4.1 Ökad biogaspotential med elektrobränslen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.2 Elektrobränslen med förgasad biomassa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5 Systemstudier saknas 28
5.1 Energieffektivitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6 Pågående forskning, projekt och utveckling 30
6.1 Aktiviteter i Sverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 6.2 Större demonstrationsprojekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 6.3 Forskning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10
Frågeställningarna
Uppdraget från FFF-utredningen formulerades ursprungligen kring en rad frågeställningar. Vi har nedan tagit dessa som utgångspunkt för att summera resultaten.
Vad är elektrobränslen?
Elektrobränslen är ett samlingsnamn för kolhaltiga bränslen som producerats med el som främsta energikälla. Kolatomerna i bränslet kommer från koldioxid som infångats från luften, havet eller rökgaser från exempelvis kraftvärmeverk. Även koldioxid i syntesgas som bildats vid förgasning av biomassa eller koldioxid i biogas kan användas och elektrobränslen kan på så sätt produceras tillsammans med biobränslen i ett bioraffinaderi. Elektrobränslen kan ses som ett sätt att lagra el från förnybara energikällor men även idéer om att skapa koldioxidneutrala energibärare i flytande form från kärnkraftsel förekommer.
Hur utvecklad är tekniken för att producera elektrobränslen?
Det finns en mängd olika produktionsvägar för elektrobränslen med varierande mognadsgrad för teknikerna - vissa av teknikerna är idag på väg att kommersialiseras (de används på nischmarknader och i demonstrationsprojekt) medan andra fortfarande testas i labbskala. Det finns tre alternativ om bränslena ska vara oberoende av fossila bränslen; koldioxiden kan separeras från luft, från havet eller tas från biomassa på något sätt. Av dessa tre är det endast koldioxid från biomassa som idag kan användas med fullt utvecklad teknik. Koldioxidinfångning från luften pågår i ett fåtal demonstrationsprojekt och koldioxidinfångning från havet har endast testats i labbskala.
Vilka typer av bränslen är elektrobränslen?
I princip vilka bränslen som helst kan produceras med varierande verkningsgrad beroende på process. Produktion av enklare alkoholer har lägst omvandlingsförluster, uppskattningar av verkningsgraden för produktion av metanol varierar mellan 44 % och 65 %. Potential för förbättringar av många av produktionsalternativen finns främst i utveckling av celler för elektrolys (framför allt fastoxidceller) och att utveckla katalysatorer för snabbare och mer fullständig omvandling från till exempel syntesgas till bensin.
Var pågår det forskning och kommersiell verksamhet?
Det pågår forskning i princip över hela världen. Intresset är stort i länder med stor andel förnybar elproduktion från vind och/eller sol som Danmark och Tyskland samt på Island där koldioxid från geologiska källor också kan användas i processen. Medan fokus i Tyskland och Danmark ligger på att använda koldioxid från biomassa använder sig många forsknings- och demonstrationsprojekt i USA av koldioxid från fossila bränslen.
11
Vilka aktörer är inblandade?
De aktörer som är inblandade är framför allt universitet och forskningsinstitut, ett fåtal helt nyetablerade företag (Carbon Recycling International och Air Fuel Synthesis) och energiföretag som exempelvis E.ON. Audi har som första biltillverkare också investerat i produktion av metan med el från vindkraft och deras anläggning förväntas tas i drift under 2013. Carbon Recycling International, etablerade på Island, har sedan 2011 producerat ca 5 miljoner liter metanol per år för export till oljeraffinaderier i Europa och USA. Koldioxid från industriell verksamhet har hittills använts i deras anläggningar. Air
Fuel Synthesis
i Storbritannien producerar elektrobränslen till motorsportsmarknaden
i en pilotanläggning (5-10 liter kolväten/dag) och planerar en snar utbyggnad. De använder sig i dagsläget av koldioxid från luft men planerar att vid uppskalning använda koldioxid från rökgaser.
Hur stor är potentialen?
Potentialen för att producera elektrobränslen är beroende av tillgång på billig el och infångad koldioxid till rimlig kostnad. Optimistiska bedömningar av koldioxidinfångning från luft (air capture) gör gällande att denna delprocess kan stå för en liten andel av kostnaden och energianvändningen medan mer pessimistiska bedömningar gör gällande att energin vid koldioxidinfångning kan utgöra hälften av den totalt använda energin.
Air capture utnyttjar troligtvis stora mängder vatten, vilket därför kan begränsa potentialen för nyttjandet av denna teknologi (se nedan om show-stoppers).
Skulle de koldioxidutsläpp genererat av biobaserad energianvändning i pappers- och massabruk i Sverige kunna nyttjas till 90% skulle ca 80 TWh elektrobränslen produceras. Uppskattningsvis skulle 130-200 TWh el behövas för denna produktion. Med tillgångar på biomassa och tillhörande koldioxidutsläpp från värmekraftverk och industri är potentialen alltså stor i Sverige utan att air capture behöver användas.
Hur ser energiutbytet ut?
Elanvändningen per fordonskilometer blir mer än fem gånger så hög
1
för exempelvis
elektro-bensin jämfört med en batteribil även för de mest optimistiska uppskattningarna. Energiförlusterna för produktion av elektrobränslen är i storleksordningen 40-60 % beroende på teknik och slutprodukt.
Finns eventuella show-stoppers?
Eftersom det finns många olika tekniker och produktionsalternativ har vi inte kunnat identifiera några uppenbara show-stoppers. Ska elektrobränslen produceras i stor skala och utnyttja air capture för att fånga in koldioxid kan vattenanvändning komma att bli en begränsande faktor. Air capture kräver stora mängder vatten av hög kvalitet.
1
De optimistiska beräkningarna ger WTT = 65 % för elektrobränslen, vilket ger uppskattningsvis
WTW = 16 %. WTW för elbilar är ca 65 % med förluster vid laddning inräknat.
12
Den mest optimistiska uppskattningen är 2 liter vatten per liter bensin medan den mest pessimistiska är 20 liter vatten per liter bensin
2
.
Kan elektrobränslen användas som lagring av el från variabel förnybar kraftproduktion?
I dagsläget är kapitalkostnaden hög för elektrolysörer, vilka krävs för produktion av vätgas. Låg nyttjandegrad är därför inte ekonomiskt försvarbart och att använda elektrobränslen som lagring av el från variabel förnybar kraftproduktion skulle bli en dyr lösning. För att avgöra ifall den här typen av lagring är nödvändig eller ett önskvärt alternativ i framtiden behövs mer övergripande systemstudier av det framtida energioch transportsystemet.
2
För att producera en liter bensin från råolja krävs mellan 2,8 och 6,6 liter vatten (Wu et al. 2009).
13
1 Inledning
Elektrobränslen (engelska electrofuels) är ett samlingsnamn för kolhaltiga bränslen som tjänar som lagring av elenergi (figur 1 ger en bild av principen). Själva bränslet kan vara bensin, diesel eller olika alkoholer samt gaser och det finns många olika produktionsvägar. Gemensamt för dem alla är att koldioxid används som kolkälla. Eftersom solen är vår största energikälla bygger de flesta långsiktiga visioner på att det är solenergi som ska utnyttjas för att producera bränslen (ofta kallade solar fuels), antingen indirekt via el eller direkt genom antingen fotoelektrokemiska celler (fotolys) eller termokemisk delning av vatten och koldioxid (Arvizu et al. 2011). Fotoelektrokemiska celler ställer höga krav på de material som används eftersom bandgapet i halvledaren måste vara lämpligt både för solljusets våglängder och möjliggöra tillräckligt högt spänningsfall för elektrolys. De flesta konventionella material för solceller är därför inte lämpliga och tekniken befinner sig i nuläget endast på forskningsstadiet (Graves et al. 2011b, Centi & Perathoner 2009).
CO 2 - behandling
Elektrolys
Bränsleproduktion
vätgas
syrgas
el
vatten
koldioxid
värme och vatten
koldioxid kolmonoxid
elektrobränsle
Figur 1: Principskiss över produktion av elektrobränslen. Tekniken för koldioxidbehandling och bränsleproduktion varierar beroende på koldioxidkälla och önskad slutprodukt.
Eftersom de tekniker som utnyttjar solljuset direkt kräver stora mängder solinstrålning är det tveksamt om de ens på sikt kommer att vara lämpliga för bränsleproduktion i Sverige. De tekniker som kommer att behandlas i den här rapporten bygger alltså på omvandling av el till olika former av kolväten, gaser och alkoholer för vilka vilken primärkälla som helst kan användas. I en europeisk kontext föreslås elektrobränslen vara lösningen på två problem; att försörja transportsektorn med klimatneutrala bränslen och att balansera det växande överskottet av elproduktion från vindkraft som finns eller förutspås finnas i flera länder (Duthie & Whittington 2002, Gattrell et al. 2007, Graves et al. 2011b, Lindefeldt et al. 2010). Det kan alltså vara ett sätt att integrera mer vindoch solenergi i elproduktionen, i princip genom att skapa ett produktionsöverskott och lagra energi vid överskott för att använda vid senare tillfälle för elgenerering eller direkt i transportsektorn, utan att behöva ändra på den senares infrastruktur.
Att producera syntetiska bränslen från koldioxid och vatten är inte någon ny idé, utan föreslogs redan på 1970-talet. Då skulle kärnkraft användas för att förse processen med både el och värme (Graves et al. 2011b). Både kolatomer och vätgas har föreslagits och föreslås komma från fossila bränslen, i syften att producera inhemska bränslen i bland annat USA och Japan. Om målet är att producera hållbara bränslen är detta på sikt inte
14
framkomligt, kolatomerna måste istället ingå i slutna system och tas antingen från luften, havet eller biomassa. Om det senare alternativet utnyttjas kan elektrobränslen vara ett sätt att utöka potentialen för biomassa-baserade bränslen, genom att t ex använda koldioxiden vid uppgradering av biogas (Sterner 2009, Gattrell et al. 2007).
Den här rapporten ger en översiktlig bild av de olika tekniker som kan användas för att producera elektrobränslen, hur välutvecklade dessa är och vilka potentialer som finns för produktion. Trots att idén i sig inte är ny finns inte många studier kring integration av och användbarhet för elektrobränslen i ett framtida energisystem och de flesta uppgifter som finns nämnda i rapporten ska användas med försiktighet eftersom de bygger på uppskattningar och är behäftade med stora osäkerheter.
1.1 Översiktlig teknikbeskrivning
Produktion av elektrobränslen kan ske genom ett flertal processvägar (se figur 2). Dessa omfattar teknik med varierande mognadsgrad, en del processteg är kommersiellt utvecklade medan andra endast finns på forskningsstadie. I huvudsak omfattar produktionen av elektrobränslen fyra processteg;
1. produktion av el och värme
2. infångning av koldioxid från luft, hav eller biomassa och rena vatten för vätgaspro-
duktion
3. omvandla koldioxid och vatten till syntesgas (detta steg hoppas i vissa fall över)
4. omvandling av gaserna till önskade bränslen.
Ifall biomassa används som kolkälla kan kostnaden för koldioxid förmodligen bli väldigt låg (särskilt då koldioxid från uppgraderad biogas kan utnyttjas) medan koldioxid från luft kräver helt ny teknik med (åtminstone) initialt höga kostnader. Koldioxidinfångning från havet har än så länge endast undersökts av USAs flotta (Willauer et al. 2011).
Vilka slutprodukter som är möjliga och hur stora energiförlusterna blir beror på processväg men de flesta alternativ innebär användande av tekniker som redan är etablerade för produktion av syntetiska bränslen, såsom Fischer-Tropsch och Sabatier-reaktionen. Det är endast processer som utnyttjar mikroalger som innebär en mer direkt bränsleproduktion från koldioxid och el. Eftersom i princip alla processer omfattar elektrolys av vatten för produktion av vätgas är utveckling av detta steg viktigt för att sänka kostnader och minska energiförluster. Processdesign med integrering av flera olika steg för att utnyttja spillvärme kan också vara viktigt för att öka verkningsgraden i hela processen. Nedan följer en genomgång av de mest lovande teknikerna för processtegen från koldioxidinfångning till bränsleproduktion. Produktion av el och värme behandlas inte.
15
regenerering
infångning
elektrokemisk cell
elektrolys
metanisering metanolsyntes
Fischer-Tropsch
Methanol-to-Olefins
samelektrolys hydrogenering CO2-elektrolys
termisk exitering
mikroorganismer
rötning
förgasning
uppgradering
vätgas
koldioxid
kolmonoxid
syntesgas
vatten
vatten
havsvatten
biomassa
metan
bensin DME diesel
metanol
metanol
metan
bensin diesel
myrsyra
bensin
luft
metan
Figur 2: Elektrobränslen har många olika alternativ och produktionsvägar, flera av dem kan kombineras för att förbättra verkningsgrad och sänka kostnader. El och värme krävs för alla processer (bruna boxar) men är energibehovet är enskilt störst för produktion av vätgas genom elektrolys, antingen separat eller genom samelektrolys med koldioxid. Bilden är utvecklad och anpassad fritt efter Graves et al. (2011b).
16
2 Elektrobränslen med koldioxid från luft eller vatten
2.1 Steg 1 - Koldioxidinfångning
2.1.1 Koldioxidinfångning från luft
Koldioxid kan hämtas från luften för att säkerställa att lika mycket koldioxid som släpps ut vid förbränning av kolhaltiga bränslen fångas in igen för senare användning och det är denna metod (air capture) som dominerar i de artiklar och långsiktiga idéer som rör elektrobränslen. När biomassa omnämns som kolkälla är det istället i kombination med förgasning eller vid uppgradering av biogas. Båda dessa vägar behandlas i senare kapitel.
Tekniker som används för koldioxidseparation från koncentrerade källor såsom avgaser från fossilt eldade kraftverk är inte lämpliga för koldioxidinfångning från luft eftersom koldioxidkoncentrationen i denna är mycket lägre (Goeppert et al. 2012). Teoretiskt krävs 1,8 till 3,4 gånger mer energi för att fånga in koldioxid från luft jämfört med separering från avgaser (Goeppert et al. 2012). En viktig skillnad mellan air capture och koldioxidinfångning från fossila källor är att systemet inte behöver optimeras för att fånga all koldioxid från gasen (luft) utan istället för att fånga koldioxid så energieffektivt som möjligt. Mängden luft som passerar koldioxidfångarna blir därför större men energiåtgången mindre (Lackner 2009).
Koldioxidinfångning omfattar två steg, själva infångningen och regenerering av koldioxiden för senare användning. Infångning sker framför allt genom absorption eller adsorption på basiska material. Tekniken för regenerering beror på vilket material som använts för infångning. För att få ett effektivt system bör adsorbenten/absorbenten ha hög upptagningsförmåga men låg bindningsenergi, vilket ställer höga krav på materialet som ska användas. En sammanfattning av energiåtgång och kostnader för att fånga in koldioxid med några olika tekniker finns i tabell 1.
Adsorbenter är ofta porösa, fasta material som zeoliter. Dessa har hög absorptionsförmåga (för koldioxid) vid låga temperaturer (men den avtar med högre temperaturer). Vattenlösta absorbenter är mer energikrävande jämfört med fasta ämnen (adsorbenter) men många av de senare har låg upptagningsförmåga vid låga koncentrationer. De adsorbenter och absorbenter som är effektiva åldras snabbt, livslängden kan därmed vara begränsad för ett koldioxidinfångningssystem.
Aminer och andra basiska material som metallhydroxider är de absorbenter som dominerar (Centi & Perathoner 2009, Graves et al. 2011b). Dessa hydroxider (KOH, CaOH, NaOH) löses vanligast i vatten och bildar karbonater med hög bindningsenergi till koldioxid (Pearson et al. 2012). De kräver därför mycket energi vid regenerering av koldioxiden. Yang et al. (2012) presenterar ett nytt material för koldioxidinfångning, en typ av metall-organiska material. Detta har potential att vara mer effektivt (lägre bindningsenergi men hög upptagningsförmåga) än kommersiella material men är ännu inte testad i någon större skala.
Teoretiskt krävs minst 20 kJ/mol för att fånga i koldioxid. I småskaliga försök och i modellberäkningar varierar den totala mängden energi som krävs för infångning och
17
regenerering mellan 50 kJ/ mol och 700 kJ/mol
3
(Lackner 2009, Heidel et al. 2011,
Pearson et al. 2012, Ranjan & Herzog 2011, Zeman 2007). Lackner (2009) presenterar den lösning som förväntas använda minst energi. Lackner använder sig av en basisk polymer, som fungerar som absorbent genom jonutbyte. Små partiklar av materialet fästs på ett tunt segel av polypropylen. Både vattenånga och koldioxid passerar absorbenten, som tar upp koldioxid i hög hastighet. För att frigöra koldioxiden torkas materialet, vilket gör att mycket mindre mängd energi krävs i detta steg jämfört med ifall metallhydroxider används som absorbenter. Denna adsorbent har också fördelen att den inte riskerar att läcka eftersom den är i fast fas till skillnad från de tekniker som använder lösningar av metallhydroxider av vilka det då och då kommer att släppas ut små partiklar i omgivande luft (Lackner 2009).
Energianvändningen är störst för regenerering och energitillförsel kan ske i form av värme eller elektricitet. Värme är vanligast då kalciumhydroxid används men är den metod som kräver mest energi. Elektrodialys kan användas för kalium- och natriumkarbonat och kräver mellan 150 och 325 kJ/mol koldioxid. Om metoden tillämpas i kommersiell skala förväntas energianvändning minska med ca 30 % per mol på grund av skalfördelar (Pearson et al. 2012). Elektrolys av absorbenten är också möjlig men koldioxid kommer att bildas tillsammans med syrgas vid anoden, vilket kräver ett extra steg för att separera gaserna. En trekammarcell kan användas för att undvika detta problem men är förmodligen onödigt komplicerad (Graves et al. 2011b).
Koldioxidfångarna behöver inte vara placerade på ställen med bra vindförhållanden och kommer därför inte att konkurrera med vindkraft. Lackner (2009) anger att ca 50 kvadratmeter (riktad mot vinden) kan fånga 1 ton per dag. Andra författare har inte angett hur stor yta deras anläggningar kräver men landanvändningen kan inte anses vara en begränsande faktor (Goeppert et al. 2012).
Kostnaden för koldioxidinfångning varierar stort mellan olika uppskattningar. De lägsta kostnadsuppskattningarna är 30-50 USD/ton koldioxid (Lackner 2009, Heidel et al. 2011). Den största driftskostnaden är kostnaden för inköpt el men den stora skillnaden i uppskattningar beror främst på olika materialval för absorbenter och adsorbenter. Heidel et al. (2011) använder sig av en metallhydroxid och har som mål att få ner kostnaden till 49 USD/ton koldioxid. Lackner (2009) antar att för de första prototyperna kommer priset bli ca 200 USD/ton koldioxid. Ranjan & Herzog (2011) gör istället bedömningen att enbart energikostnaden kommer att ligga på 250-1200 USD/ton koldioxid (med elpris 7 US cents/kWh). För den högre siffran antar Ranjan & Herzog (2011) att den termiska verkningsgraden för infångning är 1-2 %, vilket motsvarar 1000-2000 kJ/mol koldioxid, det vill säga långt över de uppskattningar som andra författare gjort.
3
Energianvändningen för koldioxidinfångning kan därför stå för 5-50 % av den totala energiinsatsen
för elektrobränsleproduktion.
18
Figur 3: Några idéer på hur koldioxidfångare kan tänkas se ut. (Carbon Engineering Ltd och Stonehaven production)
Tabell 1: Energibehov och kostnad för infångning av koldioxid
Absorbenttyp Regenererings- Energianvändning Ytbehov Kostnad
teknik GJ/ton kJ/mol m
2
/ton/dag USD/ton
KOH elektrodialys 3,4-7,4 20-325 --Ca(OH)
2
kalcinering >11 >500 -49-80 (500)
NaOH kaustisering 10-15 442-679 -53-127 Basisk polymer torkning 1,1 50 50 30 (200)
2.1.2 Vattenanvändningen är möjligtvis väldigt hög
Om storskalig infångning av koldioxid från luft införs kan en begränsande faktor komma att vara tillgången på rent vatten. I tidiga prototyper är vattenavdunstningen i processen uppåt 90 ton per infångad och regenererad ton koldioxid Zeman (2007). Detta motsvarar ungefär 20 liter vatten/liter bensin och för Sveriges del skulle drygt 7 miljarder m
3
vatten
behöva användas för att ersätta nuvarande bensinanvändning i transportsektorn
4
.
I andra tekniker är vattenförlusterna ca 10 ton vatten per ton koldioxid (vilket motsvarar ca 2 liter vatten per liter bensin) och på sikt kan vattenavdunstningen möjligtvis elimineras. Med dessa tekniker är vattenanvändningen (i detta steg) i samma storleksordning som för produktion av bensin från råolja (Wu et al. 2009).
Även för storskalig produktion av vätgas krävs en stor mängd vatten, både direkt för konversion men även för kringutrustning men om energikällor som sol och vind, vilka inte kräver aktiv kylning används kommer vattenanvändningen vid elektrolys förmodligen
4
År 2010 använde Sverige ca 2,7 miljarder m
3
(www.scb.se)
19
inte vara någon begränsande faktor. Att använda koldioxid från biomassa innebär ingen stor vattenanvändning och verkar därför i det här avseendet vara en mer lovande lösning.
2.1.3 Koldioxidinfånging från havet
Koldioxid är löst i havsvatten i mycket högre koncentration än i luften (ca 140 gånger) och försurning av haven är redan idag ett stort problem. Att använda sig av koldioxid från haven för att producera syntetiska bränslen kan dock inte ses som någon lösning på försurningsproblemet eftersom endast 2-3 % av koldioxiden som är löst i havsvattnet effektivt kan separeras
5
(Willauer et al. 2011).
Olika polymera material (eng. resins) har använts för att separara koldioxid löst i vatten men har haft för dålig bindningsförmåga. Den amerikanska flottan undersöker nu istället om koldioxid kan separeras från havsvatten i en elektrokemisk cell (eng. electrochemical acidification cell) med klordioxid som elektrolyt. Principen bygger på att koldioxid frigörs ifall vattnets pH kan sänkas. Vattnets surhet måste nå pH 6,0 för koldioxid ska avges i någon större utsträckning (Willauer et al. 2011). I artificiellt havsvatten lyckades man frigöra nästan 100 % av koldioxiden vid pH under 5,0 men vid tester med riktigt havsvatten (från Kaliforniens kust) har man endast lyckats frigöra 30 % (Willauer et al. 2012).
Samtidigt som koldioxiden frigörs bildas vätgas i den elektrokemiska cellen men den mängd vätgas som bildas räcker inte till för produktion av bränslen (men är proportionell mot strömtätheten och kan därmed öka med ökad strömtillförsel). Inga siffror på energiåtgång eller kostnader har publicerats och det är därför svårt att i dagsläget jämföra den här tekniken med övriga produktionssätt.
2.2 Steg 2 - Vätgasproduktion och koldioxidkonvertering
2.2.1 Vätgasproduktion
De flesta processer för att producera elektrobränslen kräver ett separat steg för vätgasproduktion och de flesta bedömningar gör gällande att det är här de största driftskostnaderna kommer att ligga. Det är också för vätgasproduktion den största mängden el används. Utveckling av celler och cellstackar för elektrolys är därför viktig för att öka livslängd, stabilitet och verkningsgrad samt sänka kostnader för produktion av elektrobränslen.
Produktion av vätgas genom elektrolys är en kommersiell teknik som främst baserar sig på alkaliska elektrolysörer. Dessa utnyttjar en lösning av kaliumhydroxid och utför elektrolys vid låga temperaturer (70-140
◦
C). De största anläggningarna för produktion
av vätgas med alkalina elektrolysörer har en produktionskapacitet på upp mot 30 000 Nm
3
/h (Ursúa et al. 2012) men enskilda stackar
6
har som högst nått 3,4 MW (drygt 1000
Nm
3
). Ytterligare två tekniker finns för elektrolys, polymer electrolyte membrane (PEM)
5
Detta eftersom den här föreslagna tekniken endast kan hantera den koldioxid som är löst i havet i
form av kolsyra.
6
En samling celler i en elektrolysör kallas “stack”.
20
och fastoxidceller (SOEC). PEM-elektrolysörer finns tillgängliga på marknaden men lider av höga kostnader och begränsad produktionskapacitet och är därför lämpliga främst för produktion i liten skala. Fastoxidceller har däremot potential för att ha hög produktionskapacitet och låga kapitalkostnader (på längre sikt beräknas kostnaden sjunka till $ 170/kW men på kortare sikt är den så hög som $ 1000/kW) men tekniken är ännu på forsknings- och utvecklingsstadiet (Graves et al. 2011b, Ursúa et al. 2012). Högsta produktionskapacitet demonstrerat för stackar av fastoxidceller är 15 kW (Lebaek 2011). Att kapitalkostnaderna är lägre för alkalina elektrolysörer och fastoxidelektrolysörer beror främst på att inga dyra och ovanliga material krävs.
För icke-kontinuerlig drift av elektrolysör, vilket skulle vara det aktuella fallet för produktion av elektrobränslen för att få ner kostnaderna för inköpt el, är hög verkningsgrad och samtidigt hög produktionskapacitet av vikt. På lång sikt verkar fastoxidceller därför vara den mest lovande tekniken. Elektrolys med fastoxidceller görs vid hög temperatur (vattenånga istället för vatten) och därmed minskar den mängd el som krävs (ifall värme tillsätts utifrån). Maximala teoretiska verkningsgraden för en elektrolysör är 83 % beräknat på det effektiva värmevärdet för vätgas
7
och potentialen för fastoxid-
celler är hög, upp mot 75 % utan tillsatt värme och över 83 % ifall värme tillsätts, med bibehållet hög produktionskapacitet. För alkaliska elektrolysörer är potentialen att nå god verkningsgrad (> 70 %) också stor men ökningen sker på bekostnad av produktionskapacitet.
2.2.2 Hydrogenering
Direkt reaktion mellan vätgas och koldioxid kallas hydrogenering. Slutprodukten beror på vilka katalysatorer som används men första steget i hydrogenering är alltid den så kallade reverse water-gas shift reaktionen (RWGS):
CO
2
+ H
2
* )
CO + H
2
O (1)
Reaktionen är endotermisk och kräver 41,2 kJ/mol CO
2
men med lämplig katalysator
kan energibehovet reduceras till ca 38 kJ/mol CO
2
. Metanolsyntes och metanisering är också möjliga reaktioner ifall lämpliga katalysatorer används. Dessa reaktioner beskrivs närmare i kapitel 2.3. Trots att hydrogenering är en utvecklad teknik behöver katalysatorerna förbättras för att få en effektiv reaktion. Problemet är att många av de katalysatorer som används är verksamma först vid höga temperaturer men att jämviktskonstanten då är låg vilket innebär att reaktionen närmar sig jämvikt så att den går lika mycket åt vänster som åt höger. Detta problem kan lösas genom att höja koncentrationen av koldioxid så att all vätgas reagerar (eller omvänt höja koncentrationen av vätgas) eller genom att avlägsna vattenånga. Kopparbaserade katalysatorer (CuO/ZnO) är vanligast men nackdelen är att de är lätt självantänder och löser gifter lätt. Järnbaserade katalysatorer (Fe-Cr) används för den omvända reaktionen (WGS) men är inte lämpliga för RWGS. Ceriumbaserade
7
Alla angivelser för verkningsgrad i rapporten är beräknat utifrån produktens effektiva värmevärde.
21
katalysatorer testas på labbskala, men vid de långtidsförsök som varit lyckade har ädelmetaller använts. Heterogena katalysatorer är mer komplexa men kan på sikt bli billigare än homogena katalysatorer eftersom de har högre stabilitet, separationsförmåga, går att återanvända och bidrar till en enklare reaktordesign, vilket leder till lägre kostnader vid storskalig produktion (Centi & Perathoner 2009).
2.2.3 Termiska metoder
Ett annat sätt att producera kolmonoxid som sedan kan reagera med vätgas är att termiskt eller termokemiskt bryta C-O-bindningen i koldioxid. Utan katalysatorer och för fullständig termolys krävs temperaturer kring 4000
◦
C men en praktisk övre gräns
är 2500
◦
eftersom keramiska ämnen såsom zirkoniumoxid sönderfaller vid högre tem-
peraturer (Centi & Perathoner 2009). Vid denna temperatur måste överflödig mängd koldioxid tillsättas för att kolmonoxiden inte skall reagera med syrgasen igen vid nerkylning (quenching).
Höga temperaturer kan uppnås med koncentrerande solugnar eller elektriska ugnar (plasma). Verkningsgraden för el till kolmonoxid är potentiellt hög (80 % för icke-termisk plasmateknik) men vid försök har endast ca 20 % av koldioxiden dissocierats. Verkningsgraden faller vid högre dissociationsgrad och tekniken förväntas inte kunna tävla mot övriga alternativen inom de närmsta åren (Graves et al. 2011b). I de fall då solugnar använts har verkningsgraden från solenergi till syntesgas vid försök varit ca 5 %. Den teoretiska potentialen förväntas vara 20 % men inte heller här är utveckling av en ekonomiskt gångbar teknik inom en nära framtid trolig (Graves et al. 2011b).
2.2.4 Elektrolys av koldioxid
Elektrolys av koldioxid för att bilda kolmonoxid och syrgas är en möjlig teknik för produktion av elektrobränslen. Tekniken användes först vid NASA som ett sätt att producera syre ombord på rymdskeppen (Ebbesen et al. 2009). Elektrolys kan göras vid låg eller hög temperatur. Vid låg temperatur föreslås endast alkalisk elektrolys eftersom annan teknik såsom PEM-elektrolysörer har för höga kapitalkostnader (eftersom IrO
2
och Pt används för elektroderna). Vid alkalisk elektrolys blir koldioxid och vatten elektrokatalytiskt reducerade till myrsyra, kolmonoxid, metan, eten eller högre kolväten och alkoholer beroende på katalysator. Lösningsgraden för koldioxid i vatten är dock väldigt låg vid rumstemperatur och atmosfärstryck, varför sådan elektrolys sker vid högt tryck vilket reducerar verkningsgraden (Centi & Perathoner 2009).
Andra lösningsmedel kan också användas vid elektrolys. Lösningsmedel med hög lösningsförmåga för koldioxid (såsom dimethyl-formamide och propylene carbonate) kräver högre elektrisk strömtäthet, vilket ökar förlusterna i ett sådant system, den faradiska verkningsgraden är så låg som 60-70 % (jämför med nästan 100 % vid elektrolys av vatten är). Ingen kommersiell produkt för elektrolys av koldioxid existerar och hur hög energiverkningsgrad som kan uppnås för processen är osäkert.
Ett annat alternativ är att driva elektrolys vid hög temperatur. Elektrolys vid hög temperatur har högre reaktionshastighet och man kan därför uppnå högre verknings-
22
grad (man kan driva processen vid en mer optimal spänning men vid samma hastighet). Värme bildas automatiskt i cellen då högre spänning läggs över den för att öka reaktionshastigheten (men kan också tillsättas från externa källor) (Graves et al. 2011b). Två olika typer av celler kan användas, “molten carbonate” (titan och grafit till elektroderna) och fastoxidceller. Både koldioxid och vatten kan elektrolyseras med dessa celler men det finns inte många studier gjorda på samelektrolys (Ebbesen et al. 2009). För koldioxid är fastoxidceller att föredra eftersom molten carbonate-celler transporterar även odelade molekyler för varje delad molekyl. Därför pågår nästan ingen forskning för elektrolys av koldioxid med den här typen av celler (Graves et al. 2011b).
Vid samelektrolys av ånga och koldioxid med fastoxidceller blir produkten syntesgas. Katoderna består av Ni/YSZ (yttria-stabilised zirconia) och degradering av dessa är i paritet med degradering vid elektrolys av vatten (Graves et al. 2011a, Ebbesen et al. 2009). Med högre strömtäthet minskar livslängden vilket är ett problem som måste lösas för att tekniken ska få kommersiellt genombrott (Graves et al. 2011b).
2.3 Steg 3 - Bränsleproduktion
2.3.1 Metan
Metanisering från syntesgas är en väl beprövad teknik för metanproduktion från kol och flera demonstrationsanläggningar för biometanproduktion är i drift (Sterner 2009). Verkningsgraden för omvandling från syntesgas till metan är 75-85 % (Sterner 2009). Även direkt konversion från koldioxid är möjlig men tekniken för detta är inte fullt utvecklad. Metanisering från koldioxid och vätgas är sker idag genom en kombination av RWGS (beskriven ovan) och metanisering av den resulterande syntesgasen. Denna process kallas Sabatierreaktionen (Sterner 2009):
4H
2
+ CO
2
↔ CH
4
+ 2H
2
O (2)
Denna reaktion är uppdelad i följande två:
H
2
+ CO
2
↔ CO + H
2
O (3)
3H
2
+ CO ↔ CH
4
+ 2H
2
O (4)
2.3.2 Metanol och etanol
Metanolproduktion från koldioxid har blivit demonstrerad på pilotskalenivå, både i processer med två steg (RWGS först, sedan metanolsyntes) och processer med ett steg (där båda stegen är integrerade i en reaktor (Centi & Perathoner 2009). Metanolsyntes är en exotermisk reaktion men initialt krävs energi för att reaktionen ska ske:
3H
2
+ CO
2
↔ CH
3
OH + H
2
O (5)
Metanolsyntes har lägre värmeförluster än metanisering eftersom endast en vattenmolekyl per slutprodukt (metanol) bildas. Detta beror på den mindre mängden vätgas som krävs för reaktionen. En verkningsgrad på 82-97 % från syntesgas till metanol är möjlig (Sterner 2009, Mohseni 2012). Nackdelen med metanolsyntes jämfört med
23
Sabatierreaktionen är att reaktionen har en lägre jämviktskonstant. Högt tryck och högre temperatur (200-300
◦
C) krävs därför tillsammans med recirkulation av koldioxiden,
vilket resulterar in en mer komplicerad process (Mohseni 2012).
Enstegsprocessen från koldioxid och vätgas använder komplexa katalysatorer (till exempel CuO/ZnO/ZrO2/Ga2O3/Al2O3) medan två-stegsprocesser kan använda enklare katalysatorer varför tvåstegsprocesser kan vara att föredra trots något lägre verkningsgrad (Centi & Perathoner 2009).
Etanol kan också produceras, antingen direkt från syntesgas eller indirekt via metanol.
2CO
2
+ 6H
2
→ C
2
H
5
OH + 3H
2
O (6)
Kostnadsmässigt är den indirekta vägen sämre än jämförbar produktion från biomassa. En direktväg kräver dock katalysatorer som är aktiva för både etanolformering och RWGS och det finns inte mycket kunskap om vilka reaktioner som sker och vilka katalysatorer som skulle krävas (Centi & Perathoner 2009).
2.3.3 DME
DME bildas idag framför allt genom dehydrering av metanol men om en syra tillsätts tillsätts katalysatorn i metanolproduktion kan DME bildas direkt från syntesgas. Dehydreringsprocessen är exotermisk och denna överskottsenergi kan användas till att producera metanol från syntesgas. Även produktion direkt från koldioxid är möjlig men att producera DME från koldioxid och vätgas har ca 5 % högre verkningsgrad än att producera metanol. Eftersom processen kräver mer komplicerade katalysatorer och vinsterna är så små är det enligt Centi & Perathoner (2009) och Bandi & Specht (2006) inte troligt att denna process kommer att utvecklas inom en snar framtid .
2.3.4 Syntetisk diesel och bensin
Syntetisk diesel och bensin kan produceras genom tre möjliga processer; från syntesgas, via metanol eller genom direkt hydrogenering av koldioxid. Bränsleproduktion från syntesgas är väl etablerad teknik men för små produktionsvolymer kan kapitalkostnaden bli hög. Tekniken för att producera bränslen från syntetisk gas är samma som för att producera syntetiska bränslen från naturgas (Faaij 2006). Fischer-Tropsch-reaktionen är en exoterm reaktion, 162 kJ värme per mol metylen frigörs:
n
(CO + 2H
2
) → n(−CH
2
− ) + nH
2
O (7)
Energiförlusterna för produktion av bensin och diesel från syntesgas är högre än ifall metanol och metan produceras eftersom de förra bränslena kräver flera steg på grund av sin komplexa sammansättning av långa kolkedjor (Mohseni 2012). Metanolsyntes och direkt hydrogenering till högre kolkedjor är också mindre exoterma reaktioner än Fischer-Tropsch-reaktionen varför dessa är potentiellt mer intressanta. Utveckling av katalysatorer och teknik krävs för att detta ska vara möjligt (Graves et al. 2011b).
24
Endast en del av produkterna i Fischer-Tropsch-reaktionen kan användas för diesel eller bensin. Resten måste uppgraderas, ofta genom ytterligare hydrogenering, vilket leder till än större förluster av energi (Bandi & Specht 2006).
Bensin- och dieselliknande bränslen kan också produceras via metanol:
2CH
3
→ CH
3
OCH
3
→ lätta alkener → alkaner, tunga alkener, aromater (8)
Att producera syntetiska bränslen genom metanol kan vara fördelaktigt jämfört med Fischer-Tropsch eftersom denna process är ekonomiskt möjlig även i mindre skala (Pearson et al. 2012).
3 Elektrobränsleproduktion med mikroalger
Alger kan producera bränslen på samma sätt som annan biomassa och använder sig då direkt av solenergi. Genom att använda sig av infångad koldioxid kan bränsleproduktionen öka och detta skulle kunna vara ett effektivt sätt att producera klimatneutrala bränslen (Kreutz 2011). Forskning på detta område är omfattande men eftersom denna bränsleproduktion använder sig direkt av solenergi och inte av el kan de inte klassas som elektrobränslen och deras potential kommer inte att behandlas här.
Också elektrobränslen kan produceras med alger och inom det amerikanska programmet APRA-E finansieras forskning kring mikroorganismer som kan använda el och koldioxid för att producera bränslen. Idén är att koldioxid löst i vatten elektrolyseras så att det vid katoden bildas formiat (joniserad myrsyra) som sedan omvandlas till isobutanol och 3-metyl-1-butanol av mikroorganismer. Tekniken kräver genetisk modifiering av kemoautotrofa organismer
8
för att gynna produktion av användbara kolväten (Li
et al. 2012).
Lyckade försök att producera myrsyra har genomförts men inte mycket information kring energiutbyte och potentialer för produktion av elektrobränslen finns presenterat. Två olika bakterier har använts, Ralstonia eutropha och Escherichia coli. Ralstonia eutropha har störst produktionskapacitet men tillväxten hämmas av den elektriska ström som krävs för att driva processen. Detta problem kan kräva ytterligare genetisk modifiering men verkar också kunna avhjälpas genom att avskärma anoden. Försöken bygger idag på att luftströmmar vars koldioxidkoncentration är ca 15 % används.
Elektroderna som används för att producera formiat består av platina och indium. Om inte mindre sällsynta material kan användas för elektroderna kan detta komma att bli en begränsande faktor för potentialen för elektrobränsleproduktion med mikroalger.
4 Samproduktion av elektrobränslen och biobränslen
4.1 Ökad biogaspotential med elektrobränslen
Biogas är en gasblandning som består av ca 60 % metan och 40 % koldioxid. När biogasen ska användas som fordonsbränsle måste koldioxiden i gasen skrubbas bort för att
8
Organismer som använder icke-organiska material som föda.
25
få en renare gas. Idag används denna koldioxid i vissa fall för industriella processer eller i växthus men den skulle också kunna användas för att producera elektrobränslen. Detta kan möjliggöras på två sätt, antingen skrubbas koldioxiden bort som idag för att sedan reageras med vätgas i Sabatierreaktionen (beskriven ovan) eller så bildas extra metan genom elektrolys av biogasen blandad med vattenånga. Att producera extra metan från biogas istället för att skrubba bort koldioxiden har två fördelar. Vid skrubbning följer alltid en del metan med den borttvättade koldioxiden (motsvarande ca 1 % av gasens energiinnehåll), detta läckage skulle undvikas vid elektrobränsleproduktion eftersom gasen används. Dessutom ökar utnyttjandet av de kolatomer som finns i biomassan, metanproduktionen från samma mängd biomassa förväntas öka med 74 % (Mohseni et al. 2012). En annan fördel med att använda koldioxid från biomassa för produktion av elektrobränslen är att koldioxid separeras från biogas redan idag för att gasen ska kunna användas som fordonsbränsle. Tekniken är alltså redan kommersialiserad, till skillnad från air capture eller CCS.
Vid samelektrolys av biogasen och vattenånga i en fastoxidcell bildas syntesgas som sedan metaniseras. Det är bara koldioxiden i biogasen som elektrolyseras, metanet förblir orört. Ifall värmen som bildas i Sabatierreaktionen används för att värma upp vattnet till elektrolysen kan verkningsgrader upp mot 80 % uppnås för omvandling av el till metan (Lebaek 2011). Ett problem är att nickel används i fastoxidcellerna. Nickel är en katalysator för ångbildning för metan (RWGS) vilket motverkar metanbildning, så detta återstår att lösa tekniskt. Uppgradering med elektrolys i fastoxidceller har inte testats i någon större utsträckning experimentellt (Lebaek 2011). Elektrolys med fastoxidceller skulle på sikt vara den teknik som är att föredra eftersom elåtgången skulle bli 60 % respektive 40 % högre med kommersiella elektrolysörer, alkalina eller PEM (Lebaek 2011).
Oavsett teknik för metanisering kan överskottsvärme från elektrolysen (av vatten eller biogas) användas till rötningsprocessen. Värmen som produceras i Sabatierreaktionen är av högre temperatur (250-400
◦
C) och är därför mer lämplig för att bilda vattenånga
till högtemperaturelektrolys eller säljas på fjärrvärmenätet. För en sådan optimering av systemet krävs dock analys av tillgången på billig el (“överskottsel”) för att avgöra ifall elektrolys är ekonomiskt försvarbart vid kontinuerlig drift.
Metanol och DME kan också produceras från biogas, via syntesgasproduktion genom elektrolys:
CO
2
+ CH
4
+ H
2
O(g) = 2CO + 2H
2
(9)
Ifall biogas reformeras till syntesgas kommer sammansättningen av syntesgasen vara speciellt lämplig för produktion av DME. Det här konceptet har dock aldrig testats med biogas och potentialen är därför svår att bedömma (Lebaek 2011).
Mohseni et al. (2013) utgår från kostnaden för redan kommersiella komponenter (alkalisk elektrolysör, Sabatierreaktor) för att producera elektro-metan. Den största driftskostnaden är elkostnaden för att driva elektrolys av vatten (ca 70 %). Med en annuitet på 10 % och en livslängd på 15 år finner de att anläggningen måste köras minst 3500 timmar om året för att inte kapitalkostnaden ska överstiga besparingar i driftskostnader
26
som kan göras ifall elektrolys endast görs när elpriset är lågt. Gasen måste säljas till ett pris av 0,124 €/kWh (ca 1 kr/kWh) för att en sådan anläggning ska vara lönsam. Vid denna bedömning har hänsyn tagits till nuvarande svensk skatt och regler kring koldioxid samt energianvändning (el till elektrolys är skattebefriad).
Alkaliska elektrolysörer har hög kapitalkostnad och uppskattningarna av Mohseni et al. (2013) kan vara pessimistiska i relation till en process där fastoxidceller används för elektrolys istället. I en sådan anläggning skulle dessutom värmeöverskottet från Sabatierreaktionen användas för att bilda vattenånga till elektrolysen och därmed minska förlusterna i systemet. Eftersom alkaliska elektrolysörer har visat sig klara av icke-kontinuerlig drift utan att åldras fortare och fastoxidcellerna fortfarande måste utvecklas för att vara kommersiellt gångbara kan en uppskattning baserad på ett system med alkalisk elektrolysör i dagsläget vara mest realistisk.
4.2 Elektrobränslen med förgasad biomassa
Förgasad biomassa producerar en gas som består av en blandning av vätgas, kolmonoxid och koldioxid. Ifall extra vätgas tillsätts kan koldioxiden i denna gas också användas för bränsleproduktion på samma sätt som vid uppgradering av biogas. Beroende på vilken slutprodukt som önskas kan olika mängd vätgas tillsättas, optimalt för metanolproduktion är till exempel att
H
2
− CO
2
CO + CO
2
= 2 (10)
och att koldioxidhalten är låg. Produktionsökningen vid elektrobränsleproduktion av koldioxiden vid förgasning av biomassa kan vara så stor som 110 % (Mohseni et al. 2012). Ifall elektrolys för vätgasproduktion kan köras kontinuerligt kan systemet optimeras så att syrgasen som också bildas vid elektrolys användas till förgasningen, vilket höjer systemets totalverkningsgrad.
I det danska projektet GreenSynFuels undersöktes möjligheterna för utökad produktionsvolym av metanol vid förgasning (ca 100 % ökning) genom att använda vätgas som producerats med el från vindkraft. Syrgasen som bildas vid elektrolysen skulle användas till förgasningen, så att syntesgasen därigenom kan vara fri från kväveoxider och mängden aska minskas. Tre möjliga scenarion presenterades för att undersöka kostnaderna för ett sådant system:
1. Elektrolysören är bara igång då elpriset är lågt. Om elpriset är högre sker inte heller någon förgasning, så ingen metanol produceras.
2. Elektrolysören är bara igång då elpriset är lågt men förgasning sker ändå, så vid högt elpris produceras metanol “konventionellt”, bara från biomassa.
3. Elektrolysören är igång även då elpriset är högt men inte till full kapacitet (maximal vätgasproduktion). Istället för att styrs elektrolysören av behovet av syrgas till förgasningen (ca 1/3 av total kapacitet).
27
För ett tänkt bioraffinaderi skulle 1000 ton trä förgasas varje dag, vilket kräver 141 MW fastoxidceller. Produktionskapaciteten skulle vara 1 050 ton metanol per dag. I det presenterade scenariot är anläggningen lokaliserad i närheten av ett biomassa-eldat kraftvärmeverk så att värmen från detta kan användas för att producera vattenånga till elektrolysen.
Kostnadsmässigt är alternativ 3 ovan att föredra på grund av kapitalkostnaderna för både förgasningsanläggningen och elektrolysören. Att se bränsleproduktion som lagring av överskottsel blir därför i det här fallet aningen felaktigt. Vid oljepriser på 0,05 €/kWh
9
(ca 50 öre/kWh) beräknas metanolproduktion på det här sättet vara billigare
än konventionell produktion från olja med de elpriser och den vindkraftsproduktion som finns i Danmark idag. Utveckling av fastoxidcellerna som antas kunna användas krävs dock för att den här anläggningen skulle vara praktiskt genomförbar.
Elektrobränslepotential i Sverige med koldioxid från biomassa
Biogasproduktionen
Praktisk potential för biogas från avfall (crop residues, hushålls-
och industriavfall, manure och sludge): 30 PJ (Lantz 2013), skulle alltså kunna bli 52,2 PJ = 14,5 TWh biogas
10
. Av detta är 6,17 TWh elektrometan, vilket kräver 9,79 TWh el (beräknat på medelvärde av ovan angiven verkningsgrad).
Pappers- och massaindustrin
släpper årligen ut uppskattningsvis 23 miljoner ton
biogen koldioxid
11
av vilka ca 90% skulle kunna användas effektivt, vilket ger ca
80 TWh bränsle.
5 Systemstudier saknas
Potentialen för (och nyttan med att) producera elektrobränslen beror på kostnaderna för att fånga in koldioxid och hur det framtida eldistributionssystemet kommer att se ut. Byggs elproduktionen ut så att vi har ett kapacitetsöverskott kan volymerna bli stora. Inga systemstudier har gjorts över Sveriges framtida elförsörjning där elektrobränslen ingår som ett alternativ till byggande av nya transmissionsledningar eller annan typ av lagring, vilket krävs för att kunna bedöma nyttan av att satsa på elektrobränslen, samt vilka av de möjliga teknikerna som är mest lovande. Trots stora energiförluster jämfört med att använda eldrivna fordon (se nedan) kan nischmarknader för elektrobränslen också finnas för till exempel tunga transporter och som flygbränslen.
Det finns ett fåtal förslag på hur produktion i mindre skala kan ske men osäkerheter kring ifall elektrobränslen är en ekonomiskt och resursmässigt försvarbar strategi för lagring/utjämning av förnybar elproduktion är stora. Även kostnaden för produktion av olika elektrobränslen är osäker eftersom de i dagsläget bygger på antaganden
9
I rapporten anges 120 USD/fat med växelkurs gällande för februari 2010.
28
om tekniker som inte är fullt utvecklade. Det mest optimistiska antagandet gör Graves et al. (2011b) då de anger att kostnaden för att producera bensin skulle vara ca 0,37 €/liter (ca 3,7 kr/liter) ifall elpriset är lägre än 0,02 €/kWh (ca 20 öre/kWh). Man har då antagit att kostnaden domineras totalt av elåtgången för att driva elektrolys. Kostnaden för koldioxidinfångning och Fischer-Tropsch antas vara maximalt 4 €/GJ bränsle (de antar 70 €/ton koldioxid för air capture), oavsett om driften är kontinuerlig eller systemet bara drivs då elpriset är lågt. Kapitalkostnaden för elektrolysören ökar kraftigt (med 250 %) vid icke-kontinuerlig drift. Ett alternativ är då att öka strömtätheten i elektrolysören, vilket medför ökade värmeförluster och således minskad verkningsgrad men sänkt kapitalkostnad. Den totala kostnaden står i korrelation till elpriset. Eftersom air capture är den teknik som är minst utvecklad i ett föreslaget system för elektrobränsleproduktion bör integration med biobränsleproduktion vara av större intresse i Sverige (framför allt integration med uppgradering av biogas) eftersom koldioxiden då är så gott som gratis och tekniken för att avskilja denna redan är utvecklad. Som exemplet ovan illustrerar finns ingen begränsning i mängden biogen koldioxid som kan utnyttjas för elektrobränsleproduktion i Sverige men skulle elektrobränslen användas för att fylla hela transportsektorns energibehov idag krävs 143-221 TWh el.
Den största fördelen med elektrobränslen är att slutprodukterna går att integrera direkt i det system för transporter vi har nu. Integrerat med, eller som ett tillskott till, bioraffinaderier kan dessutom volymerna bränslen producerade av biobränslen öka utan ökad markanvändning. Det krävs mycket mindre land för att producera elektrobränslen än för motsvarande bränsle från biomassa. Dessutom kan land som inte är lämplig för matproduktion användas för elproduktion
12
(Graves et al. 2011b). Fördelarna med detta
måste ställas mot energiförlusterna i elektrobränsleproduktionen och det ökade behovet av elproduktion samt miljöpåverkan och resursåtgång för övriga alternativ (super grids, elektrifierade transporter, etc.).
5.1 Energieffektivitet
Även i de mest optimistiska bedömningarna av verkningsgraden för produktion av elektrobränslen kommer den slutliga energianvändningen per fordonskilometer bli mer än 5 gånger högre än ifall en batteribil använts. I tabell 2 återfinns de uppskattade verkningsgraderna som angetts i literaturen. Jämförelsen bör ses som behäftad med stora osäkerheter men ändå ge en fingervisning i hur stora förlusterna blir. En elektrisk drivlina antas ha en verkningsgrad på ca 90% (i enlighet med Stefano Campanari (2009)) medan en förbränningsmotor har en verkningsgrad på ca 20 %.
De stora skillnaderna i uppskattad verkningsgrad beror mycket på vilket teknik för elektrolys som antagits. Verkningsgraden som anges av Graves et al. (2011b) (för bensinproduktion via syntesgas) måste anses vara väldigt optimistiskt eftersom de antar att koldioxidinfångning står för en väldigt liten del, ca 5 %, av energianvändningen och att Fischer-Tropsch är i princip “gratis”, eftersom de kan använda sig av värmeförlusterna i
12
Vid produktion av etanol från sockerrör kan man få en sol-etanol-verkningsgrad runt 0,16-0,24 %.
Om istället solceller används för att producera el blir verkningsgraden betydligt högre, ca 7-14 %.
29
Tabell 2: Jämförelse av elåtgång per fordonskilometer mellan olika elektrobränslen
Typ av bränsle Verkningsgrad el kWh el per 100 km till tank (LHV)
Metan
uppgradering biogas 46-75 % 81-176
Metanol
via syntesgas 50-82 % 74-121
Bensin/diesel
via metanol 42 % 144-193 via syntesgas 65 % 93,5-125 elbil m. batteri (som referens) 90 %
13
15-20
elbil m. bränslecell (vätgas) 55 %
14
25-33
bränslecell (metanol) 35 % 43-74
detta steg till att förvärma gaserna till elektrolysen. Energianvändningen per fordonskilometer för alternativet som utnyttjar metanol i bränsleceller kan vara för hög eftersom energiförluster vid laddning i princip är inkluderad.
6 Pågående forskning, projekt och utveckling
6.1 Aktiviteter i Sverige
I Sverige pågår idag inga projekt eller någon kommersiell verksamhet för att producera elektrobränslen. Nätverket Power to gas har nyligen bildats för att utreda möjligheterna att producera syntetisk metan och på så sätt lagra el i gasnätet. Intressenterna består av olika energiföretag samt intresseorganisationer kring biogas och vätgas. En kartläggning av den tekniska och kommersiella genomförbarheten för att producera elektro-metan genomförs just nu av nätverket. En liknande kartläggning håller på att göras av företaget Gasefuels AB i ett projekt som finansieras av Haldor Topsøe, NSR, DGC, SGC, Borås Energi och Miljö, Avfall Sverige och Lunds Energi. Denna kartläggning har som mål att utreda möjligheterna att använda koldioxid och vätgas för utökad biogasproduktion genom både katalytisk och biologisk metanisering.
6.2 Större demonstrationsprojekt
Internationellt finns flera projekt, vilka omfattar allt från utveckling av enskilda tekniker till att utveckla hela produktionskedjan. I bland annat USA och Japan finns projekt som omfattar delar av processen (termokemisk behandling av koldioxid, metanolproduktion, etc) och i Japan finns också en del projekt för att producera bränslen, bland annat ett
13
Inkluderar förluster vid laddning av batterierna.
14
Inkluderar förluster vid lagring av vätgasen ombord på bilen.
30
pilotskaleprojekt för att producera metanol från koldioxid och vätgas, med en kapacitet på 50 kg metanol/dag.
AirFuelSynthesis är ett företag lokaliserat i Darlington, Storbritannien som utvecklar och testar teknik för hela produktionskedjan. En demonstrationsenhet med en produktionskapacitet på 5-10 liter kolväten/dag är i bruk. Koldioxidinfångning från luft används men demonstrationsanläggningen använder för närvarande el från nätet och bränslena kan därför inte sägas vara koldioxidneutrala. En större anläggning (1 ton/dag) är under utredning. För denna anläggningen ska koldioxid tas både från luften och från punktkällor som utnyttjar biomassa, till exempel biogasanläggningar, soptippar eller bryggerier. Slutprodukterna omfattar metanol, bensin, diesel och smörjmedel och företagets strategi är att inrikta sig bland annat på kunder inom motorsport för att kunna producera högkvalitativa bränslen till något högre pris. Deras bränslen marknadsförs också som inblandning i bensin.
På Island producerar Carbon Recycling International, ett isländskt-amerikanskt bolag, metanol för export till bland annat oljeraffinaderier utomlands. En pilotanläggning har varit i drift sedan 2007 och sedan 2011 också en kommersiell anläggning (the George Olah Renewable Methanol Plant). Den kommersiella anläggningen har en produktionskapacitet på 5 miljoner liter per år. Koldioxiden tas i dagsläget från industriella utsläpp.
I Wertle, Tyskland har Audi påbörjat bygget av en anläggning för att producera vad de kallar e-gas (metan och vätgas). Koldioxiden planeras tas från en biogasanläggning (EWE) och elen ska produceras med vindkraft. Anläggningen kommer att ha kapacitet för att använda 6 MW el, producera ca 1000 kubikmeter gas/år och byggs tillsammans med SolarFuel GmbH.
6.3 Forskning
Förutom dessa större projekt pågår aktiviteter på flertalet universitet och institut i bland annat Danmark och Tyskland. Haldor Topsøe är inblandade i en del förstudier och demonstrationsprojekt, bland annat tillsammans med Dong Energy och driver dessutom utveckling av fastoxidceller för elektrolys samt katalysatorer för bränsleproduktion och hydrogenering.
I USA bedrivs forskning vid ett flertal universitet kring genetisk modifiering av bakterier för generering av bland annat myrsyra (Li et al. 2012). Denna teknik är dock långt ifrån kommersialisering.
31
Referenser
Arvizu, D., Balaya, P., Cabeza, L. F., Hollands, K. T., Jäger-Waldau, A., Kondo, M.,
Konseibo, C., Meleshko, V., Stein, W., Tamaura, Y., Xu, H. & Zilles, R. (2011), Direct
Solar Energy
, Vol. IPCC Special Report on Renewable Energy Sources and Climate
Change Mitigation, Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA, chapter 3.
Bandi, A. & Specht, M. (2006), 6 New liquid hydrocarbon fuels, Vol. 3C: Renewable
Energy, SpringerMaterials - The Landolt-Börnstein Database.
Centi, G. & Perathoner, S. (2009), ‘Opportunities and prospects in the chemical recycling
of carbon dioxide to fuels’, Catalysis Today 148, 191–205.
Duthie, J. & Whittington, H. (2002), ‘Securing renewable energy supplies through carbon
dioxide storage in methanol’, IEEE Proceedings .
Ebbesen, S. D., Graves, C. & Mogensen, M. (2009), ‘Production of synthetic fuels by
co-electrolysis of steam and carbon dioxide’, International Journal of Green Energy
6
, 646–660.
Faaij, A. (2006), ‘Modern biomass conversion technologies’, Mitigation and Adaptation
Strategies for Global Change 11
, 343–375.
Gattrell, M., Gupta, N. & Co, A. (2007), ‘Electrochemical reduction of CO
2
to hydro-
carbons to store renewable electrical energy and upgrade biogas’, Energy Conversion
& Management 48
, 1255–1265.
Goeppert, A., Czaun, M., Prakash, G. K. S. & Olah, G. A. (2012), ‘Air as the renewable
carbon source of the future: an overview of CO
2
capture from the atmosphere’, Energy
& Environmental Science 5
, 7833–7853.
Graves, C., Ebbesen, S. D. & Mogensen, M. (2011a), ‘Co-electrolysis of CO
2
and H
2
O
in solid oxide cells: Performance and durability’, Solid State Ionics 192, 398–403.
Graves, C., Ebbesen, S. D., Mogensen, M. & Lackner, K. S. (2011b), ‘Sustainable hydro-
carbon fuels by recycling CO
2
and H
2
O with renewable or nuclear energy’, Renewable
and Sustainable Energy Reviews 15
, 1–23.
Heidel, K., Keith, D., Singh, A. & Holmes, G. (2011), ‘Process design and costing of an
air-contactor for air-capture’, Energy Procedia 4, 2861–2868.
Kreutz, T. (2011), ‘Prospects for producing low carbon transportation fuels from cap-
tured CO
2
in a climate constrained world’, Energy Procedia (4), 2121–2128.
Lackner, K. (2009), ‘Capture of carbon dioxide from ambient air’, The European Physical
Journal Special Topics 176
, 93–106.
32
Lantz, M. (2013), Biogas in Sweden - Opportunities and challenges from a systems
perspective, PhD thesis, Lunds Universitet, LTH.
Lebaek, J. (2011), Greensynfuels, Technical Report 64010-0011, EUDP project journal.
Li, H., Opgenorth, P. H., Wernick, D. G., Rogers, S., Wu, T.-Y., Higashide, W., Malati,
P., Huo, Y.-X., Myung, K. & Liao, J. C. (2012), ‘Integrated electromicrobial conversion of CO
2
to higher alcohols’, Sciene 335, 1596.
Lindefeldt, E. G., Saxe, M., Magnusson, M. & Mohseni, F. (2010), ‘Strategies for a road
transport system based on renewable resources - the case of an import-independent sweden in 2025’, Applied Energy 87, 1836–1845.
Mohseni, F. (2012), Power to gas - bridging renewable electricity to the transporta-
tion sector, PhD thesis, Licenciatavhandling, KTH, Skolan för kemivetenskap (CHE), Kemiteknik, Energiprocesser.
Mohseni, F., Görling, M. & Alvfors, P. (2013), ‘The competitiveness of synthetic natural
gas as a propellant in the swedish fuel market’, Energy Policy 52, 810–818.
Mohseni, F., Magnusson, M., Görling, M. & Alvfors, P. (2012), ‘Biogas from renewable
electricity - increasing a climate neutral fuel supply’, Applied Energy 90, 11–16.
Pearson, R. J., Eisaman, M. D., Turner, J. W. G., Edwards, P. P., Jiang, X., Kuznetsov,
V. L., Littau, K. A., di Marco, L. & Taylor, S. R. G. (2012), Energy storage via carbon-neutral fuels made from CO
2
, water, and renewable energy, in ‘Proceedings of
the IEEE’, Vol. 100.
Ranjan, M. & Herzog, H. J. (2011), ‘Feasibility of air capture’, Energy Procedia 4, 2869–
2876.
Stefano Campanari, Giampaolo Manzolini, F. G. d. l. I. (2009), ‘Energy analysis of
electric vehicles using batteries or fuel cells through well-to-wheel driving cycle simulations’, Journal of Power Sources 15, 464–477.
Sterner, M. (2009), Bioenergy and renewable power methane in integrated 100% renew-
able energy systems. Limiting global warming by transforming energy systems, PhD thesis, Kassel University.
Ursúa, A., Gandía, L. M. & Sanchis, P. (2012), Hydrogen production from water elec-
trolysis: Current status and future trends, in ‘Proceedings of the IEEE’, Vol. 100.
Wiberg, R. & Forslund, M. (2011), Energiförbrukning i massa- och pappersindustrin
2011.
Willauer, H. D., DiMascio, F., Hardy, D. R., Lewis, M. K. & Williams, F. W. (2011),
‘Development of an electrochemical acidification cell for the recovery of CO
2
and H
2
O
from seawater’, Industrial & Engineering Chemistry Research 50, 9876–9882.
33
Willauer, H. D., DiMascio, F., Hardy, D. R., Lewis, M. K. & Williams, F. W. (2012),
‘Development of an electrochemical acidification cell for the recovery of CO
2
and H
2
O
from seawater ii. evaluation of the cell by natural seawater’, Industrial & Engineering
Chemistry Research 51
, 11254–11260.
Wu, M., Mintz, M. & Wang, M. (2009), ‘Water consumption in the production of ethanol
and petroleum gasoline’, Environmental Management 44, 981–997.
Yang, S., Lin, X., Lewis, W., Suyetin, M., Bichoutskaia, E., Parker, J. E., Tang, C. C., Al-
lan, D. R., Rizkallah, P. J., Hubberstey, P., Champness, N. R., Thomas, K. M., Blake, A. J. & Schröder, M. (2012), ‘A partially interpenetrated metal-organic framework for selective hysteretic sorption of carbon dioxide’, Nature materials 11, 710–716.
Zeman, F. (2007), ‘Energy and material balance of CO
2
capture from ambient air’,
Environmental Science & Technology 41
, 7558–7563.
34
Emissioner av växthusgaser och förbrukning av naturresurser vid tillverkning av personbilar med olika drivkällor - ur ett livscykelperspektiv
Bengt Steen, Duncan Kushnir, Maria Ljunggren Söderman, Anders Nordelöf, Björn Sandén,
Institutionen för Miljö och Energi
Avd. för Miljösystemanalys
Chalmers Tekniska Högskola
Göteborg 2013-04-14
1
2
Innehåll
Sammanfattning ...................................................................................................................................... 4
Förkortningar ........................................................................................................................................... 6
1. Inledning .......................................................................................................................................... 6
1.1. Uppdraget ................................................................................................................................ 6
1.2. Underlaget ............................................................................................................................... 6
2. Metodik ........................................................................................................................................... 6
2.1. Livscykelanalys ......................................................................................................................... 6
2.2. Litteraturstudier ...................................................................................................................... 7
2.3. Simulering med GREET-modellen ............................................................................................ 7
2.4. Validering ................................................................................................................................. 8
3. Resultat ............................................................................................................................................ 8
3.1. Emission av växthusgaser från tillverkning av personbilar ..................................................... 8
3.1.1. Data som publicerats i teknisk och vetenskaplig litteratur ................................................... 8
3.1.2. Simuleringar med GREET-modellen .............................................................................. 14
3.1.3. Känslighetsanalys .......................................................................................................... 15
3.2. Förbrukning av mineralresurser ............................................................................................ 20
3.3. Övriga emissioner .................................................................................................................. 24
4. Diskussion ...................................................................................................................................... 24
4.1. Validering, rimlighetsbedömning .......................................................................................... 24
4.2. Möjlighet att minska miljöbelastningen med hjälp av teknisk utveckling etc. ..................... 25
5. Behov av ytterligare studier .......................................................................................................... 26
6. Slutsatser ....................................................................................................................................... 26
7. Referenser ..................................................................................................................................... 27
3
4
Sammanfattning
Syftet med denna studie är att ta fram ett underlag som kan användas för bedömning av hur väl en omställning från konventionella bilar till fler elbilar, laddhybrider och bränslecellsbilar kan bidra till minskade växthusgasutsläpp i transportsektorn. Studien har avgränsats till fordonets livscykel, vilket innebär att bränslets livscykel, som för konventionella fordon normalt är det dominerande bidraget, ej analyseras.
Vi har genomfört en litteraturstudie av befintliga LCA-studier, gjort simuleringar med den publikt tillgängliga GREET-modellen, samt gjort egna överslagsberäkningar som underlag för en rimlighetsbedömning av publicerade resultat.
Resultatet från vår studie visar att elbilar har en något större miljöbelastning från fordonslivscykeln än konventionella bilar, men att nivåerna är starkt beroende på ett flertal faktorer. En viktig faktor är vilken återvinningsgrad som antas. De flesta studier som gjorts räknar med reducerad miljöbelastning från återvunnet material, när det används vid fordonstillverkningen. Där utgör det ungefär 30 % av fordonsvikten. Om man i stället räknar med återvinningsgraden vid skrotningsfasen, där den är uppemot 85 % får man betydligt lägre miljöbelastning. Vilket som är mest korrekt, beror på om materialmarknaden styrs av tillgången eller efterfrågan på återvunnet material.
Växthusgasemissionerna är dessutom beroende av bilens storlek, materialval, elbilarnas energieffektivitet, prestanda, utrustningsnivå, livslängd, körsträcka, hur mycket fossila bränslen som används vid produktion av såväl el som ingående material samt teknikens mognadsgrad. Emissioner av växthusgaser vid produktion av de studerade fordonen är, liksom vid användning, ungefärligt proportionella mot fordonets vikt. Användningen av lättviktsmaterial minskar vikten med 30-40 % men emissionen av växthusgaser med endast cirka 10 % enligt GREET-modellen. Utrustningsnivån har stor betydelse för förbrukning av specialmetaller. Emissionerna per km är omvänt proportionella mot fordonets körsträcka under användningsfasen. Fossilbränsleanvändningen vid framställning av el har stor betydelse. Om alla material och fordon tillverkades med svensk el (eller mer generellt nästan koldioxidneutral el) blir växthusgasemissionerna från fordonslivscykeln bara hälften av de som uppstår om man använder el från kolkraft. Om övriga koldioxidutsläpp vid produktion av ingående material som stål och plast minskar i framtiden så reduceras utsläppen från bilens livscykel ytterligare. De siffror från VW, som nämns i uppdragstexten är onormalt hög och svåra att förklara. De representerar sannolikt ett extremfall med låg återvinning och hög fossilandel i den el som används.
Tekniken i laddhybrider, batteri och bränslecellsbilar, samt produktionen av drivlinans komponenter, är ännu relativt omogen och kan förväntas utvecklas. En stor potential finns för utveckling av lättare och effektivare komponenter, förbättrad systemverkningsgrad samt mer storskalig och energieffektiv tillverkning. Behovet av vissa specialmetaller till batterier och bränsleceller, såsom Li, Co, Ni, Sn och Pt, kommer att kräva en utveckling av effektivare återvinningsteknik om omställningen till laddhybrider och elbilar skall kunna ske i någon betydande omfattning.
Emissioner av VOC, SOx, NOx, PM10 och PM2,5 följer i stort sett samma mönster som växthusgaserna i förhållandet mellan de olika fordonstyperna.
5
6
Förkortningar
BEV = Battery Electric Vehicle, Batteribil
EOL = End Of Life, Avfallsfasen
FCV = Fuel Cell Vehicle, Bränslecellsfordon
ICEV = Internal Combustion Engine Vehicle, Konventionell bil med förbränningsmotor
PHEV= Plugin Hybride Electric Vehicle, Laddhybrid
1. Inledning
1.1. Uppdraget
Syftet med uppdraget är att ta fram ett underlag, som kan användas för bedömning av hur väl en omställning till fler elbilar/laddhybrider och bränslecellsbilar jämfört med konventionella fordon kan bidra till minskade växthusgasutsläpp i transportsektorn ur ett livscykelperspektiv. Uppdragstexten i sin helhet finns i appendix 1.
Livscykelanalysen jämför normalt olika produktsystem i förhållande till en s.k. funktionell enhet, som representerar produktens huvudsakliga nytta. I vårt fall är nyttan uträttat transportarbete, mätt i km. Vi jämför alltså miljöpåverkan per km. Men de flesta produkter har flera funktioner och det är inte säkert att behovet av transportarbete och val av fordonsmodell är det enda som avgör vilka utsläpp av växthusgaser som kommer att ske. Olika modeller kan i sin tur leda till olika sätt att använda fordonen. Ett fordon som är dyrt i inköp och billigt i drift, kan t.ex. stimulera till att man kör längre och behåller fordonet längre.
Effekter på användningen ligger utanför denna studie, men vi har försökt utforma studien för att ge underlag till sådana bedömningar. Vi har därför försökt kvantifiera hur parametrar såsom vikt, storlek och körsträcka påverkar utsläppen av växthusgaser från fordonets livscykel.
1.2. Underlaget
Underlaget till studien består av vetenskaplig och teknisk litteratur, en öppen LCA-modell för alternativa fordon, den s.k. GREET-modellen (Wang 2012), som ofta används i vetenskapliga studier, databasen Eco-invent (http://www.ecoinvent.ch) och CPM- databasen (http://lifecyclecenter.se).
2. Metodik
2.1. Livscykelanalys
Livscykelanalysens grundprinciper är helhet och transparens. Helhetens princip praktiseras främst i tekniksystemet (från vaggan till graven) men är även relativt väl utvecklad för miljösystemet (de flesta miljöpåverkanskategorier tas med). Transparensen uppnås genom en harmonisering av metodiken (ISO 14040 och ISO 14044, samt EUC/JRC ILCD handbook). Speciellt krävs i dessa
7
standarder att man skall vara tydlig på vad som är vetenskapliga kalkyler och vad som är subjektiva val. Systemgränser, parameterval och allokering är exempel på subjektiva val.
2.2. Litteraturstudier
Vi har använt tre olika strategier för att identifiera tidigare LCA-studier: web-sökningar, klassiska bibliotekssökningar och genomgång av andra litteratursammanställningar inom området. Det som främst har varit av intresse, förutom LCA-resultaten, är vad som analyserats, dvs. systemgränser, fordonstyper, modeller och miljöpåverkanstyp, hur analysen skett, dvs. typ av LCA, allokeringsmetoder mm., samt vem som gjort analysen. Den sista aspekten avser mest att ge underlag för bedömning av eventuellt partiskhet.
2.3. Simulering med GREET-modellen
GREET-modellen är en LCA modell för såväl bränslecykel som fordonscykel. Modellen har utvecklats av Argonne National Laboratory (Wang 2012) och består av två excelfiler, en för olika bränslecykler (Well to weel) och en för olika fordonscykler. I bränslecykelfilen finns även olika sätt att producera och distribuera el modellerade, dels för användning till fordonsdrift, dels för stationär användning vid material och fordonstillverkning. I fordonscykelfilen finns modeller för bilar drivna med förbränningsmotorer (ICEV), för hybridbilar (HEV), för laddhybrider (PHEV), för batteridrivna bilar (BEV) och för bränslecellsbilar (FCV). Modelleringen har gjort såväl för bilar med konventionella material som för lättviktsvarianter. Den modellversion som använts här heter 2.7.
LCA-data för de flesta material finns tydligt angivna. Sällsynta jordartsmetaller är behandlade aggregerat. Återvinningen är modellerad så att jungfruligt material, t.ex. stålplåt, får bära hela miljöbelastningen från gruva till bilfabrik, sammansättning till bil och återvinning till ”skrotvara”. Sekundärt material får bära miljöbelastningen från ”skrotvara” till upparbetat nytt material, sammansättning till bil och återvinning till ny ”skrotvara”. Andelen primärt och sekundärt material är valbar för vissa material. Default-inställningen för dessa material framgår av tabell 1. Övriga material, t.ex. koppar, zink, magnesium och plaster är modellerade som jungfruliga material.
Tabell 1 Default-inställning av andelarna jungfruligt och återvunnet material i GREET-modellen v.2.7
Jungfruligt
material
Återvunnet
material
Stål 73,6% 26,4% Valsat aluminium 89,0% 11,0% Gjutaluminium 15,0% 85,0% Bly 27,0% 73,0% Nickel 56,0% 44,0%
8
2.4. Validering
Resultatens rimlighet har bedömts genom att jämföra olika studier, genom gransking av GREETmodellen och genom överslagsberäkningar med hjälp av befintliga databaser och innehållsdeklarationer för personbilar.
3. Resultat
3.1. Emission av växthusgaser från tillverkning av personbilar
3.1.1. Data som publicerats i teknisk och vetenskaplig litteratur
Det finns en hel del studier av fordons livscykel ur ett ”vaggan-till-graven-perspektiv”. Det är emellertid svårt att få en helt klar bild över hur de utförts. Systemgränser är bara grovt beskrivna. Det är vanligt att man säger att EOL-fasen är medräknad, men inte hur. Man kan ofta bara ana sig till hur allokering av återvunnet material skett: t.ex. genom att Ecoinvent-databasen (www.ecoinvent.ch) använts eller genom att negativa staplar över sluppen miljöbelastning redovisas i EOL-fasen. Många räknar med full miljöbelastning vid användning av jungfruligt material och enbart belastning från upparbetning från skrot vid användning av återvunnet material, samt enbart transport, fragmentering och sortering i avfallsledet. Då blir det ingen kreditering av utsläpp om man materialåtervinner. Alternativet är att bara räkna på jungfruligt material i konstruktionen och kreditera återvinningen med skillnaden mellan jungfruligt och återvunnet. I det senare fallet blir miljöpåverkan mindre eftersom man återvinner upp till 85 %, medan bara cirka 30 % antas vara återvunnet material i tillverkningsfasen.
En annan oklarhet uppstår genom att man sällan anger vilken el som använts vid produktionen av olika material (dvs. hur mycket CO
2
-ekvivalenter/kWh, som bildats). Även i de fall dataunderlaget
gjorts tillgängligt, är det i praktiken omöjligt att spåra hur elen producerats. Vi har emellertid noterat ursprungslandet där studien gjorts. Det innebär inte att den elektricitet som använts vid tillverkningen av konstruktionsmaterialen är framställd i just det landet, men för större områden (USA, EU), är ett sådant antagande inte orimligt.
Bilarnas vikt har stor betydelse för de totala emissionerna vid tillverkningen. Ibland är de dåligt angivna. Man anger t.ex. att det är en mellanklassbil, eller bilmärket (ex. Toyota Corolla). Beroende på utrustningsnivån kan bilmodellens vikt variera med en hel del. Det finns vidare flera sätt att räkna fordonsvikten på, viket ger en osäkerhet i materialvikten på en viss modell på i storleksordningen 100 kg. Viktsskillnaden mellan bensin och dieselbilar är bara några procent, så det är svårt att finna någon signifikant skillnad mellan emissionerna vid tillverkning av diesel och bensinbilar.
I figurerna 1 - 4 och i tabell 2 ges en översikt över redovisade växthusgasemissioner i de publikationer, som vi bedömt haft tillräcklig transparens.
Data från konventionella bilar drivna med förbränningsmotorer (figur 1) är relativt samstämmiga. Anledningen är sannolikt att tekniken är väl känd och att LCA-analytikerna har haft god tid på sig att relatera sina studier till vad andra gör.
9
Resultaten för laddhybriderna är färre och ligger något högre. Det lägsta värdet beror sannolikt på att både bilen och batteriet antas återvinnas.
Batteriåtervinningen ger även utslag i resultaten för batteribilar (figur 3). Livscykelanalyser av bränslecellsbilar har bara påträffats i ett fall (Baptista 2009), i vilket GREET-modellen använts. Växthusgasemissionerna är relativt måttlig, bl.a. beroende på att elen antagits vara portugisisk, med en hög andel kärnkraft.
Figur 1 I litteraturen redovisade emissioner av växthusgaser som funktion av fordonsvikt för tillverkning av konventionella bilar drivna med förbränningsmotorer. Alla data är omräknade till 150000 km total körsträcka.
10
Figur 2 I litteraturen redovisade emissioner av växthusgaser som funktion av fordonsvikt för tillverkning av laddhybridbilar. Alla data är omräknade till 150000 km total körsträcka.
Figur 3 I litteraturen redovisade emissioner av växthusgaser som funktion av fordonsvikt för tillverkning av batteribilar. Alla data är omräknade till 150000 km total körsträcka.
Messagie, 2012, inkl
batteriåtervinning Tahara, 2001, snäva systemgränser
11
Figur 4 I litteraturen redovisade emissioner av växthusgaser som funktion av fordonsvikt för tillverkning av bränslecellsbilar. I de fall som studerats användes portugiskisk el. Alla data är omräknade till 150000 km total körsträcka.
12
Tabell 2 Översikt över publicerade LCA-studier över fordonstillverkning i ett livscykelperspektiv. CO
2
data är omräknade till 150000 km total körsträcka.
Studie Fordons-typ Vikt (kg)
Studieområde
Återvinning Utsläpp (g CO
2
eq/km)
Anm.
Notter (2010) BEV, VW Golf 1435 Tyskland Inkl. EOL
54 LiMn2O4-katod
Tahara (2001) BEV
1527 Japan Ej spec.
39
Held (2011) BEV, mellanklass 1670 Tyskland Ej inkluderat 116 Inkluderar underhåll av batteri
Held (2011) BEV, mini
1037 Tyskland Ej inkluderat
67 Inkluderar underhåll av batteri
Messagie (2012)
BEV, Nissan Leaf 1521 Belgien Verklig Belgisk
26 Återvinning av batteri
Ma (2012) BEV, Phoenix SUV 2186 Kalifornien Ej inkluderat 108 Enbart CO2, exkl. samman-sättning och demontering
Helmers (2010)
BEV, Smart
1040 Tysk
40 Omräknat till 150000 km, Exkl. återvinning
Hawkins (2013)
BEV, ungefär Nissan Leaf, LiFePO
4
batteri
1521 Europa 84%, fordon, 0% batteri
95 41% av GWP från batteri, 8% från elmotor, 18% från generator & kylsystem
Hawkins (2013)
BEV, ungefär Nissan Leaf, LiNMC batteri
1521 Europa 84%, fordon, 0% batteri
87 35% av GWP från batteri, 7% från elmotor, 16% från generator & kylsystem
Baptista (2009)
FC-HEV
1388 Portugal Inkl. EOL
48
Baptista (2009)
FC-PHEV
1315 Portugal Inkl. EOL
50 Baserat på GREET
Held (2011) ICEV, Bensin Mellanklass
Tyskland Ej inkluderat
40
Held (2011) ICEV, Bensin Mini Tyskland Ej inkluderat
27
Tahara (2001) ICEV, bensin 1168 Japan Ej spec.
20
Hearron (2011)
ICEV, bensin, medeltyp
1451 USA
80%
28,6 Angivet som CO
2
, ej
som CO
2
eq. GREET
2.7 använd
Held (2011) ICEV, Diesel Mellanklass
Tyskland Ej inkluderat
44
Held (2011) ICEV, Diesel Mini Tyskland Ej inkluderat
28
Tahara (2001) ICEV, diesel 1181 Japan Ej spec.
20
Mac Lean (2003)
ICEV, Ford Taurus 1798 USA Ej redovisat
67 EIO-LCA
13
Finkbeiner, (2006)
ICEV, Mercedes Sklass, bensin
1825 Tyskland Enl ELV direktiv
75 NiMeH
Ma (2012) ICEV, Porsche Cayenne
1930 Kalifornien Ej inkluderat
93 Enbart CO2, exkl. samman-sättning och demontering
Helmers (2010)
ICEV, Smart
880 Tyskland
23 Exkl. återvinning
Samaras 2008 ICEV, Toyota
Corolla
1280 USA
Inkl. EOL
57 Hybrid LCA
Hawkins (2012)
ICEV, ungefär Mercedes A-klass
1225-1365
Europa 81%
43
Notter (2010) ICEV, VW Golf 1320 Tyskland Inkl. EOL
42 55 kW max effekt
Messagie (2012)
ICEV, VW Golf, bensin,diesel
1320 Belgien Verklig Belgisk
26
Baptista (2009)
PHEV
1120 Portugal Inkl. EOL
44 NiMeH
Hearron (2011)
PHEV , medeltyp 1715 USA 78% fordon, 66% batteri
38,9 Angivet som CO
2
, ej
som CO
2
eq. GREET
2.7 använd
Held (2011) PHEV, mellanklass
1505 Tyskland Ej inkluderat
72 Inkluderar underhåll av batteri
Samaras (2008)
PHEV30, Toyota Prius
1420 USA
Inkl. EOL
61 SAFT Li-jon (Co, Mn,Al)-katod
Samaras (2008)
PHEV60, Toyota Prius
1500 USA
Inkl. EOL
66 SAFT Li-jon (Co, Mn,Al)-katod
Samaras (2008)
PHEV90, Toyota Prius
1577 USA
Inkl. EOL
71 SAFT Li-jon (Co, Mn,Al)-katod
Hawkins m.fl. studie 2013 resulterar i ett relativt högt CO
2
-värde för BEV-bilarna. En stor del av dessa,
hänförs till batteritillverkningen. Hawkins refererar till Majeau-Bettez (2011) för data från batteritillverkningen. Där anges ett GWP-värde på 22 kg CO
2
eq/kg batteri, vilket är anmärkningsvärt högt.
Notter m.fl. (2010) anger en siffra på 6 kg CO
2
eq/kg batteri och Samaras och Meisterling (2008) anger
9,6 kg CO2eq/kg batteri. Det höga värdet relativt andra studier förklaras av Hawkins m.fl av att man ansatt ett betydligt högre värde på energiförbrukningen vid produktion än andra studier och att man inkluderat styrelektronik, som inte tidigare analyserats. En viss betydelse har det också att man använt NMP (ett organiskt lösningsmedel) vid tillverkningen av det aktiva materialet och som man låter avdunsta direkt till atmosfären samt att man använder polytetrafluoretylen (PTFE) som bindningsmedel. PTFE ger upphov till emissioner av halogenerade kolväten och en 14-15%-ig höjning av växthusgasemissionerna.
De förhållandevis höga värden för växthusgasemissioner, som VW rapporterat och som nämns i appendix 1 har inte återfunnits som publicerat material. De personer vi varit i kontakt med på VW har inte heller kunnat ge oss något sådant underlag.
14
3.1.2. Simuleringar med GREET-modellen
Vid de simuleringar med GREET-modellen som vi gjort har körsträckan satts till 150000 km. Den konventionella ICEV-bilen väger där 1353 kg, laddhybriden 1503 kg, batteribilen 1939 kg och bränslecellsbilen 1648 kg. Återvinningen är default, enligt tabell 1. Elektriciteten är medelel från EU27.
Figur 5 Emissioner från fordonstillverkning med medel-el från EU27
Figur 6 Emissioner från komponenttillverkning med medel-el från EU27
Det som skiljer ut bränslecellsbilen från övriga är drivlinan, där bränslecellsstacken och vätgastanken bidrar mest och kringutrustningen till bränslecellen, dvs. systemet för reglering av vätgas och luft-
15
flöden samt kylning. En PEM-bränslecell av de slag som används idag arbetar vid temperaturer under 100 grader. Därför kräver kylningen stora värmeväxlarytor.
3.1.3. Känslighetsanalys
Det finns ett stort antal parametrar som påverkar resultatet:
Bilens storlek
Materialval
Drivlinans verkningsgrad
Prestanda
Utrustningsnivå
Livslängd, körsträcka
Hur mycket fossila bränslen som användes när elektriciteten genereras
Graden av materialåtervinning
Teknikens mognadsgrad
Bilens storlek
Emissionerna av växthusgaser borde i stort sett vara direkt proportionella mot bilens vikt. Merparten av utsläppen kommer från materialtillverkningen och bara en mindre del från sammansättningen av bilen. I figur 1 – 4 verkar det dock som om förhållandet inte är helt linjärt. Möjligen beror detta på att större bilar har högre utrustningsnivå.
Materialval
I GREET-modellen finns också modellerat ett antal lättviktsmodeller. Själva karossen ger där snarare upphov till ökade växthusgasemissioner än minskade (figur 7), men lägre vikt kräver mindre motorer och batterier och ger lägre energiförbrukning vid drift. Det är ju främst kompositmaterial och lättmetaller såsom aluminium och magnesium som används i lättviktskonstruktioner. Så som GREETmodellen räknar på återvunnet material (hur det används i tillverkningsfasen snarare än vad som händer efter skrotningen) får man antagligen en konservativ (låg) skattning av fördelarna med lättviktsmetaller.
16
Figur 7 Användning av lättviktsmaterial i stället för konventionella material minskar de totala emissionerna av växthusgaser från tillverkning och skrotning
Figur 8 Användning av lättviktsmaterial i stället för konventionella material minskar de totala emissionerna av växthusgaser från komponenttillverkningtillverkning och skrotning, men ökar de från karosstillverkning
Drivlinans verkningsgrad
Enligt Hawkins et al (2012) varierar den uppskattade energiförbrukningen i litteraturdata mellan 0,1 och 0,24 kWh/km, vilket i sin tur påverkar dimensioneringen av batteristorleken för att kunna uppnå önskad total körsträcka, och därmed miljöpåverkan vid tillverkning i motsvarande grad.
17
Prestanda
När man skall jämföra olika bilmodeller och dess betydelse för de samlade växthusgasemissionerna blir en relevant fråga vad man egentligen väljer mellan. Är det bara utrymmet eller vägs körlängd per tankning, acceleration och kostnad in? Samaras (2008) har räknat på tre laddhybrider med 30, 60 och 90 km körsträcka på batteriet och funnit växthusgasemissioner mellan 61 och 71 g/km.
De flesta Livscykelanalyser på batteribilar räknar med en räckvidd på ca 160-200 km.
Figur 5 visar batteriets andel av batteribilen växthusgasemissioner, cirka 18 g/km. Batteriet är där på 63 kwh. Vill man ha fördubblad körsträcka ökar emissionerna till 36 g/km.
Utrustningsnivå
Utrustningsnivån har stor betydelse för användningen av sällsynta jordartsmetaller och andra specialmetaller. Se nedan i avsnittet om mineralresurser.
Livslängd, körsträcka
Här finns ett enkelt samband. Emissionen av växthusgaser från fordonslivscykeln är omvänt proportionell mot körsträckan under bilens livstid.
Fossilbränslen i elproduktionen
Dagens elproduktion baseras till stor del på fossila bränslen. Därmed kan elanvändning vid fordonstillverkning indirekt medföra koldioxidutsläpp. Vi får en viss mängd CO
2
-ekv./kWh el. GREET-
modellen ger möjlighet att undersöka hur de sammanlagda växthusgasemissionerna från fordonstillverkningen varierar med koldioxidemissionerna i elproduktionen. Resultatet av en sådan beräkning vi gjort, visas i figur 9. Att inte linjerna går genom origo beror på att fossilbränslen användes vid bl. a. stål, aluminium och plasttillverkning utan att ha med elproduktionen att göra. Koksverk, sintringsverk, masugnar, konvertrar, ugnselektroder och petrokemisk industri förbrukar mycket fossila resurser. Om även koldioxidutsläppen från dessa processer minskar i framtiden så reduceras utsläppen från bilens livscykel ytterligare (linjerna i figur 9 förskjuts neråt).
18
Figur 9 Växthusgasemissioner vid fordonstillverkning som funktion av elproduktionens koldioxidutsläpp. De positiva utsläppen för koldioxidneutral produktion (där linjerna skär y-axeln) beror på användningen av fossila bränslen vid tillverkning av material som stål, aluminium och plast. De streckade, lodräta linjerna anger hur mycket CO2/kWh som i medeltal bildas i Sveriges elproduktion, i EU27, i USA och vid ren kolkondenskraft. Beräkningarna är gjorda med GREET-modell v.2.7.
Återvinning
Användningen av återvunnet material ger i regel en miljövinst jämfört med nytillverkning av jungfruligt material, eftersom upparbetningen från skrot innebär lägre emissioner och lägre förbrukning av naturresurser än primärproduktionen. I de studier vi tittat på används två sätt att räkna dessa miljövinster på. GREET-modellen bokför lägre miljöbelastning beroende på hur mycket återvunnet material man använder vid tillverkningen av bilen och hur mycket jungfruligt material man använder. Modellen bokför även den miljöbelastning som blir vid själva skrotningen, dvs. demontering, fragmentering och sortering. Den miljöbelastning som man räknar med vid användningen av återvunnet material är lika med miljöbelastningen som blir när man upparbetar kvalitén från skrotråvara till konstruktionsmaterial. Detta sätt att bokföra på brukar motiveras med att det stimulerar till användning av återvunnet material, och det stimulerar därmed återvinningen som sådan. Nackdelen är att det minskar motivationen för att konstruera för återvinning, eftersom det inte kostar i miljöbelastning att ha låga återvinningsgrader vid skrotningen. Ett alternativt sätt att bokföra är att tillskriva allt material ett värde som är lika med miljöbelastningen vid tillverkning av jungfruligt material och att sedan kreditera miljövinsten i produktens avfallsled, t.ex. vid återanvändning eller materialåtervinning.
I den här utredningen söker vi bestämma konsekvensen för de nationella eller globala utsläppen. Hur marknaden för respektive material ser ut avgör då om tillförsel av återvunnet material till tillverkningen alternativt tillförseln av skrotråvara till marknaden är bestämmande för den nationella eller global återvinningsgraden och därmed faktiskt leder till minskade emissioner. Att döma av prisbilden på metallskrotråvara kommer i sort sett allt återvunnet material till användning, varför den faktiska miljöbelastningen bör bli lägre än default-inställningen i GREET-modellen anger. Detta beror på att återvinningen vid skrotning är betydligt högre (uppemot 85 %) än andelen återvunnet material, som används vid tillverkningen (30 %) och i GREET-modellens defaultinställning. Skillnaden mellan de två sätten att räkna bör vara ungefär lika stor som den skillnad vi funnit med hjälp av GREET-modellen, när vi antagit 100 % återvunnet av metallerna i tabell 1 (jämför figur 5 och 11).
Oavsett vilken beräkningsmetod som används, blir miljöbelastningen i regel lägre vid ökad grad av återvinning. I figur 10 och 11 nedan visas resultaten av en simulering med GREET-modellen där användningen av återvunna metaller enligt tabell 1 material antagits vara 0 resp 100 %. Detta ger en uppfattning om hur materialåtervinning påverkar resultatet.
De default-återvinningsdata som antagits i GREET-modellen och vars resultat tidigare redovisats i figur 5, framgår av tabell 1
19
Figur 10 Växthusgasemissioner vid 0 % återvinning
Figur 11 Växthusgasemissioner vid 100 % återvinning av stål, aluminium, bly och nickel. Övrigt material (glas, plast, gummi mm., 18 % för konventionell bil och laddhybrid, 20 % för batteri och 27 % för bränslecellsbilen) återvinns ej.
Resultaten i figur 10 och 11 visar på att emissionen av växthusgaser minskar till nästan hälften vid användning av återvunnet material. Detta beror på att det mesta av växthusgasemissionerna kommer från de material som används i stora mängder, såsom stål, gjutjärn och aluminium. För återvunnen platina minskar växthusgasemissionen med en tiopotens och förbrukningen av jungfrulig platina minskar med återvinningsgraden.
Om man både har 100 % metallåtervinning och bara använder fossilfri el, t.ex. vattenkraft, blir växthusgasemissionerna enligt GREET-modellen tämligen låga, se figur 12.
20
Figur 12 Växthusgasemissioner vid 100 % återvinning av stål, aluminium, bly och nickel samt enbart användning av fossilfri el.
Teknikens mognadsgrad
Endast bilar med förbränningsmotorer och möjligen Toyotas hybridbilar kan betraktas som mogen teknik. Laddhybrider, batteribilar och bränslecellsbilar finns endast som enstaka konceptbilar eller i mindre serier. Man bör därför kunna förvänta sig att vikten hos laddhybrider och elfordon kan minskas i framtiden genom storskalig och mer effektiv produktion, att återvinningstekniken effektiviseras för övriga ämnen (specialmetaller, plast, gummi, glas etc.) och att miljöbelastningen därmed minskar.
3.2. Förbrukning av mineralresurser
Koldioxidemissionerna kan tjäna som mått på förbrukningen av fossila resurser. Men en elektrifiering drivsystemen innebär också förbrukning av sällsynta metaller och metaller vars tillgång av andra skäl är begränsad. Dessa metaller benämns ofta ”kritiska metaller” (EC 2010).
Cullbrand och Magnusson (2011) inventerade användningen av kritiska material i fyra Volvomodeller. De fann att dessa ämnen användes på en mängd olika ställen (figur 13).
21
Figur 13 Användningen av kritiska metaller i en personbil (Cullbrand och Magnusson 2011).
Den sammanlagda mängden av ett antal potentiellt kritiska metaller, som används i olika bilmodeller visas i figur 14 -16.
Figur 14 Metaller som används i mer än 1 kg (Cullbrand och Magnusson 2011).
22
Figur 15 Metaller som används i mängder mella 45g och 1 kg (Cullbrand och Magnusson 2011).
Figur 16 Metaller som används i mängder mellan 0,5-45g (Cullbrand och Magnusson 2011).
Cullbrand och Magnusson (2011) bedömer att för de fordon de analyserat, ökar mängden koppar, dysprosium, litium, mangan, neodym, samarium, silver och terbium vid elektrifiering av drivlinan. Ökad utrustningsnivå ökar mängden koppar, dysprosium, gallium, litium, neodym, praseodym och tantal. Valet av katalytiskt avgassystem påverkar mängden cerium, lantan, palladium och platina. Analysen kunde inte påvisa att bilens storlek har betydelse för mängden potentiellt kritiska material, men det beror sannolikt på att den större bilmodellen designades tidigare och med andra materialval än övriga modeller.
23
Det är viktigt att påpeka att den allmänna utvecklingen av fordon, och inte enbart elektrifieringen, kan öka användningen av potentiellt kritiska material. Både lagkrav och kunddrivna krav bidrar, som t ex katalytisk avgasrening, utrustning för säkerhet och förarassistans liksom utrustning för ”infotainment” (Ljunggren Söderman et al 2013).
Om alla bilar på jorden skulle vara laddhybrider eller batteribilar skulle behovet av några metaller kunna öka mångfalt. Kushnir och Sanden (2012) har visat på problemet att få fram tillräckligt mycket litium. I några olika scenarier har de konstaterat att det behövs både en effektiv återvinning av använt litium och en radikalt uppskalad utvinning av jungfruligt litium (figur 17). Dagens utvinning av litium på omkring 25 kton/år skulle räcka till mindre än fem miljoner elbilar per år, även för optimistiska antaganden om batteriutveckling och under antagandet att litium inte användes till något annat.
Figur 17 Uppskattat behov av litiumresurser. Behovskurvorna bygger på antagande om 80% återvinning. Nedre delen av varje band representerar ett scenarie med 0,2 bilar per kapita och det övre 0,5 bilar per kapita. Från Kushnir och Sanden (2012)
Det finns idag flera olika typer av litiumjonbatterier. Det är inte bara koppar, mangan och litium som kan bli begränsande material för batteritillverkningen. Kobolt, tenn och nickel är också aktuella för användning i litiumjonbatterier och kan eventuellt behövas i mängder som är i samma storleksordning eller större än vad som utvinns i dagens gruvbrytning.
För bränslecellsbilarna är det främst platina, som kan vara ett problem. GREET-modeller antar en platinamängd om cirka 100 gram. Det lär vara den mängd som finns i Hyundays FCV. Dagens globala platinaproduktion är 183 ton/år (USGS, 2011). Det skulle räcka till 1,8 milj FCV-bilar per år.
24
3.3. Övriga emissioner
Med hjälp av GREET-modellen har vi även beräknat emissionerna av andra ämnen (tabell 3). Skillnaderna mellan de olika biltyperna följer i stort sett mönstret för växthusgaserna.
Tabell 3 Emissioner från tillverkning av olika fordonstyper enligt GREET-modellen. Körsträckan är 150 000 km. Konventionella material och medel-el från EU 27 används.
Konventionell bil Laddhybrid Batteribil Bränslecellsbil
Total energi (MJ/km) 0,67 0,72 0,87 0,99 Fossila bränslen (MJ/km) 0,60 0,64 0,76 0,87 Kol (MJ/km) 0,23 0,25 0,29 0,30 Naturgas (MJ/km) 0,26 0,28 0,36 0,43 Olja (MJ/km) 0,11 0,12 0,12 0,14 CO2 (g/km) 40 44 53 60 CH4 (g/km) 0,17 0,18 0,23 0,27 N2O (mg/km) 0, 60 0, 65 0, 78 0, 91 GHGs (gCO2 eq/km) 46 50 60 68 VOC (g/km) 0,23 0,23 0,23 0,23 CO (g/km) 0,16 0,17 0,17 0,19 NOx (g/km) 0,056 0,061 0,074 0,083 PM10 (g/km) 0,062 0,068 0,087 0,088 PM2.5 (g/km) 0,023 0,026 0,034 0,032 SOx (g/km) 0,15 0,21 0,29 0,28
Ett uppmärksammat miljöproblem hänger ihop med utvinningen av sällsynta jordartsmetaller i Kina. Negativa effekter på såväl arbetsmiljö som yttre miljö har rapporterats i media. (Guardian Weekly 2012, Ives 2013). De kraftiga miljöstörningarna hänger samma med dels en allmänt undermålig miljövård, dels med att man använder hydrometallurgiska utvinningsprocesser, dvs. man lakar stora mängder mineral med syra och får stora mängder suspensioner att hantera, däribland syrahaltigt avfall. I avfallet finns radioaktivt torium, och lakvattnet bedöms förorena kringliggande marker och grundvatten. Malmerna är vidare låghaltiga och komplexa, vilket bidrar till att processen att särskilja de sällsynta jordartsmetallerna blir extra besvärlig. De sällsynta jordartsmetallerna är egentligen inte särskilt sällsynta. De utvanns förr på flera håll i världen. Utvinningen flyttades efter hand till Kina av rena kostnadsskäl. Idag förbereder man åter brytning på andra håll i världen, men det tar lång tid att starta ny gruvverksamhet.
4. Diskussion
4.1. Validering, rimlighetsbedömning
En grov uppskattning av emissioner och resursanvändning kan man få via materialsammansättningen hos en bil. I tabell 4 nedan återges den materialsammansättning som VW redovisar för sin Golf Blue Motion (VW 2008). Bilen är dieseldriven och väger 1249 kg utan last. I tabellen har vi också lagt in typiska material som får representera materialgrupperna och deras ungefärliga växthusgas-
25
emissioner vid tillverkning av jungfruligt material. Den totala emissionen av växthusgaser motsvarar 33 g/km vid en körsträcka på 150 000 km, vilket är i överensstämmelse med de litteraturdata som visats i figur 1.
Tabell 4 överslagsberäkning av totala växthusgasemissioner vid tillverkning av konstruktionsmaterialen till en VW Golf BlueMotion.
Material Indikatorämne
Ung. Emission/kg
(kg CO2-ekv.)
Viktsandel
(%)
Emission/bil
(kg CO2-ekv.)
Järn och stål Stål 4,5 65 3653 Lätta legeringar Al 8 6 600 Icke-järn metaller Cu 3 2 75 Specialmetaller Mo 17 0,02 4 Polymermaterial Polyeten 1,3 18 292 Processpolymerer Polyeten 1,3 1 16 Övrigt + kompositer Polyester 5,3 3 199 Elektronik 10 0,01 1,2 Bränsle mm Diesel 0,7 5 44 Summa 4884
De mycket höga värden för elbilar, speciellt bränslecellsbilar, som redovisats av VW, (Appendix 2) är svåra att förklara. Möjligen kan man under mycket specifika omständigheter komma upp i dessa tal, om man bortser från all återvinning och enbart använder kolkraft för elproduktion. GREET-modellen ger i sådana fall 107 g/km för bränslecellsbilen och 93 g/km för batteribilen, jämfört med 73 g/km för den konventionella bilen och 80 g/km för laddhybriden.
4.2. Möjlighet att minska miljöbelastningen med hjälp av teknisk utveckling etc.
Nya lättare material tycks bara marginellt kunna minska emissioner av växthusgaser vid tillverkningen (figur 7 och 8).
En effektivare återvinning av elbilskomponenter kommer att ha en tydlig effekt på skillnaderna mellan de olika biltyperna. För bränslecellbilarna kanske möjligheten finns att återanvända lagringtankarna för vätgas. De består av kolfiberkomposit och aluminium. Kolfiberkomposit är svår att materialåtervinna, men den borde inte ”slitas ut” vid användningen. Ändrade modeller, säkerhet och teknikutveckling kan dock försvåra återanvändningen. Platinametallen i bränslecellerna betingar ett så pass högt värde och är lätt att återvinna från bränslecellsstackarna, så man bör kunna anta att återvinningen kommer att bli nära nog hundraprocentig.
Det finns två utvecklingslinjer inom bränslecellstekniken som kan ge lägre miljöbelastning. Den ena går mot högtemperatur-PEM, vilket leder till behov av mindre kylare och ger större möjligheter att ersätta platina som katalysator. Den andra är utvecklingen av SOFC-bränsleceller. Fördelen med SOFC-tekniken är att man inte är bunden till vätgas utan kan använda flera olika bränslen samt att
26
man inte behöver platina som katalysator. Nackdelen är att man använder keramiska material, vilka är känsliga för snabba temperaturförändringar och svårare att massproducera jämfört med polymermembranbränsleceller.
I GREET-modellen har man räknat på ett Li-jonbatteri av typen LiMn
2
O
4
, som ger en energitäthet på
102 Wh/kg. Det finns ett flertal andra Li-jonbatterier innehållande ämnen som Co, Ni, Fe, Sn, P och S. För några av dem diskuterar man energitätheter på över 200 Wh/kg, vilket skulle innebära att batteriet skulle kunna halveras i storlek med reducerad vikt och energiförbrukning vid användning.
Vid tillverkningen av batterier är emissionen av växthusgaser från tillverkning av ingående material förhållandevis liten. De största mängderna kommer från sammansättningen. Malningen av det aktiva materialet till anod och katod är där en mycket energikrävande process, som kan kräva upp emot 100 MJ/kg (Kushnir och Sandén 2011). Malning av järnmalm som sker i större skala fordrar inte mer än 0,2 MJ/kg. Här borde finnas möjligheter till förbättringar.
5. Behov av ytterligare studier
Vi har ovan pekat på ett par faktorer som har särskilt stor betydelse för vilka växthusgasemissioner som sker och där det råder osäkerhet:
1) Hur produktionen av jungfruligt material påverkas av ökad användning av återvunnet
material resp. tillförsel av använt material. Detta kan vara olika i olika länder.
2) Hur fossilbränsleutfasningen i elproduktionen kommer att påverka växthusgasemissionen
från fordonslivscykeln
Det finns en målkonflikt mellan å ena sidan minskade växthusgasemissioner och användning av fossila resurser och å andra sidan användning av begränsade resurser av metaller. Denna bör studeras närmare.
Fler studier liknande den som genomförts av Cullbrand och Magnusson (2011) är av intresse för att se om deras resultat även gäller andra bilmärken och modeller.
6. Slutsatser
Elbilar har en något större miljöbelastning från fordonslivscykeln än konventionella bilar.
Nivåerna är starkt beroende på vilken återvinningsgrad som antas. De flesta studier som gjorts räknar med reducerad miljöbelastning från det återvunna material, som används vid tillverkningen, vilket utgör ungefär 30 % av fordonsvikten. Om man i stället räknar med samma reducering av miljöbelastningen (per viktsenhet material) vid skrotningsfasen, där den totala återvinningsgraden är uppemot 85 % får man betydligt lägre miljöbelastning.
Emissioner av växthusgaser vid produktion av de studerade fordonen är, liksom vid användning, ungefärligt proportionella mot fordonets vikt. Användningen av lättviktsmaterial minskar vikten med 30-40% men emissionen av växthusgaser med endast cirka 10 % enligt GREET-modellen.
27
Utrustningsnivån har stor betydelse för förbrukning av specialmetaller.
Emissionerna per km är omvänt proportionella mot fordonets körsträcka under användningsfasen.
Fossilbränsleanvändningen vid framställning av el har stor betydelse. Om alla material och fordon tillverkades med svensk el (eller mer generellt nästan koldioxidneutral el) blir växthusgasemissionerna från fordonslivscykeln bara hälften av de som uppstår om man använder el från kolkraft. Om övriga koldioxidutsläpp vid produktion av ingående material som stål och plast minskar i framtiden så reduceras utsläppen från bilens livscykel ytterligare.
Tekniken i laddhybrider och elbilar, samt produktionen av drivlinans komponenter, är ännu relativt omogen. En stor potential finns för utveckling av lättare och effektivare komponenter, förbättrad systemverkningsgrad samt mer storskalig och energieffektiv tillverkning. Behovet av vissa specialmetaller till batterier och bränsleceller, såsom Li, Co, Ni, Sn och Pt, kommer att kräva en utveckling av effektivare återvinningsteknik om omställningen till laddhybrider och elbilar skall kunna ske i någon betydande omfattning.
Emissioner av VOC, SOx, NOx, PM10 och PM2,5 följer i stort sett samma mönster som växthusgaserna i förhållandet mellan de olika fordonstyperna.
7. Referenser
Cullbrand, K. och Magnusson, O. (2011); The Use of Potentially Critical Materials in Passenger Cars, (2011), Chalmers University of Technology, Department of Energy and Environment, Division of Environmental System Analysis, Gothenburg, Sweden, 2011, Report No. 2012:13.
European Commission (2010); Critical raw materials for the EU. Tillgänglig via: http://ec.europa.eu/enterprise/policies/raw-materials/critical/index_en.htm
Finkbeiner (2006); Matthias Finkbeiner, Rüdiger Hoffmann, Klaus Ruhland, Dieter Liebhart and Bruno Stark, Application of Life Cycle Assessment for the Environmental Certificate of the Mercedes-Benz S-Class, Int J LCA 11 (4) 240 – 246 (2006)
Guardian Weekly (2012 ) http://www.guardian.co.uk/environment/2012/aug/07/china-rare-earthvillage-pollution
Gao (2012); Gao L och Winfield Z, Life Cycle Assessment of Environmental and Economic Impacts of Advanced Vehicles,
Energies 2012, 5, 605-620; doi:10.3390/en5030605
Hawkins (2012); Hawkins T, Gausen O M and Strømman AH, Environmental impacts of hybrid and electric vehicles – a review, Int J Life Cycle Assess, September 2012, Volume 17, Issue 8, pp 997-1014
Hawkins (2013); Troy R Hawkins, Bhawna Singh, Guillaume Majeau-Bettez, and Anders Hammer Strømman, Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles, Journal of Industrial Ecology, Vol 17, p. 53-64, 2012
28
Hearron (2011); Joseph David Hearron, Matthew McDonough, Amir Ranjbar, Wei Wang, Chenjie Lin, Pourya Shamsi, Sujan Manohar, and Babak Fahimi, The Sustainability of New Technologies in Vehicular Transportation, IEEE 2011, 978-1-61284-247-9/11
Held et al. (2011); M. Held and M. Baumann, Assessment of the Environmental Impacts of Electric Vehicle Concenpts, s. 535-546 i M. Finkbeiner Towards Life Cycle Sustainability Management, DOI 10.1007/978-94-007-1899-9_52, © Springer Science+Business Media B.V. 2011
Helmers (2012), Eckard Helmers and Patrick Marx, Electric cars: technical characteristics and environmental impacts, Environmental Sciences Europe 2012, 24:14 Ives (2013); Mike Ives, Boom in Mining Rare Earths Poses Mounting Toxic Risks, Yale Environment 360, 28/1 (2013) available at http://e360.yale.edu/feature/boom_in_mining_rare_earths_poses_mounting_toxic_risks/2614/
Jankovic (2010); A. Jankovic, H. Dundar, and R. Mehta, Relationships between comminution energy and product size for a magnetite ore, The Journal of The Southern African Institute of Mining and Metallurgy, March 2010.
Kushnir (2012); Duncan Kushnir* and Björn A. Sandén, (2012) the Time Dimension and Lithium Resource Constraints for Electric Vehicles, Resources Policy, Volume 37, Issue 1, March 2012, Pages 93–103
Kushnir, D. ; Sandén, B. A. (2011). Multi-level energy analysis of emerging technologies: a case study in new materials for lithium ion batteries, Journal of Cleaner Production, 19 (13) s. 1405-1416.
Ljunggren Söderman, M., Kushnir, D. and Sandén, B. (2013) Will metal scarcity limit the use of electric vehicles?, forthcoming in Systems perspectives on electromobility, Chalmers University of Technology.
Ma (2012), Hongrui Ma, Felix Balthasar, Nigel Tait, XavierRiera-Palou, AndrewHarrison, A new comparison between the life cycle greenhouse gas emissions of battery electric vehicles and internal combustion vehicles, Energy Policy 44 (2012) 160–173
Majeau-Bettez (2011); Guillaume Majeau-Bettez, Troy R. Hawkins, and Anders Hammer Strømman, Life Cycle Environmental Assessment of Lithium-Ion and Nickel Metal Hydride Batteries for Plug-In Hybrid and Battery Electric Vehicles, Environ. Sci. Technol. 2011, 45, 4548–4554
Notter m.fl. (2010); Dominica Notter, Marcel Gauch, Rolf Widmer, Patrick Wager, Anna Stamp, Rainer Zah, och Hans–Jorg Althaus Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles, Environ. Sci. Technol. 2010, 44, 6550–6556
Samaras and Meisterling (2008); Constantine Samaras och Kyle Meisterling, Life Cycle Assessment of Greenhouse Gas Emissions from Plug-in Hybrid Vehicles: Implications for Policy. Environ. Sci. Technol. 2008, 42, 3170–3176
Tahara (2001); Kiotaka Tahara, Sangeeta Sinha, Ryuichi Sakamoto, Toshinori Kojima, Katsunori Taneda, Atsushi Funasaki, Toshitake Ohtaki, Atsushi Inaba, Comparison of CO2 Emissions from Alternative and Conventional Vehicles, World Resource Review, Vol 13, 1, 52-60.
USGS (2011 ) http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/platinum/mcs-2011-plati.pdf
29
Wang (2012); GREET Life Cycle Model, Center for Transportation Research, Energy Systems Division, Argonne National Laboratory; IL, USA, nerladdningsbar från http://greet.es.anl.gov/
VW (2008
); The Golf Environmental Commendation – Background Report
Kostnadsutveckling hos batterier och
bränsleceller fram till 2025
en sammanställning
25 juni 2013
Sten Bergman, StonePower AB
Helena Berg, Libergreen AB
Peter Georén, KTH
Detta projekt har genomförts på uppdrag av FFF-utredningen under perioden mars-juni 2013.
Innehållsförteckning
1. SYFTE MED STUDIEN ....................................................................................................................................5 1.1
UPPDRAGET ....................................................................................................................................................................... 5 1.2 AVGRÄNSNINGAR I UPPDRAGET ..................................................................................................................................... 52 SAMMANFATTNING ...........................................................................................................................................7 3 LI-JONBATTERIER OCH BRÄNSLECELLER, ÖVERSIKT OCH UTVECKLINGSPOTENTIAL ......... 10
3.1 DEFINITION AV BATTERISYSTEM ................................................................................................................................ 10 3.1 EFFEKT- OCH ENERGIPRESTANDA .............................................................................................................................. 12 3.2 LIVSLÄNGD ..................................................................................................................................................................... 133.3 SÄKERHET ....................................................................................................................................................................... 133.4 UTVECKLINGSPOTENTIALER FÖR LI-JONBATTERIER .............................................................................................. 14 3.4.1 CELLUTVECKLINGEN HISTORISKT SETT ................................................................................................................. 153.5 BRÄNSLECELLER ............................................................................................................................................................ 183.5.1 Utvecklingen av bränslecellsystem .................................................................................................................... 18 3.5. 2 Introduktionsplaner ................................................................................................................................................ 19
4 KOSTNADSANALYSER LI-JONBATTERISYSTEM .................................................................................... 20
4.1 CELLMATERIAL .............................................................................................................................................................. 214.2 SYSTEMDESIGN .............................................................................................................................................................. 224.3 PRODUKTIONSMETODER .............................................................................................................................................. 22 4.4 STANDARDISERING........................................................................................................................................................ 23 4.5 ÅTERANVÄNDNING/RE-MANUFACTURING ............................................................................................................... 244.6 ÅTERVINNING ................................................................................................................................................................ 264.7 MARKNADSFAKTORER .................................................................................................................................................. 26 4.8 FÖRÄDLINGSKEDJAN ..................................................................................................................................................... 29 4.9 BILTILLVERKARNAS STRATEGIER ............................................................................................................................... 29
4. 10 SAMMANSTÄLLNING KOSTNADSUPPSKATTNING LI-JONBATTERIER ................................................................. 315 KOSTNADSUTVECKLING FÖR BRÄNSLECELLER ................................................................................... 33
5.1 TEKNISKA FAKTORER ................................................................................................................................................... 34 5.2 MARKNADSFAKTORER .................................................................................................................................................. 356 KOSTNADSMODELLER OCH BEDÖMNING AV OSÄKERHETER ......................................................... 36 6.1 KOSTNAD FÖR ENERGIOPTIMERADE BATTERIER ..................................................................................................... 36 6.1.1 Osäkerheter i bedömningar .................................................................................................................................. 37 6.2 KOSTNAD FÖR EFFEKTOPTIMERADE BATTERIER ..................................................................................................... 396.2.1 Osäkerheter i bedömningar .................................................................................................................................. 40 6.3 KOSTNAD FÖR BRÄNSLECELLER .................................................................................................................................. 406.4.1 Osäkerhet i bedömningar ...................................................................................................................................... 41
7 SLUTSATSER ..................................................................................................................................................... 42
8 REFERENSER ..................................................................................................................................................... 43
4 Batterier och Bränsleceller
1. Syfte med studien
Utredningen om fossilfri fordonstrafik (FFF-utredningen N 2012:05) har uppdrag att redovisa hur den svenska fordonsflottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri eller klimatneutral 2050. Avsikten är att presentera konkreta förslag till åtgärder och styrmedel samt etappmål för t.ex. 2020, 2030 och 2040.
1.1 Uppdraget
Som underlag för bedömning av behovet av styrmedel och andra åtgärder avseende elektrifiering av fordon behöver FFF-utredningen få en bild av nuvarande och förväntade framtida kostnader för batterier och bränsleceller av typer som är eller kan bli aktuella för användning i vägfordon. I uppdraget ingår att med referens till olika källor (forskare och expertorganisationer men också företag) ange hur kostnadsbilden ser ut idag och hur den kan komma att utvecklas fram till ca 2020-2025 under antagande om fortsatt teknisk utveckling och växande produktionsserier. Rapporten bör så långt möjligt ange vilka ingående komponenter (material och tillverkningskostnad) som dominerar kostnadsbilden och hur kostnaden för dem (helst var för sig) kan förändras över tid. Om spridningen i kostnadsbedömningar skulle visa sig vara stor kan det vara bra att notera om beräkningarna är av överslagsmässig natur eller om de är detaljerade.
I uppdraget ingår att belysa vilka de största utmaningarna tekniskt/ekonomiskt är för att få ner kostnaden för batterier respektive bränsleceller till nivåer som gör dem konkurrenskraftiga vid dagens europeiska nivåer för priset (inkl. punktskatter) på diesel, bensin och lågspänd el.
En viktig faktor som behöver belysas är förväntad livslängd hos batterierna och bränslecellerna. Risken för att de måste bytas innan fordonet är moget för skrotning bör så långt möjligt anges. Beträffande batterier är det viktigt att bedöma åldringseffekter för olika batterityper av frekvent snabbladdning. Det är viktigt att genomgående också redovisa om osäkerheten i bedömningarna är liten, måttlig eller stor.
1.2 Avgränsningar i uppdraget
Batteriutveckling omfattar många kemier och många tillämpningsområden. Idag produceras årligen ca 1 miljard Li-jonbatterier (av typ 18650, dvs cylindriska standardbatterier). I denna studie tas dessa inte med utan koncentrationen görs kring batterier för fordonstillämpningar, det vill säga celler som är anpassade för både tunga och lätta fordon (HEV, PHEV och EV). Tekniska landvinningar inom området för standardceller torde dock snabbt slå igenom även för de fordonsanpassade celler.
Tillgången till råmaterial har analyserats i olika studier. Då materialkostnaderna utgör en stor andel av produktkostnaden torde materialfrågan vara en synnerligt avgörande parameter för prisutvecklingen. Litiumtillgångar i Sydamerika, Tibet, Australien m.fl. kan av geopolitiska
6 Batterier och Bränsleceller
förändringar starkt komma att påverka prisbilderna. Denna studie gör dock inga ansatser att bedöma hur stora dessa “politiska” risker skulle kunna vara.
I fall där ett batterisystem avses så definieras dessa som en enhet som kan integreras i ett fordon utan extra komponenter. Det vill saga att batterisystemet innefattar celler, anordning för kylning, kontaktorer, säkringar, skyddsanordning samt elektronik och styrenhet(er).
Snabbladdning är en parameter som påverkar livslängden, och är starkt kopplad till körbetingelser, omgivningstemperatur och hälsotillståndet för batteriet. Detta är ett stort pågående forskningsområde för att utreda vad som sliter och varför. Därför behandlas inte detta ingående i denna rapport.
Den viktigaste faktorn när det gäller kostnadsutvecklingen för fordonsbatterier är onekligen fordonsmarknaden och dess tillväxthastighet. Om denna finns många bedömningar, hypoteser och prognoser samt önskemål. Denna studie försöker inte göra någon egen prognos om elbils- eller bränslecellsfordonens marknadsutveckling utan baseras på de antaganden som de flesta analytiker vi refererat gjort.
Elbilar och bränslecellsfordon är vidare beroende av en utbyggd laddninginfrastruktur som är anpassad till fordonsflottornas lokalisering och omfattning. En väl utbyggd infrastruktur skulle kunna få positiva effekter på utvecklingen av fordonsmarknaderna och därmed också indirekt på kostnadsutveckling av både fordon och batterier/bränsleceller. På samma sätt kan underutbyggd infrastruktur fördröja marknaden och då hålla kostnader kvar på högre nivåer.
Uppskattningen är att infrastrukturen kan komma att kosta ca 5 % av den totala fordonsparkens kostnad; gäller både elbilar och bränslecellsfordon. Studien behandlar dock inte denna aspekt om infrastrukturens påverkan.
2 Sammanfattning
Utredningen om fossilfri fordonstrafik (FFF-utredningen N 2012:05) har som uppdrag att redovisa hur den svenska fordonsflottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri eller klimatneutral 2050. Avsikten är att presentera konkreta förslag till åtgärder och styrmedel samt etappmål för t.ex. 2020, 2030 och 2040.
Som underlag för bedömning av behovet av styrmedel och andra åtgärder avseende elektrifiering av fordon behöver därför FFF-utredningen få en tydligare bild av nuvarande och förväntade framtida kostnader för batterier och bränsleceller av typer som är eller kan bli aktuella för användning i vägfordon. I uppdraget ingår att med referens till olika källor (forskare och expertorganisationer men också företag) ange hur kostnadsbilden ser ut idag och hur den kan komma att utvecklas fram till ca 2025 under antagande om fortsatt teknisk utveckling och växande produktionsserier.
Denna rapport beskriver översiktligt vad som karakteriserar batteri- och bränslecellsystem för fordon baserat på om de är energioptimerade eller effektoptimerade, dvs avses för batteribilar eller hybridfordon. Faktorer som material, kemi, celltillverkning/packtillverkning, livslängd och säkerhet behandlas. Marknadsaspekter berörs, liksom frågor som berör återanvändning, återvinning och vikten av standardisering av både batterier och batteriprovning. Utvecklingspotential och forskning för nya batterityper (och nya batterikemier) diskuteras översiktligt.
Rapporten bygger på litteraturstudier och information från konferenser/workshops och öppna källor. Likaså kombinerar denna studie kostnadsanalyser från olika typer av aktörer: Forskare och forskningsorgan, Analytiker/Konsulter och batteriexperter, batteritillverkare och fordonstillverkare.
En viktig faktor i batteriutvecklingen är batterilivslängden, som i regel anges i både kalendertid och antal djupcyklingar. Här skiljer sig energi-och effektoptimerade batterier åt högst avsevärt. Medan ett energioptimerat batteri utvecklas för ca 3 000-6 000 cykler (dvs 10-15 års daglig användning) krävs av effektoptimerade batterier att dessa klarar 10 000 -100 000 cykler utan nämnvärd degradering. Stora insatser läggs idag på att utveckla batterier som har längre livslängd än fordonen.
Medan många batteritillverkare hävdar att snabbladdning inte har någon negativ effekt på batteriet kan man dock befara att regelbunden frekvent snabbladdning tär på cyklingsbudgeten och därmed minskad livslängd som följd.
Vår bedömning är att sannolikheten är mycket hög för att kostnaderna när det gäller Litiumjonbatterier och bränsleceller kommer att sänkas avsevärt (mer än 50 %) under den kommande 10-15 årsperioden.
Baserat på analyser från flera olika källor beskrivs kostnadsutvecklingen för energioptimerade Litium-jonbatterier bäst i figuren nedan.
8 Batterier och Bränsleceller
Figur2. 1: Prognos för kostnadsutveckling av energioptimerade litium-jonbatterier
När det gäller energioptimerade batterier uppskattar vi att från dagens nivåer på ca 600-800$/kWh , är sannolikheten hög att vi år 2025 hamnar kring 200-400 $/kWh.
De effektoptimerade batterierna kommer sannolikt att vara mellan 10-75 % dyrare än de energioptimerade beroende på användningsområde. (PHEV respektive HEV /tunga fordon). Beroende på framförallt de tekniska kraven, behovet av vätskekylning, annan konstruktionsteknik och i regel att de byggs med cylindriska celler.
Beträffande bränsleceller pågår nu en stark utveckling och de första ”för-kommersiella” systemen börjar nu marknadsföras. Kostnadsbedömningarna här är mer osäkra och underlaget ganska litet. Enligt DOE i USA ser man dock ytterligare kostnadssänkningar från dagens ca 47 $/kW till nivåer ner till 30$/kW fram till 2017. Detta innebär en nästan 90 % kostnadssänkning från 2002 års nivå.
Bland rapportens övriga slutsatser kan nämnas följande:
• Den främsta drivkraften till kostnadssänkningar av litium-jonbatterier för fordonstillämpningar är avgjort hur stor marknaden är och hur snabbt den förväntas växa.
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
2010
2015
2020
2025
Year
Prognos av kostnader för Li-jon Batterier USD/kWh
• Cellkostnaderna som utgör ca 40 % av batteripackkostnaderna är starkt beroende av tillverkningsvolymerna och kostnadsminskningar på upp mot 25 % kan uppnås om volymerna ökar en faktor 4 eller mer. Detta är ett troligt scenario.
• För att nå en kostnad på ca 325 $/kWh för fordonsanpassade celler måste tillverkningskostnaden maximalt uppgå till 20% av totala batterikostnaden vilket ställer stora krav på sänkta tillverkningskostnader genom t.ex. automatiserad produktion och testning.
• En halvering av elektrodmaterialpriser förväntas ge 25 % billigare celler och 13 % billigare batterisystem. En halvering av kostnaden för systemintegration ger däremot 20 % lägre batterisystemkostnad.
• Standardiserade celler torde kunna ge en kostnadsreduktion på 5-10 % för ett batterisystem.
• Investeringar gjorda i batterifabriker innebär att endast inkrementella förändringar kan ske i batterikonstruktion och produktion till dess fabrikens investeringskostnad (enligt Siemens ca 20 M€ per fabrik) är återbetald.
• Bland de forskningsområden för inkrementella förbättringar som man just nu satsar på kan nämnas nya katodmaterial vilka möjliggör högre spänning, stabilare elektrolyter som är kompatibla med ökad spänning samt nya anodmaterial (tex kisel) vilket möjliggör högre kapacitet.
Utvecklingspotentialen för litiumbatterier är hög och idag forskas intensivt på nya kemier med Svavel, Luft etc. samt på bipolära batterier med utspänning kring 400 V. Sannolikheten att dessa hinner kommersialiseras före 2025 bedöms dock som mycket låg
10 Batterier och Bränsleceller
3 Li-jonbatterier och bränsleceller, översikt och utvecklingspotential
Batterisystem i fordon skiljer sig åt beroende på fordons- och drivlinetyp. Man kan dela in fordon i tre typer: tunga fordon, såsom lastbilar och bussar; lätta fordon, såsom personbilar; samt ultralätta fordon, såsom lättviktsbilar, motorcyklar/mopeder och cyklar. Vidare kan varje kategori indelas i tre huvudtyper av drivlina: hybriddrivlina (HEV) som endast tankas med bränsle och bromsenergi; plug-in hybrid drivlina (PHEV) som även laddas från eluttag; samt renodlade elfordon (BEV) som endast kan laddas upp elektriskt.
Utifrån denna klassificering tog vi fram följande matris av fordonstyp (fordonsslag + drivlina) och kravparametrar för att skilja på batterier med olika kravprofil. Detta resulterade i en indelning i fyra huvudtyper av fordonsbatterier för xEV, baserat på effektkrav: Very High Power (VHP) ; High
Power (HP); High Energy (HE); och Low Cost (LC).
Tabell 3.1 Jämförelse av olika batterityper/behov för olika fordonstyper
Fordonstyp El-Effekt
(kW)
El-Energi
(kWh)
Cykeltid Antal cyk Livslängd
(år)
Batt Typ
HEV Lastbil/Buss 100-250 20-30 0,5-1 min 100k-1M 5-10 VHP PHEV Buss 150 50-100 30 min 20k-100k 5-10 HP/HE SWAP eBuss 150 200 1-2h 5k-10k 5-10 HE HEV Bil 50 2 1 min 50k-500k 10-15 VHP/HP PHEV Bil 50 2-6 15-30 min 10-20k 10-15 HP/HE BEV Bil 30 30 1h 10k 10-15 HE UltraLätt-fordon 1-5 0,5-5 1h 2k-5k 5 HE/LC
3.1 Definition av batterisystem
Förutom celler innehåller ett batterisystem flera komponenter för att säkerställa driftsparametrar, temperatur och säkerhet.
•
Batterimoduler med celler: Ett batterisystem består av ett antal celler i serie (för att uppnå önskad spänningsnivå) och parallellt (för att uppnå önskad kapacitet). Vanligtvis
bygger man moduler av celler och sedan sammanfogar ett antal moduler till ett system.
•
Battery Management System (BMS): en eller flera styrenheter som övervakar och kontrollerar cellerna, med avseende på bl.a. spänning och temperatur, och hela systemet i termer av laddningstillståd (SOC), hälsotillstånd (SOH) och ur ett säkerhetsperspektiv. BMS är även den enhet som kommunicerar med drivlinan/fordonet.
•
Kraftelektronik: för att distribuera strömmen för att effekt kan levereras/tas emot. Även ett antal säkerhetsanordningar finns så som säkringar, reläer, kontaktorer och säkerhetsfrånkopplare.
•
Kablage: för att koppla samman olika övervakningsenheter för varje modul med huvudstyrenheten.
•
Struktur: för att bära upp cellerna: en plast- eller metallstruktur som håller cellerna tillsammans. Om cellerna är vätskekylda är denna struktur mer komplex för att även innefatta kylmedium och cirkulation av denna.
•
Temperaturreglering: för att värma, kyla cirkulera kylmediet (t.ex. fläktar och pumpar).
Kylning kan vara antingen aktiv eller passiv. Att hålla batterisystemet vid en optimal temperatur är väsentligt för att erhålla prestanda och livslängd. Temperaturen begränsande och t.ex. redan vid 10 °C är laddningsbetingelserna för Li-jonbatterier starkt reducerade.
Det finns tre huvudtyper av celler vilket definieras av inkapslingen: cylindrisk, prismatisk och ”pouch-cell”. De två första har en hård metallkapsel som innesluter cell-sandwichen, antingen rullat (cylindriskt) eller hopvikt (prismatisk). ”Pouch-cell” (påscell) är däremot en cellsandwich som ”vakumpackas” i en påse som försluts. Påsen formas därmed runt cellen och ger inget större mekaniskt skydd.
Den totala energin (kWh) i ett system är spänningen multiplicerad med kapaciteten. För de flesta Li-jonbatterier är cellspänningsintervallet ca 2,5-4,2 V, men man anger ofta medelspänningen under urladdningen, nominell spänning, som typiskt är 3,2-3,7V, beroende på kemi. Kapaciteten (Ah) varierar mycket beroende på applikation och celldesign; mer Ah ger större och tyngre cell. Det finns praktiska gränser för kapacitet i en enskild cell både uppåt och neråt, som beror på säkerhets- och produktionsaspekter. Energiinnehållet anges i kWh och är den integrala produkten av spänning och ström under en urladdning. Typiskt för fordonsceller är att de ligger mellan några få kWh upp till 100 kWh.
I ett Li-jonbatteri under urladdning frigörs litiumjoner från anoden och rör sig i elektrolyten till katoden där den tas upp. Detta ger en transport av en elektron per överförd Li-jon i den yttre kretsen (applikationen) som utför nyttigt arbete. Litiumjoner träder in och ut i elektrodmaterialet via interkalationsprocesser, där litiumjonen reversibelt förs in eller ut ur en värdstruktur, som tex grafit eller metalloxider, utan att värdstrukturen ändras. Under drift i ett Li-jonbatterier sker det enligt följande principskiss.
Figur 3.1. Till vänster visas litiumcellens arbetsprincip och till höger uppbyggnad av prismatisk cell.
12 Batterier och Bränsleceller
Det vanligaste anodmaterialet är grafit, vilket har en teoretisk kapacitet på ca 370 Ah/kg. Katodmaterialet utgörs idag antingen av en litium-metalloxid eller litium-järnfosfat och är den komponent som begränsar cellens kapacitet och energiinnehåll mest. För närvarade används katodmaterial med ca 200Ah/kg vilket ger cellkapaciteter i kommersiella celler begränsad till ca 160 Ah/kg, eller energiinnehåll begränsat till ca 600Wh/kg.
Elektrodmaterialen är belagda på strömtilledare av tunn (0,01-0,1mm) metallfolie: aluminium för katoden och koppar för anoden. Elektrolyten är en vätska, en polymer eller en gel, i vilken ett litiumsalt (vanligtvis LiPF6) är löst. Olika additiver tillsätts till elektrolyten för att förbättra prestandan, livslängden och/eller säkerheten. Vid höga cellspänningar (vid uppladdade celler) är elektrolyten instabil och kan orsaka oönskade sidoreaktioner. Forskning pågår för att öka elektrolytens stabilitetsfönster. Vanligtvis är elektrolyten innesluten i en separator. Separatorn är tillverkat av ett porös och inert material, som förutom förhindrar en intern kortslutning, möjliggör jonledningen. Separatorn kan även agera som en intern säkerhetsfunktion. Till exempel finns det separatorer där porerna sluts vid förhöjda temperaturer och vilket förhindra fortsatt laddning/urladdning. Om man använder en fast polymer som elektrolyt kan man utesluta separatorn.
Forskning fokuserar på att utveckla nya material som har en högre kapacitet och är säkrare, samt att öka nyttjandegraden av de aktiva materialen och att utveckla nya material med högre kapacitet och/eller högre spänning.
Att leverera energi och effekt är batteriets huvudfunktioner, men batterisystemet måste även uppfylla andra funktionella krav i fordonsapplikation, och alla är relaterade till totalkostnaden för batterisystemet.
3.1 Effekt- och Energiprestanda
Den användbara energin för ett specifikt fordon definieras som det energibehov för en tänkt räckvidd/bränslebesparing. Den totala installerade energin i ett batterisystem är alltid högre då hela ”fönstret” av energi inte kan användas. Till största mån vill man undvika höga och låga laddningsnivåer (State of Charge, SOC) på grund av följande:
• Begränsad effektförmåga vid höga och låga SOC. Vid låga SOC är urladdningseffekten lägre och vid höga SOC är laddningseffekten låg.
• Undvika höga SOC för att förhindra säkerhetsrisker som kan uppkomma vid överladdning.
• Livslängd. Ett begränsat ”SOC-fönster” är generellt bättre för lång livslängd än ett brett.
Vissa material genomgår strukturella förändringar vid höga och/eller låga SOC-värden, som är irreversibla och försämrar livslängden.
Vanligtvis är SOC-fönstret för en BEV ca 8 0% av batteripackens nominella kapacitet och för en PHEV ca 70 %. För en HEV är SOC-fönstret betydligt lägre, vanligtvis 5-30 %, eftersom HEVbatterier måste tåla betydligt fler upp- och urladdningar. Ju mer effektkrävande applikation desto mindre bör SOC-fönstret vara då det är svårt att möta effektbehoven vid låga SOC-nivåer.
Effekt är ett mått på hur snabbt ett batteri kan leverera den inneboende energin, och beror på de kemiska egenskaperna och varierar över SOC-fönstret. Vanligtvis definieras effektprestandan för några typiska tidsintervall: 1) momentan toppeffekt, 2) medeleffekt under 10 sekunder, 3) under 2 minuter, och 4) medeleffekt vid fullständig urladdning .
För att under drift kunna säkerställa att tillräcklig effektprestanda i PHEV- och HEV-applikationer styrs SOC-fönstret för att matcha effektbehovet. Detta ökar kravet på bra batteristyrning. För en ren BEV är detta inte lika uttalat.
För en BEV dimensioneras batterisystemet så att tillräcklig räckvidd erhålls. Det medför ofta att batteriets effektprestanda är högre än vad som krävs, dvs effekt/energi-förhållandet är lågt. I en HEV är det motsatt: förhållande effekt/energi är högt. Det betyder att batteriet urladdas med höga hastigheter, och detta medför högre krav på termisk styrning. Det gör att olika celler måste användas i de olika applikationerna vilket medför olika prisbilder per kWh. De celler som är optimerade för BEV-applikationer är i regel billigare per kWh än de för HEV.
3.2 Livslängd
En cell degraderar även om den inte används – dvs. cellen har en kalenderlivslängd. Åldrandet beror på kemiska sidoreaktioner, både önskade och oönskade, som sker mellan elektroderna, elektrolyten och andra tillsatser. Åldringsmekanismerna går inte att stoppa, men genom rätt förfarande kan hastigheten minskas, t.ex. genom att lagra vid en optimal temperatur och SOC-nivå. Åldrandet resulterar i en ökning av impedansen och förlust av kapacitet.
• Ett batteri har även en cyklingslivslängd, dvs. att upp- och urladdningsförfarandet påverkar livslängden. Cyklingslivslängden anges i antal cykler av upp- och urladdning.
• Kalenderlivslängden anges vanligtvis i år och cyklingslivslängden i antalet cykler inom ett angivet SOC-fönster med bibehållen prestanda.
Vilken livslängdsparameter som är viktigast beror på tillämpningen, dvs vilket typ av fordon som avses. En personbil står parkerad största delen och blir kalenderlivslängden blir begränsande. En buss eller taxibil används under största delen av dygnet och cyklingslivslängden dominerar.
3.3 Säkerhet
För alla batterisystem i alla applikationer är säkerhet en viktig fråga. Detta eftersom batteriet innehåller mycket energi som snabbt kan frigöras. Det finns flera mekanismer som kan leda till allvarliga fel i en Li-joncell, och några kan leda till ’thermal runaway’ som i sin tur kan resultera i batteribrand.
En ’thermal runaway’ kan starta genom en intern kortslutning eller på grund av överhettning av cellen. Intern kortslutning kan uppstå efter viss tid eller efter olämplig användning, tex genom att litium deponeras på anoden istället för att interkaleras. Deponering av litium på ytan av anoden är mycket reaktiv och kan ske vid felaktig laddning av Li-jonbatterier, särskilt vid låga temperaturer.
14 Batterier och Bränsleceller
Föroreningar i elektroder och separator från produktionen kan också orsaka intern kortslutning i en cell i ett senare skede i batteriets liv då de kan växa till under cykling. Därför är det viktigt att cellproduktionen sker i en ren och torr miljö, vilket gör att produktionskostnaderna ökar avsevärt. Av de ingående materialen är det framför allt elektrolyten som är brandfarlig eftersom den oftast består av organiska lösningsmedel. Säkerheten och konsekvenserna av en ’thermal runaway’ beror även på vilken typ av batterikemi som använts; framför allt katodmaterialet, som kan katalysera vissa oönskade sidoreaktioner.
Fordonsindustrin har lagt mycket stort fokus på säkerhetsaspekter för batterisystem för fordon, och använder säkerhetskrav på flera nivåer: från cell till system. Det betyder att det finns bra säkerhetsfunktioner i dagens fordonsbatterier, alltifrån inbyggda kortslutningsskydd i cellerna till skyddsmekanismer för högspänningselektroniken i systemet. Dagens batterier är vanligtvis designade för lägre laddningshastigheter och högre urladdningshastigheter för att minimera säkerhetsriskerna vid uppladdning .
3.4 Utvecklingspotentialer för Li-jonbatterier
Flertalet batterikemier har utvecklats för xEV, och den hittills mest använda är NiMH i Toyota Prius. Dock har det visat sig att det är energitätheten som är den mest dominerande faktorn för batteridesign för elbilar, vilket har lett till att Li-jonbatterier har blivit den dominerande kemin. Lijonbatterier är en hel familj av batterikemier och olika kemikombinationer är mer lämpade för att matcha olika prestandakrav: effektuttag, temperaturegenskaper, etc.
De celler som är mest lämpade för fordonstillämpningar har vanligtvis en energitäthet på 100-180 Wh/kg och med en kapacitet på 4-40 Ah/cell. Dessa celler förväntas ha en livslängd av minst 10 år under förutsättning att både temperaturen och driftsförhållandena noggrant styrs och kontrolleras.
Valet av batteri beror även på vilken typ av fordon som avses. En viktig faktor som styr kostnadsbilden är förhållandet effekt/energi. Viktigt att ha i åtanke är att det inte samtidigt går att optimera en battericell för både effekt och energi. Nedan följer en översikt över dagsläget vad gäller cellkemi och designparametrar för de olika typbatterierna.
Tabell 3.2 Klassificering av olika batterityper och karakteristika
Batterityp Very High
Power
High Power
High Energy
Low Cost
Cellkemi
NiMH LTO
LTO NMC LFP
NMC MnO LFP NAC
Kritiska designparametrar för batteripack
Vätskekylning Kraftel Kablage
Kylning Kraftel
BMS Mekanisk kapsling Låg vikt
Enkelhet
Utvecklingsfokus inom fordonsbatterier har skiftat under de senaste fem åren från materialutveckling mot implementeringsaspekter, såsom packdesign, säkerhetsaspekter och BMS.
3.4.1 Cellutvecklingen historiskt sett
Den första kommersiella uppladdningsbara Li-jonbatteriet såldes i Japan 1991. Denna cell hade en katod av LiCoO2 (LCO) och en anod av ’hard carbon’. Sedan dess har prestandan och kostnadsbilden förbättrats avsevärt.
För samma cellformat, 18650, har kapaciteten sedan början på 90-talet ökat från 0,8 Ah till dagens 2,6 Ah; en ökning med mer än tre gånger och beror på materialutveckling, reducering av icke-aktiva material och förbättrade produktionsmetoder. Motsvarande energitäthet har ökat från ca 90 Wh/kg till 200 Wh/kg. Kostnaden för 18650-celler har reducerats kraftigt och största faktorn är den ökade produktionsvolymen. Denna celltyp är dock inte lämplig för fordon, och kostnadsreduktionen för små celler kan inte direkt översättas till stora celler. Största skillnaden är kvalitetskontrollen.
Dagens batteriteknologier är både för dyra och för skrymmande för att verkligen göra BEV konkurrenskraftiga för fordon jämfört med en drivlina med förbränningsmotor. Fokuserade R&Dinsatser förväntas leda till förbättrade, lättare och billigare batterilösningar, både på cell- och systemnivå.
Utveckling av nya material sker inom två viktiga områden: aktiva och passiva material. Med passiva material menas alla material i en cell som inte bidrar med laddningskapacitet, tex. separator, bindemedel, additiv och förpackning. Dessa har fått ökad uppmärksamhet under de senaste åren eftersom de är väsentliga för säkerhet men också för produktionen. Utveckling sker både i stora företag såsom BASF, Hitachi Chemicals, NEC Energy Devices, Celgard, JSR Corporation, och i små företag som Envia Systems samt i traditionell akademisk miljö såsom Argonne Nat. Lab, LBNL, etc, såväl som vid svenska universitet.
Alltsedan introduktionen av Li-jonbatteriet 1991 så har kapaciteten i batteriet begränsats av katodmaterialet. Där finns idag nya katodmaterial under provning/utveckling som möjliggör en högre cellspänning på ca. 4,8V och som har hög kapacitet (250-300 mAh/g), vilket kan resultera i
16 Batterier och Bränsleceller
batterisystem med en energitäthet omkring 200 Wh/kg inom 10-15 år. En annan aspekt av dessa nya material är att katodmaterialen har en billigare materialsammansättning, med mer mangan och mindre andel dyr kobolt. På anodsiden däremot går utvecklingen av energitätare material mot dyrare lösningar. Totalt sett borde dessa nya batterier behålla kunna kostnadsnivån, men få upp till dubbel kapacitet och prestanda inom 10-15 år.
Historiken för ”akademiskt sett färdigutvecklade” katodmaterial ser grovt ut så här:
• Gen0(Sony 1991),=LiCoO2,
• Gen 1a(NEC 1995)=LiMnO2,
• Gen 1b(USABC 1998)=LiNi
x
Co
1-x
O
2
,
• Gen2(USABC 2001)=LiNixCo1-x-yAlyO2 (NCA), LiFePO4, LFP (2001)
• Gen3(USABC 2007)=LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2 (NMC)
Kapaciteten för dessa material har typiskt varit mellan 100-200 mAh/g och utvecklingsfokus har varit livslängd, säkerhet och kostnad.
Utvecklingen inom passiva material drivs i stor utsträckning av cellproducerande företag, som fokuserar med förbättringar inom både binder, separator, skyddande lager och produktionsprocess. Utvecklingen syftar till bättre säkerhet, livslängd och effektprestanda men också billigare produktionsprocess. Japan leder utveckling av cellproduktionsprocesser som kommer sänka produktionskostnader såsom snabbare torkprocesser, bättre kvalitetskontroll av ingående material.
Det forskas mycket inom elektrolyter, men val av material i kommersiella celler har mer eller mindre varit det samma de senaste 10 åren. Kommersiell utveckling är riktad mot materialkvalitet/renhet, vilket har visat sig vara helt avgörande för cellernas livslängd och säkerhet. Mycket hög renhet krävs för de ingående materialen i elektrolyten, det behöver vara minst 99,99 % renhet på lösningsmedel för god livslängd, gärna en 9 till i decimalerna. Den höga renheten är i sig kostnadsdrivande eftersom det kräver speciella processer. Även koncept där metalliskt litium används som anod vinner allt mer mark som en mycket lovande lösning för BEVbatterier. I Paris finns idag ca 2000 elbilar inom bilpoolskonceptet ’Autolib’ där alla bilarna är utrustade med denna teknologi.
Frågan är hur länge det förväntas ta för ett nytt material från ”färdigforskat” till kommersiell lansering i fordon. Fordonsbatteribranschen (t.ex. Ford/GM, Mitsubishi, Honda, NEC och AESC) är eniga om svaret: 3-5 år. Det gäller även att beakta tiden det tar från färdiga celler till det finns verifierade fordon för serieproduktion. Till denna tid bör produktutvecklingstiden för fordon läggas. Enligt Advanced Automotive Battery bör den teknologi som ska finnas i fordon 2020 redan 2013 finnas verifierad i serieproducerade celler.
Nyckelfrågeställningarna för forskning och utveckling inom cellmaterial listas här nedan, uppdelat i inkrementell utveckling och radikal .
Forskningsområden för inkrementella förbättringar:
• Nya katodmaterial som möjliggör högre energitäthet (kapacitet och spänning)
• Stabilare elektrolyter, inklusive fluorfria salter, som är kompatibla med högre cellspänning
• Nya anodmaterial (kiselbaserade) som möjliggör högre kapacitet
Forskningsområden för radikala förbättringar:
• Nya katodmaterial som möjliggör 2-elektronsreaktioner (högre kapacitet)
• Nya cellkoncept: Na-jon, Mg-jon, Li-S, Li-luft
Na-jonbatterier torde ge samma prestanda som dagens Li-jonbatterier, men till ungefär halva cellkostnaden.
De två sätt som har störst potential att lyckats vad det gäller att höja energitätheten är: material med högre kapacitet (mAh/g) eller utveckla material som ger en högre cellspänning. Denna utveckling torde kunna öka energitätheten för Li-jonbatterier till ca 300 Wh/kg. Dock återstår ett flertal fundamentala frågeställningar att lösa. Till exempel finns i dagsläget ingen kommersiell gångbar elektrolyt för 5V-batterier.
Det finns andra teknologier/koncept i forskningsstadiet som har potential att ge ökad batteriprestanda i termer av energitäthet. Främst är det Li-S och Li-luft, vilka har den högsta teoretiska energitätheten (>2500 Wh/kg) av de framtida koncepten. Den praktiska och användbara energitätheten är dock enbart 2-3 gånger högre än dagens Li-jonbatterier. Tyvärr finns en mängd fundamentala problem kvar att lösa och i dagsläget är det inte säkert att någon av dessa teknologier når fordonsmarknaden. Säkerheten och livslängden är idag de största frågeställningarna. Det bör noteras att även om energitätheten kan bli högre än för dagens Li-jonbatterier så är effekttätheten inte tillräcklig för att möjliggöra användning i effektkrävande applikationer, så som bussar och lastbilar.
Dr Yoshino från Asahi Chemical Corp, en av centralfigurerna bakom dagens Litium-jonbatteri presenterade batteriets historia vid ett seminarium på IVA under mars 2013. På frågan om vad han trodde skulle vara den största innovationen i nästa generation batterier svarade han att det troligen skulle röra sig om integrerade battericeller med en spänning mellan 300-400 V. Det vill säga man packar batterierna redan på cellnivå. Utmaningen ligger i cellbalansering och termisk övervakning. Utmaningen är stor men om den går att produktionsanpassa torde energitätheten kunna öka med 5-10 gånger.
Summering utvecklingspotential:
Dubbel energitäthet i batterisystem för fordon, till samma kostnad som idag, om 10-15 år. Utvecklingen dit kommer gå i flera steg. Sannolikheten är liten att någon av de nya koncepten är praktiskt användbara i fordon innan 2030, och den dominerande teknologin för xEV kommer vara vidareutvecklade Li-jonbatterier.
18 Batterier och Bränsleceller
3.5 Bränsleceller
Bränsleceller är elektrokemiska konstruktioner som omvandlar den energi som finns lagrad i ett bränsle till elektrisk energi. Det direkta sätt vilket omvandlar energin i bränsleceller ger dess ungefär dubbla verkningsgraden jämfört med en explosionsmotor. Väte i bränslecellen kombineras med syre från omgivande luft och leder till värme respektive elproduktion. Restprodukten är vatten.
För traktionstillämpningar i fordon behövs bränsleceller med korta uppstarttider, hög effekttäthet och flexibel effektanpassning under drift. Idag passar dock bara en bränslecelltyp in på den beskrivningen, nämligen PEFC. På grund av sin konstruktion, med vattenmolekyler funktionellt inkorporerade i elektrolytmaterialet, arbetar de vid en förhållandevis låg temperatur, strax under kokpunkten för vatten (100 C). För effektanpassningens skull kombineras bränslecellen i Bränslecellsfordon (FCV) med mindre batteripack eller superkondensatorer, vilka absorberar snabba svängningar i effektbehovet.
3.5.1 Utvecklingen av bränslecellsystem
Dagens bränsleceller för fordon baseras på polymer-elektrolyt proton/membran utbyten(PEM) och drivs vid låga temperaturer. Katalysatorer av framförallt Platina-typ används för att stimulera syre/väte reaktionen. Förbättringar i stack-konstruktioners hållbarhet, specifik effekt och kostnader har kommit från nya metoder att bygga aktiva katalytiska ytor och från membranmaterialen, samt strukturen i stort. Man har nu t.ex. kunnat verifiera mer än 2 500 tim livslängd (svarande mot ca 100 000 km körsträcka) och med avancerade testprotokoll har livslängder för membranen kunna uppvisa 7 000 tim eller längre.
Bränslecellkonstruktionen har under den senaste 10-årsperioden gjort stora framsteg och många delar har förenklats avsevärt. I fig 3.3 kan man till exempel se hur konstruktionen kommer att ha förfinats mellan 2008 och 2015.
Eftersom vätgaslagringen i en FCV är relativt stor kan något nämnas om själva lagring ombord på fordonet. Idag används 35 MPa eller 70 MPa system. Tekniken är välbeprövad (Jorgensen, 2011). Materialet i tanken är kolfiberförstärkt komposit (CFRC). En tank för ca 5,6 kg vätgas och 70 MPa kostar ca $3500. Fram till 2030 beräknas dock denna kostnad ha sänkts till $ 2400. Dvs med ca 30 %.
Fig 3.2, Bränslecellsstack
Enligt National Petrolium Council i USA har bränslecellstekniken och FCEV utvecklats så starkt under det senaste decenniet att i jämförelse med konventionella bensinbilar bedömer de att från nästa generations bränsleceller är det endast kostnaderna som är det kvarvarande hindret för en snabb kommersialisering.
Figur 3.3 Konstruktionsförändringar enl. James et al (2010) mellan 2008 och 2015
3.5. 2 Introduktionsplaner
I Nyman (2013) finns en bra sammanfattning av bränsleceller från ett elektromobilitetsperspektiv. I denna rapport beskrivs både kommersiella satsningar som forskningsläget och aspekter kring produktion, distribution och lagring av vätgas.
Under 2006 gick Daimler, BMW, GM Europe, Ford och VW ut tillsammans med MAN och energibolagen Shell-Hydrogen samt Franska Total ut med information att inleda en kommersialisering av FCEV tekniken. Under 2009 publicerades sedan ett ”Letter of Intent” undertecknat av bl.a. Daimler, Ford GM/Opel, Honda, Hyundai/Kia, Renault-Nissan samt Toyota där årtalet 2015 omnämns som introduktionstidpunkt. Ett mål som indikeras är att erbjuda prisvärda fordonsalternativ redan kring 2017, även om många experter pekar på årtal som 2025 eller senare.
Det ökande intresset kring bränslecellerna kan tyda på att industriaktörerna nu börjar betrakta bränsleceller som mogen teknik, färdig att lämna prototypstadiet. Fast på samma sätt som batterifordon är beroende av en väl utbyggd laddinfrastruktur är bränslecellsfordonen beroende av en väl utbyggd vätgasteknik (produktion, distribution, lagring, tankning etc.). Många tecken finns
20 Batterier och Bränsleceller
nu att bränslecellsfordonen kan spela en viktig del i omställningen av EU´s transportflotta fram till 2050.
De internationella forskningsinsatserna rörande bränsleceller har varierat kraftigt över åren. För ca fem år sedan bedömdes vätgas/bränslecellsfordon tillhöra en ”avlägsen framtid”. I mars 2013 indikerade dock DOE i USA att man återigen planerar stöd för bränslecellsutvecklingen med fokus på tunga fordon/bussar. I Tyskland driver ett antal aktörer frågan om utbyggnad av vätgasinfrastruktur och både Daimler och BMW har bränslecelldrivna fordon på agendan med sikte på normalkonsumenterna och fordonslanseringar före 2020.
I USA har Department of Energy (DOE) under senare år utvärderat över 180 bränslecellsfordon och 25 tankstationer för vätgas. På många håll i världen har olika demonstrationer genomförts avseende framförallt bränslecellsbussar.
I den sammanfattande översikten av bränsleceller beskriver Nyman (2013) bland annat de kommersiella aspekterna från ett antal fordonstillverkare. Produktionssiffrorna som nämns omfattar tillverkningen av några hundratusental fordon (över tiden), med start runt 2015 och att det idag finns industriöverenskommelser, produktionsmål och strategier för marknadsintroduktioner i länder som; Tyskland, Storbritannien, Japan, Kalifornien och även Skandinavien.
Sammanfattningsvis kan nämnas:
• Tyskland1
tror på en flotta om 150 000 FCEV år 2020 och ca 1,8 miljoner år 2030
2
• Japan
uppskattar att fler än 1,5 miljoner FCEV kan finnas på brittiska vägar 2030
3
• I Kalifornien
har presenterat planer på försäljning av 2 miljoner FCEV till 2025
4
• För skandinavisk
är FCEV en integrerad del av en politisk plan att nå 1,5 miljoner
5 del siktas det på 500 personbilar (samt 100 bussar och 500
specialfordon) till 2015.
4 Kostnadsanalyser Li-jonbatterisystem
Analysen av kostnadsparametrar och möjlig utveckling har gjorts i olika huvudområden: materialkostnader, systemkostnader, produktionsmetoder, standardisering, återanvändning och
1 NOW GmbH, H.Butsch; The fuel cells and hydrogen program in Germnay, http://tinyurl.com/butch-stockholm-pdf, 2013
2
UK Government, Future of hydrogen power cars mapped out , http://tinyurl.com/awbt2gn , 201 3
3
Fuel Cell & Hydrogen Energy Association, International Developments on Fuel cell and Hydrogen Energy; http://fchea.org/index.php?id=25,2013
4
Office of California Governor, 2013 ZEV Action Plan, http://opr.ca.gov/docs/Governor´s_Office_ZEV_Action_Plan_(02-13).pdf, 2013
5
Scandinavian Hydrogen, The Scandinavian Hydrogen Highway Partnership , http://scndinavianhydrogen.org , 201 3
återvinning. Återanvändning är väsentligt eftersom det kan komma att påverka den totala kostnadsbilden för batterier i xEV-applikationer.
Potential för kostnadsreduktion finns längs hela kedjan från material, celler och till batterisystemet; inkluderar material- och investeringskostander. Utöver detta finns det även utvecklingskostnader som påverkar prisbilden framöver, men dessa har inte inkluderats i analysen.
De dominerande faktorerna som påverkar kostnadsutvecklingen för Li-jonbatterisystem är:
• Cellmaterial. Förbättrade material som ger lägre kostnader och/eller högre energitäthet
• Systemdesign. Förenklade och välintegrerade batterisystem.
• Produktionsmetoder. Uppskalning av produktionen av stora celler och batterisystem
• Standardisering
4.1 Cellmaterial
Idag fokuseras FoU-resurser till att förbättra cellers energitäthet genom nya material. Med en ökad energitäthet kan antalet celler i ett batterisystem minskas, räckvidden förlängas, eller livslängden öka. Alla dessa gör att den totala batterikostnaden minskar.
Katodmaterialet står för största delen av cellmaterialkostnaden, och resulterar i cirka 20% av kostnaden för ett färdigt batterisystem. Katodmaterialtillverkare är en diversifierad marknad, men fyra bolag har tillsammans 40%: Nichia, Umicore, L&F och LG Chem.
Anodmaterial utgörs huvudsakligen av naturlig grafit (kostnadsdrivet), men ytmodifierad naturlig grafit (SMG) och syntetisk grafit vinner marknad. Tre stora bolag har 50 % tillsammans: BTR, Hitachi Chem, Shanghai Shaning. Inom elektrolytbranschen är det kostnadspress och hög kvalitet som gäller. Det är traditionell elektrolyt som dominerar med tillsatser av olika additiv. Fyra stora bolag tillverkar 50 % av volymen: Ziang, Mitsubishi, UBE och Panax. På separatorsidan är det nya kerambelagda membran som växer men standardmembran dominerar ännu. Fyra ledande har 70 %: ASAHI, Celgard, Toray och Xianxing.
Advanced Automotive Batteries (AAB) som bevakar batteribranschen presenterade nyligen nuläget och framtida kostnadsprediktioner för fordonsbatterisystem baserat på intervjuer av alla större fordonsindustrier, cell- och systemproducenter. Prestandan på cellnivå är i dagsläget 125-160 Wh/kg och ca 10 års livslängd (om temperaturen styrs till ett snävt interval ca 30-40⁰C).
Kostnaden för ett batterisystem för BEV och PHEV är enligt AAB´s analyser ca 500 $/kWh för PHEV och 400 $/kWh för BEV. Cellkostnaderna utgör ca 60 % av den totala kostnaden och återstående 40 % härrör från systemintegration och framförallt kostnaden för BMS och dess funktionalitet. Prediktionen av cellkostnad för år 2016 är ca 260 $/kWh för BEV-celler samt 350 $/kWh för PHEVceller. Cellkostnadsmodeller presenteras i figuren nedan, utifrån en kostnadskalkyl i cellproduktionsled. Katodmaterialet står för ungefär hälften av cellmaterialkostnaden och övriga material (anod, separator, elektrolyt, metallfolier och inneslutning) står för andra halvan.
22 Batterier och Bränsleceller
En slutsats man kan dra av detta är att en halvering av elektrodmaterialpriser kan förväntas ge 25 % billigare celler och 13 % billigare batterisystem. En halvering av kostnaden för systemintegration ger däremot 20 % lägre batterisystemkostnad.
4.2 Systemdesign
Kostnad för ett batterisystem (utöver celler) är relativt stor. AVL m.fl. har rapporterat om möjligheten till stora vidareutvecklingar av system mot lägre kostnader utan försämrad funktionalitet/säkerhet. Det är ännu mer oklart vad gäller kompetens inom systemdesign: här finns stora aktiviteter både hos OEM, Tier 1 och hos konsultbolag. Trenden är att OEM vill ha så stor inblick som möjligt i cell- och systemdesign i detta skede, men att man över tiden, när man vet att systemen är säkra nog, kommer out-sourca detta. AAB har kortfattat summerat marknadsläget inom fordonsbatterier enligt följande:
• ”6 år in i nuvarande elbilsvåg” råder fortfarande oklarhet i värdekedjan/affärsmodell och marknaden är ännu omogen: vem tillverkar batterisystem? OEM, Tier 1, eller celltillverkare.
• kraftig konsolidering inom celltillverkare är att vänta (endast de ekonomiskt starka kommer överleva eftersom det är överetablering av celltillverkningsfabriker, med endast 17 % beläggning 2012)
• stor variation av systemdesign och val av cellkemi/typ hindrar standardisering och kostnadsskärning. Konsolidering/standardisering väntas ske inom de kommande 5 åren.
4.3 Produktionsmetoder
För att nå en kostnad på 325 $/kWh för fordonsanpassade celler måste tillverkningsprocessen vara så effektiv att materialkostnaderna utgör minst 80 % av den totala produktkostnaden, enligt produktionsforskare vid RWTH Aachen och Fraunhofer Institutet. De tror att målet kan nås vid en årlig produktion av 10 miljoner celler.
Givetvis gäller det att finna högkvalitativa och billiga produktionsmetoder för de ingående materialen. Materialval kommer att bli avgörande för att sänka kostnaderna och till exempel genom rätt val av separator kan cellkostnaden minskas med över 25 %.
Cellkostnaden är även starkt kopplad till antalet producerade kWh, och enligt tyska M+W kan man nå en kostnadsminskning på 25 % genom att öka produktionsvolymen från 100 MWh/år till 1 GWh/år. Små tillverkare kommer att ha svårt att hävda sig i avseende på priset. Dock är det kvaliteten på de producerade cellerna som är ytterst avgörande – ’low-cost cells vs. high-quality cells of low cost’.
Personalkostnaderna har varit en av anledningarna till att man vill lägga produktionen i låglöneländer. Dock utgör lönekostnaderna 5-10 % av totalkostnaden för cellerna då produktionen blir mer och mer automatiserad för att öka kvaliteten. I vissa länder där lönekostnaderna är lägre kan till exempel energikostnaderna vara högre och produktionsutbytet lägre så att totalkostnaden ändå blir högre. Produktionskostnaden i Tyskland, Kina och Ryssland skiljer som mest 6 %, enligt M+Ws beräkningar. Tar man hänsyn till produktionsutbytet så blir skillnaden ännu mindre.
4.4 Standardisering
En av de mest kostnadsdrivande aspekterna, i negativ bemärkelse, är att fordonstillverkarna har mycket olika specifikationer på system och komponentnivå. Standardisering av celler är ett måste för att kostnaderna ska sänkas, både vad det gäller format och kapacitet (Ah) på celler, och på övriga delar i systemet.
En jämförelse gjord av franska Avicenne visar prisutvecklingen för 18650-celler, vilka inte är anpassade för fordonsapplikationer men som standardiserades tidigt i just formatet. År 2000 kostade en 18650-cell ca 2,6 $/Wh, och 2012 endast 0,2 $/Wh. Detta kan ses som ett mått på hur standardisering av cellformatet kan påverka cellkostnaden. Dock är överkapaciteten i produktionsvolymer av 18650-celler som till största del pressar ner priserna. Även genom att standardisera många av kringkomponenterna i ett batterisystem kan kostnaderna minskas avsevärt.
Eftersom specifikationer skiljer inom branschen sker det mycket testning, både i producerande organisationer och i användande. Idag testar varje biltillverkare batterier på sitt eget sätt; och batteritillverkarna på ett annat. Alltså sker det en stor mängd test/verifiering och det är sällan resultaten är ”översättningsbara” mellan olika batterier/tillverkare/användare. Detta förfarande är typiskt i tidiga skeden för nya produkter. Det krävs dock stora överenskommelser mellan olika parter för att nå standarder. METI/Japan tog upp detta för några år sedan som ett hinder för utvecklingen av billiga batterier och ett samarbete mellan USA och Japan om standardisering pågår sedan 2007.
Standardiserade celler torde ge en kostnadsreduktion på 5-10% för ett batterisystem för fordonsapplikationer.
24 Batterier och Bränsleceller
4.5 Återanvändning/Re-manufacturing
Med andrahandsanvändning avses möjligheten att använda uttjänta fordonsbatterier (för framdrivning av el- eller hybridfordon), hela system eller delsystem, i nya applikationer; stationära eller mobila. Grundfrågan är hur fordonsbatterier beter sig vid ”end of life” (EoL), dvs. då de är uttjänta som fordonsbatterier. Frågeställningen kan belysas ur tekniska och ekonomiska, så väl som ur ett hållbarhetsperspektiv. Det råder en kunskapsbrist både hos fordonstillverkare och andra aktörer om vad som händer vid EoL. Endast när denna kunskap finns kan affärsmässigheten i andrahandsanvändning diskuteras. Oftast definieras EoL som när ca 80 % av den initiala kapaciteten kvarstår. Denna definition härrör från blybatterier och är inte generellt lämpad för Li- och NiMH-batterier, där kapacitetsgenomströmning vore en bättre parameter. NiMH-batterier kommer att användas i fordonet tills det är dags för återvinning, på grund av deras karaktäristik med ett snabbt kapacitetstapp vid EoL. Inget andrahandsvärde finns mer än skrotvärdet. För Lijonbatterier är läget ett annat, då kapaciteten gradvis minskar fram till EoL, och det är främst dessa system som är av intresse för andrahandsanvändning.
Idag betalar, enligt Menahem Andemann, biltillverkarna en premie till celltillverkarna för att ta hand om kommande hantering av defekta/uttjänta celler. Det betyder högre batterikostnad. Det är stor oklarhet om värdet på dessa uttjänta batterier. De kan ha betydande värde, som då tillfaller celltillverkare.
Dock uppstår en rad olika frågeställningar om hur andrahandsanvändning kan göras i större skala och med batterisystem från flertalet fordonstillverkare, då alla batterier till el- och hybridfordon är starkt applikationsanpassade. Systemen varierar kraftigt med avseende på cellkemi, cellernas utformning och kapacitet, modulsammansättning, kylningsanordning, mm. Matrisen av olika kombinationer blir snabbt stor och dessutom med skillnader från tillverkare till tillverkare och från marknad till marknad. Redan idag skiljer sig alla använda startbatterier från varandra och det är sannolikt med ett liknande scenario för el- och hybridfordonsbatterier. Därför krävs tillförlitliga metoder för att sortera och klassificera system/moduler/celler.
Diagnostik och prediktion av status och kvarvarande livslängd är forskningsfrågor av idag där vår brist på kunskap begränsar möjligheten till andrahandsanvändning. Omfattande testmetoder behövs; både diagnosverktyg och för statusbedömning av system. Med största sannolikhet kommer diagnosverktyg utgå från den historik som finns lagrad i batterisystemets styrenhet, för att bland annat säkerställa en hög säkerhetsnivå. Batterisystemets historia i termer av t.ex. krock och elfel kan då behöva beaktas vid andrahandsapplikationer. Ett troligt scenario är att mer avancerad elektronik än idag krävs för att säkerställa säkerheten, vilket gör att cellerna/modulerna/systemen bör vara förhållandevis billiga för att kompensera.
Prislappen för uttjänta fordonsbatterier, och tillhörande garantier, kommer vara starkt relaterad till kvarvarande prestanda och livslängd, och vilken den tänkta tillämpningen är. Detta torde leda till att både säljare och köpare efterfrågar djup kunskap och diagnostik om batterierna. Många förväntar sig och förutspår en kraftig nedgång i prisutvecklingen för Li-jonbatterier under de
kommande tio åren. I det perspektivet kan det vara mer ekonomiskt (och säkerhetsmässigt) fördelaktigt att köpa nya friska celler än att använda uttjänta fordonsbatterier där man inte känner historiken. Återigen, det ekonomiska incitamentet att återvinna batterier är en mycket avgörande faktor för att kunna avgöra om återanvändning är ekonomiskt lönsamt.
”Re-manufacturing” och rekonditionering av batterisystem för att återanvändas i fordon, samma eller annat, är ett sätt att öka användandet och förlänga förstahandsanvändningen. Konsumenterna kommer troligen att efterfråga denna typ av batterisystem, men inte vilja betala flera hundratusen kronor för ett nytt batterisystem. Om inte fordonstillverkarna tillhandahåller möjligheten så kommer andra aktörer in, och med risker i termer av sänkt säkerhet. Det finns en oro för vad som kommer hända inom en tioårsperiod, när fler och fler el- och hybridfordon kommer att säljas på begagnatmarknaden, speciellt om icke fackmän, t.ex. tonåringar ”mekar” med bilarna.
Den tyska konsultfirman P3 presenterade deras syn på "Secondary Use of Electrified Vehicle Batteries" den 30 maj 2012. P3 uppskattar att antalet batterier till laddfordon och HEV kommer öka från ca 6,4 miljoner kWh 2012 till ca 19,5 miljoner kWh 2017. Värdet på 19,5 miljoner kWh är ca 15 miljarder USD (ca 140 miljarder SEK) enligt 3P. Det tar 7-10 år innan nysålda batterier till laddfordon och HEV kommer ut på "Secondary battery application" marknaden. Enligt P3 så finns följande trender som möjliggör en andrahandsmarknad för batterier.
• Återköpningsprogram från bilföretagen. Bilföretagen undersöker möjligheterna att köpa tillbaka batterierna från sina kunder. Bilföretagen vill sänka priset för köpare av nya laddfordon.
• Större produktionsvolym av batterier.
• Batterierna blir säkrare, tillförlitliga och har längre livslängd.
• Mer tillgänglig kapacitet i batterierna.
Alla batterier kommer inte vara tillgängliga på andrahandsmarknaden, utan det beror på:
• Dålig kvalité. En del batterier kommer ha använts olämpligt.
• Ingen kompabilitet. Icke standardiserade format kommer göra att batterier är svåra att återanvända.
• Operationella problem. Ineffektiv återinsamling, klassificering och återlämning, men också avsaknad av återköpningsprogram för batterier.
P3 tror att OEM:erna är mest lämpade för att få en andrahandsmarknad på plats. De vill få fler kunder till sina laddelfordon. Om marknaden för batteriers andra liv fungerar kan priset för fordonen sjunka. Bilföretagen äger patent och de har ett återförsäljningsnätverk som kan användas. Batteriföretag har mest att förlora på en andrahandsmarknad. De vill sälja nya batterier till alla tillämpningar. De vill inte konkurrera med andrahandsbatterier.
Andrahandsmarknaden för batterier till laddfordon har U.S. Department of Energy’s (DOE) och National Renewable Energy Laboratory (NREL), tillsammans med California Center for Sustainable Energy (CCSE), påbörjade en studie förra året. I en sammanfattade presentation påstås det att
26 Batterier och Bränsleceller
under fördelaktiga omständigheter kan en andrahandsmarknad göra så att priset för batterier till ett nytt laddelfordon kan sjunka med 12 % .
Om ett batteri har förlorat ca 20 % av sin kapacitet mätt som kWh, så kommer inte värdet av batteriet vara ca 80 % av originalvärdet. Det beror på att livslängden under batteriets andra liv kommer vara osäkert.
4.6 Återvinning
Idag måste alla batterier som säljs i Sverige återvinnas enligt producentansvaret. Dock har olika batteriteknologier olika ekonomiska förutsättningar. Att återvinna blybatterier är idag lönsamt och insamlingen och återvinningen fungerar. Även för NiMH-batterier finns det ett ekonomiskt värde i att återvinna. När det gäller Li-jonbatterier är det svårare att se något ekonomiskt värde och det är bara de Li-jonbatterier som är baserade på kemier med Co och Ni som är av intresse för återvinning. Vid återvinning av NiMH- och Li-jonbatterier tappar man förädlingsvärdet för de aktiva materialen, vilket också bidrar till lägre ekonomiskt återvinningsvärde. Idag är det billigare att bryta Li än att återvinna och det krävs stor mängd Li-jonbatterier för att erhålla någon nämnvärd mängd återvunnen Li då varje cell innehåller mycket lite Li. Däremot är Al och Cu, som används som strömuppsamlare i Li-jonbatterier, av intresse att återvinna. Till vilken renhetsgrad man måste nå vid återvinning beror på tänkt applikation – vanligtvis används återvunna metaller från batterier i stålproduktion.
Vid insamling av uttjänta och skadade fordonsbatterier blir hanteringen på ett säkert sätt påtagligt då mycket höga och därmed farliga kortslutningsströmmar kan uppstå vid felhantering. Transport av krockskadade elfordon och tillhörande batterisystem är idag ett problem då man inte får flytta fordonen hur som helst. I många fall är dessa fordonsbatterier klassade som farligt avfall och kan inte transporteras utan särskilda tillstånd. Den som sitter på skadade fordonsbatterier sitter idag med ’Svarte Petter’. Utbildning, hanteringsföreskrifter och information för alla som hanterar fordonsbatterier är ett högt prioriterat, men idag eftersatt område. Projektet Räddningskedjan (finansieras av FFI) är ett första steg mot en djupare förståelse, och belyser förloppet från en krock till räddningsinsatser upp till en timme efter krocken.
4.7 Marknadsfaktorer
En viktig faktor för kostnadsutvecklingen är marknads- och konkurrenssituationen, samt hur stor den totala marknaden för fordonsbatterier kommer att utvecklas. Borträknat blybatterier har batteriproduktionen ökat med en faktor tre mellan 2000 och 2010. Ökningen härrör främst från Lijonbatterier, vilket beror på alla nya mobilapplikationer vi ständigt går runt och bär på. Under samma tidsperiod har försäljningen av Li-jonbatterier ökat med 25 % per år och NiMH med 4 %, medan NiCd-försäljningen minskat med 2 %.
Marknadsandelen Li-jonbatterier för fordon är mycket liten: ca 5%, resterande volymen tillverkade celler går fortfarande till 4C-marknaden (Cordless tools, Cams, Cellphones, Computers). 4Cbatterier är vanligtvis små och har inte så höga prestanda-, livslängds- och säkerhetskrav som fordonsbatterier. Små konsumentbatterier kostar under $250/kWh, men detta är inte alls översättningsbart till fordonsbatterier pga. den tuffare kravbilden och ingenjörsutmaningen att tillverka större celler (både i kapacitet och i fysisk storlek). Och i vissa fall är det stora skillnader i den kemiska sammansättningen, pga. de olika kravbilderna.
Japan, som länge dominerat både Li-jon- och NiMH-marknaden, har tappat marknadsandelar till förmån för Kina och framförallt Korea. LG Chem och Samsung hade 2012 tillsammans över 40 % av marknaden för Li-jonbatterier i termer av kWh, och 35-40 % räknat i $.
Enligt Siemens kostar det ca 20 M€ att bygga en batterifabrik, vilket gör att investeringarna är ett stort bidrag till höga cellkostnader. För att nå en cellkostnad under 250 €/kWh måste fabriksinvesteringen vara helt avbetalad. Avicenne uppskattar investeringskostnaderna för batterisystem till 250 €/kWh vid en årlig produktion på 100 000 system.
Japanska och Amerikanska bedömningar
Japanska NEDO6har sammanfattat trenden för utveckling av Li-jonceller för xEV (se Figur 4.1). Sammanfattnin gs vis kan noteras att förväntningarna på att nya teknologier och koncept når fordonsmarknaden innan 2030 är låga. Denna roadmap bygger på förutsättningarna att Lijonteknologin utvecklas till sitt yttersta vad det gäller praktiskt användbar energitäthet. Detta nås genom utvecklingen av högvoltskatoder (ca 5 V). Dock finns det en rad betydande och fundamentala utmaningar att lösa innan dessa katoder når en kommersiell applikation. Till exempel är det att hitta en elektrolyt som är stabil vid dessa spänningsnivåer.
Figur 4.1: NEDO´s Teknologi Roadmap fram till 2030
I USA presenterade nyligen (16/5-2013) Department of Energy (DOE) sin Roadmap för utveckling av batteriteknik för elfordon DOE satsar stora summor (88 MUSD 2012, 170 MUSD 2014) på
6
NEDO; New Energy Development Organization ; www.nedo.jp ; ( 2013-05-08)
28 Batterier och Bränsleceller
batteriutveckling och finansierar omfattande R&D-program i USA. De använder en uppdelning mellan materialutveckling, celldesignutveckling och batterisystemutveckling, och menar att stora framsteg behövs inom alla tre områdena. I figuren nedan visas DOEs Roadmap avseende materialutveckling och dess påverkan på energiinnehåll och kostnad.
Figur 4.2 DOE´s roadmap för utveckling av Li-jonbatterier
Sammanfattningsvis menar också DOE att inkrementell utveckling av dagens Li-jonteknologi kan leda till en prisnivå strax under 125 $/kWh och en dubbling av energiinnehåll, summerat i bilden nedan.
Figur 4.3. Jämförelse batteripackning
4.8 Förädlingskedjan
Förädlingskedjan från råmaterial till färdigt batterisystem till fordon är omogen. Från råmaterial till producerad battericell finns det en tydlig aktörskedja med tillverkare av råvaror, halvfabrikat, produktionsutrustning och celler. Men efter cell och vidare till färdigt batterisystem är marknaden och aktörskedjan otydlig. I vissa fall är det biltillverkare som köper in celler och alla komponenter för att bygga batterisystemet själva, och i andra fall köper biltillverkaren in ett färdigt, ”plug-andplay” batterisystem som passar direkt in i fordonet, inklusive BMS och ombordsystem som kylning. Detta påverkar kostnadsutvecklingen och marknaden negativt, med otydliga produkterbjudanden och ansvar.
Det finns också flera exempel på joint ventures mellan biltillverkare och battericellstillverkare. Ett exempel är AESC (Joint Venture mellan Nissan och NEC), där 40 % av världens BEV-batterier tillverkas och används i Nissan Leaf, Renault Fluence och i kommande modeller.
4.9 Biltillverkarnas strategier
Forskare vid Technische Universität Braunschweig har analyserat biltillverkarnas (OEM) strategier, utifrån patentportfölj och artiklar i det vanliga nyhetsflödet, vad det gäller att förädla batterisystemen och öka värdekedjan för fordonen. Det nämns inga tillverkarnamn, men det går att läsa mellan raderna vilka som åsyftas. De har uteslutit kinesiska tillverkare och tillverkare som nyligen bytt ägare. OEM:erna delas in fyra kategorier:
•
Full integrators: har oftast Joint Venture med en celltillverkare och kontrollerar därmed hela kedjan från celltillverkning till packintegration, och kan även tänka sig att sälja system till andra fordonstillverkare. Vissa har även gett sig in i råvarumarknaden för att säkerställa framtida leveranser. Är mycket aktiva patentmässigt. I denna kategori torde Toyota och
Nissan/Renault vara.
30 Batterier och Bränsleceller
•
Waiting integrators: jobbar med flera spår och till skillnad mot ’full integrators’ har externa leverantörer en större roll i värdekedjan. Daimler räknas troligtvis in i denna kategori.
•
Packager: köper celler från olika celltillverkare och på så sätt kan pressa priserna. De gör
BMS själva och kan på så sätt vara mer flexibel för olika fordonsvarianter. I denna kategori befinner sig nog VW.
•
Purchaser: köper hela system av underleverantör och har en försumbar roll när det kommer till patentportföljen. Anses som ett lågriskalternativ, men där marknadsandelar lätt kan gå förlorade.
Då det är batteriet, och användningen av batteriet, som utgör konkurrenskraften för en xEV gäller det att välja spår utifrån sina ambitionsnivåer. I en BEV utgör batteriet ca 50 % av ’added value’; cellerna står för 65 % och packintegrationen för 35 %. Detta ska jämföras med en konventionell drivlina som utgör ca 25 % av ’added value’ (siffror enligt artikeln). Strategierna hur man ska navigera är en av nyckelfrågorna för OEM. Slutsatsen forskarna från Braunschweig drar är att det är ’Full integrators’ som leder utveckling inom Electromobility, och ’Purchasers’ spelar en obetydande roll och anses som en ’Follower’.
4. 10 Sammanställning kostnadsuppskattning Li-jonbatterier
Kostnadsuppskattningar för litium-jonbatterier har i litteraturen oftast angivits i form av $/kWh oberoende vilken teknologi som avsetts. I några fall anger man om det är energi, effekt eller livslängdsfaktorerna som bedömts. I en studie från 2010 anger dock Gopalakrishnan et al (2011) en något modifierad modell för kostnadsutvecklingen. Resultatet ses nedan i figur 4.4.
Figur 4.4 Batterikostnader enligt ICF
Den första faktorn torde vara det som härrör från produktionstekniken medan den andra är material/processkostnader.
Baserat på olika studier som genomförts under senare år kan en bild av förväntad kostnadsutveckling fås. I Tabell 4.1 nedan beskrivs prognos från ett antal analytiker, forskningsföretag och tillverkare hur man bedömer kostnadsutvecklingen för Li-jonbatterier fram till 2020. Tabellen 4.1 har vidare kompletterats med uppgifter ur olika artiklar och presentationer. (Referensmaterialets ursprung kan därför vara något oklart).
32 Batterier och Bränsleceller
Tabell 4.1 Sammanställning av kostnadsprognoser för olika batterityper
Företag/Org Prognosår Batterityp 2010 2013 2015 2020 2025 2030
Deutsche Bank 2009
EV 650 400-650 325 PHEV 900-1000 500-600 400-500
Avcienne 2013 EV 270-350
HEV 625
Boston Consulting Group 2012 EV 990-1220 1200 360-440 USABC 2011 EV 1100 200 University of Delft, ICF 2011 809 435 244 273 LG Chem 2012 EV 1000 200 Roland Berger 2012 EV 600 180-200 Mc Kinsey 2012 EV 500-600 200 160 Lux Research 2012 EV 600 Pike Research 2012 EV 940 470 Volkswagen 2012 EV 1000 650 350 280 DOE/NRC 2012 EV 500 405 375-508 130
AAB 2013
EV 500-700 330-380 PHEV 450-550
HEV 850
Argonne National Lab. 2012 EV 150-200
PHEV 200-400
NEDO 2010
EV 1300 400 270 200 130 PHEV
HEV
Electric Coalition 2009 EV 600 550 225
5 Kostnadsutveckling för bränsleceller
PWC genomförde under 2007 en världsomspännande analys rörande den industriella utvecklingen av bränsleceller (PWC (2007).Man påpekade då på den snabba tillväxten inom området där försäljningen ökat från $353 miljoner 2005 till $387 miljoner 2006, samtidigt som forskningen inom området ökat från $796 miljoner till $829 miljoner. Antalet sysselsatta inom bränslecellsutvecklingen hade samtidigt ökat med hela 22 % från 7074 till 8647 år 2006.
Marknaden enligt PWC dominerades av Proton Exchange Membrane (PEM) tekniken som stod för över 50 % av insatserna och av den totala marknaden svarade fordonsdrifter för närmare 20 %. Av den totala marknaden svarade USA för 44 %, Japan 24 % och Tyskland för 10 %, dvs ¾ av världsmarknaden.
I en stor europeisk studie genomförd 2010 av McKinsey & Co (2012) med ett trettiotal deltagande fordonstillverkare, energibolag, myndigheter och andra intressenter påtalas att för att nå utsläppsmålen fram till 2050 erfordras främst en elektrifiering av transportsektorn och att alla teknologier behövs. Man påpekar att bränslecellsteknologin är bäst lämpad för medelstora bilar med körsträckor över medlet och att denna sektor representerar närmare 50 % av alla bilar och står för 75 % av koldioxidutsläppen.
I en studie från UC Davies 2012 (Burke et al 2012) jämförs ekonomin för olika fordonstyper givet bensin och vätgaspris. I kostnadsjämförelsen som använde 2007 års baspris så kom HEV ut bäst med ett ’break even-pris’ på 2,5-3 USD/gallon räknat på fem års återbetalning och en körsträcka på 12 000 miles per år samt en ränta på 4%. Ekonomin för elbilar med 100 miles elektrisk körsträcka visade att en BEV med batterikostnad på $300-700/kWh ger break-even vid ett bensinpris mellan $4-5/gallon.
För bränslecellsfordon med bränslecellskostnader mellan $30-5 0/kW och med 10 års livslängd så är dessa kostnadseffektiva som HEV och ICE för vätgaspriser7
Under 2001 etablerades i Japan Fuel Cell Commercialization Conference of Japan
mellan $2,5 – 3 /kg H2.
8
FCCJ arbetar för att lämna förslag till test och demonstrationer, utveckling av vätgasinfrastruktur, identifiering av tekniska utvecklingsmöjligheter samt utvecklar olika former av Road Maps, förutom att arrangera regelbundna konferenser om bränsleceller m.m. FCCJ beskrev under 2008 ett kommersialiseringsscenario för bränslecellsfordon i fyra steg.
. Idag består detta konsortium av fler än 100 företag och 15 organisationer. Bland medlemmar na k an räknas Honda, Nissan och Toyota, Osaka Gas GM Asia Pacific, Cosmo Oil, Japan Energy Corporation, Mercedes Benz Japan m.fl.
• Steg 1: - 2010: Ett teknologidemonstrationsprogram
• Steg 2: 2011-2015: Teknologi & marknadsdemonstration
• Steg 3: 2016- 20259
• Steg 4: 2025- : Full kommersialisering
Tidig kommersialisering
7
Se kap 5.1 ang drivmedelskostnad för vätgas
8
http://fccj.jp ; (2013-05-02)
9
Artikleförfattaren har inte angivit exakt årtal, ”2025 är rapportförfattarnas gissning.
34 Batterier och Bränsleceller
Under steg 2 ser man en försiktig tillväxt som i början på steg 3 tar fart då framförallt utbyggnaden av vätgastankställen påbörjas. I början av 20xx ser man att massproduktionen av FCEV kommer igång samtidigt som utbyggnaden av tankstationer för vätgas också accelererar.
Sedan 2002 har kostnaden för bränsleceller enlig DOE reducerats med mer än 80 %. Från ca 275 $/kW år 2002 till ca 47 $/kW år 2012. Vissa ”prognoser” tyder på ytterligare kostnadssänkningar ner till 30 $/kW fram till 2017 är möjliga. Åtminstone har detta satts som ett utvecklingsmål för industri och forskarvärld.
Enligt NRC (2013), uppgår stacken till ca 50-60 % av bränslecellsystemkostnaden och är mycket volymberoende. Ett exempel visas i fig 5.1 nedan. NRC studien visar också att historiskt har bränsleceller uppskattas att kosta mer än dubbelt vad som nu prognosticeras för stora volymer. Projektioner för 2030 talar $20-$30 per kW medan man för ca 10 år sedan talade om $80 per kW.
Figur 5.1 Kostnaden hos bränsleceller som funktion av produktionsvolym
Tekniska faktorer
En av svårigheterna med att använda PEM-celler effektivt i bilar är att temperaturen måste hållas omkring 80 °C. Blir det varmare torkar membranet, som skiljer väte och syre åt, och slutar fungera. Just nu pågår mycket forskning för att försöka höja temperaturen för PEM-celler med ungefär 40 °C. Man måste kyla bort värme, och det är svårt att göra vid 80 °C. Vid 120 °C kan man använda samma typ av kylsystem som finns i fordon i dag. Höjer man temperaturen kan man dessutom få reaktionerna i cellen att gå snabbare. Dock kan minusgrader skapa
bestående skador i membranet som orsakas av att membranet spricker då vattnet i membranet fryser.
I dagens bränsleceller används ofta nano-partiklar av platina som katalysator. Platinat påskyndar den kemiska reaktionen som omvandlar vätgas till elektricitet och klarar dessutom den sura miljön i bränslecellen. Haken är att platina är dyrt. Stora forskningsmedel har satsats genom åren för att finna alternativ. Till exempel bedriver forskare vid Chalmers aktiviteter inom området.
För att nämna ett internationellt genomslag har forskare vid Insitute of Bioengineering and Nanotechnology (IBN), i Singapore nyligen utvecklat ett billigare alternativ. Deras nya katalysator har en kärna av en guld- och kopparlegering som täcks av ett tunt lager platina. Enligt forskarna femfaldigas därmed den katalytiska förmågan: nano-kompositen sägs kunna producera en elektrisk ström på minst 0,57 ampere per milligram platina, att jämföra med
0,11 ampere per milligram platina i dagens teknik. Det nya katalysatormaterialet är dessutom mer stabilt.
5.1 Marknadsfaktorer
Sedan länge pågår omfattande forsknings och utvecklingsverksamhet inom bränslecellsområdet. Energy Efficiency & Renewable Energy Department/DOE i USA redovisade i mars 2013 framstegen inom bränslecellsforskningen i USA. Bland annat påpekas här insatser för att sänka kostnaderna och öka livslängden/tåligheten hos bränslecellerna. DOE har även studerat de senaste årens kommersialisering av forskningsinsatserna. Från 2007 har snabbt ett antal nya teknologier kommit till industriell användning.
Kostnaderna för bränslecellsstackar har sjunkit drastiskt under senaste åren. Nissan minskade exempelvis kostnaderna för sina bränslecellsstackar mellan 2005 och 2011 med över 80 % medan man samtidigt ökade effekttätheten med 250 %. Detta kunde ske genom minskad mängd platina. Kostnadsreduktionerna som hittills åstadkommits är centrerade kring ett antal nyckelområden inklusive hållbara membranteknologier med låga platinainnehåll.
Drivmedelskostnad för vätgas
Idag finns inte kommersiellt drivna vätgastanksatationer i någon större omfattning, så det är svårt att sia om vad drivmedelskostnaden för en bränslecellsbil kommer att bli. Det beror framförallt på hur vätgasen produceras, distribueras och lagras. Man kan dock säga att i snitt är vätgas c a 2, 5 ggr så effektivt som bensin. Toyotas bränslecellfordon FCHV lär gå 68 miles på ett kg vätgas10
10
, detta lär då svara mot en bränslekostnad om 0,13 kr/km eller 1,30 SEK/mil om vi
antar ett vätgaspris på 14 SEK/kg.
www.h2carblog.com/p?=461 (24-06-2013)
36 Batterier och Bränsleceller
6 Kostnadsmodeller och bedömning av osäkerheter
Kostnader redovisas i detta kapitel för tre generiska batterityper och en generisk bränslecell. Kostnaderna avser vad som gäller för packnivå och inte enskilda battericeller. I huvudsak avses här fordonsbatterier av prismatisk natur. Det bör dock påpekas att för energioptimerade batterier anges kostnaden i regel som $/kWh, medan kostnader för effektoptimerade batterier och bränsleceller oftast anges i $/kW.
6.1 Kostnad för energioptimerade batterier
I det genomgångna underlaget finns olika ansatser och bedömningar kring kostnadsutvecklingen av Li-jonbatterier. McKinsey (2012) har redovisat typkostnaden för en BEV till 77.918 € för 2010. Av denna kostnad hänförs 66.534 € från EV-specifika kostnader [se fig nedan].
Av de EV-specifika kostnaderna utgör batterisystemet 45.453 €, som antas ha en kapacitet på 29,7 kWh. Det gör en kostnad på 1530 €/kWh. Fram till 2015 bedömer McKinsey att batterikostnaden för en BEV sjunker till 14.811 € (>65% kostnadsreduktion), och fram till 2020 till 8.197 € och 2050 uppskattas batterikostnaden till 5.169 €. Även batteriets livslängd förväntas öka från 103 000 km år 2010 till 230 000 km år 2020. McKinsey menar att år 2010 erfordrades 1,75 batterier för en BEV´s livscykel medan det endast åtgår 1,1 batterier redan år 2015. Fram till 2020 kommer således batterikostnaden att sjunka med närmare 80 %. Även osäkerheterna i batterikostnader redovisades. För åren 2010, 2015 och 2020 anges min respektive maxvärden till: 375;1500, 275;750 respektive 230;450 €/kWh. För år 2050 anges en medelkostnad av 174 €/kWh dock utan angivande av vad som ingår i osäkerheterna.
Figur 6.1 Kostnadsutveckling enligt McKinseys studie 2010.
Sammantaget den information som redovisades i Tabell 4.1 i kap 4 och antagande att osäkerheterna är jämt fördelade, fås en aggregerad bild av vad som idag är tillgänglig öppen information från olika professionella analytiker, utredare och företag.
En uppskattning av medelvärden och standardavvikelser, baserade på data ur Tabell .1 ger en kostnadsutveckling enligt figur 6.2 nedan. Vad som kan observeras är dock att spridningen i de olika prognoser som redovisas är anmärkningsvärd hög för år 2020.
Figur 6.2 Prognos av kostnadsutveckling baserad på information från Tabell 6.1
6.1.1 Osäkerheter i bedömningar
Osäkerheten i bedömningarna kan betraktas på olika sätt. Dels som faktiska osäkerheter hos ingående material, tekniker, processer och volymer. Till detta skall läggas osäkerheter också tidsmässigt. En annan form av osäkerhet är att betrakta de olika prognoserna rent statistiskt och anta att de på något sätt är oberoende och okorrelerade.
Från uppgifter som inhämtats och visas I Tabell 4.1. kan ett progosmedelvärde studeras. Givet att ingående osäkerheter (där dessa angivits) är Rektangulärfördelade (Uniformly distributed) kan exempelvis ett mått på hur osäkerheten är I utsagan att energioptimerade BEV batterier år 2020 kostar $329 /kWh. Givet de ingående värdena är sannolikheten då 99% att kostnaden ligger mellan $322 och $339 per KWh.
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
2010
2015
2020
2025
Year
cost BEV
38 Batterier och Bränsleceller
Figur 6.3 Kostnadsfördelning baserat på 15 olika prognosmodeller ur Tabell 4.1
En viktig fråga är hur olika faktorer inverkar på batterikostnaden. Vilka faktorer har störst inverkan på kostnadsutvecklingen?
Man kan till exempel konstatera från McKinsey-studien (2012) att spridningen år 2010 är 150 €/kWh, år 2015 ca 80 €/kWh och 2020 närmare 50 €/kWh och dessutom inte likformig. Att osäkerheten minskar framöver är dock något förbryllande. En plausibel förklaring är dock att initialvärdena (dagsläget) är relativt okända medan man gör prognoser för det som vore önskvärt. Bland de faktorer som kan ha störst inverkan på kostnadsutvecklingen kan nämnas:
• Försäljningsvolym
• Materialkostnader (råmaterial inkl. transport)
• Produktionskostnader inkl. utvecklings och kapitalkostnader
• Vinstmarginal
Försäljningsvolymerna har definitivt den största inverkan på kostnaderna, tätt följt av materialkostnaderna. Variationerna idag kommer snarast från prisdumpning eller överkapacitet i produktionen. Vid ökande volymer kan dessa få motsatt verkan, dvs. priser ökar. Utvecklings- och kapitalkostnader skrivs i regel av på 5 år så troliga scenarier är att prissänkningar kommer att ske i femårscykler när investeringar har återbetalats. Detta kan mycket väl ske synkront med tekniska framsteg i framförallt packningstäthet.
Det bör också påpekas att standardiserade batterier och standardiserade tester kan få stort genomslag på kostnadsutvecklingen.
Mean = 329,7667
X <=321,5
.66%
X <=338,5
99.44%
0 0,02 0,04 0,06 0,08
0,1
315
325
335
345
Distribution for BEV cost $/kWh
6.2 Kostnad för effektoptimerade batterier
Det är förhållandet effekt/energi som är avgörande för priset. Enligt tyska VDA uppskattar man att kostnaderna för effekt är 20-25 $/kW år 2020 vid en produktion av 3 miljoner celler per år, och för energi 200 $/kWh år 2020 vid en produktion av 18 GWh per år.
Kostnader för effektoptimerade batterier skiljer sig från energioptimerade i det hänseendet att dessa batterier premierar höga effektnivåer snarare än stora energinivåer och cellkonstruktionen skiljer sig från energioptimerade batterier. Vissa rapporter anger exempelvis att ett effektoptimerat batteri är ca 10-75% dyrare än ett energioptimerat batteri räknat enbart på jämfört av energiinnehåll.
Figur 6.3. Energi vs effekt för olika batterikemier
40 Batterier och Bränsleceller
Figur 6.4 Prognos av kostnadsutveckling PHEV/HEV batterier baserad på information från Tabell 4.1
6.2.1 Osäkerheter i bedömningar
När det gäller effektoptimerade batterier är det statistiska underlaget mycket mer begränsat, än vad som är fallet med energioptimerade batterier. Spridningen är mindre vilket kan innebära att alla referenser möjligen relaterar till samma källa?
En grov ansats vore dock att anta ungefär samma spridning som för energioptimerade batterier med ett ytterligare procentuellt påslag för systemfunktionerna och kravet på anslutningar för högre effekter, termisk kontroll etc. I figur 6.4 har därför min/max gränser justerats upp/ned med en faktor om 30 %.
6.3 Kostnad för bränsleceller
Uppgifter om kostnader för bränsleceller är relativt begränsade i den öppna litteraturen. Kinsey (2012) har dock angivit en kostnadsprognos som kan ses i nedanstående figur 6.5. I denna studie har man ansatt en kostnadssänkning från 500 €/kW till 43 €/kW år 2020 för volymproduktion
Jämförs denna kostnadsprognos med NRC´s prognos (2013) kan en modell för kostnadsutvecklingen tas fram. Nedanstående figur visar att en trolig kostnad för bränsleceller då volymer överstiger 100 000/år.
0 500 1000 1500 2000 2500
2010
2015
2020
2025
Year
Effektoptimerat Li-jon batteri $/kWh
Figur 6.5 Kostnadsprognos för bränsleceller enligt McKinsey
Figur 6.6 Prognos av kostnadsutveckling Bränsleceller baserad på information från Kapitel 5
6.4.1 Osäkerhet i bedömningar
Kostnadsbedömningar rörande bränsleceller är på samma sätt som för effektoptimerade Litium-jonbatterier baserade på endast några få utsagor. Min/Max kostnader i exempelvis McKinseys studie från 2012 varier avsevärt mellan 781-221 år 2010 och mellan 16 och 98 för 2020. Osäkerheterna får alltså bedömas som mycket höga.
0 10 20 30 40 50 60 70
2010
2015
2020
2025
Year
Bränslecellkostnad $/kW
42 Batterier och Bränsleceller
7 Slutsatser
Följande slutsatser dras avseende den framtida kostnadsutvecklingen av Li-jonbatterier och bränsleceller för fordon:
Utvecklingen av elfordon inom den kommande femårsperioden kommer dock att befinna sig i ett inledande skede där stora ekonomiska incitament kommer att krävas för att kunderna skall våga byta till nya drivlinor. BEV och FCEV kommer att inom den kommande tioårsperioden fortfarande att vara en mycket begränsad del av den totala fordonsproduktionen (vilken uppgår till ca 100 miljoner fordon/år) medan HEV, PHEV och EREV kan växa snabbare. Fordonsbatterier torde dock fram till 2025 inte utgöra mer än ca 5 % av antalet Li-jonbatterier som produceras.
• För att nå en kostnad på 325 $/kWh för fordonsanpassade celler måste materialkostnaderna utgöra minst 80 % av den totala produktionskostnaden. Detta mål kan troligen nås först vid en årlig produktion av minst 10 miljoner celler. o Givetvis gäller det att finna högkvalitativa och billiga produktionsmetoder för de ingående materialen. Materialval kommer att bli avgörande för att sänka kostnaderna.
Cellkostnaden är även starkt kopplad till antalet producerade kWh, och en kostnadsminskning på 25% kan nås genom en produktionsökning från 100 MWh/år till 1 GWh/år.
o Små tillverkare kommer att ha svårt att hävda sig i avseende på priset. Dock är det kvaliteten på de producerade cellerna som är ytterst avgörande – ’low-cost cells vs. high-quality cells of low cost’.
• En av de mest kostnadsdrivande aspekterna, i negativ bemärkelse, är att fordonstillverkarna har mycket olika specifikationer. Standardisering av celler är ett måste för att kostnaderna ska sänkas, både vad det gäller format och kapacitet (Ah), och torde resultera in ca 5-10 % lägre systemkostnader.
Enligt Siemens kostar det ca 20 M€ att bygga en batterifabrik, vilket gör att investeringarna är ett stort bidrag till höga cellkostnader. För att nå en cellkostnad under 325 $/kWh måste fabriksinvesteringen vara helt avbetalad. Investeringskostnaderna för batterisystem uppskattas till 325 $/kWh vid en årlig produktion på 100 000 system.
Idag fokuseras FoU-resurser till att förbättra cellers energitäthet genom nya material. Med en ökad energitäthet kan antalet celler i ett batterisystem minskas, räckvidden förlängas, eller öka livslängden. Alla dessa gör att den totala batterikostnaden minskar.
Utvecklingen av bränsleceller har tagit ny fart från 2013. Systemen har blivit alltmer förenklade och platinainnehållet minskar drastiskt. Kostnader på ca 280 $/kW år 2010 är nu nere i drygt $50/kW och spås komma i närheten av $20-$30 /kW runt 2025.
8 Referenser
ABB and partners to evaluate the reuse of the Nissan LEAF battery for commercial purposes. Pressrelase. 18 januari 2012.
Amirault Justine et al (2012), The Electric Vehicle Battery Landscape: Opportunities and Challenges; Center for Entrepreneurship & Technology (CET) Technical Brief Number: 2009.9.v.1.1 Revision Date: December 21, 2009
Automakers Hope to Make Money on Used EV Batteries. GM and Nissan tout systems to reuse the expensive battery packs. Technology Review l
Beer, S.; Gómez, T.; Dallinger, D.; Momber, I.; Marnay, C.; Stadler, M.; Lai, J. An economic analysis of used electric vehicle batteries integrated into commercial building microgrids; Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research: October, 2011.
Boston Consulting Group, Batteries for Electric Cars, 2010.
Berger Roland; Lithium-ion batteries- the bubble bursts, Stuttgart October 2012
Burke, Andrew, Zhao Hengbing, UC Davies, May 2012. Energy Saving and Cost projections for advanced Hybrid, Battery electric and Fuel Cell vehicles 2015-2030;
Chaitanya Narula, Rocio Martinez, Omer Onar, Michael Starke, George Andrews ;Final Report Economic Analysis of Deploying Used Batteries in Power Systems; in Energy (2011)
Deutsche Bank, The End of the Oil Age – 2011 and Beyond: a reality Check, 2010.
DOE; Fuel cells technologies Office/DOE: http://hydrogenandfuelcells.energy.gov (2 maj 2013)
FCCJ; http://www.fccj.jp (2013-05-02)
Gopalakrishnan Duleep et. al. Assessment of electric vehicle and battery technology, ICF, Delft, April 2011
Huth C, Wittek K and Spengler T.S., Int. Journal of. Automotive Technology and Management, 13 (2013) 75-92.
James, B.D., J.A. Kalinoski, and K.N. Baum. 2010. Mass Production Cost Estimation for Direct H2 PEM Fuel Cell Systems for Automotive Ap- plications: 2010 Update. Arlington, Va.: Directed Technologies, Inc. Available at http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/
dti_80kwW_fc_system_cost_analysis_report_2010.pdf.
Neubauer Jeremy, Ahmad Pesaran. 2010. NREL PHEV/EV Li-Ion Battery Second-Use Project..
Neubauer Jeremy, Ahmad Pesaran; presented at The Battery Show, Detroit, MI; October 25-27, 2011, Three Angles on PEV Battery Second Use Presentation Source:
Neubauer Jeremy, Ahmad Pesaran; presented at Electrical Energy Storage and Technologies (EESAT) Conference, San Diego, CA; October 16-19, 2011., NREL/CCSE PEV Battery Second Use
44 Batterier och Bränsleceller
Project Presentation Source:
Neubauer Jeremy, Pesaran, A., Williams, B., Ferry, M. et al., "A Techno-Economic Analysis of PEV Battery Second Use: Repurposed-Battery Selling Price and Commercial and Industrial End-User Value," SAE Technical Paper 2012-01-0349, 2012, doi:10.4271/2012-01-0349.
Neubauer Jeremy, Ahmad Pesaran; Journal of Power Sources. Vol. 196(23), 1 December 2011; pp. 10351-10358; NREL Report No. JA-5400-51360. doi:10.1016/j.jpowsour.2011.06.053. The Ability of Battery Second Use Strategies to Impact Plug-In Electric Vehicle Prices and Serve Utility Energy Storage Applications. Paper. Source:
McKinsey & Co., 2012; A portfolio of power trains for Europe, - a fact based analysis.
NRC; National Research Council, US, ISBN-13: 978-0-309-26852-3, Mars 2013 “Transition to ALTERNATIVE VEHICLES AND FUELS”, Committee on Transitions to Alternative Vehicles and Fuels, Board on Energy and Environmental Systems, Division on Engineering and Physical Sciences,
Nyman Joakim, Viktoriainstitutet, 2013-03-16; Bränsleceller – En sammanfattande översikt från ett elektromobilitetsperspektiv;
NREL Team Investigates Secondary Uses for Electric Drive Vehicle Batteries. 5 april 2011.
ORNL 2011; Final Report Economic Analysis of Deploying Used Batteries in Power Systems. ORNL,
Shokrzadeh, S. and Bibeau, E., "Repurposing Batteries of Plug-In Electric Vehicles to Support Renewable Energy Penetration in the Electric Grid," SAE Technical Paper 2012-01-0348, 2012, doi:10.4271/2012-01-0348.
PWC, 2007; World Wide Fuel Cell Industry Survey,
Williams, B. D.; Lipman, T. E. Analysis of the Combined Vehicle- and Post-Vehicle-Use Value of Lithium-Ion Plug-In-Vehicle Propulsion Batteries; report number TBD. California Energy Commission: Sacramento CA, 2011.
Wipke K et al, National Fuel Cell Electric Vehicle Learning Demonstration Final Report; NREL/TP-5600-54860, July 2012
3P "Secondary Use of Electrified Vehicle Batteries". Webbinar 30 maj 2012. Via automotiveworld.com.
REPORT f3 2013:13
DAGENS OCH FRAMTIDENS
HÅLLBARA BIODRIVMEDEL
Underlagsrapport från f3 till utredningen om FossilFri Fordonstrafik
Pål Börjesson, Lunds Universitet
Joakim Lundgren, Luleå Tekniska Universitet (Bio4Energy)
Serina Ahlgren, Sveriges Lantbruksuniversitet
Ingrid Nyström, f3
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
2
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
3
FÖRORD
Den här rapporten har skrivits på uppdrag av den statliga Utredningen om FossilFri Fordonstrafik. Uppdraget omfattar ”tekniker för framställning av framtidens biodrivmedel samt hållbarhetsaspekter på biodrivmedel” (se upphandlingsunderlag i Bilaga 1). Förfrågan ställdes till f3’s kansli samt till Pål Börjesson vid Lunds Universitet. På grund av uppdragets stora bredd, vilket medför behov av kompletterande kompetenser, samt högst begränsade tidsramar bildades dock en arbetsgrupp inom f3 för genomförandet. Arbetsgruppen har bestått av Pål Börjesson (Lunds Universitet), Joakim Lundgren (Luleå Tekniska Universitet och Bio4Energy), Serina Ahlgren (Sveriges Lantbruksuniversitet) och Ingrid Nyström (f3). Denna arbetsgrupp ansvarar för uppdragets genomförande och rapportens innehåll.
För att uppnå högsta möjliga kvalité har dock samtliga f3’s parter bidragit med underlagsmaterial, data och/eller till kvalitetsgranskning av rapporten. Eftersom uppdraget tillhör f3’s prioriterade områden beslutade också styrelsen att i viss mån stötta arbetet finansiellt med f3’s interna resurser.
Slutligen hade inte rapporten varit möjlig att sammanställa i denna omfattning utan underlag från pågående f3-projekt. Bidrag från följande f3-projekt, som samtliga slutrapporteras under 2013, har ingått i underlaget:
Sustainability performance of lignocellulose-based ethanol and biogas co-produced in innovative biorefinery systems,
Biofuel and land use in Sweden – An overview of land use change effect
Optimal localization of second generation biofuel production in Sweden
Glycerol-based isobutanol
System studies on biofuel production via integrated biomass gasification
Biomass gasification – A synthesis of technical barriers and current research issues for deployment at large scale
State-of-art of algal biomass as raw material for bioenergy production
För mer information om dessa f3-projekt och f3’s verksamhet i övrigt, se
www.f3centre.se
.
2013-06-18
Pål Börjesson
Joakim Lundgren
Serina Ahlgren
Ingrid Nyström
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
4
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sammanfattning ...................................................................................................................... 7
1 Inledning ....................................................................................................................... 16
1.1 Uppdrag och avgränsningar .................................................................................. 16
1.2 Rapportens disposition .......................................................................................... 16
1.3 System för drivmedelsproduktion ......................................................................... 17
1.4 Angreppssätt för analys av potential och prestanda för biodrivmedel .................. 19
2 Hållbarhetskriterier för biodrivmedel............................................................................ 24
2.1 Befintliga system för att säkerställa hållbarhet hos biodrivmedel ........................ 24
2.2 Växthusgaser från odling och processer ................................................................ 25
2.3 Växtnäringsbalans ................................................................................................. 31
2.4 Biodiversitet .......................................................................................................... 34
2.5 Förändrad markanvändning .................................................................................. 35
3 Råvaror för biodrivmedel .............................................................................................. 50
3.1 Global råvarupotential för bioenergi ..................................................................... 50
3.2 Råvaror och potentialer i sverige .......................................................................... 52
3.3 Upptagningsområde för råvara och anläggningslokalisering ................................ 64
3.4 Energibalans och väthusgasprestanda för råvaror ................................................. 67
4 Biodrivmedel baserade på termokemisk omvandling av biomassa ............................... 69
4.1 Förgasningsprocesser ............................................................................................ 69
4.2 Råvaror och upptagningsområde för förgasning ................................................... 75
4.3 Energieffektivitet och produktutbyten .................................................................. 77
4.4 Produktionskostnader ............................................................................................ 91
4.5 Växthusgasprestanda ............................................................................................. 97
4.6 Befintliga och planerade termokemiska anläggningar ........................................ 102
5 Biodrivmedel baserade på biokemisk omvandling av biomassa ................................. 107
5.1 Biogas .................................................................................................................. 107
5.2 Etanol och RME från grödor ............................................................................... 125
5.3 Etanolkombinat baserade på lignocellulosa ........................................................ 135
5.4 Integrerad cellulosa- och sockerbaserad etanolproduktion ................................. 143
5.5 Befintliga och planerade biokemiska anläggningar ............................................ 145
6 Övriga processer.......................................................................................................... 148
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
5
6.1 Biodrivmedel baserade på hydrering ................................................................... 148
6.2 Annan termokemisk omvandling ........................................................................ 152
6.3 Övrig mikrobiell omvandling .............................................................................. 154
7 Jämförande helhetsbild för alla drivmedel .................................................................. 159
7.1 Energibalans och produktutbyten ........................................................................ 159
7.2 växthusgasprestanda och åkermarkseffektivitet .................................................. 163
7.3 Produktions- och distributionskostnader ............................................................. 168
8 Slutsatser och diskussion ............................................................................................. 173
Referenser ........................................................................................................................... 178
Bilaga 1: Upphandlingsunderlag ......................................................................................... 201
Bilaga 2: Biodrivmedel som bränsle i fordon ..................................................................... 204
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
6
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
7
SAMMANFATTNING
Föreliggande rapport har tagits fram som en underlagsrapport till den statliga utredningen om FossilFri Fordonstrafik (FFF-utredningen). Syftet med studien är att beskriva och sammanfatta nuvarande kunskapsläge kring produktion av biodrivmedel och kopplingar till hållbarhetsaspekter som energi- och markeffektivitet, växthusgasprestanda och kostnader. Rapporten inkluderar såväl befintliga som framtida drivmedelssystem under utveckling och som baseras på olika råvaror och produktionsprocesser. Studien har framför allt ett svenskt perspektiv, men med internationella utblickar.
Rapportens analyser av energieffektivitet, växthusgasprestanda och produktionskostnader utgår från systemanalys och anlägger ett livscykelperspektiv. Fokus ligger på produktionskedjan fram till producerat drivmedel (s k well-to-tank). Resultaten baseras på aktuell forskning för respektive produktionskedjor och baseras framförallt på standardiserad
livscykelanalys och för vissa system också på industriell systemanalys. Dessa två
angreppssätt har vissa skillnader i metodik, vilka lyfts fram i rapporten. I den övergripande översikten har dock värden och resultat sammanställts för att göra det möjligt att jämföra resultaten.
Biodrivmedel kan produceras genom ett stort antal olika produktionskedjor vars förutsättningar påverkas av val av råvara, omvandlingsprocess, lokalisering osv. Effektivitet, miljöpåverkan och kostnader kan alltså inte bedömas utifrån vilket drivmedel som avses, t ex etanol, metanol, metan eller HVO, utan måste värderas utifrån varje enskild produktionskedja och dess specifika förutsättningar. Potentialen för drivmedel via specifika produktionskedjor bestäms också av faktorer som tillgång på råvara och odlingsmark, logistik, integrering med annan industri, avsättning av extern värme och biprodukter osv. På ett mer generellt plan påverkar även befintlig infrastruktur och fordonsteknik de praktiska förutsättningarna för implementering av olika biodrivmedel.
Potentialer för biomassa till drivmedel
Flera globala potentialstudier visar på att stora mängder bioenergi skulle kunna produceras i framtiden. IPCC har gjort en sammanställning av ett stort antal potentialstudier som visar att spannet på uppskattningarna ligger mellan 50 och 1000 EJ bioenergi per år (14 till 280 milj. TWh), vilket kan jämföras dagens energitillförsel på 475 EJ (130 milj. TWh). Många studier redovisar dock den teoretiska eller tekniska potentialen, om man applicerar ekonomiska och ekologiska restriktioner blir IPCCs uppskattning att biomassa kan bidra med mellan 120 och 155 EJ primärenergi per år runt år 2050 (33 till 43 milj. TWh).
Liknande resonemang kan föras för den svenska potentialen för bioenergi. Det finns teoretiska potentialer, men dessa begränsas av ett antal tekniska, ekologiska, ekonomiska och sociala faktorer. Dessa sammanfaller ofta med de hållbarhetskriterier som utvecklas för biodrivmedel. Till exempel innebär ekologiska restriktioner för bioenergipotentialen att marken inte får utnyttjas så att produktiviteten långsiktigt minskar, vilket också kopplar till markbördighet, markkol och biodiversitet.
En sammanställning av de mest aktuella potentialuppskattningarna visar att biomassaproduktionen kan öka med mellan cirka 50 och 70 TWh per år under dagens förutsättningar
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
8
inklusive tekniska restriktioner och i viss utsträckning också ekologiska och ekonomiska restriktioner. Dessa mängder biomassa kan generera cirka 25 till 35 TWh biodrivmedel (tillsammans med extern el, värme, fasta biobränslen eller andra produkter) vilket ungefär motsvarar en tredjedel av dagens användning av bensin och diesel för vägtransporter. Inom en 30 till 50-årsperiod bedöms biomassapotentialen kunna öka till cirka 80 till 100 TWh per år genom ökad produktivitet, framför allt inom skogsbruket. Den största potentialen finns i skogsbaserad råvara, t ex olika former av avverkningsrester som grenar och toppar (GROT), klen stamved och stubbar. I framtiden kan effektivare föryngring och bättre plantmaterial, behovsanpassad gödsling mm, i kombination med klimatförändringar, medföra ökad skogstillväxt och potentiellt uttag av skogsråvara för olika ändamål. En betydande del biomassaråvara kan också komma från jordbruket i form av skörderester, energigrödor på trädes- och överskottsmark samt snabbväxande lövträd på nedlagd jordbruksmark. Dessutom kan en ökad mängd avfall och restprodukter användas för biogasproduktion.
Potentiella råvaror från jord- och skogsbruk för biodrivmedelsproduktion fördelar sig olika över landet. Jordbruksrelaterade råvaror är framför allt lokaliserade i södra Sverige och i intensiva jordbruksområden. Potentialen för skogsbränsle är också relativt koncentrerad till vissa regioner i landet där det dessutom ofta finns en stor avsättningspotential bland andra större användare. Detta innebär att biobränslen kan komma att transporteras långa sträckor i framtiden vid en ökad användning. Hur mycket av den möjliga potentialen som faktiskt blir en realitet beror bland annat på styrmedel och marknadspriser, efterfrågan men också på skogsindustrins utveckling. Även den befintliga tekniken för avverkning och skogsbränsleuttag samt logistik bestämmer hur mycket som är ekonomiskt lönsamt att ta ut.
Inom jordbruket bedöms biomassaproduktion kunna öka till viss del, utan att komma i direkt konflikt med dagens livsmedelsproduktion, t ex genom att utnyttja restprodukter samt mark som idag inte utnyttjas eller behövs för mat- och foderproduktion. Dessutom kan jordbruksmark frigöras genom ökad produktivitet samt att vi minskar matsvinn och förändrar vår diet och äter mindre kött. Huvuddelen av vår jordbruksmark utnyttjas idag för bete- och foderproduktion till animaliska livsmedel.
En annan råvara som diskuteras alltmer är alger. Intresset motiveras av möjligheten att uppnå hög produktivitet per markyta samt av att ej produktiv mark och vattenresurser av låg kvalitet (till exempel förorenat vatten eller saltvatten) kan användas. Utvecklingen är dock i ett tidigt skede och står inför stora tekniska utmaningar, bland annat för att upprätthålla algpopulationen över längre tid och för att sänka kostnaderna kraftigt. Även om det industriella intresset är stort och de första pilot- och demonstrationsanläggningarna nu tas i bruk förväntas alger som biomassa i betydande skala dock bli aktuellt först på lång sikt.
Biomassa som hållbar resurs
Vid utvecklingen av de regelverk, standarder och certifieringssystem som tas fram för att säkerställa hållbarhet hos biodrivmedel har viss hänsyn tagits till ekologiska aspekter som t ex biodiversitet samt sociala aspekter, men huvudfokus har varit på utsläpp av växthusgaser. När det gäller beräkning av växthusgasprestanda finns dock ett antal utmaningar kopplade till de beräkningsmetoder som används. En utmaning är att hantera tids- och rumsaspekten avseende skogsbränslens växthusgasprestanda. Sammanfattningsvis kan sägas
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
9
att studier som utvärderar enskilda bioenergiprojekt på beståndsnivå med ett kort tidsperspektiv oftast visar relativt dålig växthusgasprestanda för biomassa. Om man däremot har ett mer långsiktigt perspektiv och beaktar skogsbränsleuttag på fastighets- och landskapsnivå är bioenergi ett effektivt alternativ ur växthusgassynpunkt. Även om vi räknar in vissa initiala kolförluster vid ökad användning av bioenergi så kommer det i längden att vara ett bättre alternativ än fossila bränslen, d v s det kan vara motiverat att tillåta ett visst utsläpputrymme för initiala biogena kolförluster från ökad biobränsleproduktion i samband med omställningen av energisystemet bort från fossila bränslen.
En annan utmaning kopplad till växthusgaser och biodrivmedel är risken för indirekt förändrad markanvändning (iLUC) samt om och i sådant fall hur den ska inkluderas i LCAberäkningar, i standardisering, certifiering och lagstiftning. Det finns t ex idag ett förslag inom EU på att revidera nuvarande direktivt om förnybar energi (RED) och införa så kallade iLUC-faktorer för biodrivmedel, trots de stora osäkerheter som är förknippade med iLUCberäkningar. ILUC är kopplad till de flesta hållbarhetsaspekter då ändrad markanvändning kan påverka både social hållbarhet, biodiversitet och andra miljöfaktorer, men i debatten är främst växthusgaser i fokus. Det finns flera frågetecken kring de metoder som används för kvantifiering av iLUC. Modellerna som används är komplexa och icke-transparenta och visar stora skillnader i resultat. Modellerna kan utvecklas till en viss grad för att råda bot på den stora osäkerheten, men i grund och botten är teorin om iLUC byggd på antaganden om t.ex. framtida teknisk och ekonomisk utveckling, marknadsförhållanden och lagstiftning och kommer alltid att innehålla stora osäkerheter.
Frågan om iLUC är viktig att ta i beaktande vid diskussion om växthusgasprestanda för biodrivmedel. Men det finns frågetecken kring de logiska resonemangen om lagstiftning av iLUC. Till exempel kan man ifrågasätta huruvida det är rätt att reglera indirekta effekter; att reglera iLUC innebär att straffa en bonde för en annan bondes utsläpp vilket frångår principen att den som orsakar utsläppen ska betala. Det är inte heller möjligt att mäta de faktiska effekterna av en eventuell lagstiftning om iLUC, eftersom orsak och verkan inte är direkt kopplade utan består av en rad antaganden kring marknadseffekter.
Produktionsanläggningar för biodrivmedel
Rimliga produktionskostnader är ett grundkrav vid investeringar i nya biodrivmedelsanläggningar baserade på lignocellulosa. Detta kommer att kräva stora produktionsanläggningar för att få fördelaktiga ekonomiska skaleffekter. En ekonomiskt lönsam anläggning för produktion av biodrivmedel via förgasning behöver förmodligen ett råvaruintag som är lika stort som ett normalstort pappers- och massabruk i Norden. För produktion av drivmedel i etanolkombinat krävs något mindre anläggningar. Därmed uppstår stora logistiska utmaningar eftersom skogsråvaran oftast finns i inlandet. Förutom själva tillgången till råvaran måste hänsyn även tas till leveranskedjor, konkurrens om råvaran från exempelvis traditionell skogsindustri och den stationära energisektorn, samt var behovet av drivmedel finns. En anläggningsplacering nära kusten möjliggör sjötransport av såväl råvara som slutprodukt. Det bör också finnas avsättning för eventuell överskottsvärme som genereras i förgasnings- och syntesprocesserna, både ur ett resurs- och ekonomiskt perspektiv. Närheten till ett fjärrvärmesystem eller en annan värmesänka är därför av betydelse om överskottsvärme genereras. Samtidigt innebär nya styrmedel kring
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
10
effektivisering inom bostads- och lokalsektorn att fjärrvärmebehovet sannolikt successivt kommer att minska i framtiden.
Sverige har ett stort antal industrier och fjärrvärmenät med ett ång- eller hetvattenbehov där olika processer för biodrivmedelsproduktion med fördel skulle kunna integreras. Vid integration i pappers- och massabruk, sågverk och andra biobränslebaserade industrier kan dessutom stora bränslehanterings- och logistikfördelar erhållas. Vid sulfatmassabruk kan förgasning av svartlut tillämpas. Det finns också möjlighet att ersätta barkpannan med en förgasare för syntesgasproduktion. En ytterligare variant är att kombinera både en fastbränsleförgasare och svartlutsförgasare för att generera en större syntesgasvolym och därmed uppnå positiva ekonomiska skaleffekter i gasrening och syntesprocess. Oljeraffinaderier är intressanta ur integrationssynpunkt, i synnerhet eftersom upparbetningsprocesser som destillationskolonner, krackerprocesser etc. redan finns tillgängliga. Även här finns potential för positiva ekonomiska skaleffekter. Stålverk är också en intressant industri för samlokalisering på grund av dess överskott av energirika processgaser från stålframställningen.
Termokemiskt baserade produktionskedjor
Det finns ett antal olika tekniker för termokemisk omvandling, eller förgasning, av biomassa till drivmedel som metanol, dimetyleter (DME), Fischer-Tropsch-diesel (FT-diesel), metan och vätgas. En del av dessa förgasningstekniker har utvecklats och kommersialiserats för produktion av värme och el från syntesgasen snarare än för drivmedelsproduktion. Här inkluderas dock enbart de tekniker som kan anses vara bäst lämpade för drivmedels- och kemikalieproduktion. Dessa är (i) Bubblande fluidbädd-förgasning (BFB), (ii) Cirkulerande fluidbädd-förgasning (CFB), (iii) Trycksatt medströms-förgasning (EF), samt (iv) Indirekt fluidbäddsförgasning.
De olika förgasarna har kraftigt varierande kravspecifikationer för biomassan. Fluidbäddsförgasare är relativt förlåtande vad gäller variationer i bränslets partikelstorlek och fukthalt. Indirekta förgasare kräver i regel något torrare bränsle än BFB och CFB. Medströmsförgasare fordrar ett vätskeformigt, slurry eller pulveriserat/malt bränsle. Vätskeformiga eller slurrybränslen måste finfördelas med hjälp av en brännardysa och i samtliga fall måste partiklarna vara mindre än ca 0,5 mm för att de ska hinna konverteras till gas innan de lämnar reaktorn tillsammans med produktgasen. För förgasning av fasta bränslen i medströmsförgasare krävs alltså en omfattande förbehandling och beredning av bränslet.
Samtliga förgasartyper kan uppnå tillräcklig syntesgaskvalitet för drivmedelsproduktion, men med olika krav på gasrening och konditionering. Fluidbäddsförgasare (direkt och indirekt) producerar en gas med höga halter tjära som kräver en kombination av åtgärder för att nå en användbar gaskvalité. Partiklar måste också avlägsnas och metanet reformeras (såvida inte SNG ämnas produceras). Indirekta förgasare ger en syntesgas med högre tjärhalt än CFB, men också en högre metanhalt. Medströmsförgasare producerar en tjärfri och nära kolvätefri syntesgas som inte behöver reformering innan syntesen. Detta beroende på en högre förgasningstemperatur än vid fluidbäddsförgasning.
Samtliga förgasare kan köras under atmosfärstryck, men en trycksättning ger en rad fördelar för nedströms processer. Indirekta förgasare är dock tekniskt svårare att trycksätta än direkta
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
11
förgasare. Indirekt förgasning har demonstrerats i relativt liten skala (8-10 MW) i huvudsak för kraftvärmetillämpningar. Uppskalning till storlekar överstigande 100 MW är en mycket svår utmaning och troligen inte ekonomiskt rimlig utan övergång till ett trycksatt koncept. En stor fördel med CFB och trycksatta medströmsförgasare, i synnerhet för den sistnämna, är möjligheten att uppföra anläggningar i mycket stor skala, vilket innebär positiva ekonomiska skaleffekter.
Biokemiskt baserade produktionskedjor
När det gäller biokemisk omvandling av biomassa utnyttjar vi idag rötning för biogasproduktion och jäsning för etanolproduktion. Dessutom produceras rapsmetylester via extraktion av rapsolja. Produktion av spannmålsetanol och RME ska ses som en kombinerad biodrivmedels- och fodertillverkning där biprodukterna har stor betydelse för lönsamhet samt energi- och växthusgasprestanda. Teknikerna är mogna men det finns förbättringsmöjligheter på systemnivå, t ex genom ökad förädling av biprodukter, ökad integrering med kraftvärmeproduktion samt avskiljning och tillvaratagande av koldioxid. Dessutom kan råvarubasen breddas, t ex genom att också använda lignocellulosa tillsammans med spannmål vid etanolproduktion.
Produktion av biogas som fordonsbränsle baseras idag på en mängd olika typer av råvaror, framför allt olika slags restprodukter och avfall, samt olika anläggningstyper och storlekar. Trots att biogas producerats under lång tid vid till exempel avloppsreningsverk finns en stor utvecklingspotential för såväl rötningsprocessen som för teknologier för uppgradering av gasen till fordonsgaskvalitet. Processer och anläggningar utformas olika utifrån vilken typ av råvara eller mix av råvaror som används. Förbättringsmöjligheter finns också på systemnivå, till eempel när det gäller utnyttjande av rötrester som gödsel- och jordförbättringsmedel samt distribution av gas.
Etanolframställning från lignocellulosa kräver alltid samproduktion med andra energibärare eller produkter för att bli energimässigt och ekonomiskt lönsamt. Utvecklingen idag innefattar bland annat samproduktion av etanol och biogas då det totala drivmedelsutbytet blir högre än vid separat produktion av etanol och biogas, och i nivå med de drivmedelsutbyten som fås vid termisk förgasning. Dessutom kan en viss del el produceras, liksom överskottsvärme. En ökad andel högvärdiga energibärare som etanol, biogas och el minskar samtidigt värmeöverskottet vilket ökar möjligheterna att hitta lämplig lokalisering och integrering med t ex fjärrvärmesystem eller skogsindustri. Som tidigare nämnts pågår också utveckling av samproduktion av etanol från lignocellulosa och socker- och stärkelseråvara. Förutom utvecklingsmöjligheter på systemnivå kan etanolprocessen förbättras på olika sätt, t ex när det gäller enzymatisk hydrolys av råvara.
Övriga processer
Övriga biodrivmedel som får ett allt större kommersiellt intresse är hydrerade vegetabiliska oljor (HVO). HVO finns idag inblandad med upp till 27% i dieselkvaliteter som säljs på den svenska marknaden. Exempel på råvaror för produktion av HVO är tallolja, animaliskt fett och oljegrödor. Produktionen av HVO kräver storskaliga processer, men kan med fördel integreras i befintliga raffinaderier där liknande hydreringsutrustning redan används, vilket gör det möjligt att införa bioråvara även i mindre skala. Drivkraften för produktion av HVO
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
12
är att bränslekvaliteten blir oberoende av råvara och ger en diesel av hög kvalité, som förutsatt att den processas för att uppnå tillräckliga köldegenskaper, kan blandas med fossil diesel utan begränsningar.
Utvecklingen av fler nya produktionskedjor drivs huvudsakligen av möjligheten att öka råvarubasen (t ex användning av alger) samt av att producera drivmedel med särskilt hög kvalité (t ex produktion av butanol och flygbränsle
Energieffektiva biodrivmedel
När det gäller att beskriva energieffektiviteten i produktionssystem för biodrivmedel kan detta göras på olika sätt. Ett sätt är att beskriva hur stor extern energiinsats som krävs i förhållande till det producerade drivmedlets energiinnehåll, så kallad energibalans, ur ett well-to-tank-perspektiv (WTT).
Den externa energiinsatsen i produktionssystem för biodrivmedel är lägst för lignocellulosabaserade drivmedel via termisk förgasning och motsvarar normalt 5-10% av drivmedlets energiinnehåll beroende på råvara och drivmedel. Energiinsatsen i etanolkombinatsystem baserat på lignocellulosa där också biogas produceras ligger mellan 15-20%. Ungefär samma energiprestanda har också biogas från avfallsprodukter, sockerrörsetanol samt RME när foderbiprodukter inkluderas. Energiinsatsen i biogasproduktion från grödor och gödsel motsvarar 35-40% av biogasens energiinnehåll, och över 50% när biprodukter som idag används som foder utnyttjas som råvara p g a att kompletterande foderproduktion krävs. Spannmålsetanol har en energiinsats motsvarande cirka 50%. Som jämförelse uppskattas energiinsatsen för dagens fossila drivmedel ligga kring 15-22%. Om mer okonventionella fossila råvaror som skiffergas, oljesand osv börjar utnyttjas för drivmedelsproduktion ökar dock energiinsatsen väsentligt.
Ett annat sätt att beskriva effektiviteten i processerna för att omvandla lignocellulosa till drivmedel är att ange produktutbytet, d v s andelen drivmedel som produceras av den biomassa som tillförs. Produktutbytet av drivmedel kan variera kraftigt beroende på hur systemet är uppbyggt. När det gäller förgasningsbaserade drivmedel, så ger bio-SNG generellt det högsta produktutbytet, typiskt i spannet 64 till 70 % för fristående förgasare beräknat på tillförd biomassa. För övriga bränslen gäller att bio-DME är något mer effektivt att producera än metanol (56-65 % av tillförd biomassa för DME jämfört med 50-60% för metanol) och att etanol via fermentering av syntesgas ger det i särklass lägsta utbytet (knappt 30% av tillförd biomassa). Vätgas och FT-bränslen ger sämre utbyten än DME. FTsyntes resulterar dock i två olika produkter. Om endast utbytet av syntetisk diesel tas i beaktande, blir nettoutbytet 32-44 %. Produktutbytet i biokemiskt baserade etanolkombinat uppgår till mellan 35 och 65%, där de högsta utbytena fås vid kombinerad etanol- och biogasproduktion från skogsflis eller hampa.
Ytterligare ett sätt att beskriva effektiviteten i processerna är att ange totalverkningsgrader där alla energibärare, också el och värme, inkluderas. Eftersom energibärarna har olika kvalitet samt att det kan finnas begränsningar i avsättning av överskottsvärme, är ett alternativt sätt att presentera effektiviteten i processerna i omräknad form som elekvivalenter. Med denna metod blir effektiviteten högst för SNG, följt av etanol och biogas i kombinat. Därefter följer DME, vätgas, metanol och FT-diesel.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
13
Minskade utsläpp av växthusgaser
Biodrivmedels växthusgasprestanda har beräknats på två olika sätt, dels baserat på ISOstandarden för livscykelanalys som förordar så kallad systemutvidgning när så är möjligt, dels baserat på beräkningsmetodiken i EU’s Renewable Energy Directive (RED). Systemutvidgning innebär att man inkluderar indirekta effekter, positiva och negativa, från användningen av biprodukter, förändrad markanvändning och hantering av restprodukter och avfall mm. Enligt beräkningsmetodiken i RED ska utsläpp av växthusgaser fördelas mellan biodrivmedel och biprodukter utifrån deras lägre värmevärde samt indirekta effekter inte inkluderas. Därefter jämförs biodrivmedels utsläpp av växthusgaser med utsläppen från fossila drivmedel. Enligt RED är utsläppen av växthusgaser från fossila drivmedel (bensin och diesel) i genomsnitt cirka 84 g CO
2
-ekvivalenter per MJ idag varav cirka 13-16% utgör
utsläpp från utvinning, raffinering och transport. Dessa beräkningar bygger på dagens råoljeutvinning i Mellanöstern. Om nya fossila råvaror börjar användas för drivmedelsproduktion, t ex skiffergas, oljesand och kol, kan bränslecykelutsläppen av växthusgaser öka med upp till 100%.
Beräkningar baserat på systemutvidgning visar att biogas från gödsel och avfall ger störst reduktion av växthusgaser tack vare deras indirekta vinster från minskade metanemissioner från konventionell gödsellagring respektive ersättning av mineralgödsel, där reduktionen av växthusgaser blir mer än 100% jämfört med fossila drivmedel. Reduktionen av växthusgaser uppgår till mellan 80-95% för biodrivmedel baserat på förgasning. Ungefär motsvarande växthusgasprestanda har HVO från tallolja, biogas från vallgrödor och kombinerad etanol och biogas från lignocellulosa. Reduktionen av växthusgaser för HVO från animaliskt fett, RME, sockerrörsetanol, biogas från grödor och vete-etanol ligger mellan 65-80% när också indirekta vinster från biprodukter inkluderas. Reduktionen av växthusgaser blir cirka 50% eller mindre för biogas baserat på foderbiprodukter när kompletterande foderproduktion inkluderas.
När växthusgasutsläppen beräknas efter metodiken i RED blir reduktionen jämfört med fossila drivmedel lägre för RME, spannmålsetanol samt för biogas från grödor, avfall och gödsel. Däremot förbättras växthusgasprestanda för biogas från foderbiprodukter samt drivmedel baserat på halm och skogsrester.
En viktig faktor för biogasens växthusgasprestanda är hur stora utsläppen av metan är. Beräkningarna för biogas ovan baseras på väl fungerande system där metanutsläppen uppgår till maximalt cirka 1,5%. Utsläppen i dagens produktionsanläggningar av fordonsgas bedöms vanligen variera mellan mindre än 1% och 3%, men där enstaka anläggningar kan ha ännu högre utsläpp. Utsläppen från fordon kan också variera från < 1% till 2,5%, och i dåligt fungerande motorer vara ännu högre. För att biogassystem ska bli sämre än bensin och diesel ur växthusgassynpunkt krävs normalt metanutsläpp kring 17-18%, med en variation mellan cirka 12 och 24% beroende av råvara och beräkningsmetod (RED eller systemutvidgning). Som jämförelse krävs endast cirka 4% utsläpp från naturgasbaserade drivmedel innan dessa blir sämre än bensin och diesel ur växthusgassynpunkt.
Eftersom tillgången på odlingsbar mark för biodrivmedel är begränsad är drivmedelsutbyte och växthusgasreduktion per hektar mark och år ett viktigt hållbarhetsmått. Drivmedels-
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
14
utbytet per hektar och år är högst för etanol från sockerrör (producerat i Brasilien) och biogas från sockerbetor (inklusive blast), följt av SNG via förgasning och kombinerad etanol- och biogasproduktion från Salix, cirka 25% lägre. Ett flertal drivmedelsystem har ytterligare drygt 10% lägre drivmedelsutbyte per hektar som t ex biogas från majs och rågvete, etanol från sockerbetor, etanol och biogas från hampa, SNG från hybridasp samt metanol, DME och vätgas från Salix. Exempel på system som har ungefär 50% lägre drivmedelsutbyte per hektar än sockerrörsetanol är biogas från vete och vall, metanol och DME från hybridasp samt FT-diesel från Salix. Drivmedelsutbytet av etanol från vete och RME från raps är drygt 50% respektive knappt 70% lägre men samtidigt genererar dessa system också knappt 1 ton protein per hektar vilket ger en indirekt åkermarksbesparing genom minskat behov av proteinfoderodling.
Reduktionen av växthusgaser per hektar och år för olika biodrivmedelssystem när dessa ersätter fossila drivmedel skiljer sig något åt i förhållande till jämförelsen för drivmedelsutbyte. Till exempel ökar växthusgasreduktionen för biodrivmedel baserat på energiskog jämfört med biodrivmedel baserat på traditionella grödor. Drivmedel producerade av energiskog via förgasning och i etanolkombinat ger en reduktion per hektar som är ungefär 50% högre än flertalet drivmedelsystem baserade på traditionella jordbruksgrödor.
Produktionskostnader för biodrivmedel
Bedömningar av produktionskostnaderna för dagens biodrivmedelssystem respektive framtida system baserade på lignocellulosa innehåller olika grad av säkerhet/osäkerhet, d v s sådana jämförelser ska tolkas med stor försiktighet. Produktionskostnaden för brasiliansk sockerrörsetanol, inklusive transport till Europa, bedöms ligga kring 5 kr per liter bensinekvivalent idag. Uppgraderad biogas baserad på restprodukter och avfall bedöms ha en produktionskostnad som normalt ligger under 5 kr per liter bensinekvivalenter, eftersom dessa system oftast är kommersiellt lönsamma idag. Den största kostnadsposten är här investeringskostnaden. Produktionskostnaden för spannmålsetanol och RME beräknas ligga omkring 7 kr per liter bensinekvivalenter, men varierar över tid p g a förändrade priser på spannmål och oljefrö. Råvarukostnaden är den största kostnadsposten vid produktion av spannmålsetanol och RME men priset för biprodukterna på fodermarknaden är också viktiga för lönsamheten. Produktionen av uppgraderad biogas från grödor respektive flytgödsel bedöms ligga på ungefär samma kostnadsnivå. För gödselbaserad biogas dominerar investeringskostnaden medan råvarukostnaden dominerar i biogassystem baserade på grödor.
De framtida produktionskostnaderna för drivmedel från lignocellulosa producerade via förgasning respektive i etanolkombinat uppskattas också ligga kring 7-8 kr per liter bensinekvivalenter för de mest kostnadseffektiva processkoncepten. SNG bedöms ha något lägre produktionskostnader, cirka 6 kr per liter bensinekvivalenter, medan FT-diesel bedöms ha betydligt högre, cirka 10 kr. Förgasning av svartlut bedöms ge lägre produktionskostnader. I drivmedelssystem baserade på lignocellulosa dominerar investeringskostnaden, men förändrade råvarukostnader har också relativt stor betydelse. Om t ex dagens skogsbränslepris om cirka 200 kr per MWh (vid fjärrvärmeverk) minskar med en tredjedel uppskattas produktionskostnaden för etanol i kombinat minska med ungefär 20%. Ju högre utbytet av biodrivmedel och el är ju mindre betydelse har ett eventuellt värmeöverskott för ekonomin i
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
15
produktionssystemet. Till exempel visar beräkningar att produktionskostnaden för etanol i kombinat med maximerad biogas- och elproduktion är ungefär samma som produktionskostnaden i etanolkombinat med högre totalverkningsgrad, men med en stor andel värmeproduktion. En ökad prisskillnad mellan biodrivmedel inklusive el och värme i framtiden, t ex till följd av minskat värmebehov genom effektiviseringar inom bostads- och lokalsektorn, kan innebära att drivmedelskombinat med något lägre totalverkningsgrad blir lika kostnadseffektiva som de med stora värmeöverskott.
Det är stora skillnaderna i skala mellan de olika produktionssystemen för biodrivmedel. Detta innebär att investeringskostnaderna kan skilja mellan t ex 60-70 miljoner för en biogasanläggning upp till 4-6 miljarder för en storskalig förgasningsanläggning och att den finansiella risken för en investerare i en förgasningsanläggning därmed blir mycket större. Förutom finansiella risker finns också teknologiska risker att ta hänsyn till, vilka är större för produktionssystem som inte är kommersiella idag, t ex förgasningsanläggningar och storskaliga etanolkombinat baserade på lignocellulosa, samt för sådana som förutsätter en tätare integration med befintliga processer, som t ex svartlutsförgasning. Ju större de finansiella och teknologiska riskerna är, ju större riskkompensation krävs normalt från en investerares sida.
Utöver produktionskostnaderna skiljer sig också drivmedlen åt avseende kostnader för distribution och tankstationer. En grov uppskattning av distributions- och tankningskostnaden för bensin och diesel är 1-1,5 SEK per liter. HVO och FT-diesel bedöms ligga på i princip samma nivå, medan metanol och etanol bedöms ha cirka 20-30 % högre kostnader. DME och SNG har högre kostnader och det har gjorts en uppskattning om ca 2 SEK per liter för SNG. DME är mer svåruppskattad då nya system behövs. I de områden där infrastruktur för gasdistribution finns tillgängligt är det sannolikt att SNG är det drivmedel som resulterar i den lägsta totalkostnaden. Osäkerheten avseende kostnader för distribution av framförallt gasformiga bränslen är dock stor och det är därför svårt att dra några säkra och generella slutsatser. De lokala förutsättningarna för distribution är således en viktig parameter att beakta.
Slutligen ...
En sammanfattande slutsats från kunskapssammanställningen i denna rapport är att det finns goda möjligheter att öka produktionen av hållbara drivmedel i Sverige baserat på såväl jordbruksbaserad råvara som skogsbaserad. Både dagens biodrivmedelssystem och framtida system visar god växthusgasprestanda och rimliga produktionskostnader, medan energi- och markeffektivitet skiljer något mer. Det är också uppenbart att man inte generellt kan bedöma hållbarhet för en viss sorts drivmedel, utan varje produktionssystem måste bedömas utifrån dess specifika förutsättningar som kan skilja utifrån lokala förutsättningar, vilka produktionsvolymer det är fråga om samt över tid. Förutsättningarna för att kommersiellt utveckla och implementera olika biodrivmedelssystem skiljer sig också åt och beror på faktorer som befintlig infrastruktur, fordonsteknik, investeringsnivåer osv. Denna komplexitet ställer i sin tur krav på utformningen av de styrmedel som krävs för att i tillräckligt snabb takt öka såväl produktionen som användningen av hållbara biodrivmedel i stor skala.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
16
1 INLEDNING
1.1 UPPDRAG OCH AVGRÄNSNINGAR
Förutsättningarna för och konsekvenserna av biodrivmedelsproduktion beror av hela produktionskedjan, från naturresurs till processens slutsteg till färdigt drivmedel, för såväl fossila som förnybara drivmedel. I en fullständig analys av olika alternativa drivmedelssystem och drivlinor inverkar naturligtvis även faktorer som drivmedlets behov av infrastruktur, effektivitet i distributionsledet och motorverkningsgrader. Denna rapport fokuserar dock på produktionskedjan fram till färdigt drivmedel (s k Well-to-tankperspektiv).
Förutsättningarna för produktion av biodrivmedel påverkas till stor del av lokala och regionala förutsättningar, men är också en internationellt präglad verksamhet – vi har en mer eller mindre global handel med råvaror, drivmedel och fordon, multinationella företag påverkar i hög grad utvecklingen och den akademiska forskningen är internationell. Kunskapsläget som beskrivs i denna rapport baseras därför både på nationell och på internationell forskning och utveckling. Huvudfokus i rapporten (och i uppdraget) ligger dock på de biodrivmedelssystem som är och kan komma att bli aktuella för produktion lokaliserad i Sverige och då på deras energieffektivitet, växthusgasprestanda och kostnader. På samma sätt ligger huvudfokus även på Sverige vid genomgång av tillgängliga råvaror och råvarupotentialer.
Slutligen har vi av naturliga skäl lagt störst fokus på de produktionsprocesser och biodrivmedel som i störst utsträckning bidrar till dagens förnybara drivmedel och/eller har störst potential för långsiktigt hållbar produktion i större mängder (d v s FAME, etanol, HVO samt olika typer av förgasningsbaserade drivmedel). Den största andelen av den öppna forskningen, utvecklingen och tillgängliga data rör också dessa processer och drivmedel.
Angående diskussionen om drivmedelsproduktion som kan vara aktuell i andra delar av världen, men inte i Sverige, så har vi gjort bedömningen att dessa till stor del utnyttjar motsvarande teknik som redovisas i denna rapport men i vissa fall använder andra råvaror utifrån regional tillgång. Vi har därför inte inkluderat någon sådan diskussion. Föreliggande rapport bygger på sammanställning av befintlig litteratur som bearbetats i olika grad men inkluderar inte nya beräkningar specifika för detta uppdrag.
1.2 RAPPORTENS DISPOSITION
Rapporten har lagts upp för att täcka upphandlingsunderlaget, för att ge en logisk struktur samt för att underlätta det praktiska genomförande med flera författare som skriver parallellt. I detta inledande kapitel presenteras de övergripande ramarna för aktuella produktionskedjor och andra system samt för den metodik övriga kapitel bygger på.
Kapitel 2 beskriver och diskuterar hållbarhetsfrågorna för förnybara drivmedel, inklusive direkta och indirekta markanvändningseffekter. I Kapitel 3 gås aktuella råvaror igenom, med fokus på svenska potentialer, upptagningsområden samt råvarornas energibalans och
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
17
klimatprestanda. Dessa aspekter är ju i flera fall oberoende av vilken process och drivmedel råvarorna används till.
Kapitel 4 och 5 presenterar utförligt förutsättningar och konsekvenser av termokemiskt respektive biokemiskt baserade produktionsprocesser. Dessa kapitel är framförallt inriktade på att beskriva energibalanser, växthusgasprestanda och kostnader för olika processer baserat på mest aktuella data inom respektive plattform. Upplägg och fokus är dock i viss mån anpassat efter inriktning och omfattning av tillgänglig forskning inom respektive område (se även Avsnitt 1.4) . I Kapitel 6 presenteras förutsättningarna för övriga produktionsprocesser, vilka inte passar in i ovanstående plattformsuppdelning. I detta avsnitt ligger därmed även processbeskrivningen för produktion av hydrerade vegetabiliska oljor (HVO).
De avslutande kapitlen innehåller en jämförande helhetsbild för samtliga de drivmedel som diskuterats tidigare (Kapitel 7) samt författarnas slutsatser från sammanställningen som helhet (Kapitel 8) .
1.3 SYSTEM FÖR DRIVMEDELSPRODUKTION
Biodrivmedel kan produceras genom ett stort antal olika produktionskedjor (se Figur 1.1) , vars förutsättningar är beroende av råvaruanvändning, omvandlingsprocess, lokalisering och vilket biodrivmedel som produceras. De allra flesta enskilda biodrivmedel, som till exempel etanol, kan produceras genom ett flertal olika produktionskedjor. Effektivitet eller miljöpåverkan kan alltså inte bedömas utifrån vilket drivmedel som avses, utan måste värderas utifrån varje enskild produktionskedja.
Potentialen för produktion av biodrivmedel via en viss produktionskedja är begränsad genom att till exempel råvaran, markområden av en viss typ och inom en viss klimatzon och lämplig lokalisering för processen är begränsade. Vissa produktionskedjor baseras på råvaror med stor potential och/eller har hög råvaruflexibilitet medan andra utgår helt från tillgång till en särskild gröda eller restprodukt. Det är därför inte säkert att utecklingen av en produktionskedja med hög effektivitet, låg miljöpåverkan och god ekonomi kommer att få stor inverkan på den totala drivmedelsmarknaden om potentialen är relativt begränsad.
Ett sätt att dela in alternativa produktionsskedjor är baserat på råvarans kemiska egenskaper, vilka i stor utsträckning styr vilka produktionsprocesser som är aktuella. På detta sätt kan man definiera fyra primära grupper:
Sockerbaserade råvaror, d v s socker från framför allt sockerrör, men också sockerbetor.
Stärkelsebaserade råvaror, d v s vete, majs och andra sädesslag.
Oljebaserade råvaror, d v s raps, oljepalm och andra oljeväxter, men också restprodukter från skogsindustrin som tallolja och animaliska fetter från slaktavfall.
Lignocellulosa, d v s framförallt skogsråvara av olika typ, men också restprodukter från jordbruk som halm och bagasse.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
18
Figur 1.1. Illustration av mångfalden av de mest aktuella produktionskedjorna för produktion av biodrivmedel. Bilden är i viss utsträckning en förenkling och även andra kedjor (t ex genom kombination av förgasning och jäsning) kan vara eller bli aktuella.
I dessa grupper ingår alltså råvaror som är beroende av integration med annan industriell produktion, som till exempel svartlut och tallolja från skogsindustrin. Avfallsprodukter (till exempel hushållsavfall) ingår också i den samlade råvarubasen, men har av naturliga skäl en mer blandad sammansättning. På längre sikt diskuteras alger som en möjlig råvara med stor potential. Alger har olika egenskaper, beroende av algsort, och kan därför återfinnas i flera av dessa grupper.
En annan uppdelning baseras på typ av produktionsprocess. En stor andel av produktionsprocesserna från råvara till drivmedel kan delas upp på två olika processplattformar; termokemisk omvandling (dvs framförallt olika typer av förgasning av råvaran) och biokemisk omvandling (dvs fermentering, rötning och andra varianter av enzymatisk och bakteriell omvandling). För dessa produktionsplattformar finns en omfattande systemforskning inriktad mot att bedöma total effektivitet och miljöpåverkan (se Kapitel 4 respektive 5). Utöver dessa två processplattformar kan biodrivmedel produceras via andra termokemiska processer, som till exempel hydrering av vegetabiliska oljor (se Kapitel 6). Dessa är framförallt relevanta för olika typer av restprodukter där de första stegen av omvandling från primär biomassa redan tagits och produktionen framförallt avser vidareförädling till drivmedel lämpliga som motorbränsle.
Gemensamt för de olika processtyperna är dock att processen inte i sig själv är bestämmande för deras prestanda, utan att denna även i hög grad beror av råvara, geografisk placering och möjligheter till integration med andra anläggningar.
Slutligen kan man naturligtvis dela upp kedjorna efter den typ av biodrivmedel som produceras. Detta är den vanligaste basen för mer ”populära” jämförelser av vilket drivmedel som är ”bäst”. Som påpekats ovan kan dock prestanda skilja sig väldigt mycket åt, beroende av övriga förutsättningar, så att skillnaden mellan ”bra” och ”dåliga” produktionskedjor för samma drivmedel är större än skillnaderna mellan olika drivmedel.
Skog
Jordbruksmark
Ved, GROT,
stubbar
Energi-
skog
Olje-
växter
Förgasnings-
processer
Jäsning Rötning
Förestring
Vete,
socker
FT-diesel DME
HVO,
förnybar
diesel
Metan
FAME/
RME
Etanol
Hav/odling
Makro-
alger
Mikro-
alger
Metanol
mfl
Restprod/
avfall
Hydrering
Övriga
Vätgas
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
19
Antingen man specificerar alternativ biodrivmedelsproduktion efter råvaror, process eller drivmedel, har det varit vanligt att använda begreppen första, andra och tredje generationen. Dessa begrepp är svårdefinierade och i många fall missvisande. Vi har därför valt att helt undvika denna indelning och istället diskutera prestanda knutet till enskilda produktionskedjor.
1.4 ANGREPPSSÄTT FÖR ANALYS AV POTENTIAL OCH PRESTANDA FÖR BIODRIVMEDEL
1.4.1 Well-To-Tank-analys för biodrivmedel
Avsikten med den sammanställning och analys som presenteras i den här rapporten är att belysa effektivitet, miljöpåverkan och ekonomiska förutsättningar för alternativa produktionskedjor för biodrivmedel från råvara till färdigt drivmedel, s k well-to-tankanalys, eller WTT (se Figur 1.2). Detta innebär att vi använder mått för att beskriva produktionskedjornas prestanda avseende:
Total energieffektivitet
Växthusgasprestanda
Markeffektivitet
Ekonomi
Resultaten som presenteras baseras på studier som samtliga utgår från systemanalys och som anlägger ett livscykelperspektiv. Den metodik som används skiljer sig dock åt i vissa avseenden. Särskilt finns det behov att lyfta fram vissa metodikskillnader mellan de studier som baseras på standardiserad livscykelanalys och de som baseras på industriell
systemanalys.
I genomgången i Kapitel 4-6 redovisas resultat för de olika produktionsplattformarna baserat på aktuell forskning, vilket gör att beskrivning och använda mätetal delvis har olika perspektiv. I den övergripande översikten har dock värden och resultat sammanställts för att i möjligaste mån göra det möjligt att jämföra analysernas resultat.
Livscykelanalys
De större internationella studierna som jämför olika typer av biodrivmedel baseras i huvudsak på livscykelanalys, LCA (WTT eller Well-to-Wheel, WTW, se t ex Edwards et al (2011a och b), BioGrace (2013)). Metodiken för livscykelanalys illustreras översiktligt i Figur 1.2 och beskrivs mer utförligt i till exempel ISO-standarden 140 44 (ISO, 2006). Denna metodik ligger också som grund för de hållbarhetskriterier som ställs upp i EU’s direktiv om förnybar energi (RED) och som presenteras i avsnitt 2.2.4.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
20
Figur 1.2. Illustration av de olika processteg som tas hänsyn till i well-to-tank (WTT) analys rörande produktion av biodrivmedel (dLUC och iLUC står för direkta respektive indirekta markanvändningseffekter)
Flertalet av dessa studier har utgått från produktion av biodrivmedel från jordbruksbaserade råvaror, vilket gör att förhållandevis stort fokus ligger på utsläpp från odling och förändrad markanvändning. Detta gäller även svenska studier av biokemisk omvandling, trots att de med tiden fått större fokus på lignocellulosabaserad produktion (framför allt etanolproduktion från lignocellulosa). Skillnaderna mellan olika processlösningar och integrationsmöjligheter är traditionellt något mindre framträdande i analysresultaten.
Denna metodik är basen för de jämförelser som presenteras i denna rapport och beskrivningen av biokemisk omvandling (Kapitel 5) baseras enbart på studier som utgår från livscykelanalys. De mått vi använder framgår av Tabell 1.1.
Tabell 1.1. Metodik och mått som används i denna rapport vid redovisning av biodrivmedels energi-, växthusgas- och kostnadsprestanda
Kategori Typ av beräkningsmått som används i denna rapport Energieffektivitet Drivmedelsutbyte/
enhet biomassa
Drivmedelsutbyte inkl nettoel
Totalt energiverkningsgrad (inkl el och värme)
Energibalans för kompletta produktionskedjan (inkl råvara)
Växthusgasprestanda
Direkta livscykelutsläpp
WTT enligt REDs beräkningsmetod
WTT med systemutvidgning (enligt ISO 140 44)
Markeffektivitet
Drivmedelsutbyte/ hektar
Växthusgasreduktion/hektar
Ekonomi
Produktionskostna d för drivmedel
Distributionskostnader
Mark/hav
Råvara
Biprod
Produktions-
process
Drivmedel
• Energi för odling/skörd
• dLUC och iLUC
• Processenergi
• Utbyte och biprod
• Integration
Total energibalans,
miljöpåverkan, kostnader, potential
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
21
I Figur 1.3 illustreras systemgränserna för beräkningarna av energibalans och växthusgasprestanda utifrån ett livscykelperspektiv, dels baserat på beräkningsmetodiken i RED, dels baserat på systemutvidgning som rekommenderas i ISO-standarden för LCA. Dessa systemgränsdragningar skiljer sig något jämfört med de som tillämpas i industriell systemanalys (se Figur 1.4).
Figur 1.3. Systemgränser för livscykelanalys, med och utan systemutvidgning. Industriell systemanalys
Industriell systemanalys syftar till att göra en tekno-ekonomisk analys av olika industriella processlösningar och produktionsalternativ. Metodiken används till exempel för att analysera energieffektivitet och klimatpåverkan för olika processindustri- och bioraffinaderikoncept och beskrivs närmare i t ex Pettersson och Harvey (2010; 2012) samt Wetterlund et al (2010a; 2011).
När de gäller svenska och nordiska studier av skogsbaserad drivmedelsproduktion från framför allt förgasning har fokus i högre grad legat på att identifiera produktionsprocesser med hög omvandlingseffektivitet genom till exempel en väl integrerad process och tillgängliga studier baseras i högre utsträckning på industriell systemanalys. Även dessa studier ser på de totala systemeffekterna, inklusive till exempel nettoelanvändning för produktionen. En viktig skillnad är dock att man använder en annan terminologi och delvis andra mått samt systemgränser. Den andra viktiga skillnaden är att utsläppen på råvarunivå och skillnaderna mellan olika typer av skogsråvara har bedömts som mindre centrala för analysen och i flertalet fall inte ingår alls.
För förgasningsbaserade drivmedel avser de energieffektivitetsmått som presenteras därför i högre grad själva produktionsprocessen. Tre olika verkningsgrader har beräknats baserat på
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
22
de redovisade energibalanserna. Systemgränserna för respektive verkningsgradsberäkning illustreras i Figur 1.4.
Figur 1.4 Systemgränser för verkningsgradsberäkningar.
Drivmedelsutbytena (a och b) ger ett mått på hur effektiv själva produktionsprocessen är, det vill säga hur mycket resurser produktionen kräver i form av biomassa och el (i fall b). För beräkning av den totala energiverkningsgraden har systemgränsen utvidgats och innefattar samtliga energibärare som tillförs eller genereras (produceras eller frigörs) i systemet. Systemgränsen har alltså dragits runt den kompletta anläggningen eller industrin. För industriellt integrerade system innebär det alltså att den tillförda biomassan inte inkluderar interna bränsleströmmar (exempelvis svartlut) som kan nyttjas i produktionsprocessen. Följden blir att den totala energiverkningsgraden i vissa fall kan överstiga 100 %.
Även för förgasningsbaserad produktion presenteras dock värden på energieffektivitet, markeffektivitet och växthusgasprestanda för hela produktionskedjan när olika lignocellulosaråvaror används, baserat på nya beräkningar, i denna rapport.
1.4.2 Potentialbegrepp
Potentialen för produktion av biodrivmedel beror ytterst av tillgången till råvara i form av biomassa. Biomassan har dock ett flertal, i olika utsträckning konkurrerande användningsområden (se även Avsnitt 2.5) och det är inte alltid klart vilken potential som avses. Här kan man säga att det finns två principiellt olika förhållningssätt. Antingen försöker man kvantifiera den totalt tillgängliga biomassan och studerar sedan konkurrensen mellan olika användningsområden för att avgöra vilka potentialer som kan vara möjliga att utnyttja för biodrivmedelsproduktion. Eller så utgår man från att dagens användning till mat, materialproduktion (t ex massa- och papper) samt bioenergi är oförändrade (eller utvecklas efter någon kurva) och att det är eventuellt tillkommande och idag outnyttjade biomassamängder som kan bli aktuella för biodrivmedelsproduktion.
Oavsett vilket förhållningssätt man väljer kan ett antal olika potentialbegrepp användas ( seFigur 1.5) . Det finns ett stort antal begränsningar som gör att marknadspotentialen i många fall är avsevärt lägre än den teoretiskt tillgängliga mängden biomassa.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
23
Figur 1.5. Schematisk figur som generellt illustrerar olika potentialbegrepp, där den potentiella marknadspotentialen, på grund av sociala, ekologiska, tekniska och ekonomiska begränsningar, är långt under den teoretiska potentialen. För biomassa kan de olika begreppen beskrivas på följande sätt:
Teoretisk potential, baseras på uppskatting av befintliga biomassatillgångar samt uppskattningar av framtida möjliga tillgångar, från nya energigrödor etc
Social potential, efter sociala begränsningar, till exempel på grund av närhet till stadsområden, allmänna attityder till energiskog, och ovana hos odlare.
Ekologisk potential, efter miljöbegränsningar, till exempel för att inte utarma jordmånen för framtida odling, påverka biodiversiteten eller vattenresurser.
Tekno-ekonomisk potential, efter begränsningar i till exempel tillgänglig skördeteknik och logistisksystem.
Slutligen nås en marknadspotential, beroende av aktuell efterfrågan på biomassa för energiändamål, som bland annat är starkt policyberoende.
Slutligen är potentialen för olika biodrivmedel naturligtvis inbördes beroende. I många sammanhang presenteras en maximal potential för ett biodrivmedel, under förutsättning att samtliga relevanta råvarutillgångar används för produktion av just det biodrivmedlet. Samma råvara kan ju i de flesta fall även användas för produktion av andra drivmedel. Dessutom kan flera biodrivmedel samproduceras från en och samma råvara. Det är därför mer relevant att diskutera den totala drivmedelspotentialen från respektive råvarugrupp, till exempel den totala ungefärliga potentialen för drivmedelsproduktion från skogsråvara i ett övre och nedre spann. Denna beror sedan av hur produktionen kombineras och lokaliseras i olika processer och anläggningar.
Det övergripande syftet är att försöka beskriva vilka storleksordningar som kan bli aktuella för biodrivmedel från olika råvaror och beroende av vilket potentialbegrepp som avses, och inte att göra fördjupade analyser av detaljerade potentialstudier. Exempelvis kan marknadspotentialen förändras relativt snabbt och mycket om t ex kraftiga styrmedel införs som leder till ökad lönsamheten för biodrivmedelsproduktion och som i sin tur leder till ökade priser på olika biomassaråvaror.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
24
2 HÅLLBARHETSKRITERIER FÖR BIODRIVMEDEL
Hållbarhet är ett brett begrepp som kan inkludera många aspekter. En av de vanligaste definitionerna härstammar från Brundtland-rapporten från 1987: ”En hållbar utveckling är en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov" (FN, 2012). Det har gjorts många försök att omvandla Brundtland-definitionen i mer konkreta former, det är t ex vanligt att prata om tre pelare: ekologisk, ekonomisk, och social hållbarhet (Kemp & Martens, 2007).
Hållbarhetsfrågorna för biomassaanvändning och markutnyttjande är egentligen likartade oavsett användning av biomassan – för livsmedel, material eller bioenergi generellt. I särklass mest diskuterade och studerade har dock frågorna blivit för användning av biomassa för produktion av drivmedel inom transportsektorn.
I det här kapitlet kommer först befintliga system för att säkerställa hållbarhet hos biodrivmedel beskrivas. Sedan kommer ett urval av miljömässiga hållbarhetsaspekter kopplade till biodrivmedel diskuteras, de flesta relaterar till råvaruproduktionen och särskilt fokus läggs i denna rapport på förändrad markanvändning. De sista delarna i detta kapitel berör de större frågorna kring markanvändning, hur fördelning mellan mat, foder, fibrer och biodrivmedel och möjliga lösningar för att minimera indirekt markanvändning.
2.1 BEFINTLIGA SYSTEM FÖR ATT SÄKERSTÄLLA HÅLLBARHET HOS BIODRIVMEDEL
Det finns ett antal nationella och internationella regelverk för att säkerställa hållbarheten hos biodrivmedel. Till exempel har vi i EU Förnybartdirektivet och Bränslekvalitetsdirektivet, i USA ”Renewable Fuel Standard” (Tabell 2.1) och utveckling av standarder pågår inom EU/CEN och ISO. Olika frivilliga certifieringssystem växter också snabbt fram, som till exempel Round Table of Sustainable Fuels. Flera av dessa certifieringssystem är kopplade till Förnybartdirektivet, d v s ett företag kan ansluta sig till ett av EU godkänt certifieringssystem för att bevisa att de uppfyller hållbarhetskraven som krävs i direktivet.
En mer detaljerad överblick av de olika regelverken, standarderna och certifieringssystemen och vad som ingår finns i t ex Scarlat & Dallemand (2011) och Höglund et al (2013). Båda studierna drar slutsatsen att utsläppen av växthusgaser, biologisk mångfald och socioekonomiska aspekter behandlas i många av systemen, medan indirekt markanvändning oftast inte inkluderas. Det finns dock pågående diskussioner i t ex EU att indirekt markanvändning ska inkluderas i Förnybartdirektivet (se Avsnitt 2.5.6). I en artikel av German & Schoneveld (2012) finns en genomgång av hur sociala hållbarhetskriterier hanteras i olika certifieringssystem för biodrivmedel; studien visar att det finns stora luckor i flera av systemen och att det saknas verktyg för att visa på eventuella effekter av åtgärder.
Det finns också befintliga system som inte är biodrivmedelsspecifika men ändå påverkar biodrivmedel, som utvecklas för att säkerställa hållbarheten i en specifik sektor (jordbruk, skogsbruk, etc.) eller särskilda ändamål (rättvis handel, ekologiskt jordbruk, etc.). Hit hör t ex certifieringssystem för ekologisk odling, IFOAM (International Federation of Organic Agriculture Movements), och för hållbart skogsbruk, FSC (Forest Stewardship Council).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
25
I ett pågående arbete inom ISO (International Standardisation Organisation) håller en global standard på att tas fram när det gäller hållbarhetskriterier för flytande och fasta biobränslen. Utgångspunkten i detta arbete är att fler hållbarhetsaspekter ska beaktas och inkluderas jämfört med befintliga standardiseringssystem för biodrivmedel (se Tabell 2.1) De preliminära hållbarhetskriterier som ingår i ISO-arbetet är växthusgaser, biologisk mångfald, vattenhushållning, markbördighet, energi- och mineralresurser, avfallshantering, luftkvalitet samt sociala och ekonomiska kriterier. I framtiden kan därför biodrivmedelssystem behöva beakta ett antal ytterligare hållbarhetskriterier som man om möjligt redan nu bör planera för och eventuellt anpassa sig efter.
Tabell 2.1. Urval av hållbarhetskriterier i RED (Renewable energy directive), RFS (Renewable Fuel Standard) och CEN (European Committee for Standardization) i EU och USA. Källa: Scarlat & Dallemand, 2011; Höglund et al., 2013. EU-CEN standarden är inte beslutad utan endast på förslag.
EU-RED USA-RFS EU-CEN
Växthusgaser från odling och processer
x x x
Biodiversitet
x
Växthusgaser från direkt förändrad markanvändning
x x x
Växthusgaser från indirekt förändrad markanvändning
(x)
1
x
Socioekonomiska aspekter
x
1
Kommer eventuellt att ingå i EU-RED
2.2 VÄXTHUSGASER FRÅN ODLING OCH PROCESSER
I detta kapitel gås utsläpp av växthusgaser från odling och processer, samt använd metodik för beräkningarna igenom på en generell nivå. Växthusgasbalanser för enskilda grödor och biodrivmedel redovisas däremot i kapitlen för respektive gröda/drivmedel.
2.2.1 Utsläpp i odlingsledet
Ofta står odling av råvaran för en stor del av utsläppen när biodrivmedel produceras (om inte avfall eller restprodukter används som råvara). Odling kräver en mängd insatser, t ex maskiner, diesel, olja, handelsgödsel, bekämpningsmedel, och produktionen av dessa insatsmedel ger upphov till emissioner. Särskilt produktionen av kvävegödselmedel brukar bli en stor post i beräkningarna eftersom den baseras på fossil energi, samt att lustgas, som är en stark växthusgas, bildas i processen.
Utsläpp av växthusgaser sker också på själva gården. Användning av diesel och olja för traktorer och torkning av grödan leder till utsläpp, men störst påverkan har oftast användningen av kväve eftersom mikrobiell omsättning av kväve i åkermarken leder till att lustgas bildas. Detta gäller för både mineralkväve och organiskt kväve som t.ex. stallgödsel samt för kvarlämnade växtrester. Hur stor andel av kvävet som omvandlas till lustgas beror på många faktorer som t ex i vilken form kvävet föreligger, tillgången på organiskt material,
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
26
temperatur, markfuktighet och tillgång på syre (Kasimir-Klemedtsson, 2001). Ett överskott av kväve i jordbruksmark kan också leda till läckage av kväve till grund- och dräneringsvatten. En andel av det kväve som utlakas med dräneringsvattnet antas i sin tur avgå som lustgas, vilket innebär ett indirekt utsläpp av lustgas. Utsläpp av lustgas i odlingen utgör ofta en stor del av de totala växthusgasutsläppen för en gröda, samtidigt som det är en källa till en av de största osäkerheterna i biodrivmedlets klimatprestanda.
Vidare har skördenivån givetvis en stor påverkan på resultatet. En gröda med hög avkastningsnivå leder ofta till lägre utsläpp per producerad enhet. En gröda med höga insatser där skörden sedan blir låg är naturligtvis inte bra. Ofta räknar man med medelskörden över ett antal år, hur beräkningarna utformas är emellertid beroende av syftet med studien. Beräknat per kilo gröda kan även låga avkastningsnivåer t ex från ekologisk odling ha en bra växthusgasbalans eftersom insatserna av fossil energi är lägre då handelsgödsel inte används. Antalet hektar som behövs för att ge samma kvantitet är å andra sidan ofta högre.
2.2.2 Transporter och processer
Transport av råvaror och drivmedel står ofta för en liten del av miljöpåverkan. Energi som används vid framställning av drivmedel kan dock ha en avgörande betydelse, t.ex. vid framställning av etanol behövs stora mängder ånga och om denna produceras av fossilt kol kan det bli en stor post i utsläppsbudgeten. Även framställning av kemikalier för produktion av vissa biodrivmedel kan ha stor betydelse för resultaten, till exempel näringsämnen och enzymer för lignocellulosabaserad etanol.
2.2.3 Livscykelanalysberäkningar
Ofta används livscykelanalys som metod för att fastställa växthusgasutsläppen för ett biodrivmedel. Metoden finns beskriven i ISO-standarderderna 140 40 och 140 44.
I livscykelanalyser av biodrivmedel kan man ofta se stora skillnader i resultat. Utöver skillnader i antaganden om de givna produktionsförutsättningarna, kan även metodmässiga val påverka resultaten. Några exempel ges nedan.
1. Ett klassiskt exempel är val av data för elproduktion. Många LCA-utövare hävdar att om man studerar en förändring så bör man använda data för el som produceras på marginalen eftersom det är marginalproduktionen som i första hand reagerar på en marknadsförändring (Ekvall och Weidema, 2004). Denna marginalel är i många studier identifierad som fossilbaserad. Att identifiera marginalproduktion är dock förknippat med stora osäkerheter. Generellt sett går det att skilja mellan kortsiktig marginalproduktion (driftsmarginal) och långsiktig marginalproduktion (utbyggnadsmarginal). Läs mer i t ex Energimyndigheten (2008) om marginalel.
2. Resultaten från en livscykelanalys presenteras per funktionell enhet. Ofta är den funktionella enheten 1 MJ drivmedel eller 1 personkm. Val av funktionell enhet kan ha betydelse för hur olika biodrivmedel rangordnar sig, uttrycks den per hektar kan man ibland få andra slutsatser än per MJ (se t ex Cherubini, 2010). Vilken funktionell enhet som är lämplig beror på syftet med studien.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
27
3. Var systemgränserna sätts och hur biprodukter hanteras kan ha stor betydelse (se t ex Börjesson et al, 2010). Emissionerna uppströms i ett system kan fördelas på huvudprodukt och biprodukter genom allokering baserad på t.ex. energiinnehåll eller ekonomiskt värde. En annan metod är att utvidga systemet och inkludera användningen av biprodukterna.
2.2.4 Växthusgasberäkningar i RED
I EU:s förnybarhetsdirektiv finns krav på att biodrivmedel för att klassas som godkänt hållbara måste minska utsläppen av växthusgaser jämfört med en fossil referens. Minskningen måste vara minst 35% men kravet ökar med tiden, år 2017 måste minskningen vara minst 50%. Fr o m år 2018 måste minskningen vara minst 60%, detta gäller dock bara för biodrivmedel och flytande biobränslen som produceras i anläggningar som tagits i drift efter den 1 januari 2017. Procentsatserna och årtalen kommer eventuellt revideras snart (se avsnitt 2.5.6).
I direktivet ges särskilda anvisningar för beräkningen av växthusgasutsläpp. Under vissa förutsättningar kan de normalvärden som anges i direktivet användas, eller så måste faktiska värden beräknas, eller en kombination av de två. Faktiska värden beräknas enligt:
E = e
ec
+ e
l
+ e
p
+ e
td
+ e
u
- e
sca
– e
ccs
– e
ccr
– e
ee
,
där
E = totala utsläpp från användningen av bränslet e
ec
= utsläpp från utvinning eller odling av råvaror
e
l
= på år fördelade utsläpp från förändringar av kollagret till följd av förändrad
markanvändning
e
p
= utsläpp från bearbetning
e
td
= utsläpp från transport och distribution
e
u
= utsläpp från bränsle som används
e
sca
= utsläppsminskningar genom beständig inlagring av kol i marken genom förbättrade
jordbruksmetoder
e
ccs
= utsläppsminskningar genom avskiljning av koldioxid och geologisk lagring
e
ccr
= utsläppsminskningar genom avskiljning och ersättning av koldioxid
e
ee
= utsläppsminskningar genom överskottsel vid kraftvärmeproduktion.
Fördelning av utsläpp då fler än en produkt uppstår i ett system görs med hjälp av allokering på lägre värmevärdet. Avfall och skörderester som t ex halm, bagass, skal och råglycerin (glycerin som inte är raffinerat) anses dock ha värdet noll när det gäller växthusgasutsläppen över en livscykel, fram till dess att dessa material samlas in. Koldioxid från biobaserade produkter sätts till noll och anses alltså inte ha någon klimatpåverkan.
2.2.5 Tid- och rumsaspekten på utsläppen
Den senaste tiden har det debatterats om koldioxidneutraliteten av bioenergi. Frågan berör främst skogsbränslen som har en längre omloppstid för kolet än jordbruksprodukter. Atmosfären känner ingen skillnad på koldioxid från fossila eller bioenergibaserad källor, är ett av argumenten. Sambanden mellan bioenergi och klimat är dock komplexa och kan ses
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
28
från många perspektiv. I det följande belyser vi några aspekter kopplade till tidsaspekten på utsläpp av växthusgaser från bioenergisystem.
En viktig tidsaspekt för bioenergi är kopplad till uttag av GROT (grenar och toppar) och stubbar. Att använda dessa råvaror till biodrivmedel kan ses som en tidigareläggning av utsläpp, jämfört om de hade fått ligga kvar i skogen och sakta brytas ner naturligt. Nedbrytningen av GROT, om den får lämnas kvar i skogen, är en aerob process, och bör inte avge några större mängder andra växthusgaser än koldioxid. I en rapport av IVL (Zetterberg & Chen, 2011) har klimatpåverkan från användningen av biobränslen studerats. Man använder här begreppet ”nettoemissioner” som definieras som emissioner från bränsleanvändningen minus emissioner från ett referensfall där biomassan inte används som bränsle. För GROT och stubbar är nettoemissionerna skillnaden mellan emissioner från förbränning och emissionerna om hyggesresterna får ligga kvar i skogen och brytas ner, eftersom en liten fraktion hamnar i markens långtidskolförråd. Klimatpåverkan har uppskattats med måtten ”radiative forcing” (strålningsbalans) och genomsnittlig global yttemperatur, vilka beräknats med hjälp av en atmosfärisk energibalansmodell där koldioxidens nedbrytning och upptag i oceanerna är medräknat. Studien drar slutsatsen att det finns en klimatpåverkan från användningen av biobränslen, eftersom hyggesrester som istället fått ligga kvar i skogen skulle ha bidragit med en liten fraktion kol till markens långtidsförråd. I ett 100-årsperspektiv leder användningen av GROT till en lägre klimatpåverkan än stubbar som i sin tur har en lägre klimatpåverkan än användande av fossilt kol. Denna slutsats gäller även ur ett 20- årsperspektiv, men skillnaden mellan bränsletyperna blir mindre (se Figur 2.1) .
Figur 2.1. Temperaturökning vid kontinuerligt användande av 1 PJ olika biobränsle per år jämfört med att förbränna motsvarande mängd fossilt kol. Yasso och Q är olika modeller som använts för att beräkna förändringar i markkolet; uttag av skogsbränsle ses här som en emission då hyggesrester som fått ligga kvar i skogen skulle ha bidragit med en liten fraktion kol till markens långtidsförråd (Zetterberg & Chen, 2013: omarbetade data från Zetterberg & Chen, 2011).
Figur 2.1 ger en god indikation på vad som kan förväntas, men det finns vissa begränsningar i studien:
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
29
Endast koldioxid ingår med i beräkningarna.
Studien visar bara kolbalansen i mark samt vid förbränning. Allt annat i systemet är alltså inte inräknat, till exempel emissioner från insamling, transporter eller utsläpp av andra växthusgaser vid förbränning av fossilt kol eller biomassa.
Vid uttag av stubbar kan det uppstå vissa omrörningseffekter i marken, vilket kan leda till avgång av koldioxid. Det har även indikerats en ökad risk för utsläpp av metan och lustgas vid stubbtäkt (Vestin et al., 2011). Vid stubbtäkt från torvmarker kan man förvänta sig större utsläpp av lustgas dock är det med gällande bestämmelser inte aktuellt i Sverige.
Vid uttag av stubbar och GROT kan det ske vattentransport av kol från skog och skogsmark ut i vattendrag, sjöar och hav där de till viss del kan avgå som växthusgaser (de Jong, 2012).
Uttag av GROT och/eller stubbar kan leda till körskador, vilket skulle kunna ge utsläpp av lustgas men också konsumtion av metan, de två gaserna kan därmed ta ut varandra och bidraget till den totala växthusgasbalansen för ett skogssystem tros vara liten (Teepe et al., 2004).
Uttag av GROT och/eller stubbar skulle kunna påverka återväxten positivt eller negativt (de Jong, 2012)
Hur stor påverkan dessa begränsningar kan ha på den slutliga värderingen är dock svårt att avgöra, mätning och forskning pågår just nu inom flera av dessa områden (de Jong, 2012).
För uttag av GROT och stubbar är det alltså skillnaden mellan att lämna resterna i skogen eller ta ut dem som är intressant att studera. Om man använder stamved till bioenergi blir resonemangen annorlunda. Man måste då ta hänsyn till den tid det tar innan koldioxid bundits in i nya träd, vilket involverar antaganden om tillväxt och en startpunkt för beräkningarna. Dessutom blir det rumsliga perspektivet viktigt. Eliasson m fl (2013) illustrerar två olika rumsliga perspektiv: beståndsnivå
1
och landskapsnivå (d v s flera
bestånd, se Figur 2.2). I figuren ser vi 100 olika bestånd var och ett identiska, men planterade med ett års mellanrum. Varje bestånd har samma tillväxtperiod och gallras två gånger. Om vi rör oss framåt i tiden för ett enda bestånd så kommer den inbunda mängden kol variera. Om vi däremot ser till hela landskapet, så kommer vissa bestånd ha mer inbundet kol än andra bestånd, och den i genomsnitt inbunda mängen kol i biomassa kommer vara konstant över tiden.
Om utvärderingen sker på beståndsnivå, blir det viktigt att bestämma om beräkningarna börjar med förbränningen av ett träd (d v s att det kommer att ta många år innan koldioxiden som släpps ut från skorstenen har bundits in i ny skogsbiomassa) eller om beräkningarna börjar med att ett träd avverkas (d v s utsläppen av koldioxid från förbränning kan räknas som noll eftersom trädet redan bundit in samma mängd koldioxid tidigare under hela sin
1
Enligt Skogsstyrelsens definition är ett bestånd ”Ett skogsområde som karaktäriseras av
viss enhetlighet beträffande ålder, trädslagsblandning, bördighet, etc” (Skogsstyrelsen, 2013c).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
30
tillväxtperiod). Detta blir mindre viktigt om man applicerar ett landskapsperspektiv, eftersom det då sker en kontinuerlig inbindning av koldioxid i systemet.
Figur 2.2. Illustration av koldynamiken i stående skogsbiomassa, 100 olika bestånd var och ett identiska men planterade med ett års mellanrum. Varje bestånd har samma tillväxtperiod och gallras två gånger. Den inbunda mängen kol i biomassa är i genomsnitt för alla bestånd (dvs på landskapsnivå) konstant över tiden (här illustrerad som en genomskinlig rektangel i främre delen av bilden) (Eliasson m fl, 2013).
Berndes et al. (2012) sammanfattar debatten om klimatnyttan av trädbränslen ungefär på följande sätt: Studier som utvärderar enskilda bioenergiprojekt på beståndsnivå med ett kortsiktigt tidsperspektiv kommer att dra slutsatsen att det är bättre att använda fossila energikällor. Om man har ett mer långsiktigt perspektiv, vilket är relevant vid utvärdering av långsiktiga klimatförändringar, så visar sig däremot bioenergi vara ett attraktivt alternativ. Även om vi räknar in vissa initiala kolförluster vid ökad användning av bioenergi så kommer det i längden att vara ett bättre alternativ än att fortsätta elda fossila bränslen, vilka bara fortsätter att generera utsläpp (och endast återbildas i en extremt långsam takt). Berndes et al. (2012) föreslår att bioenergi bör utvärderas från flera perspektiv, så att en balanserad bild mellan korta och långa tidsperspektiv uppnås. Dessutom bör vi spara ett utsläppsutrymme för växthusgaser från en initial uppbyggnadsfas för bioenergisystem som på sikt ger stora växthusgasminskningar jämfört med fossilbasrade energisystem.
2.2.6 Övriga markrelaterade klimateffekter
Utsläpp av växthusgaser i samband med ändrad markanvändning påverkar strålningsbalansen och leder till ett varmare klimat. Men det finns andra sätt på vilket ändrad markanvändning påverkar strålningsbalansen. T ex avdunstar en skog stora mängder vatten, vilket har en kylande effekt på klimatet. En avskogning leder alltså till minskad avdunstning och en värmande effekt jämfört med att behålla skogen intakt (Bala et al., 2007).
Vidare avger en levande skog organiska föreningar som kan ha en avkylande effekt på klimatet. Detta eftersom de organiska föreningarna kan ingå i så kallade aerosoler (aerosoler kan definieras som en lösning av fasta partiklar eller flytande droppar i en gas) och då
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
31
påverkar klimatet antingen direkt (genom spridning av solljus) eller indirekt (genom påverkan på moln och nederbörd). Aerosoler bildas också när biomassan förbränns, t ex när marken bereds för odling eller när biomassan bränns i ett värmeverk. Vissa av dessa förbränningsrelaterade aerosoler har en kylande effekt på klimatet (svavelhaltiga aerosoler), medan andra har en värmande effekt (sot-innehållande aerosoler) (Spracklen et al., 2008).
Ytterligare en påverkansfaktor är albedo (vithet) som är ett mått på reflektionsförmåga, eller den andel av en strålning som återkastas av en belyst yta eller en kropp. Ju vitare yta, desto mer reflektion, vilket leder till kallare klimat. Detta innebär att avskogning har en kylande effekt. Denna effekt är särskilt tydlig i områden där det finns snö under vintern (Pielke et al., 2002).
Det finns några studier för bioenergisystem som studerar avdunstning, aerosoler eller albedo separat. Påverkan kan vara avsevärd; Bala et al. (2007) och Claussen et al. (2001) drar båda slutsatsen att avskogning av boreal skog leder till en kylande effekt trots de stora utsläpp av koldioxid det skulle ge upphov till. Klimateffekten kompliceras dock av att det i klimatsystemet finns flera ”feed-back loops” (återkopplingar) som, p g a att de är svåra att kvantifiera, inte inkluderas i studierna. Till exempel, om mycket mark ändrar användning påverkar detta utsläpp av växthusgaser, aerosoler och albedo, vilket innebär att klimatsystemet reagerar. Ekosystemet kan sedan i sin tur reagera på klimatförändringarna (t ex varmare klimat och mer nederbörd kan påverka växtsäsongens längd, vilken typ av grödor som kan odlas etc), vilket i sin tur ger effekter på klimatet, och så vidare (Höglund et al., 2013). Tyvärr saknas det studier som väver samman alla dessa effekter på produktnivå t ex för biodrivmedel, även om det finns några studier som börjat inkludera albedo i utvärdering av bioenergi (se t ex Cherubini et al., 2012, och Bright et al., 2012).
2.3 VÄXTNÄRINGSBALANS
När vi använder råvaror från jordbruk och skog, sker en bortförsel av näringsämnen vilket kan ha betydelse för den framtida produktiviteten. Förlusten av näringsämnen kan kompenseras genom tillförsel av ny näring, men med risk för näringsläckage till omgivande miljöer. Vissa näringsämnen är dessutom begränsade resurser, t ex fosfor som bryts från gruvor kan ta slut. Vissa forskare hävdar att fosfor kommer att bli en bristvara inom 50-100 år (Cordell et al., 2009), medan andra hävdar att reserverna är minst 10 gånger större (Elser, 2012). Vissa näringsämnen som till exempel kväve är inte begränsade (luften vi andas består av runt 78% kväve) men är förknippade med hög fossil energianvändning i tillverkningen. Med andra ord är näringsämnen viktiga resurser och näringsbalansen i biodrivmedelskedjan är viktiga att studera
Vissa biodrivmedelssystem möjliggör recirkulation av bortförda näringsämnen, t ex i en biogasprocess utvinns metan men all näring finns kvar i rötresten. För etanol baserad på grödor återfinns all näringen i dranken (Lory et al., 2008), som ofta används som djurfoder och därefter hamnar i gödsel och kan återföras till åkermark. I andra processer så som förbränning och förgasning försvinner allt kväve till atmosfären, men kalium och fosfor återfinns i askan. Eventuellt kan en del av kvävet fångas in i förgasningsprocessen (s k ammonia recovery). I en studie av Anex et al. (2007) fann man att i en kombinerad etanolförgasningsanläggning baserad på switchgrass (panicum vigatum), kunde 78% av kvävet
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
32
återföras till odlingen. I övrigt finns inte mycket litteratur kring näringsbalanser för hela biodrivmedelssystem, men väl för enskilda grödor eller biprodukter från jord- och skogsbruk vilket beskrivs i de följande avsnitten.
2.3.1 Näringsbalans för jordbruksråvaror
Att beräkna näringsbalans innebär att studera flöden av näring in och ut ur ett system. Systemet kan till exempel vara Sverige, en gård eller ett enskilt fält. I det svenska jordbruket som helhet användes under odlingsåret 2010/11 169 800 ton kvävegödsel, 10 300 ton fosfor och 23 100 ton kalium (SCB, 2012). Samtidigt förs växtnäring bort från gårdarna genom att mycket av den växtnäring som finns i mat kommer aldrig tillbaka till jordbruket. Växtnäring försvinner också via läckage och erosion. Näringsläckage uppkommer vid överskott av näring som växterna inte kan ta upp. Gödslingen tillför mer vattenlösligt kväve och fosfor, som kan föras med regnen nedåt i marken. Det mesta tas upp av grödorna, men en del hamnar nedanför rotdjupet där den inte kan nås av växtrötterna. Den näringen förs istället vidare till grundvatten, diken och vattendrag och i slutänden hamnar den i haven. Även omrörning i marken genom plöjning, harvning och sådd, gör att omsättningen i jorden ökar och näringsämnen frigörs. Av de mänskligt påverkade utsläppen av kväve och fosfor i Sverige, står jordbruket för ungefär 43 respektive 44 procent. Resten av utsläppen kommer från punktkällor, d v s reningsverk, enskilda avlopp och industrier (SJV, 2013).
För ettåriga grödor, som spannmål och oljeväxter, finns mycket litteratur kring växtnäringsbalanser, då det är viktigt för produktiviteten och lönsamheten med en välbalanserad näringsgiva. På till exempel Greppa Näringens hemsida (
www.greppa.nu
)
finns växtnäringsbalansverktyg och kvävesimulator att ladda ner som hjälp till lantbrukare. Mängden tillförd näring handlar om förväntad avkastningsnivå, pris på näringsämnena och vilket pris man kan förvänta sig att få för produkten.
Med ett biodrivmedelsperspektiv kan det vara intressant att fundera på näringsbalans för enskilda typer av grödor eller biprodukter från jordbruket som kan användas som råvaror. Det är dock stora geografiska skillnader mellan odling i södra och norra Sverige, mellan djur- och växtodlingsgårdar, konventionell och ekologisk odling, mm. Därför blir den följande diskussionen väldigt övergripande.
De flesta grödor som används för biodrivmedel är inte odlade specifikt för ändamålet. Studier visar dock att det kan finnas stora fördelar med att anpassa odlingen, t ex kan kvävegivan till vete som ska användas till etanol minskas rejält eftersom lägre givor inte nödvändigtvis ger lägre avkastning, men sammansättningen i spannmålskärnan ändrar sig så att det blir mer stärkelse och mindre protein (hög proteinhalt är viktig om man odlar vete till bröd). För etanolprocessen är dock en hög stärkelsehalt bra för utbytet. Det kan alltså ge stora miljövinster att odla vete anpassad till etanolproduktion (Ahlgren et al., 2009; Gunnarsson et al., 2008). Nackdelen med anpassad odling är att det blir en mindre marknad och därmed mindre flexibelt för lantbrukaren att sälja till andra ändamål. Proteinhalten i dranken kan också bli lägre vilket minskar värdet som djurfoder.
Halm pekas ofta ut som ett lovande material för biodrivmedelsproduktion. Hur påverkar då skörd av halm näringsbalansen i marken? Skörd av halm från spannmålsodling kan märkligt
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
33
nog öka mängden växttillgängligt kväve i marken, åtminstone i ett kortare tidsperspektiv. Detta eftersom halm som lämnas kvar på fält kan immobilisera annat mineraliserat kväve när det bryts ner. Dock leder halm som lämnas kvar till ökad mängd organiskt kväve i marken, vilket är viktigt för den långsiktiga bördigheten (Powlson et al., 2011). Skillnad i skördenivå hos efterföljande grödor mellan att lämna kvar eller föra bort halm är dock svåra att avgöra, det är mer än bara kvävet som ingår i samspelet. Vi kan dock konstatera att mängden kväve i exempelvis vetehalm är ca 25 kg N per hektar (SJV, 2008a) med antagandet av en skörd på tre ton halm jämfört med ca 110 kg N per hektar i spannmålskärnorna vid en skörd på 6 ton (Greppa Näringen, 2010).
Flera olika typer av fleråriga energigrödor och energigräs kan också användas som råmaterial till biodrivmedel. Ofta behöver dessa typer av grödor mindre gödsling än ettåriga växter. Det finns också större möjligheter att använda rötslam och vatten från reningsverk, då biomassan inte går in i livsmedelsystemet.
2.3.2 Näringsbalans för skogsbränslen
Skogsmarken beräknas stå för en stor del av den totala tillförseln av kväve och fosfor till hav (40 resp. 35%) i Sverige. Av de mänskligt påverkade utsläppen (d v s från hyggen) av kväve och fosfor i Sverige till havet, står skogen dock enbart för ungefär 4 resp. 1 procent av utsläppen av kväve och fosfor i Sverige (Naturvårdsverket, 2008).
Att samla in skogsrester påverkar näringsbalansen genom att näringsämnen förs bort från systemet, men också p g a påverkan på omsättningen i marken och jordpackning som orsakas av skogsmaskiner. I de flesta studier kring näringsbalanser i skog är kväve huvudfokus; många skogsmarker i Sverige har brist på tillgängligt kväve (Höglund et al., 2013). Det finns dock stora geografiska variationer i kväveinnehåll i skogsmark. Dessa orsakas huvudsakligen av variation i atmosfäriskt nedfall av kväve som härrör från förbränningsrelaterade utsläpp från t.ex. kraftverk och vägtrafik, samt från ammoniakutsläpp från t.ex. djurstallar (Bertills & Näsholm, 2000). Utländska källor beräknas bidra till över 90 procent av nedfallet av kväveoxider och 70 procent av ammoniaknedfallet över Sverige (Miljömålsportalen, 2013). Alltså kan bortförsel av näringsämnen vara positivt i områden med hög kvävebelastning (de Jong, 2012). Generellt sett har södra Sverige större nedfall av kväve och bortförsel av rester kan minska kvävebelastningen, vilket ger miljöfördelar. I områden med lägre kvävenedfall är bortförsel negativt genom att skogsproduktionen kan minska på kort sikt efter GROT-uttag, om inte näringskompensation sker med i första hand kväve (Energimyndigheten, 2006).
Återföring av aska är ett sätt att kompensera för de bortförda näringsämnena. Aska från biobränslen innehåller alla näringsämnen som fanns i veden, förutom kvävet. Utöver att aska är en källa till näringsämnen, så kan även askan påverka markens pH vilket har betydelse för förmågan att ta upp näringsämnen (Löbermann, 2012). Ökat pH minskar även försurningen av marken och de vattendrag som påverkas av markens vatten som annars blir följden av uttag av biobränsle från skogen. En vanlig mängd som kan spridas är två till tre ton torr aska per hektar beroende på trädslag och förutsättningar (Skogsstyrelsen, 2013b).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
34
Påverkan på skogsproduktionen från askåterföring är dock inte helt klargjorda (de Jong, 2012). Enligt Skogforsk (2013) kan marker med hög andel kväve i förhållande till kol (låg kol-kvävekvot) få en produktionsökning efter askåterföring. Marker med hög kol-kvävekvot kan däremot få en produktionsminskning efter askåterföring. Det behövs mer forskning för att bringa klarhet i på vilka marker det finns risk för skogsproduktionsnedsättningar vid askåterföring, och på vilka marker en tillväxtökning kan väntas (de Jong, 2012).
Potentiella miljörisker med askåterföring hänger samman med varierande innehåll av tungmetaller, organiska miljögifter och radiocesium. Askåterföring som baseras på enbart skogsbränslen (GROT, spån, bark, stubbar) innebär ingen nettotillförsel av tungmetaller och cesium till skogsmarken givet att den inte är kontaminerad, men kan möjligen påverka dessa gifters biologiska tillgänglighet. Markskador orsakade av skogsavverkning och särskilt stubbrytning anses också kunna leda till ökad metylering av kvicksilver (de Jong, 2012).
2.4 BIODIVERSITET
Biodiversitet (eller biologisk mångfald) är ett stort och komplext ämne. Biodiversitet kan definieras som ”variationsrikedomen bland levande organismer av alla ursprung, inklusive bland annat landbaserade, marina och andra akvatiska ekosystem och de ekologiska komplex i vilka dessa organismer ingår; detta innefattar mångfald inom arter, mellan arter och av ekosystem” (SLU, 2013). Att bibehålla en hög biologisk mångfald är viktig av många skäl, alla ekosystem är sammankopplade och vi är beroende av fungerande system för att förse oss med frisk luft, färskvatten, mat osv. Andra skäl är att skydda framtida okända resurser och “natur för naturens skull" (World Resources Institute, 2005). Vidare är den biologiska mångfalden kopplad till många andra hållbarhetsfrågor, till exempel så kan förlust av biologisk mångfald öka sårbarheten i ekosystem för klimatförändringar (Rockström et al., 2009).
Det finns flera initiativ för att skydda den biologiska mångfalden, till exempel konventionen om biologisk mångfald (CBD) som som undertecknades av 168 länder vid FN:s konferens om miljö och utveckling i Rio 1992 och som följdes upp årr 2002 med nya mål för 2010. Trots detta fortsätter biodiversitet vara en av de stora utmaningarna för hållbar utveckling (Rockström et al., 2009). På EU-nivå finns också en hel del styrmedel för ökad biologisk mångfald, bönder kan till exempel få betalt för att ta åtgärder som ökar variationen i landskapet. Det är dock inte klarlagt hur enstaka bevarandeåtgärder påverkar de större nationella eller globala biodiversitetsmålen (Kleijn et al., 2011).
Att ändra markanvändning, i allra värsta fall från skog eller gräsmark med hög biodiversitet till monokulturellt jordbruk, får naturligtvis stor påverkan. Hur stor påverkan blir beror på tillståndet innan och efter förändringen. Vi ger här ingen heltäckande genomgång av påverkan på biodiversitet för alla typer av råvaror till biodrivmedel, utan tar endast mycket övergripande upp biodiversitet vid bortförsel av jordbruks- och skogsrester i Sverige.
I jordbruksmark fungerar organiskt kol (humus) både som livsmiljö och resurs för de flesta markorganismer. Därför kan kolhalten i marken ofta användas som ett mått på förmågan hos jorden att tillhandahålla ekosystemtjänster. Att främja markkol innebär därför ökad biologisk mångfald och främjande av markens ekosystemtjänster (t ex cirkulering av
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
35
näringsämnen, vattenhållande förmåga, markstruktur och bördighet) och därmed ett mer hållbart produktionssystem (SOILSERVICE, 2012). Vid skörd av halm, förs även en del kol bort. Effekten av att ta bort halm är dock svår att avgöra, eftersom markkolet också är starkt kopplad till växtföljd och skötsel (plöjning, tillförsel av stallgödsel etc) (Röing et al., 2005).
Vad gäller uttag av GROT och stubbar från skog, har det nyligen gjorts en syntes av många studier inom Energimyndighetens forskningsprogram ”Skogsbränsle och Miljö”, där konsekvenser av ett ökat uttag av skogsbränsle utreds (de Jong, 2012). Syntesen sammanfattar att mycket forskning om hur skogsbränsleuttag påverkar biodiversitet till stor del handlar om konsekvenser för vedlevande insekter som är beroende av solexponerad död ved på hyggen, för det är i dessa miljöer man idag gör de största uttagen av skogsbränsle. Det är möjligt att avverkningsrester och stubbar kompenserar frånvaron av de typer av solexponerade vedsubstrat som naturligt bildas på brandfält eller i stormfällda skog och att det därför skulle vara negativt att ta bort avverkningsresterna.
För många rödlistade vedlevande arter är det bristen på grov död ved som utgör det största hotet. Detta tyder på att effekterna av att klenved och GROT av gran tas ut vid slutavverkning är relativt begränsade när de ställs i relation till de samlade effekterna av övrigt skogsbruk och de åtgärder som vidtas för att främja biodiversitet. Få rödlistade arter verkar utnyttja klenved och GROT av gran på hyggen. Dessutom lämnas en viss andel GROT kvar på skördade hyggen (de Jong, 2012).
Däremot är det angeläget att lämna klenved, GROT och stubbar från ek, ädla lövträd och asp, framför allt i sydöstra Sverige där insektsfaunan är rik och skyddsvärd. Många rödlistade vedlevande arter är knutna till död ved från dessa trädslag. Dessutom kan högar av GROT från ek- och ädellövsträd fungera som ”fångstfällor” för sällsynta och hotande vedlevande skalbaggsarter. När högarna sedan samlas in för vidare transport till värmeverk eller annan användning riskerar man att få med sig många arter (de Jong, 2012).
2.5 FÖRÄNDRAD MARKANVÄNDNING
2.5.1 Introduktion till direkt och indirekt förändrad markanvändning
Utöver de växthusgasutsläpp som direkt förknippas med produktion av råvaror till biodrivmedel (produktion av handelsgödsel, diesel till traktorer, utsläpp av lustgas från mark, etc), har det under de senaste åren även pågått en diskussion om effekterna av förändrad markanvändning och om dessa ska inkluderas i hållbarhetskriterierna i EU.
I debatten används ofta uttrycken direkt förändrad markanvändning (eller dLUC efter engelskans direct land use change) samt indirekt förändrad markanvändning (eller iLUC efter engelskans indirect land use change). Kort sagt så är dLUC kopplad till fältet där råvaran till biodrivmedlet odlas medan iLUC uppstår på annan plats eftersom en ökad efterfrågan av biodrivmedel leder till en omfördelning av markanvändningen.
Vi illustrerar de olika begreppen med ett exempel, se Figur 2.3.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
36
Figur 2.3. Ökad efterfrågan av en gröda A kan få flera konsekvenser. Vita rutor indikerar en förändring som inte nödvändigtvis utgör en ändrad markanvändning. Ljusgrå rutor indikerar direkt förändrad markanvändning (dLUC), mörkgrå indirekt förändrad markanvändning (iLUC).
Antag att en ökad efterfrågan av ett biodrivmedel leder till en ökad efterfrågan och en prisökning på gröda A. Om priset på gröda A blir tillräckligt högt kan det få till följd att efterfrågan av gröda A minskar, alltså att konsumtionen minskar utan att efterfrågan på någon annan gröda ökar. Detta kan vara fallet när köpkraften hos konsumenterna är svag. Kopplingen mellan ökad produktion av biodrivmedel, matpriser och konsumtion är en mycket debatterad fråga, se t ex sammanfattning av litteratur i Höglund et al. (2013).
En annan tänkbar effekt är att lantbrukare reagerar på det ökade priset genom att öka avkastningen vid odling av gröda A genom intensifiering i gödsling, bevattning etc.
Den ökade efterfrågan av biomassa för produktion av biodrivmedel kan också tillgodoses genom att gröda A börjar odlas på tidigare obrukad mark eller att gröda A börjar odlas i stället för gröda B. I båda dessa fall ger det upphov till direkt förändrad markanvändning. Direkt LUC är alltså kopplat till fältet där råvarugrödan odlas. Påverkan kan vara både positiv och negativ ur växthusgassynpunkt beroende på det ursprungliga innehållet av markkol, vilken typ av gröda som odlas, växtföljd och vald odlingsstrategi.
Om gröda A börjar odlas på bekostnad av gröda B, får det effekter på marknaden för gröda B. Ifall priset på gröda B stiger till följd av ett reducerat utbud, kan det leda till en minskad konsumtion av gröda B. Om konsumtionen inte minskar kvarstår dock efterfrågan av gröda B som då måste produceras på något annat sätt. Det kan ske genom intensifiering i odling av gröda B. Det kan också ske genom att gröda B börjar odlas på tidigare obrukad mark, eller så kan gröda B tränga undan gröda C. Marknaden för gröda C kan då i sin tur påverkas. I dessa fall är det frågan om indirekt förändrad markanvändning (iLUC), alltså mark-
Ökad
efterf
rågan på g röda A
Och så vidare…
Odling av g röda
A p
å tidigare
obrukad mark
Minskad efterf
rågan
g röda A
Odling av g
röda A istället
f
ör gröda B
Intensifiering
produktion
g röda A
Intensifiering
produktion
g röda B
Minskad efterf
rågan
g röda B
Odling av g röda
B ist ället för g
röda C
Odling av g
röda
B p å tidigare
obrukad mark
dLUC
iLUC
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
37
förändringar indirekt kopplade till gröda A och detta kan inträffa inom eller utanför landet där gröda A odlas.
I exemplet i Figur 2.3 är det grödor som trängs undan, men andra markanvändningsaktiviteter kan påverkas, t.ex. betesproduktion för kött- och mjölkdjur. Även andra marknadssegment kan påverkas, till exempel livsmedel, energi, avfall.
Även biprodukterna från biodrivmedelsproduktion kan leda till indirekta markeffekter. Till exempel, vid produktion av veteetanol produceras drank vilket är en proteinrik produkt som kan användas som fodermedel. Dranken ersätter ofta en kombination av andra proteinfodermedel, t ex sojamjöl, spannmål och oljeväxter. På det sättet minskar dranken behovet av mark för foderproduktion. Indirekt markanvändning behöver alltså inte per se vara negativ.
Argumenten för iLUC är alltså relevanta bara när man studerar effekten av enskilda sektorer eller produkter som t ex biodrivmedel. Samma argument gäller också för ökad efterfrågan på t.ex. mat, men forskning kring iLUC har hittills bara fokuserat på biodrivmedel. Om vi tittar på hela jordgloben kan vi däremot inte dela in ändrad markanvändning i dLUC och iLUC. Vi kan bara se att mark byter användning, som för en bonde innebär dLUC men samtidigt är en annan bondes iLUC. Vi kan däremot se trender i markanvändning, t ex genom att studera LULUCF (Land-use, Land-use Change and Forestry) rapporter, vilka kan fungera som underlag i de modeller som används för att beräkna iLUC.
Observera också att när mark byter användning får det en rad effekter, såväl sociala, ekonomiska som miljömässiga. Debatten, politiken och de vetenskapliga studier som publiceras inom ämnet har dock ett starkt fokus på växthusgaser.
2.5.2 Resultat från iLUC-modeller
När mark byter användning påverkas mängden levande biomassa ovan och under jord. De biologiska, kemiska och fysiska processerna i marken påverkas också, vilket har betydelse för den långsiktiga produktiviteten på marken. Även ur ett växthusgasperspektiv är nedbrytning och uppbyggandet av kolförrådet ovan och under jord av vikt. Att bygga upp kolhalten innebär att koldioxid binds in från atmosfären, medan en minskning av kol innebär ett tillskott till atmosfären. Också utsläpp av andra växthusgaser (t ex lustgas )vid ändrad markanvändning kan vara av vikt. Sammantaget kan det ha stor betydelse för ett drivmedels växthusgasbalans om förändrad markanvändning inkluderas eller inte. Även andra hållbarhetskriterier är naturligtvis relevanta i detta sammanhang, men hittills har debatten och litteraturen kring iLUC fokuserat enbart på klimat.
Resonemanget kring iLUC är högst teoretiskt; det går inte att ”se” iLUC. Vi kan visserligen se ändrad markanvändning runt om i världen, i värsta fall till exempel nyodling i tidigare skog eller på värdefull gräsmark. Det är dock inte möjligt att koppla markförändring i exempelvis Sydamerika till en enskild bondes aktivitet i exempelvis Skåne.
Det handlar alltså om marknadseffekter. Det är oerhört komplext att försöka fastställa vad som egentligen händer på olika marknader när biodrivmedel börjar produceras i stor skala och hur detta påverkar markanvändningen i alla berörda länder. Förmodligen sker en
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
38
kombination av olika direkta och indirekta effekter när efterfrågan på biodrivmedel ökar. För att försöka avspegla denna komplexitet på ett strukturerat sätt kan man använda modeller, och det finns ett stort utbud av modeller för att uppskatta iLUC och hur mycket växthusgaser som orsakas.
En av de dominerande metoderna för att fastställa iLUC är att använda ekonomiska jämviktsmodeller. Jämviktsmodeller bygger på förutsättningen att jämvikt är uppnådd då efterfrågan är lika med utbudet på alla marknader i den studerade ekonomin. I en jämviktsmodell bygger man en matematisk modell av en ekonomi, kombinerar den med historiska data på de variabler som krävs, och låter sedan modellen lösa jämvikten numeriskt. Modellerna antar att perfekt konkurrens råder, men eftersom historiska data används så avspeglas den verkliga konkurrenssituationen till viss del. Generellt brukar man skilja mellan allmänna jämviktsmodeller som studerar hela ekonomin och partiella jämviktsmodeller som studerar enskilda marknader eller sektorer, till exempel jordbrukssektorn. Modellerna optimerar olika nyttor, i partiella modeller av jordbrukssektorn kan t ex lantbrukarens vinst optimeras. I allmänna jämviktsmodeller kan det istället vara företagens vinst som maximeras. Modellerna är oerhört komplexa och det krävs expertkunskap för att köra en simulering. Därför är transparensen för utomstående inte heller särskilt stor kring alla de olika antaganden som görs. P g a de många antagandena blir även osäkerheten i resultatet stora (Wicke et al., 2011; Widell, 2009).
De flesta ekonomiska modellerna som används för iLUC-beräkningar ger svar på frågeställningar av typen: ”Hur många hektar mer mark behövs vid införandet av en biodrivmedelspolicy, och i vilka regioner?”. Upplösningen på modellerna är olika, men i Broch et al. (2013) görs en grundlig genomgång av modeller använda för att studera iLUC av ökad produktion av biodrivmedel i USA, resultaten visar att mycket av iLUC förväntas ske i Latinamerika.
De ekonomiska modellerna kan dock inte peka ut vilken typ av mark som kommer att påverkas. Det behövs alltså ytterligare antaganden om vilken mark som kommer att ändras, vilka växthusgaser som är förknippade med den förändrade markanvändningen, samt över hur många år som utsläppen ska fördelas. Därför brukar man lägga till ytterligare några modeller, vilket givetvis ökar osäkerheten i resultaten ytterligare.
Det finns även andra typer av föreslagna metoder och modeller för att fastställa iLUC. Som exempel kan nämnas en top-down-approach där data om växthusgasutsläpp från IPCC fördelas ut över olika sektorer baserad på markanvändningsstatistik och en del allokeras till biodrivmedel (Tipper et al., 2009). En annan studie använder expertgrupper för att rita upp flödesscheman över tänkbara effekter som en ökad biodrivmedelsanvändning kan ha på markanvändning (s k casual descriptive approach) och bygger beräkningar på dessa (Bauen et al., 2010). Ytterligare en annan studie antar att varje ton gröda som används till biodrivmedelsproduktion måste ersättas med motsvarande produktion (eller minskad konsumtion) någon annanstans, emissionerna bestäms genom att all global expansion, baserad på statistik från FAO (Food and Agriculture Organization of the United Nations), och intensifiering av åkermark fördelas på all användning av åkermark, viktad efter markens produktionsförmåga (Schmidt et al., 2012). Resultaten från ett antal studier redovisas i Figur 2.4.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
39
Figur 2.4. Resultat sammanställda från ett antal olika studier av iLUC av biodrivmedel, S står för simplified model, E står för ekonomic model. I ett par av modellerna blir värdet negativt, det beror på att man antagit höga GHG-besparingar från biprodukter från biodrivmedelstillverkningen. Alla resultat har omräknats så att utsläppen är fördelade över 20 år. Anledningen till att det i vissa studier blir negativa iLUC är antagande om stora vinster kopplade till utnyttjande av biprodukter (ofta att drank från etanolproduktion ersätter soja). Baserat på Di Lucia et al. (2012), där en komplett referenslista över de olika studierna finns.
Några nya studier har tillkommit sedan sammanställningen i bilden ovan, men ingen av dem har avsevärt ändrat läget med avseende på osäkerheten i modellerna. Bland de nya studierna kan särskilt en rapport av IFPRI publicerad i oktober 2011 nämnas, som haft stort inflytande på EU-kommissionens arbete med att integrera iLUC i Förnybartdirektivet (Laborde, 2011). I IFPRIs studie utfördes Monte Carlo simuleringar för att utvärdera osäkerheten i deras modell MIRAGE som modellerat en ökad efterfrågan av biodrivmedel i EU (se Figur 2.5) . Osäkerhetsbedömningen gäller dock bara för parametrarna i deras egen modell och säger inget om osäkerheten i själva modellen, jämfört med andra modeller. De regioner som påverkas mest av den ökade efterfrågan av biodrivmedel i EU är enligt studien Latinamerika (främst Brasilien), OSS (f.d. sovjetrepublikerna, förutom baltstaterna) och Afrika söder om Sahara.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
40
Figur 2.5. Resultat av Monte Carlo-simulering baserad på ekonomiska jämviktsmodellen MIRAGE för olika biodrivmedel (Laborde, 2011). Emissionerna uttrycks som g CO
2
-eq/MJ
biodrivmedel, densiteten visar på frekvensen (baserat på slumpmässigt urval av parametervärden). Resultaten visar sannolikhetsfördelningen av LUC-utsläpp. I varje ruta anges 95%-intervallet i siffror. Exempelvis är 95% av simuleringsresultaten för etanol-vete i denna modell inom intervallet 8 och 18 g CO
2
-eq/MJ, med ett medianvärde på 14 g CO
2
-eq/MJ
2.5.3 Varför blir det så olika resultat?
Resultaten från de olika studierna är mycket varierande. Val av modell är naturligtvis avgörande för resultaten, vilken typ av ekonomisk modell eller om en annan metod används. Det är också en framtida markanvändning som modelleras, och per definition är framtiden alltid oviss. Det skulle alltså vara konstigt om alla modeller kom fram till samma svar.
De ekonomiska modellerna kan inte skilja mellan direkt och indirekt förändrad markanvändning, och det kan inte vissa av de övriga modellerna heller. Detta är naturligtvis en stor källa till osäkerhet och gör resultaten svåra att jämföra.
För de studier som baseras på ekonomiska modeller kan skillnaderna förklaras genom följande punkter (DGEnergy, 2010; Khanna & Crago, 2011; Nassar et al., 2011; O´Connor, 2011; Prins et al., 2010; Yeh & Witcover, 2010):
Modellerna är från början utvecklade för andra syften. De har olika världsuppfattningar och därmed olika startpunkter och olika antaganden om oljepris, markpris, handelspolitik etc.
Vissa modeller studerar hela världsekonomin (allmänna jämviktsmodeller) medan andra studerar enskilda sektorer (partiella jämviktsmodeller).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
41
Olika policy och sluttidpunkter analyseras. Andel biodiesel/etanol som produceras för att uppnå ett policybeslut kan skilja, liksom om andra generationens drivmedel antas kommersialiseras inom den studerade tidsperioden.
Spatial upplösning skiljer. Vissa modeller studerar handeln av grödor i varje land i detalj, andra aggregerar till större områden.
Specificering av gröda som råvara varierar. Vissa modeller studerar enbart
”spannmål”, andra kan differentiera mellan olika typer av spannmål som vete, korn, råg, havre etc. Bara vissa modeller tillåter att även skogsråvara kan konkurrera som råvara för andra generationens drivmedel.
Antagande om mängd råvara per MJ biodrivmedel varierar.
Antagande om mängd biprodukter samt hur dessa värderas skiljer. I vissa modeller tas ingen hänsyn alls till biprodukter.
Antaganden om elasticitet och korselasticitet varierar vilket har stor betydelse för resultaten. Även antagande om hur förhållandet import/export responderar på priser är av stor vikt.
Vissa modeller tillåter handel av biodrivmedel, andra inte.
Antagande om skördenivåer varierar. Detta hänger även samman med den spatiala upplösningen, vissa modeller använder medelvärden för större regioner, andra är mer detaljerade. Baserat på historiska data antar vissa modeller att skördarna ökar över tid tack vare allmän teknikutveckling, även utan införande av särskild biodrivmedelspolicy.
Val av mark som ingår och modelleras skiljer. Vissa modeller inkluderar betesmark och skogsmark, andra bara jordbruksmark. Villkoren för expansion skiljer sig åt, vissa modeller tillåter t.ex. bara att expansion av grödor kan ske på betesmark. Även antaget pris på mark är viktigt för resultaten liksom kostnader för konvertering av en användning till en annan.
Antagande om hur stor skörd man kan få från den mark som nyodlas varierar.
Antaganden om intensifiering (gödsel, bevattning, mekanisering etc) och hur mycket skördarna kan öka till följd av intensifiering skiljer.
Modellerna har svårt att hantera områden där man tar ut mer än en skörd per år
(double cropping).
I de ekonomiska modellerna, men även i några av de övriga modellerna, behövs ytterligare antaganden för beräkning av växthusgasutsläpp vilket kan påverka resultaten. Exempel är:
Vilken typ av mark som antas påverkas.
Flera modeller kan inte särskilja mellan avskogning och undviken återskogning vilket ger väldigt olika utsläpp av växthusgaser
Hur biomassa ovan och under jord påverkas och hur markkolet förändras
Om lustgas beaktas
Antal år som utsläppen fördelas över
2.5.4 ILUC för biodrivmedel baserade på lignocellulosa
Teorin om indirekta effekter är naturligtvis även applicerbar på drivmedel baserad på lignocellulosaråvaror från jord- och skogsbruk. Odling av Salix kräver t ex åkermark vilket kan ge indirekta effekter eftersom marken då inte samtidigt kan utnyttjas till
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
42
livsmedelsproduktion. Om skogsprodukter används som råvara till biodrivmedel, så kan även det ge indirekta effekter genom att konkurrera med annan användning för produktion av till exempel pappersmassa eller energi.
De flesta studier som gjorts om iLUC berör drivmedel baserade på grödor, endast ett par studier har hittats för biodrivmedel som baseras på lignocellulosa. Havlík et al. (2011) har använt en ekonomisk jämnviktsmodell vid namn GLOBIOM för att studera iLUC-effekter av etanol baserad på energiskog, timmer och skogsrester. Körningarna är baserade på scenarier för år 2030 där biodrivmedel står för 7,5% av den globala energianvändningen i transportsektorn och 40% av dessa biodrivmedel tillverkas av stamved och skogsrester som råmaterial för etanolproduktion. Resultaten visar att de totala emissionerna, jämfört med att köra på fossila drivmedel, minskar med 27%. Däremot kan utsläppen öka, om etanolen baseras på energiskog som planteras på jordbruksmark där konkurrens med matproduktion uppstår.
Taheripour & Tyner (2012) har studerat iLUC för andra generationens biodrivmedel baserad på majshalm, Miscanthus och Switchgrass (två typer av energigräs), för den nordamerikanska marknaden. Modellen GTAP användes för beräkningarna. Majshalm till etanol får svagt negativa iLUC-faktorer (runt -1 g CO
2
-ekv/MJ), medan resultaten för energigräsen
varierar ganska kraftigt beroende på antagande om vilken typ av mark som berörs. För etanolproduktion baserad på Miscanthus blir iLUC-faktorn 6-32 g CO
2
-ekv/MJ och för
Switchgrass 20-74 g CO
2
-ekv/MJ. Detta är alltså faktorer som ska adderas till
biodrivmedlets övriga utsläpp från livscykeln. Som ett jämförelsetal kan nämnas att livscykelutsläpp från fossila drivmedel är ungefär 80-100 g CO
2
-ekv/MJ (Eriksson &
Ahlgren, 2013).
2.5.5 Fördelning av iLUC-utsläppen över tid
När man antar att ett biodrivmedel orsakar ändrad markanvändning, t.ex. vid omläggning från skog eller permanent betesmark till ettåriga grödor kan detta leda till stora initiala kolförluster. Eftersom marken kommer att fortsätta producera grödor i flera år, bör kolförlusterna fördelas över tid. I de flesta studier fördelas kolförlusterna på 20 eller 30 år. Detta härstammar sannolikt från IPCC:s beräknade medelvärde för mark att nå ett nytt steady-state, alternativt på den beräknade medellivslängden för en bioenergianläggning (Khanna et al., 2011). Ytterligare en mer avancerad metod föreslås av Kløverpris & Mueller (2013) där utsläpp av växthusgaser istället beräknas som impulsfunktioner och omräknas till strålningsbalans (radiative forcing) och sedan till koldioxidekvivalenter. Kløverpris & Mueller (2013) tar även hänsyn till vilken del av världen som expansionen av biodrivmedelsgrödor sker. I delar av världen där det sker en expansion av åkermark blir iLUCeffekten omedelbar, medan det i delar av världen där det sker en tillbakagång av åkermark blir det en iLUC-effekt som kan beskrivas som en fördröjd återväxt. Resultaten från studien visar att klimatpåverkan från iLUC kan vara betydligt mindre än tidigare beräknats, ca 1/3 av koldioxidekvivalenterna jämfört med studier av Searchinger et al. (2008) och Hertel et al. (2010).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
43
2.5.6 ILUC-debatten i EU och förslag på ändringar i RED
Förnybartdirektivet (RED) utformades med mål om minskade växthusgasemissioner, säkrad energitillgång och regional utveckling, men debatten har numer förvandlats till en global debatt om val mellan viktiga energi-, klimat- och utvecklingsmål för framtiden på nationell, regional och global nivå (Johnson et al., 2012). Debatten har berört konsekvenser för social hållbarhet, matpriser, biodiversitet, ”land grabbing”, orättvisa handelshinder etc, och dessutom har väldigt mycket tid ägnats åt att debattera iLUC (Levidow, 2013).
Ett flertal aktörer har gett sig in i iLUC-debatten, och därmed utformningen av politiken. EU-kommissionen har ordnat flertalet öppna seminarier, men också mer formella remisser. Bland de aktörer som har hörts i iLUC-debatten kan nämnas olika NGOs som har en väldigt kritisk inställning till biodrivmedel och starkt propagerat för införande av höga iLUCfaktorer (Bird Life International, Greenpeace, Friends of the Earth, Transport and Environment), men debatten färgas även av biodrivmedelstillverkare, lantbruksorganisationer, forskare, oljebolag m fl. Just NGO:s inblandning måste ses som unik i sammanhanget och har studerats av till t ex Pilgrim & Harvey (2010) och Levidow (2013).
I oktober 2012 kom till slut ett mycket försenat förslag från EU-kommissionen om hur iLUC-frågan ska hanteras i RED och FQD. Förslaget innebär bland annat (EUkommissionen, 2012):
Biodrivmedel baserade på grödor som kan användas till livsmedel eller foder får utgöra högst 5% av transportsektorns energianvändning vid beräknande av 10%målet (grödobaserade drivmedel kan utgöra mer än 5%, men bara 5% får räknas mot målet).
Skärpta (tidigarelagda) krav på GHG-reduktion.
ILUC-faktorer ska ingå i medlemsstaternas rapportering till EU-kommissionen.
En lista med olika råvaror presenteras, där vissa biodrivmedel baserade på de listade råvarorna får räknas dubbelt eller fyrdubbelt mot 10%-målet.
Även om förslaget just nu (februari 2013) är ute på remiss, har det redan kritiserats från flera håll, och flera branschorganisationer och företag i Sverige har redan lämnat remissvar eller kommentarer. Bland dem finns Lantmännen, Preem, Scania, Perstorp BioProducts, Kungliga Skogs- och Lantbruksakademien (KSLA), Gröna bilister och Svebio. En ståndpunkt som är återkommande i remissvaren är att EU-kommissionens förslag riskerar att bromsa marknadsutvecklingen och på så sätt motverka sitt eget syfte. De menar att det skapar osäkerhet på marknaden vilket ger minskade investeringar och därigenom minskad tillväxt. Även Energimyndigheten har officiellt uttalat sig om förslaget och menar att direktivets ursprungliga syfte riskerar att bli urvattnat (Energimyndigheten, 2013).
Parallellet med remiss-arbetet behandlar Europa parlamentet förslaget från kommissionen. Enligt en preliminär rapport som släpptes i mitten av april, föreslås att iLUC-faktorer ska inkluderas i hållbarhetskriterierna, inte bara för rapportering så som EU-kommissionen föreslog. Den preliminära rapporten innehåller dessutom ett antal andra förslag på ändringar i Förnybartdirektivet och Bränslekvalitetsdirektivet. Det är alltså stor sannolikhet att förslaget från kommissionen förra året kommer att modifieras (Lepage, 2013).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
44
IEEP (Institute for European Policy) kom nyligen också ut med en analys av förslaget (Kretschmer et al., 2013). Rapporten pekar bland annat ut att listan med de olika råvarorna måste förtydligas då det saknas definitioner för vissa av råvarorna och därmed finns utrymme för att tolkas olika i medlemsstaterna. IEEP-rapporten visar också på behovet av en EU-omfattande analys av biomassaresurser; hur de används idag och om det finns något överskott (det vill säga utan förknippade iLUC-effekter) som kan användas till biodrivmedel. IEEP gör i samma rapport också en egen analys av hållbarheten hos de råvaror som anges i förslagets dubbel- och kvadrupellista, men utvärderingen lider av stora brister. Här bedöms råvaror som hållbara eller ohållbara utan någon djupare analys. För vissa råvaror görs dessutom rent felaktiga påståenden. Rapporten ger heller ingen nyanserad bild av variationer inom de olika typerna av råvaror.
2.5.7 Undvika iLUC?
Ett av problemen med iLUC är att det saknas empiriska bevis. Hittills finns såvitt vi vet ingen studie som kunnat koppla en ändrad markanvändning i en del av världen till en annan. Ett försök att empiriskt bevisa iLUC har publicerats av Kim & Dale (2011). Genom att studera historisk markanvändningsstatistik försökte man fastställa samband mellan etanolproduktion i USA och ändrad markanvändning i världen. Studien kunde dock inte visa några sådana samband. Författarna drar slutsatsen att antingen har ingen iLUC uppkommit eller så är metoden inte tillräckligt känslig för att kunna fastställa iLUC. Studien fick också mycket kritik, se t ex O´Hare et al. (2011). Som tidigare nämnts är det många komplexa samband som måste utredas och det är svårt att bevisa att ändrad markanvändning är en konsekvens av just biodrivmedel och inte drivs av t.ex. ökad köttkonsumtion. Tills vidare är vi alltså beroende av modeller för att kvantifiera iLUC. Det vi kan göra, är att försöka undvika iLUC så gott det går. Ahlgren & Börjesson (2011) sammanfattar ett antal förslag från litteraturen:
Begränsa direkta markförändringsemissioner genom att arbeta med internationella avtal som reglerar all markanvändning.
Införa en global skatt på CO 2 -emissioner där markemissioner även inberäknas.
Tillåt att de biodrivmedel som ligger nära gränsen kan handla emissionsrätter av andra biodrivmedelsproducenter (för att undvika att stora delar av biodrivmedelsindustrin går i konkurs vid införandet av iLUC-faktorer).
Främja utveckling av biodrivmedel med låg risk för iLUC som t.ex. odling på degraderad eller annan marginalmark, användning av avfall, restprodukter eller andra icke markkrävande råvaror (t.ex. alger).
Forma policy så att endast ”bra” biodrivmedel gynnas, d.v.s. tillåt bara att biodrivmedel köps från länder som redovisar LUC-emissioner och har en aktiv skogspolitik.
Minska de kortsiktiga målen om andel biodrivmedel i transportsektorn.
Främja en intensifiering i odling, framförallt i utvecklingsländer, t.ex. genom särskilda produktionsfonder.
Minska förluster i alla led, så att mer biodrivmedel per hektar kan produceras.
Teorin bakom iLUC är som tidigare nämnts att ökad biodrivmedelsproduktion konkurrerar med annan användning och prisbildningen på marknaden. Det finns flera sätt att öka
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
45
produktionen av biomassa för biodrivmedel, utan att konkurrera med annan användning, vilket minimerar risken för iLUC. Detta behandlas i nästföljande avsnitt.
En av åtgärderna som nämns i listan ovan och i följande kapitel, är att öka intensifieringen i odlingen för att öka avkastningen. På så vis kan vi producera mer biomassa på samma mark och trycket att expandera odling på tidigare obrukad mark kan då minska. Det är dock viktigt att tänka på att ökad intensifiering ofta är en viktig orsak till minskad biodiversitet. I Sverige har ökad användning av konstgödning och växtskyddsmedel medfört att organismer har svårare att klara sig ute på fälten, samtidigt som den ekologiska variationsrikedomen i landskapet har minskat genom att naturbetesmarker, kantzoner och andra småbiotoper försvunnit (Smith et al., 2011). Det kan alltså bli så att olika miljömål står i konflikt med varandra.
2.5.8 Möjligheter att öka bioenergianvändning utan att konkurrera med annan produktion
I detta avsnitt ger vi en snabb översikt av potentiella källor till ökad bioenergianvändning, globalt och i Sverige. En grundligare genomgång av potentialer för skogs- och jordbruksråvaror i Sverige följer sedan i kapitel 3.
Potentialen för ökad bioenergianvändning beror inte bara på utvecklingen inom energi- och drivmedelsektorerna, utan också på befolkningstillväxt, diet, produktionsökningar inom jord- och skogsbruk, om det blir mer eller mindre skyddade naturområden samt hur utvecklingen av policy inom jord- och skogsbruk utvecklar sig (Smith et al., 2010). I denna rapport finns inte utrymme att göra en grundlig genomgång av alla dessa aspekter, men vi pekar ut några utmaningar och möjligheter. En generell slutsats i GEA (2012) är dock att det finns utrymme att öka produktionen av bioenergi och biodrivmedel och samtidigt minimera effekterna på jordbruksmarknader och livsmedelsproduktions genom att prioritera en diversifiering av produktionsteknologier och drivmedel och identifiera olika möjligheter i framtiden. Detta i sin tur kräver regional optimering av markanvändning och anpassade hållbarhetspolicies, som stöds av mellanstatlig reglering och policies..
Tabell 2.2.Översikt av global markanvändning (FAO, 2006; Hallström et al., 2011).
Kategori Area (Mha) Andel (%)
Skog 3 989 30
Gräsmark/permanent betesmark 3 442 26
Odlad mark* 1 534 11
Urbana områden** 40 <1
Övrigt*** 4 414 31
Totalt 13 419 100
* Odlad mark innefattar både ettåriga och fleråriga grödor, temporär betesmark, träda mindre än 5 år, fruktträd, köksväxter etc **Städer med mer än 100 000 invånare inräknade ***Övrigt inkluderar öken, polarområden, icke beväxt mark, våtmarker och inlandssjöar.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
46
Vi utgår från dagens markanvändning. Kontinenterna på vår planet utgör ca 13 400 miljoner hektar (Mha), fördelade enligt Tabell 2.2. För delningen av odlad mark i olika användningskategorier presenteras i Figur 2.6. Vi använder alltså en väldigt liten del av den odlade marken till biodrivmedel idag, men så är också andelen biodrivmedel i transportsektorn bara 3% (IEA, 2011).
Figur 2.6. Global fördelning av åkermark (d v s permanenta gräsmarker för bete inte medräknat; från litteratursammanställning i Hallström et al. (2011)).
Produktionsökningar i jordbruket
En stor potential för att tillgodose en ökad efterfrågan på biomassa är att öka skördarna på redan odlad mark. Under det senaste århundradet har enorma framsteg skett, vilket ibland kallas för den ”gröna revolutionen”. Användande av nya växtsorter, kemiska bekämpningsmedel, handelsgödsel, mekanisering, bevattning etc har signifikant ökat skördarna. Särskilt har skördarna ökat i Amerika, Asien och Europa (Foley et al., 2011). Fortfarande finns det potential att öka ytterligare, man pratar om det så kallade skördeglappet mellan dagens skördar och vad som skulle kunna åstadkommas. T ex Smeets et al. (2007) uppskattar att i många utvecklingsländer ligger veteskördarna på 30-60% av vad de borde kunna vara, men även i industrialiserade länder finns en del förbättringar att göra. Mycket av skördeglappet beror på bristande gödsling, maskiner och bevattning, men också på bristande kunskap och bristande ”management” (Hengsdijk & Langeveld, 2009).
Hur ytterligare ökningar av skördarna ska ske varierar mellan olika regioner. I vissa delar av världen, främst i utvecklingsländer, är ekonomiska begränsningar, brist på transporter och marknadens infrastruktur avgörande och det är där resurser bör sättas in (Godfray et al., 2010). Den ständiga utvecklingen av kunskap och ny teknik ger också nya möjligheter att öka effektiviteten i jordbruket, till exempel genom framsteg inom traditionell förädling men också användande av genetiskt modifierade grödor. Foley et al. (2011) uppskattar att om avkastningen för de 16 viktigaste livsmedels- och fodergrödorna uppnådde 95% av sin potential, skulle ytterligare 2,3 miljarder ton ny biomassa kunna produceras, vilket
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
47
motsvarar en 58%-ig ökning av den globala produktionen. Även om avkastningen för dessa 16 grödor endast uppnådde 75% av sin potential, skulle den globala produktionen öka med 1,1 miljarder ton, vilket motsvarar 28% ökning.
Outnyttjad mark
Outnyttjad mark har i flertalet studier pekats ut som en stor potential för ökad biomassaproduktion. Indelning görs vanligen mellan övergiven jordbruksmark och marginalmark, men det finns inte någon vedertagen indelning och definitionerna är ofta överlappande. Övergiven jordbruksmark innefattar ofta mark som inte utnyttjas på grund av ekonomiska skäl. Detta beror ofta på skördeökningar i samband med oförändrad efterfrågan av jordbruksprodukter, vilket gör det mindre lönsamt för lantbrukare att odla marken. I fattigare regioner kan det istället vara brist på ekonomiska resurser som kan leda till övergivande av jordbruksmark (Hallström et al., 2011). Marginalmark kan definieras som mark med lägre ekologiska värden och lågt kolinnehåll, d v s med lägre produktionsförmåga (Bustamante et al., 2009).
Statistiken kring dessa typer av mark är väldigt sparsam och ofta bristfällig. En sammanställning av studier i Hallström et al. (2011) visar dock att så mycket som 386 – 580 miljoner hektar övergiven mark och marginalmark kan finnas tillgänglig globalt. I en studie av Nijsen et al. (2011) har den globala potentialen för energiproduktion på degraderad mark beräknats till 150 EJ per år om energigräs odlas, eller 190 EJ per år för om energiskog odlas. Det kan jämföras med dagens energitillförsel på 475 EJ (Cullen & Allwood, 2010). Merparten av denna potential återfinns dock på områden som för närvarande klassas som skog, jordbruksmark och betesmark. Endast cirka 25 och 32 EJ per år återfinns i kategorin övrig mark. Den största potentialen för odling på degraderad mark finns enligt Nijsen et al. (2012) i Kina, USA, Brasilien, Västafrika, Östafrika, Ryssland och Indien.
Tabell 2.3. Trädesarealer, 1000-tals hektar (Eurostat, 2013; SJV, 2013)
År EU27 Sverige 2002 11 624 269 2003 11 725 276 2004 268 2005 10 598 321 2006 11 097 307 2007 10 228 281 2008 8 142 147 2009 8 670 153 2010 177 2011 154 2012 152
Inom EU nämns trädesmark ofta som en potential för ökad bioenergiproduktion. Statistiken kring trädesmark i EU är inte helt komplett. De senaste siffrorna för EU27 i Eurostat är från 2009 (se Tabell 2.3) . Störst arealer av träda finns i Spanien (3 733 tusen hektar år 2009). För
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
48
både EU27 och Sverige kan man ana en nedåtgående trend för trädesarealen. Arealerna träda i Europa är ändå rätt stora; 8,6 miljoner hektar kan jämföras med Sveriges hela åkerareal på 2,6 miljoner hektar. I östra Europa inklusive Ryssland, uppskattar Siebert et al. (2010) att så mycket som 59 miljoner hektar kan ligga i träda.
Dessutom kan det finnas mer outnyttjad mark i EU, som inte ingår i kategorin träda. Enligt FAO finns i EU 73 miljoner ha övrig mark (”other land”) vilket förmodligen inkluderar nerlagd åkermark. Mängden jordbruksmark har minskat med 11 miljoner hektar sen år 2000 (varav 6 miljoner hektar åkermark) samtidigt som kategorin övrig mark har ökat (FAOSTAT, 2013).
Jordbruksverket har gjort en uppskattning av läget i Sverige för övergiven jordbruksmark. Under den senaste 25-årsperioden bedöms cirka 275 000 hektar jordbruksmark ha tagits ur produktion i Sverige (inkluderar inte mark i träda). Bland dessa hektar är det en relativt liten andel som på kort sikt åter kan tas i bruk för odling. Många av de tidigare lämnade skiftena är små, det är vanligt förekommande med brukningshinder och det kan även krävas en restaurering av de igenväxta markerna. Sätts en nedre gräns för arealen per åkerskifte på två hektar, återstår omkring hälften av den arealen. Om man även räknar bort de marker som ligger illa till eller på annat sätt inte lämpar sig för odling återstår det maximalt 100 000 hektar av den tidigare odlade jordbruksmarken. Denna areal kan möjligen användas vid odling av energigrödor med kort rotationsperiod (SJV, 2009). En del av den övriga marken kan potentiellt användas till mer traditionell skogsproduktion, t ex för energiändamål.
Övriga sätt att frigöra mark för bioenergi
En stor del av den biomassa vi odlar kasseras, försämras eller angrips av skadedjur. FAO uppskattar att ungefär en tredjedel av alla livsmedel som produceras aldrig konsumeras, medan andra källor uppskattar att så mycket som hälften av alla odlade livsmedel går förlorade (Foley et al., 2011). I utvecklingsländer kan mer än 40% av livsmedlen gå förlorade efter skörd p g a dåliga lagrings-och transportförhållanden; i industrialiserade länder sker förlusterna i högre grad i detaljhandelssteget och hos konsumenter. Om man utgår från att en tredjedel av livsmedlen går till spillo enligt FAOs uppskattning, så odlar vi 1500 miljoner hektar i onödan, mark som skulle kunna användas till bättre ändamål (Hallström et al., 2011).
I stora delar av världen är konsumtionen av kött mycket hög och ökande. Vi använder globalt sett häpnadsväckande 75% av jordbruksmarken till bete- och foderproduktion (Foley et al., 2011). Detta inkluderar alltså åkermark för foderproduktion ca 10%, men det är permanent gräsmark för bete som dominerar, ca 65% av jordbruksmarken. I Sverige däremot är betet mindre, medan ca 75% av åkerarealen används för att producera foder (spannmål och grov-foder) (beräknat utifrån Cederberg et al., 2011). Flera studier har visat på potentialen att frigöra åkermark vid omläggning till en mer intensiv djurhållning, och/eller mer vegetabiliskt baserad kost. Wirsenius et al. (2010) visade att ökad produktivitet i djur-hållning, kombinerat med 20% ersättning av rött kött med fjäderfä och fläsk på global skala, skulle kunna resultera i friläggning av mark motsvarande nästan en femtedel av de globala jordbruksarealerna. Enligt en studie av Stehfest et al. (2009) kan ända upp till hälften av världens jordbruksmark kunna frigöras om allt rött kött ersätts av
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
49
vegetabiliskt protein. Foley et al. (2011) gör en något försiktigare uppskattning; genom att använda 16 av de mest odlade grödorna i världen till 100% humankonsumtion (jämfört med idag då mycket går till foder) skulle en miljard ton biomassa kunna frigöras, vilket motsvarar en 28%-ig ökning av livsmedelsproduktionen.
Jordbruksverket föreslår att en förändrad grödofördelning skulle kunna frigöra åkermark för bioenergiproduktion. Livsmedelsproduktionen av spannmål kan exempelvis koncentreras till höst- och vårvete, som är mer högavkastande sädesslag. Foderproduktionen kan exempelvis koncentreras till de mest högavkastande fodergrödorna; höstråg, korn, ensilagevallar samt majs i de områden där detta är möjligt. Den obrukade marken och trädan kan i större utsträckning användas till fleråriga energigrödor. Genomförs de beskrivna förändringarna och produktionen anpassas till husdjurens foderbehov samt till de historiskt, 1993-2002, ”normala” totalskördarna av brödsäd, uppskattar Jordbruksverket att mellan 200 000 och 500 000 hektar åker kan frigöras, arealer som kan sannolikt kan användas för odling av energigrödor (SJV, 2009).
Som ovanstående kapitel har visat, så finns stora möjligheter att öka mängden bioenergi till exempel genom ökad produktivitet i jord- och skogsbruk, användandet outnyttjad mark, minskat svinn, minskad köttkonsumtion samt med en genomtänkt användning av jordbruksmark vad gäller fördelning av grödor och djurhållning. I kapitel 3 lyfts en del av dessa frågor fram och potentialer för ökad produktion av biomassa till biodrivmedel beräknas. Samtidigt är det viktigt att tänka på att produktion av biodrivmedel kan leda till andra effekter. I en framtid med en ökande befolkning kan mark bli en bristvara, vilken kan påverka de globala matpriserna. Många av världens fattigaste länder är nettoimportörer av livsmedel, den största andelen av befolkningen i dessa länder är nettoförbrukare av mat och anpassar sig till högre matpriser genom att äta mindre, äta livsmedel med lägre kvalitet, eller att skära ned på andra utgifter (för en litteraturgenomgång av koppling mellan biodrivmedel och matpriser, se t ex Höglund et al., 2013). Ändrat brukande av mark och resurser kan även påverka andra miljömål, som övergödning, försurning och biodiversitet.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
50
3 RÅVAROR FÖR BIODRIVMEDEL
3.1 GLOBAL RÅVARUPOTENTIAL FÖR BIOENERGI
3.1.1 Resultat från globala potentialstudier
Det finns en hel del litteratur som försöker uppskatta utvecklingen av bioenergi i framtiden. IPCC har gjort en sammanställning av denna typ av studier (Edenhofer, 2011), se Tabell 3.1
Tabell 3.1. Teknisk potential av bioenergi år 2050 baserat på en sammanställning av ett stort antal studier samt IPCC’s bedömning av den ekologiska-ekonomiska potentialen (Edenhofer, 2011).
Kategori 2050 - Teknisk potential
(EJ/år)
2050 - Ekologiskekonomisk potential
(EJ/år)
Biprodukter från jordbruk 15-70
Energigrödor från överskott av jordbruksmark
0-700
Energigrödor från marginalmark 0-110
Skogsbiomassa 0-110
Gödsel 5-50
Organiskt avfall 5- >50
Totalt <50 - >1000 120-155
Detta är dock den tekniska potentialen som redovisas, vilken sedan begränsas av ekologiska och ekonomiska faktorer. Med sådana restriktioner tagna i beaktning uppskattar IPCC själva att biomassa kan bidra med mellan 120 och 155 EJ per år (primärenergi) till energisystemet runt år 2050 (detta motsvarar 33-43 milj.TWh). Detta kan jämföras med den mängd energi som skördas idag som mat, foder och fibrer om 219 EJ per år. Också Akhurst et al. (2011) har sammanställt ett antal potentialstudier. De drar slutsatsen att om 50% av den ekonomiska bioenergipotentialen skulle användas till biodrivmedel, skulle detta kunna täcka 25-30% av globala drivmedelsbehovet.
Sammanställningen visar att det finns en stor spridning i resultaten, och att det finns stora osäkerheter i dessa potentialuppskattningar som till stor del beror av antaganden kring befolkningsutveckling, ekonomisk och teknisk utveckling, efterfrågan på mat, foder och fibrer (inklusive diet), klimatförändringar, degradering av mark, vattenbrist. I IPCCs rapport ges en mer utförlig beskrivning av dessa osäkerheter kopplade till potentialbedömningar (Edenhofer, 2011).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
51
3.1.2 Alger som råvara för biodrivmedel
Alger som råvara för produktion av biodrivmedel kan bli aktuellt på längre sikt. Generellt sett är den tekniska potentialen stor, men det återstår många tekniska och ekonomiska utmaningar. Odling av alger motiveras av möjligheten att uppnå hög produktivitet per markyta (se nedan) samt att ej produktiv mark och vattenresurser av låg kvalitet (t ex förorenat vatten eller saltvatten) kan användas, men det ställer också krav på att odlingens energibalans ska gå ihop.
Alger kan delas upp i makroalger och mikroalger. Makroalger är helt enkelt ett annat ord för olika former av sjögräs. Dessa odlas och skördas idag i mindre mängder, för livsmedel och som råvara för kosttillskott och läkemedel i framförallt Asien. De kan utgöra en potentiell biomassaresurs för drivmedelsproduktion, framförallt genom rötning till biogas, men också för jäsning eller förgasning. Det finns idag få bra uppgifter om vilket utbyte som går att uppnå praktiskt för produktion av makroalger. Under kontrollerade förutsättningar har man dock kommit upp ill nivåer kring 45 ton TS/ha/år (Bauen et al, 2009a).
Mikroalger är mikroskopiska fotosyntetiska organismer (t ex grönalger, blå-gröna alger) som producerar olika kemikalier och ämnen beroende av algtyp. Mest intressant för biodrivmedelsproduktion är alger med hög oljeandel och en nyckel är därför att identifiera och modifiera algarter för maximerad oljeandel. Oljan från algerna kan sedan extraheras och esterifieras eller hydreras till FAME respektive HVO. Mikroalger har potentiellt mycket högt utbyte. Nivåer på 10-100 m
3
bioolja/ha nämns (med 15 resp 50% oljeandel i algerna),
vilket är 2-20 gånger högre än för palmolja, som annars är den oljeväxt med högst utbyte per hektar (Bauen et al, 2009a). För att uppnå dessa höga utbyten krävs dock tillgång till vatten, solljus (energi) och näringsämnen. Särskilt intressant blir det därför om näringsämnen kan hämtas från t ex avloppsvatten och CO
2
i rökgaser, samt om lågvärdiga
värmekällor kan bidra till energiförsörjningen. I dagsläget är detta en förutsättning för att komma i närheten av ekonomiskt intressanta system. Tillgången till lågvärdiga värmekällor har också lyfts fram som en anledning till att algproduktion även kan vara av intresse i Sverige.
Utvecklingen av odlingssystem för mikroalger är inriktade antingen på öppna dammar eller slutna bioreaktorer. Senare tids utvärderingar tyder på att de öppna, mindre kostsamma, systemen har bäst förutsättningar för realisering, trots lägre tillväxthastigheter. En utmaning för algproduktion är att upprätthålla populationen, med hög produktivitet och oljeutbyte, över längre tid. En annan är att sänka kostnaderna, vilket kräver högre produktivitet och oljeutbyte, hantering av föroreningar av odlingen samt utveckling av skördetekniker och metoder för att undvika behov av torkning (Bauen et al, 2009b). En nyckel kan vara samproduktion med mer högvärdiga produkter, vilka kan bidra till totalekonomin.
En samlad bedömning av den totala potentialen för alger som råvara för biodrivmedelsproduktion är svår, eftersom det finns stora osäkerheter rörande till exempel odlingsmöjligheter, men Bauen et al (2009a) nämner en global potential på flera hundra EJ för mikroalger och flera tusen för makroalger, vilket kan jämföras med världens totala energianvändning på ca 475 EJ per år (130 milj. TWh). Av större intresse är därmed hur man kan utveckla möjligheterna att tekno-ekonomiskt och praktiskt utnyttja större andel av potentialen.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
52
Det finns ett betydande antal företag som är engagerade i utvecklingen av alger. Några av dessa och deras processlösningar nämns som exempel på framtida produktionskedjor i Kapitel 6.
3.2 RÅVAROR OCH POTENTIALER I SVERIGE
Den teoretiska potentialen för råvara för biodrivmedel är stor i Sverige om vi räknar med all biomassa som produceras i jord- och skogsbruk. Denna potential är dock inte realiserbar eftersom det finns en mängd olika restriktioner som ekologiska, tekniska och ekonomiska. Därutöver kommer den verkligt realiserade användningen att bero av konkurrens om användningen med annan biomassanvändning (för övrig energianvändning, material och kemikalier). Dessutom kommer naturligtvis olika typer av drivmedelsproduktion att i viss mån konkurrera inbördes. Slutligen tillkommer möjligheten att importera (och exportera) råvara och biodrivmedel. Dessa faktorer, tillsammans med politiska styrmedel mm, komplicerar en bedömning av den praktiska marknadsmässiga potentialen för drivmedelsproduktion.
I det här kapitlet beskrivs kortfattat de olika typer av råvaror som finns tillgängliga i Sverige och som bedöms vara aktuella för biodrivmedelsproduktion samt deras potentialer idag och inom en 30-50-årsperiod. I möjligaste mån beskrivs vilken typ av potential som avses och vilka restriktioner som inkluderas. Uppskattningar av olika råvarors potentialer varierar dock i detaljeringsgrad och noggrannhet där vissa baseras på omfattande modelleringar medan andra utgörs av enklare räkneexempel, vilket gör att dessa inte blir direkt jämförbara utan resultaten ska tolkas med försiktighet. Målsättningen är dock att ge en bild av vilka storheter som kan bli aktuella för olika typer av råvara.
3.2.1 Potential för skogsbränslen
Sverige har idag ca 22,5 miljoner hektar produktiv skogsmark, vilket motsvarar ca 55 % av landytan (Skogsstyrelsen, 2013a). Den årliga genomsnittstillväxten för produktiv skogsmark i hela landet uppgår till 4,9 m
3
sk per hektar. Såväl skogsmarksandel som
skogstillväxt skiljer sig dock mycket åt regionalt. Skogstillväxten i norra Norrland uppgick mellan åren 2006-2010 till 3,0 m
3
sk per hektar medan motsvarande tillväxt i
Götaland var 6,9 m
3
sk per hektar. Norra Norrland har dock den största arealen av
produktiv skogsmark (drygt 6,7 miljoner hektar, exkl. fridlyst produktiv skogsmark) medan Götaland har minst (4,94 miljoner hektar) enligt Riksskogstaxeringen.
Den totala tillgången på inhemskt skogsbränsle uppdelad i stamved, GROT och stubbar samt skogsmarkens tillväxt redovisas i Tabell 3.2. De inhemska skogstillgångarna har ett energiinnehåll motsvarande drygt 10 500 TWh med en årlig tillväxt om drygt 350 TWh. Den årliga tillväxten kan betraktas som dagens teoretiskt maximala skogsbränslepotential. Bruttoavverkningen uppskattades under år 2011 till 88,8 miljoner m
3
sk, vilket Skogstyrelsen uppger vara en osäker siffra. Nettoavverkningen var 72,1 miljoner m
3
f ub (Skogsstyrelsen, 2012). Omräknat till energienheter motsvarar denna
brutto- respektive nettoaverkning av stamved cirka 190 respektive 155 TWh (2,15 MWh/m
3
stamved) enligt de Jong (2012). Därutöver sker uttag av hyggesrester för
energiändamål, huvudsakligen av grenar och toppar (GROT), men också en mindre andel
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
53
klen stamved och en liten mängd stubbar. Uppskattningar över hur stora uttagen är av hyggesrester är mycket osäkra och varierar oftast mellan 7 och 14 TWh i olika källor (Skogsstyrelsen 2012; de Jong 2012). Dessutom skiljer uttaget mellan olika år beroende på behov i fjärrvärmesektorn.
Tabell 3.2.Skogsbränsletillgångar, tillväxt. och skördenivå 1
Skogsbränsle
Nuvarande total mängd stående skogsbiomassa
Total tillväxt av biomassa
på skogsmark
Nuvarande skördenivå (brutto)
Miljoner
ton TS
TWh
2
Miljoner ton TS/år
TWh/år TWh/år
Stamved 1 230 ca 6 000 42 ca 200 ca 190
GROT 445 ca 2 200 15 ca 75 ca 7-14
Stubbar 470 ca 2 300 16 ca 80 ca 0,5
Totalt 2 150 ca 10 500 73 ca 360 ca 200
1
Bearbetad data från Nohlgren et al, (2010); Egnell, (2008); Skogsstyrelsen (2012); de Jong (2012).
2
Beräknad utifrån ett lägre värmevärde om 4,9 MWh per ton torrsubstans (TS).
De allra största användarna av skogsbränsle är skogsindustrin (massa- och pappersbruk och sågverk), fjärr- och kraftvärmeverk samt träpelletsproducenter. Den totala industriella biobränsleanvändningen (inklusive torv och avfall) uppgick år 2010 till 61,4 TWh (inklusive elproduktion), varav massaindustrins returlutar (till övervägande del svartlut) stod för 39 TWh. Ca 7,3 TWh biobränsle användes för industriell elproduktion (Energimyndigheten, 2012a).
Svartlut är en av de centrala interna strömmarna vid kemisk massaproduktion och består av kokkemikalier (som återvinns till processen) samt av den vedsubstans som inte är kvar i massan, dvs i huvudsak lignin och hemicellulosa. Svartlut är också en av de råvaror som är högintressant för produktion av biodrivmedel. Från svartluten produceras dock idag el samt processvärme till massa- (och pappers-)industrin, vilket gör att denna måste ersättas vid övergång till biodrivmedelsproduktion från svartlutsförgasning. Kemisk massaindustri, och därmed tillgång till svartlut, är framförallt koncentrerad till Sverige och Finland samt USA och Kanada.
Alternativ användning av (delar av) svartluten är också uttag av lignin som bränsle eller råvara för material (Tomani, 2010). Dessutom pågår även utvärdering av lignin som möjlig råvara för biodrivmedel i anslutning till raffinaderiproduktion (se även Avsnitt 6.1.2) . Även tallolja ingår i svartluten och är en av restprodukterna från återvinningsprocessen för kokkemikalier. De olika beståndsdelarna i tallolja används som råvara för olika kemikalier, t ex såpa, smörjoljor, bindemedel i färg samt livsmedel. Den tyngsta återstoden, beckolja, används som bränsle. Den totala mängen talloljeproduktion i Sverige ligger på ca 200-250 kton, vilket motsvarar ca 2-2,5 TWh (Grahn & Hansson, 2013).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
54
Den totala användningen av trädbränsle för fjärrvärmeproduktion (inklusive biobränsle för elproduktion) uppgick till ca 40 TWh år 2010 (Energimyndigheten, 2012a). Det bör dock noteras att 2010 var ett ovanligt kallt år.
Den årliga användningen av ved i mindre hus och jordbruksfastigheter uppgår till cirka 12 TWh, varav ca 25 % är träpellets (Skogsstyrelsen 2012). Utöver inom skogsindustrin och för uppvärmning av hus och fastigheter, är användningen av biomassa i andra industrisektorer för närvarande låg. Biobränslen kan potentiellt börja användas i järn-och stålindustri och kemisk industri som ersättning av fossila råvaror.
GROT är en skogsråvara som blir tillgänglig främst vid slutavverkningar men också vid gallringar och betraktas i dag som ett bränsle av något lägre kvalitet jämfört med t ex stamvedsflis. Idag kommer cirka 90% av den skördade GROTen från föryngringsavverkningar och ungefär 10% från gallringar (Skogsstyrelsen, 2011). Uttaget av stubbar är i dagsläget knappt 0,5 TWh per år (de Jong, 2012), men bedöms ha en stor teoretisk potential.
Skogsstyrelsen uppdaterar regelbundet långtidsanalyser av hur den svenska skogen förväntas utvecklas i fråga om tillväxt, möjliga uttagsnivåer osv, i så kallade skogliga konsekvensanalyser (SKA). I dessa analyser beräknas också potentialen för GROT och stubbar för energiändamål utifrån olika restriktioner och geografiska områden. Enligt den senaste och mest aktuella analysen från Skogsstyrelsen finns det stor potential att öka uttaget av GROT och stubbar, både från gallring och vid slutavverkning (SKA, 2008). Som beskrivs i avsnitt 2.2.5 bedöms det dock finnas en viss skillnad mellan GROT och stubbar ur klimatsynpunkt, då stubbars reduktion av växthusgasutsläpp beräknas vara något lägre. Detta beror framför allt på att förlusten av markkol blir större när stubbar skördas än vid GROT-skörd och då speciellt när ett kortare tidsperspektiv beaktas (s e Figur 2.1) . I jämförelse med fossila bränslen och i ett något längre tidsperspektiv bedöms dock stubbar fortfarande leda till en signifikant nettoreduktion av utsläppen.
I Tabell 3.3. redovisas potentialen för GROT och stubbar utifrån tre olika nivåer på ekologiska, tekniska och ekonomiska restriktioner (SKA, 2008). Nivå 1 innebär inga restriktioner utan avser allt biobränsle som faller ut vid respektive avverkningsåtgärd. Nivå 2 inkluderar ekologiska restriktioner där uttaget begränsas till cirka 87-88% av arealen som avverkas och där framför allt blöt och fuktig mark undantas. Nivå 3 inkluderar ekologiska och tekniska/ekonomiska restriktioner där uttaget begränsas till 73-75% av arealen som avverkas. Här undantas också mark med dålig ytstruktur (t ex steniga marker), med stor marklutning samt små bestånd.
Det möjliga GROT-uttaget i slutavverkning bedöms variera mellan 16 och 36 TWh per år beroende av restriktionsnivå, och från gallring mellan 9 och 19 TWh. För stubbar bedöms potentialen i slutavverkning variera mellan 21 och 57 TWh och från gallring mellan 8 och 28 TWh (Tabell 3.3) . När inga restriktioner inkluderas uppskattas den totala potentialen uppgå till cirka 140 TWh per år, vilket kan jämföras med den uppskattade årliga tillväxten av GROT och stubbar om cirka 155 TWh i Tabell 3.2. När ekologiska restriktioner inkluderas minskar potentialen med cirka 40% till 85 TWh, och när dessutom tekniska/ekonomiska restriktioner inkluderas reduceras potentialen med cirka 60% till
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
55
ungefär 55 TWh per år. Förutom biomassauttag i föryngringsavverkning och gallring bedöms uttag kunna ske vid röjning motsvarande drygt 2 TWh per år (SKA, 2008).
Tabell 3.3. Biomassapotentialen i form av GROT och stubbar i föryngringsavverkning och gallring under dagens förutsättningar beroende på restriktionsnivå 1
Biomassapotential (TWh per år)
Nivå 1
(inga restriktioner)
Nivå 2 (ekologiska restriktioner)
Nivå 3
(ekologiska och tekniska/ekonomiska
restriktioner)
Föryngringsavverkning
GROT 36 25 16
Stubbar 57 34 21
Delsumma 93 59 37
Gallring
GROT 19 13 9
Stubbar 28 13 8
Delsumma 47 26 17
TOTALT 140 85 54
1
Baserat på Skogsstyrelsen (SKA, 2008). Avser perioden 2010-2019.
Som tidigare angetts uppskattas dagens GROT-uttag från föryngringsavverkning och gallring uppgå till mellan 7-14 TWh per år, vilket kan jämföras med den uppskattade potentialen om cirka 25 TWh i Nivå 3 i Tabell 3.3. Denna jämförelse indikerar ett möjligt ökat uttag om 11-18 TWh per år. När det gäller GROT-uttag i gallringar kan det dock finnas ytterligare begränsande faktorer, t ex risk för ökade körskador om risning av stickvägar minskar vilket kan leda till rotskador (Skogsstyrelsen, 2011). Osäkerheten i den realiserbara potentialen i gallringar kan därför vara något större än den realiserbara potentialen i föryngringsavverkningar.
Idag är skörd av stubbar för energiändamål en relativt marginell företeelse men Tabell 3.3 indikerar att potentialen är stor, mellan 30 till 85 TWh beroende på restriktionsnivå. I en annan studie av Egnell och Börjesson (2012) uppskattas den teoretiska potentialen stubbar i föryngringsavverkning och gallring uppgå till cirka 67 TWh per år. Stubbskörd i gallring kan dock vara direkt olämpligt då detta kan leda till negativa konsekvenser som rotskador mm, samtidigt som det dyrt att skörda klena stubbar. Med dessa restriktioner bedöms potentialen minska till cirka 45 TWh per år. Av ekologiska skäl bör man bara ta ut stubbar i bestånd som domineras av barrträd (mer än 60%) vilket reducerar potentialen till cirka 40 TWh. En viktig faktor är markförhållande som lutning, bärighet o s v (jämför Nivå 3 i SKA), vilket gör att en ganska stor skogsareal inte är lämplig för stubbskörd
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
56
vilket reducerar potentialen ytterligare till cirka 28 TWh. Till sist bör stubbarna hålla en viss diameterstorlek även vid skörd efter föryngringsavverkning (av kostnadsskäl) samtidigt som stubbar bör lämnas utmed vägar, vattendrag o s v för att stabilisera marken och undvika ökad erosion mm. Beaktat alla dessa olika restriktioner bedöms därför den realiserbara potentialen uppgå till cirka 19 TWh per år (Egnell och Börjesson, 2012). Denna potential är i samma storleksordning som potentialen i Tabell 3.3 avseende stubbskörd efter föryngringsavverkning Nivå 3.
Sammanfattningsvis, givet oförändrade uttag av stamved i form av massaved och timmer bedöms ett ökat uttag av skogsbränsle om upp till cirka 30 TWh per år vara långsiktigt hållbart, inklusive ekologiska och tekniska/ekonomiska restriktioner. Denna bedömning avser alltså potential för ökat uttag av skogsbränsle, vilket innebär att potentialen för användning av skogsindustrins restprodukter (t ex svartlut) inte räknats in särskilt. Skälet är att denna till övervägande del måste ersättas av annan biomassa, vid eventuell övergång till drivmedelsproduktion. Hur stor del av denna potential som sedan realiseras (d v s omvandlas till en marknadspotential) beror av en mängd olika marknadsmässiga faktorer, inklusive politiska styrmedel.
I framtiden kan också en ökad mängd (klen) stamved användas för andra ändamål än dagens, t ex som biodrivmedelsråvara, på grund av att marknaden för vissa pappersmassabaserade produkter minskar. Ett exempel är tidningspapper där en vikande marknad lett till att produktionslinjer nyligen stängts i Sverige. Av den totala avverkningen av massaved i Sverige idag, cirka 31 milj m
3
f ub, går ungefär 20% till tillverkning av tidningspapper
(Skogsstyrelsen, 2012). I energitermer motsvarar denna mängd massaved cirka 13 TWh. Om marknaden för tidningspapper fortsätter att minska, samtidigt som övriga massavedsbaserade sortiment förblir oförändrade, kan således klen stamved motsvarande ett antal TWh bli tillgängligt för andra ändamål som t ex biodrivmedelsråvara. Framtida strukturförändringar i skogsindustrin kan även leda till ökad produktion av nya material och produkter. Sådana förändringar kan i viss utsträckning påverka den samlade potentialen för biodrivmedel, men bedöms inte omfatta mer än en mindre del av de volymer som idag hanteras av skogsindustrin. Det finns även möjligheter till integrerad samproduktion mellan drivmedel och nya material/produkter, vilka bör studeras närmare i framtida analyser.
Enligt prognoser i SKA (2008) bedöms skogsproduktionen i Sverige kunna öka successivt de kommande decennierna, främst tack vare ökad kvalitet i föryngringsarbetet i kombination med klimatförändringar. Andelen planteringar bedöms öka i förhållande till naturlig föryngring och vid plantering används nya förädlade plantmaterial med hög tillväxt. Vid föryngring görs också mer ståndortsanpassade trädslagsval som dessutom är bättre anpassade för ett förändrat klimat. I en ökad kvalitet i föryngringsarbetet ingår också effektivare röjning och skogsvård. Omploppstiden bedöms minska jämfört med idag tack vare den högre tillväxten. Detta sammantaget innebär att den potentiella avverkningsnivån bedöms kunna öka med cirka 40% inom en 50-årsperiod (2060), från dagens cirka 90 Mm
3
sk till drygt 125 Mm
3
sk. Dessutom skulle i så fall skogsråvara i
form av hyggesrester med mera öka i motsvarande omfattning.
Skogstillväxten kan öka ytterligare om så kallad behovsanpassad gödsling (BAG) börjar tillämpas i stor skala. En bedömning är att BAG skulle vara möjlig på cirka 5% av
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
57
nuvarande skogsareal vilket motsvarar 1,1 miljoner hektar. Denna areal återfinns framför allt i Svealand och södra Norrland. Detta bedöms ge en ökad potentiell avverkning om cirka 10 Mm
3
sk inom en 50-årsperiod (SKA, 2008). Samtidigt skulle detta således kunna
innebära att potentialen hyggesrester kan öka ytterligare cirka 10% till 2060.
3.2.2 Potential för råvara från åkermark
Den teoretiska/tekniska potentialen för åkerbaserad råvara till biodrivmedelsproduktion bestäms av tillgången av åkermark för energiproduktion som inte konkurrerar med mat- och foderproduktion, var åkermarken finns lokaliserad, markens bördighet samt vilka grödor som odlas. I Kapitel 2 beskrivs hur stor andel av Sveriges åkermark som ligger i träda idag, möjligheterna att frigöra åkermark genom förändrad grödofördelning samt arealen nedlagd jordbruksmark. En slutsats av Jordbruksverket är att 200 000-500 000 hektar jordbruksmark skulle kunna användas för t ex energiproduktion utan att konkurrera med dagens nivå på livsmedelsproduktion (SJV, 2009). Dessa arealer motsvarar ungefär 8-20% av dagens åkermarksareal i Sverige.
I Tabell 3.4 beskrivs olika räkneexempel för hur mycket energiråvara som teoretiskt kan produceras på jordbruksmark under olika förutsättningar och hur denna fördelar sig mellan olika delar av landet. Beräkningarna baseras på SOU:n ”Bioenergi från jordbruket – en växande resurs” (2007), som här uppdaterats med aktuell jordbruksstatistik. Om dagens trädesareal (cirka 150 000 ha) utnyttjas för odling av energigrödor bestående av en mix av grödor (ettåriga och fleråriga inklusive Salix) med olika skördenivåer kan mellan 4-5 TWh råvara produceras per år, varav huvuddelen i Götaland. Skördenivåerna uppskattas till i genomsnitt 5,5-7 ton TS per hektar och år, vilket i energitermer motsvarar ungefär 27-34 MWh per hektar. Den odlingsmark som tas ut och läggs i träda kan dock ha en något lägre bördighet än genomsnittlig åkermark vilket ger en något lägre total biomassaproduktion. Om skördenivåerna är 20% lägre på trädesarealen kan omkring 3-4 TWh råvara produceras per år.
En annan kategori av jordbruksmark som är potentiellt tillgänglig för energiproduktion är åkermark som utnyttjas för vallodling, men som inte behövs för foderproduktion. Under de senaste åren har arealen vallodling ökat samtidigt som antalet nötkreatur minskat och en uppskattning är att det produceras cirka 30% mer foder än vad behovet är (SOU, 2007). Denna överskottsareal motsvarar cirka 250 000 ha vallodling. Om denna utnyttjas för energiodling (mix av grödor med avkastningsnivåer på 5,5-7 ton TS per hektar och år) kan ytterligare cirka 7 TWh råvara produceras. Skillnaderna mellan Götaland, Svealand och Norrland är något mindre än när trädesarealen utnyttjas för energiproduktion. Inklusive odling på dagens trädesareal skulle således totalt drygt 10 TWh energiråvara teoretiskt kunna produceras på befintlig åkermark, t ex för biodrivmedelsframställning, utan att konkurrera med dagens livsmedelsproduktion. Den realiserbara potentialen bedöms sedan bero på de lokala/regionala avsättningsmöjligheterna för biomassan och på ekonomiska faktorer mm. För jordbrukaren krävs tillräcklig lönsamhet i energiodlingen och i konkurrens mot andra grödor. Detta i sin tur styrs till stor del av livsmedelspriser och de stödsystem som är kopplade till den aktuella jordbrukspolitiken i EU (CAP) samt dess tillämpning på nationell nivå, d v s marknader utanför energimarknaden samt styrmedel som ligger utanför energipolitiken.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
58
Det finns en stor osäkerhet kring hur mycket nedlagd jordbruksmark som finns idag och som inte aktivt utnyttjas för jordbruks- eller skogsproduktion. Sammanställningar av olika befintlig statistik tyder på att mellan 150 000-300 000 hektar åkermark (exkl. betes- och hagmark) har lagts ner under de senaste 25-30 åren (SOU, 2007). Dessutom finns en stor osäkerhet kring hur stor andel av denna potentiella areal som är lämplig att utnyttja för energiändamål. Som tidigare beskrivits bedömer Jordbruksverket (SJV, 2009) att maximalt cirka 100 000 hektar är möjligt att utnyttja för energiodling med kort rotationsperiod, medan en större areal kan utnyttjas om också mer traditionell skogsproduktion blir aktuell. Sannolikt är det den mest lågavkastande och olönsamma jordbruksmarken som normalt tas ur drift först, t ex små svårbrukade fält som ligger otillgängligt till osv. Större delen av denna mark är olämplig för odling av traditionella jordbruksgrödor men ett möjligt alternativ är skogsodling för energiändamål, t ex snabbväxande lövträd som hybridasp och poppel där mer traditionell skogsodlingsteknik utnyttjas.
Det finns också en stor osäkerhet kring vilken bördighet dessa marker har och vilka skördenivåer som kan bli aktuella. En grov uppskattning är att den potentiella avkastningsnivån bör vara jämförbar med den mest lågproduktiva åkermarken som fortfarande odlas inom det specifika geografiska området. Dessa avkastningsnivåer visar sig också överensstämma relativt väl med avkastningen på genomsnittlig skogsmark inom samma geografiska område (SOU, 2007). När det gäller den geografiska fördelningen av nedlagd åkermark så har en betydligt större andel åkermark lagts ned i Norrland samt i mellersta Sveriges och Götalands skogsbygder jämfört med i Götalands och Svealands slättbygder. Om 100 000 hektar nedlagd jordbruksmark med låg avkastning planteras med snabbväxande lövträd kan mellan 1,5 och 2 TWh biomassaråvara produceras årligen ( seTabell 3.4) . Avkastningen per hektar antas vara 4, 3 och 2 ton TS per hektar i Götaland, Svealand och Norrland, respektive. Om däremot 200 000 hektar mark med genomsnittlig avkastning utnyttjas kan mellan 4 och 5 TWh råvara produceras per år. Avkastningen per hektar antas i detta fall vara 5, 4 och 2,5 ton TS per hektar i Götaland, Svealand och Norrland (SOU, 2007).
Även i SKA (2008) modelleras den potentiella skogsproduktionen på nedlagd jordbruksmark. I denna modellering antas att 400 000 hektar nedlagd jordbruksmark finns tillgänglig och planteras med 70% hybridasp och 30% gran. Inom en 50-årsperiod skulle den årliga tillväxten kunna ligga kring 6,6 Mm
3
sk per år, vilket i energitermer motsvarar ungefär 12-13
TWh (1,85 MWh per m3 stamved hybridasp). Denna modellering indikerar således något högre tillväxt och avkastning än tidigare bedömningar i SOU (2007).
Hur stor del av denna teoretiska/tekniska potential biomassa på nedlagd jordbruksmark som kan komma att realiseras i framtiden beror framför allt av prisutvecklingen av skogsbaserad energiråvara, men också till viss del av framtida massavedspriser om det utvecklas en marknad för massaved från snabbväxande lövträd (Rytter m fl, 2011). Här uppskattas således konkurrens med livsmedelsgrödor eller styrmedel inom jorbrukspolitiken ha en marginell påverkan då dessa marker inte är aktuella för livsmedelsproduktion eller ingår i nuvarande stödsystem inom CAP.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
59
Tabell 3.4. Biomassapotential från jordbruksmark utifrån olika räkneexempel. 1
Biomassapotential (TWh per år)
Götaland Svealand Norrland Totalt
Mix av energigrödor på nuvarande trädesareal om
150 000 ha med motsvarande medelskörd
3,0
1,3
0,2
4,5
Mix av energigrödor på nuvarande trädesareal om
150 000 ha med 20% lägre skördenivå än medelskörd
2,4
1,0
0,2
3,6
Mix av energigrödor på överskottsmark i form av
vallodling som ej behövs för foderproduktion
motsvarande 250 000 ha
4,2
1,8
0,8
6,8
Snabbväxande lövträd på nedlagd jordbruksmark
motsvarande 100 000 ha med låg avkastning
1,0
0,5
0,2
1,7
Snabbväxande lövträd på nedlagd jordbruksmark motsvarande 200 000 ha med medelavkastning 2
2,4
(4,1)
1,2
(1,6)
0,6
(0,6)
4,2
(6,3)
1
Baserat på ursprunglig data från SOU (2007) som här uppdaterats med aktuell jordbruksstatistik.
2
Värden inom parentes baserade på antagna regionala avkastningsnivåer i SKA (2008), vilka här anpassats till odling på 200 000 ha.
Sammantaget bedöms den tekniska potentialen för råvara från befintlig och nedlagd jordbruksmark i form av olika typer av energigrödor, inklusive energiskog, kunna uppgå till mellan 12 till 16 TWh per år beroende på vilken areal och avkastning som antas. Denna potentiella produktion av energiråvara konkurrerar inte med dagens inhemska livsmedelsproduktion och den fördelar sig mellan Götaland, 60-70%, Svealand 25-30% respektive Norrland 5-15%.
3.2.3 Potential för restprodukter och organiskt avfall
Ett ökat utnyttjande av restprodukter från jordbrukssektorn för energiändmål utgörs framför allt av skörderester vid växtodling samt gödsel från djurhållning för biogasproduktion. Dessutom kan utnyttjandet av organiskt hushållsavfall, slam från avloppsreningsverk mm för biogasproduktion öka i framtiden jämfört med idag. Restprodukter från industrin kan avse avfall från livsmedelsindustri, slam från vattenrening eller utnyttjande av biprodukter som idag används för annan produktion.
Avfall som råvara för biodrivmedel
Olika typer av våta och blandade restprodukter (främst olika typer av avfall) är framför allt relevanta för produktion av biogas via rötning. De potentialstudier som genomförts för dessa är därför i allmänhet uttryckta i färdig produkt (biogas), snarare än i råvarutermer. Dessa potentialuppskattningar beskrivs därför närmare i avsnitt 5.1.4 om biogas. Totalt beräknas den tekniska biogaspotentialen (med vissa ekonomiska restriktioner) från avfall och restprodukter (exklusive halm) uppgå till drygt 6 TWh per år, vilket innebär en ökad biogasproduktion om 4-5 TWh per år jämfört med idag. En bedömning i Energimyndighetens utredning om en sektorsövergripande biogasstrategi, baserat på det kostnadsläge och de ekonomiska förutsättningar som gällde 2010, var att den realiserbara biogaspotentialen uppgår till mellan 3 och 4 TWh per år (Energimyndigheten, 2010).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
60
Utöver de potentialer som ingår i denna bedömning kan det finnas ytterligare potential i industrin. Vid tillverkning av papper eller pappersmassa används till exempel stora mängder vatten. Det använda vattnet måste behandlas, vanligtvis via biologisk rening, vilket leder till att stora mängder bioslam genereras. I svensk kemisk massaindustri produceras årligen cirka 560 000 ton slam (torrsubstans) som idag oftast eldas i någon av brukets pannor. Energipotentialen i det producerade slammet uppgår till drygt 2 TWh per år (Gyllenhammar, 2003). Bioslammet innehåller dock relativt höga halter av organiska ämnen och utgör därför en potentiell råvara för rötning och biogasframställning (Berg et al, 2011).
Restprodukter från jordbruksproduktion
Jordbruksproduktion resulterar även i restprodukter, som halm och blast. Blast från t ex odling av sockerbetor, potatis mm kan utnyttjas som råvara för biogasproduktion och ingår i potentialuppskattningen för biogas ovan. Halm från spannmåls- och oljeväxtodling kan användas som råvara för drivmedelsproduktion på flera sätt, till exempel för fermentering till etanol eller till olika drivmedel via förgasning.
Tillgången av halm för energiändamål beror av en mängd olika faktorer. I Figur 3.1 beskrivs hur den teoretiska potentialen för halm i Sverige begränsas på olika sätt för att leda fram till en praktisk tillgänglig och marknadsmässig potential om cirka 4 TWh idag (Egnell & Börjesson, 2012). Den teoretiska (biologiska) potentialen baseras på arealen spannmåls- och oljeväxtodling. Den tekniska potentialen tar hänsyn till skördeförluster mm utifrån aktuell skördeteknik, och den ekologiska potentialen inkluderar behovet av att lämna kvar halm för att bibehålla markens mullhalt samt begränsade skördemöjligheter p g a klimat och väderförhållanden (SOU, 2007). Den praktiska potentialen tar hänsyn till behovet av halm som strömedel och foder i djurproduktion, d v s den praktiska potentialen utgörs av nettotillgången för t ex energiändmål. Genom de senaste årens växtförädling har dock andelen halm i förhållande till kärna minskat, vilket inneburit att den praktiska halmpotentialen successivt minskat (Nilsson & Bernesson, 2009). Detta i sin tur innebär att tidigare uppskattningar behöver revideras och justeras ned motsvarande cirka 40%, vilket illustreras i Figur 3.1.
Figur 3.1. Potentialen av halm för energiändamål i Sverige beroende av olika begränsningar (Egnell och Börjesson, 2012). Den reviderade praktiska potentialen beaktar den växtförädling som skett under senare år och som inneburit en lägre halmskörd i förhållande till kärnskörd.
0
5 10 15 20 25 30
Rev. praktisk
Praktisk Ekologisk
Teknisk Teoretisk
TWh per år
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
61
Tabell 3.5. Regional fördelning av den praktiskt tillgängliga halmpotentialen för energiändamål i Sverige. 1
Län Odlingsareal av
spannmål
och oljeväxter
Total halmmängd Praktisk tillgänglig potential för
energiändamål
1000 ha 1000 ton torrsubstans
1000 ton torrsubstans
GWh
Skåne
250
640
280
1450
Östergötland
100
250
100
500
Uppsala
90
190
100
500
V. Götaland
210
420
90
450
Södermanland
60
130
50
250
Västmanland
60
110
40
200
Örebro
55
110
40
200
Stockholm
35
65
10
50
Total
710
3600
1 Reviderad data från Ekman m fl (2013) som baseras på data från SOU (2007) och Nilsson och Bernesson (2009). Odlingsarealen för spannmål och oljeväxter samt antalet husdjur i svenskt jordbruk har uppdaterats avseende år 2011 (SCB, 2012).
Den regionala fördelningen av den praktiskt tillgängliga halmpotentialen för energiändamål beskrivs i Tabell 3.5. Et t nettoöverskott av halm beräknas finnas i ungefär åtta av Sveriges län. I län som Halland, Gotland och Kalmar finns också en relativt stor spannmåls- och oljeväxtodling men här bedöms all tillgänglig halm avsättas inom djurproduktionen. Cirka 40% av potentialen återfinns i Skåne och vardera knappt 15% i Östergötland, Uppsala respektive Västra Götaland.
Biprodukter relevanta för biodrivmedelsproduktion
Från biomassabaserad industri finns ett antal olika biprodukter, som kan vara relevanta för produktion av biodrivmedel. Dessa biprodukter används dock idag för andra ändamål och har därför inte räknats in i den totala potentialen (se Avsnitt 3.2.4).
Som exempel nämns här produktionen av råglycerol, vilken är en biprodukt från produktion av FAME (ca 10 vikts% av producerad FAME). Glycerol används som råvara för en stor mängd produkter, till exempel för livsmedels-, kosmetika-, läkemedels- och plastproduktion. I och med att produktionen av FAME ökat kraftigt under de senaste åren har även glycerolproduktionen ökat och vissa bedömare menar att det idag finns ett glycerolöverskott på marknaden. Svensk RME-produktion baseras till övervägande del på importerad rapsolja och producerad glycerol (i storleksordningen 15 000 ton/år) används som råvara för kemikalier.
Glycerol är även en biprodukt från etanolproduktion (5-15 vikts%), beroende av råvara och process. Andelen från etanolproduktion baserad på lignocellulosa är lägre än vid etanolproduktion från socker eller stärkelse. I etanolprocessen fås glycerol inte som någon ren ström och återvinns inte idag (Bauer & Hulteberg, 2013).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
62
3.2.4 Sammanfattning av potentialer från jord- och skogsbruk i Sverige
I Tabell 3.6Tabell 3.5 har vi utifrån litteraturen sammanställt potentialen för ökat uttag av olika typer av biomassa i Sverige från jordbruk, skogsbruk och avfall till biogas på kort sikt. Sammanställningen visar också hur denna potential kan öka på längre sikt, inom de närmaste 30-50 åren. Observera att studierna har applicerat olika restriktioner, t ex tekniska, ekologiska och ekonomiska, vilket gör uppskattningarna svåra att jämföra direkt. Dessutom innehåller sammanställningen egna antaganden, d v s resultaten ska tolkas med försiktighet. Tabell 3.6 ger dock en indikation på storleksordningen av resurserna, idag och i framtiden.
En grov uppskattning är att uttaget av biomassa från jord- och skogsbruk skulle kunna öka med cirka 50-70 TWh under dagens förutsättningar och utan att direkt konkurrera med annan jordbruks- och skogsproduktion. I denna potential ingår inte restprodukter från skogsindustrin (t ex svartlut), eftersom dessa till övervägande del skulle behöva ersättas med annan biomassa vid en övergång till drivmedelsproduktion. Inom 30 till 50 år skulle potentialen kunna öka till 80-100 TWh. Om behovet av stamved är oförändrat i framtiden skulle denna potential kunna fördubblas till cirka 180-190 TWh genom en generellt ökad skogstillväxt samt behovsanpassad gödsling på 5% av den produktiva skogsarealen. Som jämförelse motsvarar dagens totala årliga skogstillväxt i form av stamved inklusive grot och stubbar drygt 350 TWh medan dagens totala uttag av skogsbiomassa ligger kring 200 TWh.
Det finns även fler möjligheter till ökad bioenergiproduktion, till exempel genom ökad produktivitet inom jordbruk, på liknande sätt som inom skogsbruk, en mer genomtänkt användning av jordbruksmark vad gäller fördelning av grödor och djurhållning, minskat matsvinn samt minskad köttkonsumtion (se även Avsnitt 2.5.8-2.5.11). En grov skattning av hur den svenska åkerarealen används visar att ungefär 75% används för foderproduktion (Cederberg et al., 2011).
Ett flertal andra nationella studier har undersökt potentialen att öka produktion av bioenergi. Till exempel Kommissionen mot oljeberoende (2006) har uppskattat potentialen för ökad tillförsel till ca 105 TWh år 2050, vilket inkluderar skogsbränslen, åkerbränslen, torv och avfall. LRF’s gör bedömningen 17-30 TWh för år 2020 vilket kan ses som ett lägsta tekniskt och miljömässigt möjligt uttag. Skogsindustriernas studie landar på potentialuppskattning om 20 TWh per år, vilket också inkluderar energiskog och vissa returlutar från massaindustrin (Nohlgren et.al, 2010).
Uppskattningarna skiljer sig alltså åt, även jämfört med sammanställningen i Tabell 3.6. D et finns många skäl varför potentialbedömningar skiljer sig åt. De redovisade studierna hargjorts vid olika tidpunkter, har olika restriktioner samt olika tidshorisonter och är av dessa anledningar inte direkt jämförbara. Slutsatsen är, trots att studierna visar olika resultat, att det finns en betydande potential att öka uttaget av biomassa från svenskt jord- och skogsbruk. Potentialen fördelar sig dock relativt olika i landet vilket måste beaktas vid t ex framtida lokaliseraingar av drivmedelsanläggningar (se avsnitt 3.3) . Hur stor del av den tekniska-ekologiska-ekonomiska potentialen som slutligen kommer att utgöra en marknadspotential beror i sin tur av en mängd faktorer där styrmedel och marknadspriser är bland de viktigaste.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
63
Tabell 3.6. Sammanställning av uppskattade potentialer för ökat uttag av biomassa i Sverige (TWh per år), på kort sikt och på längre sikt (30-50 år).
1
TWh per år Typ av potential/
restriktioner
Källa
På kort sikt På längre sikt
(30-50 år)
GROT - föryngringsavverkning
5-10
10-17 Ekologisk-tekniskekonomisk
SKA, 2008; de Jong, 2010
Stubbar - föryngringsavverkning
19-21
27 Ekologisk-tekniskekonomisk
Egnell & Börjesson, 2012; SKA, 2008; de Jong, 2010
GROT - gallring
7-8
11-12 Ekologisk-tekniskekonomisk
SKA, 2008
Klen stamved - röjning
2
3 Ekologisk-tekniskekonomisk
SKA, 2008
Massaved – 50% av nuvarande mängd till tidningspapper
5-7
5-72Teknisk Egna antaganden; Skogsstyrelsen 2012
Stamved – generellt ökad tillväxt
(75) Ekologisk-tekniskekonomisk
SKA, 2008
GROT & stubbar – behovsanpassad gödsling (BAG)
4-5 Teknisk SKA, 2008; egna antaganden
Stamved - BAG
(22)
SKA, 2008
Mix av energigrödor på nuvarande trädesareal om 150 000 ha
4-5
4-52Teknisk
SOU, 2007 uppdaterad med aktuell jordbruksstatistik
Mix av energigrödor på överskottsmark i form av vallodling som ej behövs för foderproduktion motsvarande 250 000 ha
7
72Teknisk
SOU, 2007 uppdaterad med aktuell jordbruksstatistik
Snabbväxande lövträd på nedlagd jordbruksmark motsvarande 100 000 -200 000 ha
2-6 Teknisk
SOU, 2007 uppdaterad med data från SKA, 2008
Halm
4
42Ekologisk-tekniskekonomisk
Egnell & Börjesson, 2012
Avfall till biogas
3-5
3-52Ekologisk-tekniskekonomisk
Se Avsnitt 5.1.4
Sammanlagt
56-69
80-98 (177-195) 3
1
Exklusive dagens uttag av skogsbränslen
2
Potentialen antas vara oförändrad då specifika studier för framtida förändringar saknas som har ett brett perspektiv och som inkluderar avgörande parametrar för respektive potentialuppskattning (t ex skördeökningar, livsmedelskonsumtion, jordbrukspolitik, avfallshantering osv). Potentialen kan således komma att både öka och minska i framtiden.
3
Inklusive ökad stamvedsproduktion från generellt ökad tillväxt samt genom behovsanpassad gödsling (BAG)
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
64
3.3 UPPTAGNINGSOMRÅDE FÖR RÅVARA OCH ANLÄGGNINGS-LOKALISERING
Upptagningsområde för råvara till biodrivmedelsproduktion och lokalisering av anläggningarna beror av typ av råvara och anläggning (se även Kapitel 4 och 5) . Här diskuteras frågeställningarna generellt, men med exempel för storskaliga anläggningar baserade på skogsråvara. Upptagningsområdets storlek har också betydelse för de ekonomiska förutsättningarna för att etablera drivmedelsanläggningar utifrån vilka transportavstånd som kommer att krävas och vilka avstånd som är ekonomiskt rimliga.
En produktionsanläggning för biodrivmedel med ett bränslebehov om ca 300 MW, vilket t ex krävs för att termisk förgasning av lignocellulosa ska vara ekonomiskt intressant, motsvarar ett biobränsleintag på omkring 1 miljon ton bränsle per år eller 2.4 TWh (beräknat på 8000 timmars årlig drifttid). Detta är jämförbart med ett normalstort svensk massabruk i biomassaåtgång och innebär stora logistiska utmaningar. Som jämförelse antas storleken på etanolkombinatanläggningar baserat på lignocellulsa motsvara ett bränslebehov om cirka 1 TWh per år (se avsnit t 5.3.2) . För att tillgodose det stora intaget bör den geografiska lokaliseringen av anläggningen vara strategisk för att minimera råvarutransporterna. Nohlgren et.al (2010) anger att upptagningsområdet för bränslen till ett biobränsleeldat kraftvärmeverk inte bör överskrida en radie av 10-15 mil för att undvika alltför höga transportkostnader. En produktionsanläggning för biodrivmedel kan förväntas ha samma gräns om transporterna till övervägande del sker med lastbil. För transporter med tåg eller båt gäller betydligt större avstånd. En radie på 10 mil motsvarar en yta om 3.14 miljoner hektar, vilket i Götaland motsvarar en genomsnittlig skogstillväxt omräknat till energienhet på ca 37 TWh, ca 30 TWh i Svealand och ca 25 TWh i södra Norrland och i norra Norrland ca 11 TWh. Detta i sin tur innebär att en drivmedelsanläggning skulle utnyttja i genomsnitt cirka 6%, 8%, 10% respektive drygt 20% av totala skogstillväxten på aktuell yta i Götaland, Svealand, södra respektive norra Norrland.
Förutom själva tillgången på råvara måste hänsyn även tas till leveranskedjor, konkurrens om råvaran från exempelvis traditionell skogsindustri och den stationära energisektorn, samt var behovet av drivmedel finns. En anläggningsplacering nära kusten möjliggör sjötransport av såväl råvara som slutprodukt, vilket är och har varit av stor betydelse vid lokalisering av exempelvis oljeraffinaderier och massa- och pappersbruk. Detsamma torde gälla för biodrivmedelsfabriker.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
65
Figur 3.2.Lokaliseringar av intresse för integrerad biodrivmedelsproduktion.
Det bör också finnas avsättning för den värme som genereras vid biodrivmedelsproduktion, såväl ur energi- som i ekonomiperspektiv. Närheten till ett fjärrvärmesystem eller en annan värmesänka är en väsentlig fördel för att kunna utnyttja den värme som genereras i produktionsprocessen. Leduc et al (2010b) drar slutsatsen att värmeleveranser och värmepris kan ha stor påverkan på ekonomin för många biodrivmedelsanläggningar. Sverige har ett stort antal industrier och fjärrvärmenät där olika processer för biodrivmedelsproduktion potentiellt kan integreras. Figur 3.2 visar den geografiska spridningen av lokaliseringar som kan vara av intresse för integration av biodrivmedelsproduktion av i Sverige.
Lämpliga lokaliseringsplatser kan identifieras genom avancerad systemanalys och modeller som explicit tar hänsyn till geografiska aspekter (Leduc et.al (2010a); Leduc et.al (2010b); Wetterlund et.al (2012); Natarajan et.al (2012). BeWhere Sweden (Wetterlund et al., 2013) är en teknoekonomisk, geografiskt explicit optimeringsmodell för analys av lokalisering och egenskaper för produktionsanläggningar för avancerade biodrivmedel i Sverige. Modellen används för att identifiera och analysera lokaliseringar som är robusta mot förändringar i randvillkor som exempelvis energimarknadspriser, styrmedel, investeringskostnader, råvarukonkurrens och möjligheten att integrera biodrivmedelsproduktion med existerande energisystem. Modellen är användbar som beslutsstöd för såväl intressenter i biodrivmedelsproduktion som för politiska beslutsfattare. Eftersom Sverige även från europeiskt perspektiv är av avsevärt intresse för framtida produktion av avancerade biodrivmedel kan BeWhere Sweden också användas för analyser av olika styrmedel och strategier på EU-nivå. Till skillnad från modeller som MARKAL, TIMES och EMEC tar BeWhere hänsyn till de geografiska utmaningarna förknippade med långa avstånd mellan råvara, lämpliga produktionslokaliteter och slutanvändare. BeWhere kan därför bidra med värdefulla resultat som kan användas för att i tur komplettera och validera resultat från marknadsmodeller som används idag (exempelvis MARKAL och EMEC), och på så sätt testa implementerbarheten av dessa modellresultat.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
66
Figur 3.3 visar exempel på indata som tas hänsyn till i BeWhere modellen. Kartan till vänster visar tillgången på skogsråvara i form av restflöden (GROT, stubbar samt industriella rester), kartan i mitten dagens behov av skogsråvara i fjärrvärme och kraftvärmeverk och kartan till höger dagens efterfrågan på drivmedel för persontransporter.
Figur 3.3. Exempel på geografiska aspekter som måste beaktas vid val av lokalisering av storskalig
produktion av avancerade biodrivmedel. Från vänster (i TWh/år per ruta): (a) tillgång på skogsrester (GROT, stubbar samt industriella rester, baserat på 2010 års avverkning och produktion i skogsindustrin), (b) behov av biomassa i fjärrvärmesektorn (2010), (c) drivmedelsbehov för persontransporter (2010) (Wetterlund et al., 2013).
Figur 3.4 visar exempel på preliminära modellresultat för två olika fall – ett där svartlutsförgasning antas finnas tillgängligt och ett där det inte beaktas. Råvaror är skogsbiomassa (inklusive industriella rester) baserat på 2010 års avverkning och produktion i skogsindustrin, med dagens behov av biomassa i den stationära energisektorn samt i skogsindustrin inkluderat. Med svartlutsförgasning behövs färre anläggningar för att möta ett visst behov av biodrivmedel (här 10 TWh) och åtgången av biomassa är betydligt lägre. Det bör återigen understrykas att resultaten är ytterst preliminära och att alla produktionstekniker och typer av biodrivmedel ännu inte ingår i modellen.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
67
Figur 3.4. Exempel på resultat från BeWhere Sweden för en biodrivmedelsproduktion av 10
TWh/år. Storleken på symbolerna representerar produktionskapacitet och färgen typ av drivmedelsproduktion (BLG = svartlutsförgasning, BMG = fastbränsleförgasning, EtOH = etanol, HF = hydrolys och fermentering med ångexplosion som förbehandling, HFA = hydrolys och fermentering med alkalisk förbehandling). De gröna fälten visar var biomassa hämtas till produktionsanläggningarna. Figuren visar anläggningar och biomassa när svartlutsförgasning beaktas (vänster) respektive inte beaktas (höger).
3.4 ENERGIBALANS OCH VÄTHUSGASPRESTANDA FÖR RÅVAROR
Det finns en mängd olika biomassaråvaror som kan användas för biodrivmedelsproduktion, vilka har olika energieffektivitet och växthusgasprestan da. I Tabell 3.7 sammanfattas befintliga resultat för skördenivåer, energibalans och växthusgasprestanda för ett antal energigrödor och skogsrestprodukter som är, eller förväntas bli aktuella för biodrivmedelsproduktion. När det gäller energigrödor varierar skördenivåerna mellan olika geografiska områden i Sverige men också mellan olika odlingsjordar inom samma område (SOU, 2007).
Som framgår av Tabell 3.7 så beräknas biomassaskördarna ofta vara 30-50% högre i södra Sverige än i mellersta, vilket bl a kan påverka upptagningsområdenas storlek och transportavstånd till biodrivmedelsanläggningar. Energibalansen, uttryckt som energiskörd delat med insatt energi vid odling och transport, ligger ofta kring 10 för traditionella jordbruksgrödor och mellan 20 och 40 för energiskogsodlingar. Uttag av hyggesrester (grenar och toppar, GROT) har en energibalans kring 40.
Tabell 3.7. Uppskattade genomsnittliga skördenivåer och energibalans för olika biomassaråvaror producerade i olika delar av Sverige. Uppgifter rörande olika råvarors växthusgasprestanda avser södra Sverige. 1
Biomassa-Energiskörd Energibalans 4 Växthusgasprestanda
4
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
68
råvara (GJ per hektar och år) (Energiskörd /
energiinsats)
(kg CO
2
-ekv. per GJ biomassa)
Södra Sverige2
Mellersta Sverige3
Odling på öppen
odlingsmark
Odling på tidigare
gräsmark
Vete
120
80
7,7
22
33
Vete+halm
180
110
11
15
25
Raps
80
50
5,4
30
46
Raps+halm
130
80
8,7
19
32
Sockerbetor
190
-
9,3
15
21
Sockerb.+blast 240
-
11
11
17
Vall
130
100
12
4
13
Majs
170
-
11
16
23
Hampa
120
100
7,8
19
21
Rörflen5
90
90
13
-
-
Salix
180
130
20
1
8
Poppel
160
-
33
-2
4
Hybridasp
140
110
30
-1
5
Gran-gödslad 120
100
21
-
-
Gran-konvent. 90
70
40
-
-
GROT
-
-
38
3 (5)6
Halm
60
30
25
2 (4)7
1 Bearbetad data från SOU (2007), Börjesson m fl (2010; 2012). 2 Avser Götalands södra slättbygder. 3 Avser Svealands slättbygder. 4 Inkluderar odling, skörd och transport och avser biomassaproduktion i södra Sverige. 5 Avser vårskördad rörflen. 6 Värdet inom parantes inkluderar minskning i markkol när GROT skördas jämfört med när de lämnas kvar. 7 Värdet inom parantes inkluderar minskning i markkol när halm skördas jämfört med när den lämnas kvar.
Växthusgasprestanda följer till stora delar energibalansen för de olika grödorna och restprodukterna, d v s är energibalansen hög är ofta utsläppen av växthusgaser låga. Utsläppen av växthusgaser från traditionella jordbruksgrödor är därför ofta betydligt högre jämfört med utsläppen från energiskog och restprodukter. Andra viktiga faktorer är om grödorna är ettåriga eller fleråriga samt vilken typ av mark som odlingen sker på. Odling av ettåriga grödor på tidigare gräsbevuxen mark leder till direkta markanvändningseffekter i form av förluster av markkol, vilket försämrar deras växthusgasprestanda. Om däremot fleråriga energigrödor börjar odlas på gräsbevuxen mark blir markeffekterna marginella och om de börjar odlas på öppen åkermark ökar kolinlagringen i marken, vilket förbättrar deras växthusgasprestanda. När GROT och halm skördas minskar kolhalten i marken något jämfört med när de lämnas kvar, d v s när dessa direkta markeffekter inkluderas försämras deras växthusgasprestanda något.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
69
4 BIODRIVMEDEL BASERADE PÅ TERMOKEMISK OMVANDLING AV BIOMASSA
4.1 FÖRGASNINGSPROCESSER
Informationen i detta kapitel härrör från en mängd källor och är i huvudsak sammanställd av Svenskt Förgasningscentrum (Gebart et al, 2013).
Förgasning är en process som termokemiskt konverterar ett fast eller flytande organiskt bränsle till en gas. Den producerade gasen består av varierande halter av CO
2
, CO, CH
4
, H
2
,
H
2
O, C
2
-kolväten och tjära. Gassammansättningen beror på flera olika parametrar såsom
förgasningstemperatur, förgasningsmedium, reaktortyp och typ av bränsle. Vid förgasning vid hög temperatur (> 1000° C, och med en högtemperaturflamma i förgasaren) produceras en syntesgas huvudsakligen bestående av CO och H
2
. Vid lägre förgasningstemperaturer (<1000° C, ingen flamma, ingen högtemperaturzon), genereras en produktgas med högre halter av olika kolväten (exempelvis CH
4
), vilken kan omvandlas till syntesgas via
katalytisk eller termisk krackning. Produktgasen kan också användas för elproduktion. Syntesgasen kan användas för drivmedelsproduktion via ett antal olika syntesprocesser:
Metansyntes, en kemisk katalytisk process för framställning av biogas (SNG).
Fischer-Tropsch-syntes, en kemisk katalytisk process som har använts sedan 1920talet för att producera flytande bränslen från kolbaserad syntesgas och naturgas.
Metanolsyntes, en kemisk katalytisk process som används för att framställa metanol
Mixad alkohol-syntes (MA), en katalytisk process som ger en blandning av metanol, etanol, propanol, butanol och mindre mängder av tyngre alkoholer.
Fermentering av syntesgas, en biologisk process som använder anaeroba mikroorganismer för jäsning av syntesgasen för etanolframställning.
Nyttjande av vatten/gas skiftreaktion (WGS) för vätgasframställning.
Figur 4.1visar en översikt av drivmedel som kan produceras från syntesgas.
Figur 4.1. Möjliga produktionsvägar för syntesgasbaserade drivmedel. Streckad linje betyder att spåret ej tas upp i denna rapport. Katalysatormaterial anges inom parentes.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
70
Det finns olika tekniker för att förgasa biomassa för syntesgasproduktion. Nedan följer en kort beskrivning av principer och kännetecken för de förgasningstekniker som bedöms vara mest aktuella för drivmedelsproduktion. I beskrivningen ingår också respektive tekniks utvecklingsstatus samt en kort redogörelse för de teknikutmaningar som måste övervinnas innan tekniken kan etableras i större skala.
4.1.1 Förgasning i bubblande eller cirkulerande bädd
När en gas strömmar uppåt genom en bädd av fasta partiklar uppstår friktionskrafter som resulterar ett visst tryckfall över bädden. Är gashastigheten låg kommer partiklarna att ligga orörliga i bädden medan gasen strömmar fram genom mellanrummen mellan partiklarna. Bädden är då fast. Ökas gashastigheten genom bädden kommer tryckfallet över bädden också att öka tills det slutligen motsvarar bäddens vikt. I detta tillstånd har bädden expanderat till lösast möjliga packning. Detta är punkten för begynnande fluidisering och motsvarande gashastighet kallas minimala fluidiseringshastigheten. Vid ännu högre gashastighet expanderar bädden ytterligare så att partiklarna blir fritt suspenderade i gasströmmen. Bädden beter sig då i vissa avseenden som en vätska och sägs vara fluidiserad. Exempel på fluidiseringsgaser är luft, ånga och ånga/syre. Kiselsand är det mest använda bäddmaterialet, men även andra bäddmaterial används och då gärna sådana som uppvisar katalytiskt aktivitet.
Beroende av gashastigheten indelas de fluidiserade bäddarna i bubblande och cirkulerande fluidiserade bäddar, BFB respektive CFB. I de bubblande bäddarna är gashastigheten relativt låg, vanligen under 1 m/s, medan gashastigheterna är högre (3 till 10 m/s) i de cirkulerande fluidiserade bäddarna. Detta medför att i en CFB släpar gasströmmen med sig de fasta partiklarna uppåt. Partiklarna avskiljs därefter i en cyklon och returneras till reaktorn. I den bubblande fluidiserade bädden sker den huvudsakliga bränsleomsättningen i reaktorns tätare nedre del. Detta i motsats till den cirkulerande fluidiserade bädden i vilken bränsleomsättningen i princip sker i hela reaktorn.
Det inerta bäddmaterialet förstärker och jämnar ut värmeutbytet mellan koks och bäddmaterial vilket medför att nästan isoterma förhållanden föreligger i reaktorn. Den intensiva omblandningen och relativt sett långa uppehållstiden leder också till att reaktorn kan hantera en relativt bred storleksfördelning av bränslepartiklar utan någon kostsam och energiintensiv förbehandling samt finfördelning av bränslet. Temperaturen begränsas uppåt av askornas smält- alternativt kladdningstemperatur. Denna brukar ligga mellan 800 och 900° C. Vid denna förhållandevis låga temperatur och de relativt korta gasuppehållstider som ofta gäller för dessa reaktorkonfigurationer når (de långsamma) förgasningsreaktionerna vanligen inte kemisk jämvikt, i varje fall inte i avsaknad av katalysator. Detta är den huvudsakliga orsaken till närvaron av kolväten (tjära, metan) i produktgasen (normalt 6-10 vol. % metan). Metanproduktionen är speciellt fördelaktig vid SNG-produktion, eftersom det innebär att en stor del (kan uppgå till mer än 30 %) av slutprodukten bildas redan i förgasningsprocessen. Det är dock en nackdel vid produktion av andra drivmedel och produkter. Tjärproblematiken och de reningssteg som krävs är de huvudsakliga problemområdena vid förgasning av biomassa i fluidiserad bädd.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
71
Bränsleomsättningen i de fluidiserade bäddarna är hög och på grund av deras okomplicerade geometri låter de sig relativt enkelt skalas upp. Energiomsättningen per reaktorns tvärsnittsyta är högre i en CFB än i en BFB. Båda konfigurationerna fungerar väl under trycksatta förhållanden. Trycksättning förhöjer energiomsättningen och är fördelaktigt i de fall som processteg nedströms ställer krav på trycksatta förhållanden. Tekniken möjliggör att adsorbenter kan tillsättas direkt i bädden, vilket är fördelaktigt eftersom det möjliggör insitu
2
reduktion av föroreningar såsom svavel, kväve etc.
Det kanske största potentiella problemet för de fluidiserade bäddarna uppkommer vid förgasning av bränslen med hög ask- och alkalihalt. Alkali har en benägenhet att tillsammans med bäddmaterialet bilda föreningar med låga smält och kladdpunkter. Smältpunkterna för dessa föreningar är vanligen märkbart lägre än motsvarande för det rena bäddmaterialet. Närvaro av klor förstärker dessutom denna effekt. Den alkalirika askan från bränslet medverkar till att bäddpartiklarna smälter eller kladdar ihop på ett sådant sätt att större klumpar (agglomerat) bildas. Dessa kan i sin tur försämra reaktorns fluidtekniska egenskaper så dramatiskt att bädden kollapsar eller, annorlunda uttryckt defluidiserar. Har en bädd väl defluidiserat så kan den inte fås att fluidisera igen utan driftstopp och efterföljande underhållsarbete.
Problemet med alkali och agglomerering kan dock i de flesta fall motverkas genom val av drifttemperatur, bränsle och bäddmaterial samt även användning av additiv till bäddmaterialet som binder alkali.
4.1.2 Trycksatt medströmsförgasning (suspensionsförgasning)
I en trycksatt medströmsförgasare (suspensionsförgasare) förs små bränslepartiklar in i en het reaktor (vanligen cylindrisk) tillsammans med en oxidant (oftast ren syrgas), vilket leder till partiell förbränning av bränslet. Vanligen strävar man efter en god blandning mellan bränsle och oxidant så att den resulterande suspensionen blir så homogen som möjligt. Förhållandet mellan oxidant- och bränsleflöde regleras så att en jämn och hög temperatur erhålls i reaktorn.
Bränslet kan vara vätskeformigt, slurry eller solida partiklar. I de första två fallen måste bränslet finfördelas (atomiseras) med hjälp av en brännardysa, i det senare fallet finfördelas bränslet genom malning innan det matas fram till förgasaren. Om partiklarna är större än ca 0.5 mm finns det risk att en betydande del av bränslet lämnar reaktorn ofullständigt konverterade, vilket är oacceptabelt ur såväl ekonomisk som miljömässig synpunkt. Beroende på reaktortemperaturen klassificeras medströmsförgasare som slaggande (över askans smältpunkt) eller icke-slaggande (under den temperatur när askan börjar kladda). För drivmedelstillämpningar är förmodligen det bästa alternativet att köra i slaggande mode (dvs askan smälter) vid hög temperatur (1 000 – 1 300° C), eftersom en tjärfri och nära kolvätefri syntesgas erhålls, som inte kräver reformering innan syntesen. Bränslematningen och brännarens utformning är knäckfrågor i pulverförgasning. Pulverförgasning är väl etablerad för kol och petroleumkoks, men dessa partiklar har betydligt högre energiinnehåll varför
2
Med “in-situ” menas att en reaktant direct bildas som en product av en reaktion mellan andra
reaktanter i en kemisk process.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
72
bärgasflödet blir relativt sett lägre än för biomassepartiklar. För förgasning av pyrolysvätska liknar kraven de som finns i svartlutsförgasning (se nedan), vilken kan jämföras med konventionell förgasning av tjockolja eller kolslurry som är väl etablerade tekniker.
Svartlutsförgasning
Svartlutsförgasning är en variant av medströmsförgasning som sker vid en förhållandevis låg temperatur (1000 – 1100°C). Trots den låga temperaturen erhålls en tjärfri syntesgas med lämpliga egenskaper för vidare upparbetning till drivmedel i en katalytisk process. Anledningen är att svartluten innehåller en stor mängd förbrukade kokkemikalier från massaprocessen som fungerar som katalysator för förgasningsreaktionerna. Utmaningen i svartlutsförgasning är att få inneslutningsmaterialen att hålla under en längre tid. Detta är svårt på grund av den stora mängden alkaliföreningar (ca 30 %) i bränslet. Chemrecs pilotanläggning för svartlutsförgasning i Piteå, som numera ägs av Luleå tekniska universitet, har gått mer än 15 000 timmar, varav en avsevärd del av tiden i kombination med konvertering av syntesgasen till metanol och DME. Under testerna har ett flertal materialkombinationer testats och det har visat sig att de bästa materialen verkar uppfylla industriella krav på tidsintervall mellan ommurningarna. Förutom att svartluten är mycket korrosiv så är den också högviskös vilket skapar en speciell utmaning när det gäller kravet på atomisering till fina droppar. Genom systematiskt utvecklingsarbete har dock teamet i Piteå lyckats utveckla en brännardysa som uppfyller kraven både vid atmosfäriskt förhållande med luft som oxidant och under tryck (30 bar) med rent syre som oxidant. Fullständig kolkonvertering är ett nödvändigt krav vid svartlutsförgasning då smältan som sedan bildar grönlut måste vara i princip helt fri från kokspartiklar.
4.1.3 Indirekt fluidbäddsförgasning
Vid indirekt fluidbäddsförgasning används ett värmt medium för att tillföra den energi som behövs för de endoterma förgasningsreaktionerna. Systemet kan t ex bestå av två reaktorer; en förgasare och förbränningskammare med ett sammankopplat bäddmaterialsystem. I brännkammaren används koksresten från förgasaren för att till bäddmaterialet tillföra den energi som krävs för förgasningsprocessen. Förgasningen sker normalt i temperaturspannet 800 – 900°C och vid atmosfärstryck. Ånga används som förgasningsmedium om en kvävefri gas önskas. Om processen syftar till att producera pyrolysvätska sänker man temperaturen i förgasaren till 500-600° C och rökgas används för fluidiseringen. Även med denna förgasningsteknik gynnas SNG-produktion, eftersom en hög andel metan bildas redan i förgasningsprocessen.
Fördelar med tekniken är främst
att man kan producera en kvävefri gas utan att behöva använda syrgas i förbränningen,
att man kan driva processen effektivt vid atmosfärstryck
att man omvandlar allt bränsle. Kolomsättningen är dock olika för olika förgasare och olika lösningar kan tillämpas för att nyttja energiinnehållet i kolresten.
att befintliga fluidbäddpannor kan kompletteras, så att de utöver el och värme också producerar en kvävefri gas
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
73
att den kräver begränsad förbehandling av ingående bränsle
Teknikens nackdelar är främst
att förgasningsprocessen begränsas till ca 850° C på grund av risk för agglomerering. Det medför att det är svårt att nå maximal gasproduktion från bränslen med hög kokshalt. (För de flesta processer för produktion av drivmedel från biomassa är dock detta inte något problem då överskottsenergin från koksen behövs för att täcka processens totala värme- och elbehov)
att rågasen som lämnar en indirekt förgasare har höga halter tjäror och metan som kräver en kombination av åtgärder för att nå en användbar gaskvalité för nedströms processer
att den är mer problematisk att trycksätta än direkta förgasare Indirekt förgasning har demonstrerats i relativt liten skala (8-10 MW) i några få anläggningar och då i huvudsak för kraftvärmetillämpningar. Uppskalning till storlekar överstigande 100 MW är en mycket svår utmaning och troligen inte ekonomiskt rimlig utan övergång till ett trycksatt koncept. Koncept för det senare finns inte idag och knappast heller i en nära framtid (Fredriksson Möller et.al, 2013).
De utmaningar som finns är främst kopplade till att identifiera en lämplig design för stora anläggningar där man kan kontrollera koksomvandlingen. Dessutom är det viktigt att minimera risken för agglomerering genom lämpliga driftförhållanden och bäddmaterial som och att kunna rena produktgasen från tjäror genom en kostnads- och energieffektiv kombination av primära och sekundära åtgärder.
4.1.4 Sammanställning av förgasningsprocesser
Tabell 4.1 visar en översikt av de förgasningstekniker som främst är aktuella för drivmedel och kemikalieproduktion, dess utvecklingsstatus samt vilka de främsta teknikutmaningarna är.
Tabell 4.1 Sammanfattning av olika förgasningstekniker samt dess utvecklingsstatus
Bubblande fluidbäddförgasning (BFB)
Cirkulerande fluidbädd-förgasning (CFB)
Trycksatt medströmsförgasning (EF)
Indirekt fluidbädds förgasning
Bränsleinmatning
Bränslet matas normalt in i bäddens övre del
Bränslet matas in i den nedre, delvis bubblande, bottendelen av förgasaren
Flytande eller pulveriserat biobränsle matas in i toppen av förgasaren. Där sker en partiell förbränning i en het låga.
Se CFB
Bränslespecifikation
Partikelstorlek <50-150 mm. Fukthalt 10-50%, men 10-15% optimalt. Relativt förlåtande för variationer i partikelstorlek och bränslesammansättning, dock känslig för agrogrödor
Partikelstorlek <20 mm. Fukthalt 5-60 %, men 10-15% optimalt. Relativt förlåtande för variationer i partikelstorlek och bränslesammansättning, dock känslig för agrogrödor
Partikelstorlek <1mm, fukthalt <15%
Partikelstorlek <50 mm. Fukthalt <30% (Kan vara högre men utbytet biomassa till gas blir då låg)
Syntesgaskvalitet
I rågas högre halter av metan, C
2
-kolväten och
I rågas högre halter av metan, C
2
-kolväten och
Mycket låga halter av CH
4
, C
2+
och tjära, höga
Rågas med höga halter av metan, C
2
-kolväten
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
74
tjära än EF och något högre än de för CFB. Kräver primära såväl som sekundära åtgärder för att få en gas lämplig för upparbetning.
tjära än EF. Höga stofthalter. Kräver primära såväl som sekundära åtgärder för att få en gas lämplig för upparbetning.
H
2
och CO-halter och tjära som kräver en kombination av åtgärder för att nå en för nedströms processer lämplig kvalité
Utvecklingsstatus
Väletablerad för värme och kraft-applikationer. Tillgänglig för effekter upp till 20 (atmosfärisk) samt 50 MW
th
(trycksatt). Initial utveckling gällande bränsleframställning pågår.
Etablerad för värme och kraft-applikationer för mindre storlekar. Effekter upp till 100 (atmosfärisk) samt 200 MW
th
(trycksatt).
Utveckling gällande uppskalning och bränsleframställning pågår.
Tillgänglig för svartlut (100-150 MW) och pyrolysvätska. Teknik för torra bränslen är under utveckling och kan vara klar att testa i demoskala om 2-3 år.
Tillgänglig i storlekar upp till ca 30 MW.
Utvecklingspotential/ utmaningar
Utmaningar är att: Ta fram (kostnads)effektiva åtgärder för tjärelimination.
Finna lämpliga bäddmaterial som minimerar risken för agglomerering och defluidisering samtidigt som kostnaderna för bäddmaterial hålls nere.
Ta fram (kostnads)effektiva system för trycksatt bränsleinmatning.
Utmaningar är att: Ta fram (kostnads)effektiva åtgärder för tjärelimination.
Finna lämpliga bäddmaterial som minimerar risken för agglomerering samtidigt som kostnaderna för bäddmaterial hålls nere.
Ta fram (kostnads)effektiva system för trycksatt bränsleinmatning.
Utmaningar är att: Hitta inmurningsmaterial som har livslängd > 2 år.
Utveckla bränslematningssystem som minimerar risken för avbrott i matningen på grund av bryggbildning i pulver.
Utmaningar är att utveckla: Lämplig design för bränslen med högre kokshalt
En kostnadseffektiv kombination av sekundära och primära åtgärder för att eliminera tjäror
Lämpliga bäddmaterial som minimerar risken för agglomerering samt kostnaderna för använt material
Den kemiska sammansättningen av rå syntesgas varierar beroende på förgasarty p. Tabell 4.2 visar typisk gassammansättning för ett antal utvalda förgasartyper. Sammansättningen beror dock även på bränsletyp och driftbetingelser. Omvandlingen från syntesgas/produktgas till drivmedel kan anses vara tämligen konventionell teknik och tas inte närmare upp här.
Tabell 4.2. Gassammansättning (mol% där inget annat anges) för rå syntesgas/produktgas för ett antal utvalda förgasartyper (NNGCC, 2009 och Ekbom et.al, 2003).
Teknik Trycksatt medström BFB
CFB
Indirekt
Förgasare CHOREN Chemrec Carbona CUTEC Uhde Repotec MILENA
ECN
Oxid.media O
2
O
2
O
2
/Ånga O
2
/Ånga O
2
/Ånga Ånga
Ånga
H
2
37% 39% 20%
32
30
38-45%
18%
CO
36% 38% 22%
22
33
22-25%
44%
H
2
:CO
1,02
0,91 1,44
0,91
1,6-1,8
0,41
CO
2
19% 19%
34
31
20-23%
11%
H
2
O
7% 0,2%
25%
CH
4
0,06% 1,3% 5%
8
5,7%
9-12%
15%
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
75
4.2 RÅVAROR OCH UPPTAGNINGSOMRÅDE FÖR FÖRGASNING
4.2.1 Råvaror för förgasning
De förnybara bränslen som är potentiella råvaror för olika typer av förgasningstekniker är oftast skogsbränslen, som träflis och spån, träpulver, skogsrester (GROT och stubbar), bark samt returlutar (svartlut) från massaframställning. Vissa rester från jordbruk (framförallt halm) och vissa energigrödor kan vara aktuella. Dessutom är förädlade former av biobränslen som torrefierat material och pyrolysvätska intressanta.
Direkt fluidbäddsförgasning
Förgasning baserad på fluidbäddsteknik är mycket bränsleflexibel och kan hantera en mängd olika typer av biobränslen. Huvuddelen av det ingående bränslet i E.ON:s planerade Bio2G-anläggning är tänkt att utgöras av restprodukter från skogsbruk och sågverk samt bränsleved. Vissa restprodukter från jordbruk (halm) och energigrödor från jordbruksmark i träda (salix) kan också komma ifråga, men inledningsvis endast i begränsade kvantiteter (Fredriksson Möller et.al, 2013). Demonstrationsanläggningen i Värnamo (trycksatt CFB förgasare, Foster Wheeler) körde under 1990-talet lyckade försök med olika trädbränslefraktioner (bark, cellulosaflis, GROT, salix och eukalyptus) samt även med 100% pelleterad halm och olika blandningar av RDF-pellets/träpellets. Förgasaren vid VTT i Finland (UCG – Ultra Clean Gas-project) fokuserar på restprodukter och biprodukter från skogsindustrin, men kommer också att testa bark, energigrödor och torv.
Indirekt fluidbäddsförgasning
SilvaGas har i sin atmosfäriska indirekta CFB-förgasare främst använt träflis och pellets. De anger dock att halm, hönsgödsel, kommunalt avfall (MSW), träavfall och bioslam från pappersbruk kan användas. REPOTECs anläggningar i Güssing och Oberwart förgasar träflis. MILENA, pilotförgasaren i Nederländerna har hittills endast förgasat träpellets.
Trycksatt medströmsförgasning
Ett antal olika typer av biobränslen kan användas i trycksatta medströmsförgasare. Chemrec AB förgasar primärt svartlut, men det föreligger stort intresse att även blanda biobränslebaserad pyrolysvätska med svartluten (Furusjö & Landälv, 2013). Pyrolysvätskan kan produceras från olika typer av biomassa såsom halm, trädbränslen och skogsavfall. I CHOREN’s Carbo-V process används huvudsakligen träflis, men även plast och kommunalt avfall (MSW) har testats. (CHOREN har sedermera gått i konkurs och Carbo-V- tekniken har köpts upp av Linde). De uppges också ha använt halmbriketter (med max 5-10% inblandning), Miscanthus, avfall från spannmålsproduktion och energigrödor. Karlsruhe Institute of Technology och deras ´bioliq´-process fokuserar på stråbaserade biobränslen med höga askhalter. En pyrolysvätska tillverkas från halm som sedan planeras att förgasas i en medströmsförgasare designad av Lurgi. En pilotanläggning för trycksatt medströmsförgasning av pulver från skogsrester har uppförts och utvärderats i ett antal experimentkampanjer vid ETC i Piteå. De biobränslen som förgasats hittills är fraktioner av stamved, bark från gran, rensningsmaterial från ett pappersbruk (bark, näver mm) samt med så kallat
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
76
sållspån från pappersbruk. Pearson Technology har i sin förgasare gjort tester med träavfall, sågspån, halm, bagasse, gödsel, brunkol och kreosot (NNFCC, 2009).
4.2.2 Upptagningsområden och lokalisering
Produktionskostnaden för förgasningsbaserade biodrivmedel är kraftigt beroende av storleken på produktionsanläggningen. Stora förgasningsanläggningar kommer att behövas för att nå fördelaktiga ekonomiska skaleffekter. Soethart & Vandamme (2009) har i ett exempel beräknat produktionskostnaden för FT-bränslen för olika anläggningsstorlekar och enligt deras beräkningar sjunker produktionskostnaden till nästan hälften (från 30 € per GJ till ca 16 € per GJ) om råvaruintaget ökar från 50 MW till 8.5 GW. Den sistnämnda storleken är jämförbar med ett normalstort oljeraffinaderi i råvaruintag och blir knappast en aktuell storlek för biodrivmedelsfabriker. Andra studier har visat att konkurrenskraftiga biodrivmedelsanläggningar bör ha en bränsletillförselkapacitet på flera 100 MW (Ekbom et.al 2012; Nohlgren et.al 2010 m.fl). Storskalig produktion av förgasningsbaserade biodrivmedel kräver således god tillgång på lokal bioråvara, vilket också är en avgörande fråga när det gäller lokalisering av produktionsanläggningar.
I förgasnings- och syntesprocesserna genereras betydande mängder värme, vilket gör att avsättning för denna är betydande Mängden värme som produceras i de olika fristående produktionssystemen varierar som tabellerna 4.3 – 4.7 visar, men en fristående 300 MW (bränsleinput) SNG-anläggning kan generera i storleksordningen 60-70 MW värme. En fristående FT-anläggning i samma storlek frigör en ännu större mängd värme, upp till 100 MW, även om den delvis utnyttjas internt för torkning och förvärmningsprocesser. Kylning med havs- eller älvvatten alternativt kyltorn skulle krävas om en sådan anläggning placeras fristående (Nohlgren et.al, 2010).
Att integrera biobränsleförgasare för drivmedelsproduktion i befintliga industrier eller fjärrvärmesystem kan resultera i ett antal tekniska, energimässiga och ekonomiska fördelar. Det finns olika sätt att integrera förgasnings- och syntesprocesser (Nohlgren et.al, 2010):
Råvaruintegration för att samlokalisera med industrier med tillgång till förgasningsråvara.
Integration för utnyttjande av energiströmmar (exempelvis torkningsprocesser, förvärmning, fjärrvärmesystem etc).
Integration för utnyttjande av befintliga eller nya uppskalade processteg.
Att samlokalisera med befintlig skogsindustri ger bland annat stora bränslehanterings- och logistikfördelar. Vid sulfatmassabruk kan förgasning av svartlut tillämpas. Det finns också möjlighet att ersätta barkpannan med en förgasare för syntesgasproduktion. En annan variant är att kombinera både en fastbränsleförgasare och svartlutsförgasare för att generera en större syntesgasvolym och därmed erhålla positiva ekonomiska skaleffekter i gasrening och syntesprocess. I en studie av Hansson et.al (2010) modelleras olika förgasartyper med 200 MW bränsletillförsel, integrerade i ett pappers- och massabruk (KAM). Resultaten visar att exempelvis CFB-förgasning och efterföljande metanol- eller DME-produktion resulterar i ökad verkningsgrad i jämförelse med fristående anläggningar. Däremot resulterar fallet där
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
77
FT-bränslen produceras med samma förgasare inte i några komparativa fördelar. Därmed kan integrerade fall inte generellt sägas vara fördelaktiga.
En förgasare kan också samlokaliseras med andra processindustrier med ett ång- eller hetvattenbehov, exempelvis sågverk. Även här kan stora bränslehanterings- och logistikfördelar erhållas. Oljeraffinaderier är intressanta ur integrationssynpunkt, i synnerhet eftersom upparbetningsprocesser som destillationskolonner, krackerprocesser etc. finns tillgängliga. Även här finns potential för positiva ekonomiska skaleffekter.
Slutligen är stålverk en intressant industri för samlokalisering, på grund av dess överskott av processgaser från stålframställning. Lundgren et al (2013) har studerat produktion av metanol från biobränslebaserad syntesgas (300 MW
th
CFB förgasare) som blandas med
restgaser från stålframställning (koksgas och LD-gas). Beräkningar visar att metanol kan produceras med ett högt produktutbyte, upp till 70%. Det höga utbytet beror på att koksgasen innehåller mycket väte, vilket ger en stor utbytesfördel. En annan viktig aspekt med integration i ett stålverk är att den finansiella och tekniska risken minskar genom den redundans som finns inbyggd i denna typ av integrerad anläggning. Detta på grund av att bränsleproduktionen kan fortsätta, om än delvis, även om leveransen av stålverksgaser upphör. På samma sätt kan produktionen delvis upprätthållas även om biobränsleförgasaren inte fungerar. En annan viktig aspekt är att stålproduktionen varken riskeras eller påverkas av eventuella driftstörningar i förgasnings- eller syntesprocess. Slutprodukten är visserligen delvis baserad på fossila råvaror (kol och koks för stålframställning), men produktionen innebär inte någon ökad tillförsel av varken fossila bränslen eller el. Metanolprodukten är enbart ett resultat av effektivare utnyttjande av restgaserna. Stålverkets gasutnyttjandegrad beräknad på årsbasis ökar från ca 50 % till 64 % om en metanolsyntes integreras. En förgasare kan också samlokaliseras med andra processindustrier med ett ång- eller hetvattenbehov (se även Avsnitt 3.3).
Lämpliga lokaliseringsplatser kan identifieras genom avancerad systemanalys och modeller som explicit tar hänsyn till geografiska aspekter (Leduc et.al (2010a); Leduc et.al (2010b); Wetterlund et.al (2012); Natarajan et.al (2012). Preliminära resultat för lokalisering av förgasningsanläggningar enligt modellen BeWhere Sweden (Wetterlund et al., 2013) visas i Avsnitt 3.4 (Figur 3.4). Som framgår av figuren är det ganska få platser där det är ekonomiskt intressant att lokalisera en storskalig förgasningsanläggning.
4.3 ENERGIEFFEKTIVITET OCH PRODUKTUTBYTEN
Vid förgasning av biomassa för drivmedelsframställning genereras förutom huvudprodukten, också ett antal biprodukter som t ex el, ånga och/eller hetvatten. Även andra produkter kan frigöras vid integration av förgasare i massabruk, t ex tallolja. Ett stort antal nationella och internationella studier gällande utbyten och verkningsgrader vid produktion av olika typer av syntesgasbaserade biodrivmedel har publicerats under det senaste årtiondet (GEA, 2012; Hamelinck & Faaij (2002; 2006); Ekbom et.al (2003, 2005, 2012); Swanson et.al (2010); Heyne & Harvey (2013a, 2013b); Pettersson och Harvey (2012), Andersson et.al (2013), m.fl. Det är dock mycket svårt, i vissa fall omöjligt, att jämföra resultaten, eftersom studierna ofta har olika systemgränser, antar olika produktionskapaciteter, avser
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
78
mer eller mindre integrerade produktionssystem etc. Dessutom räknas utbyten och verkningsgrader ofta med olika metoder (se även Avsnitt 1.4) .
Ett belysande exempel är att om en biobränslepanna installeras för att hantera el- och ångbalanserna i produktionssystemet, kan den underdimensioneras i syfte att reducera investeringen, men då till bekostnad av en ökad elimport. Om förgasaren är syreblåst, kan syrgas antingen köpas in från extern källa eller produceras internt via en luftseparator (air separation unit, ASU). Det förstnämnda alternativet minskar investeringen samtidigt som elkonsumtionen minskar betydligt. Detta kan ha stor inverkan på totala energiverkningsgraden, såvida inte indirekt energitillförsel räknas in (Ekbom et.al, 2012).
Med reservation för de betydande skillnader i förutsättningar som nämnts ovan följer nedan en redogörelse av typiska data för produktion av aktuella förgasningsbaserade biodrivmedel, en kort beskrivning av hur bränslet produceras samt uppskattade energiverkningsgrader och produktutbyten för respektive process. Även erforderlig eltillförsel alternativt genererat elöverskott, värmebalanser och eventuella övriga biprodukter särredovisas.
4.3.1 Syntetisk naturgas (SNG)
Biometan producerat via termisk förgasning av biobränsle i kombination med metanisering och konditionering kallas för Substitute Natural Gas (SNG) eller syntetisk naturgas (Bio-SNG om råvaran är biomassa). Bio-SNG har normalt en metanhalt om 94-97 %. Beroende på råvara och produktionsprocess innehåller den också en varierande mängd inerta gaser som kväve och koldioxid.
Syntesgas från biobränsleförgasning kan vidareförädlas till bio-SNG via gasrening och metanisering följt av avskiljning av koldioxid och vatten. Produktgasen innehåller föroreningar såsom partiklar, alkali, ammoniak och vätesulfid, som måste avlägsnas innan metaniseringsprocessen. Den renade gasen passerar därefter metaniseringssteget där CO och H
2
omvandlas till CH
4
, H
2
O och CO
2
. Därefter konditioneras gasen till en gaskvalitet som lämpar sig för drivmedel inom transportsektorn eller för inmatning på naturgasnätet.
Syntesgasbaserad metanproduktion har demonstrerats i ett antal anläggningar i stor skala (över 1000 MW), men då baserat på förgasning av kol (Fredriksson Möller et.al, 2013).
Tabell 4.3sa mmanfattar resultat från några färska rapporter gällande produktutbyten och systemverkningsgrad vid framställning av bio-SNG från olika typer av förgasare och system.
Utbytet av bio-SNG varierar mellan 64 och 70 % av tillfört biobränsle för de fristående förgasare som redovisas i Tabell 4.3. Skillnaden i utbytet beror bland annat på förgasartyp som tillämpas. Van der Meijden et.al (2010) har gjort en jämförelse mellan tre olika typer av förgasare för bio-SNG produktion, trycksatt medströms-, fluidbädds samt indirekt förgasning. Den sistnämnda resulterar i det högsta utbytet (67 %) medan trycksatt medströmsförgasning resulterar i det lägsta SNG-utbytet (54 %). Motsvarade utbyte för fluidbäddsförgasning har beräknats till 58 %. Det höga utbytet från indirekt förgasning beror bland annat på att produktgasen redan innehåller en hög halt metan (se Tabell 4.2). Trycksatt medströmsförgasning resulterar som tidigare nämnts i mycket låga halter av
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
79
metan på grund av den höga temperaturen och lämpar sig därför sämre för bio-SNG produktion på grund av det lägre utbytet.
Tabell 4.3. Produktutbyten (%) vid produktion av SNG
Processbeskrivning och referens
Fristående indirekt förgasare (Heyne &
Harvey, 2013b)
Fristående indirekt
atmosfärisk CFBförgasare (Gassner &
Marèchal, 2009)
Fristående BFB förgasare (Ekbom
et.al, 2012)
Indirekt förgasare
integrerad i kraftvärmeverk (Heyne & Harvey,
2013a)
SNG 1
SNG 2
SNG 3
SNG 4
Kapacitet1 (biobränsle in) MW (GWh/år)
90 (720)
20 (160)
300 (2 400)
162 (1 296)
Produktutbyten MW (GWh/år)
Drivmedel
63 (504)
13 (104)
191 (1 528)
63 (504)
Elbalans (netto)2
4,3 (34,4)
0,6
(4,8)
-12
(-96)
28 (224)
Fjärr-/spillvärme
0
(0)
0
(0)
72 (360)3
64 (512)4
Övriga energibärare
0
(0)
0
(0)
0
(0)
0
(0)
Verkningsgrader (%)
Drivmedelsutbyte5
70
65
64
39
Drivmedelsutbyte inklusive nettoel6
75
68
61
56
Total energiverkningsgrad7
75
68
76
96
Kommentar Leverans av spillvärme till fjärrvärmenät
Maximal värmeintegration, och ångtork
1 Baserat på eller omräknat till bränslets lägre värmevärde (LHV). Antagen årlig drifttid 8000 timmar. 2
Negativt värde indikerar underskott av el
3
Beräknat på 5000 timmar drifttid för fjärrvärmeleverans
4
Beräknat på 8000 timmar drifttid
5
Beräknat som drivmedelsprodukt ut (MWh)/biobränsle in (MWh)
6
Eventuellt elunderskott räknat som import
7
Verkningsgraden inkluderar samtliga energibärare i MWh. Elunderskott räknat som import
Det procentuella utbytet av bio-SNG kan bli lägre i integrerade systemlösningar, medan den totala energiverkningsgraden kan bli betydligt högre än om anläggningen är fristående. Exempelvis resulterar fallet med maximal värmeintegration i ett kraftvärmeverk och ångtorkning av bränslet i en total energiverkningsgrad om 96 % (Heyne & Harvey, 2013a).
4.3.2 Metanol
Metanol kan användas direkt som biodrivmedel. Det kan dock även användas för produktion av dimetyleter (DME) (se Avsnitt 4.3.3) , bensin eller biodiesel. Syntetisk bensin kan framställas via en så kallad MTG-process eller i en integrerad metanol/ DME/bensin-loop via en så kallad TIGAS-process (Rostrup & Christiansen, 2011). Biometanol kan även ersätta fossil metanol i framställningen av rapsmetylester (RME) eller metyl-tertiär-butyleter (MTBE).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
80
Metanolsyntes är en kommersiell process som nästan uteslutande skett över Cu/ZnO
2
/ Al
2
O
3
katalysatorer (Rostrup & Christiansen, 2011). Syntesgasen måste uppfylla nedanstående krav:
Stökiometriska förhållanden mellan (H 2 -CO 2 ) och (CO+CO 2 ) måste vara större än
2.
Katalysatorn är mycket känslig mot svavel och kräver svavelhalter som understiger
1 ppm i gasen.
Mindre än 10 ppb tjäror med daggpunkt under katalysatorns driftstemperatur
Mycket låga halter av alkalimetaller
Tabell 4.4 redovisar resultat gällande produktutbyten och systemverkningsgrad vid framställning av metanol med olika typer av fastbränsleförgasare, såväl fristående som industriellt integrerade, samt svartlutsförgasare.
Som tidigare nämnts, så varierar produktutbytena och den totala energiverkningsgraden beroende på hur produktionssystemet är utformat. I de redovisade studierna, ligger utbytet av biometanol i spannet 50-60 % av energiinnehållet i det tillförda biobränslet. Den totala energiverkningsgraden påverkas av om exempelvis överskottsvärme används för att torka biobränslet på plats eller inte. I det förstnämnda fallet minskar kylbehovet jämfört med om torr biomassa köps in, vilket innebär att potentialen för el och fjärrvärmeproduktion ökar (Holmgren et.al, 2012). Värmeöverskottet kan också skilja beroende på vilka framlednings- och returtemperaturer i fjärrvärmesystemet som antas samt vilka processdesignval med tork, turbin, kylning etc. (Ekbom et.al, 2012). Den i särklass högsta totala energiverkningsgraden erhålls vid metanolproduktion via svartlutsförgasning i ett avsalubruk, som i detta exempel överstiger 100 %. Anledningen till detta är att verkningsgraden beräknas baserat på den marginaltillförsel av biobränsle som måste tillföras för att upprätthålla brukets ångbalans (se även jämförelse i avsnitt 4.3.7).
De två olika fall som avser beräkningar för svartlutsförgasning är baserade på vad som kan anses vara ett framtida avsalubruk (KAM2) respektive ett framtida integrerat (kraftliner) bruk (FRAM kraftliner referensbruk). Avsalubruket har i grundfallet ett stort överskott av ånga (d v s mer ånga produceras i sodapannan än vad som behövs i brukets processer), vilken används för kondenselproduktion. Detta gör också att det kan exportera all bark. Om en svartlutsförgasare med efterföljande metanolsyntes ersätter sodapannan så kommer betydligt mindre ånga att produceras, eftersom merparten av innehållet i svartluten blir metanol. Denna ånga kommer inte att räcka för att täcka brukets ångbehov och en mottrycks-anläggning för bark och importerat biobränsle används för att täcka upp det resterande ångbehovet (161 MW). Samtidigt minskar elproduktionen, eftersom all mottrycks- och kondensproduktion från svartluten försvinner och el endast produceras i den biobränsleeldade mottrycksanläggningen och elanvändningen ökar, vilket ger en betydande nettoökning av elanvändning (101 MW).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
81
Tabell 4.4. Produktutbyten (%) vid produktion av metanol. För de tre sista kolumnerna avser resultaten balans, jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. För dessa anges även mängden ökat biobränsleintag i kursiv stil (se även fotnot 8).
Processbeskrivning och referens
Fristående
atmosfärisk
indirekt förgasare. (Hamelinck och
Faaji, 2002)
Syre/ångblåst
CFB-förgasare. (Holmgren et.al,
2012)
Integrerad
trycksatt medströmsförgasning. (Andersson et.al,
2013)
8
Svartlutsförgasning
Avsalubruk
(Ekbom et.al,
2005)
8
Integrerat bruk
(Pettersson &
Harvey, 2010)
8
MeOH 1
MeOH 2
MeOH 3
MeOH 4
MeOH 5
Kapacitet1/biobränsle in, MW (GWh/år)
380 (3 040)
430 (3 440)
338/287 (2 704/2 296)
487/161 (3 896/1 288)
304/190 (2 432)1 520
Produktutbyten MW (GWh/år)
Drivmedel
224 (1 792)
219 (1 752)
186 (1 488)
272 (2 176)
170 (1 360)
Elbalans (netto)2
15 (120)
-34 (-272)
-47 (-376)
-101
(-808)
-37 (-296)
Fjärr-/spillvärme
>0-193 (>0-152)4
39 (312)4
0
(0)
0
(0)
0
(0)
Övriga energibärare
0
(0)
0
(0)
179 (136)
0
(0)
0
(0)
Verkningsgrader (%)
Drivmedelsutbyte5
59
51
55
56
56
Drivmedelsutbyte inkl nettoel6
63
59
48
46
50
Total energiverkningsgrad7
63-68
68
61
104
75
Kommentar Integrerad mottrycksturbin
Ersättning av barkpanna vid semi-integrerat kemmassabruk
KAM2 FRAM kraftliner referensbruk
1 Baserat på eller omräknat till bränslets lägre värmevärde (LHV). Antagen årlig drifttid 8000 timmar. 2
Negativt värde indikerar underskott av el
3
Framräknat baserat på mottrycksdrift av ångturbinen. Utöver mottrycksvärmen finns sannolikt även
en del spillvärme av sådan temperatur att det kan användas för fjärrvärmeproduktion. (Börjesson och Ericsson, 2008)
4
Antagen årlig drifttid 8000 timmar.
5
Beräknat som drivmedelsprodukt ut (MWh)/totalt tillfört biobränsle till förgasare (MWh)
6
Eventuellt elunderskott räknat som import
7
Verkningsgraden inkluderar samtliga energibärare i MWh (exkl svartlut). Elunderskott räknat
som import.
8
Balans jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. Värde för ökat biobränsleintag i kursiv
stil
9
Resulterande överskott av tallolja
Det integrerade bruket har i grundfallet ett underskott av ånga från sodapannan och använder en biobränsleeldad mottrycksanläggning för att täcka ångbehovet. Om en svartlutsförgasare med efterföljande metanolsyntes ersätter sodapannan kommer underskottet av ånga naturligtvis att växa ytterligare eftersom betydligt mindre ånga produceras i svartlutsförgasningsanläggningen jämfört med i sodapannan, vilket ger ett kraftigt ökat nettobehov av biobränsle (190 MW). Däremot är försämringen av elbalansen i detta fall betydligt mindre (37 MW).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
82
Sammantaget kan man alltså konstatera att eftersom ett avsalubruk har ett stort överskott av ånga i grundfallet så blir inte underskottet av ånga lika stort som på ett integrerat bruk vid övergång till svartlutsförgasning med efterföljande metanolsyntes. Därmed ökar inte nettoanvändningen av biomassa lika mycket för ett avsalubruk som för ett integrerat bruk. Däremot minskar elproduktionen betydligt mer och därmed ökar nettoanvändningen av el betydligt mer på ett avsalubruk jämfört med ett integrerat bruk om svartlutsförgasning implementeras. Om el inte värderats lika som bränsle, utan om totala energiverkningsgraden hade beräknats med hänsyn tagen till en elverkningsgrad hade skillnaden i totalverkningsgrad för metanolproduktion på ett avsalubruk och integrerat bruk varit betydligt mindre (se avsnitt 4.3.7).
4.3.3 Dimetyleter (DME)
DME produceras idag främst från kol- eller naturgasbaserad syntesgas. Syntesgasen omvandlas primärt till metanol vanligen över en kopparkatalysator. DME produceras där-efter genom dehydrering av metanolen i närvaro av en annan katalysator (exempelvis kiseldioxidaluminiumoxid). Tabell 4.5 visar typiska produktutbyten vid framställning av bio-DME via förgasning.
En metanolsyntes sker dock som en jämviktsreaktion och vid en samtidig produktion av DME förskjuts reaktionen till mer bildad (intermediär) metanol per passerad gas i reaktorn. Make-up-gasen till reaktorn består av komprimerad färsk syntesgas blandad med recirkulerad icke-reagerad gas i en loop där ett kompressorarbete behövs för att motverka tryckfallet. En ökad reaktionsomsättning per passerad gasmängd i reaktorn ger ett ökat utbyte till en lägre elkonsumtion än för det motsatta med traditionell metanolsyntes där reaktionen inte går vidare till DME. Det finns också nya DME-katalysatorer som kan syntetisera DME utan en intermediär av metanol och därmed höja utbytet signifikant (Ekbom, 2013).
Samtidigt finns ny utveckling om metanolprocesser där metanol kan direktkondensera på katalysatorn eller avskiljas med zeolitmembran och på detta sätt också förskjuta jämviktsprocessen till mer bildad metanol, jämfört med traditionell metanolsyntes. Skillnaderna i utbyten kan därmed bero av vilka processer som används och vilka tekniska processantaganden och parametrar som görs, t ex även reaktionstryck och om en stökiometrisk gas har använts (Ekbom, 2013).
Dehydreringsprocessen orsakar en något högre kapitalkostnad än vid ren metanolproduktion, vilket kan kompenseras av det högre bränsleutbytet (Ahlgren et.al, 2007) och ett lägre erforderligt kompressorarbete.
Betydligt högre totala energiverkningsgrader erhålls i integrerade bio-DME produktionssystem, i synnerhet gällande förgasning av svartlut i avsalubruk där verkningsgrader över 100 % kan nås om beräkningen baseras på marginaltillförsel av biobränsle (se även avsnitt 4.3.2).
I de redovisade studierna resulterar produktion av DME generellt i något högre utbyte (56-65%) än metanol (51-59%). Eftersom DME produceras via dehydrering av metanol kan detta förefalla märkligt. Ett antal andra studier där produktion av metanol och DME också
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
83
undersöks visar också på det motsatta förhållandet (se t ex Tunå, 2013 och Hannula et al, 2013).
Tabell 4.5. Produktutbyten (%) vid produktion av DME via förgasning. För de tre sista kolumnerna avser resultaten balans, jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. För dessa anges även mängden ökat biobränsleintag i kursiv stil (se även fotnot 8).
Processbeskrivning och referens
Trycksatt syreblåst CFB-
förgasning, (Ahlgren et.al,
2007)
BFB förgasare
(Ekbom et.al,
2012)
Trycksatt syreblåst CFB-
förgasare. (Wetterlund et.al, 2011) 7
Svartlutsförgasning
Avsalubruk
(Ekbom et.al,
2005) 7
Integrerat bruk
(Pettersson &
Harvey, 2010) 7
DME 1
DME 2
DME 3
DME 4
DME 5
Kapacitet1/biobränsle in, MW (GWh/år)
242 (1 936)
300 (2 400)
200/154 (1 600/1 232)
487/157 (3 896/1 256)
304/196 (2 432/1 568)
Produktutbyten MW (GWh/år)
Drivmedel
158 (1 264)
172 (1 376)
130 (1 040)
275 (2 200)
172 (1 376)
Elbalans (netto)2
-11
(-88)
-9,5 (-76)
-25 (-200)
-100
(-800)
-37 (-296)
Fjärr-/spillvärme
ca 27 (135)3
60 (240)3
0
(0)
0
(0)
0
(0)
Övriga energibärare
0
(0)
0
(0)
98 (72)
0
(0)
0
(0)
Verkningsgrader (%) Drivmedelsutbyte4
65
57
65
56
57
Drivmedelsutbyte inkl nettoel5
62
56
58
47
50
Total energiverkningsgrad6
69
65
78
107
74
Kommentar Leverans av spillvärme till fjärrvärmenät
Leverans av spillvärme till fjärrvärmenät
Ersättning av barkpanna vid semi-integrerat kemmassa-bruk
KAM2 FRAM kraftliner referensbruk
1 Baserat på eller omräknat till bränslets lägre värmevärde (LHV). Antagen årlig drifttid 8000 timmar. 2
Negativt värde indikerar underskott av el
3
Beräknat på 5000 timmar drifttid för fjärrvärmeleverans
4
Beräknat som drivmedelsprodukt ut (MWh)/totalt tillfört biobränsle till förgasare (MWh)
5
Eventuellt elunderskott räknat som import
6
Verkningsgraden inkluderar samtliga energibärare i MWh. Elunderskott räknat som import
7
Balans jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. Värde för ökat biobränsleintag i kursiv
stil
8
Överskott av tallolja
4.3.4 Syntetisk diesel (FT-diesel)
Sedan många år tillbaka används Fischer-Tropsch-syntes för att producera olika FTprodukter från naturgas eller förgasad kol, bland annat i Sydafrika. På senare år har två mycket stora GtL anläggningar (Gas-to-Liquids) tagits i drift. 2009 startade Sasol Chevron en anläggning i Qatar (Oryx) med en kapacitet om 34 000 fat per dag. Senare startade Shell en anläggning (Pearl), även den i Qatar, med en produktionskapacitet på 260 000 fat FTprodukter per dag. Dieseln, som är en av produkterna, är en mycket ren dieselolja men i
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
84
dessa fall baserad på fossila råvaror. Teknikens komplexitet och höga specifika investeringskostnad har gjort att hittills bara en demonstrationsanläggning blivit byggd med biobränsle som råvara. Denna anläggning ligger i Freiberg, Tyskland och ägdes av CHOREN (Ekbom et.al, 2012). CHOREN har dock som tidigare nämnts gått i konkurs och förgasningstekniken Carbo-V köpts upp av Linde. Anläggningen startades aldrig i sin helhet och någon FT diesel eller FT nafta har därför aldrig producerats.
Teknisk information om processen
Produktion av biobränslebaserade FT-bränslen består i huvudsak av tre steg efter själva förgasningen (eller reformeringen om naturgas används). Dessa steg är gaskonditionering, katalytisk FT-syntes och uppgradering (t ex hydrokrackning och destillation). Beroende på vilken typ och mängd FT-produkt som produceras, tillämpas antingen syntes vid låg temperatur (200-240°C) eller vid högre temperatur (300-350°C) över antingen en järn- eller koboltkatalysator. Om bensinfraktionen ska maximeras används järnkatalysatorer vid en hög temperatur i en fast fluidbäddsreaktor. Om dieselfraktionen skall maximeras är slurryreaktorer med koboltkatalysator det bästa valet. FT-reaktorerna är trycksatta till 10-40 bar (Spath and Dayton, 2003).
FTD består av en mix av olika kolväten, i huvudsak kolkedjor från 12 till 20 kolatomer (C
12
-
C
20
), såsom olefiner, paraffiner samt produkter innehållande syre (alkoholer, aldehyder, syror och ketoner). Produktdistributionen påverkas främst av temperatur, gassammansättning (H
2
/CO-förhållande), tryck och katalysatortyp. FT-bränslen är
syntetiska kolväteföreningar (bensin, diesel, nafta och fotogen). Oftast är diesel den mest intressanta produktfraktionen.
Tabell 4.6visar typiska produktutbyten vid produktion av FT-bränslen via förgasning.
Drivmedelsutbytet för FT-bränslen (d v s total kolvätemix) uppgår i de redovisade studierna till 44-52 % av tillfört biobränsle. Utbytet för enbart FT-diesel är dock så lågt som 32-44 %. Goldschmidt (2005) och rapporten publicerad av Edwards et al (2007b) anger ett nettoutbyte av FT-diesel mellan 30–45 % av tillfört biobränsle, vilket stämmer väl överens med studierna redovisade i ovanstående tabell.
Även i dessa fall resulterar integrerade systemlösningar i högre total verkningsgrad än fristående anläggningar och svartlutsförgasning i avsalubruk ger återigen den bästa totala energieffektiviteten. Det bör också nämnas att för FT-produktion gäller generellt att den totala energiverkningsgraden (inklusive värme och nettoel) oftast blir högre med så kallade ”once-through”-konfigurationer än för konfigurationer som återcirkulerar syntesgasen för att maximera drivmedelsutbytet (Hamelinck & Faaij, 2006).
Även här erhålls hög total energiverkningsgrad vid FT- produktion via svartluts-förgasning i avsalubruk där verkningsgrader över 100 % kan nås om beräkningen baseras på marginaltillförsel av biobränsle (se även kapitel 4.3.2).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
85
Tabell 4.6. Produktutbyten (%) vid produktion av FT-bränslen via förgasning. För de två sista kolumnerna avser resultaten balans, jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. För dessa anges även mängden ökat biobränsleintag i kursiv stil (se även fotnot 8).
Processbeskrivning och referens
Fristående
trycksatt syreblåst BFBförgasare (van
Vliet et.al, 2009)
BFB förgasare
(Ekbom et.al,
2012)
Trycksatt syreblåst CFB-
förgasare,
(Johansson,
2013)
Svartlutsförgasning
Avsalubruk
(KAM2) (Ekbom et.al,
2005) 7
Integrerat bruk
(FRAM kraftliner referensbruk) (Pettersson & Harvey, 2010) 7
FT 1
FT 2
FT 3
FT 4
FT 5
Kapacitet1/biobränsle in, MW (GWh/år)
300 (2 400)
300 (2 400)
500 (4 000)
487/58 (3 896/464)
304/124 (2 432/992)
Produktutbyten MW (GWh/år)
Drivmedel (FT-produkter totalt)
156 (1 248)
140 (1 120)
221 (1 768)
244 (1 952)
153 (1 224)
Drivmedel (FT-diesel)
133 (1 064)
98 (784)
162 (1 296)
161 (1 288)
101
(808)
Elbalans (netto)2
22 (176)
-2 (-16)
-31 (-248)
-128 (-1 024)
-53 (-424)
Fjärr-/spillvärme
0
(0)
101
(505)
0
(0)
0
(0)
0
(0)
Övriga energibärare
0
(0)
0
(0)
1136
(904)
0
(0)
0
(0)
Verkningsgrader (%)
Drivmedelsutbyte3
52 (44)
47 (33)
44 (32)
50 (33)
50 (33)
Drivmedelsutbyte inkl nettoel459 (52)
46 (32)
42 (31)
40 (26)
43 (28)
Total energiverkningsgrad5
59
67
63
131
86
Kommentar Leverans av spillvärme till fjärrvärmenät
Integrerad med oljeraffinaderi
1 Baserat på eller omräknat till bränslets lägre värmevärde (LHV). Antagen årlig drifttid 8000 timmar. 2
Negativt värde indikerar underskott av el
3
Beräknat som drivmedelsprodukt ut (MWh)/totalt tillfört biobränsle till förgasare (MWh)
Värde inom parentes är utbyte till enbart FT-diesel
4
Eventuellt elunderskott räknat som import
5
Verkningsgraden inkluderar samtliga energibärare i MWh. Eventuellt elunderskott räknat som
import
6
Minskning av naturgasanvändning i oljeraffinaderi
7
Balans jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. Värde för ökat biobränsleintag i kursiv stil
4.3.5 Vätgas
Den helt dominerade framställningsvägen för vätgas är via syntesgas och vattengasskiftreaktion där syntesgasens CO-innehåll reagerar med vatten till vätgas och CO
2
. Alternativt separeras vätgasen ur syntesgasen med membran eller PSA teknik och den fraktion som inte hamnar i vätgasprodukten blir (oftast) en bränslefraktion. Antalet möjliga råvaror och tekniker är således i princip desamma som för syntesgas. Idag produceras vätgas huvudsakligen via ångreformering av naturgas (Steam Methane Reforming, SMR), men
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
86
även från råvaror som nafta, kol och koksgas. Elektrolys kan användas för att producera vätgas främst där det finns billig el. Vätgas kan också framställas från etanol, metanol och ammoniak. Reformering av metanol praktiseras i Japan och i mindre omfattning Europa (Spath & Dayton, 2003).
I Sverige är just förgasning av biobränsle och ångreformering av naturgas (görs vid våra raffinaderier) eller eventuellt biogas förmodligen de mest aktuella teknikerna. I framtiden kan elektrolys i anslutning till vindkraftverk komma att bli aktuellt. Vätgasproduktion från blågröna alger eller genom artificiell fotosyntes är fortfarande på försöksstadiet och väntas inte få något större genombrott fram till 2030 (Rydberg et al, 2010).
Kvalitetskraven som ställs på syntesgasen vid vätgasframställning är enligt Ciferno & Marano (2002)
Maximal H 2 halt och minimal CO halt
Låg halt av N 2 och låg halt av kolväten
Hög halt av vatten (behövs för skiftreaktionen)
En svavelhalt understigande 1 ppm och låga halter av partiklar
Ca 28 bars tryck och en gastemperatur om 100-200°C.
Tabell 4.7 visar typiska produktutbyten vid produktion av vätgas via förgasning.
Tre av de redovisade fallen i Tabell 4.7i nnebär industriellt integrerade biobränsleförgasare. I fallet med svartlutsförgasning erhålls ett drivmedelsutbyte om 57 % baserat på tillförd svartlut och den mängd biobränsle som måste tillföras för att upprätthålla ångbalansen vid bruket. Något lägre vätgasutbyte fås i det fristående fallet, som är jämförbart med fallet med förgasning av pyrolysvätska.
Vätgas används i stora mängder i oljeraffinaderier och produceras idag främst från naturgas. Vätgas producerad via förgasning av biobränsle integrerat med ett oljeraffinaderi kan då ersätta vätgas producerad från naturgas. Dessutom kan viss överskottsvärme från vätgasproduktionen ersätta naturgas för ångproduktion. Totalt sett så används alltså biobränsle, och el, för att minska användningen av fossil naturgas. Detta kan därför jämföras med produktion av SNG, där ju biobränsle, och el, också (kan) användas för att minska användningen av fossil naturgas.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
87
Tabell 4.7 Produktutbyten (%) vid produktion av vätgas via förgasning. För den sista kolumnen avser resultatet balans, jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. För dessa anges även mängden ökat biobränsleintag i kursiv stil (se även fotnot 8).
Processbeskrivning och referens
Fristående förgasning, (Hulteberg et.al,
2009)
Trycksatt
medströmsförgasnin
g av pyrolysvätska
(Johansson et.al,
2012) 6
CFB-förgasare
(Johansson et.al,
2012) 6
Svartlutsförgasning,
avsalubruk (Andersson, 2007) 8
H2 1
H2 2
H2 3
H2 4
Kapacitet1/biobränsle in, MW (GWh/år)
121
(968)
91 (728)
65 (520)
487/178 (3 896/1 424)
Produktutbyten MW (GWh/år)
Drivmedel
62,9 (503,2)
487(384)
487
(384)
278
Elbalans (netto)2
-2,7 (-21,6)
-6,9 (-55,2)
-3,3 (-26,4)
-121
(-968)
Fjärr-/spillvärme
0
(0)
0
(0)
0
(0)
0
(0)
Övriga energibärare
0
(0)
(90,5)7
(724)
(70,3)7
(562)
0
(0)
Verkningsgrader (%)
Drivmedelsutbyte3
52
(53)7
(74)7
57
Drivmedelsutbyte inkl nettoel4
51
(49)7
(70)7
46
Total energiverkningsgrad5
51
929 (49)
1039 (70)
93
Kommentar 80% PSA recovery Integrering med oljeraffinaderi
Integrering med oljeraffinaderi
KAM2
1
Baserat på eller omräknat till bränslets lägre värmevärde (LHV). Antagen årlig drifttid 8000 timmar.
2
Negativt värde indikerar underskott av el
3
Beräknat som drivmedelsprodukt ut (MWh)/totalt tillfört biobränsle till förgasare (MWh)
4
Eventuellt elunderskott räknat som import
5
Verkningsgraden inkluderar samtliga energibärare i MWh. Eventuellt elunderskott räknat som
import
6
Balans jämfört med raffinaderi med vätgasproduktion via reformering av naturgas
7
Vätgas producerad via biobränsleförgasning ersätter vätgas från naturgas i raffinaderiet.
Vätgasen är endast intern ström, varför den anges inom parentes. Den faktiska fossilbränslebesparingen är i form av minskad naturgasanvändning i raffinaderiet.
8
Balans jämfört med bruket utan drivmedelsproduktion. Värde för ökat biobränsleintag i kursiv stil
9
Verkningsgraden gentemot den faktiska fossilbränslebesparingen i form av minskad
naturgasanvändning i raffinaderiet. Inom parentesen redovisas total verkningsgrad mot den egentliga vätgasproduktionen.
4.3.6 Fermentering av syntesgas till etanol
Biobränsleförgasare kan integreras i biokemiska produktionsprocesser. Anaeroba mikroorganismer (t.ex Clostridium jungdahlii, Clostridium autoethanogenum, Acetobacterium
woodii, Clostridium carboxidivorans och Peptostreptococcus productus) kan användas vid
fermentering av syntesgas för produktion av till exempel etanol.
När det gäller själva produktionsprocessen erfordras en mildare gasrening vid denna tillämpning än vid ”normal” kemisk syntes. Detta eftersom mikroorganismerna inte verkar
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
88
påverkas av höga svavelhalter i gasen (Klasson et.al, 1993). Dock måste tjära och partiklar avlägsnas. Processen arbetar vid låga tryck (atmosfärstryck upp till 2 bar) och låga temperaturer (nära 37° C, även om vissa organismer kan överleva och växa i temperaturer från 5° C till 55° C). Reaktorbetingelser och pH bestäms av vilken typ av mikroorganism som används. Gasen kyls till erforderlig temperatur innan fermentering, där bakterier bryter ner CO, H
2
och CO
2
till etanol och ättiksyra. CO är den viktigaste gaskomponenten och
teoretiskt är det möjligt att konvertera två tredjedelar av kolet i CO till etanol. Etanolen utvinns genom konventionell destillering och den icke fermenterade syntesgasen som återstår kan användas för produktion av processånga och el via en förbränningsprocess (Piccolo och Bezzo, 2009).
Tabell 4.8v isar typiska produktutbyten vid etanolproduktion via fermentering av syntesgas. I jämförelse med de övriga förgasningsbaserade drivmedlen så resulterar etanol via fermentering av syntesgas i ett lågt produktutbyte. Ett relativt stort elöverskott genereras dock i systemet, men den totala energiverkningsgraden når ändå knappt 30 %. Ett antal företag ibland annat USA och Nya Zeeland arbetar med att utveckla tekniken och några pilot- och demonstrationsanläggningar har uppförts (se avsnitt 4.6) .
Tabell 4.8 Produktutbyten (%) vid produktion av etanol via fermentering av syntesgas
Processbeskrivning och referens
Syreblåst CFB förgasare. Piccolo och Bezzo (2009)
Kapacitet1 (biobränsle in) MW (GWh/år) 420 (3 360)
Produktutbyten MW (GWh/år)
Drivmedel 100,8 (806,4)
Elbalans (netto)2
20 (160)
Fjärr-/spillvärme
0 (0)
Övriga energibärare
0 (0)
Verkningsgrader (%)
Drivmedelsutbyte3
24
Drivmedelsutbyte inkl nettoel4
29
Total energiverkningsgrad5
29
Kommentar
Syntesgasfermentering med Clostridium Ijungdahlii. Integrerad ångcykel.
1 Baserat på eller omräknat till bränslets lägre värmevärde (LHV). Antagen årlig drifttid 8000 timmar. 2 Negativt värde indikerar underskott av el 3 Beräknat som drivmedelsprodukt (MWh)/biobränsle in (MWh). 4 Eventuellt elunderskott räknat som import 5 Verkningsgraden inkluderar samtliga energibärare i MWh. Eventuellt elunderskott räknat som import
4.3.7 Alternativ metod för beräkning av energisystemverkningsgrad
Det finns, som tidigare nämnts, många olika sätt att beräkna energisystemverkningsgraden. I stor utsträckning är dessa baserade på energiflöden in och ut från systemet, precis som de verkningsgrader som presenteras i Tabell 4.3 – 4.7. Men om produktionssystemet innefattar flera olika typer av energiformer, är energibaserade verkningsgradsberäkningar inte nödvändigtvis en lämplig indikator för det "bästa" systemet. Därför har även systemverkningsgraden beräknats som elekvivalenter för att också ta hänsyn till att de olika energibärarna
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
89
har olika kvalitetsnivåer. Elekvivalenterna har beräknats utgående från verkningsgrader för de i dag bästa tillgängliga teknikerna för elproduktion enligt Tabell 4.9.
Tabell 4.9. Högsta antagna elverkningsgrader för olika energibärare inklusive referens
Bränsle
η (%) Referens
Kommentar
Biomassa
46.2 Stahl K (2001)
BIGCC1
Bark
46.2 Stahl K (2001)
BIGCC1
Fjärrvärme
10 Tunå et.al (2012) Opcon power box
MeOH
55.9 Tunå et.al (2012) Kombicykel med gasturbin
DME
55.9 Tunå et.al (2012) Kombicykel med gasturbin
FT-diesel
55.9 Tunå et.al (2012) Kombicykel med gasturbin
Etanol
55.9 Kombicykel med gasturbin
SNG
57.6 Chiesa et.al (2005) Naturgasbaserad kombicykel
H 2
58.3 Chiesa et.al (2005)
H
2
kombicykel
Lågtrycksånga 4.5 bar(a) 150°C
16.6 Andersson et.al (2006) Ångnivåer från KAM, beräknat baserat på 30°C kondensationstemp, 25°C referenstemp., 72% η
isentropic
90% η
mechanical
Mellantrycksånga 11 bar(a) 200°C
19.6 Andersson et.al (2006) Ångnivåer från KAM, beräknat baserat på 30°C kondensationstemp, 25°C referenstemp., 72% η
isentropic
90% η
mechanical
Mellantrycksånga 26 bar(a) 275°C
22.6 Andersson et.al (2006) Ångnivåer från KAM, beräknat baserat på 30°C kondensationstemp, 25°C referenstemp., 72% η
isentropic
90% η
mechanical
Högtrycksånga 81 bar(a) 490°C
27.2 Andersson et.al (2006) Ångnivåer från KAM, beräknat baserat på 30°C kondensationstemp, 25°C referenstemp., 72% η
isentropic
90% η
mechanical
1 Biomass Integrated Gasification Combined Cycle
I Figur 4.2 visas de totala energiverkningsgraderna för olika drivmedel baserat på förgasning räknat på konventionellt sätt, det vill säga där ingen hänsyn tas till energibärarnas kvalitet. Dessutom inkluderas drivmedelsproduktion via biokemisk omvandling i etanolkombinat vilket beskrivs mer utförligt i Kapitel 5. Figur 4.3 visar energiverkningsgraderna för samma system som presenteras i Figur 4.2 men som nu är beräknade som elekvivalenter för respektive fall redovisade i Tabell 4.3 – 4.7.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
90
Figur 4.2. Energiverkningsgraderna beräknade på konventionellt sätt. För varje drivmedel representerar de olika staplarna de fall som redovisas i Tabeller 4.3-4.7
Figur 4.3. Energiverkningsgraderna beräknade som elekvivalenter. För varje drivmedel representerar de olika staplarna de fall som redovisas i Tabeller 4.3-4.7.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
91
Det är framförallt resultaten för processer som kräver stor eltillförsel som påverkas av vilken beräkningsmetod som används. För SNG-fallen blir elekvivalenterna generellt högre än energiverkningsgraden. I fallet med produktion av FT-diesel (fjärde fallet i Tabell 4.6) blir skillnaden uppenbar. Verkningsgraden baserad på rena energimått resulterar i 131 % baserat på marginaltillförsel av biobränsle. Däremot krävs en betydande elimport till processen, vilket gör att omräknat till elekvivalenter nås en verkningsgrad på 58 %. Även produktionsprocesser som genererar stora mängder värme, värderas lägre om elekvivalenter beräknas. För många av etanolkombinat-fallen blir också skillnaderna stora beroende på vilken beräkningsmetod för energiverkningsgrad som används.
4.4 PRODUKTIONSKOSTNADER
Ett mycket stort antal ekonomiska utvärderingar har gjorts gällande produktion av förgasningsbaserade biodrivmedel. Studierna inkluderar såväl fristående som industriellt integrerade system med olika förgasartyper. I detta underlag sammanfattas några av de studier som antingen är nyligen publicerade eller vanligtvis citerade.
Det måste dock påpekas att det är svårt att jämföra de olika studierna med varandra. Detta eftersom de oftast föreligger stora skillnader gällande anläggningens storlek, antaganden om kostnader för inköp av utrustning och råvara (såväl bioråvara som el), kostnader för drift och underhåll med mera. Även dimensionering och drift av en eventuell biobränslepanna för el- och ångförsörjning samt eventuell on-site produktion av syrgas kan kraftigt påverka det ekonomiska utfallet Dessutom antas ofta olika avskrivningstider och räntor på kapital samt olika årliga drifttider. Studierna är heller inte gjorda samma år, vilket medför att olika växelkurser och uppräkningsindex har tillämpats. Inga index-korrigeringar har heller gjorts i detta underlag.
Det finns alltså många möjligheter att öka eller minska investeringen samt de rörliga driftkostnaderna, vilket innebär att en jämförelse av fallen mestadels kan ge indikativa skillnader snarare än definitiva (Ekbom et.al, 2012). Dessutom är antalet referenser för kostnader och investeringar relativt få. De flesta av dessa har också publicerats av samma forskargrupper med samma eller liknande bakgrundsinformation. Informationen är dock sällan offentligt tillgänglig och därför svåra att värdera med avseende på osäkerheter (Andersson et al, 2013).
Nedan diskuteras mycket kort de mest avgörande skillnaderna mellan de olika studierna i syfte att belysa hur olika faktorer kan inverka på resultatet. Omräkning till bensinekvivalenter har gjorts baserat på antagande om ett energiinnehåll på 11,626 MWh per ton och en densitet 750 kg per m3 vid 20°C. Omräkning till dieselekvivalenter med antagande om ett energiinnehåll på 11,750 MWh per ton och densitet 815 kg per m
3
vid
20°C. I de kostnadsbedömningar som citeras är kostnaderna för distribution av slutprodukten inte inräknade.
4.4.1 Syntetisk naturgas (SNG)
Tabell 4.10 visar total investering och resulterande produktionskostnader vid produktion av bio-SNG via förgasning för ett antal olika fallstudier. Som tidigare nämnts borde
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
92
produktionskostnaden påverkas av anläggningens kapacitet på så sätt att en stor anläggning erhåller positiva ekonomiska skaleffekter och därmed lägre kapitalkostnad per installerad MW. I studierna som redovisas i ovanstående tabell, stämmer dock inte det resonemanget. Gassner & Marèchal (2009) beräknar en produktionskostnad i det småskaliga fallet som är i samma storleksordning (bara något högre) som de kostnader som Fredriksson Möller et.al (2013) och Ekbom et.al (2012) beräknat.
Tabell 4.10. Investering och produktionskostnader vid biobränslebaserad SNG-produktion
Referens E.ON - Bio2G. Fluidbäddsförgas
are. Fredriksson
Möller et.al
(2013)
Fristående BFB förgasare. Ekbom
et.al (2012)
Trycksatt CFB
förgasare. Gassner och Marèchal (2009)
Trycksatt CFB
förgasare. Gassner och Marèchal (2009)
Produktionskapacitet SNG (MW)
196
191
13-14
110
Investering (MSEK)
4 500
4 250
1661
Ej angett
Produktionskostnad (SEK/liter bensinekvivalent)
6,0–7,0
6,0 Ca 6,1–6,5 Ca 4,7–5,1
Produktionskostnad (SEK/MWh)
686-809
662
700-7441
544-5881
Kommentar Intäkter för värme och el med elcertifikat har antagits som tilläggsbidrag.
Intäkter för värme och el med elcertifikat har antagits som tilläggsbidrag.
Småskalig produktion (20 MW), förgasare trycksatt till 15 bar
150 MW bränsleinput, pGM-fallen, trycksatt till 15 bar
1Omräknat med en valutakurs 1€=9,2518 SEK för 2007 (Riksbanken, 2013)
Det skiljer sig dock en hel del i de ekonomiska antaganden som gjorts i respektive studie. Den specifika investeringen (SEK per producerad MW drivmedel) i Fredriksson Möller et al (2013) och Ekbom et al (2012) är nästan dubbelt så hög som i fallet som Gassner & Marèchal (2009) analyserat. Det finns dock skäl att misstänka att den sistnämnda studien har underskattat investeringsbeloppet. Det framgår exempelvis inte om kostnader för markarbeten, hjälpångpanna, bränslehantering, lager etc har inkluderats. Dessa kring-system kan stå för upp till hälften av investeringen. En annan bidragande orsak kan vara att helt olika växelkurser från Euro till Amerikanska Dollar har använts för investeringsuppskattningarna. Gassner & Marèchal (2009) antar också en lägre ränta, men å andra sidan en kortare avskrivningstid. Annuiteten är därför likvärdig. Fredrikson Möller et al (2013) och Ekbom et al (2012) antar dock en lägre bränslekostnad.
4.4.2 Metanol
Tabell 4.11 visar totala investeringar och resulterande produktionskostnader vid produktion av biobränslebaserad metanol via förgasning. Svartlutsförgasning resulterar i en väsentligt lägre kostnad för metanolproduktion än vid förgasning av träråvara. Gällande det senare så skiljer sig dock produktionskostnaden åt i de redovisade studierna. Hamelinck & Faaij (2006) har beräknat en betydligt lägre kostnad än Ekbom et al (2012) och Andersson et al (2013). Detta kan dels bero på att den förstnämnda anläggningen är väsentligt större
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
93
kapacitetsmässigt, dels att den har ett högre drivmedelsutbyte och dessutom genererar ett överskott av el.
Tabell 4.11. Produktionskostnader vid metanolproduktion.
Processbeskrivning och referens
Trycksatt medströms-
förgasning (Andersson et.al,
2012)
BFB förgasning. (Ekbom et.al, 2012)
Svartlutsförgasning,
avsalubruk Ekbom
et.al (2003)
Atmosfärisk indirekt
förgasare
(Hamelinck & Faaji,
2006) 3
Produktions-kapacitet (MW)
187
148
273
Ca 236
Investering (MSEK)
2 4651
5 105
Ca 1 3702
2 144
Produktionskostnad (SEK/liter bensinekvivalent)
7,2
7,8
2,5 Ca 3,9–4,5
Produktionskostnad (SEK/MWh)
827
900
290 Ca 450-515
Kommentar Förgasning av bark och skogsrester. Ersättning av barkpanna vid Billerud Karlsborg AB
Fristående anläggning KAM2 Fristående anläggning
1 Beräknad marginalinvestering jämfört med om ny barkpanna köps in. Omräknad med växelkurs 1€=9.03 SEK. (Valutakurs år 2011 enligt Riksbanken, 2013) 2 Beräknad marginalinvestering jämfört med om ny sodapanna köps in 3 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1€=9,125 SEK (Valutakurs år 2003 enligt Riksbanken, 2013)
Det kan också verka anmärkningsvärt att det skiljer så pass lite mellan produktionskostnaden som Ekbom et al (2012) redovisar och den som Andersson et al (2013) har beräknat då den sistnämnda studien räknar med en marginalinvestering uppgående till halva den investering som Ekbom et al (2012) anger. Orsaken till den lilla skillnaden är att Andersson et al (2013) har antagit en högre ränta och högre årliga driftkostnader. Summan av kapitalkostnaden och årliga driftkostnaden blir i båda studierna likvärdiga och därigenom också produktionskostnaderna.
Som tidigare nämnts så har Lundgren et al (2013) studerat metanolproduktion integrerat i ett stålverk där stålverksgaser blandas med biobränslebaserad syntesgas (producerad via CFB förgasning). I den studien beräknas produktionskostnaden för metanol till 7,20–7,40 SEK per liter bensinekvivalent, vilket är i samma storleksordning som de kostnader som Ekbom et al (2012) och Andersson et al (2013) beräknat.
4.4.3 Dimetyleter (DME)
Även de ekonomiska utvärderingarna gällande bio-DME produktion skiljer sig relativt kraftigt åt och kostnadsspannet är brett, 3,1–9,4 SEK per liter dieselekvivalent (s e Tabell 4.12) . Svartlutsförgasning med efterföljande DME syntes resulterar i den överlägset lägsta produktionskostnaden. I de övriga studierna ligger såväl Ahlgrens et al (2007) och Ekboms et al (2012) beräknade produktionskostnader i det kostnadsspann som Wetterlund et.al (2010b) estimerat utifrån ett antal olika framtida energimarknadsscenarier.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
94
Tabell 4.12. Produktionskostnader vid DME-produktion.
Processbeskrivning och referens
Trycksatt syreblåst CFB förgasning av pellets (Ahlgren et.al,
2007)
BFB förgasare. (Ekbom et.al, 2012)
Svartlutsförgasare,
avsalubruk (KAM2).
Ekbom et.al (2003)
Trycksatt syreblåst
CFB förgasning
(Wetterlund et.al,
2010b)
Produktionskapacitet (MW)
158
172
2751
172
Investering (MSEK)
2 400
4 830
Ca 1 5002
3 3593
Produktionskostnad (SEK/liter dieselekvivalent)
ca 5,7
7,7
3,1
4,9–9,4
Produktionskostnad (SEK/MWh)
600
802
327
514-9841
Kommentar Integration i kraftvärmeverk (Rya)
Fristående förgasare Kostnadsspann beroende på framtidsscenario
1 Beräknad marginalinvestering jämfört med om ny barkpanna köps in. Omräknad med växelkurs 1€=9.03 SEK. (Valutakurs år 2011 enligt Riksbanken (2013)) 2 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1€=9,125 SEK (Valutakurs år 2003 enligt Riksbanken (2013)) 3 Omräknad med växelkurs 1€=9,03 SEK. (Valutakurs år 2011 enligt Riksbanken (2013))
Wetterlund et.al (2010b) har utvärderat bio-DME produktion i ett semi-integrerat kemmassabruk där förgasaren antas ersätta barkpannan I studien görs en jämförelse med elproduktion i en BIGCC-anläggning och slutsatsen är att bio-DME produktion är betydligt mer gynnsam ur ekonomisk synvinkel. Pettersson & Harvey (2012) har gjort en liknande studie, men för svartlutsförgasning tillämpat i olika typer av massabruk med olika ångbalanser under tidigare nämnda marknadsscenarier. Även denna utvärdering visar att DME-produktion är mer ekonomiskt gynnsamt än elproduktion under samtliga testade scenarier.
4.4.4 Syntetisk diesel (FT-diesel)
Tabell 4.13 visar total beräknad investering och resulterande produktionskostnader vid framställning av FT-diesel från biobränsleförgasning. Kostnader för distribution av slutprodukten är inte inräknade.
Även för FTD är produktionskostnadsspannet brett, 5,9–11,0 SEK per liter dieselekvivalent. Återigen är det studien av Hamelinck & Faaij (2006) som resulterar i den lägsta kostnaden. Nohlgren et.al (2010) har kartlagt ytterligare ett antal studier som sammantagna resulterar i ett kostnadsspann om 7-10 SEK per liter dieselekvivalent, vilket stämmer väl överens med studierna redovisade i nedanstående tabell.
Tabell 4.13. Produktionskostnader vid produktion av FT-bränslen
Processbeskrivning och referens
BFB förgasare.
(Ekbom et.al,
2012)
Direkt trycksatt
förgasare
(Hamelinck & Faaji,
2006) 1
Trycksatt
medströmsförgasare. Swanson et.al (2010) 2
Fluidbäddsförgasning.
Swanson et.al (2010) 2
Produktions-kapacitet (MW) 140
Ca 168
Ca 200
Ca 200
Investering (MSEK)
6 480
2 665
4 125
3 380
Produktionskostnad
11,0
ca 5,9
8,3
9,2
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
95
(SEK/liter dieselekvivalent)
Produktionskostnad (SEK/MWh)
1 149
Ca 620
863
963
Kommentar Fristående anläggning. Trycksatt till 25 bar. Once-through FTsyntes 60 bar med 90 % omvandling
1 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1€=9,125 SEK (Valutakurs år 2003 enligt Riksbanken (2013)) 2 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1 USD=6,76 SEK (Genomsnittlig valutakurs år 2007, Riksbanken (2013))
4.4.5 Vätgas
Tabell 4.14 visar total beräknad investering och resulterande produktionskostnader vid vätgasframställning via biobränsleförgasning, vilka även de skiljer sig ganska kraftigt åt. Dingizian et.al 2007 har uppskattat den högsta kostnaden, vilket framförallt beror på att produktionen är relativt småskalig. Hamelinck & Faaij (2006) och Mueller-Langer et.al (2007) beaktar vätgasproduktion i större skala och erhåller därmed lägre specifik investering och resulterande lägre produktionskostnader. Sues (2011) bryter dock mönstret. Detta är det mest storskaliga fallet, men som renderar i den näst högsta produktionskostnaden av de inkluderade studierna.
Tabell 4.14. Produktionskostnader vid produktion av vätgas via förgasning
Processbeskrivning och referens
Atmosfärisk indirekt förgasare
(Hamelinck &
Faaij, 2006) 1
BFB förgasare (Dingizian et.al
2007) 2
CFB förgasare (Mueller-Langer
et.al, 2007) 3
Indirekt
förgasning (Bio-100) Sues, 2011) 4
Produktions-kapacitet (MW)
139
57
450
500
Investering (MSEK)
2 254
1 296
3 880
3 180
Produktionskostnad (SEK/liter bensinekvivalent.)
5,9
9,7
3,8
Ca 8,1
Produktionskostnad (SEK/MWh)
620
1010
400
845
Kommentar PSA och integrerad kombicykel
Förgasning av energigrödor. PSA
Förgasning av skogsrester. PSA och integrerad kombicykel
1 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1€=9,125 SEK (Valutakurs år 2003 enligt Riksbanken (2013)) 2 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1 USD=6.76 SEK (Genomsnittlig valutakurs år 2007, Riksbanken (2013) 3 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1 EUR=9.25 SEK (Genomsnittlig valutakurs år 2006, Riksbanken (2013)4 Kostnader och investering omräknade med växelkurs 1 EUR=9.03 SEK (Genomsnittlig valutakurs år 2011, Riksbanken (2013). Studies antar produktion med kommersiell teknik runt 2020.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
96
4.4.6 Fermentering av syntesgas till etanol
Etanol via fermentering av biobränslebaserad syntesgas visar låga utbyten (se Tabell 4.15) och relativt höga produktionskostnader (se Tabell 4.15) . Tekniken är dock fortfarande enbart testad i laboratorieskala och som tidigare nämnts så är tillgängliga tekniska och ekonomiska data mycket begränsade. Resultaten är således mer osäkra än för andra typer av biodrivmedel. Piccolo & Bezzo (2009) jämför i sin studie syntesgasfermentering med konventionell biokemisk etanolframställning via enzymatisk hydrolys och fermentering och drar slutsatsen att den sistnämnda tekniken är mer ekonomisk.
Tabell 4.15 Produktionskostnader vid produktion av etanol via fermentering av syntesgas
Processbeskrivning och referens Syreblåst CFB förgasare. Piccolo & Bezzo (2009)
Produktions-kapacitet (MW)
100
Investering (MSEK)
36001
Produktionskostnad (SEK/liter bensinekvivalent.)
10.4–13,4
Produktionskostnad (SEK/MWh) 1 195-1 495
Kommentar Fermentering med Clostridium Ijungdahlii. Integrerad ångcykel. Kostnadsspannet avser 5 eller 10 års avskrivningstid
1 Omräknat med en valutakurs 1€=9,2518 SEK för 2007 (Riksbanken, 2013)
Det finns få vetenskapliga publikationer om tekniken och framförallt saknas teknoekonomiska utvärderingar (Munasinghe och Khanal, 2010). Därför är det svårt att dra några definitiva slutsatser om teknikens ekonomiska prestanda.
4.4.7 Framtida kostnadsbedömningar
De flesta studier som presenterats i Tabell 4.10 – 4.15 räknar med investeringskostnaden för den n-te anläggningen som bas för kostnadsbedömningarna, det vill säga att hänsyn tas till en viss kostnadsreduktion jämfört med den första anläggningen som byggs (learning curve). Fredriksson Möller et.al (2013) menar att det knappast medför mer än en 10 %-ig reduktion för den n-te anläggningen jämfört med den första. I nämnda studie har beräkningar gjorts för såväl den första (se Tabell 4.10) som den n-te. Produktions-kostnaden beräknas sjunka från 686-809 SEK per MWh till 555-673 SEK per MWh för den n-te anläggningen. Detta beror bland annat på grund av lägre total investering, men dessutom har en längre avskrivningstid antagits, vilket påverkar kostnaden (Fredriksson Möller et.al, 2013).
Hamelinck & Faaij (2006) har beräknat nutida och framtida (år 2030) produktionskostnader för tre olika förgasningsbaserade biodrivmedel; metanol, väte, och FT-diesel. De framtida kostnadsbedömningarna är främst baserade på antagandet att produktionsanläggningarna blir betydligt större i framtiden och att detta resulterar i positiva ekonomiska skaleffekter. I deras analyser antas anläggningsstorlekarna öka från nutida 400 MW (baserat på bränsleinput och högre värmevärde) till 2000 MW. Enligt denna studie innebär detta att kostnaden för biometanolproduktion blir 25 % lägre, för väte drygt 40 % lägre och för FTdiesel drygt 27 % lägre år 2030 jämfört med idag.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
97
4.4.8. Jämförelse av kostnadsbedömningar
Som framhölls i inledningen till Avsnitt 4.4 är det mycket svårt att jämföra de ekonomiska utfallen i deolika studierna och fallen med varandra. Möjligheten att jämföra förbättras dock när kostnaderna för flera olika processalternativ beräknas i samma studie, med i stort sett gemensamma antaganden och grundförutsättningar. I Tabell 4.16 redovisas en sammanställning från ett par av de studier som diskuteras ovan, i vilka kostnaderna för produktion av flera olika biodrivmedel ingår.
Tabell 4.16. Beräknade produktionskostnader för förgasningsbaserade drivmedel (SEK per liter bensin/diesel ekvivalenter samt SEK per MWh inom parentes)
SNG Metanol DME
FTD
Vätgas Etanol
Ekbom et al (2012)
5,81
(662)
7,81
(900)
7,72
(802)
11,02(1 149)
-
-
Hamelinck & Faaij (2006)
- ca 3,9–4,51
(ca 450-515)
-
ca 5,92
(ca 620)
ca 5,41
(ca 620)
ca 7,01
(ca 800)
1 SEK per liter bensinekvivalent. Omräkning till bensinekvivalenter har gjorts med antagande om ett energiinnehåll 11,626 MWh per ton och densitet 750 kg per m3 vid 20°C 2 SEK per liter dieselekvivalent. Omräkning till dieselekvivalenter har gjorts med antagande om ett energiinnehåll 11,750 MWh per ton och densitet 815 kg per m3 vid 20°C
Studien av Ekbom et al (2012) visar att SNG resulterar i den lägsta produktionskostnaden av de jämförda biodrivmedlen, följt av DME och metanol. FT-diesel är dyrast att producera. I studien av Hamelinck & Faaij (2006) resulterar produktion av FT-diesel i en högre kostnad än metanol och vätgas. I deras studie är dock biokemiskt framställd etanol dyrast. Baserat på de övriga studier som inkluderats i detta underlag, ger produktion av metanol, DME och syntetisk diesel via svartlutsförgasning i väsentligt lägre kostnader än om fast biobränsle förgasas.
4.5 VÄXTHUSGASPRESTANDA
Biodrivmedelssystem baserade på förgasning av lignocellulosa har oftast hög energieffektivitet och låga utsläpp av växthusgaser. Som framgår ovan har flertalet processalternativ inget behov av extern energi utan den processenergi som krävs tillhandahålls internt från biomassan som förgasas. Vissa processalternativ genererar också extern el och/eller värme. Utsläpp av växthusgaser från förgasningssystem härrör därför framför allt från produktion och transport av den biomassaråvara som används.
I Tabell 4.17 görs en sammanställning av växthusgasprestanda för förgasningsbaserade biodrivmedel utifrån samma metodik som används i Kapit el 5 (för biokemisk omvandling). Analysen har gjorts för SNG, metanol, DME, FT-diesel och vätgas, samt för tre olika biomassaråvaror; Salix, hybridasp samt GROT. Sammanställningen inkluderar inte svartlutsförgasning då växthusgasprestanda för dessa processalternativ bedöms bli liknande eller något bättre än i de fall där primär biomassa används.
Baserat på beräkningsmetodiken i EU’s RED (se avsnitt 2.2.4) uppskattas växthusgasprestanda för biodrivmedel via förgasning 12-16 g CO
2
-ekvivalenter per MJ när Salix
utnyttjas som råvara, vilket motsvarar en reduktion av växthusgaser om 81-86% jämfört med fossila drivmedel. Livscykelutsläpp för bensin och diesel uppgår till 83,8 g CO
2
-
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
98
ekvivalenter per MJ enligt RED, vilket inkluderar ”end-use” utsläpp (72 och 74 g CO
2
-
ekvivalenter per MJ bensin respektive diesel) samt utsläpp från utvinning, raffinering och distribution. När hybridasp och GROT används som råvara förbättras växthusgasprestanda ytterligare och uppskattas till 7-10 respektive 4-6 g CO
2
-ekvivalenter per MJ. Detta
motsvarar en växthusgasreduktion om 88-91 respektive 92-95%.
I Tabell 4.18 redovisas energibalansen för de biodrivmedelssystem som ingår i Tabell 4.17 baserat på de antagna drivmedelsutbyten som redovisas i Tabell 4.17 samt energiinsatsen för produktion av Salix, hybridasp respektive GROT (se Tabell 3.6 i Avsnitt 3.4) . Sammanfattningsvis är skillnaden i energibalans mellan olika drivmedel relativt liten. Den externa energiinsatsen motsvarar cirka 4-5% av drivmedlens energiinnehåll när GROT utnyttjas som råvara, 5-7% när hybridasp utnyttjas respektive 7-10% när Salix utnyttjas som råvara.
I Tabell 4.19 beskrivs drivmedelsutbyte och klimatnytta per hektar åkermark och år när Salix och hybridasp utnyttjas som råvara i olika förgasningssystem. Drivmedelsutbytet uppgår till mellan 90-120 GJ per hektar och år för Salix-baserade system, medan det är något lägre för system baserade på hybridasp, cirka 70-95 GJ per hektar och år. Reduktionen av växthusgaser per hektar och år varierar mellan 6 och 8,5 ton CO
2
-ekvivalenter för
förgasningssystem baserade på Salix, och mellan 5 och7,5 ton CO
2
-ekvivalenter för system
baserade på hybridasp.
Tabell 4.17. Uppskattad växthusgasprestanda för olika lignocellulosa-baserade drivmedel via förgasning .
Drivmedel
Drivmedelsutbyte
1
(% av biomassans
energiinnehåll)
Växthusgasprestanda 2
(g CO
2
-ekv. per MJ drivmedel)3
Reduktion av växthusgaser
4
(%)
Exkl.
el
Inkl.
el (netto)
Valt
värde
3
Salix Hybrid-
asp
GROT Salix Hybris-
asp
GROT
SNG
64-70
61-75 68
12 7,4
4,4 86 91
95
Metanol
51-59
48-63 56
14 8,9
5,4 83 89
93
DME
57-65
56-62 60
13 8,3
5,0 85 90
94
FT-diesel
44-52
42-59 49
16 10
6,1 81 88
92
Vätgas
52-53
49-70 56
14 8,9
5,4 83 89
93
1 Baserat på data i Kapitel 4 (exklusive svartlutsförgasning). 2 Baserat på data i Tabell 3.6. Exklusive eventuella direkta markeffekter. Motsvarar beräkningsmetodiken i RED. 3 Valt värde inkluderar nettoel, d v s utgår från att ingen extern tillförsel av el krävs. 4 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009).
Tabell 4.18. Energibalans för biodrivmedel producerade via termisk förgasning av Salix, hybridasp respektive GROT. 1
Drivmedel
Energiinsats / drivmedelsutbyte (%)
Salix
Hybridasp
GROT
SNG
7,4
4,9
3,8
Metanol
8,9
5,9
4,6
DME
8,3
5,5
4,3
FT-diesel
10
6,7
5,3
Vätgas
8,9
5,9
4,6
1 Data från Tabell 3.6 (3.4) oc h Tabell 4.17( ovan). Avser produktion i södra Sverige.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
99
Tabell 4.19. Drivmedelsutbyte per hektar åkermark och år för biodrivmedelssystem baserat på förgasning av energiskogsgrödor samt respektive biodrivmedels växthusgasreduktion (netto), uttryckt per hektar åkermark, när fossila drivmedel ersätts.
Drivmedel
Drivmedelsutbyte
1
(GJ/ha och år)
Växthusgasreduktion (netto) när
fossila drivmedel ersätts
2
(Ton CO
2
-ekv/ha och år)
Salix
Hybridasp
Salix
Hybridasp
SNG
120
95
8,6
7,3
Metanol
100
80
7,0
6,0
DME
110
85
7,8
6,4
FT-diesel
90
70
6,1
5,2
Vätgas
100
80
7,0
6,0
1 Data från Tabell 3.6(a vsnit t 3.4) . Avser produktion i södra Sverige. 2 Data från Tabell 4.17 (inklusive nettoel). Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009).
Vid utvärdering av CO
2
-utsläpp från biodrivmedel har antaganden om det omgivande
systemet stor betydelse. Detta eftersom flöden av energi och material till och från storskaliga biodrivmedelsanläggningar orsakar en förändring i kringliggande system. Om en anläggning t ex har ett överskott av elektricitet medför detta en minskning av elproduktionen på annat ställe i systemet, vilket i sin tur kan påverka utsläppen av CO
2
, och
vice versa om anläggningen har ett nettounderskott av el (vilket också tas hänsyn till i Tabell 4.17 – 4.19 ovan).
Som framgår av Tabell 4.3 – 4.7 har olika produktionssystem för syntesgasbaserade biodrivmedel kraftigt varierande energibalanser. Vissa har ett underskott av el och andra har ett överskott, och i några fall samproduceras även andra energibärare, som fjärrvärme. Flera av processerna är också integrerade med andra industrier.För att ytterligare illustrera betydelsen av olika systemantaganden har därför CO
2
-effekterna från förgasningsbaserade
biodrivmedel baserade på GROT också beräknats utifrån en alternativ metodik där marginalantaganden görs för samtliga energiflöden samt där varierande referenssystem används (se även avsnitt 1.4). CO
2
-effekterna analyseras även här i ett så kallat Well-to-
Tank-perspektiv. Effekter av förändrad markanvändning eller av ökat uttag av skogsrester beaktas inte här.
Varje producerad enhet biodrivmedel (MWh) antas ersätta en MWh oljebaserat drivmedel (bensin/diesel). För elproduktion beaktas två olika marginaltekniker – kolkondens respektive naturgaskombi. För fjärrvärme antas alternativproduktionen vara biokraftvärme. Med kraftfulla mål för ökad användning av förnybar energi kan efterfrågan på biomassa i det framtida energisystemet antas öka väsentligt. Ökad biomassaanvändning på ett ställe i systemet, exempelvis i form av storskalig biodrivmedelsproduktion, kan därför medföra att bioenergianvändningen på andra ställen i systemet minskar. För biomassa antas här sameldning av biomassa med kol i kolkondenskraftverk vara marginalanvändare, vilket innebär att varje MWh biomassa som används för biodrivmedelsproduktion belastas med samma CO
2
-utsläpp som vid förbränning av en MWh kol. Alternativet att marginal-
användningen av biomassa inte påverkas visas också. Tabell 4.20 sammanfattar de CO
2
-
faktorer som använts.
Eftersom de olika produktionssystem som presenteras i denna rapport har olika kapacitet presenteras resultaten som CO
2
-effekt per producerad energienhet biodrivmedel. Figur 4.4
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
100
visar de resulterande CO
2
-effekterna för de studerade processkoncepten med olika antagna
omgivande system. Negativa värden innebär en minskning av globala CO
2
-utsläpp.
Tabell 4.20. Referenssystem med använda CO
2
-faktorer. För mer detaljer och en fördjupad
diskussion, se Wetterlund et al. (2010a).
Alternativ användning av biomassa
Sameldning med kol Ingen
Användning av biomassa
kg CO
2
/MWh biomassa
329
0
Elektricitet, kolkondens
kg CO
2
/MWh el
723
Elektricitet, naturgaskombi
kg CO
2
/MWh el
374
Överskottsvärme, el=kolkondens1
kg CO 2
/MWh värme
142
-268
Överskottsvärme, el=naturgaskombi1
kg CO 2
/MWh värme
271
-138
Drivmedel
kg CO
2
/MWh drivmedel
321
Naturgas2
kg CO 2
/MWh naturgas
217
Eldningsolja3
kg CO 2
/MWh olja
295
Transport, distribution av biomassa
kg CO
2
/MWh biomassa
7,1
Transport, distribution av biodrivmedel4
kg CO 2
/MWh drivmedel
4,0 - 33
1 När industriell överskottsvärme ersätter värme från biokraftvärmeverk frigörs biomassa samtidigt som elproduktionen i fjärrvärmesystemet minskar, varför både antagen alternativ användning av biomassa och antagen elproduktion påverkar CO
2
-faktorn för överskottsvärme.
2 Vissa produktionsprocesser integrerade med raffinaderier medför minskad naturgasanvändning 3 Vissa produktionsprocesser integrerade med massabruk medför ett överskott av tallolja som antas kunna ersätta eldningsolja. 4 CO
2
-utsläpp relaterade till transport och distribution av biodrivmedel. Inkluderar bland annat transportarbete,
kompressionsarbete och läckage på tankstation. För mer detaljer, se (Edwards et al., 2007b; Wetterlund et al., 2010a).
Som framgår av Figur 4.4 innebär i princip alla studerade alternativ en ökning av CO
2
-
utsläppen när biodrivmedelsproduktion antas påverka alternativ användning av biomassa. I de andra fallen visar de flesta alternativen en potential för minskade utsläpp. De två graferna visar alltså två extremfall – ett konventionellt fall där förbränning av biomassa betraktas som CO
2
-neutralt, och ett marginalfall där biomassa betraktas som en begränsad resurs med
sameldning med kol som marginalanvändning. Figuren illustrerar vikten av att ta hänsyn till begränsningar i totala biomassatillgångar vid CO
2
-utvärdering, eftersom potentialen för
minskade utsläpp med hjälp av biodrivmedel och annan bioenergianvändning annars riskerar överskattas.
Figuren visar också på en betydande variation mellan CO
2
-prestanda, både mellan
koncepten för respektive drivmedel, och för respektive koncept (höjden på staplarna). Höjden på staplarna kan ses som ett mått på känsligheten för antagen elproduktion. Produktionskoncept med högt överskott eller underskott av el, eller hög samproduktion av fjärrvärme, får därmed ett bredare spann och en större osäkerhet i fråga om CO
2
-prestanda.
Detta är särskilt tydligt för svartlutsförgasningsbaserad produktion integrerat med kemiska avsalubruk (MeOH 4, DME 4, FT 4, H
2
4). I dessa fall har bruket i sitt grundutförande en
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
101
hög produktion av el för export (minskade globala CO
2
-utsläpp), medan det vid
drivmedelsproduktion istället krävs en betydande import av el till den integrerade anläggningen (ökade CO
2
-utsläpp).
Figur 4.4. CO
2
-effekt per enhet producerat biodrivmedel. Fallbeteckningarna refererar till
beteckningar i Tabell 4.3-4.7. Staplarnas ändvärden motsvarar de två olika antagna marginalelteknikerna (kolkondens respektive naturgaskombi). Figur (a) visar resultaten när drivmedelsproduktion antas påverka alternativ biomassaanvändning (antagen marginalanvändning är sameldning med kol i kondenskraftverk). Figur (b) visar resultaten när
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
102
ingen marginalanvändning för biomassa antas. Negativa värden innebär en minskning av globala CO
2
-utsläpp. SNG = Synthetic Natural Gas, MeOH = metanol, DME = dimetyleter, FT
= Fischer Tropsch-bränslen, H
2
= vätgas.
När alternativ användning av biomassa beaktas visar avsalubrukskoncepten bäst CO
2
-
prestanda, vilket beror på att betydligt mindre mängd insatt biomassa behöver användas per producerad enhet drivmedel. När alternativ användning av biomassa inte beaktas gör det stora netto-elunderskottet istället att dessa koncept visar lägst potential att bidra till minskade CO
2
-utsläpp.
En aspekt som inte beaktats här men som också kan vara av avgörande betydelse är infångning och lagring av CO
2
(CCS, Carbon Capture and Storage). Introducering av CCS
kan leda till lägre CO
2
-utsläpp i elsektorn, samtidigt som förgasningsbaserad
biodrivmedelsproduktion också medför en möjlighet till CCS, då CO
2
ofta avskiljs som en
del av processen.
GEA (2012) identifierar CCS som särskilt intressant i kombination med storskalig produktion av biodrivmedel, vilket skulle kunna resultera i negativa CO
2
-utsläpp. I en
rapport av Karlsson et al (2010) anges att det finns goda förutsättningar att lagra svenska biobränslebaserade CO
2
-utsläpp i den norska delen av Nordsjön. Enligt rapporten kan CO
2
,
med befintlig teknik, infångas och transporteras med båt till Norge. Bedömningen är att från och med 2020 kan 27.5 miljoner ton CO
2
lagras årligen till en kostnad på 700-900 kronor
per ton CO
2
. Lagringspotentialen ökar år 2030 till 30 miljoner ton CO
2
per år, samtidigt som
kostnaden beräknas sjunka med ett antal hundra kronor per ton. Det uppges att det skulle vara möjligt att nå kostnader under 500 kronor per ton redan år 2020, för mindre mängder CO
2
, till exempel för de 400 000 till 2 miljoner ton som potentiellt skulle kunna härröra från
svensk etanolproduktion och svartlutsförgasning.
I Naturvårdsverkets rapport om Sveriges långsiktiga klimatstrategier framhålls också betydelsen av CO
2
-lagring från biogena utsläppskällor för att Sverige skall kunna nå noll i
nettoutsläpp år 2050. (Naturvårdsverket, 2012b).
4.6 BEFINTLIGA OCH PLANERADE TERMOKEMISKA ANLÄGGNINGAR
4.6.1 Termokemiska anläggningar i Sverige
I Piteå förgasas svartlut i en pilotanläggning (3 MW
th
trycksatt medströmsförgasare)
utvecklad av Chemrec AB där syntesgasen används för DME-produktion. Svartlutsförgasaren har fram till slutet av 2012 en ackumulerad drifttid på ca 15000 timmar (Gebart, 2013). Idag har både förgasaren och DME-syntesanläggningen övertagits av Luleå tekniska universitet.
Anläggningens produktionskapacitet är 4-5 ton DME per dygn. DME-syntesen är baserad på teknik från Haldor Topsøe. Volvo har utvecklat tio lastbilar som drivs på bio-DME i fältprov och Preem har byggt fyra tankstationer för DME-distribution. Det planerades även för en anläggning i industriell skala vid Domsjö Fabriker i Örnsköldsvik som beräknades producera 100 000 ton DME per år. Ägaren till Domsjö Fabriker, Aditya Birla Group har
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
103
dock bestämt sig för att lägga ner projektet på grund av osäkerhet kring de långsiktiga politiska förutsättningarna för biodrivmedel (Held, 2012).
Som tidigare nämnts så har en pilotanläggning för trycksatt medströmsförgasning (PEBG) av pulver från skogsrester uppförts och utvärderats i ett antal experimentkampanjer vid ETC i Piteå. (Marklund et.al, 2012). Vid Energitekniskt Centrum (ETC) i Piteå finns också en anläggning i bänkskala för katalytisk syntes av metanol (Häggström et.al, 2012).
På Chalmers Tekniska Högskola finns en indirekt CFB-förgasare med en kapacitet på 2 MW. Koksresten från förgasningsprocessen används som bränsle i CFB-pannan som genererar värme till förgasaren. Förgasaren är mycket flexibel gällande bränsletyp och drift och förgasningen kan ske vid såväl lägre som högre temperaturer (550° C-950° C).
Göteborg Energi AB bygger den första etappen av demonstrationsanläggningen GoBiGas, där restprodukter från skogen (flis, grenar och toppar) ska förgasas i en indirekt förgasare med efterföljande uppgradering till bio-SNG. Gasen kommer att distribueras i det befintliga naturgasnätet. Värmeöverskottet ska säljas som fjärrvärme eller som elenergi (etapp 2). Första etappen avser en anläggning för produktion av 20 MW gas, med driftstart planerad till andra halvåret 2013. Etapp 2 (GoBiGas 2) är aktuell för finansiering inom NER 300programmet (58.8 miljoner €) och är en uppskalning av den första anläggningen (till 80-100 MW producerad gas).
Värnamo (Växjö-Värnamo Biomass Gasification Centre, VVBGC) är den största förgasningsanläggingen i Sverige (18 MW) och uppfördes av Sydkraft på 1990-talet. Den togs i drift 1996 med huvudsyfte att producera el via en IGCC. Förgasaren är en trycksatt luftblåst CFB-förgasare som förgasar flisat träbränsle. Förgasningen skedde där vid en temperatur omkring 950° C-1000° C vid 18 bars tryck. Anläggningen är idag tagen ur drift och ett planerat syntesgasprojekt lagt i malpåse på grund av uteblivande industriellt intresse (Nohlgren et.al, 2010).
Tabell 4.21v isar existerande förgasningsanläggningar i Sverige som används eller potentiellt kan användas för drivmedelsframställning.
Tabell 4.21. Befintliga förgasningsanläggningar i Sverige som används eller potentiellt kan användas för drivmedelsframställning.
Anläggning/Typ Teknik
Bränsle Produkt(er)
Status
Chemrec/LTU Demonstration
Trycksatt (30 bar) medströmsförgasning 3 MW bränsle
Svartlut, pyrolysvätska
DME syntesanlägg-ning, 4 ton/dag. Även metanolsyntes i bänkskala.
Pilotförgasare och anläggning för DMEsyntes övertagna av Luleå tekniska universitet (LTU) 2013.
VVBGC, Värnamo, Demonstration
Trycksatt CFB 18 MW bränsle. Luftblåst
Trädflis, flis, pellets Flerdygnsförsö k med halm, RDF.
El- och fjärr-värme (6MW
e
, 9MW
v
)
Ej i drift. konserverad. Planerad ombyggnad till syntesgasproduktion ej genomförd
ETC/IVAB, Piteå, Pilot
Trycksatt (15 bar) medströmsförgasning 1 MW bränsle
Skogsrester, torrefierad biomassa, pyrolysvätska
DME/metanol Försökskampanjer planerade under 2013.
Chalmers, Göteborg, Pilot
Atmosfärisk bubblande fluidiserad bädd 2 MW, pannintegrerad. Ånga
Pellets
KTH, Stockholm Fluidbädd Kraftvärme-
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
104
produktion
WoodRoll, Köping Indirekt förgasning, 150 kW bränsle
Träflis
Värö bruk, kommersiell
Atmosfärisk CFB, 28 MW bränsle
Bark Gasen används som bränsle i mesaugnen
Tabell 4.22v isar förgasningsanläggningar i Sverige som planeras eller byggs men som inte har tagits i drift ännu.
Tabell 4.22. Planerade förgasningsanläggningar i Sverige.
Anläggning/Typ
Teknik
Bränsle Produkt(er)
Status
GoBiGas, Göteborg, demonstration
Indirekt förgasning (Repotec), 20 MW producerad gas.
Träpellets SNG Start hösten 2013
GoBiGas, Göteborg, kommersiell
Som ovan. Planerad utbyggnad 80-100 MW
SNG Tidigast 2016
Bio2G, E.on, Malmö, kommersiell
200 MW SNG
Beslut om genomförande uppskjutet i avvaktan på nödvändiga energipolitiska beslut
Chemrec/Domsjö Örnsköldsvik
Trycksatt medströmsförgasning
Svartlut ca 960 GWh/år DME eller metanol
Planerna är tillsvidare skrinlagda
WoodRoll, Köping 5 MW (uppskalning till 25 MW i steg 2)
Träflis
Vallvik
Svartlut Metanol
Rottneros Skogs-bränsle Metanol
Värmlandsmetanol Hagfors
CFB förgasare (Uhde)
Metanol
Norrtorp, förstudie 250 MW bränsle Metanol och SNG
BillerudKorsnäs AB planerar för en stor fullskaleanläggning för pyrolys av skogsrester vid Skärblacka bruk. Råvarutillförseln (720 ton torr biomassa per dag) anses som säkrad och en ansökan om produktionstillstånd har inlämnats in. Anläggningen, som planeras tas i drift i slutet av 2015, kommer att producera 160 000 ton pyrolysvätska per år (motsvarande ca 750 GWh per år). Projektet har beviljats 31.4 miljoner € i finansiering inom NER300programmet.
4.6.2 Termokemiska anläggningar internationellt
Befintliga pilot- och demonstrationsanläggningar
Omfattande forskning och utveckling gällande förgasning av biobränsle för drivmedelsproduktion bedrivs internationellt, främst i Europa. Dock finns fortfarande ingen kommersiell fullskalig anläggning för framställning av syntetiska biodrivmedel (Held, 2012). Ett urval av intressanta pilot- och demonstrationsanläggningar beskrivs kort nedan:
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
105
I Güssing, Österrike, demonstreras förgasning av träflis primärt för kraftvärme, men även för metanproduktion. Anläggningen är baserad på indirekt förgasningsteknik med en bränslekapacitet på 8 MW th medan metaniseringsenheten har en kapacitet på 1 MW. I direkt anslutning till anläggningen finns en tankstation för metan. Anläggningen är också utrustad med en FT-slurryreaktor i pilotskala som kan konvertera 7 Nm
3
gas per timme motsvarande ca 0,2 ton FT-produkter per år. I
Oberwart, också i Österrike, har en förbättrad version av Güssing-anläggningen byggts. Anläggningen är i drift sedan 2011 och producerar kraftvärme. Den största skillnaden mellan anläggningarna är att bränsletorkning integrerats i Oberwart, vilket bl a har reducerat tjärhalten i produktgasen. Försök med att producera vätgas av en delström av gas planeras.
Karlsruhe BTL process, bioliq
®
, består av en 5 MW trycksatt suspensionsförgasare
där biobränslebaserad pyrolysvätska ska förgasas (se Henrich et.al, 2009). Pyrolysanläggningen, med en kapacitet om 2 MW är sedan en tid tillbaka i drift.
I en pilotanläggning vid ECN i Nederländerna produceras SNG med en årlig produktionskapacitet om 346 ton gas per år. Förgasaren är en variant av indirekt förgasning, med en förbränningsreaktor av BFB-typ och en förgasningsreaktor av CFB-typ (MILENA förgasare)
Planerade anläggningar i Europa
Tre stora biodrivmedelsprojekt kommer att stödjas under den första NER300 perioden:
Projektet UPM Stracel i Frankrike har beviljats 170 M€ för uppförande och drift av en trycksatt syreblåst biobränsleförgasare integrerad i ett pappers- och massabruk. Anläggningen kommer att ha ett biobränsleintag på cirka 1 miljon ton och en årlig produktion på 105 000 ton FT-produkter i form av syntetisk diesel (80 %) och nafta (20 %) (European Biofuels Technology Platform, 2013a).
Projektet AJOS får 88.5 M€ för utformning, byggande och drift av en förgasningsanläggning i Norra Finland. Förgasaren har en kapacitet på 320 MW (2 x 160 MW) och en årlig produktion på 115 000 ton FT-produkter. Årliga råvaruintaget beräknas till 950 000 ton fast biomassa och 31 000 ton av tallolja. Syntetisk diesel och nafta kommer att levereras till användare i framförallt Finland och Sverige (European Biofuels Technology Platform, 2013a).
Projektet Woodspirit i Nederländerna, har beviljats 199 M€ för produktion av torrefierat biobränsle via trycksatt medströmsförgasning. Anläggningens årliga produktionskapacitet beräknas till 413 000 ton metanol per år och med ett årligt biobränsleintag på 1.5 miljoner ton (träflis). (European Biofuels Technology Platform, 2013b)
Anläggningar för fermentering av syntesgas
De amerikanska företagen INEOS Bio (http://www.ineosbio.com) och Coskata (http://www.coskata.com) samt det Nya Zeeländska företaget LanzaTech (http://www.lanzatech.co.nz) är tre aktörer som utvecklar och arbetar för kommersialisering av teknik för fermentering av syntesgas för framställning av flytande bränslen.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
106
Företaget INEOS Bio har en pilotanläggning med en produktionskapacitet på ca 380 liter etanol per ton torr biomassa via fögasning i en tvåstegs syreblåst fastbäddsförgasare. De använder mikroorganismen C. Ijungdahlii som biokatalysator. Under 2011 startade INEOS Bio byggandet av deras första kommersiella anläggning i Florida. Anläggningen uppges ha tagits i drift i slutet av 2012. Anläggningen producerar även 6 MW el (brutto) från överskott av syntesgas. Anläggningen förväntas producera 30 miljoner liter etanol per år (INEOS Bio, 2013).
Företaget Coskata har sedan oktober 2009 kört sin demonstrationsanläggning i Madison (PA, USA) med fermentering av syntesgas producerad via förgasning av biobränsle och kommunalt avfall. Förgasaren är en plasmaförgasare utvecklad av Westinghouse Plasma Corporation (Daniell et.al, 2012).
Företaget LanzaTech grundades i Auckland, Nya Zeeland 2005 och fokuserar på att använda syntesgas och CO-rika industriella avgaser för att producera etanol och 2,3butandiol. LanzaTech har sedan 2008 en pilotanläggning där restgaser från stålframställning (BlueScope Steel, Nya Zeeland) har använts för etanolproduktion. Företaget planerar att uppföra en demonstrationsanläggning tillsammans med stålföretaget Baosteel i Shanghai, Kina för produktion av etanol från stålverksgaser (Daniell et.al, 2012).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
107
5 BIODRIVMEDEL BASERADE PÅ BIOKEMISK OMVANDLING AV BIOMASSA
Biokemisk omvandling av biomassa till drivmedel inkluderar här framställning av etanol via jäsning samt framställning av biogas via rötning. Dessutom ingår framställning av rapsmetylester, RME, via pressning och extraktion. Vid framställning av etanol krävs olika förbehandlingstekniker beroende på vilken råvara som används. Vid etanolproduktion från sockerbaserade grödor (t ex sockerbetor och sockerrör) och stärkelsebaserade grödor (t ex spannmål och majs) krävs en relativt begränsad förbehandling jämfört med etanolproduktion från lignocellulosabaserad råvara (stärkelseråvara kräver en viss förbehandling, hydrolys, jämfört med sockerråvara som kan jäsas direkt). Exempel på lignocellulosabaserad råvara är vedråvara i olika former, till exempel energiskog eller skogsrestprodukter, samt skörderester inom jordbruket, till exempel halm, majsblast och bagass från sockerrörsetanolproduktion. I dessa fall måste cellulosan brytas ner (hydrolyseras) till enklare sockerarter för att kunna jäsas, till exempel med hjälp av enzym eller organiska syror. En mer ingående beskrivning av dessa olika tekniker och processer ges till exempel i Björnsson m fl (2010). I Lundgren & Helmerius (2009) beskrivs också självkatalytisk hetvattenextraktion för nedbrytning av hemicellulosa till en fermenterbar sockerström. Utveckling av produktion av butanol som drivmedel genom fermentering har många likheter med utvecklingen av etanolproduktion. Här tas den dock upp under övriga processer (se Kapitel 6), eftersom det saknas detaljerade system- och LCA-studier av processkedjan.
Biogasproduktion kan baseras på olika typer av råvaror, till exempel organiskt avfall, restprodukter från jordbruk och industri och energigrödor. Produktionen kan ske separat eller i kombination med annan biodrivmedelsproduktion (t ex etanolproduktion) i olika bioraffinaderisystem. Det finns också en mängd olika tekniska systemlösningar för biogasproduktion, vilka beskrivs mer ingående av bl a Jarvis & Schnürer (2009).
5.1 BIOGAS
Biogas produceras via anaerob rötning av olika slags biomasseråvara, som avloppsslam, organiskt hushållsavfall och industriavfall, gödsel och energigrödor. Idag finns drygt 230 biogasanläggningar i Sverige fördelat på 58% avloppsreningsverk, 24% deponier, 8% gårdsanläggningar, 8% samrötningsanläggningar samt 2% industrianläggningar (Bioenergiportalen, 2013). Ungefär hälften av den biogas som produceras idag utnyttjas som fordonsgas (cirka 0,7 TWh), vilket motsvarar knappt 1% av dagens användning av fossila drivmedel för vägtransporter (Energimyndigheten, 2012d). Energieffektiviteten, växthusgasprestanda och kostnaderna för dessa olika system varierar utifrån typ av råvara, transportbehov, rötningsteknologi, uppgraderingsteknik, hantering av rötrest samt vilka systemgränser som sätts angående indirekta effekter på omgivande system.
5.1.1 Energieffektivitet
Det finns ett flertal relativt nya studier som i detalj studerat energieffektiviteten i olika typer av biogassystem utifrån svenska förhållanden, d v s representerar de biogassystem som finns idag respektive de som planeras att byggas inom en relativt snar framtid (se t ex Lantz et al, 2009; Börjesson et al, 2010; Palm & Ek, 2010; Tufvesson & Lantz, 2012; Prade et al, 2012;
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
108
Gissén et al, 2012; Lantz et al, 2012). Eftersom biogassystem är komplexa och unika utifrån lokala förutsättningar bör varje system analyseras individuellt för att få tillförlitliga resultat. Trots detta kan vissa generella slutsatser dras när det t ex gäller energieffektiviteten för olika kategorier av biogassystem samt hur viktiga enskilda parametrar är.
Tabellerna 5.1 - 5.4 utgör en sammanställning av energibalanser för ett antal olika typer av biogassystem baserat på aktuella svenska förhållanden. Syftet med denna sammanställning är att illustrera hur energibalanserna kan variera och peka på kritiska faktorer. Systemen kan skilja i skala, teknik, transportavstånd osv.
Generellt sett har biogasproduktion från avloppsslam, hushållsavfall och industriavfall en högre energieffektivitet än biogasproduktion från gödsel och energigrödor. Detta beror på att avfall och restprodukter oftast kräver en relativt begränsad energiinsats vid insamling och transport (några få procent av biogasens energiinnehåll, se Tabell 5.1) i kombination med att dessa substrat normalt ger ett relativt högt biogasutbyte. Biogasutbytet från gödsel är oftast lägre än från hushålls- och industriavfall och för biogassystem baserat på energigrödor krävs en relativt stor energiinsats vid odling (motsvarande 15-20% av biogasens energiinnehåll, se Tabell 5.2). Den totala energiinsatsen (uttryckt som primärenergi) vid produktion av fordonsgas från restprodukter och avfall motsvarar vanligen 25-30% av biogasens energiinnehåll, medan energiinsatsen för fordonsgas baserat på gödsel och grödor ligger kring 40% eller något högre (se Tabell 5.1o ch 5.3).
Vid produktionen av biogas krävs värme för uppvärmning av reaktorn och eventuellt för hygienisering av substrat för att minska risken för smittspridning. En stor del av denna värme kan dock återvinnas i biogasprocessen via värmeväxling. El krävs för pumpning, omrörning osv. Biogas måste uppgraderas för att nå fordonsgaskvalitet genom att metanhalten höjs och eventuella föroreningar (t ex svavelföreningar) avlägsnas. Beroende på vilken uppgraderingsteknik som används varierar behovet av el. Vissa tekniker kräver också värme, men även denna värme kan återvinnas i biogasprocessen. El krävs också för trycksättning av gasen vid tankstället. Den totala insatsen av el, uttryckt som primärenergi, motsvarar vanligen omkring 12-16% av biogasens energiinnehåll (se Tabell 5.2 och 5.4). Energiinsatsen i form av externt tillförd värme kan variera mellan 5 och15% beroende av substrat, hur värmeväxling sker osv.
Eventuella förluster av metan under biogasens livscykel innebär försämrad energieffektivitet. Förluster kan ske i samband med rötningsprocessen och vid uppgraderingen samt i fordonet när biogasen används som drivmedel. Metanförlusterna i samband med rötning och uppgraderingen brukar vanligen uppskattas till totalt 0,5-3%, men dessa kan både vara högre och lägre beroende på vilken teknologi och processdesign som utnyttjas (se t ex Avfall Sverige, 2009). Dessa metanförluster beaktas i energibalansberäkningar medan eventuella metanförluster i fordonet normalt inte räknas med. Det finns en stor osäkerhet kring hur stora förlusterna av metan är i gasfordon och det finns uppskattningar som varierar mellan 0,2 till 2,5% beroende på teknologi, prestanda mm (Börjesson et al, 2010; Broman et al, 2010; Jobson 2013). Utsläppen kan vara ännu högre i dåligt fungerande motorer med bristfällig reningsutrustning (katalysator). När metanförluster i fordon inkluderas kan således energibalansen för biogas som fordonsbränsle försämras något.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
109
Vid biogasproduktion generas en flytande rötrest med låg torrsubstanshalt i ungefär motsvarande mängd som tillförda substrat. Rötresten innehåller alla de näringsämnen som fanns i de ursprungliga substraten och används därför som gödselmedel förutsatt att den inte blivit förorenad och klarar gränsvärden för tungmetaller mm. Transport och spridning av rötrest kräver energi och storleken på denna energiinsats beror till stor del på transportavståndet mellan biogasanläggningen och spridningsplatsen samt vilken teknik som används. Idag används framför allt transport med lastbil och spridning med traktor och energiinsatsen uppgår normalt till någon eller några procent av biogasens energiinnehåll (se Tabell 5.2 och 5.4). Transportavstånd brukar normalt vara relativt korta av ekonomiska skäl (någon mil). Transport av rötrest (och flytande substrat) kan också ske via pumpning i rörledningssystem och spridning via självgående matarslangsspridare, vilket medför ett betydligt lägre energibehov. En annan teknik är att avvattna rötresten och höja dess torrsubstanshalt vilket innebär en ökad energiinsats vid biogasproduktionen men en minskad energiinsats vid transport och spridning av rötresten.
Förutom direkta energiinsatser vid produktion av biogas så kan biogassystem ge indirekta effekter på omgivande system som leder till energivinster eller energikostnader. Exempel på indirekta energivinster är när rötrest används som gödselmedel och ersätter t ex mineralgödsel. Detta förutsätter dock att substraten inte användes som gödselmedel tidigare, t ex organiskt hushållsavfall, slakteriavfall osv. När energigrödor utnyttjas för biogasproduktion kan näringsämnena i biomassan recirkuleras vilket innebär att mineralgödsel inte krävs vid odling. Vid rötning av vissa energigrödor krävs en tillsats av vissa näringsämnen för att optimera processen (se Tabell 5.4). Detta leder till en extra energiinsats i processen men samtidigt fås en ökad indirekt energivinst genom att rötresten får ett högre näringsinnehåll och kan ersätta en större mängd mineralgödsel. Den indirekta energivinsten när rötrest från energigrödor och organiskt avfall ersätter mineralgödsel uppgår ofta till motsvarande 5-10% av biogasens energiinnehåll (se Tabell 5.1och 5 .3). När flytgödsel rötas förbättras dess kvalitet som gödselmedel då andelen växttillgängligt kväve höjs, vilket kan ge en viss indirekt energivinst motsvarande några procent av biogasens energiinnehåll (se Tabell 5.1) . En förutsättning är att rötresten sprids med bra teknik som minimerar risken för kväveförluster via ammoniakavgång.
Vissa restprodukter inom livsmedelsindustrin används idag som djurfoder och om dessa istället börjar användas för biogasproduktion så kan detta leda till indirekta energikostnader genom att annat djurfoder måste produceras. Om restprodukterna håller hög foderkvalitet, till exempel hög proteinhalt som i drank och fodermjölk, kan de indirekta energikostnaderna bli höga då odling av proteingrödor (t ex sojabönor) är relativt energikrävande. I dessa fall kan de indirekta energikostnaderna uppgå till 30-40% av biogasens energiinnehåll (se Tabell 5.1) . Restprodukter med lägre foderkvalitet, t ex vassle, leder till lägre indirekta energikostnader. När restprodukter används som foder recirkulerar näringsämnena tillbaks till åkermarken via gödsel, d v s en övergång till biogasproduktion förändrar inte detta förutom en viss förbättring av gödselkvaliteten. Energibalansen för biogassystem påverkas således väsentligt av om restprodukter har en alternativ användning och i så fall till vad.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
110
Tabell 5.1. Energiinsatser i biogassystem baserade på organiskt avfall och restprodukter samt deras totala energieffektivitet, uttryckt som % av biogasens energiinnehåll, inklusive indirekta energivinster när rötrest ersätter mineralgödsel respektive energikostnader när ersättningsfoder krävs. Dessutom redovisas hur mycket av biomassans ursprungliga energiinnehåll som blir biogas.
1
Substrat
Biogas-
utbyte
Insamling
& transport
Biogas- produk-
tion
2
Systemutvidgning Energibalans
(% av råvarans
energi-
innehåll)
Rötrest ersätter
mineral-
gödsel3
Ersättningsfoder krävs4
Exkl. systemutvidgning
Inkl. systemutvidgning
Avloppsslam5
-
0
25
0
0
25
25
Flytgödsel6
40
2,0
37
-4,0
0
39
35
Hushållsavfall6
60
7,4
21
-6,4
0
28
22
Slakteriavfall6
60
2,5
25
-10
0
28
18
Blandade substrat7
-
4,3
22
-11
3,2
26
19
Drank8
62
1,3
29
0
32
30
63 (59)9
Rapskaka880
0,3
18
0
37
18
56 (52)9
Vassle8
50
2,0
34
0
14
36
50 (46)9
Fodermjölk8
78
0,8
24
0
42
25
67 (63)9
1 Bearbetad data från Lantz et al, (2009), Börjesson et al (2010), Palm & Ek (2012) och Tufvesson & Lantz (2012). Energiinsats avser primärenergi. 2 Innefattar biogasproduktion, uppgradering, trycksättning samt hantering av rötrest. 3 Baseras på ersättning av kväve, fosfor och kalium. Negativa värden innebär en energivinst. 4 Baseras på produktion av sojamjöl och foderkorn,motsvarande näringssammansättningen i respektive biprodukt. 5 Bearbetad data från Palm & Ek (2012). 6 Bearbetad data från Börjesson et al (2010). 7 Bearbetad data från Lantz et al, (2009). Avser en befintlig anläggning med följande substratblandning: 48% slam från livsmedelsindustri, 14% slakteriavfall, 6% flytgödsel samt 32% övrigt. 8 Bearbetad data från Tufvesson & Lantz (2012). 9 Inklusive en viss förbättrad kvalitet av flytgödsel motsvarande 4% av biogasens energiinnehåll.
Tabell 5.2. Detaljerad beskrivning av respektive energiinsats i biogassystem baserade på organiskt avfall och restprodukter, uttryckt som % av biogasens energiinnehåll (utveckling av Tabell 5.1) . 1
Substrat Insamling Transport Biogasprocess inklusive
uppgradering &
trycksättning
Rötresthantering
Totalt
2
El
Värme
Avloppsslam3
0
0 15,1
10,3
-
25
Flytgödsel4
0
2,0 18,0
16,2
3,0
39
Hushållsavfall4
6,2
1,2 12,9
5,0
3,0
28
Slakteriavfall4
0
2,5 15,0
7,2
3,0
28
Blandade substrat5
0
4,3 16,0
4,6
1,1
26
Drank6
0
1,3 15,0
11,0
3,0
30
Rapskaka6
0
0,3 12,0
3,0
3,0
18
Vassle6
0
2,0 16,5
14,2
3,0
36
Fodermjölk5
0
0,8 15,0
6,2
3,0
25
1 Energiinsats avser primärenergi. Exklusive systemutvidgning. 2 Motsvarar summerad energiblans exklusive systemutvidgning i Tabell 5.1.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
111
3 Bearbetad data från Palm & Ek (2012). 4 Bearbetad data från Börjesson et al (2010). 5 Bearbetad data från Lantz et al, (2009). 6 Bearbetad data från Tufvesson & Lantz (2012).
Tabell 5.3. Energiinsatser i biogassystem baserade på energigrödor samt deras totala energieffektivitet, uttryckt som % av biogasens energiinnehåll, inklusive indirekta energivinster när rötrest ersätter mineralgödsel. Dessutom redovisas hur mycket av biomassans ursprungliga energiinnehåll som blir biogas. 1
Substrat
Biogasutbyte
Odling 2
Biogas- produktion
3
Systemutvidgning
Energibalans
(% av råvarans energiinnehåll)
Rötrest ersätter mineralgödsel4
Exklusive
systemutvidgning
Inklusive
systemutvidgning
Hampa
51
19
32
-9,1
52
43
Sockerbetor
77
15
29
-5,2
45
39
Majs
68
15
27
-4,2
42
38
Rågvete
76
14
25
-2,9
39
36
Vall
56
21
29
-11
49
38
Vete (kärna)
81
19
26
-5,7
45
39
1 Bearbetad data från Prade et al (2012), Gissén et al (2012) och Lantz et al (2012). Energiinsats avser primärenergi. 2 Innefattar odling och skörd, lagring samt transport till biogasanläggning. 3 Innefattar biogasproduktion, uppgradering, trycksättning samt hantering av rötrest. 4 Baseras på ersättning av kväve, fosfor och kalium. Negativa värden innebär en energivinst.
Tabell 5.4 Detaljerad beskrivning av respektive energiinsats i biogassystem baserade på energigrödor, uttryckt som % av biogasens energiinnehåll (utveckling av Tabell 5.3). 1
Substrat
Odling
& skörd
Lag- ring
Transport
Biogasprocess
Upp- gradering
Tryck-
sättn.
Rötresthantering Totalt 2
El Värme3Närings-
tillsats
El Värme El Lastning
Transport
Sprid-
ning
Hampa 15,1
1,7 2,6 4,0
0,3
(9,5)
3,7 4,6 13,1 5,3 0,2 0,6 0,8
52
Socker betor
11,5
0,7 3,2 2,6
0 (6,2)
2,7 4,6 13,1 5,3 0,2 0,2 0,5
45
Majs 11,7
1,7 1,6 2,1
0 (5,0)
1,3 4,6 13,1 5,3 0,2 0,2 0,4
42
Rågvete 10,6
1,3 1,9 1,5
0 (3,5)
0,1 4,6 13,1 5,3 0,05 0,1 0,2
39
Vall 16,3
1,6 2,6 4,2
0,7
(9,9)
0 4,6 13,1 5,3 0,2 0,6 0,8
41
Vete (kärna)
14,6
3,7 0,7 2,0
0 (4,7)
0 4,6 13,1 5,3 0,1 0,3 0,3
45
1 Bearbetad data från Prade et al (2012), Gissén et al (2010) och Lantz et al (2012). Energiinsats avser primärenergi. Primärenergifaktorn för diesel är 1,19, värme 1,3 samt el 2,1 (d v s den mätbara elförbrukningen i anläggningen och tankstationen är knappt hälften så stor). 5 Motsvarar summerad energiblans exklusive systemutvidgning i Tabell 5.3. 3 Teoretiskt värmebehov inom parantes, vilket täcks av överskottsvärme från uppgraderingsprocessen (kemisk skrubber) via värmeväxling.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
112
5.1.2 Växthusgasprestanda
Hur stor reduktion av växthusgaser som biogas medför som fordonsbränsle beror på hur systemen utformas, men också på hur systemgränserna sätts. I livscykelanalyser (LCA) kan olika beräkningssätt utnyttjas där t ex systemgränserna utvidgas för att inkludera indirekta effekter av biprodukter o s v. Enligt standarden för LCA, ISO 140 44 (ISO, 2006), ska systemutvidgning användas när så är möjligt då detta ger den bästa beskrivningen av verkligheten. Ett annat beräkningssätt är allokering, där miljöbelastningen fördelas mellan drivmedlet och biprodukter utifrån ett fysikaliskt eller ekonomiskt samband. I EU’s direktiv om förnybar energi, eller ”Renewable Energy Directive, RED” (EC, 2009), tillämpas allokering baserat på produkternas energiinnehåll vid beräkningar av biodrivmedels växthusgasprestanda. Förutom att beskriva hur biogassystems växthusgasreduktion kan variera utifrån produktionens utformning är det också viktigt att beskriva hur bedömningen av växthusgasprestanda kan variera utifrån beräkningsmetodik och systemgränsdragning.
De direkta utsläppen av växthusgaser som presenteras i Tabell 5.5 inkluderar insamling och transport av substrat, biogasproduktion och hantering av rötrest. Dessa utsläpp härrör från den fossila energi som krävs för att driva systemen, men också från läckage av metan i olika steg som t ex vid biogasproduktionen, uppgraderingen samt lagringen av rötresten. I de studier som presenteras i tabellerna nedan antas metanutsläppen uppgå till mellan 0,5-1,5%. Betydelsen av metanutsläppens storlek för biogasens växthusgasprestanda redovisas mer utförligt nedan.
Enligt den beräkningsmetod som tillämpas enligt RED ingår inte hanteringen av rötrest vilket ger något lägre utsläpp jämfört med de direkta utsläppen presenterade i Tabell 5.5. Å andra sidan ska man, enligt Energimyndighetens (2012c) tolkning och tillämpning av RED, räkna med nordisk medelel i stället för svensk medelel vilket ger något högre utsläpp. När det gäller restprodukter och avfall från jord- och skogsbruk samt industri ska inga utsläpp från den primära biomasseproduktionen inkluderas. Dock betraktas rapskaka som en samprodukt med rapsolja vid denna industriella process, vilket medför att rapskaka ska belastas med delar av de utsläpp som härrör från rapsodlingen (se Tabell 5.5). Denna allokering av utsläpp mellan rapskaka och rapsolja baseras på deras respektive energiinnehåll. När det gäller drank vid etanolproduktion betraktas denna som en restprodukt när den inte torkas, vilket är fallet när den rötas till biogas, medan den betraktas som samprodukt när den torkas, vilket ger ökade växthusgasutsläpp (Energimyndigheten, 2012c). När det gäller biogas från blandade substrat ingår tillsats av fossil propan i de direkta utsläppen då den uppgraderade biogasen distribueras via naturgasnätet och ska då ha motsvarande energiinnehåll (se Tabell 5.5). Enligt RED behöver sådana tillsatser inte räknas med vilket ger lägre utsläpp.
Vid utvidgning av systemgränserna inkluderas växthusgasnyttan med att ersätta mineralgödsel med rötrest i de fall detta är relevant, t ex vid användning av hushållsavfall och slakteriavfall för biogasproduktion. Storleken på denna indirekta växthusgasnytta beror av hur mineralgödseln som ersätts produceras. Moderna kvävegödselfabriker har ofta installerat katalytisk lustgasrening vilket medför att de totala utsläppen av växthusgaser per mängd kvävegödsel är cirka hälften av de från fabriker utan lustgasrening. En uppskattning är att knappt hälften av den mineralkvävegödsel som används i Sverige produceras i
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
113
anläggningar med lustgasrening (Börjesson m fl, 2010). En ytterligare nytta ur växthusgassynpunkt är att organiskt material tillförs åkermarken, vilket ökar dess kolhalt. Om restprodukter tidigare använts som djurfoder ökar växthusgasutsläppen p g a produktion av ersättningsfoder, t ex vid rötning av drank, rapskaka och fodermjölk som har avsättning som foder.
Tabell 5.5 Växthusgasprestanda för biogassystem baserade på organiskt avfall och restprodukter utifrån olika beräkningsmetoder.
Substrat
Direkta utsläpp
1
Beräkning enligt RED
2
Systemutvidgning
3
g CO
2
-ekv/MJ g CO
2
-ekv/MJ Reduktion av växthusgaser i
%4
g CO 2
-ekv/MJ Reduktion av växthusgaser i %4
Avloppsslam513,0
14,9
82
13,0
85
Flytgödsel6
11,4
11,2
87
-20,0
124
Hushållsavfall6
10,3
9,4
89
-2,3
103
Slakteriavfall68,3
7,7
90
-15,8
119
Blandade substrat7
18,1
8,3
90
4,8
94
Drank8
8,5
7,9
91
48,4
42
Rapskaka8
4,0
38,3
54
41,8
50
Vassle8
10,7
9,0
89
43,9
48
Fodermjölk8
6,4
6,9
92
60,5
28
1 Innefattar insamling och transport, biogasproduktion, uppgradering, trycksättning samt hantering av rötrest. 2 Baserat på beräkningsmetodiken i EU’s direktiv om förnybar energi, Renewable Energy Directive, RED (EC, 2009) som tolkats och preciserats av Energimyndigheten (2012c). 3 Innefattar ersättning av mineralgödsel, produktion av ersättningsfoder, förändrad hantering och lagring av avfall och gödsel samt tillförsel av organiskt material till åkermark. Negativa värden innebär en reduktion av växthusgaser. 4 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009). 5 Bearbetad data från Palm & Ek (2012). 6 Bearbetad data från Börjesson et al (2010). 7 Bearbetad data från Lantz et al, (2009). Avser en befintlig anläggning med följande substratblandning: 48% slam från livsmedelsindustri, 6% flytgödsel 8 Bearbetad data från Tufvesson & Lantz (2012).
När det gäller rötning av flytgödsel kan en stor indirekt växthusgasreduktion fås genom att metanutsläpp från konventionell lagring av gödseln kan minska (inklusive en mindre reduktion i form av minskade lustgasutsläpp). Det finns dock osäkerheter i hur stor denna reduktion kan vara. Metanutsläppen från gödsellagring varierar beroende på klimat där varmare klimat ger högre utsläpp. Dessutom kan metan lagras i flytgödseln och frigöras först vid omrörning och spridning och slutligen finns bara ett fåtal mätningar gjorda (Börjesson m fl, 2010). Betydelsen av medeltemperatur kan illustreras av danska mätningar som visar en metanbildningsfaktor om cirka 12% (Sommer m fl, 2001). Med metanbildningsfaktor menas hur stor del av den maximala metanbildningen per kg VS (Volatile Solids) för det aktuella substratet som faktiskt sker i praktiken. Metanutsläppen från gödsellagring kan således antas vara betydligt högre i södra Sverige jämfört med i norra Sverige där medeltemperaturen är 10 grader lägre. IPCC (2006) har utvecklat en metod för att beräkna metanläckage från gödsel som Naturvårdsverket använder i sina uppskattningar av det svenska jordbrukets metanutsläpp. I dessa uppskattningar används en faktor som uttrycker hur stor del av den potentiellt maximala metanbildningen som faktiskt äger rum vid gödsellagring. Tidigare antogs denna faktor var 10%, baserat på IPCC, men nu har
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
114
Naturvårdsverket (2012a) reviderat ner denna faktor till 3,5% baserat på svenska mätningar (Rodhe m fl, 2008). I en tidigare livscykelanalys av biogas som fordonsbränsle (Börjesson m fl, 2010) antogs en metanbildningsfaktor om 6,5%, men i de värden som presenteras i Tabell 5.5 har denna faktor reviderats till 3,5%.
En generell slutsats är att de direkta utsläppen av växthusgaser och utsläppen beräknade enligt RED för biogassystem baserade på restprodukter och avfall oftast ligger kring 7-15 g CO2-ekv/MJ, vilket motsvarar en 80-90%-ig reduktion jämfört med fossila drivmedel. En förutsättning är dock att substratet inte definieras som en samprodukt. När systemgränserna utvidgas ökar reduktionen av växthusgaser för biogassystem baserade på gödsel och avfallsprodukter tack vare indirekta växthusgasvinster och reduktionen kan då teoretiskt överstiga 100%. De indirekta vinsterna med gödselbaserad biogas bedöms vara större i södra Sverige än norra och reduktionen av växthusgaser vid ersättning av mineralgödsel med rötrest beror på hur miljöanpassad mineralgödselproduktionen är. Däremot minskar nyttan med de biogassystem som baseras på restprodukter och där substratet har en befintlig avsättning som djurfoder. I dessa fall blir reduktionen av växthusgaser omkring 30-50% jämfört med fossila drivmedel.
Biogassystem baserade på energigrödor ger direkta utsläpp av växthusgaser och enligt RED’s beräkningsmetod vanligen mellan 30-40 g CO2-ekv/MJ biogas, vilket motsvarar en reduktion om 50-60% jämfört med fossila drivmedel (Tabell 5.6). Undantaget är biogas baserat på cellulosarika grödor som hampa där reduktionen blir lägre, framför allt p g a det relativt låga biogasutbytet i kombination med att en relativt stor tillsats av näringsämnen krävs i processen. Denna nackdel för cellulosarika grödor som hampa kompenseras dock till stor del när systemgränserna utvidgas och då nyttan med att rötrest ersätter mineralgödsel och organiskt material tillförs åkermarken räknas med (Tabell 5.7). Detta ger också en stor fördel för fleråriga grödor som vallgräs. Det organiska materialet i rötresten utgörs till stor del av svårnedbrytbart material som bidrar till åkermarkens långsiktiga uppbyggnad av markkol, vilket på sikt också medför ökad bördighet och potentiellt högre skördar.
Tabell 5.6 Växthusgasprestanda för biogassystem baserade på energigrödor utifrån olika
beräkningsmetoder. 1
Substrat
Direkta utsläpp 2
Beräkning enligt RED
3
Systemutvidgning
4
g CO
2
-ekv/MJ g CO
2
-ekv/MJ Reduktion av
växthusgaser i
%5
g CO 2
-ekv/MJ Reduktion av växthusgaser i %5
Hampa
56,6
54,8
35
33,5
60
Sockerbetor
30,9
33,5
60
21,7
74
Majs
41,3
42,6
49
30,7
63
Rågvete
34,2
33,8
60
27,7
67
Vall
32,4
32,5
61
11,1
87
Vete (kärna) 38,1
40,8
51
28,4
66
1 Bearbetad data från Prade et al (2012), Gissén et al (2012) och Lantz et al (2012). 2 Innefattar odling, transport, lagring, biogasproduktion, uppgradering, trycksättning samt hantering av rötrest. 3 Baserat på beräkningsmetodiken i EU’s direktiv om förnybar energi, Renewable Energy Directive, RED (EC, 2009) som tolkats och preciserats av Energimyndigheten (2012c). 4 Innefattar ersättning av mineralgödsel samt tillförsel av organiskt material till åkermark. 5 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
115
Tabell 5.7 Detaljerad beskrivning av utsläpp av växthusgaser i biogassystem baserade på energigrödor samt indirekt växthusgasnytta vid systemutvidgning genom ersättning av mineralgödsel och tillförsel av organsikt material vid recirkulering av rötrest, uttryckt som g CO
2
-ekvivalenter per MJ biogas. 1
Substrat Direkta utsläpp Systemutvidgning
Odling av biomassa2
Produktion av biogas3
Totalt ökade
utsläpp
Ersättning av
mineralgödsel4
Ökat kolförråd i marken via tillförsel
av organsikt material5
Totalt minskade
utsläpp
Hampa
41,7 14,9
57
-12,1
-11,1
-23
Sockerbetor 22,6
8,3
31
-6,9
-2,2
-9,1
Majs
33,8
7,5
41
-5,6
-4,9
-11
Rågvete 29,6
4,6
34
-3,7
-2,8
-6,5
Vall
24,5
7,9
32
-14,2
-7,2
-21
Vete (kärna)
33,8
4,3
38
-7,8
-1,9
-9,7
1 Bearbetad data från Prade et al (2012), Gissén et al (2012) och Lantz et al (2012). 2 Innefattar odling, skörd, transport och lagring. I dessa steg används fossila drivmedel (diesel) och fossila bränslen för tillverkning av gödselmedel osv. Dessutom inkluderas utsläpp av lustgas vid tillverkning av gödselmedel samt från åkermark vid kvävegödsling (så kallade biogena utsläpp). 3 Innefattar biogasproduktion, uppgradering, trycksättning samt lagring och hantering av rötrest. Vid biogasproduktion används biobränslen för generering av processvärme. Användning av el baseras på svensk medelel. 4 Innefattar ersättning av kväve, fosfor och kalium. Negativa värden innebär en reduktion av växthusgaser. 5 Utgör stabilt organiskt material som bygger upp åkermarkens långsiktiga kolförråd. Negativa värden innebär en reduktion av växthusgaser.
En föreslagen revidering av RED innebär att så kallade iLUC-faktorer (indirect Land Use Changes, se Avsnitt 2.5.6) ska inkluderas vid beräkningar av biodrivmedels växthusgasprestanda när dessa baseras på ettåriga livsmedelsgrödor. I Tabell 5.8 beskrivs hur detta kan komma att påverka biogassystem baserade på grödor och reduktionen av växthusgaser jämfört med dagens fossila drivmedel (bensin och diesel som har livscykelutsläpp motsvarande 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt EU’s RED). Reduktionen av växthusgaser kan då komma att minska till cirka 30-45%, med undantag för vallbaserad biogas vars reduktion ligger kring 60% tack vare att ingen iLUC-faktor är aktuell här.
Tabell 5.8 Växthusgasprestanda för biogassystem baserade på energigrödor utifrån beräkningsmetod i RED, inklusive föreslagna iLUC-faktorer samt dLUC-effekter vid odling på gräsmark. 1
Substrat Beräkning enligt RED 2 Inklusive föreslagna iLUC-
faktorer
3
Inklusive dLUC-effekter vid
odling på gräsmark
4
g CO
2
-
ekv/MJ
Reduktion av växthusgaser
i %5
g CO 2
-
ekv/MJ
Reduktion av växthusgaser i
%5
g CO 2
-ekv/MJ Reduktion
av
växthusgaser
i %5
Hampa
54,8
35
0
35
+14
18
Sockerbetor 33,5
60
+13
45
+10
48
Majs
42,6
49
+12
35
+11
36
Rågvete
33,8
60
+12
45
+19
37
Vall
32,5
61
0
61
0
61
Vete (kärna)
40,8
51
+12
37
+14
35
1 Bearbetad data från Prade et al (2012), Gissén et al (2012) och Lantz et al (2012). 2 Baserat på beräkningsmetodiken i EU’s direktiv om förnybar energi, Renewable Energy Directive, RED (EC, 2009) som tolkats och preciserats av Energimyndigheten (2012c). 3 Baserat på förslag från EC som ännu inte är beslutat (Ref). 4 Baserat på data från Börjesson m fl (2010). 5 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
116
Om ettåriga energigrödor odlas på gräsbevuxen mark kan detta leda till förluster av markkol och därmed något försämrad växthusgasprestanda, så kallade direkta markanvändningsförändringar (direct land use changes, dLUC). Som framgår av Tabell 5.8 kan dessa förluster av markkol uppgå till motsvarande 10-20 g CO
2
per MJ biogas, d v s ungefär i
samma storleksordning som de föreslagna iLUC-faktorerna. Eftersom odling av vall som biogasråvara inte innebär någon dLUC-effekt påverkas inte heller växthusgasprestanda för detta biogassystem.
En förutsättning för att biogassystem ska ha bra växthusgasprestanda är att utsläppen av metan minimeras. I väl fungerande system med utvecklad teknologi bedöms de totala metanutsläppen vara låga, kring någon procent, medan de i mindre väl fungerande system kan uppgå till flera procent. En kritisk faktor är om efterrötning sker och om denna metangas i så fall samlas in och utnyttjas. När substratet lämnar rötkammaren kan fortfarande en mindre del metan produceras, ibland upp emot 10%, beroende på hur rötningsprocessen är utformad. I dessa fall krävs gastäta efterrötningsbehållare vilket också oftast är kostnadseffektiva investeringar. En annat kritiskt steg är uppgraderingen där olika tekniker har olika prestanda när det gäller metanutsläpp. Dagens bästa tekniker ger marginella utsläpp, medan andra kan släppa ut flera procent. Exempel är tekniken med kemisk skrubber där utsläppen är mindre än 0,1% medan vattenskrubber ger utsläpp under 1-4,7%. Högst utsläpp ger uppgradering med så kallad ”pressure swing adsorption” där utsläppen är inte mindre än 3-10% (Lantz, 2013). Att välja ”rätt” uppgraderingsteknik är således viktigt ur växthusgassynpunkt.
Under 2007-2008 gjordes en kartläggning av metanförluster från svenska biogasanläggningar på uppdrag av Avfall Sverige (2009). I studien ingick 34 anläggningar inom kategorierna avloppsreningsverk och anläggningar för rötning av hushållsavfall respektive industriavfall. Resultaten från dessa mätningar visade att cirka 80% av anläggningarna hade totala metanutsläpp som understeg 3% och att cirka 30% hade utsläpp som understeg 1%.
Förutom att metanutsläpp kan ske vid produktion och uppgradering av biogas kan utsläpp av metan också ske från gasfordonen när biogasen används som drivmedel. Det finns en stor osäkerhet kring hur stora dessa är, men baserat på tillgänglig data uppskattas metanutsläppen kunna ligga kring 0,2-0,8% under bra förhållanden och kring 2,0-2,5% under normala förhållanden (Börjesson et al, 2010; Broman et al, 2010; Jobson 2013). I dåligt fungerande motorer och med dåligt fungerande katalysatorer, t ex p g a stigande ålder och eftersatt underhåll, uppskattas utsläppen i värsta fall kunna uppgå till cirka 7% (Jobson, 2013). Att utnyttja bästa motor- och katalysatorteknik i gasfordon är således lika viktigt som att utnyttja bästa teknik för produktion och uppgradering av biogas ur ett växthusgasperspektiv.
Sammanfattningsvis så bedöms de totala metanutsläppen i nya och väl fungerande biogasbaserade drivmedelskedjor, från produktion till slutanvändning i fordon, ligga kring någon procent (de lägre nivåerna av metanutsläpp i litteraturen). I många befintliga system med delvis äldre teknik kan utsläppen från hela drivmedelskedjan i genomsnitt uppgå till 3-4%. I dåligt fungerande biogasbaserade drivmedelskedjor kan de totala metanutsläppen uppgå till uppemot 10%. Dessa potentiella utsläpp, från någon procent upp till i värsta fall kanske
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
117
10%, kan jämföras med vilka nivåer som krävs innan biogas blir sämre än fossila drivmedel ur växthusgassynpunkt.
D
et finns ett flertal tidigare studier som i detalj analyserat hur stora utsläpp av metan från biogassystem som krävs innan dessa systems totala utsläpp av växthusgaser blir större än de från fossila drivmedel (se t ex Börjesson och Berglund, 2007; Börjesson et al, 2010). Några av dessa resultat illustreras i Figur 5.1. När de sammanlagda metanutsläppen från produktion, uppgradering samt användning av biogas i gasfordon uppgår till cirka 17% fås ingen växthusgasreduktion med biogas från organiskt hushållsavfall och gödsel (baserat på RED’s beräkningsmetod) och med vallbaserad biogas (baserat på systemutvidgning), jämfört med fossila drivmedel. Om RED’s beräkningsmetod tillämpas på vallbaserad biogas går gränsen vid cirka 12%. För gödselbaserad biogas krävs metanutsläpp motsvarande cirka 24% innan växthusgasreduktionen går förlorad jämfört med fossila drivmedel och när systemutvidgning tillämpas. Sammanfattningsvis ligger dessa ”gränser” för metanutsläpp betydligt över de faktiska metanutsläpp som normalt sker i dagens biogassystem inklusive slutanvändning i fordon.
När det gäller naturgasbaserade drivmedelssystem krävs betydligt lägre metanutsläpp jämfört med biogasbaserade system innan reduktionen av växthusgaser går förlorad jämfört med bensin och diesel. En analys av Rodhe (1990) visar att när metanutsläppen överstiger 3-6% från naturgasbaserade system fås ingen reduktion av växthusgaser jämfört med flytande fossila drivmedel (se Figur 5.1).
Figur 5.1 Biogassystems växthusgasprestanda jämfört med fossila drivmedel som funktion av metanutsläppens storlek. Som jämförelse inkluderas även naturgasbaserade drivmedelssystem. Bränslecykelemissioner för bensin och diesel antas vara 83,8 g CO
2
-ekv/MJ enligt RED (EC,
2009).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
118
När det gäller metanproduktion via termisk förgasning kan växthusgasprestanda för system baserade på energiskog (Salix och hybridasp) ungefär likställas med växthusgasprestanda vid biogasproduktion från organiskt avfall och gödsel när RED’s beräkningsmetod tillämpas. Detta innebär att metanförlusterna i dessa system skulle behöva uppgå till minst cirka 17% för att växthusgasreduktionen jämfört med fossila drivmedel ska gå förlorad. När GROT används som råvara vid termisk förgasning krävs något större metanförluster.
5.1.3 Åkermarkseffektivitet
Biogasproduktion baseras ofta på olika typer av restprodukter, men som framgår ovan kan det även vara intressant att särkilt odla energigrödor för biogasproduktion. Eftersom tillgången på produktiv mark för biodrivmedelsproduktion är begränsad är drivmedelsutbytet respektive reduktionen av växthusgaser per hektar i de fallen en viktig parameter att beakta. I Tabell 5.9 sammanfattas hur många GJ fordonsgas som respektive biogassystem genererar per hektar och år samt motsvarande reduktion av växthusgaser, baserat på data från Gissen m fl (2012). Odlingen av energigrödor antas ske i södra Sverige på bra åkermark, d v s om odlingen sker på andra platser i Sverige kan biogasutbytet per hektar bli något lägre (se t ex SOU, 2007).
Biogasutbytet per hektar och år är högst för sockerbetor, vilket är ungefär dubbelt så stort jämfört med övriga grödor, med undantag för majs som har något högre utbyte än övriga grödor. Reduktionen av växthusgaser per hektar och år är också högst för sockerbetor, motsvarande 8-10 ton CO
2
-ekvivalenter per hektar och år beroende av beräkningsmetod.
Vid systemutvidgning uppgår övriga biogassystems reduktion av växthusgaser till omkring 5 ton.
Tabell 5.9 Biogasutbyte och reduktion av växthusgaser per hektar åkermark och år för biogassystem baserade på energigrödor. 1
Substrat
Skörd av biomassa
Biogasutbyte Reduktion av växthusgaser 2
(Ton CO
2
-ekv/ha och år)
Ton torrsubstans / ha
och år
GJ/ha och år Beräkningar enligt RED
Systemutvidgning
Hampa
9,1
75
2,2
4,6
Sockerbetor
12,9 3
160
8,1
9,9
Majs
9,4
103
4,2
5,5
Rågvete
7,5
92
4,6
5,2
Vall
8,6
78
4,0
5,7
Vete (kärna)
6,7
88
3,8
4,9
1 Bearbetad data från Gissén et al (2012) och Lantz et al (2012). 2 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009). 3Inklusive blast.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
119
5.1.4 Produktionskostnader och potential för biogas
Det finns ett antal uppskattningar av biogaspotentialen i Sverige som baseras på olika antaganden när det gäller den totala mängden substrat av olika slag, hur stor andel av respektive substrat som är tillgängligt för biogasproduktion och vad gasutbytet blir. Ofta görs olika ekonomiska och tekniska överväganden som begränsar potentialen. När det gäller potentiella biogasråvaror kan det vara lämpligt att skilja på avfall och restprodukter som genereras kontinuerligt och energigrödor som odlas särskilt för att producera biogas. Mängden avfall och restprodukter kan beräknas med någorlunda säkerhet även om förutsättningarna ändras över tid. Konkurrerande behandlingsmetoder och alternativ avsättning för restprodukter medför dock tekniska och ekonomiska begränsningar.
En av de senare potentialberäkningarna för biogasråvaror i Sverige genomfördes av Linné et al. (2008) på uppdrag av Svenska Gasföreningen, Avfall Sverige och Svenskt Vatten. Där presenteras den totala potentialen samt en begränsad potential där praktiska och tekniska svårigheter samt konkurrerande användningsområden beaktats, d v s inklusive vissa ekonomiska restriktioner. En uppdaterad version av denna potentialberäkning ingick i Energimyndighetens ”Förslag till en sektorsövergripande biogasstrategi” (Energimyndigheten, 2010) via underlagsrapporten ”Kostnader och potential för biogas i Sverige (Lantz och Börjesson, 2010). I Tabell 5.10 redovisas denna uppskattade potential (begränsad) för olika biogassubstrat i Sverige. I Tabell 5.10 har dock biogaspotentialen från halm exkluderats i ”odlingsrester” eftersom det här bedöms att halm är en mer lämplig råvara för förbränning, förgasning eller i etanolkombinat (se Avsnitt 5.3).
Den totala potentialen om drygt 6 TWh biogas per år från restprodukter motsvarar ungefär 7% av dagens drivmedelsförbrukning för vägtransporter. En bedömning i Energimyndighetens utredning, baserat på det kostnadsläge och de ekonomiska förutsättningar som gällde 2010, var att den realiserbara biogaspotentialen uppgår till mellan 3 och 4 TWh per år (Energimyndigheten, 2010).
Tabell 5.10 Biogaspotential (teknisk respektive teknisk-ekonomisk) ur restprodukter, uttryckt som
GWh per år. 1
Substrat
Potential
(teknisk)
2
Produktion 2008 Outnyttjad potential
Avloppsreningsverksslam
700
Matavfall
760
Industri
1060
Stallgödsel
2760
Odlingsrester3
840
Summa – Teknisk potential2
6120
1380
4740
Summa - Tekniskekonomisk potential4
3000-4000
1 Bearbetad data från Lantz och Börjesson (2010) samt Energimyndigheten (2010). 2 Teknisk potential inklusive vissa ekonomiska restriktioner (se Linné m fl, 2008). 3 Exklusive halm, d v s huvudsakligen blast mm. 4 Bedömning av Energimyndigheten (2010).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
120
Figur 5.2 Länsvis biogaspotential ur restprodukter i jämförelse med dagens behov av drivmedel i regionala och lokala bussflottor (Bearbetad data från Lantz och Börjesson, 2010).
I Figur 5.2 redovisas den länsvisa fördelningen av biogaspotentialen ur restprodukter och i jämförelse med drivmedelsbehovet i dagens lokala och regionala bussflottor i Sverige, som uppskattas till totalt cirka 3,9 TWh per år (Lantz och Börjesson, 2010). Genom att prioritera användningen av biogas i regionala fordonsflottor kan behovet av ny infrastruktur för distribution och tankning begränsas. Av den totala biogaspotentialen kan teoretiskt knappt två tredjedelar användas som drivmedel i regionala och lokala bussflottor. När det gäller den länsvisa balansen mellan potentiell biogastillförsel och avsättning i bussflottor är denna relativt god, med några undantag (Figur 5.2). I det län som har störst biogaspotential, Skåne, är potentialen cirka tre gånger större än den teoretiska avsättningen i bussflottor. I det län som har störst teoretisk avsättning av biogas i bussflottor, Stockholm, är biogaspotentialen cirka hälften så stor.
Biogaspotentialen från energigrödor beror framför allt på hur stor odlingsareal som finns tillgänglig, men också på skördenivåer och biogasutbyte. Biogas kan i princip produceras från vilken gröda som helst även om biogasutbyten och hektarskördar kan variera betydligt, vilket beskrivs i tidigare avsnitt. I Tabell 5.11 presenteras ett räkneexempel där 10 % av åkerarealen används för att producera fyra olika grödor för biogasproduktion. Med de antagande som beskrivs i Tabell 5.11 skulle biogaspotentialen från grödor uppgå till ungefär
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Stockholm
Uppsala
Södermanland
Östergötland
Jönköping
Kronoberg
Kalmar Gotland
Blekinge
Skåne Halland
V. Götaland
Värmland
Örebro
Västmanland
Dalarna Gävleborg
Västernorrland
Jämtland
Västerbotten
Norrbotten
GWh per år
Avsättning - bussar Biogaspotential
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
121
6,5 TWh, vilket motsvarar cirka 7-8% av dagens drivmedelsförbrukning för vägtransporter. Denna potential motsvarar således ungefär potentialen ur restprodukter som presenteras nedan.
Tabell 5.11 Biogaspotential från grödor på 10% av Sveriges åkerareal.
Gröda
Andel
Areal
Skörd
1
Biogasutbyte
2
Biogaspotential
%
1000 ha Ton torrsubstans/
ha och år
GJ/ha och år
GWh/år
Vall
40
104
7,5
70
1,2
Spannmål
20
52
6,0
80
1,1
Rågvete
15
39
7,5
90
1,0
Majs
15
39
9,5
100
2,0
Sockerbetor
10
26
13
160
1,2
Summa
100
260
6,5
1 Bearbetad data från SOU (2007). 2 Bearbetad data från Gissén et al (2012) och Lantz et al (2012). Från 1 ton TS biomassa antas följande mängd biogas produceras (GJ): vall 9,3; spannmål 13; rågvete 12; majs 11; sockerbetor 12.
I Energimyndighetens utredning av en sektorsövergripande biogasstrategi fanns ambitionen att ta fram en utbudskurva för biogas kopplat till marginalkostnaden vid ökad produktion (Energimyndigheten, 2010). En slutsats var dock att detta inte var möjligt då varje biogasprojekt är unikt och kostnaderna är starkt beroende av de lokala förutsättningarna. Därför gjordes endast mer schabloniserade beräkningar vilka illustreras i Figur 5.3. Fallet ”Tätort” representerar framför allt situationer där den lokala tillgången på avfallsråvara är god och transportavstånden korta medan situationen är den omvända i fallet ”Glesbygd”, som till stor del gäller jordbrukets stora tillgång på biogasråvara. Förutom längre transportavstånd och transportkostnader för substrat i glesbygd blir också kostnaderna för distribution av fordonsgas högre i glesbygd jämfört med i tätort. En slutsats från Figur 5.3 är att lönsamhet kan nås idag för både fordonsgas och kraftvärme när förutsättningarna är goda, men att detta endast gäller en begränsad del av biogaspotentialen. För att nå ökad lönsamhet i biogasproduktion från jordbruksbaserade substat krävs ett högre marknadsvärde för fordonsgas och kraftvärme och/eller reducerade produktionskostnader.
Figur 5.3 Spännvidden i kostnader för biogasproduktion (Energimyndigheten, 2010).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
122
Det finns uppenbara skalfördelar när det gäller investeringskostnader för biogasanläggning och uppgraderingsenhet. När det gäller biogasanläggningar för rötning av energigrödor uppskattas investeringskostnaden sjunka med cirka 20% när reaktorvolymen tredubblas från 5 000 kubikmeter till 15 000 kubikmeter samt med cirka 30% när den sexdubblas till 30 000 kubikmeter (Lantz, 2013). Dessa skalfördelar ska dock ställas i relation till ökade transportkostnader för substrat och rötrest. När det t ex gäller gödselbaserad biogasproduktion på gårdsnivå för kraftvärme visar analyser att det finns en optimal storlek kring ungefär 20 000 ton gödsel (cirka 3 000 kubikmeter reaktor) vilket motsvarar 2-3 större djurgårdar. Om anläggningen halveras (motsvarande en större gård) ökar investeringskostnaden och om anläggningen fördubblas (motsvarande ett flertal gårdar) ökar transportkostnaderna samtidigt som en extra investering krävs i ett hygieniseringssteg (Lantz, 2012).
Det finns också idag stora skalfördelar vid investeringar i uppgraderingsanläggningar för biogas. Om kapaciteten fördubblas från ungefär 250 kubikmeter gas per timme till 500 kubikmeter minskar den specifika investeringskostnaden med cirka en tredjedel, och om den ökar 6 gånger till ungefär 1 500 kubikmeter per timme halveras investeringskostnaden (Lantz, 2013). Dessa skalfördelar är en viktig anledning till att det oftast är mer kostnadseffektivt att producera kraftvärme än fordonsgas i gårdsanläggningar (se Figur 5.3). En utveckling mot mer kostnadseffektiva mindre uppgraderingsanläggningar kan dock komma att ändra på detta i framtiden.
Kostnader för jordbruksbaserad biogasråvara varierar stort mellan restprodukter och biogasgrödor men också mellan olika grödor. I Tabell 5.12 beskrivs hur substratkostnaden kan variera, uttryckt som SEK per MWh biogas, för en biogasanläggning som ska leverera cirka 50 MWh biogas per år (Gissen m fl, 2012; Lantz, 2013). I substratkostnaderna ingår kostnader för transport. Substratkostnaden för flytgödsel, som huvudsakligen utgörs av transportkostnad, är ungefär 60% lägre än för biogasgrödor där odlingskostnaden dominerar. Råvarukostnaden skiljer cirka +/- 25% mellan biogasgrödor med lägst kostnad (rågvete) respektive högst kostnad (hampa). Variationen i råvarukostnad för olika biogasråvaror mellan cirka 16 och 55 SEK per MWh biogas kan t ex jämföras med priset på naturgas (inklusive nätkostnad och exklusive skatter) för en medelstor förbrukare som ligger kring 45 SEK per MWh idag (SCB, 2013).
Tabell 5.12 Kostnader för biogasgrödor och gödsel, inklusive transport, avseende en biogasanläggning som producerar 50 MWh biogas per år. 1
Substrat Råvarukostnad (SEK / MWh biogas)
Hampa
55
Sockerbetor
42
Majs
42
Rågvete
34
Vall
46
Vete (kärna)
35
Betblast
39
Flytgödsel
16
1 Bearbetad data från Gissén et al (2012) och Lantz et al (2012). Det genomsnittliga transportavståndet för biogasgrödor varierar mellan 8-12 km samt är för flytgödsel kring 21 km.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
123
Den totala produktionskostnaden för olika biogassystem baserade på jordbruksråvara (energigrödor och gödsel) samt uppskattade intäkter visas i Figur 5.4, avseende följande nio olika fall (Lantz, 2013):
1. Kraftvärme från gödsel – 35 kW: Gårdsbaserad produktion från flytgödsel
2. Kraftvärme från gödsel – 104 kW: Utökad gårdsbaserad produktion (2-3 gårdar) från flytgödsel
3. Kraftvärme från gödsel – 255 kW: Storskalig produktion (ett flertal gårdar) från flytgödsel
4. Fordonsgas från gödsel: Storskalig produktion från fast- och flytgödsel
5. Fordonsgas från betblast: Storskalig produktion
6. Fordonsgas från majs: Storskalig produktion
7. Fordonsgas från rågvete: Storskalig produktion
8. Fordonsgas från vall: Storskalig produktion
9. Rodonsgas från vete (kärna): Storskalig produktion
Figur 5.4 Kostnader (uttryckt som € per GJ) för produktion av kraftvärme respektive fordonsgas för olika typer av biogassystem baserade på gödsel, skörderester och energigrödor (se text för beskrivning av respektive system). Kostnaderna är uppdelade i kapital-, råvaru- samt driftskostnader. Dessutom redovisas uppskattade intäkter från försäljning av el, värme och fordonsgas (streckade linjer). Intervallet i intäkter för kraftvärme (CHP) visas med och utan avsättning av extern värme (Lantz, 2013).
En sammanfattning av resultaten i Figur 5.4 är att under dagens ekonomiska förutsättningar fås ingen lönsamhet i biogasproduktion från gödsel, skörderester och åkergrödor, oavsett om biogasen används för kraftvärmeproduktion eller som fordonsgas. När det gäller kraftvärmeproduktion från gödsel har avsättningen av värme stor betydelse, d v s finns det ingen eller endast begränsad avsättning av extern värme försämras de ekonomiska förutsättningarna ytterligare. För att nå lönsamhet för gödselbaserad biogas för kraftvärme (System 1-3) krävs en ökad intäkt om 3-21 öre per kWh biogas (Lantz, 2013). Detta kan jämföras med den tidigare föreslagna metanreduceringsersättningen för gödselbaserad biogas om 20 öre per kWh biogas (Energimyndigheten, 2010), d v s denna nivå på en ersättning eller ett stöd skulle innebära att gödselbaserad biogas för kraftvärme skulle bli lönsam i de allra flesta fall. En ersättning om 20 öre per kWh biogas från gödsel motsvarar cirka 0,5 SEK per kg CO
2
-ekv. baserat på den totala reduktionen av växthusgaser när biogas ersätter bensin och
0 5 10 15 20 25 30 35
35 kW 104 kW 255 kW Manure Beet tops Maize Triticale Ley Wheat grain
CHP from manure Vehicle gas
P ro d u ct io n cos t an d e st im at ed r ev en u e (E u ro /G J)
Capital Feedstock O & M Estimated revenue
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
124
diesel (se Tabell 5.5). Om bara själva metanreduceringsdelen vid produktion av gödselbaserad biogas inkluderas motsvarar ersättningen mellan ungefär 0,8 och 1,5 SEK per CO
2
-
ekv., beroende på vilken nivå av metanläckage som antas vid konventionell gödsellagring.
Den totala produktionskostnaden för biogas som fordonsgas blir ungefär liknande oavsett om gödsel eller energigrödor används, trots att råvarukostnaden är mycket högre för energigrödor. Orsaken är att investeringskostnaden blir högre för gödselbaserad biogas när motsvarande mängd biogas ska produceras, eftersombiogasutbytet per ton substrat är lägre för gödsel än för energigrödor (Lantz, 2013). Dessutom beräknas kostnaderna för drift och underhåll vara högre för gödselbaserad biogasproduktion.
Produktionskostnaden skiljer relativt mycket mellan olika biogassystem baserade på grödor där produktionskostnaden för fordonsgas från vall uppskattas bli drygt 30% högre än för fordonsgas från rågvete. För att nå lönsamhet i dessa olika biogassystem för fordonsgas krävs en ökad intäkt om 2-36 öre per kWh biogas, men där upp till 20 öre per kWh räcker för flertalet system (Lantz, 2013). Produktionskostnaderna för fordonsgas från gödsel och energigrödor beskrivs i Tabell 5.13 som öre per kWh respektive SEK per liter bensinekvivalent. Som jämförelse uppskattas priset på naturgas som fordonsgas (exklusive skatter men inklusive nätkostnad och kostnad för komprimering) uppgå till ungefär 50 öre per kWh idag (SCB, 2013; Lantz m fl, 2012). Produktionskostnaderna för fordonsgas från biogas bedöms således vara mellan 40% och knappt 100% högre jämfört med fordonsgas från naturgas, exklusive skatter.
Tabell 5.13 Uppskattade produktionskostnader för fordonsgas baserat på gödsel och energigrödor, avseende en biogasanläggning som producerar 50 MWh biogas per år. 1
Substrat Produktionskostnad för fordonsgas
(öre / kWh) (SEK / liter bensinekvivalent)
Majs
83
7,20
Rågvete
71
6,20
Vall
97
8,40
Vete (kärna)
73
6,40
Betblast
91
7,90
Flytgödsel
78
6,80
1 Baserat på Lantz (2013).
När det gäller produktion av fordonsgas baserat på avloppsslam är denna i jämförelse kostnadseffektiv. Orsaken är att biogasreaktorer redan finns byggda på avloppsreningsverken och att det primära syftet med rötning av avloppsslam ursprungligen var att minska slamvolymerna och därmed kostnaderna för rötslamshanteringen. I många fall har det funnits begränsningar i avsättning av den producerade biogasen för t ex värmeproduktion, men genom uppgradering till fordonsgas ökar avsättningen, liksom intäkterna, väsentligt. De tekniska och ekonomiska förutsättningarna kan dock variera mellan olika avloppsreningsverk (se t ex Lantz, 2007).
Fordonsgasproduktion baserat på sorterat matavfall är normalt också kostnadseffektivt tack vare att biogasproducenten kan ta ut en mottagningsavgift för avfallet. Denna mottagningsavgift för organiskt hushållsavfall ligger idag mellan drygt 200 och knappt 700 kr per ton,
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
125
med ett genomsnitt på drygt 500 kr per ton (Avfall Sverige, 2012). När det gäller organiskt industriavfall för biogasproduktion finns ingen sammanställd statistik över mottagningsavgifter eller substratkostnader. Trenden de senaste åren har dock varit att mottagningsavgifter för industriavfall som har bra biogaspotential minskat och ofta förbytts till kostnader för biogasproducenterna genom den ökande konkurrensen om biogasråvara i samband med utbyggnaden av större samrötningsanläggningar. För vissa industriavfall med låg biogasproduktion, t ex med hög vattenhalt o s v, kan fortfarande mottagningsavgifter tas ut. En bedömning baserat på det faktum att större delen av det organiska industriavfallet behandlas genom rötning idag och producerar fordonsgas är att dessa system är lönsamma för både avfallsproducenterna och biogasproducenterna (Lantz, 2013).
5.2 ETANOL OCH RME FRÅN GRÖDOR
Etanol från spannmål produceras idag i Lantmännen Agroetanols anläggning i Norrköping. Årsproduktionen uppgår till ungefär 180 000 ton, eller 230 000 kubikmeter etanol. Detta motsvarar cirka 1,3 TWh vilket är jämförbart med ungefär 1,5% av dagens användning av fossila drivmedel för vägtransporter. Etanolproduktion sker alltid i olika slags kombinat där flera energibärare och/eller andra produkter samproduceras. Spannmålsbaserad etanol genererar drank som idag används som proteinfoder inom framför allt mjölk- och köttproduktion. Proteinkvaliteten i drank har förbättrats över tid och kan ersätta andra slags proteinfoder, t ex importerat sojafoder i kombination med foderspannmål (Bertilsson, 2008). Proteinproduktionen vid Agroetanol motsvarar ungefär en tredjedel av den proteinimport som sker genom import av olika sojaprodukter för foderändamål från främst Sydamerika. Under 2011 användes cirka 2,5 TWh etanol som drivmedel i Sverige varav den faktiska inhemska produktionen var cirka 1,2 TWh (Energimyndigheten, 2012a).
Produktionen av rapsmetylester, RME, sker idag på flera platser i Sverige; i Perstorp AB’s anläggning i Stenungsund, i Karlshamn i en anläggning som ägs av företaget Ecobränsle samt på ett antal mindre platser. Produktionskapaciteten i Stenungsund är 160 000 ton, eller 180 000 kubikmeter RME, och i Karlshamn 45 000 ton (50 000 kubikmeter). Den totala produktionskapaciteten på drygt 200 000 ton RME motsvarar cirka 2,8 TWh vilket är jämförbart med drygt 3% av dagens användning av fossila drivmedel för vägtransporter. Under 2011 användes cirka 2,1 TWh RME (FAME, fettsyrametylestrar) som drivmedel i Sverige samt cirka 0,6 TWh övrig biodiesel. Den faktiska inhemska produktionen låg på cirka 1,4 TWh (Energimyndigheten, 2012a), d v s enbart cirka halva den inhemska produktionskapaciteten utnyttjades. Vid framställning av RME fås biprodukterna rapsmjöl och glycerol (en mindre andel). Rapsmjöl används som proteinfoder inom framför allt mjölk- och köttproduktion och ersätter importerat sojafoder och andra rapsfoderprodukter samt foderspannmål. Glycerol används som råvara inom bl a kemiindustrin.
5.2.1 Energieffektivitet
Energieffektiviteten i nuvarande produktion av spannmålsbaserad etanol är väl dokumenterad baserat på nuvarande produktionsanläggning i Norrköping (Lantmännen Agroetanol). En annan möjlig gröda för etanolproduktion är sockerbetor som används i olika anläggningar i Europa. I Tabell 5.14 beskrivs energieffektiviteten för etanol från spannmål och sockerbetor samt för RME utifrån svenska förhållanden, men också för
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
126
importerad sockerrörsbaserad etanol från Brasilien. Energiinsatsen vid produktion av etanol från sockerrör motsvarar ungefär 20% av etanolens energiinnehåll. Knappt hälften av denna energiinsats utgör transport från Brasilien till Sverige. Energiinsatsen är 3-4 gånger högre för svensk etanol baserad på vete och sockerbetor, men när man räknar in de foderbiprodukter som fås (drank från vete och pulpa från sockerbetor) förbättras energibalansen. Energiinsatsen blir då motsvarande hälften av etanolens energiinnehåll. Energiinsatsen vid RME-produktion från raps motsvarar knappt hälften av RME’s energiinnehåll och när också biprodukterna räknas in (rapsmjöl till foder och en mindre mängd glycerol som kemisk råvara) sjunker den till motsvarande cirka 15%. Detta är jämförbart med sockerrörsetanol.
Tabell 5.14 Energiinsatser i produktionssystem för etanol och RME baserad på grödor samt deras totala energieffektivitet, uttryckt som % av drivmedlets energiinnehåll, inklusive indirekta energivinster när biprodukter ersätter proteinfoder. Dessutom redovisas hur mycket av biomassans ursprungliga energiinnehåll som blir drivmedel. 1
Drivmedel / råvara
Drivmedels-
utbyte
Odling 2
Drivmedels- produktion
3
Systemutvidgning
4
Energibalans
(% av råvarans energiinnehåll)
El Värme Biprodukter
ersätter foder
Exklusive
systemutvidgning
Inklusive
systemutvidgning
Etanol-Vete
55
23
13
41
-24
77
53
Etanol- Sockerbetor
55
20
10
31
-11
61
50
Etanol- Sockerrör5(Brasilien)
37
11 +96
1
1
-57
22
17
RME-Raps
60
30
6
9
-29
45
16
1 Bearbetad data från Börjesson m fl (2010). Energiinsats avser primärenergi. 2 Innefattar odling och skörd, lagring samt transport till biodrivmedelsanläggning. 3 Innefattar drivmedelsproduktion samt torkning och hantering av biprodukter. 4 Baseras på ersättning av sojamjöl och foderkorn. Negativa värden innebär en energivinst. 5 Ursprunglig data från Macedo och Seabra (2008). 6 Energiinsats för transport av etanol från Brasilien till Sverige. 7 Avser elöverskott från förbränning av bagasse.
Vid framställning av etanol från vete och sockerbetor krävs en drygt dubbelt så stor energiinsats vid etanolprocessen jämfört med odlingen av råvaran (uttryckt per energienhet drivmedel) och en stor andel vid etanolproduktionen utgörs av värme för att torka foderbiprodukterna. Däremot är energiinsatsen vid etanolproduktion från sockerrör marginell då restprodukten bagasse används som internt bränsle, vilket också ger ett överskott på elektricitet. Energiinsatsen vid produktion av RME är ungefär hälften så stor jämfört med energiinsatsen vid rapsodlingen. Det sker dock en kontinuerlig energieffektivisering i biodrivmedelsanläggningar. Ett exempel är Lantmännen Agroetanols anläggning i Norrköping där energiförbrukningen per producerade produkter har minskat med 40% under de senaste tio åren (Erlandsson, 2013).
När etanol används i tunga fordon som ersättning för diesel (så kallad ED95) krävs tillsats av tändförbättrare. Denna består av en mix av olika tillsatsmedel som utgör cirka 8 viktsprocent av etanolbränslet. Den energiinsats som dessa tillsatsmedel utgör motsvarar drygt 10% av energiinnehållet i etanolbränslet (Mårtensson och Svensson, 2009).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
127
5.2.2 Växthusgasprestanda
I Tabell 5.15 redovisas växthusgasprestanda för etanol från grödor och RME från raps beroende på beräkningsmetod. Huvuddelen av utsläppen sker vid odlingen av råvaran och endast en mindre del härrör från drivmedelsprocessen, eftersom denna huvudsakligen drivs av biomassebaserad energi (se Tabell 5.14). Enligt den beräkningsmetod som tillämpas enligt RED ska en allokering av växthusgasutsläpp ske mellan drivmedel och biprodukt utifrån deras lägre värmevärde. Detta innebär att om biprodukter som drank och pulpa inte torkas kan ingen allokering ske p g a deras obefintliga lägre värmevärde, medan torkade biprodukter möjliggör en allokering (vilket är praxis idag). Ett eventuellt överskott på el ska också räknas med vilket är aktuellt för sockerrörsbaserad etanol. Enligt beräkningsmetoden enligt RED ger etanol från grödor en reduktion av växthusgaser om cirka 65-75% jämfört med fossila drivmedel. Motsvarande reduktion för RME ligger kring 55%. Baserat på systemutvidgning när också nyttan med att ersätta fodermedel som sojamjöl och foderkorn inkluderas, ökar reduktionen av växthusgaser till cirka 75-85% för svenskproducerad etanol och till cirka 80% för RME.
Etanolproduktionen i Agroetanols anläggning i Norrköping beräknas få ännu bättre växthusgasprestanda än den som redovisas i Tabell 5.15 avseende systemutvidgning genom att man också ska börja avskilja koldioxid från jäsningsprocessen. Detta bygger på ett samarbete med AGA Gas som ska utnyttja koldioxiden för att ersätta fossil koldioxid. När denna extra nytta adderas beräknas den totala reduktionen av växthusgaser bli uppemot 95% jämfört med fossila drivmedel och när systemutvidgning tillämpas (Lantmännen, 2013). Även enligt beräkningsmetodiken i RED kan denna infångade koldioxid tillgodoräknas etanolens växthusgasprestanda.
Tabell 5.15 Växthusgasprestanda för olika etanolproduktionssystem baserade på grödor samt för RME baserat på raps, utifrån olika beräkningsmetoder. 1
Drivmedel / råvara
Direkta utsläpp 2
Beräkning enligt RED
3
Systemutvidgning
4
g CO
2
-ekv/MJ g CO
2
-ekv/MJ Reduktion av
växthusgaser i
%5
g CO 2
-ekv/MJ Reduktion av växthusgaser i %5
Etanol-Vete
46
31
63
28
67
Etanol-Sockerbetor
30
22
74
14
83
Etanol-Sockerrör (Brasilien)
22 +7
23
73
237
73
RME-Raps
57
38
55
18
79
1 Bearbetad data från Börjesson m fl (2010). 2 Innefattar odling och skörd, lagring, transport samt biodrivmedelsproduktion inklusive torkning av biprodukt till foder. 3 Baserat på beräkningsmetodiken i EU’s direktiv om förnybar energi, Renewable Energy Directive, RED (EC, 2009) som tolkats och preciserats av Energimyndigheten (2012c). 4 Innefattar ersättning av djurfoder. 5 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009).6 Växthusgasemissioner vid transport av etanol från Brasilien till Sverige. 7 Avser kreditering för överskott av el.
Det finns också pågående projekt för att utveckla produktionssystemen för RME till att förädla biprodukter i olika bioraffinaderikoncept. Ett exempel är Perstorp AB som
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
128
undersöker möjligheterna att utnyttja den glycerol som fås som biprodukt vid RMEproduktionen till produktion av plattformkemikalier. Detta görs i samarbete med Lyckeby Stärkelse där en av deras restprodukter, potatisjuice, fermenteras tillsammans med glycerol och bildar propionsyra. När denna plattformskemikalie ersätter fossilbaserade fås ytterligare en växthusgasreduktion, som kan tillgodoräknas RME (Ekman och Börjesson, 2011).
När det gäller användning av etanol i tunga fordon (ED95) så krävs, som tidigare uppgetts, tillsats av tändförbättrare. Produktionen av dessa tillsatsmedel beräknas ge ett extra bidrag av växthusgaser om cirka 3,2 g CO2-ekv/MJ, d v s motsvarande knappt 4% av utsläppen från fossila drivmedel (Mårtensson och Svensson, 2009; Börjesson m fl, 2010). Etanolen ersätter då diesel i lätt modifierade dieselmotorer med en energieffektivitet som är ca 25 % högre än för bensinmotorer.
Tabell 5.16 Detaljerad beskrivning av utsläpp av växthusgaser i biodrivmedelssystem baserade på energigrödor samt indirekt växthusgasnytta vid systemutvidgning genom ersättning av proteinfoder med biprodukter, uttryck som g CO
2
-ekvivalenter per MJ biodrivmedel
(utveckling från Tabell 5.15) . 1
Drivmedel / råvara Direkta utsläpp Systemutvidgning
Odling av biomassa2
Produktion av
drivmedel3
Totalt ökade
utsläpp4
Ersättning av foder4
Totalt minskade
utsläpp
Etanol-Vete
40
6,2
46
-18
Etanol-Sockerbetor
25
4,8
30
-16
Etanol-Sockerrör (Brasilien)
19 +75
3
29
-66
RME-Raps
51
6,8
57
-39
1 Bearbetad data från Börjesson m fl (2010). 2 Innefattar odling och skörd, lagring och transport till drivmedelsanläggning. . I dessa steg används fossila drivmedel (diesel) och fossila bränslen för tillverkning av gödselmedel osv. Dessutom inkluderas utsläpp av lustgas vid tillverkning av gödselmedel samt från åkermark vid kvävegödsling (så kallade biogena utsläpp).. Biobränslen används för att generera värme i drivmedelsanläggningar. El baseras på genomsnittlig el för respekltive land. 3 Innefattar biodrivmedelsproduktion inklusive torkning av biprodukt till foder. 4 Baserat på kolumn ”Direkta utsläpp” i Tabell 5.15. 4 Ersättning av djurfoder inkluderar sojamjöl producerat i Brasilien och foderkorn producerat i Sverige. Negativa värden innebär en reduktion av växthusgaser. 5 Växthusgasemissioner vid transport av etanol från Brasilien till Sverige. 6 Avser ersättning av naturgasbaserad el.
I Tabell 5.17 redovisas växthusgasprestanda när också föreslagna iLUC-faktorer i en revidering av RED inkluderas. I dessa fall leder spannmålsbaserad etanol till en drygt 40%ig reduktion av växthusgaser jämfört med fossila drivmedel. Motsvarande reduktion för sockerbets- och sockerrörsbaserad etanol är knappt 60% medan RME får större utsläpp än fossila drivmedel p g a en betydligt högre föreslagen iLUC-faktor.
När ettåriga etanolgrödor odlas på gräsbevuxen mark kan detta leda till förluster av markkol motsvarande cirka 10-20 g CO
2
per MJ, d v s i ungefär samma storleksordning som de
föreslagna iLUC-faktorerna. Däremot är den förslagna iLUC-faktorn för RME ungefär dubbelt så hög som den uppskattade dLUC-effekten när raps börjar odlas på gräsbevuxen mark.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
129
Tabell 5.17 Växthusgasprestanda för biodrivmedelssystem baserade på energigrödor utifrån beräkningsmetod i RED, inklusive föreslagna iLUC-faktorer och dLUC-effekter vid odling på gräsmark. 1
Drivmedel / råvara
Beräkning enligt RED 2
Inklusive föreslagna iLUC-
faktorer
3
Inklusive dLUC-effekter vid
odling på gräsmark
1
g CO
2
-
ekv/MJ
Reduktion av växthusgaser
i %4
g CO 2
-
ekv/MJ
Reduktion av växthusgaser i
%4
g CO 2
-ekv/MJ Reduktion
av
växthusgaser
i %4
Etanol-Vete 31
63
+12
42
+20
39
Etanol-Sockerbetor
22
74
+13
58
+12
60
Etanol-Sockerrör (Brasilien)
23
73
+12
57
-
-
RME-Raps 38
55
+55
-10
+27
23
1 Bearbetad data från Börjesson m fl (2010). 2 Baserat på beräkningsmetodiken i EU’s direktiv om förnybar energi, Renewable Energy Directive, RED (EC, 2009) som tolkats och preciserats av Energimyndigheten (2012c). 3 Baserat på förslag från EC som ännu inte är beslutat (Ref). 4 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009).
Ett av motiven till att införa en iLUC-faktor för biodrivmedel baserade på åkergrödor är att en expansion kan leda till marginaleffekter som t ex nyodling av åkermark för att kompensera bortfallet av livsmedelsproduktion (se avsnitt 2.5). Denna nyodling kan i sin tur leda till förluster av biogent kol bundet i växtlighet och i mark. På motsvarande sätt kan en expansion av fossila drivmedel också leda till marginaleffekter som t ex ökad utvinning av så kallade okonventionella fossila bränslen som oljeskiffer och skiffergas. Andra marginaleffekter kan vara produktion av bensin och diesel från naturgas, så kallade ”gas-toliquids”, eller från kol, så kallade ”coal-to-liquids”. Dessa marginaleffekter för biodrivmedel och fossila drivmedel bygger på det faktum att såväl åkermark som råolja är begränsade resurser. Biodrivmedel där iLUC-faktorer adderade bör således jämföras med fossila drivmedel på marginalen och inte med dagens genomsnittliga produktionssystem för bensin och diesel. I Figur 5.5 görs en sådan jämförelse mellan de biodrivmedel som redovisas i Tabell 5.17, inklusive föreslagna iLUC-faktorer i pågående revision av RED, och nya produktionssystem för fossila drivmedel (Transport and Environment, 2012). Som framgår av denna jämförelse så kan det på sikt bli mer relevant att jämföra med fossila drivmedel som har bränslecykelutsläpp motsvarande 100-175 g CO2-ekvivalenter per MJ i stället för de cirka 84 g CO2-ekvivalenter som antas i RED idag. Trots adderade iLUC-faktorer för biodrivmedel blir dessa ändå bättre än fossila drivmedel på marginalen ur växthusgassynpunkt.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
130
Figur 5.5 Växthusgasprestanda för biodrivmedel inklusive föreslagna iLUC-faktorer (i pågående
revision av RED) och för nya fossila drivmedel baserade existerande och okonventionella fossila råvaror (Baserat på Tabell 5.15 och data från Transport and Environment, 2012).
5.2.3 Åkermarkseffektivitet
I Tabell 5.18 sammanfattas hur många GJ drivmedel som respektive biodrivmedelssystem genererar per hektar och år samt motsvarande reduktion av växthusgaser, baserat på data från Börjesson m fl (2010). Odlingen av energigrödor antas ske i södra Sverige på bra åkermark, d v s utbytet blir vanligen lägre om odlingarna sker i andra delar av landet (se t ex Börjesson, 2007). När det gäller skördenivå för sockerrör baseras denna på genomsnitsskördar i S ão Paolo-regionen i Brasilien.
Etanolutbytet per hektar och år är högst för sockerrör, cirka 50% högre än för sockerbetor och ungefär 2,5 gånger högre än för vete. Drivmedelsutbytet är lägst för RME. Dock produceras också protein motsvarande cirka 0,9 och 0,8 ton per hektar vid framställning av vete-etanol respektive RME vilket ger en indirekt åkermarksbesparing i form av minskad proteinfoderodling. När denna indirekta åkermarksbesparing inkluderas ökar således åkermarkseffektiviteten för spannmålsetanol och RME (och i viss utsträckning för sockerbetsetanol). Växthusgasreduktionen per hektar och år är också högst för sockerrör,
0
50 100 150 200
Sockerbetor-etanol
Sockerrör-etanol
Vete-etanol
Raps-RME
Bensin & Diesel-RED
Ny bensin
Ny diesel
Gas-to-Liquids
Bitumen-diesel Oljeskiffer-diesel
Coal-to-liquids
g CO2-ekv. / MJ
Produktion
iLUC
Bränslecykel
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
131
motsvarande drygt 10 ton CO
2
-ekvivalenter per hektar och år. Vid systemutvidgning uppgår
motsvarande reduktion för sockerbetsetanol, spannmålsetanol och RME till drygt 7, 4 respektive 3 ton.
I Tabell 5.18 redovisas också drivmedelsutbytet respektive växthusgasreduktionen per hektar och år för etanolkombinat baserade på hampa och energiskog (Salix) (se Avsnitt 5.3). I det senare fallet har skogsflis bytts ut mot Salixflis vilket innebär en extra växthusgasbelastning från odlingen av energiskog jämfört med skörd av skogsbränsle. Etanol- och biogasutbytet ligger i ungefär samma storleksordning som etanolutbytet från sockerbetor, d v s jämförelsevis högt. Reduktionen av växthusgaser per hektar är stor för energiskogsbaserade etanolkombinat, mellan 7-8 ton CO
2
-ekvivalenter per hektar och år.
Motsvarande reduktion för hampabaserade etanolkombinat ligger kring 4-5 ton CO
2
-
ekvivalenter per hektar och år.
Tabell 5.18 Drivmedelsutbyte och växthusgasreduktion per hektar åkermark och år för biodrivmedelssystem baserade på energigrödor. 1
Drivmedel / råvara
Skörd av biomassa
Drivmedelsutbyte
Växthusgasreduktion 2 (Ton CO
2
-ekv/ha och år)
Ton torrsubstans / ha
och år
GJ/ha och år Beräkningar enligt RED
Systemutvidgning
Etanol-Vete
6,4
66
(+ 0,9 ton protein)
3,5
4,3
Etanol-Sockerbetor
11,0
105
6,5
7,3
Etanol-Sockerrör (Brasilien)
26,1
168
10,3
10,3
RME-Raps
2,8
48
(+0,8 ton protein)
2,2
3,2
Etanol&Biogas-Hampa3
9,1
96
4,5
5,1
Etanol&Biogas-Energiskog4
9,5
119
7,4
8,2
1 Bearbetad data från Börjesson m fl (2010). 2 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO
2
-ekv/MJ
enligt RED (EC, 2009). 3 Avser Alt. 2 i Tabell 5.19. Drivmedelsutbytet (etanol och biogas) utgör totalt 65% av biomassans ursprungliga energiinnehåll. 4 Avser Alt. 3 i Tabell 5.19 avseende skogsflis som här reviderats. Bränslecykeldata för Salix baseras på Börjesson och Tufvesson (2011). Drivmedelsutbytet (etanol, biogas och en liten andel el) utgör totalt 66% av biomassans ursprungliga energiinnehåll. Utsläppen av växthusgaser beräknas uppgår till 22 och 15 g CO
2
-
ekv/MJ drivmedel vid beräkningar enligt RED respektive systemutvidgning, när spannmålsodling utan halmskörd utgör markanvändningsreferens (bearbetad data från Börjesson och Tufvesson, 2011).
5.2.4 Produktionskostnader och potential för etanol och RME från grödor
Den inhemska marknaden för drank som proteinfoder uppskattas i dagsläget uppgå till cirka 100 000 – 120 000 ton ts vilket motsvarar ungefär 4% av den totala foderförbrukningen bland Sveriges mjölkkor (Börjesson m fl, 2010). Detta i sin tur motsvarar en etanolproduktion om drygt 1 TWh per år, d v s ungefär den mängd etanol som produceras i Agroetanols anläggning i Norrköping idag. En stor del av den drank som produceras idag exporteras till andra länder inom Europa. Ett alternativ till att använda drank som foder är att utnyttja den för biogasproduktion vilket redan sker i mindre skala. I detta fall ökar
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
132
energieffektiviteten i systemet något medan växthusgasreduktionen minskar något (Börjesson m fl, 2010). En mättad marknad för drank som foder behöver således inte innebära en begränsning för en expansion av spannmålsetanol då dranken kan utnyttjas för biogasproduktion i stället. De ekonomiska förutsättningarna kan dock komma att påverkas vid en sådan förändring.
För att producera 230 000 m
3
etanol (1,3 TWh) i Agroetanols anläggning i Norrköping
krävs drygt 500 000 ton ts spannmål vilket motsvarar drygt 100 000 ha spannmålsodling. Bruttobehovet av åkermark för att producera 1 TWh etanol uppgår således till ungefär 80 000 ha vilket motsvarar cirka 3% av Sveriges åkerareal. Nettobehovet blir dock lägre, ungefär kring 50 000 ha (eller 2% av Sveriges åkerareal), eftersom också drank produceras vilket leder till ett minskat behov av åkermark för foderproduktion. Som jämförelse uppgår den totala spannmålsodlingen idag till cirka 1 miljon hektar vilket motsvarar 40% av den totala åkermarken (SCB, 2012).
Rapsmjöl bedöms vara ett mer högkvalitativt proteinfoder än drank varför inblandningen i foder kan vara högre. Maximalt bedöms cirka 300.000 ton (ts) rapsmjöl (inklusive rapskaka) genereras när produktionskapaciteten för svensk RME-produktion utnyttjas fullt ut (Börjesson m fl, 2010). Större delen av detta rapsmjöl genereras dock utomlands då Perstorp importerar rapsolja. Cirka 70.000 ton (ts) bedöms kunna produceras i Sverige och denna mängd rapsmjöl motsvarar cirka 2% av dagens totala foderförbrukning inom mjölkproduktionen. Som jämförelse uppgår inblandningen av rapsprodukter i foder till mjölkkor till cirka 5% idag, varav hälften importeras (SOU, 2007). En RME-produktion kring 1-2 TWh per år skulle således generera rapsmjöl som kan avsättas på den svenska inhemska marknaden. Därtill kommer möjligheterna att få avsättning utanför Sverige, t ex inom EU eller en större internationell marknad och som ersättning för t ex sojamjöl.
Idag uppgår den svenska odlingsarealen oljeväxter till knappt 100 000 hektar varav en mindre andel används för drivmedelsproduktion (SCB, 2012). Den maximala odlingsarealen för oljeväxter uppskattas till cirka 180 000 hektar i Sverige p g a växtföljdsrestriktioner (SOU, 2007). Om denna potentiella odlingsareal utnyttjas fullt ut för både RME-produktion och livsmedels- och foderproduktion (oförändrad nivå jämfört med idag), skulle teoretiskt cirka 1 TWh RME kunna produceras från inhemsk råvara. Samtidigt ökar produktionen av rapsmjöl (inklusive rapskaka) till cirka 140 000 ton vilket motsvarar cirka 5% av dagens totala foderförbrukning inom mjölkproduktion. En sammanfattande bedömning är att RMEproduktionen baserat på inhemsk oljeväxtodling framför allt begränsas av möjlig odlingsareal och i mindre utsträckning av avsättning av rapsmjöl som proteinfoder.
Pulpa som fås vid etanolproduktion från betor antas ersätta foderspannmål vars marknad är större än för proteinfoder, d v s marknaden för pulpa som foder bedöms vara mindre begränsad än för drank och rapsmjöl som proteinfoder. Om avsättningen av pulpa som foder är begränsad kan denna t ex utnyttjas för biogasproduktion eller för råvara till cellulosabaserad etanolproduktion. En annan begränsning är odlingsarealen för sockerbetor då denna odling kräver bra jordar och odlingsförhållanden. Idag odlas sockerbetor framför allt i södra Götalands slättbygder, men tidigare odlades sockerbetor även i norra Götalands slättbygder och på Gotland. Idag odlas cirka 40.000 hektar i Sverige vilket är en nedgång sedan 2005 då närmare 50.000 hektar odlades (SCB, 2012). En bedömning av Jordbruksverket (2009) är att
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
133
den maximala arealen lämplig odlingsmark för sockerbetor uppgår till 70 000 hektar. Den teoretiska produktionen av etanol från 70 000 hektar sockerbetsodling är cirka 2 TWh.
Tabell 5.19 Sammanfattande bedömning av begränsningar i produktionsvolymer för biodrivmedelssystem utifrån avsättning av foderbiprodukter respektive lämplig odlingsareal. 1
Drivmedel / råvara
Avsättning av foderbiprodukter Odlingsareal
TWh drivmedel/år TWh drivmedel/år
Etanol-Vete Cirka 1 TWh – drank som proteinfoder i Sverige
> 1 TWh – export av drank
-
Etanol-Sockerbetor
- Cirka 2 TWh – max 70 000 ha
lämplig inhemsk odlingsareal
RME-Raps Cirka 1-2 TWh – rapsmjöl som proteinfoder i
Sverige
> 2 TWh – export av rapsmjöl
Cirka 1 TWh – max ökad inhemsk odlingsareal pga
växtföljdsrestriktioner
1 Baserat på SOU (2007) och uppdaterad jordbruksstatistik.
Produktionskostnaden för spannmålsetanol och RME påverkas till stor del av priset på råvaran, d v s stora fluktuationer på spannmåls- och oljefröpriser ger stora effekter på produktionskostnaderna för etanol och RME. Råvarukostnaden för t ex etanol från jordbruksgrödor utgör 55-70% av den totala produktionskostnaden (Energimyndigheten, 2012d). Dessutom har priset på de biprodukter i form av proteinfoder som produceras betydelse. I Figur 5.6 beskrivs hur prisutvecklingen varit för vete, oljefrön, majs och råsocker det senaste decenniet och hur priserna förväntas utvecklas det kommande decenniet. En slutsats är att prisfluktuationerna är relativt stora över tid. Produktionskostnaderna skiljer också mellan olika regioner i världen p g a skillnader i odlingsförutsättningar, kostnader för arbetskraft, statliga stöd och styrmedel osv (Energimyndigheten, 2012d). Generellt sett har dock produktionskostnaderna minskat över tid tack vare ökade stordriftsfördelar och ökat lärande ju längre tid produktionen pågått.
I Figur 5.6 redovisas den uppskattade genomsnittliga produktionskostnaden för etanol 2011-2012 för tre olika regioner och råvaror (Energimyndigheten, 2012d). Produktionskostnaden för vetebaserad etanol i EU uppskattas idag ligga kring motsvarande ungefär 5,40 kr per liter, eller drygt 8 kr per liter bensinekvivalent. Under de senaste två åren har produktionskostnaden varierat mellan 8 och 9 kr per liter bensinekvivalent med temporära toppar kring 10 kr. Som jämförelse uppskattas den genomsnittliga produktionskostnaden för sockerrörsetanol i Brasilien uppgå till cirka 3,50 kr per liter etanol idag, eller drygt 5 kr per liter bensinekvivalent, och för majsetanol i USA till cirka 4 kr per liter etanol (cirka 6 kr per liter bensinekvivalent). Produktionskostnaden för spannmålsetanol i Lantmännen Agroetanols anläggning i Norrköping uppskattas variera mellan 4,80 och 5,90 kr per liter etanol när spannmålspriset varierar mellan 1,30 och 1,90 kr per kg. Omräknat i bensinekvivalenter motsvarar detta 7,10 till 8,70 kr per liter (Erlandsson, 2013).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
134
Figur 5.6 Produktionskostnader för etanol med olika råvaror, uttryckt som € per hl,
(Energimyndigheten, 2012d).
När det gäller produktionskostnaderna för RME (FAME) kan dessa illustreras med prisutvecklingen på FAME i Europa i kombination med hur produktmarginalen för FAME förändrats över tid. I Figur 5.7 beskrivs utvecklingen av biodieselpriset i Europa under det senaste året. Som framgår av figuren har priset pressats och detta beror framför allt på ökad import från Sydamerika och Sydostasien som har lägre produktionskostnader jämfört med Europa (Energimyndigheten, 2012d). Idag ligger priset på knappt 7,50 kr per liter vilket motsvarar cirka 8 kr per liter dieselekvivalenter respektive drygt 7 kr per liter bensinekvivalenter. Samtidigt är produktmarginalerna periodvis små för biodieselproducenterna i EU vilket illustreras i Figur 5.8. Under 2011 låg priset på biodiesel kring 8 kr per liter, vilket sammanfaller med betydligt högre produktmarginaler.
Figur 5.7 Prisutvecklingen för biodiesel i Europa (free on board, FOB, i ARA), uttryckt som SEK
per kubikmeter (Energimyndigheten, 2012d).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
135
Figur 5.8 Produktmarginaler för FAME i Europa, uttryckt som € per kg (Energimyndigheten,
2012d).
5.3 ETANOLKOMBINAT BASERADE PÅ LIGNOCELLULOSA
Idag produceras etanol från lignocellulosa i Domsjö Fabriker i Örnsköldsvik. Årsproduktionen är cirka 14 000 ton, eller 18 000 m
3
vilket ungefär motsvarar 0,1 TWh.
Etanolproduktionen sker i kombinat där huvudprodukten är specialcellulosa (för framställning av viskos) och lignin som produceras tillsammans med etanol. När det gäller utvecklingen av cellulosabaserad etanol finns olika potentiella kombinatalternativ vilka har modellerats ur ett tekno-ekonomiskt perspektiv baserat på forskning i lab- till demoskala. Denna forskning inkluderar olika råvaror, processutformningar och slutprodukter som etanol, biogas, el, värme och ligninpellets. Utformningen av kombinat påverkar i sin tur systemens energi- och miljöprestanda samt kostnader.
Utbytet av de olika energibärarna, uttryckt per energienhet av lignocellulosaråvara till ett etanolkombinat varierar, beroende på hur omvandlingsprocesserna utformas. Detta illustreras i Tabell 5.20 där ett urval av möjliga kombinat baserade på halm, barrved och hampa (energigröda) beskrivs, baserat på bearbetad data från Börjesson m fl (2013). Detta urval baseras på olika processutformningars för- och nackdelar utifrån olika faktorer som bl a beskrivs i följande avsnitt. Anläggningarna är storskaliga där den årliga förbrukningen av biomassa uppgår till mellan 120 000 ton ts (halm) och drygt 200 000 ton ts (skogsflis och hampa). För en utförlig beskrivning av den tekniska utformningen av respektive alternativ hänvisas till Börjesson m fl (2013).
I de halmbaserade alternativen representerar Alt 1 stor andel fjärrvärmeproduktion, Alt 2 ”stand-alone”-anläggning utan fjärrvärmeproduktion och hög andel drivmedelsproduktion samt Alt 3 hög andel drivmedelsproduktion och viss fjärrvärmeproduktion. I det skogsflisbaserade alternativen representerar Alt 1 stor andel pelletsproduktion, Alt 2 stor andel fjärrvärmeproduktion samt Alt 3 hög andel drivmedelsproduktion och viss fjärrvärmeproduktion. I de avslutande hampabaserade alternativen representerar Alt 1 stor andel
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
136
fjärrvärmeproduktion och Alt 2 hög andel drivmedelsproduktion och viss fjärrvärmeproduktion.
Tabell 5.20 Utbyte av energibärare i olika etanolkombinat baserat på halm, träflis samt hampa, normerat till produktion av 1 MJ etanol (alt. biogas). 1
Halm 2
Skogsflis
3
Hampa
4
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 1 Alt. 2
Input – Biomassa, MJ
3,2 2,05 2,05 2,9 2,9 2,9 2,2 3,8
Output – energibärare, MJ (% av biomassa) Etanol
1 (31)
1 (48)
1 (48)
1 (34)
1 (34)
1 (34)
0
(0)
1 (26)
Biogas
0,35 (11)
0,06
(3)
0,06
(3)
0
(0)
0
(0)
0,77 (27)
1 (45)
1,5 (39)
Energiutbyte: drivmedel (%) 42 51 51 34 34 61 45 65
El
0,24
(8)
0,12
(6)
0,10
(5)
0,05
(2)
0,36 (12)
0,15
(5)
0,17
(8)
0,01
(0)
Energiutbyte: drivmedel + el (%)
50
57 56
36
46 66 53
65
Värme
0,75 (23)
0
(0)
0,32 (16)
0
(0)
1,34 (46)
0,85 (29)
0,9
(41)
0,52 (14)
Pellets
0
(0)
0
(0)
0
(0)
1,3
(45)
0
(0)
0
(0)
0
(0)
0
(0)
Energiutbyte: totalt (%)
73 57 72 81 92 95 94 79
1 Bearbetad data från Börjesson m fl (2013) som bl a analyserar ett antal olika processutformningar för halm-, skogsflis- respektive hampa-baserade etanolkombinat. I föreliggande studie har 8 processalternativt valts ut för att spegla variationen i processutformning och dess för- och nackdelar utifrån olika aspekter. För en detaljerad teknisk beskrivning av respektive alternativ hänvisas till Börjesson m fl (2013). 2 Ursprunglig data från Ekman et al (2012). 3 Ursprunglig data från Barta et al (2012a). 4 Ursprunglig data från Barta et al (2012b) and Prade (2011).
Det totala energiutbytet kan variera från cirka 60% till över 90%, men i de kombinat som har högst energiutbyten utgör värme en stor andel, cirka 30-50%. Om dessa höga utbyten ska kunna realiseras krävs således tillräckligt stora värmebehov i omgivande fjärrvärmesystem, industrianläggningar e t c, vilket kan vara en begränsning i många fall (se Avsnitt 3.3) . Genom att kombinera etanol- och biogasproduktion kan utbytet av biodrivmedel per energienhet biomassa öka till drygt 60%, d v s i nivå med de drivmedelsutbyten som t ex fås via termisk förgasning. När produktionen av el maximeras tillsammans med etanolproduktion kan elens andel uppgå till drygt 10%. Samtidigt innebär detta också att andelen värme som produceras ökar. Ett annat alternativ är att producera ligninpellets som fastbränsle tillsammans med etanol, vilket ger ett högt totalt energiutbyte. I Tabell 5.20 ingår också ett exempel på ett biogaskombinat baserat på hampa där även el och värme produceras. Här uppgår det sammanlagda utbytet av biogas och el till cirka 55%.
När det gäller den externa energiinsatsen i etanolkombinat domineras denna av tillsatser i etanolprocessen i form av enzym och näringsämnen (Tabell 5.21). Energiinsatsen vid insamling och transport av råvara utgör cirka 20% av den totala energiinsatsen för system baserade på halm och träflis, medan energiinsatsen vid odling och transport av hampa utgör cirka 40% av den totala energiinsatsen i det hampa-baserade systemet. Behovet av processenergi i form av värme och el vid drivmedelsframställningen (inklusive uppgradering av biogas) tillgodoses internt. I vissa processkonfigurationer kan ett mindre behov av extern el uppkomma. Bäst energibalans har träflis- och halmbaserade etanolkombinat där den externa
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
137
energiinsatsen uppgår till cirka 20% av de producerade drivmedlens energiinnehåll (exklusive värme) medan motsvarande energibalans för ett hampa-baserat energikombinat ligger kring 30%. När också den producerade värmen inkluderas förbättras energibalansen.
Tabell 5.21 Energiinsatser i etanolkombinatsystem baserade på halm, träflis och hampa samt deras totala energieffektivitet, uttryckt som % av de producerade energibärarnas totala energiinnehåll, exklusive värme. 1
Råvara Odling / skörd Transport Drivmedelsproduktion Energibalans
Enzym2Övrigt3
S.a
förbrukning
(Inklusive
värme)
Halm4
3,5
0,9
16
1,5
22
(18)
Träflis5
1,5
2,4
10
6,3
20
(12)
Hampa6
12
1,6
7,5
7,6
29
(25)
1 Bearbetad data från Karlsson H. och Ahlgren S., i ref. Börjesson m fl (2012). Energiinsats avser primärenergi. 2 Enzymtillsatsen motsvarar 50 kg per ton etanol (Novozymes, 2012). 3 Innefattar tillsättning av näringsämnen (N,P,K,S) och melass. 4 Avser Alt. 3 i Tabell 5.19. 5 Avser Alt. 3 i Tabell 5.19. 6 Avser Alt. 2 i Tabell 5.19.
5.3.1 Växthusgasprestanda
I Tabell 5.22 redovisas växthusgasprestanda för etanolkombinatsystem baserade på halm, skogsflis och hampa. Reduktionen av växthusgaser uppgår till cirka 80% jämfört med fossila drivmedel när halm och skogsflis används som råvara och när beräkningen baseras på RED’s metod. Om hampa används som råvara sjunker växthusgasreduktionen till cirka 55%. När systemutvidgning tillämpas sjunker reduktionen för halm- och skogsflisbaserade etanolkombinat till drygt 70% p g a att förluster av markkol inkluderas. I de aktuella systemen antas rötresten förbrännas i processen, d v s den restprodukt som kan återföras till odlingsmarken är aska med ett lågt kolinnehåll. I fallet när hampa används som råvara ökar reduktionen av växthusgaser vid systemutvidgning något, till cirka 60%, då odling av hampa bedöms generera mer markkol än spannmålsodling som här är markanvändningsreferensen.
Den dominerande utsläppsposten av växthusgaser i etanolkombinatsystem baserat på halm och skogsflis är användningen av enzymer i jäsningsprocessen (Tabell 5.23). Två viktiga parametrar här är mängden enzym som används samt hur dessa enzym produceras. Beräkningarna i Tabell 5.22 baseras på befintlig kommersiell enzymproduktion samt en uppskattad enzymtillsats motsvarande 50 kg per ton etanol (Novozymes, 2012). I framtiden förväntas dock enzymtillsatsen (mängd och mix av enzym) skräddarsys för de råvaror och processer man utnyttjar i storskaliga kommersiella anläggningar samtidigt som produktionen av enzym kan komma att ske lokalt i anslutning till etanolanläggningen (också av kostnadsskäl). Detta innebär att energiinsatsen och växthusgasbelastningen från enzymanvändningen i etanolkombinat kan komma att minska. När energigrödor som hampa används som råvara i etanolkombinat står odlingssteget för de största utsläppen av växthusgaser (Tabell 5.23).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
138
Tabell 5.22 Växthusgasprestanda för etanolkombinat baserade på halm, skogsflis och hampa,
utifrån olika beräkningsmetoder.
1
Råvara
Direkta utsläpp
2
Beräkning enligt RED
3
Systemutvidgning
4
g CO
2
-ekv/MJ g CO
2
-ekv/MJ Reduktion av
växthusgaser i
%5
g CO 2
-ekv/MJ Reduktion av växthusgaser i %5
Halm
13
17
80
24
71
Skogsflis
11
16
81
23
73
Hampa
30
37
56
31
61
1 Bearbetad data från Karlsson H. Ahlgren S. i ref. Börjesson m fl (2012). 2 Innefattar odling och skörd, transport samt drivmedelsproduktion, uttryck per MJ totalt energiutbyte (se Tabell 5.21). Vid odling, skörd och transport används fossila drivmedel och fossila bränslen vid tillverkning av gödselmedel mm. Dessutom ingår utsläpp av lustgas vid tillverkning av kvävegödsel samt biogena lustgasemissioner från åkermark vid kvävegödsling. Vid drivmedelsproduktion används biobränslen för generering av processvärme och processel. 3 Baserat på beräkningsmetodiken i EU’s direktiv om förnybar energi, Renewable Energy Directive, RED (EC, 2009), där allokering till värme exkluderas eftersom allokering sker på energibärarnas lägre värmevärde. 4 Innefattar förluster av markkol när rötrest ej återförs utan förbränns i anläggningen. Referenssystemen antas vara spannmålsodling exklusive halmskörd respektive skogsbruk utan grotuttag. 5 Reduktion jämfört med bensin och diesel med motsvarande bränslecykelemissioner om 83,8 g CO2-ekv/MJ enligt RED (EC, 2009).
Tabell 5.23 Fördelningen av direkta utsläpp av växthusgaser i etanolkombinatsystem, uttryckt som
% av totala direkta utsläpp.
1
Råvara Råvaruproduktion Drivmedelsframställning
Odling / skörd
Transport
Enzymer2
Övrigt3
Halm4
15
4
74
7
Skogsflis5
13
10
50
27
Hampa6
65
3
16
16
1 Bearbetad data från Karlsson H. och Ahlgren S. i referens Börjesson m fl (2012). 2 Enzymtillsatsen motsvarar 50 kg per ton etanol (Novozymes, 2012). 3 Innefattar tillsättning av näringsämnen (N,P,K,S) och melass. 4 Avser Alt. 3 i Tabell 5.19. 5 Avser Alt. 3 i Tabell 5.19. 6 Avser Alt. 2 i Tabell 5.19.
5.3.2 Produktionskostnader och potential
Storleken på de etanolkombinat som presenteras här motsvarar en råvarutillförsel om mellan 120 000 och 230 000 ton ts biomassa per år (Tabell 5.24). I energitermer motsvarar detta ungefär 0,6 TWh till drygt 1,0 TWh biomassa, d v s dessa kombinat är storskaliga, men cirka två till fyra gånger mindre än de storlekar som diskuteras för förgasningsanläggningar. Råvarubehovet för etanolkombinat baserat på halm beräknas till 120 000 ton ts per år vilket kan jämföras med den länsvisa tillgången på halm som presenteras i Tabell 3.5. Det är endast ett län, Skåne, som har en halmpotential som överskrider detta behov (drygt dubbel så stor) medan tre län, Östergötland, Uppsala och Västra Götaland, har en halmpotential som nästan motsvarar detta behov. När man tar hänsyn till länens storlek kan man beräkna halmdensiteten per landyta vilken för Skåne uppgår till > 20 ton halm per km
2
. Motsvarande halmdensitet för Östergötland och Uppsala är 10-20 ton medan den för Västra Götaland < 10 ton halm per km
2
(Ekman m fl, 2013). Detta i sin tur påverkar transportavstånden av
halm till en tänkt anläggning som i genomsnitt beräknas till cirka 45 km i Skåne respektive cirka 67 km i Östergötland och Uppsala. I Västra Götaland är transportavståndet ännu längre.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
139
Behovet av åkermark för att odla hampa till ett etanolkombinat med ett råvarubehov om cirka 230 000 ton ts biomassa per år uppskattas till cirka 24 000 hektar med den genomsnittliga biomasseskörd som antas här (drygt 9 ton ts per hektar och år). Detta i sin tur kräver goda odlingsbetingelser som odling i södra Sverige på bra åkermark. Om en anläggning lokaliseras i Skåne motsvarar denna odlingsareal av hampa cirka 5% av total åkermark. Det genomsnittliga transportavståndet av hampa till ett etanolkombinat beräknas till cirka 53 km när 5% av omgivande landyta (all mark) utnyttjas för hampaodling (Börjesson m fl, 2012).
Som beskrivits tidigare avseende förgasningsanläggningar bör en produktionsanläggning för drivmedel baserat på skogsråvara inte ha ett upptagningsområde som är större än motsvarande en radie av 100-150 km för att undvika alltför höga transportkostnader. Ett etanolkombinat baserat på skogsflis med ett årligt råvarubehov av 200 000 ton ts motsvarar en bränslekapacitet om cirka 125 MW, eller cirka 1 TWh bränsle per år beräknat på 8000 timmars årlig drifttid. En radie på 10 mil motsvarar en genomsnittlig skogstillväxt på cirka 37, 30, 25 och 11 TWh i Götaland, Svealand, södra Norrland respektive norra Norrland. Råvarubehovet för ett skogsflisbaserat etanolkombinat motsvarar således cirka 2,7%, 3,3%, 4% respektive 9% av skogstillväxten i dessa olika delar av Sverige.
Produktionskostnaderna för lignocellulosabaserad etanol har i tidigare internationella studier uppskattats till 2,80-5,50 kr per liter exklusive kapitalkostnader (Energimyndigheten, 2012d). Dessa uppskattningar kan i vissa fall ha baserats på relativt låga råvarukostnader vilka ofta har ökat under senare år. I jämförelse med etanolproduktion från jordbruksgrödor, t ex spannmål, utgör dock råvarukostnaden en lägre andel, cirka 30-50%. Den största kostnadsposten är kapitalkostnaden då investeringskostnaden för en etanolproduktionsanläggning baserad på lignocellulosa uppskattas idag vara upp till fem gånger högre än för en kommersiell etanolanläggning baserad på jordbruksgrödor (Energimyndigheten, 2012d). Det är med andra ord framför allt investeringskostnaderna som är styrande för lönsamheten idag. Med hjälp av teknisk utveckling bedöms produktionskostnaderna, inklusive kapitalkostnader, kunna sjunka i framtiden. De uppskattades till 9-12 kr per liter etanol för tio år sedan i USA, medan de idag uppskattas kunna bli lägre i utvecklade kommersiella anläggningar (Energimyndigheten, 2012d). En ökad råvarukostnad kan dock innebära att kostnadsreduktionen blir mindre. De första produktionsanläggningarna bedöms också bli betydligt dyrare än de efterkommande kommersiella anläggningarna.
Nedan redovisas beräkningar av produktionskostnader för de etanolkombinat som presenteras här och som baseras på aktuella svenska förutsättningar, t ex uppdaterade och aktuella prisnivåer för råvaror och energibärare, transportkostnader mm. Investeringskostnaderna baseras på kommersiella anläggningar när marknaden utvecklats, d v s inte de första anläggningarna som byggs. De råvarukostnader som redovisas i Tabell 5.24 ska ses som genomsnittliga kostnader under dagens förutsättningar, men kan variera över tid och geografiskt område. Kostnaden för halm inkluderar balning och kostnaden för hampa inkluderar ensilering. Råvarukostnaden för skogsflis baseras på den prisnivå som varit aktuell de senaste 3 åren för skogsflis levererat till fjärrvärmeverk (200 kr/MWh) (Energimyndigheten, 2012d) I Tabell 5.25 redovisas de antagna priser för respektive energibärare som produceras i de olika etanolkombinaten och som har använts i de
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
140
ekonomiska beräkningar som sammanställs här. Priserna gäller vid försäljning av respektive energibärare från energianläggningen och dessa varierar över tid och geografiskt område, d v s dessa kan vara både högre och lägre under andra förutsättningar.
Tabell 5.24 Sammanfattning av de olika etanolkombinatens storlek uttryckt som årligt behov av
råvara och produktion av energibärare, samt uppskattad råvarukostnad. 1
Parameter
Halm
Hampa
Skogsflis
Årligt råvarubehov, ton ts
120 000
234 000
200 000
Råvarukostnad, SEK/MWh
156
380
200
Etanolproduktion, m3 28 300-44 400
0-46 200
49 400
Biogasproduktion, GWh
17-65
273-401
148-223
Elproduktion, GWh
27-43
0-87
0-105
Fjärrvärmeproduktion, GWh
0-139
143-455
0-399
1 Baserat på en sammanställning i Börjesson m fl (2012) där en mer detaljerad beskrivning återfinns inklusive ursprungliga referenser.
Tabell 5.25 Antagna priser för de energibärare som produceras i etanolkombinat och som
utnyttjas i de ekonomiska beräkningarna. 1
Energibärare
Pris
Etanol 6, 52 SEK/L
El 350 SEK/MWh
El-certifikat 200 SEK/MWh
Biogas (rågas) 300 SEK/MWh Biogas (uppgraderad gas)1600 SEK/MWh
Fjärrvärme 280 SEK/MWh
Pellets 190 SEK/MWh 1 Baserat på Börjesson m fl (2012).2 Storskalig uppgradering av biogas som antas kosta i genomsnitt 100 SEK/MWh uppgraderad gas
Produktionskostnaden för etanol i framtida kommersiella kombinat baserat på halm uppskattas här till cirka 4,50-5,10 SEK per liter (se Tabell 5.26). Jämfört med dagen pris på etanol om cirka 6,50 SEK per liter framstår alla de olika alternativen som potentiellt lönsamma. Det finns dock osäkerhet i dessa kostnadsuppskattningar där förutom råvarukostnaden även kapitalkostnad och kostnad för tillsatskemikalier och enzym har stor inverkan på resultatet. Dessa baseras på relativt grova uppskattningar. Produktionskostnaden för etanol är lägre i de alternativ där högst andel biodrivmedel och el produceras (Alt. 2 och 3) jämfört med alternativet med stor fjärrvärmeproduktion (Alt. 1). Intressant att notera är också att produktionskostnaden är ungefär samma för en ”stand-alone”-anläggning där ingen fjärrvärme produceras (Alt. 2) som för en anläggning med en viss fjärrvärmeproduktion (Alt. 3). Detta indikerar att en integrering med fjärrvärme och andra värmesänkor inte behöver vara nödvändigt ur ekonomisk synpunkt. Totalverkningsgraden blir dock något lägre i dessa ”stand-alone”-anläggningar.
Produktionskostnaden för etanol baserad på skogsflis uppskattas också kunna bli något lägre än dagens etanolpris, eller kring 5,20 till 6,30 kr per liter etanol. Även här finns osäkerheter kring kapitalkostnader, kostnader för tillsatskemikalier, enzym o s v. I det alternativ med lägst produktionskostnad (Alt. 3) produceras både etanol och biogas till skillnad från de
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
141
båda andra alternativen där ingen biogas produceras, d v s samproduktion av etanol och biogas framstår som ett kostnadseffektivt koncept samtidigt som utbytet av biodrivmedel är högt (drygt 60%). Produktionskostnaden för etanol i kombination med pellets (Alt. 1) eller el och värme (Alt. 2) beräknas bli ungefär lika.
Produktionskostnaden för hampa-baserad etanol och biogas i energikombinat beräknas bli höga, cirka 50% högre än dagens prisnivåer, vilket innebär att dessa kombinat inte är lönsamma under dagens förutsättningar. Den största orsaken till detta är den höga råvarukostnaden som uppskattas vara nästan dubbelt så hög eller mer jämfört med skogsflis och halm. För att förbättra lönsamheten i drivmedelskombinat baserade på energigrödor krävs därför betydligt mer kostnadseffektiva energiodlingar i framtiden.
Tabell 5.26 Uppskattade produktionskostnader för drivmedel i framtida kommersiella
etanolkombinat baserat på halm, träflis samt hampa. 1
Halm 2
Skogflis
Hampa
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 1 Alt. 2
Produktionskostnad för etanol (netto) (SEK per liter)
5,10 4,50 4,50 6,30 6,20 5,20 - 9,62
Produktionskostnad för biogas (netto) (SEK per MWh)
- - - - - - 920 1077
Produktionskostnad för etanol (biogas) (netto) (öre per kWh)
86 76 76 107 105 87 (92) 163
Produktionskostnad för etanol (netto) (SEK per liter bensinekvivalenter)
7,50 6,60 6,60 9,30 9,10 7,60 8,00 14,20
1 Baserat på en sammanställning i Börjesson m fl (2012) där en mer detaljerad beskrivning återfinns inklusive ursprungliga referenser. Se text i anslutning till Tabell 5.20 för beskrivning av respektive alternativ.
En parameter av stor betydelse för produktionskostnaden för etanol är råvarukostnaden, vilket illustreras i Tabell 5.27. Här har råvarukostnaden för halm varierats för att spegla prisfluktuationer från år till år och mellan olika geografiska områden p g a aktuella bärgningsförhållanden, varierande skördenivåer, skillnader i lokal efterfrågan o s v. Priset på halm motsvarar i basfallet ungefär 90 öre per kg vilket speglar produktionsområden med god avsättning för halm. I känslighetsanalysen har priset halverats till 45 öre per kg för att spegla områden och år med stort överskott av halm. Med en halverad råvarukostnad minskar produktionskostnaden för etanol med cirka 25-30% beroende på hur etanolkombinaten utformas.
Råvarukostnaden för skogsflis baseras i basfallet på priset som fjärrvärmeföretag betalar idag, cirka 200 kr per MWh. I Figur 5.8 visas prisutvecklingen av skogsflis sedan början av 1990-talet. Prisnivån på skogsflis låg relativt konstant på cirka 110 kr per MWh fram till år 2000 för att sedan successivt börja stiga med cirka 10 kr per MWh och år till drygt 200 kr per MWh idag. I känslighetsanalysen i Tabell 5.27 har skogsflispriset reducerats med 50%, vilket motsvarar cirka 133 kr per MWh, för att spegla en situation (t ex geografiska områden) där tillgången av skogsråvara är stor och konkurrensen begränsad. Denna reduktion i råvarukostnad leder till cirka 20% lägre produktionskostnader för etanol.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
142
Tabell 5.27 Produktionskostnader för etanol som funktion av förändrade råvarukostnader för
halm respektive skogsflis. 1
Halm 2
Skogflis
3
Råvarukostnad Alt.
1
Alt.
2
Alt.
3
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3
Produktionskostnad för etanol (netto) (SEK per liter)
Basfall45,10 4,50 4,50 6,30 6,20 5,20 Reducerad53,60 3,50 3,10 5,10 5,00 4,00
Produktionskostnad för etanol (netto) (SEK per liter bensinekvivalenter)
Basfall47,50 6,60 6,60 9,30 9,10 7,60 Reducerad5 5,30 5,20 4,60 7,50 7,40 5,90
1 Baserat på Börjesson m fl (2012) 2 Kompletterande data från Ekman et al (2013). 3 Kompletterande data från Barta et al (2010). 4 Motsvarar en kostnad om 156 kr per MWh för halm respektive 200 kr per MWh för skogsflis 5 Motsvarar en kostnad om 78 kr per MWh för halm respektive 133 kr per MWh för skogsflis
Det nuvarande priset på skogsflis (drygt 200 kr per MWh) motsvarar ett massavedspris om 360-380 kr per kubikmeter vilket ligger över den prisnivå som normalt betalas för massaved idag (cirka 300 kr per kubikmeter), se Figur 5.9. Detta innebär att om priset för skogsflis fortsätter att öka kommer sannolikt successivt en allt större andel stamved att utnyttjas som energiråvara. Detta i sin tur öppnar upp för nya och mycket större råvarumarknader som tidigare endast inkluderat massaved för pappersproduktion samt till viss del billigare timmersortiment. En konsekvens av detta blir sannolikt en dämpning av prisutvecklingen för skogsbränslen då dessa kommer att balanseras av råvarukostnaderna för skogsindustrin och då huvudsakligen av massavedspriset. Om prisnivåerna för skogsbränslen fortsätter att öka kommer det också att bli alltmer kostnadseffektivt att utveckla alternativa produktionssystem för biomassaråvara samt att öka importen av olika typer av biomassa. Detta bör också leda till dämpande effekter på prisökningar för skogsbränslen.
Figur 5.9 Priset på skogsflis levererat till fjärrvärmeverk mellan 1993-2011 (Energimyndigheten,
2012d). Som jämförelse motsvarar 180, 200 respektive 220 kr/MWh ett massavedspris kring 340, 380 respektive 420 kr/m 3 .
Odlingskostnaden för Salix beräknas idag ligga kring 180 kr per MWh, och när även markkostnad och riskersättning inkluderas uppskattas den totala produktionskostnaden bli cirka 220-260 kr per MWh (Rosenqvist et al, 2012). Investeringar i fleråriga odlingssystem
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
143
som Salix upplevs bland lantbrukare som mer riskfyllda än odling av ettåriga grödor, varför en riskpremium oftast krävs vid odling av Salix (Paulurud och Laitila, 2007). Markkostnaden varierar mycket mellan olika regioner men också inom regioner utifrån lokala odlingsförutsättningar och baseras på alternativkostnaden i form av spannmålsodling. Den totala produktionskostnaden uppskattas kunna minska i framtiden om odlingsarealen av Salix ökar från dagens cirka 12 000 hektar till minst 40 000-50 000 hektar, tack vare olika typer av skaleffekter samt ökat lärande (Rosenqvist et al, 2012). Inom en 15-20-årsperiod uppskattas den totala produktionskostnaden för Salix minska till cirka 150-180 kr per MWh om odlingsarealen ökar cirka 3-4 gånger jämfört med idag. Biomassa från Salixodling kan med andra ord bli en alltmer kostnadseffektiv råvara för t ex biodrivmedelsproduktion i framtiden om intresset bland lantbrukare ökar och odlingsarealen börjar expandera.
En annan vedråvara som har potential att öka i framtiden är snabbväxande lövträd som hybridasp och poppel. Dessa trädslag kan t ex börja odlas på nedlagd jordbruksmark som inte är lämplig för Salix eller som övergått till skogsmark. Lönsamheten för odling av poppel och hybridasp ligger ofta i nivå med, eller högre än Salixodling (Rytter m fl, 2011). Vid ett bränslepris kring 180 kr per MWh blir lönsamheten relativt svag men vid ett bränslepris om 220 kr per MWh bedöms lönsamheten, uttryckt som kr per hektar och år, bli god, om all biomassa används för energiändamål (Rytter m fl, 2011).
Förutom betydelsen av nivån på råvarukostnad för etanolproduktionskostnaden har också intäktsnivån för pellets, el, biogas och värme betydelse. För skogsflisbaserad etanol och Alt. 1, där också pellets produceras, leder ett 30% ökat pelletspris till en cirka 10% lägre produktionskostnad för etanol (Barta et al, 2010). I Alt. 2 produceras relativt mycket el och värme och här leder en ökad intäkt från el med 30% till 5-10% lägre etanolproduktionskostnad. Motsvarande reduktion i produktionskostnad fås när intäkten för värme ökar 30%. I Alt. 3 för skogsflisbaserad etanolkombinat produceras en stor andel biogas och ett ökat biogaspris om 30% innebär att produktionskostnaden för etanol minskar med cirka 20% (Barta et al, 2010).
5.4 INTEGRERAD CELLULOSA- OCH SOCKERBASERAD ETANOLPRODUKTION
Idag utvecklas integrerad etanolproduktion baserat på socker från sockerrör och bagass, majs och majsblast samt spannmål och halm. Integrering av cellulosa- och stärkelse-/sockerbaserad etanolproduktion kan leda till ett flertal fördelar för respektive process genom att etanolutbytet och energieffektiviteten kan öka tack vare olika synergieffekter. Till exempel kan energiöverskottet vid cellulosabaserad etanolproduktion utnyttjas i hela anläggningen och behovet av extern energi undvikas. Det är ofta problem att nå höga socker- och etanolkoncentrationer när enbart cellulosa används som råmaterial medan stärkelse-/sockerbaserad etanolproduktion ofta kräver utspädning av socker. Genom att kombinera processerna på ett optimalt sätt kan energibehovet för destillering minska jämfört med två separata anläggningar. Dessutom minskar behovet av att tillsätta näringsämnen vid cellulosabaserad jäsning då stärkelse- och sockerbaserad råvara har tillräckligt höga halter av dessa. Ytterligare en möjlig fördel är att inhibering p g a vissa toxiska ämnen vid förbehandling av cellulosaråvara kan minska genom utspädning av stärkelsebaserad råvara (Björnsson m fl, 2010).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
144
Figur 5.10 visar ett översiktligt processchema över integrerad etanolproduktion baserat på sockerjuice från sockerrör och bagass. I en tekno-ekonomisk studie har förutsättningarna för denna typ av integrering analyserats genom modellering av en existerande typanläggning för sockerrörsbaserad etanolproduktion i Brasilien (Carlsson m fl, 2011). Resultaten från studien visar att etanolproduktionen kan öka med cirka 60% när bagass integreras, och upp till 80% när även fermentering av pentoser görs. Samtidigt minskar elproduktionen med cirka 17% respektive 26%, eftersom mängden bagass för kraftvärmeproduktion minskar. I dessa fall antas också blast användas som bränsle, men detta har begränsad lönsamhet under dagens förutsättningar. En övergripande slutsats från studien är att dagens etanolpris är för lågt i jämförelse med dagens elpris i Brasilien för att en utbyggnad av dagens etanolanläggningar till att också använda bagass som etanolråvara skulle bli mer lönsam än dagens användning av bagass för elproduktion. Produktionskostnaden för den cellulosabaserade etanolen uppskattas till cirka 3,90 kr per liter, vilket ungefär motsvarar 5,70 kr per liter bensinekvivalenter. Kostnaden för den blandade socker- och cellulosabaserade etanolen beräknas till cirka 2,70 kr per liter (förutsatt att pentosjäsning kan tillämpas), vilket motsvarar knappt 4 kr per liter bensinekvivalenter (Carlsson m fl, 2011). Dessa kostnadsnivåer är således högre än dagens genomsnittliga produktionskostnad för sockerbaserad etanol i Brasilien. Dessa kostnadsberäkningar avseende Brasilien ska inte likställas med eventuella framtida kostnader i Sverige för kombinerad socker- och cellulosabaserad etanolproduktion då kostnadsläget för investeringar, löner, råvara osv skiljer.
Figur 5.10 Översiktligt processchema över integrerad etanolproduktion baserat på sockerjuice från
sockerrör och bagass (Carlsson m fl, 2011).
Ur ett svenskt perspektiv skulle en integrerad etanolproduktion från spannmål och halm vara tekniskt möjlig i den existerande etanolanläggningen i Norrköping utifrån tillgång på råvara och avsättning av extern värme. Tillgången på halm för energiändamål är betydande i Östergötland samtidigt som det finns goda möjligheter att få avsättning för extern värme i Norrköpings fjärrvärmesystem (Ekman et al, 2013). För att bedöma de ekonomiska förutsättningarna krävs dock betydligt mer detaljerade analyser. Genom en kombinerad
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
145
process där de olika spannmålsdelarna fraktioneras ut på ett tidigt stadium och sedan upparbetas till förädlade produkter kan det totala värdet ökas. Integrerad produktion av spannmålskärna och halm ger också möjlighet att energiförsörja processen med inkommande råvaror.
När det gäller växthusgasprestanda för kombinerad etanolproduktion från spannmål och halm bedöms denna ligga kring 22 g CO
2
-ekvivalenter per GJ när beräkningsmetodiken i
RED tillämpas (Börjesson et al, 2012). Etanolutbytet per hektar kan öka med cirka 50% jämfört med när enbart spannmålskärna används som etanolråvara och när cirka 60% av halmen skördas och resten lämnas på fältet för att bibehålla markens bördighet och kolhalt (Ekman et al, 2013). Etanolutbytet blir i detta fall drygt 100 GJ per hektar och år samt växthusgasreduktionen cirka 6,4 ton CO
2
-ekvivalenter per hektar och år.
5.5 BEFINTLIGA OCH PLANERADE BIOKEMISKA ANLÄGGNINGAR
5.5.1 Anläggningar för biokemisk produktion av drivmedel i Sverige
Förutom Preems och Sunpines produktion av HVO från tallolja bygger all kommersiell produktion av biodrivmedel i Sverige på biokemisk omvandling. Dessa anläggningar består av:
Etanolproduktion baserad på spannmål i Lantmännen Agroetanols anläggningar 1 och 2 i Norrköping. Total kapacitet är på ca 260 000 m
3
/år (ca 1535 GWh/år)
Cellulosabaserad etanol från restprodukter av sulfitmassaproduktion i Sekabs anläggning i Örnsköldsvik i Domsjös anläggning i Örnsköldsvik (nu ägt av Aditya Birla). Kapacitet ca 14 000 ton/år (ca 18 000 m
3
eller 0,1 TWh/år). (Borregaard har
också en liknande anläggning i Sarpsborg, Norge.)
RME-produktion i Perstorps anläggning i Stenungsund. Kapacitet ca 180 000 m
3
/år
(ca 1700 GWh/år)
RME-produktion i Energigårdarndas anläggning i Karlshamn. Kapacitet ca 50 000 m
3
/år (ca 500 GWh/år)
Biogasproduktion sker i totalt 233 anläggningar i Sverige. Av total produktion på knappt 1500 GWh 2011 uppgraderades ca hälften till fordonsgas.
Förutom dessa har SEKAB en demoanläggning och NBE Sweden (Sveg) en försöksanläggning för etanolproduktion från lignocellulosa. NBE Sweden är dock inte längre i drift och även verksamheten i SEKABs anläggning är på väg att upphöra (Grahn och Hansson, 2013). St1 har enligt uppgift också planer på att uppföra småskalig etanolproduktion baserad på livsmedelsavfall. Företaget har patent på produktionsmetoden och det finns idag sju distribuerade anläggningar i Finland (St1, 2013),
Två storskaliga anläggningar för produktion av etanol planeras, men driftsstarten har skjutits framåt till tidigast kring 2015:
Nordisk Etanol och Biogas AB, Karlshamn, vilket avser ett kombinat för etanol- och biogasproduktion med både spannmål och cellulosa som råvara (där cellulosan inledningsvis används för produktion av biogas). Kapacitet i första steget 130 000 m
3
/år, vilket på sikt ska fördubblas.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
146
NBE Sweden i Sveg, som planerar en anläggning för cellulosaetanol med en kapacitet på ca 75 000 m
3
/år.
5.5.2 Anläggningar för cellulosabaserad etanolproduktion internationellt
Biokemiskt baserad produktion av drivmedel är omfattande och står i princip för all biodrivmedelsproduktion. I det här avsnittet tas därför enbart status för utvecklingen av cellulosabaserad etanol upp. Några andra exempel på demonstrationsanläggningar och tidiga kommersiella anläggningar för andra biokemiska utvecklingsspår nämns i Kapitel 6. För en mer fullständig sammanställning hänvisas även till Biofuels Digests databas över projekt för produktion av avancerade biodrivmedel och –material (Advanced Biofuels and Biobased materials Database, 2013).
Cellulosabaserad etanol (CE) har under mer än 100 år tillverkats som en biprodukt vid produktion av pappersmassa och viskosfiber. Av vedråvaran blir ca 2-3 % (wt) etanol. Under och efter andra världskriget producerades cellulosabaserad etanol i främst ryska anläggningar, då ofta i samproduktion med furfural. Dessa anläggningar som baserades på svagsyra och perkolator-teknik har till största delen avvecklats. En anläggning i Ryssland är fortfarande i drift.
De första kommersiella anläggningarna för cellulosabaserad etanol med modernare teknik är nu under uppförande. Det är ofta svårt att få exakta uppgifter på projektens status då vissa företag vill hålla en låg profil av konkurrensskäl, medan andra överdriver för att kunna skaffa finansiering. Nedan följer en sammanställning som kanske inte är komplett men som ger en bra bild av läget i januari 2013
Europa
Beta Renewables, ägt av M&G/Chemtex, Novozymes och TPG (finansiär) bygger en anläggning i Crescentino, Italien som håller på att tas i drift. Kapaciteten kommer att ligga på 40-80 000 m3 etanol baserat på halm och Arundo. Finansiering från EU FP7 och EU NER 300.
Inget ytterligare CE-projekt i Europa är finansierat vad vi känner till. Inbicon m.fl driver ett projekt på Jylland baserat på halm. Nordisk Etanol i Karlshamn och Konsortiet i Sveg har förprojekterat, men finansiering saknas. SEKAB har i december 2012 erhållit 30,9 MEUR från EU NER 300 till ett CE-projekt i Polen baserat på halm och majsrester. Även Clariant har planer på att bygga, men statusen är där mer osäker.
USA
POET/DSM bygger en anläggning i Emmetsburg, Iowa ”Project Liberty”. Har redan börjat bygga upp insamling av majsrester (cornstover) under 2011-2012 och skall vara igång under 2013. Kapaciteten är ca 25 000 m3 med planerad uppskalning 4-5 ggr.
Abengoa bygger en etanolanläggning i Hugoton, Kansas och skall vara klar med anläggningen i slutet av 2013. Kapaciteten blir ca 100 000 m3.
DuPont (inkluderar numera fd Genencore) satte i november 2012 spaden i jorden för en 120 000 m3 CE anläggning baserad på majsrester i Nevada, Iowa. Beräknad uppstart i mitten av 2014.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
147
Fiberright jobbar med ”wastefiber”, enzymer och jäst. De planerar och har kanske finansierat en anläggning i Blairstown Iowa för 20 000m3. Det är en ombyggnad av en befintlig spannmålsbaserad anläggning.
Mascoma med sin s k ”superbug” är i samma läge med en 80 000 m3 etanolanläggning i Kinross, Michigan.
BlueFire som har starksyra- teknik har börjat förbereda en byggplats men osäkert om de har finansiering. Etanolanläggningen är planerad till ca 75 000 m3.
BP Biofuels (fd Verennium) har förklarat att man lägger etanolprojektet i Florida på hyllan och fortsätter att utveckla tekniken.
Därutöver finns det ett antal projekt som uppger att man håller på med ”construction”, vilket kan innebära både konstruktion men också att man börjat bygga. Trots detta kan man ha en bit kvar för att kunna finansiera projekten fullt ut.
I resten av världen är det framförallt två länder med större projekt som bör lyftas fram:
Brasilien, där GraalBio troligen är det företag som har kommit längst, även om de inte bygger ännu. Några andra projekt planeras av till exempel Cosan/IOGEN, Petrobras/Blue Sugars (fd KLEnergy) m. fl.
Kina, där COFCO enligt uppgifter bygger en anläggning på 50 000 m3, men det är svårt att veta status. Man har kört anläggningar på ca 5 000 m3 etanol per år. Även Tianguan har en mindre anläggning på ca 10 000 m3 och planerar att bygga större anläggningar. Politiska beslut finns att man skall satsa, men projektens status är osäkra.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
148
6 ÖVRIGA PROCESSER
I det här kapitlet har vi samlat de processer för drivmedelsproduktion som inte fullt ut passar in i de två stora processplattformar som beskrivits i Kapitel 5 och 6. Även dessa processer har och/eller kan komma att få en betydande roll i omställningen till förnybara drivmedel. Tillgången till vetenskaplig litteratur är dock betydligt mindre. Vi har delat upp dem i följande två processtyper:
Övriga termokemiska processer
Detta avser framförallt selektiva termokemiska processer, som omvandlar råvaran mer eller mindre direkt till kemikalier som är önskvärda för drivmedelsanvändning. Detta kräver då råvaror som kemikaliskt ligger relativt nära det slutliga drivmedlet eller att processen omfattar förbehandlingssteg som anpassar råvaran. Den industriellt mest aktuella varianten av selektiva termokemiska processer är hydrering av vegetabiliska oljor (HVO), denna och framtida möjligheter till hydrering av andra råvaror beskrivs närmare i Avsnitt 6.1. Några andra relevanta termokemiska processer, baserade på andra råvaror diskuteras mer kortfattat i Avsnitt 6.2.
Övrig mikrobiell omvandling
Detta avser processer för mikrobiell omvandling, som egentligen ingår i plattformen biokemisk omvandling, men som kan komma att bli relevanta först på betydligt längre sikt och/eller där tillgänglig information är mycket mindre omfattande och mer osäker. Några exempel beskrivs kortfattat i Avsnitt 6.3.
Beskrivningen i det här kapitlet gör inte anspråk på att fullständigt täcka in alla de olika utvecklingsspår som pågår parallellt, utan att ge exempel på några mer intressanta och/eller omtalade processer.
6.1 BIODRIVMEDEL BASERADE PÅ HYDRERING
Produktion av biodrivmedel baserat på hydrering har hittills tillämpats för hydrering av vegetabiliska oljor och andra fetter (HVO) till dieselbränsle. Det producerade bränslet benämns ibland biodiesel, men i andra fall förnybar diesel just för att särskilja mot biodiesel av typen FAME. Skillnaden mellan HVO och FAME är dels produktionsprocessen (se nedan), dels att HVOs sammansättning i stort sett helt följer dieselspecifikationen genom att syrehalten har reducerats. Det finns därför inte några direkta begränsningar för andel inblandning i diesel, förutom att bränslets köldegenskaper i vissa fall kan sätta en gräns.
Processen för hydrering innebär upphettning till ca 300°C vid 50 bars tryck tillsammans med vätgas och katalysatorer för att reducera syre- och svavelinnehåll i råvaran. Beroende på hur processen utformas kan den användas för produktion av både bensin och/eller diesel eller andra kolväteblandningar, som till exempel jetbränsle. Resultatet från hydreringen blir en blandning av paraffiniska kolväten, vilka ger ett dieselbränsle av hög kvalité som dessutom är fritt från svavel och aromater samt har ett högt cetantal. Även dagens processer, vilka är inriktade mot dieselproduktion, kan ge mindre mängder andra biodrivmedel, som t ex bensin och gasol. I slutsteget kan sedan produkten isomeriseras för att förbättra köld-
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
149
egenskaperna. Processen kräver ingen tillsats av andra kemikalier och producerar heller inga biprodukter i hydreringssteget utom vatten, koldioxid och i vissa fall metan. Processen är dessutom exoterm, vilket gör att det kan vara möjligt att reducera bränslebehovet i raffineringsprocessen (Nylund et al, 2011; Olofsgård, 2012). Eftersom raffinaderier har ett värmeöverskott ändå krävs dock i allmänhet integration med annan industri, fjärrvärmenät eller liknande för att denna värme ska kunna utnyttjas.
Hydreringsprocesser sker även i ett konventionellt oljeraffinaderi för att styra sammansättningen av produktionen, vilket gör att produktionen av biodrivmedel genom hydrering ofta kan integreras helt eller delvis i befintliga raffinaderier med relativt begränsad ombyggnad av befintlig utrustning. Eftersom råvaran, med hög syrehalt, är starkt korrosiv krävs dock materialbyten. I mindre skala, som den produktion som hittills sker, har integrationen med befintliga anläggningar varit en förutsättning för att få rimlig ekonomi. I större skala skulle det vara möjligt med fristående anläggningar (detta skulle dock vara beroende av tillgång till andra råvaruresurser än de som idag är aktuella).
6.1.1 Hydrering av vegetabiliska oljor och andra fetter
Den största andelen av den befintliga produktionen av biodrivmedel genom hydrering avser hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) till dieselbränsle. Produktion av HVO kan baseras på samma råvaror som FAME, dvs rapsolja, palmolja och andra typer av ”matolja”. Sådan produktion förknippas då också med motsvarande frågeställningar kring konkurrens med matproduktion och hållbarhet. De totala livscykelutsläppen ligger också på ungefär motsvarande nivå för motsvarande råvara (se Tabell 6.1).
HVO kan dock även produceras av andra råvaror. Ett exempel är djurfett från slaktavfall. Ett annat exempel är tallolja, som är en vegetabilisk restprodukt från massaproduktion och alltså skogsbaserad. För den här typen av råvaror kan det krävas något mer omfattande förbehandling i produktionen, eftersom de innehåller större andel fria fettsyror. Restprodukten utgörs av beckolja och kan användas som eldningsolja (Eriksson, 2013, Olofsgård, 2012). Vid produktion av HVO från restprodukter blir de totala växthusgasutsläppen, lite beroende på hur man allokerar utsläpp till råvaran, betydligt lägre (se Tabell 6.1). Potentialen för dessa råvaror är dock begränsad (se Avsnitt 3.3). På lång sikt skulle även andra oljerika råvaror kunna användas för att producera HVO, till exempel oljerika alger och olja producerad från mikrober.
De flesta systemutvärderingar som gjorts av produktion av HVO avser produktion baserad på rapsolja, solrosolja och palmolja. För produktion baserad på animaliskt fett (från slaktavfall) och tallolja har vi enbart funnit uppgifter direkt från respektive tillverkare (Nesté och Preem) eller från studier som genomförts på deras uppdrag. Dessa två processer baseras på biprodukter från annan produktion och det blir då avgörande hur utsläppen för dessa processer allokeras. Om råvaran klassas som restprodukt allokeras normalt samtliga utsläpp till produktionen av huvudprodukten och därmed läggs inga råvarurelaterade utsläpp på drivmedlet. I analysen av Preems Evolution Diesel har till exempel inga utsläpp fram till leveransen av tallolja från massabruket räknats in (i enlighet med RED-metodiken och Energimyndigheten (2012c)). En känslighetsanalys, där även talloljeproduktionen räknats in
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
150
(utifrån att det är en samprodukt istället för en restprodukt), ger i storleksordningen dubbelt så höga värden för både energibalans och växthusgasutsläpp (Eriksson, 2013).
Tabell 6.1 Energibalanser och växthusgasprestanda för HVO från olika råvaror och enligt olika källor. Sista kolumnen avser procent av växthusgasutsläpp jämfört med motsvarande användning av fossil diesel.
Typ av HVO Studie/referens WTT Energibalans [MJ
WTT
/
MJ
Final
]
WTT Fossil Energibalans
[MJ
WTTfossil
/
MJ
Final
]
WTT utsläpp av CO
2ekv
[g
WTT
/MJ
Final
% av diesel
Rapsolja
CONCAWE (NExBTL)
1
1,05
0,34
44
49
CONCAWE (UOP
process)
1
0,92
0,41
45
51
CONCAWE (NexBTL,
biogas)
2
0,66
-0,03
27
VTT typical
4
51
VTT NExBTL
5
41,01
51
Solrosolja
CONCAWE (NExBTL)
1
0,89
0,30
28
31
VTT typical value
4
65
Palmolja
CONCAWE (NExBTL)
3
1,26
0,26
50
57
CONCAWE (NexBTL,
methane capture)
1,26
0,26
25
VTT typical value
4
40
VTT, methane capture,
typical value
4
68
VTT NExBTL
5
40,15
52
Animaliskt fett
VTT NExBTL
5
18,82
78
Sojaolja
DOE
6
17,3
PNAS
6
48,8
Tallolja
Åf/Preem
7
0,08
5
Profu
8
12
1
Majsmjöl till djurfoder (Edwards et al, 2011b).
2
Majsmjöl till produktion av biogas (Edwards et al, 2011b).
3
Två varianter där man räknar med metanutsläpp från avfall, alternativt om denna metan infångas
(Edwards et al, 2011b).
4
Typiska värden för respektive råvara, enligt studie av VTT för NExBTL (Nylund et al, 2011)
5
Beräknade värden för NExBTL av Neste Oil själva (Annual report 2010), dock beräkningar ej slutligt certifierade av EU (när rapporten skrevs) (Nylund et al, 2011).
6
Från en studie som jämför HVO och FAME, vilken i sin tur refereras i Sunde et al (2011). För
samtliga (totalt tre) fall låg utsläppen på ungefär samma nivå (lika eller något lägre för HVO) för samma råvara i samma underliggande studie (dvs för RME och HVO från sojaolja i DOE-studie etc).
7
Analys genomförd av Åf på uppdrag av Preem. Processkedja från tallolja till tankställe, utsläpp från
elanvändning baseras på nordisk elmix (Olofsgård, 2012)
8
Uppgift från studie av Profu, dock ingen information om beräkningsmetodik (Sköldberg et al,
2013).
I en bred jämförelse av olika studier från 2011 (avseende produktion från nu tillgängliga råvaror, som är relevanta för norra Europa) konstaterades att även om studierna visar olika resultat finns det indikationer på att HVO har något bättre prestanda när det gäller
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
151
växthusgaser än FAME (Sunde et al, 2011). Vad det gäller kostnader för produktion av HVO kunde samma studie inte identifiera några kvantitativa uppgifter i den vetenskapliga litteraturen. Baserat på kvalitativa bedömningar i flera studier drar man dock slutsatsen att det är troligt att produktionskostnaden är något lägre än för FAME, baserat på samma råvara. Detta gäller dock förmodligen bara om produktionen kan utnyttja tillgänglig infrastruktur i ett befintligt raffinaderi.
HVO produceras idag för den svenska marknaden av framförallt Nesté (s k NExBTL) och Preem. Nesté har tre anläggningar (i Finland, Nederländerna och Singapore) och använder en blandning av palmolja, rapsolja och animaliskt fett. NExBTL, isomeriserad för goda köldegenskaper, ingår bland annat i OKQ8s dieselbränsle Diesel Bio+. Preems HVO är helt baserad på tallolja, med förbehandling i Piteå och slutproduktion på Preems raffinaderi i Göteborg. Den totala kapaciteten är på ca 100 000 ton/år. Preems talloljediesel ingår i Preems produkt Evolution diesel. Planering pågår för att förbättra dess köldegenskaper genom isomerisering. Ytterligare ett exempel på HVO-produktion är Diamond Green Diesel, som under 2012 startade en anläggning baserad på animaliskt fett i Louisiana, USA.
6.1.2 Hydrering av andra råvaror
Hydrering skulle också kunna användas för att producera biodrivmedel från mer svårnedbrytbar biomassa (lignocellulosa), förutsatt att den genom förbehandling bryts ner till lämplig kemisk sammansättning i flytande form. Framförallt pågår utveckling av nya katalytiska processer för att selektivt bryta ner och partiellt hydrofobisera de genererade föreningarna till en flytande råvara lämplig för vidare hydrering. Denna metod bryter selektivt vissa kemiska bindningar i lignin och därmed behålls delar av ämnets kemiska struktur. Detta kan göra det möjligt att uppnå goda köldegenskaper hos det producerade drivmedlet, utan avslutande isomeriseringssteg. Sådana förbehandlingstekniker finns dokumenterade vetenskapligt, men befinner sig ännu i laboratoriestadiet (Sawadjoon et al, 2013a och 2013b, Samec et al, 2012a och 2012b, Rahimi et al, 2013). Arbete pågår dock i samverkan med industrin för att skala upp och verifiera teknikerna industriellt (Eriksson, 2013).
För produktion av förnybar diesel (eller andra biodrivmedel) skulle detta alltså innebära en process i tre steg (se Figur 6.2). Det första steget finns det utvecklade processer för, t ex processen LignoBoost, som utvinner lignin ur svartlut och som bland annat motiveras av att kapacitet i massabrukens sodapannor frigörs (Tomani, 2009). Det tredje steget motsvarar i stort sett befintlig produktion av HVO och är alltså utprovat.
För denna processkedja saknas fortfarande vetenskapliga systemutvärderingar av energieffektivitet eller nettoutsläpp av växthusgaser. Lignoboost-processen har dock studerats och förutsatt att massabruket har ett energiöverskott, vilket kan vara fallet vid massaproduktion för avsalu, påverkas brukets energibalans bara marginellt (Wising et al, 2006). Energibalans och växthusgasutsläpp för hydreringssteget bedöms motsvara värden för talloljediesel ovan (alltså det fall där råvaran antagits vara restprodukt).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
152
Figur 6.1 Principiella steg för produktion av biodrivmedel från lignin via hydrering.
En alternativ väg för att producera biodrivmedel från lignocellulosa via hydrering är via olika typer av crackning av till exempel pyrolysvätska eller till och med en slurry av finmalt material (t ex lignin). Pyrolysvätska har dock en kemisk sammansättning (bl a för hög syrehalt) som gör att den inte går att hydreras direkt.
Företaget KiOR började under 2011 bygga en anläggning i Mississippi, med planerad drifttagning under 2012, för produktion av olika biodrivmedel baserat på pyrolys. Företaget använder en katalytisk pyrolys, s k biomassabaserad FCC (Fluid Catalytic Cracking), för produktion av bioolja, som sedan ska hydreras i en raffinaderiprocess till valfria biodrivmedel. Kapaciteten på anläggningen är ca 235 m
3
/år, men det saknas information om den
ännu producerat.
6.2 ANNAN TERMOKEMISK OMVANDLING
Genomgången av termokemisk omvandling i Kapitel 5 avser framförallt förgasning av biomassa för produktion av biodrivmedel. Här tas några exempel på andra termokemiska processer upp mer översiktligt; användning av glycerol som restprodukt från FAMEproduktion, nedbrytning av träråvara genom pyrolys (för vidare raffinering till biodrivmedel) samt koldioxidhydrering.
6.2.1 Reformering av glycerol till syntesgas
Produktion av syntesgas från råglycerol genomförs i två steg. Först renas glycerol i en vakuumdestillator och omvandlas till gas genom upphettning (crackning) och förångning. Därefter omvandlas gasen till syntesgas genom ångreformering.
Genom att processen resulterar i produktion av syntesgas kan denna sedan utgöra basen för samtliga de biodrivmedel som beskrivs i Kapitel 4. Vetenskapliga värderingar av utbyten och drivmedelskostnader från denna process saknas dock i vårt underlag.
I Nederländerna (Groningen) finns idag två anläggningar för produktion av biometanol, vilka använder glycerol som råvara och baseras på den här tekniken. Anläggningarna producerar vardera 200 000 ton metanol per år och startades 2010 respektive 2013. Anläggningarna ägs av företaget BioMCN, som också har patenterat den förångningsprocess man använder i första steget och består av ombyggda anläggningar för metanolproduktion från naturgas. Befintlig utrustning och infrastruktur har därmed kunnat utnyttjas, till exempel har ångreformern för naturgas kunnat användas för glycerol nästan utan ombyggnad. Detta gör dels att investeringskostnaderna hållits nere, dels att naturgas kan användas som alternativ råvara, vilket ökar tillgänglighet och ger tryggare ekonomi för företaget. BioMCN planerar att utöka produktionen i Groningen med ytterligare två
Utvinning av
lignin ur lignocellulosa
Katalytisk sönderdelning av
lignin
Hydrering, t ex
till förnybar
diesel
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
153
anläggningar av samma storlek, men det är osäkert när (Chemrec, 2010: Grahn och Hansson, 2013).
6.2.2 Selektiv termokemisk omvandling av glycerol
Glycerol kan också omvandlas via selektiva termokemiska processer till drivmedelsrelevanta kemikalier. Den enklaste processen är produktion av gasol (LPG) som genom en serie selektiva katalytiska reaktioner omvandlar glycerol till propan. En något mer komplex process är omvandling till isobutanol, vilket kan vara av intresse eftersom isobutanol är ett särskilt attraktivt drivmedel för inblandning i bensin (se Bilaga 2). En föreslagen process sker i tre steg. I det första steget omvandlas råglycerolen till propanal via akrolin; i det andra parallella steget produceras formalin från metanol och i det tredje steget reagerar formalin med propanal till föreningen metakrolin. Metakrolin kan slutligen hydreras till isobutanol. Förutom glycerol krävs alltså metanol och vätgas som råvaror till processen.
I Bauer och Hulteberg (2013) har processen utvärderats tekno-ekonomiskt samt ur växthusgassynpunkt, under förutsättningen att metanol och vätgas till processen producerats från fossila råvaror. Analysen visar bland annat att produktionskostnaden kan sänkas med ca 20% genom integration med ett befintligt oljeraffinaderi (Preemraff i Lysekil), jämfört med en fristående anläggning. Produktionskostnaden på 935$/m3 (8,89 kr/l bensinekvivalent eller 1000kr/MWh) är något högre än idag aktuell produktionskostnad för etanol baserat på vete eller majs. Beräkningar av växthusgasprestanda för processen visar på en minskning av växthusgasutsläppen med ca 60 %, jämfört med fossil bensin och beräknat enligt REDmetodik (med antagandet att glycerol räknas som restprodukt och inte associeras med några utsläpp). Om biobaserad metanol och vätgas kan användas blir utsläppen betydligt lägre.
6.2.3 Drivmedelsproduktion från pyrolysvätska
Pyrolys är en termokemisk process som omvandlar biobränslet till gasformiga, fasta och flytande produkter genom upphettning till 500-1000˚C i syrefri miljö. Gaserna som avgår består i huvudsak av vattenånga, kolmonoxid, koldioxid, metan och andra tyngre kolföreningar. De sistnämnda kan kondenseras till tjära eller en råolja (bio-olja) genom snabb kylning. Vätskans lägre värmevärde uppgår normalt till ca 17-21 MJ per kg, knappt hälften av energiinnehållet i fossil eldningsolja. Återstoden av bränslet är en form av koks som kan användas som bränsle i förbränningsprocesser eller som ersättning av fossilt kol i metallurgiska processer. Biooljan kan ersätta fossil eldningsolja eller diesel i pannor, ugnar, motorer och gasturbiner samt diskuteras som direkt ersättning av drivmedel i fartyg. Det finns också möjlighet att extrahera en mängd olika mer högvärdiga kemikalier som aromer, hartser och gödselmedel.
Biooljan kan också uppgraderas till drivmedel av högre kvalitet via katalytisk eller termisk krackning för att sönderdela kolföreningarna till nafta och diesel. Biooljan innehåller dock betydande mängd syrehaltiga föreningar som är oönskade vid användning i fordonsmotorer och som måste tas bort i uppgraderingsprocessen. Oljan kan också förgasas för vidare syntes till drivmedel.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
154
En hel del forskningsaktiviter gällande pyrolys av biobränsle pågår. IEA Bioenergy Task 34 med deltagare från Kanada, Finland, Tyskland, Nederländerna, Sverige, Storbritannien och USA stödjer forskning inom området för att påskynda utveckling av tekniken.
Iisa et al (2012) rapporterar om framgångsrika bänkskaleförsök gällande snabb-pyrolys av biomassa i närvaro av zeolitkatalysatorer. Katalysatorerna bidrar till att bio-oljan får ett betydligt lägre syreinnehåll. En annan fördel med katalytisk pyrolys är att den kan konvertera såväl cellulosa, hemicellulosa och lignin till kolväten. Inom ramen för SUPRABIO projektet har ETC i Piteå och BTG (Nederländerna) genomfört lyckade försök med förgasning av pyrolysvätska i en trycksatt medströmsförgasare (PEBG) (Suprabio, 2013).
Företaget KiOR började under 2011 bygga en anläggning i Mississippi, med planerad drifttagning under 2012, för produktion av olika biodrivmedel baserat på pyrolys. Företaget använder en katalytisk pyrolys, s k biomassabaserad FCC (Fluid Catalytic Cracking), för produktion av bioolja, som sedan ska hydreras i en raffinaderiprocess till valfria biodrivmedel. Kapaciteten på anläggningen är ca 235 m
3
/år, men det saknas information om
den ännu producerat.
Ett flertal teknoekonomiska studier för pyrolys av biobränsle har publicerats, men få av dem behandlar uppgradering av bio-olja till drivmedel. De som har publicerats är främst amerikanska studier där majsrester (corn stover) används som råvara (Cottam & Bridgewater (1994); Anex et al (2010); Wright et al (2010; Brown et al (2012)).
6.2.4 Koldioxidhydrering
Metan, metanol, FT-diesel mm kan framställas genom att CO
2
reagerar med vätgas, så
kallad koldioxidhydrering. Mitsui Chemicals i Japan har en pilotanläggning för metanolsyntes, där CO
2
avskiljs från industriutsläpp. Genom att tillföra vätgas framställd från
fotokatalys av vatten, kan syntetisk metanol produceras. Såväl vätgasframställningen som CO
2
avskiljningen är mycket energikrävande och det föreligger stora utmaningar med
metoden (Rydberg et.al, 2010).
På Island framställs metanol i en nyligen (år 2011) startad anläggning där råvarorna är geotermisk el och CO
2
från geologiska formationer. Den har en kapacitet av 5000 m
3
per år.
Ägare till anläggningen är Carbon Recycle International.
6.3 ÖVRIG MIKROBIELL OMVANDLING
I det här avsnittet har vi samlat övriga processer som baseras på biokemisk eller mikrobiell omvandling. De processer vi identifierat kan delas in i två grupper: dels sådana vars syfte primärt är att producera biodrivmedel med högre kvalité än dagens produktion; dels de med primärt syfte att kunna utnyttja råvaror/processer för att producera biodrivmedel som minimerar problematiken med markkonkurrens.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
155
6.3.1 Biokemisk omvandling till särskilt högkvalitativa biodrivmedel
Det finns starka drivkrafter att producera biobaserade drivmedel som passar väl in i dagens infrastruktur och som kan användas i dagens fordonspark med minsta möjliga anpassning. Ett särskilt exempel är flygtrafik, där drivmedlet fullt ut måste uppfylla dagens kvalitetskrav och specifikationer. Processer som kan producera högkvalitativa biodrivmedel är alltså efterfrågade. Den typ av processer som tas upp här ingår också i de sju generella värdekedjor, som definierats inom EUs European Industrial Bioenergy Initiative (EIBI).
3
Inom det här området drivs utvecklingen i hög utsträckning inom industriföretag. Det finns några exempel på demonstrationsanläggningar och en anläggning för butanolproduktion som beskrivs som kommersiell. Information om exakt vilka råvaror som används i dessa anläggningar är svår att hitta, men de är i dagsläget socker- eller stärkelsebaserade. Produktion baserad på andra råvaror befinner sig än så länge på pilotstadiet. Detta innebär att anläggningarna inte i första hand avser att konkurrera med bättre växthusgasprestanda än till exempel konventionell etanolproduktion, utan istället med ”bättre” produkter.
På längre sikt kan processerna även användas för att producera bränslen från lignocellulosa. Detta förutsätter dock utveckling av förbehandlingsprocesserna för att bryta ner lignocellulosa till sockerarter och ligger alltså i det avseendet på motsvarande utvecklingsläge som etanolproduktion från lignocellulosa (Ray et al, 2011).
Två exempel på denna typ av processer är:
Produktion av butanol genom fermentering på liknande sätt som för etanolproduktion, men med hjälp av modifierade bakteriestammar eller jästsvampar. Fermentering för produktion av butanol ger en blandning av flera ämnen. Det krävs därför också särskilda processteg för separation till bränslekvalitet, vilket kan innebära en mer energiintensiv process än rening av vanlig etanolmäsk. Jäsningen till butanol verkar dock generellt kunna omvandla pentoser i högre utsträckning än i etanolprocesser, vilket indikerar enklare omvandling av lignocellulosa. Butanol kan också omvandlas till andra kolväten, som jetbränsle, genom fortsatt raffinering. Det sista steget till jetbränsle har demonstrerats, men finns inte i produktion (Kolodziej och Scheib, 2012).
Den konventionella processen för produktion av butanol (ABE-processen) baseras på en clostrodiumbakterie och ger en blandning av framförallt aceton, n-butanol och etanol (i proportionerna 3-6-1). Inriktningen för utvecklingen av produktion av n-
butanol är att öka stabiliteten i processen, öka andelen butanol och uppnå en
effektivare process. Utveckling för produktion av n-butanol sker inom ett flertal forskningsgrupper och företag, men två huvudspår är fermentering i en tvåstegsprocess respektive användning av andra bakterieformer (t ex varianter av E.colibakterier eller nya clostridiumvarianter, se t ex Qureshi och Blaschek, 2000).
3
Värdekedja nr 6 ”Renewable hydrocarbons from sugars containing biomass via biological and/or
chemical process (main markets: Renewable transportation fuels for jet and diesel engines)”
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
156
Vissa av de fermenteringsprocesser som är under utveckling ger istället produktion av isobutanol, vilket har bättre drivmedelsegenskaper än n-butanol (se Bilaga 2).
Två företag har i dag demonstrerat teknik för produktion av isobutanol, med hjälp av modifierade jästsvampar och därefter särskilt utvecklad och integrerad separation av isobutanolen. I båda fallen bygger demonstrationen på konvertering av befintliga anläggningar för etanolproduktion. BP&Dupont i Storbritannien startade en demonstrationsanläggning 2010 och planerar den första kommersiella anläggningen till 2013 (Butamax, 2010, Grahn och Hansson, 2013). GEVO i USA startade en kommersiell anläggning för produktion av 60 kton/år år 2012 och håller på med ombyggnad av en andra (Huttner, 2012). GEVO gick under hösten 2012 tillbaka till produktion av bioetanol för att optimera isobutanol-processen. I december 2012 rapporterades också en patenttvist mellan dessa två företag (Reisch, 2012, Bomgardner, 2012).
Produktion av isoprenoider genom fermentering med hjälp av modifierade jästsvampar eller bakterier, vilka sedan vidareprocessas genom till exempel hydrering till drivmedel och/eller kemikalier. Biosyntesen till isoprenoider är mer energiintensiv än etanolbildning, men isoprenoider har förutsättningar för att bli bättre bränslen (Jovanovic Tews et al, 2010).
Ett exempel är företaget Amyris, som utvecklar produktion av plattformskemikalien farnesane, vilken sedan ska utgöra basen för syntes av kolväten som t ex jetbränsle. Idag har Amyris två demonstrationsanläggningar i Kalifornien (start 2008) respektive Brasilien (start 2009) där man baserar produktionen på sockerlösning. Det finns planer på att bygga en första kommersiell anläggning i Spanien. Amyris har också rapporterat lyckade test av processen för lignocellulosa-baserade råvaror (NABC, 2012).
Andra processer och företag som kan inkluderas i den här gruppen är Virent Energy Systems med s k Aqueous Phase Reforming, LS9 som baserar sin process på designade enzymer och den process som utvecklas av företaget Swedish Biofuels AB.
Vi har inte kunnat hitta några öppna vetenskapliga utvärderingar av totalverkningsgrader, växthusgasprestanda eller kostnader för de här processerna. De värderingar som finns bygger i princip direkt på uppgifter från företagen, utan att processen kunnat granskas i detalj. Uppgifter finns dock t ex om att produktionen av isobutanol ligger nära etanolproduktion, baserat på motsvarande råvaror (Butamax, 2010). Bauen et al (2009b) visar på koldioxidreduktioner på 70-90 % för produktion av JET-bränslen baserade på isoprenoider (t ex farnesane), butanol eller alkaner, jämfört med fossila JET-bränslen (exklusive direkta eller indirekta markanvändningseffekter). Även dessa uppgifter bygger dock på företagens (f a Amyris respektive Virents) egna angivna siffror. Bauen et al (2009b) har gjort bedömningen att dessa siffror är rimliga, förutsatt att råvaran består av sockerrör eller lignocellulosa.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
157
6.3.2 Biokemisk omvandling baserad på framtida råvaror/processer
Utvecklingen av drivmedel baserade på lignocellulosa drivs av högre råvarupotential och minskad konkurrens om mark för till exempel livsmedelsproduktion. På betydligt längre sikt kan det finnas möjligheter att ytterligare öka potentialen och minska konkurrensen. Två, varandra näraliggande, huvudspår syns i litteraturen och media:
Drivmedelsproduktion baserad på alger
Produktion av drivmedel via någon form av artificiell fotosyntes
Båda dessa spår ligger tidigt i utvecklingskedjan och det finns i dagsläget inga kommersiella anläggningar. Däremot finns det pilotanläggningar och några anläggningar för algodling som närmar sig demonstrationsskala. Även denna typ av processer ingår i de värdekedjor som definierats inom EIBI
4
.
Drivmedelsproduktion från alger
För drivmedelsproduktion baserad på alger är det råvaruproduktionen som utgör den stora utmaningen. Potentialen är stor, men ställer stora krav på att få ihop energibalansen för algodlingen och utvecklingen ligger idag långt ifrån kommersialisering (se även Avsnitt 3.3). Produktionsprocessen avgörs sedan av algtyp och förväntas i allmänhet ligga nära någon av de processer som beskrivits tidigare. Framförallt studeras möjligheterna att producera dieselbränsle (FAME eller HVO) från oljerika alger, via esterifiering respektive hydrering. De största industriella satsningarna på biodrivmedel från alger står amerikanska företag för. Som exempel driftsatte Sapphire Energy i augusti 2012 första steget av sin ”kommersiella demonstrationsanläggning” för produktion av alger till ”green crude”. Företaget anger själva en reduktion av växthusgaser utsläpp på 60-70% jämfört med fossil råolja (Sapphire Energy, 2013). Ett annat exempel är företaget Solazyme, baserat i Kalifornien, USA, som bygger sin process på mörk jäsning av socker till olja med hjälp av alger. Solazyme har demonstrationsanläggningar i Illinois, USA, och i Frankrike (Solazyme, 2013; Advanced Biofuels and Biobased Materials Database, 2013).
För drivmedelsproduktion baserat på alger som råvara finns det ett antal livscykelanalyser publicerade (under åren 2011 till 2013 har drygt 20 studier kunnat identifieras), de allra flesta avseende produktion av biodiesel från mikroalger. Resultaten från dessa varierar dock mycket; flera av dem ger resultat runt 80 % reduktion av växthusgaser jämfört med fossil diesel, medan andra visar på utsläpp upp till flera gånger den fossila nivån (se sammanställning i Berlin et al, 2013).
Drivmedelsproduktion via artificiell fotosyntes
Genom artificiell fotosyntes finns i princip möjligheten att ”hoppa över” steget med odling av biomassa som råvara för fortsatta industriella processer. Grundforskning om artificiell fotosyntes har pågått under många år. Tekniken har dock under de senaste åren aktualiserats genom industriella satsningar av, framförallt, företagen Joule Fuels och Naturally Scientific.
4
Värdekedja nr 7: ”Production of bioenergy carriers from CO
2
and sunlight through micro-organism
based production (algae, bacteria, etc) and further upgrading into transportation fuels and valuable bio-products (main market renewable transport fuels for jet and diesel engines)”
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
158
Joules teknik bygger på användning av modifierade cyanobakterier, vilka omvandlar solljus och CO
2
till paraffinisk diesel (alkaner) i en kontinuerlig process. Processen är utvecklad för
att minimera biomassatillväxt och maximera produktion och liknas vid jäsningsprocessen. Företaget har genomfört produktion i pilotskala och påbörjade bygget av en demonstrationsanläggning i New Mexico under 2012. Tillgänglig information om processen bygger dock helt på uppgifter från företaget och från forskare verksamma vid företaget (Robertson et al, 2011).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
159
7 JÄMFÖRANDE HELHETSBILD FÖR ALLA DRIVMEDEL
I följande kapitel görs en sammanfattande jämförelse mellan de biodrivmedelssystem som analyserats i tidigare kapitel avseende energibalans, växthusgasprestanda och kostnader. Dessa jämförelser ska dock tolkas med stor försiktighet då olika processer och produktionssystem har olika mognadsgrad där en del är kommersiella medan andra bara finns i pilot- och demonstrationskala eller på försöks- och utvecklingsstadie. Till exempel har produktionssystem för sockerrörsbaserad etanol utvecklats och expanderat kommersiellt under drygt 30 år, vilket inneburit både skalfördelar och lärande och på så sätt reducerade produktionskostnader och energieffektiviseringar. När det gäller t ex biodrivmedelsystem baserade på lignocellulosa, vilka är i början av att utvecklas kommersiellt måste uppskattningar göras när det gäller produktionskostnader, energieffektivitet mm i en utvecklad och mogen marknad, med andra ord finns det då större inneboende osäkerhet kring framtida skalfördelar och lärande. Trots dessa skiftande förutsättningar och tillförlitlighet i indata är det av intresse att försöka jämföra och beskriva deras likheter och skillnader.
7.1 ENERGIBALANS OCH PRODUKTUTBYTEN
I följande avsnitt sammanfattas energibalansen för de biodrivmedelssystem som analyseras här. Som jämförelse uppskattas energiinsatsen i produktionssystem för fossila drivmedel, d v s bensin och diesel, variera mellan cirka 15 och 22% idag, när dessa huvudsakligen baseras på råolja från Mellanöstern (Edvards et al, 2011b). Om i stället mer okonventionella fossila råvaror börjar användas för drivmedelsproduktion, t ex oljeskiffer, bedöms energiinsatsen kunna öka till 24-36%.
0
20 40 60 80
Vete (kärna)
Vall
Rågvete
Majs
Sockerbetor
Hampa
Fodermjölk
Vassle Rapskaka
Drank
Blandade substrat
Slakteriavfall
Hushållsavfall
Flytgödsel Avloppsslam
Exkl. systemutvidgning
Inkl. systemutvidgning
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
160
Figur 7.1 sammanfattas energibalansen för biogassystem baserade på avfall, restprodukter och energigrödor. Energibalansen redovisas dels exklusive indirekta effekter av biprodukter, dels inklusive indirekta effekter (systemutvidgning). De indirekta effekterna kan vara både positiva, t ex när rötrest ersätter mineralgödsel genom att recirkulering av näringsämnen till åkermark ökar, eller negativa om t ex biprodukter som idag används som foder (t ex fodermjölk, drank och rapskaka) måste ersättas med annat foder. Sammanfattningsvis krävs en energiinsats motsvarande ca 35-40% av biogasens energiinnehåll när grödor eller flytgödsel används som råvara och ungefär 15-25% när avfallsprodukter används. När biprodukter som idag utnyttjas som foder (dvs inklusive systemutveckling) används krävs en energiinsats motsvarande 50-65%. Om dessa biprodukter inte används som foder eller för andra ändamål förbättras energibalanserna väsentligt och energiinsatserna motsvarar cirka 20-35%.
Produktionssystem för etanol kräver en energiinsats motsvarande cirka 50% av etanolens energiinnehåll när vete och sockerbetor används som råvara och ungefär 15-20% när sockerrör används. Genom integrerad produktion i etanolkombinat baserade på halm och skogsflis kan energiinsatsen minska till cirka 20%, exklusive utnyttjande av extern värme, respektive 15%, inklusive utnyttjande av extern värme (se Figur 7.2). De positiva indirekta effekterna vid systemutvidgning består av ersättning av proteinfoder med de biprodukter som fås från etanolproduktion från grödor, respektive produktion av extern el vid produktion av sockerrörsetanol, samt utnyttjande av extern värme som genereras i etanolkombinat baserade på lignocellulosa.
Figur 7.1 Energibalans för produktionssystem för uppgraderad biogas med och utan systemutvidgning (se text).
Energiinsatsen vid RME-produktion ligger kring 15% vid systemutvidgning och kring 45% exklusive systemutvidgning. Denna stora skillnad beror på att rapsmjöl är en viktig biprodukt vid RME-produktion, vilket ger en stor indirekt energivinst när den används och
0
20 40 60 80
Vete (kärna)
Vall
Rågvete
Majs
Sockerbetor
Hampa
Fodermjölk
Vassle Rapskaka
Drank
Blandade substrat
Slakteriavfall Hushållsavfall
Flytgödsel Avloppsslam
Energiinsats / biogasutbyte, uttryckt i %
Exkl. systemutvidgning
Inkl. systemutvidgning
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
161
ersätter annat proteinfoder. Energibalansen för RME kan jämföras med energibalansen för HVO baserat på raps, vilken uppskattas till 35-40%. HVO baserad på solrosolja och palmolja uppskattas ha en energibalans kring 25-30%. När det gäller RME och spannmålsetanol, vilka genererar rapsmjöl/rapskaka respektive drank, försämras således energibalansen om dessa biprodukter inte används som foder, t ex p g a en mättad proteinfodermarknad. Å andra sidan kan då dessa biprodukter användas som råvara för att producera biogas vilket redovisas i Figur 7.1. Detta innebär att dessa produktionssystem kan bibehålla en relativt oförändrad energibalans tack vare samproduktion av flytande drivmedel och biogas, i stället för flytande drivmedel och foder.
I Figur 7.2 Fel! Hittar inte referenskälla.sammanfattas även energibalansen för biodrivmedel producerade via termisk förgasning av Salix och skogsflis (GROT, grenar och toppar vid slutavverkning). Som framgår av figuren motsvarar den externa energiinsatsen cirka 4-5% av drivmedlens energiinnehåll när skogsflis utnyttjas som råvara respektive 7-10% när Salix utnyttjas. Motsvarande energiinsats när hybridasp utnyttjas som råvara uppgår till ungefär 5-7% av drivmedlens energiinnehåll. Orsaken till att Salix-systemen har en något högre energiinsats beror på en något högre energiinsats vid odling av råvaran. I dessa fall görs ingen systemutvidgning då produktionen av extern värme antas vara marginell, eftersom utbytet av drivmedel (inklusive el) istället maximerats. Som framgår av Kapitel 4 kan förgasningssystem också generera extern värme men då brukar samtidigt elproduktionen reduceras och elöverskott förändras till ett elunderskott.
Figur 7.2 Energibalans för produktionssystem för etanol, RME och samproduktion av etanol och
biogas i etanolkombinat med och utan systemutvidgning, samt för biodrivmedel från lignocellulosa via termisk förgasning (se text)
Vid biodrivmedelsframställning genereras förutom huvudprodukten också oftast ett antal biprodukter som exempelvis el, ånga och/eller hetvatten. Även andra produkter kan frigöras,
0 20 40 60 80 100
Hampa-etanolkombinat Skogsflis-etanolkombinat
Halm-etanolkombinat
Raps-RME
Sockerör-etanol Sockerbetor-etanol
Vete-etanol Salix-FT-diesel Skogsflis-FT-diesel Salix-DME/metanol
Skogsflis-DME/metanol
Salix-SNG
Skogsflis-SNG
Energiinsats / biodrivmedelsutbyte, uttryckt i %
Exkl. systemutvidgning
Inkl. systemutvidgning
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
162
exempelvis tallolja vid integration av fastbränsleförgasare i massabruk eller naturgas vid integration i oljeraffinaderier. Detta gör att utbytet skiljer sig åt om man enbart tar hänsyn till produktionen av drivmedel eller om man räknar med energivärdet för samtliga produkter (total energiverkningsgrad). Figur 7.3 sammanfattar utbytet för de biodrivmedel baserade på lignocellulosa som tagits upp i den här rapporten, medan de totala energiverkningsgraderna för samma processer presenteras i Figur 7.4.
När det gäller förgasningsbaserade drivmedel, så ger bio-SNG generellt det högsta produktutbytet. Dock är kompressor- och distributionsarbete inte inräknat, vilket innebär ett lägre totalt produktutbyte längs kedjan till tank. För övriga bränslen gäller att bio-DME är något mer effektivt att producera än metanol och att etanol via fermentering av syntesgas ger det i särklass lägsta utbytet. Vätgas och FT-bränslen ger något sämre utbyten än DME. FT-syntes resulterar dock i två olika produkter. Om endast utbytet av syntetisk diesel tas i beaktande, blir produktutbytet 8-17 procentenheter lägre än för totalt FT-bränsle i de studerade fallen. När det gäller vätgasfallen H2 3 och H2 4 antas att vätgasen ersätter naturgas i ett oljeraffinaderi och vätgasen utgör endast intern ström. Den faktiska fossilbränslebesparingen utgörs av minskad naturgasanvändning i raffinaderiet.
För kombinerad biokemisk produktion av etanol och biogas varierar det totala drivmedelsutbytet mellan ca 40 % och ca 65 %. Fallen där endast etanol produceras (Skogsflis 1 och 2) resulterar i lägre utbyten.
Figur 7.3 Drivmedelsutbyten (exklusive el) för olika biodrivmedel baserade på lignocellulosa. SNG 1-4 avser olika processer för produktion av SNG (se Tabell 4.3); MeOH 1-5 processer för produktion av metanol (se Tabell 4.4); DME 1-5 processer för produktion av DME (se Tabell 4.5); FT 1-5 processer för produktion av FT-bränslen (se Tabell 4.6); H2 1-4 processer för produktion av vätgas (se Tabell 4.7); EtOH produktion av etanol via förgasning (se Tabell 4.8);
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
163
samt Halm 1-3, Skogsflis 1-3 och Hampa 1-2 olika processer för produktion av etanol och biogas via biokemisk omvandling (se Tabell 5.19).
Figur 7.4 Totala energiverkningsgrader för olika biodrivmedel baserade på lignocellulosa (se Figur 7.3 för förklaring av förkortningarna).
Den totala energiverkningsgraden är generellt sett som högst för industriellt integrerade biobränsleförgasare. I synnerhet fallen med svartlutsförgasning, som ger de i särklass högsta verkningsgraderna för de flesta typer av biodrivmedel (fall 4 för metanol, DME, syntetisk diesel och vätgas), eftersom biobränsletillförseln räknas på marginalen. SNG-fallen samt vätgasproduktion integrerat i ett oljeraffinaderi (H2 3-4) för ersättning av naturgasbaserad vätgasframställning medför också höga totala verkningsgrader, liksom kombinerad produktion av etanol och biogas, särskilt om denna baseras på skogsflis eller hampa. Fristående anläggningar ger generellt lägre total energiverkningsgrad och särskilt sticker etanolproduktion via förgasning ut med mycket låg effektivitet.
Det finns dock flera olika sätt att beräkna energisystemverkningsgrader (se Avsnitt 1.4) . Om produktionssystemet innefattar olika typer av produktflöden och energiformer kan omräkning till så kallade elekvivalenter vara fördelaktigt när olika system ska jämföras. Detta för att också ta hänsyn till att de olika energibärarna har olika kvalitet. För vissa produktionsfall där nettoelbalansen försämras (till exempel de baserade på svartlutsförgasning ovan) medför en sådan jämförelse en relativt sett lägre verkningsgrad. Slutsatsen att industriellt integrerade system, i synnerhet svartlutsförgasning, är de mest effektiva produktionssystemen för biodrivmedel, kvarstår.
7.2 VÄXTHUSGASPRESTANDA OCH ÅKERMARKSEFFEKTIVITET
I Figurer 7.5 och 7.6 sammanfattas växthusgasprestanda för olika produktonskedjor för biodrivmedel. Som jämförelse bedöms utsläppen av växthusgaser från bensin och diesel uppgå till i genomsnitt cirka 84 g CO
2
-ekv. per MJ enligt RED, när hela bränslecykeln
inkluderas och råoljan framför allt kommer från Mellanöstern. Bränslecykelutsläppen av
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
164
växthusgaser från flytande fossila drivmedel kan dock komma att öka i framtiden om också naturgas och kol samt okonventionella fossila råvaror som oljeskiffer och skiffergas börjar användas. I dessa fall kan bränslecykelutsläppen från bensin och diesel uppgå till mellan 100-175 g CO
2
-ekv. per MJ.
För produktion av biogas uppgår utsläppen av växthusgaser till mellan 7 och 15 g CO
2
-
ekvivalenter per MJ uppgraderad biogas när avfalls- och restprodukter används som råvara (undantaget rapskaka), baserat på beräkningsmetodiken i EU’s Renewable Energy Directive, RED. Växthusgasprestanda för biogas från grödor ligger betydligt högre, oftast kring 30-40 g CO
2
-ekv. (undantaget hampa).
När beräkningsmetodiken baserat på systemutvidgning tillämpas, vilken förordas i ISOstandarden för livscykelanalys (ISO, 2006), blir utsläppen negativa för biogas baserad på flytgödsel och organiskt avfall tack vare indirekta växthusgasvinster från minskade metanemissioner från konventionell gödsellagring respektive ersättning av mineralgödsel. Växthusgasprestanda för biogas från restprodukter som idag används som foder försämras dock kraftigt (rapskaka undantaget) när systemutvidgning tillämpas. Utsläppen uppgår i dessa fall till mellan 40 och 60 g CO
2
-ekv. per MJ. För biogas baserat på energigrödor
innebär systemutvidgning förbättrad växthusgasprestanda tack vare att nyttan med ersättning av mineralgödsel och ökad halt av markkol när rötrest återförs beaktas. Utsläppen av växthusgaser uppgår i dessa fall till mellan 20-30 g CO
2
-ekv. per MJ för ettåriga grödor
och cirka 10 g CO
2
-ekv. för fleråriga grödor, som vall.
En viktig faktor för biogasens växthusgasprestanda är hur stora de ”ofrivilliga” utsläppen av metan är. Beräkningarna i Figur 7.5 baseras på väl fungerande system där metanutsläppen uppgår till maximalt cirka 1,5%. Utsläppen i dagens produktionsanläggningar av fordonsgas bedöms vanligen variera mellan mindre än 1% upp till 3%, men där enstaka anläggningar kan ha ännu högre utsläpp. Utsläppen från fordon kan också variera från mindre än 1% upp till 2,5%, och i dåligt fungerande motorer vara ännu högre. De totala utsläppen av metan från biogasproduktion till användning i fordon uppskattas således till cirka 1-3% under normala förhållanden. För att biogassystem ska bli sämre än bensin och diesel ur växthusgassynpunkt krävs normalt metanutsläpp kring 17-18%, med en variation mellan cirka 12 och 24% beroende av råvara och beräkningsmetod (RED eller systemutvidgning).
Detta innebär att även om metanutsläppen från dåligt fungerande biogassystem uppgår till kring 5% eller strax över så fås en signifikant växthusgasvinst jämfört med fossila drivmedel, även om den reduceras. För att maximera biogassystems nytta ur ett växthusgasperspektiv bör således metanutsläppen minimeras i alla led. Som jämförelse krävs betydligt lägre utsläpp av metan från naturgasbaserad fordonsgas innan detta drivmedel blir sämre än bensin och diesel ur växthusgassynpunkt. Tidigare studier visar att om metanutsläppen uppgår till cirka 4% (efter utvinning och distribution) fås ingen växthusgasreduktion när naturgas ersätter bensin och diesel.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
165
Figur 7.5 Växthusgastprestanda för produktionssystem för uppgraderad biogas beräknat enligt
metodiken i EU’s Renewable Energy Directive (RED) respektive i ISO-standarden för livscykelanalys (systemutvidgning, se text).
Utsläppen av växthusgaser för biodrivmedel producerade via termisk förgasning ligger mycket lågt (på 4-6 g CO
2
-ekv. per MJ) för alla drivmedel när skogsflis (GROT) används
som råvara (se Figur 7.6). När hybridasp och Salix används som råvara ökar utsläppen till 7-10 respektive 12-16 g CO
2
-ekv. per MJ drivmedel. Anledningen till att Salixbaserade
system har högre utsläpp än övriga beror på en större insats av fossil energi vid odling i form av drivmedel och indirekt via mineralgödsel. Dessutom innebär kvävegödsling i Salixodling att utsläppen av biogen lustgas ökar något. För dessa produktionskedjor bygger beräkningarna på metodiken i RED, eftersom de biprodukter som är aktuella i dessa system (el och värme) hanteras inom denna beräkningsmetodik. Därför finns inget behov av extra systemutvigning för dessa fall.
Utsläppen av växthusgaser vid produktion av etanol och RME från grödor blir lägst för halm- och skogsflisbaserad etanol och biogas i etanolkombinat, drygt 15 g CO
2
-ekv. per MJ
(när RED’s beräkningsmetod tillämpas). Därefter kommer etanol från sockerbetor och sockerrör (import från Brasilien) vars utsläpp uppgår till 20-25 g CO
2
-ekv. och vete-etanol
(ca 30 g CO
2
-ekv). Högst utsläpp fås för kombinerad etanol- och biogasproduktion från
hampa samt RME-produktion (mellan 35 och 40 g CO
2
-ekv.). De senare kan jämföras med
växthusgasprestanda för HVO baserat på raps, animaliskt fett och tallolja som har uppskattats till cirka 45 g, 20 g respektive 5 g CO
2
-ekv. per MJ.
-40 -20 0
20 40 60 80
Vete (kärna)
Vall
Rågvete
Majs
Sockerbetor
Hampa
Fodermjölk
Vassle Rapskaka
Drank
Blandade substrat
Slakteriavfall
Hushållsavfall
Flytgödsel Avloppsslam
g CO2-ekvivalenter per MJ biogas
Enligt RED
Systemutvidgning
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
166
Figur 7.6 Växthusgasprestanda för produktionssystem för produktion av SNG, DME/ metanol och
FT-diesel via termisk förgasning samt för HVO, etanol, RME och samproduktion av etanol och biogas i etanolkombinat beräknat enligt metodiken i EU’s Renewable Energy Directive (RED) respektive i ISO-standarden för livscykelanalys (systemutvidgning, se text).
När systemutvidgning tillämpas förbättras växthusgasnyttan för etanol från grödor (sockerrörsetanol undantaget) och framför allt för RME tack vare indirekta vinster från de foderbiprodukter som genereras. Däremot försämras växthusgasprestanda något för etanolkombinat baserade på halm och skogsflis p g a att halten markkol minskar något när dessa restprodukter skördas. När hampa används som råvara blir fallet det omvända när markreferensen är spannmålsodling. En mättad fodermarknad för drank och rapsmjöl från produktion av spannmålsetanol respektive RME kan således leda till försämrad växthusgasprestanda. Som diskuteras i avsnitt 7.1 kan dock dessa biprodukter användas som biogasråvara vilket medför en bibehållen bra växthusgasprestanda, framför allt etanol, vilket också illustreras i Figur 7.5 (se drank och beräkning enligt RED).
I Figur 7.7 beskrivs drivmedelsutbytet per hektar och år för olika produktionssystem, vilket är särskilt relevant för diskussionen om direkta och indirekta markanvändningseffekter vid produktion av biodrivmedel – där höga åkermarksutbyten naturligtvis minskar risken för t ex iLUC.
Högst drivmedelsutbyte per hektar åkermark, cirka 160 GJ, har etanol från sockerrör (producerad i Brasilien) och biogas från sockerbetor (inklusive blast). Därefter kommer SNG via förgasning av Salix och kombinerad etanol- och biogasproduktion från Salix i etanolkombinat, cirka 120 GJ. Det finns ett flertal system som genererar omkring 100 GJ drivmedel per hektar och år, som t ex biogas från majs och rågvete, etanol från sockerbetor, etanol och biogas från hampa, SNG från hybridasp samt metanol, DME och vätgas från Salix. Exempel på system som genererar ungefär 80 GJ drivmedel per hektar är biogas från
0 10 20 30 40 50
Hampa-etanolkombinat Skogsflis-etanolkombinat
Halm-etanolkombinat
Raps-RME
Sockerör-etanol Sockerbetor-etanol
Vete-etanol
Raps-HVO
Anim.fett-HVO
Tallolja-HVO Salix-FT-diesel
Skogsflis-FT-diesel Salix-DME/metanol
Skogsflis-DME/metanol
Salix-SNG
Skogsflis-SNG
g CO2-ekvivalenter per MJ biodrivmedel
Enligt RED
Systemutvidgning
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
167
vete och vall, metanol och DME från hybridasp samt FT-diesel från Salix. Etanol från vete genererar knappt 70 GJ drivmedel per hektar och RME från raps knappt 50 GJ. Dessa system genererar dock också knappt 1 ton protein per hektar vilket ger en indirekt åkermarksbesparing genom att behovet av proteinfoderodling minskar. Om denna indirekta markbesparing inkluderas förbättras åkermarkseffektiviteten för spannmålsetanol och RME betydligt.
Figur 7.7 Drivmedelsutbyte per hektar åkermark och år för olika biodrivmedelssystem (avser
produktion i södra Sverige).
Reduktionen av växthusgaser per hektar och år för olika biodrivmedelssystem sammanfattas i Figur 7.8. Fel! Hittar inte referenskälla.En skillnad mot drivmedelsutbytet per hektar som redovisas i Figur 7.7 är att biodrivmedel baserade på energiskog ökar sin växthusgasnytta i jämförelse med biodrivmedel baserade på traditionella grödor. Drivmedel baserade på förgasning av Salix ger t ex en reduktion av växthusgaser kring 7-8 ton CO
2
-
ekv. per hektar och år, vilket kan jämföras med sockerrörsetanol som beräknas ge en reduktion om cirka 10 ton. Biogas från sockerbetor ligger också fortfarande högt. Etanol- och biogasproduktion från energiskog i etanolkombinat ger ungefär samma växthusgasreduktion som biodrivmedel från förgasning, drygt 7 ton CO
2
-ekv. per hektar och
år. Flertalet drivmedelsystem baserade på traditionella jordbruksgrödor har en reduktion om cirka 4 ton CO
2
-ekv om inte systemutvidgning tillämpas (drygt 2 ton för RME). När
systemutvidgning tillämpas ökar deras nytta ur ett växthusgasperspektiv med ungefär 1 ton CO
2
-ekv. per hektar och år, d v s vilken beräkningsmetod och systemgräns som används har
speciellt stor betydelse för dessa biodrivmedelssystem.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Vete-biogas
Vall-biogas
Rågvete-biogas
Majs-biogas S.betor-biogas
Vete-etanol S.betor-etanol Sockerör-etanol
Raps-RME
Hampa-etanolkomb
Salix-etanolkomb
Salix-SNG H.asp-SNG Salix-metanol H.asp-metanol
Salix-DME H.asp-DME Salix-FT-diesel H.asp-FT-diesel
Salix-Vätgas
H.asp-vätgas
GJ drivmedel/ha och år
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
168
Figur 7.8 Växthusgasreduktion per hektar åkermark och år för olika biodrivmedelssystem (avser
produktion i södra Sverige) baserat på beräkningsmetodiken i RED respektive ISO-standarden för livscykelanalys (systemutvidgning, där markreferens antas vara öppen odlingsmark).
7.3 PRODUKTIONS- OCH DISTRIBUTIONSKOSTNADER
7.3.1 Produktionskostnader
Jämförelser mellan produktionskostnader för existerande biodrivmedelssystem och de som ännu inte finns i kommersiell skala ska tolkas med stor försiktighet då de innefattar stora osäkerheter, framför allt när det gäller investeringskostnaderna i framtida kommersiella anläggningar. Produktionskostnaden för dagens biodrivmedel, som spannmålsetanol och RME, bedöms ligga omkring 7 kr per liter bensinekvivalent (se Figur 7.9). För dessa system utgör råvarukostnaden den största kostnadsposten och skillnaderna mellan låg och hög stapel i figuren illustrerar variationen i spannmåls- och rapsfröpriser under senare år samt dess effekter på produktionskostnaderna för etanol respektive RME. Förutom dessa variationer i produktionskostnader bedöms övriga kostnader vara relativt säkra eftersom de bygger på existerande anläggningar.
Produktionen av fordonsgas från grödor respektive flytgödsel bedöms ligga på ungefär samma kostnadsnivå som för RME och spannmålsetanol. Råvarukostnaden svarar för en större andel när biogas baseras på grödor jämfört med gödsel, medan motsatsen gäller för
0 2 4 6 8 10 12
Vete-biogas
Vall-biogas
Rågvete-biogas
Majs-biogas S.betor-biogas
Vete-etanol S.betor-etanol Sockerör-etanol
Raps-RME
Hampa-etanolkomb
Salix-etanolkomb
Salix-SNG H.asp-SNG Salix-metanol H.asp-metanol
Salix-DME H.asp-DME Salix-FT-diesel H.asp-FT-diesel
Salix-Vätgas
H.asp-vätgas
Ton CO2-ekv. / ha och år
Enligt RED
Systemutvigning
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
169
kapitalkostnaden, p g a ett lägre biogasutbyte per ton gödsel än per ton gröda. Kostnadsbedömningarna innehåller vissa osäkerheter, framför allt när det gäller investeringskostnaderna, då antalet kommersiella anläggningar som byggts i Sverige är begränsat och tekniken inte är färdigutvecklad. Skillnaderna mellan låg och hög stapel i Figur 7.9 för grödobaserad biogas bygger på skillnader i odlings-, skörd- och hanteringskostnader mellan olika grödor samt dess biogasutbyte. När det gäller skillnader mellan låg och hög stapel för gödselbaserad biogas bygger dessa på skillnader i transport- och hanteringskostnader och sammansättning av gödsel (t ex inblandning av fastgödsel i flytgödsel).
När det gäller dagens produktion av fordonsgas från restprodukter och avfall bedöms produktionskostnaden uppgå till maximalt drygt 5 kr per liter bensinekvivalent då dessa system normalt uppvisar lönsamhet idag. I flera fall bedöms produktionskostnaderna kunna vara lägre, t ex beroende av storleken på mottagningsavgifer för olika typer av organiskt avfall, alternativ hanteringskostnad för avloppsslam etc, vilket indikeras av låg respektive hög stapel. Osäkerheten i dessa uppskattningar bedöms vara relativt låg eftersom det finns ett stort antal biogasanläggningar som rötar restprodukter och avfall idag, inklusive slam på avloppsreningsverk.
De framtida produktionskostnaderna i kommersiella anläggningar för drivmedel från lignocellulosa producerade via förgasning respektive i etanolkombinat uppskattas också ligga kring 7-8 kr per lite bensinekvivalenter. SNG bedöms ha något lägre produktionskostnader (cirka 6 kr) medan FT-diesel bedöms ha betydligt högre (cirka 10 kr). För etanolkombinat beräknas halm- och skogsflisbaserade system ha lägre produktionskostnader än t ex hampabaserade, tack vare lägre råvarukostnader (se Figur 7.10). Skillnaden mellan låg och hög stapel för drivmedelsproduktion i etanolkombinat och via termisk förgasning illustrerar möjliga skillnader i olika processkoncept med olika produktutbyten. För alla dessa system bedöms de uppskattade produktionskostnaderna inkludera stora osäkerheter eftersom inga fullskaliga kommersiella anläggningar byggts än. Som jämförelse bedöms produktionskostnaden för sockerrörsetanol i Brasilien ligga kring 5 kr per liter bensinekvivalent idag.
Som beskrivits tidigare är det i vissa fall svårt att jämföra produktionskostnader för lignocellulosabaserade drivmedel från olika studier. Anledningen är att det oftast föreligger stora skillnader gällande antaganden om t ex anläggningens storlek, kostnader för inköp av utrustning och råvara (såväl bioråvara som el), kostnader för drift och underhåll, drifttid, och avskrivningstid. Studierna är heller inte gjorda samma år, vilket medför att olika växelkurser och uppräkningsindex har tillämpats. För att öka jämförbarheten i produktionskostnader för biodrivmedel från lignocellulosa baseras dessa i Figur 7.9 på studier som så långt möjligt bygger på jämförbara förutsättningar, svenska förhållanden och är aktuella, t ex avseende uppdaterade råvarukostnader (Börjesson m fl, 2013, Ekbom et al, 2012). För förgasning innebär detta att resultat från framför allt en studie har använts som bas (Ekbom et al, 2012), Därtill har ett osäkerhetsintervall adderats (låg respektive hög stapel) för att spegla möjliga skillnader i processutformning och produktutbyte.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
170
Figur 7.9 Uppskattade produktionskostnader för olika biodrivmedelssystem, uttryckt som kr per
liter bensinekvivalent. Låg (blå) respektive hög (grön) stapel illustrerar möjliga variationer i råvarukostnader (biogas, RME och etanol från grödor) alternativt processutformning (etanolkombinat och drivmedel via termisk förgasning). Graden av osäkerhet i produktionskostnaderna indikeras med * = liten osäkerhet, ** = viss osäkerhet, respektive *** = stor osäkerhet.
I Figur 7.9 ingår inte produktionskostnader för biodrivmedel från svartlut via förgasning. Baserat på de övriga studier som inkluderats i detta underlag uppskattas dock produktion av metanol, DME och syntetisk diesel via svartlutsförgasning innebära väsentligt lägre kostnader än om fast biobränsle förgasas. I de områden där infrastruktur för gasdistribution finns tillgängligt är det sannolikt att SNG är det drivmedel som resulterar i den lägsta totalkostnaden. Osäkerheten avseende kostnader för distribution av framförallt gasformiga bränslen är dock stor och det är därför svårt att dra några säkra och generella slutsatser. De lokala förutsättningarna för distribution är dessutom som sagt mycket avgörande (se vidare avsnitt 7.3.2).
Ytterligare en viktig aspekt när det gäller de ekonomiska förutsättningarna för olika biodrivmedelssystem är hur stora investeringar som krävs i produktionsanläggningarna. Skillnaderna i skala mellan de olika produktionssystem som inkluderas i Figur 7.9 är väldigt stora, från biogasanläggningar på 5-7 MW till förgasningsanläggningar på 150-200 MW, och med övriga anläggningar där emellan. Detta innebär att investeringskostnaderna kan
0
2
4
6
8
10 12
Grödor-biogas** Gödsel-biogas**
Avfall-biogas*
Vete-etanol*
Sockerrör-etanol*
RME*
Halm-etanolkomb*** Skogsflis-etanolkomb***
Hampa-etanolkomb***
Lignocell-SNG***
Lignocell-metanol***
Lignocell-DME***
Lignocell-FT-diesel***
Kr per liter bensinekvivalent
Hög Låg
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
171
skilja sig mellan t ex 60-70 miljoner för en biogasanläggning upp till 4-6 miljarder för en storskalig förgasningsanläggning och att den finansiella risken för en investerare i en förgasningsanläggning blir mycket större i absoluta tal. Förutom finansiella risker finns också teknologiska risker att ta hänsyn till, vilka är större för produktionssystem som inte finns kommersiellt idag, t ex förgasningsanläggningar och storskaliga etanolkombinat baserade på lignocellulosa, samt för sådana som förutsätter en tätare integration med befintliga processer, som t ex svartlutsförgasning. Ju större de finansiella och teknologiska riskerna är, ju större riskkompensation krävs normalt från en investerares sida. Ett sätt att minska dessa risker är via styrmedel som t ex investeringsstöd i olika former.
7.3.2 Egenskaper och kostnader knutet till distribution och tankning
Drivmedlens fysikaliska egenskaper påverkar kostnaderna och energianvändningen för distribution till slutanvändaren samt hanteringen vid tankstation. Energidensiteten i etanol och metanol är lägre än i bensin och diesel, vilket resulterar i proportionellt högre kostnader. Även om stora osäkerheter föreligger vid uppskattning av dessa kostnader så kan man generellt säga att vätskeformiga bränslen har lägre distributionskostnader än gasformiga. Detta gäller dock inte om infrastruktur i form av gasledningar finns tillgängliga. Då erhålls betydligt lägre distributionskostnader för gasformiga bränslen.
En grov uppskattning av kostnaden för distribution och tankstationer för bensin och diesel är 1-1,5 SEK per liter och FT-diesel bedöms ligga på i princip samma nivå. Metanol och etanol bedöms ha cirka 20-30 % högre kostnader. För distribuerad tillgång till vätgas finns sedan tekniska möjligheter att reformera metanolen vid tankstationen. DME har liksom SNG högre kostnader och det har gjorts en uppskattning om ca 2 SEK per liter för SNG. DME är mer svåruppskattad då nya system behövs. En uppskattning som gjorts är att kostnaden är ca 80 % högre än kostnaden för dieseldistribution (Ekbom et.al, 2012). Vätgas är slutligen det mest utmanande bränslet att distribuera och lagra. Distribution i gasform i pipelines är det för närvarande billigaste och mest energieffektiva sättet, men endast lämpligt för storskaliga leveranser. Om efterfrågan på vätgas ökar kan ett ledningssystem löna sig på sikt. I Europa finns det för tillfället cirka 1600 km vätgasledning (Vätgas Sverige, 2013). Vätgas kan även transporteras i flytande form, genom att kyla den till en temperatur av – 253° C, och sedan förvara den i så kallade kryotankar. Lagringen kräver då mindre volym. Trycksatt och flytande vätgas kan transporteras med tankbil eller tåg (Vätgas Sverige, 2013).
Även energitillförseln för att distribuera drivmedel måste beaktas. Concawe m.fl. (2007) anger energibehovet för distribution av flytande drivmedel till ca 1 % av drivmedlets energiinnehåll, medan det för metan och vätgas krävs en elåtgång (för kompression etc.) motsvarande ca 3 respektive 6 % av drivmedlens energiinnehåll. För biogas har dock denna energiinsats inkluderads i beräkningarna ovan. Nedkylning av vätgas till flytande form ger en energiförlust på cirka 30 % av vätgasens innehåll (Vätgas Sverige, 2013).
Avslutningsvis kan existerande infrastruktur i hög utsträckning påverka distributionskostnader och kostnader för försäljning (tankstationer etc) för biodrivmedel. Som tidigare nämnts kan distributionskostnaderna för metan som drivmedel reduceras kraftigt om ett utbyggt gasnät finns på plats och kan utnyttjas. Detsamma gäller för
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
172
etanol tack vare den utbyggnad av E85-pumpar som skett sedan den svenska så kallade pumplagen infördes. I samband med detta har stora investeringar gjorts i distributions- och försäljningssystem för höginblandad etanol. Låginblandning av etanol i besnin och RME (FAME) i diesel innebär också att befintliga distributions- och försäljningssystem kan utnyttjas, vilket ger kostnadsfördelar.
På motsvarande sätt kan även så kallade ”drop-in”-bränslen ge betydande kostnadsfördelar vid distribution. Dessa biobaserade drivmedel, t ex HVO och FT-diesel, är kemiskt identiska med dagens fossila drivmedel (i dessa fall diesel). Idag produceras till exempel diesel baserat på tallolja i ett existerande oljeraffinaderi tillsammans med fossil diesel vilket ger kostnadsfördelar också vid distribution av bränslet till tankstationerna samt vid utnyttjande av befintlig infrastruktur för försäljning. En högre produktionskostnad för t ex FT-diesel jämfört med t ex DME och metanol (se Figur 7.9) kan således till viss del kompenseras av kostnadsfördelar i samband med distribution då detta drivmedel kan blandas med fossil diesel. För drop-in-bränslen finns inga övre gränser för inblandning likt för låginblandning av etanol i bensin och FAME i diesel. En ytterligare fördel med drop-in-bränslen är att befintliga bensin- och dieselfordon kan utnyttjas, d v s ingen anpassning av fordon krävs.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
173
8 SLUTSATSER OCH DISKUSSION
En övergripande slutsats från kunskapssammanställningen i denna rapport är att analyser och bedömningar av biodrivmedels utvecklings- och expansionsmöjligheter samt hållbarhet ur ett brett perspektiv är komplexa. Det är svårt att generellt kategorisera olika drivmedel som ”bra” eller ”dåliga” utan varje produktionssystem måste bedömas individuellt och utifrån dess specifika förutsättningar. Dessa förutsättningar kan i sin tur variera utifrån geografisk lokalisering, aktuella produktionsvolymer, över tid osv. Baserat på dagens kunskapsläge kan vi dock peka ut vilka faktorer som är kritiska för om biodrivmedelssystem blir ”bra” eller ”dåliga”, d v s genom att ställa krav på framtida biodrivmedelssystem att de måste uppfylla viktiga hållbarhetskriterier kan vi styra mot att de ”bra” systemen utvecklas.
En annan slutsats är att det finns möjligheter att utveckla och expandera biodrivmedelsproduktionen i Sverige på ett hållbart sätt, både baserat på bioråvara från jordbruk och skogsbruk. Både dagens biodrivmedelssystem och framtida system visar bra klimatprestanda och rimliga produktionskostnader, medan skillnaderna i energi- och markeffektivitet är något större. De olika drivmedelssystemen har således sina för- och nackdelar ur energi-, klimat- och kostnadssynpunkt.
Potentialen för råvara skiljer sig åt mellan olika biodrivmedelssystem och beror av en mängd olika faktorer. Hur stor del av den fysiska potentialen för olika råvaror som kan komma att utnyttjas beror av tekniska, ekologiska och ekonomiska begränsningar. Dessa kan i sin tur skilja mellan olika geografiska områden men också över tid. Idag diskuteras konkurrens om åkermark för mat respektive biodrivmedel, bland annat utifrån diskussionen om direkta och indirekta markanvändningseffekter (dLUC och iLUC). En slutsats från denna studie är dock att det finns ett visst utrymme att öka produktionen av dedicerade grödor för biodrivmedelsproduktion (ettåriga och fleråriga), utan konflikt med dagens livsmedelsproduktion. Detta utrymme kan dock minska i framtiden när behovet av livsmedel ökar, på grund av en växande befolkning och ökad köttkonsumtion. Å andra sidan kan en förändrad diet med framför allt mindre köttkonsumtion och minskat matsvinn genom hela kedjan från jord till bord begränsa detta ökade matbehov. Ett framtida ökat behov av mat är således inget direkt skäl till att avstå från t ex odling av biodrivmedelsråvara på åkermark idag om utrymme för detta finns, förutsatt att åkermarken på ett enkelt sätt kan omvandlas till livsmedelsproduktion igen i framtiden.
Inom jordbruks- och livsmedelssektorn finns också tillgänglig biomassa för energiändamål i form av olika restprodukter och avfall som normalt inte konkurrerar med annan användning. Ett ökat utnyttjande av denna biomassa leder inte heller till ökad risk för konkurrens om åkermark. Delar av denna biomassa är mest lämpad för biogasproduktion, t ex gödsel och blöta avfallsprodukter.
När det gäller skogsbaserad råvara bedöms uttaget av olika typer av restprodukter, t ex grenar, toppar, stubbar och klen stamved, kunna öka utan att komma i konflikt med dagens eller framtida råvaruförsörjning till skogsindustrin. Det finns en potentiell konkurrens med annan energianvändning, framför allt fjärrvärme- och kraftvärmeproduktion, men denna konkurrens kan komma att minska i framtiden genom energieffektiviseringar inom bostäder och lokaler som medför minskat värmebehov, vilket då kan frigöra ytterligare skogsbaserad
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
174
råvara. Den svenska skogsproduktionen bedöms också succesivt kunna öka i framtiden, tack vare till exempel effektivare föryngring, mer högavkastande plantmaterial och bättre skogsvård, men också på grund av klimatförändringar. Detta i sin tur medför en ökad råvarupotential för till exempel biodrivmedel.
En grov uppskattning av dagens potential av biomassaråvara för energiändamål (utöver nuvarande användning) är drygt 50 TWh. I denna bedömning inkluderas tekniska samt till övervägande del också ekologiska och ekonomiska restriktioner. Beroende av vilka biodrivmedelssystem och omvandlingseffektiviteter som antas kan därmed cirka 25-30 TWh biodrivmedel produceras, ofta tillsammans med en viss mängd extern el och värme (t ex för fjärrvärme). Denna potentiella biodrivmedelsproduktion motsvarar cirka en tredjedel av dagens användning av bensin och diesel för vägtransporter. Inom 30 till 50 år bedöms biomassapotentialen kunna öka med omkring 50%, som en följd av till exempel effektivare skogsbruk.
På vilket sätt denna potential sedan utnyttjas för produktion av drivmedel beror av en mängd faktorer, bl a på hur framtida hållbarhetskriterier utformas. Sannolikt kommer ett flertal produktionsprocesser och drivmedel att utvecklas som visar bra miljöprestanda, men som också är kostnadseffektiva och som har fördelar när det gäller distribution och slutanvändning.
Det är motiverat att utifrån ett hållbarhetsperspektiv stödja utvecklingen av nya biodriv-
medelssystem baserade på lignocellulosa, eftersom denna råvara visar bra miljöprestanda
förutsatt att viktiga hållbarhetskriterier beaktas. Potentialen för lignocellulosa från både jordbruk och skogsbruk är också betydande och svarar för den allra största delen av den uppskattade totala potentialen som diskuteras ovan. Omvandlingssystem för lignocellulosa till drivmedel via termisk förgasning och biokemiska processer i olika kombinatkoncept är också effektiva och bedöms kunna få ungefär motsvarande produktionskostnader som dagens biodrivmedelssystem.
Det är även motiverat att fortsätta stödja och utveckla dagens biodrivmedelssystem utifrån ett hållbarhetsperspektiv. Miljöprestanda för befintlig produktion av spannmålsetanol och RME kan dessutom förbättras genom olika åtgärder. Biogasproduktion från avfall och restprodukter har också stora utvecklingsmöjligheter och uppfyller viktiga hållbarhetskriterier. Därutöver kan nya typer av biodrivmedel som t ex hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) från olika restprodukter och avfall bli allt viktigare som drop-in bränslen i fossila drivmedel. På längre sikt kan även nya råvaror som t ex alger bli intressanta för biodrivmedelsproduktion.
Det finns ofta fördelar med att samproducera olika biodrivmedel och högvärdiga energibärare som el, eftersom drivmedelsutbytet (inklusive el) ökar jämfört med separat produktion av respektive drivmedel. Ett exempel är samproduktion av etanol och biogas från lignocellulosa. Det finns också intressanta utvecklingsmöjligheter att integrera olika råvaror vid drivmedelsproduktion, t ex att också börja utnyttja lignocellulosa i dagens etanolproduktion baserad på stärkelse- och sockerbaserad råvara. Ett annat exempel är svartlutsförgasning som visar i jämförelse hög energi- och kostnadseffektivitet. En slutsats från den pågående utvecklingen är att biodrivmedelssystemen blir alltmer integrerade både
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
175
vad gäller kombination av råvaror som utnyttjas och kombination av drivmedel och andra energibärare och produkter som produceras.
Strategin för en ökad produktion av biodrivmedel bör se olika ut på kortare sikt jämfört med på längre sikt. På kortare sikt bör t ex dagens infrastruktur utnyttjas för att möjliggöra en så snabb övergång som möjligt från dagens transportsystem till ett framtida. På längre sikt bör dock alltmer fokus ligga på att öka produktionen av biodrivmedel i de system som visar bäst miljö- och kostnadsprestanda och som frigör de största biomassapotentialerna. På detta sätt kan vi kombinera ett effektivt utnyttjande av dagens infrastruktur och samtidigt bygga upp kompletterande system som har potential att ersätta en väsentlig del av dagens fossila drivmedel.
När det gäller förutsättningarna för att distribuera och använda biodrivmedel i dagens transportsystem finns vissa skillnader. Via låginblandning i diesel och bensin kan t ex användningen av FAME (t ex RME) och etanol öka något, men det finns tekniska volymbegränsningar. Genom uppbyggnaden av en nationell infrastruktur för höginblandad etanol möjliggjordes en betydande expansion av etanol som drivmedel, utan stora investeringar i ny infrastruktur. Globalt sett är etanol det dominerande biodrivmedlet och produktionen förväntas öka i många regioner i världen, både baserat på jordbruksgrödor (t ex sockerrör) och lignocellulosa.
Existerande regionala distributionssystem för biogas som fordonsbränsle möjliggör en viss ökad användning utan investeringar i ny infrastruktur. Dessutom kan det befintliga naturgasnätet utnyttjas i större utsträckning för distribution av biogas. Detta kräver dock att gasol tillförs för att kompensera för biogasens lägre energiinnehåll jämfört med naturgas och om gasen avses användas för fordonsdrift måste den komprimeras upp till cirka 200 bar. Om biogas som drivmedel ska expandera i nya områden som idag saknar infrastruktur krävs nya investeringar, liksom om flytande biogas börjar användas som drivmedel i t ex tunga fordon.
Ur distributions- och användningssynpunkt finns det uppenbara fördelar med så kallade drop-in bränslen (t ex HVO och FT-diesel), eftersom de kan blandas in i obegränsade volymer i dagens fossila drivmedel. Detta innebär att vi kan utnyttja dagens distributionssystem och fordon utan att extra investeringar krävs. Dessutom kan befintlig infrastruktur för produktion, t ex inom nuvarande oljeraffinaderier, i vissa fall utnyttjas vid framställning av dessa drivmedel. Potentialen för drop-in bränslen från restprodukter som vegetabiliska oljor är dock relativt begränsad. Däremot är potentialen för t ex FT-diesel från lignocellulosa betydligt större. Nackdelen med att producera FT-diesel via förgasning jämfört med metanol, DME och metan är dock lägre drivmedelsutbyte och högre produktionskostnader. I dessa fall måste således en avvägning göras mellan fördelar ur distributions- och användningssynpunkt och nackdelar ur produktionssynpunkt. Utvecklingen av produktionstekniker för drop-in bränslen och integrering i befintliga oljeraffinaderier går dock fort idag vilket innebär att nya typer av råvaror kan komma att bli aktuella i framtiden.
Metanol, DME och metan (SNG) från förgasning av lignocellulosa har fördelar i form av höga drivmedelsutbyten och relativt sett låga produktionskostnader. Drivmedlen har också som sådana, ett antal tekniska för- och nackdelar. Exempelvis kan metanol blandas med bensin och den europeiska standarden EN 228 tillåter en inblandning om 3 %. Metanol kan
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
176
också blandas i E85. En nackdel är att metanol är mer korrosivt än bensin och kan därmed angripa packningar och gummislangar. En motor anpassad för etanol behöver dock inga ytterligare materialanpassningar. DME kan användas i konventionella dieselmotorer med kompressionständning och vid förbränning genereras betydligt lägre utsläpp av svavel, kväveoxider och sot jämfört med vanlig diesel. Dock krävs ett nytt bränsleinsprutningssystem, eftersom det krävs trycksättning för att behålla bränslet i vätskefas. DME kan inte heller blandas i konventionell diesel och kräver därför särskild infrastruktur för distributionen. Metan från förgasning har samma fördelar och nackdelar ur distributions- och användningssynpunkt som biogas via biokemisk omvandling.
En sammanfattande slutsats från denna studie är att produktionssystem för biodrivmedel är komplexa och många faktorer påverkar deras miljö- och kostnadsprestanda. Denna komplexitet ökar när man också inkluderar slutanvändningen i fordon. Det finns därför en risk med alltför detaljerade styrmedel som fokuserar på specifika råvaror, omvandlingstekniker eller drivmedel, då dessa styrmedel kan leda till olika slags suboptimeringar ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Med mer generella och teknikneutrala styrmedel minskar sannolikt denna risk.
I denna studie ligger fokus på produktion av biodrivmedel i Sverige för vilka vi relativt väl kan säkerställa deras miljömässiga hållbarhet. Mer generella styrmedel kan dock innebära att importen av biodrivmedel ökar samtidigt som den inhemska produktionen hämmas om importerade biodrivmedel är billigare. I en sådan situation är det avgörande att den miljömässiga hållbarheten också kan dokumenteras och säkerställas för importerade biodrivmedel. I annat fall finns en risk att miljömässigt bättre inhemska produktionssystem kokurreras ut av miljömässigt sämre importerade biodrivmedel. I denna studie beskriver vi hur ett ökat utnyttjande av biomassa kan ske utan att direkt konkurrera med annan produktion, t ex livsmedelsproduktion. På detta sätt minieras riskerna för t ex iLUCeffekter. Detta kan vara svårare att bedöma för biodrivmedel som importeras om deras spårbarhet tillbaks till råvaruproduktionen är bristfällig.
Teknikneutrala styrmedel måste samtidigt vara effektiva för att driva på utvecklingen av de mest miljöeffektiva biodrivmedelsystemen. En möjlighet är att koppla styrmedel till växthusgasprestanda eftersom dagens standardiseringssystem för hållbarhetskriterier (t ex RED) kräver att biodrivmedelsproducenter redovisar systemens växthusgasreduktion, jämfört med fossila drivmedel. I Tyskland kommer t ex ett kvotsystem att införas 2015 som bygger på den totala reduktionen av växthusgaser som biodrivmedelssystem leder till, där mängden av ett specifikt biodrivmedel multipliceras med systemets växthusgasreduktion. Detta innebär att den fastställda kvoten i form av total reduktion av växthusgaser från drivmedelssektorn (som skärps år från år) kan uppfyllas med en mindre mängd biodrivmedel med mycket bra växthusgasprestanda alternativt en större mängd biodrivmedel med sämre klimatprestanda. På detta sätt skapas ekonomiska incitament för att utveckla och expandera biodrivmedelssystem med hög växthusgasprestanda, förutsatt att dessa system har en tillräcklig kostnadseffektivitet.
För nya drivmedelssystem som har uppenbara fördelar ur olika perspektiv, men som inte är kommersiellt tillgängliga behövs dock parallellt kompletterande riktade styrmedel under en begränsad tidsperiod tills en fungerande kommersiell marknad är utvecklad. Exempel på
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
177
system som bör få sådana riktade styrmedel är storskalig produktion av biodrivmedel från lignocellulosa via biokemisk omvandling och termisk förgasning. Dessa system bygger på en stor råvarubas, visar bra energieffektivietet och växthusgasprestanda samt har rimliga produktionskostnader. Eftersom dessa system är storskaliga finns också betydande finansiella risker för investerare, d v s riktade stöd kan också krävas som kompensation för dessa risker.
En möjlig utvecklingsväg för biodrivmedel är att nuvarande biodrivmedelssystem (etanol, FAME, biogas och HVO) fortsätter att utvecklas och expandera tills deras respektive tekniska-ekologiska-ekonomiska potential uppnås genom aktuella och nya styrmedel, t ex drivmedelsbeskattning, kvotsystem mm. Parallellt byggs samtidigt nya produktionssystem upp baserat på lignocellulosa tack vare riktade styrmedel i kombination med nya långsiktiga generella styrmedel som premierar de mest miljö- och kostnadseffektiva systemen. Dessa produktionssystem kommer dock att ta tid att bygga upp varför de inte kommer att generera några väsentliga mängder biodrivmedel under det närmaste decenniet. För att biodrivmedelssektorn som helhet inte ska stagnera, är det även av detta skäl viktigt att befintliga biodrivmedelssystem kan fortsätta att utvecklas de närmaste åren. En fortsatt expansion är en förutsättning för att befintliga distributionssystem och annan infrastruktur utnyttjas optimalt samt för att investeringar i ny infrastruktur kommer till stånd vid behov. Dessutom krävs en expanderande biodrivmedelsmarknad för att motivera fordonstillverkare att producera och utveckla nya fordonsmodeller anpassade för biodrivmedel.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
178
REFERENSER
Advanced Biofuels and Biobased materials Database (2013).[Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDIQFjA A&url=http%3A%2F%2Fwww.biofuelsdigest.com%2Fbdigest%2Fwpcontent%2Fuploads%2F2012%2F07%2FABPD-Q312.xls&ei=PEa_UbXyFMnLswbBroBI&usg=AFQjCNEMtPeXG7wHfVKP-Q3NLz35ZZiDfQ&sig2=9VH1a3FskKWHkqkpiN7C_g&bvm=bv.47883778,d.Yms
Ahlgren, E., Andersson, E., Axelsson, E. Börjessson, M., Fahlén, E., Harvey, S., Ingman, D., Karlsson, S., Larsson, E., Löfgren, Å., Waldheim, L & Ådahl, A. (2007) Biokombi
Rya. Slutrapport från ingående delprojekt. Chalmers EnergiCentrum (CEC), Chalmers
tekniska högskola, Report - CEC 2007:3.
Ahlgren, S., Hansson, P.-A., Kimming, M., Aronsson, P. & Lundkvist, H. (2009).
Greenhouse gas emissions from cultivation of agricultural crops for biofuels and production of biogas from manure – Implementation of the Directive of the European Parliament and of the Council on the promotion of the use of energy from renewable sources. Revised according to instructions for interpretation of the Directive from the European Commission 2009-07-30. Dnr SLU ua 12-4067/08. Revised version 2009-09-08. Uppsala: Sveriges
landbruksuniversitet.
Ahlgren, S., Börjesson, P. (2011). Indirekt förändrad markanvändning och biodrivmedel -
en kunskapsöversikt. Rapport 73. Juni 2011. Lunds universitet, Lunds Tekniska Högskola,
avd för miljö-och energisystem.
Akhurst, M., Kalas, N. & Woods, J. (2011). Meta-analysis of Biomass Potentials for Biofuel Production. Science Insights for Biofuel Policy, Nr 2, 1-9.
Andersson, E &, Harvey, S. (2006). System analysis of hydrogen production from gasified black liquor. Energy, vol. 31(15) 3426–3434.
Andersson E., Harvey S. & Berntsson T. (2006). Energy efficient upgrading of biofuel integrated with a pulp mill. Energy, vol. 31(10–11), 1384–1394.
Andersson, J., Lundgren, J., Malek, L., Hulteberg, C., Pettersson, K. & Wetterlund, E. (2013) System studies on biofuel production via integrated biomass gasification. Report No 2013:12, f3 The Swedish Knowledge Centre for Renewable Transportation Fuels and Foundation, Sweden. Manuscript.
Andersson J., Lundgren J. & Marklund M. (2013). Techno-economic analysis of methanol production via pressurized entrained flow biomass gasification systems. Manuskript inskickat till Biomass & Bioenergy.
Anex, R.P., Lynd, L.R., Laser, M.S., Heggenstaller, A. H. & Liebman, M. (2007). Growing energy, closing cycles: The potential for enhanced nutrient cycling through the coupling of agricultural and bioenergy systems. Crop Science, vol. 47 (4), 1327-1335.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
179
Anex R.P., Aden A., Kazi F.K., Fortman J., Swanson R.M., Wright M.M., Satrio J.A., Brown R.C., Daugaard D.E., Platon A, Kothandaraman G., Hsuc D.D. & Duttac A. (2010). Techno-economic comparison of biomass-to-transportation fuels via pyrolysis, gasification, and biochemical pathways. Fuel, vol. 89(Supplement 1), S29–S35.
Arvidsson, R., Persson, S., Fröling, M. & Svanström, M. (2011). Life cycle assessment of hydrotreated vegetable oil from rape, oil palm and Jatropha. Journal of Cleaner Production, vol. 19(2), 129-137.
Avfall Sverige (2009). Frivilliga åtaganden – Kartläggning av metanförluster från
biogasanläggningar 2007-2008. Rapport, Malmö.
Avfall Sverige (2012). Svensk avfallshantering 2012. Malmö.
Bala, G., Caldeira, K., Wickett, M., Phillips, T., Lobell, D., Delire, C. & Mirin, A. (2007). Combined climate and carbon-cycle effects of large-scale deforestation. Proceedings of the
National Academy of Sciences, vol. 104 (16), 6550-6555.
Barta, Z., Reczey, K. & Zacchi, G. (2010). Techno-economic evaluation of stillage treatment with anaerobic digestion in a softwood-to-ethanol process. Biotechnology for
Biofuels, vol. 3(21), DOI: http://dx.doi.org/10.1186/1754-6834-3-21.
Barta, Z., Kreuger, E. & Björnsson, L. (2012a). Techno-economic analysis of combined bioethanol and biogas production from hemp. Submitted to Biotechnology for Biofuels.
Barta, Z., Reczey, K. & Zacchi, G. (2012b). Techno-economic evaluation of stillage treatment with anaerobic digestion in a softwood-to-ethanol process. Wood scenario f3 120626. Changed prices compared to the published paper of Barta et al. 2010, else exactly
the same paper, so this will not be published but is a document for internal use.
Bauen, A., Chudziak, C., Vad, K. & Watson, P. (2010). A causal descriptive approach to
modelling the GHG emissions associated with the indirect land use impacts of biofuels.
Final report. A study for the UK Department for Transport. London: E4tech.
Bauen, A., Berndes, G., Junginger, M., Londo, M., Vuille, F., Ball, R., Bole, T., Chudziak, C., Faaij, A. & Mozaffarian, H. (2009a). Bioenergy – A Sustainable and Reliable Energy
Source, A review of status and prospects. IEA Bioenergy: ExCo: 2009:06.
Bauen, A., Howes, J., Bertuccioli, L. & Chudziak, C. (2009b). Review of the Potential for
Biofuels in Aviation. Final Report for CCC (Committee on Climate Change). London:
E4Tech, August 2009.
Bauer, F. & Hulteberg, C., (2013) Glycerol-based Isobutanol. Report No 2013:2, f3 The Swedish Knowledge Centre for Renewable Transportation Fuels, Sweden. Available at www.f3centre.se.
Berg, A., Karlsson, A., Ejlertsson, J. & Nilsson, F., (2011). Utvärdering av
samrötningspotential för bioslam från massa-/pappersbruk. Värmeforsk Rapport S09-204.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
180
Berlin, J. et. al., (2013) State of the art of algal biomass as raw material for bioenergy
production. Report, f3 The Swedish Knowledge Centre for Renewable Transportation Fuels
and Foundation, Sweden. Manuscript.
Bioenergiportalen (2013). Biogasproduktion i Sverige. [Elektroniskt]. Tillgänglig: http://www.bioenergiportalen.se/?p=1455&m=1456&page=produktion_i_sverige (2013-02-15)
BioGrace (2013). Harmonised Calculations of Biofuel Greenhouse Gas Emissions in
Europe. BioGrace Website. [Elektronisk] Tillgänglig: http://biograce.net/home
(2013-03-
05).
Björnsson, L., Börjesson, P., Lidén, G., Rydberg, T., Stålbrand, H., Wallberg, O. & Zacchi G. (2010). Case study: Cellulose-based ethanol. In Research and development challenges
for Swedish biofuel actors – three illustrative examples. Grahn M. (ed.) Svenskt
Kunskapscenter för Förnybara Drivmedel (f3), Sweden.
Berndes, G., Ahlgren, S., Börjesson, P. & Cowie, A.L. (2012). Bioenergy and land use change—state of the art. Wiley Interdisciplinary Reviews: Energy and Environment, doi: 10.1002/wene.41
Bertills, U. & Näsholm, T. (2000). Effekter av kvävenedfall på skogsekosystem. Naturvårdsverket: Rapport 5066.
Bomgardner, M.M. (2012). Gevo Stops Isobutyl Alcohol Production. Chemical &
Engineering News, vol. 90(40), 26, October 1
st
, 2012. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://cen.acs.org/articles/90/i40/Gevo-Stops-Isobutyl-Alcohol-Production.html
, (2012-03-
05).
Brau, B., Morandin, M. & Berntsson, T. (2012). Integration of a biomass-to-hydrogen process in an oil refinery. Chemical Engineering Transactions, vol. 26, 2012.
Bright, R.M., Cherubini, F. & Strømman, A.H. (2012). Climate impacts of bioenergy: Inclusion of carbon cycle and albedo dynamics in life cycle impact assessment.
Environmental Impact Assessment Review, vol. 37, 2-11.
Broch, A., Hoekman, S.K. & Unnasch, S. (2013). A review of variability in indirect land use change assessment and modeling in biofuel policy. Environmental Science & Policy, Vol. 29, pp 147-157.
Broman R., Stålhammar P. & Erlandsson L. (2010). Enhanced emission performance and
fuel efficiency for HD methane. AVL MotorTestCenter AB 2010/5, Haninge.
Brown T.R., Thilakaratne R., Brown R.C. & Hu G. (2012). Techno-economic analysis of biomass to transportation fuels and electricity via fast pyrolysis and hydroprocessing. Fuel (in press).
Bustamante, M., Melillo, J., Connor, D., Hardy, Y., Lambin, E., Lotze-Campen, H., Ravindranath, N., Searchinger, T., Tschirley, J. & Watson, H. (2009). What are the final
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
181
land limits? in Howarth, R.W. & Bringezu, S (eds.) Biofuels: Environmental Consequences
and Interactions with Changing Land Use. Ithaca: Cornell University, 271-291.
Butamax (2011). Biobutanol. A more advanced biofuel. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.butamax.com/_assets/pdf/biobutanol_a_more_advanced_biofuel.pdf
(2012-02-
25).
Börjesson P. & Berglund M. (2007). Environmental systems analysis of biogas systems – part II: Environmental impact of replacing various reference systems. Biomass and
Bioenergy, vol. 31, 326-344.
Börjesson P. & Ericsson K. (2008). Potentiell avsättning av biomassa för produktion av el,
värme och drivmedel inklusive energikombinat – Regionala analyser och räkneexempel. Lunds tekniska högskola. Rapport 64. ISBN 91-88360-88-1.
Börjesson P., Tufvesson L. & Lantz M. (2010). Livscykelanalys av svenska biodrivmedel. Rapport nr 70. Avd för miljö- och energisystem, Lunds tekniska högskola. Lund.
Börjesson P. & Tufvesson L.M. (2011). Agricultural crop-based biofuels – resource efficiency and environmental performance including direct land use changes. Journal of
Cleaner Production, vol. 19(2), 108-120.
Börjesson P., Ahlgren S. & Berndes G. (2012). The climate benefit of Swedish ethanol – present and prospective performance. WIREs Energy and Environment, vol. 1(1), 81-97.
Börjesson P., Ahlgren S., Barta Z., Björnsson L., Ekman E., Erlandsson P., Hansson P-A., Karlsson H., Karlsson S., Kreuger E., Lindstedt J., Sandgren M., Schnürer A., Trobro S. & Wallberg W. (2013). Sustainable performance of lignocellulose-based ethanol and biogas
co-production in innovative biorefienry systems. Report for f3 The Swedish Knowledge
Centre for Renewable Transportation Fuels, Sweden (manuscript).
Carlsson H., Jönsson C., Olesen J. & Pettersson S. (2011). Integrering av etanolproduktion
från sockerörssocker med etanol- och elproduktion från cellulosanadelen av sockerrör.
Lunds Tekniska Högskola, Lund.
Cederberg, C., Wallman, M., Berglund, M. & Gustavsson, J. (2011). Klimatavtryck av
ekologiska jordbruksprodukter. SIK-rapport Nr 830 2011.
Centrum för biologisk mångfald (CBM) (2012). Biologisk mångfald. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.slu.se/sv/centrumbildningar-och-projekt/centrum-for-biologisk-
mangfald-cbm/biologisk-mangfald/
(2013-02-21).
Chemrec (2010). Closed down methanol plant turned into the world's largest biofuels
production plant. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.chemrec.se/BioMCN_making_biomethanol_from_glycerine.aspx
(2013-02-26).
Cherubini F. (2010). GHG balances of bioenergy systems – Overview of key steps in the production chain and methodological concerns. Renewable Energy, Vol. 35(7), 1565-1573.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
182
Cherubini, F., Bright, R.M. & Strømman, A.H. (2012). Site-specific global warming potentials of biogenic CO2 for bioenergy: contributions from carbon fluxes and albedo dynamics. Environmental Research Letters, vol. 7 (4) ,
doi:10.1088/1748-9326/7/4/045902
.
Chiesa, P., Lozza, G. & Mazzochi, L. (2005). Using Hydrogen as Gas Turbine. Journal of
Engineering for Gas Turbines and Power, vol. 127(January 2005), 73-80.
Ciferno J.P. & Marano J.J. (2002). Benchmarking Biomass Gasification Technologies for Fuels, Chemicals and Hydrogen Production. U.S. Department of Energy National Energy Technology Laboratory, June 2002.
Claussen, M., Brovkin, V. & Ganopolski, A. (2001). Biogeophysical versus biogeochemical feedbacks of large-scale land cover change. Geophysical Research Letters, vol. 28 (6), 1011-1014.
Cordell, D., Drangert, J-O. & White, S. (2009). The story of phosphorus: Global food security and food for thought. Global Environmental Change, 19(2), 292-305.
Cottam M-L. & Bridgewater A.W. (1994). Techno-economic modelling of biomass flash pyrolysis and upgrading systems, Biomass and Bioenergy, vol. 7(1–6), 267–273.
Cullen, J.M. & Allwood, J.M. (2010). The efficient use of energy: Tracing the global flow of energy from fuel to service. Energy Policy, 38(1), 75-81.
Daniell J., Köpke M. & Simpson S.D. (2012). Commercial Biomass Syngas Fermentation.
Energies, vol. 5(12), 5372-5417; DOI: http://dx.doi.org/10.3390/en5125372.
de Jong, J. & Lönnberg, L. (red.) (2012). Konsekvenser av ett ökat uttag av skogsbränsle. En syntes från Energimyndighetens bränsleprogram 2005 – 2011. Eskilstuna: Energimyndigheten.
DGEnergy (2010). The impact of land use change on greenhouse gas emissions from
biofuels and bioliquids. Literature review. An in-house review conducted for DG Energy as
part of the European Commission's analytical work on indirect land use change.
Di Lucia, L., Ahlgren, S. & Ericsson, K. (2012). The dilemma of indirect land-use changes in EU biofuel policy - An empirical study of policy-making in the context of scientific uncertainty. Environmental Science & Policy, vol. 16(0), 9-19.
Dingizian A., Hansson J., Persson T., Svensson Ekberg H. & Tunå P. (2007). A Feasibility
Study on Integrated Hydrogen Production. Lund Institute of Technology: KET050
Feasibility Studies on Industrial Plants, Department of Chemical Engineering.
Edenhofer, O., Ramón Pichs Madruga, R.P. & Sokona, Y. (eds) (2011). The IPCC Special
Report on Renewable Energy Sources and Climate Change Mitigation. Cambridge & New
York: Cambridge University Press.
Edwards, R., Larivé, F., Mathieu, V., Rouveirolles, P. et al. (2002) Well-to-wheels analysis
of future automotive fuels and powertrains in the European context. Tank-to-wheels report.
CONCAWE, EUCAR & JRC/IES. Version 2c, March 2007.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
183
Edwards R., Larivé J-F. & Beciat, J-C. (2007). Well-to-wheels analysis of future automotive
fuels and powertrains in the European context. Well-to-wheels report. CONCAWE,
EUCAR & JRC/IES.Version 3c, July 2007.
Edwards R., Larivé J-F. & Beciat, J-C. (2011a). Well-to-wheels analysis of future
automotive fuels and powertrains in the European context. Well-to-tank report.
CONCAWE, EUCAR & JRC/IES. Version 3c, July 2011. JRC Scientific Report, EUR 24952 EN – 2011.
Edwards R., Larivé J-F. & Beciat, J-C. (2011b). Well-to-wheels analysis of future
automotive fuels and powertrains in the European context. Well-to-tank report. WTT APPENDIX 2: Description and detailed energy and GHG balance of individual pathways.
CONCAWE, EUCAR & JRC/IES. Version 3c, July 2011. JRC Scientific Report, EUR 24952 EN – 2011.
Egnell G. (2008). Bränslemarknaden i Sverige – en nulägesanalys. SLU Skog och Trä 2008:1
Egnell G. & Börjesson P. (2012). Theoretical versus market available supply of biomass for
energy from long-rotation forestry and agriculture – Swedish experiences. IEA Bioenergy
Task 43, Report 2012:02.
Ekbom T., Lindblom M., Berglin N. & Ahlvik P. (2003). Technical and Commercial
Feasibility Study of Black Liquor Gasification with Methanol/DME Production as Motor Fuels for Automotive Uses – BLGMF. ALTENER Programme Report, Contract No.
4.1030/Z/01-087/2001.
Ekbom T., Berglin N. & Lögdberg S. (2005). Black liquor gasification with motor fuel
production (BLGMF II) – A techno-economic feasibility study on catalytic Fischer-Tropsch synthesis for synthetic diesel production in comparison with methanol and DME as transport fuel. Rapport till Energimyndigheten. P 21384-1.
Ekbom T., Gåverud H. & Rehnlund B. (2012). Marknadsförutsättningar för biodrivmedel –
Konkurrenskraft för SNG i förhållande till alternativa förnybara drivmedel. Rapport från
Grontmij till E.ON Gasification Development. Februari 2012.
Ekman A. & Börjesson P. (2011). Production of Propionic Acid in an Agricultural biomassbased Biorefinery System – An Environmental Assessment. Journal of Cleaner Production, vol. 19(11), 1257-1265.
Ekman A., Wallberg O., Joelsson E &, Börjesson P. (2013). Possibilities for sustainable biorefineries based on agricultural residues – A case study of potential straw-based ethanol production in Sweden. Applied Energy, 102(February 2013), 299-308.
Ekvall T. & Weidema B. (2004). System boundaries and input data in consequential life cycle inventory analysis. The International Journal of Life Cycle Assessment, vol. 9(3), 161-171.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
184
Eliasson, P., Svensson, M., Olsson, M. & Ågren, G. (2013). Forest carbon balances at the landscape scale investigated with the Q model and the CoupModel - Responses to intensified harvests. Forest Ecology And Management, Vol. 290, pp 67-78.
Elser, J.J. (2012). Phosphorus: a limiting nutrient for humanity? Current Opinion in
Biotechnology, vol. 23(6), 833–838. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.copbio.2012.03.001.
Energimyndigheten (2006). Miljöeffekter av skogsbränsleuttag och askåterföring i Sverige.
En syntes av Energimyndighetens forskningsprogram 1997 till 2004. Eskilstuna:
Energimyndigheten, ER2006:44.
Energimyndigheten (2008). Koldioxidvärdering av energianvändning - Vad kan du göra för
klimatet? Underlagsrapport. http://www.energimyndigheten.se/Global/F%C3%B6retag/Milj%C3%B6v%C3%A4rdering /Underlagsrapport CO2 vardering av energianvandning.pdf
Energimyndigheten (2010). Förslag till en sektorsövergripande biogasstrategi. Rapport ER 2010:23, Energimyndigheten, Eskilstuna.
Energimyndigheten (2012a). Energiläget 2012. Eskilstuna: ET2012:34.
Energimyndigheten. (2012b). UP-Rapport Bränslebaserade Energisystem. Underlag från
Utvecklingsplattformen Bränsle till Energimyndighetens strategiarbete FOKUS. Rapport
ER 2012:09.
Energimyndigheten (2012c). Vägledning för biodrivmedel och flytande biobränslen. Rapport ER 2012:27, Eskilstuna.
Energimyndigheten (2012d). Analys av marknaderna för biodrivmedel. Rapport ER 2012:29, Eskilstuna.
Energimyndigheten (2012e). Presentationer om hållbarhetskriterier. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.energimyndigheten.se/sv/Foretag/hallbara_branslen/Hallbarhetskriterier/Present ationer/
(2013-02-20).
Energimyndigheten (2013). Transportsektorns energianvändning 2012, ES 13:02.
Eriksson M & Ahlgren S (2013). LCAs of gasoline and diesel - a literature review. Report 2013:058. Department of Energy and Technology, Swedish University of Agricultural Sciences. Uppsala, Sweden. ISSN 1654-9406.
European Biofuels Technology Platform. (EBTP) (2013a). Biomass to liquid (BtL)
production in Europe. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.biofuelstp.eu/btl.html#ner300
(2013-01-08).
European Biofuels Technology Platform (EBTP). (2013b). Production of methanol for use
as biofuel in Europe. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.biofuelstp.eu/methanol.html
(2013-01-08).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
185
European Commission (2009). Directive 2009/28/EC of The European Parliament and of The Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC; 2009.
European Commission (2010). The impact of land use change on greenhouse gas emissions
from biofuels and bioliquids. Literature review. In-house review conducted for Director-
General of Energy (DG Energy)
European Commission (2012). Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 98/70/EC relating to the Quality of Petrol and Diesel Fuels and amending Directive 2009/28/EC on the Promotion of the Use of Energy from Renewable Sources. Brussels, 17.10.2012, COM(2012) 595 final, 2012/0288 (COD).
Eurostat (The Statistical Office of the European Union) (2013). Latest new releases. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home
,
(2013-02-21).
FN (2012). FN & hållbar utveckling, Rio+20. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.fn.se/fn-info/vad-gor-fn/utveckling-och-fattigdomsbekampning/hallbarutveckling-/
(2013-03-04).
Foley, J.A., Ramankutty, N., Brauman, K.A., Cassidy, E.S., Gerber, J.S., Johnston, M., Mueller, N.D., O’Connell, C., Ray, D.K. & West, P.C. (2011). Solutions for a cultivated planet. Nature, vol. 478(7369), 337-342.
Food and Agriculture Organisation of the United Nations (FAO). (2006). Global land use
area change matrix. Forest Resource Assessment, Working Paper 134, Input to the fourth
global environmental outlook (GEO-4). Rome.
Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAOSTAT) (2013). Statistics
from the Food and Agriculture Organization of the United Nations. [Elektronisk]
Tillgänglig:
http://faostat.fao.org/default.aspx?lang=en
(2013-02-21).
Fredriksson Möller B., Molin A., Ståhl K. & Svensson J-A. (2013). E.ON - Bio2G Syntesrapport ver. 0 EGD-1301-01.
Garraín, D., Herrera, I., Lago, C., Lechón, Y. & Sáez, R. (2011). Greenhouse gases
emissions savings of a hydrotreated vegetable oil in a Spanish refinery. (CIEMAT (Public
Research Centre on Energy, Environment and Technologies), Energy Department, Energy Systems Analysis Unit, Madrid, Spain).
Gassner M. & Marèchal F. (2009). Thermo-economic process model for thermochemical production of Synthetic Natural Gas (SNG) from lignocellulosic biomass. Biomass and
Bioenergy. vol. 33 (11), 1587-1604.
GEA, 2012: Global Energy Assessment - Toward a Sustainable Future, Cambridge University Press, Cambridge, UK and New York, NY, USA and the International Institute for Applied Systems Analysis, Laxenburg, Austria.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
186
Gebart R. (2013). Modeling of black liquor gasification – current status and comparison
with pilot scale experiments. Presentation at HighBio2 Seminarium ”Biomass to Energy and
Chemicals”, Luleå 2013-01-16.
German, L. & Schoneveld, G. (2012). A review of social sustainability considerations among EU-approved voluntary schemes for biofuels, with implications for rural livelihoods.
Energy Policy, vol. 51, 765-778. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.enpol.2012.09.022.
Gissén C., Prade T., Kreuger E., Achu Nges I., Rosenqvist H., Svensson S-E., Lantz M., Mattsson E., Börjesson P. & Björnsson L. (2012). Comparing energy crops for biogas production – yields, energy input and costs in cultivation using digestate and mineral fertilisation. Submitted to Biomass and Bioenergy.
Godfray, H.C.J., Crute, I.R., Haddad, L., Lawrence, D., Muir, J.F., Nisbett, N., Pretty, J., Robinson, S., Toulmin, C. & Whiteley, R. (2010). The future of the global food system.
Philosophical Transactions of the Royal Society B: Biological Sciences, vol. 365(1554),
2769-2777.
Goldschmidt, B. (2005). Biobränslebaserade energikombinat med tillverkning av drivmedel. Värmeforsk Rapport A4-406.
Grahn, M. & Hansson, J. (2013) Utsikt för förnybara drivmedel i Sverige- Uppdaterig och
utvidgning av studien Möjligheter för förnybara drivmedel i Sverige till år 2030 av Grahn och Hansson, 2010, IVL Rapport B208.
Greppa näringen (2010). Referensvärden för en växtodlingsgård. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.greppa.nu/uppslagsboken/miljonyckeltal/vaxtnaringsbalans/noverskottperha/ref vvaxtodlingsgard.4.1c0ae76117773233f7800015989.html
(2013-02-21).
Gunnarsson, C., Olsson, J., Lundin, G. & de Toro, A. (2008). Spannmål till energi - ökad lönsamhet genom anpassning av odlingssystemet. Uppsala: Sveriges landbruksuniversitet, Rapport 003.
Gyllenhammar, M., Herstad Svärd, S., Kjörk, A., Larsson, S., Wennberg, O., Eskilsson, D. & Åmand, L-E. (2003). Branschprogram; Slam från skogsindustrin, fas II. Värmeforsk Rapport D2-003.
Hallström, E., Ahlgren, S. & Börjesson, P. (2011). Challenges and opportunities for future
production of food, feed and biofuel. A land use perspective. Lund University, Report no 74.
Hamelinck C.N. & Faaij A.P.C. (2002). Future prospects for production of methanol and hydrogen from biomass. Journal of Power Sources, vol. 111(1), 1-22.
Hamelinck C.N., Faaij A.P.C., den Uil H. & Boerrigter H. (2004). Production of FT transportation fuels from biomass; technical options, process analysis and optimisation, and development potential. Energy—the International Journal, vol. 29 (11), 1743–1771.
Hamelinck C.N. & Faaij A.P.C. (2006). Outlook for advanced biofuels. Energy Policy, vol. 34(17), 3268-3283.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
187
Hannula I. & Kurkela E. 2013. Liquid transportation fuels via large-scale fluidized bed
gasification of lignocellulosic biomass. Teknisk rapport. VTT Technology 91. ISBN 978-
951-38-7979-2 (URL: http://www.vtt.fi/publications/index.jsp)
Hansson, J., Tunå, P., Hulteberg, C., Andersson E., Åsblad A. & Franck P-Å. (2010).
Production of Green Fuels and Chemicals in Paper & Pulp Mill- Model and Tools.
Slutrapport till Energimyndigheten projektnr 32217-1.
Havlík, P., Schneider, U.A., Schmid, E., Böttcher, H., Fritz, S., Skalský, R., Aoki, K., Cara, S.D., Kindermann, G., Kraxner, F., Leduc, S., McCallum, I., Mosnier, A., Sauer, T. & Obersteiner, M. (2011). Global land-use implications of first and second generation biofuel targets. Energy Policy, vol. 39(10), 5690-5702.
Held J. (2012). Gasification – Status and technology. Swedish Gas Centre (SGC), Rapport 240. Juni 2012.
Hengsdijk, H. & Langeveld, J. (2009). Yield trends and yield gap analysis of major crops in
the world. Werkdocument 170. Wettelijke Onderzoekstaken Natuur & Milieu. Wageningen
University.
Henrich, E., Dahmen, N. & Dinjus, E. (2009). Cost estimate for biosynfuel production via biosyncrude gasification. Biofuels, Bioproducts and Biorefining, vol. 3(1), 28–41.
Hertel, T.W., Golub, A.A., Jones, A.D., O'Hare, M., Plevin, R.J. & Kammen, D.M. (2010). Effects of US Maize Ethanol on Global Land Use and Greenhouse Gas Emissions: Estimating Market-mediated Responses. BioScience, vol. 60(3), 223-231.
Heyne S. & Harvey S. (2013a). Assessment of the energy and economic performance of second generation biofuel production processes using energy market scenarios. Applied
Energy, vol. 101, January 2013, 203-212.
Heyne S. & Harvey S. (2013b). Thermo-economic Assessment of Three Different Gas Upgrading Technologies for the production of Synthetic Natural Gas from Biomass.
Submitted for publication.
Holmgren K.M., Berntsson T., Andersson E. & Rydberg T. (2012). System aspects of biomass gasification with methanol synthesis – Process concepts and energy analysis.
Energy, vol. 45(1), 817-828.
Hulteberg P.C. & Karlsson H.T. (2009). A study of combined biomass gasification and electrolysis for hydrogen production. International Journal of Hydrogen Energy, vol. 34(2), 772–782.
Huttner, J. (2012). Bringing bioproducts to market. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.bicsarnia.ca/national_conference/downloads/jackhuttner.pptx
(2013-02-25).
Häggström C., Öhrman O., Rownaghi A., Hedlund J. & Gebart R. (2012). Catalytic methanol synthesis via black liquor gasification. Fuel Processing Technology, vol. 94 (1),10-15.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
188
Höglund, J., Ahlgren, S., Grahn, M., Sundberg, C., et al, (2013) Biofuels and Land Use in
Sweden – An Overview of Land-Use Change Effects. Report No 2013:7, f3 The Swedish
Knowledge Centre for Renewable Transportation Fuels, Sweden. Available at
www.f3centre.se
.
Iisa, K., Stanton, A. R. & Czernik, S. (2012). Production of Hydrocarbon Fuels from
Biomass by Catalytic Fast Pyrolysis. Proceedings of the World Renewable Energy Forum,
13-17 May 2012, Denver, Colorado.
International Energy Agency (IEA). (2011). Technology Roadmap, Biofuels for Transport. Paris: IEA.
Institute for Energy and Environmental Research Heidelberg (IFEU). (2008), Screening Life
Cycle Assessment of Hydrotreated Jatropha Oil. By order of Daimler AG Stuttgart, 12
December 2008, Heidelberg.
INEOS Bio. (2013). Företagets hemsida. [Elektronisk] Tillgänglig: <
http://www.ineosbio.com
> (2012-02-21).
IPCC (2006). 2006 Guidelines for national greenhouse gas inventories: prepared by the
National Greenhouse Gas Inventory Programme. Eggleston H, Buendia L, Miea K, Ngara
T, Tanabe K (eds). Volume 4: Agricultural, Forestry and Other Land Use, IGES, Japan.
ISO (2006). ISO 140 44 – Environmental management – Life cycle assessment –
Requirements and Guidelines. International Standardisation Organisation.
Jagger, A. (2011). Biofuels for transport in 2050. Biofuels, Bioproducts and Biorefining, vol. 5(5), 481–485.
Jarvis, Å. & Schnürer, A. (2009). Mikrobiologisk handbok för biogasanläggningar. Rapport SGC 207. Svenskt Gastekniskt Center (SGC), Malmö.
Johansson D. (2013). System studies of different CO2 mitigation options in the oil refining industry: Post-combustion CO2 capture and biomass gasification. Thesis for the Degree of Doctor of Philosophy. Publication 2013:1, Heat and Power Technology, Department of Energy and Environment, Chalmers University of Technology.
Johnson, E.P. (2012). Carbon footprints of heating oil and LPG heating systems.
Environmental Impact Assessment Review, vol. 35(July 2012), 11–22.
Johnson, F.X., Pacini, H. & Smeets, E. (2012). Transformations in EU biofuels markets
under the Renewable Energy Directive and the implications for land use, trade and forests.
Occasional Paper 78. CIFOR, Bogor, Indonesia.
Jovanovic Tews, I., Jones, S.B., Santosa, D.M., Dai, Z., Ramasamy, K. & Zhu, Y. (2010). A
Survey of Opportunities for Microbial Conversion of Biomass to Hydrocarbon Compatible Fuels. Pacific Northwest National Laboratory. Prepared for the U.S. Department of Energy
under Contract DE-AC05-76RL01830. Report: PNNL-19704.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
189
Karlsson, H., Byström, L. & Wiklund, J. (2010). BECCS som klimatåtgärd - En rapport om
koldioxidlagring från biomassa i ett svensk-norskt perspektiv. Stockholm: Biorecro.
Kasimir-Klemedtsson Å. (2001). Metodik för skattning av jordbrukets emissioner av
lustgas: underlag för Sveriges nationalrapport till Klimatkonventionen. Naturvårdverket
Rapport 5170.
Kemp, R. & Martens, P. (2007). Sustainable development: how to manage something that is subjective and never can be achieved. Sustainability: Science, Practice, & Policy, vol. 3(2), 5-14.
Khanna, M. & Crago, C. (2011). Measuring Indirect Land Use Change with Biofuels: Implications for Policy. Agricultural Policy Briefs. Dep of Agricultural and Consumer Economics. University of Illinois at Urbana-Champaign. APBR 11-01.
Khanna, M., Crago, C.L. & Black, M. (2011). Can biofuels be a solution to climate change? The implications of land use change-related emissions for policy. Interface Focus, vol. 1(2), 233-247. DOI:
http://dx.doi.org/10.1098/rsfs.2010.0016
).
Kim, S., Dale, B.E. (2011). Indirect land use change for biofuels: testing predictions and improving analytical methodologies. Biomass and Bioenergy, Vol. 35, pp 3235-3240.
Klasson K.T., Ackerson C.M.D., Clausen E.C. &, Gaddy J.L. (1993). Biological conversion of coal and coal-derived synthesis gas. Fuel, vol. 72(12), 1673-1678.
Kleijn, D., Rundlöf, M., Scheper, J., Smith, H.G. & Tscharntke, T. (2011). Does conservation on farmland contribute to halting the biodiversity decline? Trends in Ecology
& Evolution, Vol. 26, pp 474-481.
Kløverpris, J.H. & Mueller, S. (2013). Baseline time accounting: Considering global land use dynamics when estimating the climate impact of indirect land use change caused by biofuels. The International Journal of Life Cycle Assessment, vol. 18(2), 319-330.
Kolodziej, R. & Sceib, J. (2012). Bio-isobutanol: The next generation biofuel. Hydrocarbon
Processing, September 2012, 79-85.
Kommissionen mot oljeberoende. (2006). På väg mot ett oljefritt Sverige.
Koponen, K., Soimakallio, S., Tsupari, E., Thun, R. & Antikainen, R. (2013). GHG emission performance of various liquid transportation biofuels in Finland in accordance with the EU sustainability criteria. Applied Energy, vol. 102 (February 2013), 440–448.
Kretschmer, B., Allen, B., Kieve, D. & Smith, C. (2013) The sustainability of advanced
biofuels in the EU: Assessing the sustainability of wastes, residues and other feedstocks set out in the European Commission’s proposal on Indirect Land Use Change (ILUC). Biofuel
ExChange briefing No 3. Institute for European Environmental Policy (IEEP), London.
Kutcher E., Ahlvik P., Eriksson L. & Henke M. (2006). Förutsättningar för biodrivmedelsproduktion i Värmland. En rapport för Region Värmland. Ecotraffic ERD3 AB.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
190
Laborde, D. (International Food Policy Institute, IFPRI) (2011). Assessing the Land Use
Change Consequences of European Biofuel Policies. ATLASS Consortium.Final Report
October 2011.
Lantmännen (2013). Hållbar investering på Agroetanol leder till ännu högre klimatnytta. Lantmännens blogg 2013-01-28. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://lantmannen.com/sv/Omvarld-och-naringspolitik-pa-Lantmannen-Energi/Lantmannens-Energiblogg/111/lantmannens-energiblogg/784/hallbar-investering-paagroetanol-leder-till-annu-hogre-klimatnytta/
(2013-01-28).
Lantz, M. (2007). Ökat utnyttjande av befintliga biogasanläggningar. Rapport 63, Miljö- och energisystem, Lunds Universitet.
Lantz, M., Ekman, A. & Börjesson, P. (2009). Systemoptimerad produktion av fordonsgas –
En Miljö- och energisystemanalys av Söderåsens biogasanläggning. Report No 69,
Environmental and Energy Systems Studies, Lund University.
Lantz, M. & Börjesson, P. (2010). Kostnader och potential för biogas i Sverige. Bilaga:
Förslag till en sektorsövergripande biogasstrategi. ER 2010:23, Energimyndigheten,
Eskilstuna.
Lantz M. (2012). The economic performance of combined heat and power from biogas produced from manure in Sweden – A comparison of different CHP technologies, Applied
Energy 98(October 2012), 502-511.
Lantz, M., Kreuger, E. & Björnsson, L. (2012). Impact of energy crop selection on process parameters and economy in the production of biogas as vehicle fuel. Submitted to Biomass
and Bioenergy.
Lantz, M. (2013). Biogas in Sweden – Opportunities and challenges from a systems
perspective. Thesis for the Degree of Doctor of Philosophy in Engineering Environmental
and Energy System Studies. Lund University, Faculty of Engineering, Environmental and Energy System Studies.
Leduc, S., Starfelt, F., Dotzauer, E., Kindermann, G., McCallum, I., Obersteiner, M. & Lundgren, J. (2010a). Optimal location of ethanol ligno-cellulosic biorefineries with polygeneration in Sweden. Energy, vol. 35 (6), 2709-2716.
Leduc, S., Lundgren, J., Franklin, O., Schmid, E. & Dotzauer, E. (2010b). Location for a biomass based methanol production plant. Applied Energy, vol. 87 (1), 68-75.
Lepage, C. (2013). Draft report - on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources (COM(2012)0595 – C7-0337/2012 – 2012/0288(COD)) Committee on the Environment, Public Health and Food Safety. 2013-04-15.
Levidow, L. (2013). EU criteria for sustainable biofuels: Accounting for carbon, depoliticising plunder. Geoforum, vol. 44(0), 211-223.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
191
Lindfors, L.P. (2010). High quality transportation fuels from renewable feedstock. XXIst World Energy Congress, Montreal, Canada.
Linne M., Ekstrand A., Engelsson R., Persson E., Björnsson L. & Lantz M. (2008). Den
svenska biogaspotentialen från inhemska produkter. Rapport, BioMil AB, Lund.
Lory, J.A., Massey, R.E., Fulhage, C.D., Shannon, M.C., Belyea, R.L. &, Zulovich, J.M. (2008). Comparing the feed, fertilizer, and fuel value of distiller's grains. Crop
Management, April 25
th
, 2008.
Lundgren, J. & Helmerius, J. 2009. Integration of a hemicellulose extraction process into a
biomass based heat and power plant. Proceedings of the 22nd International Conference on
Efficiency, Cost, Optimization Simulation and Environmental Impact of Energy Systems (ECOS), Aug 31 – Sept 3, Foz do Iguaçu, Paraná, Brazil.
Lundgren, J., Ekbom, T., Hulteberg, C., Larsson, M., Grip, C-E., Tunå, P. &, Nilsson, L. (2013). Methanol production from steel-work off-gases and biomass based synthesis gas. Reviderat manuskript inskickat till Applied Energy 2013.
Lundstedt, A. & Samec, J., (2012) Reduktion av C-O-bindningar via katalytisk transfer
hydrogenolys, Svenskt patent.
Löbermann, B.E. (2012). Phosphorus Recycling Using Residues from Bioenergy
Production. In: Recycling of Nutrients, Ecosystem Health and Sustainable Agriculture. Ed:
Jakobsson, C. Baltic University Press. ISBN 978-91-86189-10-5
Marklund, M. (ed.), Weiland, F., Hedman, H., Westerlund, S., Öhman, M. & Lundgren, J. (2012). Renewable motor fuels from the forest industry via Pressurized Entrained flow
Biomass Gasification. Slutrapport till Energimyndigheten, 2012.
Miljömålsportalen (2012). Ingen övergödning. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.miljomal.se/Miljomalen/7-Ingen-overgodning/
(2013-03-04).
Mueller-Langer, F., Tzimas, E., Kaltschmitt, M. & Peteves S. (2007). Techno-economic assessment of hydrogen production processes for the hydrogen economy for the short and medium term. International Journal of Hydrogen Energy, vol. 32(16), 3797-3810.
Munasinghe, P.C. & Khanal, S.K. (2010). Biomass-derived syngas fermentation into biofuels: Opportunities and challenges. Bioresource Technology, vol. 101 (2010), 5013-5022.
Mårtensson, P & Svensson, M. (2009). Miljösystemstudie – svensk RME och etanol i tunga
fordon. Examensarbete,Miljö- och energisystem, Lunds Universitet, Lund.
NABC (National Advanced Biofuels Consortium) (2012). Amyris Successfully Makes
Biofene from Cellulosic Hydrolysate. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.nabcprojects.org/pdfs/amyris_makes_biofene_from_cellulosic_hydrolysate.pdf
,
(2013-03-05).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
192
Nassar, A.M., Harfuch, L., Bachion, L.C. & Moreira, M.R. (2011). Biofuels and land-use changes: searching for the top model. Interface Focus, vol. 1(2), 224-232.
Natarajan K., Leduc S., Pelkonen P., Tomppo E. & Dotzauer E. (2012) Optimal locations for methanol and CHP production in Eastern Finland. Bioenergy Research, vol. 5(2), 412-423.
Naturvårdsverket. (2008). Näringsbelastningen på Östersjön och Västerhavet 2006. Sveriges underlag till HELCOM: 5th Baltic Sea Pollution Load Compilation, Rapport 5815.
Naturvårdsverket (2012a). National Inventory Report Sweden 2012 – Submitted under the United Nations Framework. Convention on Climate Change and the Kyoto Protocol. Stockholm.
Naturvårdsverket. (2012b). Underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050. Rapport 6537. December 2012.
Nijsen, M., Smeets, E., Stehfest, E. & Vuuren, D.P. (2011). An evaluation of the global potential of bioenergy production on degraded lands. GCB Bioenergy, vol. 4(2), 130-147.
Nilsson, D. & Bernesson, S. (2009). Straw as fuel: available resources and harvest times. Report 011, Department of Energy and Technology, Swedish University of Agricultural Sciences, Uppsala.
NNFCC – The bioenergy consultants. (2009). Review of Technologies for Gasification of
Biomass and Wastes. Final report NNFCC project 09/008.
Nohlgren, I., Lundqvist, P., Liljeblad, A. & Hylander, N. (2010). Förutsättningar för svensk
produktion av Fischer-Tropsch diesel. Rapport nr 320497-01. Ångpanneföreningens
Forskningsstiftelse.
Novozymes (2012). LCI data provided by J.H. Klöverpris. September to October 2012.
Nylund, N-O., Erkkil, K., Ahtiainen, M., Murtonen, T., Saikkonen, P., Amberla, A. & Aatola, H. (2011). Optimized usage of NExBTL renewable diesel fuel – Optibio. VTT Research Notes 2604. VTT Technical Research Centre of Finland.
Nylund, N-O. (2012) Fuel and Technology Alternatives for Buses. Overall energy efficiency
and emission performance. Presentation of IEA AMF Annex XXXVII & Bioenergy Task
41/Project 3, TransEco Bus Seminar 6.2.2012. VTT Technical Research Centre of Finland.
Nylund, N-O. & Koponen, K. (2012). Fuel and Technology Alternatives for Buses – Overall Energy Efficiency and Emission Performance. Espoo:VTT Technology 46.
O´Connor, D. (2011). Issues with GTAP iLUC Modelling. Presentation at Indirect land use
change related to biofuels and bioliquids: what option would you chose? Seminar organised
by Copa-Cogeca. Brussels May 3
rd
,2011.
O´Hare, M., Delucchi, M., Edwards, R., Fritsche, U., Gibbs, H., Hertel, T., Hill, J., Kammen, D., Laborde, D., Marelli, L. (2011). Comment on "Indirect land use change for
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
193
biofuels: Testing predictions and improving analytical methodologies" by Kim and Dale: statistical reliability and the definition of the indirect land use change (iLUC) issue. Biomass
and Bioenergy, Vol. 35, pp 4485-4487.
Olofsgård, M. (2012). Preem Well-to-Wheel-analys av talldiesel. ÅF-Industry AB
Palm, D. & Ek, M. (2010). Livscykelanalys av biogas från avloppsreningsverksslam. Svenskt Gastekniskt Center (SGC), Rapport 219, Malmö.
Paulrud, S. & Laitila, T. (2007) Lantbrukarnas attityder till odling av energigrödor -
värderingsstudie med choice experiment. IVL Report 1176, Svenska Miljöinstitutet,
Göteborg.
Paulrud, S., Holmgren, K., Rosenqvist, H. & Börjesson, P. (2009). Förutsättningar för nya
biobränsleråvaror-system för småskalig brikettering och pelletering. IVL Rapport B1825,
IVL Svenska Miljöinstitutet, Göteborg.
Paulrud S., Lundgren J. & Jonsson Å. (2010). Framtida behov och system för småskalig
värmeproduktion med biobränsle. IVL-rapport. Slutrapport till Energimyndigheten.
Pehnelt, G. & Vietze, C. (2012). Uncertainties about the GHG Emissions Saving of Rapeseed Biodiesel. Jena Economic Research Papers, #2012 – 039.
Pettersson, K. & Harvey S. (2010). CO2 emission balances for different black liquor gasification biorefinery concepts for production of electricity or second-generation liquid biofuels. Energy, Vol. 35(2), 1101-1106.
Pettersson, K. & Harvey S. (2012). Comparison of black liquor gasification with other pulping biorefinery concepts – Systems analysis of economic performance and CO2 emissions. Energy, vol. 37(1), 136- 153.
Piccolo C. & Bezzo F. (2009). A techno-economic comparison between two technologies for bioethanol production from lignocellulose. Biomass and Bioenergy, vol. 33(3), 478-491.
Pielke, R.A., Marland, G., Betts, R.A., Chase, T.N., Eastman, J.L., Niles, J.O. & Running, S.W. (2002). The influence of land-use change and landscape dynamics on the climate system: relevance to climate-change policy beyond the radiative effect of greenhouse gases.
Philosophical Transactions of the Royal Society of London. Series A: Mathematical, Physical and Engineering Sciences, vol. 360(1797), 1705-1719.
Pilgrim, S. & Harvey, M. (2010). Battles over biofuels in Europe: NGOs and the politics of markets. Sociological Research Online, 15(3), 4.
Powlson, D.S., Glendining, M.J., Coleman, K. & Whitmore, A.P. (2011). Implications for Soil Properties of Removing Cereal Straw: Results from Long-Term Studies. Agronomy
Journal, vol. 103(1), 279-287.
Prade, T, Svensson, S-E. & Mattsson, J. E. (2012). Energy balances for biogas and solid biofuel production from industrial hemp. Biomass & Bioenergy, vol. 40(May 2012), 36-52.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
194
Prins, A.G., Stehfest, E., Overmars, K.P. & Ros, J. (2010). Are models suitable for determining ILUC factors? Netherlands Environmental Assessment Agency (PBL).
Qureshi, N. & Blaschek, H.P. (2000) Economics of Butanol Fermentation Using Hyper-
Butanol-Producing Clostridium Beijerinckii BA 101
Ray, A. & Anumakonda, A. (2011). Production of green liquid hydrocarbon fuels. In: Pandey, A., Larroche, C., Ricke, S., Dussap, C-G. & Gnansounou, E. (eds). Biofuels -
Alternative Feedstocks and Conversion Processes. Elsevier.
Reisch, M.S. (2012). Intellectual Property Disputes Mounted. Chemical & Engineering
News, vol. 90(52), 28-29, December 24
th
, 2012. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://cen.acs.org/articles/90/i52/Intellectual-Property-Disputes-Mounted.html
(2013-03-
05).
Riksbanken (2013). Räntor och valutakurser. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.riksbank.se/sv/Rantor-och-valutakurser/Sok-rantor-och-valutakurser/
, (Februari
2013).
Robertson, D.E., Jacobson, S.A., Morgan, F., Berry, D., Church, G.M. & Afeyan, N.B. (2011). A new dawn for industrial photosynthesis. Photosynthesis Research, vol. 107(3), 269-277.
Rockström, J., Steffen, W., Noone, K., Persson, A., Chapin, F.S., Lambin, E.F., Lenton, T.M., Scheffer, M., Folke, C., Schellnhuber, H.J., Nykvist, B., de Wit, C.A., Hughes, T., van der Leeuw, S., Rodhe, H., Sorlin, S., Snyder, P.K., Costanza, R., Svedin, U., Falkenmark, M., Karlberg, L., Corell, R.W., Fabry, V.J., Hansen, J., Walker, B., Liverman, D., Richardson, K., Crutzen, P. & Foley, J.A. (2009). A safe operating space for humanity.
Nature, vol. 461(7263), 472-475.
Rodhe, H. (1990). A comparison of the contribution of various gases to the greenhouse effect. Science, vol. 248 (4960), 1217-1219.
Rodhe L., Ascue J., Tersmeden M., Ringmar A. & Nordberg Å. (2008). Växthusgaser från
lager med nötflytgödsel – Förhållanden i gårdsbehållare, metodikutveckling av gasmätning samt bestämning av emissioner från nötflytgödsel. JTI Rapport 370, Institutet för Jordbruks-
och Miljöteknik, Uppsala.
Roeterdink, W.G. & Hanschke, C.B. (2010). Technical description THRIVE GHG module. Research Centre of the Netherlands (ECN), ECN-E--10-104, November 2010.
Rosenqvist, H., Berndes, G. & Börjesson, P. (2012). The prospects of cost reductions in willow production. Accepted for publication in Biomass and Bioenergy.
Rostrup, J.R. & Christiansen, L.J. (2011). Concepts in Syngas Manufacture. Vol 10 in
Catalytic Science Series (ed. Hutchings, G.) Imperial College Press.
Röing, K., Andren, O. & Mattsson, L. (2005). Long-term management effects on plant N uptake and topsoil carbon levels in Swedish long-term field experiments: cereals and ley,
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
195
crop residue treatment and fertilizer N application. Acta Agriculturae Scandinavica Section
B-Soil and Plant Science, vol. 55(1), 16-22.
Rydberg T., Gårdfeldt K., Ahlbäck A., Arnell J., Belhaj M., Börjesson M., Einarson E., Fröling M., Gevert B., Hagberg L., Hansson J., Lindblad M., Norrman J., Richards T. & Åström S. (2010). Biobaserade drivmedel: analys av potential, förutsättningar marknad,
styrmedel och risker – projektet BIODRIV. IVL-rapport B1884.
Rytter L., Johansson T., Karacic A. & Weih M. (2011). Orienterande studie om ett svenskt
forskningsprogram för Poppel. Rapport Nr 733, SkogForsk, Uppsala.
Samec, J., Lundstedt, A., Sawadjoon, S., (2012) Reduction of C-O bonds by catalytic
Transfer Hydrogenolysis, PCT Int. Appl. WO 2012121659 A1.
Sapphire Energy (2013). Företagets websida [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.sapphireenergy.com/
.
Sawadjoon, S., Lundstedt, A. & Samec, J. (2013a). Pd-Catalyzed Transfer Hydrogenolysis
of Primary, Secondary, and Tertiary Benzylic Alcohols by Formic Acid: A Mechanistic Study. ACS Catalysis, Vol. 3, pp. 635-642.
Sawadjoon, S., Galkin, M., Rohde, V., Samec, J (2013b) Mild Pd-Catalyzed β-O-4´ bond
cleavage of lignin models in air. Chemical Communication, under revision.
SCB (2012). Jordbruksstatistisk årsbok 2012. Örebro.
SCB (2013). Prisutveckling på el och naturgas samt leverantörsbyten, fjärde kvartalet 2012. Statistiska meddelanden EN 24 SM 1301.
Scarlat, N. & Dallemand, J-F. (2011). Recent developments of biofuels/bioenergy sustainability certification: A global overview. Energy Policy, vol. 39(3), 1630-1646.
Schade, B., Wiesenthal, T., Hubertus Gay, S. & Leduc, G. (2011). Potential of Biofuels to Reduce Greenhouse Gas Emissions of the European Transport Sector. In: Rothengatter, W., Hayashi, Y., Schade, W. (eds.) Transport Moving to Climate Intelligence. New Chances for
Controlling Climate Impacts of Transport after the Economic Crisis. New York: Springer,
243-269.
Schmidt, J., Reinhard, J.r. & Weidema, B. (2012). A Model of Indirect Land Use Change. Proceeding at 8th International Conference on LCA in the Agri-Food Sector, Rennes, France, October 2
nd
-4
th
, 2012.
Searchinger, T., Heimlich, R., Houghton, R.A., Dong, F.X., Elobeid, A., Fabiosa, J., Tokgoz, S., Hayes, D. & Yu, T.H. (2008). Use of US croplands for biofuels increases greenhouse gases through emissions from land-use change. Science, 319(5867), 1238-1240.
Siebert, S., Portmann, F.T., Döll, P. (2010). Global patterns of cropland use intensity.
Remote Sensing, Vol. 2, pp 1625-1643.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
196
SJV (Jordbruksverket) (2008a). Reducerad jordbearbetning. Jordbruksinformation 28 – 2008.
SJV (Jordbruksverket) (2008b). Jordbruksverkets statistikdatabas. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://statistik.sjv.se/Database/Jordbruksverket/databasetree.asp
(2013-02-21).
SJV (Jordbruksverket) (2009). Jordbruk, bioenergi och miljö. Jordbruksverket rapport 2009:22.
SJV (Jordbruksverket) (2013). Jordbruket och övergödningen av havet. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.jordbruksverket.se/amnesomraden/miljoklimat/ingenovergodning/jordbruketoch overgodningen.4.4b00b7db11efe58e66b80001608.html
(2013-02-21).
Skogsindustrierna. (2006). Biobränsle från skogen – Tillgång och efterfrågan.
Skogsstyrelsen (2008). Skogliga konsekvensanalyser 2008 SKA-VB 08. Skogsstyrelsen och Sveriges lantbruksuniversitet. Skogsstyrelsen rapport 25:2008.
Skogsstyrelsen (2011). Skogs- och miljöpolitiska mål – brister, orsaker och förslag på
åtgärder. Meddelande 2:2011.
Skogsstyrelsen (2012). Skogsstatistisk årsbok 2012.
Skogsstyrelsen. (2013a). Skog och skogsmark. [Elektronisk] Tillgänglig: <
http://www.skogsstyrelsen.se/arealer
>, (2013-02-13).
Skogsstyrelsen (2013b). Askåterföring.[Elektronisk] Tillgänglig: <
http://www.skogsstyrelsen.se/Aga-och-bruka/Skogsbruk/Skota-skog-/Skogsbransle/Askaterforing/
> (2013-02-21).
Skogsstyrelsen (2013c). Skoglig ordlista. Elektronisk, tillgänglig:
http://www.skogsstyrelsen.se/Upptack-skogen/Skog-i-Sverige/Skoglig-ordlista/
Sköldberg, H., Holmström D. & Löfblad, E. (2013). Roadmap för ett
fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030. Elforsk rapport 12:68.
SLU (2013). Biologisk mångfald.
http://www.slu.se/sv/centrumbildningar-och-
projekt/centrum-for-biologisk-mangfald-cbm/biologisk-mangfald/
Smeets, E.M.W., Faaij, A.P.C., Lewandowski, I.M. & Turkenburg, W.C. (2007). A bottomup assessment and review of global bio-energy potentials to 2050. Progress in Energy and
Combustion Science, vol. 33(1), 56-106.
Smeets E.M.W., Lemp D. & Dees M. (2010). Methods & Data Sources for Biomass
Resource Assessments for Energy, Biomass Energy Europe (BEE). Version 3, November
2010.
Smith, P., Gregory, P.J., van Vuuren, D., Obersteiner, M., Havlík, P., Rounsevell, M., Woods, J., Stehfest, E. & Bellarby, J. (2010). Competition for land. Philosophical
Transactions of the Royal Society B: Biological Sciences, vol. 365(1554), 2941-2957.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
197
Smith, H.G., Jönsson, A.M. & Rundlöf, M. (2011). Åtgärder för att gynna biologisk
mångfald i slättbygder – en kunskapssammanställning. Lunds Universitet, 51 pp
Soetaert W. & Vandamme E.J. (eds.). (2009). Biofuels. Wiley Series in Renewable Resources. Wiley.
SOILSERVICE. (2012). Conflicting demands of land use, soil biodiversity and the sustainable delivery of ecosystem goods and services in Europe. Final publishable report, April 2012.
Solazyme (2013) Företagets websida. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://solazyme.com/
Sommer S., Möller H. & Petersen S. (2001). Reduktion av drivhusgasemission fra gylle og
organisk affald ved biogasbehandling. DJF rapport Nr 31, Danmarks Jordbruksforskning.
Sorsche, P. (2010). Requirements on Synthetic Biofuels as Viewed by Daimler. Presentation at the 4th International BtL-Congress in Berlin, December 1
st
-2
nd
, 2010.
SOU (2007). Bioenergi från jordbruket – en växande resurs. Bilagedel, Statens Offentliga Utredningar, SOU 2007:36, Stockholm.
Spath P.L &, Dayton D.C. (2003). Preliminary Screening – Technical and Economic
Assessment of Synthesis Gas to Fuels and Chemicals with Emphasis on the Potential for Biomass-Derived Syngas. NREL/TP-510-34929.
Spracklen, D.V., Bonn, B. & Carslaw, K.S. (2008). Boreal forests, aerosols and the impacts on clouds and climate. Philosophical Transactions of the Royal Society A: Mathematical,
Physical and Engineering Sciences, vol. 366(1885), 4613-4626.
St1 (2013), Närproducerad etanol, [Elektronisk]
http://www.st1.se/narproducerad-etanol
(2013-06-15) samt informationsmaterial från företaget.
Stahl, K. (2001). The Värnamo demonstration plant. Trelleborg: Berling Skogs.
Statistiska centralbyrån (SCB). (2012). Försäljning av mineralgödsel för jord- och
trädgårdsbruk under 2010/11. Slutlig statistik. MI30 SM1201.
Stehfest, E., Bouwman, L., van Vuuren, D., den Elzen, M., Eickhout, B. & Kabat, P. (2009). Climate benefits of changing diet. Climatic Change, vol. 95(1), 83-102.
Sues, A. (2011). Are European bioenergy targets achievable? An evaluation based on
thermoeconomic and environmental indicators. Doctoral Thesis, Department of Chemical
Engineering and Chemistry, Eindhoven University of Technology, Eindhoven.
Sunde, K., Brekke, A. ? Solberg, B. (2011). Environmental Impacts and Costs of Hydrotreated Vegetable Oils, Transesterified Lipids and Woody BTL – A Review.
Energies, vol. 4(6), 845-877.
Suprabio (2013) (
http://www.suprabio.eu
)
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
198
SVEBIO. (2008). Potentialen för bioenergi- tillgång och användning. Teknisk rapport SVEBIO.
Svebio (2013). EU kommissionens förslag ger ökad oljeanvändning och mer utsläpp. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.svebio.se/press/pressmeddelande/eu-kommissionens-
forslag-ger-okad-oljeanvandning-och-mer-utslapp
(2013-02-20).
Swanson R.M., Satrio J.A., Brown R.C., Platon A. & Hsu D.D. (2010). Techno-Economic
Analysis of Biofuels Production Based on Gasification. Technical Report NREL/TP-6A20-
46587.
Taheripour, F. & Tyner, W.E. (2012). Induced land use emissions due to first and second
generation biofuels and uncertainty in land use emissions factors. Paper prepared for
presentation at Agricultural & Applied Economics Association’s 2012 AAEA Annual Meeting, Seattle, Washington, August 12-14, 2012.
Tipper, R., Hutchison, C. & Brander, M. (2009). A Practical Approach for Policies to Address GHG Emissions from Indirect Land Use Change Associated with Biofuels. Technical Paper TP-080212-A. Ecometrica and Green Energy, Edinburgh, UK.
Tomani, P. (2010) The Lignoboost process. 2nd Nordic Wood Biorefinery Conference: Helsinki, Finland, Sep. 02-04, 2009. Cellulose Chemistry and Technology, Vol. 44,(1-3), 53-58.
Tock L., Gassner M. & Marèchal F. (2010). Thermochemical production of liquid fuels from biomass: Thermo-economic modeling, process design and process integration analysis.
Biomass and bioenergy. Vol. 34(12), 1838-1854.
Transport and Environment (2012). Biofuels Fact Sheet. Bryssel.
Tufvesson L.M., Lantz M. & Börjesson P. (2012). Life cycle assessment of biogas produced from industrial residues – environmental performance including competition with animal feed. Submitted to Journal of Cleaner Production.
Tunå P., Hulteberg C., Hansson J., Åsblad A. & Andersson E.(2012). Synergies from combined pulp&paper and fuel production. Biomass and Bioenergy, vol. 40(May 2012), 174-180.
Tunå, P. (2013). Generation of synthesis gas for fuels and chemicals production. Instutitionen för kemiteknik, Lunds universitet. Doktorsavhandling.
Van der Meijden C.M., Veringa H. & Rabou L.P.L.M. (2010). The production of synthetic natural gas (SNG): A comparison of three wood gasification systems for energy balance and overall efficiency. Biomass and Bioenergy, vol. 34(3), 302–311.
Van Vliet O.P.R., Faaij A.P.C. & Turkenburg W.C. (2009). Fischer-Tropsch diesel production in a well-to-wheel perspective: A carbon, energy flow and cost analysis. Energy
Conversion and Management, vol. 50(4), 855-876.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
199
Vestin, P., Lindroth, A., Mölder, M., Karlsson, T., Hellström, M., Sundqvist, E. & Klemedtsson, L. (2011). Initial effects of stump harvesting on greenhouse gas fluxes and
nitrogen leaching. International symposium "Tree-stumps for bioenergy - harvesting
techniques and environmental consequences". October 24-26, 2011, Swedish University of Agricultural Sciences, Uppsala, Sweden.
Vätgas Sverige. (2013). Fakta om vätgas. [Elektronisk] Tillgänglig:
http://www.vatgas.se/fakta/produktion
, (2013-2-20).
Wetterlund, E., Pettersson, K. & Magnusson, M. (2010a). Implications of system expansion for the assessment of well-to-wheel CO
2
emissions from biomass-based transportation.
International Journal of Energy Research, vol. 34(13), 1136–1154.
Wetterlund, E., Karlsson, M. & Harvey, S. (2010b). Biomass gasification integrated with a pulp and paper mill - the need for economic policies promoting biofuels. Chemical Engineering Transactions, vol. 21(2010), 1207-1212.
Wetterlund, E., Pettersson, K. & Harvey, S. (2011). Systems analysis of integrating biomass gasification with pulp and paper production – Effects on economic performance, CO2 emissions and energy use. Energy, vol. 36(2), 932-941
Wetterlund, E., Leduc, S., Dotzauer, E. & Kindermann G. (2012). Optimal localisation of biofuel production on a European scale. Energy, vol. 41(1), 462-472.
Wetterlund, E., Pettersson, K., Torén, J., Mossberg, J., Hoffstedt, C., Lundmark, R., Lundgren, J., Leduc, S., Kindermann, G., von Schenk, A. & Berglin, N. (2013). Optimal
localisation of second generation biofuel production in Sweden. Report No 2013:8, f3 The
Swedish Knowledge Centre for Renewable Transportation Fuels, Sweden. Available at
www.f3centre.se
Wicke, B., Verweij, P., van Meijl, H., van Vuuren, D.P. & Faaij, A.P.C. (2011). Indirect land use change: review of existing models and strategies for mitigation. Biofuels, vol. 3(1), 87-100.
Widell, L.M. (2009). Ekonomiska modeller för jordbrukssektorn – en redogörelse för deras
uppbyggnad, funktion och förmåga att beskriva svenska förhållanden. Jordbruksverket
Rapport 2009:23.
Wirsenius, S., Azar, C. & Berndes, G., (2010). How much land is needed for global food production under scenarios of dietary changes and livestock productivity increases in 2030?
Agricultural Systems, vol. 103(9), 621-638.
Wising, U., Algehed, J., Berntsson, T. & Delin, L. (2006), Consequences of lignin precipitation in the pulp and paper industry, Tappi Journal, January 2006
World Resources Institute. (2005). Ecosystems and Human Well-being: General Synthesis.
Millennium Ecosystem Assessment. Washington DC: Island Press.
Wright M.M., Daugaard D.E., Satrio J.A. & Brown R.C. (2010). Techno-economic analysis of biomass fast pyrolysis to transportation fuels. Fuel, vol. 89(Supplement 1), S2–S10.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
200
Yeh, S. & Witcover, J. (2010). Indirect Land-Use Change from Biofuels: Recent Developments in Modeling and Policy Landscapes. Background paper for Seminar Carbon
Standards in Agricultural Production and Trade, organized by the International Food &
Agricultural Trade Policy Council (IPC) with support from Sao Paulo’s Federation of Industries (FIESP), October 2010.
Zetterberg, L. & Chen, D. (2011). The time aspect of bioenergy – climate impacts of bioenergy due to differences in carbon uptake rates. IVL Rapport B1989.
Zetterberg, L. & Chen, D. (2013). The time aspect of bioenergy - Climate impacts of
bioenergy due to differences in carbon uptake rates. Manuscript.
Muntliga källor:
Bertilsson, J. (2008). Sveriges Lantbruksuniversitet, Uppsala. Personlig kommunikation.
Ekbom T. (2013), Grontmij AB, personlig kommunikation.
Eriksson S. (2013), Preem AB, informationsmaterial samt personlig kommunikation
Erlandsson P. (2013), Lantmännen Agroetanol, personlig kommunikation.
Furusjö E., Landälv I. (2013), personlig kommunikation.
Gebart, R., Liliedahl, T. & Thunman, H. (2013), Svenskt förgasningscentrum, SFC, informationsmaterial samt personlig kommunikation.
Jobson S. (2012). Volvo Buss, Göteborg, personlig kommunikation.
Lind, L. (2013). Perstorp AB, Personlig kommunikation.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
201
BILAGA 1: UPPHANDLINGSUNDERLAG
FFF-utredningen. Version 12-12-03.
TEKNIKER FÖR FRAMSTÄLLNING AV FRAMTIDENS BIODRIVMEDEL SAMT HÅLLBARHETSASPEKTER PÅ BIODRIVMEDEL - UPPHANDLINGSUNDERLAG
Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012:05) har uppdrag att redovisa hur den svenska fordonsflottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri eller koldioxidneutral till 2050. Avsikten är att presentera konkreta förslag till åtgärder och styrmedel samt etappmål för t.ex. 2020, 2030 och 2040.
Utsläppen av växthusgaser från trafiken kan minska genom åtgärder som verkar återhållande på efterfrågan av transporter samt genom åtgärder som gör trafikarbetet och fordonen mera energieffektiva. Den klimatanpassning som inte kan hanteras med sådana åtgärder måste klaras genom byte från fossila drivmedel till förnybara eller genom elektrifiering.
Detta förfrågningsunderlag behandlar två områden; dels nya tekniker för framställning av biodrivmedel, dels hållbarhetsaspekter på biodrivmedel. Ett viktigt fokus för båda delarna av uppdraget är produktiviteten vid framställning av biodrivmedel, både produktivitet vid framtagning av råvara och markanvändning och i produktionsprocesser.
Vad gäller nya tekniker för biodrivmedelsproduktion är förfrågningsunderlaget begränsat till de tekniker för framställning av biodrivmedel som kan komma att utgöra grunden för framtidens försörjning av vägtrafiken. Uppdraget innebär att ge utredningen underlag för dess bedömning av vilka styrmedel och incitament som behövs för att skiftet till biodrivmedel ska äga rum och för att betydande mängder biodrivmedel ska framställas i Sverige från inhemska tillgångar av avfall, restprodukter och andra former av primär bioenergi. Utredningen behöver kunskap om alla kända former av framställning av biodrivmedel som ersättning för respektive diesel, bensin och fossil gas som kan utnyttja råvaror och rester som finns tillgängliga eller kan bli tillgängliga i Sverige. För vart och ett av dem behövs följande data/information:
1. Kortfattad teknisk information om processen med uppgift om verkningsgrad/utbyte för den energiform som den primärt avser samt uppgifter om möjliga biprodukter och utnyttjande av spillvärme. Uppgift ska lämnas om total systemverkningsgrad med avseende på säljbara produkter (men med särredovisning av spillvärme) samt om behovet av externt tillförd processenergi med fördelning på energislag. Om det föreligger en övre naturlig gräns för efterfrågan på anläggningens biprodukter och/eller spillvärme ska detta anges.
2. Beträffande energikombinat kan det också vara intressant att få motsvarande uppgifter även om biodrivmedel inte är huvudprodukt.
3. Uppgift ska lämnas om vilken/vilka råvaror som är bäst lämpade för processen samt om det tänkta användningsområdet i betydande grad konkurrerar med andra former av användning av samma råvarubas. Uppgift ska även lämnas om processen under
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
202
en begränsad period kan använda grödor producerade på åkermark under förutsättning att denna tillförsel senare kan ersättas av råvaror som inte konkurrerar med foder- och livsmedelsproduktion (t.ex. att tillfälligt använda mark som nu ligger i träda).
4. Uppgifter om storleken av det upptagningsområde för leverans av råvaror som är ekonomiskt och transportmässigt rimligt för anläggningstypen.
5. Information om vilken eller vilka anläggningar av aktuell typ som finns i Sverige eller utomlands med uppgift om utvecklingsnivå (demonstrationsanläggning, kommersiell skala etc.), storlek och ålder samt, om tekniken inte är mogen, uppgifter om vilka ytterligare steg som behöver tas och vilka ungefärliga kostnader de kan förväntas medföra (mera detaljerat för svenska anläggningar och mera översiktligt för utländska).
6. Beräkning (egen eller med referens till annan källa) av ungefärlig produktionskostnad idag respektive vid framtida drift i kommersiell skala med angivande av nödvändig produktionsvolym och finansiella antaganden. Kostnaden ska anges diesel- eller bensinekvivalent samt i SEK per MWh. Den ungefärliga graden av osäkerhet i bedömningen av framtida produktionskostnad ska anges, gärna med angivande av vilka delar av den totala kostnaden som är särskilt svårbedömbara.
7. Kortfattad redovisning av produktionsmetoder för andra generationens biodrivmedel i andra delar av världen som baseras eller kan komma att baseras på råvaror som inte finns i Sverige. Uppgifter om ungefärliga kostnader och nödvändiga volymer för kommersiell framgång.
Den andra delen i uppdraget berör de hållbarhetsregler och övriga hållbarhetsaspekter som utredningen behöver beakta vid sina överväganden beträffande styrmedel som kan bidra till en snabb ökning av biodrivmedelsanvändningen i Sverige. Det främsta syftet med denna del är att få underlag för bedömning om vilken mängd hållbart biodrivmedel som kan komma att finnas tillgängligt i framtiden. I denna del av uppdraget ska även så kallade första generationens biodrivmedel ingå. Denna del omfattar följande moment:
1. Redovisning av livscykelutsläpp av växthusgaser för skilda biodrivmedel utifrån olika existerande beräkningsmetoder, geografiska områden och marktyper, samt energi- och klimateffektivitet per hektar. Insatsenergi som behövs för produktion av energibärare från biomassa bör redovisas. De indikatorer som bör användas är bland annat GJ/ha/år, olika grödors produktivitet och krav på växtföljd och inverkan på markens kolförråd tC/ha/år, m fl. Uppdraget omfattar biodrivmedel (med hänsyn tagen till eventuella biprodukter) som kan komma att produceras i Sverige eller i betydande omfattning importeras från utlandet.
2. En översiktlig beskrivning av ILUC och dess beräkningsmetodik, osäkerhet, relevans och potentiella effekter på olika råvaror, samt faktorer som påverkar en framtida konkurrens med matproduktion (befolkningstillväxt, produktivitet, diet, livsmedelsförluster och spill o s v).
3. Redovisning av andra hållbarhetskriterier som ingår i olika standardiseringssystem (befintliga och som är under utveckling, t ex EU/CEN och ISO) och som är relevanta för framtida svenska biodrivmedel.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
203
Uppdraget bör också belysa betydelsen av val av tidshorisont vid analys av användning av skogsbioenergi för drivmedelsframställning samt val av systemgränser.
TIDSRAM OCH BUDGET
Uppdraget ska slutföras senast den 5 mars 2013. Det bedöms ta ca 8 manarbetsveckor i anspråk.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
204
BILAGA 2: BIODRIVMEDEL SOM BRÄNSLE I FORDON
Samma biodrivmedel kan i många fall produceras i flera olika processer och från olika råvaror. Deras egenskaper som drivmedel är normalt sett oberoende av produktionsprocess. Nedan beskrivs aktuella drivmedel kortfattat och uppdelat i de tre grupperna dieselbränslen, alkoholer och gasformiga drivmedel. En indelning av drivmedel i olika grupper är dock inte självklar, eftersom utveckling av drivmedelsegenskaper såväl som motorer sker kontinuerligt. Till exempel är DME ett dieselbränsle och kräver inte gasmotorer, även om det vid atmosfärstryck är gasformigt. Även etanol kan, med vissa tillsatser, användas som dieselbränsle. Sådana aspekter påpekas dock i texten för respektive drivmedel nedan.
BIOBASERADE FLYTANDE DIESELBRÄNSLEN
FAME
Biodiesel, ofta kallad FAME (Fatty Acid Methyl Ester), består av en vegetabilisk eller animalisk fettsyra som är kemiskt omvandlad till sin ester-form. Man får då en homogen vätska som är kompatibel med diesel; dvs med lämplig viskositet och blandbar med diesel samt förenlig med motorer och infrastruktur. I den process som bl.a. används vid Perstorps svenska anläggning (med en fast katalysator av zeolit-typ) behöver inte vatten och salter tillföras, vilket resulterar i en renare FAME, en renare glycerin och färre biprodukter (Lind, 2013). De vanligaste fettsyrekällorna globalt är palm-, soja- och rapsolja, men även animaliska oljor (exempelvis fiskolja) och kasserad frityrolja kan användas. Samlingsnamnet FAME ersätts då med förkortning för motsvarande råvara och kallas PME (Palm oil Methyl Ester), SME och RME, respektive.
FAME kan användas för inblandning i vanlig diesel eller som ren produkt. Vid användning som 100% biodrivmedel krävs vissa materialanpassningar (framförallt packningar och rör) i bilen. I Sverige säljs idag även rent RME-bränsle för dieselmotorer (s k B100) till bussbolag och liknande som kan genomföra anpassningar och få godkännande från motortillverkare. Totalt såldes 2012 drygt 50 000 m
3
av B100 i Sverige (Lind, 2013). Gällande Europa-
standard för vanlig diesel tillåter inte högre inblandning än max 7% FAME i konventionell diesel. Den FAME som används måste uppfylla kvalitetskraven i SS-EN 14 214 (Energimyndigheten, 2011).
FAME har goda egenskaper som dieselbränsle, är biologiskt nedbrytbart och inte toxiskt, men har sämre lagringsegenskaper än fossil diesel och andra typer av förnybar diesel (se nedan). För att bromsa oxideringsprocessen används därför vissa tillsatser. En annan nackdel är sämre köldegenskaper än fossil diesel. Egenskaperna hos FAME som dieselbränsle beror också av vilken råvara och omvandlingsprocess som används. RME är den metylester som har bäst köldegenskaper. Rapsoljan består huvudsakligen av fettsyrakolkedjor som är 18 kolatomer lång och med en mix av mättad, enkelomättad och dubbelomättad fettsyra, vilket gör den lämplig i kallt klimat. Av detta skäl, samt för att den är mindre miljökontroversiell, används enbart RME för inblandning i diesel i Sverige. Den totala marknaden för RME i Sverige var 2012 ca 290 000 m
3
(Energimyndigheten, 2013).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
205
Hydrerade vegetabiliska oljor (HVO)
Hydrerade vegetabiliska oljor (HVO), eller förnybar diesel, kan produceras från samma råvaror som FAME. Dessutom produceras i Sverige idag HVO från råtallolja, som är en biprodukt från massaindustrin (se avsnitt 6.1.1). Till skillnad från FAME är bränsleegenskaperna hos HVO oberoende av vilken fettsyra och därmed råvara den baseras på.
Sammansättningen hos HVO följer i stort sett helt dieselspecifikationen genom att syrehalten har reducerats. HVO är dessutom fritt från svavel och aromater samt har ett högt cetantal och har därmed goda drivmedelsegenskaper och ger låga emissioner. För att uppnå goda köldegenskaper krävs dock ett slutsteg i produktionen (isomerisering), som bara görs för en del av den HVO som produceras idag.
Genom att HVO i stort sett är identisk med fossil diesel kan den blandas in till hög andel, utan anpassning av motorer och fordon. Vintertid avgörs dock möjlig inblandningsnivå av bränslets köldegenskaper. HVO har också motsvarande distributions- och lagringsegenskaper som fossil diesel. I Sverige såldes år 2011 45 000 m3 HVO, som låginblandning i diesel, vilket år 2012 hade ökat till 111 000 m
3
(Energimyndigheten, 2013).
Syntetisk diesel (FT-diesel)
Syntetisk diesel, eller Fischer-Tropsch diesel (FTD), är en färglös, icke-giftig vätska som i princip är fri från svavel och aromatiska ämnen. Energiinnehållet i FTD är ungefär 43-44 MJ per kg och har en något lägre densitet än konventionell diesel. FTD är lätt att distribuera då den i stor utsträckning kan blandas in i vanlig diesel i enlighet med nya dieselbränslestandarder. Den kan också, i såväl ren som i blandad form distribueras i det befintliga systemet för dieselolja. FTD är i stort sett fritt från föroreningar och har ett högt cetantal (typiskt över 70) vilket möjliggör mycket god förbränning och mycket låga emissionsnivåer i dieselmotorer.
BIOBASERADE ALKOHOLER SOM DRIVMEDEL
Etanol
Etanol står idag för 90% av den totala användningen av biodrivmedel i världen, med störst produktion och användning i USA och Brasilien. Den totala världsproduktionen var 2011 ca 84500 miljoner liter. De största mängderna används som låginblandning i bensin. I Brasilisen används E20-E25, i USA E10-E15 och i Europa E5-E10. I svensk bensin är inblandningen normalt 5%, men enligt bränslekvalitetsdirektivet är det numera tillåtet att blanda in upp till 10%. Etanol kan också användas i bilar med s k flexi-fuel-motorer, vilka kan köras på vilken blandning som helst mellan ren bensin och E95 (etanol med 5% vatten). Extrakostnaden för att producera en flexi-fuel bil är ca 1000 kronor högre än för en vanlig bensinbil. För tunga fordon finns en modifierad dieselmotor med kompressionständning utvecklad och ett särskilt etanolbränsle (ED95) framtaget, med en tillsats av 3-5% tändningsförbättrare.
Den termiska verkningsgraden för etanolanvändning i en bensinmotor (Ottomotor) är några procent högre än för en ren bensinmotor, särskilt om motordesignen anpassas för etanoldrift.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
206
Energiinnehållet per liter är dock lägre än för bensin. När 5% etanol tillförs i bensinen tar dessa två effekter ut varandra och användningen i liter/mil blir samma som för ren bensin. Användning av ED95 i en anpassad dieselmotor ger samma termiska verkningsgrad som i en dieselmotor för fossil diesel.
Distributionen av etanol som låginblandning i bensin (ofta även E85) är helt integrerad med oljebolagens drivmedelsdistribution. Riskhantering och –klassificering motsvarar också den för bensin. ED95 används framförallt i fordonsflottor med egna distributionslösningar. Långväga transport av etanol sker med hjälp av konventionella tankfartyg. I Sverige såldes år 2012 drygt 400 000 m3 etanol som drivmedel, varav knappt hälften för låginblandning (Energimyndigheten, 2013).
Metanol
Användning av metanol som drivmedel i konventionella förbränningsmotorer har varit aktuellt under ett antal årtionden, och under senare år även som potentiellt bränsle i bränsleceller (Rostrup & Christiansen, 2011). Metanol är inkluderad i den europeiska standardspecifikationen för bensin, EN 228, med inblandning upp till 3 %. Tester med metanol som drivmedel har utförts Europa och USA med M15 (15 % metanol i bensin), M85 (85 % metanol i bensin) och M100 (ren metanol) med goda utfall (Ekbom et.al, 2012).
Metanol har ett högt oktantal (107/92 RON/MON) och är därmed ett potentiellt alternativ till fossil bensin. Om metanolen används direkt i förbränningsmotorer krävs dock mindre modifieringar i bränsleinsprutningssystemet, då vissa materialkomponenter i plast, gummi, aluminium, zink och magnesium kan behöva bytas ut på grund av korrosionsrisk. En motor anpassad för etanol behöver dock inga ytterligare materialanpassningar vid övergång till metanol. I flytande form kan metanol omvandlas till vätgas för användning i bränsleceller utan behov av förbehandling. Direct Methanol Fuel Cell (DMFC) är en lovande teknik med hög potentiell verkningsgrad.
Utsläpp av kolmonoxid, kväveoxider och kolväten är lägre vid förbränning av metanol än för bensin. Metanol innehåller låga halter av svavel och metaller och energiinnehållet (LHV) är knappt hälften av energivärdet i bensin. Det höga oktantalet innebär dock att man kan öka kompressionen i motorn och därmed öka energieffektiviteten och därmed delvis kompensera för det lägre energiinnehållet. Metanol är humantoxiskt och livshotande vid förtäring och bör märkas till färg och lukt (Ekbom et.al, 2012).
Biometanol kan också användas för produktion av dimetyleter (DME), bensin eller biodiesel samt ersätta fossil metanol i framställningen av rapsmetylester (RME) eller metyl-tertiär-butyl-eter (MTBE). MTBE är en inblandningskomponent i bensin där ca hälften av energiinnehållet härrör från metanol (Kutscher et.al, 2006).
Butanol
Butanol har i ökande utsträckning lyfts fram som ett potentiellt intressant biodrivmedel (och biobaserad kemikalie) under senare år, framförallt som konkurrent till etanol för låginblandning, men kan potentiellt även användas som rent biodrivmedel i Ottomotorer.
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
207
Butanol finns i olika former, med delvis olika egenskaper som drivmedel, framförallt är det här intressant att skilja mellan n-butanol (vilket oftast avses när man använder termen butanol) och isobutanol. De konventionella produktionsvägarna för butanol ger framförallt n-butanol, medan flera nya processer för produktion av biobutanol avser isobutanol (se vidare avsnitt 6.2.2 och 6.3.1).
N-butanol har ur flera avseenden bättre drivmedelsegenskaper än etanol i och med att det har högre värmevärde, ett lågt Reid-ångtryck, lägre syreinnehåll och låg löslighet i vatten. Det låga Reid-ångrycket gör att bränslet har goda köldegenskaper. Lägre syreinnehåll medför troligen att korrosionsproblemen är mindre, även om det inte finns fullständiga data. Slutligen gör den betydligt lägre vattenlösligheten också att butanol inte på samma sätt drar åt sig vatten. Detta är ett problem för etanol vid blandning etc, vilket i sin tur leder till korrossionsproblem. En nackdel för n-butanol är däremot ett lågt oktantal. Isobutanol har samma goda egenskaper som n-butanol, men dessutom ett högre oktantal, vilket gör det särskilt lämpligt för användning som drivmedel. Sammantaget gör detta att en större andel butanol skulle kunna blandas in i bensin, utan förändringar i distributionssystem och motorer, än de maxnivåer som idag gäller för inblandning av etanol. Begränsningen för syreinnehåll i bensin skulle ge en maxinblandning på 16% butanol (jämfört med 10% för etanol).
Etanol n-Butanol Isobutanol Bensin
Värmevärde [MJ/l]
21,4 27,0 28,0 32,5
Oktantal 1
112 87 102 90
Reid-ångtryck [bar] 2
1,2-1,5 0,3-0,35 0,3-0,35 ca 0,5
Syrehalt [%]
34,7 21,6 21,6 <2,7
Vattenlöslighet [% vid 25°C]
100 9,1 9,1 <0,01
1
Blend octane number [(RON+MON)/2]
2
Blend Reid Vapor Pressure
GASFORMIGA BIODRIVMEDEL
Biobaserad fordonsgas
Biobaserad fordonsgas består till största delen av biometan och kan produceras via rötning (s k biogas) eller förgasning (s k bio-SNG). Gasen kan distribueras i gasledningsnät och användas på likartat sätt som naturgas, vilket gör att fordonsgasen är likvärdig ur användarsynpunkt, oavsett ursprung och produktionsmetod. Dock kan mindre mängder gasol behöva tillsättas för att uppnå de krav på energiinnehåll och egenskaper som för närvarande gäller för gas i stamnätet för naturgas (Fredriksson Möller et.al, 2013). Infrastruktur för gastransport i större ledningsnät finns främst i Västsverige samt i ett antal mindre nät (några kilometer i total längd) i resterande delar av landet (Ekbom et.al, 2012). Kravet för inmatning på gasnäten är att gaskvaliten uppfyller svensk standard för biogas (SS-15 54 38 Motorbränslen – Biogas som bränsle till snabbgående ottomotorer).
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
208
Om gasen ska distribueras längre sträckor kan lastbilstransporter med flaskpaket med komprimerad gas användas. Det finns också en möjlighet att kyla gasen och transportera den i vätskeform. Detta är vanligt då man transporterar naturgas från avlägset belägna källor och då oftast med båttransporter (LNG, Liquid Natural Gas), men tekniken är möjlig att använda även för biometan (BLG), till exempel av producenter vid produktionsbortfall (Ekbom et.al, 2012).
För att få med sig tillräcklig mängd energi och därmed en rimlig körsträcka per tankning, komprimeras normalt sett fordonsgas upp till cirka 200 bar, vilket medför en viss explosionsrisk. Tekniken för kylning till BLG (och LNG) kan även användas för att ytterligare öka tankkapaciteten, vilket framförallt är aktuellt för tunga transporter (på väg och i fartyg). Jämfört med bensin medför metan mycket lägre risk för brand, då den är lättflyktig och snabbt avgår upp i luften, samtidigt som det blandningsintervall i luften (gas/luft) där den kan antändas/explodera är mycket snävare än för bensin. Fordonsgas kan användas i såväl bensinmotorer som i ombyggda kompressionstända motorer (dieselmotorer). Ombyggnaden av dieselmotorn består i att man förser motorn med glödstift som bidrar till att initiera tändningen, alternativt kan gasen blandas med ca 10-25% dieselbränsle.
Användning av metan som fordonsgas ger mycket låga utsläpp av miljö- och hälsopåverkande ämnen. Däremot är metan en mycket potent växthusgas med en påverkan som kraftigt överstiger koldioxid. Det är därför viktigt att minimera bränsleläckage, bland annat genom att säkerställa så fullständig förbränning som möjligt. Ett annat problem är att metan i viss mån riskerar att förbrännas i fordonets katalysator, något som höjer förbränningstemperaturen där och kraftigt påverkar katalysatorns livslängd. Tämligen begränsade halter av metan under en kortare period kan slå ut en helt ny katalysator.
Användningen av fordonsgas i Sverige var år 2012 total 140 milj m
3
, varav drygt
80 milj m
3
(motsvarande ca 0,8 TWh) var biobaserad (Energimyndigheten, 2013).
Dimetyleter (DME)
Dimetyleter (DME, CH
3
OCH
3
) är ett metanolderivat, som vid normala atmosfäriska
förhållanden är en färglös gas med fysikaliska egenskaper liknande propan. DME är i vätskefas vid ca 5 bars tryck och normaltemperatur. DME har ett högt cetantal (55-60) och ett lågt oktantal (35/13 RON/MON) och är därför intressant som ersättning för fossilt dieselbränsle. DME kan användas i konventionella dieselmotorer med kompressionständning, men kräver ett nytt bränsleinsprutningssystem, eftersom det krävs trycksättning för att behålla bränslet i vätskefas. DME kan inte heller blandas i konventionell diesel och kräver därför särskild infrastruktur för distributionen. Idag finns fyra tankstationer för bio-DME i Sverige (Piteå, Stockholm, Jönköping och Göteborg).
DME innehåller inget svavel eller metaller och är under normala förhållanden en harmlös gas sett ur ett hälso- och miljöperspektiv (den används bl.a. idag som drivgas i sprayflaskor). DME är inte heller korrosivt men har negativ påverkan på gummislangar och packningar i motorer. Vid förbränning av DME genereras betydligt lägre utsläpp av
Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel
f3 2013:13
209
svavel, kväveoxider och sot jämfört med vanlig diesel och DME-motorn ger även lägre bullernivåer.
Vid användning av DME som bränsle i lastbilar är bränslet i vätskefas från tank till förbränningskammare. Energiinnehållet i DME (LHV) är 19.3 MJ/liter (28.8 MJ/kg), vilket motsvarar ca 70 % av innehållet i diesel. För att behålla samma räckvidd krävs därför utökad tankkapacitet. Bränslet har dåliga smörjegenskaper och kräver speciella tillsatser för att undvika motorslitage.
Vätgas
Intresset för vätgas som transportbränsle har ökat kraftigt sedan slutet av 1990-talet både i USA och inom EU. Väte är gasformigt under normal temperatur och normalt tryck. I industrin trycksätts vätgasen till 200 bar och förvaras i flaskor i rostfritt stål. Om vätgasen ska användas som fordonsbränsle komprimeras den till 350 eller 700 bar, vilket leder till energiförluster på 5–10 % av vätgasens energiinnehåll. (Vätgas Sverige, 2013).
Bränsleceller kan omvandla kemisk energi till el och har på så sätt en potential att nå en högre verkningsgrad än förbränningsmotorer. Vätgas kan dock teoretiskt också användas i t.ex. kolvmotorer och detta skulle kunna vara en övergångslösning i väntan på att bränsleceller kan kommersialiseras i stor skala. Internt måste de bränsleceller som för närvarande är aktuella för framdrivning av fordon (PEM) använda vätgas som bränsle. Det optimala bränslet för bränslecellen är således vätgas, då övriga bränslen måste omvandlas (reformeras) till vätgas för att kunna användas. Reformeringen reducerar energiverkningsgraden och är förknippad med diverse tekniska problem. Reformering av metanol och DME är enklare än reformering metan, bensin och dieselolja. Övriga drivmedel hamnar mellan de två nämnda kategorierna. För bensin och dieselolja krävs helt andra bränslespecifikationer än i dag för att dessa skall vara möjliga att använda i bränsleceller.
CERUM Underlagsrapport 2013
Trafikslagsbyte för godstransporter
- Underlag till utredningen om fossilfri fordonstrafik (N2012:05)
Andreas Forsgren
CERUM Underlagsrapport 2013
CERUM; Umeå universitet; 901 87 Umeå Tel: 090-786 56 99 Fax: 090-786 51 21 E-post: regional.science@cerum.umu.se www.cerum.umu.se
Bakgrund
Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012-05) har uppdrag att redovisa hur den svenska fordons-flottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri 2050. Avsikten är att presentera en rad konkreta förslag till åtgärder och styrmedel samt etappmål för 2020, 2030 och 2040.
I flertalet tidigare studier redovisas effekter på trafikslagsbyte för godstransporter baserade på simuleringar i Trafikverkets Samgodsmodell. Resultaten presenteras till största delen på aggregerad nivå och inte uppdelat på regionnivå. En orsak till detta är att resultaten från Samgodsmodellen i nuvarande version redovisas på en alltför aggregerad nivå. Då effekten av tänkbara åtgärder för att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart har en regional dimension finns ett behov av att studera hur konkurrensytan mellan olika trafikslag ser ut främst över längre avstånd, för olika sträckor och delar av landet samt för olika varugrupper. Utredningen har därför gett CERUM i uppdrag att studera effekter på trafikslagsbyte av ökade kostnader för vägtransporter.
Syfte och frågeställningar
Syftet med uppdraget är att analysera potentialer och förutsättningar för en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart med hjälp av Trafikverkets Samgodsmodell. Med hjälp av modellanalyser ska uppdraget både undersöka hur stora godsvolymer som potentiellt sett kan flyttas över från väg till andra trafikslag, och visa vilken inverkan en sådan större överflyttning har på utnyttjandet av befintlig infrastruktur.
Genom att analysera effekten av ökade kostnader för vägtransporter syftar uppdraget till att belysa följande frågeställningar:
Hur ser konkurrensytan mellan olika godstrafikslag ut?
- Vilka regionala skillnader finns beträffande möjligheter att flytta över godstransporter
från lastbil till järnväg och sjöfart för framförallt långväga transporter? - Vilka skillnader finns mellan olika varugrupper beträffande möjligheter att flytta över
godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart? - För hur stor del av transporterna föreligger inte naturliga förutsättningar för
konkurrens mellan två eller flera trafikslag? - Vilka sträckor och godstyper kan flyttas från väg till järnväg och sjöfart? Med sträckor
avses både överflyttning som funktion av distans och uppdelat på transporter mellan olika orter.
Vilken påverkan har överflyttningen på det totala transportarbetet i form av tonkilometer och fordonskilometer för olika trafikslag?
Hur stor är godstransporelasticiteten mellan olika trafikslag?
- Finns det några brytpunkter?
Hur stor andel utgör transportkostnaderna för olika varugrupper och trafikslag? För vilka varugrupper utgör transportkostnaderna en betydande del av de totala kostnaderna?
- Hur påverkas dessa andelar av ökade kostnader för vägtrafik för olika varugrupper?
3
Hur påverkar en överflyttning från vägtrafik till andra trafikslag efterfrågan på järnvägstransporter och sjöfart på olika länkar?
- På vilka länkar blir behovet av ökad kapacitet störst?
Vad blir effekten på trafikslagsfördelning av en 5-10-20-40-procentig ökning av kostnaderna för vägtransporter?
- Finns det några brytpunkter eller maxpotential för vad som är realistiskt att flytta över
från vägtrafik till andra trafikslag? - Hur påverkar en sådan överflyttning utnyttjandet av befintlig infrastruktur?
Presentera resultatet i form av ett diagram där trafikslagsfördelningen redovisas som funktion av kostnadsökning av vägtransporter.
Resultatet presenteras i form av publicerbara GIS-kartor och tabeller som besvarar ovanstående frågeställningar.
4
Metod
Analyserna i följande underlagsrapport bygger på simuleringar i Trafikverkets Samgodsmodell genomförda vid CERUM. Simuleringarna har genomförts genom att den rörliga kostnaden för vägtransporter har ökats med 1, 2, 5, 10, 15, 20, 30, 40 och 100 procent. Resultatet från varje simulering har sedan jämförts med basscenariot.
Resultat
Hur ser konkurrensytan mellan olika godstrafikslag ut?
Vilka regionala skillnader finns beträffande möjligheter att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart för framförallt långväga transporter?
Figur 1 visar den genomsnittliga kostnadsökningen för godstransporter på kommunnivå för en generell ökning av transportkostnaderna för godstransporter på väg med 10 procent.
Figur 1: Procentuell kostnadsförändring uppdela på kommunnivå till följd av en 10-procentig ökning av kostnaderna för lastbilstransporter.
Figuren visar att det finns stora regionala skillnader rörande förutsättningarna att flytta över godstransporter från väg till alternativa trafikslag. Ökade vägkostnader har mest negativ effekt i Norrlands inland beroende på att det går många lastbilstransporter där och att konkurrensytan mot alternativa trafikslag är liten. I södra Sverige och längs Norrlandskusten är däremot effekten mindre eftersom konkurrensytan mot alternativa trafikslag är större. Det finns också skillnader mellan effekter på transporter till och transporter från olika regioner. Exempelvis består en stor del av exporten från Kiruna av järnmalm som transporteras på järnväg och därmed inte berörs av ökade kostnader för vägtransporter. Däremot påverkas importen av varor till Kiruna betydligt
5
mer då dessa transporter i högre grad är beroende av lastbilstransporter som inte är möjliga att flytta över till andra trafikslag utan en utbyggnad av järnvägsinfrastrukturen i regionen.
Vilka skillnader finns mellan olika varugrupper beträffande möjligheter att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart?
Tabell 1 visar beräknade kostnadsförändringar för olika varugrupper till följd av ökade kostnader för vägtransporter med 10 procent.
Tabell 1. Kostnadsförändring i procent av totala logistikkostnader av en 10 procentig ökning av kostnaderna för vägtransporter.
Varugrupp Kostnadsförändring VG1 Jordbruk och livsmedel 2% VG2 Skogsindustri 4% VG3 Råolja, oljeprodukter och fasta mineraliska ämnen 4% VG4 Järnmalm och stål 3% VG5 Jord, sten, byggnadsmaterial 5% VG6 Förädlade produkter och kemikalier 3%
Eftersom kostnadsökningen är störst för jord, sten och byggnadsmaterial följt av skogs- och petroleumprodukter indikerar analysen att dessa varugrupper dels har ett större beroende av lastbilar initial sett och dels har mindre möjlighet att byta till alternativa trafikslag för att undvika kostnadsökningen.
För hur stor del av transporterna föreligger inte naturliga förutsättningar för konkurrens mellan två eller flera trafikslag?
Modellberäkningar av extrema kostnadsförändringar visar att det tekniskt sett är möjligt att flytta över mycket stora transportvolymer från väg till alternativa trafikslag. Däremot kan kostnadsökningen för dessa transporter bli mycket stor då godset kan behöva ta långa omvägar för att nå sin slutdestination givet det befintliga transportnätverket. Framförallt för transporter i Norrlands inland är förutsättningarna för konkurrens mellan två eller flera trafikslag mindre. Därutöver kan kapacitetsbegränsningar i främst järnvägsnätet minska konkurrensytan till järnväg. Eftersom järnvägskapacitet inte modelleras i Samgodsmodellen är dock denna effekt okänd. Modellen tar inte heller hänsyn till eventuella tidsrestriktioner som olika godstyper kan ha.
6
Vilka sträckor och godstyper kan flyttas från väg till järnväg och sjöfart? Med sträckor avses både överflyttning som funktion av distans och uppdelat på transporter mellan olika orter.
För att studera frågeställningen jämför vi förändringen i logistikkostnad per OD-par till följd av ökade kostnader för vägtransporter som funktion av avståndet mellan orterna. Resultatet visas i figur 2.
Figur 2: Procentuell kostnadsförändring som funktion av approximativt euklidiskt avstånd uppdelat på OD-par till följd av en 10-procentig ökning av kostnaderna för lastbilstransporter.
Figur 3 visar att vissa långa transporter mellan framförallt norra och södra Sverige samt vissa transporter i Mellansverige har få möjligheter att anpassa sig till ökade kostnader för vägtransporter. Osäkerheter i modellen gör dock att resultatet ska tolkas med viss försiktighet.
Figur 3: Parvisa relationer där logistikkostnaden ökar mest till följd av ökade kostnaderna för lastbilstransporter.
0
50
100
150
-50 -40 -30 -20 -10
0 10 20 30 40 50
Approximativt avstånd mellan zoner (mil)
K os tn ad sf ör än dr in g til l f öl jd a v ök ad e vä gk os tn ad er ( pr oc en t)
50
100
150
200
250
550 600 650 700 750 800
7
Ovanstående analys vilar på två kritiska antaganden. Eftersom Samgodsmodellen är statisk innebär det att kostnadsförändringarna inte antas ha någon effekt på den totala transportvolymen. Detta har till följd att analysen överskattar överflyttningen då efterfrågan på godstransporter antas vara statisk. Eftersom Samgodsmodellen enbart omfördelar redan befintliga transporter finns inte heller effekten av eventuellt tillkommande volymer från framtida ökningar i transportefterfrågan på grund av förändrade handelsmönster och ekonomisk utveckling. Den prognosticerade ökningen av efterfrågan på vägtransporter i Trafikverkets grundscenarier ingår därför inte i denna analys.
Vilken påverkan har överflyttningen på det totala transportarbetet i form av tonkilometer och fordonskilometer för olika trafikslag?
I tabell 2 visas förändringen av tonkilometer och fordonskilometer uppdelat på trafikslag vid ökade vägkostnader med 10 procent.
Tabell 2. Förändring av transport- och trafikarbete till följd av en 10-procentig ökning av kostnaderna för vägtransporter.
Trafikslag Tonkilometer Fordonskilometer
Väg -5 230 275 -5,4%
-600 699
-4,1%
Järnväg
2 025 145 5,4%
7 343
6,1%
Sjöfart
3 638 332 0,7%
7 617
0,9%
Från tabellen framgår att en 10-procentig ökning av kostnaderna på väg minskar transportarbetet på väg med drygt fem procent. Minskningen ger upphov till en överflyttning till järnväg och sjöfart.
Hur stor är godstransportelasticiteten mellan olika trafikslag?
Utgående från tabell 2 kan egen och korselasticiteter beräknas för en ökning av kostnaderna för vägtransporter. Enligt Samgodsmodellen är efterfrågeelasticiteten för ökade kostnader för vägtransporter -0,4 mätt i trafikarbete (fordonskilometer). Korselasticiteten för järnväg 0.6. Samtidigt indikerar modellen en större egenelasticitet för transportarbete (tonkilometer) än för trafikarbete (fordonskilometer). Ökade kostnader leder därför enligt modellen i genomsnitt till ett mindre effektivt utnyttjande av fordonen. Modellresultaten skiljer sig från uppskattade elasticiteter i de Jong et al. (2010)
1
där priselasticiteterna av en ökning av kostnaderna per
fordonskilometer skattas till -0,9 för fordonskilometer och -0,6 för tonkilometer. Elasticiteten för fordonskilometer delas in i tre delar: överflytting -0,3, transporteffektivitet -0,3 och transportefterfrågan -0,3. Eftersom Samgods är en statisk modell kan inte effekten på den totala transportefterfrågan beräknas i modellen. Siffran -0,4 från Samgods ska därför jämföras med -0,6 (-0,3 + -0,3). För tonkilometer skattar de Jong et al. (2010) en priselasticitet på -1,0. Denna effekt består i sin tur av två delar, en effekt på trafikslag på -0,4 och en effekt på transportefterfrågan på -0,6.
1 De Jong et al. (2010) Price sensitivity of European road freight transport – towards a better understanding of existing results, Transport and Environment, Report 9012-1
8
Finns det några brytpunkter?
Nej, simuleringar i Samgodsmodellen av höga kostnadsökningar visar inga tecken på några tydliga brytpunkter för möjligheten att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. En viktig faktor är dock att Samgodsmodellen är en statisk modell vilket innebär att prisökningarna inte antas ha någon effekt på den totala transportefterfrågan. Modellen fångar inte heller eventuella tidsrestriktioner som olika godstyper kan ha Frånvaron av brytpunkter i modellen ska därför tolkas som att det inte finns några tekniska begränsningar för överflyttning för rimligt stora kostnadsförändringar. I verkligheten kan däremot tids- och kostnadsrestriktioner begränsa den mängd gods som är realistiskt att flytta över.
Hur stor andel utgör transportkostnaderna för olika varugrupper och trafikslag? För vilka varugrupper utgör transportkostnaderna en betydande del av de totala kostnaderna?
Utgående från ASEK 5 kan en schablonvärdering av olika varugrupper göras. Siffrorna bygger på de varuvärden som används i Trafikverkets godsprognos för 2030 och 2050.
2
Värdena i tabell 3
nedan avser år 2010. Tabellen visar att transportkostnaderna utgör en stor andel jämfört med varuvärdet för framförallt produktgrupperna rundvirke, jord, sten, sand, kemikalier och tjära samt djurtransporter.
Hur påverkas dessa andelar av ökade kostnader för vägtrafik för olika varugrupper?
Tabell 3 visar förändringen av genomsnittlig logistikkostnad för en 10 mil lång transport både i kronor och som procent av varuvärdet. Effekten vid en 10 mil lång transport sett till genomsnittsvärden är dock lite mätt i procent av varuvärdet för samtliga varuslag.
2 Edwards, H. (2011). Varuvärden godsprognos 2030 och 2050. Stockholm: Vectura
9
Tabell 3. Uppskattade varuvärden baserat på tidsvärden i ASEK 5.
Varugrupp Varuvärde exkl. moms (kronor)
Genom-snittlig logistik-kostnad (kr/tonkm)
Andel av varuvärde för tio mil transport (procent)
Förändrad genomsnittlig transportkostnad vid ökade kostnader för vägtransporter med 10 procent (kronor/tonkm)
Förändringens andel av varuvärde för tio mil transport (procent)
1 Spannmål
1 710
0,50
2,90%
0,015
0,08%
2 Potatis, färska eller frysta köksväxter, färsk frukt
5 220
0,69
1,31%
0,031
0,06%
3 Levande djur
9 360
18,39
19,64%
0,191
0,20%
4 Sockerbetor
1 620
1,52
9,39%
0,029
0,18%
5 Rundvirke pappersind.
360
0,59
16,25%
0,036
1,01%
6 Sågade/ hyvlade trävaror
5 400
0,32
0,59%
0,008
0,02%
7 Flis, trä- och sågavfall
630
0,49
7,75%
0,027
0,43%
8 Bark, kork, övr. virke, ved (ej brännved)
2 790
1,17
4,19%
-
-
9 Obearbetade material eller halvfabrikat avs. textil
43 290
6,72
1,55%
0,274
0,06%
10 Livsmedel och djurfoder
19 260
2,48
1,29%
0,023
0,01%
11 Oljefrön, oljehaltiga nötter och kärnor
2 970
1,72
5,81%
0,012
0,04%
12 Stenkol, brunkol och torv, koks och briketter därav
1 260
0,04
0,29%
0,001
0,01%
13 Råolja
3 600
0,08
0,23%
0,005
0,01%
14 Mineral-oljeprodukter
4 230
0,19
0,45%
0,006
0,02%
15 Järnmalm, järn- och stålskrot samt masugnsdamm
630
0,04
0,68%
0,002
0,03%
16 Icke järnhaltig malm och skrot
10 170
0,15
0,15%
0,005
0,01%
17 Obearbetat material, halvfabrikat av järn/metall
14 850
0,34
0,23%
0,010
0,01%
18 Cement, kalk och byggnads-material
3 060
0,54
1,78%
0,022
0,07%
19 Jord, sten, grus och sand
90
0,56
61,89%
0,008
0,94%
20 Annan rå och obearbetad mineral
900
0,28
3,07%
0,012
0,13%
21 Gödselmedel, naturliga och tillverkade
1 980
0,35
1,76%
-0,001
0,00%
22 Kolbaserade kemikalier och tjära
3 420
5,14
15,04%
0,099
0,29%
23 Andra kemikalier än kolbaserade och tjära
20 700
0,45
0,22%
0,015
0,01%
24 Pappersmassa, returpapp och pappersavfall
3 420
0,21
0,62%
0,001
0,00%
25 Maskiner, apparater, transportmedel, delar
89 640
0,94
0,11%
0,022
0,00%
26 Arbeten av metall
32 760
3,28
1,00%
0,109
0,03%
27 Glas, glasvaror och keramiska produkter
17 190
1,36
0,79%
0,037
0,02%
28 Papper, papp och varor därav
6 930
0,18
0,26%
0,003
0,00%
29 Div. andra färdiga varor
43 830
1,91
0,44%
0,085
0,02%
31 Rundvirke sågverk
360
0,56
15,62%
0,023
0,64%
32 Maskiner
127 440
1,90
0,15%
0,072
0,01%
33 Pappersprod.
18 090
4,30
2,38%
0,178
0,10%
34 Använd förpackning
5 400
1,25
2,32%
0,049
0,09%
35 Flygfrakt
625 860
18,31
0,29%
0,207
0,00%
10
Hur påverkar en överflyttning från vägtrafik till andra trafikslag efterfrågan på järnvägstransporter och sjöfart på olika länkar?
Ett kritiskt antagande i Samgodsmodellen är att det inte finns någon trängsel eller kapacitetsbegränsning i transportnätverket. Detta gör att modellen riskerar att överskatta vilken överflyttning som är möjlig (alternativt underskatta kostnaderna för den beräknade överflyttningen). En alternativ tolkning av denna begränsning är ett indirekt modellantagande om att nödvändig kapacitet (för järnväg, hamnar och omlastningscentraler etc.) byggs ut allt eftersom efterfrågan ökar. Figur 4 visar förändring av efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå till följd av en kostnadshöjning av vägtransporter med 10 procent.
Figur 4: Förändring av efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå till följd av en generell kostnadshöjning av vägtransporterna med 10 procent.
På vilka länkar blir behovet av ökad kapacitet störst?
Figuren visar att ökningen i transportarbete på de flesta järnvägslänkar är under 30 procent. Däremot uppstår större ökningar vid ett mindre antal knytpunkter som kan behöva förstärkas för att klara de nya transportbehov som överflyttningen från väg till järnväg ger upphov till. Sett till totala transportvolymer är det framförallt järnvägstrafiken i norra Sverige som ökar mest. Vid en större överflyttning till följd av kraftigare styrmedel blir behovet av ökad järnvägskapacitet ännu större.
11
Vad blir effekten på trafikslagsfördelning av en 5-10-20-40-procentig ökning av kostnaderna för vägtransporter?
Finns det några brytpunkter eller maxpotential för vad som är realistiskt att flytta över från vägtrafik till andra trafikslag?
I figur 5 presentera trafikslagsfördelningen som funktion av ökade kostnader för vägtransporter.
Figur 5: Trafikslagsfördelning som funktion av ökade kostnader för vägtransporter.
Baserat på modellanalyser i Samgodsmodellen av kraftigt höjda kostnader för vägtransporter finns inga indikationer på någon brytpunkt inom ett realistiskt intervall för vad som tekniskt sett är möjligt att flytta över från väg till järnväg och sjöfart.
En ökning av kostnaderna på väg med 100 procent reducerar exempelvis det totala transportarbetet på väg med 70 procent jämfört med ursprungsläget. Två viktiga begränsningar är dock att modellen inte innehåller några kapacitetsbegränsningar på exempelvis järnväg och i hamnar samt att det inte finns några tidsrestriktioner för hur lång tid transporter av exempelvis livsmedel tillåts ta. Med beräknade godselasticiteter krävs också kraftiga kostnadsökningar för att skapa sådana överflyttningar. Det är därför viktigt att skilja på teknisk potential (där man bortser från kostnader, tidsfaktorer och kapacitet) och reell potential där dessa faktorer ingår.
Hur påverkar en sådan överflyttning utnyttjandet av befintlig infrastruktur?
För att analysera hur utnyttjandet av befintlig infrastruktur påverkas av ökade kostnader för vägtransporter kan vi studera effekten på fordonskilometer för respektive trafikslag. Observera återigen att Samgodsmodellen inte innehåller vare sig trängsel eller kapacitetsbegränsningar vilket medför ett implicit modellantagande om att infrastrukturen byggts ut för att tillhandahålla erforderlig kapacitet. I figur 6 visas totalt trafikarbetet (mätt i fordonskilometer) uppdelat på trafikslag som funktion av ökade kostnader för vägtransporter.
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tr afi ksl ag sf ö rd e ln in g
(an d e l av t o n ki lo m e te r)
Ökning av transportkostnaderna för vägtransporter (procent)
Väg
Järnväg
Sjöfart
Luftfart
12
Figur 6: Förändring av totalt trafikarbete uppdelat på trafikslag som funktion av ökade kostnader för vägtransporter.
Figuren visar att ökade transportkostnader för vägtransporter leder till en kraftig ökning av efterfrågan på järnvägstransporter. Detta leder till en motsvarande ökad efterfrågan på järnvägsinfrastruktur medan trafikarbetet på väg minskar. Åtgärder för att öka kapaciteten hos varje tågset kan därför vara intressant att undersöka som ett sätt att minska behovet av fler tåglägen och undvika överbelastning av järnvägsnätet. För sjöfart är effekten mätt i procent mindre.
Sammanfattande slutsatser
De resultat som presenteras i rapporten ger indikationer på hur godstransportsituationen förändras till följd av ökade kostnader för vägtransporter. En viktig begränsning i analysen är att Samgodsmodellen inte modellerar vare sig trängsel eller kapacitetsbegränsningar. Den överflyttning som modellen presenterar ska därför ses som en övre gräns för överflyttning. En annan viktig begränsning är att modellen är statisk i den meningen att den enbart omfördelar befintliga flöden. Detta innebär att modellen inte fångar eventuella efterfrågeeffekter till följd av förändrade logistikkostnader. Vid skattningar av priselasticiteter för vägtransporter leder dessa modellbegränsningar till att skattningarna får en bias. Frånvaron av kapacitetsbegränsningar gör att modellen riskerar överskatta vägtrafikens korselasticiteter medan frånvaron av dynamiska efterfrågeeffekter gör att modellen riskerar underskatta vägtrafikens priselasticitet. Med andra verktyg kan även dynamiska efterfrågeeffekter prognosticeras vilket ger en mer rättvis bedömning av effekten av ökade kostnader för vägtransporter. Detta ligger dock utanför detta uppdrag.
-100,0%
-50,0%
0,0% 50,0% 100,0% 150,0% 200,0% 250,0% 300,0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fö rän d ri n g av an talet for d o n ski lo m e te r
(p ro ce n t)
Ökning av transportkostnaderna för vägtransporter (procent)
Väg
Järnväg
Sjöfart
Flyg
Centrum för regionalvetenskap vid Umeå universitet, CERUM, har till uppgift att initiera och genomföra forskning om regional utveckling, bedriva flervetenskapliga forskningsprojekt samt sprida forskningens resultat till skilda samhällsorganisationer. Forskningsprojekten sker i interaktion med de många vetenskapliga discipliner som berör det regionalvetenskapliga forskningsfältet.
1
KLIMATKRAV PÅ FORDON, DRIVMEDEL OCH TRANSPORTER INOM OFFENTLIG UPPHANDLING
Underlag till Utredningen om FossilFri Fordonstrafik (FFF-utredningen)
2013-08-28
MILJÖBYRÅN ECOPLAN AB, JÄRNTORGSGATAN 12-14, 413 01 GÖTEBORG. www.ecoplan.se
2
1 INNEHÅLL
2
Bakgrund ........................................................................................................................................................ 3
2.1 Ecoplans uppdrag .................................................................................................................................. 3
2.2 Metod .................................................................................................................................................... 3
3
Upphandlingar som berör fordon och transporter ........................................................................................ 4
4
Lagstiftning som påverkar upphandling av fordon och transporter............................................................... 6
4.1
Miljöbilsdefinitioner – både lagstiftade och övriga ............................................................................... 6
4.2
Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster ......................................... 6
4.3
Lag om hållbarhetskriterier för drivmedel och bränslen ....................................................................... 7
5
Krav och önskemål ......................................................................................................................................... 7
5.1
Krav ........................................................................................................................................................ 7
5.2
Önskemål ............................................................................................................................................... 7
6
Upphandling som styrmedel .......................................................................................................................... 8
7
Mallar för miljökrav ...................................................................................................................................... 10
7.1
Miljöstyrningsrådet ............................................................................................................................. 10
7.2
Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik ........................................................................... 19
7.3 Trafikverket och storstädernas entreprenadkrav ................................................................................ 23
7.4 Göteborgs kompletterande entreprenadkrav och bonus ................................................................... 24
7.5 SLL Verktyg för miljöanpassad upphandling ........................................................................................ 25
7.6 Avfall Sverige ....................................................................................................................................... 25
8
Exempel på avtalsområden .......................................................................................................................... 27
8.1
Personbilar ........................................................................................................................................... 27
8.2
Drivmedel ............................................................................................................................................ 31
8.3
Färdtjänst och sjukresor ...................................................................................................................... 36
8.4
Linjetrafik buss ..................................................................................................................................... 38
8.5
Lokal distribution ................................................................................................................................. 41
9
Slutsatser och rekommendationer ............................................................................................................... 45
Bilagor: Miljöfordonsdefinitioner, Elcertifikatsystemet och ursprungsmärkning el, Utdrag klimatrelaterade krav i MSR hållbarhetskriterier godstransporter
3
2 BAKGRUND
Utredningen om Fossil Fri Fordonstrafik bedömer att krav på klimatanpassning vid offentlig upphandling av fordon, drivmedel och transporter kan leda till en minskad klimatpåverkan, genom att komplettera lagkrav och nationella styrmedel av typ avgifter, skatter och bidrag. Såväl statliga myndigheter som kommuner, landsting och regioner ställer redan sådana krav, men träffsäkerheten och kostnadseffektiviteten har utvecklingspotential.
2.1 ECOPLANS UPPDRAG
Ecoplan har fått i uppdrag av Utredningen om Fossil Fri Fordonstrafik att belysa träffsäkerheten i att minska klimatpåverkan genom offentlig upphandling, och att analysera potentialen att använda upphandling som styrmedel. I uppdraget ingår också att föreslå rekommendationer om hur krav på klimatanpassning av upphandlade fordon, drivmedel och transporttjänster bör utformas för att på ett fungerande sätt och till rimlig kostnad bidra till uppfyllandet av klimatmålet. Uppdraget avser upphandling av existerande varor och tjänster, inte så kallad innovationsupphandling som syftar till att ta fram varor och tjänster som inte redan finns kommersiellt tillgängliga på marknaden.
Maria Losman har varit huvudansvarig för uppdraget. Maria Länje har medverkat i uppdraget liksom Staffan Johannesson (miljöfordonsdefinitioner) och Fredrik Dolff (elcertifikat och ursprungsmärkning av el).
2.2 METOD
Urval av exempel har skett med vägledning av Ecoplans erfarenheter av organisationer som brukar ställa miljökrav. När vi efter samtal med personer med ansvar för upphandling, avtal eller miljöfrågor fått förfrågningsunderlag och ibland avtal, har vi sökt på följande ord för att hitta klimatrelaterat innehåll:
Bränsle
Bränsleförbrukning
Klimat
Miljö
Koldioxid
Förnybar
Fordonsgas
Metangas
Biogas
Etanol
E85
När det inte funnits tillräckligt med information i dokumentationen har kompletterande frågor ställts till upphandlare, avtalsansvariga och miljöansvariga på kundsidan kring behovsanalys, marknadsanalys, urval av krav i förfrågan, värdering av anbud, avtalsuppföljning och konsekvenshantering vid avvikelser, samt tankar för framtiden. Information har också hämtats från tillgängliga rapporter och underlag på berörda organisationers hemsida.
4
3 UPPHANDLINGAR SOM BERÖR FORDON OCH TRANSPORTER
Det finns många avtalsområden som berör fordon och transporter.
Avtalsområde
Kommentar
Fordon
Personbilar Påverkar andrahandsmarknaden för framförallt små och medelstora bilar. Leasas vanligen, kompletteras med hyrbilsavtal.
Bussar Styrs av busstrafikupphandlingarna.
Lastbilar Få ägs av det offentliga, förutom en och annan entreprenadlastbil och sopbil i egen regi. Bilarna köps ofta styckvis.
Övriga fordon Flakmoppar etc
Drivmedel
Diesel, bensin, HVO-diesel, fordonsgas, E85, ED95, biodiesel.
Både flytande och gasformiga drivmedel. Även el används, men inga separata elavtal för fordonsladdning är kända. Elfordonsvolymerna är än så länge små.
Resor
Taxi Påverkar eftermarknaden stora bilar.
Färdtjänst Påverkar eftermarknaden stora bilar.
Sjukresor Påverkar eftermarknaden stora bilar.
Skolskjuts Utförs med både taxi och buss. Ibland samordnas skolbussar med linjetrafiken.
Linjetrafik buss Den delvis skattefinansierade kollektivtrafiken upphandlas.
Resebyråtjänster Kommun och landsting köper vanligtvis resebyråtjänst för flygbokningarna. Staten har egna avtal med flygbolag som kopplas till myndigheternas avtalade resebyråer.
Teknisk utrustning, Support och Organisationsstöd för resfria möten
Berör inte fordon och transporter genom att behoven av dem kan minska när en större andel möten blir resfria.
Godstransporter
Godstransporter fjärr Godstransporter fjärr upphandlas normalt inte. Ingår i köpet av varan.
Lokal distribution Transporten ingår oftast i köpet av varan och därmed ställer man inte krav på transporten i offentlig upphandling. Fler och fler kommuner upphandlar den lokala distributionen separat vilket gör det möjligt att ställa krav på transporttjänsten.
Budtransporter Kan utföras med mindre fordon såsom bil, cykel, kärra, segway
Anläggningstransporter Anläggningstransporterna innebär stora transportvolymer.
Renhållningsentreprenader Påverkar sopbilsmarknaden.
Övrigt
Diverse tjänster och entreprenader där transporter ingår såsom bevakningstjänster, städtjänster etc
Behöver inte innebära att transporterna är en så stor del att det är relevant att ställa krav på fordon och transporter, men kan vara det.
5
Alla slags fordonsrelaterade upphandlingar tas inte upp i denna rapport. Några avtalsområden får exemplifiera vilken klimatnytta som åstadkoms idag och tjänar som illustration till potentialen. De är:
Personbilar
Drivmedel
Färdtjänst och sjukresor
Linjetrafik buss
Lokal distribution
Anläggningstransporter i entreprenader
Det innebär inte att andra avtalsområden är oviktiga. Flygresor och resfria möten hanteras också på annat sätt av FFF-utredningen.
Den offentliga upphandlingen uppgår till mycket stora belopp varje år, cirka 550–600 miljarder kronor är siffror som ofta nämns.1 I själva verket är det ingen som riktigt vet eftersom det saknas en samlad statistikinsamling. Det går heller inte att säga hur stor andel av upphandlingarna som berör fordon och transporttjänster. För vissa branscher är offentlig sektor mycket viktiga kunder. Det gäller bussbranschen där ungefär 90% av omsättningen upphandlas offentligt enligt branschföreningen Bussbranschens riksförbund.2 För taxibranschen gäller att ungefär 40-50% av omsättningen upphandlas offentligt, men skillnaderna mellan olika landsändar är stora. I ren glesbygd är nästan alla körningar för offentlig sektor.3 För andra branscher som personbilar är inte den offentliga sektorn lika viktig.
1 Goda affärer – en strategi för hållbar offentlig upphandling, SOU:2013:12
2 E-post Lars Annerberg, BR, 2013-05-20
3 Samtal Anders Berg, Svenska Taxiförbundet, 2013-05-20
6
4 LAGSTIFTNING SOM PÅVERKAR UPPHANDLING AV FORDON OCH TRANSPORTER
Hur den offentliga upphandlingen ska göras styrs av EU-direktiv som är omsatta i flera svenska lagar varav de mest relevanta för en fossilfri fordonsflotta är Lagen om offentlig upphandling (LOU) och Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF). För möjligheterna att upphandla med siktet inställt på minskat fossilberoende spelar det ingen roll vilken av lagstiftningarna som gäller.
Den offentliga upphandlingen ska ske enligt principerna om likabehandling, icke-diskriminering, transparens, proportionalitet och ömsesidigt erkännande. Tidigare var det vanligt med föreställningar om att upphandlingslagstiftningen generellt skulle minska möjligheterna att ställa miljökrav för stat, kommun, landsting och regioner. Så är det knappast. Det finns till och med en bör-regel i LOU och LUF som säger att ”Upphandlande myndigheter bör beakta miljöhänsyn och sociala hänsyn vid offentlig upphandling om upphandlingens art motiverar detta”. Bör-regeln har ingen praktisk betydelse men kan ses som en uppmuntran att använda upphandling som styrmedel för miljö och sociala hänsyn. Begränsningar finns däremot i tillämpningen av lagen. För att ställa proportionerliga krav på ett transparent sätt behöver man ha kunskap och resurser att ta reda på vad som finns på marknaden, ha en dialog med möjliga anbudsgivare och användare av avtalen innan man ställer krav. Man måste också ha möjligheter att följa upp att kraven efterlevs. Lagstiftningen styr hur själva upphandlingen går till medan de väsentliga aktiviteterna för att minska miljöpåverkan äger rum före och efter själva upphandlingen. Det är också före och efter upphandlingen som de stora möjligheterna att styra kostnaderna finns genom att sondera hur mycket miljönytta man kan få för skattepengarna, och genom att följa upp avtalen när de väl är slutna.
Offentlig sektor får i princip lov att köpa vad som helst. LOU och LUF reglerar bara hur man får lov att göra. Men det finns speciallagstiftning såsom den så kallade Miljöbilsförordningen - Förordning (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor - som reglerar vad staten får lov att köpa. Det finns två ytterligare speciallagar. Dels Lag (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster samt Förordning (2011:847) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster, som reglerar hur man får värdera CO2-utsläpp och energieffektivitet.
4.1 MILJÖBILSDEFINITIONER – BÅDE LAGSTIFTADE OCH ÖVRIGA
Förordningen om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar 2004:1364 som trädde i kraft 2005 var unik för att den införde regler för vad statliga myndigheter fick lov att köpa för bilar, till en början med mindre än hälften av bilarna, därefter successivt höjda mål . Elbilar, elhybrider, etanol- och gasbilar omfattades av den ursprungliga förordningen, senare omfattades även bränslesnåla bensin- och dieselbilar. Den nu gällande förordningen Förordning om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1, tillåter högre utsläpp ju större bilen är men sätter fortfarande gränser. Det finns också andra definitioner, se bilaga ”Miljöfordonsdefinitioner”. För tunga fordon finns ingen nationell definition, däremot en definition som är antagen i Göteborg och Stockholm.
4.2 LAG OM MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV BILAR OCH VISSA KOLLEKTIVTRAFIKTJÄNSTER
Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon innebär att man ska ta hänsyn till fordonens energianvändning, koldioxidutsläpp och utsläpp av luftföroreningar vid upphandling av personbilar, bussar och lastbilar samt kollektivtrafiktjänster, men inte sjukresor, färdtjänst och skolskjuts. Direktivet gäller från 2011 och har införts i svensk lag SFS 2011:846 Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. Direktivet och lagen anger att om man vill använda sig av utvärderingskriterier
7
måste man beräkna miljönyttan enligt en på förhand bestämd kostnad. Det sätt på vilket kostnaden satts innebär att elhybridfordon gynnas på bekostnad av alternativbränslefordon eftersom direktivet anger en högre kostnad för energi än för koldioxid, till följd av att man politiskt värderat energiåtgång högre än koldioxidutsläpp. Följden är att kommuner, landsting och regioner som har politiska beslut att gynna förnybart har svårt att använda utvärderingskriterier i upphandling av fordon och linjebusstrafik. Detta har inte så stor praktisk betydelse eftersom det går att lösa uppgiften ändå för kommuner, landsting och regioner som har förnybar energi som prioriterat mål. Det är bara att låta bli att använda upphandlingsmetoden med utvärderingskriterier och istället upphandla med obligatoriska krav och kontraktsvillkor (som också är obligatoriska krav men som inte ska uppfyllas förrän kontraktet börjar gälla, och inte när anbudet lämnas). Det kan till och med vara enklare för både köpare och anbudsgivare om kunden låter bli att uttrycka önskemål i form av utvärderingskriterier för att det blir tydligare vad kunden vill ha och det blir lättare att värdera anbuden.
4.3 LAG OM HÅLLBARHETSKRITERIER FÖR DRIVMEDEL OCH BRÄNSLEN
Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen bygger på direktiv 2009/28/ om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor, de sk förnybartdirektivet. För att medlemsländerna i EU ska kunna ge skattelättnader till förnybara drivmedel måste de uppfylla vissa hållbarhetskriterier. Nu gäller att drivmedlet ska ge 35% CO2-reduktion. Från 2017 gäller 50% CO2-reduktion. För att biodrivmedel och flytande biobränslen som har producerats i anläggningar som togs i drift den 1 januari 2017 eller senare ska anses som hållbara ska användningen av dessa bränslen från och med den 1 januari 2018 medföra en minskning av utsläppen av växthusgaser med minst 60 procent i förhållande till utsläppen om fossila bränslen i stället hade använts. De här kravnivåerna används i upphandlingssammanhang eftersom man kan ställa krav på mer än 35% redan nu.
5 KRAV OCH ÖNSKEMÅL
Det går att ställa krav och uttrycka önskemål på flera olika sätt.
5.1 KRAV
Man kan ställa obligatoriska krav på leverantören, dels obligatoriska krav på produkten/tjänsten som anbudsgivaren ska klara när anbudet lämnas. Man kan också ställa kontraktsvillkor, som är obligatoriska krav men som inte behöver inte uppfyllas förrän tjänsten utförs.
5.2 ÖNSKEMÅL
Det går också att använda utvärderingskriterier/tilldelningskriterier för att uttrycka önskad kvalitet där man viktar t.ex minskad klimatpåverkan med kvalitet och pris i utvärderingen. Det finns en variant på önskemål genom optioner, som kan vara användbart om man inte riktigt vet hur viktig man tycker en parameter är men vill ha möjlighet att välja den när man sett priset. Ytterligare en variant är att på förhand i förfrågningsunderlaget bestämma en bonus, dvs att man betalar extra för t.ex högre andel förnybara drivmedel än vad man ställt som obligatoriskt krav.
Alla sorters krav och önskemål är användbara för att ställa klimatkrav, men inte alltid i alla marknadssituationer. Både krav som är obligatoriska vid anbudslämnandet, utvärderings/tilldelningskriterier som legat till grund för att en anbudsgivare vunnit upphandlingen samt utlösandet av eventuella optioner blir en del av kontraktet tillsammans med eventuella kontraktsvillkor som fanns med från början i förfrågningsunderlaget. Ibland är detta inte så tydligt för att kontraktet hänvisar bakåt till dokument i
8
upphandlingsfasen. I ramavtal som görs med konstruktionen andra konkurrensutsättning, dvs att de ramavtalade leverantörerna får tävla om specifika kontrakt inom ramen, är det möjligt att använda miljö som ett krav eller önskemål förutsatt att detta är känt redan från början i ramavtalet.
6 UPPHANDLING SOM STYRMEDEL
Till skillnad från många andra styrmedel råder kommuner, landsting, regioner och statliga myndigheter över hur det ska användas på egen hand, antingen genom att inte styra mot t. ex minskad klimatpåverkan, eller genom att göra det. Undantaget är staten vid köp av bilar och bilresor där förordning 2009:1 om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor är styrande. Det gör att målen med upphandlingen som styrmedel varierar. Inte sällan hörs röster för att ställa mer standardiserade krav för att få bättre effekt. Men det kommunala självstyret innebär att de olika kommunerna, landstingen/regionerna vill olika saker och har rätt att bestämma det själva. Till exempel gör de olika bedömningar hur snabbt avvecklingen av fossila drivmedel ska genomdrivas, och hur viktigt det målet är i förhållande till energieffektivitet. Ibland är det politiskt beslutat utifrån en genomtänkt strategi, ibland utifrån ganska vaga formuleringar om fossilfritt, förnybart eller miljöfordon och då får enskilda tjänstemän stort utrymme att tolka hur besluten ska verkställas.
Naturvårdverkets utvärdering av regeringens handlingsplan4 identifierar tre nyckelfaktorer som avgörande för om miljökrav ställs eller inte i offentliga upphandlingar. En första nyckelfaktor är politiskt stöd. Den andra faktorn är osäkerhet om hur miljökrav kan ställas i förhållande till upphandlingslagstiftningen, kopplat till rädslan för att en upphandling ska överprövas. Detta verkar i synnerhet gälla de upphandlande myndigheter som mer sällan inkluderar miljökrav i sina upphandlingar. En tredje och viktig faktor för om miljökrav övervägs i samband med en upphandling eller inte är det individuella (miljö)engagemanget hos medarbetare, både hos verksamhetsutövare och hos upphandlare.
Upphandlingsutredningen5 konstaterar att upphandlingsfrågorna inte har den strategiska plats de förtjänar i offentlig sektor. Utredningen förordar ett strategiskt förhållningssätt till upphandling. Det definierar Upphandlingsutredningen som följer:
1. ha ett tydligt och gärna utmanande mål,
2. vara klar över vilka aktiviteter det är man ska ägna sig åt,
3. ha en plan för hur man ska gå tillväga för att nå målet, samt
4. ha en uppfattning, baserad på ett kritiskt och rationellt förhållningsätt, om varför den valda strategin bedöms vara effektiv.
Upphandlingsutredningen menar att strategibegreppet både är generellt tillämpbart och möjligt att operationalisera. Den kan t.ex. med fördel användas för att formulera strategier för den offentliga sektorns anskaffning av varor och tjänster i stort. Men den kan också appliceras på en enskild upphandling.
Naturvårdsverket understryker vikten av ”välformulerade miljökrav” med vilket verket menar att för den produkt miljökraven gäller ska ett visst mått av miljöprestanda vara uppfyllt eller att en viss nivå på miljöarbete ska finnas hos leverantören.6
4 Miljöanpassad offentlig upphandling. En fråga om att kunna, vilja och förstå, Rapport 6326, jan 2010
5 Goda affärer en strategi för hållbar offentlig upphandling, SOU 2013:12
9
Riksrevisionen menar att upphandlingskrav behöver vara ”välformulerade” snarare än ”processinriktade”.7 Det synsättet bygger på föreställningen att man som kund framförallt kan göra skillnad i själva upphandlingsskedet. I praktiken kan en kund göra stor skillnad även med vaga krav förutsatt att man tar dem på allvar under avtalsperioden och utvecklar samarbetet med leverantörer. Har man t ex skrivit in att leverantören ska ha miljöledning där man tar hänsyn till betydande miljöaspekter och sätter miljömål som ska leda till mindre miljöbelastning, finns det något att ta fasta på och fråga leverantörer hur det går. Det är alltså inte fråga om att föra in nya krav i avtalet efter att upphandlingen är avslutad, det får man inte, utan att använda de krav som finns i avtalet.
Riksrevisionen8 bedömer att de få studier som finns på området visar att upphandling som styrmedel kan vara trubbigt jämfört med ekonomiska styrmedel och att det går långsamt att uppnå effekter på miljön. Upphandlarna behöver specialkompetens för att kunna använda styrmedlet och omfattningen av upphandlingen är ofta för liten för att styrmedlet ska kunna användas som ett betydelsefullt styrmedel. Styrmedlet kan dock ha vissa fördelar menar Riksrevisionen. Det är flexibelt, kan användas som komplement till andra styrmedel och bidra till att stimulera ny miljöteknik och nya marknader. Riksrevisionen har beräknat kostnader baserat på två typiska bilmodeller, i brist på statistik som visar vad staten köper för bilar. Etanolbilarna beräknades kosta lite mer under sin livscykel, medan dieselbilarna innebar en besparing. Riksrevisionens beräkning av offentliga sektorns miljöbilsinnehav visar att den direkta miljöpåverkan mätt som minskade koldioxidutsläpp är relativt liten. För staten skattas den årliga genomsnittliga minskningen av utsläpp till cirka 800 ton koldioxid för åren 2008- 2010. Detta är lågt räknat jämfört med Ecoplans beräkningar åt Naturvårdsverket där statens beräknades spara 3900 ton CO2 under 2007 genom kraven på miljöbilar.9 För hela den offentliga sektorn skattar Riksrevisionen den genomsnittliga minskningen till cirka 12 000 ton koldioxid per år under 2008-2010. Riksrevisionen konstaterar att offentlig sektors transaktionskostnader för att ställa och följa upp miljökrav på personbilar är små. De transaktionskostnader som kan finnas ska dessutom ställas mot att offentliga fordonsavtal sträcker sig över flera år.
Upphandling som styrmedel bör inte ses som en isolerad företeelse utan som ett komplement till andra styrmedel med mer kraftfull effekt, såsom hårdare beskattning av fossila drivmedel, CO2-skatt mm. Det går inte att nå klimatmålen enbart genom upphandlingen, men upphandlingen kan bidra, förutsatt att tjänstemannaorganisationen har den politiska ledningens uppbackning både vad gäller det som ska uppnås och tillräckliga resurser för att arbeta med upphandlingen som styrmedel. Det går heller inte att förena prispress hur långt som helst och tro att man kan få en hög kvalitet, där klimathänsyn ingår. Vissa klimatkrav i upphandlingar som innebär att leverantören minskar sina kostnader för t ex drivmedel kan fungera om kunden följer upp dem, men knappast krav som innebär att företaget måste satsa extra t ex på fordon.
Avtalsområden bör också ses i ett sammanhang där de kopplas till varandra. Vill en kommun eller en region t ex använda alternativa drivmedel så kan ofta inte bara ett avtalsområde bära upp kostnaderna för distributionen av bränslet. För att tankställen ska löna sig behövs flera fordon, såsom sopbilar, bussar och taxi. Om kommunen eller regionen väljer att upphandla bränslespecifikt i bara ett avtalsområde finns det risk att det antingen blir onödigt dyrt eller inte genomförbart därför att ingen leverantör vill försörja ett område med tankmöjligheter om det inte finns en tillräckligt intressant möjlighet att sälja bränslet.
6 Miljöanpassad offentlig upphandling. En fråga om att kunna, vilja och förstå, Rapport 6326, jan 2010
7 Miljökrav i offentlig upphandling – är styrningen mot klimatmålet effektiv? RiR 2011:29
8 Miljökrav i offentlig upphandling – är styrningen mot klimatmålet effektiv? RiR 2011:29
9 Miljökrav i statliga ramavtal – påverkan och potential, Rapport 5951, april 2009
10
7 MALLAR FÖR MILJÖKRAV
Det finns flera källor till krav som används av flera olika användare. De som berör fordon och transporter är:
Miljöstyrningsrådets hållbarhetskriterier
Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik
Trafikverkets och storstädernas entreprenadkrav
SLL Verktyg för miljöanpassad upphandling
Avfall Sveriges avtalsmall för avfallshämtning
Det innehåll i mallarna som relaterar till klimatfrågan refereras nedan. Efter varje mall finns kommentarer hur de kan utvecklas för att bli mer klimatstyrande.
7.1 MILJÖSTYRNINGSRÅDET
Miljöstyrningsrådet tillhandahåller hållbarhetskriterier för vanliga varor och tjänster som offentlig sektor upphandlar.
Kriterierna tas fram i en förankringsprocess där olika intressenter från forskning, näringsliv, intresseorganisationer och offentlig sektor öppet bjuds in att delta. De olika deltagarna får ingen ersättning för arbetet. Processen med att ta fram kriteriedokument kan ta från ett halvår upp till två år och avgörs genom ett konsensusförfarande. Kriteriearbetet avslutas med en öppen remissbehandling.10 Förfarandet innebär att parter som har tid att påverka kriterierna har mycket stort inflytande.
De kriterier som berör fordon och transporttjänster är:
Fordon (personbilar, minibussar, lätta lastbilar och tunga fordon)
Drivmedel (förnybara och fossila)
Däck (för personbilar, lätta lastbilar och tunga fordon)
Godstransporter (med både tunga och lätta fordon)
Persontransporter (skolskjuts, färdtjänst, sjuktransporter och taxitjänster)
Resebyråtjänster
Kriterierna är uppdelade i tre olika ambitionsnivåer. Den upphandlande enheten förväntas ha högre egen kompetens och mer tid för uppföljning och kontroll av krav ju högre nivå man väljer;
1. Basnivå: Basnivån består av krav som är fokuserade på att minska merparten av den miljö/hållbarhetspåverkan som är kopplad till det specifika produktområdet.
2. Avancerad nivå: Avancerad nivå omfattar krav som går längre än basnivån.
3. Spjutspetsnivå: På denna nivå efterfrågas det bästa alternativet på marknaden vad gäller miljö- och andra hållbarhetsaspekter.
Kriterierna kommer att bli sorterbara på miljöaspekt vilket kommer underlätta för de upphandlande organisationer som vill styra mot vissa miljömål, t ex klimat.
10 Miljökrav i offentlig upphandling – är styrningen mot klimatmålet effektiv? RiR 2011:29
11
7.1.1 FORDON (PERSONBILAR, MINIBUSSAR, LÄTTA LASTBILAR OCH TUNGA FORDON)
Miljöstyrningsrådet tillhandahåller en kriterieuppsättning för lätta fordon där personbilar, minibussar och lätta lastbilar ingår, samt en kriterieuppsättning för tunga fordon över 3,5 ton. De klimatrelaterade kriterierna återges nedan.
Kriterierna uppdaterades i juli 2013, ett halvår efter att förordningen om statens köp av fordon ändrats.
Personbilar
Miljöstyrningsrådet hänvisar till Förordning om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1 på basnivå. Dessutom föreslår MSR två tilldelningskriterier. Det finns ett tilldelningskriterium för miljökostnad är i enlighet med kraven i Lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster (2001:846) som i enlighet med EU-direktiv anger att om man inte använder sig av tekniska krav, måste man omvandla miljöprestanda till pengar enligt metod i förordning 2001:847. Det finns dessutom ett tilldelningskriterium med en livscykelkostnad innehåller en metod som tar upp kalkylförutsättningar, drift- och underhållskostnad, anskaffningskostnad, fordonsskatt och restvärde.
Bland de avancerade kraven finns:
System för övervakning av lufttryck i däck
Växlingsindikator på automatväxlade fordon
Stödsystem för sparsam körning
Stödsystem för ISA Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet
På avancerad nivå finns också ett tilldelningskriterium som frågar efter om fordonet släpper ut mindre CO2 än gränserna i förordning om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor (SFS 2009:1)
På spjutspetsnivå finns ett krav att fordonet skall uppfylla kriterierna för supermiljöpremie.
Det ställer stora krav på att upphandlarens marknadsundersökning för en användare av Miljöstyrningsrådets kriterier. Det saknas vägledning för hur man kan kombinera de båda tilldelningskriterierna och hur man kan hantera det tredje tilldelningskriteriet som finns på avancerad nivå.
Minibussar
Baskravet är att fordon med sju till åtta sittplatser utöver förarplatsen, ska vid blandad körning ha ett koldioxidutsläpp på högst 215 gram koldioxid per kilometer (fossilt drivmedel), eller 340 gram koldioxid per kilometer (biodrivmedel). På avancerad nivå är gränsen högst 195 gram respektive 310 och på spjutspetsnivå ställs gränsen högst 185 gram och samma som avancerad nivå för fordon som går på biodrivmedel fast som tilldelningskriterium istället för krav.
De avancerade kraven är annars samma som för personbilar med krav på teknisk utrustning som spar drivmedel:
System för övervakning av lufttryck i däck
Växlingsindikator på automatväxlade fordon
Stödsystem för sparsam körning
Stödsystem för ISA Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet
Dessutom finns förslag på samma tilldelningskriterier som för personbilar, att omvandla miljöprestanda till pengar och livscykelkostnadsberäkning, och även tilldelningskriterier för livscykelkostnad.
12
En sökning på biltorget.se sållar bort ungefär hälften av minibussarna vid sortering på max 220 gram, jämfört med ingen sortering. En sortering på 180 gram sorterar ut några få modeller. Detta indikerar att kraven ligger på en lagom nivå. Det saknas vägledning för hur man kan kombinera tilldelningskriterierna och hur man kan hantera det tredje tilldelningskriteriet som finns på spjutspetsnivå.
Lätta lastbilar
På basnivå föreslår MSR två både tilldelningskriterierna som även föreslås på basnivå för personbila roch minibussar. På avancerad nivå föreslås de fyra kraven på diverse teknisk utrustning som spar drivmedel:
System för övervakning av lufttryck i däck
Växlingsindikator på automatväxlade fordon
Stödsystem för sparsam körning
Stödsystem för ISA Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet
På spjutspetsnivå föreslår MSR ett tilldelningskriterium om fordonets utsläpp av CO2 understiger 175 gram/km eller om fordonet drivs med alternativa drivmedel.
Tilldelningskriteriet om alternativa drivmedel är meningslöst eftersom alla dieslar kan köra på diesel med förnybar råvara helt eller åtminstone delvis, såsom RME eller HVO-diesel. Det är dessutom lätt att missförstå, eftersom det faktiskt ser ut som man ställer ett utvärderingskriterium för att få olika slags alternativ till fossil diesel. I själva verket uppfyller alla dieselfordon tilldelningskriteriet. För upphandlande organisationer som vill kunna köra på dieselbränsle med högre andel förnybart än den låginblandning som finns i all dieselolja (t ex RME eller HVO-diesel) fungerar tilldelningskriteriet, men de kunde lika gärna låta bli att ställa det. Om upphandlaren skulle vilja att motorgarantin gäller, så kunde tilldelningskriteriet ha ett tillägg om att fordonet inte bara bör kunna köras på alternativt drivmedel utan att det också ska vara med bibehållen motorgaranti. För de som vill styra mot gas eller etanol fungerar inte tilldelningskriteriet eftersom det enklaste sättet att klara det är att säga att ett vanligt dieselfordon kan köra på biodiesel, eller en blandning av fossil och förnybara diesel som t ex HVO-blandningar.
Tunga fordon
Miljöstyrningsrådet föreslår inga obligatoriska krav på tunga fordon utan hänvisar till tilldelningskriteriet för miljökostnad är i enlighet med kraven i Lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster (2001:846) fast det inte går att använda eftersom inte det finns certifieringsvärden på CO2 för tunga fordon. Det går alltså inte att jämföra CO2-utsläpp mellan olika tunga fordon på samma sätt som det gör för personbilar.
Det finns ett tilldelningskriterium om fordonen går att köra på alternativa drivmedel eller hybridteknik eller el.
På avancerad nivå föreslås de fyra kraven på diverse teknisk utrustning som spar drivmedel:
System för övervakning av lufttryck i däck
Växlingsindikator på automatväxlade fordon
Stödsystem för sparsam körning
Stödsystem för ISA Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet
Tilldelningskriteriet om alternativa drivmedel, hybridteknik eller el bör omformuleras så att det hänvisar till den definition av tunga miljöfordon som är antagen i Göteborg och Stockholm. Som tilldelningskriteriet nu är formulerat är det meningslöst eftersom det går att köra biodiesel i alla dieselfordon.
13
7.1.2 DRIVMEDEL (FÖRNYBARA OCH FOSSILA)
Det är inte så vanligt med krav på drivmedel, men när de ställs är det oftast utifrån Miljöstyrningsrådets kriterier.11 Kriterierna omfattar:
•
Bensin
• Bensin med andel förnybara råvaror
•
Diesel
• Diesel med andel förnybara råvaror
• Fordonsgas
• Etanol (E85 enligt standard)
• Etanol (ED95, enligt standard)
• Biodiesel/FAME (ex. RME enligt standard)
• LPG (Liquefied Petroleum Gas - Motorgas)
• Alkylatbensin
Kraven gäller både sociala förhållanden för de som arbetar med att framställa drivmedlen, krav på biologisk mångfald och krav på utsläpp av växthusgaser. Dessutom finns tilläggskrav för drivmedel som används i extra känslig miljö. De kraven handlar om hälso-, miljö- och brandfara. Klimatkrav finns för både förnybara och fossila drivmedel. Kraven bygger på direktiv12 som reglerar när medlemsländerna i EU får lov att ge skattelättnader. För de avancerade kraven och spjutspetskraven på förnybara drivmedel används de kommande lagstadgade nivåerna. För de fossila drivmedlen handlar kraven om att försöka styra undan från produktion som ger högre utsläpp än andra, en fråga som blir alltmer aktuell i takt med att det blir lönsamt att plocka upp mer svårtillgänglig råvara från jordklotet.
KLIMATKRAV - FÖRNYBAR ANDEL AV DRIVMEDEL
Leverantören ska senast 1 år efter att avtalet slutits redogöra för hur kraven uppfylls. Uppgifterna ska anges som gram koldioxidekvivalenter per MJ drivmedel och omfatta hela produktionskedjan från råvaror till färdig produkt på en massbalansnivå . Minst 97 % av det offererade drivmedlet ska redovisas.
Klimatpåverkan ska rapporteras i enlighet Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen samt tillhörande föreskrifter . (Kravet innebär att det förnybara drivmedlet ska ge minst 35 procent lägre utsläpp än bensin och diesel.)
AVANCERAT KRAV
De minskade växthusgasutsläppen från biodrivmedel ska vara minst 50 procent lägre än medelvärdet för bensin och diesel som definieras i EU-direktivet 2009/28/EG. .
11 Hållbara drivmedel i Sverige Nulägesanalys och granskning av drivmedelsbolagen. Gröna Bilister mars 2013.
12 EU:s direktiv om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor 2009/28/EG
14
SPJUTSPETS KRAV
De minskade växthusgasutsläppen från biodrivmedel ska vara minst 60 procent lägre än medelvärdet för bensin och diesel som definieras i EU-direktivet 2009/28/EG.
KLIMATKRAV - FOSSIL ANDEL AV DRIVMEDEL
BASNIVÅ
Offererade fossila drivmedel ska på massbalansnivå inte härstamma från oljesand, tjärsand, skiffergas, skifferolja eller syntetisk olja från kol. Minst 97 % av det offererade drivmedlet ska redovisas.
Baskravet på 35% CO2-reduktion är inget krav som spelar någon roll eftersom det är gränsen för att få skattelättnad på bränslet, och därmed följs det och kontrolleras upphandlingarna förutan. 50% och 60% är de kommande CO2-reduktionskraven som träder ikraft om några år. Här kan upphandlingen bidra med att driva på i förväg innan lagkraven slår till, förutsatt att det är resursstarka upphandlande organisationer med möjlighet till uppföljning. Detsamma gäller CO2-krav på fossila drivmedel.
7.1.3 DÄCK (FÖR PERSONBILAR, LÄTTA LASTBILAR OCH TUNGA FORDON)
Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier för däck omfattar krav på kemikalier, avfallshantering och rullmotstånd. Det är det sistnämnda kravet som har bäring på klimat.
RULLMOTSTÅND obligatoriskt krav
Rullmotståndet hos de däck (dubbdäck och regummerade däck undantagna) som används inom ramen för uppdraget, ska inte överskrida följande energieffektiviseringsklasser enligt förordning EG nr 1222/2009 om märkning av däck vad gäller drivmedelseffektivitet och andra väsentliga parametrar:
Däckklass Energieffektiviseringsklass enligt 1222/2009
Baskrav Avancerat krav Spjutspetskrav
13
C1 Sommar
E
C
B
C1 Vinter
F
C
B
C2 Sommar
E
C
B
C2 Vinter
F
C
B
Energimärkningen visar däckets energiklass på en skala från A till G, där däck märkta med energiklass A har lägst rullmotstånd.
13 Observera att spjutspetskravet är ett långtgående krav och en marknadsanalys bör göras för att säkerställa att det specifika däcket som ska upphandlas finns i denna energiklass. Kravet kan även omformuleras till ett tilldelningskriterium.
15
RULLMOTSTÅND tilldelningskriterium
Uppfyller rullmotståndet hos de däck (dubbdäck och regummerade däck undantagna) som används inom ramen för uppdraget energiklass A enligt förordning EG nr 1222/2009 om märkning av däck vad gäller drivmedelseffektivitet och andra väsentliga parametrar?
Enligt Bernt Wahlberg på branschorganisationen STRO (The Scandinavian Tire & Rim Organization) som var med i arbetsgruppen inför den senaste kriterieuppdateringen, valde man att lägga kraven försiktigt eftersom energimärkningssystemet var nytt och man inte riktigt visste hur det skulle slå.14 Det finns dessutom vissa fordon som måste ha särskilda dimensioner där det kanske inte finns en bra energiklass att tillgå. Enligt STRO är C en vanlig energiklass, medan A är sällsynt och B förekommer. Detta gäller för personbilsdäck (däckklass C1). Hur det ser ut på däck för lätta lastbilar och tunga fordon (däckklass C2) vet STRO inte riktigt ännu eftersom informationsplikten är så ny. Växjö kommun ställde i sin senaste upphandling av däck med krav på som sämst energiklass C. Deras upphandling gällde däck av alla storleksklasser, men inte regummerade eller däck med dubbar.15
Energimärkning för däck till personbilar, lastbilar och bussar började gälla 1 november 2012. Märkningen visar energieffektivitet, väggrepp vid vått väglag och buller. Däckens rullmotstånd svarar för 20-30 procent av fordonens bränsleförbrukning. På EU-nivå förväntas energimärkningen på sikt kunna spara 5 procent av den totala användningen av bränsle till transporter.16
MSR:s baskrav verkar inte tillföra någon klimatnytta, medan de avancerade kraven i alla fall för persondäck (C1) borde vara baskrav. Detta förutsätter att kunden söker på några vanliga tillverkares hemsidor inför köp så att det finns däck i rätt dimensioner för de fordon man har. Hållbarhetskriterierna behöver uppdateras. Det saknas klimatkrav för de största däcken. Krav på C3 däck finns dock i persontransportkriterierna så en annan arbetsgrupp inom MSR har bedömt det som möjligt att ställa krav på stora däck och Växjö har genomfört en fungerande upphandling utan kostnadsökningar med Energiklass C som krav för alla däckstorlekar. Utöver problemen kring partiklar och dubbdäck, finns ytterligare ett skäl att inte välja dubbade däck, nämligen att de inte energiklassas. Inte heller regummerade däck energiklassas.
7.1.4 GODSTRANSPORTER
Miljöstyrningsrådets hållbarhetskriterier för godstransporter är avsedda för godstransporttjänster som utförs med vägfordon, både tunga och lätta, såsom försändelser, brev och paket, styckegods, partigods, hellast, bulktransporter, kylda transporter och livsmedelstransporter, bohagsflytt men även andra transporttjänster, exempelvis städtjänster, servicetransporter m.m.
Kriterierna håller på att uppdateras. De klimatrelaterade delarna omfattar 5 sidor av totalt 18 med miljökrav, och återfinns i bilaga ”Utdrag klimatrelaterade krav i MSR hållbarhetskriterier godstransporter”. Andra miljökrav berör miljömålen frisk luft, bara naturlig försurning, ingen övergödning, giftfri miljö och god bebyggd miljö. I sammanfattning handlar de klimatrelaterade kraven om;
Miljöledning (krav på leverantören, formulerat så att de gäller vid kontraktsstart)
Koldioxidkrav på lätta lastbilar och personbilar (baskrav, avancerade och spjutspetskrav)
14 Samtal 2013-04-25 med Bernt Wahlberg, STRO
15 E-post Maj Bjers, Växjö kommun, 2013-05-14 och 2013-05-24
16 Energimyndigheten informationsblad ”Få grepp om energi- märkningen av däck”, odaterat.
16
Rullmotstånd vid anskaffning av däck (baskrav)
Krav på kylda transporter (avancerat krav)
Sparsam körning (baskrav)
Effektivare transportsystem (baskrav)
Effektiv drivmedelsanvändning (baskrav och avancerade krav)
Alternativa drivmedel (baskrav)
Miljöklass på drivmedel (spjutspetskrav men det ser ut att hamnat under fel rubrik, hör hemma under Alternativa drivmedel)
Däcktryck (baskrav)
Kriterierna blandar detaljer med krav på produkter med krav på hur transporten organiseras. Flera av detaljerna kommer in under krav som riktar sig på organisation.
Organisationskrav godstransporter
Miljöledning. Leverantören ska ha mål att minska miljöbelastningen t.ex. energi- och drivmedelsanvändning och utsläpp av växthusgaser.
Kylda transporter. Leverantören ska tillsammans med beställaren lägga upp en plan med mål och åtgärder. Här refereras till andra miljöaspekter än klimat, men de föreslagna åtgärderna har även bäring på klimat, såsom bättre isolering av skåp och kylutrymmen och installation av effektivare teknik för kylning.
Sparsam körning. Förarna ska ha utbildning i sparsam körning enligt Trafikverkets kriterier och leverantören ska ha rutiner och uppföljningssystem för bestående sänkt bränsleförbrukning.
Effektivare transportsystem. Leverantören ska tillsammans med beställaren lägga upp en plan för kontraktsperioden med mål och åtgärder för hur transportsystemet kan effektiviseras för att minska antalet körda km och effektivisera användandet av fordon. Leverantören ska också kunna redogöra för resultatet.
Effektivare drivmedelsanvändning. Leverantören ska arbeta med drivmedelsbesparing/energieffektivisering/minskade utsläpp av växthusgaser i samtliga fordon som omfattas av uppdraget och att förarna håller rätt hastighet.
Däcktryck. Leverantören ska ha fastställda rutiner för kontroll av däcktryck.
Produktkrav godstransporter
Fordon får inte släppa ut mer än 230/120/195/225 g CO2/km (olika beroende på hur stora de är) eller måste vara typgodkända för att drivas på biodrivmedel eller el.
Rullmotståndet på däck får inte vara sämre än energiklass E eller F.
Effektivare drivmedelsanvändning. Krav på specifik utrustning såsom ISA och färddator.
Alternativa drivmedel. Minst …% av drivmedlet ska bestå av biodrivmedel, fordonsgas eller el.
Miljöklass drivmedel. Biodrivmedel ska minska CO2-utsläppen med minst 50% jämför fossila drivmedel. (Nuvarande nivå för skattebefrielse är 35% reduktion, först 2017 gäller 50%).
MSR understryker att kraven inte ska användas i sin helhet utan att den upphandlande myndigheten ska välja ut krav som passar de egna målen. Men även om man väljer ut klimatkraven är de ändå svåra att använda i sin helhet, för att de korsar över varandra i olika skärningar mellan krav på att leverantören organiserar sitt klimatarbete och detaljer. Dessutom blir kraven sammantaget omfattande. Antingen behöver MSR eller de upphandlande myndigheterna gallra bland kraven. En rationalisering vore att slå ihop kraven på sparsam körning och effektivare drivmedelsanvändning eftersom det är två sätt att uttrycka
17
samma sak. En annan rationalisering är att stryka alla produktkrav, dels för att de är svåra att kontrollera när man köper en tjänst med många fordon inblandade, dels för att åtgärderna täcks av krav som uttrycks på organisationsnivå. Ett undantag är krav på att det ska vara en viss andel alternativa drivmedel. Vill transportköparen ha det, behöver det än så länge specificeras.
7.1.5 PERSONTRANSPORTER
Miljöstyrningsrådets kriterier är avsedda att användas för färdtjänst, sjukresor och andra taxitjänster.
Kriterierna för persontransporter liknar de för godstransporter. De delar som berör klimat är;
Alternativa drivmedel
Energieffektiva fordon
Trafikplanering
Effektiv drivmedelsanvändning
Drivmedel
Energi/koldioxidkrav
Rullmotstånd
Däcktryck
Sparsam körning
Miljöstyrningsrådets kriterier för persontransporter hänvisar till stora delar till miljökravsbilagan i Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik. De båda kriterie-samlingarna innehåller krav som i stort sett täcker samma saker, men uttrycker dem på lite olika sätt. MSR har mer detaljkrav, bland annat på fordon och däck.
Med tanke på hur mycket arbete det ligger bakom att hålla mallar för upphandling aktuella, förefaller det onödigt att Sverige håller sig med två snarlika system som båda tas fram i konsensus inom persontransportbranschen. Det skulle stärka upphandling som styrmedel om MSR hänvisade till Fördubblingsprojektets miljökravsbilaga helt och hållet. I synnerhet om MSR:s resurser för användarsupport kunde användas av de som använder miljökravsbilagan i Partnersamverkan för en Fördubblad Kollektivtrafik.
7.1.6 RESEBYRÅTJÄNSTER
Miljöstyrningsrådet har kriterier för upphandling av resebyråtjänster även om de inte lagts ut på den nya hemsidan våren 2013 eftersom Miljöstyrningsrådet överväger en översyn17.
Kriterierna omfattar bussresor, flygresor, taxiresor, hyrbilstjänster och inrikes hotell- och konferenstjänster där leverantören bland annat ska kunna erbjuda videokonferens.
Bussresetjänster
MSR föreslår obligatoriska krav på miljöledning. Leverantören ska kunna leverera utsläppsstatistik och erbjuda klimatkompensation. Det finns också ett spjutspetskrav att bussen ska drivas på alternativt drivmedel eller använda hybridteknik.
17 E-post Heini-Marja Suvilehto 2013-05-11
18
Flygresetjänster
Även här finns kriterier för miljöledning, utsläppsstatistik och klimatkompensation. För flyg finns ett avancerat krav på redovisning av gröna inflygningar.
Kriterierna omfattar klimatrelaterade krav som i stort sett är av en redovisande art. För att sådana här krav ska ha någon effekt är det extra väsentligt att den upphandlande myndigheten intresserar sig för dem och för dialog med leverantören om utfallet under avtalsperioden. Om inte den upphandlande myndigheten själv använder redovisningarna är det inte heller lämpligt att belasta leverantören med att ta reda på utsläppssiffror.
KLIMATKOMPENSATION
BASKRAV
• Resebyrån skall erbjuda möjlighet för kunden att klimatkompensera.
• Klimatkompenseringen skall ske med reglerade instrument som omfattas av FN- och/eller EUsystemens regelverk, nämligen:
- Så kallade CER:s eller ERU:s, utsläppsminskningscertifikat från FN-certifierade projekt reglerade under Kyotoprotokollet, eller
- Så kallade EUA:s, utsläppsrätter inom EU-systemet för handel med utsläppsrätter.
• Klimatkompensering kan ske retroaktivt, med valfri periodicitet, förslagsvis kvartalsvis eller årligen per kostnadsställe.
• Det underliggande klimatkompenseringsinstrumentet (CER, ERU eller EUA) skall vara utfärdat och makulerat i ett register anknutet till ITL senast sex månader efter betalningen och leverantören skall kunna bevisa detta med serienummer eller dylikt.
AVANCERADE KRAV (ANVÄNDS TILLSAMMANS MED BASKRAVET)
• Leverantören skall erbjuda klimatkompensering med projekt som förutom att de har godkänts under Kyotoprotokollet uppfyller kriterierna för Gold Standard eller likvärdigt.
Det råder delade meningar om det är förenligt med kommunallagen att köpa utsläppsrätter för kommuner, landsting och regioner. Sveriges Kommuner och Landsting menar att det inte är det. Flera kommuner har egna interna ordningar för klimatkompensation där man genomför åtgärder i den egna organisationen istället för att köpa utsläppsrätter. Statliga myndigheter har ingen sådan lag att ta hänsyn till.
19
7.2 PARTNERSAMVERKAN FÖR EN FÖRDUBBLAD KOLLEKTIVTRAFIK
Kollektivtrafikbranschen har samarbetat sedan början av 2000-talet med gemensamma miljökrav i Svensk Kollektivtrafiks regi. Numera tas kraven fram som en del av avtalsrekommendationerna inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik.18
Det finns ingen samlad bild över i vilken utsträckning branschrekommendationerna följs men Bussbranschens Riksförbund för en årlig genomgång av vilka upphandlingar som haft ”funktionella miljökrav”. Med det menar BR upphandlingar där man inte specificerar vilket förnybart bränsle som ska användas i bussarna. Just det kraven utgör bara en del av Miljökravsbilagan som Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik står bakom, men det ger ändå en indikation på följsamheten. Ungefär hälften av upphandlingarna sedan 2009 upphandlas med bränslespecifika krav, dvs de följer inte branschrekommendationen.19 Trafikföretaget Flygbussarna har gjort en egen undersökning där 20 av 21 bolag/upphandlande myndigheter deltog.20 Av deras undersökning framkom att bara 7 av 20 ställde krav på utbildning i sparsam körning. Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik har med ett krav om att trafikföretaget ska ha ett program för minskad förbrukning av drivmedel, där utbildning ingår som ett förslag till åtgärd. Å andra sidan ställer fler krav på att det ska vara minst 40% förnybara drivmedel som var branschrekommendationen för 2012. Sådana krav ställs av 14 av de 20 enligt Flygbussarna. Det framgår inte orsaken till detta. Det behöver inte betyda att regionala kollektivtrafikmyndigheter och deras bolag inte tycker att energieffektivitet är viktigt. Det kan lika gärna betyda att de gör bedömningen att eftersom drivmedelseffektivitet är företagsekonomiskt lönsam, så ska inte de som kunder behöva skriva in det i avtal.
Alla mallar och dokument inom Fördubblingens avtalsprocess har hittills bedrivits i projektform. Ansvaret håller på att föras över till en kommitté där SKL kommer att inneha ordförandeposten och svara för initiativ inom området. I detta kommer troligen att ingå att utbilda och informera aktörerna även om omfattning och inriktning är ännu ej bestämd.21
Kraven omfattar både spårtrafik, vägtrafik och båttrafik. Det finns flera klimatrelaterade krav. Miljökravsbilagan är inte uppbyggd efter typ av upphandling utan klimatkrav återfinns under rubrikerna:
Vägtrafik, men där finns endast klimatrelaterade krav för personbilar som används i anropsstyrd kollektivtrafik, färdtjänst och sjukresor.
Fartygstrafik.
Energi. Här finns krav på både el och andra drivmedel. Här finns också ett krav som är infört för att hantera SFS 2011:846 Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster.
18 Bilaga 17 Miljökrav vid trafikupphandling 2011 http://www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Avtalsprocessen/Avtalsprocessen-bilagor/
19 http://www.bussbranschen.se/Portals/0/PDF_publik/Rapporter/BR_Rapport2010.pdf
http://www.bussbranschen.se/Portals/0/PDF_publik/Rapporter/BR_rapporten2011.pdf
http://www.bussbranschen.se/Portals/0/PDF_publik/Rapporter/BR_Rapport2012.pdf
http://www.bussbranschen.se/Portals/0/PDF_publik/Rapporter/På%20väg%20mot%20en%20mer%20kostnads effektiv%20kollektivtrafik_!.pdf
20 Trafikforum 2013-05-23 http://www.rt-forum.com/iuware.aspx?pageid=108278&ssoid=166425
21 E-post Charlotte Wäreborn, X2, 2013-05-23
20
7.2.1 VÄGTRAFIK
Partnersamverkan rekommenderar att använda den definition som används för statens köp av bilar i upphandlingar som används i anropsstyrd kollektivtrafik, färdtjänst och sjukresor.
PERSONBILAR
Fordonen ska uppfylla miljökraven för miljöbil enligt den definition som gäller 2011-05-01, och används vid köp av statens bilar (Förordning om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor SFS 2009: 1)
BONUS FÖR BIODRIVMEDEL (tillval personbilar)
För att stimulera till en minskning av utsläppen av klimatpåverkande gaser erbjuder Beställaren att fordon som drivs med biodrivmedel får en tilläggsersättning.
Samtliga tre stora trafikupphandlingar i västra Sverige med personbilar (Färdtjänstförvaltningen Göteborg, Västtrafik Anropsstyrd trafik och Borås stad) har bedömt att det är nödvändigt att använda bonussystem för att få upp andelen gasbilar.22 Det har dock visat sig svårt att pricka in en tillräckligt attraktiv nivå på bonusen. Den största västsvenska fordonsgasdistributören Fordonsgas AB konstaterar att efterfrågan på gas från taxi inte ökat nämnvärt efter Färdtjänstförvaltningens och Västtrafiks senaste upphandlingar.23 De taxiåkare som köper gasbil tankar gas, men bonusen har inte varit tillräckligt attraktiv för att få särskilt många åkare att köpa gasbil.
7.2.2 FARTYGSTRAFIK
Här finns några förslag på krav som Partnersamverkan rekommenderar att alla använder.
Då fartyget ligger vid kaj längre än 15 minuter ska fartyget energiförsörjas med landström.
Kommentar: Skyddstransformator rekommenderas.
Då fartyget ligger vid kaj och strömförsörjs med landström ska inga fossila drivmedel användas.
Det finns också förslag på tillvalskrav, dels på sparsam körning, dels på förnybara drivmedel.
SPARSAMT FRAMFÖRANDE (tillval)
Fartyg med fler än 3 000 produktionstimmar per år ska vara utrustade med utrustning för att följa upp och uppmuntra miljöanpassad körning. Utrustning ska inkludera minst följande funktioner:
• Indikation till befälhavare om ”miljöanpassad” eller ”icke miljöanpassad” momentan körning.
• Presentation till befälhavare av momentan drivmedelsförbrukning.
• Presentation till befälhavare om senaste timmes medelvärdesbildad drivmedelsförbrukning.
• Presentation till befälhavare om mål för medelvärde av drivmedelsförbrukning.
• Enskild loggning för varje befälhavare av drivmedelsförbrukning per timma.
22 Biogas i kollektivtrafiken i Västra Götaland 2011-2020, rapport Ecoplan 2011, på uppdrag av Biogas Väst, Västra Götalandsregionen
23 Samtal Urban Wall, Fordonsgas AB
21
FÖRNYBARA DRIVMEDEL (tillval)
Drivmedel ska i genomsnitt under ett kalenderår innehålla en fossilandel på högst 90 %.
7.2.3 ENERGI
ELDRIFT
Oavsett om Beställare, Trafikföretag eller underleverantör upphandlar elleveransen ska den vara produktionsspecificerad som 100 % från förnybar källa.
Även om ursprungsgarantier/krav på förnybar el ett svagt incitament/instrument för elproducenterna och kommer troligen inte att påverka mer än certifikatsystemet. Men med låga el- och certifikatpriser kan krav på förnybart vara just den marginal som behövs för att gynna förnybar elproduktion när priserna för el och certifikat är låga. Ett sätt att bidra till att styra bort från 40 % fossila bränslen i den så kallade residualelmixen är att ställa krav på förnybar el. Residualmixen består av den el som ”blir över” när all el som spårats med hjälp av ursprungsgarantier räknats bort. Flera kunder tillsammans kan skapa en styrande effekt för mer produktion av förnybar el. Se bilaga ”Elcertifikatsystemet och ursprungsmärkning el” för beskrivning av hur dessa styrmedel fungerar.
DRIVMEDEL
Trafikföretaget ska, utöver Beställarens krav, sträva efter att kontinuerligt minska utsläppen av växthusgaser och under kontraktsperioden arbeta med drivmedelsbesparing/energieffektivisering i de fordon som omfattas av uppdraget. Trafikföretaget ska ha ett program för att minska förbrukning av såväl fossil- som biodrivmedel. Detta kan exempelvis ske genom internkontroll och rapportering om drivmedelsförbrukning, utbildning i ”sparsam körning” eller motsvarande och individuell uppföljning (per fordon och/eller förare).
Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik rekommenderar att högst 60 % av trafiken utförs med fossila drivmedel år 2012 och högst 10 % år 2020. En miniminivå enligt Partnersamverkan bör vara max 85% fossila drivmedel 2012 och max 55% fossila drivmedel 2020. Partnersamverkan rekommenderar att undvika nivåer under 10 % fossilt drivmedel eftersom det kan bli mycket kostnadsdrivande då biodrivmedel kan ha en mindre inblandning av fossila komponenter. Dessutom kan leveranser ibland behöva kompletteras med fossila drivmedel för att säkerställa trafiken. Trafikavtal löper vanligtvis över många fler år. Kraven uttrycks i trappsteg för att inte kräva nyinvesteringar i allt redan från trafikstart. Partnersamverkan rekommenderar att undvika förändringar under avtalets 5 sista år för att undvika investeringar med kort avskrivningstid.
BIODRIVMEDEL
Biodrivmedel ska vara godkänt som biodrivmedel av tillsynsmyndigheten enligt ”Lag ( 2010:598 ) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen”, med tillägget att de minskade växthusgasutsläppen i drivmedlets livscykel genom användningen av biodrivmedel ska vara minst 50% .
Exempelvis uppges i direktivet att biogas, etanol från sockerrör och vissa typer av rapsmetylester uppfyller kravet på 50 % minskning av utsläpp av klimatpåverkande gaser.
Trafikföretaget ska redovisa en dokumentation för CO2-reduktionen från sin drivmedelsleverantör med samma metoder som krävs för att redovisa uppfyllandet av Lag ( 2010:598 ) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen, 2 kap Hållbarhetskriterier. .
Som icke fossilt får räknas den volymandel biodrivmedel som blandas in i ett fossilt drivmedel.
22
ENERGIANVÄNDNING I BUSS
Partnersamverkan har satt samman krav för att hantera lagen om energieffektivitet i upphandling av fordon och kollektivtrafiktjänster. Lagen utgår nämligen från att det går att jämföra tunga fordons energiförbrukning på samma sätt som för personbilar. Då detta inte är möjligt, ställer det till problem i den praktiska tillämpningen av lagen. Det har Partnersamverkan löst genom att bussarna inte överskrider vissa värden uppmätta enligt den så kallade SORT-cykeln24. Kravet har antagligen ingen praktisk betydelse, dvs bussar uppfyller kraven ändå oavsett om kraven ställs i upphandling eller inte.
Kollektivtrafiken ställer mycket långtgående krav och kan så göra eftersom man handlar upp hela fordonsflottor och är en helt dominerande kund. Det är en förklaring till varför miljökraven är mer långtgående jämfört andra avtalsområden. Kraven är klimatstyrande. Det är bara tillämpningen som kan bli bättre. För det krävs antagligen utbildnings- och supportinsatser bland de som handlar upp trafiken.
Det inte så meningsfulla kravet med energieffektivitet på bussar kan förhoppningsvis omformuleras till ett meningsfullt krav när det finns jämförbara körcykler i certifieringen av bussar. Det hade varit rimligt att vänta med att formulera lagkrav att upphandlare måste ställa energikrav på tunga fordon, tills detta är praktiskt genomförbart.
Flera regionala kollektivtrafikmyndigheter och deras bolag, ställer alltid eller ofta bränslespecifika krav i sina upphandlingar. Det gäller de tre största Skånetrafiken, SL och Västtrafik men även Östgötatrafiken, Upplands Lokaltrafik mf. Det vanligaste är att man ställer krav på att alla eller en viss andel av bussarna ska drivas på biogas. Miljökravsbilagan föreslår bara ”andel förnybart” utan att ange vilket bränsle. Krav uppmuntrat inte till eldrift, men detta håller på att arbetas om till nästa upplaga av Miljökravsbilagan.
När man avtalar om biogas behöver man av praktiska skäl avtala om ”grön gas”, precis som när man avtalar ”grön el”. Detta eftersom det finns metan både av fossilt och förnybart ursprung i distributionssystemet, precis som det finns vind, sol, kärnkraft, vattenkraft, kolkraft blandat i distributionen för el. Till skillnad från grön el saknas det administrativa system för att säkerställa att den gröna gasen inte säljs flera gånger till flera kunder, i de fall en entreprenör väljer att använda grön gasprincipen genom köp från leverantörer utanför Sverige. Ett aktuellt exempel är busstrafiken på Hisingen i Göteborg där Västtrafik inte har praktisk möjlighet att kontrollera att avtalet följs eftersom bussoperatören inte kan visa att företaget är unik köpare av holländsk biogas. I princip gäller denna svårighet all energi i de fall man inte kräver att de fysiska molekylerna ska finnas i fordonet. Hållbarhetsbeskeden från Energimyndigheten visar att EU:s direktiv om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor 2009/28/EG följs. För att få rätt skattesats på förnybart och icke förnybart drivmedel måste drivmedelsleverantörerna hålla ordning på vilka drivmedel som köps in till företag och säljs, vilket kontrolleras av revisor. Men det saknas ett verifikatsystem som kombinerar att det är ett hållbart drivmedel och att det bara säljs en gång till kund.
24http://www.uitp.org/publications/pics/bonus/SORT2.pdf
23
7.3 TRAFIKVERKET OCH STORSTÄDERNAS ENTREPRENADKRAV
Trafikverket och städernas miljökrav är utformade för att passa dem och inte egentligen med tanke på att utgöra mallar för andra, men många använder dem och Miljöstyrningsrådet hänvisar till dem för upphandling av entreprenader som inkluderar användning av arbetsmaskiner, exempelvis bygg- och anläggningsprojekt och snöröjningsuppdrag.
Kraven har en historia bakåt i tiden sedan 90-talet när Vägverket och städerna började ställa krav som fokuserade på luftföroreningar, ett fokus som fortfarande kvarstår. Efterhand har krav som ska underlätta att beställare och leverantörer uppfyller den europeiska kemikalielagstiftningen tillkommit. Kraven25 har en svag koppling till klimat. Det finns krav på att entreprenören ska ha miljöledning och krav på en miljöplan för entreprenaden där det bland annat ska finnas
En beskrivning av entreprenadens energianvändning där följande ska ingå:
a) Vilken typ av energi som entreprenören bedömer kommer att användas i entreprenaden samt en uppskattning om använda mängder
b) Hur entreprenören tänker energieffektivisera entreprenaden och en uppskattning av besparingspotentialen.
När beställaren avgör att miljöplanen håller tillräcklig kvalitet för att arbetet ska påbörjas, dokumenteras detta, exempelvis som en mötesanteckning. Entreprenören ska under entreprenaden följa och uppdatera miljöplanen och anmäla eventuella avsteg från denna till beställaren. Uppdateringar och avsteg ska dokumenteras.
När det gäller drivmedel ges tillåtelse för entreprenören att köra på förnybara drivmedel men de gemensamma entreprenadkraven innebär inget krav eller önskemål kring förnybarhet:
Bränslen som bidrar till minskad energiåtgång eller förbättrad miljöprestanda men som inte till alla delar uppfyller kraven för miljöklass 1 kan få användas efter överenskommelse med beställaren.
Det finns krav på max utsläpp av CO2 i fordon.
Personbilar med högre utsläpp av koldioxid än 200 g/km ska inte användas.
Lätta lastbilar med högre utsläpp av koldioxid än 250 g/km ska inte användas.
Kraven har gällt för Trafikverket sedan april 2012. Ingen systematisk uppföljning förekommer. Det finns ett initiativ att ordna en central funktion som kan stötta projektledarna att använda kraven. Det finns också ett uppdrag internt inom Trafikverket att ge förslag till mer långtgående klimatkrav.26
Kraven på miljöplan riskerar liksom alla krav av karaktären redovisning och rutiner, att bli till meningslösa dokument såvida inte både beställare och entreprenör använder planen till att verkligen göra skillnad.
Kraven på max CO2 från personbilar och lätta lastbilar är av karaktären för säkerhets skull. Gränserna är mycket generöst satta. Att det inte finns några krav på tunga fordon som är det som används mest inom entreprenader är för att det saknas certifieringsvärden för CO2 på tunga fordon. Trafikverket skulle dock
25 Gemensamma miljökrav för entreprenader, reviderade 2013-01-25 Malmö, Göteborg, Stockholm, Trafikverket
26 Samtal Sören Dahlén, Trafikverket, 2013-05-21
24
kunna använda miljöfordonsdefinitionen från Göteborg och Stockholm för att premiera tunga miljöfordon på liknande sätt som Göteborgs stad gör.
7.4 GÖTEBORGS KOMPLETTERANDE ENTREPRENADKRAV OCH BONUS
Göteborgs stad som använder de gemensamma miljökraven för entreprenader har kompletterar kraven för att adressera klimatfrågan mer. Staden har både ett tilläggskrav på förnybara drivmedel och ett bonussystem.27
I de fall dieselbränsle används för att utföra entreprenaden skall bränslet baseras på minst 10 % förnybar råvara räknat i volymprocent [% V/V] och uppfylla standarden SS 15 54 35.
Kravet går att uppfylla genom att tanka HVO-diesel från flera leverantörer året runt.
Bonus erbjuds med 100 kr/timme för fordon som uppfyller stadens definition av tunga miljöfordon (se bilaga Miljöfordonsdefinitioner), som innebär att elhybrider och fordon som går på metangas eller etanol accepteras. Fordon som körs på biodiesel ingår inte i miljöbilsdefinitionen för tunga fordon och får därmed heller inte bonus.
Personbilar, lätta lastbilar, traktorer, motorredskap och mopeder kan – om de är batteridrivna - erhålla en bonus på 20 eller 50 kr/timme beroende på deras storlek.
Systemet är så nyligen infört att det är för tidigt att säga vilken effekt det fått. Det tidigare bonussystemet från 2007/2008 styrde så att staden fick renare maskiner och lastbilar i entreprenaderna men fungerande i mycket begränsad utsträckning klimatstyrande. Bonusen bokförs på varje projekt så det går inte att enkelt se exakt hur mycket den tidigare bonusen kostat, men en uppskattning utifrån de granskningar av entreprenader som utförts är ca 500 000 kr/år. Den nya bonusen som infördes i slutet av 2012 är kraftigt höjd från max 50 kr/timmen till max 100 kr/timmen men samtidigt är kraven för att få bonus skärpta. När beslutet om skärpta krav och bonus togs gjordes en uppskattning att kostnaden för bonus skulle innebära en fördubbling till tredubbling av kostnaderna för bonusen.28 Den nya bonusen har väckt ett större intresse hos entreprenörerna för elfordon, men än så länge inte för nya tunga miljöfordon. Under första kvartalet 2013 har staden betalat ut ca 50 000--100 000 kr i bonus.29
27 Trafikkontorets miljökrav och bonus. Komplement till gemensamma miljökrav för entreprenader, gilitigt från 2012-10-01
28 PM - UNDERLAG OCH FÖRSLAG GÄLLANDE KRAV OCH BONUS I ENTREPRENADER Miljöbyrån Ecoplan 2012-09-10, på uppdrag av Trafikkontoret Göteborg stad.
29 E-post Mats Nettby, Park- och Naturförvaltningen/Trafikkontoret Göteborgs stad 2013-05-20
25
7.5 SLL VERKTYG FÖR MILJÖANPASSAD UPPHANDLING
Stockholms Läns Landsting har ett eget upphandlingsverktyg30 som i första hand är avsett att hjälpa de egna bolagen och förvaltningarna att ställa hållbarhetskrav när de upphandlar. De transportrelaterade upphandlingarna sköts centralt vilket innebär att SLL:s miljöavdelning bistår med utformning av krav. Kravmodulen på transporter är några år gammal och i behov av uppdatering, vilket SLL planerar att göra under 2013. 31 Kollektivtrafiken upphandlas inte med dessa krav utan med egna i särskild ordning.
7.6 AVFALL SVERIGE
Branschföreningen Avfall Sverige tillhandahåller mallar för upphandling32.
Personbilar som används regelbundet varje vecka i detta uppdrag ska uppfylla kriterierna för miljöbil enligt förordning om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor (SFS 2009:1).
Samtliga tunga fordon som ska användas för avfallshämtning ska vara försedda med
Stödsystem för att eliminera hastighetsöverträdelser, typ ISA-system, som kan lagra data
Stödsystem för sparsam körning som ger föraren återkoppling på körsätt, med information om medel- och momentanförbrukning av bränsle. Systemet ska kunna lagra data.
Arbetsledarens fordon ska ha stödsystem för att eliminera hastighetsöverträdelser, typ ISA-system.
Miljömärkta däck ska användas om sådana finns att tillgå för fordonet i fråga.
Entreprenören ska inför starten av entreprenaden och sedan årligen redovisa en förteckning över samtliga fordon (även eventuella reservfordon) som ska användas för uppdraget. Förteckningen ska ange registreringsnummer, årsmodell, lastningskapacitet, miljöklassning, utsläpp av koldioxid och en beskrivning av hur fordonen ska användas/används. Dessutom ska uppgifter om bränsle , oljor, smörjmedel, tvättanläggning och serviceverkstad redovisas. Eventuella ändringar under året ska meddelas beställaren.
Entreprenören ska bedriva ett aktivt miljöarbete. Miljöbelastningen i uppdraget ska vara så låg som möjligt. Miljöpolicy som är känd och förankrad i hela organisationen ska finnas och följas upp en gång per år.
För att främja miljön ska följande krav gälla:
Entreprenören ska årligen redovisa verksamhetens miljömål samt hur målen följs upp och utfaller.
Entreprenören ska ha tidsatta mål och en plan för att minska beroendet av fossila bränslen.
Entreprenören ska ha implementerade tidsatta mål och en plan för att minska drivmedelsåtgången.
Entreprenören ska dokumentera och kvartalsvis redovisa drivmedelsåtgången, emissioner och andel förnyelsebart bränsle per kilometer och fordon. Resultaten ska även åskådliggöras för förarna.
Entreprenören ska aktivt arbeta med att effektivisera transporterna samt uppmuntra personalen i syfte att minska drivmedelsåtgången.
30http://www.sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=49536 , 2009-09-28
31 E-post Johan Böhlin 2013-04-24
32http://www.avfallsverige.se/rapporter/upphandlingsmallar/ Mall för upphandling av avfallshämtning, odaterad.
26
Tomgångskörning utan direkt samband med hämtningsarbete får inte förekomma under längre tid än en minut.
Entreprenörens personal ska vara utbildade i eller under avtalets första sex månader, och vid nyanställning inom sex månader, genomgå utbildning i sparsam körning. Innehållet ska motsvara Trafikverkets kriterier för utbildning i sparsam körning. Kunskapen ska fortlöpande upprätthållas genom information och fortbildning. Det bör inte ha förflutit mer än tre år sedan föraren genomgick utbildningen. Om så är fallet bör föraren genomgå en utbildning på nytt.
Mallen innehåller en idé om bonus om t ex bränsleförbrukningen minskat mer än förväntat.
Kraven tar upp allt väsentligt för att minska klimatpåverkan utan peka ut åtgärder kring förnybara drivmedel. Eftersom sopbilar är det segment av tunga fordon, förutom bussar, där tunga miljöfordon är vanligt, har flera kommuner valt att ställa kompletterande krav på drivmedlet.
27
8 EXEMPEL PÅ AVTALSOMRÅDEN
För att fördjupa resonemanget så beskrivs nedan några olika avtalsområden med olika verkliga upphandlingar. I flera fall har mallarna som beskrivits ovan använts. En översiktlig bedömning av klimatnyttan och ev. ytterligare potential för minskad klimatpåverkan återfinns under varje avtalsområde.
8.1 PERSONBILAR
Kammarkollegiet – statens bilar
SKL Kommentus – flera små och medelstora kommuners bilar
8.1.1 KAMMARKOLLEGIET
På personbilssidan ansvarar Kammarkollegiet för de statliga ramavtalen för tjänstefordon och förmånsbilar. I dessa ramavtal hänvisas till regeringens förordning för statliga myndigheters inköp av personbilar i enlighet med definitionerna för miljöbil Förordningen ( 2009:1) så som den var utformad när upphandlingen gjordes.
Följande betraktas som miljöbil, dvs den gamla miljöbilsdefinitionen används i avtalet:
Bensin- och dieseldrivna fordon inklusive elhybridmodeller som släpper ut max 120 g/km koldioxid per km (motsvarar c:a 5,0 lit bensin resp 4,5 lit diesel per 100 km). De ska tillhöra miljöklass 2005 (bensinbilar) resp miljöklass 2005PM (dieselbilar). Miljöklasskravet på dieselbilar innebär att de ska ha partikelfilter eller annan effektiv rening som släpper ut maximalt 5 mg partiklar per km.
Fordon som drivs med etanol E85. Miljöbilar som drivs med E85 får maximalt förbruka motsvarande 9,2 liter bensin per 100 km och ska tillhöra miljöklass 2005.
Fordon som drivs med el och inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer vid framförande, om bilen är indelad i Miljöklass El.
Fordon som drivs med naturgas-biogas (metan). Miljöbilar som drivs med gas får maximalt förbruka 9,7 kubikmeter gas per 100 km och ska tillhöra miljöklass 2005.
Riksrevisionen konstaterar att staten inte följer förordningen till mer än ca 60%.33
8.1.2 SKL KOMMENTUS
Små och medelstora kommuner använder ofta SKL Kommentus ramavtal för personbilar. Ramavtalsområdet är indelat i två avtalsområden: personbilar och transportfordon upp till 3,5 ton där det finns listor över antagna bilmodeller. Majoriteten av fordonen är diesel, men bensin/etanol, gas och el fordon finns också upptagna på listan.
Enligt SKL Kommentus handläggare för ramavtal personbilar så har de inte någon egen statistik som visar tillämpningen av avtalen, dvs hur många och vilken typ av fordon som i praktiken handlas upp av kommunerna.
SKL:s uppfattning är att utfallet/tillämpningen av avtalen helt och hållet beror på användningsområde och det går inte att uttala sig generellt om antal fordon per kategori. Möjligen kan man säga att för långa sträckor används ofta dieselfordon och för korta sträckor är det vanligare med andra alternativ som tex hybrider. Elbilar
33 RiR 2011:29 Miljökrav i offentlig upphandling
28
utgör fortfarande en mycket liten del av totalt antal fordon pga att de fortfarande är ganska dyra att köpa och restvärdet för en elbil är lägre än för en vanlig leasingbil.34
8.1.3 VÄSTRA GÖTALAND
Västra Götalandsregionen driver en klimatstrategi för att bryta beroendet av fossil energi till 2030. Det är en politiskt styrd process i Västra Götaland som kommuner, företag och organisationer är välkomna att delta i.
2011 bjöd Västra Götaland in kommuner i regionen till att delta i en gemensam fordonsupphandling. Förutom Västra Götalandsregionen själv, deltog 22 kommuner i upphandlingen, däribland Göteborg. Tillsammans räknar de med att köpa drygt 1 400 fordon/år. De flesta kommunerna i regionen hade redan samverkat och kommit fram till en rekommenderad trestegsmodell för fordonsköp35:
l. Det lägsta kravet är att man upphandlar miljöbilar enligt miljöbilsdefinitionen.
2. Ett avancerat krav är att gasfordon upphandlas
3. Detta kan kompletteras med spetskravet elbil.
Det faktum att miljöbilsdefinitionen ändrades under arbetets gång ledde till att upphandlingen genomfördes med krav från två olika definitioner. Dels den nya i SFS 2009:1 med hänvisning till befrielse av fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen, dels för de större lätta dieseldrivna transportfordonen en hänvisning till den gamla definitionen med max utsläpp CO2 på 230 g/km.36
Upphandlingen gjordes i flera olika kategorier på storlekar och drivmedelspreferenser för att göra det möjligt för kommunerna att tillämpa trestegsmodellen i sina inköp. Ett fordon vann i varje klass. Alla storleksklasser har inte fordon med alla drivmedel, men det finns fordon i alla storleksklasser.
Anbudsområden/fordo nsklasser Vikt kg
Drivmedel Drivmedel
Drivmed el Drivmedel
Drivmedel
Drivmedel
Drivmedel
Personbilar
Bensin Diesel E85 Gas
Hybrid
Laddhybrid El
1. 1 Mindre pb (småbilar)
900-1100
VW UP
1.2 Liten pb
1101-1300 Renault Clio
Golf TSI 122
Ford Fiesta Trend Yaris
VW E UP
2.1 Mellanstor pb
1301-1500
Focus 1,6 TDCI
Focus 1,6 F Focus 1,6 TiVct
Auris HSD
Focus El
2.2 Mellanstor pb kombi
1301-1500
Focus 1,6 Econetic
Golf Variant
Auris HSD
3.1 Stor pb
1501-1900
S60 D2 S60 T4F
Ford C-Max Trend 1,6
Prius HSD
Prius plug in
Nissan Leaf
3.2 Stor pb, kombi
1501-1900
V60 D2 V60T4F
Passat Variant Ecofuel
3.3 Flexibla (MPV)
1501-1900
Verso 1,8 7 sits
Verso 2,0 7 sits Touran TSI 150
Prius + 7 sits
3.4 AWD
900-1900 Rav4 2,0 Golf TDI
Audi A4 B8
34 Telsamtal med Fredrik Björnström, SKL Kommentus, 2013-05-03
35 Brev 2011-05-04 Diarienummer MN 81- 200 Till Kommunstyrelsens ordförande ang Fortsatt samverkan om fordonsupphandling i syfte att bryta Västra Götalands fossilberoende till 2030, från Västra Götalandsregionens Servicenämnd och Miljönämnd.
36 E-post Mikael Ahlström, Västra Götalandsregionen, 2013-06-17
29
Anbudsområden/ford onsklasser Vikt kg
Drivmedel Drivmedel
Driv mede l Drivmedel
Drivmedel
Drivmedel
Drivmedel
Personbilar
Bensin Diesel
E85 Gas
Hybrid
Laddhybrid El
Lätta transportbilar
4.1 Minibuss
max 3500 Renault Traffic
VW Caddy Comfortline
4.2 Handikappbuss
max 3500
MB Sprinter 313 Cdi
MB Sprinter 316 NGT
5.1 Skåp 2,5 - 5m3
max 3500
Renault Kangoo S/S Fiat Doblo
5.2 Skåp 5,1 - 8,9m3
max 3500 Ford Custom VW Transporter
5.3. Skåp 9 - 15m3
max 3500 Ford Transit
MB Sprinter 316 NGT
5.4. Pickup EH
max 3500 Ford Transit VW Transporter
5.5 Pickup DH
max 3500 Ford Transit VW Transporter
Tabell. Sammanfattning vinnande fordon per storleksklass och drivmedel.
Upphandlingen visar hur man i praktiken kan följa 2011:846 Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster, samtidigt som flera olika drivmedel enligt olika kommuners beslut ryms i samma upphandling.
8.1.4 KLIMATNYTTA OCH KOSTNADER
Riksrevisionen konstaterar att andelen miljöfordon i offentlig sektor är hög.
1:a halvåret 2011 Antal köpta och leasade
bilar totalt (st)
Antal köpta och leasade
miljöbilar (st)
Andel köpta och leasade
miljöbilar (%)
Statliga myndigheter
400
248
62
Kommuner
2 604
1 906
73
Landsting
853
686
80
Privat
73 594
24 741
34
Företag
91 253
32 165
35
Totalt
168 704
59 746
35
Tabell. Köpta och leasade bilar 1:a halvåret 2011. Från RiR 2011:29 Miljökrav i offentlig upphandling, som baserar sina uppgifter på SCB.
Det är anmärkningsvärt att statliga myndigheter vars köp och leasing styrs av en förordning har en lägre andel miljöfordon än kommuner och landsting/regioner där krav på miljöbilar inte är lagstyrt.
Riksrevisionen har beräknat att den treåriga livscykelkostnaden för statens köp av en bränslesnål dieselbil är cirka 23 000-43 000 kronor lägre än för en jämförbar bil. Livscykelkostnaden för den vanligaste köpta etanolbilen beräknas däremot vara cirka 6-8 000 kronor högre.
Det finns en stor potential för klimatkrav inom offentlig upphandling av personbilar eftersom den offentliga sektorn äger många fordon sammanlagt och också genom sina krav påverkar en stor del av andrahandsmarknaden på små och medelstora bilar. Bilarna står för en stor andel av offentlig sektors
30
klimatpåverkan. Totalt sett är dock offentlig sektor i Sverige en liten kund för fordonstillverkarna, vilket begränsar möjligheterna att påverka tillverkarna.
Med nu gällande miljöbilsförordning som bakgrund så anser Bilpriser37 (dotterbolag till KVD) att hybridbilar är den miljöfordonstyp efter rena dieselfordon som har störst framtida potential både på nybilsmarknaden och på andrahandsmarknaden.
Möjligheten till reducerade förmånsvärden gör bilar eftertraktade främst på nybilsmarknaden. Begagnatmarknaden påverkas inte i samma utsträckning då i princip nästan endast privatpersoner köper begagnade bilar. På begagnatmarknaden efterfrågas främst bränsleeffektiva bilar. Bilar som har reducerade förmånsvärden och är bränsleeffektiva möter efterfrågan på såväl ny- som begagnatmarknaden.
37 Samtal Jonas Björkman, Bilpriser, 2013-05-24
31
8.2 DRIVMEDEL
Klimatkrav vid upphandling av drivmedel är en ganska ung företeelse. De första kraven började formuleras 2007 av Göteborgs stad, med ett beslut om krav i Trafiknämnden 2008.38 Kraven formulerades kring klimat, markanvändning och sociala förhållanden i produktionen. Liknande krav togs vid samma tid fram av Stockholm stad i dialog med Göteborg, och även SL började ställa frågor till drivmedelsbolag och bussoperatörer.
Miljöstyrningsrådet kallade samman en arbetsgrupp 2009 för att ta fram miljökriterier för drivmedel. Kriterierna publicerades första gången 2010. Både Göteborg och Stockholm hade aktiva representanter i arbetsgruppen.
Flera upphandlande organisationer ställer krav på drivmedel, t ex
Kammarkollegiet som ramavtalar för statliga myndigheter mfl.
SKL Kommentus som ramavtalar för många kommuner och landsting.
Göteborgs Upphandlingsbolag som ramavtalar för Göteborgs alla förvaltningar och bolag, och även kranskommunerna.
SL/Trafikförvaltningen Stockholms Läns Landsting som både tillhandahåller drivmedel till bussentreprenörer och har bussoperatörer som köper drivmedel själva.
Växjö kommun med grannkommuner
8.2.1 KAMMARKOLLEGIET
Den statliga inköpscentralen vid Kammarkollegiet har ramavtal för drivmedel vid pump för de statliga myndigheterna och andra närstående staten.39 Bensin, diesel, E85, fordonsgas och biodiesel och andra alternativ omfattas.
I avtalen finns ett klimatrelaterat krav att om beslut tas i EU och införs i svensk lag om högre inblandning av etanol i bensin och FAME i diesel, ska anbudsgivaren införa den högre inblandningen så snart det är praktiskt möjligt. I förfrågningsunderlaget står det tydligare att det ska ske senast 6 månader efter att lagen trätt i kraft.
Av förfrågningsunderlaget framgår att det även finns ett kontraktvillkor om klimat, formulerat enligt Miljöstyrningsrådets baskrav.
Leverantörerna är rangordnade. För att lösa frågan om geografisk täckning överallt där avtalet kan användas finns möjlighet att avropa från leverantör med lägre rang.
Nuvarande ramavtalsansvarig var inte ansvarig för upphandlingen. Vi har inte sökt den förre upphandlaren, för att fråga om kraven påverkade priserna för troligen gjorde de inte det eftersom Miljöstyrningsrådets baskrav användes. De klimatrelaterade baskraven innebär lagstadgad nivå.
Kraven har inte följts upp, men det framgår av förfrågningsunderlaget att Kammarkollegiet avser att göra det. Enligt ramavtalsansvarig finns planer på uppföljning.40
38 Miljömässiga och sociala krav på drivmedel, Dnr 0584/08, tjänsteutlåtande Göteborg stad Trafikkontoret 2008-06-17.
39 Avtal Drivmedel för stationstankning, Kammarkollegiet, www.avropa.se
40 Samtal med Klas Ericsson, Kammarkollegiet, 2013-04-09
32
Figur. Fördelning av drivmedel som avropades 2012 från statliga ramavtal, baserat på leverantörernas omsättningsredovisning till Kammarkollegiet.
8.2.2 SKL KOMMENTUS
SKL Kommentus har ramavtal för drivmedel som ca 70% av kommuner av alla storlekar upp till Stockholm stad, samt landsting/regioner avropar från. De har både avtal för stationstankning41 och eldningsprodukter och drivmedel i bulk42. Kraven är lika i de båda avtalen men med en tydligare formulering i avtalet för bulkprodukter kring konsekvenser om leverantören bryter mot kontraktsvillkoret:
Vid underlåtenhet att uppfylla de särskilda kontraktsvillkoren, ska Leverantören, inom den tidsfrist som överenskommits mellan Leverantören och SKI, vidta åtgärder till förbättringar enligt en handlingsplan. Om åtgärder inte vidtas inom avtalad tid, kommer detta betraktas som att leverantören väsentligen har brutit mot avtalet och SKI kan komma att häva avtalet. 43
SKL Kommentus är en stor avtalspart med ca 30 miljoner liter per år, men ändå liten för drivmedelsbolagen, kanske ca 1% av leverantörernas volymer.44 Att vara en liten kund och dessutom beroende av att det finns ett nät för tankning även i glesbygdskommuner, innebär att det blir svårt att ställa krav som slår ut leverantörer.45Kommunerna är beroende av att kunna tanka nära. Det är en anledning till SKL Kommentus valde att lägga kraven på Miljöstyrningsrådets basnivå, vilket för klimatets del inte innebär mer än att den lagstadgade nivån ska uppfyllas.
SKL Kommentus har med stöd av Stockholms stad haft uppföljningssamtal med leverantörerna. Ett par av leverantörerna var uttalat positiva till avtalsuppföljningen eftersom det stödjer det interna arbetet med miljö i
41 SKL Kommentus, Stationstankning 2011 - 2, projektnummer 10212
42 SKL Kommentus, Eldningsprodukter och drivmedel i bulk 2012, projektnummer 10105
43 SKL Kommentus, Eldningsprodukter och drivmedel i bulk 2012, projektnummer 10105
44 Uppföljning av miljökrav och sociala krav: Stationstankning 2011, PM Jan Jäderberg och Eva Sunnerstedt, oktober 2012.
45 Samtal med Jan Jäderberg, SKL Kommentus, 2013-04-08
Bensin
Diesel
Etanol
Fordonsgas
Annat. Biodiesel, tvätt, tillbehör mm
33
företagen. Kraven som är hämtade från Miljöstyrningsrådets drivmedelskriterier som upphandlaren Jan Jäderberg varit med att ta fram, har varit tämligen enkla för leverantörerna att klara. De har inte påverkat priserna alls. Det enda som kostat är några veckors arbetstid i avtalsuppföljning men det är en normal avtalsvårdande aktivitet som ingår i den summa SKL Kommuntus får för de avrop som görs mot deras avtal. Inför nästa upphandling kan det bli aktuellt att göra det möjligt att avropa med olika grad av ambitionsnivå på kraven.
8.2.3 GÖTEBORGS STAD
För Göteborgs del började engagemanget i drivmedelskrav med debatten om palmolja i biodiesel 2007.
Trafiknämnden fattade beslut om hållbarhetskrav i upphandling 2008.46 Upphandlingsbolaget som alltid ställer generella miljökrav i sina avtal hade uppföljningssamtal samma år med leverantörerna av bulkprodukter kring bland annat palmoljefrågan.
Upphandlingsbolaget i Göteborg ställde i förfrågningsunderlaget mer långtgående klimatkrav på förnybara drivmedel än den lagstiftade nivån på 35% CO2-reduktion, i enlighet med Miljöstyrningsrådets avancerade krav som anger 50% reduktion. Under upphandlingen sänkte dock Upphandlingsbolaget kravet eftersom kravet riskerade leda till för otillräcklig drivmedelförsörjning. Detta var 2011. Upphandlingsbolagets uppfattning är dock att om upphandlingen skulle äga rum idag så hade kravet på 50% inte varit något problem. I praktiken verkar det dock inte ha fungerat för leverantörerna att kunna verifiera att kravet är uppfyllt. Enligt upphandlaren finns inga indikationer på att klimatkravet skulle ha påverkat priserna, dvs den rabatt drivmedelsbolagen ger, oavsett om kravet ställs som 35% CO2-reduktion eller 50%.47
Figur. Fördelning av drivmedel som avropades 2011 av Göteborgs förvaltningar och helägda bolag, baserat på leverantörernas omsättningsredovisning till staden.
8.2.4 SL/TRAFIKFÖRVALTNINGEN STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING
SL började fråga drivmedelsleverantörer och bussoperatörer 2008 om deras miljö- och etikarbete. De frågade även 2009 och 2012, men har än så länge inte gått vidare med att ställa skarpa krav i avtal utan fokuserat på att leverantörerna ska kunna lämna information via enkät och samtal hur de arbetar med miljö- och sociala aspekter. Under avtalsperioden ska leverantörerna åta sig att visa hur de förbättrar sin kunskap om bränslenas
46 Miljömässiga och sociala krav på drivmedel, Dnr 0584/08, tjänsteutlåtande Göteborg stad Trafikkontoret 2008-06-17.
47 E-post Homer Taghizadeh, Upphandlingsbolaget, 2013-04-16.
34
ursprung, skärper sina krav på bränslenas produktionssätt och arbetar för att påverka arbetarnas förhållanden till det bättre. Kvaliteten på enkätsvaren har varit dålig.48
8.2.5 VÄXJÖ
Växjö ställde till en början inga krav eftersom de inte såg någon möjlighet att följa upp dem. Numera håller kommunen varje år möten med leverantörerna. De måste beskriva hur de säkerställer klimatpåverkan i varje produktionsled.49
Växjö kommun upphandlade nyligen drivmedel på bulk50 och gynnade anbud med hög andel biodiesel i dieseln. För varje procentenhet biodiesel (FAME eller HVO) över fem procent drogs tre öre av på anbudspriset vid utvärderingen.
Uppdraget omfattar leverans av diesel MK 1: SS 15 34 35 eller likvärdig, i bulk med minst 5% inblandning av förnybar komponent.
Det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet per kommun kommer att antas med hänsyn till nedanstående kriterier.
Offererat produktpris i kr/liter per kommun minus ett avdrag för andelen förnyelsebar komponent Andelen förnybar komponent räknas som ett årligt genomsnitt där hänsyn tas till eventuella vinter- respektive sommarkvaliteter. Den förnybara komponenten inkluderar såväl FAME som HVO.)
I utvärderingen kommer ett avdrag för lämnat pris att göras för andelen förnyelsebar komponent som värderas med ett avdrag på ett angivet pris med 3 öre/liter diesel för varje % förnyelsebar del över 5%.
Utvärderingskriteriet resulterade i att den anbudsgivare som hade 26 procent förnybart vann över dem som hade 20 respektive 5 procent. Vinnande anbud hade marginellt högre priser51 men har inte påverkat kostnaderna totalt för kommunen.52
8.2.6 KLIMATNYTTA OCH KOSTNADER
Ingen av de som ställt krav har fått högre priser på drivmedel, inte ens Växjö som använt ett utvärderingskriterium med ett penningvärde.
Gröna Bilister har bett drivmedelsbolag att gradera hur lätt och svårt det är att uppfylla olika upphandlingskrav. De som svarat (OKQ8, Preem, St1 och Statoil, Fordonsgas och Svensk biogas) uppger att det är ganska lätt att klara klimatkrav på de förnybara drivmedlen men ganska svårt på de fossila.53
48 Resultat från enkätundersökning om drivmedelleverantörers arbete med miljö- och etiska frågor, PM
2013-02-22 Strategisk Utveckling Hållbar Utveckling Trafikförvaltningen SLL.
49 Hållbara drivmedel i Sverige Nulägesanalys och granskning av drivmedelsbolagen. Gröna Bilister mars 2013.
50 Förfrågningsunderlag 2012-10-23 Växjö kommun Diesel och annat bränsle i bulk
51 Utvärderingsprotokoll från upphandlingen.
52 E-post Maj Bjers, Växjö kommun, 2013-05-14
35
Gröna Bilister frågade också bolagen var kundernas intresse fokuserades, och det är fortsatt fokus på de förnybara drivmedlen trots att det finns stora skillnader mellan olika fossila drivmedel också, exempelvis mellan naturgas från Danmark och bensin som tillverkas av oljesand i Kanada, eller av råolja från Nigerdeltat.
Om klimatkravet skärps till Miljöstyrningsrådets föreslagna Avancerade nivå eller Spjutspetsnivå påverkar det framför allt biodieseln, i praktiken RME. Med ett höjt krav till 50% CO2-reduktion kan upphandlingen bidra till att få bort RME med 35-49% CO2-reduktion tidigare än 2017. Sannolikt säljs dock den sämre RME:n ändå eftersom gränsen för att få skattebefrielse är 35%, dvs samma som de baskrav som ställs nu av de flesta som ställer krav. Statens inköpscentral, SKL Kommentus och Göteborgs Upphandlingsbolag står tillsammans för ganska stora volymer.
53 Hållbara drivmedel i Sverige Nulägesanalys och granskning av drivmedelsbolagen. Gröna Bilister mars 2013.
36
8.3 FÄRDTJÄNST OCH SJUKRESOR
Färdtjänst och sjukresor köps ofta ihop och ibland ingår även skolskjuts i dessa upphandlingar. Här beskrivs en liten kommun (Östhammar), ett landsting (Uppsala Län) och en stor regions (Västra Götaland) upphandlingar.
8.3.1 ÖSTHAMMARS KOMMUN
Östhammars kommun gjorde 2006 en upphandling av färdtjänst som fick vara modell för SKL:s dåvarande kravmallar. Vid upphandling 2010 (av färdtjänst, glesbygdsfärdtjänst, skolskjuts och anropsstyrd kompletteringstrafik med taxi) ställdes som kontraktsvillkor för drivmedel att minst 10 % av uppdragets transportarbete måste utföras med fordon som uppfyller miljöbilsdefinitionen (2009:1) samt att andelen skulle öka med 5 % årligen. Fordon som kan drivas med förnybara bränslen måste till minst 80 % köras på sådant bränsle.
Östhammar upplever att de som liten aktör har svårt att ställa för skarpa krav, tex att 100 % av fordonen skulle vara miljöbilar. De får inga anbud med för högt ställda krav. Däremot ser de att de får fler miljöfordon om en annan större aktör ställer högre krav. Så var fallet när Uppsala Läns landsting i sin upphandling av anropsstyrd trafik med taxi 2012 ställde krav på 100 % miljöfordon (enligt miljöbilsdefinitionen 2009:1). De har kommit Östhammar tillgodo eftersom de idag har samma leverantör som landstinget.54
8.3.2 UPPSALA LÄNS LANDSTING
Uppsala Läns landsting hade förutom ovan nämnda krav även i sin upphandling 2012 krav på att fordon som kan drivas med förnybara bränslen skall till minst 80 % köras på sådant bränsle samt att krav på koldioxidutsläpp enligt vissa nivåer också ska kunna redovisas av leverantören.
Uppsala läns landsting visste redan att marknaden i praktiken klarade kraven. Eftersom Swedavia ställt krav på taxibilar på Arlandas så har marknaden anpassat sig och de flesta större taxibolag uppfyller miljöbilsdefinitionen. Kraven har inte medfört några ökade kostnader, möjligtvis alldeles i början.
Upplevelsen av den nuvarande miljöbilsdefinitionen och fortsatt upphandling av färdtjänst/sjukresor är att marknaden nu förändras negativt om man strävar efter fossiloberoende. Eftersom definitionen tillåter snåla dieselbilar anser man att det är svårt att som landsting leva upp till att ha en fossilfri fordonsflotta. Det upplevs som svårt att ställa bra krav på fossilfria bränslen eftersom få idag vill ha etanol och biogas i mellersta och norra Sverige och utbudet av tankstationer är begränsat. Fordonstillverkare och bilförsäljare anses behöva mer styrning.55
Enligt Bilpriser56 (dotterbolag till KVD) så gör de en liknande bedömning av etanolfordonen. Nyregistreringen av etanolfordon är idag i princip obefintlig och efterfrågan på etanolbilar på andrahandsmarknaden är mycket liten. Detta anses bero dels på att etanolfordonen inte längre är bränsleeffektiva men också på att de incitament i form av reducerade förmånsvärden som fanns i förra miljöbilsdefinitionen inte längre finns kvar. Bilprisers bedömning är att den efterfrågan på etanolbilar som fanns 2008 aldrig kommer att uppnås igen.
54 Telsamtal Andreas Lytter, Östhammars kommun, 2013-03-19
55 Telsamtal Torbjörn Sjungare och Jan Wikström, Uppsala Läns landsting, 2013-03-26
56 Samtal Jonas Björkman, Bilpriser, 2013-05-24
37
För gasbilar finns större efterfrågan på nybilsmarknaden pga av att där fortfarande finns förmåner som fungerar som incitament. Efterfrågan på marknaden blir dock begränsad av att det inte finns en fungerande bränslestruktur i hela Sverige. Andrahandsvärdet på gasbilar är mycket lågt vilket hänger ihop med att nybilspriset generellt är så pass högt.
Hybridbilar bedöms som tidigare nämnts som de miljöfordon efter dieselfordon som har störst potential i framtiden. De har ett högt nybilspris men kunden har möjlighet att få reducerat förmånsvärde och också en bränsleeffektiv bil. 57
8.3.3 VÄSTTRAFIK ANROPSSTYRD TRAFIK
Den anropsstyrda trafiken inom Västtrafik inkluderar även sjukresor samt färdtjänst för 39 av kommunerna i Västra Götalandsregionen. Fram till upphandlingen 2011 hade inga klimatrelaterade krav ställts. I upphandlingen som ledde till de avtal som gäller nu ställdes krav på att personbilarna skulle uppfylla den då gällande förordningen för statens köp av bilar i kombination med en bonus för gasbilar. Bonusen utformades som ett tillägg med fem kronor på lämnat anbudspris för all ersatt tid.
Medelförbrukningen på alla personbilar, vilka utgör ca 87% av fordonen, har sjunkit ifrån 1,25 l/mil till 0,77 l/mil (i nya avtalet) men med reservation för att siffran 1,25 l/mil är osäker. Merparten av de totalt ca 1 500 personbilarna är dieselbilar. Det kör 164 gasfordon, 8 etanolfordon och 2 hybridfordon av totalt 1 500 fordon. Ungefär 12% av trafiken körs på gas. Västtrafik hade förväntat sig en högre andel fordon med alternativa drivmedel och ser flera anledningar till att det inte blivit så. Etanol har ifrågasatts som drivmedel. Utbyggnaden av gastankställen har inte varit som förväntat. Volkswagen slutade sälja den för taxi lämpliga bilmodellen Passat taxibil. Miljöbonusen för gasbilar var antagligen för lågt satt för att vara riktigt lockande. Nästa steg för Västtrafik kommer troligen bli att gå längre i kraven på förnybara drivmedel och att även driva på för att få fram fler specialfordon/rullstolsbussar som körs på förnybara drivmedel.58
8.3.4 KLIMATNYTTA OCH KOSTNADER
En stor beställare påverkar marknaden lättare och leder till att mindre beställare kan dra fördel av den beställarens krav. De styrmedel som gäller för personbilar och drivmedel ger effekt även på färdtjänst och sjukresor.
En stor beställare som Västtrafik som ställer samma krav i en stor region med mycket olika förutsättningar att tanka alternativ till fossil diesel inom regionen, har svårt att utnyttja sin storlek om man låter minsta gemensamma nämnare lägga nivån på kraven.
57 Telsamtal Jonas Björkman, Bilpriser, 2013-05-24
58 E-post Thomas Boström, Västtrafik Anropsstyrd Trafik, 2013-04-25
38
8.4 LINJETRAFIK BUSS
Här beskrivs ett stort offentlig ägt bolag (Skånetrafiken) och ett litet (Din Tur), både med var sin bränslestrategi. Den ena gas, den andra effektivisering av fordonsanvändningen och etanol i en del av trafiken.
8.4.1 SKÅNETRAFIKEN
Skånetrafiken har som politiskt mål att fram till 2015 ha fossilfri kollektivtrafik i sina städer och fram till 2018 även i regionbusstrafik. Samtlig stadstrafik utförs idag med gasbussar, i två av städerna helt med biogas, Kristianstad och Hässleholm. I övriga städer används en blandning av natur- och biogas. Även på regionbusstrafiken ligger man långt fram och en stor del av trafiken är upphandlad med gasdrift.
Kraven ställs delvis i en bilaga Trafikbeskrivning där det helt enkelt står att trafiken ska utföras med gasbussar och även i en särskild bilaga med miljökrav.
8.4.2 DIN TUR
Din Tur är kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland. I nu gällande avtal (som påbörjades 2005) så hänvisas under rubriken miljökrav till Svensk Kollektivtrafiks miljöprogram.
För stadsbussarna i Örnsköldsvik gjordes en option som innebar att etanol skulle kunna användas som bränsle. För att kunna ställa detta krav hade Din Tur gjort en marknadsundersökning som visade att lämplig leverantör fanns. Din Tur valde att lösa ut optionen för etanoldrift.
Avtalsuppföljning har gått till så att leverantören ska kunna lämna intyg och även lägga in uppgifter i fordonsdatabasen FRIDA. Att detta sker följs upp en gång per år. Din Tur upplever att effekten av kraven i upphandlingen från 2005 är att de lokala utsläppen har minskat. Att ställa krav på etanolfordon innebär också en något högre kostnad.
Nu är Din Tur precis inne i ny upphandling där de kommer att skärpa kraven. Detta förväntas ge ett nytt grepp i trafikupphandlingen59. Istället för att bestämma vilka busstyper som ska användas i olika delar av trafiken ger man bussföretagen frihet att själv välja storlek på bussen. Det är sannolikt första gången det sker i en kollektivtrafikupphandling i Sverige.
Enligt Helene Lidestam som forskar vid Linköpings universitet finns det stora miljövinster att göra om bussbolagen ges möjlighet att själv välja busstyp. Hon har granskat ett stort antal underlag för upphandlingar av busstrafik mellan åren 2008 och 2011 och har gjort detaljerade analyser av hur valet av busstyp påverkar utsläppen från busstrafiken genom att studera den trafik som körs från Nobinas depåer i Skaraborg och Kallhäll, nordväst om Stockholm. Koldioxidutsläppen kan minska betydligt om upphandlaren låter bli att detaljreglera vilka busstyper som ska användas. När operatören fick vara flexibel och välja busstyp för respektive linje och avgång minskade koldioxidutsläppen med 34,3 procent i Skaraborg och 30,1 procent i Kallhäll.60
I den forskning som gjordes har man genererat fem olika scenarier för att testa hur storleken på CO2 – emissionerna påverkas vid olika grad av krav på busstorlekar i kontrakten. Resultaten från de olika scenarierna indikerar ett samband mellan CO2-emissioner och kontraktsflexibilitet, se nedan tabell. Skillnaden mellan
59 Bussmagasinet 19 mars 2013
60 Telsamtal med Stefan Väljesjö, Din Tur, 2013-04-19
39
scenariot med de lägsta nivåerna av CO2-emissioner, Scenario 4, och scenariot med de högsta nivåerna av CO2emissioner, Scenario 5 är så mycket som 4 425 430 kg baserat på ett år. CO2-emissionerna ökar med 57% per år, då man specificerar vilka bussar som måste användas på de olika turerna jämfört med en situation där valet är helt fritt, scenario 4. Skillnaden i CO2-emissioner i Scenario 1 som representerar en mer rigid form av kontrakt med definierade busstorlekar jämfört med Scenario 4 som representerar mer flexibla kontrakt där bussföretaget kan använda sig av lämpliga busstorlekar sett till antalet passagerare är så mycket som 34 %, vilket i sin tur indikerar en signifikant möjlighet att hitta bättre bussystem sett till nivåer av CO2-emissioner. Det finns ingen möjlighet att addera ytterligare bussar längs med turen i Scenario 1 och i Scenario 5. 61
Scenariernas egenskaper:
8.4.3 KLIMATNYTTA OCH KOSTNADER
För upphandling av linjebuss finns exempel på att både små och stora beställare kan göra skillnad och att olika strategier ger olika utfall.
Strategi, krav och utfall hänger ihop. Vid uppföljning i fordonsdatabasen FRIDA (hämtad 2013-04-12) , kan man se att nästan 70 % av Skånetrafikens bussar är gasfordon, vilket visar att ovan nämnda krav på gasfordon har gett effekt. Det antagandet förutsätter givetvis att de siffror som finns i FRIDA är korrekta.
61 Rapport ”Optimerad offentlig upphandling av busstjänster”, Helene Lidestam, Mats Abrahamsson, Linköpings Universitet 2010
40
Av Skånetrafikens miljöredovisning62 framgår att km-produktionen ökat med 3,4% mellan 2011 och 2012. Samtidigt har den genomsnittliga energiförbrukningen för fordonsflottan ökat med 10% medan CO2-utsläppen minskat med 18,2%. Merkostnaden för biogasdriften har delvis finansierats med KLIMP-bidrag.
I FRIDA kan man också jämföra Skånetrafikens utfall av fordonsandelar med Stockholms Läns landstings och se att SLL har lägre andel gas (12 %) och istället högre andel etanol (32 %).
Stockholms Läns landsting har som vision och strategi för sina transporter att dessa ska utföras enbart med förnybara drivmedel och flera olika typer av bränslen används till deras bussar, utöver gas. I miljöredovisningen för 2011 framgår att bussflottan består av biogas- , etanol- och fordon som drivs med RME.
SL uppskattade 2007 den totala merkostnaden per etanolbuss till 7 000 EUR per år för driften vilket är 2-3% mer jämfört med dieselbuss. Gasbussarna ligger på ungefär samma kostnadsnivå. 63
62 Skånetrafiken Miljöredovisning 2013-04-22
63 Svenska erfarenheter av bussar med förnybara drivmedel Grontmij AB, 2009-02-25
41
8.5 LOKAL DISTRIBUTION
Att upphandla den lokala distributionen separat gör det möjligt att ställa klimatkrav på transporttjänster och är ett effektivt sätt att minska klimatpåverkan. Fler och fler kommuner gör detta och Borlänge, Halmstad, Värnamo och Växjö är några goda exempel.
8.5.1 BORLÄNGE
I Borlänge har kommunen sedan 1999 samordnat sin livsmedelsdistribution och kommunen var en av de första kommunerna som gjorde detta. Även grannkommunerna Gagnef och Säter har gjort detta.
Borlänge upphandlar transportjänst och livsmedel var för sig och leverantörerna distribuerar varorna till en gemensam distributionscentral. Från denna central transporteras sedan varorna vidare med en och samma distributör. Detta har lett till man har möjlighet att ställa miljökrav på distributören och antal transporter till olika enheter som förskolor och skolor har också minskat markant.
I nu gällande ramavtal finns följande klimatrelaterade krav:
Krav på att distributören ska upprätta ett turbilsnät som minimerar transportarbetet, mellanlagringen och omlastningen.
Distributören ska ha ett miljöledningssystem och ett system för att redovisa drivmedelsförbrukning och utsläpp.
Högst 5 % av fordonen får vara äldre än 10 år. Minst 20% av transportarbetet ska ske med fordon som kan köras med förnybart bränsle.
Minst 50% av fordonen skall vara utrustade med stödsystem som visar hur körsättet påverkar fordonets bränsleförbrukning.
Distributören skall årligen redovisa drivmedelsåtgång, andel förnybart bränsle och utsläpp per km och fordon.
Distributören skall upprätta en handlingsplan för hur drivmedelsförbrukningen per tonkilometer ska minska, hur andelen förnybart bränsle ska öka och hur fyllnadsgraden i de fordon som används ska öka
Borlänge har följt upp sina avtalskrav genom att upphandla en konsult som har kontrollerat hur miljökraven i avtalet följdes (avtalspunkter kallade turbilsnät, transportliggare, miljökvalitet, handlingsprogram samt personal). Någon uppföljning av effekten i CO 2 utsläpp har inte gjorts. Någon tydlig bild av ekonomiska effekter finns inte heller.
Borlänge bedömer att de skulle ha större möjlighet att följa upp och utvärdera effekter på miljö och ekonomi om de kunde ha en person som samordnade och bevakade distributionsupplägget. Som det fungerar idag är de flera personer spridda i organisationen som arbetar med frågan. 64
64 E-post Helena Faktus, Borlänge kommun, 2013-05-10
42
8.5.2 HALMSTAD
Halmstad samordnar också sina varutransporter via en distributionscentral och produkterna som samordnas är förutom livsmedel även kemikalier, papper och plast, kontors-, sjukvårds- och skolmaterial.
Upphandling gjordes från början av tre delområden: logistiksamordning, drift av distributionscentral och transporter mellan central och leveransställe. I den senaste upphandlingen upphandlades bara drift av distributionscentral och själva leveranserna. Ansvaret för samordning ligger istället på transportchefen hos för att uppnå bättre styrning och egen kontroll.
De klimatrelaterade kraven är:
Anbudsgivaren skall redogöra för sitt sätt att arbeta med ruttoptimering. Detta ingår i utvärderingen inom kriteriet miljö.
Tunga fordon - mervärden (utvärderas) o Alternativt drivmedel som sänker koldioxidutsläppen gentemot den aktuella Euroklassen bör användas.
Lätta fordon – baskrav o Vid genomförande av transportuppdraget ska lätta lastbilar som maximalt släpper ut 230 g koldioxid vid blandad körning användas
Samordningen har lett till att antalet transporter har halverats, vilket innebär en minskning med c:a 30 000 transporter på ett år. Halmstad har beräknat transportminskningens effekt i CO 2 utsläpp och den ligger på ca 43 000 kg CO2 per år. Däremot har man inte följt upp antal fordonskm för man anser att det är svårt att få fram korrekt fakta om transportsträckor från transportörerna. Mätningen man gjorde baserade sig på antal inkommande transporter till distributionscentralen och antal utleveranser.
Det krav som gett störst effekt både miljömässigt och ekonomiskt är kravet på ruttoptimering. Där håller Halmstad precis på med att ta fram ett system för uppföljning. Tillsammans med transportörerna mäter de hur lång tid en lastbil befinner sig på en leveransplats (med hjälp av GPS) för att sedan kunna optimera huvudrutterna ännu mer. Transportörerna ska sedan leverera ruttinformation månadsvis till kommunen.
Halmstad anser också att en viktig effekt av upphandling av samordnad varudistribution är att det möjliggör ökad konkurrens eftersom fler mindre och lokala leverantörer och producenter kan ge anbud och inte behöver ha en egen distributionskedja. Detta kan ge ekonomiska fördelar på sikt i form av gynnsam pris- och kvalitetsutveckling, både på transporttjänsterna men också på produkterna.65
8.5.3 VÄRNAMO
Även i Värnamo upphandlas lokal distribution separat sedan 2010 och motiven från början var miljö och säkerhet. Alla större volymprodukter samordnas. De miljökrav som ställs på fordonen i distributionen är MSR:s Baskrav på lätta fordon och Avancerade krav på tunga fordon. Under 2013 kommer ny upphandling att ske.
65 Information från nätet ”Samordnad varudistribution Halmstad”
www.halmstad.se/naringslivarbete/upphandlingochinkop/samordnadvarudistribution.4424.html
Telsamtal med Michael Elofsson, Halmstad kommun, 2013-05-22
43
De effekter som Värnamo sett är framförallt tidsbesparingar vilket också påverkar ekonomiskt och troligen sänker kostnaderna. Effekter i CO 2 utsläpp har de inte mätt men de vet att var femte lätt fordon går på förnyelsebart bränsle idag. 66
8.5.4 VÄXJÖ
Växjö har också samordnad varudistribution och har genom detta minskat antal leveranser med 82 % och CO 2 utsläpp med 74 %.67
CO2 utsläpp per levererat ton ej samdistribution, Euro 3 diesel
61kg CO2
CO2 utsläpp per levererat ton med samdistribution, Euro 5 RME diesel
16kgCO2
Skillnad
45kg CO2
Antal leveranser/vecka ej samdistribution: 1900 leveranser Antal leveranser/vecka samdistribution 350 leveranser
Sänkning 1550 leveranser
Växjö har utformat en beräkningsmetod för CO 2utsläppen från samdistributionen som ser ut enligt följande:
1. Antalet km som har körts (med de tre ordinarie lastbilarna) i innerstaden under det aktuella kvartalet beräknas. Antalet kilometer är verkliga km som har körts med de aktuella lastbilarna på uppdrag av Växjö kommun.
2. Bränsleförbrukningen (liter/km) beräknas som ett medel under det aktuella kvartalet. Medlet beräknas från verklig förbrukning och verkliga körda km med de tre ordinarie lastbilarna som kör i innerstaden.
3. Koldioxidutsläppet i innerstaden beräknas. Kg CO2/liter för aktuellt drivmedel hämtas från SPI:s beräkningstabeller.
4. Totalt antal levererade kg i innerstaden tas fram från affärssystemet.
5. Antalet kg CO2-utsläpp/kg levererat gods i innerstaden beräknas.
6. Totala utsläppet av CO2 beräknas enligt följande: kg CO2/kg levererat gods i innestaden * totalt antalet levererade kg = totala mängden CO2
8.5.5 KLIMATNYTTA OCH KOSTNADER
De kommuner som kontaktats upplever alla att separat upphandling av den lokala distributionen ger dem möjlighet att ställa bättre miljökrav på transporttjänsterna. Eftersom en samordnad varudistribution minskar total transportsträcka är också uppfattningen att ett sådant upplägg minskar utsläppen och därmed klimatpåverkan. Växjö är den kommun som utvecklat sin uppföljningsmetod längst.
66 Telsamtal med Krister Johansson och Stina Goos, Värnamo, 2013-05-03
67 E-post Ulrika Nord, Växjö kommun, 2013-05-14
44
Tydligt är också att samordningen ger minskade transportkostnader totalt sett och det skulle kunna väga upp ev. ökade kostnader för klimatkrav på fordon och bränslen. Att göra upphandling på detta sätt är också ett gott exempel på hur en optimering av ett traditionellt arbetssätt/process ger både klimateffekter och ekonomiska effekter.
Det finns en stor potential i att upphandla lokal distribution separat eftersom både möjligheten att organisera sin materialförsörjning på ett annat sätt och möjligheten att ställa klimatkrav på fordon och bränslen ger minskad klimatpåverkan. Fler kommuner skulle kunna uppnå både miljöfördelar och ekonomiska fördelar av att göra detta.
45
9 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER
Offentlig upphandling är ett styrmedel för minskad klimatpåverkan, även om det likt många andra styrmedel är svårt att kvantifiera hur mycket mindre klimatbelastningen kan bli. Den offentliga upphandlingen kan bidra till minskad klimatpåverkan, men kan knappast åstadkomma de minskningar som behövs utan stöd från andra styrmedel som kräver större politiskt mod att genomföra.
Upphandling är ett till synes enkelt styrmedel. Det kräver inga lagändringar och inga internationella överenskommelser, inte ens en gemensam nationell agenda. Egentligen är det bara för varje upphandlande organisation att använda, givetvis under de former som är nödvändiga i en offentlig upphandling. Det kan vara tilltalande att låta marknaden ta hand om lösningarna för minskad klimatbelastning, och luta sig tillbaka som kravställare. Men för att upphandling ska vara styrande och ge effekt behöver kunden engagera sig i upphandlingens alla faser, allt från marknadsundersökningar till avtalsuppföljningar.
De upphandlande organisationer som väljer att inte ställa och följa upp klimatkrav och andra miljökrav, gör ett val likaväl som de som väljer att använda styrmedlet. Det är bara det att de som väljer bort att använda upphandlingen styr åt ett annat håll än de som väljer att ställa krav och följa upp.
Nedan följer tolv punkter för att stärka upphandlingen som styrmedel för minskad klimatpåverkan.
9.1.1 STOR KUND HAR STÖRRE ANSVAR ÄN LITEN
Hur långt det går att nå med upphandlingskrav handlar till stor del hur viktig man är som kund. Är leverantörerna mycket beroende av de offentliga kunderna är möjligheterna stora. Är man dominerande kund har man också ett större ansvar för utvecklingen av branschen. Det är olika för de olika upphandlingsområdena hur stor makt den offentlige kunden har.
Avtalsområde Kundposition stor/liten
Personbilar
Liten
Drivmedel
Liten
Färdtjänst och sjukresor Stor
Linjetrafik buss
Stor
Lokal distribution
Liten
Anläggningstransporter Stor
Men även om man är liten kund kan det vara värt att använda upphandling som styrmedel. Man ska bara inte förvänta sig att det går att diktera villkoren för en bransch där man är en liten kund.
9.1.2 LAGSTADGADE UPPHANDLINGSKRAV INTE ALLTID EFFEKTIVAST
Riksrevisionen föreslår en starkare styrning och högre effektivitet genom att peka ut prioriterade produktgrupper i förordning, liknande som gjorts för statens köp av bilar. Riksrevisionen menar att sådana produktgrupper bör ha relativt stor upphandlingsvolym, upphandlas både av stat, kommuner och landsting och ha betydande negativ miljöpåverkan. Det skulle kunna vara relevant för taxitjänster inklusive färdtjänst, sjukresor och skolskjuts där offentlig sektor är en dominerande kund och det finns tydliga alternativ.
46
Men det är inte säkert att lagstiftning verkligen är det starkaste styrmedlet. Det praktiska exemplet med miljöbilsförordningen visar att statens visserligen skaffat fler miljöfordon än myndigheterna hade innan lagen infördes men att de å andra sidan har lägre andel miljöfordon än kommuner, landsting och regioner som inte omfattas av lagen.
Miljöbilsförordningen styr förvisso statens köp av bilar men har haft sin största effekt på andras köp eftersom det blivit en vedertagen definition av vad en miljöbil är. Samma resa behöver göras för tunga lastbilar som kör mycket för offentliga kunder såsom sopbilar och entreprenadlastbilar, och kanske så småningom även arbetsmaskiner.
När man väljer att fatta beslut om miljökriterier på politisk nivå, med detaljerade krav såsom i miljöbilsförordningen, riskerar man att kraven blir konserverande eftersom det tar tid att ändra både lagar, förordningar och beslut i kommun/landsting/regionfullmäktige. Upphandlingsmallar som inte är lagstiftade kan ha kortare ledtider även om detta motsägs delvis av att flera av mallarna hos t ex Miljöstyrningsrådet är i behov av uppdatering. Tjänstemän kan behöva ett visst tolkningsutrymme för att kunna genomföra effektiva upphandlingar. Marknaden förändras också. Ett exempel på konsekvenserna av konserverande krav är att det tidigare inte fanns elhybrider som alternativ. Om man då uttrycker sina krav som att fordonet ska köra på förnybara drivmedel kan man missa att få med elhybriderna fast man egentligen kan vara intresserad av att få med dem.
Ett exempel på ett avtalsområde som kan styras med enklare medel än en särskild förordning är bygg- och driftsentreprenader för väg och järnväg. I det fallet är Trafikverket en helt dominerande kund och det går bra att genom regleringsbrev få upp nivån när det gäller bidrag till att uppfylla klimatmål både för arbetsmaskiner och lastbilar i sig, men framförallt effektiviteten i entreprenaden t.ex. masshantering. På motsvarande sätt som miljöbilsförordningen behöver detta följas upp av departementen så att inte frågan stannar i ett internt utredningsstadium.
9.1.3 KLIMATSMARTA AFFÄRSUPPLÄGG
Upphandling som styrmedel handlar inte bara om vilka krav och önskemål kunden ställer i förfrågningsunderlag. Det handlar lika mycket om hur hela affären läggs upp. En stark prispress leder till ”dumsnåla” beslut hos leverantören, som t.ex. taxibolag som köper billiga men dåliga däck även om driftsekonomin på bättre däck hade varit bättre. Ett annat exempel är om en entreprenör får betalt för antal km transportören kör överskottsmassor, vilket inte gynnar en energieffektiv logistik. Trafikföretag som får möjlighet att välja fordonsstorlekar i linjetrafik och kommuner som upphandlar distribution av varor separat från varuköpen är andra exempel. Det finns anledning att se upp med avtalskonstruktioner där det inte lönar sig riktigt för leverantören att spara drivmedel om kostnaderna för drivmedel delvis förs vidare till kunden.
9.1.4 SAMARBETE MELLAN UPPHANDLANDE ENHETER STÄRKER
Arbetet med miljöanpassad upphandling präglas av att vara ett frivilligt arbete, utifrån tjänstemäns tolkningar av politiskt antagna upphandlings- och miljöpolicies i kommuner, landsting och regioner. Samarbeten kring upphandling inklusive hållbarhetskrav är vanligt över organisationsgränserna mellan kommuner, landsting och regioner. Statliga myndigheter upphandlar mer utan politisk styrning. Undantaget är miljöbilsförordningen om statens köp av bilresor. Samarbete mellan statliga myndigheter sker genom statens inköpscentral hos Kammarkollegiet och styrs av förordningen om statlig inköpssamverkan. Det är bra med samarbeten för det stärker kompetensen och ökar möjligheterna att använda upphandlingen som styrmedel. För en enskild liten kommun är det om än inte omöjligt, så ganska svårt.
47
9.1.5 VÅGA PRIORITERA, DVS VÄLJA BORT VISSA AVTALSOMRÅDEN
Upphandlingsutredningens slutsats att upphandlingen behöver lyftas till att bli en mer strategisk fråga skulle öka möjligheterna att använda styrmedlet mer effektivt. Detta förutsatt att tjänstemän som har ansvar för avtalsområdet före och efter själva upphandlingen verkligen får möjlighet att lägga ner arbetstid på att tänka rätt från början och sedan vårda avtalet.
Ett sätt att undvika detaljstyrning som blir konserverande kan vara att den politiska nivån beslutar vilka avtalsområden som är prioriterade och årligen frågar efter en redovisning hur det gått med en analys varför och hur man kan göra för att utveckla området. En prioritering av avtalsområden som berör fordon och transporter skulle kunna se ut som följer:
Avtalsområde
Kommun Landsting/region
Stat
Fordon
Personbilar
Ja
Ja Styrs av Förordning (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. Rimligt förutsatt ramavtalsupphandling.
Bussar
Nej Ja, om kollektivtrafik i egenregi
Nej
Lastbilar
Nej
Nej Nej, förutom lätta lastbilar som styrs av Förordning (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor.
Övriga fordon
Nej
Nej
Nej
Drivmedel
Diesel, bensin, HVO-diesel, fordonsgas, E85, ED95, biodiesel.
Ja, om man har resurser för avtalsuppföljning eller ingår i inköpssamarbete med flera
Ja, om man har resurser för avtalsuppföljning eller ingår i inköpssamarbete med flera
Ja, förutsatt ramavtalsupphandling
Resor
Taxi Ja, om det ingår i Färdtjänst Ja, om det ingår i Sjukresor Styrs av Förordning (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. Rimligt förutsatt ramavtalsupphandling.
Färdtjänst Ja, om man har resurser för avtalsuppföljning.
Ja om genomförandet är flyttat till landsting/region
-
Sjukresor
-
Ja
-
Skolskjuts Ja, om man har resurser för avtalsuppföljning.
Ja om genomförandet är flyttat till landsting/region
-
48
Linjetrafik buss Ja, om kommunen är ansvarig
Ja
-
Resebyråtjänster
Nej
Nej
Nej
Teknisk utrustning, Support och Organisationsstöd för resfria möten
Ja, förutsatt att organisationen arbetar med resfria möten.
Ja, förutsatt att organisationen arbetar med resfria möten.
Ja, förutsatt att organisationen arbetar med resfria möten.
Godstransporter
Godstransporter fjärr
Nej
Nej
Nej
Lokal distribution Nej, om man inte har resurser för avtalsuppföljning
Nej, om man inte har resurser för avtalsuppföljning
Nej
Budtransporter
Nej
Nej
Nej
Anläggningstransporter Ja, om man har resurser för avtalsuppföljning.
- Ja, men endast Trafikverket
Renhållningsentreprenader Ja, om man har resurser för avtalsuppföljning.
-
-
Övrigt
Diverse tjänster och entreprenader där transporter ingår såsom bevakningstjänster, städtjänster etc
Nej
Nej
Nej
Prioriteringarna behöver göras på varje politiskt nivå. Det är inte säkert att man kommer fram till samma prioriteringar i alla kommuner och landsting. Det är knappast ens möjligt med tanke på olika förutsättningar inom landet. Storstadsområdena och kommuner längs starkt trafikerade stråk har mer att välja på än många små och medelstora kommuner. Vad som prioriteras och ambitionsnivå på krav och uppföljning måste få lov att variera. En kommun kan t.ex. ha ambitioner att driva teknikutvecklingen och då kan andra prioriteringar göras, t ex att ställa krav på lastbilar fastän kommunen köper ganska få. En annan kommun kan vilja driva klimatfrågan längre än grannkommunen. En tredje kommun kan välja att i tjänstemannaorganisationen bara prioritera ett eller ett par avtalsområden för att man inte förmår sköta avtalsvården för fler, oavsett politiska mål. Huvudsaken är att en prioritering görs och att de som gör den är tydlig med det.
I förslaget ovan innebär det att man inte ska lägga ner samma mängd arbetstid på klimatkrav på t ex bevakningstjänster, resebyråtjänster osv. Detta går emot tanken på att miljökrav ska ställas i all offentlig upphandling, en formulering som förekommer i en hel del upphandlings- och miljöpolicies på olika nivåer i offentlig sektor alltsedan regeringsförklaringen 2000 då detta uttalades av statsministern. Vill politiken inte peka ut enskilda avtalsområden kan ett alternativ vara att besluta att man alltid måste beakta om krav kan ställas i upphandlingen som bidrar till klimat- eller miljömål och kunna motivera om det väljs bort. Det är dock svårare att följa upp för politiken hur ett sådant beslut utfaller eftersom det görs så väldigt många upphandlingar. Ett sätt att hantera det kan vara att politiker begär redogörelser för de avtalsområden man vet kostar mycket pengar och/eller har stor betydelse för klimatpåverkan.
49
9.1.6 EFFEKTIVA OCH DRIVANDE KRAV
Vilka krav som bör ställas i de prioriterade avtalsområdena måste få lov att variera beroende på lokal politisk ambitionsnivå och marknadsförutsättningarna lokalt/regionalt. En strategi som bör fungera i alla situationer i hela landet är att:
För tjänster och entreprenader:
Steg 1. Planera uppdraget/upplägget på affären så att inte körningar görs i onödan/onödiga omvägar. Detta är framförallt motiverat utifrån kostnader snarare än klimatnytta, men är tyvärr ingen självklarhet att det sker.
Steg 2. Krav på att leverantören ska redogöra för sitt arbete att minska klimatpåverkan i anbud och löpande under avtalstiden, t ex genom, ännu bättre ruttplanering, sparsam körning och val av bränslesnåla fordon. Ett sådant här krav kräver att köparsidan är bemannad med personer som har tid och kompetens att prata med leverantörer om klimateffektivitet. Inte sällan är åtgärderna beroende av att både köpare och leverantör förändrar beteende.
Steg 3. Krav på andel förnybara drivmedel/miljöfordon i så stor utsträckning som marknadssituationen medger. Krav av den här typen är enklare att följa upp än ovanstående steg vilken gör att det kan vara frestande att ställa dem än att vidta åtgärder i de tidigare stegen. Krav som ensidigt löses av leverantören utan att köparen behöver engagera sig, kan upplevas som attraktivt av köparsidan. Här behöver man också tänka på att ha en strategi för vilka drivmedel man vill ska försörja transporterna som bekostas med skattemedel. För att hålla nere kostnaderna, bör man se om flera olika avtalsområden kan samverka för att ge en god marknad för drivmedelsleverantörer.
Exempel på hur krav enligt steg 2 skulle kunna utformas:
Vid anbudsgivning
Som beställare vill vi inte betala onödigt mycket för tjänsten pga hög drivmedelsandvändning. En låg drivmedelsförbrukning står också i samklang med våra politiska mål. Därför skall anbudsgivaren redogöra i anbudet för att rutiner och uppföljningssystem finns som säkerställer en bestående sänkning av bränsleförbrukningen. Sådana rutiner och uppföljningssystem kan vara:
• rutiner för mätning av bränsleförbrukning
• motivationsåtgärder för att bibehålla ett sparsam körsätt
• internkontroll och rutiner för avvikelser
• kollektiv och individuell uppföljning av förares bränsleförbrukning
• tekniskt stödsystem i fordon som ger återkopplande information till förare hur dessa kan ändra körsätt så att bränsleförbrukningen minskar
Kontraktsvillkor i avtalstexten som följer med förfrågningsunderlaget
Under avtalsperioden skall leverantören regelbundet redogöra för bränsleförbrukningen i avstämningsmöten med beställaren, och göra beställaren uppmärksam på beteenden som kan påverka drivmedelsförbrukningen såsom framförhållning i beställningar etc. Syftet med dessa avstämningar är dels att säkerställa att rutiner och uppföljningssystem fungerar både hos leverantör och eventuella underleverantörer, dels att identifiera åtgärder som leverantören och beställaren kan vidta för att drivmedelsförbrukningen ska minska. Avstämningar görs normalt i samband med avtalsstarten och därefter årligen.
50
För fordon:
Bränsleeffektivitet fordon i kombination med förnybara drivmedel i så stor utsträckning som marknadssituationen medger.
Alternativt
Värdera bränsleeffektivitet avsevärt mycket högre än värdet av förnybara drivmedel i enlighet Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon.
För fordon gäller det att hålla ordning på vilken miljöfordonsdefinition man gör avtalsgrundande och vara tydlig med det i förfrågningsunderlaget. Definitionerna ändras då och då och därmed även avtalsvillkoren om man inte låst fast avtalet vid den definition som gällde när förfrågningsunderlaget görs.
För drivmedel:
Krav enligt Miljöstyrningsrådets kriterier. I kommande upphandlingar med krav på 50%-reduktion för förnybara drivmedel. Uppföljningen är krävande så länge det inte framgår av Energimyndighetens hållbarhetsbesked vilken procentsats CO2-reduktion drivmedlet har, så det är rimligt att detta endast prioriteras av upphandlande myndigheter med ordentliga resurser för avtalsvård. För att få så hög andel förnybart i diesel fungerar det utvärderingskriterium som Växjö konstruerat, att dra av några ören på anbudspriset för varje procentenhet biodiesel över fem procent vid utvärderingen.
9.1.7 BONUS BRA OM MAN LYCKAS PRICKA IN STYRANDE NIVÅ
Bonus kan vara en väg fram för att få trafik med fordon som kostar mer att köpa in. Det är dock inte så enkelt att sätta rätt pris som verkligen styr eftersom det inte bara är man själv som kund som spelar roll, utan det även har betydelse vad andra kunder ställer för krav. Två offentliga kunder som haft bonus för taxibranschen är Västtrafik Anropsstyrd Trafik och SLL Färdtjänst. För båda kan det ha spelar större roll vad andra gjort för utfallet än deras egen bonus. I Västtrafiks fall finns gasbilarna i de kommuner där kommunerna ställt krav på gasfordon i andra upphandlingar. För taxi i Stockholmsområdet var Arlandas beslut att prioritera miljöfordon för taxi på Arlanda antagligen mer styrande än SLL:s bonus.
9.1.8 STÖRRE KLIMATFOKUS I UPPHANDLINGSSTÖDET
Upphandlingsstödet – oavsett om det fortsätter vara splittrat på flera myndigheter samt Miljöstyrningsrådet eller om det blir samlat – behöver få tydliga direktiv om att koppla sin rådgivning till miljökvalitetsmålen.
Här behövs förutom bättre kvalitet på klimatrelaterade krav, en pedagogisk insats. Det är fortfarande vanligt att upphandlande enheter inte förstår vart olika krav syftar. Ett mycket vanligt missförstånd är t.ex. att kunden tror att krav på miljöklass på fordon och drivmedel har kopplingar till klimat, istället för luftföroreningar. Miljöstyrningsrådet arbetar med att göra sina hållbarhetskriterier sorteringsbara på miljöaspekt, vilket bör underlätta att hitta rätt krav för vad man vill uppnå.
9.1.9 PRIORITERA UPPFÖLJNING FÖR ATT KUNNA SE EFFEKT
Såväl små som stora beställare behöver prioritera avtalsuppföljning för att se om ställda krav ger önskad effekt. Detta gäller både effekten i att man erhåller det upplägg/de fordon/de bränslen man avtalat om såväl som effekten på CO2 utsläpp.
51
Metoderna för uppföljning kan variera och vara skriftlig, muntlig eller både och. Den bästa effekten uppnås vanligen om man kombinerar dessa genom att som beställare kräva in dokumentation på hur kraven uppfylls som sedan gås igenom på ett möte mellan beställare och leverantör. Då finns också möjlighet att muntligen diskutera ev. förbättringar. Samtal kan kompletteras med besök hos leverantörerna. När det gäller transporttjänster kan medåkning och samtal med förare ge en hel del användbar information.
Det bör redan i förfrågningsunderlaget framgå hur beställaren vill att leverantören ska visa att kraven följs. Den upphandlande enheten behöver redan från början vara klar över hur uppföljningen ska gå till och ha en arbetsfördelning internt för arbetsuppgiften.
Den upphandlande organisationen behöver också ha tänkt igenom och beskrivit i förfrågan vilka konsekvenserna blir om avtalade krav inte efterlevs. De flesta fel brukar rättas till bara genom att påtala dem, först muntligt och vid behov en skriftlig markering. En leverantör vill ha nöjda kunder och goda referenser till andra upphandlingar. Om det inte fungerar att bara påtala brister, har man som kund möjlighet att hålla inne betalning eller om det är praktiskt möjligt låta bli att lägga fler beställningar. Det är också möjligt att vitesbelägga avtalsavvikelser, vilket kan vara effektivt om man hittar en nivå som inte fördyrar anbuden. I ramavtal med rangordnade leverantörer, finns möjlighet att ändra rangordningen förutsatt att man skrivit in i upphandlingsunderlaget att man tänker göra så. I avtal med möjlighet till förlängning kan man låta bli att förlänga med leverantörer som inte håller avtal. Det vanligaste är att den upphandlande organisationen bara skriver in möjligheten att häva ett avtal, vilket är synd när det finns så många andra möjligheter. Hävning är en drastisk åtgärd som man sällan tar till eftersom det stör verksamheten/servicen till medborgarna och ofta blir kostsamt att lösa behoven på annat sätt.
9.1.10 UTVECKLA VERIFIKAT FÖR ATT SÄKERSTÄLLA ATT FÖRNYBARA DRIVMEDEL SÄLJS UNIKT TILL KUND
Energimyndigheten utfärdar hållbarhetsbesked för förnybara drivmedel som garanterar att drivmedel har 35% CO2-reduktion jämfört fossila drivmedel. Det finns kontrollsystem i form av revision för att säkerställa att drivmedelsleverantörer håller ordning på olika slags drivmedel med olika skattesats. Men det saknas verifikat för att upphandlare ska veta att de köper förnybart drivmedel i de fall det handlar om produkter där både fossil och förnybar råvara används. Detta har visat sig mest aktuellt för fordonsgas där biogas och naturgas blandas, men principen gäller även biodiesel och fossil diesel.
För fordonsgasen behöver detta lösas av gasbranschen ihop med myndigheter, och det behöver lösas över nationsgränser. För fordonsgasen finns en handel mellan Sverige, Danmark, Tyskland, Holland och Storbritannien. Energimyndigheten eller Energimarknadsinspektionen skulle kunna få i uppdrag ägna frågan uppmärksamhet. Gasbranschen i form av antingen Energigas Sverige eller Svenskt Gasteknisk Centrum skulle kunna börja med en förstudie hur frågan skulle kunna lösas.
9.1.11 LÅT DET FRAMGÅ GRADEN AV CO2-REDUKTIONEN I ENERGIMYNDIGHETENS HÅLLBARHETSBESKED
Energimyndigheten utfärdar hållbarhetsbesked till drivmedelsleverantörer som uppnår minst 35% CO2reduktion för sitt drivmedel jämfört fossila drivmedel. Det skulle underlätta att använda upphandlingen som styrmedel för bättre drivmedel om myndigheten skrev ut vilken procentsats som gäller för det bränsle som certifikatet gäller. Då skulle hållbarhetsbeskedet kunna användas som verifikat i upphandlingar och bevismedel vid avtalsuppföljning.
52
9.1.12 KONSEKVENSER FÖR UPPHANDLANDE ENHETER SOM INTE FÖLJER POLITISKA BESLUT
De politiska nämnder och styrelser som är ytterst ansvariga för de verksamheter där avtalen hör hemma, behöver fråga efter resultat, förslagsvis årligen för de prioriterade avtalsområdena. Det behövs både processinriktade beskrivningar av resultat och beskrivningar av effekter. Det är ofta svårt att mäta effekter utan en massa antaganden och schabloner som sänker användbarheten av till synes exakta tal. De processinriktade beskrivningarna behövs för att utveckla arbetssättet så att kvaliteten på metoder att visa på mätbara effekter utvecklas. Tjänstemän som arbetar i organisationer där det politiska styret inte efterfrågar resultat, kan själva ta upp det som en informationspunkt för att underlätta ett strategiskt synsätt på upphandlingen.
Transportstyrelsens uppföljning av statens köp av bilar som styrs av en egen förordning, visar att flera myndigheter inte följer förordningen. I det fallet behöver det införas någon slags sanktion. Till att börja med behöver respektive departement ta upp frågan med de myndigheter som inte följer miljöbilsförordningen. Hjälper inte det, kan det behövas en strängare sanktion t ex en klimatavgift för varje bil/månad som inte uppfyller miljöbilsdefinitionen och där det inte finns några skäl till dispens. Sanktionssystem blir gärna administrativt krångliga men kan ändå vara nödvändigt om vissa myndigheter fortsätter strunta i förordningen. Transportstyrelsen skulle kunna få i uppdrag att i samråd med Statens inköpscentral utforma ett sanktionssystem.
53
Bilaga 1 MILJÖBILSDEFINITIONER
LÄTTA FORDON
Befrielse från fordonsskatt de 5 första åren - Vägtrafikskattelagen
I Vägtrafikskattelag (2006:227) definieras vilka bilar som erhåller befrielse från fordonsskatt de 5 första åren68. Nu gällande regler började gälla från och med 1 januari 2013 och definieras nu dels av bilens vikt, dels av vilket drivmedel bilen använder. Definitionen i 2 Kap, 11 a § säger att
Värt att notera att denna definition har ersatt den numera upphävda förordningen (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar, i dagligt tal tidigare ofta kallad ”statliga miljöbilar”.
Reducerat förmånsvärde - Inkomstskattelagen
Personer som har en miljöbil som förmånsbeskattad tjänstebil får rabatt på förmånsvärdet. Grundläggande regelverk finns definierat i Inkomstskattelag (1999:1229)69
För inkomstår 2013 gäller enligt Skatteverket70 att el- och laddhybridbilar som kan laddas från elnätet, samt gasbilar (ej gasol) justeras först till en jämförbar bil utan miljöteknik. Därefter sätts förmånsvärdet ner med 40 %, max 16 000 kronor. Etanolbilar, elhybridbilar som inte kan laddas från elnätet, och bilar som kan köras på gasol, rapsmetylester samt övriga typer av miljöanpassade drivmedel justeras enbart ner till jämförbar bil.
Regeringen föreslog i april 2013 att möjligheten till rabatt på förmånsvärdet enligt ovan ska förlängas till 2016. Beslut om detta väntas hösten 2013.
Arbetsgivaren kan själv sätta ned förmånsvärdet för miljöbilar, utan att det behövs en särskild ansökan till Skatteverket.
Supermiljöbilspremie
68 Källa; Vägtrafikskattelagen, se länk
69 Inkomstskattelag (1999:1229), Kap61, § 5, Se länk
70 Skatteverkets hemsida, se länk Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt lastbil och lätt buss under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skattepliktig för första gången, och
1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i andra stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt
2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller
3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.
Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande beräkning;
1. bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,
2. differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och
3. produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gasbränsle än gasol.
Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle. Lag (2012:761)
54
Regeringen beslutade den 22 december 2011 att införa en supermiljöbilspremie som definieras i Förordning (2011:1590) om supermiljöbilspremie. Syftet är att försöka öka försäljningen och användningen av nya bilar med låg klimatpåverkan.
En supermiljöbil är en personbil som uppfyller EU:s senaste avgaskrav, Euro 5 eller Euro 6, och som dessutom enligt typgodkännandet inte släpper ut mer än 50 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning. Bilen måste också vara typgodkänd i Sverige samt tagen i trafik för första gången tidigast 1 januari 201271. En fysisk person (privatperson) erhåller premie 40 000 kronor, medan premien för juridisk person (företag, offentlig sektor, föreningar etc.) är 35 % av skillnaden i nybilspriset mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 40 000 kronor. Premien utbetalas till de 5 000 första som under perioden 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 förvärvar och ställer på en ny supermiljöbil. Medlen kan ta slut före utgången av 2014. För att få premien får man får inte ta emot något annat statligt eller kommunalt stöd för bilen.
Kommunala miljödefinitioner
I Sverige har många kommuner haft miljöbilsdefinitioner t ex kopplade till p-förmåner. I dagsläget har dock kommuner i allmänhet antingen tagit bort egen definition helt i samband med att parkeringsförmåner också tagits bort. I upphandlingssammanhang hänvisas då inte sällan till någon av de nationella definitionerna. Ingen inventering har gjorts om det finns lokala definitioner kvar, men som exempel kan nämnas Umeå kommun som tagit bort parkeringsförmånerna och definitionen72. Stockholms Stad beslöt våren 2013 att de skall ska följa den skärpta miljöbilsdefinition som regeringen införde 1 januari 2013 (SFS 2006:227) 73 medan t.ex. Karlstad ger parkeringstillstånd utifrån egen definition som inkluderar fordonsgas, el eller elhybrid74.
71 Källa: Transportstyrelsen, se länk
72 Exempel: Umeå Kommun, se länk
73 Källa: Hemsida Stockholms stad, se länk
74 Källa: hemsida Karlstads kommun, se länk
55
Bilaga 2 Elcertifikatsystemet och ursprungsmärkning el
Elcertifikatsystemet
Avsikten med elcertifikatsystemet är att öka produktionen av el från förnybara energikällor.
75
Efterfrågan på elcertifikat skapas genom att elleverantörer och vissa
elanvändare är skyldiga att köpa elcertifikat motsvarande en viss andel av sin elförsäljning och/eller elanvändning. Denna andel, eller kvot, är lagstadgad för varje kalenderår och är utformad för att skapa en ökande efterfrågan på elcertifikat. D.v.s. den som köper el kommer att få en vis mängd (kvot) av sin el från förnybara energikällor som tilldelas elcertifikat. Kvoten kommer att vara som högst år 2020 på 0,195.
Ursprungsmärkning
All el ska enligt artikel 3.9 i elmarknadsdirektivet
76
ursprungsmärkas. Detta innebär att
elhandlaren är skyldig att till slutkund redovisa den sålda elens ursprung samt den miljöpåverkan i form av koldioxidutsläpp och kärnbränsleavfall som elproduktionen gett upphov till. ”Syftet med detta krav är i) att kunden ska få bekräftat att den el som
levereras är av det ursprung som kundens avtal avser och ii) att för elkunden skapa ett medvetande om vilken produktionskälla som använts samt vilken miljöpåverkan som elförbrukningen ger upphov till. På detta sätt ska kunden kunna göra aktiva val av elavtal på andra grunder än pris.”
77
Men inte all el kommer att ursprungsmärkas och för den som inte väljer ett avtal med ett specifikt ursprung spåras elen med hjälp av den så kallade residualmixen. Residualmixen består av den el som ”blir över” när all el som spårats med hjälp av ursprungsgarantier räknats bort.
78
Tabell 1. Residualmix 2011 79
Energislag [%] Miljöpåverkan
Förnybart 25 0
Kärnkraft 34,6 0,001 g/kWh kärnbränsleavfall
75 Elcertifikatsystemet 2012, Energimyndigheten,ET2012:03
76 EU-direktiv 2009/72/EG
77 Ursprungsmärkning av el, Energimarknadsinspektionen, EI R2011:10
78 Ursprungsmärkning av el, Energimarknadsinspektionen, EI R2011:10
79 Beräkningsexempel av energimixen, Energimarknadsinspektionen . http://ei.se/sv/el/elmarknader-ochelhandel/ursprungsmarkning-av-el/berakningsexempel-av-energimix/ 2013-05-21.
56
Fossilt 40,4 276,85 g/kWh CO
2
Exempel
Detta åskådliggörs enklast med ett exempel.
Om man inte gör någonting
År 2011 förbrukade Göteborgs Spårvägar 52 760 MWh el för drift av spårvagnar
80
.
Om de inte hade ställt krav på förnybar el så skulle 9 444 MWh av deras förbrukning av el komma från förnybara energikällor. Resterande 43 316 MWh skulle då bestått av mix av elproduktionen i Norden, med en miljöpåverkan på 276,85 gCO
2
/kWh
81
och
0,001g/kWh
82
kärnbränsleavfall. Göteborgs Spårvagnar skulle då ha gett upphov till
11 990 ton CO
2
och 43,3 kg kärnbränsleavfall.
Om man väljer 100% förnybart
Eftersom Göteborgs Spårvägar köpte100 % förnybar och ursprungsmärkt el orsakade Göteborgs Spårvagnar inte några utsläpp av CO
2
eller kärnbränsleavfall.
Blir det mer förnybar el om kunder ställer krav på det?
Om kunden inte ställer något krav på förnybar el så kommer el bestå av förnybar el enligt kvoten i elcertifikatsystemet vilket är max 20%. Miljöpåverkan från den resterande mängden kommer bestå av residualmixen. Residualmixen består av den el som finns kvar på den nordiska marknaden när all el som spårats med hjälp av ursprungsgarantier enligt direktivet om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor 2009/28/EG, räknats bort. Residualmixen och dess miljöpåverkan (se tabell 1) kommer att tillhandahållas av energimarknadsinspektionen och skall förmedlas av elleverantörerna till sina kunder.
Just nu är ursprungsgarantier/krav på förnybar el ett svagt incitament/instrument för elproducenterna och kommer troligen inte att påverka mer än certifikatsystemet. Men med låga el- och certifikatpriser kan krav på förnybart vara just den marginal som behövs för att gynna förnybar elproduktion när priserna för el och certifikat är låga.
Ett sätt att bidra till att styra bort från 40 % fossila bränslen i elmixen är att ställa krav på förnybar el. Flera kunder tillsammans kan skapa en styrande effekt för mer produktion av förnybar el.
80 Miljöredovisning 2011 Göteborgs Spårvägar
81 Beräkningsexempel av energimixen, Energimarknadsinspektionen . http://ei.se/sv/el/elmarknader-ochelhandel/ursprungsmarkning-av-el/berakningsexempel-av-energimix/ 2013-05-21.
82 Beräkningsexempel av energimixen, Energimarknadsinspektionen . http://ei.se/sv/el/elmarknader-ochelhandel/ursprungsmarkning-av-el/berakningsexempel-av-energimix/ 2013-05-21.
57
Bilaga 3 utdrag klimatrelaterade krav i MSR hållbarhetskriterier godstransporter version 3.2
MILJÖLEDNING
Leverantören ska vid kontraktsstart ha ett miljöledningsarbete för att minska miljöpåverkan från uppdraget. Arbetet ska omfatta den verksamhet som utför transporterna, inklusive underleverantörer, och ska minst inkludera följande delar:
• en implementerad miljöpolicy som är antagen av ledningen och känd av samtliga medarbetare, genom exempelvis en miljöutbildning
• uppsatta miljömål för att minska miljöbelastning som baseras på för verksamheten identifierade betydande miljöaspekter; exempelvis energi-, drivmedel- och kemikalieanvändning,
utsläpp av växthusgaser samt andra emissioner.
• handlingsplan och rutiner för hur man i verksamheten kontinuerligt arbetar med ständig förbättring, följer upp mål och delmål samt hanterar avvikelser
• rutiner för att säkerställa att alla miljölagar och föreskrifter som berör verksamheten efterlevs
• rutiner och metoder för att efterleva de miljökrav som anges i avtalet
• rutiner och metoder för kommunikation och redovisning/rapportering av det egna miljöarbetet som utan anmodan lämnas till den upphandlande myndigheten
KOLDIOXIDKRAV LÄTTA LASTBILAR
BASKRAV
Vid genomförande av transportuppdraget ska lätta lastbilar användas som maximalt släpper ut 230 g koldioxid per kilometer vid blandad körning enlig uppgifter i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register.
SPJUTSPETSKRAV
Minst ….% av transportarbetet som omfattas av transportuppdraget ska utföras med fordon som:
• enligt uppgift i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning
eller
• är typgodkända för att drivas på biodrivmedel eller el
Alternativa drivmedel ska utgöra minst 70 procent av total mängd bränsle som används i fordon som kan använda sådana bränslen. Mängden alternativt bränsle beräknas utifrån energiinnehåll.
58
10 KOLDIOXIDKRAV PÅ PERSONBILAR
BASKRAV
Vid genomförande av transportuppdraget ska de fordon, som under avtalstiden används för transportuppdraget, maximalt släppa ut koldioxidutsläpp enligt nedan:
• Minst ….% av de personbilsregistrerade fordonen (för max 4 personer utöver förarplatsen) som omfattas av uppdraget ska utföras med fordon som släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning alternativt vara typgodkända för att drivas på biodrivmedel eller el.
• Vid genomförande av transportuppdraget ska rymliga bilar (max 6 personer utöver förarplatsen) maximalt släppa ut 195 g koldioxid per km vid blandad körning alternativt vara typgodkända för att drivas på biodrivmedel eller el.
• Vid genomförande av transportuppdraget ska större bilar/minibuss (max 8 personer utöver förarplatsen) maximalt släppa ut 225 g koldioxid per km alternativt vara typgodkända för att drivas på biodrivmedel eller el.
Utsläppen avser blandad körning, enlig uppgifter i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register.
Alternativa drivmedel ska utgöra minst 70 procent av total mängd bränsle som används i de fordon som används för transportuppdraget och som kan köras på sådana bränslen. Mängden alternativt bränsle beräknas utifrån energiinnehåll.
AVANCERADE KRAV
Vid anskaffning av personbilar med maximalt 6 sittplatser, som under avtalstiden kommer att användas för transportuppdraget, ska fordon användas som enligt uppgift i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning eller är typgodkända för att drivas på biodrivmedel eller el.
Definitionen av biodrivmedel: Till biodrivmedel räknas vätskeformiga eller gasformiga bränslen som framställs av biomassa, d.v.s. den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk (inklusive material av vegetabiliskt och animaliskt ursprung), skogsbruk och därmed förknippad industri inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall.
RULLMOTSTÅND VID ANSKAFFNING AV DÄCK
BASKRAV
Rullmotståndet hos de däck (dubbdäck och regummerade däck undantagna) som anskaffas inom ramen för uppdraget, ska lägst uppfylla följande energieffektiviseringsklasser:
59
Däckklass Energieffektiviseringsklass enligt energimärkningen
C1 Sommar E C1 Vinter F C2 Sommar E C2 Vinter F
KYLDA TRANSPORTER
AVANCERAT KRAV
Leverantören ska tillsammans med beställaren lägga upp en plan för kontraktsperioden med mål och åtgärder för hur utsläpp av kväveoxider, kolväten, partiklar och buller kan minskas vid kylning av last under transport och när lastbäraren befinner sig i stillastående läge. Som referens används ett normalt dieseldrivet aggregat.
Exempel på åtgärder som ska övervägas i planen är:
• bättre isolering av skåp och kylutrymmen
• Installation av effektivare teknik för kylning. Exempel på effektivare teknik kan vara:
-
användning eldrift med batteri (plug-in system)
-
utnyttja bilens motor som energikälla för kylaggregatet
-
använda koldioxid som köldmedium.
SPARSAM KÖRNING
BASKRAV
Förarna som omfattas av uppdraget ska ha utbildats i sparsam körning enligt Trafikverkets kriterier och rekommendationer för utbildning i sparsam körning eller motsvarande, dvs utbildningen ska uppfylla följande punkter:
• ha dokumenterat goda effekter på bränsleförbrukningen (i genomsnitt 10 procent minskad förbrukning för personbilar och minst 8 procent för tunga fordon) i tätort i anslutning till utbildningstillfället
• betona vikten av uppföljningar och motivationsåtgärder för att ett positivt mönster ska kunna upprätthållas
• på goda grunder antas leda till förbättringar även när det gäller andra utsläpp än koldioxid (inklusive buller)
• på goda grunder antas leda till att trafiksäkerheten förbättras
• fungera i verklig trafik.
60
Leverantören ska kunna visa på att rutiner och uppföljningssystem finns som säkerställer en bestående sänkning av bränsleförbrukningen. Exempel på rutiner och uppföljningssystem kan vara:
• rutiner för mätning av bränsleförbrukning
• motivationsåtgärder för att bibehålla ett sparsamt körsätt
• internkontroll och rutiner för avvikelser
• kollektiv och individuell uppföljning av förares bränsleförbrukning
• tekniskt stödsystem i fordon som ger återkopplande information till förare hur dessa kan ändra körsätt så att bränsleförbrukningen minskar
EFFEKTIVARE TRANSPORTSYSTEM
BASKRAV
Leverantören ska tillsammans med beställaren lägga upp en plan för kontraktsperioden med mål och åtgärder för hur transportsystemet kan effektiviseras för att minska antalet körda km och effektivisera användandet av aktuella fordonsslag. Exempel på åtgärder som kan övervägas i planen är:
• bättre rutiner och system för ruttplanering
• effektivare distribution genom flexiblare leveranstider
Leverantören ska kunna redogöra för resultatet av de åtgärder som tas för att minska antalet körda km och effektivisera användandet. Detta ska ske vid uppföljningsmöten under avtalsperioden.
EFFEKTIV DRIVMEDELSANVÄNDNING
Leverantören ska under kontraktsperioden arbeta med drivmedelsbesparing/ energieffektivisering/minskade utsläpp av växthusgaser i samtliga fordon som omfattas av uppdraget och att förarna håller rätt hastighet . Leverantören ska kunna redogöra för arbetet för beställaren under avtalsperioden, hur man följer upp förare och körbeteenden och hur man hanterar eventuella brister, exempelvis kan detta göras genom ett urval av nedanstående åtgärder:
BASKRAV
• internkontroll och rapportering om minskad drivmedelsanvändning
• individuell uppföljning (per fordon och /eller förare)
• Andra åtgärder som minskar drivmedelsförbrukningen åtgärder såsom motorvärme vintertid, spoilers och vindavvisande tekniker, start och stop-tekniker, växlingsindikator, reducerad snittålder på fordonsflottan, hög beläggningsgrad eller andra åtgärder/tekniker som minskar drivmedelsförbrukningen och ökar energieffektiviteten
61
• Leverantören visar på effektivare fordon och/eller minskade utsläpp av växthusgaser med ….% per km under kontraktsperioden. ’
Uppföljningsmöten kommer att ske årligen där leverantören visar på minskningarna/effektiviseringen samt redovisa de åtgärder som genomförts.
AVANCERAT KRAV (ANVÄNDS TILLSAMMANS MED BASKRAVET)
• Fordon utrustas med och använder stödsystem som ISA (Intelligent anpassning av hastighet) eller likvärdigt
• Fordon utrustas med färddator som samlar data för varje fordon. Dessa data kan exempelvis vara förbrukning, hastighet, inbromsningar och annat körbeteende. Insamlad data ska användas på ett sådant sätt att energianvändning minskar vilket ska redovisas beställaren.
• Användning av energieffektiva fordon, justerat för storleksklass.
Uppföljningsmöten kommer att ske årligen där leverantören visar på minskningarna/effektiviseringen samt redovisar de åtgärder som genomförts.
ALTERNATIVA DRIVMEDEL
BASKRAV
Minst …% av drivmedlet till transportfordonen som omfattas av transportuppdraget ska bestå av biodrivmedel, fordonsgas eller el.
MILJÖKLASS PÅ DRIVMEDEL
SPJUTSPETSKRAV
Biodrivmedel som används vid utförandet av tjänsten ska minska växthusgasutsläppen med minst 50 procent jämfört med medelvärdet för bensin och diesel (83,8 g CO2eq/MJ bränsle) som definieras i EU-direktivet 2009/28/EG. .
DÄCKTRYCK
BASKRAV
Leverantören ska ha fastställda rutiner för kontroll av däcktryck. Däcktrycket får ej varaktigt understiga fordonstillverkarens rekommendationer.
www.vti.se/publikationer
Jan-Eric Nilsson
Roger Pyddoke Matts Anderson
Kollektivtrafikens roll för regeringens mål om
fossiloberoende fordonsflotta
VTI rapport 793 Utgivningsår 2013
Utgivare: Publikation:
Rapport 793
Utgivningsår:
2013
Projektnummer:
200965
Dnr:
2012/0722-21
581 95 Linköping
Projektnamn:
Överflyttning kollektivtrafik
Författare: Uppdragsgivare:
Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Matts Andersson, WSP
Utredningen om Fossilfri Fordonsflotta 2030
Titel:
Kollektivtrafikens roll för regeringens mål om fossiloberoende fordonsflotta
Referat
Regeringen har tillsatt utredningen om Fossilfri FordonsFlotta 2030 (FFF) för att få underlag för en strategi om hur man kan göra trafiken oberoende av fossila drivmedel. Utredningen studerar ett antal möjligheter att minska utsläppen. FFF har därför bett VTI ta fram ett underlag för att bedöma möjligheterna att flytta över bilister till kollektiva färdmedel och på så sätt bidra till det överordnade målet om minskade utsläpp. Uppdraget genomförs också mot bakgrund av det mål som branschen – dvs. representanter för regionala huvudmän, utövare av trafiken samt statliga myndigheter – ställt upp som innebär att antalet resenärer ska fördubblas från 2006 till 2020. Denna rapport utgör VTI:s slutrapportering till FFF.
Nyckelord:
Kollektivtrafik, klimatgaser, styrmedel
ISSN:
Språk: Antal sidor:
0347-6030 Svenska 78
Publisher: Publication:
Rapport 793
Published:
2013
Project code:
200965
Dnr:
2012/0722-21
SE-581 95 Linköping Sweden
Project:
Överflyttning kollektivtrafik
Author:
Sponsor:
Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Matts Andersson, WSP
Utredningen om Fossilfri Fordonsflotta 2030
Title:
The role of public transport for carbon emission reductions
Abstract
The Swedish government has an ambition to make its vehicle fleet independent of fossil fuels by 2030. As a platform for a strategy, the government has appointed a committee which is instructed to consider which policy instruments may be used to achieve this target at lowest social costs. Using the domestic acronym, this is the FFF committee. One option for this end is to make public transport attractive to a wider community. In that way, more people would be induced to switch from private cars, thereby reducing the emissions of fossil fuels. VTI has been appointed to make an assessment of this possibility, and the present report is our final report.
Keywords:
Public transport, carbon emission reduction, policy instruments
ISSN:
Language: No. of pages:
0347-6030 Swedish 78
VTI rapport 793 Foto: Hejdlösa Bilder AB, Katja Kircher
Förord
Detta dokument utgör en avrapportering av det uppdrag som Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012-05) beställt av VTI. Vi är tacksamma för många värdefulla synpunkter på texten under arbetets gång, inte minst från utredningens huvudsekreterare, Per Kågeson. Som vanligt står författarna för de slutsatser som dras.
Stockholm september 2013
Jan-Eric Nilsson
Projektledare
VTI rapport 793
Kvalitetsgranskning
Ett seminarium genomfördes i maj 2013 med Bengt Holmberg som lektör och med deltagande anställda vid VTI:s Stockholmskontor. Synpunkter på nästa version av rapporten har lämnats av Tom Petersen, Bianca Byring och Anna Grönlund. Utredningens sekreterare Per Kågeson och Jonas Westin har löpande lämnat synpunkter på arbetet. Jan-Eric Nilsson har genomförs justeringar av slutligt rapportmanus i augusti 2013. Inge Vierth har därefter granskat och godkänt rapporten för publicering den 26 augusti 2013.
Quality review
This report has been commented on by Bengt Holmberg and other participants in a VTI seminar in May, 2013. The subsequent version was reviewed by Tom Petersen, Bianca Byring and Anna Grönlund. Per Kågeson and Jonas Westin, secretaries in the committee commissioning the report, have commented on several text versions. Jan-Eric Nilsson has made the final adjustments of the manuscript and Inge Vierth has subsequently examined and approved the report for publication.
VTI rapport 793
Innehållsförteckning
Sammanfattning ................................................................................................. 5 Summary ............................................................................................................ 7
1 Inledning .................................................................................................. 9 2 Trender i kollektivtrafiken ....................................................................... 11 2.1 Totalt transportarbete............................................................................. 12 2.2 Resvaneundersökningar ........................................................................ 14 2.3 Lokal och regional kollektivtrafik ............................................................ 16 2.4 Långväga busstrafik ............................................................................... 20 2.5 Kollektivtrafik och drivmedelsanvändning .............................................. 20 2.6 Sammanfattning ..................................................................................... 21 3 Det framtida resandet ............................................................................ 22 3.1 Trafikverkets prognos ............................................................................ 22 3.2 FFF-utredningens referensprognos ....................................................... 24 3.3 Trendframskrivning ................................................................................ 25 4 Utgångspunkter för en policyanalys ....................................................... 28 4.1 Internaliseringsgrad ............................................................................... 28 4.2 Samhällsekonomiskt optimala subventioner .......................................... 29 4.3 Fördubblingsmålet ................................................................................. 32 5 Styrning inom sektorn ............................................................................ 34 5.1 Organisation och rådighet ...................................................................... 34 5.2 Kollektivtrafikens kostnadsutveckling ..................................................... 36 5.3 Nivån på taxan ....................................................................................... 37 5.4 Taxedifferentiering ................................................................................. 40 5.5 Kollektivtrafikutbud ................................................................................. 40 5.6 Koncentration av linjenätet ..................................................................... 41 5.7 Sammanfattning ..................................................................................... 41 6 Påverkan och styrning utanför sektorn................................................... 43 6.1 Inkomst och bilinnehav .......................................................................... 43 6.2 Drivmedelspriser, trängselskatter och parkering .................................... 44 6.3 Reseavdrag ........................................................................................... 45 6.4 Bebyggelseplanering ............................................................................. 46 6.5 Sammanfattning ..................................................................................... 48 7 Den regionala dimensionen ................................................................... 50 7.1 Jämförelser av regioner ......................................................................... 50 7.2 Stad och landsbygd ............................................................................... 55 7.3 Utbud och resande med buss och tåg på regional nivå ......................... 57 7.4 Vad vet vi om de regionala skillnaderna? .............................................. 60 7.5 Karlstadsbuss ........................................................................................ 60 8 Övergripande observationer .................................................................. 62 8.1 Nutid och prognos .................................................................................. 62 8.2 Styrmedel ............................................................................................... 63 8.3 Styrmedel och politik .............................................................................. 65
VTI rapport 793
9 Utredningens frågor ............................................................................... 66 9.1 Vad händer om resandet med kollektivtrafik fördubblas till år 2030? ..... 66 9.2 Kan fördubblingsmålet uppnås? ............................................................ 68 9.3 Informationsproblem .............................................................................. 72 Referenser........................................................................................................ 74
Bilaga A
Uppdragsbeskrivning Uppdrag Referenser
VTI rapport 793 5
Kollektivtrafikens roll för regeringens mål om fossiloberoende fordonsflotta av Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke och Matts Andersson , WSP
VTI 581 85 Linköping
Sammanfattning
Regeringen har högt ställda ambitioner att göra trafiken oberoende av fossila drivmedel. Man har därför tillsatt utredningen om Fossilfri FordonsFlotta 2030 (FFF) för att få underlag för en strategi om hur detta kan åstadkommas. Utredningen studerar ett antal möjligheter att minska utsläppen. En möjlig del i en sådan politik är att förmå bilister byta till kollektiva färdmedel. FFF har därför bett VTI göra en bedömning av kollektivtrafikens roll i ljuset av dessa ambitioner. Arbetet avgränsas till kollektivtrafik på land. Uppdraget genomförs också mot bakgrund av det mål som branschen – dvs. representanter för regionala huvudmän, utövare av trafiken samt statliga myndigheter – ställt upp som innebär att antalet resenärer ska fördubblas från 2006 till 2020. Högt ställda klimatambitioner utgör en del av denna målsättning.
Denna rapport utgör VTI:s slutrapportering till FFF. Rapporten visar bland annat att trafiken ökat under ett antal år, i första hand vad avser tågpendling i och kring större städer. Samtidigt ökar kostnaderna för den samhällsstödda kollektivtrafiken väsentligt snabbare än konsumentpriserna i allmänhet. Konsekvensen har blivit att kollektivtrafiktaxan ökat snabbare än inflationen samtidigt som skattebetalarnas nota ökat ännu snabbare och nu står för mer än hälften av kollektivtrafikens kostnader på 34 miljarder kronor år 2011.
En utgångspunkt för att bedöma kollektivtrafikens framtida utveckling ges av en prognos Trafikverket tagit fram som underlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Prognosen baseras på förutsättningar om hur inkomster, befolkning, sysselsättning och priser utvecklas mellan 2010 och 2030. Trafikverkets bedömning är att om inga politiskt beslutade åtgärder genomförs för att förändra utvecklingen kommer lokal och regional busstrafik att öka med 4 procent och pendeltågstrafiken med 32 procent under perioden. Eftersom det regionala transportarbetet med bil samtidigt ökar med 39 procent minskar kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet. I så fall kommer därför persontrafikens utsläpp av klimatgaser bli större år 2030 än idag.
Med detta som utgångspunkt innehåller rapporten en genomgång av ett antal tänkbara åtgärder för att öka resande med buss och pendeltåg. Det handlar både om styrmedel som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förfogar över (biljettpris, linjedragning, antal avgångar etc.), om kommunernas möjlighet att använda plan- och bygglagstiftningen etc. för att gynna kollektivtrafiken liksom om åtgärder som regering och i första hand riksdagen kan besluta om (priset på bilismen i form av drivmedelsskatter, avdragsregler etc.). Eftersom det saknas systematiska svenska studier av effekterna av olika styrmedel tvingas man förlita sig på resultat från andra länder. Genomgången pekar också på ett antal brister och rena felaktigheter i dagens kunskaper som finns om dagens kollektivtrafik i Sverige. Kunskapen om vad som driver kostnadsökningen är dessutom mycket
6 VTI rapport 793
svag. Sammantaget är det svårt att på grundval av kunskaper om dagens situation i branschen ge rekommendationer om hur kostnadsökningen kan bromsas och hur fler kan lockas att använda kollektivtrafiken.
Med dessa problem i åtanke avslutas rapporten med två räkneexempel. Det ena syftar till att bedöma hur stora miljövinsterna blir om man skulle lyckas med fördubblingsprojektet. I exemplet analyseras därför innebörden av en fördubbling av antalet personkilometer mellan 2010 och 2030. Bedömningarna pekar på att personbilstrafikens utsläpp av CO2 fortfarande skulle öka men att ökningen skulle vara cirka 6 procent lägre än i Trafikverkets prognos. Ett fördubblat kollektivt resande skulle därför ge ett mycket begränsat bidrag till regeringens ambitioner om fossilfri fordonsflotta år 2030. I ett andra räkneexempel studeras de sammanlagda effekterna av tre förändringar av politiken inom transportsektorn: Skatten på drivmedel höjs så att drivmedelspriset är 50 procent högre år 2030 jämfört med år 2010; avdragsrätten för kostnaden för arbetsresor tas bort; och kollektivtrafiktaxan sänks med 25 procent. Dessa förändringar ökar efterfrågan inte bara på regional utan också på långväga kollektivtrafik (buss, tåg och flyg) vilket också bidrar till en minskad klimatbelastning. Räkneexemplet visar också att utbudet av buss- och pendeltågstrafik behöver öka med 18 procent för att ta hand om det ökande antalet resenärer. Kombinationen av denna utbudsökning och de tre förändringarna av styrmedel skulle innebära att resandet med kollektivtrafik skulle öka med 44 procent till år 2030 jämfört med år 2010. Trots radikala omläggningar av politiken ligger i båda fallen resultatet långt under ambitionen om fördubblat resande. Biltrafiken fortsätter också att öka, men i räkneexemplet med 19 i stället för med 32 procent fram till år 2030. De förhållandevis kraftiga politiska förändringar som räkneexemplet utgår från är därför helt otillräckliga för att på ett verkningsfullt sätt bidra till en fossilfri fordonsflotta år 2030.
Det finns många andra tillvägagångssätt som kan bidra till att regeringens ambitioner uppnås. Vi har exempelvis inte beräknat de långsiktiga konsekvenserna av en förändrad bebyggelseplanering för antalet kollektiva resor eller de ökade kostnaderna för parkering. Räkneexemplet visar emellertid att det krävs dramatiska förändringar av lokalisering av boende och arbetsplatser liksom av samhällets funktion i övrigt för att ett ökat kollektivt resande skulle ha mer än marginell betydelse för möjligheten att uppnå fördubblingsmålet eller för att minska biltrafikens klimatbelastning.
Kollektivtrafik fyller en viktig funktion i moderna samhällen och är helt avgörande för att arbetsmarknaden ska fungera smidigt. Ju större stad, desto mer betydelsefull är fungerande buss- och pendeltågstrafik. En god kollektivtrafikförsörjning kan dessutom bidra till att ge boende i glesare regioner rimliga resmöjligheter. Kollektivtrafiken är också miljövänlig och dess förmåga att krympa avståndet mellan människor gör att det finns fortsatta behov av en utbyggd och väl fungerande kollektivtrafik. Av rapporten framgår emellertid att det krävs dramatiska samhällsförändringar för att fördubbla kollektivtrafikresandet och att inte ens detta i någon högre grad skulle bidra till att eliminera beroendet av fossila drivmedel år 2030.
VTI rapport 793 7
The role of public transport for carbon emission reductions by Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke and Matts Andersson , WSP
VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 85 Linköping Sweden
Summary
The Swedish government has an ambition to make its vehicle fleet independent of fossil fuels by 2030. To suggest an official strategy, the government has appointed a committee which is instructed to consider which policy instruments may be used to achieve this target at lowest social costs. Using the domestic acronym, this is the FFF committee.
One option for this end is to make public transport attractive to a wider community. In that way, more people would be induced to switch from private cars, thereby reducing the emissions of fossil fuels. VTI has been appointed to make an assessment of this possibility, and the present report is our final report.
The report start by demonstrating that patronage has been increasing for a number of years, primarily with respect to trips with commuter trains in lager cities. At the same time, costs for providing the services increase. As a result, fares are increasing in real terms and even more so the taxpayers’ contributions to costs. Users and the tax payers today split the annual bill of some SEK 34 billion equally between them. The national transport authority has presented a traffic forecast for its long term program for infrastructure investment. This is based on best estimates regarding the growth of income, population, employment and prices between 2010 and 2030. A further assumption is that no policy changes except for those already established will be implemented during this period. Under those circumstances, local and regional bus patronage is estimated to increase by 4 percent and commuter patronage by 32 percent. Since the number of passenger kilometers with cars increases by 39 percent, public transport’s market share shrinks. Moreover, the emission of climate gases will be higher in 2030 than today.
A number of policies for increasing public transport patronage are considered. This includes both decisions which can be taken by the regions organizationally responsible for provision of public transport (fares, number of departures, routes, etc.), the possibility by local communities to use its monopoly control over local planning as well as decisions which can be made by the parliament, including fuel taxation, rules for tax deductibles, etc. Since systematic Swedish analyses of the effects of these policy instruments are virtually absent, results from international research and development are used for estimating the potential of each policy option. It is furthermore established that the quality of existing information about public transport is poor and partly erroneous. There is today no understanding about the drivers behind cost increases. Taken together, it is difficult to provide recommendations about how to slow down the increase of costs or to suggest how more passengers could be attracted to public transport.
With these data quality problems in mind, two numerical examples with policy relevance are formulated. The first is concerned with what would happen if patronage with public transport would double between 2010 and 2030. It is estimated that CO
2
8 VTI rapport 793
emissions from private cars would continue but that the increase would be six percent below the level in the official forecast. Doubling public transport would therefore make a marginal contribution only to the ambition of a fossil-free vehicle fleet in 2030. The second numerical example is designed to estimating the combined consequences of three policy changes: Taxes on motor fuels increase so that the price of fuel is 50 percent higher in real terms in 2030 compared to 2010; tax rules for deductibility of costs for using private cars to work are abolished; and the level of fares is cut by 25 percent. The increase of patronage generated by these changes makes it necessary to increase the supply of buses and commuter trains with 18 percent. The aggregate consequences of policy adjustments and a supply increase is estimated to boost travelling with 44 percent from 2010 and 2030. Car traffic continues to grow, but with 19 percent rather than 32 percent, as indicated by the benchmark forecast.
Despite a radical review of policies, the outcome in terms of reduced carbon emissions and increased patronage is far below stated ambitions. Public transport has obvious qualities but is not a panacea for handling climate effects. In addition, to increase patronage much more must be learnt about the reasons for costs increasing and about how to attract car users to public transport.
VTI rapport 793 9
1 Inledning
Sedan en lång följd av år ökar antalet resor och mängden transporter i landet, framförallt på väg. Regeringen gör bedömningen att konsekvenserna av denna utveckling, primärt i form av tilltagande utsläpp av växthusgaser, inte är långsiktigt hållbar. Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012-05) har därför fått regeringens uppdrag att redovisa förslag till åtgärder som ska säkerställa att den svenska fordonsflottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri 2050.
Utredningen studerar möjligheterna att uppnå dessa mål genom olika former av styrmedel som stimulerar till byte av drivmedel, bland annat till fordon som kan använda biodrivmedel och/eller el. Utöver åtgärder som direkt riktas mot trafikens utsläpp av växthusgaser är det möjligt att använda andra, indirekta styrmedel för att bidra till att den övergripande målsättningen om fossiloberoende fordonsflotta. Kollektivtrafik är ett exempel. Om det är möjligt att förmå resenärer som annars skulle använda bil att byta transportslag skulle beroendet av fossila drivmedel minska.
Ett konkret uttryck för detta synsätt är det fördubblingsmål som ställts upp av Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, en organisation som med representanter för såväl offentlig som privat sektor med direkt ansvar för, respektive intressen i kollektiva färdmedel:1
Det övergripande målet för Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik är att kollektivtrafiken ska nå en fördubblad marknadsandel. Resandet ska fördubblas till 2020. Detta jämfört med år 2006.2
Mot denna bakgrund har VTI fått utredningens uppdrag att analysera den roll som en överflyttning från bil- till kollektivtrafik skulle kunna spela i regeringens framtida strategi. Avsikten är inte att ta fram ny kunskap utan genomförandet ska baseras på befintliga studier. I den utsträckning detta är av betydelse för att åstadkomma en överflyttning ska analysen beakta regionala skillnader, skillnader mellan större och mindre städer och landsbygd/glesbygd liksom skillnader mellan lokal- och regionaltrafik och mellan spårbunden trafik och busstrafik. Arbetet avgränsas till kollektivtrafik på land, vilket bland annat innebär att sjötransporter inte behandlas. VTIs uppdrag ligger i bilaga A.
Syfte med rapporten är således att belysa hur den regionala kollektivtrafiken kan bidra till en minskad biltrafik och därmed minskade koldioxidutsläpp. Som en del av denna analys studeras också generella styrmedel, exempelvis förändrade skatter på drivmedel. Skälet är att sådana skatteförändringar skulle påverka också efterfrågan på buss- och järnvägstrafik.
Kapitel 2 ger en bakgrund till diskussionen om framtiden i form av en beskrivning av utvecklingen under de senaste cirka 10-12 åren. Förutom antal och längd på resor med kollektiva färdmedel beskrivs förändringar av utbud, kostnader, intäkter, subventionsgrad och utsläpp. Det finns anledning att redan här peka på att de kvalitetsproblem som
1 De nationella branschorganisationerna som står bakom fördubblingsprojektet är Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting. Dessutom är Trafikverket en del av projektet. 2http://www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Om-Fordubblaprojektet/Mal/
10 VTI rapport 793
beskrivs närmare i kapitel 7 kan vara så omfattande att informationen på aggregerad nivå är delvis missvisande.
Kapitel 3 refererar relevanta delar av de prognoser som gjorts av resandeutvecklingen fram till år 2030. Dessutom redovisas en framskrivning av de senaste årens utveckling, dvs. de trender som beskrivningen i kapitel 2 implicerar. Detta ger två utgångspunkter för att bedöma kollektivtrafikens förutsättningar att bidra till minskade utsläpp av klimatgaser.
Kapitel 4 behandlar tre principiella aspekter på analysen av de olika styrmedel som kan användas för att påverka resandeutvecklingen. Den ena är den så kallade internaliseringsgraden, ett begrepp som syftar till att karaktärisera hur väl uttaget av skatt på drivmedel i dagsläget avspeglar de samhällsekonomiska kostnader trafiken ger upphov till. Det är regeringen och i slutänden riksdagen som förfogar över beslut som påverkar internaliseringsgraden. Den andra principen hanteras av de folkvalda i regionerna och brukar omtalas som ”optimal subventionsgrad”. År 2011 betalar resenärer och skattebetalare ungefär hälften vardera av kollektivtrafikens årliga kostnad om ca 34 miljarder kronor. Frågan är om subventionerna borde vara högre eller lägre än så. En tredje fråga handlar om fördubblingsmålets roll i förhållande till dessa båda principer.
Mot bakgrund av dessa tre bakgrundskapitel redovisar kapitel 5 de olika styrmedel som representanter för sektorn förfogar över för att påverka antalet resor och verksamhetens kostnader. Kapitel 6 tar på motsvarande sätt upp de styrmedel som inte direkt kontrolleras av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Exempel på detta är parkeringsavgifter, avdragsrätt i beskattningen för resekostnader liksom skatten på drivmedel. Kapitel 7 behandlar de regionala skillnader som finns mellan olika delar av landet och vad detta kan innebära för möjligheterna att uppnå de övergripande målen. Kapitel 8 innehåller en sammanfattande diskussion kring kollektivtrafikens roll för regeringens ambitioner att minska beroendet av fossila drivmedel medan det avslutande kapitel 9 ger direkta svar på frågor som utredningen formulerat i uppdraget till VTI.
VTI rapport 793 11
2 Trender i kollektivtrafiken
SIKA (2005) definierar kollektivtrafik som i förväg organiserade, regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds allmänheten eller en särskild personkrets enligt givna regler. Tabell 1 ger en schematisk bild av vilka olika delverksamheter som omfattas av begreppet. Fokus ligger fortsättningsvis på den allmänna kollektivtrafiken på lokal och regional nivå, dvs. på de skuggade rutorna. Interregional trafik avser här kommersiell järnväg- och busstrafik. Turist- och chartertrafik omfattas inte av genomgången och inte heller internationell trafik annat än den kollektivtrafik som kopplar samman länder. Det mest uppenbara exemplet är antalet resor över Öresund där samma tåg som körs i Sverige också passerar Öresundsbron och används i Danmark.
Tabell 1 Schematisk beskrivning av kollektivtrafikens olika delar. Baserat på SIKA (2005).
Omfattning
Allmän kollektivtrafik
Särskild kollektivtrafik Turist- och
chartertrafik
Skolskjuts Färdtjänst Sjukresor
Lokal och regional Interregional Internationell
Det kan finnas en viss överlappning mellan kollektivtrafikens olika delar. Exempelvis organiseras i vissa fall den lokala trafiken på ett sätt som innebär att man tillgodoser behovet av skolresor med samma fordon som är tillgängliga för andra resenärer. Andra kommuner organiserar själva skolresor. Detta kan innebära att det i somliga län saknas uppgifter om renodlad skoltrafik samtidigt som kostnaderna för vad som huvudsakligen är skoltrafik ingår i underlaget från andra län. Sannolikt medför detta inte några mer betydande problem för de följande analyserna.
Avsikten är att i det här kapitlet beskriva utbudet av, och antalet resor med den nu definierade regionala kollektivtrafiken (buss, tåg, mm), samt verksamhetens kostnader och intäkter. Uppgifter om det totala transportarbetet, dvs. antalet resor med alla trafikslag, beskrivs i avsnitt 2.1. Information om ändamål etc. med resorna med relevans för huvudfrågeställningen härrör från regelbundet genomförda resvaneundersökningar och återges i avsnitt 2.2 medan avsnitt 2.3 innehåller fakta baserat på den årliga rapporteringen från regionerna avseende samhällsbetalda resor. Avsnitt 2.4 innehåller en beskrivning av antalet resor med den interregionala busstrafik som genomförs på kommersiella grunder medan avsnitt 2.5 beskriver vilka drivmedel som används i trafiken. Avsnitt 2.6 sammanfattar genomgången.
Den information som används representerar den enda någorlunda heltäckande kunskap som finns om svensk kollektivtrafik. Därutöver finns sannolikt en god kunskap hos varje huvudman om den verksamhet som bedrivs i respektive region. Sådan kunskap är potentiellt värdefull men kan inte användas för uppföljning om den inte är allmänt tillgänglig. Det är också möjligt att kommuner och landsting har kostnader utöver de bidrag som betalas för att täcka underskott i upphandlad trafik. Exempelvis har Norrköpings kommun extra kostnader för spårvägstrafik och en del västgötakommuner betalar för att pensionärer ska få resa gratis med Västtrafik vissa tider på dygnet. Det saknas en samlad bild av hur stora dessa kostnader är.
12 VTI rapport 793
Huvuddelen av de datakällor som används administreras numera av Trafikanalys. Kapitel 7 behandlar de delvis mycket stora kvalitetsproblem som underlaget är behäftat med, medan både kapitel 2 och 3 presenterar information som om sådana problem inte fanns.
2.1 Totalt transportarbete
Det totala transportarbetet har beräknats under lång tid. Figur 1 bekräftar den allmänna bilden av utvecklingen för olika färdmedel: Från det att antalet resor på väg och järnväg vid 1950-talets början var av likartad omfattning har antalet resandekilometer på väg 60 år senare blivit mer än 16 gånger större samtidigt som spårtrafiken knappt fördubblats under samma period.
Figur 1 Totalt transportarbete i Sverige 1950 – 2011, miljarder personkilometer. Källa: www.trafa.se Transportarbete.
Figur 2 ger en mera detaljerad redovisning av hur resandet med olika kollektiva färdmedel utvecklats under perioden 1980 – 2011. Spårtrafik omfattar här både långväga (kommersiell) och regional (subventionerad) trafik. Figuren visar bland annat att järnvägstrafiken från och med ca 2004 utför ett större transportarbete än bussarna. Det framgår också att transportarbetet med buss stagnerat och till och med minskat jämfört med slutet av 1980-talet.
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0
19 50
19 54
19 58
19 62
19 66
19 70
19 74
19 78
19 82
19 86
19 90
19 94
19 98
20 02
20 06
20 10
Summa vägtrafik
Summa bantrafik
Summa luftfart, färjor och GCM
VTI rapport 793 13
Figur 2 Transportarbete med buss, järnväg, tunnelbana och spårväg 1980 – 2011, miljarder personkilometer. Källa: www.trafa.se Transportarbete.
Järnvägens andel av den totala kollektivtrafiken har således ökat. Detta avser såväl den interregionala (och mestadels kommersiella) järnvägstrafik som (numera) utförs av SJ AB som den regionala, mestadels samhällsstödda trafiken. Av Figur 3 framgår dessutom att skillnaden mellan transportarbete (antal resandekilometer) med regional tågtrafik respektive interregional trafik gradvis minskar. Den svenska järnvägstrafiken utför därmed i gradvis ökande omfattning transportuppgifter för olika typer av pendeltåg som subventioneras via skattsedeln.
Kollektivtrafikens andel av det totala motoriserade resandet brukat kallas kollektivtrafikandelen. Ett dilemma i användningen av detta begrepp är att uppgifter om andelens storlek varierar mellan olika källor. Det finns också skillnader beroende på om andelen utgår från antalet resor eller från antalet resandekilometer. Eftersom det inte finns möjligt att på ett enhetligt sätt basera analysen på ett enda, väl definierat mått på kollektivtrafikandel underlag finns det anledning att framhålla denna komplikation.
Med en definition som används av Trafikanalys ingår förutom buss- och järnvägsresor också resor med flyg och färjor som en del av kollektivtrafiken. Med denna definition har kollektivtrafikandelen beräknat som andel av totalt antal personkilometer ökat från 22 till 26 procent mellan 2007 och 2011.
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0
Buss Järnväg Tunnel-bana Spårväg
14 VTI rapport 793
Figur 3 Transportarbete med järnväg, fjärrtrafik respektive resor kortare än 10 mil, miljoner personkilometer. Källa; www.trafa.se Bantrafik (2011).
Om man inte inkluderar flyg- och färjeresenärer har kollektivtrafikandelen i stället ökat från 18 till knappt 22 procent. Kollektivtrafikbarometern3 anger att marknadsandelen idag är ca 24 procent i genomsnitt för landet. I det material som redovisas i Resvaneundersökningen (se avsnitt 2.2) ingår inte flyg eller färja i kollektivtrafikkategorin. Då är kollektivtrafikandelen av antalet motoriserade resor, dvs. exklusive gång och cykel, 16 procent. Om man också låter gång och cykel ingå i begreppet ”resor” är kollektivtrafikandelen 12 procent.
2.2 Resvaneundersökningar4
Resvaneundersökning (RVU) Sverige 2011–12 är en nationell resvaneundersökning och är utformad på ungefär samma sätt som tidigare resvaneundersökningar åren 1999–2001 samt 2005–2006. Uppgifter samlas in genom telefonintervjuer. Vid intervjuerna ställs frågor om bakgrundsförhållanden som kan påverka antalet resor och om samtliga förflyttningar och antalet resor under ett dygn. Dessutom samlas information in om resor på långa distanser som genomförts under en längre tidsperiod. I individundersökningen ingår alla i åldrarna 6-84 som är folkbokförda i Sverige. Totalt genomförs närmare 17 000 intervjuer. Eftersom intervjupersonerna identifieras slumpvis besvaras frågorna varje gång av nya individer. Därmed är det inte möjligt att jämföra samma individer vid de olika intervjutillfällena.
3http://www.svenskkollektivtrafik.se/Medlemsservice/Uppfoljningssystem/Kollektivtrafikbarometern/4 Förutom det material som finns tillgängligt på Trafikanalys hemsida baseras detta avsnitt på en presentation som Mats Wiklund, Trafikanalys, gjorde vid Transportforum i Linköping i januari 2013. Vi är tacksamma för att ha fått tillgång till bilderna.
0
1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000
19901992199419961998200020022004200620082010
Regional trafik (<100 km) Fjärrtrafik
VTI rapport 793 15
Figur 4 visar hur antalet resor har utvecklats mellan 1996 och 2011. Till följd av att uppgifterna baseras på en stickprovsstudie finns en osäkerhet i de uppräkningar som görs till totalnivå. Detta markeras i figuren genom de ”morrhår” som finns i änden av varje stapel. Ändarna ger ett konfidensintervall med de frågesvar som erhållits, medan (den liggande) stapelns höjd representerar den bästa bedömningen av antalet resor.
Figur 4 Transportarbete (personkilometer) med olika färdsätt vid fyra mättillfällen. Källa: RVU Sverige 2011, www.trafikanalys.se.
Till följd av att beräkningarna i figuren baseras på ett annat underlag än det som användes i avsnitt 2.1 är det inte möjligt att jämföra de olika uppgifterna om nivåer på resandet. I Figur 4 anges transportarbetet (personkilometer) med den allmänna kollektivrafiken till 21 miljarder medan Trafikanalys årliga avrapportering (se avsnitt 2.3) anger 13,6 miljarder personkilometer.
Genom att dividera antalet personkilometer i resvaneunderökningen med total antalet personkilometer framgår att kollektivtrafikandelen utgör ca 18 procent. Detta värde skiljer sig från den kollektivtrafikandel som redovisades i avsnitt 2.1. Avsikten här är inte att ta ställning till vilken uppgift som är mest lämplig att använda. I stället används resvaneundersökningen för att redovisa information som inte finns tillgänglig i övrig statistik. Eftersom figurens ”morrhår” delvis överlappar varandra mellan de olika åren är det inte statistiskt säkerställt att antalet resor under perioden ökat med något färdmedel. RVU ger således inget statistiskt säkerställt mått på att kollektivtrafikandelen förändrats. Figur 5 visar att resande med kollektiva färdmedel i stor utsträckning utgörs av resor till och från arbete och skola. Detta är, med andra ord, branschens huvudsakliga marknadsnisch medan övriga reseändamål kompletterar huvudresorna. Av figuren framgår också att 19 procent av alla arbets- och skolresor utförs med kollektiva transportmedel.
16 VTI rapport 793
Figur 5 Antal resor uppdelat på ärendetyp. Källa: www.trafa.se.
2.3 Lokal och regional kollektivtrafik
Statistiken avseende lokal och regional kollektivtrafik belyser hur regionala kollektivtrafikmyndigheter tillhandahåller kollektivtrafik i respektive län. En gång om året lämnas uppgifter om utbud, ekonomi, antal resor och personkilometer. Den senaste publikationen avser år 2011 och refereras fortsättningsvis som Trafikanalys (2012a). Undersökningen har genomförts sedan mitten av 1980-talet, ursprungligen i regi av de tidigare trafikhuvudmännens organisation (SLTF, numera Svensk kollektivtrafik).5Mellan åren 2004 och 2010 hade SIKA ansvar för undersökningen medan den idag administreras av Trafikanalys. Tabell 2 redovisar totala intäkter och kostnader för 2011; redovisningen avser här och när inget annat sägs, både buss, tåg, tunnelbana och spårvagn. Kostnaderna är nästan 1,3 miljarder större än intäkterna för riket som helhet. När man granskar redovisningar från tidigare år framgår att denna differens vissa år är positiv och andra negativ, dvs. den tycks indikera att verksamheten som helhet ibland går med överskott och andra år med underskott. En sådan tolkning är emellertid felaktig. Kollektivtrafikens kostnader måste endera betalas med intäkter från trafiken, inklusive reklam etc., eller med bidrag från olika delar av offentlig sektor. Differensen är därför ett uttryck för en ren felaktighet i underlagsmaterialet.
5 Den information som samlades in av SLTF har under genomförandet av detta arbete inte varit möjligt att återfinna.
0 500 000 1 000 0001 500 000
Till fots, cykel
Bil m.m.
Allmän kollektivtrafik
Annat färdsätt
Flyg
Antal tusen huvudresor
Annat ärende Fritid Service och inköp Arbete/skola
VTI rapport 793 17
Tabell 2 Kollektivtrafikens intäkter och kostnader 2011, landet som helhet. Källa: Trafikanalys (2012a).
Totala intäkter Trafikeringskostnader Kostnader för
infrastruktur
Övriga kostnader
Totala kostnader
32 822
28 689
3 024
2 377 34 090
Tabell 3 ger en bild av hur antalet resor, utbud, intäkter och kostnader utvecklats mellan 1999 och 2011. Av tabellen framgår att antalet resor ökat snabbare än utbudet, vilket innebär att beläggningen i tåg, bussar etc. har ökat under perioden.
Kostnaderna har ökat snabbare än både intäkter, antalet resor och utbud. Det har därför blivit successivt allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs.6
1999 stod bidragen för 44 procent av verksamhetskostnaderna medan bidragsandelen 2011 är 48 procent. Om man i stället ställer bidragen i förhållande till de totala intäkterna är motsvarande andelar 44 respektive 50 procent. Skillnaden beror på den tidigare påtalade (felaktiga) differensen mellan kostnader och intäkter. Oavsett vilken definition som används är det uppenbart att skattebetalarna fått stå för huvuddelen av kostnadsökningen samtidigt som också biljettpriset ökat i reala termer.
Av Figur 3 framgick att resor kortare än 10 mil ökar snabbare än det långdistanta resandet med järnväg. Om man avgränsar sig till samma period som i Tabell 3, dvs. 1999-2011, kan man visa att den genomsnittliga ökningen av antalet resor med pendeltåg är 4,8 procent per år medan den är 1,8 procent för den långdistanta trafiken.7 De kortare resorna sammanfaller i stort med den subventionerade kollektivtrafiken. Det framgår också av Figur 3 att ökningen av antalet resor med pendeltåg är relativt stabil över åren. Detta beror sannolikt på att pendlingen har en lägre konjunkturkänslighet än det långdistanta resandet med tåg.
6 Enligt uppgifter från Trafikanalys ligger i 2011 års kostnader ca 2 miljarder kronor som inte ingått i beloppet 2007–2010. Detta påverkar inte det faktum att kostnaderna realt ökar utan enbart storleken på kostnadsökningen. 7 I kapitel 7 behandlas de kvalitetsproblem som är förenade med statistiken. Dessa problem är av sådan natur att tillväxten kan vara ännu högre för den subventionerade järnvägstrafiken och i motsvarande omfattning lägre för den kommersiella trafiken.
18 VTI rapport 793
Tabell 3 Efterfrågan och utbud, samt intäkter och kostnader i 2011 års prisnivå för perioden 1999-2011 för landet som helhet. Samtliga färdmedel. Källa: Trafikanalys (2012a).
Miljoner Miljoner kronor
År Resor
Utbuds-
kilometer
Biljett- o övriga intäkter Bidrag
Totala
intäkter
Totala kostnader
1999 1 053
661
11 786 9 216 21 003 20 942
2000 1 078
676
12 775 9 320 22 094 21 968
2001 1 098
697
12 573 9 142 21 715 21 776
2002 1 103
692
13 836 10 006 23 841 23 756
2003 1 117
700
13 752 10 910 24 662 24 216
2004 1 121
676
14 602 10 759 25 361 24 872
2005 1 126
679
15 232 11 603 26 835 26 457
2006 1 185
683
16 021 12 512 28 534 29 606
2007 1 214
693
13 796 13 450 27 246 26 402
2008 1 245
709
14 335 14 370 28 706 27 686
2009 1 251
722
14 967 15 083 30 049 29 091
2010 1 288
740
15 415 15 438 30 853 30 736
2011 1 344
777
16 375 16 447 32 822 34 090
Procentuell förändring 1999-2011
28
18
39
78 56
63
Tabell 4 redovisar resultatet av en tidigare genomförd analys av prisutvecklingen i sektorn fram till år 2008 där SCBs mätning av konsumentpriserna använts. Där framgår att prisökningarna inom transportsektorn under den aktuella perioden överskridit den genomsnittliga ökningen av konsumentpriser.8 Det framgår också att priset för (subventionerade) pendeltågsresor ökat snabbare än priset på resor med den kommersiella tågtrafiken. Trots detta har genomgången visat att resandeökningen varit större i pendeltrafiken än i den kommersiella järnvägstrafiken. Detta innebär att ökningen av kollektivtrafikresandet inte kan förklaras med att det blivit billigare att resa.
8 På Trafikanalys hemsida redovisas en uppskattning som indikerar att priset på tågresor i själva verket minskat; se Trafikanalys (2011). Detta antyder att SCBs mätningar av järnvägens prisutveckling är felaktig. Den faktiska utvecklingen av biljettpriser för resande med kommersiell trafik är emellertid av mindre betydelse för denna rapport.
VTI rapport 793 19
Tabell 4 Prisökningar, procent per år. Källa: KPI finns tillgängligt på www.scb.se, uppgifter om de delar av KPI som avser transportsektorn har lämnats direkt av SCB, bensinpris från Bil Sweden (2008). Från Nilsson (2011), tabell 4.5.
1980-2008 1990-2008 2000-2008
Konsumentprisindex
3,8
1,9
1,6
- därav lokal kollektivtrafik
6,9
5,5
5,8
- därav långdistant tågtrafik
5,7
3,2
2,1
- därav inrikesflyg
6,2
5,6
8,0
Bensinpris
5,2
3,7
2,9
Slutligen visar Tabell 5 att busstrafiken år 2011 står för 48 procent av transportarbetet medan pendeltågen har en andel om 35 procent. Man ser att ökningen av transportarbetet varit störst för tåg (95 procent). Innebörden är att övriga färdmedels andel av transportarbetet minskat under perioden. Många pendeltågsresor är längre än många bussresor och den genomsnittliga reslängden ökar därför framför allt för pendeltågsresor. Detta är en del av förklaringen till att den spårbundna trafikens andel av transportarbetet ökar.
Tabell 5 Transportarbete (miljoner personkilometer) efter trafikslag i riket år 1999-2011. Källa: Trafikanalys (2012a).
Samtidigt som transportarbetet med buss ökat enligt Tabell 5 visade Figur 2 att antalet personkilometer med buss legat tämligen konstant för riket. Den del av uppgifterna i figuren som avser perioden 2002 till 2011 pekar i själva verket på att transportarbetet med buss minskat med mer än fem procent. En del av skillnaden kan eventuellt hänföras till olika sätt att hantera den kommersiella busstrafiken. Det är emellertid inte möjligt att här reda ut de skillnader som finns i de olika källorna från Trafikanalys. Fortsättningsvis används i första hand den information om transportarbete som redovisas i Tabell 5.
År
Buss T-bana Spårväg Tåg
Samtliga trafikslag
2002
4 945 1 581 584 2 419 9 528
2003
5 128 1 558 429 2 757 9 871
2004
5 456 1 556 462 2 636 10 111
2005
5 764 1 541 498 2 800 10 602
2006
5 985 1 657 513 3 012 11 166
2007
6 126 1 690 548 3 452 11 816
2008
6 238 1 715 558 3 698 12 210
2009
6 187 1 715 558 4 169 12 630
2010
6 309 1 731 590 4 291 12 921
2011
6 539 1 725 657 4 707 13 628
Procentuell förändring 2002-2011
32
9
13
95
43
20 VTI rapport 793
2.4 Långväga busstrafik9
Med långväga busstrafik, även kallad expressbuss, avses linjelagd busstrafik som passerar minst en länsgräns. Under år 2011 körde de rapporterande företagen sammanlagt 80 långväga busslinjer i egen regi, 10 linjer trafikerades på uppdrag av andra medan där delar av bussarna uppläts åt annat företag på 13 linjer. Linjer med långväga linjelagd busstrafik hade 157 000 avgångar på under året.
Totalt kördes det 39 miljoner kilometer i Sverige under år 2011 med långväga buss. Eftersom utbudet av lokal och regional kollektivtrafik uppgick till 575 miljoner busskilometer detta år utgör den långväga busstrafiken (39/(39+575=) 6,4 procent av det totala trafikarbetet. Under 2011 bedrev 32 företag långväga linjelagd busstrafik i Sverige. De tre företag med längst körsträcka stod tillsammans för 68 procent av den totala körsträckan.
Totalt genomfördes 5,1 miljoner resor med långväga buss under år 2011 jämfört med 719 miljoner resor i den lokala och regionala kollektivtrafiken, dvs. (5,1/(5,1+719)=) 0,7 procent. Antalet resor har ökat varje år de senaste åren. Det transportarbete som utfördes under 2011 var 1,3 miljarder personkilometer varav 0,2 miljarder, eller 13 procent, var i internationell trafik. Totalt användes 408 bussar för långväga linjelagd trafik under det aktuella året, varav 388 var dieselbussar. De övriga 20 kördes på alternativa bränsletyper.
2.5 Kollektivtrafik och drivmedelsanvändning
På samma sätt som för personbilar finns skillnader i miljöbelastning mellan olika fordon i kollektivtrafiken. Det finns åtminstone ett par olika källor till information om dessa förhållanden. Den ena är FRIDA, ett verksamhetssystem inom kollektivtrafiken med fokus på uppföljning av ställda krav bl a inom områdena kvalité, miljö, tillgänglighet och säkerhet. FRIDA drivs emellertid av beställare av kollektivtrafik där medlemskap och därmed inrapportering av uppgifter är frivillig. Detta framgår exempelvis av den redovisning av järnvägsfordon som görs i databasen, där uppgifter saknas om de fordon som används i Stockholms och Skånes pendeltrafik. Det är därför inte möjligt att använda dessa uppgifter för att analysera verksamheten. Trafikanalys har emellertid en databas avseende samtliga fordon i landet, däribland bussar. Tabell 6 visar att antalet dieselfordon minskar och dessutom att antalet bussar som drivs med gas i någon form ökar snabbt. Det ligger nära till hands att tro att de ökade satsningarna på fordon med nya drivmedel är kostnadsdrivande, inte minst till följd av att sådana fordon tillverkas i förhållandevis korta serier. Detta skulle i så fall kunna vara en del av förklaringen till kollektivtrafikens ökande kostnader. Det finns emellertid i nuläget inget underlag för att bedöma om detta är en korrekt uppfattning. Kombinationen av utvecklingen av antalet bussar i Tabell 6 och utvecklingen av transportarbetet med buss som redovisas i Tabell 5 pekar på en väsentlig produktivitetsutveckling i denna del av kollektivtrafiken. År 2002 utfördes 4 945 miljoner resandekilometer med ca 9 800 bussar, dvs. varje buss ”levererade” i genomsnitt ca 500 000 resandekilometer; år 2011 var siffrorna 6 539 miljoner resandekilometer med lika många bussar, dvs. 667 000 resandekilometer per buss. Detta representerar en produktivitetsökning med cirka en tredjedel under 10 år. Det är inte möjligt att bedöma om
9 Denna text baseras väsentligen på Trafikanalys (2012b).
VTI rapport 793 21
dessa beräkningar beror på felaktigheter i statistiken eller representerar den faktiska utvecklingen.
Tabell 6 Bussar i trafik efter drivmedel vid slutet av år 2002-2011. Källa: Trafikanalys (2013a).
Bensin Diesel El
Etanol/
hybrid Gas Övriga Totalt
2002
315 12 820
14
403
36 425 14 013
2003
239 12 601
16
399
36 451 13 742
2004
186 12 223
16
379
82 477 13 363
2005
140 12 310
13
366 589
59 13 477
2006
113 12 228
9
490 727
76 13 643
2007
96 11 913
9
491 709
97 13 315
2008
79 11 990
8
514 786
97 13 474
2009
69 11 717
8
552 967
94 13 407
2010
57 11 804
4
611 1 308
89 13 873
2011
52 11 385
4
850 1 569
87 13 947
2.6 Sammanfattning
Antalet resor med kollektiva färdmedel ökar och snabbast med pendeltåg. Resande med pendeltåg växer också snabbare än det långdistanta resandet på järnväg. Den subventionerade trafiken har därför en ökande andel av det totala järnvägsresandet. Också antalet resor och transportarbetet med buss ökar, men långt ifrån lika snabbt som på järnväg. Busstrafiken står fortfarande för den största delen av antal resor med subventionerad trafik, men andelen är nu under hälften av alla resor.
Resor till och från arbete och skola utgör kollektivtrafikens kärnmarknad. Både beläggningen och utbudet är väsentligt lägre under de delar av dagen, veckan eller året då behovet av sådana resor minskar. Denna obalans i de flöden som hanteras är ett kännetecken för kollektiva färdmedel och har i sin tur konsekvenser för beläggningsgrad i tur- respektive returriktning. Det har också konsekvenser för kostnadsbilden eftersom det ofta är den högst belastade tidpunkten som avgör hur många fordon som införskaffas.
Transportarbetet ökar snabbare än utbudet vilket innebär att beläggningsgraden i framför allt tågen ökat under den studerade perioden. En annan observation är att kostnaderna i reala termer ökat snabbare än både transport- och trafikarbete. Det innebär att det blivit successivt allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. Även om biljettpriset ökat i reala termer har skattebetalarna fått stå för huvuddelen av kostnadsökningen.
22 VTI rapport 793
3 Det framtida resandet
Det finns åtminstone två olika tillvägagångssätt för att visualisera framtiden, i det här aktuella fallet avseende utvecklingen av resor med kollektiva färdmedel. Den ena metoden innebär att – med kunskap om dagens resande och med antaganden om populationens storlek, om priser etc. – ta fram en prognos. Alternativet är att skriva fram dagens trender till en framtida tidpunkt utan några direkta antaganden om utvecklingen i övrigt. Avsnitt 3.1 och 3.2 redovisar resultaten från två olika prognoser medan avsnitt 3.3 visar konsekvenserna av att de senaste årens utveckling fortsätter till 2030.
3.1 Trafikverkets prognos
Inom ramen för den svenska nationella infrastrukturplaneringen görs regelbundet långsiktiga efterfrågeprognoser för transporter. I en prognos från Trafikverket (2012) redovisas den beräknade utvecklingen av persontransporter från 2010 till 2030. Prognosens primära syfte är att ge stöd för en bedömning av det framtida behovet av infrastruktur för att på så sätt underlätta planeringen av nya vägar och järnvägar. Av resultaten framgår emellertid också hur resande med kollektiva färdmedel kommer att utvecklas. De förutsättningar som ges för beräkningarna är av stor betydelse för resultatet. Utgångspunkten för Trafikverkets prognos är ett scenario från Långtidsutredningen beträffande BNP- och befolkningsutveckling. Däremot görs inga antaganden om kommande eller ännu inte beslutade förändringar av den framtida politiken. Man antar därmed att dagens skatter, socialförsäkringar etc. antas gälla även i framtiden. Utvecklingen av produktion, sysselsättning och befolkning bryts också ned på kommunnivå.
Sammantaget antas att inkomsterna fram till 2030 ökar med 46 procent och befolkningen med 10 procent. De bedömningar som görs av IEA (International Energy Agency) innebär att bensinpriset vid pump ökar med 25 procent i reala termer. Biltätheten ökar med 30 procent men alla taxor för resor med buss, tåg och flyg är realt oförändrade.10
Prognosen bygger vidare på att de järnvägsprojekt som påbörjats kommer att färdigställas enligt uppgjorda planer och kommer att trafikeras endera med kommersiell eller med upphandlad kollektivtrafik. Detta innebär att man i prognosen bygger in ett antagande om ökat utbud av regionala tåg. Någon motsvarande justering av utbudet av lokal och regional kollektivtrafik med buss görs inte. Baserat på dessa förutsättningar kommer transportarbetet att utvecklas på det sätt som framgår av Tabell 7. Där framgår att resandet ökar från 133 till 173 miljarder personkilometer mellan åren 2010 och 2030, dvs. med 1,3 procent per år. Ökningen uppgår till 1,5, 1,2 och 0,3 procent per år med bil, tåg respektive buss. Prognosen innebär därmed på att kollektivtrafikens andel av det totala resandet minskar under de kommande 15–20 åren.
Det finns vissa möjligheter att göra en bedömning av vad som förklarar den utveckling som prognosticeras. Fortsättningsvis används de värden som rekommenderas av Balcombe et.al. (2004) för att göra denna bedömning; rapporten ges en mer utförlig behandling i kapitel 5 och 6. Huvuddelen av resultaten härrör från forskningsrapporter från England eller olika delar av kontinenten.
10 Det finns anledning att notera att detta antagande avviker starkt från de trender med avseende på ökade kostnader och priser som redovisades i tabell 2 och 3.
VTI rapport 793 23
Balcombe et.al. (2004) gör bedömningen att inkomstelasticitet för efterfrågan på pendeltågsresor uppgår till 0,34; om inkomsten ökar med 10 procent så ökar antalet resor med pendeltåg med 3,4 procent. I förutsättningarna för Trafikverkets prognos ligger en inkomstökning på 46 procent, vilket med den nu aktuella elasticiteten betyder att transportarbetet skulle öka med nästan 16 procent. Detta skulle betyda att hälften av den prognosticerade ökningen av regionaltågsresandet – 32 procent mellan 2010 och 2030 – kan förklaras med ökade inkomster.
Tabell 7 Persontransportarbete i basprognoserna 2010 och 2030. Miljarder personkilometer per år. Källa: Trafikverket 2013.
Färdmedel Basprognos
2010
Basprognos
2030
Tillväxt 2010-
2030, %
Årlig tillväxt 2010-
2030, %
Långväga bil
23,5
28,0
19
0,9
Långväga tåg
7,0
9,2
31
1,4
Långväga buss
2,5
2,7
7
0,4
Flyg
3,3
3,8
16
0,8
Summa långväga
36,3
43,7
20
0,9
Regional bil
74,7
103,8
39
1,7
Regional tåg
5,1
6,7
32
1,4
Regional övrig spår
2,1
2,3
8
0,4
Regional buss
8,9
9,3
4
0,2
Övrigt *
6,5
7,1
8
0,4
Summa regionalt
97,2
129,1
33
1,4
Totalt transportarbete
133,5
172,7
29
1,3
Därav
Bil
98,2
131,8
34
1,5
Spårtrafik
14,2
15,9
27
1,2
Buss
11,4
12,0
5
0,3
Övrigt
6,5
7,1
8
0,4
* Tåg i Danmark samt gång och cykel
För bränsleprisökningar rekommenderar Balcombe et al (2004) korspriselasticiteten 0,35 för ”tåg i städer”. Den i prognosen antagna ökningen av bensinpriset på 25 procent kan därför beräknas leda till en ökning av regionalt trafikarbete med ca 9 procent. Då återstår att förklara cirka 5 procentenheter av den bedömda ökningen. Det saknas information för att beräkna effekterna av en växande befolkning och den utbudsökning som blir möjlig när ny infrastruktur blir färdig (t.ex. Citybanan och Västlänken). Dessa ökningar torde dock med råge kunna räcka för att förklara återstoden.
Prognosen visar att det regionala trafikarbetet med buss ökar med 4 procent under den aktuella perioden. Med de rekommendationer som görs av Balcombe et.al. (2004) med avseende på inkomstelasticitet för bussreseefterfrågan på -0,26, kan inkomstökningen på 46 procent resultera i en minskning av resandet med buss med ca 12 procent. Bensinprisökningen leder med (den mycket höga) korspriselasticiteten på 0,72 till en ökning av bussresandet med 18 procent. Ett netto på 6 procent således, vilket ligger rimligt nära prognosens 4 procent.
24 VTI rapport 793
Det är uppenbart att en fortsatt ökning och koncentration av befolkningen bidrar till att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Befolkningsökningen mellan åren 2005 och 2010 var mellan 12 och 13 procent Stockholms tätort, Malmö och Göteborg medan övriga större svenska städer ökat med cirka 10 procent på 10 år. Sammantaget kan detta innebära en ökning av städernas befolkning med åtminstone 20 procent på 20 år. I Nilsson, Pyddoke och Ahlberg (2013) beräknas kollektivtrafikefterfrågans befolkningselasticitet för städer till 0,48. Befolkningsökningen i städer kan därför bidra till ett ökat kollektivtrafikantalet resor – dvs. både med buss- och spårtrafik – i städer med 10 procent.
3.2 FFF-utredningens referensprognos11
För att få underlag för politiska ställningstaganden gav regeringen 2011 Naturvårdsverket uppdrag att ta fram ett underlag till en färdplan för hur Sverige ska uppnå visionen om att inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2050 (Färdplan 2050). Ett led i detta arbete bestod i att ta fram referensprognoser och åtgärdsscenarier för samtliga samhällssektorer. För transportsektorn har Energimyndigheten ansvarat för referensprognosen som baseras på det långsiktsscenario till 2030 som Sverige rapporterade till EU i mars 2011. Långsiktsscenariot har delvis uppdaterats samt förlängts till 2050. Referensprognosen baseras på befintliga styrmedel och förändringar som beslutats men ännu inte genomförts, exempelvis i form av skatteförändringar som träder ikraft 2015. Transportsektorn delas upp i fyra delsektorer: vägtrafik, luftfart, bantrafik och sjöfart. Viktiga informationskällor är den officiella energistatistiken, Konjunkturinstitutets prognoser över den ekonomiska utvecklingen, prognoser för bränsleprisutveckling samt statistikunderlag från Trafikverket, Trafikanalys och Transportstyrelsen.
Energimyndighetens prognos över vägtrafikens energianvändning baseras på utvecklingen av trafikarbete, förändringar i fordonsflottan och antagen bränsleförbrukning. Trafikarbetet för personbilar tas fram genom en modell som kopplar drivmedelspriser och hushållens inkomster till transportefterfrågan. Drivmedelspriset vid pump antas öka med cirka 8 procent mellan 2010 och 2030.
Antaganden om befolkningens utveckling kommer i huvudsak från Långtidsutredningen 2008 samt från SCB:s senaste befolkningsprognos. Man gör också bedömningen att befolkningens geografiska fördelning förändras. Förorts- och pendlingskommuner samt storstäder förväntas öka kraftigt och stå för nästan hela befolkningsökningen under de närmaste 25 åren. Tillväxten i dessa kommuner innebär att en större del av befolkningen än idag kommer att bo i en och arbeta i en annan kommun. För mindre kommuner utan närhet till storstäderna förväntas däremot en betydande befolkningsminskning.
Tabell 8 redovisar ett exempel på slutresultatet av detta prognosarbete. Det finns uppenbarligen betydande skillnader mellan den i avsnitt 3.1 redovisade prognosen från Trafikverket och de uppgifter som återges i tabell 8. Exempelvis ökar bilresorna med 13 procent mellan 2010 och 2030 enligt utredningens bedömning medan Trafikverkets uppfattning är att tillväxten är mer än dubbelt så hög. Det är inte här möjligt att klargöra vad som kan förklara dessa skillnader. Det är dessutom värt att notera att inte bara
11 Detta avsnitt baseras på det textutkast till kapitel 3 som lagts ut på utredningen om en Fossilfri Fordons(F)lotta (FFF) lagt ut på sin hemsida i början av sommaren 2013.
VTI rapport 793 25
prognosen utan också uppgifterna för år 2010, dvs. utgångspunkten för prognosarbetet, skiljer sig åt.
Sammantaget är slutsatsen att de i tabell 8 redovisade uppgifterna inte kan användas, i genomförandet av VTIs uppdrag. Huvudskälet är att det saknas en uppdelning mellan antalet resor på långa och korta distanser på det sätt som görs i tabell 7. Denna distinktion är avgörande för att kunna analysera utvecklingen för den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Tabell 8 Persontransportarbete i miljoner personkilometer, utredningens referensprognos.
2010 2030 2050
Ökning
2010-2030, %
Personbil 108,0 122,2 138,8
13,1
Stadsbuss
4,7 5,0 5,0
6,4
Långväga buss 3,9 4,2 4,2
7,7
Järnväg
11,2 14,4 18,3
28,6
Flyg
3,0 3,5 3,7
16,7
3.3 Trendframskrivning
Som ett komplement till Trafikverkets prognos är det möjligt att skriva fram de trender som ligger i resandeutvecklingen under senare år, dvs. den beskrivning som ligger i Tabell 2 och 3. Tabell 9 innehåller två olika scenarier som skiljer sig åt genom att framskrivningen baseras på olika tidsperioder, dels 1999–2011, dels 2007–2011. Utfallet av dessa två framskrivningar skiljer sig åt om den underliggande utvecklingen ser olika ut för perioden som helhet i förhållande till trenderna under de senaste fem åren.
En första frågeställning handlar om möjligheten att koppla samman informationen vad gäller nivån på resandet vid starttidpunkten för de olika ansatserna. Genom att summera resande med regional tågtrafik, övrig regional spårtrafik (tunnelbana, spårväg och regionala banor som Saltsjöbanan och Roslagsbanan) samt buss i Tabell 7 genomfördes 16,1 miljarder personkilometer år 2010 enligt det underlagsmaterial som Trafikverkets prognos baserats på. Tabell 9 baseras på den årliga redovisningen från de tidigare huvudmännen, anger däremot resandet till 13,6 miljarder personkilometer år 2011. Det finns därmed en betydande men oförklarad nivåskillnad mellan dessa två källor till information om kollektivt antalet resor år 2011.
Huvudintresset riktas emellertid i detta kapitel framför allt mot vilka troliga förändringar som kommer att inträffa under de kommande åren. Vi väljer därför att bortse från nivåskillnaden och i stället fokusera på skillnader och likheter mellan prognos och trendframskrivning.
Ökningstakten för kollektiva resor på regional nivå uppgår enligt Tabell 7 till 0,6 procent per år (viktat med andelen resor år 2010). Tabell 9 pekar däremot på att ökning är 2,1 procent per år om man ser till den trend som kännetecknat de senaste 10 årens utveckling. En trendframskrivning baserat på utvecklingen de senaste fem åren pekar på i stället mot en årlig ökning om 2,8 procent per år.
26 VTI rapport 793
Skillnaden mellan prognos och trend är uppenbarligen stor. En delförklaring kan vara att Trafikverkets prognos endast i begränsad omfattning gör explicita analyser av framtidsförutsättningarna för kollektiva färdmedel i allmänhet. Utbudet av infrastruktur för långväga resor och regionala bilresor i basprognosen är det utbud som planeras vara färdigt vid prognosåret enligt nuvarande investeringsplan. För lokal kollektivtrafik (bussar) görs däremot inga förändringar av utbudet mellan basår och prognosår. I den utsträckning sådana förändringar faktiskt kommer att göras har tillväxttakten i busstrafiken underskattats i prognosen.
Tabell 9 Två olika trendframskrivningar till år 2030 av antalet resor och utbud samt kostnader för, och inkomster från (regional) kollektivtrafik, miljoner resor, kilometer respektive kronor.
Trend 1999-2011 Trend 2007-2011
Värde
2011
Årlig
tillväxt
Värde
2030
Öknin
g 2010- 2030,
%
Årlig
tillväxt
Värde
2030
Ökning 2010-
2030, %
Resor
1 344 2,1 2 010 48
2,8 2 288
69
Antalet personkm 13 628 4,1 29 241 115 3,6 26 685
96
Utbudskm
777 1,4 1 012 30
2,9 1 338
72
Verksamhetsintäkter 16 375 2,8 27 673 69
4,4 37 110
127
Bidrag
16 447 4,9 40 815 148
5,2 43 091
162
Totala intäkter
32 822 3,8 66 668 103
4,8 79 989
144
Totala kostnader 34 090 4,1 73 146 115
6,6 114 819
237
Intäkter minus kostnader
-1 268
-6 478
-34 830
Medan prognosen på ett medvetet sätt gör antaganden om bakomliggande förändringar innebär en trendframskrivning att man (implicit) antar att samma underliggande förändringar som inträffat under de senaste 12 eller 5 åren, och som kan ha påverkat resandeutvecklingen (vilka förändringar detta nu kan vara), kommer att fortsätta under de kommande åren. Det går självklart inte att avgöra vilket av dessa båda antaganden som ger den bästa beskrivningen av framtiden.
Trendframskrivningen i Tabell 9 innebär att antalet resor ökar med nästan 70 procent om man ser till trenden de senaste åren medan ökningen är nästan 50 procent om bedömningen baseras på utvecklingen 1999–2011. Motsvarande framräkning av antalet personkilometer pekar på en fördubbling fram till år 2030.
Man kan koppla detta resultat till det tidigare beskrivna fördubblingsmålet. Ambitionen är att antalet resor med kollektiva färdmedel ska ha fördubblats till år 2020 jämfört med år 2006 och att kollektivtrafikens marknadsandel på lite sikt ska fördubblas. Av genomgången i avsnitt 3.1 framgår att målet inte kommer att uppnås med de antaganden som görs i prognosen. Inte heller trendframskrivningen tyder på att antalet resor kommer att fördubblas men däremot att transportarbetet (antal personkilometer) kan fördubblas. Fördubblingen avser emellertid inte 2006 – 2020 utan perioden 2011 till 2030.
VTI rapport 793 27
Det finns i detta sammanhang anledning att peka på de förutsättningar beträffande utnyttjandet av infrastrukturens kapacitet som måste vara uppfyllda för att för att de trender som nu diskuteras ska kunna bli verkliga. De tämligen beskedliga ökningar av transportarbetet med buss som ligger i den beskrivna trenden torde knappast ha någon större betydelse för utvecklingen av trängsel i vägnätet. Däremot kan trendframskrivningen innebära ett betydande tryck på järnvägens kapacitet. I Stockholm byggs för närvarande en ny tunnel för pendeltågen som kommer att öppnas för trafik under 2017 och därmed avlasta spåren i stadens centrala delar. Trafikökningarna kan dock få som konsekvens att anslutande spår, exempelvis mot Västerås, har otillräcklig kapacitet. Ökningen kan också skapa behov att bygga ut kapaciteten i andra regionala pendeltågsnät. Med nu gällande banavgifter är även järnvägar i Norrland överbelastade och det finns flaskhalsar som gör att regionaltågstrafiken inte kan utökas. Så långt har trendframskrivningen i första hand utnyttjats för att bedöma möjligheterna att uppnå branschens fördubblingsmål. Därutöver finns det anledning att peka på den ökning av verksamhetens kostnader som ligger i trenden. Kostnaderna kommer att fördubblas till år 2030 om man ser till utvecklingen de senaste 12 åren medan kostnaderna tredubblas om de senaste årens förändringar fortsätter. I avsnitt 5.2 förs en diskussion om vad som kan förklara den snabba kostnadsökningen, men man kan redan här konstatera att det saknas studier som kan ge sådana förklaringar. Den sista raden i tabellen visar hur en framskrivning av dagens differens mellan kostnader och intäkter kommer att utvecklas under respektive scenario. Eftersom denna skillnad är ett bokföringsmässigt misstag kommer värdet fortsättningsvis inte att diskuteras.
Den enkla observation som kan göras är att kollektivtrafikens kostnader ökar på ett dramatiskt sätt under de kommande åren om dagens trender står sig. En omedelbar slutsats för denna rapport är därför att kollektivtrafikmyndigheterna måste ta krafttag för att bromsa kostnadsutvecklingen. Det är inte sannolikt att skattebetalarnas tillskott kan fortsätta att öka och om man i stället höjer biljettpriserna så kommer detta att få negativa konsekvenser för antalet resor.
28 VTI rapport 793
4 Utgångspunkter för en policyanalys
I Sverige ger riksdagen de övergripande förutsättningarna för den nationella klimatpolitiken. Sverige deltar till exempel i EUs system för handel med utsläppsrätter och man fastställer vilken skatt på koldioxid som ska tas ut på det bränsle som bland annat vägtrafiken betalar. Konsekvensen är att de åtgärder som genomförs för att minska utsläppen av klimatgaser bör utgå från det pris som betalas för utsläppsrätter respektive den skatt på CO
2
som fastställts.
Regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 kan uppenbarligen inte avskiljas från andra politiska mål. Ett övergripande mål för transportpolitiken är att de åtgärder som genomförs ska bidra till en ökad samhällsekonomiskt effektivitet. Detta innebär bland annat att priset för att ta betalt för att använda infrastruktur ska ta hänsyn till fler aspekter än de miljö- och klimatkonsekvenser trafiken ger upphov till. Ett andra är målet att minska transportsektorns klimatgasutsläpp genom att sträva efter en fossiloberoende fordonsflotta. Det fördubblingsmål som representanter för offentlig sektor och de som utgör trafiken ställt upp måste ses i ljuset av dessa övergripande strävanden för politiken.
Mot bakgrund av dessa politiska mål beskrivs i avsnitt 4.1 dess konsekvenser för de skatter och avgifter som ska tas ut för att använda infrastruktur. Avsnitt 4.2 behandlar konsekvenserna av den övergripande politiken för hur omfattande det offentliga stödet till kollektivtrafik bör vara. Slutligen diskuteras i avsnitt 4.3 innebörden av dessa resonemang för målet att fördubbla resandet med kollektiva färdmedel.
4.1 Internaliseringsgrad
Under årens lopp har samhället byggt en omfattande infrastruktur. För att säkerställa att dessa vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar kommer till bästa tänkbara användning är det angeläget att ta ut en skatt på drivmedel liksom avgifter för att använda infrastrukturen i övrigt på ett effektivt sätt. Det är också väl känt vad detta innebär: Låt de avgifter och skatter som betalas för att använda respektive typ av infrastruktur avspegla de samhällskostnader som uppstår då trafiken ökar. Detta brukar sammantaget refereras som en prissättning baserad på samhällets marginalkostnader eller marginalkostnadsprissättning.
Samhällets marginalkostnader består av flera delar. Det slitage som fordonen ger upphov till på vägar respektive järnvägar är en del. I vissa delar av näten uppstår trängsel, något som i sig utgör en kostnad eftersom trafikanter eller operatörer inte kommer att få åka respektive bedriva trafik på det sätt man idealt skulle vilja. Trafiken ger upphov till olycksrisker som är en ytterligare komponent i anrättningen och dessutom påverkas människor stundtals av buller från trafiken liksom av skadliga föroreningar. Av särskild betydelse för denna rapport är den del av utsläppen som avser klimatgaser.
Sedan ett antal år beräknas marginalkostnadernas storlek och resultatet ställs i förhållande till de skatter och avgifter som för närvarande tas ut. I dessa kostnadsberäkningar utgör CO
2
-skatten på drivmedel en del av dagens avgiftsuttag. Tabell 10 redovisar
internaliseringsgraden för de olika typerna av infrastruktur som dessa beräknats i den senaste rapporten från Trafikanalys (2013). Med internaliseringsgrad avses kvoten mellan skatt/avgift och kostnad. Ett värde över 100 procent innebär att skatten är högre än kostnaden medan ett värde under 100 procent pekar på en motsatt relation.
VTI rapport 793 29
Tabellen innehåller ingen information om kostnaderna för den trängsel som finns i delar av respektive system under delar av dygnet. Med denna reservation i åtanke framgår att den drivmedelsskatt som tas ut av personbilstrafiken motsvarar 90 procent av de kostnader trafiken ger upphov till. Av tabellen framgår också att uttaget av banavgifter sannolikt är lägre än vad som är motiverat med tanke på effektivitetsmålet. Detta gäller inte minst de pendeltåg som använder järnvägen under delar av dygnet med hög trafikbelastning och därmed med betydande trängselkostnader. Det mesta talar således för att operatörerna (och därmed i slutändan kollektivtrafikmyndigheterna) borde betala mer för att köra pendeltågstrafik.
Tabell 10 Externa kostnader och internaliseringsgrad för persontrafik. Genomsnittliga värden. Kronor per personkilometer. 2012 års skatter och avgifter. Reala priser med basår 2010. Källa: Trafikanalys (2013).
Kr per personkm
Pb
bensin
Pb
diesel
Buss
diesel*
Person-
tåg
Färjetrafik
Flyg-
trafik
Infrastruktur
0,01 0,01 0,01 0,03-0,04
- 0,07-0,10
Olyckor
0,10 0,10 0,06-0,11 0,01 0-0,01 0,06-0,15
Koldioxid
0,14 0,11 0,04-0,07 0,002 0,24 0,36
Övriga emissioner
0,04 0,04 0,05-0,08 0,003 0,20 0,02-0,06
Buller
0,06 0,06 0,01-0,07 0,01-0,03
- 0,02-0,03
Total extern marginalkostnad
0,35 0,32 0,19-0,29 0,05-0,09 0,44-0,45 0,53-0,70
Internaliserande skatter/avgifter 0,32 0,20 0,06-0,12 0,05 0,29 0,39
Internaliseringsgrad
90 % 62 % 32-41 % 50-89 % 64 % 56-73 %
* För en biogasdriven stadsbuss kan koldioxid och övriga emissioner exkluderas.
Sammantaget pekar dessa observationer mot att det finns behov av smärre skattehöjningar för persontrafik på väg liksom en större höjning av banavgifterna. Detta kommer att utgöra en del av utgångspunkten för diskussionen i kapitel 5 och 6.
4.2 Samhällsekonomiskt optimala subventioner
Som tidigare redovisats delar idag skattebetalare och resenärer ungefär lika på kostnaderna för den samhällsstödda kollektivtrafiken, dvs. för kollektivtrafikmyndigheternas subventioner av bussar och pendeltåg. Avsikten är här att diskutera om detta är en rimlig fördelning, dvs. om det finns argument som talar för att kollektivtrafikens egenfinansiering borde minska eller öka.
Frågan måste ses mot bakgrund av de principiella motiven för att ge ekonomiskt stöd till antalet resor med kollektiva färdmedel. Det finns två sådana motiv som sammanfattningsvis betecknas som näst-bästa argument:12
• I större städer är vägtrafiken förenad med trängsel vilket betyder att samhällets kostnader för trafiken är högre än trafikantens kostnader. I frånvaro av trängselavgifter krävs offentligt stöd för att etablera ett samhällsekonomiskt effektivt
12Det är alltså frågan om problem som inte hanteras på den marknad där de uppstår och som därför kan påverka verksamheten på någon annan marknad. Man tvingas därför korrigera problemet på det näst bästa sättet, dvs. i det här fallet i tillhandahållandet av kollektivtrafik.
30 VTI rapport 793
utbud av kollektivtrafik, dvs. för att kompensera för att relativpriset mellan bil och kollektivtrafik annars snedvrider konkurrensrelationen.
• I den utsträckning bilismens miljöeffekter inte prissätts fullt ut blir det ”för billigt” att använda bil i stället för att åka kollektivt. Subventioner till kollektivtrafiken säkerställer att också denna snedvridning av prisbilden rättas till.
I samhällsekonomiska termer illustrerar detta nyttan med kollektivtrafik i form av dess bidrag till bättre miljö och trafiksäkerhet, minskad trängsel etc. Med den prissättning av personbilstrafikens användning av infrastruktur som kännetecknar transportmarknaden i Sverige, och som redovisades i avsnitt 4.1, har dessa argument tappat en del i styrka. Trängselavgifterna i Stockholm är också ett exempel på att man infört ett styrmedel för att komma till rätta med trängsel i vägtrafiken och som på så sätt begränsar styrkan i argumentet för att subventionera kollektivtrafiken. Ett annat, mera direkt argument för offentliga subventioner av kollektivtrafiken är den så kallade Mohring-effekten.13 När turtätheten i kollektivtrafiken ökar så minskar väntetiden för dem som står vid en hållplats. Med fyra avgångar i timmen är den genomsnittliga väntetiden 7,5 minuter medan väntetiden med fem avgångar minskar till 6 minuter i den kollektivtrafik som går så ofta att resenärerna normalt inte behöver använda tidtabell utan går ut och väntar på nästa avgång.
Om antalet resor ökar finns det skäl att öka utbudet, exempelvis från fyra till fem avgångar per timme. Men inte bara nya resenärer kan lockas av ytterligare avgångar utan också de som redan från början använder kollektivtrafiken får en förbättring. Om kommersiella kollektivtrafikföretag bedriver trafiken har man inte anledning att fullt ut ta hänsyn till existerande resenärer. I stället är det i första hand möjligheten att öka intäkterna som avgör antalet avgångar. Ett utbud som baseras på kommersiella överväganden är därför lägre än med ett samhällsekonomiskt synsätt. Offentligt stöd är då ett sätt att säkerställa att utbudet blir tillräckligt stort.
En tredje kategori av argument är att stöd till verksamheten motiveras av kollektivtrafikens optionsvärde. Många trafikanter använder normalt bil. Men även bilister har nytta av att ha möjlighet att använda kollektiva färdmedel, till exempel den gång som bilen inte fungerar eller vid dåligt väder. Denna nytta fångas inte alltid upp av en oreglerad marknad vilket innebär att offentligt stöd till utbudet kan vara samhällsnyttigt också av detta skäl. En fjärde typ av argument som blivit relativt sett allt mer vanligt förekommande är de tillgänglighetsvinster som bättre kommunikationer ger. En kollektivtrafik med hög kvalité gör det lättare att matcha efterfrågan på kvalificerad arbetskraft med personer som kan pendla till arbetsplatser belägna på avstånd från bostadsorten. Eftersom en betydande del av dessa vinster tillfaller staten i form av ökade skatteintäkter kan det finnas skäl att på denna grund subventionera kollektivtrafiken.
De argument som nu redovisats är primärt förknippade med tätortstrafik där effekter av ökad turtäthet kan vara betydande och där också trängsel i väg- och gatutrafiken kan vara ett argument för kollektivtrafik. Huvudmotivet för offentligt stöd till kollektivtrafik utanför stadskärnan kan i stället baseras på allas rätt att vara delaktiga i samhället, något
13 Argumentet framfördes för första gången av Herbert Mohring i början av 1970-talet; se Mohring (1972) och Jansson (1978).
VTI rapport 793 31
som kan ses som ett fördelningsmotiv. Argumentet innebär att de som bor i glesbefolkade områden bör ha möjlighet att ta sig till bank, att handla etc. För att operationalisera denna tanke arbetade Rikstrafiken under ett antal år med tillgänglighetsanalyser med syfte att ge underlag för vilken trafik myndigheten skulle subventionera. Detta kan ses som ett uttryck för en strävan efter att etablera en metod för att implementera stödet till olönsam kollektivtrafik på ett mellanregionalt plan.14De argument som nu redovisats är av principiell art och dess betydelse kan uppenbarligen variera mellan olika delar av landet. Det som kallats ett (inkomst-) fördelningsmotiv är uppenbarligen ett av de viktigaste motiven för samhällsstöd i glesbefolkade delar av landet. Trängselaspekten är relevant överallt där det finns trängsel i vägtrafiken, men – som redan noterats – så har detta argument hanteras i Stockholm och därmed minskat i relevans för ett samhällsstöd till kollektivtrafik i huvudstaden.
Det kan också finnas skäl att fråga sig hur starka argumenten egentligen är. En av de senaste studierna av denna fråga är Parry & Small (2009) där en beräkningsbar modell redovisas för att bedöma välfärdsaspekter på kostnadsvariationer under hög- och lågtrafik för ban- och busstrafik. Med detta som grund beräknas lämpliga prisnivåer. I modellen hanteras trängsel, luftföroreningar, externa kostnader för trafikolyckor liksom till stordriftsfördelar i form av det som ovan kallats Mohringeffekten.
Modellen tillämpas för trafiken i Washington D.C., Los Angeles och London och visar att betydande subventioner av trafiken är motiverade. Även i en situation där resenärerna enbart betalar hälften av kostnaden – vilket motsvarar dagens situation i Sverige – visar man att ytterligare taxesänkningar kan vara motiverade i dessa städer. Man prövar också ett antal alternativa antaganden och parametervärden utan att detta huvudresultat förändras. Resultaten av denna och andra internationella studierna framgår av Tabell 11. WSP (2009) argumenterar för att dagens subventionsgrad Stockholm kan motiveras samhällsekonomiskt. Det finns emellertid några förhållanden som innebär att dessa beräkningsresultat bör behandlas med viss försiktighet:
• Flera studier baseras på en förenklad hantering av trafikens kostnader. Eftersom detta påverkar marginalkostnadernas storlek och därmed också för den optimala subventionsgraden, påverkas tillförlitligheten i beräkningarna.
• Ett underförstått antagande är att subventionsgraden inte påverkar kostnaden för att köra bussar och tåg. Transek (2006) visar emellertid att det finns en elasticitet på 0,4 mellan skattebidrag och enhetskostnad; en ökning av subventionerna med 10 procent skulle därför innebära en kostnadsökning om fyra procent. Detta betyder att en del av kollektivtrafikens subventioner kan ”försvinna” i form av ökade kostnader per producerad enhet.
• Skillnaden i resultat varierar stort mellan de olika studierna. En del av förklaringen till detta är sannolikt att man arbetar med olika utgångspunkter för beräkningarna. Detta försvårar möjligheterna att dra generella slutsatser från sammanställningen.
Huvudslutsatsen av dessa resonemang är tvåfaldig. För det första finns starka motiv för att subventionera kollektivtrafiken. I frånvaro av ett sådant stöd skulle priset vara högre
14 Med undantag från denna typ av regionalpolitiska motiv har Sverige avstått från subventioner som ett generellt transportpolitiskt instrument för stöd till långväga kollektivtrafik (se t.ex. prop. 1997/98:56 sid 63).
32 VTI rapport 793
och antalet resenärer lägre än vad som är önskvärt från samhällets perspektiv. En trafik som drivs för att täcka sina kostnader skulle vara mindre omfattande än vad som är lämpligt från samhällets perspektiv.
Tabell 11 Optimal subventionsgrad i olika studier. Källa WSP (2009).
Studie Studieområde Optimal taxa
Parry och Small (2008) Washington 23–51 % av marginell driftskostnad (olika för buss/tåg och hög/lågtrafik)
Parry och Small (2008) Los Angeles 22–44 % av marginell driftskostnad
Parry och Small (2008) London 0–1 % av marginell driftskostnad
Glaister och Lewis (1978)
London 50–60 % av marginell driftskostnad
Viton (1983) San Francisco och Pittsburgh
Nolltaxa
Winston and Shirley (1998)
USA 84 % (buss) resp. 97 % (tåg) av marginell driftskostnad
De Borger et al. (1996) Prototyp av belgisk stad
114 % (variabel turtäthet) resp. 50 % (fixerad turtäthet) av genomsnittlig driftskostnad
Van Dender and Proost (2001)
Bryssel och London
Nolltaxa i högtrafik, 2 gånger dagens taxa i lågtrafik
För det andra finns det i forskningslitteraturen inga säkra slutsatser att dra vad gäller lämpligheten i att höja eller sänka den nivå på subventionerna som i Sverige innebär att 50 procent av kostnaderna täcks via skattsedeln. Det är alltså inte möjligt att rekommendera någon specifik subventionsgrad. Däremot är det möjligt att göra beräkningar av vilka konsekvenser förändrade taxenivåer skulle få på det sätt som diskuteras i kapitel 5.
4.3 Fördubblingsmålet
Det finns en direkt koppling mellan det fördubblingsmål för kollektivtrafiken som beskrevs i kapitel 1 och de resonemang som nu förts; om det finns samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder som innebär att antalet resor med kollektivtrafiken ökar så ökar också samhällsnyttan. Exempelvis framgick av avsnitt 4.1 att det kan finnas effektivitetsmotiv för att höja skatten på persontrafik med cirka 10 procent, något som uppenbarligen skulle bidra till ett ökat antalet resor med kollektiva färdmedel. Vi återkommer i de kommande två kapitlen till hur en höjd skatt på drivmedel liksom andra åtgärder som förbättrar styrningen kan bidra till att öka antalet resor med kollektivtrafik. Låt oss i stället genomföra ett tankeexperiment: Anta att alla åtgärder som är samhällsekonomiskt motiverade genomförts utan att antalet resor med kollektiva färdmedel fördubblats. Om detta skulle vara fallet står målet om samhällsekonomisk effektivitet och fördubblingsmålet i strid med varandra. Antalet kollektivresenärer skulle i så fall bara kunna fås att öka samtidigt som den samhällsekonomiska effektiviteten försämras. Det finns anledning att återkomma till denna diskussion i de avslutande kapitlen. Innan dess, och som en inledning till genomgången av de olika styrmedel som kan användas för att påverka valet av färdmedel, finns det skäl att lyfta fram en övergripande aspekt på målen om fördubblat antal resor respektive fördubblad marknadsandel.
VTI rapport 793 33
Skälet är att det finns en betydelsefull skillnad i effekter av ett styrmedel som utgör en ”piska” respektive en ”morot”.
En politik baserad på höjda priser på drivmedel (en piska) kommer både att kunna minska antalet resor (somliga avstår från vissa resor) och att medföra en överflyttning av vissa resor till kollektivtrafik. Båda effekterna bidrar till målen om ökat antal resor med kollektivtrafik liksom en ökad kollektivtrafikandel av det totala antalet resor. En politik som syftar till att öka kollektivtrafikens attraktivitet (en morot) kommer att kunna locka somliga resenärer som tidigare använt bil till kollektivtrafiken. Men man kommer också att locka dem som inte rest tidigare, eller som tidigare gått eller cyklat, till att börja åka kollektivt. I extrema situationer kan ett ökat antal kollektiva resor till och med innebära att utsläppen av växthusgaser ökar.15 Detta är en aspekt att hålla i minne i den fortsatta hanteringen av olika styrmedel.
15 För att begränsa denna risk har man i Fördubblingsprojektet tagit bort fotgängare och cyklister från definitionen av ”färdmedel”. Därmed begränsas risken för att uppställda mål för kollektivtrafiken uppnås genom en sådan överflyttning. Dilemmat är att svårigheterna att hantera de olika definitionerna av kollektivtrafikandel ökar.
34 VTI rapport 793
5 Styrning inom sektorn
I kapitel 3 redovisades några av de antaganden som den av Trafikverket genomförda prognosen för resandeutveckling baseras på. Inkomsterna under prognosperioden antas till exempel öka med 46 procent, och befolkningen med 10 procent. Prognosens bedömning är att – med de antaganden som gjorts – så är ökningen av resandet i kollektivtrafiken mycket begränsad. Om man i stället gör en trendframskrivning som baseras på utvecklingen de senaste 10 åren kommer resandet med kollektiva färdmedel att ha fördubblats till prognosåret 2030 (däremot inte mellan 2006 och 2020 som är målet för Fördubblingsprojektet).
En utgångspunkt för våra bedömningar av framtidens utvecklingsmöjligheter är att kollektivtrafikmyndigheterna löpande utvecklar verksamheten. Nya linjedragningar prövas och uppenbara brister åtgärdas. Om kvalitén i trafiken inte är acceptabel, exempelvis i form av bristande tidtabellhållning eller ostädade fordon, reagerar resenärerna och kollektivtrafikmyndigheten vidtar lämpliga åtgärder. Om vissa områden är underförsörjda med trafik i förhållande till antal boende talar mycket för att också detta väcker opinion. Utan att ha tillgång till mera precis kunskap är det rimligt att tro att uppenbara brister löpande rättas till och därmed ligger till grund för de trender som observerats. Vi utgår därmed från att beställaren löpande ”plockar lågt hängande frukter” i sin verksamhet.
Med få undantag saknas dokumenterad svensk kunskap om möjligheten att med olika åtgärder kunna påverka utvecklingen av antalet resor och kostnader. I första hand används därför brittiska erfarenheter som dokumenterats i Balcombe et al (2004). Denna rapport har tagits fram med syfte att ge stöd för den här typen av beslut.
De styrmedel som behandlas i kapitlet är av en sådan natur att beslut behöver fattas av en styrelse, dvs. de kan inte hanteras av tjänstemännen i den ansvariga organisationen. Denna aspekt utvecklas ytterligare i avsnitt 5.1 som lägger grunden för redovisningen genom att lyfta fram de frågor som kollektivtrafikmyndigheterna styr över inom ramen för den modell som används i Sverige med offentliga beställare och kommersiella utförare av kollektivtrafik.
Avsnitt 5.2 redovisar en studie som sökt efter förklaringar till kostnadsökningarna i verksamheten och i förlängningen att genomföra åtgärder som bromsar kostnadsutvecklingen. Avsnitt 5.3 och 5.4 behandlar taxan som ett styrmedel, dels med avseende på taxenivå dels vad gäller möjligheten att differentiera taxan. Effekterna av förändrat trafikutbud beskrivs i avsnitt 5.5 och avsnitt 5.6 tar upp en näraliggande aspekt i form av att genomföra en koncentration av dagens trafik. Avsnitt 5.7 sammanfattar några av de observationer som görs.
5.1 Organisation och rådighet
I var och en av Sveriges regioner finns en kollektivtrafikmyndighet med samlat ansvar för merparten av den buss- och tågtrafik som genomförs med offentligt stöd. I några län står en stad för sin egen trafik utan organisatorisk samverkan med kollektivtrafikmyndigheten i länet. Karlstad och Länstrafiken Värmland är ett exempel. I Luleå och i Västmanland genomförs trafiken i egen regi men i övrigt upphandlas all trafik i konkurrens. Sammanlagt finns över 300 avtal mellan beställare och operatörer i Sverige. Beställarna i form av intresseorganisationen Svensk Kollektivtrafik har utvecklat en gemensamt administrerad statistikportal. Där redovisas information som beskriver den upphandlade läns- och lokaltrafiken avseende produktion, ekonomi, antalet resor,
VTI rapport 793 35
effektivitet, kundnöjdhet samt fordon avseende teknik, miljö, tillgänglighet och säkerhet.
Statistikportalen innehåller i dagsläget statistik från i huvudsak tre datakällor: Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning som bekostas av Svensk Kollektivtrafik; ett konsultföretag ansvarar för undersökningens genomförande. Kollektivtrafikbarometern genomförs månadsvis sedan 2001 med syfte att löpande följa resenärernas uppfattning om de tjänster som utförs.
Den andra källan är en gemensam miljö- och fordonsdatabas, FRIDA, vars syfte är att lagra, sammanställa, visa och följa upp information rörande fordon. Med hjälp av FRIDA kan kollektivtrafikmyndigheten få svar på många olika frågor som rör den egna verksamheten med avseende på miljöaspekter, avtal, tillgänglighet etc. Som tidigare noterats är rapporteringen av uppgifter till FRIDA frivillig och alla län lämnar inte den specificerade formen av information. Den enda samlade informationen med en strävan efter enhetlighet finns därför i det material som årligen redovisas av Trafikanalys; detta är den tredje delen av informationen i Statistikportalen. Rapporten från Trafikanalys (2012a) som i väsentliga delar beskrevs i avsnitt 2.3 är också den viktigaste källan i vår rapport.
Efter avslutad upphandling tecknar beställaren avtal med den kommersielle operatör som tilldelats uppdraget. Avtal har en likartad uppläggning. Inför en upphandling formuleras ett förfrågningsunderlag som beskriver den verksamhet som ska utföras av den anbudsgivare som lämnat det mest fördelaktiga anbudet. Beställarens specifikation av verksamheten avser det linjenät som ska trafikeras inklusive lokalisering av hållplatser, liksom turtäthet. Också fordonens färg och tekniska krav specificeras liksom krav på uniform för förarna etc. Det finns också krav på renlighet ombord på fordonen, att trafiken inte ska vara försenad, etc. I flertalet kontrakt är det beställaren som fastställer taxan och medan utföraren levererar biljettintäkterna till beställaren. Operatören har rådighet över vilka fordon som ska köpas så länge som dessa uppfyller de krav som formulerats i förfrågningsunderlaget. Operatören har också ansvar för de turlistor som reglerar hur fordonen används liksom förarnas tjänstgöringslistor och i förlängningen antalet förare. Strävan efter att hålla nere dessa delar av trafikeringskostnaden utgör grunden för konkurrens i anbudsskedet: Den operatör som tillgodoser behovet av fordon och förare till lägst kostnad har störst sannolikhet att vinna upphandlingen. I viss utsträckning följs prestationerna upp av beställaren. Inte minst görs man uppmärksam på större brister i form av klagomål från resenärerna. Det finns också vissa variationer i utformningen av olika kontrakt. Exempelvis kan vissa avtal innehålla klausuler som ger operatören en extra ersättning om antalet resenärer ökar. Också i andra avseenden kan det finnas belönings- och vitesklausuler i kontrakten. Den samlade kunskapen om hur man med olika utformning av avtalen uppnår bättre eller sämre resultat med avseende på antal resor, kostnader etc. är emellertid idag otillräcklig.
Av central betydelse för förståelsen av kollektivtrafikens avtalsrelationer är att kollektivtrafikmyndigheten har mycket goda möjligheter att genomdriva förändringar som syftar till att öka antalet resor och/eller minska kostnaderna. Detta görs i så fall genom att förändra det förfrågningsunderlag som skickas ut och att därefter i det nya kontraktet dokumentera de nya kraven. Vi övergår därmed till att diskutera några sådana handlingsalternativ.
36 VTI rapport 793
5.2 Kollektivtrafikens kostnadsutveckling
I början av 1980-talet påbörjades en övergång från förhandlade busskontrakt eller trafik som genomfördes i egen regi till upphandling i konkurrens. Avsikten var att använda konkurrensen mellan olika anbudsgivare för att sänka samhällets kostnader för icke kommersiell kollektivtrafik. Alexandersson et al (1998) visar att sådana besparingar kunde göras under reformens första år.
Däremot har kostnaderna, som redan påvisats, ökat snabbt under senare år. Svensk Kollektivtrafik har i samarbete med SKL också tagit fram en (ännu opublicerad) förstudie vars syfte varit att skapa ökad kunskap om varför kollektivtrafikens kostnader ökar snabbare än antalet resor med kollektivtrafik. Förstudien baseras dels på det underlag som tillhandahålls av Trafikanalys och som refererats i avsnitt 2.2, dels på intervjuer med representanter för olika kollektivtrafikmyndigheter.
I sina slutsatser pekar man på att kvalitén måste vara acceptabel på det underlagsmaterial som behövs för analyser som syftar till att skapa en förståelse av kostnadsutvecklingen. Det är därför angeläget att ta fram enhetliga definitioner av nyckeltal etc. Man pekar också på att det finns en komponent ”övriga kostnader” (kostnader för information, marknadsföring, reklam, planering, administration, tryck och distribution av tidtabeller, särskild färdbeviskontroll samt utvecklingskostnader för nya betal- och IT-system, trafikinformation och reseplanerare etc.) som omfattar cirka 17 procent av den totala kostnadsmassan, men som saknar ytterligare precisering. Vidare noteras att antalet resor per utbudskilometer varierar kraftigt mellan länen utan att detta kan förklaras. Den rekommendation som ges är att låta genomföra jämförande analyser (benchmarking) och att ta fram nyckeltal för att belysa dessa frågor.
En del av kostnadsökningarna kan sannolikt förklaras med ett ökat trafikutbud liksom att fordonen är större och nyare än tidigare. Likaså har fordonen anpassats för att öka tillgängligheten för resenärer med funktionsnedsättning och – som framgick av avsnitt 2.4 – antalet fordon med goda miljöprestanda har ökat. Man tycker sig vidare se att kostnaderna ökar i långsammare takt i de län som löpande upphandlar förhållandevis små kontrakt än i övriga län.
Förstudien resulterar således i första hand i några hypoteser om vad som kan förklara kostnadsökningarna, men utan att det är möjligt att dra några egentliga slutsatser. Det är då också naturligt att man har svårt att ge rekommendationer om vad som ska göras. Det är likaså uppenbart att det i studien saknas förståelse för möjligheterna att med statistiska analyser av ett enhetligt informationsmaterial bedöma vilka av de hypoteser som kan beläggas respektive förkastas. Ett tillvägagångssätt för att begränsa den fortsatta kostnadsökningen är att ytterligare standardisera kraven på de fordon som ska användas. Parterna i branschen har tagit fram rekommendationer i detta avseende som inte alltid följs. I den utsträckning regionerna ställer olika tekniska krav begränsas också fordonstillverkarnas möjligheter att hålla nere kostnaderna genom att bygga långa serier. En annan möjlighet är att övergå från att precisera vissa tekniska prestanda för att i stället ställa funktionella krav på fordonen. En beställare som vill lägga vikt vid trafikens miljöpåverkan skulle kunna göra detta genom att i upphandlingen belöna anbud som innebär att bussarna ger upphov till små utsläpp i stället för att ställa direkta krav på vilken teknik som ska tillämpas. På så sätt skapas incitament till förbättrad kostnadseffektivitet. Beställarens krav på att bussar inte får vara äldre än (exempelvis) 8 år kan innebära att utförarna tvingas köpa nya fordon trots att de bussar man har i realiteten har en
VTI rapport 793 37
återstående teknisk och ekonomisk livslängd. Detta medför högre kostnader utan att för den sakens skull behöva innebära några betydande komfortvinster. En formulering av kvalitetskrav i andra dimensioner än fordonens ålder skulle kunna minska trafikeringskostnaderna.
Av den förstudie som refereras framgår också att det i avtalen mellan beställare och utförare finns klausuler som innebär att utförarnas ersättning över åren anpassas till förändrade kostnadsnivåer. Vissa beställare räknar också om ersättningen för förändrade lönekostnader med stöd av ett särskilt lönekostnadsindex. En sådan indexering innebär att avtalsmässiga ökningar av lönenivån automatiskt accepteras som grund för ökad debitering, något som innebär att utförarnas incitament att hålla emot kraven i löneförhandlingarna försvagas.16 Andra typer av ersättningsklausuler skulle kunna förändra dessa incitament. Ett arbete med att ta fram standardiserade kravmodeller för denna typ av upphandlingskrav har sedan 2008 bedrivits inom arbetet med kollektivtrafikens Avtalsprocess inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik.
Den refererade rapporten ger uppenbarligen endast ett begränsat stöd för att förklara varför kostnaderna för trafiken ökar snabbt. Oavsett vad som kommer att ske vad gäller antalet resenärer är det angeläget för kollektivtrafikmyndigheterna att ta ett samlat grepp om denna fråga. Om inte, är risken betydande för att kollektivtrafiken fortsätter att vara en gökunge som sväljer resurser som i stället skulle kunna användas för länens övriga åtaganden. Som noterades redan i avsnitt 5.1 är det också betydelsefullt att lyfta fram beställarens kontroll över förfrågningsunderlag och kontrakt. Beställaren bestämmer själv vad man vill köpa, något som ger stora möjligheter att laborera med olika avtalslösningar för att förbättra förståelsen av hur man på bästa sätt kan bidra till att hålla tillbaka kostnaderna och öka antalet resor. Med tanke på att flertalet avtal innebär att beställaren kontrollerar hur priser, linjenät, frekvens etc. kan det vara särskilt intressant att på ett systematiskt sätt undersöka konsekvenserna av att ge utföraren utökad kontroll över formerna för att genomföra trafiken. Företrädare för beställare och utförare har också gemensamt utformat standardavtal för en utökad decentralisering av kontrollen över trafiken, men det saknas dokumentation av om man någonstans har prövat denna avtalsform. Nilsson, Pyddoke och Ahlberg (2013) har i en förstudie undersökt förutsättningarna för att pröva en alternativ form för samhällets stöd till kollektivtrafik. På samma sätt som idag sker inom delar av vården och skolan kan man således tänka sig att övergå från en upphandlad modell till ett förfarande med kundval. Grunden för ett sådant förfarande är en fri etableringsrätt. Förutom att varje resenär betalar för sin resa vid påstigning får operatören också en (förutbestämt) ersättning från det som idag är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Förstudien resulterade i ett förslag att närmare studera möjligheterna att på detta sätt pröva nya former för att vidareutveckla antalet resor.
5.3 Nivån på taxan
Den i forskningslitteraturen mest undersökta bestämningsfaktorn för efterfrågan på kollektiva resor är priset eller taxan för att resa. En grundläggande iakttagelse är att efterfrågan anpassar sig successivt över tid till förändrade priser. Detta kallas ibland att efterfrågan är dynamisk. Eftersom en mer fullständig anpassning till en prisförändring
16 Denna principiella observation bekräftas i förstudien när man konstaterar att avtal som indexeras mot AKI har fått en snabbare löneökning än avtal som enbart indexeras mot konsumentprisindex.
38 VTI rapport 793
sker först efter en längre tid skiljer man ofta mellan kort och lång sikt; med kort sikt menas ofta 1–2 år och med lång sikt menas upp mot 12 år.
De totala biljettintäkterna i Sverige uppgick år 2011 till 16,4 miljarder kronor och 1,3 miljarder resor med kollektivtrafik genomfördes motsvarande 13,6 miljarder personkilometer (jfr Tabell 3). Det betyder att genomsnittspriset per resa uppgick till ca 12,50. Trots att slutsatsen av de resonemang som fördes i avsnitt 4.2 var att det saknas stöd för ökade subventioner till kollektivtrafiken ägnar vi oss i detta avsnitt åt ett resonemang om just denna fråga; hur stor resandeökning kan man förvänta sig om priset för att använda kollektiva färdmedel skulle minska med 10 procent?
För lokal och regional busstrafik (i fortsättningen kallad busstrafik) i Storbritannien visar Balcombe et.al.(2004) att efterfrågans priselasticitet i genomsnitt är -0,4 på kort sikt och -1,0 på lång sikt; jfr Tabell 12. En prissänkning om 10 procent skulle därför efter några år öka antalet resor med 10 procent. Med 1,3 miljarder resor i Sverige skulle detta innebära en ökning med 130 miljoner resor.17
Tabell 12 Taxeelasticiteter för buss och pendeltåg Källa: Balcombe et.al. 2004 Tabell 6.55.
Elasticitet med avseende på
Spridning
Genomsnitt Från Till Metaberäkning
Koll allmänt UK -0,44 -0,07 -1,02
Saknas
Buss UK kort sikt -0,42 -0,07 -0,86
-0,36
Buss UK lång sikt -1,01 -0,85 -1,32
-0,70
Buss UK peak kort sikt -0,26 0,00 -0,42
-0,30
Buss UK off-peak kort sikt -0,48 -0,14 -1,00
-0,40
Pendeltåg UK kort sikt -0,58 -0,10 -1,02
-0,50
Pendeltåg UK peak -0,34 -0,27 -0,50
Saknas
Pendeltåg UK off-peak -0,79 -0,58 -1,50
Saknas
Nilsson, Pyddoke och Ahlberg (2013) beräknar den kortsiktiga priselasticiteten för busstrafik i 18 mellanstora svenska städer till -0,39. Holmgren (2007) pekar på att olika slags modeller (disaggregerade baserade på data avseende specifika linjer eller avtal respektive aggregerade modeller som avser större områden) ger olika resultat. Syftet med Holmgrens studie är att redovisa spridningen i skattningar av kollektivtrafikefterfrågans elasticitet med avseende på olika bakgrundsvariabler och att finna en samlad modell som kan förklara denna variation i Europa. I skattningar som använder flera studiers data där flera förklaringsfaktorer analyseras får Holmgren de resultat som framgår av Tabell 13. Holmgrens beräkningar baseras på allt från 8 och upp till över 80 bakomliggande studier avseende de olika sambanden. Uppsatsen sammanfattas med att konstatera att
17 Uppgiften om att det genomfördes 1,3 miljarder resor avser samtlig kollektivtrafik. Det är därmed inte strikt korrekt att på detta sätt använda en elasticitet som beräknats för busstrafik.
VTI rapport 793 39
den kortsiktiga priselasticiteten för Europa är minus 0,4 vilket är (statistiskt signifikant) högre än en tidigare rekommenderad elasticitet på minus 0,3. Däremot ges ingen förklaring av hur beräkningen av kort- respektive långsiktig elasticitet genomförts. Holmgrens uppsats – som i stor utsträckning baseras på delstudier genomförda utanför Sverige – resulterar alltså i en högre kortsiktig efterfrågeelasticitet med avseende på pris än Balcombe et.al (2004). Även för efterfrågans känslighet för ökat utbud finner Holmgren ett högre värde. För kollektivtrafikefterfrågans inkomstelasticitet är resultaten mer obestämda.
Tabell 13 Modellestimerade efterfråge-elasticiteter för kollektivtrafik för kort och lång sikt. Källa Holmgren (2007), tabell 7.
Elasticitet med avseende på Europa kort sikt Europa lång sikt
Kollektivtrafikpris
Konf. int. 95 %
-0,75
(-0,55 till -0,95)
-0,91
Utbudskilometrar
1,05
1,38
Inkomst
-0,62
-0,62
Bensinpris
0,4
0,73
Bilägande
-1,48
-1,48
Balcombe et.al. (2004) konstaterar att efterfrågans priselasticitet kan påverkas av storleken på prisförändringen, förändringens tecken (ökning eller minskning), av prisnivån i utgångsläget och av områdestypen. I brittiska shire counties (löst översatt icke-storstadslän) är exempelvis elasticiteten större än i storstäder, vilket troligen avspeglar större möjligheter att använda bil i landsbygd. Priselasticiteten har sannolikt ändrats över tiden. Om man jämför situationen i Sverige 2010 med 1980 har den genomsnittliga inkomsten ökat med 96 procent i reala termer. Med det följer också ett förändrat boende och resmönster, exempelvis i form av en ökad urbaniseringsgrad; idag bor 39 procent av Sveriges befolkning i tätorter med fler än 50 000 invånare jämfört med 33 procent 1980. Urbaniseringen ökar benägenheten att byta till kollektiva färdmedel. En annan förklaring till förändringarna över tid är att parkeringskostnaderna ökat, att trängseln ökat liksom att trängselskatter har införts i Stockholm och Göteborg.
Noll-taxeförsök är relativt sällsynta men har studerats i några fall. I van Goeverden et.al. (2006) redovisas erfarenheterna av noll-taxa i den belgiska staden Hasselt. Antalet passagerare ökade med en faktor tio. Ökningen beror också på en kraftig utbudsökning. Merparten eller 67 procent av de nya resorna gjordes av personer som redan nyttjade kollektivtrafiken. En modellbaserad analys för Stockholm visade att antalet kollektivtrafikresor skulle öka med cirka 20 procent med nolltaxa (SL 2007). Av rapporten framgår inte om man tänker sig en anpassning av utbudet för att hantera den ökade efterfrågan.
Det är också uppenbart att nolltaxa innebär att många tidigare cyklister och gångtrafikanter börjar åka buss. Likaså finns en tendens till att bussar används som ”värmestugor” under perioder med dålig väderlek, och på så sätt ger upphov till sociala problem, inte minst för förarna.
40 VTI rapport 793
5.4 Taxedifferentiering
Förutom att nivån på kollektivtrafiktaxan kan förändras för att påverka resandet påverkas antalet resor av taxornas utformning. Differentiering med avseende på kvalitet (första och andra klass etc.) är framför allt aktuellt för längre resor då det är svårare att ta betalt för hög standard på korta resor. Differentiering med avseende på priskänslighet görs genom att skilja på priset för ungdomar, människor i arbetsför ålder och pensionärer.
Ett skäl att differentiera med avseende på avstånd eller zoner är att taxan i högre utsträckning skulle avspegla (den avståndsberoende) kostnaden. Ett annat skäl är att selektera vilka andra färdmedel man vill ha konkurrenskraft mot: för korta resor står valet främst mellan kollektivtrafik och bil/cykel medan valet för långa resor mer står mellan kollektivtrafik och bil.
Huvudskälet för differentiering mellan olika tider på dygnet är att utjämna belastningen. Behovet av utjämning kan bero på begränsningar i infrastrukturens kapacitet, exempelvis till följd av att det inte ryms fler pendeltåg på spåren under högtrafik. Stora variationer under dagen i antalet resor kan innebära att fordon köps för att möta den högsta efterfrågenivån och att det finns ledig fordonskapacitet under lågtrafik. Prisdifferentiering kan därför medverka till en jämnare beläggning och att stora kapacitetskostnader kan undvikas eller skjutas upp.
Förutom att låta taxorna variera under dygnet, och på så sätt påverkar resor inom staden, kan priset variera mellan veckodagar, något som huvudsakligen påverkar längre resor mellan städer. Möjligheten att förutsäga effekterna av denna typ av prisvariationer begränsas av att starttid för arbetsdagen, val av semestertider etc. åtminstone på kort sikt är låst, och därmed att anpassningen kan ta relativt lång tid (Jansson 2001 och Kruger 2011). Detta utesluter inte att låga priser kan locka tillräckligt många resenärer för att påverka belastningen under högtrafiktimmen. I Melbourne Australien fick tågpendlare åka gratis om de avslutade resan före 7.00, något som minskade belastningen under rusning med mellan 1,2 och 1,5 procent (Currie 2010). En studie av Trondheim visar att det är möjligt att öka både intäkter och antalet resor med en tidsdifferentierad taxa (TÖI 1993). En höjning av taxan med 23 procent i rusningstid och en sänkning med 7,7 procent utanför rusningstid gav 3 procent fler resor och en intäktsökning på NOK 2,5–9,5 miljoner per år. 2006 kom SL fram till att en tidsdifferentierad taxa har potential att öka både antalet resor och företagsekonomiskt netto (SL 2006). Den taxestruktur och de utbudsförändringar som utvärderades visade dock på något försämrad företagsekonomi, eventuellt beroende på att man samtidigt gjort en utbudsförändring. Samma rapport kom fram till motsvarande slutsats när det gäller avståndsdifferentierad taxa. Västtrafik har tidigare haft en differentiering med avseende på tid (TÖI 2003). För närvarande arbetar Västtrafik med en större översyn av sina taxor.
En rimlig slutsats är att potentialen för vinster med tidsdifferentiering finns, men att den kräver djupgående analyser för att realisera besparingar. Redan idag används avståndsberoende taxor, inte minst utanför de största städerna. Jfr vidare (WSP 2011).
5.5 Kollektivtrafikutbud
Det finns några studier som belyser vilken effekt ett ökat trafikutbud har på antalet resor. Utbudet kan mätas som fordonskilometer, turtäthet och restid. På en given linje är måtten mycket näraliggande eftersom fler körda kilometer måste innebära en ökning av
VTI rapport 793 41
turtätheten vilket också minskar restiden, åtminstone om man tar väntetiden i beaktande. Fler körda kilometer kan också innebära introduktion av helt nya, eller förlängning av existerande linjer utan att turtätheten minskar, etc. På liknande grunder som att priskänsligheten kan väntas variera mellan transportslag, geografiska områden och tidsperioder, kan också utbudsvariationer förväntas påverka antalet resor olika mycket. Såväl den teoretiska som empiriska kunskapen om samband på detaljnivå (elasticitet linje för linje) är emellertid begränsad.
Bedömningen i Balcombe et.al. (2004) är att bussreseefterfrågans elasticitet med avseende på utbjudna fordonskilometer är ungefär 0,4 på kort och 0,7 på lång sikt. Nilsson, Pyddoke och Ahlberg (2013) redovisar en beräkning av en kortsiktig efterfrågeelasticitet med avseende på utbudet av fordonskilometrar för 18 mellanstora svenska städer på 0,7. Beräkningen kontrollerar dock inte för linjenätets längd.
5.6 Koncentration av linjenätet
Koncentration av linjenät för bussar innebär att man minskar utbudet på somliga linjer och ökar det på andra. Syftet med en sådan koncentration kan vara öka turtäthet och korta restider för att göra bussalternativet mer värdefullt för resenärer på linjer med hög efterfrågan. Det skulle därmed vara möjligt att uppnå en aggregerad ökning av resandet trots att antalet resor minskar på perifera linjer. Trafikförvaltningen i Stockholms län (2013) har analyserat en stomnätsstrategi som kan sägas motsvara den nu beskrivna typen av koncentration. Man gör bedömningen att antalet resor 2030 skulle öka med 13 procent jämfört med jämförelsealternativet. Analysen visar emellertid inte vilka kostnadseffekter strategin ger upphov till. Skånetrafiken (2006) har lagt fast en busstrategi vars syfte är att koncentrera och bygga ut utbudet i s.k. starka och medelstarka stråk för att öka antalet resor med 3 procent om året. Flera delar av förändringarna likar en stombusstrategi. De refererade studierna innehåller emellertid vare sig efterfrågeprognoser, nytto- eller kostnadsberäkningar för de studerade handlingsalternativen.
5.7 Sammanfattning
Det finns flera tillvägagångssätt som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan pröva för att påverka antalet resenärer och/eller för att få kontroll över kollektivtrafikens kostnadsutveckling. Flera sådana har inte behandlats i genomgången, exempelvis direkt marknadsföring mot boende eller mot arbetsplatser för att lyfta fram trafikens förtjänster. Däremot är det uppenbart att taxenivån är ett kraftfullt styrmedel för att påverka efterfrågan samtidigt som det kan ta upp till tio år innan anpassningarna slår igenom fullt ut på antalet resenärer.
Det finns också en potential för att med prisdifferentiering fördela om antalet resor i kollektiva trafiknät och att därmed kunna bedriva trafiken med färre fordon än vad som annars vore möjligt. Exempelvis skulle tätortstrafikens priser kunna höjas mellan ca 7.30 och 9.00. Resten av dagen skulle priset kunna sänkas. Med en lägre lågtrafiktaxa kan man, utöver en omflyttning av resor från rusningstid till lågtrafiktid, också åstadkomma en ökning av antalet resor i lågtrafik. För att bedöma effekterna av en sådan reform är det också angeläget att undersöka vilka som påverkas av prisförändringen och hur de anpassar sig. Man kan exempelvis tänka sig både att låginkomsttagare gynnas av lägre priser och missgynnas av att betala högre taxor i högtrafik. Utvärderingen beror rimligen på hur många individer som ingår i respektive grupp.
42 VTI rapport 793
En viktig utgångspunkt för denna diskussion är att kollektivtrafikmyndigheterna har rådighet över såväl pris som de andra exempel på tänkbara åtgärder som redovisats. Som en konsekvens av prissänkningar och/eller utbudsökningar kommer kostnaderna för trafiken uppenbarligen att öka. Omfattningen av offentligt stöd till trafiken är sist och slutligen en politisk fråga. På ett principiellt plan kan frågan kopplas samman med den diskussion som fördes i avsnitt 4.2 om den mest lämpliga omfattningen av sådana subventioner liksom hur skattemedel ska fördelas mellan kollektivtrafik och andra angelägna ändamål.
Flera av de åtgärder som beskrivits förutsätter beslut som kan vara av politisk natur också av andra skäl än att förbättra effektiviteten i kollektivtrafiken. Vissa strukturella förändringar inom sektorn kan således påverka olika inkomstgrupper på olika sätt. Det är därför angeläget att klargöra sådana eventuella konsekvenser av reformförslag och att redovisa dem för de folkvalda och för allmänheten. I arbetet med denna typ av beslutsunderlag kan det också vara möjligt att redan från början utforma lösningar som begränsar oönskade fördelningseffekter. Inte minst ”paketlösningar” som innehåller både förbättringar och försämringar för befolkningsgrupper som anses behöva stöd är ett exempel på detta.
Avslutningsvis finns det skäl att åter betona att kapitlet i mycket stor utsträckning baseras på den internationella litteraturen på området. För att förbättra kvalitén på de råd man kan ge beslutsfattare är det angeläget att utveckla kunskaperna om effekterna av olika styrmedel på antalet resor och kostnaderna för att åstadkomma ökat antalet resor i Sverige.
VTI rapport 793 43
6 Påverkan och styrning utanför sektorn
Antalet resor med kollektiva färdmedel är starkt beroende av förhållanden som de regionala myndigheterna inte har direkt kontroll över. En illustration gavs i kapitel 2 där det bland annat framgick att antalet resor, framför allt med pendeltåg, ökat trots att biljettpriserna ökat väsentligt i förhållande till priset på andra varor och tjänster. Under perioden har utbudet av kollektivtrafik ökat, vilket kan vare en bidragande anledning till resandeökningen. Mycket talar emellertid för att också andra förutsättningar utanför de regionala kollektivtrafikmyndigheternas kontroll bidragit till att fler använder pendeltågen.
Mot denna bakgrund innehåller avsnitt 6.1 ett resonemang om hur förändringar av inkomst och bilinnehav kan tänkas påverka antalet resor med kollektiva färdsätt. Avsnitt 6.2 behandlar beskattningen av biltrafikens drivmedel medan avdrag för resekostnader till och från arbetet diskuteras i avsnitt 6.3. Båda dessa styrmedel hanteras av staten genom beslut av regering och riksdag. Avsnitt 6.4 och 6.5 belyser hur bebyggelseplanering respektive parkeringsbestämmelser kan påverka resande med kollektiva färdmedel. Dessa frågor ligger huvudsakligen hos kommunerna vilket minskar avståndet mellan dem som fattar beslut om kollektivtrafikens utformning respektive om plan- och byggfrågor respektive parkeringspolitik. Avsnitt 6.6 innehåller en sammanfattning.
6.1 Inkomst och bilinnehav
Ökad inkomst innebär att möjligheterna att resa förbättras och att både antalet kollektivtrafikresor och dess genomsnittliga reslängd kan öka. Men inkomst är också en viktig bestämningsfaktor för bilägande. Via denna ”omväg” kan man förvänta sig negativ effekt för kollektivresandet av ökad inkomst. Balcombe et.al. 2004 pekar närmare bestämt på följande samband:
• En ökning av inkomster kan innebära både ett ökat bilägande och därmed förbättrad tillgänglighet till bil och till ett ökat antalet resor med kollektivtrafik.
• Ett ökat bilägande leder, allt annat lika, till ett minskat kollektivtrafikantalet resor.
• Tecknet och storleksordningen på kollektivtrafikefterfrågans känslighet för inkomstförändringar och bilinnehav varierar med inkomstnivån.
• Man kan förvänta sig en fortsatt inkomsttillväxt.
I Storbritannien ökade antalet bilar per hushåll mellan 1980 och 2003 från 0,76 till 1,11 dvs. med 46 procent. I Sverige ökade bilparken per 1000 invånare med 20 procent mellan 1986 och 2011. Balcombe et.al. (2004) påpekar vikten av att de modeller som används för att analysera effekterna av ökad inkomst måste ta hänsyn både till dess direkta och indirekta konsekvenser. Ett välkänt beräkningsproblem uppstår emellertid då man i analysen har med två variabler som samvarierar (inkomst och bilinnehav). Dargay och Hanly (1999) hanterar detta problem genom att studera aggregerade tidsserier. Man finner de efterfrågeelasticiteter som framgår av Tabell 14. På kort sikt påverkar inte bilinnehavet vare sig reslängd eller antal kollektivtrafikresor; däremot kommer en ökning av bilinnehavet med 10 procent att på sikt minska antalet kollektivtrafikresor med 6,4 procent. Bortsett från effekten på bilinnehav har inkomstökningen en kortsiktigt positiv effekt på antalet resor med kollektivtrafik men effekten avtar och kan på längre sikt bli negativ.
44 VTI rapport 793
Hushåll med högre inkomst äger i större utsträckning mer än en bil och kan därför, allt annat lika, ha en benägenhet att mera ofta använda bil i stället för kollektivtrafik. Resenärer med tillgång till bil är därmed också mer känsliga för förändringar av priset på kollektiva resor.
Tabell 14 Efterfrågan på bussresor, elasticitet med avseende på bilinnehav och inkomst. Källa: Balcombe et.al. 2004.
Antal
personkilometer Resor
Bilinnehav; kort sikt
0 0
Bilinnehav; lång sikt
-0,73 -0,64
Inkomst; kort sikt
0,14 0,38
Inkomst; lång sikt
0,07 -0,26
Effekterna av gradvis ökande inkomster kan förväntas bli olika i olika inkomstgrupper. Under lång tid har också låginkomsttagare kunnat köpa egen bil. Också höginkomsttagare har i viss utsträckning ökat sitt bilinnehav, men detta kan bara i begränsad utsträckning förväntas leda till ökade körsträckor. Pyddoke (2009) redovisar några studier som indikerar tecken på mättnad i bilinnehav, dvs. att antalet bilar inte längre ökar i takt med inkomsten på samma sätt som tidigare.
6.2 Drivmedelspriser, trängselskatter och parkering
Ökade kostnader för bränsle och bilinnehav dämpar efterfrågan på bilresor. Detta kan i sin tur få till konsekvens att somliga bilister börjar använda kollektivtrafik. Balcombe et.al. (2004) refererar studier som indikerar en hög korselasticitet mellan priset på drivmedel för bil och kollektivtrafikefterfrågan i Storbritannien. Den kortsiktiga korspriselasticiteten anges vara 0,72 för buss i städer och 0,35 för järnväg i städer. Motsvarande långsiktiga elasticiteter från de regionala modellerna i den svenska efterfrågemodellen Sampers är 0,18 för järnväg i Skåne (0,12 i Norrland och Sydost) och 0,10 för buss i Skåne respektive 0,06 i Sydost och Norrland. De svenska elasticiteterna indikerar därför att bränsleprisförändringar har en klart mindre effekt på kollektivtrafikefterfrågan i Sverige jämfört med i andra länder. Effekten tycks också vara mindre i glest bosatta regioner.
Av de omfattande analyser som gjordes av Stockholmsförsöket är det svårt att särskilja effekten av trängselskatterna på efterfrågan på kollektivtrafikresor från effekten av det ökade utbudet av i första hand busstrafik liksom från förändringar av övriga omvärldsfaktorer. Modellanalyser som gjordes av SL (2003) indikerade att trängselavgifter ökar antalet kollektivtrafikresor under förmiddagens högtrafikperiod med 7-8 procent i Stockholms innerstad, respektive med 3-4 procent i länet som helhet. Franklin et.al. (2008) fann att 24 procent av arbetsresorna med bil över tullsnittet försvann till följd av att trängselavgiften infördes, varav nästan alla bytte till kollektivtrafik. För Göteborg beräknades kollektivtrafikresorna öka med 3 procent till följd av en trängselavgift, vilket motsvarar en ökad andel på 1–2 procent. Balcombe et.al. (2004) redovisar att infartstullarna i Singapore flyttade cirka 10 procent av arbetsresorna från bil till kollektivtrafik.
VTI rapport 793 45
Mycket talar för att det finns skäl att höja trängselavgiften i Stockholm, bland annat med tanke på att både inkomster och konsumentpriser har ökat sedan avgiften infördes. Hultkrantz & Liu (2009) visar också att effekten av trängselavgiften minskat till följd av ett antal undantagsregler. Det finns dock ingen studie som räknat ut vad den optimala nivån är på senare tid.
Tillgång till, och pris på parkering kan styras på ett antal olika sätt och därmed påverka efterfrågan på kollektivtrafik. Tillgängliga styrmedel omfattar bland annat parkeringsavgifter, förändringar av antalet tillgängliga platser liksom förändrad tillgång till kort- och långtidsparkering liksom beskattning av parkeringsförmåner.
Hamilton och Braun Thörn (2013) redovisar resultaten av ett stort antal studier, bland annat av parkeringsavgifternas betydelse. Uppskattningarna av parkeringsefterfrågans priselasticitet varierar starkt och ett medelvärde på -0,4 ges. Man refererar också till svenska studier (t.ex. Jansson och Wall 2002) som visar på stora effekter av nya eller höjda parkeringsavgifter. Samtidigt reserverar de sig för att effekterna kan vara ett resultat av självselektion och små stickprov. Författarna uppskattar att bilresorna i kommuner med fler än 100 000 invånare skulle kunna minska med maximalt 7 procent genom höjda parkeringsavgifter (sid 52).
Baserat på personalenkäter uppskattar Sweco (2008) vilka beteendeförändringar en förmånsbeskattning av parkering skulle kunna innebära. Man bedömer att antalet bilresor i rusningstid kan minska mellan 5 och 40 procent. Att effekterna blir stora ska ses mot bakgrund av att parkeringen kan utgöra upp till 75 procent av totalkostnaden för arbetspendling med bil (Shoup 1997).
De normer som utformas för antal parkeringar i samband med nybyggnation är ett annat område som kan påverka resenärernas val av färdmedel. En del studier har genomförts för att undersöka konsekvenserna av olika sådana normer. Man bör då ha i åtanke att dagens avgifter för parkering är låga jämfört med ett bedömt samhällsekonomiskt motiverat pris, vilket i sin tur påverkar dagens beteende. Effekten på markpriser (fler parkeringar sänker markpriserna), täthet (fler parkeringar i markplan minskar stadens täthet), bostadsstorlek (krav på antal parkeringar per bostad driver upp storleken på de lägenheter som byggs) mm är dock tämligen outforskat. Också framkomligheten i gatuutrymmet är av betydelse för busstrafikens faktiska turtäthet. Genom att öka kollektivtrafikens framkomlighet på bekostnad av bilen kan somliga bilister av detta skäl komma att välja kollektivtrafiken. Detta kan exempelvis åstadkommas genom att skapa bussfiler, dvs. genom att minska kapaciteten för bilister samtidigt som kapaciteten för bussar garanteras. Också detta är en fråga som hanteras av kommunerna och där ett nära samarbete med kollektivtrafikmyndigheten är av betydelse.
6.3 Reseavdrag
Som flera gånger konstaterats så påverkas efterfrågan på kollektivtrafik både av priset på kollektivtrafik och av priset på andra färdmedel. Priset för att åka bil beror bland annat på bränslebeskattningen (moms, energiskatt, koldioxidskatt), på avstånd (vägavgifter/vägskatt) och/eller på kostnaden för fordonsinnehav (fordonsskatt). När det gäller arbetsresor har också rätten att göra avdrag för kostnaden för att resa till och från arbetet betydelse för färdmedelsvalet. En anledning är att avdraget begränsar konsekvenserna av skatten på biltrafik vilket innebär att vägtrafikanterna inte längre
46 VTI rapport 793
betalar mer än en del av de kostnader man ger upphov till genom att använda bil till arbetet.
Syftet med reseavdraget är något otydligt. De propositionstexter som skrevs då avdraget infördes 1928 indikerar att avsikten är att garantera en minsta tillgänglighet eller att kompensera för dem som inte fått nytta av skattepengarna till infrastruktur. Detta är en slags fördelningsaspekt på avdraget. Enligt Skatteverket utnyttjas avdraget i första hand av manliga höginkomsttagare i regionerna kring Stockholm, Malmö och Göteborg. Skatteverket har också visat att 48 % av avdragen var felaktiga.
Effekterna av reseavdraget för antalet resor, färdmedelsfördelning etc. har studerats ett antal gånger sedan det infördes. I en omfattande studie av WSP (2012) gjordes följande observationer:
• Ett borttagande av reseavdraget skulle minska antalet arbetsresor med 0,1 procent i
Norrland (-1,6 % för bil, + 5 % för koll) och med 0,7 procent för Mälardalen (-2,9 % för bil, + 0,8 % för koll).
• Den främsta effekten av att ta bort reseavdraget ligger i att reslängden påverkas.
Transportarbetet med bil för arbetsresor beräknas minska med 23 procent i Norrland och 19 procent i Mälardalen utanför Stockholm. Transportarbetet för kollektivtrafikresor skulle öka med 6 procent i Norrland och minska med 3 procent i Mälardalen.
• Mellan 2 och 9 procent av befolkningen bor i de kommuner de gör på grund av reseavdraget. Avdraget bidrar alltså till en glesare bebyggelse.
• Om reseavdraget inte skulle kopplas direkt till kostnaderna för att använda bil skulle transportarbetet med bil för arbetsresor minska med 10-11 procent, samtidigt som kollektivtrafiken skulle öka med 40 procent i Mälardalen och 75 procent i Norrland.
Det är sammantaget svårt att se reseavdraget som ett samhällsekonomiskt motiverat styrmedel. Effekterna på antalet resor om avdraget tas bort får därför ses som samhällsekonomiskt motiverade.
6.4 Bebyggelseplanering
Balcombe et.al. (2004) konstaterar att det är svårt att isolera kausala länkar mellan markanvändningsmönster och kollektivtrafikanvändning. Studierna av sådana länkar försvåras av att sambanden påverkas av valet av mått på markanvändning. I allmänhet tycks dock ökad befolkningstäthet också innebära ökad användning av kollektivtrafik. Kollektivtrafikanvändningen är också högre i större tätorter. Ökad täthet ökar emellertid inte bara användning av buss och tåg utan även gång och cykel. Större grad av centralisering av arbetsplatser tenderar att öka kollektivtrafikandelen. Ett antal brittiska studier har gjorts av sambandet mellan tätortens form och valet av transportmedel. Några av dessa antyder att de tätaste orterna har minst bilanvändning. Andra finner förvånande litet samband mellan tätortsform och fördelning mellan transportsätt. Några entydiga kvantitativa belägg för effekter av kollektivtrafikorienterad stadsplanering redovisas inte.
I Sverige har Holmberg och Brundell-Freij (2012) bl.a. studerat bebyggelsestrukturens betydelse för antalet resor med kollektivtrafik. Man finner att flera bebyggelseparametrar påverkar kollektivtrafikresandet. Störst effekt har täthet och tätortens självförsörjningsgrad, dvs. antal arbetsplatser i tätorten i förhållande till antalet boende. De effekter som skattas kan dock inte på ett enkelt sätt tolkas i termer av elasticiteter med avseende
VTI rapport 793 47
på någon kontinuerlig variabel. Sammantaget drar dock Holmberg och Brundell-Freij (2012, sid 38) slutsatsen att ”bebyggelsestruktur och lokalisering påverkar resandet … högst väsentligt”. Andersson et al (2011) studerar hur olika bebyggelsemönster påverkar färdmedelsandelarna. Andelen bilresor är störst i ”Den utspridda staden”, samtidigt som andelen resor med kollektivtrafik, gång och cykel är lägst. ”Den monocentriska staden” har lägst bil-andel och högst kollektivtrafik-, gång-, samt cykelandel. ”Stationssamhällen” intar en mellanposition för samtliga färdmedelsandelar. I rapporten beräknas att skillnaden mellan transporternas utsläpp av koldioxid i de olika scenarierna är 10–15 procent.
I Skåne beräknas en bebyggelseutveckling enligt ”Den monocentriska staden” ge ungefär 15 procent lägre koldioxidutsläpp från vägtrafiken jämfört med ”Den utspridda staden”. I Stockholm är motsvarande siffra 11 procent. En utspridd bebyggelseutveckling får alltså större inverkan i Skånes redan ganska utspridda struktur. I Figur 6 och 7 visas färdmedelsandelarna för Skåne och Stockholm vid de modeller som analyserats.
Man gör sammantaget bedömningen att bebyggelseplanering, i meningen olika policy för lokalisering av bostäder och arbetsplatser, kan påverka kollektivtrafikefterfrågan i landet som helhet med 5-6 procent till år 2050. Då den politik för lokalisering av bebyggelse som har högst kollektivtrafikandel också har bäst tillgänglighet, lägst utsläpp m m får detta anses vara en samhällsekonomiskt önskvärd förändring.
Figur 6 Färdmedelsandelar under morgonens maxtimme i Skåne län för nuläget och de tre målbilderna år 2050.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Bil
Koll
Nuläge 2005
Den monocentriska staden
Den utspridda staden
Stationssamhällen
48 VTI rapport 793
Figur 7 Färdmedelsandelar under morgonens maxtimme i Stockholms län för nuläget och de tre målbilderna år 2050.
6.5 Sammanfattning
De möjligheter som finns att påverka resande med kollektiva färdmedel utanför sektorn ryms inom ett brett spänningsfält. Vissa styrmedel kan hanteras av kommuner medan andra ligger på riksnivå. Det finns en dimension som handlar om vad som händer på kort respektive lång sikt och det finns i grunden för dessa och andra avvägningar också ett antal grundläggande frågor som sist och slutligen handlar om vilket samhälle vi vill bygga.
En bakgrund för dessa styrmedel ges av hushållens inkomster som ökat under en lång följd av år och förväntas också öka i framtiden. Det växande välståndet har negativa konsekvenser för antalet resor med kollektiva färdmedel, framför allt till följd av det ökande bilinnehavet sänker tröskeln för att använda den egna bilen i stället för kollektivtrafiken.
Riksdagen har rådighet över det enskilt viktigaste styrmedlet för att påverka bilanvändning i form av skatten på drivmedel. En höjd skatt på drivmedel ökar också antalet resor med kollektiva färdmedel. Effekten av höjda priser på drivmedel tycks vara väsentligt större i England än i Sverige, utan att det går att hitta en förklaring.
Flera andra tillvägagångssätt för att med indirekta styrmedel påverkat antalet resor med kollektiva färdmedel har refererats. Det finns exempelvis skäl att höja trängselavgiften i Stockholm något, även om detta sannolikt har begränsad effekt för antalet resor med kollektivtrafik. Också principerna för prissättning av parkeringsplatser och för vilka normer som ska gälla för parkeringsplatser i samband med nybyggnation påverkar sannolikt färdmedelsval. På samma sätt kan förändrade regler för reseavdrag påverka färdmedelsval (på kort sikt) och även lokalisering av boende (på längre sikt). Storleksordningen på dessa effekter för att bedöma konsekvenserna för fördubblingsmålet är svår att avgöra.
På ett likartat sätt finns det starka skäl att tro att bebyggelseplaneringen har betydelse för kollektivtrafikandelen på lite längre sikt. Av samma karaktär är de prioriteringar
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60%
Bil
Koll
Nuläge 2005
Den monocentriska staden
Den utspridda staden
Stationssamhällen
VTI rapport 793 49
som görs i städernas gatuutrymme mellan bilar och bussar. Det är också samma kommuner som drar nytta av fungerande kollektiva färdmedel som fattar beslut i plan- och byggfrågor. Samtidigt finns många andra aspekter att ta hänsyn till vid lokaliseringen av nya bostäder och arbetsplatser.
Framtiden för kollektivtrafiken påverkas i mycket stor utsträckning av de val av livsstil, boendemönster, arbetsplatslokalisering med mera som görs av enskilda individer och dess politiskt valda representanter. Detta är mer än något annat frågan om övergripande aspekter på vilket samhälle man vill bygga.
50 VTI rapport 793
7 Den regionala dimensionen18
I Sverige förekommer stora regionala variationer med avseende på förutsättningarna för att genomföra kollektivtrafik. Det är därför angeläget att så långt som möjligt bryta ner analysen på regional nivå, bland annat för att klargöra eventuella regionala skillnader i möjligheterna att uppnå fördubblingsmålet. De grunduppgifter som refererats i kapitel 2 som hämtats från Trafikanalys årliga redovisning utgör i sin tur ett aggregat av uppgifterna från varje enskild kollektivtrafikmyndighet. Det innebär att det i princip finns grunddata som gör det möjligt att genomföra en förhållandevis sofistikerad analys av regionala skillnader i den trafik som utförs.
Fortsättningsvis ges i avsnitt 7.1 en beskrivning av de stora skillnader som finns mellan landets olika län eller regioner. Avsnitt 7.2 beskriver den begränsade tillgången till information om skillnaden inom län, bland annat med avseende på skillnader i resande i städer och på landsbygd. Avsnitt 7.3 beskriver tillgängliga kunskaper om sambandet mellan utbud och resande med buss och tåg på regional nivå och visar att grunderna för kunskap om kollektivtrafiken är bräckliga. Avsnitt 7.4 sammanfattar några rimligt säkra utsagor som är möjliga att göra om de regionala aspekterna på fördubblingsmålet. Slutligen innehåller avsnitt 7.5 en beskrivning av utvecklingen i Karlstad. Detta exempel illustrerar vilken typ av information som krävs för att kunna analysera kollektivtrafikens utveckling. Dessutom ges några exempel på förändringar av trafikens uppläggning och genomförande med betydelse för resandet.
7.1 Jämförelser av regioner
Grunden för den officiella statistik om kollektivtrafik som Trafikanalys administrerar består av information som lämnas av varje län eller region. Svensk Kollektivtrafik har därutöver en databas för ett urval städer.
Tabell 15 visar hur utbud och användning (antal resor) med kollektiva färdmedel varierar mellan landets olika liksom de förändringar som skett mellan 2004 och 2011.19Figur 8 illustrerar storstadslänens dominans i grafisk form vad gäller antal resor. Storstadslänen står för över 70 procent av alla personkilometer och 60 procent av trafikutbudet. Relationen mellan dessa två siffror innebär också att beläggningsgraden är högre i storstäderna än i landet i övrigt.
Mellan 2004 och 2011 har trafiken med buss och tåg ökat med 15 procent och antalet resor med 21 procent för landet som helhet. Tabell 15 visar också att det inte är storstadslänen som ökar mest samtidigt som det är svårt att se någon systematik i var de stora förändringarna inträffar. Det är också värt att notera att det saknas samband mellan storleken på utbuds- och resandeökning; i Jönköpings län har utbudet ökat med 68 procent samtidigt som resandet ökat med 7 procent20; i Västerbotten är motsvarande siffror 9 respektive 115 procent.
18 Vi är tacksamma för värdefullt stöd i arbetet med detta kapitel från Tom Pedersen, Trafikanalys. 19 Användningen av tre enstaka år betingas av en strävan efter att hantera stora mängder information på ett rimligt överskådligt sätt. 20 I Jönköping har utbudet av järnvägstrafik ökat med ca 250 procent under perioden samtidigt som utbudet av busstrafik ökat med ca 25 procent. Under perioden har resandet med buss ökat med ca 2 procent samtidigt som tågresandet ökat med 67 procent; antalet personkilometer har ökat med 4 procent med buss och 111 procent med tåg vilket motsvarar 28 procent sammantaget.
VTI rapport 793 51
Tabell 15 Utbud (busskilometer + tågkilometer) av, och resor med kollektiva färdmedel i landets olika regioner. Källa: Uttag ur Trafikanalys publikationer för respektive år.
Utbudskm
(miljoner)
Förändring
2004–2011,
procent
Resor (miljoner)
Förändring
2004–2011,
procent
2004 2007 2011
2004 2007 2011
Stockholm
224 236 236
5 626 676 722
15
Uppsala
31 33 40
29 25 26 29
18
Södermanland 12 13 13
8
9
9
2
Östergötland 29 27 30
6 26 26 27
2
Jönköping
16 20 28
68 15 16 16
7
Kronoberg
10 10 11
12
6
6
7
11
Kalmar
13 12 16
23
7
6
7
8
Gotland
2 3 2
9
1
1
1
21
Blekinge
8 10 13
69
6
8
8
28
Skåne
66 70 94
42 103 129 149
45
Halland
12 12 16
35 12 11 15
33
Västra Götaland
112 142 136
21 197 210 257
35
Värmland
13 17 20
56
9 10 13
48
Örebro
14 13 14
-4 12 12 13
7
Västmanland 11 7 8
-30
9
9
9
5
Dalarna
18 14 16
-12 13 13 13
5
Gävleborg
19 20 21
14 12 12 14
11
Västernorrland 15 15 15
3 10 10 10
0
Jämtland
11 11 11
1
5
5
5
-2
Västerbotten 18 19 20
9
5
9 10,2
115
Norrbotten
20 18 16
-17
8
8
8
2
Summa
676 722 777
15 1121 1213 1344
21
52 VTI rapport 793
Figur 8 Resor med subventionerad kollektivtrafik 2011. Källa: Trafikanalys (2012a).
Tabell 16 visar att trafikintäkterna, dvs. de regionala kollektivtrafikmyndigheternas inkomster från biljettförsäljning, ökat med 58 procent samtidigt som intäkterna totalt endast ökat med 25 procent under samma period. Det innebär att andelen av de totala intäkterna som härrör från reklam och andra inkomstkällor (men inte bidrag) successivt minskar. Under samma period har trafikeringskostnaderna ökat med 84 procent samtidigt som de totala kostnaderna ökat med 53 procent (Tabell 17).
VTI rapport 793 53
Tabell 16 Trafikintäkter och totala verksamhetsintäkter i landets olika regioner. Nominella belopp. Källa: Trafikanalys publikationer för respektive år.
Trafikintäkter, miljoner kr Förändring
2004-211
Procent
Totala verksamhetsintäkter,
miljoner kr
Förändring 2004-2011
Procent
2004 2007 2011
2004 2007 2011
Stockholm 3 901 4 565 5 980 53 5 860 6 791 7 126
22
Uppsala
364 491 630
73 415 525
630
52
Södermanland 121 145 157
30 143 146
158
10
Östergötland 308 339 354
15 325 359
373
15
Jönköping
189 220 282
49 394 282
364
-8
Kronoberg
92 103 196
114 216 107
198
-8
Kalmar
109 133 164
51 113 137
167
48
Gotland
18 12 11
-38 18 12
11
-39
Blekinge
29 107 137
379 99 144
140
41
Skåne
1 161 1 713 2 419 108 1 534 1 790 2 449
60
Halland
142 175 336
137 186 180
341
83
Västra Götaland
1 748 1 987 2 535 45 2 015 2 396 2 565
27
Värmland
218 207 241
10 307 212
242
-21
Örebro
135 158 176
30 286 159
178
-38
Västmanland 117 121 137
17 126 127
144
14
Dalarna
124 194 240
94 173 207
250
45
Gävleborg
181 232 246
35 204 236
248
22
Västernorrland 110 126 131
19 115 128
132
15
Jämtland
103 117 131
27 125 122
132
6
Västerbotten 150 247 271
81 183 250
286
56
Norrbotten
147 200 228
55 203 217
242
19
Summa 9 515 11 593 15 001
58
13 090
14 527 16 375
25
54 VTI rapport 793
Tabell 17 Trafikeringskostnader och totala verksamhetskostnader i landets olika regioner. Nominella belopp. Källa: Trafikanalys publikationer för respektive år.
Trafikeringskostnader,
miljoner kronor
Förändring 2004-2011
Procent
Totala kostnader,
miljoner kronor
Förändring 2004-2011
Procent
2004 2007 2011
2004 2007 2011
Stockholm 5 764 8 698 11 019
91 9 475 11 993 14 821
56
Uppsala
616 837 1 087
76 682 922 1 192
75
Södermanland 333 375 479
44 381 404 509
33
Östergötland 612 761 927
52 687 843 1 066
55
Jönköping
421 525 674
60 649 569 741
14
Kronoberg
148 192 329
122 300 224 373
24
Kalmar
255 351 522
104 294 378 580
97
Gotland
39 53 54
37 43 53 54
25
Blekinge
106 219 267
152 201 226 286
42
Skåne
1 539 2 845 4 032
162 2 157 2 919 4 089
90
Halland
263 344 546
107 349 370 600
72
Västra Götaland 2 832 3 690 4 994
76 3 608 4 459 5 673
57
Värmland
367 415 508
38 479 453 556
16
Örebro
270 335 463
72 481 363 500
4
Västmanland 228 247 318
40 256 278 351
37
Dalarna
286 381 438
53 369 413 472
28
Gävleborg
361 414 474
32 513 452 504
-2
Västernorrland 298 281 328
10 331 300 355
7
Jämtland
193 226 268
39 222 244 297
34
Västerbotten 291 445 531
82 337 476 588
75
Norrbotten
333 351 431
29 397 397 482
21
Summa 15 628 21 983 28 689 84 22 298 26 735 34 090
53
Tabell 18 visar att underskottet i trafiken mellan 2004 och 2011 nästan fördubblats. Detta underskott är synonymt med de medel som kommunerna och landstinget i respektive region får skjuta till för att verksamheten ska kunna gå runt. Storstadslänen har genomgående stora ökningar av underskottet. Men också Uppsala, Kronoberg, Kalmar och Västerbotten har sett underskotten växa i snabb takt, sannolikt beroende på utbyggnaden av Upptåget, Öresundstrafiken och Norrtåg. Det är därmed inte uppenbart att underskottsökningarna i första hand påverkas av distinktionen mellan storstad och landsbygd.
Samtliga uppgifter är emellertid i nominella termer. Eftersom konsumentpriserna under perioden ökat med 11 procent har underskottet i genomsnitt realt ökat med 81 procent.
VTI rapport 793 55
Tabell 18 Ekonomiskt saldo (verksamhetsintäkter minus -kostnader) för kollektivtrafiken i landets olika regioner. Nominella belopp. Källa: Trafikanalys publikationer för respektive år.
2004 2007 2011 Förändring, %
Stockholm -3 615 -5 201 -7 695
113
Uppsala
-267 -397 -562
111
Södermanland -238 -258 -351
48
Östergötland -362 -484 -693
92
Jönköping
-255 -287 -377
48
Kronoberg
-84 -117 -175
108
Kalmar
-181 -241 -414
128
Gotland
-25 -41 -42
71
Blekinge
-102 -83 -147
43
Skåne
-623 -1 129 -1 641
163
Halland
-163 -190 -259
59
Västra Götaland -1 594 -2 063 -3 108
95
Värmland
-172 -241 -314
83
Örebro
-195 -204 -322
65
Västmanland -130 -150 -207
59
Dalarna
-195 -206 -222
13
Gävleborg
-309 -215 -256
-17
Västernorrland -216 -172 -222
3
Jämtland
-97 -122 -166
71
Västerbotten -154 -226 -303
97
Norrbotten
-194 -180 -240
24
Summa -9 208 -12 208 -17 715
92
Det ekonomiska saldot i tabellen är per definition det samma som de subventioner som regionerna behöver skjuta till för att få verksamheten att gå runt.21 Tabellen visar att de tre storstadslänen som står för den största delen av kostnadsmassan också sett sina kostnader öka med mer än genomsnittet för landet.
7.2 Stad och landsbygd
Utvecklingen inom länen kan variera mellan landsbygd och tätort. Tabell 15 visar exempelvis att utbudet ökar med 56 procent i Värmland och minskar med 12 procent i Dalarna mellan 2004 och 2011. Samtidigt ökar resorna i Värmland med 48 procent och i Dalarna med 5 procent. I Värmland har befolkningen i länet som helhet varit i princip
21 Detta påstående är principiellt korrekt men är problematiskt men hänsyn taget till den (felaktiga) differens mellan kostnader och intäkter som observerats och kommenterats i avsnitt 2.3.
56 VTI rapport 793
oförändrad mellan 2005 och 2010. Under samma period växer befolkningen i Karlstad tätort med 5 procent medan befolkningen i Kristinehamn tätort är oförändrad. Av detta följer att det skett en inflyttning från landsbygden under perioden. Även Dalarnas befolkning är oförändrad men befolkningen i Borlänge tätort växer med 6 procent och Falu tätort med 2 procent samtidigt som Älvdalens kommun krymper med 3 procent. Länsdata kan därför skymma stora skillnader i förutsättningar och framför allt i utveckling mellan stad och landsbygd.
Om man jämför de fjorton befolkningsmässigt största tätorterna i Sverige (Figur 9) framgår att befolkningen städerna i platsordning fyra till fjorton inte skiljer sig så mycket i befolkningsstorlek. Tabell 19 innehåller kompletterande information om några län där det finns kunskap om trafiken i de större städerna, normalt länshuvudstaden.
Figur 9 Befolkningens storlek i Sveriges befolkningsmässigt 14 största tätorter.
Tabell 19 innehåller information om stadstrafiken i några län utan storstäder. Källan för resande med stadstrafik är Kollektivtrafikkompassen, en databas som numera förvaltas av Svensk Kollektivtrafik. För Hallands län finns endast information om resande i Halmstad. Med tillgång till uppgifter om resande med stadstrafiken i Varberg, Falkenberg och Kungsbacka skulle andelen resande med stadstrafik vara större för Hallands län och därmed skulle medelvärdet troligen överstiga 50 procent också i Halland. Sammantaget pekar tabellen på att resandet med stadstrafiken i de 18 län som inte är storstadslän utgör åtminstone 50 procent av det totala antalet resor med regional kollektivtrafik.
Innebörden är att kollektivtrafikresandet i Sverige som helhet domineras av de större städerna. Ett skäl är givetvis att det i tätorter finns betydligt bättre förutsättningar att åstadkomma en kollektivtrafikförsörjning som kan betjäna befolkningen; kollektivt resande är i första hand ett konkurrenskraftigt transportmedel där det finns tillräckligt många resenärer i start- och målpunkter och eventuellt också utefter den linjedragning som följs. Till detta kommer att de tre storstädernas problem med parkering och trängsel i vägtrafiken i sig bidrar till en större kollektivtrafikandel. Jämfört med de tre storstäderna är alltså bilisternas uppoffringar i termer av trängsel och parkering lägre i de mindre städerna, något som i sig bidrar till att bilen ändå har en stark position för de som bor utanför stadskärnorna.
0
200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000
VTI rapport 793 57
Tabell 19 Andel av det totala antalet kollektivtrafikresor i större städer respektive i resten av länet i några län. Källa: Svensk Kollektivtrafik.
Resande i Stadstrafik Resande i Övrig trafik
Halland
23
77
Jönköping
65
35
Östergötland
59
41
Värmland
43
67
Gävleborg
44
56
Jämtland
59
41
Medelvärde
49
51
Samtidigt som detta pekar på städernas dominerande roll vad gäller antalet resenärer saknas möjligheter att bryta ner och bedöma variationer i kostnader och trafikutbud inom respektive län. Städernas stora dominans innebär emellertid i sig att kollektivtrafik i glesbygd bygger på helt andra förutsättningar än trafiken i tätorter och större städer. Även om kostnaden för att köra buss inte skiljer sig så mycket åt beroende på var trafiken bedrivs är (det potentiella) antalet resenärer mycket lägre på landsbygd.
7.3 Utbud och resande med buss och tåg på regional nivå
Genomgången i avsnitt 7.1 har beskrivit verksamheten utan att göra några åtskillnader mellan buss, tunnelbana, spårvagn och pendeltåg. För att få en bättre uppfattning om vad som egentligen driver underskotten, och hur förutsättningarna för ett ökat resande ser ut skulle det behövas mera disaggregerade kunskaper om verksamheten. Sedan två år samlar Trafikanalys information om de kontrakt som upphandlas i varje län, sammanlagt över 200 avtal. Dessa uppgifter har emellertid ännu inte kunnat analyseras.
Däremot har vi för detta uppdrag fått tillgång till Trafikanalys rådata över resande med, och utbud av buss- och tågtrafik mellan 2005 och 2011, dvs. den information som ligger till grund för de resultat som hittills diskuterats. Materialet innehåller inte bara information per län, utan som framgår av Tabell 20 finns i vissa fall en ytterligare finfördelning av informationen. Luleå och Karlstad genomför således trafik i egen regi respektive upphandlar vid sidan av Värmlandstrafik och lämnar uppgifter som i sammanställningarna i Tabell 16-18 slagits samman med informationen från respektive länsbolag.
Tabell 20 visar med hur många procent utbudet (buss- eller tågkilometer) har ändrats mellan 2005 och 2011 (andra och femte kolumnen). Dessutom anges hur antalet resor liksom transportarbetet (resandekilometer) förändrats. Detta är den längsta sammanhängande perioden med (någorlunda) sammanhängande information av denna art. Det är svårt att se något tydligt mönster vad gäller sambandet mellan utbud och resande för busstrafiken. Karlstads kommun sticker ut med en ökning av resandet som står i proportion till det ökade utbudet samtidigt som den genomsnittliga reslängden nästan har sexdubblats. Efter kontakter med Karlstadsbuss hänvisar man till att samtidigt som genomsnittlig reslängd sannolikt ökat under perioden så baseras observationen i tabellen på en skattning som i sin tur härrör från resvaneundersökningar. Man kan därför inte bedöma om värdet representerar en faktisk förändring av genomsnittlig reslängd.
58 VTI rapport 793
Utbudet av tågtrafik har ökat mycket kraftigt i några regioner samtidigt som resandet ökat, bland annat i Uppland och Skåne. I Östergötland och Jönköping har utbudet ökat utan att resandet ökat i motsvarande omfattning. Mycket talar för att en betydande del av det ökade resandet med pendeltåg kan knytas till de utbudsförändringar som härrör från Upptåget i Uppland och av Pågatåg och Öresundståg i Skåne. Om det hade funnits underlag för Skåne tillbaka ytterligare fem år hade man ännu tydligare kunnat se konsekvenserna av den då introducerade Öresundstrafiken.22
Tabellen reser fler frågor än den ger svar. Exempelvis tycks trafiken med tåg i Stockholm ha minskat med nästan en fjärdedel under den aktuella perioden. Enligt information på SLs hemsida kan detta sannolikt förklaras med förändringar i den typ av rullande materiel som används. Eftersom antalet sittplatser i varje tåg normalt förändras när man byter från en typ av tåg till en annan redovisas numera information också om antalet sittplatskilometer i tågen. Sammantaget finns det ingenting som talar för att utbudet minskat under perioden samtidigt som det inte finns vedertagna tumregler som gör det möjligt att hantera de förändringar som inträffat. I själva verket kanske utbudet ökat23med lika många procent som det enligt den officiella statistiken minskat. För Värmlandstrafik anges att utbudet av tåg har ökat kraftigt samtidigt som det saknas uppgifter om antal resor. Jönköping har ökat trafiken med både buss och (särskilt) tåg men resandeökningen tycks inte vara i paritet med denna utbudsökning.
I kommunikation med Trafikanalys pekar man också på att de län som anlitar Tågåkeriet i Bergslagen AB, Arriva, Botniatåg, Veolia eller SJ för sitt regionala tågresande inte har tillgång till information om det totala antalet tågresor som görs inom länet. Då avtalen är utformade som nettoavtal får den regionala kollektivtrafikmyndigheten endast information om de resor som sker på länstrafikens periodkort, men inte om de resor som görs med kontantbiljett. Sådana uppgifter räknas som affärskänsliga, men det resandet måste trots allt betraktas som ett subventionerat regionalt resande. Detta berör såväl Mälardalslänen som Jönköping, Kronoberg, Kalmar, Östergötland, Dalarna, Värmland, samt sedan 2012 även Norrtågslänen. Man kan också notera att SJ:s snabbtåg trafikerar Umeå-Stockholm kommersiellt sedan 2012 samtidigt som också en del av det regionala resandet sker med dessa tåg. Kalmar tycks i flera år ha redovisat tågresandet och bussresandet som ett aggregerat värde.
Uppgiften om antalet resandekilometer beräknas i regel genom att multiplicera antal påstigande med en uppgift om medelreslängd. Den senare uppgiften kan ändras mellan olika mätningar, den tas ibland från länens egna undersökningar och ibland från den nationella resvaneundersökningen och är då behäftad med betydande osäkerhet när den bryts ned regionalt.
22 Skånes trafikförsörjningsprogram 2012 anger att man hade 70 miljoner resor 1998 och 137 miljoner år 2010. Trafikanalys underlagsmaterial visar också att tågresandet fördubblats från 19 till 39 miljoner resor mellan 2002 och 2011, medan resande med buss ökat med 58 procent, från 70 till 110 miljoner resor inklusive Lunds stadsbuss. Antalet personkilometer har ökat med 75 procent under samma period. 23”Fakta om SL och länet 2011” anger att antalet sittplatskilometer ökat med 19 procent mellan 2005 och 2011.
VTI rapport 793 59
Tabell 20 Procentuell förändring av utbud av, samt antal resor respektive antal personkilometer med buss och pendeltåg mellan 2005 och 2011. Källa: Trafikanalys.
Buss
Tåg
Utbud Resor Pkm Utbud Resor Pkm
Storstockholms Lokaltrafik
10 15 17 -23 16 15
Upplands Lokaltrafik AB
22 3 -11 128 416 1076
Länstrafiken Sörmland AB
7 7 7
Östgötatrafiken AB
12 4 -1 36 10 10
Jönköpings Länstrafik AB
30 3 2 222 67 67
Länstrafiken Kronoberg
6 1 14
Kalmar Läns Trafik AB
16 17 17
Gotlands kommun
-19 25 25
Blekingetrafiken
12 9 -36 54 71 70
Skånetrafiken
19 31 23 140 58 105
Stadstrafiken Lund
5 37 37
Hallandstrafiken AB
10 24 70
73 195
Västtrafik AB
34 32 19 -3 91 133
Värmlandstrafik AB
22 57 67 130 0 0
Karlstads kommun
46 50 298
Länstrafiken Örebro AB
5 9 0
34 34
Västmanlands Lokaltrafik AB -16 15 49
-22 -60
Dalatrafik AB
3 6 12
41 41
X-Trafik AB
3 15 -19 157 20 20
Västernorrlands läns Trafik AB 5 2 -8
68 56
Länstrafiken i Jämtlands Län AB 5 -7 14
Länstrafiken i Västerbotten AB 18 125 -2
Länstrafiken i Norrbotten AB -19 -8 -16
Luleå Lokaltrafik AB
6 14 14
I redovisningen av rapporten för 2004 har den dåvarande konsulten med ansvar för sammanställningarna gjort nedanstående noteringar:
Umeå stad har inte inkommit med uppgifter och 2002 års uppgifter har imputerats i summa-raden. Södermanland, Kronoberg, Kalmar, Blekinge, Skåne, Värmland, Örebro, Västmanland, Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten har ej inkommit med utbud för tågresor. Dessa utbud har imputerats med 2002 års utbudssiffror för att få jämförbara utbudsnivåer totalt för alla färdmedel. Jämtland, Halland, Västra Götaland och Uppsala har gett tågutbud endast för de egna tågsystemen. De har rapporterats som totalt utbud (istället för att imputera 2002 års utbud). För Södermanlands län har tåguppgifter (trafik, inte ekonomi) imputerats för 2003. Jämtland och Uppsala har imputerade resor med tåg från 2003. I Örebro har delar av tågtrafikuppgifterna (resor i Mälartågssystemet) imputerats
från 2003.
Tabell 20 indikerar att grunduppgifterna om den kollektivtrafik som bedrivs i Sverige är av mycket tveksam kvalité. Om det är korrekt att länen inte får information från SJ om det totala antalet resor med olika typer av regionala biljetter finns också betydande risk för att fördelningen mellan resenärer som reser med kommersiella respektive
60 VTI rapport 793
samhällsbetalda tåg (jfr Figur 4) kan vara felaktig. Vi avstår därmed från att använda uppgifterna i tabellen för att dra några slutsatser som sådana samband.
7.4 Vad vet vi om de regionala skillnaderna?
Man pratar inte sällan om lokal och regional trafik utan att ge detta en mera precis definition. Det är emellertid approximativt möjligt att låta busstrafik representera den lokala trafiken medan pendeltåg i första hand utför transporter i regionerna. Även om det är svårt att direkt härleda detta från de sifferuppgifter som redovisats här, kan man i andra sammanhang konstatera att tillväxten i järnvägstrafiken är större än i busstrafiken; redovisningen i kapitel 2 pekar i samma riktning.
Det mesta talar för att bättre kunskaper om hur antalet körda kilometer med ickekommersiell trafik skulle kunna bidra till en bättre förståelse av förändringar av resandet med pendeltåg. Så länge det finns kapacitet för fler pendeltågsavgångar, och/eller att det är möjligt att förlänga pendeltågen, så kan detta bidra till en fortsatt stark tillväxt av kollektivtrafikresandet.
Utbudet av busstrafik är störst i de tre storstadslänen och Stockholm och Göteborg har dessutom spårtrafik i form av tunnelbana, spårvagn och tåg på separata banor (Saltsjöbanan och Roslagsbanan). Som tidigare framhållits är det uppenbart att den stora potentialen för kollektivtrafik ligger i större städer eller i trafik mellan start- och målpunkter med förhållandevis många potentiella resenärer. Samtidigt är trafikläget delvis ansträngt i storstäderna. SLs marknadsandel i rusningstid över tullsnittet in mot city är cirka 80 procent. Det innebär att man redan idag har en extremt stark position som det kan vara svårt att förbättra. Detta beror också på att åtminstone delar av systemen är hårt ansträngda. Den nya tunneln under Stockholm förändrar förutsättningarna för pendeltågstrafiken i detta avseende och gör det möjligt att ytterligare öka denna del av kollektivtrafikresandet i Stockholm.
7.5 Karlstadsbuss
Av den tidigare framställningen framgår att antalet resande med bussar ökar mycket långsamt. Tabell 16-18 ger antydningar om att både Karlstads kommun och Värmlandstrafik har åstadkommit betydande resandeökningar. Med hjälp av Sören Bergerland, vd för Karlstadsbuss, har det varit möjligt att ställa samman följande beskrivning av utvecklingen i Karlstad under de aktuella åren.
Hösten 2007 förenklade Karlstadsbuss sitt trafikutbud genom att räta ut delar av linjenätet. Av totalt 8 linjer infördes tiominuterstrafik på de tre mest utnyttjade linjerna. Vidare frångår man stundtals styv tidtabell. Exempelvis låter man bussar avgå med rytmen 7-12-7-12 i stället för 10-10-10-10 om styvheten innebär att det uppstår krav på att ha tillgång till en buss till. Den extra bussen med bemanning skulle kosta minst 2 miljoner kr per år. I stället används realtidtavlor och information om var bussen befinner sig i appar etc. För resenären betyder det att man inte tänker så mycket på hur tidtabellen ser ut. En annan förändring är att samtrafiken mellan olika linjer har frångåtts, d v s man tidtabellsplanerar inte längre med perfekta byten. På detta sätt ökar effektiviteten på de korta linjerna eftersom de slipper att invänta ankomsten av de fordon som går på långa linjer. Dessa förändringar innebär att trafiken ökat utan att fler bussar behövde köpas in. I stället kör bussarna i Karlstad med resenärer i bussen under 80 procent av sin arbetstid, vilket ses som en hög nyttjandegrad.
VTI rapport 793 61
Som framgår av Tabell 21 innebar dessa förändringar att såväl resor som utbud, kostnader och intäkter ökat snabbare från och med 2008. Från 2010 har utbudet ökat ytterligare. Detta är framför allt ett sätt att tillgodose det ökade resandet. En delförklaring till att kostnaderna per kilometer ökar är att ersättningen baseras på en indexering av kostnader för bränsle, personal etc. (jfr diskussionen i avsnitt 5.1).
Tabell 21 Förändring av antal resor, kostnader, intäkter och trafik i Karlstad mellan 2005 och 2012. Källa: Underlag från Karlstadstrafik.
Resor Kostnader Intäkter Busskm
2005
100
100 100 100
2006
104
116 117 108
2007
110
123 119 122
2008
125
151 133 144
2009
132
153 137 150
2010
134
159 133 156
2011
147
168 145 157
2012
154
178 155 161
Två förhållanden bidrar till att förklara varför intäkterna inte ökat lika snabbt som kostnaderna. Den ena förklaringen är att hälften av Karlstadsbuss intäkter härrör från Värmlandstrafiks resenärer. Ersättningen för övergångsbiljetter har varit oförändrad sedan 2004 trots att priset för det länskort som säljs av Värmlandstrafik ökat med 69 procent. Karlstadsbuss har emellertid nyligen höjt priset på resor som betalas med laddade busskort, vilket gett en tydlig effekt på intäkterna; mellan januari och april 2013 ökade resandet med 7,2 procent trots prishöjning och i stort sett oförändrad trafik. Detta kan tolkas som att det förstärkta utbudet fortsätter att ge effekt.
En ytterligare förklaring till den långsammare intäktsökningen under perioden är det stopp som införts mot att betala med kontanter ombord på bussarna. Detta har fått till resultat att företagets genomsnittsintäkt hållits tillbaka.
Sammanfattningsvis har Karlstadsbuss investering i ett förenklat linjenätet gett resultat i form av ökat resande. Man har också mätningar som pekar på att andelen av befolkningen som använder stadsbussarna ökat kraftigt på kort tid, på fyra år från 49 till 60 procent. Dessa nya resenärer reser olika ofta, men utgör en bas för kommande resandeökningar. Samtidigt har också biltrafiken i Karlstad minskat.
62 VTI rapport 793
8 Övergripande observationer
De observationer och slutsatser som kan dras från genomgången separatredovisas i tre delar. Den första avser beskrivningen av nutid och av prognosen fram till år 2030 (avsnitt 8.1) och den andra delen en sammanfattning av den kunskap som finns om möjligheten att med olika styrmedel påverka utvecklingen i önskad riktning (8.2). I ett tredje avsnitt kopplingen mellan administrativa och politiska aspekter på kollektivtrafikens roll i svensk trafikpolitik (8.3).
8.1 Nutid och prognos
Resor med kollektiva färdmedel i Sverige – pendeltåg, buss, tunnelbana och spårvagn – är starkt subventionerade. Under en följd av år har skatterna betalat en växande andel av de totala kostnaderna och stod för något mer än hälften av den årliga kostnaden år 2011. Eftersom den bästa bedömningen är att kollektivtrafikens kostnader detta år uppgick ca 34 miljarder kronor kom ca 17 miljarder från i första hand regioner och kommuner. Den höga subventionsgraden kan vara en delförklaring till att kollektivtrafikandelen i Sverige som ligger runt 19 procent är nästan dubbelt så hög som i exempelvis Tyskland med en självkostnadstäckning om ca 75 procent (Buehler & Pucher 2010). Det finns principiella samhällsekonomiska motiv för att subventionera kollektivtrafiken. Däremot är det för närvarande inte möjligt att fastställa om dagens fördelning av kostnaderna för kollektivtrafiken borde förändras, dvs. om det finns skäl att öka eller minska tillskottet från skattebetalarna.
På ett grundläggande plan innebär tillhandahållandet av kollektiva färdmedel ett självklart bidrag till regeringens ambitioner att Sverige ska vara oberoende av fossila drivmedel år 2030. Om man gör tankeexperimentet att all kollektivtrafik läggs ner skulle vissa av dagens kollektivtrafikresor aldrig komma till stånd, några av resenärerna skulle börja gå eller cykla medan många sannolikt skulle ta bilen i stället. Den triviala slutsatsen är därmed att kollektivtrafiken utgör ett stöd för regeringens ambitioner om att hålla tillbaka utsläppen av klimatgaser från resor och transporter i Sverige.
En mera relevant fråga är hur stor betydelse kollektivtrafiken kan tänkas ha i färden mot att (ytterligare) minska beroendet av fossila drivmedel. Den efterfrågeprognos som Trafikverket (2013) har genomfört inom ramen för den långsiktiga infrastrukturplaneringen pekar på att spårtrafik (både på långa och korta distanser) och buss i utgångsläget (år 2010) utgör något mer än 1724procent av det totala resandet. Prognosen visar att bilresorna ökar mer än antalet resor med kollektiva färdmedel fram till år 2030 vilket innebär att kollektivtrafikandelen minskar till närmare 16 procent år 2030 (jfr Tabell 7).
Om man i stället baserar framtidsbedömningen på de trender som kännetecknat kollektivtrafikresande under senare år kan den framtida utvecklingen komma att se annorlunda ut. Om dagens trender består kan antalet personkilometer med kollektiva färdmedel fördubblas till år 2030. Detta är 10 år senare än de ambitioner som uttrycks i det så kallade fördubblingsprojektet. Målsättningen avser dessutom antalet resenärer medan transportarbetet (antal personkilometer) innefattar reslängd, dvs. fördubblingen behöver inte fullt ut förklaras av att fler reser.
24 Notera de inkonsistenser som uppstår i påståendet om kollektivtrafikandel beroende på vilken källa som refereras. Som tidigare noterats är avsikten emellertid att så långt som möjligt vara internt konsistent i de slutsatser som dras.
VTI rapport 793 63
Baksidan av trendframskrivningen är en kostnadstrend som innebär att också kostnaderna kommer att minst fördubblas i reala termer. Behovet av ökade resurser för kollektivtrafik konkurrerar med behovet av resurser för vården (i länen) och med kommunernas användning av medel för vård, skola och omsorg. Mycket talar därför för att kraven på kollektivtrafikmyndigheterna att kontrollera kostnadsutvecklingen kommer att skärpas. Kollektivtrafikens resandeutveckling är positiv, dvs. antalet resenärer ökar. Den enskilt viktigaste anledningen är ett ökat resande med pendeltåg. Däremot är utvecklingen av antalet resor med buss svag. Till följd av ett otillräckligt kunskapsunderlag går det inte att dra ytterligare slutsatser om förklaringar till denna utveckling. Det är uppenbart att kollektivtrafiken fullständigt domineras av de tre storstäderna. Om man till detta lägger att (residens-)städerna i övriga län står för huvuddelen av antalet resor i respektive län är det uppenbart att en styrka för kollektivtrafiken finns i större städer. Huvuduppgiften är där att hantera pendling till arbete och skola.
Detta är emellertid inte en generell sanning. Utvecklingen i Skåne pekar således på betydelsen av (arbets-)pendling mellan städer. På motsvarande sätt rullar bussar mellan exempelvis Karlskoga och Örebro och säkert mellan en mängd andra städer i landet. Utan djupare kunskaper om resande inom de områden som kontrolleras av ett antal olika kontrakt mellan beställare och utförare är det inte möjligt att dra säkra slutsatser om var utvecklingspotentialen finns. Det är inte heller säkert att den starka tillväxten i och kring de större städerna har förutsättningar att fortsätta. Det kan således vara så att man redan tagit hand om tunga resandeflöden och att det inte är möjligt med en fortsatt expansion i dessa delar av landet. Det kan uppenbarligen också finnas kapacitetsbegränsningar i infrastrukturen som försvårar ytterligare trafikökningar. Återigen krävs en mer disaggregerad analys för att klargöra sådana förhållanden.
8.2 Styrmedel
Rapporten redovisar ett antal tillvägagångssätt för att påverka kostnader och antalet resor. I beskrivningen av styrkan i dessa styrmedel finns endast få resultat från inhemska studier. Detta är ett uttryck för att kollektivtrafikmyndigheterna (eller egentligen de tidigare trafikhuvudmännen) endast i begränsad utsträckning prövat nya lösningar eller – om och när sådana lösningar ändå prövats – att man inte dokumenterat och delat med sig av sina erfarenheter.
Det är uppenbart att förändringar av pris och prisstruktur, av utbud etc. kan bidra till att öka kollektivtrafikresandet. För att undersöka om sådana förändringar också är lämpliga att genomföra behövs systematiska granskningar som jämför nyttan av en förändrad policy med dess kostnader.
Det finns mycket goda förutsättningar att genomföra sådana analyser. Förhandsbedömningar kan göras genom att med befintliga efterfrågemodeller, t.ex. den nationella efterfrågemodell som förvaltas av Trafikverket, bedöma vilka konsekvenser ett förändrat trafikutbud skulle få. Genom att därefter i kontrollerade former genomföra åtgärder som i förhandsanalysen bedöms som motiverade är det möjligt att följa upp om de på förhand beräknade konsekvenserna kan uppnås. På så sätt kan myndigheterna i en försöksverksamhet ställa det som händer när trafiken förändras med de förhandsbedömningar som gjorts. Ett sådant förhållningssätt utgör en naturlig del i en verksamhet som
64 VTI rapport 793
strävar efter att bryta den negativa kostnadsutvecklingen och för att hitta lämpliga tillvägagångssätt för att öka antalet resor.
Förutom de styrmedel som man i sektorn själv förfogar över talar det mesta för att det också krävs andra, mera drastiska och mera politiskt känsliga förändringar för att öka efterfrågan på kollektiva transportmedel. Det finns också flera motiv för att använda en ökad skatt på bensin och diesel. Det direkta skälet är givetvis att minska antalet resor och därmed också reducera användningen av fossila drivmedel. Samtidigt kommer somliga bilister då att byta till kollektiva transportmedel. Användningen av bränsleskatten som styrmedel innebär att resenärerna själva bestämmer hur man ska anpassa sig till den nya kostnadsbilden. Resenären kan därmed bedöma om det finns skäl att byta bil eller att flytta, att byta transportslag eller färdväg, att välja att handla i en mera närbelägen butik än tidigare, etc.
Ett annat argument för att använda bränsleskatten går tillbaka till diskussionen i kapitel
4. Där redovisades indikationer på att bilismens externa effekter kanske ännu inte är fullt internaliserade.25 Jämförelsen mellan skatt på drivmedel och de kostnader personbilstrafiken ger upphov till pekar på att det kan vara motiverat att höja skatten med cirka 10 procent. De bästa bedömningarna från ett svenskt perspektiv visar att detta skulle kunna öka antalet resor med kollektiva färdmedel med ett par procent.
Trängselskatten är en annan form av prissättning av vägtrafik, en prissättning som primärt har lokala konsekvenser. Trängselskatten är endast relevant i storstäder (Stockholm och Göteborg). Att öka trängselskatten i Stockholm torde också vara samhällsekonomiskt motiverat eftersom både trafiken (och därmed trängselkostnaderna) och förvärvsinkomsterna ökat (inkomsterna påverkar kostnadskänsligheten) sedan avgifterna infördes.
Det avdrag som kan göras i deklarationen för kostnader för resor till och från arbetet bidrar till ökat bilantalet resor och till att bostäder och/eller arbetsplatser lokaliseras till lägen som kan vara svåra att försörja med kollektivtrafik. Motiven till reseavdraget, i den mån det går att utläsa ur propositioner med mera, tycks vara att garantera en minsta tillgänglighet. Om detta är målet finns bättre lösningar, exempelvis att göra reseavdraget avståndsberoende och kopplat till en generell kostnad för att resa i stället för att kopplas till kostnaden för att använda bil. Mycket talar för att detta skulle ha en positiv effekt på efterfrågan på kollektivtrafikresor.
Plan- och bygglagstiftningen ger kommunerna kontroll över samhällsutvecklingen på lokal nivå. Ett sätt att långsiktigt bidra till ett ökat resande med kollektivtrafik är att verka för en koncentration av bostäder nära kollektivtrafiklinjer och hållplatser på ett sätt som gör det naturligt att använda buss, tåg etc. Detta kräver att innevånare och valda kommunpolitiker utformar en politik som leder till delvis radikalt annorlunda byggande och boende jämfört med idag.
Av samma natur är frågor som berör parkeringspolitiken, dvs. både hur många parkeringsplatser som ska byggas i centrala lägen och vad det ska kosta att använda korttids- eller dagsparkeringar. Kopplingen mellan beskattning av arbetsplatsparkering och färdmedelsval är relativt välstuderad. Effekterna är tämligen stora. Det finns även en potential i att korrekt prissätta andra parkeringsplatser än arbetsplatsparkering.
25 Inte heller tågtrafikens eller (eventuellt) busstrafikens marginalkostnader för att använda infrastrukturen är fullt internaliserade. Detta förändrar emellertid inte argumentationen för en högre skatt på drivmedel för bilar.
VTI rapport 793 65
8.3 Styrmedel och politik
Sammantaget kan man konstatera att det finns stora möjligheter att påverka efterfrågan på kollektivtrafikresor med externa styrmedel. Flera sådana förändringar kan också genomföras på ett sätt som innebär att samhällsnyttan ökar, kanske inte främst i termer av minskade klimateffekter utan därför att man i utgångsläget inte fullt ut anpassat verksamheten till en politik som maximerar samhällsnyttan. De eventuella klimatvinsterna får man så att säga på köpet.
Det finns emellertid också skäl att återkomma till den centrala frågan för utredningen, dvs. strävan efter att minska användningen av fossila bränslen. Som tidigare redovisats baseras dagens skatt på drivmedel på en särskild skatt på CO
2
som uppgår till 1,08 kr
per kilo. Om det visar sig att de styrmedel som nu behandlats och som i övrigt kommer att behandlas av utredningen inte är tillräckliga för att uppnå det mål som ställts upp kan det finnas skäl att höja skatten ytterligare till dess att utvecklingen går i önskad riktning.
Här finns emellertid en viktig diskussion att föra som har att göra med klimatpolitiken i stort respektive hanteringen av hotet mot klimatet med olika styrmedel inom transportsektorn. Det är således angeläget att förändringar av den typ som en höjd skatt på CO
2
innebär genomförs inom samtliga delar av samhället på ett rimligt enhetligt sätt. Detta för oss emellertid till gränsen för diskussionen om denna fråga inom transportområdet, dvs. det går inte att avgöra hur hög skatten bör vara enbart med utgångspunkt från överväganden inom transportsektorn.
Det finns också anledning att konstatera att det i vissa fall inte är lämpligt att använda sig av ekonomiska styrmedel. Så är fallet om man med säkerhet tror sig veta att målet för 2030 om en fossiloberoende fordonsflotta måste tillgodoses. Detta är en situation då direkta restriktioner på bilinnehav och -användning är det mest kostnadseffektiva tillvägagångssättet eftersom man då kan vara förvissad om att målsättningen uppnås. Denna observation baseras på de resonemang som Weitzman (1974) för kring valet mellan olika styrmedel i situationer då osäkerheten om effekterna – om kostnader för, respektive nyttan av – är olika stor. Uppenbarligen är de olika typer av ingrepp i människors vardag som nu behandlats politiskt känsliga. Detta illustrerar hur man måste formulera politiska mål som ställt mot de styrmedel som står till buds för att uppnå målen. Med detta som utgångspunkt är det möjligt att föra en diskussion kring vad vi i vårt land är beredda att avstå från för att uppnå det vi önskar. Detta är särskilt betydelsefullt med tanke på att klimatfrågan är av global natur och att aldrig så drakoniska åtgärder i Sverige är tillräckliga för att mer än marginellt påverka de totala utsläppen i världen. Resonemanget illustrerar även en annan begränsning på den politik som ska föras, nämligen acceptansen hos dem som drabbas. Flera av de åtgärder som behandlats och som är samhällsekonomiskt motiverade innebär att (statliga) skatter behöver höjas, att förmåner tas bort liksom att det kommer att behövas ytterligare subventioner till kollektivtrafiken. I alla demokratiska system utgår den politiska genomförbarheten från att de som drabbas av förändrade styrmedel är beredda att acceptera detta med tanke på att man inser att det i det långa loppet kommer att vara till fördel för alla. Denna kungstanke bakom beslut i demokratiska samhällen bör också prägla diskussionen om de olika åtgärder som kan behöva genomföras för att uppnå fördubblingsmålet.
66 VTI rapport 793
9 Utredningens frågor
I rapporten har kostnader för, intäkter från och resandet med kollektiva färdmedel under senare år redovisats. En prognos respektive en framskrivning av utvecklingen fram till år 2030 har rapporterats. Med detta som utgångspunkt förs en diskussion kring möjligheterna att påverka kollektivtrafikens utveckling. Den bakomliggande uppgiften är att belysa hur den regionala kollektivtrafiken kan bidra till en minskad biltrafik och därmed minskade koldioxidutsläpp.
Genomgången ger emellertid så långt inte stöd för att precisera de frågor som utredningen har att ta ställning till. Avsikten är därför att i ett avslutande kapitel försöka belysa möjligheterna att öka kollektivtrafiken och hur åtgärder inom denna del av samhället kan bidra till målet om minskade utsläpp. Användningen av ordet ”försöka” är avsiktligt. Det har således upprepade gånger framgått att kunskapen om kollektivtrafik i Sverige är bristfällig och att vissa uppgifter är uppenbart felaktiga.
En av de frågor som utredningen ställer handlar om hur ett förverkligande av fördubblingsmålet skulle påverka energianvändning och utsläpp. Avsnitt 9.1 hanterar denna typ av frågor genom att anta att fördubblingsmålet uppnås till år 2030 för att se vilka utsläppsminskningar detta skulle innebära. Avsnitt 9.2 diskuterar därefter om det är möjligt att uppnå fördubblingsmålet genom att öka kostnaderna för vägtrafik och genom att sänka kollektivtrafiktaxan. Avsnitt 9.3 utvecklar problemen med att få tillgång till den typ av information som krävs för att hantera frågorna på ett professionellt sätt medan avsnitt 9.4 sammanfattar resonemangen.
9.1 Vad händer om resandet med kollektivtrafik fördubblas till år 2030?
Det så kallade fördubblingsprojektet har som ambition att fördubbla antalet kollektivtrafikresor till år 2020 jämfört med 2006. Trafikverkets prognos (avsnitt 3.1) visar att målet inte kommer att uppnås med dagens politik. De trendframskrivningar som gjordes i avsnitt 3.2 pekade emellertid på att en sådan ökning under vissa förutsättningar kan vara möjlig till år 2030.
Avsikten är att här beskriva innebörden av en fördubbling och med detta som stöd försöka besvara de frågor som formulerats av utredningen. Utgångspunkten är därför att resande med kollektiva färdmedel kommer att fördubblas. För att redovisa konsekvenserna för utsläppen av en sådan förändring krävs flera antaganden:
1) Resande med regionala tåg och bussar uppgick till 16,1 miljarder personkilometer år
2010 enligt det underlag som Trafikverkets prognos baserats på (Tabell 7) medan den årliga redovisningen från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna anger resandet till 13,6 miljarder personkilometer år 2011 (Tabell 8). Fortsättningsvis används siffran 16,1 miljarder personkilometer. 2) Vi antar att resande med kollektiva färdmedel fördubblas mellan 2010 och 2030.
Det betyder att kollektivtrafiken år 2030 uppgår till 32,2 miljarder personkilometer. 3) Vi antar att denna ökning fördelar sig mellan de olika kollektiva färdmedlen enligt
samma proportion som den prognosticerade tillväxten. Det betyder att det regionala tågresandet år 2030 uppgår till (5,1+((32/44)*16,2=)26 16,9 miljarder
26 Svårigheterna i beräkningarna går tillbaka på att kollektivtrafikresandet som helhet kommer att fördubblas. Antalet resor härrör emellertid från två olika typer av tåg (pendeltåg respektive
VTI rapport 793 67
personkilometer, övrig regional spårtrafik till (2,1+(8/44)*16,2 =) 5 miljarder personkilometer och busstrafiken till (8,9+(4/44)*16,2=) 10,4 miljarder personkilometer. 4) Den svåraste frågan att bedöma handlar om ursprunget till denna ökning. Utan stöd i
någon djupare kunskap antar vi att hälften av ökningen är de som tidigare använde bil för regionala resor medan resten är ren nygenerering eller överflyttning från gång och cykel. Av den sammanlagda ökningen med 16,1 miljarder är därmed 8 miljarder personkilometer tidigare regionala bilister. Det betyder att det regionala bilresandet år 2030 uppgår till (103,8-8=) 95,8 miljarder personkilometer. 5) Sammantaget betyder detta att det långväga resandet år 2030 fortsatt antas uppgå till
43,7 miljarder personkilometer (jfr Tabell 7) och att det regionala resandet uppgår till (bil 95,8 + regional tåg 16,9 + regional övrigt tåg 5 + regional buss 10,4 + övrigt 7,1 miljarder personkilometer =) 178,9 miljarder personkilometer.
Med resultatet av de fem beräkningsstegen som stöd är det möjligt att göra en bedömning av hur ett förverkligande av fördubblingsmålet påverkar ett antal parametrar:
Lokalt och regionalt kollektivtrafikutbud: Vi definierar här dessa kategorier som buss- respektive spårtrafik. I Trafikanalys (2012a) tabell 6, anges att den genomsnittliga beläggningen är 11,4 personer (dvs. personkilometer per utbudskilometer) för buss och 49,3 personer för tåg. Eftersom antalet resor med buss, antalet resor med pendeltåg och med övriga tåg ökar med 1,5, 11,8 respektive 2,9 miljarder personkilometer innebär detta en ökning med 30 miljoner busskilometer, 240 miljoner tågkilometer och 59 miljoner kilometer med övriga tåg.27
Kollektivtrafikens energianvändning: Ökningen av kollektivtrafiken innebär att utsläppen av CO 2 ökar. I utredningen antas att utsläppen från järnvägstrafik år 2030 är marginell (jfr kapitel 7 i det utkast som föreligger när detta skrivs). Man anger utsläppen från landsvägsbussar år 2030 till 20 g CO
2
/personkilometer medan stadsbussar då inte
bedöms orsaka några utsläpp alls. Här antas att 70 procent av antalet personkilometer utförs med stadsbuss vilket innebär ett genomsnittligt utsläpp om 6 g CO
2
/personkilometer. Bussarna skulle utan fördubbling transportera 7,1 miljarder personkilometer, något som tack vare fördubblingen ökar till 10,2 miljarder personkilometer. Därav följer att utsläppen ökar med ((10,2-7,1)*0,006 kg=) 18 600 ton CO
2
. Enligt antagande i steg 4 ovan utförs 8 miljarder personkilometer mindre trafikarbete med personbilar. Eftersom personbilarna enligt utredningen släpper ut 120 g CO
2
/personkilometer innebär detta en
besparing med 960 000 ton. Nettoeffekten av en fördubbling blir därmed en minskning med 941 000 ton. Man kan ställa denna minskning mot de totala utsläppen från persontransporter genom att använda ovanstående utsläppskoefficienter samt information om flygets specifika
Roslagsbanan/Saltsjöbanan) och från buss. För att behålla konsistensen har beräkningarna utgått från följande generella samband: (Ursprungligt antalet resor+(prognosticerad ökning för alternativet)/(sammanlagd ökning för alla tre alternativen)*fördubblingen); för värden, se Tabell 7. 27 Detta innebär att man antar en oförändrad beläggningsgrad i fordonen. Av den tidigare framställningen framgår att beläggningsgraden under senare år ökat. Å andra sidan kan man tänka sig att det krävs en förbättrad bekvämlighet för att verkligen få så många nya resenärer att välja det kollektiva alternativet, dvs. att det krävs ännu större utbudsökningar. I frånvaro av bättre kunskap väljer vi att utgå från en oförändrad beläggningsgrad.
68 VTI rapport 793
utsläpp som av utredningen beräknas till 90 g CO
2
/personkilometer. Genom att
multiplicera koefficienterna med den trafik som anges i Tabell 7 får man fram att utsläppen 2030 uppgår till (bil 131,8 miljarder personkilometer *120 g CO
2
/km + buss
12 miljarder personkilometer * 6 g CO
2
/kilometer + flyg 3,8 miljarder personkilometer
* 90 g CO
2
/kilometer =) 16 134 000 ton. En fördubbling skulle därmed minska
utsläppen med nästan 6 procentenheter jämfört med Trafikverkets prognos för 2030. Kollektivtrafikens intäkter, kostnader och subventioneringsgrad: Kom ihåg att detta scenario inte bygger på specifika antaganden om framtida priser eller finansiering. Som tidigare beskrivits kan inte kostnader, intäkter, eller välfärdsvinster på ett heltäckande sätt kopplas till enskilda transportmedel eftersom information saknas. För att bedöma de ekonomiska konsekvenserna av en fördubbling är vi därför hänvisade till den mest aggregerade nivån. Med ett konservativt antagande kan man direkt koppla samman subventionskostnad med resandeökningen och anta att också behovet av subventioner kommer att fördubblas under perioden. Den subvention som 2011 var 16,6 miljarder kronor kommer därmed att behöva bli över 32 miljarder kronor till följd av resandeökningen. Antagandet är försiktigt med tanke på att kostnaderna ökat snabbare än både antal resor och biljettintäkter under senare år.
Regionala skillnader: En central utgångspunkt för resonemangen om regionala skillnader är att kollektivtrafikens andel av det regionala resandet varierar starkt mellan olika områden. I de största tätorterna är andelen kollektivtrafik störst. Detta innebär att det framför allt är i de tre storstadsregionerna som de största förändringarna kan förväntas ske. Detta förstärks av den nyligen genomförda samordningen av pendlingen i Storstockholm och Uppland. Till dessa områden kan man också föra pendeltågstrafiken i Östergötland. Till följd av att vi valt att tolka fördubblingsmålet för kollektivtrafiken som ett mål för kollektivtrafikandelarna i landet helhet kan också en fördubbling komma att innebära att ökningarna blir större än genomsnittliga i storstadsregionerna medan man i övriga län inte uppnår fördubblingsmålet.
9.2 Kan fördubblingsmålet uppnås?
Medan avsikten med avsnitt 9.1 är att redovisa effekterna av att fördubblingsmålet uppnås är frågan i detta avsnitt om det verkligen är möjligt att uppnå målet. En del av svaret är trivialt eftersom en bred folklig övertygelse om nödvändigheten av radikala förändringar alltid kan omvandlas till radikala åtgärder av de folkvalda. En annan del av svaret gavs i kapitel 3 där det framgick att oavsett vilket startår som väljs för jämförelsen så finns ingenting som talar för att resandet år 2020 är dubbelt så stort som 2006. Däremot visade en framskrivning av de senare årens utveckling att fördubblingsmålet med en välvillig tolkning skulle kunna uppnås till 2030 . Frågan är därför vilka konkreta åtgärder (i form av styrmedel) som krävs för att fördubbla resandet med kollektivtrafik till 2030. För att belysa frågeställningen redovisas här ett räkneexempel baserat på de elasticiteter som beskrevs i tidigare kapitel. Det finns starka principiella skäl mot att på detta sätt addera och subtrahera elasticiteter som kopplas till ett antal förhållandevis stora förändringar av parametervärden. Utan resurser för att genomföra en fullskalig analys med hjälp av den nationella efterfrågemodellen, och med tanke på syftet – att illustrera storleksordningar – är detta den enda möjlighet som står till buds.
VTI rapport 793 69
Exemplet innehåller följande förändringar:
(i) Kollektivtrafiktaxorna minskar med 25 procent. Med tanke på att kollektivtrafiktaxorna de senaste 15 åren realt ökat med mer än 50 procent innebär denna förändring en radikal förändring av politiken. (ii) Bensinskatten höjs så att bensinpriset ökar med 25 procent utöver den ökning med 25 procent som ingår som en del av Trafikverkets prognos. Detta innebär en sammanlagd ökning av bensinpriset vid pump med 50 procent fram till år 2030, vilket motsvarar de senaste 15 årens prisökning. (iii) Rätten att göra avdrag för resor till och från arbetet slopas. Båda dessa förändringar kommer att bidra till minskad vägtrafik och en ökad efterfrågan på (långväga) kommersiell tågtrafik.
28
I beräkningarna används Trafikverkets prognos för 2030 som redovisades i avsnitt 3.1 som utgångspunkt för diskussionen. Ingen åtskillnad görs mellan antal resor och resornas längd.
Om bensinpriset ökar med 25 procent jämfört med Trafikverkets prognos kan bilresorna beräknas minska med 8 procent. Detta baseras på ett antagande att efterfrågan på resor har ungefär samma priskänslighet som körsträckeefterfrågan. Baserat på Graham och Glaister (2002) kan elasticiteten uppskattas till -0,31.
Det högre bensinpriset får konsekvenser för antalet resor med kollektivtrafik. Storleken på dessa effekter beräknas genom att anta att tågreseefterfrågans bensinpriselasticitet är 0,16 och bussreseefterfrågans bensinpriselasticitet 0,09. Detta ökar antalet tågresor med (25*0,16=) 4 procent och antalet bussresor med (25*0,09=) 2 procent. Som redan noterats har bensinprisökningar också konsekvenser för den långväga trafiken. Genom att använda samma elasticiteter som för regionalt persontransportarbete innebär det att även den långväga biltrafiken minskar med 8 procent och att persontransportarbetet med långväga tåg och buss ökar med 4 respektive 2 procent. (Sampers efterfrågeelasticitet med avseende på bensinprisökningar för långväga persontransportarbete med bil -0,21 och tåg 0,17).
Slopande av reseavdraget beräknas reducera antalet resor med kollektivtrafiken med 3 procent. Det slopade reseavdraget minskar samtidigt arbetsresorna med bil med ca 20 procent. Om arbetsresorna utgör ca 40 procent av det totala antalet regionala bilresor så minskar de regionala bilresorna med 8 procent. I dessa bedömningar antas därmed att Sverige mer liknar Mälardalen mer än Norrland genom att merparten av befolkningen finns i södra Sverige.
När kollektivtrafiktaxorna minskar med 25 procent ökar antalet kollektivtrafikresor. Ökningen beräknas genom att anta att den långsiktiga elasticiteten är -1 för både buss och tåg. Som ett resultat ökar persontransportarbetet med både buss och tåg med ytterligare 25 procent. Det är inte självklart vilka kors-elasticiteter som ska användas för att bedöma hur sänkta kollektivtrafiktaxor påverkar antalet bilresor. Balcombe et.al. (2004) har flera värden med tyngdpunkt på cirka 0,1. Det innebär att bilresorna skulle minska med 2,5 procent när kollektivtrafiktaxorna minskar med 25 procent. Den tredje kolumnen i Tabell 22 sammanfattar effekterna av dessa bedömningar.
28 Ett alternativt förfarande är att enbart undersöka konsekvenserna av åtgärder som kollektivtrafikmyndigheterna själva kan vidta. Detta ligger implicit i de följande beräkningarna i så måtto att resultatanalysen kan baseras enbart på dessa effekter.
70 VTI rapport 793
Sammantaget pekar detta tankeexperiment på betydande effekter för det samlade transportarbetet. Både den långväga och den regionala biltrafiken fortsätter att öka men nu med 11 i stället för 19 respektive med 21 istället för 39 procent. Ökningen av kollektivtrafiken blir väsentligt högre än i Trafikverkets grundprognos.
Tabell 22 Förändring i antalet resor (procent) mellan 2010 och 2030 enligt Trafikverkets prognos respektive med hänsyn till tre förändrade styrmedel.
Trafikverkets prognos,
(jfr Tabell 7)
Tre styrmedel
Inklusive utbudseffekt
Långväga bil
19 (19-8=) 11
11
Långväga tåg
31 (31+4=) 35
35
Långväga buss
7
(7+4=) 11
11
Regional bil
39 (39-8-8-2=) 21
21
Regional tåg
32 (32+4-3+25=) 58 (58+8=) 64
Regional övrig spår
8 (8+4-3+25=) 34 (34+9=) 43
Regional buss
4 (4+2-3+25=) 28 (28+9=) 37
Konsekvenserna av kollektivtrafikens nya prissättningspolitik stannar emellertid inte med detta. Anledningen är att det inte är möjligt att hantera de stora resanderökningarna med ett oförändrat utbud; kollektivtrafikmyndigheterna måste köra fler tåg och bussar. Ett ökat utbud förbättrar kollektivtrafikens kvalité och därmed attraktivitet, vilket bidrar till ännu större antalet resor. I fyra beräkningssteg görs en bedömning av dessa effekter.
1. Utgångspunkten för att bedöma storleken på utbudseffekten fås genom att jämföra resande år 2030 enligt Trafikverkets prognos (Tabell 7) med det ökade antalet resor som är resultatet av räkneexemplet. Man kan då visa att resandet år 2030 blir 1,4, 0,5 respektive 2,1 miljarder personkilometer större i räkneexemplet än i Trafikverkets prognos för regionala tåg, övrig regional spårtrafik och regional buss.
2. Med samma antaganden som i avsnitt 9.1, dvs. att det går 49,3 personkilometer per utbudskilometer för tåg och 11,4 personkilometer per utbudskilometer för buss, innebär det att utbudet av tåg ökar med 28 och 10 miljoner tågkilometer och 184 miljoner busskilometer.
3. Detta innebär i sin tur att utbudet av regionala tåg, övrig regional spårtrafik och regional bussar ökar med 17, 18 respektive 18 procent.
4. Med en viss grad av försiktighet i förhållande till resonemangen i avsnitt 5.5 antar vi att res-efterfrågans elasticitet med avseende på ökat utbud är 0,5. Det innebär en ytterligare antalet resandeökning med 8,5 procent med regionala tåg respektive 9 procent med regional övrig spårtrafik och 9 procent med regional buss.
Den högra kolumnen i Tabell 22 visar de samlade, procentuella konsekvenserna av kombinationen av policyåtgärder och de utbudsanpassningar som dessa förändringar innebär. Med stöd av Tabell 23 är det möjligt att visa vad detta innebär i termer av personkilometer. Genom att summera det ökade resandet med både långväga och regionala kollektiva färdmedel och ställa detta i förhållande till det kollektiva resandet år 2010 framgår att ökningen uppgår till 44 procent. Genom att endast se till förändringarna inom den regionala delen av kollektivtrafiken uppgår ökningen till 47 procent. Trots radikala omläggningar av politiken ligger i båda fallen resultatet långt under ambitionen om fördubblat resande.
VTI rapport 793 71
Tabell 23 Antalet personkilometer enligt basprognos 2010 (Tabell 7) och räkneexempel 2030.
Färdmedel Basprognos 2010
Trafik 2030 enligt
räkneexempel
Ökning enligt
räkneexempel, procent
Miljarder personkilometer
Långväga bil
23,5
26,1
11
Långväga tåg
7
9,5
35
Långväga buss
2,5
2,8
11
Flyg
3,3
3,8
16
Summa långväga
36,3
42,2
Regional bil
74,7
90,4
21
Regional tåg
5,1
8,4
64
Regional övrig spår
2,1
3
43
Regional buss
8,9
12,2
37
Övrigt
6,5
7
8
Summa regionalt
97,2
121
Totalt transportarbete
133,5
163,2
Därav
Bil
98,2
116,5
Spårtrafik
12,1
20,9
Buss
11,4
15
Övrigt
6,5
10,8
På motsvarande sätt kan man beräkna konsekvenserna för färdmedelsandel av de i räkneexemplet studerade förändringarna. Man kan då se att kollektivtrafikens andel av totalt antalet resor ökar från 19 till 22 procent för trafiken som helhet och från 17 till 20 procent om man endast ser till den regionala trafiken.29
Räkneexemplet visar att en taxesänkning ökar antalet resor i kollektivtrafiken och att denna direkta effekt är större än effekterna av höjt pris på bilarnas drivmedel. Däremot är sänkt pris och ökat utbud av kollektivtrafik av begränsad betydelse som styrmedel för att minska biltrafiken och därmed också för ambitionen att minska utsläppen av
29 Detta mått på färdmedelsandel är endast intern-konsistent, dvs. det går inte att utan vidare jämföra med beräkningar där andra definitioner av begreppet använts.
72 VTI rapport 793
växthusgaser. Båda dessa observationer stämmer väl överens med den generella ekonomiska logik som innebär att direkta effekter av förändrade styrmedel är större än de indirekta konsekvenser förändringarna kan få på andra marknader. Räkneexemplet visar vilka möjligheter som finns att öka antalet resor med kollektiva färdmedel, men så långt utan att titta på notan. Kostnadskonsekvenserna innebär att regionerna skulle stå inför en radikal omställning. Förutom ett biljettpris som endast är tre fjärdedelar av idag uppstår stora och kostnadsdrivande behov av en mera omfattande trafik. Även om resandeökningen i sig genererar nya intäkter kommer detta att vara helt otillräckligt för att bekosta omställningen.
En tänkt höjning av bensinpriset liksom den borttagna avdragsrätten skulle öka statens skatteintäkter. I princip skulle sådana medel kunna användas för att bekosta de ökade kostnaderna för trafiken. Det ligger emellertid inte inom ramen för denna rapport att fördjupa analyserna av dessa eventuella omföringar av intäkter inom offentlig sektor. Det är också betydelsefullt att notera att diskussionen i synnerhet i kapitel 4 pekar på att det idag saknas belägg för att det skulle vara samhällsekonomiskt motiverat att öka bränsleskatten och att öka subventionsgraden på det sätt som räkneexemplet utgår från. Som framgick av avsnitt 9.1 är det svårt att bryta ner de tänkta förändringarna på regional nivå. Det är uppenbart att storstäder, städer och landsbygd har en fallande potential för att kollektivtrafikförsörjas. Till följd av att Sveriges tio största städer växer med 10 procent under de närmaste 10 åren blir det lättare att utveckla en attraktiv kollektivtrafik medan mindre städer och i synnerhet landsbygden blir allt svårare eller åtminstone mera kostsamt att försörja med kollektivtrafik.
Avsnitt 6.3 redovisade resultatet av en studie av konsekvenserna av att ta bort avdraget för resor till och från arbetet. Studien avser två delar av landet, Norrland och Mälardalen. Av resultatredovisningen framgår att konsekvenserna av just denna förändring av politiken skulle få olika effekter mellan dessa områden. Exemplet visar på betydelsen av att ha tillgång till prognosmodeller med god upplösning, och också att det faktiskt existerar sådana modeller. En mera systematisk tillämpning av det nationella efterfrågesystemet Sampers skulle också ge bättre stöd för att hantera det räkneexempel som redovisats i detta kapitel.
9.3 Informationsproblem
Ett återkommande tema i rapporten har varit den bristande kunskapen om svensk kollektivtrafik och det svaga intresset för att bygga upp en kunskapsbas för att på grundval av svenska studier bedöma effekterna av olika styrmedel på kostnader, antalet resor etc. Även om det inte ingår i uppdraget att behandla denna fråga finns det anledning att avslutningsvis peka på konsekvenserna av dessa svagheter.
Det finns inte anledning att betvivla att varje kollektivtrafikmyndighet tar fram ett underlag som är tillräckligt för att respektive styrelse kan fatta beslut om centrala frågor. Detta kan gälla behovet av investeringar som krävs som komplement till den upphandlade verksamheten eller de överväganden som föregår beslut om taxeförändringar. Det kan också handla om de upphandlingar som genomförs, både beträffande utformningen av förfrågningsunderlaget och det slutliga beslutet om vilket anbud som ska antas.
Däremot saknas i Sverige idag möjlighet för enskilda kollektivtrafikmyndigheter att jämföra kostnaderna för den egna verksamheten med de kostnader som andra kollektivtrafikmyndigheter har för en trafik som i många hänseenden är identisk. I den utsträckning olika kollektivtrafikmyndigheter använder olika utformning av avtalen är det inte
VTI rapport 793 73
heller möjligt att jämföra effekterna av respektive utförande. Den upphandlade kollektivtrafiken styrs därmed på grundval av ett ofullständigt underlag. Det är mot denna bakgrund föga förvånande att kostnaderna skenar och att man saknar kunskap om vad detta beror på.
Detta är särskilt anmärkningsvärt mot bakgrund av att den information som skulle behövas för att förbättra styrningen faktiskt redan hanteras av kollektivtrafikmyndigheterna. Upphandlingsprocessen och de avtal som sedermera skrivs är således offentliga handlingar som ska diarieföras. När utförarna fakturerar beställarna för utförd trafik ges en hänvisning till avtalet och ansvarig handläggare hos beställaren attesterar fakturorna. Det är således tekniskt enkelt att skaffa sig en mycket god uppfattning om konsekvenserna av den verksamhet som bedrivs.
Sedan en tid genomför Trafikanalys en informationsinsamling som baseras på frågor av den nu antydda naturen. Det finns skäl att gå vidare med detta för att stärka möjligheterna för samhället att med en väl fungerande kollektivtrafik använda sina resurser på ett förnuftigt sätt. En del av detta är att göra kollektivtrafiken så attraktiv att bilister kan förmås byta färdmedel. Under våren 2013 etablerades också en ny forskningsgrupp med fokus på kollektivtrafikfrågor. K2 har placering i Lund och i förutsättningarna för verksamheten ligger en utveckling av de frågor och problem som nu behandlats.
74 VTI rapport 793
Referenser
Alexandersson, G., S. Hultén & S. Fölster (1998). The Effects of Competition in Swedish Local Bus Services. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 32, Part 2, pp. 203-219.
Alexandersson, G. & R. Pyddoke (2003). Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering. In “The accidental Deregulation”, doctoral dissertation by G. Alexandersson, Stockholm School of Economics 2010. Andersson m.fl., 2010, The Effect of Transport Taxes on Society”, CTS-rapport.
de Borger, Mayeres, Proost och Wouters, 1996, Optimal pricing of urban passenger transport, Journal of Transport Economics and Policy Vol. 30, No. 1, pp. 31-54 Balcombe, R. (editor), R. Mackett, N. Paulley, J. Preston, J. Shires, H. Titheridge, M. Wardman, P. Whide (2004). The demand for public transport; a practical guide. TRL Report 593
Bantrafik (2011). Trafikanalys Statistik 2012:22 Buehler, R. & J. Pucher (2010). Making public transport financially sustainable. Transport Policy. Transport Policy, Vol. 18, No. 1, pp. 128-136.
Currie G., 2009, Exploring The Impact of the ‘Free Before 7’ Campaign on Reducing Overcrowding on Melbourne’s Trains, paper presented to the thirty second Australasian Transport Research Forum, Auckland, 29 September -1 October.
Dargay, J. and Hanly (1999). Bus fare elasticities. Report to Department for Environment, transport and the regions.
van Dender, K., and Proost, S., 2001. Optimal urban transport pricing with congestion and economies of density, Working paper, Department of Economics, Katholiek Universiteit Leuven. Fearnley N., 2003, ”Kreativ prising av kollektivtransport i by”. TØI rapport 655/2003
Franklin, J. P., Eliasson, J., Karlström, A., (2009). Traveler Responses to the Stockholm Congestion Pricing Trial: Who Changed, Where Did They Go, and What Did It Cost Them?, Demand Management and Road User Pricing: Success, Failure and Feasibility, Ashgate
Graham, D. and Glaister, S., 2002, Review of income and price elasticities of demand for road traffic, Center for Transport Studies, Imperial College of Science London.
Glaister, S. and Lewis, D., 1978, An Integrated Fares Policy for Transport in London,
Journal of Public Economics 9: 341-355.
van Goeverden, Rietveld, Koelemeijer och Peeters (2006) Subsidies in Public Transport, European Transport, no. 32: 5-25
Hamilton, K. och H. Braun Thörn (2013) Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik, Centrum för transportstudier, KTH. Holmberg B. och Brundell-Freij K. (2012) Bebyggelsestrukturen, antalet resor och energi för persontransporter, Institutionen för teknik och samhälle, Lunds universitet.
Holmgren (2007). Meta-analysis of public transport demand, Transportation Research Part A, 41, 1021-1035.
VTI rapport 793 75
Horn af Rantzien, V. and Rude, A., 2014, Peak-load pricing in public transport: a case study of Stockholm, Journal of Transport Literature, vol. 8, n. 1, pp. 52-94.
Hultkrantz, L., Liu X. (2012) Sterilized Congestion Charges: a Model Analysis of the Reduced Impact of Stockholm Road Tolls, Transport Policy, vo. 21,, P p 110 –118.
Jansson, J-O (2001). Efficient Modal Split. Thredbo conference paper. Jansson, J-O. (1978). Transport system optimization and pricing, Wiley.
Jansson J. O. och Wall R.,
(2002),
Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i
Stockholmsområdet?
Ekonomiska institutionen, Linköpings universitet.
Krüger, N. (2011). Prisstrategier för kollektivtrafiken. Värmlandstrafik/SAMOT. Miljöavgiftskansliet (2006). Fakta och resultat från Stockholmsförsöket – Andra versionen – augusti 2006.
Mohring H. 1972, Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation, The American Economic Review, 62, No. 4 , pp. 591-604.
Nilsson, J-E. (2011). Kollektivtrafik utan styrning. ESO rapport 2011:6
Nilsson, J-E. & L. Jonsson (2011). Lessons from the tendering of railway services in Sweden. Are some contracts better than others? International Journal of Transport Economics, Vol. XXXVIII, No. 1, February 2011
Nilsson J-E. Pyddoke R. och Ahlberg J., 2013, Marknadsöppning – och sen? Samhällsekonomisk analys av förutsättningarna för en stärkt kollektivtrafik, VTIrapport R772.
Norheim, B ., Sælensminde K. oc h Næss Kjørstad, K. (1993). Tidsdifferensierte takster i Trondheim. Vurdering av markedspotensialet, TØI rapport 192/1993 Parry, Ian W. H. & Kenneth A. Small , 2009. Should Urban Transit Subsidies Be Reduced? American Economic Review , vol . 99(3), pages 700-724, June.
Pyddoke R. (2009). Empirical analyses of car ownership and car use in Sweden VTI rapport 653.
Shoup D., 1997, The High Cost of Free Parking, Journal of Planning Education and Research vol. 17, pp. 3-20
.
Skånetrafiken, 2006, Med buss i Skåne- Strategi för busstrafiken SIKA (2005). Kollektivtrafik och samhällsbetalda resor 2003. Rapport 2005:2.
SKL (2013). Parkering för hållbar stadsutveckling. Rapport
Skatteverket (2005) ”Skatter i Sverige. Skattestatistisk årsbok 2005 SL, 2003,
SL (2006). Fyra prisstrategier. Rapport 2006:2
Sweco, 2008, Förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering – trafikeffekter. Trafikanalys 2012 Trafikens externa kostnader ???
Transek, 2000, SL-taxan – 3 scenarier.
Trafikanalys (2011). Utvärdering av marknadsöppningar i kollektivtrafiken. Rapport 2011:9
76 VTI rapport 793
Trafikanalys (2012a). Lokal och regional kollektivtrafik 2011. Statistik 2012:16
Trafikanalys (2012b). Långväga buss 2011. Statistik 2012:8
Trafikanalys (2013a). Fordon i län och kommuner 2012. Statistik 2013:3 Trafikanalys (2013b). Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Rapport 2013:3
Trafikförvaltningen i Stockholms län, 2013, Stomnätsstrategi för Stockholms län Etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden
Trafikverket (2012). Nationell plan för transportsystemet 2014-2030. Prognos för personantalet resor.
Transek (2006). Kollektivtrafikens marknadsutveckling – tendenser och samband. Rapport 2006:43
Viton, P.A. 1983. Pareto-Optimal Urban Transportation Equilibria, i T.E. Keeler, ed.,
Research in Transportation Economics, Volume 1. Greenwich, Connecticut: JAI Press, 75–101.
Weitzman, Martin L. (1974). Prices vs. Quantities
.
The Review of Economic Studies
Vol. 41, No. 4 (Oct., 1974), pp. 477-491
Winston, C., and Shirley, C., 1998. Alternative Route: Toward Efficient Urban
Transportation. Brookings, Institution, Washington, DC.
WSP Rapport 2007 ”Nytt prissystem för SL – Steg 1”
WSP (2009). När bör kollektivtrafik subventioneras? rapport 2009:9
WSP (2011). Översyn - taxor och zoner i Jönköpings län. WSP (2011). Bebyggelselokaliseringens betydelse för koldioxidutsläpp och tillgänglighet.
WSP (2012). Reseavdrag och slopad förmånsbeskattning av kollektivtrafikbiljetter – Effektiva styrmedel som ger önskad effekt?
Bilaga A Sid 1 (2)
VTI rapport 793
Uppdragsbeskrivning
Förutsättningar för överflyttning av biltrafik till kollektivtrafik och effekter av ett förverkligande av kollektivtrafikens fördubblingsmål Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012-05) har uppdrag att redovisa hur den svenska fordonsflottan ska bli fossiloberoende till år 2030 och i stort sett fossilfri 2050. Avsikten är att presentera en rad konkreta förslag till åtgärder och styrmedel samt etappmål för t.ex. 2020, 2030 och 2040. Kollektivtrafikens utveckling lyfts ofta fram som en viktig faktor för att minska transportsektorns miljöpåverkan. Ett konkret uttryck för denna utveckling är det fördubblingsmål som Samverkansforum för fördubblad kollektivtrafik satt upp. Det övergripande målet med fördubblingsprojektet är att kollektivtrafikens marknadsandel inom persontransporter på sikt ska fördubblas. Som ett mål på vägen dit ska antalet resor med kollektivtrafik fördubblas till år 2020. De nationella branschorganisationerna som står bakom fördubblingsprojektet är Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket. Uppdrag
Syftet med detta uppdrag är att analysera potentialer och förutsättningar för en större överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik baserat på en genomgång av befintligt material. Analysen ska beakta regionala skillnader mellan större städer, mindre städer och landsbygd/glesbygd samt skillnader mellan lokal- och regionaltrafik och mellan spårbunden trafik och busstrafik. Uppdraget ska ske mot bakgrund av fördubblingsprojektet och beakta effekter av ett förverkligande av fördubblingsmålet för kollektivtrafik. Uppdraget är indelat i tre delar.
Den första delen syftar till att ge en översikt av kollektivtrafikens utveckling avseende utbud, kostnader, intäkter, subventionsgrad, energianvändning och utsläpp. Sammanställningen ska ge en sammanställning och översiktlig trendbeskrivning baserat på framförallt material från Trafikanalys (se referens). Översikten ska fokusera på de senaste 20 åren.
Den andra delen syftar till att bedöma effekter av åtgärder för överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik. Underlag som krävs i denna del omfattar därför bland annat en litteraturstudie av kors- och egenelasticiteter för olika typer av kollektivresor. Analysen ska söka besvara följande frågeställningar:
• Vilka faktorer är viktiga för kollektivtrafikens kvalitet och attraktionskraft? Pris, utbud, tillgänglighet, servicenivå, etc. Skillnader mellan olika typer av resor (arbetsresor, tjänsteresor, fritidsresor etc.)
• Vilka faktorer är viktiga för att påverka människors kollektivresvanor?
• Vilka åtgärder krävs för en större överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik? Finns det några skillnader mellan lokal och regional trafik?
• Vilka blir effekterna av ökade subventioner till lokal och regional persontrafik?
Bilaga A Sid 2 (2)
VTI rapport 793
o Litteraturöversikt av kors- och egenelasticiteter (tid och pris) för bil- och
kollektivtrafikresor. o Effekter på överflyttning respektive nygenerering? Tidigare resenärer (som reser
oftare och längre), cyklister och gående eller bilister? o Skillnader mellan lokal- och regional trafik? o Skillnader mellan spårbunden trafik och busstrafik? o Skillnader mellan olika typer av resor (arbetsresor, tjänsteresor, fritidsresor etc.)? o Hur skiljer sig effekten av ett sänkt pris från effekten av ett förbättrat utbud?
• Vad talar för och emot subventionering av lokal och regional kollektivtrafik?
Den tredje delen fokuserar på fördubblingsmålet för svensk kollektivtrafik och syftar till att analysera tänkbara effekter av och möjligheter till en fördubbling (alternativt kraftig ökning) av kollektivtrafiken i enlighet med fördubblingsprojektets mål.
• I vilken utsträckning är fördubblingsmålet möjligt?
o Skillnader mellan lokal och regional kollektivtrafik? o Skillnader mellan busstrafik respektive spårbunden kollektivtrafik? o Hur ser förutsättningarna för en fördubblad kollektivtrafik ut i olika län? o Vilka åtgärder kan behöva vidtas att målet ska kunna uppnås?
• Hur påverkar ett förverkligande av fördubblingsmålet
o kollektivtrafikens energianvändning, o lokalt och regionalt kollektivtrafikutbud, o intäkter, kostnader och subventioneringsgrad, samt o fördelningen mellan spårbunden kollektivtrafik och busstrafik. o Finns det några skillnader mellan olika län samt mellan större städer, mindre städer
och landsbygd?
Referenser Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik,
http://www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Om-Fordubblaprojektet/
Trafikanalys, Statistik Lokal och regional kollektivtrafik,
http://trafa.se/sv/Statistik/Kollektivtrafik-och-samhallsbetalda-resor/Lokal-och-regionalkollektivtrafik/
www.vti.se
vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med
forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys,
beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik.
VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består
bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och
seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core
competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation
and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations
and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing
facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.
huvudkontorOHEADOFFICE linkÖping
borlÄnge
stockholm
gÖteborg
postOMAIL seMUXQ YU linkÖpingpostOMAIL box YRPpostOMAIL box UUVXUpostOMAIL box XPWRtel KTVHPIQS RP TP PP seMWXQ RY borlÄnge seMQPR QU stockholm seMTPR WX gÖteborg ···N¶´©N³¥tel KTV HPIRTS TTV XVPtel KTV HPIX UUU WWP RPtel KTV HPISQ WUP RV PP
Box 21060, SE-100 31 Stockholm Box 5302, SE-400 14 Göteborg Valhallavägen 81, Stockholm Aschebergsgatan 44, Göteborg Tel: +46 (0)8 598 563 00 Tel: +46 (0)31 725 62 00 Fax: +46(0)8 598 563 90 Fax: + 46 (0)31 725 62 90
www.ivl.se
RAPPORT
Om kvotpliktens framtida
utformning
Underlag till utredningen om FossilFri
Fordonstrafik
Rapporten godkänd: 2013-08-23
Anna Jarnehammar Enhetschef
Julia Hansson Med stöd från Energimyndigheten (kontaktperson Emmi Josza)
2013-08-23 Arkivnummer: U4364
1
Innehållsförteckning
Sammanfattning ......................................................................................................................................... 2
1. Inledning ............................................................................................................................................ 3
2. Kvotplikt som stödsystem ............................................................................................................... 4
3. Kvotpliktssystem i ett urval andra länder ..................................................................................... 5 Beskrivning av det tyska systemet .................................................................................................. 5 Beskrivning av det finska systemet ................................................................................................ 6 Beskrivning av det danska systemet ............................................................................................... 6 Beskrivning av systemet i Storbritannien ...................................................................................... 7 Beskrivning av systemet i Norge .................................................................................................... 7
4. Hur kan hänsyn tas till klimatnyttan av olika biodrivmedel? ..................................................... 8 Särskild kvot för ”andra generationens biodrivmedel” ............................................................... 8 Högre krav på växthusgasminskning ........................................................................................... 10 Olika viktning för drivmedel efter klimatnytta .......................................................................... 10 Energigas Sveriges förslag till klimatcertifikat för fordonsbränsle .......................................... 12
5. Hur kan alla biodrivmedel och höginblandade såväl som rena inkluderas? .......................... 13 Fungerar en nationell marknad med certifikat för biodrivmedel? ........................................... 15 Alternativ till handel - Tredje part ................................................................................................ 17 Behöver en generell kvotplikt trots att den omfattar alla drivmedel delas in i kategorier avseende diesel, bensin och kanske gas? ..................................................................................... 18
6. Hur skulle kvotnivån/nivåerna kunna förändras över tiden på kort sikt och till 2030? ...... 20 Ett första steg möjligt att genomföra relativt omgående efter att systemet införts .............. 21 Underlag till senare steg ................................................................................................................. 23
7. Viktigt att studera vidare................................................................................................................ 25 Referenser ................................................................................................................................................. 26
2
Sammanfattning
Detta korta underlag till FossilFri Fordonstrafik-utredningen (FFF-utredningen) studerar hur det föreslagna kvotpliktsystemet för biodrivmedel i Sverige skulle kunna utvecklas framöver. Analysen fokuserar på följande frågor:
Hur kan hänsyn tas till klimatnyttan av olika biodrivmedel?
Hur kan systemet expanderas till att inkludera alla biodrivmedel och höginblandade såväl som rena biodrivmedel?
Hur skulle kvotnivåerna/kvotnivån kunna förändras över tiden, fram till 2030?
Inledningsvis beskrivs kvotplikt som stödsystem, vilket inte är att betrakta som statsstöd enligt EU:s statsstödsregler. Sedan beskrivs kvotpliktsystemen i ett urval andra EU-länder (Tyskland, Finland, Danmark, Storbritannien och Norge), där Tyskland visar sig vara det enda land som specifikt planerar att ta hänsyn till klimatpåverkan från drivmedel. Därefter beskrivs och diskuteras några olika utformningar av systemet för att ta hänsyn till klimatnyttan av olika biodrivmedel samt vilka övergripande möjligheter och begränsningar de har. Att ställa högre krav på växthusgasminskning eller att införa olika viktning för drivmedel efter klimatnytta verkar begränsas av förnybarhetsdirektivet före 2020.
Vidare diskuteras hur kvotpliktsystemet skulle kunna expanderas och inkludera alla biodrivmedel och höginblandade såväl som rena. Huruvida en nationell marknad med certifikat för biodrivmedel har förutsättningar att bli tillräckligt likvid eller om handel med kvotpliktsandelar kräver en större marknad bestående av flera samverkande länder diskuteras specifikt. Andra sätt att öka flexibiliteten i systemet beskrivs även kort. Bedömningen är att det inte är säkert att det går att få till en välfungerande certifikatmarknad i Sverige men att denna fråga behöver utredas vidare. Inledande underlag till en bedömning av om en generell kvotplikt behöver delas in i kategorier avseende diesel och bensin presenteras också.
Efter detta diskuteras och presenteras underlag för vidare analys av hur kvotnivåerna skulle kunna förändras, på kort sikt och fram till 2030. Ett övergripande klimatmål för transportsektorn i form av ett reduktionsmål för CO
2
-utsläpp vore att föredra, exempelvis
ton reducerade CO
2
-utsläpp som kvot alternativt en procentsats likt i Bränslekvalitets-
direktivet. På kort sikt (dvs. före 2020) bör dock nuvarande system kunna förändras i mindre utsträckning. Ett första steg som är möjligt att genomföra relativt omgående efter att systemet införts är att (i) öka kvotplikten för bensin från 7 till nära 10%, (ii) öka kvoten för diesel genom att öka den särskilda kvoten (givet att den blir godkänd), och (iii) bestämma framtida målnivåer, i form av preliminära mål för 2020, 2025 eller 2030.
Slutligen listas frågor som bör studeras vidare i samband med en eventuell utveckling av det föreslagna kvotpliktsystemet.
3
1. Inledning
Ett kvotpliktsystem för biodrivmedel innebär att det ställs krav på att en viss andel av de drivmedel som tillhandahålls ska vara av förnybart och hållbart ursprung. En kvotplikt kan utformas som ett krav på aktörerna att en viss andel av de drivmedel de levererar ska utgöras av biodrivmedel eller kombineras med en handel med certifikat (kvotpliktsandelar). En kvotplikt innebär en säkrare måluppfyllelse än skattebefrielse men det förutsätter dels att kvotpliktsavgiften är tillräckligt hög så att inte de kvotpliktiga väljer att betala avgiften istället för att tillhandahålla biodrivmedel och dels att den mängd biodrivmedel (till exempel av olika slag) som krävs finns att tillgå samt att det finns fordon och infrastruktur som kan ta emot dessa drivmedel.
Regeringen önskar införa en kvotplikt för biodrivmedel med följden att de skattskyldiga leverantörerna kommer att låginblanda biodrivmedel i bensin och diesel (avsedd att träda ikraft 2014). Till följd av denna lag kommer om några år all diesel som levereras till vägfordon och arbetsmaskiner innehålla 9,5 % biodiesel (FAME och HVO) och all bensin 7 % biodrivmedel (t.ex. etanol eller metanol eller en blandning av dessa). För att ta ytterligare steg mot ökad andel biodrivmedel behöver FossilFri Fordonstrafik-utredningen (FFF-utredningen) presentera förslag om hur kvotpliktsystemet kan utvecklas framöver (efter cirka 2017). Detta underlag till FFF-utredningen studerar hur det föreslagna kvotpliktsystemet för biodrivmedel i Sverige skulle kunna utvecklas framöver. Analysen fokuserar på följande frågor:
Hur kan hänsyn tas till klimatnyttan av olika biodrivmedel?
Hur kan systemet expanderas till att inkludera alla biodrivmedel och höginblandade såväl som rena biodrivmedel?
Hur skulle kvotnivåerna/kvotnivån kunna förändras över tiden, fram till 2030?
Målet med underlaget är att mycket översiktligt beskriva och diskutera inledande förslag till hur kvotplikten kan utvecklas och utformas framöver (till 2020 och till 2030). Inledningsvis bör dock noteras att kvotpliktens framtida utformning är en högst komplex fråga och att detta underlag jämfört med tidigare utredningar kring kvotplikt för biodrivmedel enbart haft en mycket kort tid till sitt förfogande, varpå det i stor utsträckning utgår från tidigare analyser.
Följande avgränsningar har gjorts. Konsekvenserna av att införa en viktning som tar hänsyn till klimatnyttan av olika biodrivmedel har inte analyserats i detalj. Hur kvotplikten skulle kunna utvidgas för att inkludera flyg och sjöfartsektorerna har inte analyserats. Möjligheten att inkludera förnybar el i kvotpliktsystemet har inte heller studerats. Betydelsen av Kommissionens förslag till förändring av Direktivet för förnybar energi och Bränslekvalitetsdirektivet, det så kallade i-LUC förslaget (European Commission, 2012) ingår inte i större utsträckning i analysen. Hur utvecklingen (och behovet) av kvotpliktsystemet påverkas av införandet av andra stöd för biodrivmedel, till exempel stöd till inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel har inte studerats i större utsträckning. Hur utformningen av det nya energiskattedirektivet kan komma att påverka diskuteras inte heller.
4
2. Kvotplikt som stödsystem
Ett system med kvoter för energi från förnybara energikällor definieras som stödsystem enligt det så kallade förnybarhetsdirektivet (2009/28/EG). En grundläggande fråga är om kvotplikt för biodrivmedel kan betraktas som statsstöd (trots att till exempel inget ekonomiskt stöd eller befrielse från skatt ingår). Det är nämligen inte godkänt att addera flera statsstöd till varandra. EU:s statsstödsregler gör det inte möjligt att kombinera en kvotplikt för biodrivmedel med en beskattning som är utformad så att den innebär statsstöd (Regeringen, 2012). Enligt Finansdepartementet (2013) utgör ett kvotpliktssystem inte ett statsstöd i sig. Men eftersom kvotplikten tvingar ut biodrivmedel på marknaden bedöms det inte möjligt att kombinera med skattebefrielse eller annat stöd (för samma mängd biodrivmedel) som innebär statsstöd eftersom det då inte längre blir en nödvändighet att ha skattebefrielse för att få ut denna mängd biodrivmedel på marknaden. Statsstöd får nämligen inte ges till företag för att hjälpa dem att uppfylla ett obligatoriskt krav, t ex i ett kvotpliktsystem (Näringsdepartementet, 2012). Den skatt som tas ut för biodrivmedel inom kvoten ska sålunda vara generellt utformad så att den inte innebär ett gynnande av vissa bränslen (Näringsdepartementet, 2012).
Sverige försöker för närvarande få besked från EU-kommissionen om det är rätt att befria biodrivmedel från koldioxidskatt utan att detta betraktas som statsstöd. Utfallet från detta är av betydelse för en framtida utveckling av kvotpliktsystemet.
För att en viss mängd biodrivmedel ska vara berättigad till skattenedsättning och/eller få räknas in i en kvotplikt måste enligt förnybarhetsdirektivet hållbarhetskriterierna vara uppfyllda (artikel 17.1). Förnybarhetsdirektivet begränsar samtidigt hur stödsystem för biodrivmedel får utformas. Enligt artikel 17.8 får inte biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna vägras att beaktas vid måluppfyllelse, i kvoter eller från statsstöd på grund av andra hållbarhetshänsyn än hållbarhetskriterierna (Näringsdepartementet, 2012). Samtidigt får medlemsstaterna med sina stödsystem: (i) enligt recital 89 främja biodrivmedel med extra fördelar, inbegripet diversifiering av råvaror, och beakta de högre produktionskostnader dessa biodrivmedel har jämfört med andra biodrivmedel och (ii) med stöd av recital 95 ta hänsyn till de högre produktionskostnaderna för biodrivmedel som har fördelar som överstiger minimivärdena i hållbarhetssystemet.
Enligt Näringsdepartementet (2012) är Kommissionens bedömning hittills utifrån detta att särskilda stöd/kvoter/nivåer för vissa gynnsamma biodrivmedel i princip är möjligt, men inte på grund av bättre hållbarhetsegenskaper. Detta begränsar sannolikt fram till 2020 (det vill säga så länge förnybarhetsdirektivet gäller) möjligheten att tillämpa exempelvis kvotuppfyllelse eller skattenivå i förhållande till klimatprestanda eller att endast biodrivmedel med till exempel högre växthusgasminskning än 50% får räknas in i kvoten. Näringsdepartementet (2012) bedömde dock att det eventuellt skulle kunna möjliggöra exempelvis en särskild kvot för biodrivmedel från cellulosa/lignocellulosa med mera om dessa tekniker bedöms behöva ytterligare stöd utöver eventuell dubbelräkning
1
.
Kommissionen avgör dock om detta är möjligt och bedömer som vanligt från fall till fall.
1 Enligt förnybarhetsdirektivet ska bidraget från biodrivmedel från avfall, restprodukter, cellulosa från ickelivsmedel samt lignocellulosa-material räknas dubbelt till målet för förnybar energi till transporter.
5
Det är med andra ord svårt att i förväg vara säker på om en viss föreslagen utformning av ett styrmedel kommer att godkännas av Kommissionen.
Statligt stöd kan utgå för att gå utöver en tvingande gemenskapsnorm till exempel att nå en högre användning av biodrivmedel än vad som krävs (Energimyndigheten, 2009). Detta tolkas som att de kvotnivåer som sätts fram till 2020 får bidra till en högre andel förnybara drivmedel 2020 än 10%.
Att förstå hur en framtida utformning av kvotpliktsystemet passar med EU:s statsstödsregler är fortsatt en central fråga att studera vidare. Detta gäller även hur kvotplikten kan kombineras med ett särskilt stöd till andra generationens biodrivmedel.
3. Kvotpliktssystem i ett urval andra länder
Det finns ett värde i att studera hur andra EU-länder utformat sina kvotpliktssystem för biodrivmedel och hur de funderar på att inkludera till exempel klimatnyttan av olika biodrivmedel. Enligt den information vi hunnit ta del av har för närvarande ingen europeisk medlemsstat infört viktning enligt växthusgasminskning i existerande kvotpliktsystem. Tyskland avser förändra sitt kvotpliktsystem från att räkna i energiinnehåll till att räkna växthusgasminskning från och med 2015 (se nedan). Danmark har undersökt möjligheten att införa en speciell kvot/mål för avancerade biodrivmedel men har bedömt att marknaden i nuläget är för liten. Finland gynnar endast vissa drivmedel via dubbelräkning enligt förnybarhetsdirektivet. I Storbritannien finns ett system som tillåter handel med certifikat mellan aktörerna i systemet. Övriga studerade länders system innehåller någon form av flexibilitet (i form av vad som kan kallas ”förenklad handel”) där man kan ta hjälp av annan part eller aktör för att uppfylla sin kvot. Vi har dock inte stött på någon information kring i vilken utsträckning detta utnyttjas. Nedan följer en kort beskrivning av hur system för kvotplikt för biodrivmedel utformats i ett urval EU-länder. Vi rekommenderar att Sverige fortsätter att följa utvecklingen av kvotplikt för biodrivmedel i andra EU-länder.
Beskrivning av det tyska systemet
De aktörer som levererar diesel och omfattas av systemet ska garantera en andel av biodrivmedel som ersätter diesel som motsvarar minst 4.4% siste december 2014. De aktörer som levererar bensin och omfattas av systemet ska garantera en andel av biodrivmedel som ersätter bensin som motsvarar minst 2.8% för varje år 2009-2014. Den totala andelen biodrivmedel av totala mängden bensin och diesel på marknaden (av de aktörer som omfattas) ska utgöra minst 6.25 % för varje år 2010 till 2014. Från och med 2015 måste de aktörer som omfattas leverera en minsta mängd biodrivmedel som ersätter bensin och diesel på marknaden som innebär att växthusgasutsläppen från den totala mängden bensin, diesel och biodrivmedel minskar med 3% från 2015, 4.5% från 2017 och 7% procent från 2020. Växthusgasminskningen beräknas med hjälp av CO
2
-ekvivalenter i
kg per GJ för den totala mängden bensin, diesel och biodrivmedel. Växthusgasutsläppen från produktionen av biodrivmedel ska ingå i beräkningen och beräkningsmetodiken från bränslekvalitetsdirektivet gäller. CO
2
-ekvivlanten för diesel ska användas för biodrivmedel
som ersätter diesel och CO
2
-ekvivalenteen för bensin för biodrivmedel som ersätter bensin.
6
(Federal Immission Control Act, 2009; Bundes-Immissionsschutzgesetz-BimSchG, 2013). Vår tolkning är att de minskningar som krävs räknas ut genom att de totala utsläppen för bensin och diesel och biodrivmedel med hänsyn tagen till utsläppen för produktion av biodrivmedel jämförs med de utsläpp som skett om det bara vara varit bensin och diesel det vill säga om inga biodrivmedel använts. Nivåerna för biodrivmedel i det tyska systemet kan nås genom blandning med bensin och diesel (inte bara låginblandning), genom rena biobränslen och genom att blanda biometan i naturgas. Uppfyllelsen av kraven kan överföras till en tredje part genom skriftligt kontrakt. Kommissionen har notifierats om det tyska systemet (Federal Ministry for the Environment, 2013).
Beskrivning av det finska systemet
Distributörer är skyldiga att leverera biodrivmedel till konsumtion. Av det totala energiinnehållet i den mängd motorbensin, dieselolja och biodrivmedel som distributören levererat till konsumtion (distributionsskyldighet) ska biodrivmedlens andel vara minst 6,0 % 2011–2014; 8,0 % 2015; 10,0 % 2016; 12,0 % 2017; 15,0 % 2018; 18,0 % 2019 och 20,0 % 2020 och framåt. Om biodrivmedlet har framställts av avfall eller restprodukter eller cellulosa från icke-livsmedel eller material som innehåller både cellulosa och lignin, ska energiinnehållet i drivmedlet räknas dubbelt vid uppfyllandet av distributionsskyldigheten. Alla mängder som ska uppfylla kvoten måste uppfylla hållbarhetskriterier. Kvotplikten omfattar endast de aktörer som distribuerar minst 1 miljon liter per år. Om kvoten inte nås ska en kvotpliktsavgift (på 0,04 Euro/MJ) betalas. För att fullgöra sin distributionsskyldighet kan en distributör avtala om att helt eller delvis överföra skyldigheten till en annan distributör. (Finlex, 2013) För tillfället finna inga fastställda planer på att utveckla kvot-systemet, även om det kommer att ses över och vid behov justeras när EU:s ILUCförslag blir färdigställt (Finnish Government, 2013). Man ser inget inhemskt behov av att introducera växthusgas-prestanda i kvotsystemet utöver dubbleräkning och hållbarhetskriterier eftersom växthusgasprestandan för olika biodrivmedel tas hänsyn till vid beskattning (CO
2
-skatten för biodrivmedel beror på dess prestanda) samt att
Bränslekvalitetsdirektivet gynnar biodrivmedel med bättre prestanda. Det har inte varit någon diskussion om att införa handlingsbara kvoter/certifikat i Finland (Finnish Government, 2013).
Beskrivning av det danska systemet
I Danmark finns en gemensam kvot (inblandningskrav) på 5.75 % i energitermer för alla biodrivmedel (gäller till dess ny nivå beslutas). Aktörerna får använda olika inblandningar i bensin och diesel och de får använda avancerade biodrivmedel eller sälja bränslen med högre inblandning (till exempel HVO) under en viss tid för att uppnå kvoten. Det är också möjligt att använda elbilar för att uppnå kvoten (även om det i praktiken inte är ett alternativ ännu). Det är tillåtet att ”handla” inom Danmark men något särskilt system för detta har inte satts upp utan aktörerna själva är ansvariga för att sköta detta. Möjligheten att införa en specifik kvot för andra generationens biodrivmedel eller avancerade biodrivmedel (framförallt etanol) har undersökts men bedömningen var att marknaden är för liten och att de är för dyra i nuläget. Nu avvaktas utfallet från diskussionerna om hur förnybarhetsdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet ska förändras. Ingen hänsyn tas heller i nuläget till olika biodrivmedels klimatnytta. Handel med kvoter diskuteras, särskilt för biogas/metan
7
eftersom det skulle kunna sänka kostnaderna för systemet men inga konkreta förslag verkar finnas. (Danish Energy Agency, 2013)
Beskrivning av systemet i Storbritannien
Det så kallade Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO)-systemet kräver att leverantörer av fossila bränslen kan visa att en viss procent av drivmedlen i Storbritannien kommer från förnybara energikällor och är hållbara eller att motsvande avgifts har betalts. Alla (både leverantörer av fossila bränslen och biodrivmedel) som levererar minst 450 000 liter drivmedel omfattas av systemet. Från och med april 2013 är kravet 5% av den totala mängden drivmedel för transport (i volym). Det finns för närvarande inga planer på att höja denna nivå. De som är ägare till biodrivmedel när skatteplikten inträffar tilldelas en Renewable Transport Fuel Certificate (RTFC) per liter biodrivmedel eller per kg biometan. De drivmedel som enligt förnybarhetsdirektivet får dubbelräknas, får dubbelräknas i systemet. Certifikaten kan handlas mellan aktörerna i systemet
2
. Vid slutet av året måste leverantörer av fossila drivmedel visa att de nått RTFO genom att lösa in motsvarande mängd certifikat, alternativt kan de betala en avgift per liter. I nuläget specificeras inte exakt vilka förnybara drivmedel som ingår men de måste uppfylla hållbarhetskriterierna. Storbritannien avvaktar diskussionerna kring EU:s ILUC-förslag, innan man bestämmer vad som ska hända men man utreder hur man kan stötta framförallt avancerade biodrivmedel ytterligare (UK Department for Transport, 2013). Det finns dock förslag på att ändra RTFO och exkludera biodrivmedel från jordbruksprodukter. (UK Government, 2013; Reuters, 2013)
Beskrivning av systemet i Norge
I Norge finns ett krav på att de som levererar drivmedel ska se till att minst 3.5% (volym) av den totala mängden drivmedel till vägtrafik ska utgöras av biodrivmedel per år. Ursprungligen skulle denna nivå öka till 5% från 1 juli 2011 men man har beslutat att ligga kvar på 3.5% (på grund av osäkerheterna kring vilken klimatnytta som olika biodrivmedel ger). I maj 2013 lämnade Klif (the Climate and Pollution Agency) ett förslag till nytt regelverk för hållbarhetskriterier och rapportering av biodrivmedel och biovätskor till det norska Miljøverndepartementet. I detta föreslås nivån på 3.5% ligga kvar. Förslaget innehåller inte något system med handlingsbara certifikat för biodrivmedel. Eftersom huvudfokus i detta steg är att implementera förnybarhetdirektivets hållbarhetskriterier med ett enkelt system och eftersom biodrivmedelsmarknaden har så pass få aktörer valde man att inte införa handel med certifikat i detta skede. Möjligheten finns dock för företagen att göra egna överenskommelser mellan sig för att uppfylla biodrivmedelskravet det vill säga kravet kan uppfyllas av flera leverantörer gemensamt eller av varje leverantör individuellt. Systemet innehåller också dubbelräkning i enlighet med förnybarhetsdirektivet.
2 Antalet RTFC som det handlades med uppgick till ungefär 50% av de som utfärdats både 2011/12 och 2012/2013. Noteras bör dock att en enskild RTFC kan handlas med mer än en gång, vilket också förekommer (UK Department for Transport, 2013). See https://www.gov.uk/government/organisations/department-for-transport/series/biofuels-statistics.
8
4. Hur kan hänsyn tas till klimatnyttan av olika biodrivmedel?
Med tanke på det övergripande målet om att minska utsläppen av koldioxid finns det skäl att överväga om den faktiska klimatnyttan av kvotplikten kan stärkas genom att vid utvecklingen av kvotpliktssystemet ta hänsyn till att den möjliga växthusgasminskningen skiljer sig mellan olika biodrivmedel. Eftersom leverantörerna, i enlighet med systemet för hållbarhetskriterier, måste deklarera klimatnyttan av sina biodrivmedel i förhållande till diesel och bensin finns underlag för en sådan bedömning. För diesel finns redan i regeringens förslag till kvotpliktsystem en uppdelning i två kategorier som kan tolkas vara ett sätt att ta hänsyn till klimatnyttan.
Enligt Energimyndighetens förslag till utformning av kvotpliktsystem (Energimyndigheten, 2009) är en ökad styrning mot växthusgasminskning genom viktning, i enlighet med de olika växthusgasminskningsvärdena för olika produktionssätt kopplat till hållbarhetskriterierna, en lämplig utformning för att åstadkomma en tydligare styrning mot det övergripande målet om minskad klimatpåverkan från transportsektorn, och bör införas på sikt. Detta innebär en differentiering av kvotpliktsuppfyllelse efter växthusgasminskningsvärden, vilket dock inte kunde utredas i detalj eftersom implementeringen av hållbarhetskriterierna vid den tidpunkten inte var helt känd. Energimyndigheten ansåg att en fullständig konsekvensanalys över vad en sådan viktning skulle innebära för olika aktörer behöver utföras innan exakt utformning av hur hänsyn till klimatnyttan för olika biodrivmedel bestäms. Vi har i detta underlag inte möjlighet att göra någon sådan fullständig konsekvensanalys men diskuterar några olika utformningar och vilka övergripande möjligheter och begränsningar som de har. Det kvarstår alltså att göra en detaljerad analys av vilka konsekvenser som olika sätt att ta hänsyn till klimatnyttan har. Det behöver alltså studeras vidare vilka alternativa utformningar som är möjliga att genomföra och när (vissa verkar till exempel inte tillåtna enligt förnybarhetsdirektivet, men skulle kunna vara det efter 2020).
Alternativa utformningar: Särskild kvot för ”andra generationens biodrivmedel”
Ett alternativ är att införa en speciell kvot för särskilt anvisade biodrivmedel såsom biodrivmedel producerade av avfall, restprodukter, cellulosa och lignocellulosa även för bensin, likt den som finns i regeringens föreslag för diesel. Den föreslagna särskilda kvoten för diesel behöver sannolikt också förändras över tid. En egen kvot för till exempel så kallade ”andra generationens biodrivmedel” eller andra särskilt angivna biodrivmedel är en utformning som ska garantera avsättning för de biodrivmedel som omfattas. Att ta beslut om vilka biodrivmedel som ska prioriteras och i vilken utsträckning är dock svårt och innebär också att man frångår principen om teknikneutralitet. Det finns stora osäkerheter vad gäller tidplanen för när olika mer avancerade biodrivmedel finns på marknaden i en större omfattning, vilket gör det svårt att på förväg bestämma lämpliga kvotnivåer. Dessutom riskerar kostnadseffektiviteten i ett system med flera kvoter för olika biodrivmedel bli lägre. När det ska bestämmas vilka drivmedel som ska ingå i den särskilda kvoten är det också viktigt att inte bara utgå ifrån råvaran utan det kan behöva
9
kompletteras med ett krav på teknikutveckling (även om det innebär att strävan efter teknikneutralitet frångås).
Dock är detta det sätt som regeringen redan valt och således bedömer möjligt gentemot EUs regelverk det vill säga möjligt att få godkänt av Kommissionen för. Av den anledningen skulle en sådan kvot för bensin kunna införas före 2020 givet att de berörda biodrivmedlen bedöms finnas tillgängliga till denna tidpunkt. För att inte öka antalet kvoter och låta denna kvot vara teknikneutral är ett alternativ att låta kvoten för särskilt anvisade biodrivmedel gälla både för bensin och diesel (något som Energimyndigheten förespråkar i sitt remissvar). Problemet med ett sådant tillägg i ett system utan möjlighet att handla med certifikat är att det i nuläget inte finns särskilt stort utbud av biodrivmedel som kan bli aktuella för att blanda i bensin och att man behöver fundera på vilka biodrivmedelskedjor som skulle bli aktuella med en sådan kvot, så att styrningen blir den önskade. Till exempel bör det vara önskvärt att ett krav på teknikutveckling kopplas till en gemensam kvot så att den uppfylls med biodrivmedel från tekniker som man önskar stötta.
Man skulle också kunna argumentera för att det kan vara strategiskt att ha två olika kvoter inledningsvis för att lättare kunna justera kvotnivåerna efter behov och ta hänsyn till olika saker. Till exempel om det framöver kommer krav på att reglera indirekta markförändringar kopplade till biodrivmedel. På sikt kan dock en gemensam kvot fungera, om möjligheten till handel införs eller att kraven för klimatnyttan höjs antingen genom hållbarhetskriterier eller på annat sätt.
Av stor betydelse för en framtida utveckling av kvotpliktsystemet till att inkludera så kallade andra generationens biodrivmedel specifikt är om det går att förena med andra typer av stöd till dessa drivmedel enligt EUs regelverk (för till exempel statsstödsregler). Till exempel är det möjligt att både ge någon typ av investerings/produktionsstöd och samtidigt räkna in samma mängd biodrivmedel för att uppfylla en viss kvot? Medlemsstaterna får med sina stödsystem: (i) främja biodrivmedel med extra fördelar, inbegripet diversifiering av råvaror, och beakta de högre produktionskostnader dessa biodrivmedel har jämfört med andra biodrivmedel och (ii) ta hänsyn till de högre produktionskostnaderna för biodrivmedel som har fördelar som överstiger minimivärdena i hållbarhetssystemet. Som tidigare nämnts utgör ett kvotpliktssystem inte ett statsstöd i sig (Finansdepartementet, 2013). Det bedöms dock inte möjligt att kombinera kvotplikt med skattebefrielse eller annat stöd (för samma mängd biodrivmedel) som innebär statsstöd (Finansdepartementet, 2013, se tidigare avsnitt).
Att kommersialisera nya tekniker för biodrivmedelsproduktion är förknippat med stora kapitalkostnader och höga risker. Även efter ett eventuellt införande av ett mer utvidgat kvotpliktsystem kommer det att krävas kompletterande styrmedel för att ge fortsatta incitament för flera tekniker och drivmedel att utvecklas. Hur ett utvidgat kvotpliktsystem kan kombineras med andra stödsystem till inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel måste utredas vidare till exempel i relation till EU:s statsstöds-regler. Stöd till inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel analyseras i annat underlag till FFF-utredningen och kopplingen till kvotpliktsystemet efterfrågas i det varpå det inte studeras mer i detalj här. Med andra ord måste det utredas vidare hur stödsystemet till
10
inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel som föreslås i annat underlag till FFF-utredningen och en fortsatt utveckling och utvidgning av kvotplikten ska fungera tillsammans (om nu båda behövs).
Huruvida Kommissionen delar Näringsdepartementets (2012) bedömning kring om det är möjligt med en särskild kvot för biodrivmedel från avfall, restprodukter, icke-livsmedel cellulosa eller lignocellulosa (eftersom dessa tekniker bedöms behöva ytterligare stöd utöver eventuell dubbelräkning) är i skrivande stund inte känt.
Högre krav på växthusgasminskning
Ett annat alternativ är att bara låta de biodrivmedel som har högre växthusgasminskningsvärden jämfört med bensin och diesel än en viss nivå (som är högre än den lägsta nivån enligt förnybarhetsdirektivet) få räknas in vid uppfyllelse av kvoten. Detta innebär att kraven höjs på hur mycket fossilt kol som framställningen av biodrivmedlen får ge upphov till. Som nämnts ovan är Kommissionens bedömning hittills kring detta (enligt Näringsdepartementet, 2012) att särskilda kvoter/nivåer för vissa gynnsamma biodrivmedel inte är möjligt enbart på grund av bättre hållbarhetsegenskaper. Detta begränsar sannolikt fram till 2020 (det vill säga så länge förnybarhetsdirektivet gäller) möjligheten att införa ett krav på att endast biodrivmedel med till exempel högre växthusgasminskning än 50% får räknas in i kvoten. Däremot efter 2020 bedömer vi att det i nuläget inte finns något som hindrar en sådan utformning.
Ett annat alternativ som också innebär krav på växthusgasminskning är att som Tyskland ställa krav på hur mycket de totala växthusgasutsläppen från den totala mängden bensin, diesel och biodrivmedel som används ska minska (jämfört med om inga biodrivmedel använts alls). Eftersom Tyskland redan bör ha fått godkänt från Kommissionen för detta bör det vara tillåtet
3
. En fördel med det tyska systemet är man vet vilken växthusgasminskning som åtgärden ska motsvara och systemet innebär att det kan uppfyllas med en mindre mängd biodrivmedel med mycket bra växthusgasprestanda alternativt en större mängd biodrivmedel med sämre klimatprestanda, vilket skulle kunna ge ökade incitament för biodrivmedel med bättre klimatprestanda. Men för att ett system likt det tyska skulle fungera i Sverige skulle handel med certifikat sannolikt krävas. Det är också oklart vilket incitamentet för biodrivmedel med hög klimatnytta som detta kommer att ge (eftersom den stora minskningen givet ett relativt lågt krav kommer av att man ersätter användningen av bensin och diesel). Men utvecklingen i Tyskland bör följas. Huruvida en medlemsstat får ställa högre krav än Bränslekvalitetsdirektivets krav på växthusgasreduktioner behöver också klarläggas.
Olika viktning för drivmedel efter klimatnytta
Differentierade värden för olika biodrivmedel vid beräkning av uppfyllande av kvotplikten det vill säga en utformning där vissa biodrivmedel får en högre viktning i systemet än andra med andra ord får räknas till exempel dubbelt eller med andra bestämda vikter är en möjlig
3 Vi har tyvärr inte lyckats få bekräftat från Kommissionen att det verkligen är godkänt men enligt Weber (2013) har Kommissionen notifierats om förändringen. Vi har inte heller lyckats få reda på från Kommissionen om Bränslekvalitetsdirektivets krav på växthusgasreduktioner är att betrakta som tak eller om en medlemsstat har rätt att ställa högre krav.
11
utveckling. Att differentiera en kvotpliktsuppfyllelse efter de olika växthusgasminskningsvärden som finns för respektive biodrivmedel (jämfört med bensin och diesel) kan åstadkomma en betydande grad av styrning mot lägre utsläpp av växthusgaser. I ett kvotpliktsystem kan differentiering efter växthusgasminskning ske på olika sätt. En trappa är tänkbar, där ett alternativ är att varje biodrivmedel får en viktning i kvotuppfyllelse. Ett annat trappalternativ är att det biodrivmedel som har ett växthusgasminskningsvärde mellan X% och Y% får viktning A och de som har ett växthusgasminskningsvärde mellan Y% och Z% får viktning B etc. Det senare är att föredra framför det förra eftersom samma biodrivmedel i praktiken kan ha väldig olika växthusgas-minskningsvärden och aktörerna redan rapporterar in specifika värden till Energimyndigheten. En sådan viktning bör utformas så att det krävs en högre kvantitet av de biodrivmedel med lägst växthusgasminskningsvärde jämfört med de som når högre nivåer för att nå kvoten.
Ett annat alternativ är att endast de biodrivmedel som har högst klimatnytta får en högre viktningsfaktor det vill säga alla biodrivmedel som leder till högre växthusgasminskning än nivå X får viktning A, där nivå X kan ändras över tid (och när den införs är högre än den nivå som uppnås av systemet 2014 och 2015, till exempel på sikt krav på 70% eller 80% växthusgasminskning). För drivmedel med lägre effekt än målnivå X skulle i så fall krävas en högre kvantitet eller köp av frigjorda rättigheter från drivmedel med högre klimatnytta än målnivån. Om (för att ta ett exempel) kvotpliktskravet är 75 procents klimatnytta och ett tillfört bränsle bara har 50 % minskning skulle dess volym behöva vara 1,5 gånger större än för ett drivmedel som precis klarar målnivåns minskningskrav.
Ytterligare ett sätt är att differentiera CO
2
-skatten efter klimatnyttan (i form av växthusgas-
minskning jämfört med bensin och diesel). Då skulle rent teoretiskt till exempel CO
2
-
skatten för ett visst biodrivmedel kunna minskas med motsvarande procent som växthusgasminskningen uppgår till. I en sådan utformning skulle de biodrivmedel som räknas som första generationen men som har relativt hög klimatnytta stöttas, eftersom biodrivmedel med hög växthusgasminskning premieras oavsett ursprung. I praktiken kan detta dock vara svårt att genomföra eftersom varulån sker mellan bolagen och detta måste studeras vidare (SPBI, 2013b). Det är också så att en differentiering av CO
2
-skatten efter
klimatnytta sannolikt kräver en översyn av hela systemet eftersom det innebär en annan grund för beskattning. För att bli godkänt av kommissionen måste hela CO
2
-skattesystemet
vara enhetligt och konsekvent uppfört. På sikt är detta önskvärt men det är del av en större förändring. Först måste Sverige dock få besked från Kommissionen om huruvida det är okej att befria biodrivmedel från koldioxidskatt utan att detta betraktas som statsstöd.
Som redan nämnts är Kommissionens bedömning hittills kring detta (enligt Näringsdepartementet, 2012) att särskilda kvoter/nivåer för vissa gynnsamma biodrivmedel inte är möjligt enbart på grund av bättre hållbarhetsegenskaper. Detta begränsar sannolikt fram till 2020 (det vill säga så länge förnybarhetsdirektivet gäller) möjligheten att tillämpa exempelvis kvotuppfyllelse eller skattenivå i förhållande till klimatprestanda. Men efter 2020 skulle detta kunna vara en möjlighet.
12
Energigas Sveriges förslag till klimatcertifikat för fordonsbränsle
Alla förnybara drivmedel som produceras i Sverige föreslås få klimatcertifikat i relation till den specifika klimatnyttan som är förknippat med drivmedlet (utefter vad som redovisas som faktiskt värde för uppfyllande av hållbarhetskriterierna). Ett certifikat föreslås motsvara en minskning av växthusgaser motsvarande 1 ton CO
2
-ekvivalenter. Olika
biodrivmedel kommer därmed per enhet bränsle att tilldelas olika många klimatcertifikat. Riksdagen föreslås fastställa i lag hur stor utsläppsminskning av växthusgaser som transportsektorn ska bidra med år för år. Bränsleleverantörerna, åläggs i lag att köpa klimatcertifikat i förhållande till sin bränsleförförsäljning, kvotplikt.
Energigas Sveriges klimatcertifikatförslag har inte analyserats vidare. Men eftersom biodrivmedlen tilldelas klimatcertifikat efter vilken minskning av växthusgasutsläpp de leder till verkar det tveksamt om detta system skulle vara godkänt enligt förnybarhetsdirektivet, dvs. före 2020, eftersom särskilda kvoter/nivåer för vissa gynnsamma biodrivmedel inte är möjligt enbart på grund av bättre hållbarhetsegenskaper.
Vi anser liksom Energimyndigheten (2009) att mer detaljerat hur en viktning ska se ut och vilka konsekvenser som olika utformningar skulle få för aktörerna bör utredas vidare innan ett sådant system införs (till exempel hur det påverkar förutsättningarna för den inhemska produktionen). Vilken faktisk drivkraft och effekt denna styrning skulle innebära behöver också analyseras vidare. Det bör utredas vidare om införandet av en viktning efter växthusgasminskning eller liknande kan påverkas av EG:s statsstödsregler, regelverket för EG:s inre marknad och WTO:s regelverk. Vår bedömning är emellertid att ett kvotpliktsystem som tar hänsyn till klimatnyttan inte gynnar någon särskild aktör eller geografiskt ursprung. Vi håller därför med Energimyndigheten (2009) om följande ”En preliminär bedömning är att ett kvotpliktsystem som baseras på biodrivmedlens klimatnytta har goda chanser att klara en prövning i WTO”. Vilken effekt som växthusgasminskningskraven i bränslekvalitetsdirektivet kommer att ha 2020 behöver också analyseras vidare.
Generellt anser vi att ett klimatmål för transportsektorn i form av ett reduktionsmål för CO
2
-utsläpp vore att föredra, exempelvis ton reducerade CO
2
-utsläpp som kvot alternativt
en procentsats likt i Bränslekvalitetsdirektivet eftersom detta ger ett drivmedelsneutralt incitament och med tydlig styrning mot reduktionen av utsläpp. Aktörerna måste sedan visa att de minskat sina utsläpp i den grad de bör (lämpligtvis uträknade med hjälp av beräkningsreglerna i hållbarhetslagen jämfört med schablonutsläpp för motsvarande användning av bensin och diesel utifrån hur mycket bränsle de säljer). Detta system kräver att certifikat utformas och utdelas för olika drivmedelsvolymer och att dessa kan handlas mellan aktörerna. Mer i detalj hur ett sådant system skulle utformas återstår att utreda.
13
5. Hur kan alla biodrivmedel och höginblandade såväl som rena inkluderas?
Efter 2020 bedömer FFF-utredningen att det sannolikt krävs en generell kvotplikt som omfattar alla drivmedel och såväl hög- som låginblandning. En framtida kvotplikt kan således inte fokusera på låginblandning. Med en generell kvotplikt bedöms det sannolikt inte vara möjligt att befria höginblandade eller rena biodrivmedel från energiskatt (men förhoppningsvis från koldioxidskatt). Inför detta är det intressant att studera hur en generell kvotplikt som inkluderar även högiblandade och rena biodrivmedel skulle kunna utformas. Beslut om sådan behöver fattas i god tid, rimligen senast under 2018.
Att låta tillhandahållande av höginblandade och rena biodrivmedel (till exempel gasformiga) vara en möjlighet för en kvotpliktig aktör att uppfylla sin kvotplikt ökar, åtminstone i teorin, flexibiliteten i systemet och kan bidra till att drivmedelsmarknaden blir mer integrerad. Gasformiga, höginblandade eller rena biodrivmedel såsom biogas, E85, ED95 eller ren FAME riskerar dock ha svårt att konkurrera med låginblandade alternativ om de skulle omfattas av ett kvotpliktsystem. För att aktörerna kopplade till dessa drivmedel ska ges positiva incitament i ett kvotpliktsystem krävs därför antagligen någon form av handel med biodrivmedelscertifikat, åtminstone i förenklad form.
Med tanke på att tung trafik inte har samma förutsättningar till elektrifiering på kort sikt är det viktigt att framtida kvotplikt tar hänsyn till utvecklingen vad gäller möjligheten att använda biodrivmedel inom tung trafik. Tung trafik tenderar nämligen att glömmas bort i detta sammanhang. När det gäller biodiesel så producerar både Scania och Volvo bussar som drivs på 100% RME. ED95 används i fordon med modifierade dieselmotorer, bussar och lätta lastbilar på ett par platser i Sverige. Tunga fordon kan därtill antingen drivas på ren gas eller på en kombination av diesel och fordonsgas (dual-fuel) men även på dimetyleter (DME). Hur snabbt antalet tunga fordon som kan köra på biodrivmedel i Sverige skulle kunna öka (till 2020 och till 2030) beror därför mycket på efterfrågan och begränsningen är snarare tillgången på drivmedel. Med en politik som skapar förutsättningar och som kanske ökar tillgång och efterfrågan på HVO, ED95, DME med mera är det enligt Scania (2013) inte orealistiskt att uppemot 10-20% av fordonen inom tung trafik verkligen kör på förnybart 2020. Andelen av transportarbetet blir väl något lägre eftersom fjärrbilar antagligen har lägre andel.
Det är svårt att förutspå om och under vilka förutsättningar höjda kvot/kvoter skulle kunna innebära tillräckligt incitament för att få in höginblandade eller rena biodrivmedel. Det beror på tillgången på och konkurrensen om andra biodrivmedel och om den totala kvoten överskrider maximal låginblandning. Om höginblandade och rena biodrivmedel omfattas av kvotpliktsystemet utan att en särskild kvot införs behöver det utredas vidare vilka kompletterande stöd och åtgärder till som dessa behövs (till exempel för infrastruktur). Det måste finnas en efterfrågan på de biodrivmedel som omfattas.
Med utgångspunkt i Näringsdepartementets bedömning att det kan vara tillåtet med en särskild kvot för biodrivmedel från cellulosa/lignocellulosa med mera eftersom dessa tekniker bedöms behöva ytterligare stöd torde det vara möjligt (gentemot EU:s regelverk)
14
att kunna inkludera högiblandade och rena biodrivmedel genom en separat kvot/separata kvoter det vill säga att Kommissionen skulle kunna godkänna en sådan utformning. Att notera är dock att kostnadseffektiviteten i ett system med flera kvoter för olika biodrivmedel sannolikt är lägre än i ett system med få, varpå andra argument måste vägas in. Från den tunga sidan verkar det vara möjligt att leverera fordon som kan köra på rena biodrivmedel till ungefär 2020 (givet att de vet att efterfrågan kommer att finnas) (Scania, 2013).
Har andra länder inkluderat samtliga biodrivmedel och i samtliga former? Nivåerna för biodrivmedel i det tyska systemet kan utöver inblandning i bensin och diesel nås genom rena biobränslen och genom att blanda biometan i naturgas men ingen speciell kvot eller liknande finns
4
. I Danmark får man använda bränslen med högre inblandning (till exempel HVO) för att uppnå kvoten men ingen speciell kvot finns. I Storbritannien specificeras inte vilka biodrivmedel som får användas vilket vi tolkar som att rena biodrivmedel får användas för att nå kraven men ingen speciell kvot finns där heller. Inte heller det finska eller norska systemet innehåller någon särskild kvot eller liknande för höginblandade eller rena biodrivmedel. Vi har dock inte haft möjlighet att ta reda på om det finns någon betydande användning av högiblandade och rena biodrivmedel i de studerade länderna.
Genom att införa en eller flera separata kvoter för höginblandade och rena biodrivmedel skulle ett garanterat utbud för en viss typ av biodrivmedel skapas. Det kan vara lurigt att införa endast en kvot för högiblandade och rena biodrivmedel eftersom dessa har olika kostnader och man med en kvot därmed tenderar att gynna vissa biodrivmedel framför andra. Att istället ta beslut om vilka biodrivmedel som ska prioriteras och i vilken utsträckning är dock svårt och innebär också ett avsteg från principen om teknikneutralitet och gör systemet mer komplext. Utöver tillgång gäller också att det finns avsättning i form av fordon och infrastruktur för de höginblandade och rena drivmedel som kvoten kräver. Det är svårt att bestämma storleken på en särskild kvot för höginblandade och rena biodrivmedel. Det gäller att inte kvoten för höginblandning uppfylls redan i oktober och att det sedan inte finns några incitament för leverantörerna att sälja mer höginblandade drivmedel resten av året. Om en särskild kvot införs för höginblandade och rena biodrivmedel (eller om de inkluderas på annat sätt) måste det parallellt utredas hur man ska kunna stötta den infrastruktur (vilket inkluderar fordon) som behövs för att dessa biodrivmedel ska kunna användas.
Ett införande av en särskild kvot/kvoter för höginblandade och rena biodrivmedel bedöms behöva kompletteras med någon form av handel (till exempel med certifikat) för att möjliggöra att de kvotpliktiga aktörerna kan uppfylla kraven. Vissa aktörer säljer till exempel bara en viss sorts biodrivmedel. Ett certifikatsystem med handel skulle öka flexibiliteten och skulle kunna öka kostnadseffektiviteten i systemet genom att det underlättar för aktörerna att uppfylla sin kvotplikt. En viktig aspekt är om en sådan nationell marknad har förutsättningar att bli tillräckligt likvid eller om handel med
4 Min tolkning är att naturgas inte är ett kvotpliktigt bränsle eftersom kraven formuleras gälla för de som levererar bensin och diesel.
15
kvotpliktsandelar kräver en större marknad bestående av flera samverkande länder. Detta studeras inledande i följande avsnitt.
Fungerar en nationell marknad med certifikat för biodrivmedel?
Syftet med kvotplikt är att få tillstånd en viss användning av biodrivmedel. Utan handel tvingas varje distributör sälja en bränslemix som motsvarar kvotplikten, vilket kan vara olika lätt/svårt (dvs. billigt/dyrt) för olika aktörer. Syftet med certifikat/handel eller andra flexibla mekanismer är att kvotplikten ska kunna uppfyllas utan att varje distributör säljer den ålagda mixen av bränslen. Totalt sett blir mixen rätt ändå, men kostnaden för att åstadkomma detta sjunker.
I regeringens förslag till kvotpliktsystem står följande. ”Det antal företag som omfattas av kvotplikt för bensin bedöms vara upp till 20 stycken, varav större delen är leverantörer och en mindre andel yrkesmässiga användare. Antal företag som omfattas av kvotplikt för dieselbränsle bedöms vara upp till 120-130 stycken. Av dessa är merparten yrkesmässiga användare av dieselbränsle med eget skatteupplag som köper obeskattat dieselbränsle under skatteuppskov av någon av de större drivmedelsleverantörerna.
De flesta företag som idag bedöms träffas av kvotplikt för dieselbränsle hanterar endast mindre volymer. Upp till ca 30 företag hanterar över 20 000 kubikmeter skattepliktigt dieselbränsle per år och bedöms stå för upp till 95 procent av den totala kvotpliktiga volymen dieselbränsle. Resterande kvotskyldiga företag hanterar mindre volymer, varav minst ett 50-tal bedöms hantera mindre än 5000 kubikmeter per år.”
Econ Pöyry analyserade 2009 på uppdrag av Energimyndigheten förutsättningarna för att en svensk certifikatmarknad för förnybara drivmedel ska fungera på ett tillfredställande sätt (se Econ Pöyry, 2009). Analysen fokuserade på prissättning, likviditet och marknadsmakt på certifikatmarknaden. Detta underlags analys av möjligheten att införa en handel med biodrivmedelscertifikat har samma utgångspunkt som analysen i Energimyndigheten (2009) det vill säga att handel för att kunna införas bör ha goda utsikter att fungera tillfredsställande i avseende på likviditet och att risken för att dominerande aktörer ska kunna påverka prissättning ska vara låg.
Vi utgår ifrån att det även i ett utvidgat kvotpliktsystem med handel med certifikat är leverantörer av bensin och diesel som är kvotpliktiga (och att de måste visa att de uppnått kvoten med certifikat) medan producenter och importörer av biodrivmedel som ingår i kvotpliktsystemet tilldelas certifikat samt att det är mellan dessa aktörer som handeln uppstår. Vid ett utvidgat kvotpliktsystem som omfattar samtliga biodrivmedel blir troligtvis även leverantörerna av biodrivmedel kvotpliktiga.
Trots att det totala antalet kvotpliktiga aktörer i nu föreslaget system, av regeringen, uppskattas till cirka 140-150 stycken står ett fåtal aktörer för nästan all skatteuppbörd både vad gäller bensin och diesel. Det av regeringen föreslagna systemet innebär i dagsläget att fyra aktörer i form av stora internationella bolag kommer att ha en särställning bland de kvotpliktiga aktörerna, vilket är samma situation som i Econ Pöyrys analys från 2009. En skillnad mellan bolagen är om deras fokus ligger på att sälja bensin eller diesel (vilket åskådliggörs i Tabell 2 i slutet av detta avsnitt). Följande resonemang, som vi bedömer fortfarande är aktuellt förs i Econ Pöyry (2009). ”Även om inget enskilt företag har en
16
dominerande ställning på marknaden kan dock företagen sägas ha en kollektivt dominerande ställning och skulle tillsammans ha möjlighet att utöva en betydlig marknadsmakt. Därutöver kan antas att dessa fyra företag även har marknadsmakt som enskilda företag givet deras marknadsandelar och marknadens struktur. För att skapa förutsägbarhet och förtroende för en certifikatmarknad är det viktigt att likviditeten på marknaden är tillfredställande. För att en certifikatmarknad ska vara likvid krävs att tillräckligt många aktörer omfattas av systemet. Detta gäller både inom gruppen säljare och inom gruppen köpare av certifikat, samt att det finns en rimlig balans dem emellan. En förutsättning för att incitament för handel ska uppstå är att aktörerna förutsättningar skiljer sig åt. När det gäller antalet aktörer på marknaden, kan de få aktörerna av fossila drivmedel som finns i dagsläget, skapa betydande likviditetsproblem. Dessa aktörer utgör troligen inte en stabil grund för att tillfredsställande handel med certifikaten ska uppstå. Att aktörerna sinsemellan har relativt liknande förutsättningar på marknaden minskar även incitamenten för handel. Likviditeten på marknaden påverkas även av graden av vertikal integration hos aktörerna Vertikal integration innebär att ett företag har verksamhet inom fler än ett led i marknadskedjan, t ex både produktion, distribution och försäljning. …men även detta [vertikal integration] är en potentiell likviditetsbrist på marknaden.” För en uppdaterad översiktlig beskrivning av bensin- och dieselmarknadens huvudsakliga aktörer se Tabell 1.
Exakt hur många aktörer som skulle bli säljare av certifikat, är svårt att på förväg uppskatta. Vi har inte haft möjlighet att fullständigt uppdatera uppskattningen av antalet aktörer som skulle erhålla certifikat 2009 enligt Pöyry (2009) (som uppskattades till 12 stycken). Antal och storlek på aktörerna som kommer att tilldelas certifikat påverkar förstås också förutsättningarna till handel med certifikat och detta behöver studeras vidare. För etanol finns två inhemska producenter (Lantmännen Agroetanol och Sekab) och vad gäller distribution av etanol är 13 företag skattskyldiga. För biodiesel finns två inhemska producenter av FAME (Perstorp och Ecobränsle Karlshamn) och en för HVO (Preem) och vad gäller distribution av biodiesel är drygt 30 företag skattskyldiga. Detta resulterar i uppemot 50 aktörer (med risk för dubbelräkning). Om även biogas skulle inkluderas i kvotpliktsystemet skulle ytterligare aktörer bli kvotpliktiga. Av den totala svenska produktionen av biogas uppgraderades 2011 ungefär hälften (734 GWh) varav merparten användes som drivmedel för gasfordon (Energimyndigheten, 2012a). I princip all inhemskt producerad uppgraderad biogas kommer från avloppsreningsverk och samrötningsanläggningar. Totalt var det 135 avloppsreningsverk och 19 samrötningsanläggningar som producerade biogas år 2011. Det är dock oklart hur många av dessa som producerade biogas som sedan uppgraderades och användes som fordonsgas (Energimyndigheten, 2012a). På senare tid har efterfrågan överstigit den tillgängliga inhemska mängden biogas vilket lett till att Sverige importerat biogas.
Att någon aktör skulle ha marknadsmakt och därmed driva upp certifikatpriset är naturligtvis möjligt, men inget skäl att döma ut handel givet att det finns andra möjligheter att uppfylla kvotplikten (Energimyndigheten, 2013a). Antalet aktörer på den möjliga certifikatmarknaden förefaller få. Hur koncentrationen ser ut jämfört med andra branscher har inte studerats. Men som exempel kan nämnas att av de drygt 1500 producenter av förnybar el som 2010 tilldelades elcertifikat fick 20 av aktörerna tillsammans mer än 50 procent av alla certifikat (Energimyndigheten, 2013a). Och 10 av de drygt 500 aktörer som 2010 annullerade elcertifikat stod för 54 procent av den totala volymen.
17
Sammanfattningsvis bedömer vi (liksom Energimyndigheten, 2009 och Econ Pöyry, 2009) att det inte är säkert att det går att få till en välfungerande certifikatmarknad i Sverige eftersom det finns en risk för likviditetsproblem på grund av ett fåtal stora aktörer som dominerar på efterfrågesidan, relativt likadana förutsättningar mellan dessa aktörer samt att det finns betydande inslag av vertikal integration på drivmedelsmarknaden (eftersom vissa aktörer förutspås bli både köpare och säljare av certifikat). Men denna fråga behöver i mer detalj utredas vidare, till exempel: Finns det tillräckligt många aktörer på utbuds- och efterfrågesidan? Kommer det att finnas tillräcklig omfattning/likviditet i handeln? Behövs ett golv för att säkerställa en minsta intäkt till producenterna och ett tak för att förhindra väldigt höga kostnader? Fler jämförande exempel med andra branscher/marknader är också önskvärt innan man konstaterar om marknaden är för liten eller inte.
Man skulle kanske också kunna tänka sig ett system där distributörer som säljer mer biodrivmedel än vad kvotplikten föreskriver tilldelas certifikat som kan säljas till distributörer som på egen hand har svårt att uppfylla sin kvotplikt (borde vara en utvidgad form av det som nedan kallas ”tredje part”). Med en sådan utformning är det tveksamt om graden av vertikal integration längre är relevant. Istället påverkas likviditeten på denna ”certifikatmarknad” av hur bra eller dåligt kvotplikten motsvarar företagens befintliga mix av drivmedel (skulle alla ha en mix som exakt överensstämmer med kvotplikten så blir det till exempel ingen handel). Men hur ett sådant system skulle fungera måste också studeras vidare.
Tabell 1. Bensin- och dieselmarknadens huvudsakliga aktörer (för drivmedelsändamål) i utvalda led av marknadskedjan.
Importör Producent Distributör
Preem AB OKQ8 AB Statoil Fuel&Retail Sverige AB St1 Energy AB
Preem St1 Energy AB
Preem AB OKQ8 AB Statoil Fuel&Retail Sverige AB St1 Energy AB
Ett sätt att öka förutsättningarna för att få till en fungerande marknad med certifikat för biodrivmedel är att knyta det svenska systemet till liknande system i andra länder. Kartläggningen över kvotpliktsystem i några andra utvalda länder som redovisats ovan visar dock att enbart Storbritannien i nuläget möjliggör handel med certifikat. Eftersom inga aktiva planer ännu finns på handel i de nordiska grannländer vi beskrivit bedömer vi att det kommer dröja ganska många år innan Sverige skulle kunna länka sin handel till andra länders även om möjligheten till handel med certifikat på sikt införs även i fler länder. Men detta är något som bör utredas vidare vid senare tillfälle och som man bör följa. Till exempel med Finland som kommer att ha samma hållbarhetssystem som i Sverige. För att två kvotpliktsystem ska kunna länkas måste man fundera kring hur lika systemen måste vara inledningsvis, om systemen för hållbarhetskriterier för biodrivmedel kan skilja sig åt, om möjligheten finns att komma överens politiskt etc.
Alternativ till handel - Tredje part
En förändring som skulle kunna genomföras relativt omgående och som ökar flexibiliteten och underlättar för aktörer som vid till exempel snabbt ökande kvoter får problem att nå
18
dessa är att låta kvotplikten uppfyllas genom tredje part (liksom föreslogs av Energimyndigheten 2009) eller på annat liknande sätt. Exakt hur det ska utformas behöver dock analyseras vidare liksom vilken betydelse denna möjlighet har. Med tredje part avses annan kvotpliktig aktör eller annan aktör som är skattskyldig. För att en kvotpliktig ska kunna tillgodoräkna sig en annan kvotpliktig aktörs tillhandahållande av biodrivmedel bör det krävas att denne andra aktör är registrerad hos tillsynsmyndigheten för uppfyllande av annans kvotplikt. En överenskommelse mellan den kvotpliktige och annan kvotpliktig eller sådan fysisk eller juridisk person som registrerats för uppfyllande av annans kvotplikt sker innan den kvotpliktige kan tillgodoräkna sig dennes tillhandahållande. Det är svårt att bedöma i vilken utsträckning det kommer att utnyttjas av aktörerna i systemet utan bör följas upp vid översyn av systemet. (Energimyndigheten 2009)
Samtliga av de länders system som beskrivits översiktligt tidigare i denna rapport (utöver Storbritannien som tillåter handel) har någon form av flexibilitet i form av alternativ till handel. Vi har dock inte stött på någon information kring i vilken utsträckning detta utnyttjas men det vore intressant att studera det vidare.
Singel buyer
Ett förslag till möjlig lösning på problematiken kring likviditet och marknadsåverkan som lyfts fram i Andersson och Energigas Sverige(2013) är att etablera en så kallad ”Single buyer” på marknaden. En ”Singel buyer” är en oberoende aktör som får hantera kvotplikten för distributörernas räkning med målsättning att skapa en så likvid och transparent marknad som möjligt och innebär ett alternativ till att låta samtliga bränslesäljare köpa klimatcertifikat. En ”Single buyer” som köpare av klimatcertifikaten kommer enligt Andersson och Energigas Sverige (2013) att bidra till att marknadspriset på klimatcertifikat blir effektivt. En ”Single buyer” kan dessutom åläggas att köpa klimatcertifikat kontinuerligt under åren, vilket skulle kunna effektivisera prisbildningen. En fråga som måste lösas är, enligt Andersson och Energigas Sverige (2013), hur en Single buyer ska tillåtas att ta ut kostnaden för inköp av klimatcertifikat som en avgift på bränslesäljarna. Möjligen kan en sådan avgift tas ut året efter när kostnaden är fastställd för det aktuella året. Vi har i detta underlag inte möjlighet att bedöma effekten av att införa en så kallad ”Singel buyer” men noterar att det sannolikt är problematiskt med avgifter som bestäms i efterhand.
Behöver en generell kvotplikt trots att den omfattar alla drivmedel delas in i kategorier avseende diesel, bensin och kanske gas?
I regeringens beskrivning av kvotpliktsystemet för biodrivmedel föreslås separata kvoter för bensin och diesel. Huvudargumentet är att detta bedöms minska påverkan på konkurrensförhållandena mellan drivmedelsbolagen jämfört med vad en enda gemensam kvot för bensin och dieselbränsle skulle innebära (Regeringskansliet, 2013). Det skiljer sig mellan olika drivmedelsbolag hur stor andel av försäljningen som utgörs av bensin respektive diesel (se Tabell 2) men också vilken typ av kunder som dominerar (privata eller företag). Med en gemensam kvot kommer sannolikt bolagens kostnad för att uppfylla sin kvotplikt att skilja sig åt, med anledning av detta, eftersom det antagligen kommer att vara olika dyrt/svårt att uppfylla kvoten med biodrivmedel i bensin jämfört med diesel. Detta
19
skulle kunna användas i bolagens övergripande prissättningsstrategier för samtliga produkter och skulle kunna påverka konkurrensförhållandena mellan bolagen.
Tabell 2. Leveranser av bensin och diesel 2012 i 000 m
3
för större drivmedels- och
bränsleföretag (SPBI, 2013a).
Motorbensin (000 m
3
) Dieselbränsle (000 m
3
)
OK-Q8 1084 1058 Preem 552 1922 Statoil 1353 1535 St1 878 805 Övriga 14 47
Även det tyska kvotpliktsystemet har inledningsvis haft två separata kvoter för bensin och diesel men det ersätts med ett gemensamt krav när detta uttrycks som minskning i växthusgasutsläpp från 2015. Övriga studerade system har i nuläget en gemensam kvot för bensin och diesel. Införandet av en gemensam kvot för bensin och diesel i Sverige framöver riskerar alltså att påverka konkurrenssituationen på drivmedelsmarknaden för de aktörer som påverkas av kvotplikten (åtminstone så länge drivmedelsmarknadens nuvarande struktur kvarstår). Ur samhällssynpunkt vore det dock sannolikt mer kostnadseffektivt med en gemensam kvot, eftersom det innebär ett enklare system och i större utsträckning leder till att kvoten uppfylls till lägst kostnad. Nyttan för samhället av att ha ett visst antal bolag på drivmedelsmarknaden (till exempel vad gäller hur detta skulle påverka framtida drivmedelspriser) bör därför utredas vidare. SPBI vidhåller att det är viktigt ur konkurrenshänseende att två separata kvoter för bensin och diesel behålls även framöver (SPBI, 2013b).
Att en marknad för certifikat riskerar att inte fungera tillfredställande kan tala för att man till åtminstone 2020 bör fortsätta med särskilda kvoter.
Det kan framstå rättvist att låta alla fossila transportbränslen vara kvotpliktiga och det är viktigt att diskutera naturgas/biogas vidare med tanke på att fordonsgasanvändningen inom transportsektorn har ökat stadigt. 2011 uppgick fordonsgasanvändningen till ungefär 120 miljoner m
3
varav 75 miljoner Nm
3
utgjordes av biogas (vilket i energitermer motsvarar
runt 12% av den totala biodrivmedelsanvändningen) (Energimyndigheten, 2012a). Användningen av gas kräver en annan infrastruktur. Detta är dock inte något som vi utrett specifikt i detta underlag. Huruvida naturgas ska vara ett kvotpliktigt bränsle och hur gas ska hanteras i framtiden är något som behöver utredas vidare. Men en gemensam kvot är generellt att föredra.
Det skulle också vara intressant att därtill studera om kvotpliktsystemet även skulle omfatta el som drivmedel, även om vi bedömer det vara aktuellt först på sikt. För elen som används som drivmedel för fordon bör det finnas klimatkrav, förnybarhetskrav och hållbarhetskrav likt för biodrivmedlen. Hur detta bör utformas bör dock utredas vidare. En utveckling av systemet för ursprungsmärkning/ursprungsgarantier skulle kunna utgöra grunden för att räkna in el mot en kvot som är utformad som utsläppsminskning.
20
6. Hur skulle kvotnivån/nivåerna kunna förändras över tiden på kort sikt och till 2030?
Som redan nämnts anser vi att ett klimatmål för transportsektorn i form av ett reduktionsmål för CO
2
-utsläpp vore att föredra, exempelvis ton reducerade CO
2
-utsläpp
som kvot alternativt en procentsats likt i Bränslekvalitetsdirektivet och att kvotpliktsystemet utvecklas därefter. På kort sikt (dvs. fram till senast 2020) bör dock nuvarande system kunna förändras i mindre utsträckning.
I följande avsnitt presenteras underlag till och diskuteras hur de föreslagna kvotnivåerna skulle kunna förändras framöver. FFF-utredningen gav följande att utgå ifrån: ”En rimlig ambitionsnivå är att sätta kravet till 50% av efterfrågan på flytande och gasformiga drivmedel år 2030, vilket sannolikt kräver att kvoten för år 2025 sätts till cirka 30%.” Men för att sätta kvoter måste man naturligtvis ta hänsyn till vad övriga analyser inom FFF-utredningen kommer fram till exempel vad gäller utveckling av fordonspark och infrastruktur vilket påverkar hur mycket fossila drivmedel som finns att ersätta.
Att bestämma framtida nivåer är först och främst inte en vetenskaplig övning utan i slutändan är det en politisk fråga att avgöra vilken ambitionsnivå som är rimlig för ett kvotpliktsystem. De nivåer som sätts måste dock vara möjliga att nå vilket kräver en vetenskaplig analys. En sådan analys måste utöver tillgång på biodrivmedel inkludera en analys av hur den framtida fordonsflottan kommer att se ut samt hur mycket energi den kommer att använda vid olika tidpunkter. Detta beror dels på den tekniska utvecklingen av både drivmedel och fordon men också på andra styrmedel som påverkar till exempel efterfrågan av olika fordon med mera. Det är ingen lätt uppgift att försöka förutspå denna utveckling och denna måste följas framöver. Om kvotnivåerna sätts högre än vad fordonsflottan kan ta emot uppnås inte den önskade mängden biodrivmedel.
Det är svårt att tänka sig att beslut om förändring av kvoter eller utvidgning av systemet tas innan det finns åtminstone något års erfarenhet av nuvarande föreslagna system. Detta innebär beslut tidigast 2015/2016 med ikraftträdande 2017 eller snarare 2018. En brist med nuvarande system är bristen på långsiktighet. En målnivå i form av preliminära mål för 2020, 2025 eller 2030 som presenteras de närmsta åren bedöms kunna skicka tydligare signaler till aktörerna. Men hur stor effekten av en målnivå är och exakt hur målnivån skulle formuleras kvarstår att utreda. Till exempel måste inte målnivåerna uttryckas i procent utan skulle kunna utryckas som mängd biodrivmedel (i energitermer) och räknas om till kvoter senare (när den totala efterfrågan på drivmedel är lättare att uppskatta dvs. ligger närmare i tiden).
De nuvarande kvotnivåerna uttrycks i volymprocent vilket medför att den mängd biodrivmedel som tillförs kommer att variera beroende på biodrivmedlets energitäthet. På sikt vore att föredra att uttrycka kvotnivåer som procent i energitermer. Man bör också utreda möjligheten att sätta kvoten som ett reduktionsmål ton minskade utsläpp eller som procentuell minskning eftersom detta ger en tydligare styrning mot reduktion av utsläpp. För en vidare diskussion om olika sätt att ta hänsyn till klimatnyttan för olika biodrivmedel se tidigare avsnitt.
21
Ett första steg möjligt att genomföra relativt omgående efter att systemet införts
Ett första steg i att förändra kvotnivåerna (vilket är möjligt att införa så fort systemet är på plats) är att öka kvotplikten för bensin från 7 till nära 10% (nära 10% eftersom inte alla bensindrivna bilar i dagsläget kan köras på E10). Drygt 87% av alla bensindrivna personbilar kan köras på E10 (BilSweden, 2013). De bilar som inte kan köras på E10 är dessutom i slutet av sin livscykel och har enligt BilSweden betydligt lägre körsträckor än nyare fordon. För att bestämma exakt vilken kvotnivå nära 10% som är möjlig före 2020 måste man ta hänsyn till hur stor efterfrågan av drivmedel är från de bensindrivna fordon som inte kan köras på E10
5
. Det är viktigt i takt med att man ökar kvoten för bensin dra lärdomar av den problematik kring introduktionen av E10 som funnits i Finland och Tyskland så att inte samma situation (dvs. konsumenter som inte vill ha E10 och ökad efterfrågan av annan bensin) uppstår i Sverige. Det är också viktigt att följa utvecklingen för andra generationens biodrivmedel med särskilda fördelar som kan blandas i bensin. Detta för att kunna bedöma när de kan bli kommersiellt tillgängliga på marknaden i större utsträckning och det därmed är möjligt att ta hänsyn till vid utformandet av kvoten. Det är troligen inte omöjligt att på kort sikt sätt en låg särskild kvot för bensin om man bedömer att den signal det ger är viktig. Vidare är det enligt SPBI (2013b) inte möjligt att i någon större utsträckning utöver 10% etanol också öka inblandningen av ETBE, vilket är tillåtet upp till 22% och som kan vara biobaserat till en betydande andel då det ger problem med överskridande av den tillåtna syrehalten. Med 10% etanol i bensinen finns, om inte syrehalten ska överskridas bara utrymme för cirka 1,4% ETBE om ingen annan oxygenat finns med (SPBI, 2013b). Detta indikerar dock att man 2020 skulle kunna ha en kvotplikt på 10% (eventuellt något högre) för bensin.
Givet att Kommissionen godkänner regeringens förslag om en särskild kvot för biodiesel producerad från avfall, restprodukter och cellulosa, är en kompletterande förändring av det nu föreslagna systemet (också möjlig före 2020) en ökad kvot för diesel. Detta eftersom HVO kan blandas in i högre nivåer än den föreslagna kvotnivån på 9,5%, varav 3.5% utgör särskild kvot. Med andra ord innebär detta att både kvotnivån på 9,5% ska öka och samtidigt den särskilda kvoten på 3,5%. Exakt vilken nivå man bör höja till i ett första steg är inte uppenbart. Dels eftersom den framtida tillgången på hållbara biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter, cellulosa och lignin är svår att uppskatta. HVO finns idag i relativt begränsade volymer vilket innebär att de volymer som finns globalt sett kommer att hamna i de länder som har störst fördel av att uppfylla kvoten eller högst straffavgift vid icke uppfylld kvot. Potentialen för råvaror som kan användas till produktion av HVO är också begränsade, även om de på sikt skulle kunna utökas (alger etc.), är det sannolikt framförallt efter 2025/2030.
Att notera i sammanhanget är att syntetisk diesel såsom HVO får blandas in i diesel utan begränsning om det uppfyller kvalitetskraven, men om mineraloljeursprunget understiger 70% räknas det inte längre som diesel utan alternativt bränsle (denna gräns kommer från KN numren som omfattas av bränslekvalitetsdirektivet). Det kritiska beskrivs vara
5 Vi har tyvärr inte lyckats få reda på ungefär hur mycket drivmedel som de bensindrivna fordon som inte kan köra på E10 använder per år.
22
densiteten eftersom syntestiska dieslar såsom HVO normalt har en densitet som ligger under standardens krav. Hur mycket HVO eller annan syntetisk diesel som kan blandas i så att standardens krav fortfarande uppfylls avgörs av den specifika processen för just den utvalda HVO och kan variera en del. Om man går utanför standarden måste fordonstillverkaren godkänna användningen i deras fordon för att garantier fortsatt skall gälla. (SPBI, 2013b) På sikt kan dock standarder förändras. Något som bör utredas och införas omgående är hur HVO till 2020 kan skattebefrias med befintligt regelverk.
Max 30%-inblandning av FAME och HVO bör kunna betraktas som en maxgräns för inblandning i diesel de närmsta åren. Preem säljer sedan juni 2012 en diesel som innehåller 7 volymprocent FAME och upp till 23 volymprocent HVO från tallolja (Preem, 2012). OKQ8s och Statoils HVO (som huvudsakligen baseras på slakteriavfall) har upp till 27% förnybart (upp till 20% genom HVO och cirka 7% FAME) (OKQ8, 2012). Men det begränsade utbudet av HVO bör göra att en lägre nivå bör väljas till 2020. Sverige har visserligen möjligheter att öka importen då vi har en så pass liten marknad men det kan finnas andra faktorer att väga in.
När det bestäms hur den särskilda kvoten för biodiesel ska utvecklas framöver behöver hänsyn också tas till vilka investeringar som är på gång och möjliga att genomföra på kort tid. Men även hur många aktörer som har möjlighet att använda olika delar av tekniken eftersom patent kan påverka. Den diesel med HVO som Preem säljer innehåller på vintern en betydligt lägre andel av HVO än under sommaren för att minska risken för startproblem vid låga temperaturer (enligt Energimyndigheten, 2012c 3%). Anledningen till detta är att Preem enbart får tillverka sin råtalloljebaserade HVO i sommarkvalitet då Neste Oil äger patentet på vinterhydrering av all vegetabilisk olja. När detta patent går ut kan påverka effekten av en höjning av den särskilda kvoten för diesel.
Hur mycket HVO finns då redan att tillgå på den globala marknaden? Enligt Energimyndigheten (2012c) uppgick den totala globala årliga produktionskapaciteten för HVO (utöver den svenska produktionen) till 1900 kton (vilket motsvarar ungefär 23 TWh). Under 2013 bedöms ingen produktionskapacitet ha tillkommit hittills (Energimyndigheten, 2013b). Enligt sammanställningen i Hansson och Grahn (2013) fanns det däremot en årlig produktions-kapacitet för HVO 2012 (utöver den svenska produktionen) på uppemot 2360 kton (vilket motsvarar ungefär 28 TWh) och det fanns planer på ytterligare 300kton 2014 och 124 kton 2015. Produktionskapaciteten i Preems anläggning i Göteborg motsvarar ungefär 1 TWh. Marknaden karakteriseras av ett fåtal aktörer där finländska Neste Oil är den dominerande. Neste Oil har tre dedikerade anläggningar (Porvoo Finland, Singapore, Rotterdam Nederländerna) för HVO-produktion och så finns det Dynamic Fuels i USA. Övrig produktion av HVO sker i redan befintliga oljeraffinaderier. Utöver Preem i Göteborg sker detta även i två oljeraffinaderier i USA ägda av ConocoPhillips (i Texas och Cork) (Energimyndigheten (2012c).
I detta första steg bör även framtida målnivåer, i form av preliminära mål för 2020, 2025 eller 2030, sättas upp. Man bör även överväga behovet av att införa någon förenklad form av handel där till exempel en aktör tillåts använda en annan aktör för att uppfylla sin kvot (se avsnitt Alternativ till handel – Tredje part).
23
Framöver måste man förstås också ta hänsyn till om nya inblandningsnivåer tillåts eftersom framtida kvot/er bör ta hänsyn till sådana förändringar. För en beskrivning av möjligheten att på sikt införa en gemensam kvot för bensin och diesel se avsnittet ovan. För en beskrivning av olika alternativ för att ta hänsyn till klimatnyttan för olika biodrivmedel, till exempel att införa en gemensam kvot som bara får uppfyllas av andra generationens biodrivmedel se tidigare avsnitt.
Underlag till senare steg
Ett senare steg blir att utvidga systemet till att inkludera höginblandande och/eller rena biodrivmedel och försöka införa en gemensam kvot. Hur efterfrågan för högiblandade och rena biodrivmedel utvecklas beror till stor utsträckning på de styrmedel som finns för fordon som kan använda dessa drivmedel. Varför det är viktigt att politiken för utbud och efterfrågan går hand i hand. Vid snabbt ökande kvot är det sålunda viktigt att marknaden måste ges rimliga förutsättningar att matcha utbudet mot drivmedel som fordonsflottan vid olika tidpunkter kan använda.
En viktig faktor som påverkar valet av kvotnivå i ett kvotpliktsystem är omfattningen av kvotpliktsystemet det vill säga om det är samtliga biodrivmedelsalternativ som omfattas eller om systemet begränsas till ett urval. För att kunna föreslå en för samhället i sin helhet kostnadseffektiv kvotnivå för biodrivmedel till år 2020 och 2030 krävs bland annat kunskap om vilken fördelning mellan hur mycket förnybar energi som bör användas i transportsektorn i förhållande till det övriga energisystemet. Även den långsiktiga teknikutvecklingen måste vägas in. En sådan samlad bedömning ingår inte i detta underlag men bör beaktas i FFF-utredningens fortsatta arbete. Hur kvotpliktskurvan i detalj ska utformas över åren kommer sålunda att kräva en utförlig analys. Detta hindrar dock inte införandet av framtida målnivåer.
För att säkerställa att systemet innehåller kvoter som styr enligt önskemål behöver en möjlighet till översyn införas. Det framstår viktigt att införa möjligheten för staten att kunna justera kvotnivån i princip årligen eller vartannat år (i första hand uppåt och efter förslag från tillsynsmyndigheten och efter samråd med branschen). Detta eftersom biodrivmedelsmarknaden är under utveckling och att kostnader för nya tekniker kan sänkas och att lösningar som möjliggör en bättre distribution kan komma fram på marknaden. Översyn av kvotpliktsystemet bör också genomföras kontinuerligt och i nära samråd med aktörerna som berörs av systemet. Aktörerna kräver dock en långsiktighet för att investeringar ska kunna genomföras vilket man måste ta hänsyn till. De kvoter som sätts får inte förändras så detta påverkas. Men det räcker kanske med mål för kvotnivåerna 2020 och 2030 och att man spikar dessa när det är cirka 5 år kvar.
För att få en uppfattning om vad möjliga framtida kvoter för biodrivmedel år 2020 och 2030 innebär kan dessa jämföras med uppskattningar av den totala energiefterfrågan i vägtransportsektorn för dessa tidpunkter. Det finns ett antal scenarier för den framtida energiefterfrågan från transporter och dessa skiljer sig åt. Vi har valt att exemplifiera spannet för den möjliga utvecklingen inom den svenska transportsektorn med (i) Energimyndighetens långsiktsprognos 2010 där den totala energiefterfrågan för
24
vägtransporter uppges vara cirka 91 TWh år 2020 och 86 TWh år 2030 (Energimyndigheten, 2011 som utgår från befintliga styrmedel men inte antar några ytterligare åtgärder) och med (ii) Trafikverkets underlag till Naturvårdsverkets Färdplan 2050 (deras Scenario 1) där den totala energiefterfrågan för vägtransporter antas uppgå till 53,5 TWh år 2020 och 32,9 TWh år 2030 tack vare ett transportsnålt samhälle kombinerat med betydande energieffektiviseringar (Trafikverket, 2012).
Hur mycket biodrivmedel som ett antal olika framtida kvoter för 2020 och 2030 motsvarar, givet att kvoten är uttryckt i energitermer för dessa två scenarier, redovisas i Tabell 3. Som jämförelse uppgick användningen av biodrivmedel år 2012 till 6.95 TWh, varav uppskattningsvis drygt 3 TWh producerades inhemskt (Energimyndigheten, 2012b).
Tabell 3. Exempel på vilken mängd biodrivmedel i energitermer (TWh) som framtida kvoter för biodrivmedel år 2020 och 2030 skulle motsvara.
Kvotnivå 2020 Mängd biodrivmedel i TWh
jämfört med uppskattad energiefterfrågan i Energimyndigheten (2011)
Mängd biodrivmedel i TWh jämfört med uppskattad energiefterfrågan i Trafikverket (2012) i TWh
10% 9.1 5.4 15% 13.7 8.0 20% 18.2 10.7 25% 22.8 13.4 30% 27.3 16.1
Kvotnivå 2030
30% 25.8 10 35% 30 11.5 40% 34.4 13.2 45% 38.7 14.8 50% 43 16.5 55% 47.3 18.1 60% 51.6 19.7
Givet att man använder hela den uppskattade ytterligare biomassapotentialen i Sverige (dvs. utöver dagens användning), enligt Börjesson et al., (2013), skulle ungefär 25-30 TWh biodrivmedel kunna produceras. Det möjliga bidraget från förnybara drivmedel till den svenska vägtransportsektorn uppskattas i Hansson och Grahn (2013) till intervallet 7–16 TWh år 2020 och 12–26 TWh år 2030. Det är med detta underlag svårt att bedöma vilka framtida kvoter som är möjliga och hur snabbt kvoten/kvoterna kan höjas.
En viktig fråga som kvarstår är när andra generationens biodrivmedel som går att blanda i bensin, kommer att finnas tillgängligt i stor skala. I dagsläget är det svårt att göra en bedömning av detta. Det beror på bland annat framtida styrmedel.
25
7. Viktigt att studera vidare
Det behöver utredas vidare hur det stödsystem till inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel, som föreslås i annat underlag till FFF-utredningen (och andra liknande stöd) och en fortsatt utveckling och utvidgning av kvotplikten kan fungera tillsammans. I vilken utsträckning och hur påverkar ett stöd till inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel utvecklingen av kvotpliktsystemet?
Hur snabbt kan den särskilda kvoten för diesel ökas till 2020, 2025 och 2030? Vilken effekt får olika förslag på kvoter?
Är det möjligt att införa en gemensam kvot för bensin och diesel före 2020 och vilka konsekvenser får en gemensam kvot?
När kan andra generationen biodrivmedel som går att blanda i bensin inkluderas i en särskild kvot i en betydande utsträckning och hur kan kvoterna utvecklas därefter?
Vid en framtida utveckling av kvotpliktsystemets utformning mer i detalj bör det parallellt analyseras vilken effekt det kommer att få på marknaden. Vilka drivmedel och vilka aktörer kommer att gynnas respektive missgynnas etc.?
Mer detaljerat vilka konsekvenser och incitament som olika möjligheter att ta hänsyn till klimatnyttan av olika biodrivmedel skulle få/ge för marknaden och aktörerna bör också utredas vidare innan ett sådant system införs (till exempel hur det påverkar förutsättningarna för den inhemska produktionen). Vilken faktisk drivkraft och effekt denna styrning (till exempel i form av en handel med klimatcertifikat) skulle innebära behöver också analyseras vidare (och då behöver hänsyn tas till andra mål som sätts upp inom andra områden som infrastruktur etc.).
Under vilka förutsättningar skulle höginblandade/rena biodrivmedel kunna efterfrågas inom ramen för kvotpliktsystemet utan att en särskild kvot för dessa införs? Om höginblandade och rena biodrivmedel omfattas av kvotpliktsystemet utan att en särskild kvot införs behöver det utredas vidare i vilken utsträckning kompletterande stöd till dessa behövs och hur de ska utformas.
När och under vilka förutsättningar skulle en särskild kvot för höginblandade/rena biodrivmedel kunna införas? Vilket parallellt stöd behövs till infrastuktur och fordon för att dessa biodrivmedel ska kunna användas.
Vilken effekt som växthusgasminskningskraven i bränslekvalitetsdirektivet kommer att ha 2020 behöver också analyseras vidare.
Hur gasformiga bränslen ska inkluderas eller hanteras i samband med ett utvecklat kvotpliktsystem behöver utredas vidare. Vilka är till exempel konsekvenserna av en särskild kvot för all naturgas som säljs i Sverige oavsett användningsområde?
26
Det är också intressant att studera hur el som drivmedel på sikt kan omfattas av kvotpliktsystemet (inte minst om framtida reduktionsmål för CO
2
-utsläpp sätts upp för
transportsektorn). Till exempel bör elen som används som drivmedel för fordon likt biodrivmedlen uppfylla klimatkrav, förnybarhetskrav och hållbarhetskrav.
Frågan om huruvida en nationell marknad med certifikat för biodrivmedel skulle kunna fungera kan utredas vidare mer i detalj, till exempel: Finns det tillräckligt många aktörer på utbuds- och efterfrågesidan? Kommer det att finnas tillräcklig omfattning/likviditet i handeln? Behövs ett golv för att säkerställa en minsta intäkt till producenterna och ett tak för att förhindra väldigt höga kostnader?
Referenser
Andersson, N och Energigas Sverige, 2013. Klimatcertifikat för fordonsbränsle - en
idéskiss. Nils Andersson, Nilsan Energikonsult AB i samarbete med Energigas Sverige. 17 maj 2013. BilSweden, 2013. Yttrande om regeringens PM gällande förslag till kvotplikt för
biodrivmedel (N/2013/934/RS). BilSweden, 25 april 2013. Bundes-Immissionsschutzgesetz – BimSchG, 2013. Gesetz zum Schutz vor schädlichen
Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG). Available at: www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/bimschg/gesamt.pdf (In German). Börjesson, P., Lundgren, J., Ahlgren, S., Nyström, I., 2013. Dagens och framtidens hållbara
biodrivmedel - Underlagsrapport från f3 till utredningen om FossilFri Fordonstrafik. f3 2013:13. Danish Energy Agency, 2013. Peter Willumsen, Head of Section och Lisa Bjergbakke, båda
på Danish Energy Agency. Personlig kommunikation. Econ Pöyry, 2009. Certifikat för förnybara drivmedel, En rapport till Energimyndigheten,
Underlagsrapport till Energimyndighetens förslag till utformning av kvotpliktssystem för biodrivmedel, Mars 2009. Energimyndigheten, 2013a. Mattias Haraldsson, Enheten för policyanalys,
Analysavdelningen, Energimyndigheten. Personlig kommunikation. Energimyndigheten, 2013b. Anders Dahlberg, Enheten för energimarknad och tillförsel,
Analysavdelningen, Energimyndigheten. Personlig kommunikation. Energimyndigheten, 2012a. Produktion och användning av biogas år 2011. ES 2012:08.
Tillgänglig via www.energimyndigheten.se. Energimyndigheten, 2012b. Transportsektorns energianvändning 2012. ES 2013:02.
Tillgänglig via www.energimyndigheten.se. Energimyndigheten, 2012c. Analys av marknaderna för biodrivmedel - Aktuella
marknadsfrågor för första och andra generationens biodrivmedel. ER 2012:29. Tillgänglig via www.energimyndigheten.se.
27
Energimyndigheten, 2011. Långsiktsprognos 2010, ER 2011:03, ISSN 1403-1892. Kan
laddas ner eller beställas via www.energimyndigheten.se. Energimyndigheten, 2009. Kvotpliktsystem för biodrivmedel - Energimyndighetens förslag
till utformning. ER 2009:27. Tillgänglig via www.energimyndigheten.se. European Commission, 2012. Proposal for a Directive of the European Parliament and of
the Council amending Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources, COM(2012) 595 final, Brussels 17.10.2012. Federal Immission Control Act, 2009. Act on the Prevention of Harmful Effects on the
Environment Caused by Air Pollution, Noise, Vibration and Similar Phenomena (Federal Immission Control Act - BImSchG) (Bundes-Immissionsschutzgesetz) Available at: www.bmu.de/fileadmin/bmuimport/files/english/pdf/application/pdf/bimschg_en_bf.pdf Federal Ministry for the Environment, 2013. Dr. Thomas Weber, Federal Ministry for the
Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety, Germany. Finansdepartementet, 2013. Anna Wallentin, Finansdepartementet. Personlig
kommunikation. Finlex, 2013. Lag om främjande av användningen av biodrivmedel för transport. Tillgänglig
via: www.finlex.fi/sv/laki/ajantasa/2007/20070446 Finnish Government, 2013. Jukka Saarinen, Chief Engineer, Energy Department, Ministry
of Employment and the Economy. Personlig kommunikation. Hansson J., Grahn, M., 2013. Utsikt för förnybara drivmedel i Sverige - Uppdatering och
utvidgning av studien Möjligheter för förnybara drivmedel i Sverige till år 2030 av Grahn och Hansson, 2010. IVL rapport B2083. Norwegian Climate and Pollution Agency, 2013. Bente Anfinnsen, Senior Adviser, Section
for Transportation and Energy. Personlig kommunikation. Se mer om det senaste förslaget på: http://www.klif.no/no/Aktuelt/Nyheter/2013/mai-20131/Endeligforslag-om-krav-til-biodrivstoff-og-flytende-biobrensel/ Näringsdepartementet, 2012. Grundförutsättningar att beakta vid ett eventuellt införande
av kvotplikt, Promemoria 2012-08-20, N2012/3115/E. OKQ8, 2012. Personlig kommunikation för annan rapport, Andrea Haag, Hälsa-, miljö-
och säkerhetschef Stockholm. Se även websida: http://www.okq8.se/privat/pastationen/drivmedel/vara-drivmedel/dieselbio+ Preem, 2012. Pressmeddelande 2012-05-22. Se:
www.preem.se/templates/page____10417.aspx. Regeringen, 2012. Regeringens proposition 2012/13:1, Budgetpropositionen för 2013 -
Förslag till statens budget för 2013, finansplan och skattefrågor. Regeringskansliet, 2013. Promemorian Kvotplikt för biodrivmedel. Remiss 2013-03-14.
Näringsdepartementet.
28
Reuters, 2013. UK, EU biofuels targets should be revised, UK lawmakers say. 130603.
Tillgänglig via: www.reuters.com/article/2013/06/04/us-britain-eu-biofuelsidUSBRE95300J20130604 Scania, 2013. Urban Wästljung, Manager, Sustainable transport, Scania. Personlig
kommunikation. SPBI, 2013a. SPBI Branschfakta 2013. Tillgänglig via www.spbi.se. SPBI, 2013b. Ebba Tamm och Göran Lindell, SPBI. Personlig kommunikation. Trafikverket, 2012. Delrapport transporter. Underlag till färdplan 2050. Publikationsnr:
2012:224. ISBN: 978-91-7467-418-7. November 2012. UK Department for Transport, 2013. Sarah Sheridan, Head of Biofuels Strategy och David
Calderbank, Head of Compliance RTFO Unit, Low Carbon Fuels, Energy, Technology & International Directorate, båda på Department for Transport. Personlig kommunikation. UK Government, 2013. Renewable Transport Fuels Obligation. Tillgänglig via:
https://www.gov.uk/renewable-transport-fuels-obligation
Andra kontakter:
Karin Jönsson, Strategy & Analysis, E.ON Sverige AB Martin Palm, Näringsdepartementet Nora Kankaanrinta, Energiamarkkinavirasto, Finland
Underlättar skatt på parkering byggande av klimatsmarta städer?
En rapport om lokal beskattningsrätt för bilparkering som ett komplement till trängselskatt för att möta städers trafikutmaningar.
RAPPORT 2013-09-26
Författare Pelle Envall och Torunn Renhammar
2 (31)
Innehållsförteckning
5.1. Inledning ................................................................................................................................ 7
5.2. Lagutrymme ........................................................................................................................... 8
5.3. Administration, ansvarsförhållanden och avgifter ..................................................................... 8
5.4. Definition av p-plats/ p-platser som omfattas av skatten .......................................................... 8
5.5. Fondering och användning av insamlad skatt ........................................................................... 9
5.6. Teknik .................................................................................................................................. 10
5.7. Erfarenheter så långt ............................................................................................................ 10
6.1 Inledning ............................................................................................................................... 11
6.2 Lagutrymme .......................................................................................................................... 11
6.3. Administration och avgifter ................................................................................................... 11
6.4. Definition av p-plats/ p-platser som omfattas av skatten ........................................................ 12
6.5. Fondering och användning av insamlad skatt ......................................................................... 12
6.6. Teknik .................................................................................................................................. 13
6.7. Erfarenheter så långt ............................................................................................................ 13
7.1. Historisk utgångspunkt ......................................................................................................... 14
7.2. Översikt över för- och nackdelar ............................................................................................ 15
Fördelar ......................................................................................................................................... 15
Nackdelar ....................................................................................................................................... 15
Vilken svensk potential finns? ....................................................................................................... 16
7.3. En och samma eller olika skattesats? ..................................................................................... 16
7.4. Möjlighet att komplettera lagstiftning om trängselskatt med beskattningsrätt för p-plats ......... 17
7.5. Vilka p-platser ska kunna beskattas? ...................................................................................... 18
7.6. Beslut om införande på lokal eller regional nivå? .................................................................... 19
7.7. Vad ska pengarna få användas till? ........................................................................................ 20
3 (31)
Inledning ........................................................................................................................................ 22
Styr bara biltrafik i egna kommunen ............................................................................................. 22
Låga kostnader .............................................................................................................................. 22
Kan sänka behov av kostsam ny bilinfrastruktur ........................................................................... 23
Påverkar ett område som bör reformeras .................................................................................... 24
Liten svensk erfarenhet av effekter .............................................................................................. 24
Skattens syfte ................................................................................................................................ 25
Lagstiftning .................................................................................................................................... 26
Skattskyldighet .............................................................................................................................. 26
Avgiftstrappa ................................................................................................................................. 27
Beslut om införande ...................................................................................................................... 27
Generellt ........................................................................................................................................ 27
Källor för Nottingham .................................................................................................................... 29
Källor för Sydney ........................................................................................................................... 30
4 (31)
1. Studiens syfte
Studiens syfte är att undersöka erfarenheter och upplägg av införande av skatt på parkeringsplatser i Sydney, Australien och Nottingham i Storbritannien. Utifrån information från dessa två utländska case gör rapporten en analys av förutsättningarna att ge svenska kommuner/ regioner en liknande möjlighet. Rapporten har skrivits utifrån perspektivet vad som talar för och emot ett införande av en parkeringsskatt i Sverige samt hur denna skatt i så fall skulle kunna utformas.
Studien är genomförd på uppdrag av Regeringskansliet, Utredningen om fossilfri fordonstrafik (N 2012:05). Författare är Pelle Envall, TUB Trafikutredningsbyrån AB och Torunn Renhammar, Koucky & Partners AB. Pelle Envall är ansvarig för rapportens slutsatser.
2. Rapportens upplägg
Rapporten består av tre huvudsakliga delar. Avsnitt 3 och 4 ger en kort introduktion till området. Här beskrivs motiv till en parkeringsskatt. Avsnitten ger också en kortfattad översikt av ett urval av slutsatser från de senaste årens forskning om parkering, resande och stadsbyggnad. Avsnitt 5 och 6 redovisar sedan erfarenheter från två städer där parkeringsskatt har införts. Nottingham har en parkeringsskatt för arbetsplatser i hela kommunen sedan år 2012. Sydney har skatt på parkering för både kunders och anställdas parkering i ett antal centrala stadsområden. I Sydney infördes parkeringsskatt år 1992. Den tredje och avslutande delen av rapporten (Avsnitt 7 och 8) består av analys och slutsatser angående utformning av ett lokalt eller regionalt parkeringsskatteinstrument i Sverige.
3. Motiv till parkeringsskatt
Det som talar för att ge svenska kommuner och/ eller regioner möjlighet att beskatta vissa typer av parkeringsplatser är att det för medelstora städer kan vara ett bättre och billigare alternativ till trängselskatt. Skatten skapar incitament till att minska antalet parkeringsplatser vilket ger möjlighet till alternativ (och effektivare) markanvändning och förtätning. Ett annat skäl kan vara att den utarmning av cityhandel och detaljhandel i bostadsområden som externt belägna köpcentra bidrar till i någon mån skulle kunna motverkas och att skatten utgör ett mera flexibelt styrmedel än förbud eller planregleringar enligt PBL (se t.ex. Hamilton et al. 2013, sid. 14).
En bilanpassad stad med många subventionerade p-platser innebär nedläggning av närservice vilket i sin tur skapar kostnader för bilfria hushåll och för den kommunala hemtjänsten. En parkeringsskatt innebär även möjligheter att finansiera kollektivtrafikutbyggnader som ofta behövs för att ge realistiska alternativ till bilanvändning (se vidare avsnittet om Nottingham).
5 (31)
Bild 1. Ett viktigt motiv till parkeringsskatt är att minska resande med bil i rusningstimmen eftersom en sådan minskning är kostnadsbesparande för väghållare i stora städer. Detta beror på biltrafikens relativt låga kapacitet per körfält.
Möjlighet till införande av en skatt på lokal nivå skulle vidare ge de kommuner som vill större potential och handlingsfrihet att uppfylla sina lokala trafik- och framkomlighetsmål. Många svenska kommuner har t.ex. mål om en ökad andel cykeltrafik vid arbetspendling eftersom det bedöms som resurseffektivt, bidrar till folkhälsomål liksom ger hög transportkapacitet till liten kostnad. Exempel på kommuner som har sådana mål är Stockholm, Göteborg och Malmö (WSP 2012, sid.14) liksom Linköping, Gävle, Kristianstad och Jönköping m. fl. (Niska et al. 2010, sid 33).
Bild 2. Många kommuner vill öka cykeltrafiken och ser behov av större investeringar i cykelbanor. Här en trängd cyklist på Vasagatan i Stockholm.
6 (31)
Skatt på parkeringsplatser (och därigenom reducering av bilparkeringssubventioner – för användaren gratis parkering) är slutligen enligt flera bedömare även ett steg mot ett klimatanpassat transportsystem, mindre negativa externa effekter från transporter och mer dynamiska och städer (se t.ex. Shoup 1997).
4. Tidigare forskning och utredning inom parkeringsområdet
Ett antal svenska och utländska studier har på senare år genomförts inom området planering för parkering. Några huvudslutsatser i dessa studier är att:
det sätt som planering av parkering har genomförts i Sverige sedan 1960-talet med så kallade parkeringsnormer saknar grund i resmönster (se t.ex. Shoup 1999, Rekdal 1999, Lundin 2008, WSP 2012, Envall 2013),
i Sverige har en stor del av den byggda miljön reglerats fram med krav på p-platser (parkeringsnormer) vilket har lett till subventioner av bilparkering, det har i sin tur lett till ökad bilanvändning och minskat resande till fots, med cykel och kollektivtrafik i stora och medelstora städer (se Lundin 2008, Svensson & Hedström 2010; Envall 2013, Innovativ Parkering 2013),
omvärldsanalyser visar att flera av världens mest attraktiva städer vidtar åtgärder och nya policyinitiativ inom parkeringsområdet i syfte att effektivisera resmönster, minska klimatutsläpp och öka transportkapacitet (Ridge 2010, Gifford & Ball 2012, Johansson et al. 2013, Hamilton et al. 2013),
att ta bort så kallade miniminivåer för parkeringstal (parkeringsnormer) skulle minska kostnader för stadsutveckling, förbättra stadsmiljön, minska bilberoende och verka återhållande på stadsutglesning (Shoup 1997), och att
parkeringspolicys generellt är ett kraftfullt styrmedel för att påverka färdmedelsval i städer som har potential att minska energiåtgång vid vardagstransporter i signifikant grad (se t.ex. Jansson et al 2002; Hamilton et al 2013). En tumregel är att parkeringspolicys kan påverka biltrafiken i samma omfattning som trängselavgifter. En svårighet med att införa sådana styrmedel inom parkeringsområdet kan dock vara att nyttan till stor del består av ökad stadsmiljökvalitet, trafiksäkerhetskvalitet, minskade klimatutsläpp och positiva ekonomiska effekter (minskade subventioner till bilanvändande, bättre fastighetsekonomi), inte nyttor inom transportsektorn/ för enskilda resande.
Sammanfattningsvis pekar alltså de senaste 5-10 årens forskning generellt på ett betydande misslyckande i hur parkeringsfrågorna har hanterats i svenska och många utländska städer, i förhållande till de mål som folkvalda och myndigheter numera artikulerar för stadsplaneringen. Ett förslag som förts fram i detta sammanhang är att åtgärder bör vidtas för att stegvis skilja marknaden för bostäder och bilparkering åt i växande storstäder (Envall 2013). Detta bl.a. för att frigöra resurser för åtgärder som ökar transportkapaciteten samt för att underlätta bostadsbyggande.
7 (31)
5. Exempel 1: Nottingham Workplace Parking levy
5.1. Inledning
Nottingham i England, med omkring 300 000 invånare (700 000 i storstadsområdet), införde som första stad i Storbritannien en så kallad Workplace Parking Levy (WPL) i april 2012. Syftet med skatten är att minska trängselproblematiken, dels genom att låta intäkterna finansiera kollektivtrafiksatsningar och dels genom att via skatten uppmuntra arbetsgivare att minimera antalet parkeringsplatser och underlätta för anställda att lämna bilen hemma. Skatten ska också säkra utökad transportkapacitet1 till nytta för näringslivet i området (Nottingham 2008).
Nottingham WPL innebär att alla arbetsgivare som erbjuder arbetsplatsparkering måste ansöka om licens och betala en avgift per parkeringsplats om antalet platser är 11 eller fler. Omkring 3 500 arbetsgivare innehar licens, men eftersom majoriteten av arbetsplatserna är små är det endast omkring 500 arbetsgivare som har fler än 11 parkeringsplatser och därmed måste betala skatt (Higginson, 2013). Totalt finns omkring 43 000 arbetsplatsparkeringar i Nottingham och av dessa är 26 500 skattepliktiga (Dale, 2013).
Bild 3. Intäkterna från WPL i Nottingham finansierar utbyggnaden av spårvägen. Foto: P. Envall.
1
Med transportkapacitet avses antal personer som en stads transportsystem kan transportera i rusningstid. På en normal stadsgata kan
typiskt ca 800 bilar färdas per timme och riktning. Om ett körfält för bil ersätts med högklassig
kollektivtrafik i en storstad kan det körfältet
transportera flerdubbelt fler människor under rusningstimmen på grund av bättre yteffektivitet.
8 (31)
5.2. Lagutrymme
Lokala myndigheter i Storbritannien ges rätt att införa skatt på arbetsplatsparkering i den nationella
Transport Act 2000 som definierar och sätter ramverket för en sådan skatt (liksom för trängselskatt).
Det är upp till den lokala myndigheten att initiera en parkeringsskatt och besluta om vilka geografiska områden som ska omfattas. Införandet, inklusive eventuella lokala anpassningar, måste dock godkännas av nationella myndigheter. Det sker genom att staden lämnar in en s.k. WPL Order till regeringen, ett dokument som beskriver utformningen av systemet och vid ett godkännande utgör laglig grund för att verkställa parkeringsskatten. Enligt Transport Act 2000 godkänns ett införande av parkeringsskatt endast om den direkt eller indirekt bidrar till att uppfylla mål och policys i stadens lokala transportplan. Nottinghams införande av parkeringsskatt godkändes av nationell myndighet hösten 2009 (Butcher 2012).
5.3. Administration, ansvarsförhållanden och avgifter
Den lokala myndigheten (Nottingham City Council) utfärdar licenserna för arbetsplatsparkering och administrerar betalningarna från arbetsgivarna (Nottingham City Council, 2013). En licens gäller vanligen i ett år (1 april – 31 mars) men går att få utfärdad eller avslutad när som helst under året. En arbetsgivare kan också utöka eller minska antalet licenser under året. Tillfälliga minskningar av antalet licenser måste dock vara längre än tre månader för att avgiftsreduktion ska kunna uppnås. Avgiften per arbetsplatsparkering var vid införandet 288 GBP (3 071 SEK) men uppgår från 1 april 2013 till 334 GBP (3 562 SEK2). Arbetsgivare kan välja att betala via autogiro eller faktura, årsvis eller månadsvis.
Om en arbetsgivare inte har betalt sin skatt kan böter (Penalty Charge Notice) utdömas. I Nottingham kommer manuella inspektioner göras på plats för att beivra fusk med skatten. Regler för böter är under utarbetande nationellt i Storbritannien men det antas bli den lokala myndigheten som får rätt att skriva ut sådana böter (Nottingham 2008). Mer detaljerade bestämmelser om bland annat straffavgifter när arbetsgivare underlåter att ansöka om licens återfinns i den nationella förordningen
The Workplace Parking Levy (England) Regulations 2009.
5.4. Definition av p-plats/ p-platser som omfattas av skatten
Endast arbetsplatsparkering omfattas av skatten (Nottingham City Council, 2013). En arbetsplatsparkering definieras som en yta innanför Nottinghams stadsgräns som används för parkering av ett fordon som nyttjas av en anställd, student eller regelbunden besökare till verksamheten. Med regelbunden besökare avses konsulter, entreprenörer, leverantörer, tillfälligt inhyrd personal eller andra besökare som befinner sig på en arbetsplats där de parkerar fler än tre dagar under en 14-dagarsperiod. Även parkeringsplatser som inte är utmärkta eller reserverade
2 1 GBP = 10,66 SEK
9 (31)
innefattas om de används enligt definitionen av en arbetsplatsparkering. Endast parkeringar som används beskattas i Nottingham. En arbetsgivare räknar ut hur många parkeringsplatser som ska beskattas genom att undersöka hur många platser som maximalt används samtidigt. En arbetsplats kan exempelvis ha en yta där 50 fordon får plats att parkera, men där det aldrig står mer än 30 fordon samtidigt. Då är det 30 parkeringsplatser som arbetsgivaren måste söka licens och betala för. Låg beläggningsgrad på parkeringarna innebär alltså mindre skatt.
Arbetsgivare som har totalt 10 arbetsplatsparkeringar eller färre behöver inte betala avgift för dessa, men måste ändå ansöka om licens. Detsamma gäller för arbetsplatsparkeringar för ambulans, polis och brandkår samt för fordon med parkeringstillstånd för rörelsehindrade.
Parkeringsplatser som används av något av följande fordon är antingen helt undantagna, eller klassas inte som arbetsplatsparkering, och behöver därför inte licens (Nottingham City Council, 2013):
Oregelbundna besökare till verksamheten (till exempel försäljare eller bud) Kunders fordon Motorcyklar Skyltfordon Företagsfordon (fordon som inte används för anställdas resor till och från arbetet) Fordon som används för frakt av gods och varor Fordon som tillhör anställda som bor på sin arbetsplats
5.5. Fondering och användning av insamlad skatt
Under parkeringsskattens första år (1 april 2012 – 31 mars 2013) uppgick intäkterna till 7,6 miljoner GBP (81 miljoner SEK3) (Written Evidence from Nottingham City Council, 2013). Intäkterna är öronmärkta till förbättringar av kollektivtrafiken. Enligt Nottingham City Council kommer intäkterna att gå till följande satsningar:
Utbyggnad av den befintliga spårvägen Ombyggnation och renovering av järnvägsstationen Drift och utveckling av det lokala bussnätet
Användning av intäkterna från parkeringsskatten regleras i Transport Act 2000. I enlighet med lagstiftningen måste intäkterna från parkeringsskatten användas till transportåtgärder. Varje lokal trafikmyndighet, i det här fallet kommunen, Nottingham City Council beslutar mer exakt vilka åtgärder som skatten ska finansiera. Ofta handlar det dock om satsningar som har statlig medfinansiering, vilket gör att staten i praktiken får ett visst inflytande vad gäller användningen av parkeringsskatten (Dale, 2013).
3 1 GBP = 10,66 SEK
10 (31)
5.6. Teknik
I Nottingham har en GIS-databas byggts upp med information om licenser mm. Databasen ska bl.a. användas i fält vid kontroller av utbud av parkering. Det finns även en internetbaserad möjlighet att registrera och kontrollera licenser och avgifter mm ( se bl. a. http://info.nottinghamcity.gov.uk/wpl/ ).
Mer info om teknik och övervakning finns att läsa under punkt 5.4 på sid 39 i Nottinghams Work Place Parking Levy Business Case (Nottingham 2008).
5.7. Erfarenheter så långt
Skatt på arbetsplatsparkering i Nottingham infördes som tidigare nämnts den 1 april 2012. Erfarenheterna från Nottingham är därför ännu begränsade. Erfarenheterna hittills är att ett väl fungerande och effektivt system för skatteuttag har skapats. Skatten höjdes enligt plan med 15 % den 1 april 2013 (den lägre skattesatsen under första året motiverades med att man ville ge företag möjlighet att se över sin parkeringssituation efter de nya förutsättningar som skatten ger).
11 (31)
6. Exempel 2: Sydney Parking Space Levy
6.1 Inledning
Sydney är Australiens största stad med 4,6 miljoner invånare 2011 (Australian Bureau of Statistics, 2012). I Sydney infördes 1992 den s.k. Parking Space Levy (PSL) med målet att minska användningen av bil i specifika områden och finansiera åtgärder för förbättrad kollektivtrafik till, från och inom dessa. Parkeringar i centrum och i ytterligare ett antal kontors- och handelsområden belades med en årlig skatt som stegvis har höjts.
6.2 Lagutrymme
Parkeringsskatten regleras genom lagstiftning på delstatsnivå i New South Wales Parking Space Levy
Act 2009 och Parking Space Levy Regulation 2009. Den som 1 juli ett givet år är ägare av en skattepliktig parkeringsplats är skyldig att betala en årlig skatt till delstaten.
6.3. Administration och avgifter
Delstatens skattekontor, NSW Office of State Revenue, ansvarar för administrering av parkeringsskatten på uppdrag av det regionala trafikkontoret, Transport for NSW (NSW OSR 2013). Den som äger en skattepliktig parkeringsplats måste anmäla det till skattekontoret. I augusti varje år skickas fakturor och information om betalning ut till varje registrerad ägare, som är skyldig att göra en skatteinbetalning senast 1 september. I juni 2013 fanns totalt omkring 3000 ägare registrerade hos NSW Office of State Revenue (Dave Markham, NSW OSR 2013).
De geografiska områdena inom vilka parkeringsplatser är skattepliktiga delas in i två avgiftskategorier, kategori 1 och kategori 2 (NSW OSR 2013). Kategori 1 innefattar de mest centrala delarna av Sydney och kategori 2 innefattar kontors- och handelsområden i mindre centrala delar. En grov uppskattning av områdenas storlek visar att det rör sig om cirka 6-7 km2 i centrala Sydney och betydligt mindre ytor i övriga områden. Det kan jämföras med storleken på stadsdelen Centrum i Göteborg som uppgår till cirka 9 km2. Totalt berörs 76 700 parkeringsplatser av skatten (Lawson 2013). Antalet platser som omfattas av skatten har ökat eftersom området där skatten tas ut har utvidgats sedan skatten infördes 1992.
Skatt per parkeringsplats och år 2013:
Centrala områden: 2 210 AUD (14 365 SEK*) Övriga områden: 780 AUD (5 070 SEK*) *1 AUD = 6,50 SEK
12 (31)
6.4. Definition av p-plats/ p-platser som omfattas av skatten
En beskattningsbar parkeringsplats definieras som varje yta i ett skattepliktigt område som används eller är reserverat för parkering av ett motorfordon (NSW OSR 2013). Gatumarksparkering i området innefattas inte, däremot beskattas parkeringar i garage och p-hus. Om en yta saknar linjer som markerar parkeringsplatser men ändå används till parkering fastställs antalet parkeringsplatser genom att dela den totala ytan med 18 m2.
Grundregeln är således att samtliga p-platser som inte är gatumarksparkering och ligger i de definierade områdena ska beskattas. Det finns dock en rad omständigheter som gör att en parkeringsplats kan undantas från skatt. Bland annat undantas boendes parkering, parkering för rörelsehindrade, parkering för hämtning och lämning av gods eller passagerare och parkering tillhörande religiösa eller ideella organisationer. Parkeringar kan också undantas under vissa omständigheter om de inte används4.
En parkeringsplats i de mindre centrala områdena (kategori 2) undantas också från avgift om den enbart används som besöksparkering i anslutning till butiker, hotell, restauranger och sjukhus. Dessutom undantas även arbetsplatsparkeringar vid ett antal köpcentrum. De betyder att det är endast i de mest centrala delarna av Sydney (kategori 1) som både arbetsplatsparkering och besöksparkering beskattas. I centrala Sydney fanns 2011 totalt 28 500 arbets- och besöksparkeringar (Colliers international, 2012), varav en majoritet av dessa får förmodas omfattas av skatten. I de två olika områdeskategorierna totalt sett beskattas cirka 80 % av all parkering (Lawson 2013).
6.5. Fondering och användning av insamlad skatt
Intäkterna från parkeringsskatten är öronmärkta och avsätts i en kollektivtrafikfond. Medel från fonden får enligt Parking Space Levy Act 2009 endast användas till finansiering av kollektivtrafik och åtgärder som underlättar användning av kollektivtrafik till och från de områden som berörs av skatten, exempelvis pendelparkeringar eller annan infrastruktur. Medel får också användas till åtgärder som förbättrar informationen till kollektivtrafikresenärer i dessa områden. Det är Transport for NSW som beslutar om vilka åtgärder medlen ska finansiera. För närvarande har Regeringen delegerat ansvaret för investeringsbeslut enligt Parking Space Levy Act till Generaldirektören för Transport for NSW (Lawson 2013).
4 Mer information om undan tag: http://www.osr.nsw.gov.au/lib/doc/factsheets/ofs_lev01.pdf
13 (31)
Exempel på åtgärder som har finansierats med medel från parkeringsskatten (Transport for NSW 2013):
Nya hållplatser och resecentra (interchanges) för buss, tåg och färja Pendelparkeringar Utbyggnad av busskörfält och spårväg Förbättringar av elektroniska informationssystem för kollektivtrafikresenärer
År 2010/2011 uppgick de totala intäkterna från parkeringsskatten till 97,3 miljoner AUD, motsvarande ca 632 miljoner SEK* (Public Transport Fund – 2010/11). Av dem användes 73,4 miljoner AUD till underhåll och investeringar i infrastruktur för kollektivtrafik samma år.
*1 AUD = 6,50 SEK
6.6. Teknik
NSW Office of State Revenue, som administrerar skatten, erbjuder en online-service på webben där ägare till parkeringsplatser har möjlighet att registrera sig, ändra registrerade uppgifter samt betala skatten.
6.7. Erfarenheter så långt
Parkeringsskatten är väl etablerad. Den har varit i bruk sedan 1992. Inbetalning och reglering av densamma tycks fungera väl. År 2005 gjordes en översyn av skatten. Utredningen fann att skatten generellt möter sitt syfte och föreslog ett antal förbättringar angående förenklad administration, geografiska gränser och färre restriktioner för vad skatten får användas till (Lawson 2013). År 2009 fördubblades skatten per parkeringsplats med syfte att ytterligare minska trängseln och förbättra luftkvaliteten.
Vi har inte funnit någon specifik utvärdering av Sydney-skattens effekter på resande, stadsmiljövärden och markanvändning.
14 (31)
7. Analys
7.1. Historisk utgångspunkt
Sverige har under 50 år liksom Storbritannien och i viss mån Australien tagit efter amerikansk stadsplanering vad gäller krav på parkeringsplatser för bil inom kvartersmark vid ny bebyggelse. Dessa så kallade parkeringsnormer (miniminivåer för parkering) vid stadsbyggnad har bestämts av kommuner och tidigare svenska staten och är tvingande för byggherrar. De parkeringstal som ansvariga myndigheter bestämt baseras i allmänhet på data från andra städers parkeringstal. Parkeringstalen präglas av godtycke men med den lovvärda ambitionen att parkeringstalen ska hjälpa bilägare att finna parkering vid sitt boende och arbetsplats samt undvika trängsel och negativa externa effekter på gatumark5. Generellt har kommuner tvingat byggherrar att i många fall bygga ett överutbud av parkeringar som sedan inneburit att det varit svårt att ta ut avgifter av användare som motsvarar anläggnings- och driftskostnader. Parkeringstalen i Sverige hämtades ursprungligen på 1960-talet från en jämförelse av 300 amerikanska städers parkeringsnormer för ny bebyggelse (Lundin 2008). De ursprungliga talen var för höga och har sedan i omgångar skruvats ner.
Bild 4. Sättet att planera parkering i städer i Sverige är hämtat från amerikansk planering. En stadsplanering som enligt forskning leder till glesa städer med stora avstånd och som gör kollektivtrafik dyr att driva med långa restider. Foto: P. Envall.
Sverige har alltså samma planeringstradition vad gäller parkeringsnormer för ny bebyggelse som Storbritannien och Australien. Australien och Storbritannien skiljer sig dock åt på en punkt. Båda länderna har infört möjligheter för kommuner att styra stadsbyggnad, nya sätt att hantera det
5 En studie i centrala Stockholm visar dock att krav på anläggande av parkeringsgarage i täta storstadsmiljöer inte klarar av att hantera trängsel på gatumark eller negativa externa effekter. Detta bl.a. eftersom garage i attraktiva täta stadsmiljöer ofta över tid och i signifikant grad byggs om för att användas till mer lönsamma verksamheter som lager, butiker och i vissa fall kontor (se WSP 2012).
15 (31)
historiska arv av parkeringsplatser i städer som myndigheterna reglerat fram under bilismens guldålder. Båda länderna har gjort detta genom att möjliggöra för lokala myndigheter att beskatta parkeringsplatser.
7.2. Översikt över för- och nackdelar
Fördelar
För städer som vill effektivisera sin trafikplanering så finns det flera fördelar med en skatt på parkering framför andra policys inom trafikområdet:
Snabbare genomförande än trängselskatt/ avgifter (Nottingham 2008, Ison 2013),
Ger intäkter för finansiering av kapacitetshöjande åtgärder i transportssystemet och åtgärder som behövs för att möjliggöra en överflyttning av arbetspendling från bil till kollektivtrafik med cykel och till fots.
Lägre kostnader för hantering än trängselskatt men med potential att påverka resmönster i lika stor utsträckning.
Nya möjligheter för lokala myndigheter att uppnå sina beslutade stadsplanerings-, trafik- och klimatmål, och därigenom även bidra till Sveriges åttagande enligt internationella klimatavtal.
Nackdelar
Rapporter om skatt på parkering (Nottingham 2008) diskuterar två potentiella nackdelar med skatten:
Färre företagsetableringar i området.
Negativa konsekvenser i form av “parkeringsflykt”, dvs att parkeringar tas bort på tomtmark och att parkeringen i och med detta flyttar från platser med beskattning till gatumark i närheten eller till andra ytor.
Skatt på parkering blir ytterligare en belastning på näringslivet i form av kostnader och administration. Företagen har dock möjlighet att föra kostnaden vidare till de anställda. Detta är också ett önskvärt utfall eftersom det då får effekt på anställdas färdmedelsval. Vid införande av skatt på parkering i Perth i Australien så ledde detta enligt uppgift till en minskning av antal p-platser i det beskattade området med ca 10 % (Nottingham 2008, sid. 42). Detta tyder på att skatten direkt kan bidra till effektiviseringar i markanvändning. Det har inte gått att påvisa någon negativ inverkan på huruvida företag etablerar sig i skattepliktiga områden (se även Hamilton et al. 2013, sid 54). Vi drar därför slutsatsen att belastningen på näringslivet som skatten medför är marginell i de två studerade systemen.
16 (31)
Både Nottingham och Sydney höjt skatten i linje med aviserade planer och inflation under de år de haft skatt på parkering6. Detta tyder på att med ett väl designat system så kan risken för stora problem med överflyttning av parkering till angränsande områden samt negativ påverkan på näringslivsetablering elimineras. Det ska dock sägas att vi inte kunnat finna några oberoende forskningsutvärderingar av systemens effekter, vilket i och för sig är naturligt i fallet Nottingham eftersom skatten där infördes så sent som 2012. En annan potentiell nackdel för införande av skatt på t.ex. arbetsplatsparkering är att en sådan skatt har relativt oklar acceptans hos allmänheten.
Vilken svensk potential finns?
Många företag erbjuder idag som tidigare nämnts i Avsnitt 7.1 av stadsbyggnadshistoriska skäl sina anställda fri parkering, även i medelstora svenska städer och utan att ge de som reser med cykel eller kollektivt motsvarande ersättning7. Undersökningar visar att om parkering vid arbetsplatser inte var gratis för användaren så skulle många sannolikt välja ett annat färdmedel än bilen (se t.ex. Rekland 1999, Envall 2013). Likaså minskar bilanvändning när anställda får välja mellan fri parkering eller ersättning som motsvarar kostnaden för anläggning- och drift av en parkeringsplats vid arbetet (Shoup 2005).
Två tredjedelar av den arbetande befolkningen i Sverige har kortare än 10 km till sina arbetsplatser och cirka hälften har kortare än 5 km (Regeringen 2008, Sid. 150). Hälften av alla bilresor är kortare än 5 kilometer, i tätort ofta under 3–4 kilometer (Trafikverket 2012). Regeringen har gjort bedömningen att en viktig åtgärd för att öka cykelresandet är att åstadkomma en förbättrad infrastruktur för cyklister (Regeringen 2013). Bedömningar som gjorts menar att den totala samhällsekonomiska kostnaden för resor och transporter är större än den privata och företagsekonomiska kostnaden vilket ”leder till en viss risk för överkonsumtion av resor” (Regeringen 2012, sid. 30). För att hantera trafikens negativa externa effekter kan det därför vara motiverat med skatter och avgifter (ibid). Personresor med bil i stadsmiljö (och särskilt sådana som ersätter fysiskt aktiva transporter) bedöms vanligen som en typ av transporter där de samhällsekonomiska nettokostnaderna är betydande. Vi bedömer därför att en skatt på (arbets-)platsparkering på kvartermark tillsammans med investeringar i bättre kollektivtrafik-, gång- och cykelinfrastruktur generellt har god potential, rätt utformat, att leda till förbättrat resursutnyttjande och ett effektivare urbana transportsystem.
7.3. En och samma eller olika skattesats?
Frågeställning
En viktig fråga är om parkeringsskatten ska sättas till samma nivå i alla kommuner som önskar införa sådan skatt eller om olika skattesatser bör tillämpas för kommuner av olika storlek eller regional belägenhet.
6 I Nottingham fanns en slags rabatt på skatten första året. Detta för att ge företag möjlighet att anpassa sin parkeringssituation. 7 Ofta är parkering i närheten av arbetsplatsen också utan avgift vilket gör att fri parkering inte beskattas som en anställningsförmån.
17 (31)
Bedömning
Vår bedömning är att skatten för att den ska kunna utformas ändamålsenligt måste medge olika skattesatser i olika städer liksom olika skattesatser på skilda platser i samma stad.
Skäl för bedömning
En skatt som inte kan differentieras efter olika storlek på tätorter och förutsättningar att resa kollektivt i en region riskerar att bli trubbig och verkningslös. Med differentierad skatt blir det möjligt att styra resande och markanvändning mot högre samhällsekonomisk effektivitet och lokala stadsutvecklings- och trafikmål.
7.4. Möjlighet att komplettera lagstiftning om trängselskatt med beskattningsrätt för parkeringsplats
Frågeställning
Kan befintlig lag om införande av trängselskatt kompletteras så att den även inkluderar införande av skatt på parkering?
Bedömning
Lagen om trängselskatt (2004:629) kan fungera som principiell förebild för en ny Lag om skatt på parkering. Det är troligen inte den enklaste lösningen att komplettera Lagen om trängselskatt så att den inkluderar införande av skatt på parkering. En utvärdering av skatten och lagstiftningen föreslås göras efter det att tre lokala system för parkeringsskatt är tagna i bruk.
Skäl för bedömning
Den principiella uppbyggnaden av Lag om trängselskatt (2004:629) är i stort som följer. De inledande bestämmelserna (1-3 §§) beskriver till vem skatten ska betalas och vilka myndigheter som ska besluta om trängselskatt. I avsnittet ”Befrielse från skatteplikt i vissa fall”, redovisas undantag för bl.a. rörelsehindrades fordon (6 §). Därefter beskrivs skattskyldighet (dvs när man kör en bil förbi en trängselskattegräns). Skattens omfattning (10 §) beskrivs i en bilaga för respektive system, för närvarande en bilaga för Stockholm och en för Göteborg med kartor och avgiftsnivåer. Ett flertal bestämmelser (11-22 §) redogör sedan i detalj för inbetalning av skatt, rättelser, omprövning och överklaganden. Ett stort antal paragrafer i Lag om trängselskatt berör alltså specifikt förfarandet med att en ägare av ett fordon ska betala in skatt och möjlighet att få sin sak prövad om något har blivit fel. För en Lag om skatt på parkering är det fastighetsägaren som är betalningsskyldig och skattebetalning görs lämpligen endast en gång per år. Detta gör att bestämmelser om skatt på parkering troligen kan utformas tydligare som en fristående lag än om samma bestämmelser infogas i befintlig lagtext.
18 (31)
Det bör noteras att det ingenstans i lagtexten för Lag om trängselskatt (2004:629) står hur skattemedlen ska användas8. Genom att skatten betalas in till särskilda konton är det ändå möjligt att spåra de medel som betalts in från olika trängselskattesystem. Det är avgörande om man vill kunna låsa medel från ett visst geografiskt område till medelsanvändning i samma stad (vilket i sin tur bedöms som viktigt för skattens acceptans och för dess effektivitet i att bidra till goda alternativ till bilanvändning). Att betalning görs till särskilda konton rekommenderas alltså även för en Lag om skatt på parkering. Likaså bör den nya lagen anamma principen att varje skattesystems bestämmelser och kartor redovisas som en bilaga.
7.5. Vilka p-platser ska kunna beskattas?
Frågeställning
Olika länder har olika möjlighet för lokala myndigheter att beskatta parkeringsplatser. I Australien finns möjlighet att beskatta både arbetsplatsparkering och kundparkering. I Storbritannien kan skatt endast tas ut på arbetsplatsparkering. Vilka p-platser bör kunna beskattas i Sverige?
Bedömning
Det ska vara upp till den införande organisationen att utifrån lokala förutsättningar besluta om skatt ska tas ut för:
Endast arbetsplatsparkering
Arbetsplatsparkering och kund-/ besöksparkering
Endast kund-/ besöksparkering
Skatten tas ut på kvartersmark av fastighetsägare/ innehavare. Undantag görs för parkering som används av boende på den egna adressen i likhet med i de internationella exemplen. I ett garage som ägs av en bostadsrättsförening beskattas alltså inte p-platser som används av de boende i huset. Om en eller flera platser i garaget hyrs ut till ett företag i närheten ska dessa beskattas.
Regler behöver ställas upp för bostadsrättsföreningars samutnyttjande. Säg att en bostadsrättförening hyr ut 5 p-platser genom samutnyttjande där ett företag hyr dessa kl. 08.00 – 17.00. Övrig tid används parkeringarna av boende i huset. Sker ett sådant samutnyttjande av parkering föreslås ett avdrag på 100 % på skatten för dessa fem platser. Undantag för skatt bör möjliggöras för p-platser som hyrs ut till bilpool och särskilda handikapp-platser.
8 Detta är kanske inte juridiskt möjligt eftersom en skatt ”är en skatt” och inte en avgift.
19 (31)
Skäl för bedömning
Skatten måste göras enkel att förstå och att administrera. Det är också viktigt att skatten kan anpassas efter lokala förhållanden för att bli effektiv i att påverka resmönster och generera intäkter för transportförbättringar och klimateffektivitet.
Föreslagen hel skatterabatt för samutnyttjande av bostadsrättsföreningars parkeringar motiveras med att detta minimerar administrationskostnader. Samutnyttjande av parkeringar är idag relativt ovanligt i anläggningar som ägs av bostadsrättsföreningar varför ett undantag kan tillåtas utan att det nämnvärt påverkar skattens funktion. Att inte beskatta samutnyttjande hos bostadsrättsföreningar kan även vara värdefullt för att undvika att anläggningskostnader för parkeringar i nya bostadshus delvis betalas av andra än användarna (läs bilfria hushåll)9.
Ett viktigt syfte med skatt på parkering i de två undersökta städerna är att påverka resande i rusningstid, dvs arbetsresor. Arbetsresor är dyra för väghållare (hög marginalkostnad) och innebär stor energiåtgång på grund av resornas stora antal och regelbundenhet. Minskat bilresande i rusningstid ger även mindre utsläpp per fordonskilometer. Beskattning av arbetsplatsparkering bör därför av effektivitetsskäl ingå vid införande.
7.6. Beslut om införande på lokal eller regional nivå?
Frågeställning
Närbelägna kommuner konkurrerar i viss utsträckning med varandra om lokalisering av arbetsplatser och köpcentra. Bör detta föranleda att beslut om införande av parkeringsskatt i vissa fall, (t.ex. i de tre storstadsområdena) bör tas på regional nivå istället för på kommunal nivå?
Bedömning
Vår bedömning är att beslut om införande av parkeringsskatt bör fattas på kommunal nivå genom beslut i kommunfullmäktige. Av lagstiftningstekniska skäl måste sedan Riksdagen godkänna skatten (se Avsnitt 7.4).
Skäl för bedömning
Kommunerna har idag genom Plan- och Bygglagen ett så kallat planmonopol. Detta innebär att kommunen har rådighet över markanvändning, stadsplanering och lokalt trafiknät. Kommunerna har även rådighet över införande av parkeringsavgifter på kommunal mark inkl. utfärdande av böter för den som blir påkommen med att ej ha betalt avgift för parkering på det allmänna gatunätet. Kommunerna har vidare möjlighet enligt PBL att ålägga byggherrar att i samband med bygglov/ detaljplan att anlägga parkeringsplatser för bil och cykel (s.k. parkeringsnormer). Att lägga beslutet om införande av parkeringsskatt på en annan instans än kommunen vore därför avvikande från rådande syn på vad som är effektiva beslutsprocesser för liknande stadsbyggnadsfrågor, vilket
9 Se www.innpark.se f ör mer information.
20 (31)
sannolikt skulle kunna försvåra en helhetsbedömning över nytta av införande, lämpliga avgiftsnivåer, behov av samordnade åtgärder vad gäller parkeringsregler på gatumark mm.
Ett beslut om införande av parkeringsskatt på Landstings- eller regionnivå (där regionalt självstyrelsenivå finnes) skulle sannolikt underlätta samordning vad gäller investeringar av parkeringsskattens medel i kollektivtrafikåtgärder och utökat linjeutbud. Oavsett vilken beslutandenivå som väljs måste dock en samordning till mellan de två nivåerna vad gäller de förbättringar som skatten finansierar. Det är inget nytt utan strukturer för en sådan samordnad åtgärdsplanering sker redan inom t.ex. kollektivtrafik- och länstransportplaner. Vi är därför tämligen övertygade om att parkeringsskatten skulle fungera bäst när beslut om införande av en skatt görs på kommunal nivå, även i storstäder. Idag kan en kommun självständigt besluta om parkeringsavgifter på gator även intill kommungräns. Vi ser inte någon principiell skillnad mellan det och införande av t.ex. en parkeringsskatt i samma område. Dessutom så finns inga dokumenterade erfarenheter av att parkeringsskatten skulle ha negativa effekter på näringslivslokalisering, varken inom eller i angränsande kommuner (se Avsnitt 7.2). En tanke med skatten i Sydney och Nottingham är ju tvärtom att de ska finansiera kapacitetshöjande åtgärder inom transportsystemet som kommer näringslivet till nytta genom minskad trängsel och bättre tillgång till arbetskraft och kunder.
Vår slutsats gäller införande av parkeringsskatt inom nuvarande svensk planeringshierarki. Gör politiken stora ändringar med en ny starkare regional nivå i svenska storstäder, vilket kan vara motiverat av andra skäl, bör man överväga att flytta beslutsrätten för parkeringsskatten till denna nya starkare regionala instans.
7.7. Vad ska pengarna få användas till?
Frågeställning
Vad ska intäkterna från en parkeringsskatt få användas till?
Bedömning
Intäkterna från en parkeringsskatt föreslås finansiera utbyggnader och standardförbättringar vad gäller 1) kollektivtrafikinfrastruktur inkl. linjetrafik, 2) cykeltrafik och 3) resor till fots inom och/ eller i anslutning till de stadsområden där skatten tas ut. Medlen bör även kunna användas till åtgärder för att införa så kallade Flexibla Parkeringstal10.
De investeringar som görs med medel från parkeringsskatten föreslår vi ska överensstämma med mål och förslag i kommunens lokala trafikplan (se regelverket för brittiska WPL).
10
Flexibla parkeringstal innebär att kommunen ger byggherrar möjlighet att påverka antalet p -platser som måste byggas i samband med uppförandet av nya lägenheter. Kommunen ger ’rabatt’ på parkeringstalet där byggherren väljer att tillhandahålla positiva mobilitetstjänster. Positiva mobilitetstjänster är lösningar som ökar boendes och verksammas mobilitet och minskar deras behov och intresse av att äga egen bil, t.ex. integrering av en bilpool vid nybyggnad av bostäder eller rabatt på kollektivtrafikkort. Flexibla parkeringstal innebär att ekonomiska resurser frigörs genom att färre kostsamma garage behöver byggas. En del av de pengar man sparar på detta sätt satsas på att öka mobiliteten eller på åtgärder som minskar behovet av att göra inköpsresor med bil, till exempel smidigare lösningar för hemleveranser. Källa: www.innpark.se
21 (31)
Bild 4. Intäkter från skatt på parkering föreslås t.ex. kunna användas till förstärkt kollektivtrafik. Bilden visar en vägvisningskylt för extra kollektivtrafik till stadskärnan i Storbritannien under julhandelns helger, för att minska bilresande och behov av kostsamma parkeringsanläggningar samt för att öka tillgänglighet då många vill resa samtidigt. Foto: P. Envall.
Skäl för bedömning
Att låsa intäkterna från parkeringsskatten till finansiering av transportåtgärder är rimligt av flera skäl. Det kan garantera långsiktighet i planering och genomförande liksom bidra till att överkomma motstånd mot nya avgifter (Ison 2013). Då det i medelstora och stora städer där det kan bli aktuellt att införa parkeringskatt i allmänhet finns trafikåtgärder inom kollektivtrafik, cykeltrafik och för fotgängare som är samhällsekonomiskt lönsamma bedöms detta inte leda till några signifikanta samhällsekonomiska effektivitetsförluster. Tvärtom kan man hävda att just en sådan styrning är samhällsekonomiskt effektiv då många åtgärder med hög lönsamhet inom t.ex. cykelområdet idag inte genomförs på grund av en bilorienterad syn och tradition inom svensk transportplanering (se också Regeringen 2012, sid. 30 och Avsnitt 7.2, delen om potential angående samhällsekonomisk effektivitet). Effekten på resandet (och därmed resursanvändning i form av förtätningspotential i städer) bedöms bli störst när det finns goda alternativ till bilpendling (se Koucky & Renhammar 2012, sid. 28).
Att stödja utvecklingen av Flexibla Parkeringstal är att ta ett steg mot att skilja marknaden för bostäder och bilparkering åt i växande storstäder. En sådan utveckling är viktig för att kunna förbättra svenska urbana transportsystem enligt slutsatserna i Trafikverkets treåriga forskningsprojekt Parkering i storstad (se Avsnitt 4 i denna rapport och Envall 2013). Detta för att frigöra resurser för åtgärder som ökar transportkapaciteten (som annars används till att anlägga garage utan egen bärkraft på fastighetsmarknaden), för att underlätta bostadsbyggande liksom för att ge ökad rörelsefrihet och minskade kostnader för bilfria hushåll.
22 (31)
8. Slutsatser
8.1. Hur väger fördelar och nackdelar inom trafikplaneringsområdet?
Inledning
En lokal skatt på parkering ger lokala väghållare möjligheter att påverka resmönster. Både olika former av parkeringsregleringar som p-avgifter och trängselskatt bedöms principiellt ha potential att minska biltrafiken under rusningstid med i storleksordningen 15-20 %. Det är i sin tur i många fall tillräckligt för att få biltrafiken att flyta istället för trafikstockning. En litteraturöversikt från KTH sammanfattar att ”tillgång till och prissättning av parkering har visat sig vara ett mycket kraftfullt verktyg för förändring av människors beteende” (Hamilton et al. 2013, sid. 62). Utifrån detta faktum kan man ställa sig två frågor. Har en lokal skatt på parkering fördelar framför trängselskatt ur trafikplaneringssynpunkt? Förutsatt att svenska kommuner idag har möjlighet att, efter godkännande av Riksdagen, införa trängselskatt på vägnätet, finns det någon nackdel ur trafikplanerings- och stadsplaneringssynpunkt att kommuner eller lämplig regional myndighet skulle ha rätt att beskatta parkering? En tredje viktig fråga är om det finns andra signifikanta nyttor än minskad trängsel som kan motivera möjligheten att på lokal nivå införa en skatt på parkering, där parkeringsskatten ska ses som ett komplement till trängselskatten.
Styr bara biltrafik i egna kommunen
Ur perspektivet om kommunalt självbestämmande finns det flera fördelar med skatt på parkering på kvartersmark, jämfört med införande av trängselskatt. En av dessa fördelar är att en skatt på parkering i princip endast påverkar trafik med målpunkt i den egna kommunen. Risken för att biltrafik flyttar till vägar i angränsande kommuner är liten. Där andra kommuner påverkas negativt genom ökad biltrafik som styrs runt en trängselskattszon i en mindre kommun skulle Riksdagen kanske säga nej till införande av trängselskatt på grund av bristande regional acceptans (jämför diskussionen om införande av trängselskatt i Stockholms län). I praktiken innebär därför möjlighet till uttag av skatt på parkering ett ökat självbestämmande för kommuner att kunna ordna sitt urbana trafiksystem på det sätt som de finner lämpligt, utan att det påverkar angränsande kommuners trafiksituation negativt.
Låga kostnader
Införande av en skatt på parkering kräver administration och övervakning som kostar pengar. Driftskostnaderna för systemet med skatt på parkering i Nottingham är i storleksordningen 0,6
23 (31)
miljoner pund, ca 6,4 mkr11 inkl. forskning och utvärdering (Nottingham 2008, sid 43). Som en jämförelse beräknas driftskostnaderna för trängselskatten i Göteborgsregionen till ca 180 mkr per år, ca 25 % av intäkterna (Transportstyrelsen 2013). På sikt räknar Transportstyrelsen med att driftskostnaderna minskar till ca 90 mkr/ år. Nottingham är en mindre stad än Göteborgsregionen och intäkter och ev. även effekter på resmönster från de olika systemen skiljer sig åt. I Göteborg räknar man med årliga intäkter om ca 700 mkr, i Nottingham ca 81 mkr under första året. Låga drifts- och införandekostnader talar ändå för parkeringsskattens fördel i många sammanhang där höga kostnader för trängselskatt hindrar genomförande.
Kan sänka behov av kostsam ny bilinfrastruktur
Skatt på parkering liksom trängselskatt syftar dels till att förbättra framkomligheten och miljön (bl.a. minskade kvävedioxid- och koldioxidutsläpp), dels bidra till finansiering av investeringar i kollektivtrafik och annan trafikinfrastruktur. I växande storstäder har ibland behovet av finansiering av ny trafikinfrastruktur varit ett tungt vägande skäl till införande av trängselskatt. I de medelstora och mindre städer där skatt på parkering är möjlig att införa, men trängselskatt knappast är det av kostnadsskäl så finns sannolikt även ytterligare en effekt. Det är att skatt på parkering, i den mån det ändrar resande i högtrafiktid kan minska behovet av trafiksignaler och ombyggnader av korsningar.
Bild 5. Skatt på parkering ska leda till effektivare mark- och resursutnyttjande. Det kan ske på flera sätt. Här delar två små fordon p-plats. I rusningstid färdas i snitt ca 1,2 personer per bil. Foto: P. Envall.
Trafiksignaler behövs för att hantera biltrafikens framkomlighet i korsningar när dessa närmar sig kapacitetstaket i rusningstid. Om skatt på arbetsplatsparkering kan minska biltrafikarbetet i signifikant grad så har det också fördelen i mindre städer att man inte behöver lika många
11 1 GBP = 10,66 SEK
24 (31)
trafiksignaler. Det spar resurser. I stora städer behövs dessa signaler ofta ändå eftersom biltrafikflödena är större under större delen av dygnet.
Påverkar ett område som bör reformeras
Skatt på parkering påverkar ett område inom trafik- och stadsplanering som enligt forskningen bör reformeras i syfte att skapa effektivare, mer rättvisa och klimatsmarta urbana transporter (se Avsnitt 4). Möjlighet för kommuner eller regionala myndigheter att införa skatt på parkering kan därför sägas ligga i linje med ett viktigt budskap i forskning om hur hanteringen av städers trafiksystem kan förbättras.
Liten svensk erfarenhet av effekter
Genom införandet av trängselskatter i Göteborg och Stockholm har kunskap byggts upp om trängselskattesystems effekter på resmönster, trängsel, miljöpåverkan, arbetsgivare och detaljhandel mm. Samma verifierade kunskap om effekter av skatt på parkering saknas idag i Sverige. Detta kan ses som en nackdel ur införandesynpunkt (sannolikt blir effektbedömningar före införande av ett lokalt parkeringsskattesystem något mindre säkra än motsvarande bedömningar för trängselskatt). Att det inte finns verifierad kunskap om skattens effekter bör dock inte ses som ett hinder mot införande av skatt på parkering. Det finns nämligen som tidigare nämnts ett stort behov av att, av andra skäl, bygga upp kunskap om hur parkering påverkar resmönster för att effektivisera svensk trafikplanering (se Hamilton et al. 2013, Envall 2013 och Avsnitt 4). Införande av skatt på parkering skulle kunna bidra till att bygga upp sådan kunskap, om införandet koordineras med utvärdering och forskning. Det skulle i sin tur på sikt bidra till en kostnadseffektivare trafik- och infrastrukturplanering i Sverige samt hjälpa att ta fram kunskap som är värdefull för många städer i andra länder.
8.2. Sammantagen bedömning
Vår sammantagna bedömning är positiv till att ge lokala myndigheter möjlighet att beskatta bilparkering på tomtmark med ett ’formellt godkännande’ i Riksdagen. En grund i vår positiva bedömning är att en skatt på parkering är mer generell och applicerbar i fler städer än en trängselskatt. Vårt sätt att se på detta är att en skatt på parkering är ett sätt att balansera de möjligheter som staten och kommuner har tillämpat vid byggande av hus genom så kallade parkeringsnormer med miniminivå. Genom dessa parkeringsnormer har myndigheter tvingat fram en bilanpassning av bebyggelsen och låtit fastighetsägare, inte bilägare, bära stora delar av kostnaderna för anläggning av parkering under mer än 50 år. En skatt på parkering väger upp detta så att kommuner och nya politiska majoriteter har möjlighet, om de så önskar, att ändra riktning för att skapa täta attraktiva städer med högre tillgänglig till fots, med cykel och kollektivtrafik. Skatten kan användas lika väl på externa etableringar som centralt i staden, beroende på lokal kontext.
25 (31)
Vi bedömer vidare att en parkeringsskatt har god potential att bidra till klimatsmarta städer, inte minst genom de utländska erfarenheter som finns om direkt minskad markanvändning för parkering vid skattens införande (se Avsnitt 7.2). De utländska exemplen visar att införandet av en skatt på parkering inte är särskilt komplicerad. Systemen i Sydney och Nottingham bedöms fungera väl ur administrativ synvinkel. Detta talar för att fördelarna överväger nackdelarna med att införa en möjlighet för kommuner eller regionala myndigheter att ta ut skatt på parkering. En viktig aspekt är dock att införandet av skatt på parkering bygger på en väl genomarbetad design där risk för så kallad parkeringsflykt12 elimineras. Det ställer i sin tur ofta krav på samordnade åtgärder för reglering av parkering på gatumark. Mandat för sådan reglering av gatumark ligger idag på kommunal nivå.
Två nackdelar bör dock nämnas i sammanhanget, ökade administrationskostnader och begränsad verifierad kunskap om skattens effekter på resmönster (vilket i sin tur främst beror på i vilken grad fastighetsägare och företag väljer att föra vidare skatten till de som idag har fri parkering eller endast en låg avgift för parkering vid arbetsplatsen). Som tidigare nämnts så är administrationskostnaderna för en skatt på parkering lägre än för trängselskatt. Det talar för skatt på parkering. Att verifierade effekter av skattens effekter på resmönster är begränsade talar för behov av utvärdering vid införande. En tredje nackdel är eventuell brist på (lokal) acceptans för skatten vilket skulle förhindra genomförande.
Ur perspektivet att kostnadseffektivisera trafikplanering och markanvändning i svenska städer bedöms dock som nämndes inledningsvis fördelarna överväga nackdelarna. Denna övergripande slutsats är kanske främst en konsekvens av det tidigare nämnda arv av parkeringar som reglerats fram i större och medelstora svenska städer till priser under marknadspris. Ett arv som i många fall gjort det svårt eller omöjligt för fastighetsägare att ta ut avgifter av användare som motsvarar bilparkeringars anläggnings- och driftskostnader (se Avsnitt 7.1).
8.3. Förslag till principiellt införande
Skattens syfte
Syftet med skatten är att ge kommuner eller regionala myndigheter möjlighet att ur klimat- och resurssynpunkt effektivisera resmönster så att fler väljer att gå, cykla och åka kollektivt i vardagen Skatten ska långsiktigt påverka markanvändning samtidigt som det ger medel för att finansiera förbättringsåtgärder för gång, cykel och kollektivtrafik. Skatten ska sammantaget med de förbättringar som görs för att underlätta gång, cykel och kollektivtrafik leda till effektivare mark- och resursutnyttjande.
12 Se Avsnitt 7.2 för definition av begreppet parkeringsflykt.
26 (31)
Bild 6. Väl använt lånecykelsystem i Toronto. Lånecyklar är ett exempel på åtgärder som en skatt på parkering skulle kunna finansiera i små och medelstora kommuner. Kommuner där reklamintäkter från lånecyklar inte finns i samma utsträckning som i större städer. Foto: P. Envall.
Lagstiftning
En ny Lag om skatt på parkering författas. Den nya lagen kopierar sin principiella struktur från Lag om trängselskatt (2004:629). Se Avsnitt 7.4 i denna rapport angående beskrivning av skattens omfattning i bilagor och inbetalning av skatt till särskilda konton. Avsnitt 7.7 redovisar rapportens bedömning angående medelsanvändning. Om antalet kommuner som vill introducera skatten blir stort (säg fler än 5-10 styck) bör man överväga att ge kommuner lokal beskattningsrätt för parkering. Detta för minska administration och den Riksdagstid som godkännande av varje enskilt system tar, och den administration som följer i Regeringens årliga budget.
Skattskyldighet
Vi bedömer att det är lämpligast att det är ytor för bilparkering som beskattas, så som i Australien. Om ägaren till fastigheten kan visa att en tidigare parkering varaktig ändrat användning t.ex. till parkmark eller ny bebyggelse så ska denna yta/ antal p-platser inte längre beskattas. Utifrån lokala förutsättningar ska skatt kunna tas ut för:
Endast arbetsplatsparkering
Arbetsplatsparkering och kund-/ besöksparkering
Endast kund-/ besöksparkering
Angående eventuellt skatteundantag för små fastigheter med ett fåtal p-platser, så bedöms det inte lämpligt att ha en sådan gräns i lagen. Eventuellt behov av en nedre gräns för beskattning bör avgöras för varje enskilt system. Detta eftersom behov av undantag för att minska administration har stark koppling till zonindelning och aktuell stadsdels bebyggelsetyp. En nedre gräns eller inte ska också ses ur perspektivet att Sverige numera har tredimensionell fastighetsbildning. Med en gräns på säg tio p-platser skulle det, som vi förstår det, vara möjligt att dela upp ett nytt garage med 40
27 (31)
platser under ett kontorshus i fyra olika fastigheter för att undvika skatt. Det motverkar lagens syfte. Därför föreslås inte ett generellt undantag för beskattning för fastigheter med fåtal p-platser.
Se även Avsnitt 7.5 angående undantag för skattskyldighet mm.
Avgiftstrappa
För att ge företag möjlighet att anpassa sig till skatten på parkering föreslås att skatten bör trappas upp till lämplig nivå under minst två år. Detta underlättar uppsägning av hyrda p-platser, minskning av antalet parkeringar och ökar företags möjlighet att föra vidare kostnader till de som använder parkeringar. Se Avsnitt 7.3 för mer information angående rapportens bedömning om olika skattesatser.
Beslut om införande
Vår bedömning är att ett beslut om införande av en skatt på parkering ska föregås av ett lokalt framtaget ”Business case” eller affärsplan för nationellt godkännande. Förebild för denna modell finns i Nottingham och Storbritannien. Affärsplanen bör innehålla en tydlig beskrivning av utformning, ekonomi och bedömda effekter liksom återge resultatet av en lokal dialog med berörda aktörer, exempelvis näringslivet och angränsande kommuner. En kommun som vill införa skatt på parkering bör ha en politiskt beslutad trafikstrategi för de kommande 5-10 åren. Trafikstrategin ska visa att skatten på parkering, inte minst vad gäller investeringar i kollektivtrafik, cykel- och gånginfrastruktur samt stadsplanering ligger i linje med varandra, detta så att alternativen till bilanvändning på sträckor upp till 5-10 km är, eller med genomförda investeringar blir, realistiska.
8.4. Kvarvarande viktiga frågor
En frågeställning som man behöver beskriva i något mer detalj är vilka parkeringar som ska/ bör undantas från skatt förutom parkering för boende på fastigheten. Att det ska vara möjligt att göra undantag för särskilda p-platser dedikerade för funktionshindrade och bilpooler bör övervägas att nämnas i lagen. I övrigt bör någon form av myndighetspublikation utarbetas som underlag för lämpliga undantag för övervägande i lokala system.
9. Referenser
Generellt
Envall P. (2013) Parkering i täta attraktiva städer: Dags att förändra synsätt. Beställningsnummer 100599. Trafikverket, Borlänge.
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7120/100599_Parkering_i_tata_attraktiva_stader_dags_att_forandr
a_synsatt.pdf
Gifford K. & Ball C. (2012) Innovative parking solutions in new developments. Experiences from Berlin, Manchester and Vancouver. Carplus on behalf of TUB Trafikutredningsbyrån AB. Carplus, Leeds.
28 (31)
Hamilton C. J. et al (2013) Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik. Slutrapport 20 maj. Centre for Transport Studies. KTH, Stockholm.
Hanssen J. U. & Lerstang T. (2002) Parkering som virkemiddel for å begrense biltrafikken. Hvilke tiltak bør inngå i en regional parkeringspolitikk i Oslo/Akershusregionen? Rapport 584/2002 , Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Innovativ Parkering (2013) Data från projektet Innovativ Parkering över anläggningskostnader och hyresnivåer för garageparkering i Stockholms stad , www.innpark.se .
Jansson J. O. & Wall R. (2002) Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i Stockholmsområdet. Linköpings Universitet.
Johansson F. Marntell M. & Eriksson B. (2013) Styrmedel för en bilsnål fysisk planering. Daterad 2013-03-04. WSP Sverige AB, Stockholm. http://www.sou.gov.se/content/1/c6/21/33/45/38a92a17.pdf
Koucky M. & Renhammar T. (2012) Parkering som styrmedel för att minska arbetspendling med bil. En undersökning av arbetet i tio svenska kommuner. Trafikverket, Borlänge.
Lundin P. (2008) Bilsamhället – Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Stockholmia Förlag, Stockholm
Niska et al. (2010) Metoder för skattning av gång- och cykeltrafik. VTI Rapport 686. VTI, Linköping.
Nottingham (2008) Workplace Parking Levy Business Case. Nottingham City Council, April 2008.
Regeringen (2008) Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt. Prop. 2008/09:35. Regeringskansliet, Stockholm.
Regeringen (2012) Budgetpropositionen för 2013. Regeringens Prop. 2013/14:1. Utgiftsområde 22. Kommunikationer.
Regeringen (2013) Budgetpropositionen för 2014. Regeringens Prop. 2013/14:1. Utgiftsområde 22. Kommunikationer.
Rekdal (1999) i Hanssen & Lerstang (2002)
Ridge J. (2010) Innovative parking policies: three examples from the United Kingdom. Uppdragsnr 1012,1715. WSP Sverige AB, Stockholm
Shoup D.C. (1997) The High Cost of Free Parking. Journal of Planning Education and Research. Vol. 17., pp. 3-20.
Shoup D.C. (1999) The trouble with minimum parking requirements. Transportation Research A. Volume 33, Issues 7–8.
Shoup D. (2005) Parking Cash Out. American Planning Association Planning Advisory Service, Chicago.
Shoup D. (2011) The High Cost of Free Parking, Updated Edition. APA Planners Press.
29 (31)
Svensson T. & Hedström R. (2010) Parkering: Politik, åtgärder och konsekvenser för stadstrafik. VTI Notat 23. VTI, Linköping.
Trafikverket (2012) Dina val gör skillnad. Uppdaterad 2012-05-09. Trafikverket, Borlänge. http://www.trafikverket.se/Privat/Miljo-och-halsa/Dina-val-gor-skillnad
Transportstyrelsen (2013) Information om trängselskatt i Göteborg på Transportstyrelsens hemsida, september 2013.
WSP (2012) Cykel och ITS: Förstudie med förslag till handlingsplan för Storstadsforums arbete. WSP Sverige, Stockholm . http://www.sou.gov.se/content/1/c6/21/34/05/2bb365df.pdf
WSP (2012) Parkering i storstad: Finns det tomma garage på hela Södermalm? Daterad 2012-08-27. Uppdragsnr 1012,1715. WSP Sverige AB, Stockholm.
Källor för Nottingham
Dr Martin Higginson, ”Workplace parking levies as an Instrument of Transport Policy”, presentation 20 februari 2013: http://ncl.ac.uk/ceg/assets/documents/seminars/WorkplaceParkingLevies.pdf
http://www.telegraph.co.uk/motoring/news/9179055/Tax-on-workplace-car-parks-begins-in-Nottingham.html )
Simon Dale, Nottingham Council, e-post 2013-08-14
Transport act 2000: http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2000/38/part/III/chapter/II
The Workplace Parking Levy (England) Regulations 2009: http://www.legislation.gov.uk/uksi/2009/2085/pdfs/uksi_20092085_en.pdf
Nottingham City Council, 2013: http://www.nottinghamcity.gov.uk/wpl
Local Authority Parking Enforcement - Written evidence from Nottingham City Council, 2013: http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201314/cmselect/cmtran/writev/parking/m43.htm
Ison S. (2013) The Workplace Parking Levy and urban transport funding. Föredrag på International Transport Forum av Prof. Stephen Ison, Loughborough University den 22 maj 2013.
30 (31)
Källor för Sydney
Australian Bureau of Statistics, 2012: http://www.abs.gov.au/ausstats/abs@.nsf/Products/3235.0~2011~Main+Features~New+South+Wal es?OpenDocument
Lawson J. (2013) TfNSW case number 6044797. Epost 23 augusti 2013.
NSW OSR 2013, Parking Space Levy: http://www.osr.nsw.gov.au/lib/doc/factsheets/ofs_lev01.pdf
Parking Space Levy Act 2009 no 5: http://www.legislation.nsw.gov.au/viewtop/inforce/act+5+2009+cd+0+N/
Parking Space Levy Regulation 2009: http://www.legislation.nsw.gov.au/maintop/view/inforce/subordleg+219+2009+cd+0+N
Public Transport Fund 2010/11: http://www.transport.nsw.gov.au/sites/default/files/b2b/aboutus/public-transport-fund-parkinglevy.pdf
Transport for NSW 2013, Parking Space Levy:
http://www.transport.nsw.gov.au/content/parking-space-levy
Australian CBD Car Parking – The Next Decade, Colliers international, 2012: http://www.colliers.com.au/Find-Research/~/media/Files/Corporate/Research/Speciality%20Reports%20and%20Property%20White% 20Papers/Australian%20CBD%20Car%20Park%20White%20Paper%20-%20Autumn%202012.ashx
Dave Markham, Senior Operations Officer, NSW OSR, e-post 2013-07-17
31 (31)
Underlättar skatt på parkering byggande av klimatsmarta städer?
En rapport om lokal beskattningsrätt för bilparkering som ett komplement till trängselskatt för att möta städers trafikutmaningar.
TUB Trafikutredningsbyrån AB
Bysistorget 8
118 21 Stockholm
www.trafikutredningsbyran.se
Stöd till inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel
eller
Regler för utveckling av hållbara biodrivmedel från avfall, biprodukter,
cellulosa och hemi-cellulosa.
Denna rapport är resultatet av ett uppdrag från utredningen om en fossilfri fordonstrafik att identifiera hur tillverkning av ”andra generationens” biodrivmedel skall kunna komma igång i relevant skala. Uppdraget har genomförts under våren 2013. För att nå fossilfrihet i transportsektorn kommer effektivisering på flera nivåer, elektrifiering och bränslen att behövas. Ingen av dessa lösningar räcker ensam.
De framlagda förslagen har diskuterats med aktörer direkt och vid möten i utredningens grupper.
Förslagen är inte sådana att aktörerna eller potentiella investerare är nöjda. Utgångspunkten har varit samhällsekonomiskt och resonemangen styrda av de principiella resonemang om styrmedel som förts i utredningen.
De regler som föreslås i detta PM skall samverka med andra regelverk på en marknad där teknik, infrastruktur och priser kan variera kraftigt. Biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa som kan kallas ”andra generationens biodrivmedel” är några bland många biodrivmedel på denna marknad.
Tillgången på fordon med olika motorer och bränslesystem påverkar efterfrågan och värdet på olika bränslen. Infrastruktur för distribution av bränslen är viktig för möjligheterna att sälja fordon och drivmedel. De förslag till regler som här läggs fram är utformat för att vara förenligt med olika kringliggande regelverk och industriella satsningar.
Krav om biodrivmedelskvoter, införande av olika typer av infrastruktur, nya bränslesystem för fordon är exempel på förändringar som kan komma under den period det föreslagna systemet är tänkt att fungera. Sådana förändringar påverkar resultaten men inte möjligheterna att fortsätta använda det föreslagna regelverket.
Syftet med de föreslagna reglerna ligger väl i linje med EU energistrategiska mål om minskat oljeberoende och ökad andel hållbara biodrivmedel.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
1
Förslaget stämmer också med ambitionen om ökad innovation och industriell utveckling. EUs gemensamma regler är under utveckling och det har inte varit möjligt att utgå från vad de kommer att bestå i. Ambitionen har varit att förslaget skall kunna samverka med EUs regler. I dialog med utredaren, föreslås också att Sverige skall använda detta som ett område där andra EUländer skall kunna samarbeta med Sverige för att gemensamt nå EUs 2020mål, och eventuella mer långsiktiga mål, för drivmedel till låg kostnad.
Skulle regelverket klassas som ett statsstöd kan det kräva justeringar av förslaget som förmodligen skulle leda ökade totala kostnader genom att olika restriktioner, men regelverket torde i huvudsak kunna fungera.
Här följer alltså ett förslag till hur vi i Sverige kan skapa förutsättningar för att genom industriell erfarenhet utveckla konkurrenskraftiga metoder att producera drivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa vars kolinnehåll tagits från atmosfären genom biologiska processer under det senaste seklet.
Texten är utformad så att rubrikerna innehåller de viktigaste poängerna. De argument som tas med är sådana där diskussionerna i olika fora har gett anledning att vara explicit.
Det finns ett visst repetition som motiverats av tidigare otydlighet och att delar av förslaget är sådana som löser mer än ett av de problem som identifierats under arbetet.
En del rubriker är också direkta svar på frågor som väckts av olika aktörer.
Det återstår en juridisk strukturering. En bredare krets berörda kommer också att engageras i processer för att utveckla en rimlig struktur för det samarbete som krävs om detta regelverk skall kunna användas effektivt.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
2
Innehåll
Ekonomisk grund! 6
...................................................... Fossila drivmedel ger externa miljökostnader! 6
.................. Oljeberoendet kan ge force majeure kostnader för stat och kunder! 6
..................................................... Pionjärer skapar industriell erfarenhet för alla! 6
Gäller biodrivmedel som inte konkurrerar om jordbruksmark! 7
Många möjliga produktionssystem! 7
Processintegration kan ge ny branschstruktur! 8
Många energibärare kan vara drivmedel! 9
Fordon och infrastruktur behöver också utvecklas! 10
Stora investeringar kräver låg risk! 11
Utveckling genom industriell erfarenhet! 11
Ingen koldioxidskatt men drivmedelsskatt även på biodrivmedel! 12
Flera relevanta projekt i Sverige! 12
Kostnader för biodrivmedel blir rimliga! 14
Reglering för att undvika onödiga risker! 17
....................................................................................................... Tekniska risker! 17
....................................................................................................... Politiska risker! 17
................................................................................................... Oljemarknadsrisk! 17
.......................................................................................... Råvarumarknadsrisker! 17
............................................................................................ Produktmarknadsrisk! 17
................................................................................................ Finansieringsrisker! 17
........................................................................................................ Motpartsrisker! 18
Risker staten har skäl att minska! 18
...................................................................... Kompensera tekniskt risktagande!! 18
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
3
...................................................................................... Minimera politiska risker!! 18
................................................................................. Matcha oljemarknadsrisken!! 18
........................................................................ Lämna övriga risker åt aktörerna!! 18
Nedtrappad, garanterad prispremie mot dieselpris rimlig förutsättning! 19
.............................................................. Lämna incitament att möta efterfrågan!! 19
Staten befattar sig inte med transaktionerna ! 22
Producenter kan inte förvänta sig att få fulla riktpriset! 22
Kostnaderna för konsumenterna begränsas med maximala volymer och nedtrappning! 23
Men fortfarande förutsägbart för investerare! 24
Konkurrens om snabbhet och genomförande enligt tidplan! 25
Verklig prestation inom 12 månader definierar kapacitet! 25
Förutskickade kontrollstationer för begränsade justeringar! 25
Skattskyldiga deklarerar och betalar! 26
Energibäraren blir drivmedel när den beskattas som drivmedel! 26
Reglerna definierar individuella skyldigheter och rättigheter! 28
...men samverkan för att administrera transaktionerna förväntas! 28
Ansluten anläggning har skyldighet att leverera också om premien blir negativ! 28
Anläggningar föreslås vara bundna till systemet i tio år! 29
Öppenhet för internationell handel möjligt! 30
Förslag på riktpriser och maximala volymer i årsklasserna! 31
Årsklassens volym är ett tak – inte mål, kvotkrav eller prognos.! 33
Kostnader är svårberäknade! 34
.......................................................................... Staten får mindre koldioxidskatt! 34
..................................................................................... Staten får mer energiskatt! 34
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
4
....................................................... Konsumentkostnaden beror av dieselpriset! 34
Regelverket tappar betydelse då producenter föredrar att stå utanför ! 36
Kan ersätta skattebefrielse för existerande produktionssystem! 37
Skulle kunna omfatta även även avfallsbaserad biogas ! 37
Produktion och råvaror avgör, inte distributionsteknik! 37
El-bränslen är inte biodrivmedel, men skulle kunna tas med! 37
Låt pilotanläggningarna ingå ! 38
Ett regelverk för fossilfrihet – inte statsstöd.! 38
Ökar utbudet i samband med kvotsystem! 39
Reglerna förutsätter principfast beskattning, km-skatt kan hanteras ! 40
Effektivitet och låga kostnader genom att undvika onödiga restriktioner! 41
Anläggningsägare bör ha råvaruavtal för höga oljepriser! 41
Energi det minst dåliga måttet! 42
Kontrollstation istället för indexomräkningar! 43
Detta är det bästa förslaget som kunnat utformas!! 43
................ Kvotsystem ger onödiga marknadsrisker och negativ återkoppling! 43
....................... Garanterade priser svårbestämda med inhomogena produkter! 45
....... Upphandling kan ge projekthaveri, begränsar kreativitet och tar lång tid! 45
Något om detta underlags bakgrund! 46
Tack!! 47
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
5
Ekonomisk grund
Förslagen i detta underlag har tre ekonomiska motiv.
Liksom hela utredningens uppdrag gäller de två första:
Fossila drivmedel ger externa miljökostnader
Fossila drivmedel orsakar samhälleliga skador via utsläpp av luftföroreningar som, då de är större än biodrivmedel, motiverar permanenta skillnader i beskattning eller andra ekonomiska incitament.
Oljeberoendet kan ge force majeure kostnader för stat och kunder
Det finns en betydande risk att oljepriset blir mycket högt genom krig, sabotage eller olyckor. Detta, i sin tur, innebär en risk för att staten måste ta på sig ansvar och kostnader på grund av att marknadsaktörer inte kan upprätthålla åtaganden som rör väsentliga samhällsfunktioner.
Detta är de två drivkrafterna bakom de mål som politiskt formulerats som en ”Fossiloberoende fordonsflotta” eller allmänt ”oljeoberoende”.
Pionjärer skapar industriell erfarenhet för alla
Det tredje motivet, som framför allt gäller detta avsnitts förslag, är att de aktörer som genom investeringar skapar industriell erfarenhet av tidigare oprövade tekniska system producerar erfarenheter som senare kommer alla till del utan att de behöver betala för det.
Sådan industriell erfarenhet är inte inte begränsad till tekniska delar av utvecklingen. Det kan vara kostnader för att åstadkomma regler och standarder för nya drivmedel, distribution och fordon. Företrädare för investerare framhåller också att erfarenheter inom finanssektorn är viktiga för att sänka projektens finansieringskostnader.
De två första motiven är bestående, och motiverar permanenta ekonomiska styrmedel i form av koldioxidskatt och en del ytterligare beskattning av olja.
Däremot är det tredje motivet endast grund för särskilda villkor under en utvecklingsfas som bör vara tidsbegränsad. Motivet för dessa särskilda regler är inte att man skall göra något trots att det är dyrare än konventionella alternativ. Motivet är istället att skapa erfarenheter som gör att verksamheten blir konkurrenskraftig.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
6
Även om en teknik inte har möjlighet att bli billigare än dagens priser på fossila drivmedel kan inlärning reducera samhällets kostnader under en övergång då de fossila priserna stiger.
Gäller biodrivmedel som inte konkurrerar om jordbruksmark
Nya råvaror och produktionssätt för biodrivmedel önskas därför att de nu dominerande inte anses erbjuda tillräckliga mängder globalt för att ersätta alla fossila drivmedel till priser som kan konkurrera med fossila bränslens totala kostnader.
Det finns argument för att ha särskilda regler för att industrialisera och sänka kostnaden för biodrivmedel som inte utgår från särskilt odlade grödor, istället för att låta koldioxidskatt och oljepriser successivt skapa drivkrafterna. Ett sådant är att undvika att den successiva utvecklingen leder till en hög exploatering av mat och foder som råvara för drivmedel.
Om oljepriset skulle skjuta i höjden kan man idag få en situation där världens rikare människor med bilar skulle konkurrera om maten med världens fattigaste. Även om det är möjligt att med bättre jordbruksmetoder producera både biodrivmedel och mat åt alla framstår det som angeläget att undvika konkurrensen om mark så länge fördelning av köpkraft är så ojämn.
Därför är ambitionen i EU, liksom flera stora länder i världen, att få ner kostnaderna för produktion av drivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa så att den primära råvarubasen för biodrivmedel blir skild från mat.
Många möjliga produktionssystem
Genom att istället utgå ifrån avfall, biprodukter från jord- och skogsbrukets leveranskedjor, cellulosa eller hemi-cellulosa vidgas resursbasen för biodrivmedel. Därmed framstår det lättare att ersätta alla fossila drivmedel till konkurrenskraftiga kostnader.
Sådana råvaror kan bli drivmedel genom att man producerar energibärare som blandas i konventionella drivmedel, genom att man producerar ny typer av syntetiska bränslen som används i konventionella eller ny motorsystem, eller genom att råvarorna direkt eller efter förbehandling matas in i raffinaderier som också använder fossil råvara.
Ambitionen är att sådana omvandlingstekniker skall kunna utvecklas i tillräcklig skala och i ett tillräckligt antal generationer för att man genom en kombination av skalfördelar och erfarenhetsbaserat lärande får ner kostnaderna.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
7
Omvandling av första generationens etanol till andra drivmedel, eller förvätskning av biogas är inte isig produktion av andra generationens biodrivmedel. Omvandling av biprodukter från konventionell produktion av etanol eller biooljor till drivmedel kan däremot vara relevanta.
Syftet är att skapa förutsättningar för utveckling av drivmedels-produktion från avfall, biprodukter eller cellulosa i industriell skala. Sådan produktion har inte skett i tillräcklig skala för att utveckla industrin, och meningen är att industriell erfarenhet skall leda till kostnadssänkningar under den period detta regelverk är i bruk så att reglerna sedan kan tas bort.
EU har listat kategorier av avfall som anses särskilt värda att exploateras, en lista som är grund för att deras bidrag till uppfyllandet av EU-definierade mål skall uppvärderas. Det är ett allmänt problem att en sådan lista är begränsad och missar flera råvarubaser som kan visa sig vara både stora och önskvärda.
Eftersom Sverige, med sin ambition om fossiloberoende, skall gå betydligt längre än de mål EU definierat kommer Sverige uppfylla målet utan utnyttjande av EU sätt att dubbelräkna. Det är därför möjligt att undvika dessa restriktioner och genom ett friare val av råvaror nå lägre kostnader.
Utvecklingen av den svenska bioenergisektorn är ett exempel på hur viktig denna öppenhet är. I länder där bioenergi betraktats som produkter från odling har man försökt få fram sådan energi genom att subventionera speciella bioenergisystem. I Sverige har bioenergin i huvudsak utvecklats genom att fossila bränslen har beskattats. Därmed har en viktig del av utvecklingen varit att hitta de billigaste källorna till biomassa vilket i praktiken visat sig vara just avfall och biprodukter.
Processintegration kan ge ny branschstruktur
Vad som är en biprodukt är inte entydigt. De industrier som använder biomassa utvecklas till processindustrier där råvaran omvandlas till flera produkter. Syftet är att maximera det ekonomiska utbytet och processerna kan vara sådana att det inte är möjligt att identifiera någon permanent huvudprodukt och en annan som sekundär biprodukt.
I ett bioraffinaderi kan en mängd produkter turas om att vara det som ger bäst ekonomiskt utbyte. I detta sammanhang syftar biprodukt på att det är en produkt som inte är den enda grunden för odling av mark, och därför inte en råvara som direkt konkurrerar med matproduktion om odlingsbar mark.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
8
Ovan nämndes att biomassa kan blivit råvara i raffinaderier som traditionellt producerat drivmedel från olja. I någon mening omvänt kan skogsindustrier bli producenter av drivmedel.
Den snabba ekonomiska tillväxten i Asien som hållit uppe konsumtionen av fossila bränslen, koldioxidutsläpp och oljepriset har dock inte haft de effekter på efterfrågan av tidningspapper som många hoppats. Detta har ändrat de ekonomiska relationerna och kan leda till att energi- eller drivmedelsleverantörer kommer att konkurrera med traditionella skogsföretag om att leda utvecklingen av bioraffinaderier.
Möjligheterna att utveckling av teknik och systemlösningar kommer att ske samtidigt som nya företagsstrukturer utvecklas ger ytterligare skäl att hålla regelverket öppet för tekniker och system som vi ännu inte sett beskrivna.
Beskrivningen av vilka råvaror och tekniker som omfattas av regelverken bör alltså inte specificeras så att kreativiteten begränsas. Den osäkerhet som öppna beskrivningar kan ge bör hanteras genom att t ex Energimyndigheten får uppdraget att i förhand lämna besked om anläggningar och råvaror kan godkännas enligt dessa regler.
Många energibärare kan vara drivmedel
En oundviklig avgränsningsfråga är vad som är ett drivmedel. Att ha regler som stimulerar produktion av energibärare som ingen använder som drivmedel, eller som produceras utan hänsyn till produktens marknadsvärde, bör undvikas.
Det går inte att genom att precisera själva drivmedlet fånga systemeffektivitet. Etanol kan produceras på många olika sätt från olika råvaror och med olika hjälpenergi. Bränslen som uppfyller standarkraven på dieselbränsle kan idag göras från biomassa eller tjärsand. Även i fråga om drivmedel är det en onödig restriktion att genom en lista begränsa handlingsfriheten. Att skapa förutsättningar för att ekonomiska faktorer skall verka effektiviserande är därför istället viktigt.
Introduktion av biodrivmedel kan ske genom att man producerar något som kan blandas in i konventionell bensin eller diesel och därmed bidra till dess energiinnehåll. Man kan också mata in en bioråvara, tillsammans med fossil råvara i ett konventionellt raffinaderi så att en del av den ingående energi är förnybar, medan produkten är kemiskt oskiljbar från konventionella drivmedel.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
9
Man kan gå så långt så att biomassa utgör hela råvaran för att producera bränslen som uppfyller specifikationerna för konventionell diesel eller bensin.
När man byter resursbas och process har man också möjlighet att frångå traditionella drivmedel och istället producera homogena syntetiska bränslen som kan ha bättre motorprestanda än diesel och bensin. Metanol har länge används i motorsport därför att det ger motorer bättre prestanda. Di-metyleter, DME, har förutsättningar att vara ett bättre bränsle än diesel i dieselmotorer och samtidigt sänka kostnaderna för rening av avgaserna i fordonen.
Liksom när det gäller råvaran är det önskvärt att avstå från tekniska definitioner av drivmedel som riskerar att blockera kreativ utveckling.
För att undvika sådana begränsande definitioner bygger detta förslag istället på de ekonomiska kriterierna att en produkt från en anläggning i systemet blir drivmedel när det finns betalningsvilliga kunder som använder bränslet som drivmedel.
Därmed ges producenterna drivkraft att producera användbara drivmedel eller drivmedelskomponenter genom att betalningsviljan för produkten bidrar till lönsamheten.
Fordon och infrastruktur behöver också utvecklas
Övergången till nya drivmedel kräver utveckling inte bara på drivmedelssektorn utan också koordinerade åtgärder för att bygga upp infrastruktur, få fram fordon till marknaden och hitta kunder som vill ta sådana fordon i drift. Det finns en betydande risk att verkligt effektiva lösningar som omfattar ny typer av drivmedel hindras av konservatism eller svårigheter att koordinera aktörer inom transportsektorn.
Företrädare för drivmedelssystem som behöver nya typer av fordon och infrastruktur påpekar att detta är en betydande barriär eller industrialiseringskostnad för dessa system vilket motiverar särskilda offentliga tilltag.
Inom dessa områden finns en roll för forskning utveckling och demonstration.
Sådana åtgärder kan komma ur andra delar av denna utredningen än denna underrapport. Förslagen här syftar till att kunna fungera oavsett hur framgångsrika andra delar av utvecklingen är.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
10
Det är samtidigt troligt att en effektiv utveckling kommer att gynnas av ett uthålligt samordningsarbete under många år. Samordningsarbetet omfattar erfarenhets och idéutbyte mellan olika aktörer, kompetensförsörjning och erfarenhetsåterföring till myndigheter och regering om vilka institutionella reformer som påkallas av nya tekniska och ekonomiska möjligheter. Det kan drivas av någon myndighet eller särskild samordnare med uppdrag att effektivisera spridning av industriella erfarenheter.
Stora investeringar kräver låg risk
Bland de produktionsprocesser som framstår som mest konkurrenskraftiga är termisk omvandling av biomassa ett exempel med stora skalfördelar. Investeringar i enskilda anläggningar med sådan teknik omfattar flera miljarder kronor per anläggning. Typiskt görs sådana investeringar med en avskrivningstid på 20 eller 25 år.
Storleken och långsiktigheten ställer ovanligt höga krav på låg risk och tydliga spelregler. Åtgärder för att korrigera marknadsbrister är därför svåra att genomföra med tillräcklig tydlighet för denna typ av investeringar.
Inledningen av utvecklingen av vindkraftverk innebar samma typ av långsiktiga investeringar. Men varje verk var en mindre investering och det gick att hitta riskvilliga investerare som var kunde investera några enstaka miljoner i projekten trots betydande risker.
Det går inte att på lika lätt hitta riskvilliga investerare för investeringar på tusentals miljoner.
Utveckling genom industriell erfarenhet
Utveckling av biodrivmedel är inte längre en fråga om forskning och utveckling. Det som nu krävs för att konkurrera ut fossila bränslen är att bygga industriell och institutionell erfarenhet för att sänka kostnaderna. Sådan utveckling byggs genom några generationer av anläggningar i full skala, och användning av produkterna.
Det är inte bara en fråga om erfarenhet av tekniken, utan kan gälla distribution av nya bränslen spridning av fordon som använder nya bränslen och att etablera kompetens i finanssektorn om storskalig biomasseförgasning och transportsektorn.
Ett tydligt exempel på hur detta har kunnat fungera i praktiken är den satsning Tyskland gjort för att genom uppskalning och industrialisering få ner kostnader och priser på solceller.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
11
I fråga om solceller fick man ner kostnaderna med storleksordningen tre fjärdedelar på ett halvt decennium. I detta fall förväntas inte så stora reduktioner eftersom anläggningarna är mer material-intensiva. Men den kostnadsreduktion som fordras för att produkterna skall bli konkurrenskraftiga är heller inte så stor.
Dessa förutsättningar och internationella erfarenheter har använts som grund för förslagets utformning.
Ingen koldioxidskatt men drivmedelsskatt även på biodrivmedel
Drivmedelsmarknaden är idag starkt påverkad av beskattning. Förslaget är utformat för att förhålla sig till beskattningssystemet såsom det är, och såsom det kan utvecklas, på följande sätt:
Förslagen nedan utgår ifrån att två samhällsekonomiskt väl motiverade principer följs: Koldioxidskatt skall inte tas ut på biodrivmedel. Den energiskatt som motiveras av trafikens övriga samhällsekonomiska kostnader skall belasta biodrivmedel och fossil drivmedel lika då kostnaderna är likvärdiga.
Detta gäller inte fullt ut idag, men det är så det borde vara om man har perspektivet att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall visa sig för beslutsfattarna som prissignaler. Därmed minskas det statliga stöd som idag ges transportsektorns användare av biodrivmedel.
Det kan hävdas att drivmedel vars effekter i form av hälsofarliga utsläpp är lägre förtjänar en lägre energiskatt än konventionella bränslen. Med de skärpta avgaskrav som successivt införts och förväntas kommer denna skillnad att minska.
Flera relevanta projekt i Sverige
Sverige har ovanligt goda förutsättningar för utveckling av avancerade biodrivmedel. Landet har stora skogsresurser, en skogsindustri som behöver ytterligare intäktskällor för att klara internationell konkurrens, världens största bioenergianvändning per capita och goda erfarenheter av biodrivmedel. Det är också en god förutsättning att Sveriges drivmedelsbolag är raffinerande och distribuerande med små intressen i den fossila råvarubasen och att fordonstillverkarna i landet alla har bidragit till utvecklingen av drivlinor för alternativa drivmedel.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
12
Biodrivmedel från andra råvaror än jordbruksgrödor är samtidigt något som givits hög prioritet av EU. Motivet för svenska staten att skickligt förvalta svenska möjligheter är alltså inte att skapa efterfrågan i Sverige utan att utveckla en industri som kan försörja en Europeisk efterfrågan.
Under senare år har flera projekt kring avancerade biodrivmedel utvecklats och några har eller håller på att genomföras.
En medströmsförgasare utvecklad av Chemrec har i en pilotanläggning i Piteå producerat dimetyleter, DME, från biomassa som sedan levererats till lastbilar tillverkade av Volvo och använda på olika ställen i landet. Fortsatt drift av denna anläggning ger möjlighet att samla erfarenhet och pröva utvecklingsidéer i måttlig skala.
Några företag har gemensamt byggt upp en produktionskedja där tallolja från massabruk gjorts till råvara för Preems raffinaderi som där producerar ett dieselbränsle med hög andel förnybar råvara.
Göteborg Energi bygger anläggningen GoBiGas där träbränsle skall förgasas i en fluidbädd och omvandlas till metan som sedan kan levereras som fordonsgas.
EU har beslutat ge stöd med 59 M€ inom NER-300 till en fortsatt uppskalning av denna anläggning i GoBiGas II där en liknande process skall drivas i större skala.
Inom NER-300 har också Pyrogrot beviljats stöd med 31,4 M€ för produktion av pyrolysolja som kan förädlas vidare till drivmedel.
Ett projekt har utvecklats av Rottneros Bioenergi AB för förgasning och produktion av drivmedel eller drivmedelskomponenter.
Värmlandsmetanol har en anläggning under förberedelser som skulle producera metanol genom förgasning av biomassa.
Den teknik som utvecklats i Sverige under namnet Lignoboost kan också producera en råvara för produktion av drivmedel i raffinaderier.
Med svensk anknytning finns också projekt i Goswinowice i Polen som fått NER-300 stöd för produktion av etanol, biogas och lignin med teknik bland annat från SEKAB.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
13
Stöd genom andra omgången inom NER-300 kan ge ytterligare svenska projekt stöd.
Även Eon har utarbetat ett projekt för förgasning av biomassa som kan genomföras för produktion av metangas som drivmedel.
Planerna att använda Chemrecs teknik i en större anläggning i Domsjö avbröts av fabrikens ägare, trots att betydande investeringsstöd beviljats av Energimyndigheten, då man inte kunde få besked om de långsiktiga villkoren för försäljning av produkten och det egna intresset för drivmedel inte uppvägde denna risk. Andra projekt väntar också på sådan information.
Flera av de projekt som beskrivits är i en fas där stora investeringsbeslut planeras under 2013 eller 2014. Kostnaderna för att inte snabbt förtydliga villkoren för produktion av dessa förnybara drivmedel är därför i storleksordningen någon miljard kronor i förlorad återbäring från EU. Dessa förlorade intäkter kan uppstå även om denna utredning och normal tidsutdräkt för förslagens remissbehandling och framläggande för riksdagen följs.
Totalt är det investeringar i storleksordningen 10-tals miljarder kronor som avgörs av om tydliga villkor kan specificeras snabbt. Det framhålls av de inblandade parterna som att detta fordrar en hantering som är snabbare än vad slutsatserna från denna utredning kan förväntas få. Detta förtjänar uppmärksamhet.
Regeringen har alltså skäl att särskilt snabbt bereda och få beslut om konkurrensvillkor för några av dessa anläggningars produkter på drivmedelsmarknaden.
Kostnader för biodrivmedel blir rimliga
Biodrivmedel konkurrerar med drivmedel producerade från olja, och i liten men växande grad med el. Oljepriset är rörligt och sätts av marginalen mellan tillgång och efterfrågan. Efterfrågan de senaste åren har drivits av en kraftig expansion av bilismen i Kina, och tillgången nu ökas genom investeringar i oljeutvinning från skifferolja i USA, oljesand i Kanada och från en del oljekällor under havsbotten med allt större havsdjup ovanför.
Före sekelskiftet låg priserna på olja under 20 USD/fat. År 2005 låg priserna kring 50 USD/fat och de senaste åren har de legat kring 100 USD/fat.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
14
Figur 1: Oljeprisers utveckling sedan 1970. Data från BP Statisical Review.
Terminsmarknaden förutser, under våren 2013, sjunkande priser ner till 85-90 USD/fat fram emot 2020. (Enligt till exempel CMEgroup.com.) Men det finns stora marknadsrisker. Framgångsrik och därmed växande utvinning av skifferolja kan öka utbudet så att priset faller. Demokratiska val, revolutioner eller militärkupper kan leda till regimer i oljerika länder som prioriterar andra mål oljeexport, vilket kan minska utbudet och leda till höjda priser.
Sedan uppgången av oljepriserna startade en bit in på 2000-talet har biodrivmedlens konkurrenskraft ökat och de effektivaste produktion-systemen för bio-etanol i världen har idag kostnader under priset på oskattad bensin.
0 50 100 150
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
USD, löpande priser 2011 USD
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
15
Figur 2: Dieselprisets komponenters utveckling sedan 2001, löpande priser. (data från SPBI)
De senaste fem åren har priset på oskattad bensin och diesel varierat mellan knappt fem och sex kronor litern. Terminsmarknaden visar endast förväntningar på svag nedgång i priset på olja. Koldioxidskatten på diesel är ca 3 kronor per liter diesel. Det pris biodrivmedel skall konkurrera med har alltså legat mellan 7 och 9 kronor, och förväntas hamna i det intervallet också de närmaste decenniet.
Enligt den underlagsrapporten Produktion av dagens och framtidens hållbara
biodrivmedel, kostar drivmedel producerade i framtida etanolkombinat eller
genom förgasning mellan 8 och 9 kronor per liter bensinekvivalent för de mest effektiva systemen.
Detta betyder att det inte innebär en betydande samhällsekonomisk kostnad att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel med dagens oljepriser och koldioxidvärdering. Framtida samhällsekonomiska effekter beror på om en satsning på biodrivmedel lyckas leda till de slags industriell inlärning som ger kostnadsreduktioner eller inte. Men avgörande är också hur oljepriset i verkligheten utvecklas.
Grunden för att det ändå finns ett behov av särskilda samhälleliga åtgärder finns i denna och andra osäkerheter och risker som potentiella investerare ser.
0 5 10 15
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Bruttomarginal Produktkostnad Skatt Moms
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
16
Reglering för att undvika onödiga risker
Eftersom anläggningar för produktion av avancerade biodrivmedel typiskt är av storleksordningen några miljarder kronor är riskerna viktiga. Det är få som är villiga att att ta stora risker med den storleken av investeringar även om det finns vinstmöjligheter.
Kapitalmarknadernas sedvanliga sökande efter låg risk eller hög avkastning, finns det därför en inriktning mot låg risk. Samtidigt finns det en intresse för staten att minska drivmedels-konsumenternas kostnader genom att undvika onödiga risker. Därför har förslaget till regelverk inriktning mot att reglera riskhantering väl.
De risker som är relevanta i samband med en investering av detta slag är:
Tekniska risker
Tekniska risker, utgörs av den osäkerhet som råder att de planerade system som ännu inte provats i praktiken inte fungerar såsom tänkt.
Politiska risker
Politisk risk, består av risken är de politiska beslut skall förändra avkastningen till det sämre, t ex genom att spelregler som satts för att minska klimatpåverkan ändras.
Oljemarknadsrisk
Oljemarknadsrisk, är i detta sammanhang framför allt risken att oljepriset skall sjunka.
Råvarumarknadsrisker
Råvarumarknadsrisker, är inte försummbara genom att biomassa, till skillnad från till exempel vind och sol, måste köpas på en marknad.
Produktmarknadsrisk
Produktmarknadsrisk, beror på att de syntetiska drivmedlen ofta avviker från bensin- och dieselmarknadernas specifikationer och därför kräver tillgång på speciella fordon och fordonsanvändare som skapar mindre marknader med lägre och mer varierande priser som följd.
Finansieringsrisker
Finansieringsrisker, risker som finns kvar i ett finansieringssystem och som kan göra att finansieringskostnaden ökar under projektets livstid.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
17
Motpartsrisker
Motpartsrisker, risker att avtalsparter inte kan hålla avtal.
Risker staten har skäl att minska
Bland dessa risker finns några som staten har anledning att försöka minska för investerare.
Kompensera tekniskt risktagande!
Tekniska risker som de första investerarna tar minskar för alla följande investerare när de första visat att de tekniker som används fungerar. Därigenom bidrar de första investerarna till hela samhället på ett sätt som de inte får betalt för på marknaden. Staten kan välja att träda in och se till att fler delar på kostnaden för denna tjänst som de första investerarna gör för framtida efterföljare.
Minimera politiska risker!
Politiska risker är skapade av det politiska systemet och det politiska systemet har all anledning att minimera dessa.
Matcha oljemarknadsrisken!
Olje-marknadsrisken som ligger i att fossila bränslen kan bli billigare matchar kunders och statens risk att fossila bränslen skall bli betydligt dyrare. Den som investerar i en anläggning för produktion av biodrivmedel drabbas om fossilpriser sjunker, kunderna om de stiger och staten om fossilpriserna kraftigt stiger. Staten kan bidra till att aktörerna begränsar varandras och statens risker genom att få till stånd långsiktiga prisavtal.
Lämna övriga risker åt aktörerna!
Produktmarknadsrisken är inte en uppgift för staten att ta för det enskilda bränslet. Man kan se det som en del av den samhälleliga inlärning som pionjärerna tar och som motiverar särskilda regler vid introduktion av lite prövade tekniker. Däremot bör inte staten välja bränslen och garantera en marknad för ett specifikt bränsle.
Finansrisker reduceras av staten i samband med vissa exportaffärer och inom banksektorn. Men det är inte självklart att det skall ske ingripande från statens sida i detta sammanhang om det inte ses som ett sätt att hantera de andra risker som förstärker finansieringsriskerna.
Råvarurisken är inte obetydlig, men den är relativt lätt att bedöma just i Sverige på grund av att biobränslemarknaden är stor, den är öppen för
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
18
internationell tillförsel och det finns stor erfarenhet. Statens roll är att undvika att skapa oro för politiska risker.
Motpartsrisker är inte exceptionella här, och det saknas uppenbar grund för staten att påverka dessa.
Sammanfattningsvis kan staten ha anledning att kompensera för teknikrisken som de första investerarna tar, minimera de politiska riskerna, matcha marknadsrisken som ligger i risken för sänkt fossilpris och att underlätta introduktion av syntetiska drivmedel utan att ta bort produkt-marknadsrisken för något enskilt bränsle.
Denna avvägning förefaller stämma väl med utredningens formuleringar om principer för styrmedel.
Nedtrappad, garanterad prispremie mot dieselpris rimlig förutsättning
Ambitionen att möta investerarens risk att fossilbränslepriset skall falla motiverar någon form av prisgaranti. Detta skulle enklast bestå i att investeraren garanteras ett framtida pris på sin produkt.
En politisk risk består i koldioxidskattens bibehållande och det kan hanteras genom att dagens pris på konkurrerande fossila drivmedel inklusive koldioxidskatten garanterades.
Pionjärerna som skapar den erfarenhet och samhälleliga kunskapen av kan kompenseras genom ett påslag på detta värde av produkten. Denna ersättning kan begränsas i total volym produkt som kan komma i åtnjutande av den, och i tid därför att utveckling i omvärlden kan göra svenska insatser enklare då erfarenheter samlats på andra håll.
Lämna incitament att möta efterfrågan!
Det finns en lång rad möjliga syntetiska drivmedel. Ibland är kostnaden för att producera ett drivmedel låg medan kostnaden för att lagra och distribuera drivmedlet är högt. Dessutom kan kostnaderna för lagring i fordon och för drivlinan i fordonet bli högt. Drivmedel som är dyra att producera kan ge sänkta kostnader i övriga led. För att skapa incitament för produktion av drivmedel med lägst totalkostnad bör producenten få pris-signalen om produktens värde och därför ha kvar en produktmarknadsrisk.
Genom att drivmedelproducenterna behåller denna risk har de också ett bestående ekonomiskt incitament att samverka med drivmedelsdistributörer
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
19
och fordonens tillverkare och användare i syfte att förbättra hela systemets effektivitet.
Detta ger en konstruktiv drivkraft för utveckling av hela systemet som inte skulle finnas kvar om staten gick in som garant för produktens totala värde.
Samtidigt kommer staten och EU i en sådan utvecklingsprocess fortfarande ha viktiga roller eftersom introduktionen av helt nya drivmedel eller motorsystem ofta avgörs av regelverk och infrastruktur som kan behöva utvecklas.
I syfte att minska de politiska riskerna har några aktörer uttryckt att de vill ha civilrättsligt bindande avtal med staten som motpart. Sådana system skulle dock bli ekonomiskt svårhanterade för staten som ju inte är drivmedelshandlare. Det skulle också kräva en omfattande uppbyggnad av kompetens och administrativ kapacitet som redan finns inom branschen.
Det finns flera mer direkta nackdelar med staten som partner. Procedurer som skulle uppfylla statsstöds- och upphandlings-regler skulle förmodligen vara tidskrävande och riskera att blir så specificerade att de hämmade innovationsmöjligheter.
Statens intresse i begränsat drivmedelspris är både som företrädare för kunderna och för skattebetalarna. Att åstadkomma leveranser av biodrivmedel till långsiktigt garanterade priser genom reglering istället för genom egna avtal har framstått som ett alternativ som kan utformas så att det ger bättre incitament för berörda aktörer och därmed effektivitet.
Förslaget är därför att staten ålägger drivmedelsdistributörerna att betala en prispremie till den som levererar drivmedel från anläggningar som producerar hållbara biodrivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa. Prispremien utgör skillnaden mellan dieselpriset med tillägg för koldioxidskatten på dieselbränsle och ett riktpris. Allt räknad per energienhet. Reglerna bör vara sådana att en producent som väljer ta del av rätten till prispremie inte får sälja sin produkt utanför systemet ens om premien blir negativ.
Vid beräkning av prispremien har dieselpriset valts som referenspris därför att det framstår som om dieselbränsle kommer att vara det fossila bränsle som är mest konkurrenskraftigt och kommer att efterfrågas under längst tid i övergången till en fossilfri transportsektor i landet.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
20
Genom att denna regel garanterar producenten mellanskillnaden mellan dieselprisets energipris och riktpriset reduceras den politiska risken. Om ett beslut i någon politisk instans skulle resultera i att koldioxidskatten på drivmedel sänktes så att värdet på biodrivmedlet sjönk, skulle detta kompenseras av genom att prispremien höjdes i motsvarande grad.
För att entydigt kunna beräkna vad det aktuella dieselpriset är behövs en allmänt känd referens. Efter samråd med branschen föreslås att dieselpriset definieras av Platts rapporterade dieselpris för nordvästra Europa.
Förslaget att en anläggning som valt att ingå i systemet och får del av prispremien blir skyldig att fortsätta leverera, även om fossilbränslepriset blir mycket högt, är inte populärt hos alla företrädare för projekt inom sektorn. Men detta är ett samhällsintresse som är en del av motiveringen för prispremien. Just detta minskar också systemets grad av stöd.
Prispremien föreslås beräknad per energienhet, beräknas som lägre värmevärde.
Ett förslag som framförts till författaren är att klassificera olika drivmedel eller drivmedelskomponenter utifrån vilket drivmedel de ersätter och ge dem de ersatta drivmedlet som referens har analyserats och avförts. Redan idag skulle klassificeringen av metan var omöjlig eftersom metan kan ersätta somväl bensin och diesel som fossil metan i olika tillämpningar. Dessutom kan man förutse att motorer och fordon anpassas efter nya fordon och att nya sådan system ersätter gamla kombinationer av fordon och drivmedel på ett sätt som skulle göra det otydligt vilket av de gamla bränsletyperna man egentligen ersätter.
Det förhållande som man därmed kan beskriva så att reglerna genom referens till diesel gynnande av vissa drivmedel, kan samtidigt ses som ett sätt att med lika stor premie per energienhet gynna sådana produkter som har störst värde på marknaden.
Genom att producenterna garanteras enbart en prispremie behåller de full exponering för risken att den energibärare de producerar inte tillmäts samma marknadsvärde som konventionella drivmedel. Det faktum att nya drivmedel inte omedelbart tillmäts samma värde som konventionella drivmedel är en del av den barriär som regelverket skall bidra till att minska där detta är möjligt. Men det är inte regelverket eller staten som i förväg har bestämt vilka drivmedel eller produktionssystem som kommer att nå framgång.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
21
Det finns samtidigt anledning att överväga andra åtgärder för att komma över barriärer i introduktion av syntetiska bränslen som inte passar dagens standarder, fordon och infrastruktur. Det kan vara motiverat därför att andra bränslen möjliggör högre effektivitet i fordonens drivlinor, leder till mindre hälsovådliga föroreningar eller lägre fordonskostnader för att klara givna miljökrav. Ett exempel är DME som kan produceras från biomassa och som ger sådana möjligheter i fordonsparken.
Prispremien kommer delvis att utgöras av den svenska koldioxidskatten på drivmedel som belastar diesel men inte biodrivmedel.
Därmed kan producenten skyddas mot fossilbränsleprisrisken, slippa den politiska risken för koldioxidskattesänkning, få en premie som tidig aktör, men själv få hantera risken för att det bränsle som produceras inte tillmäts samma värde av kunderna som standardbränslen.
Staten befattar sig inte med transaktionerna
Genom att enbart definiera skyldigheter och rättigheter för producenter och distributörer kommer staten inte ha någon befattning med affärerna mellan aktörerna och aldrig någon rätt att disponera de pengar som överförs. Transaktionerna är också omedelbara och månatliga så att inga överskott eller underskott kan samlas.
Producenter kan inte förvänta sig att få fulla riktpriset
Den ersättning producenten får för levererat biodrivmedel kommer att bestå av två komponenter. Dels det pris producenten har avtalat med sin kund, ofta en drivmedelsdistributör. Dels den prispremie som alla distributörer av drivmedel är ålagda att gemensamt betala för biodrivmedlet.
En drivmedelstillverkare som erbjuder metan eller DME kan visa sig tvungen att leverera bränslet till en pris som ligger under priset för koldioxidskattad diesel eller till och med under dieselpriset. Detta kan vara en förutsättning för att efterfrågan skall skapas eller upprätthållas på drivmedlet. Det betyder att riktpriset inte är en garanterad intäkt för producenten.
Eftersom prispremien är relaterad till dieselpriset, samtidigt som biodrivmedlets konkurrenskraft är relaterat till dieselalternativet kan man förvänta sig att avtal om försäljning av producerat drivmedel kommer att innehålla referens till dieselpriset.
Valet att använda en prispremie istället för ett garanterat pris syftar till att producenterna skall välja slutprodukter med störst värde för slutkunderna.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
22
Detta skapar förutsättningar för konstruktiv konkurrens om att utveckla bränslekvaliteter med högt värde för fordonsägarna. Till skillnad från tänkbara stöd såsom upphandling eller garanterade priser finns ständiga incitament att förbättra produkten.
Detta, tillsammans med att kunden också skall betala energiskatt för drivmedlet, innebär också att man inte behöver lista vilka bränslen som skall anses vara drivmedel, eller i förväg specificera deras framtida marknadsandelar eller relativa värden.
Men det betyder samtidigt att riktpriset bör ta höjd för att marknadsintroduktionen delvis kan behöva bekostas av producenterna.
Kostnaderna för konsumenterna begränsas med maximala volymer och nedtrappning
Genom att införa ett system med garanterad prispremie finns en chans att utvecklingen går så snabbt att lönsamheten blir mycket god vilket skulle skapa en stor investeringsvilja. Med oväntat stora investeringar ökar då också kostnaden för att finansiera systemet.
Ett exempel på hur ett industriellt framgångsrikt styrmedel blev ekonomiskt tungt att finansiera är det tyska inmatningstarifferna för solel. Genom att man överskattade kostnaderna för solceller blev lönsamheten och investeringarna mycket större än förutsett och därmed får nu de tyska hushållen betala betydligt med till investerarna än man avsåg då systemet infördes.
För att undvika att systemet får en oväntat stor omfattning föreslås reglerande mekanismer som minskar avkastningen på investeringarna om kostnaderna för anläggningarna sjunker mer eller snabbare är förutsett. Samtidigt är det utomordentligt viktigt att de som gjort investeringar inte utsätts för, eller ens kan uppfatta en risk för, att de uppsatta villkoren försämras efter det att beslut fattats om att bygga en anläggning.
Kostnaderna kan begränsas utan att systemet som helhet behöver överges genom följande två ned trappningsmekanismer för riktpriset: En som grundar sig på vilket år produktionen startar och en som grundar sig på årlig mängd som produceras till ett visst riktpris. När produktionsanläggningar av en viss årsklass har etablerat en produktionstakt utöver den maximala mängden för årsklassen kommer följande produktion att ersättas enligt den något lägre nivån för följande årsklass, och mängden produkt räknas som en del av den kommande årsklassens.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
23
Det finns dock inget som garanterar att man når dessa maximala årliga volymer. De introduceras därför att man vill begränsa risker att utvecklingen skall gå så fort att det orsakar höga kostnader för konsumenterna.
Men fortfarande förutsägbart för investerare
Förutsägbarheten ges av att anläggningar får förhandsbesked om att de uppfyller kraven för att ingå i systemet och i vilken årsklass och vilket riktpris man har rätt till om anläggningen byggs och tas i drift som angivet.
Skulle ett projekt anmälas i ett sådant skede att en del av produktionen går utöver årsklassens maximala mängd skall den överskjutande mängden placeras i den följande årsklassen.
Dessa mekanismer gör att systemet stimulerar konkurrens mellan aktörer. Konkurrensfaktorn är snabbhet i att framgångsrikt starta produktionen.
Regelverket skall inte innebära någon risk för att en aktör drabbas av risker som han själv inte har givits ansvar för. Därför är en nödvändig regel att ett projekt som börjat byggas under förutsättning att man skall få ett visst riktpris inte skall kunna skjutas till en senare årsklass, med lägre premie, därför att ett annat projekt blivit klart tidigare. Har man fått godkänt med en plan att starta produktion ett visst år har man rätt att ingå i denna årsklass även om en annan, som vid anmälan placerats i en senare årsklass med lägre riktpris, startar sin produktion tidigare. Den anläggning som först blivit godkänd inom en årsklass och har uppfyllt sin planerade produktionsstart har alltså förtur till den årsklassen även om en anläggning som hänvisats till en senare årsklass blir färdig tidigare.
Om en godkänd anläggning misslyckas med att starta produktion enligt plan, bör en annan anläggning däremot kunna flyttas upp. Det skulle i så fall vara en anläggning som anmält produktionsstart det aktuella året men placerats i en senare årsklass därför att det aktuella årets maximala volym av produkt redan var fulltecknad. En anläggning som helt eller delvis hänvisats till en senare årsklass därför att anmälan kom senare ändå blir färdig och startar produktion enligt ansökan kan kan alltså därmed få rätt till den tidigare årsklassens högre premie.
Utan en sådan regel finns möjlighet för aktörer att blockera systemet med projektplaner som aldrig genomförs. Detta skulle kunna vara ekonomiskt fördelaktigt för aktörer som redan har produktion och vill minska konkurrensen, och höja priset, genom att minska utbudet.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
24
Konkurrens om snabbhet och genomförande enligt tidplan
Dessa regler syftar till att skapa konkurrens som främjar snabbhet och följande av tidplaner.
Om en planerad anläggning som anmälts för att starta produktion ett visst år inte blir byggd enligt plan får den istället det riktpris som gäller det år produktionen verkligen startar. Ovan angavs att om en annan anläggning som placerats i den senare årsklassen blivit färdig till tidigare året kan den istället flyttas dit.
Därmed skapas utrymme så att den försenade anläggningen kan ta den uppflyttade anläggningens utrymme i den senare årsklassen. Om sådan flyttning inte är möjlig ökas volymen i den senare årsklassen. Detta innebär ju ändå att den totala kostnaden för systemet minskar eftersom volymen från den försenade anläggningen är oförändrad men betalas en lägre premie.
Verklig prestation inom 12 månader definierar kapacitet
För att undvika att en anläggning som startar ett år med en viss prispremie under ett senare år ökar sin kapacitet och gör anspråk på den ursprungliga högre premien måste en anläggnings kapacitet fastställas. En anläggnings verkliga kapacitet definieras därför av den maximala månadsproduktionen inom 12 månader efter anläggningen startar sin produktion.
Dessa regler skall alltså garantera förutsägbarhet och riskminimering i sådant producenten själv inte råder över. Men det skall ge drivkraft att hålla tidplaner som producenten själv har ansvar för och att skynda på utvecklingen. Samtidigt ger 12-månaders regeln skydd mot att man genom senare kapacitetsökningar åtnjuter tidiga, högre rikspriser för kapacitet som byggts med senare, förmodat billigare, teknik.
Förutskickade kontrollstationer för begränsade justeringar
Det finns flera faktorer som är svåra att förutse med flera års framförhållning. Inflationstakt, utveckling i omvärlden och utveckling av fordonsteknik och infrastruktur är några. Det finns därför anledning att i förväg annonsera att staten var femte år kommer att se över regelverket och kunna göra justeringar av framtida anläggningars villkor. Syftet är att systemet skall vara effektivt också under framtida förutsättningar, sådana som idag inte går att förutse.
Viktigt med dessa tillfällen av översyn och justering är att de aldrig skall innebära förändrade villkor för anläggningar som är i drift. Riktpris eller villkor för anläggningar som beslutats eller är under byggnad skall inte heller kunna
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
25
försämras, vilket i praktiken betyder tre års framförhållning. Det betyder att försämrade villkor aldrig skall kunna uppfattas som retroaktiva.
Vad gäller förslagen ovan är de resultat av avvägningar. De som levererar teknik, liksom de som på olika sätt bidrar till finansieringen har intresse av generösa regler och nivåer där andra aktörer tar de betydande riskerna.
Konsumenter och samhället i stort har intresse av att premierna är tillräckliga för att få till stånd investeringar, men inte för stora och att konsumenter och samhället i stort snabbt får del av den vinst som framgångsrik teknisk utveckling medför.
Skattskyldiga deklarerar och betalar
Förslaget är att de skattskyldiga, drivmedelshanterande företagen åläggas att betala en prispremie för producenter av vissa biodrivmedel som är mellanskillnaden mellan oskattat dieselpris och riktpriset per energienhet. Denna prispremie utgörs till en del av koldioxidskatten.
Några aktörer anser ett civilrättsligt avtal med staten som part som idealt. Detta skulle dock innebära ett statsstöd och leda till restriktioner som också skulle kunna höja kostnaderna. Aktörer med erfarenhet av investeringar inom det nordiska elcertifikatsystemet framhåller dock att den politiska stabiliteten i Sverige är en tillgång och att ett regelverk med lång horisont just i Sverige skulle kunna ger god trygghet för investerare.
Förslaget om hur produktion av dessa biodrivmedel skall komma till stånd är att drivmedelskonsumenterna via de företag som distribuerar drivmedel betalar producenterna prispremien som utgör skillnaden mellan riktpris och referenspriset på dieselbränsle.
Energibäraren blir drivmedel när den beskattas som drivmedel
Tidigare beskrevs att definitionen av drivmedel i detta regelverk inte gjordes genom en lista på ämnen utan att betalande drivmedelskunder definierar drivmedel.
De bränslen som produceras i anläggningarna uppfyller systemets villkor och blir berättigade till prispremien då de deklarerats för drivmedelsbeskattning. Dessa skall ju, enligt de allmänna förutsättningarna, vara befriade från koldioxidskatt men erlägga den drivmedelsskatt som motiveras av trafikens övriga samhällskostnader.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
26
Dessa månatliga deklarationer kan också utgöra grund för fördelningen av betalningsansvaret bland de berörda företagen, varje företags andel av drivmedelsmarknaden och därmed deras betalningsansvar fastställs av deras andel av den totala mängden deklarerad drivmedelsenergi.
Betalningsansvaret fördelas på alla deklarerade drivmedel, alltså även biodrivmedlen själva, i proportion till energiinnehåll. Det finns flera motiv att också biodrivmedlen ingår.
Ett är att om biodrivmedlen blir en stor andel av den totala drivmedelsmängden skulle annars betalnings ansvaret för de fossila drivmedlen växa allt snabbare. Detta skulle motivera fler att gå över till biodrivmedel vilket ger allt högre betalningsansvar per liter för kvarvarande fossilkonsumenter. En sådan spiral är inte motiverad och leder till orimliga kostnader för de konsumenter som har svårast att byta drivmedel.
Ett annat är att den redovisning och beräkning av drivmedelskvantiteter som utgår från deklarationer skulle bli komplicerad om olika komponenter och blandningar skulle särredovisas. Genom att utgå från de olika drivmedlen och de kvantiteter som deklarerats för beskattning blir administrationskostnaderna lägre.
Branschens företrädare har påpekat att man vill ha liten likviditet och små fordringar inom systemet. Med månatlig reglering av alla betalningar torde dessa vara så små som det är praktiskt möjligt att göra dem. Genom denna månatliga reglering blir också det ekonomiska utfallet mindre osäkert än om resultaten och betalningsskyldigheten endast fastställdes årsvis.
Frågan om olika hantering av olika typer av drivmedel är därmed hanterad genom att energiinnehållet används som fördelningsgrund.
Det förefaller praktiskt att etablera en juridisk person som utgör part i dessa transaktioner. Det är däremot inte nödvändigt att detta sker genom en statlig reglering, Bildandet av en juridisk person med denna funktion bör framstå som ett intresse för alla inblandade aktörer och därmed gå att etablera som ett initiativ inom branschen.
En del av den garanterade premien består av att biodrivmedlen inte betalar koldioxidskatt och resten skall utgöras av ersättning betalad av de skattskyldiga hanterare av drivmedel som därmed blir skyldiga att förmedla finansieringen av utveckling.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
27
Reglerna definierar individuella skyldigheter och rättigheter
Rätten till prispremie, liksom skyldigheten att bidra till de samlade premiebetalningarna i proportion till andel av drivmedels-marknaden är tänkt att formellt vara individuell.
Det innebär att staten aldrig behöver vara inblandad i de ekonomiska transaktioner som följer av regelverket, inte heller har staten någon möjlighet att förfoga över några pengar som följd av systemet.
...men samverkan för att administrera transaktionerna förväntas
Den administrativa bördan att samla information och fakturera är dock sådan att samarbete framstår som ekonomiskt lätt att motivera. Det naturliga är att producenterna överlåter på en aktör att fakturera för dem gemensamt och att en juridisk person etableras av de berörda parterna som administrerar dessa månatliga transaktioner.
Organisationen skulle kunna ske genom att enbart leverantörerna gick samman, men det finns skäl att drivmedelsbranschen och de aktuella leverantörerna tidigt samarbetar för att hitta en kostnadseffektiv form för verksamheten.
Det har inte funnits några starka skäl att reglera detta. Den administrativa kostnaden av att stå utanför ett sådant samarbete framstår som nog avskräckande.
Ansluten anläggning har skyldighet att leverera också om premien blir negativ
Anläggningar som uppfyller kriterierna har rätt att efter ansökan få plats i systemet och därmed rätt till prispremien. En godkänd ansökan innebär både rätt till den positiva prispremien och skyldighet att fortsätta leverera produktionen och betala om prispremien skulle bli negativ. Prispremien blir negativ om dieselpriset tillsammans med koldioxidskatten skulle stiga över riktpriset. Dessa avtal är alltså inte inte enbart en fördel för producenten genom att denne slipper risk utan innebär också att man i samband med oljeprisökningar är skyldig att leverera hela sin produktion till den svenska drivmedelsmarknaden även om prispremien blir negativ. Ömsesidigheten visar att de har rollen att dämpa kostnadsvariationer orsakade av oljeprisförändringar.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
28
Drivmedelsproducenterna och de som köper deras drivmedel kan välja att göra sina avtal i relation till samma dieselpris-index som prispremien relaterar till för att minimera producentens risk.
När oljepriset blir sådant att premiebetalningarna byter riktning skall producenter med avtalen fortsätta leverera vilket kan reducera kostnaderna för alla distributörer i Sverige och kan minska priset på alla drivmedel till gagn för de drivmedelskunder som vid låga fossilbränslepriser får finansiera utvecklingen.
Anläggningar föreslås vara bundna till systemet i tio år
Den tid en anläggning ingår i systemet föreslås vara 10 år efter det anläggningen börjat producera drivmedel. Efter dessa tio år får produktionen fortsätta, och biodrivmedel säljas utan andra fördelar mot fossila bränslen än att man ej betalar koldioxidskatt på samma sätt som biodrivmedel som aldrig omfattats av detta regelverk.
I fråga om tidshorisonten för prispremien finns alternativ. Investerarna vill gärna se att rikspriserna gäller 20 år för att möjliggöra längre avskrivningstider och därmed lägre kapitalkostnader i produktionen. Mot detta kan hävdas att avskrivningstiden inte behöver begränsas till den tid prispremien gäller. Det innebär bara att därefter blir intäkterna förknippade med andra osäkerheter. Men den symmetri som råder kring prispremien gäller ju att man om man tror på stigande oljepriser kan nå bättre lönsamhet om man efter tio år kommer ur leveransskyldigheten.
Man kan också förvänta sig att utvecklingen skall vara sådan att det efter tio år är bättre att ersätta produktionen från de gamla anläggningarna med produktion i moderna anläggningar som då kan visa sig vara mer resurseffektiva.
Med en kortare tidshorisont för prispremien är riktpriserna högre än de skulle kunna vara om priset gällde under en längre tid.
Villkorslängden tio år är alltså en kompromiss mellan ambitionen att möjliggöra lång avskrivningstid och ambitionen att ta till vara på den tekniska utvecklingens resultat i form av billigare framtida produktionsanläggningar som kanske ersätta de tidiga årgångarnas teknik som efter tio år kan ha underlägsen verkningsgrad och inte längre tillföra nya erfarenheter.
De bör därför enbart drivas vidare om det är billigare att fortsätta produktionen än att bygga och producera i de då moderna anläggningarna.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
29
För att få en sådan avvägning till stånd kan man tänka sig att tillåta anläggningsinnehavaren att efter tio år välja att gå in i systemet för ytterligare tio år med det lägre riktpris som då råder. Detta skulle innebära att om den industriella utvecklingen varit svag och priset på fossila alternativ är lågt skulle det kunna vara ekonomiskt rationellt att på det sätter fortsätta produktion i en existerande anläggning istället för att regelverket driver fram en ny anläggning med större totala kostnader.
Om efterfrågan och teknikutvecklingen är sådan att anläggningen inte kan konkurrera med nya anläggningar är det ekonomiskt rimliga beslutet att lägga ner anläggningen.
Öppenhet för internationell handel möjligt
Uppdraget var ursprungligen formulerat som en fråga om stöd till inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel. Det är möjligt, liksom i fråga om stöd till förnybar elproduktion, att man kan särbehandla produktion inom landets gränser. Det finns dock en risk att systemet anses innebära ett handelshinder.
Det är dock tydligt att alla de projekt som planeras inom området är fråga om internationella projekt med medverkande företag av blandat ursprung. Att uppfylla målet att med industriell inlärning få ner kostnaderna är därför inte något som skapar särskilda värden endast hos ”svenskägda företag i Sverige” även om man gör en sådan avgränsning.
Sverige har, som nämnts, goda förutsättningar i form av resursbasen och en stor, erfaren bioenergimarknad. I EU är det endast ett fåtal som har liknande förutsättningar.
Även om man väljer att välkomna alla produktions-anläggningar inom EU i systemet är det möjligt att en huvuddelen skulle utgöras av anläggningar i Sverige. Ett inte orimligt alternativ som skulle rimma väl med EUs principer vore därför att välja EU som område där anläggningar kunde leverera enligt dessa regler.
Samtidigt är risken att sådan öppenhet inte motsvaras av öppenhet inom liknande system i andra EU-länder. Företag som välkomnar en EU-vid marknad ser därför att krav på ömsesidighet angeläget. Det finns andra länder som har särskilda stödordningar som ger stöd i andra led av tillverkningen så de får orimliga fördelar om de skulle konkurrera med anläggningar som kan byggas i Sverige.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
30
Om anläggningar i andra EU-länder skall ingå, framstår det som nödvändigt att det finns ett mellanstatligt avtal som garanterar ömsesidighet i ländernas relevanta regelverk.
Avtal kan också vara relevanta för att klargöra hur den förnybara energi som tillförs skall redovisas i relation till EUs 2020-mål. En möjlighet är att erbjuda EU-länder som vill att delta att ingå avtal om hur samarbetet hanteras enligt EU förnybarhetsdirektiv och dess samarbetsmekanismer.
Sådant samarbete kan vara av ekonomiskt intresse för länder som har höga kostnader för att uppfylla de av EU satta målen och skulle skapa möjligheter också för export av biodrivmedel från anläggningar i Sverige. Men också det omvända kan bli fallet.
Förslaget är därför att Sverige välkomnar andra länder att genom bilaterala avtal åstadkomma gemensam utveckling av andra generationens biodrivmedel.
Förslag på riktpriser och maximala volymer i årsklasserna
Ambitionen bakom val av riktprisnivån är att den skall vara tillräckligt hög för att investerare skall finna det lönsamt att bygga och driva anläggningar för produktion av denna typ av drivmedel, men inte onödigt hög.
Om man skulle välja att berättiga producenterna till prispremien under längre tid, 15 eller 20 år istället för 10, skulle rikspriset kunna sänkas något. Samtidigt är så långa tidshorisonter svåra att hantera i system av detta slag där både tekniska förutsättningar ekonomiska omvärldsfaktorer för branschen kan komma att ändras radikalt.
Den nedtrappning av riktprisnivån som föreslås är dels en beskrivning av hur man hoppas att kostnaderna kan sänkas genom den erfarenhetsbaserade industriella inlärning som systemet är tänkt att stimulera. Samtidigt innebär nedtrappningen ett avskaffande av själva regelverkets roll. Det framstår som rimligt att förvänta sig att dieselpris och koldioxidskatt under perioden kommer att nå över riktpriset vilket skulle göra det ointressant för producenter av biodrivmedel att ansluta sig till systemet.
För att undvika att få väldigt stora investeringar innehåller förslaget volymbegränsningar för årsklasserna. Samtidigt måste varje årsklass vara stor nog att rymma minst en anläggning av relevant storlek.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
31
I det förslag på riktpriser och volymer som följer i tabellform nedan finns inga nivåer för åren efter 2025. Tanken är att eventuella riktpriser och maximala volymer för anläggningar under åren 2015-2030 skall kunna fastställas vid kontrollstationen år 2020.
Den sammanlagda storleken på de maximala volymerna i alla årsklasser i tabell 1, nedan ger en total årlig drivmedelsproduktion av i storleksordningen 30 TWh per år. Detta är en nivå man kan tänka sig att kvarvarande behov av bränslen för transportsektorn omfattar fram emot 2030 om effektivisering och elektrifiering går så bra som man nu hoppas.
Det är dock viktigt att se att detta är ett teoretiskt maximalt utfall av detta regelverk som i verkligheten knappast kommer att nås.
Om oljepriser och koldioxidrestriktioner kommer att vara drivande i utvecklingen kommer detta regelverk genom sin avtrappning också att ha förlorat relevans under 2020-talet eftersom lönsamheten då kommer att ges av fossila drivmedels priser och koldioxidskatten som då kan vara högre än de här föreslagna riktpriserna mot slutet av perioden.
Både vad gäller riktprisnivåer och volymer i årsklasser kan faktorer i omvärlden komma att motivera revisioner under de 10 år systemet är beskrivet för. Som sägs ovan, bör man därför förutskicka att man efter fem år överväger om det finns anledning att förlänga systemet och samtidigt justerar riktpris och årsklassvolym för den period som ligger mer än tre år framåt.
Det förutsätts i denna beskrivning att alla biodrivmedel är befriade från koldioxidskatt men att de samhällsekonomiska kostnader för trafiken som betalas via energiskatten också skall betalas också skall betalas av dem som använder biodrivmedel.
leveransstart
senast
riktpris per
liter eqv
årsklassens max
mängd, miljoner l/
år
årsklassens max mängd,
TWh/år
Max årlig
produktion TWh/
år
2015 12,00 50 0,5 0,5
2016 12,00 100 1 1,5
2017 12,00 150 2 3
2018 11,50 200 2 5
2019 11,00 300 3 8
2020 10,50 400 4 12
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
32
2021 10,00 400 4 16
2022 9,50 400 4 20
2023 9,00 400 4 24
2024 8,50 400 4 28
2025 8,00 400 4 32
Tabell 1. Förslag till riktpriser och maximala volymer inom respektive årsklass. En förskjutning kan behövas om beslut om införande inte kan fattas under 2014.
Årsklassens volym är ett tak – inte mål, kvotkrav eller prognos.
De volymer som listas ovan är införda som begränsningar på volymer som ersätts enligt årsklassernas riktpriser. Grunden för att de ingår i förslaget är att begränsa kostnader för konsumenterna om det visar sig att biodrivmedlen blir billigare och mer konkurrenskraftiga än nu förutsägbart.
För att möjliggöra en relevant industriell utbyggnad måste de dock vara tillräckligt stora. De stora anläggningar som är kända är av storleksordningen en halv till upp mot 2 TWh vardera. Mot större anläggningar talar logistik kostnader. Men också sårbarhet i form av att fel på enskilda komponenter leder till stora ekonomiska förluster.
Efter de inledande år då inga riktigt stora anläggningar kan hinna byggas, är den maximala volymen satt så att mer än en anläggning skall få plats. Om lönsamheten skulle vara så god att fler lockas investera är det berättigat att snabbare sänka riktpriset, vilket då sker genom att nästkommande anläggning hänvisas till följande årsklass med lägre riktpris.
Tack vare att regelverket inte innebär en prisgaranti eller en upphandlad volym finns ingen risk för överproduktion. Drivmedelskunderna måste köpa och skatta bränslet för att det skall vara berättigat till prispremien.
Samtidigt ger detta ett incitament för samarbete mellan producenter distributörer och fordonsleverantörer att koordinera utvecklingen så att värdet av biodrivmedlen ökar.
De maximala volymerna är ändå sådana att utredningens övergripande mål förefaller kunna nås om effektivisering och elektrifiering utvecklas väl.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
33
Kostnader är svårberäknade
Utgångspunkten är principen att beskattnings-skillnaden mellan fossil- och biodrivmedel är koldioxidskatten på ca 3 SEK/l eqv. Biodrivmedel skall beskattas för övriga samhällsekonomiska kostnader för trafiken liksom andra drivmedel. Så är det inte i alla fall idag då höginblandade biodrivmedel är befriade från energiskatt.
Staten får mindre koldioxidskatt
Samtidigt kan detta system komma att leda till att betydande delar transportsektorn bränsleförsörjning blir förnybar. Statsfinansiellt är den största direkta effekten bortfall av koldioxidskatten, och moms på den. Merkostnaden vid ett antaget lågt oljepris och minskade kostnader vid högt oljepris läggs på alla användare av drivmedel via de som betalar in drivmedelsskatten till staten. Vid låga eller måttliga dieselpriser kompenseras alltså statens finanser något av att kostnaden för utvecklingen av biodrivmedel är underlag för moms.
Betraktar man koldioxidskatten som ett mått på de samhällsekonomiska kostnaderna för koldioxidutsläppen är bortfallet av koldioxidskatt en samhällsekonomiskt neutral förändring.
Staten får mer energiskatt
Om regelverket införs så att det omfattar existerande anläggningar vars produktion idag säljs befriade från energiskatt skulle statens inkomster från energiskatt på dessa biodrivmedel öka.
Konsumentkostnaden beror av dieselpriset
För drivmedelskonsumenterna innebär regelverket att så länge priset på fossila drivmedel är så lågt att prispremien är positiv ökar konsumenternas utgifter för bränsle.
Maximala kostnaden för de första anläggningarna om oskattat dieselpris är 5 kronor/liter kan beräknas så här:
Riktpriset är inledningsvis 12,00 SEK/liter eqv. Den garanterade prispremien för en anläggning som tas i drift före 2015 blir då: 12 - 5 = 7 SEK. Av detta utgör CO2-skatten per liter eqv 3 SEK, varför merkostnaden för biodrivmedlet maximalt är 7 - 3 = 4 SEK/l. Med en maximal produktion av 50 M l blir största möjliga merkostnaden för drivmedelskonsumenterna 200 MSEK första året.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
34
De ekonomiska konsekvenserna av regelverket är beroende av dieselpriset. Skulle dieselpriset sjunka blir kostnaden för att nå ett fossil-oberoende transportsystem stor, och om fossila drivmedel blir dyrare blir det billigt att göra sig oberoende av de fossila bränslena.
Om dieselpriset skulle stiga till 9 kronor per liter blir detta regelverk kostnadsneutralt för konsumenterna redan under de första åren med högst riktpris med beräkningssättet ovan.
Antar man att alla årsklasser utnyttjas fullt ut blir systemet kostnadsneutralt för drivmedelskonsumenterna vid ett medelpris på diesel på ca 7 kronor per liter under perioden 2015-2030.
Men systemets syften är att hantera det faktum att dieselpriset inte kommer att vara konstant utan variera under perioden och att betala för erfarenhetsbaserad industriell utveckling. Det är alltså skäl att det skall kosta, och berättigat även vid ett lägre medelpris.
Systemet kommer genom sin konstruktion att reducera variationerna i konsumenternas pris på drivmedel. Högre pris på fossila drivmedel ger lägre prispremier och tvärtom.
Den extra kostnaden på drivmedel beror av hur stor den totala drivmedelsanvändningen är. Skyldigheten att bidra till betalningen av premien ligger på alla drivmedelskonsumenter, alltså även konsumenter av biodrivmedel. Detta dämpas effekten av en eventuell snabb övergång till biodrivmedel som annars skulle leda till en självförstärkande effekt i form av högre kostnader för kvarvarande fossilbränsle användare.
Tabell 2, nedan, är ett sätt att illustrera ekonomiska konsekvenser. Dieselpriset i de olika kolumnerna ger kanske intryck av att de håller sig konstant över åren. Så kommer det inte att vara. Det kan tvärtom vara så att man går från ett lågt till ett högt pris på diesel eller att priset någon gång under perioden faller. Dieselpriset kan gå lite under 5 kronor per liter men också periodvis hamna betydligt över 9.
Oskattat dieselpris 9 kronor per liter
Oskattat dieselpris 9 kronor per liter
Oskattat dieselpris 7 kronor per liter
Oskattat dieselpris 7 kronor per liter
Oskattat dieselpris 5 kronor per liter
Oskattat dieselpris 5 kronor per liter
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
35
leveran
sstart senast
riktpri
s per
liter eqv
årsklassen
s max mängd, miljoner l/
år
årsklas
sens max mängd, TWh/år
Max årlig produktio n TWh/år
Årsklass
ens maximala
kostnad
utöver
CO2skatt, MSEK
Årets maximala
kostnad
utöver
CO2
skatt, MSEK
Årsklass
ens maximala
kostnad
utöver
CO2skatt, MSEK
Årets maximala
kostnad
utöver
CO2
skatt, MSEK
Årsklass
ens maximala
kostnad
utöver
CO2skatt, MSEK
Årets maximala
kostnad
utöver
CO2
skatt, MSEK
2015 12,00 50 0,5 0,5 0
0
−100
−100
−200
−200
2016 12,00 100 1 1,5
0
0
−200
−300
−400
−600
2017 12,00 150 2
3 0
0
−300
−600
−600
−1 200
2018 11,50 200 2
5
100 100
−300
−900
−700
−1 900
2019 11,00 300 3
8 300 400
−300
−1 200
−900
−2 800
2020 10,50 400 4
12
600 1 000
−200
−1 400
−1 000
−3 800
2021 10,00 400 4
16 800 1 800 0
−1 400
−800
−4 600
2022 9,50 400 4
20
1 000 2 800 200
−1 200
−600
−5 200
2023 9,00 400 4
24 1 200 4 000 400
−800
−400
−5 600
2024 8,50 400 4
28
1 400 5 400 600
−200
−200
−5 800
2025 8,00 400 4
32 1 600 7 000 800 600 0
−5 800
Tabell 2: Uppskattning med MAXIMALA effekter på bränsleanvändarnas kostnader och vinst vid olika dieselpris.
Regelverket tappar betydelse då producenter föredrar att stå utanför
I förslaget är nedtrappningen av riktpriset sådan att man om oljepriset visar sig stiga kommer drivmedelspriset tillsammans med koldioxidskatten snart att vara lika, eller mer intressant för den som överväger en ny anläggning. Hur lång tid detta tar beror på oljeprisets utveckling liksom hur snabbt den industriella erfarenheten får ner kostnaden för produktionsanläggningar.
Avtrappningen utgör därmed en utfasning av systemet. Man skulle kunna göra en längre tabell, men det finns skäl emot detta. Som tidigare påpekats föreslås att systemet skall ses över var femte år för att justera framtida riktpriser och tidshorisonten. Att införa sådana förutsebara kontrollstationer ger möjlighet att anpassa systemet efter den tekniska och ekonomiska utveckling som idag framstår som svår att förutse. Genom att i förväg tala om att sådana kontrollstationer finns blir systemet tydligt och de kvarvarande politiska osäkerheterna synliga.
Drivmedelsproducenter har då möjlighet att avstå från att ansluta sig till systemet och istället sälja drivmedlen i konkurrens med andra drivmedel.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
36
Dessa biodrivmedel bör då inte koldioxidbeskattas men fortfarande belastas med energiskatt och sin andel av kostnaden för det här föreslagna regelverket.
Kan ersätta skattebefrielse för existerande produktionssystem
Det var en utgångspunkt att detta system skall gälla endast anläggningar som inte är sådana som redan tagits i drift. Om man utformat ett system som utgör direkt statsstöd till produktionen blir det annars lätt konflikt med statsstödsregler.
Om detta regelverk kan tillåtas finns dock en möjlighet att reducera undantagen i beskattningssystemet genom att inlemma anläggningar vars kommersiella konkurrenskraft idag ges av skattebefrielse. Det innebär i så fall att avfallsbaserad biogas, och vissa biodieselsystem skulle kunna beskattas och istället inlemmas i systemet med prispremie. Det skulle i så fall öka statens skatteintäkter och ge ungefär samma ekonomiska villkor för producenterna. Konsumenterna av drivmedel skulle få betala mer.
Skulle kunna omfatta även även avfallsbaserad biogas
Det är då också möjligt att omfatta biogasproduktion från avfall och biprodukter. Det framstår som om det skulle kunna ha den indirekta klimatfördelen att göra omhändertagande av våta restprodukter i jordbruket mer ekonomiskt intressant och därmed minska utsläppen av metan.
Produktion och råvaror avgör, inte distributionsteknik
Många har påpekat att distribution av nya typer av drivmedel utgör en betydande barriär som borde ingå i ett stödsystem för drivmedlen. Ett vanligt exempel som nämnts är förvätskning av biogas. Det är dock inte syftet med de förslag som ingår här att också hantera drivmedelsdistribution eller fordonsutveckling.
Denna utveckling är också viktig för att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta men inte syftet med just detta regelverk.
El-bränslen är inte biodrivmedel, men skulle kunna tas med
Frågan om produktion av organiska drivmedel, med användande av förnybar el då tillgången på vind- och sol-el är stor, är en möjlighet som leder mot samma mål som andra generationens biodrivmedel. Sådana drivmedel kan vara en intressant komponent i ett energisystem där en stor del av elen produceras med sol- och vind-energi och överkapaciteten skapar ekonomiska förutsättningar för produktion av bränslen. I Danmark, där man planerar för
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
37
50% vindkraft som källa till elenergin år 2020 kommer effektöverkott skapa sådana möjligheter
Det ingår inte i uppdraget, men sådana anläggningars produktion skull kunna inlemmas i i detta system utan några större ändringar.
Låt pilotanläggningarna ingå
Det finns skäl att även de anläggningar som byggts för forskning, utveckling eller demonstration och som har tagits eller är på väg att tas i drift tillåts får ingå i systemet.
Drift av anläggningar som Luleå tekniska universitets pilot i Piteå och Göteborg Energis första Gobigas anläggning har annars enbart en kort drifttid för utvärdering. Om de kan ges ekonomiska möjligheter till fortsatt drift inom systemet kan de bidra med erfarenhetsbyggande och möjligheter till experiment och utveckling som kan komma till nytta för kommande betydligt större investeringar. Genom att utforma detta system som regelverk som inte innebär stöd från staten kan detta vara möjligt.
De inledande årens mindre kvantiteter skulle kunna vara dess anläggningars, då beslut och genomförande av större anläggningar kräver 2-5 år för att starta produktion.
Ett regelverk för fossilfrihet – inte statsstöd.
De här beskrivna reglerna syftar till att åstadkomma en effektiv och konkurrenskraftig energiförsörjning till transportsektorn i Europa på ett miljömässigt hållbart sätt genom att utveckla forskningsresultat till innovationer och industriell utveckling. Det främjar en miljömässigt hållbar utveckling och EUs energipolitiska mål. Det sker inom ett område där Sverige har förutsättningar att bidra till hela EUs industriella utveckling och försörjning.
Därmed är det en verksamhet som skulle kunna vara tillåtlig inom vissa ramar även om det definierades ett statsstöd.
Att på detta sätt industriellt utveckla hållbara drivmedel från avfall biprodukter och cellulosa är god grund för särskild lagstiftning. Regelverkets utformning syftar till att vara sådant att staten inte ger något direkt stöd. Liksom Tysklands system med inmatningstariffer är det ett regelverk som definierar en skyldighet för transportsektorns bränsleförbrukare att bidra till utvecklingen av nya drivmedel, och en rätt att mot ersättning bidra till denna utveckling för företag som tillverkar hållbara biodrivmedel enligt vissa kriterier.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
38
Även om man måste utforma de praktiska reglerna så att man faller inom ramen för statsstöd är det tänkbart att man med modifieringar skulle kunna få detta system godkänt, om än vissa inskränkningar och med fördröjning i tid.
Förslagen innebär inte att stöd begränsat till svenska företag eller företag i Sverige. Sverige bör välkomna andra länders anläggningar förutsatt att det finns en reciprocitet, eller ömsesidighet, i hur regler för denna typ av drivmedelsproduktion är utformad. Det kan också vara motiverat med avtal som gäller hur handel över gränserna skall hanteras inom EUs förnybarhetsdirektiv.
Beroende på vilken ambitionsnivå som väljs för senare årsklasser och förväntningar på framtida priser på fossila drivmedel och kvarvarande nivå på förbrukning av sådana kan det framstå som om en liten del av drivmedelsmarknaden är tillgänglig för fossila alternativ som inte omfattas av dessa villkor. Om detta kan uppfattas som ett handelshinder kan utredningens hela målsättning ifrågasättas på samma grund. Att regler om fri handel skulle utgöra en skyldighet att tillåta fossila bränslen och utsläpp av växthusgaser framstår dock inte som rimligt.
Ökar utbudet i samband med kvotsystem
Relationen mellan reglerna för dessa anläggningars produkter och eventuella kvotsystem kan bli viktiga om kvotsystem används för att garantera miniminivåer av biodrivmedel.
Kvotsystem ensamt är inte effektivt för utveckling av marknaden för de stora anläggningar som är aktuella. Storleken på kvoternas årliga ökning är liten i förhållande till enskilda anläggningars produktion. Starten av en anläggning ger därmed omedelbara priseffekter, liksom mer eller mindre hög tillgänglighet i enskilda anläggningar. Detta skapar osäkerhet om produktens värde och kräver större lönsamhetsmarginaler i kalkylerna inför enskilda investeringar.
Ett samspel mellan kvotsystem och det här föreslagna reglerna är möjligt. Det saknas konflikter och systemen är kompletterande såtillvida att de reducerar varandras svagheter. Om kvoterna är låga jämfört med vad detta system ger för lönsamhet i konkurrensen med konventionella drivmedel kommer kvoterna att uppfyllas utan extra kostnad för kunderna. Att kvotsystemet finns skapar då inga extra kostnader.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
39
Om riktpriser och premier i detta regelverk är så låga att de inte själva driver investeringarna kan kvotsystemet istället öka värdet av produkterna så att investeringar för att nå de kvotbestämda volymerna blir lönsamma. Den totala kostnaden för kunderna för dessa biodrivmedel blir då inte högre än om kvotsystemet fungerat ensamt.
Istället är det nog så att kostnaderna blir lägre för kunderna i det senare fallet eftersom de här föreslagna reglerna medför minskade risker för investeraren är om denna exponerades för den fulla kvotmarknadsrisken. Genom denna minskning av risken kan investeringar göras med något mindre förväntad lönsamhetsmarginaler.
Om ett kvotsystem är sådant att det ger en gemensam kvot för alla biodrivmedel kommer de har föreslagna regelverket att ge en större andel biodrivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa än biodrivmedel av från grödor av den så kallade första generationen.
I en utveckling mot fossiloberoende ger regelverket en inledningsvis betydande ekonomisk drivkraft för utveckling av biodrivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa som ger en konkurrensfördel gentemot första generationens biodrivmedel. Genom systemets avtrappning minskar denna drivkraft mot slutet av perioden samtidigt som biodrivmedel skall närma sig nivån då transporterna är fossiloberoende. Därmed kommer marknadsandelar mellan de olika biodrivmedlen fördelas enligt den framtida resurseffektivitet som syns i relativa priser.
Eftersom det idag är svårt att förutse hur kostnaderna för olika produktionssystem för biobränslen kommer att utvecklas, kan detta vara en effektivare strategi än att försöka fastställa marknadsandelar som kvoter för olika biodrivmedel.
Reglerna förutsätter principfast beskattning, km-skatt kan hanteras
Det beskrivs tidigare som en förutsättning att biodrivmedel inte koldioxidbeskattas, men samtidigt att biodrivmedel energibeskattas som andra drivmedel så att trafikens övriga samhällsekonomiska kostnader syns också för den som kör med biodrivmedel.
De biodrivmedel som omfattas i prispremien skall också vara underlag för finansiering av av denna premie.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
40
Förslaget är att regelverkets bokhållning baseras på de skattskyldigas deklaration av drivmedel.
Beskattningen av fordonens samhälleliga marginalkostnader som idag prissätts via drivmedelsbeskattning är inte perfekt. Kostnaden för luftföroreningar och buller är inte desamma för en bil som körs i centrala Paris som för en bil som körs mellan byarna i Pajala kommun. Det är fler människor som störa av buller och skadas av avgaserna i Paris.
En övergång från beskattning av drivmedel till en km-skatt som då kan utformas så att den tar hänsyn till fordonets prestanda och var fordonet körs skulle kunna bli mer effektiv. Då skulle endast koldioxidskatt tas ut på själva drivmedlet.
En ökad användning av el för fordonsdrift kan också under tidsperioden driva fram en övergång till km-beskattning.
Km-skatt kan gå att förena med detta regelverk. En deklaration av vad som används som bränsle skulle krävas.
Den nackdel som kan uppträda vid en övergång till km-skatt är att det skulle försvaga incitamentet att använda biodrivmedlets energi effektivt. Ett billigt, oskattat biodrivmedel skulle ju kosta mindre per energienhet för konsumenten. Denna effekt skulle kunna bli större för ett billigt biodrivmedel inom systemet än för fossila standardbränslen.
Effektivitet och låga kostnader genom att undvika onödiga restriktioner
Ambitionen att undvika onödiga kostnader har gjort att förslaget undviker de begränsningar man skapar genom att lista redan identifierade råvaror eller processen. En förhandsprövning av den myndighet som regeringen bestämmer bör vara tillräckligt för att syftet nås och undvika att restriktioner hindrar kreativa och kostnadseffektiva systemlösningar.
Anläggningsägare bör ha råvaruavtal för höga oljepriser
Enligt förslaget skall de som driver anläggningar och har anslutit sig till systemet vara skyldiga att fortsätta leverera även om marknaden för fossila drivmedel stiger så att prispremien blir negativ. Man kan tänka sig att när oljepriset stiger så mycket kommer också priser på biomassa i olika former att stiga.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
41
Enstaka aktörer har oroat sig för att detta kan leda till att man som anläggningsägare hamnar i kläm och inte kan driva anläggningen vidare med lönsamhet. Liknande anläggningar som inte ingår i systemet och inte är skyldiga att betala den då negativa prispremien kan betala mer för råvaran och kommer att konkurrera ut anläggningar inom systemet.
Denna typ av scenario kommer att vara en del av underlag för beslut om en anläggning skall anslutas till regelverket eller inte. Inledningsvis kommer fördelarna inom systemet att överväga. När skillnaden mellan riktpris och dieselpris bedöms mindre, därför att dieseln förväntas dyrare eller riktpriset sjunkit, kommer man till slut att välja att stå utanför.
De som är inom systemet har alltid anledning att se till att produktavtal och råvaruavtal är anpassade efter regelverkets struktur också vid höga dieselpriser
Energi det minst dåliga måttet
Jämförelser av olika råvaror, drivmedelskomponenter och drivmedel krävs i flera sammanhang när övergången till en fossiloberoende fordonsflotta skall genomföras. Medan de förslag som här lämnas ofta förlitar sig på ekonomiska argument och prisbildning finns det flera situationer där andra tydliga kvantifieringar behövs, exempelvis för att avgöra andelar biobränsle i bränsleblandningar eller av energiinnehåll i bränslen producerade med blandade råvaror.
Eftersom de olika energibärare som behandlas kan vara gaser eller vätskor och ha olika densitet och energiinnehåll är volyms- och vikt-mått uppenbart irrelevanta.
Funktionen hos ett fordonsbränsle är att leverera energi för fordonets framdrivning och det framstår som enkelt att använda energiinnehållet.
Argumentet att vissa bränslen bör räknas högre eftersom olika molekyler har olika verkningsgrad i en viss typ av förbränningsmotor är svagt. Det just beror ju just av vilket förbränningsmotor, eller kanske hur dess datorstyrning är programmerad.
Argumentet att man efter en raffineringsprocess bör använda C14-metoden eller liknande för att fastställa vilken andel av atomerna i bränslet som är fossila är också skralt då molekylerna vars atomer inte finns kvar i drivmedlet använts för att driva produktionsprocessen. Då är det graden av fossilberoende ändå proportionell mot energiandelen i råvaran.
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
42
Energidata är också lättare tillgängliga och energiinnehåll direkt mätbara.
Kontrollstation istället för indexomräkningar
I det föreslagna systemet finns en referens till det förmodat varierande dieselpriset. Det är ett sätt att nå ett av fossiloberoendets huvudsyften.
Förslag som framförts att också omräkna rikspriser för framtida anläggningar och att löpande justera prispremier för inflation har inte tagits med. Det går att hävda att sådana omräkningar skulle göra kalkyler och avtal mer komplicerade snarare än enklare.
Det finns också olika perspektiv på vilka index som skulle vara relevanta. Kostnaderna för att bygga anläggningar kan variera med tiden liksom råvarukostnaden. I ett ekonomiskt perspektiv kan man anse att detta är förändringar som i så fall bör få påverka utvecklingen. Däremot kan inflation som gör riktpriserna obsoleta motivera revidering av nivåerna.
Om sådana faktorer som har att göra med penningvärde eller relevanta index ändras i betydande grad får detta istället leda till justeringar av riktpris i samband med den förutskickade kontrollstationen efter fem år med regelverket.
Det förtjänar att repeteras att kontrollstationen inte innebär att villkoren för anläggningar i drift skall kunna ändras, inte heller skall riktpris eller villkor kunna sänkas för anläggningar som beslutats eller än under byggande.
Detta är det bästa förslaget som kunnat utformas!
Argument för att detta förslag kan skapa förutsättningar för ekonomiskt effektiv utveckling av biodrivmedel från avfall bioprodukter och cellulosa finns i texten ovan, om än ibland indirekt. Därför några rader om varför alternativ valts bort.
Kvotsystem ger onödiga marknadsrisker och negativ återkoppling
Det finns flera möjliga alternativa system till det som föreslås ovan. Det tydligaste, som gjorts aktuellt genom regeringsförslag, är att driva igenom utvecklingen genom att kvotsystem liknande det elcertifikatsystem Sverige och Norge har för introduktion av förnybar el.
Ett sådant system skulle kunna användas för att med god säkerhet driva fram förnybara transportbränslen till 100 procent av alla bränslen ett visst givet år.
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
43
Elcerifikatssystemet har visat sig kostnadseffektivt jämfört med andra system i Europa. T ex har Sverige ökad andelen förnybar el ungefär lika mycket som Tyskland till en kostnad för konsumenterna som är av storleksordningen en tiondel. Däremot har det inte tjänat syftet att driva teknisk eller industriell utveckling. Sverige bygger nu mest vindkraft per innevånare i världen, men använder i huvudsak verk som har utvecklats och tillverkas i Danmark och Tyskland som haft andra styrmedel, i huvudsak inmatningstariffer.
För utvecklingen av biodrivmedel från avfall, biprodukter och cellulosa är de processer som ses rimliga sådana som har stora investeringskostnader och där erfarenheten är liten. För investerarna framstår riskbegränsningar som angelägna.
Kvot och cerifikatssystem innebär att man utsätts för ytterligare en marknadsrisk. Storleken på anläggningar gör att utbudet av produkt och därmed värdet på produkten i relation till kvoten avgörs av om enskilda anläggningar kommer till stånd och producerar eller inte.
Detta utgör en viktig skillnad gentemot elcertifikatsmarknaden där det byggs hundratals vindkraftverk och inget enskilt verk kan påverka marknaden. Likväl är certifikatsmarknadens priser kraftigt varierande och värdena på certifikaten har legat mellan 15 och 35 öre/kWh.
Med de typiskt stora anläggningar som skall skapas för att göra biodrivmedel inom detta område konkurrenskraftiga skulle det var ekonomiskt svårt både för kunder och producenter att hantera de variationer av kvotpriset som skulle följa av enskilda anläggningars produktion eller haverier.
En annan egenskap hos kvotsystem är att framgång slår tillbaka mot investerare. Om man lyckas åstadkomma kostnadssänkningar genom erfarenheter från en anläggning och det leder till att fler anläggningar byggs drabbas den som producerat dessa resultat genom tidiga investeringar av minskade produktvärden.
Kombinationen av dessa samband är också att en investerare som lyckats finna industriella effektiviseringsmöjligheter i en tidig investering inte har incitament att använda dessa resultat i en ny anläggning eftersom detta skulle leda till sämre avkastning på den första investeringar.
Slutligen skulle ett kvotsystem med parallella kvoter för olika typer av drivmedel fram till situationen där de tillsammans utgjorde närmare 100% av
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
44
drivmedlen kräva en planekonomiskt förmåga att med lång framförhållning väga dessa olika drivmedels prestanda mot varandra som idag saknas.
Detta gäller redan om man kvoterar ett fåtal olika drivmedel. Ett ytterligare problem med kvotsystem är att drivmedel inte är en homogen produkt på det sätt som el är. Dels finns det olika fossila drivmedel med olika egenskaper som är olika lämpliga att blanda in biodrivmedel i. En kvotplikt kan därmed förskjuta konkurrenskraften mellan olika fossila bränslen på ett sätt som inte är önskvärt. Men viktigt är också att olika biobränslen har olika värde i drivmedels-systemen. Ett kvotsystem ger möjlighet att uppfylla kvotplikten med olika kostnader beroende på var i systemet man kan agera och vilka komponenter man har tillgång till.
Ett kvotsystem framstår dock som förenligt med det här föreslagna regelverket.
Garanterade priser svårbestämda med inhomogena produkter
Det stora antalet olika möjliga biodrivmedel med olika karaktär och användbarhet som kan tillverkas gör det också svårt att ha ett system som liknar inmatningstariffer. Värdet på drivmedelsmarknaden kan variera kraftigt mellan komponenter till standarddiesel och gasformiga bränslen.
Ett exempel som skapades tidigt i detta uppdrag var att om man som drivmedelsproducent var garanterad ett visst pris per energienhet för drivmedel som var producerat från avfall kan man tänka sig att bygga en enkel anläggning för syrefattig förbränning av ett avfall man får betalt för att ta emot. Den förorenade gengasliknande energibäraren används för att driva ett fordon med extremt låg verkningsgrad.
Det var denna typ av exempel som ledde fram till prispremie på energibeskattat drivmedel som lösning. Därmed krävs en betydande betalningsvilja för produkten. Det betyder att man kan upprätthålla öppenhet i fråga om vilka drivmedelssystem som kan utvecklas, men ändå få effektiva system.
Upphandling kan ge projekthaveri, begränsar kreativitet och tar lång tid
De tredje alternativ som framstår som möjligt är någon form av statligt styrd upphandling av anläggningar.
Dessa har tre problem:
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
45
Erfarenheter från bland annat brittiska upphandlingar av energianläggningar visar att de som vinner upphandlingarna ibland är aktörer som underskattat problem och kostnader och därför inte klarar att uppfylla sina leveranser. Misslyckandena börjar i allmänhet som förseningar, och det kan ta fem, tio eller 15 år att konstatera att det är etablera misslyckandet. Under den tiden är resurser uppbundna vilket kan fördröja utvecklingen.
Specifikationen av vad som skall upphandlas är en viktig del av utvecklingsprocessen och riskerar att bli hämmande. Det framstår som särskilt relevant i detta fall där så många tävlande systemlösningar och produkter är tänkbara och svåra att fånga i en upphandlingsprocess.
Den formalia som omgärdar offentlig upphandling är sådan att det är enkelt att fördröja genomförandet genom överklaganden.
Något om detta underlags bakgrund
För detta underlag har en serie möten hållits med företrädare för berörda företag för att förstå vad de anser krävs för att få igång utvecklingen. Ett eller flera möten har hållits med SPBI, Svebio, Energigaser i Sverige, Chemrec, Preem, Göteborg Energi, 2nd Gen och Värmlandsmetanol med Uhde. Förslagen har diskuterats med flera av dessa aktörer. Möten med de tre aktiva fordonstillverkarna och diskussioner av deras strategier har också ingått i underlaget.
Doktorand Kersti Karltorp har gjort en serie intervjuer med potentiella finansiärer och skogsföretag om investeringsförutsättningar för biomassa förgasning Rabo bank, Deutche Bank, Stora Enso och Sveaskog. Dessa, tillsammans med direkta kontakter med aktörer och finansiärer av liknande projekt har fått utgöra grund för bedömningar om vad som är viktiga förutsättningar för investerare.
Advokat Dörte Foquet vid BBH i Bryssel har lämnat synpunkter på det föreslagna systemet ur statsstödsynpunkt, och kommer att dokumentera en sådan analys separat.
Huvudmän för enskilda projekt menar att kostnaderna nästan kan täckas redan av 2012 års bränslepris med koldioxidskatten inräknad. Andra, och finansiärerna ser behov av betydande stöd eller riskreduktion.
Det finns ett starkt stöd för utredningens öppenhet för nya systemlösningar och metoder att producera biodrivmedel och biokomponenter till olika drivmedel. Att bibehålla denna öppenhet för kreativa lösningar framstår som
Tomas Kåberger rapport!
maj 2013
46
viktig för att hålla nere kostnaderna och möjliggöra utveckling av konkurrenskraftig produktion av hållbara biodrivmedel.
Bland projektens företrädare finns olika föreställningar om vad som krävs för att projekt skall kunna genomföras. Det finns därför också en spännvidd av idéer om hur staten bör agera från att staten bör upphandla anläggningar av ganska väl specificerade slag, till att staten endast bör garantera olika grad av skattebefrielse.
Förslagen här är inte utformade för leverantörerna, utan med syfte att genom öppenhet i fråga om tekniker och ursprung locka fram de mest kostnadseffektiva alternativen med respekt för beskattningssystemets principer och ambition om administrativ effektivitet.
Tack!
Jag vill rikta ett tack till alla som givit sin tid och goda råd åt mig under dessa månader. Alla ser inte sina favorit-idéer eller siffror i förslaget. Men jag har uppfattat det så att så gott som alla finner förslagets grundstruktur med en prispremie som ett bra sätt att hantera problemet att reglera en kreativ sektor. De flesta stöder också idén med en reglering med minimal statlig direktstyrning och förutsättningar att utgöra en reglering snarare än statsstöd.
Detta förslag lämnar frihet för kreativitet, uppmuntrar till konstruktiv konkurrens och lämnar åt aktörerna att finna effektiva former för transaktionerna. Jag hoppas att ni alla också bidrar till att konstruktivt förvalta det regelverk som instiftas efter utredningens förslag.
o
––––––––
o
Tomas Kåberger rapport! augusti 2013
47
1
Nationella styrmedel för att minska klimatpåverkan
från inrikes och utrikes flyg
Underlagsrapport till utredningen om fossilfri fordonstrafik, N 2012:05
Jonas Åkerman
Avd. för Miljöstrategisk analys – fms
Kungliga Tekniska Högskolan
jonas.akerman@abe.kth.se
Oktober 2013
2
Innehåll
1. Introduktion ................................................................................................................... 3
Uppdraget ........................................................................................................................................ 3
Flyget och klimatet .......................................................................................................................... 3
Dagens beskattning av flyget .......................................................................................................... 3
2. Erfarenheter av nationella flygskatter i andra länder ...................................................... 4
Introduktion .................................................................................................................................... 4
Storbritannien ................................................................................................................................. 5
Tyskland ........................................................................................................................................... 7
3. Principer för beskattning i transportsektorn ................................................................... 8
Internalisering av externa effekter .................................................................................................. 8
Vilka momssatser bör gälla för flyg? ............................................................................................. 10
Legala och politiska begränsningar att ta hänsyn till .................................................................... 11
4. Beräkningar av icke‐internaliserade externa marginalkostnader och effekten av olika momsnivåer ...................................................................................................................... 12
Icke‐internaliserade externa marginalkostnader för flyget .......................................................... 13
Effekter av olika momsnivåer ........................................................................................................ 14
Summering av icke‐internaliserade marginalkostnader och momsundantag .............................. 15
5. En möjlig modell för beskattning av flyget i syfte att minska dess klimatpåverkan ....... 17
Skiss av en skattemodell som ökar internaliseringsgraden och minskar momsundantagen för flyget .............................................................................................................................................. 17
Uppskattning av effekter av en skatt på passagerare alternativt flygstolar ................................. 18
6. Avslutande diskussion ................................................................................................... 19
Referenser ........................................................................................................................ 21
Bilaga 1: Uppdraget .......................................................................................................... 22
3
1. Introduktion
Uppdraget
Denna publikation utgör en underlagsrapport till utredningen om fossilfri fordonstrafik, N 2012:05. Uppdraget innefattar att ge en kortfattad redovisning av de viktigaste nationella avgiftssystem som prövats för att minska flygets utsläpp av växthusgaser. Fokus har lagts på de brittiska och tyska systemen. Dessutom ingår att beskriva hur en svensk modell för klimatskatt på in‐ och utrikesflyg skulle kunna utformas, samt en översiktlig konsekvensbeskrivning av denna modell. I uppdrags‐ beskrivningen nämns speciellt tre skäl som kan motivera en sådan provisorisk klimatskatt. Det är för det första det låga priset på utsläppsrätter i EUs handelssystem, för det andra att flygets utsläpp av annnat än koldioxid inte ingår alls i handelssystemet och för det tredje frånvaron av moms på utrikes resor. Hela uppdragsbeskrivningen återfinns i bilaga 1.
Transportstyrelsen, Svenskt Flyg, Per Kågeson och Thomas B Johansson har lämnat synpunkter på tidigare utkast. Relevanta synpunkter har beaktats i denna slutversion.
Flyget och klimatet
Det figurerar flera olika uppgifter om hur stor flygets klimatpåverkan är. Skillnaderna beror i huvudsak på vilken systemavgränsning som görs. Ofta nämns att flyget står för 2‐3% av utsläppen av växthusgaser. Detta stämmer om man tar ett globalt perspektiv och enbart beaktar utsläppen av koldioxid. Om man även tar hänsyn till att flygets utsläpp av kväveoxider och vattenånga på hög höjd indirekt bidrar till den globala klimatförändringen, så blir andelen högre. Det idag bästa vetenskapliga underlaget pekar på att flygets koldioxidutsläpp bör räknas upp med en faktor 1,9‐2,0 för att få den totala klimatpåverkan (Lee et al., 2010). Osäkerheten är relativt stor vad gäller denna uppräknings‐ faktor, men med tanke på risken för positiva återkopplingar i klimatsystemet är det minst lika sannolikt att den kommer att justeras upp som att den kommer att justeras ner. Om alla flygets utsläpp beaktas står flyget globalt således för 4‐5% av utsläppen av växthusgaser (Lee et al., 2010). För rika länder som Sverige är andelen högre. År 2006 uppgick utsläppen av växthusgaser från den svenska befolkningens totala flygresande till ca 8,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter (Åkerman, 2012). De totala utsläppen från den svenska befolkningens konsumtion har av Naturvårdsverket uppskattats till ca 95 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2003 (Naturvårdsverket, 2008).
Även om flygets andel av utsläppen redan idag är signifikant, så är den stora utmaningen den snabba ökningstakten. Det totala antalet passagerare på svenska flygplatser har ökat med 92% under perioden 1992‐2012. Under samma period ökade antalet passagerare i utrikestrafiken med 165% (Trafikanalys, 2013b).
Dagens beskattning av flyget
Från den 1 januari 2012 kom flyget med i EUs system för handel med utsläppsrätter. Flyget ingår i samma utsläppsbubbla som energisektorn och stora delar av industrisektorn. Alla flygningar inom EU samt till och från EU är inkluderade. Antalet utsläppsrätter som allokeras till flygbolagen uppgår initialt till 97% av flygets genomsnittliga utsläpp under perioden 2004‐2006. Till en början kommer endast 15% av de tilldelade utsläppsrätterna att auktioneras ut, resten delas ut gratis. Värt att notera är att endast utsläppen av koldioxid ingår i systemet, inte de andra utsläpp från flyget som på hög höjd bidrar till en nästan lika stor klimateffekt. Vid färdigställandet av denna rapport (oktober 2013)
4
låg priset på utsläppsrätter omkring 5 öre per kg koldioxid, vilket kan jämföras med beskattningen i den svenska vägsektorn som är 108 öre per kg koldioxid. En viktig aspekt är också att ett av syftena med utsläppshandeln är att den tunga industrin inte ska få för höga kostnader för koldioxidut‐ släppen, eftersom de då kan flytta sin verksamhet till länder där de inte betalar alls för utsläppen (så kallat ”carbon leakage”). Det i praktiken viktigaste skälet är dock risken för ”job leakage”. Dessa argument gäller dock inte för flyget som rimligen bör betala lika mycket som vägsektorn. Så länge som flyget ligger i samma handelssystem som den tunga industrin är det således mycket osannolikt att dess pris för koldioxid skulle komma i närheten av priset i den svenska vägsektorn på 108 öre per kg koldioxid. En invändning mot detta resonemang skulle kunna vara att ett lågt pris i ETS bara indikerar att de politiska målen är på väg att nås till en låg kostnad, vilket skulle vara positivt. Det är dock ytterst osannolikt att de långsiktiga målen som EU satt upp skulle kunna nås med den inriktning utsläppshandeln har idag, vilket också bekräftas av EUs egna beräkningar (Trafikanalys, 2013a). Samtidigt kvarstår också det faktum att flyget i jämförelse med vägsektorn inte behöver någon nedsatt skatt på växthusgaser för att undvika ”job leakage”.
Införandet av flyget i EUs handelssystem väckte, trots det låga priset på koldioxid, starka reaktioner från inte minst Indien, Kina och USA. Efter månader av förhandlingar och juridiska processer beslöt sig EU för att temporärt, under 2013, undanta flygningar som passerar ut från och in till EU från att vara med i utsläppshandeln. Detta undantag kommer att upphöra från den 1 januari 2014 om inte ICAO innan dess lyckas lägga fram en konkret plan för globala styrmedel i syfte att begränsa flygets utsläpp.
Flyget betalar också ett flertal typer av avgifter för tjänster förknippade med flygplatser och flygledning. En del avgifter har funktionen att internalisera externa effekter. Detta gäller uppenbarligen bulleravgiften och avgiften för kväveoxider. Andra avgifter kan delvis utgöra betalning för en tjänst och delvis internalisera externa effekter. Dessa avgifters funktion diskuteras vidare i avsnitt 3 under ”Internalisering av externa effekter”.
Flyget betalar ingen moms alls för internationella flygresor. För inrikes flyg betalas 6% moms, vilket är detsamma som den inrikes kollektivtrafiken generellt betalar. Detta kan jämföras med den normala momssatsen i Sverige som är 25%. Momsen är inte avsedd som en miljöskatt, men dagens undantag för åtminstone det utrikes flyget (inrikes diskuteras i avsnitt 3) innebär att det konsumeras fler och längre flygresor än vad som hade varit fallet om även flygresor hade haft normal moms, eller liknande styrmedel. Undantaget från moms har således en påtaglig negativ miljöeffekt. Momssatsen diskuteras vidare i avsnitt 3.
2. Erfarenheter av nationella flygskatter i andra länder
Introduktion
Flera länder i Europa har eller har haft skatter på flyget som mer eller mindre motiverats av klimatskäl. Det kan i detta sammanhang noteras att vilket motiv som används för en skatt givetvis inte spelar någon roll för den faktiska effekten på emissionerna. I tabell 1 visas intäkterna från de fyra viktigaste länderna som tillämpar en skatt per avresande passagerare. Storbritannien och Tyskland är de länder där skatten ger störst intäkter (men Österrikes skattenivå är lika hög som Tysklands) och det är dessa två länders system som i följande avsnitt kommer att analyseras.
5
Tabell 1: Intäkter från passagerarskatter i några europeiska länder. De tyska och brittiska skatterna diskuteras mer ingående i fortsättningen. Källa: Korteland och Faber (2013).
Intäkter
Storbritannien 2,98 miljarder euro (2011) Frankrike 173 miljoner euro (2012) Tyskland 905 miljoner euro (2011) Österrike 59 miljoner euro (2011)
Storbritannien
Storbritannien har sedan 1 november 1994 haft en skatt (Air Passenger Duty) som tas ut per flygpassagerare som startar sin resa från Storbritannien. Skatten var ursprungligen 5£ för resor inom ”European Economic Area” och 10 £ för övriga resor. Den 1 november 2009 skedde en större reformering av systemet. Dels infördes fyra avståndsklasser, dels infördes en åtskillnad mellan Standard rate och Reduced rate, där den senare gäller för lägsta klass och den förra för övriga dyrare klasser. Denna indelning gäller fortfarande, men skattenivåerna har höjts sedan 2009, se tabell 2.
6
Tabell 2: Utvecklingen av den brittiska passagerarskatten (APD) som tas ut per avresande passagerare. European Economic Area (EEA) inkluderar EU‐länderna samt Island, Norge och
Lichtenstein. Från Seely (2013).
Datum för ändring
Lägre avgift
(£)
Högre avgift
(£)
94‐11‐01
5
10
97‐11‐01 10
20
Datum för ändring
EEA‐destinationer Icke‐EEA
Reducerad
avgift (£)
Standard‐ avgift (£)
Reducerad
avgift (£)
Standard‐ avgift (£)
01‐04‐01
5
10
20
40
07‐02‐01 10
20
40
80
Datum för ändring
Band A
Band B
Band C
Band D
Reducerad
avgift (£)
Standard‐ avgift (£)
Reducerad
avgift (£)
Standard‐ avgift (£)
Reducerad
avgift (£)
Standard‐
avgift (£)
Reducerad
avgift (£)
Standard‐ avgift (£)
09‐11‐01 11
22
45
90
50
100
55
110
10‐11‐01 12
24
60
120
75
150
85
170
12‐04‐01 13
26
65
130
81
162
92
184
13‐04‐01 13
26
67
134
83
166
94
188
Avståndsintervallen för den brittiska APD är:
Band A: 0‐2000 miles
Band B: 2001‐4000 miles
Band C: 4001‐6000 miles
Band D: över 6000 miles
Som synes i tabell 2 är det ett stort hopp mellan skattenivåerna för band A och band B. En sådan utformning skulle kunna tänkas leda till att passagerare väljer en kort flygning till en hub utanför Storbritannien för att sedan fortsätta med en längre flygning som inte belastas med denna skatt. För att undvika detta styrs nivån på APD av slutdestinationen (inte första stopp). Det konstateras att det fortfarande är möjligt att kringgå detta genom att köpa separata biljetter, men att man då kan få
7
hämta ut bagage och checka in en extra gång och att väntetider kan öka. Slutsatsen som dras är att detta sannolikt inte kommer att praktiseras i större utsträckning (HM Treasury, 2009).
Efter parlamentsvalet 2010 meddelade den nya regeringen att man ämnade reformera skatten från att gälla per passagerare till att gälla per flygplan. Skatten skulle då vara differentierad efter flygplanens vikt. Man menade att detta skulle ge en bättre korrelation mellan skattenivå och utsläpp, genom att stimulera en högre beläggningsgrad. I sitt budgettal 2011 sa emellertid finansminister George Osborne följande (Seely, 2013):
”Let me be straight with the House: we had hoped that we could replace the per passenger tax with a per plane tax. We have tried every possible option, but have reluctantly had to accept that all are currently illegal under international law.”
Det förekom också ett annat argument i debatten som talade emot en skatt per flygplansrörelse (Seely, 2013). Regeringen var mån om att bibehålla Londons roll som ett viktigt nav för flygtrafiken. Passagerarskatten gällde (och gäller) bara för passagerare som startade sin resa i Storbritannien och behövde därför inte betalas av transitpassagerare. En övergång till en skatt per flygplan skulle göra det mycket svårt, för att inte säga omöjligt, att undanta transitpassagerare från skatten. Man var därför rädd att en sådan reform skulle leda till att andra nav i Europa skulle ta passagerare från Londons flygplatser. Det är värt att notera att detta senare argument inte har någon större bäring på svenska förhållanden eftersom Sverige har mycket få internationella transitpassagerare som varken startar eller avslutar sin resa i Sverige.
Enligt HM Treasury (2009) så skulle skillnaden mellan skattesatsen som gällde från 1994 och den som sedan genomfördes 2011 ge en minskning av utsläppen av koldioxid med ca 1,2 miljoner ton per år. Med en uppräkningsfaktor på 1,9 som tillämpas (också) av HM Treasury (2009) så blir den totala utsläppsminskningen 2,3 miljon ton koldioxidekvivalenter. Den totala effekten av hela skatten på 2013 års nivå nämns inte explicit men kan uppskattas till 1,6 respektive 3 miljoner ton utan respektive med uppräkningsfaktor. Detta motsvarar en minskning på ca 4%.
Tyskland
I Tyskland infördes en passagerarskatt som trädde i kraft den 15 december 2010. Skatten tas ut per avresande passagerare från tyska flygplatser och är differentierad efter tre avståndsintervall. I tabell 3 visas skattens nivå under 2011 och 2012. Anledningen till att skatten sänktes något till 2012 var att man ville kompensera för att flyget från 1 januari 2012 kom med i EUs utsläppshandel.
Tabell 3: Nivåer på den tyska passagerarskatten. Källa: Deutscher Bundestag (2012).
Flygsträcka Skattesats 2011 (Euro per avresande
passagerare)
Skattesats 2012 (Euro per avresande
passagerare)
Inom Europa samt till vissa övriga länder som Turkiet, Ryssland, Marocko, Tunisien och Algeriet.
8.00 7.50
Övriga länder på ett avstånd av upp till 6000 km 25.00 23.43
Länder på ett avstånd av över 6000 km 45.00 42.18
8
Införandet av skatten har motiverats både med fiskala skäl och miljöskäl. Intäkterna från skatten uppgick år 2011 till drygt 900 miljoner euro. År 2012 publicerade den tyska förbundsdagen en utvärdering av vilka effekter skatten haft under det första året (Deutscher Bundestag, 2012). Denna bygger bland annat på två underlagsrapporter från INFRAS respektive Intraplan Consult GmbH. Man konstaterar att det efter bara ett år är svårt att enbart utgående från passagerarstatistiken härleda vilken effekt på resandet som skatten haft, även om man försöker ta hänsyn till omvärldsfaktorer. Man gör emellertid också beräkningar baserade på priselasticiteter och kommer fram till att flygresandet från Tyskland som en följd av skatten sannolikt minskat med ca 2 miljoner passagerare Detta motsvarar 1,1% av totalt 176 miljoner avresande och ankommande passagerare år 2011. Bruttominskningen av koldioxidutsläpp beräknas uppgå till 0,38 miljoner ton och nettominskningen, när överflyttning till andra färdmedel och icke‐tyska flygplatser inräknats, beräknas uppgå till 0,21 miljoner ton koldioxid (Deutscher Bundestag, 2012). Värt att notera är klimatpåverkan från andra utsläpp än koldioxid exkluderats i dessa kalkyler. Med en uppräkningsfaktor på 1,9 för att ta hänsyn till klimatpåverkan av utsläppen av vattenånga och kväveoxider (Lee et al., 2010), så skulle nettominskningen bli större.
En anledning till den relativt stora skillnaden mellan brutto‐ och nettominskningen ovan är att det för en hel del resenärer från Tyskland finns alternativa flygplatser strax utanför Tysklands gräns. I kalkylerna ovan har det beräknats att ca 0,75 miljoner passagerare valt att avresa från en flygplats utanför Tyskland eller gjort en extra mellanlandning utanför Tyskland, istället för att flyga direkt.
En för svenskt vidkommande intressant aspekt med den tyska skatten är att man har begärt, och fått godkänt av Europeiska kommissionen, att flygningar till vissa öar i Nordsjön (European Commission, 2011b) ska erhålla en 80% nedsättning av skatten. Detta kan innebära att flygningar till Gotland skulle kunna undantas från en eventuell liknande framtida svensk skatt om regionalpolitiska skäl skulle tala för det. Möjligen kan delar av Norrland undantas av samma skäl.
3. Principer för beskattning i transportsektorn
Fokus för denna rapport är skatter som på ett eller annat sätt påverkar utsläppen av växthusgaser. Den här följande diskussionen har delats upp i två delområden. Det första handlar om i vilken mån de avgifter flyget idag betalar motsvarar de externa marginalkostnaderna i form av utsläpp, buller och slitage på infrastrukturen. Det andra delområdet handlar om momsen. Momsen är inte avsedd som en miljöskatt, men att momssatsen för exempelvis internationella flygresor är 0% innebär att det konsumeras fler och längre flygresor än vad som hade varit fallet om momssatsen varit högre.
Internalisering av externa effekter
De övergripande transportpolitiska målet i Sverige lyder:
”I enlighet med riksdagens beslut är det övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål och ett hänsynsmål.”(Regeringens proposition 2012/13:25)
9
Grundläggande är således att i varje beslutssituation skapa förutsättningar för samhällsekonomiskt optimala beslut inte minst genom rättvisande prissignaler. Ett ramvillkor är samtidigt att ett hållbart transportsystem ska uppnås.
I Sverige, liksom i de flesta andra länder, har staten traditionellt tagit kostnaderna för investeringar i transportinfrastruktur. Kriteriet för val av investeringsobjekt är samhällsekonomisk lönsamhet. Ett centralt skäl för det statliga engagemanget är att transportinfrastruktur medför skalfördelar och har karaktären av ett naturligt monopol. Detta innebär att om man skulle finansiera sådana investeringar med brukaravgifter (som en vinstdrivande aktör skulle göra) så leder det ofta till ett underutnytt‐ jande av infrastrukturen. Man skulle i ett sådant fall alltså inte uppnå ett samhällsekonomiskt optimalt läge.(Riksrevisionen, 2011)
Användning av infrastrukturen medför dock ett slitage. Detta är en extern effekt som brukaren av infrastrukturen i utgångsläget inte tar hänsyn till. För att få brukaren att fatta samhällsekonomiskt optimala beslut så behöver man sätta ett pris på externa kostnader i form av utsläpp, buller och slitage på infrastrukturen. I det ideala fallet sätts skatter så att de täcker de externa marginal‐ kostnaderna (men inte mer). I ett sådant fall är internaliseringsgraden 100%. Om en skatt ska anses bidra till en sådan internalisering beror inte på vad den är avsedd för, utan det beror på om den samvarierar väl med den externa effekt (t ex slitage på infrastruktur) som ska internaliseras. För att en skatt eller avgift ska anses bidra till internalisering krävs också att den inte får utgöra ersättning för en faktisk resursanvändning eftersom den då utgör ett pris för en tjänst (Trafikanalys, 2013a). Man kan också se det på följande vis. Anta att en tjänst blir dyrare, t ex en rigorösare säkerhets‐ kontroll på flygplatser, och att avgiften höjs för att (exakt) täcka den faktiska merkostnaden för denna tjänst. Då kan inte avgiftshöjningen samtidigt bidra till en ökad internalisering av t ex den externa kostnaden för växthusgaser. Det skulle innebära en dubbelräkning.
Flygsektorn betalar flera olika avgifter, såsom startavgift, Terminal Navigation Charge (TNC), marktjänstavgift (passagerare), marktjänstavgift (ramp), passageraravgift, avgasavgift, bulleravgift, säkerhetsavgift, myndighetsavgift och undervägsavgift. Avgasavgift och bulleravgift är uppenbart internaliserande avgifter. Flera av de andra avgifterna innehåller dock en blandning av betalning för tjänster och ersättning för slitage av infrastruktur. Startavgiften ska täcka ”service and infrastructure provided for aircrafts that takes off and lands at our airports” (Swedavia AB, 2013a). Denna avgift har bland annat till syfte att täcka marginella kostnader för utnyttjande av infrastruktur och utgör i den bemärkelsen en avgift som bidrar till att internalisera en extern effekt, dvs slitage av rullbanor mm. Men den ska också täcka olika tjänster såsom; ”Manual marshalling services”, ”Gate and remote allocation”, ”Fire and rescue personel” (Swedavia AB, 2013a). Den del av startavgiften som går till att betala dessa tjänster ska inte räknas som internaliserande. Den del av avgiften som återstår när dessa tjänster betalats är dock internaliserande och om det som återstår är mer än vad som motsvarar slitage på infrastrukturen så kan det räknas som ett bidrag till internalisering av någon annan extern effekt som är (i stora drag) proportionell mot startavgiftens storlek. Trots att delar av startavgiften således är att betrakta som köp av tjänster så kommer den i de följande kalkylerna för enkelhetens skull att räknas som helt internaliserande.
Undervägsavgiften ska motsvaras av kostnaderna för flygledningstjänster. Tyngre flygplan subventionerar lättare flygplan, men de totala avgifterna ska motsvara totala kostnaderna för denna tjänst. Detta innebär att den inte ska räknas som internaliserande (Trafikanalys, 2012a).
10
Inom ramen för denna utredning har det inte funnits resurser att i detalj analysera kostnaderna för tjänster som ingår i de olika avgifterna. Som påvisats ovan innehåller flera av avgifterna både delar som kan betraktas som köp av tjänster och delar som internaliserar externa effekter. Detta är ett område som skulle behöva utredas vidare. De följande beräkningarna grundar sig därför i huvudsak på den analys som gjorts av Trafikanalys inom deras regeringsuppdrag att ”ansvara för analyser av transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte‐ och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn” (Trafikanalys, 2012a, 2012b och 2013a).
Detta innebär att den förenklingen här görs att alla avgifter utom undervägsavgiften, marktjänstavgifterna och avgiften för avfallshantering räknas som helt internaliserande avgifter. I marktjänstavgifterna ingår en del element som möjligen kan betraktas som internaliserande, bland annat användning av infrastruktur för elanslutning av flygplan samt utrustning för bagagehantering. Å andra sidan ingår som beskrivits ovan en hel del tjänster i startavgiften (som här ändå räknas som helt internaliserande). Dessutom kan det ifrågasättas om säkerhetsavgiften (som är betydligt större än marktjänstavgifterna) ska betraktas som internaliserande. På Transportstyrelsens hemsida står om denna avgift att:
”Avgiftens storlek baseras på flygplatsernas budgeterade kostnader för säkerhetskontroll och prognoser för transporterat antal passagerare samt Transportstyrelsens kostnad för förvaltning av systemet.” (Transportstyrelsen, 2013).
Det kan avslutningsvis konstateras att det finns en osäkerhet i hur mycket av flygets nuvarande avgifter som ska räknas som internaliserande. Mot bakgrund av ovanstående resonemang är det dock mest troligt att den del av avgifterna som utgör betalning för tjänster här underskattats. Detta innebär också att de icke‐internaliserade samhällsekonomiska marginalkostnaderna (se tabell 5) sannolikt underskattats något.
Vilka momssatser bör gälla för flyg?
En viktig men sällan diskuterad fråga rör vilka momssatser som egentligen borde tillämpas för inrikes respektive utrikes flyg. Idag är momsen 6 % för inrikes och 0 % för utrikes flyg. Momsen är inte avsedd som en miljöskatt men skillnader i momssats kan likväl ha en påtaglig miljöeffekt. Momsfrågan ligger därför inom ramen för denna rapport och ingår explicit i uppdraget (se bilaga 1). Moms är en generell konsumtionsskatt där det i vissa fall finns argument för berättigade undantag. Sådana undantag ger effektivitetsförluster men kan vara motiverade t ex av fördelningsskäl. När det gäller utrikes flyg är det emellertid mycket svårt att se några sådana skäl för undantag. Europeiska kommissionen har också i flera dokument påpekat att detta undantag bör avskaffas. I Europeiska kommissionen (2010) står följande:
”Exemptions are contrary to the principle of VAT as a broad based tax. The continued relevance of many of the existing exemptions is questionable.”
” This approach is also relevant for those exemptions which Member States can continue to apply because they already applied them on 1 January 1978 or at the time of their accession. An example is the fact that passenger transport services can continue to be exempt, depending on the means of transport used.”
11
I kommissionens vitbok om transporter från 2011 finns tre policyscenarier (samt ett BAU) för att nå de långsiktiga målen, inte minst en 60% minskning av transportsektorns utsläpp av växthusgaser till 2050 (Europeiska kommissionen, 2011a). I två av policyscenarierna står följande:
”Introduction of a minimum VAT rate of 19% on all intra‐EU international passenger transport services.”
Det föreligger således starka skäl för att internationella flygresor ska beläggas med full moms eller motsvarande approximerande skatt. Detta bör också övervägas för internationella tåg‐, buss‐ och båtresor. När det gäller inrikes resor är bilden något mer oklar. I dagsläget betalar flyget i likhet med buss‐, spår‐ och sjötransporter 6 % moms. Motiveringen för denna momsnedsättning är oklar. Ett möjligt skäl är att man vill gynna arbetsresande med kollektivtrafik i syfte att utöka arbetsmarknads‐ regioner och/eller minska miljöpåverkan från arbetsresandet. Ett annat möjligt skäl kan vara att man generellt vill gynna alternativ till bilen för inrikes resor. Vad gäller det första skälet kan man möjligen hävda att flyget i smala nischer kan utöka arbetsmarknadsregioner, men detta sker då till priset av mycket höga utsläpp. I detta fall borde skiljelinjen i beskattning snarast gå mellan kortväga och långväga resor, dvs långväga resor med tåg, buss och flyg borde beläggas med full moms medan kortväga kollektivresor får en nedsatt moms. I det andra fallet så går skiljelinjen vad gäller miljöpåverkan snarast mellan buss och spårbunden trafik å ena sidan och flyg och bil å andra sidan. Med två personer i en bil blir klimatpåverkan betydligt lägre än för motsvarande flygresor, med en person i bilen blir klimatpåverkan likvärdig eller något högre för bilresan (Åkerman, 2012). I det följande kommer beräkningar av biljettpris att göras för tre momssatser (6%, 19% och 25%) för inrikes flyg, även om vi här inte hittat några hållbara argument för att inrikes flyg ska betala annat än full moms.
Legala och politiska begränsningar att ta hänsyn till
En viktig fråga vad gäller möjliga provisoriska styrmedel är vad som juridiskt/politiskt sett är möjligt att beskatta. I dessa sammanhang hänvisas ofta till Chicagokonventionen från 1944. Denna säger dock enbart att bränsle som finns i ett flygplans tankar när det landar på en flygplats inte får beskattas. Undantag för beskattning av bränsle som tankas finns däremot med i de flesta av de bilaterala så kallade Air Service Agreements som reglerar den internationella flygsektorn. Inte minst viktigt är det avtal som gäller mellan EU och USA: US/EU Open skies agreement (Official Journal of the European Union, 2007). EUs nu gällande energiskattedirektiv utgör också ett hinder för denna typ av beskattning (COUNCIL DIRECTIVE 2003/96/EC ). Kommissionen har föreslagit förändringar av detta direktiv men på grund av betydande oenighet i beslutande instanser har ännu inga beslut fattats. Dessa avtal har också tolkats som att de inte tillåter skatt relaterad till utsläpp av växthusgaser. Däremot är det tillåtet med en skatt på utsläpp av växthusgaser från inrikes flygtrafik.
Detta är bakgrunden till att andra nationella styrmedel både har diskuterats och faktiskt implementerats. Storbritannien införde sin Air Passenger Duty (APD) redan 1994. Syftet med sådana styrmedel kan vara att approximera en klimatskatt och/eller moms på flygresor. Tyngdpunkten kan ligga på att minska klimatpåverkan eller att erhålla skatteintäkter (och eventuellt kunna sänka andra skatter), men båda spelar oftast en roll. Den brittiska APD motiverades när den infördes 1994 med att flyget hade ett betydande skatteundantag i jämförelse med vägsektorn, dvs motivet var huvudsakligen fiskalt. I argumenteringen för de revisioner som skett av APD har miljöargumentet
12
succesivt blivit alltmer framträdande (Leicester och O’Dea, 2008). Vilket skäl som anges för skatten påverkar dock inte den faktiska miljöeffekten.
När det gäller skatteobjektet så kan man tänka sig en beskattning per flygplansrörelse, per stol som utbjuds eller per passagerare. Vidare kan man differentiera beskattningens nivå efter olika avståndsintervall. De flesta skatter av detta slag som idag är i bruk gäller per avresande passagerare. I Storbritannien hade man intentionen att ersätta passagerarskatten med en skatt per flygplan differentierad efter vikt. Syftet var att erhålla en bättre korrelation mellan skattenivå och faktiska utsläpp. Man gav emellertid upp dessa försök med hänvisningen att de inte tilläts av internationell lag (Seely, 2013).
Ett annat alternativ är att ta ut en skatt för varje flygstol som utbjuds. Detta skulle ge en något bättre korrelation med utsläpp än en skatt per passagerare och stimulera till en högre beläggningsgrad. Detta alternativ har exempelvis diskuterats av Leicester och O’Dea (2008) som påpekar att det kan ge en något större utsläppsminskning. De nämner emellertid också ett par potentiella nackdelar. En sådan är att en skatt på flygstolar istället för på passagerare kommer att slå hårdare mot flyglinjer till glest befolkade områden, eftersom dessa ofta har låg beläggning. Generellt kommer en skatt på flygstolar att tendera att ge något lägre frekvens av avgångar, speciellt på linjer med litet resandeunderlag. Om möjligt kommer man också att anpassa flygplansstorlekar. Förändringar av flygplansflottan är dock en långsiktig process, och en flygplanstyp används i allmänhet på linjer med varierande underlag. Leicester och O’Dea (2008) nämner också möjligheten att flygbolag kommer att använda i och urtagbara flygstolar för att undvika en del skatt. Enligt Transportstyrelsen är det inte troligt att en stolskatt skulle tillåtas med befintliga regelverk.
För att få en så god överensstämmelse som möjligt mellan skattens nivå och de orsakade utsläppen är det att bra om den kan differentieras efter olika avståndsintervall. I Storbritannien används fyra avståndsintervall och i Tyskland tre. I båda länderna omfattar intervallet med de kortaste flygningarna hela Europa. EUs konkurrenslagstiftning gör att åtminstone hela EU behöver ha samma skatt. Den tyska modellen med tre avståndsintervall skulle kunna utgöra en förebild. Den brittiska överensstämmer i stort vad gäller de två kortare intervallen, men har, där Tyskland har ett intervall för avstånd över 6000 km, två intervall. Det med längst flygningar innefattar avstånd på över 6000 miles (9 654 km) vilket huvudsakligen berör ovanliga destinationer som Australien och delar av Sydamerika. Det kan därför vara rimligt att för Sveriges del i stora drag utgå från Tysklands indelning i tre avståndsintervall.
4. Beräkningar av icke‐internaliserade externa marginalkostnader och effekten av olika momsnivåer
Analysen i detta avsnitt görs i två steg. Först görs en skattning av nivån på de icke‐internaliserade externa marginalkostnaderna för flyget. Med detta avses differensen mellan marginalkostnad för externa effekter och de internaliserande skatter/avgifter som idag betalas. I steg två beräknas sedan vilken merkostnaden skulle bli för olika momsnivåer. Till sist summeras dessa två poster. Denna summa utgör en uppskattning av skillnaden mellan vad som betalas idag och vad som skulle behöva betalas om inga momsundantag tillämpades och en fullständig internalisering av de externa marginal
13
kostnaderna hade genomförts. Det bör noteras att hänsyn är tagen till att dagens avgifter överinternaliserar flygets marginalkostnader för infrastruktur.
Icke‐internaliserade externa marginalkostnader för flyget
Trafikanalys (2012 a och 2012 b) har gjort en analys av icke‐internaliserade externa marginalkostnader för trafikens externa effekter, som bland annat bygger på Nerhagen och Hansen (2008). För flyget har där antagits en typflygning mellan Arlanda och Landvetter med en Boeing 737‐ 600 med beläggningsgrad 0,6 (72 personer). För denna flygning anges en icke‐internaliserad marginalkostnad på 0,14‐0,31 kr per p‐km. För att beräkna motsvarande icke‐internaliserade marginalkostnader för typflygningar i fyra olika avståndsintervall har modifierade antaganden gjorts enligt tabell 4. Flygets nuvarande avgifter på flygplatser och för flygledning har tagits från Swedavia (2013b). Marginalkostnader för flygplatstjänster är från Trafikanalys (2012 a och 2012 b) och från Nerhagen och Hansen (2008).
Klimatpåverkan från flygets utsläpp av koldioxid har räknats upp med i genomsnitt en faktor 1,9 för att ta hänsyn till att utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd indirekt har en påtaglig klimatpåverkan (Lee et al., 2010). Här har dock gjorts en differentiering av faktorn för de olika långa typflygningarna (se tabell 4). Även för inrikesflygningar sker en del av flygningen på hög höjd. Hänsyn har också tagits till att flyget nu är med i EU utsläppshandel. Vid denna rapports färdigställande (oktober 2013) låg priset för utsläppsrätter kring 5 öre per kg koldioxid. Denna låga nivå beror bland annat på den ekonomiska krisen i Europa. Här antas att priset för utsläppsrätter på några års sikt stiger till kring 20 öre per kg. Således drar vi av detta då det bidrar till en viss internalisering av externa effekter.
De resulterande icke‐internaliserade externa marginalkostnaderna visas i tabell 5.
14
Tabell 4: Antaganden för beräkning av icke‐internaliserade externa marginalkostnader för fyra typflygningar.
Inrikes 530 km
Utrikes 1460 km
Utrikes 3300 km
Utrikes 8200 km
Källor
Referensskatt per kg koldioxidekvivalent (kr)
1,08 1,08 1,08 1,08 Svensk skatt i vägsektorn.
Pris per kg koldioxid i ETS (kr)
0,20 0,20 0,20 0,20
Andel av biljettintäkter från tjänsteresande
50% 50% 50% 50% Korteland och Faber (2013).
Biljettpris (kr/p‐km) 1,46 0,60 0,60 0,60 För inrikes: Transportstyrelsen (2010). För övriga Airbus (2011). Flygplan Boeing
737‐600
Boeing
737‐800
Boeing
737‐800
Airbus 330‐
300
Antal stolar 120 181 181 264 SAS Emission calculator (2013) Beläggning 72% 72% 72% 81% SAS Emission calculator (2013) Koldioxidutsläpp (kg CO2/p‐km)
0,151 0,086 0,077 0,076 SAS Emission calculator (2013)
Uppräkningsfaktor för annan klimatpåverkan
1,3 1,7 1,9 2,0 Lee et al. (2010) samt egna beräkningar
Tabell 5: Icke‐internaliserade externa marginalkostnader för fyra typresor. Siffrorna är kompenserade för att dagens avgifter överinternaliserar flygets marginalkostnader för infrastruktur.
Typresa (enkel resa) Icke‐internaliserade
marginalkostnader
Intervall A: Inrikes 530 km (Sthlm‐Malmö)
15‐73 kr
Intervall A: Utrikes 1460 km (Sthlm‐London)
91‐134 kr
Intervall B: Utrikes 3300 km (Sthlm‐Tel Aviv)
354‐397 kr
Intervall C: Utrikes 8200 km (Sthlm‐Bangkok)
1110‐1140 kr
Effekter av olika momsnivåer
Då det råder viss oklarhet om vilka momsnivåer som bör vara utgångspunkt har här beräknats vilka merkostnaderna skulle bli för tre olika momsnivåer, 6% (enbart för inrikes), 19% och 25%. Moms antas räknas på hälften av biljettkostnaderna eftersom den andra hälften av biljettkostnaderna
15
betalas av affärsresenärer som får dra av momsen (Korteland och Faber, 2013). Vilken moms som skulle tillkomma vid dessa tre olika momssatser visas i tabell 6. Moms beräknas på biljettkostnad plus icke‐internaliserade externa marginalkostnader enligt tabell 5. Tabell 6: Tre olika momssatsers inverkan på det genomsnittliga priset jämfört med idag när utrikes har 0% moms och inrikes 6%. Moms är beräknad på biljettkostnad plus icke‐internaliserade kostnader enligt tabell 5.
Typresa (enkel resa) Moms 6% Moms 19% Moms 25%
Intervall A: Inrikes 530 km (Sthlm‐Malmö)
0 kr 52‐60 kr 76‐87 kr
Intervall A: Utrikes 1460 km (Sthlm‐London)
n.a. 100‐109 kr 132‐143 kr
Intervall B: Utrikes 3300 km (Sthlm‐Tel Aviv)
n.a. 256‐265 kr 337‐348 kr
Intervall C: Utrikes 8200 km (Sthlm‐Bangkok)
n.a. 682‐687 kr 897‐905 kr
Summering av icke‐internaliserade marginalkostnader och momsundantag
I dagsläget bidrar både nedsatt moms och icke‐internaliserade externa marginalkostnader (för växthusgaser mm) till att öka flygets utsläpp av växthusgaser. I detta avsnitt beräknas det sammanlagda skattebortfallet som differensen mellan vad som betalas idag i flygsektorn och vad som skulle behöva betalas om (1) alla externa marginalkostnader internaliserats och (2) andra momsnivåer tillämpades. Det beräknade totala skattebortfallet för momssatsen 19% (föreslaget av Europeiska kommissionen, 2011a) och för den svenska generella momssatsen 25% visas i tabell 7. För inrikesflyg redovisas också det totala skattebortfallet vid momssatsen 6%, vilket är dagens gällande nivå för alla inrikes kollektivresor.
Tabell 7: Total erforderlig prisökning (dvs dagens skattebortfall) vid en kombination av (1) tre olika alternativa momssatser och (2) en internalisering av alla externa marginalkostnader. Beräkningarna är gjorda för fyra typresor (enkel resa). Siffrorna är kompenserade för att dagens avgifter till viss del överinternaliserar flygets marginalkostnader för infrastruktur.
Typresa (enkel resa) Moms 6% Moms 19% Moms 25%
Intervall A: Inrikes 530 km (Sthlm‐Malmö)
15‐73 kr 67‐133 kr 91‐161 kr
Intervall A: Utrikes 1460 km (Sthlm‐London)
n.a. 191‐243 kr 223‐277 kr
Intervall B: Utrikes 3300 km (Sthlm‐Tel Aviv)
n.a. 610‐662 kr 691‐745 kr
Intervall C: Utrikes 8200 km (Sthlm‐Bangkok)
n.a. 1792‐1828 kr 2007‐2045 kr
För att verifiera att det enligt tabell 7 beräknade skattebortfallet är av rätt storleksordning kan det vara värdefullt att studera andra liknande beräkningar. Enligt Deutscher Bundestag (2012) var de icke‐internaliserade marginalkostnaderna för det tyska flyget ca 3,5 miljarder euro innan den tyska flygskatten infördes. Denna inbringade under 2011 961 miljoner euro. Detta innebär att den
16
minskade de icke‐internaliserade marginalkostnaderna med 27%. Detta innebär att de från början icke‐internaliserade marginalkostnaderna uppgick till 1/0,27 *7,50 euro för en typisk flygning inom Europa, det vill säga ca 240 svenska kronor. Denna skattning ligger nära ovanstående beräkningsresultat och fortfarande betydligt över den brittiska skatten.
Korteland och Faber (2013) har gjort en beräkning av skattebortfallet inom EU‐27 på grund av att flyget betalar mycket lite för sina utsläpp av växthusgaser och lite eller ingen moms alls. Om vi räknar med en uppräkningsfaktor på 1,9 så blir skattebortfallet drygt 0,30 kr per p‐km det vill säga kring 450 kr för ovanstående typflygning på 1500 km. Detta är klart högre än de beräknade nivåerna i tabell 7. En del av skillnaden (men inte hela) kan sannolikt förklaras med att man inte (i motsats till föreliggande studie) kompenserat för att flygets nuvarande avgifter överinternaliserar marginalkostnader för slitage av infrastruktur.
Det är av intresse med en känslighetsanalys av resultaten i tabell 7. Osäkerheten om hur flygets marginalkostnader för infrastruktur, olyckor etc, ska beräknas är redan till stor del beaktade i analysen genom intervallen i tabell 5 och 7. Om uppräkningsfaktorn för andra utsläpp än koldioxid antas vara 1,3 istället för 1,7 så blir den totala erforderliga prisökningen inklusive 19% moms för typflygningen på 1500 km istället 133‐185 kronor. Och om uppräkningsfaktorn för andra utsläpp än koldioxid antas vara 2,1 så blir kostnaderna för samma fall 249‐301 kronor.
Av tabell 5 kan utläsas att det är en relativt stor skillnad mellan de icke‐internaliserade externa marginalkostnaderna för inrikes resor och utrikes resor i Europa. Det är således olyckligt att EUs konkurrenslagstiftning inte tillåter en differentiering av skatter på dessa restyper. Så länge detta hinder kvarstår är frågan om man för nivån på en stols‐ eller passagerarskatt ska utgå från de icke‐ internaliserade kostnaderna för inrikes resor, och då få en kraftig underinternalisering av Europa‐ resor, eller utgå från genomsnittet för inrikes och Europaresor sammantagna och då istället få en överinternalisering av inrikes resor (men fortfarande en viss underinternalisering av Europaresor). Även med det förra alternativet kommer man dessutom att för enskilda inrikes resrelationer kunna få en överinternalisering.
Det är dock inte alls ovanligt med skatter, som i likhet med denna, i genomsnitt ger en fullständig internalisering av externa effekter, men ger en underinternalisering för vissa resor och överinterna‐ lisering för andra. Energiskatten på bensin och diesel är en skatt som ska internalisera externa effekter av lokala utsläpp, buller och vägslitage. Skatten är densamma var i landet bränslet än säljs, men de externa effekterna per liter bränsle skiljer sig markant åt beroende på var i landet bilen körs. För en bensindriven personbil uppskattar Trafikanalys (2013a) att internaliseringsgraden är 118% om den kör i glesbygd men bara 79% om den kör i tätort. Mellan enskilda resor kan förstås skillnaden i externa effekter vara än större, trots att samma bränsleskatt betalas av alla bilister.
17
5. En möjlig modell för beskattning av flyget i syfte att minska dess klimatpåverkan
Som tidigare nämnts handlar denna rapport om att ge ett första underlag för möjliga nationella styrmedel som kan minska flygets utsläpp av växthusgaser. Det är, som nämnts, viktigt att komma ihåg att det här handlar om provisoriska styrmedel som skulle kunna användas tills verkningsfulla internationella styrmedel kan förverkligas. Detta betyder att dessa provisoriska styrmedel i första hand ska jämföras med den situation som råder idag, inte med de optimala styrmedlen som sannolikt ligger decennier bort i tiden. När det gäller EUs system för handel med utsläppsrätter så begränsas dess effekt för flygsektorn av att priset på utsläppsrätter av hänsyn till industrins konkurrenskraft knappast (pga risken för ”job leakage”) kommer att tillåtas nå nivåer i närheten av vad exempelvis den svenska vägsektorn idag betalar, 108 öre per kg koldioxid (se diskussion i avsnitt 1).
Skiss av en skattemodell som ökar internaliseringsgraden och minskar momsundantagen för flyget
I detta avsnitt kommer en första skiss av en möjlig svensk modell för beskattning av flyget att göras. Om intresse för denna typ av styrmedel föreligger krävs en mer detaljerad analys av olika aspekter innan ett färdigt förslag kan presenteras. Den skattemodell som här skissas utgår från att skatten för en inrikes resa ska motsvara dagens skattebortfall enligt tabell 7. Man bör dock vara medveten om att detta bara motsvarar ca hälften av skattebortfallet för utrikes resor till Europeiska destinationer.
Valet mellan en skatt per utbjuden flygstol och en skatt per passagerare diskuterades i föregående avsnitt. En skatt per flygstol förefaller vara ett något mer effektivt styrmedel, men det är, som nämnts, enligt Transportstyrelsen tveksamt om en sådan skulle tillåtas med dagens lagstiftning. I det följande skissas parallellt på båda alternativen. När det gäller differentiering efter avståndsintervall så förefaller det tyska systemet i dess huvuddrag kunna utgöra en modell. Möjligen kan avståndsin‐ tervallen behöva justeras något med tanke Sveriges geografiska läge. Det hade förstås också ökat skattens effektivitet om flygningar inom Europa kunnat delas in i fler än en avståndsintervall, men EU‐lagstiftning förefaller tyvärr göra detta omöjligt. Därför används här följande intervall:
Intervall A: Destinationer inom Europa (Vilka länder som ska ingå utöver EU‐27, Island, Norge och Schweiz kräver en djupare analys)
Intervall B: Övriga destinationer på avstånd upp till 6000 km
Intervall C: Destinationer på avstånd över 6000 km
En differentiering efter biljettklass i likhet med den brittiska modellen bör analyseras, men är inte en avgörande fråga. Enligt Leicester och O’Dea (2008) reste 95% av resenärerna från brittiska flygplatser i ekonomiklass år 2006. För enkelhetens skull diskuteras i fortsättningen enbart en skattenivå per avståndsintervall i likhet med den tyska modellen.
Skattesatserna i tabell 8 ligger för alla intervall högre än de tyska och lägre än de brittiska skattesatserna, men något närmare de brittiska, speciellt för intervall C. I tabell 8 visas också vad motsvarande skattenivå skulle bli om man, vilket kan vara fördelaktigt, väljer att (och det juridiskt skulle vara möjligt) lägga skatten på utbjudna flygstolar istället för på passagerarna.
18
Tabell 8: Approximativa skattesatser som skulle motsvara hela skattebortfallet enligt tabell 7 för inrikes resor men bara cirka halva skattebortfallet för övriga resor i intervall A samt för resor i intervall B och C.
Skattesats per avresande passagerare
Alternativt: Skattesats per flygstol
Intervall A: 100 kr 72 kr Intervall B: 400 kr 288 kr Intervall C: 800 kr 648 kr
Områden med dåliga alternativa kommunikationer främst Gotland och delar av Norrland, Dalarna och Värmland kan det möjligen av regionalpolitiska skäl finnas anledning att helt undanta från skatten. Tyskland har av EU fått tillåtelse att undanta flygningar till öar i Nordsjön från sin flygskatt och Storbritannien har tillåtelse att undanta vissa flygningar till skotska högländerna och till vissa öar. Det borde därför finnas goda möjligheter att undanta de ovan nämnda områdena i Sverige från en skatt om det befinns politiskt önskvärt.
Uppskattning av effekter av en skatt på passagerare alternativt flygstolar
I detta avsnitt görs en uppskattning av ungefär vilken effekten på utsläppen skulle bli av den skatte‐ modell som skissades i föregående avsnitt. En faktor att ta hänsyn till är hur många passagerare som skulle välja att starta sin flygning från en flygplats utanför Sveriges gräns för att slippa betala skatt. Den viktigaste flygplatsen i detta sammanhang är förstås Kastrup, andra flygplatser som Gardermoen spelar en betydligt mindre roll. En viss omfördelning till Kastrup får man definitivt räkna med. Samtidigt är det redan många i Skåneregionen som väljer att avresa från Kastrup på grund av det stora utbudet av flygningar därifrån. I Tyskland fick man en omfördelning till icke‐tyska flygplatser av ca en tredjedel av det minskade antalet passagerare från Tyskland. I Sverige skulle denna effekt sannolikt bli betydligt mindre eftersom det finns ett stort antal flygplatser strax utanför Tysklands gräns.
Man skulle också kunna tänka sig att man börjar en långflygning från en svensk flygplats men väljer att ta en mellanlandning på en Europeisk flygplats för att undvika skattesatserna för intervall B och C. Här skulle man dock kunna anamma den brittiska modellen där skatten tas ut efter slutdestination för kopplade resor. Visserligen kan man boka separata biljetter för att undvika skatten, men detta är förenat med praktiska besvär och ofta längre restid som gör det i de flesta fall oattraktivt enligt HM Treasury (2009).
Den brittiska APD beräknas totalt ha gett en minskning av utsläppen av växthusgaser på ca 4% (HM treasury, 2011 samt egna beräkningar). Den här skissade skattemodellen innebär något lägre skattenivåer än den brittiska samtidigt som omfördelning till utländska flygplatser sannolikt skulle bli något större i det svenska fallet (om än betydligt lägre än i det tyska fallet). Sammantaget skulle man utifrån detta resonemang kunna förvänta sig en minskning av utsläppen med i storleksordningen 3%.
Ett annat angreppssätt är att utgå från priselasticiteter. Vi antar här att 80% av skatten övervältras på resenärerna och att priselasticiten är ‐0,4/‐0,5 (långv./kortv.) för affärsresenärer och ‐1,0/‐1,2 (långv./kortv.) för fritidsresenärer (Deutsche Bundestag, 2012). Biljettpriset per reslängd skiljer sig
19
åt relativt mycket för olika destinationer, men då syftet i denna förstudie är att identifiera en storleksordning så räknas med ett genomsnittsvärde för alla typer av flygningar, 0,60 kr per kilometer enligt Airbus (2011). Med en tredjedel tjänsteresenärer och två tredjedelar fritidsresenärer skulle det ge en bruttominskning av utsläppen på i storleksordningen 9%. Här måste man emellertid ta hänsyn till en viss överflyttning till utländska flygplatser samt att en viss överflyttning sker från inrikes flyg till alternativa transportslag. Detta ger uppskattningsvis en nettominskning på ungefär 7%.
Man kan således dra slutsatsen att den skissade skattemodellen (se tabell 8) för Sverige sannolikt skulle ge en minskning av flygets utsläpp av växthusgaser på mellan 3 och 7%, jämfört med ett scenario utan någon sådan skatt. Den skissade skatten beräknas vidare ge intäkter på mellan 2 och 2,5 miljarder kronor per år.
6. Avslutande diskussion
Som tidigare nämnts handlar denna rapport om att ge ett första underlag för möjliga nationella styrmedel som kan minska flygets utsläpp av växthusgaser. Det är viktigt att komma ihåg att det här handlar om provisoriska styrmedel som skulle kunna användas tills verkningsfulla internationella styrmedel kan förverkligas. Detta betyder att dessa provisoriska styrmedel i första hand ska jämföras med den situation som råder idag, inte med de optimala styrmedel som sannolikt ligger decennier bort i tiden.
En tänkbar invändning mot nationella flygskatter är att de inte minskar utsläppen eftersom flyget ingår i utsläppshandeln som vid varje tidpunkt har ett fixerat tak. Det finns i detta sammanhang två betydande argument för att nationella flygskatter har en funktion att fylla. Det första är att endast drygt hälften av flygets utsläpp av växthusgaser, dvs koldioxiden, är med i utsläppshandeln. Det andra handlar om den politiska verkligheten i vilken det framtida taket i utsläppshandeln sätts. Om flygets utsläpp minskas genom nationella flygskatter kommer priset i handelssystemet att minska något. Detta gör det lättare för politikerna att genomföra större sänkningar av taket än vad som annars hade varit fallet.
Hur de inkomster som en eventuell passagerarskatt genererar bör användas ingår inte i detta uppdrag att utreda. Det är dock viktigt när en skatt av detta slag utvärderas att ta hänsyn till att andra skatter, t ex inkomstskatter, kan sänkas, eller att utrymme skapas för ekonomiska reformer.
Av tabell 5 kan utläsas att det är en relativt stor skillnad mellan icke‐internaliserade samhällseko‐ nomiska kostnader för inrikes resor och utrikes resor i Europa. Det är således olyckligt att EUs konkurrenslagstiftning inte tillåter en differentiering av skatter på dessa restyper. De här skissade skattenivåerna motsvarar dagens totala skattebortfall (se tabell 7) för en inrikes flygning. Detta innebär dock att skatten bara kompenserar för cirka halva skattebortfallet för en genomsnittlig flygning i Europa. Skatten för intervall B och C ligger också betydligt under dagens totala skatte‐ bortfall enligt tabell 7. Att den här skissade skattemodellen är trubbigare än en ett idealt globalt styrmedel är dock inget unikt. Energiskatten på bensin och diesel är en skatt som ska internalisera externa effekter av lokala utsläpp, buller och vägslitage. Skatten är densamma var i landet bränslet än säljs, men de externa effekterna per liter bränsle skiljer sig markant åt beroende på var i landet bilen körs.
20
Det totala skattebortfallet för alla flygresor som avgår från svenska flygplatser ligger på i storleksordningen 3,7‐6 miljarder kr, när man utgår från minst 19% moms för utrikes resor och samma klimatskatt som idag tillämpas i vägsektorn, det vill säga 1,08 kr per kg koldioxidekvivalent.
En indirekt men potentiellt viktig effekt av en eventuell svensk flygskatt är att vi stöttar Storbritanniens och Tysklands och andra länders liknande system och därmed kan den totala effekten bli större än den direkta, genom att acceptansen för systemen ökar.
Ett flertal frågor behöver utredas vidare. En fråga handlar om hur stor del av flygets avgifter som kan betraktas som internaliserande. Vidare skulle det vara av intresse att klarlägga vilka hållbara argument som finns för momsnedsättning på inrikes kollektiva transporter, och vilka delar av de inrikes transporterna som en sådan nedsättning då skulle gälla. Av diskussionen om momsnivåer i avsnitt 3 kan man åtminstone dra slutsatsen att det inte är lätt att hitta rationella skäl som stödjer dagens struktur för nedsatt moms i inrikes trafik.
21
Referenser
Airbus, 2011. Delivering the future – Global market forecast 2011‐2030.
COUNCIL DIRECTIVE 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the
taxation of energy products and electricity EC, Energy Taxation Directive.
Deutscher Bundestag, 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung – Bericht an den Deutschen
Bundestag über die Auswirkungen der Einführung des Luftverkehrsteuergesetzes auf den Luftverkehrssektor und die Entwicklung der Steuereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer. Drucksache 17/10225. 29. 06. 2012
Europeiska kommissionen, 2010. GREEN PAPER. On the future of VAT ‐ Towards a simpler, more
robust and efficient VAT system. COM(2010) 695 final.
Europeiska kommissionen, 2011a. COMMISSION STAFF WORKING PAPER IMPACT ASSESSMENT
Accompanying document to the WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. SEC(2011) 358 final.
European commission , 2011b. State aid: Commission clears German tax exemption for flights to and
from North Sea islands. 29 juli, 2011.HM Treasury, 2009. Impact assessments. April 2009.
Europeiska kommissionen, 2011c. WHITE PAPER ‐ Roadmap to a Single European Transport Area –
Towards a competitive and resource efficient transport system. COM(2011) 144 final.
Korteland, M., Faber, J., 2013. Estimated revenues of VAT and fuel tax on aviation. Delft, CE Delft,
July 2013.
Lee, D.S., Pitari, G., Grewe, G., Gierens, K., Penner, J.E., Petzold, A., Prather, M.J., Schumann, U., Bais,
A., Berntsen, T., Iachetti, D., Lim, L.L., Sausen, R., 2010. Transport impacts on atmosphere and climate: aviation. Atmospheric Environment 44 (2010), 4678–4734.
Leicester, Andrew and O’Dea, Cormac, 2008. Chapter 9: Aviation taxes in Chote, Robert, Emmerson,
Carl, Miles, David and Shaw, Jonathan (eds) 2008. The IFS Green Budget: January 2008. Institute for fiscal studies.
Naturvårdsverket, 2008. Konsumtionens klimatpåverkan. Rapport 5903.
Nerhagen, L., Hansen, F., 2008. Svenska flygplatser och marginalkostnadsprissättning. VTI rapport
633.
Official Journal of the European Union, 2007. AIR TRANSPORT AGREEMENT. L 134/4. 25.5.2007.
Regeringens proposition 2012/13:25. Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem.
Riksrevisionen, 2011. Medfinansiering av statlig infrastruktur. RiR 2011:28.
SAS Emission calculator, augusti 2013. (http://www.flysas.com/en/Travel‐info/Other/CO2‐
compensation/?vst=true)
22
Seely, Antony, 2013. Air passenger duty: recent debates & reform. Standard note SN5094. Business &
Transport Section. House of Commons
Swedavia AB, 2013a. Description of airport charges.
Swedavia AB, 2013b. Flygplatsavgifter ‐ indikativa avgifter per flygplanstyp
( http://www.swedavia.se/vara‐tjanster/flygmarknad/swedavias‐anvandarvillkor‐och‐ avgifter/berakna‐flygavgifter/ )
Trafikanalys, 2012 a. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – rapport 2012. Rapport
2012:3.
Trafikanalys, 2012 b. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – rapport 2012. Rapport
2012:3. Bilagor.
Trafikanalys, 2013a. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – rapport 2013. Rapport
2013:3.
Trafikanalys, 2013b. Luftfart 2012. Statistik 2013:6.
Transportstyrelsen, 2010. Inrikesflygets förändringar – Trender och behov.
Transportstyrelsen, 2013. (http://transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Flygplatser‐och‐
flygtrafiktjanst/Gemensam‐avgift‐sakerhetskontroll‐GAS/)
Åkerman, Jonas, 2012. Climate impact of international travel by Swedish residents. Journal of
Transport Geography 25 (2012) 87–93.
Bilaga 1: Uppdraget
Uppdraget enligt mail från Per Kågeson 13‐05‐28
Klimatavgifter på in‐ och utrikesflyg
Koldioxidutsläppen från flyg inom Europeiska Unionen är sedan 2012 inkluderade i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utöver denna styrning belastar Storbritannien, Tyskland, och Frankrike in‐ och utrikesflygets passagerare med avgifter, som i Storbritanniens fall är av betydande storlek.
Det kan finnas anledning för Sverige att också överväga att avgiftsbelägga biljetter eller flygstolar i syfte att bättre internalisera de kostnader som flyget ger upphov till. Det främsta skälet är att flygets kostnad för utsläppsrätterna (som bolagen till största delen får gratis) ligger på några få öre per kilo, medan den svenska vägtrafikens användning av fossila drivmedel belastas med 1:08 kronor per kilo CO2. Järnvägens elförbrukning ligger också under utsläppstaket, men beträffande de indirekta utsläppen från kraftproduktionen som dess efterfrågan ger upphov till medges inte längre någon gratis tilldelning.
23
Ytterligare skäl att överväga en skatt eller avgift på flyget är dess höghöjdsutsläpp av andra växthus‐ gaser än koldioxid. På de korta distanserna inom landet når planen emellertid inte den höjd där dessa utsläpp blir besvärande, men de är relevanta i delar av utrikestrafiken. Frånvaron av moms på utrikes biljetter inom EU kan vara ytterligare en anledning att överväga en flygskatt.
Uppdraget
Uppdraget ska resultera i en kortfattad rapport som redovisar de utländska avgiftssystemen i något större detalj än vad som framgår av den rapport som Arne Karyd författat på utredningens uppdrag. Beträffande främst den brittiska modellen ska kontrolleras om systemet blivit föremål för någon typ av utvärdering ur vilken man kan utläsa en bedömning av effekten på val av flygplan och på efterfrågan på flygbiljetter avseende resor av olika längd.
I uppdraget ingår vidare att beskriva hur en svensk modell för beskattning av in‐ och utrikesflyg skulle kunna utformas. Utgångspunkten bör, i syfte att uppmuntra till högre kabinfaktor, vara att flygstolar snarare än resenärer blir föremål för beskattning. Olika utformning ska övervägas beträffande skattens nivå och eventuell differentiering för flygresans längd samt för flygplanens specifika utsläpp av CO2.
Konsekvenserna av den föreslagna modellen ska beskrivas översiktligt med nämnande av de olika typer av anpassning av resenärernas preferenser som de förändrade villkoren kan ge upphov till, inkl. sådant som byte av transportslag, kortare semesterresor och resefria möten. Regionala skillnader bör uppmärksammas. Statens intäkter av avgiften ska överslagsmässigt anges.
Arbete, studier och möten på distans - hur påverkas resandet?
Peter Arnfalk
Underlagsrapport till Utredningen om fossilfri fordonstrafik
Peter Arnfalk, April 2013
1
Arbete, studier och möten på distans - hur påverkas resandet? Delrapport 1: Distansarbete & flexibla arbetsformer
Innehållsförteckning
SAMMANFATTNING ....................................................................................................... 2 1 BAKGRUNDSBESKRIVNING ....................................................................................... 6 1.1 Terminologi och definitioner .............................................................................................................................. 62 NULÄGE - TRENDER .................................................................................................. 7 2.1 Sverige ........................................................................................................................................................................... 7 2.2 Distansarbete i USA ................................................................................................................................................. 9 2.2.1 Distansarbete i USA - omfattning .......................................................................................................... 10 2.3 Distansarbete i Storbritannien ........................................................................................................................ 113 EFFEKTER ................................................................................................................ 12 3.1 Resor och transporter ......................................................................................................................................... 12 3.1.1 Uppskattningar och prognoser ............................................................................................................... 12
3.1.2 Empiriska studier av transporteffekter .............................................................................................. 13 3.1.3 Flexibelt arbete - mobilt arbete .............................................................................................................. 15 3.1.4 Rebound-effekter .......................................................................................................................................... 16 3.1.5 Hur mycket påverkar distansarbete resandet i Sverige i dag? ................................................. 17 3.2 Energi, miljö och klimat ...................................................................................................................................... 18 3.3 Ekonomi – mikro och makro perspektiv ..................................................................................................... 19 3.3.1 Mikro-nivå ....................................................................................................................................................... 19 3.3.2 Makro-nivå ...................................................................................................................................................... 21 3.4 Effekter för samhälle, organisation och individ ....................................................................................... 224 FRAMTIDEN – POTENTIAL ...................................................................................... 23 4.1 Faktorer som talar för ökat distansarbete ................................................................................................. 23 4.2 Faktorer som begränsar och hindrar distansarbete .............................................................................. 23 4.3 Potential ..................................................................................................................................................................... 24 4.4 Distansarbetets potential att påverka resandet i Sverige 2030 ....................................................... 255 FRAMGÅNGSFAKTORER ......................................................................................... 25 6 REKOMMENDATIONER .......................................................................................... 26 6.1 Åtgärder och styrmedel ...................................................................................................................................... 26REFERENSER ................................................................................................................. 28 APPENDIX ..................................................................................................................... 32
Peter Arnfalk, April 2013
2
Sammanfattning
FÖREKOMST. Distansarbetet har sitt ursprung i USA där det växt fram främst som en reaktion på höga oljepriser under 1970-talet och ett försök att minska trafikstockningar i större städer. I Sverige kom arbetsformen i fokus under 1990talet och växte då snabbt. Distansarbete kan ses som en av flera olika flexibla arbetsformer, tillsammans med hemarbete, mobilt arbete, hot desking m.fl.
Telependling, en typ av distansarbete där man genom regelbundet distansarbete undviker pendlingsresor, är av särskilt intresse ut transportsynpunkt.
I Sverige har distansarbetet stagnerat under 2000-talet efter den snabba ökningen under 1990-talet. En möjlig orsak är ökade krav på reglering av arbetsformen genom bl.a. policy och avtal. Många arbetsgivare reagerade då genom att förbjuda eller ignorera distansarbete, då man ansåg att det inte var värt besväret. En annan orsak är att distansarbete utvecklats och blivit en av flera olika typer av flexibla arbetsformer.
Andelen distansarbetare låg på ungefär på samma nivå åren 1999 och 2009: ca. 2 procent arbetade heltid hemifrån och 5 procent telependlade (hemifrån 1-4 dagar per vecka). En grupp som ökade markant under perioden, från 15 till 22 procent, var de som arbetade hemifrån högst några timmar per vecka. En tydlig ökning av allt distansarbete uppmättes mellan åren 2007 och 2009. Därefter har andelen företag med distansarbete ökat från 40 till 50 procent. I dagsläget så arbetar en given dag ca 5 procent av alla förvärvsarbetare i Sverige på distans. Distansarbete är vanligare i stora företag än små och förekommer mest inom IT & telekom och den finansiella sektorn.
I USA har sedan år 2001 alla federala myndigheter omfattats av en lag som säger att de måste etablera en policy som erbjuder anställda möjligheten att distansarbeta, om arbetets art och förutsättningarna tillåter detta. Lagen reviderades och stärktes 2010 i ”Telework Enhancement Act of 2010”, där distansarbete definieras och myndigheterna åläggs att bl.a. ha en distansarbetspolicy. Mellan åren 2001 och 2009 ökade antalet distansarbetare i de federala myndigheterna från 53 000 till 113 000. Efter revideringen av lagen 2010 ökade antalet distansarbetare till 169 000 personer motsvarande nästan 8 procent av alla kontorsanställda.
Telependlarna uppskattas utgöra 2,3 procent av arbetsstyrkan i USA år 2011. Andel arbetsgivare vars anställda arbetar på distans har ökat från 34 procent år 2005 till 63 procent år 2012. De som distansarbetar gör så även i högre utsträckning; år 2011 arbetade man på distans i snitt 2,4 dagar per vecka.
Även i Storbritannien är distansarbete vanligt förekommande; år 2010 arbetade här ca 5 procent huvudsakligen hemifrån; 10 procent i eller från hemmet, samt 20 procent då och då hemifrån. Distansarbete minst en dag per vecka ökade från ca 12 procent år 1997 till 15 procent år 2010. I företaget i British Telecom arbetar 71 procent av de anställda flexibelt. Anställda i Storbritannien kan under vissa förutsättningar begära att få arbeta flexibelt, om man bl.a. har föräldraansvar för barn under 17 år eller tar hand om en vuxen närstående. Man
Peter Arnfalk, April 2013
3
undersöker även möjligheten att utnyttja statens lokaler bättre med hjälp av en ökad andel flexibelt, mindre platsberoende arbete.
EFFEKTER PÅ RESANDET ICT leder sannolikt totalt sett till mer resande, men just effekten av telependling är en nettoreduktion. Hittills har reduktionen varit så begränsad att den inte förmått att minska resandet, bara dämpa ökningstakten. Enligt en stor, longitudinell multivariabelanalys av data från 1966 – 1998 kunde man se att distansarbete minskade persontransportarbetet (resandet) med omkring 0,8 procent i USA. Effekten blir relativt sett mer betydande i lokala, organisatoriska eller individuella fall. I en fjärdedel av USAs största städer så är det fler som distansarbetar än de som använder sig av kollektivtrafik, går eller cyklar till jobbet.
Europeiska empiriska studier visar att förutom en pendlingsreduktion får man också en rekyl- eller rebound-effekt som gör att ca en tredjedel av det insparade transportarbetet går förlorat. En av orsakerna är att man måste göra ärenden (handla, dagis) vilka annars företas i samband med pendlingen. Det är inte allt distansarbete som leder till en reseminskning; svenska studier pekar på att 20 – 50 % av distansarbetarna upplever en minskning totalt sett.
Tänkbara rebound-effekter kan vara att fler bilister ger sig ut på vägarna då distansarbetet minskar belastning på vägarna i rusningstrafik; att man väljer att flytta ut till ett mer attraktivt boende med längre pendling; förflyttning från kollektivtrafik till bil, då månadskortet inte längre lönar sig; eller att arbetsgivaren ökar den geografiska rekryteringssfären då man kan accepter ett längre pendlingsavstånd om man distansarbetar. Förutom den tredjedel som identifierades i de europeiska distansarstudierna, har få andra studier kunnat hittas med kvantifierade rebound-effekter vid distansarbete. Vissa forskare hävdar att rebound-effekterna av distansarbete är små eller försumbara.
Flexibla arbetsformer är som sagt mer än bara distansarbete. Tekniken gör att vi lättare kan arbeta när vi reser: i Storbritannien arbetar mer än hälften av affärsresenärerna under tjänsteresa med tåg. De som arbetar med hemmet som utgångspunkt (från hemmet) har ökat mycket snabbare än den grupp som arbetar i hemmet. 1,3 miljarder personer global förutspås arbeta mobilt 2015.
I dag beräknas distansarbete ersätta ca 0,8 procent av allt resande i Sverige, att jämföra med 2,3 procent som kan ersättas vid en för distansarbete gynnsam utveckling fram till 2030.
ENERGI MILJÖ OCH KLIMAT Livscykelanalyser pekar på att distansarbetets främsta miljö- energi- och klimataspekter är resandet, följt av kontorsplatsen i hemmet och därefter kontoret. IT-utrustningens direkta och indirekta miljöbelastning utgör en relativt sett liten del. Distansarbetesupplägget drar mindre energi och genererar mindre utsläpp än en konventionell kontorslösning.
EKONOMI Distansarbete kan resultera i betydande ekonomiska effekter för såväl berörda individer, organisationer och för samhället. Studier visar att distansarbetare arbetar mer effektivt (20 procent har uppmätts), har lägre
Peter Arnfalk, April 2013
4
sjukfrånvaro och personalomsättning. Organisationer kan spara stora summor på minskat behov av kontorsyta. Genom att erbjuda anställda att arbeta flexibelt används detta även som ett konkurrensmedel vid rekrytering. För individen så är minskade resekostnader och pendlingstiden betydande vinster. Andra vinster är större flexibilitet och en ökad trivsel.
På makronivå är de aggregerade effekterna från minskad pendling, effektivitetshöjningar och minskad sjukfrånvaro uppenbart relevanta. Dessutom kan den flexibilitet i tid och rum som arbetsformen erbjuder vara intressant både ur ett arbetsmarknadsperspektiv för ungdomar, studenter och äldre och med möjlighet att t.ex. ta kortare, tidsbegränsade jobb oberoende av ort.
POTENTIAL Det som talar för ett ökat distansarbete är att fler vill arbeta mer flexibelt. Andra bidragande faktorer är att vi kan förvänta oss ökande reskostnader, fler och värre trafikstockningar i storstäderna, en expanderande arbetsmarknad och att IT-användningen kommer att utvecklas och öka.
Dessutom bidrar ett ökat miljömedvetande och krav på minskade utsläpp från transporter till att driva på denna utveckling. Arbetsgivare vill minska dyr kontorsyta och öka användningen av flexibla kontor. En digital generation gör entré på arbetsmarknaden.
Om organisationer framöver tillåter arbetsformen, skapar rätt förutsättningar och goda incitament kan upp mot 20 procent av arbetsstyrkan arbeta på distans i snitt ett par dagar per vecka år 2020 och 25-30 procent av arbetsstyrkan år 2030. Detta leder då uppskattningsvis till att distansarbete reducerar 2,3 procents av allt resande år 2030.
FRAMGÅNGSFAKTORER OCH HINDER Det är viktigt att informera om arbetsformen för att minska osäkerheten om vad det innebär. Detta kan göras genom att bl.a. lyfta fram goda exempel, visa på fördelarna för individ och organisation och initiera demonstrationsprojekt. För att lyckas med distansarbetet inom organisationen bör bl.a. ledningen engageras och lämpliga avdelningar och personer kan väljas ut för pilotprojekt.
Distansarbetet har även sin begränsning, då inte alla vill (40 – 50 procent), kan (40 – 50 procent), får (ca 50 procent) eller bör (?) arbeta på distans.
I USA är en trolig orsak till att distansarbete ökat på senare år att det under mer än ett decennium fått legitimitet som ett lagstadgat arbetssätt inom det offentliga USA, åtföljt av definitioner, förhållningsregler, arbetsrättsliga regleringar mm. Tack vare detta är det möjligt att även företag och andra organisationer våga prova och även använda det regelverk och de rutiner som upparbetats.
Peter Arnfalk, April 2013
5
REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER OCH STYRMEDEL
Några föreslagna åtgärder och styrmedel är följande:
- Informera om distansarbete och dess effekter, lyft fram goda exempel,
diskutera riskerna och hur man hanterar dem. - Gör arbetsgivaren mer ansvarig för de anställdas pendling, för att skapa
incitament att minska kostnaderna kopplade till denna. - Utbilda personal och chefer i hur man bedriver ett lyckat distansarbete
och nyttjar potentialen: viktigt för att medvetandegöra om risker med isolering, överarbete mm. - Investera i bra och lättillgänglig teknik, även service och support på
distans behövs. - Möjliggör avdrag för arbetsyta i hemmet för alla de som upplåter delar av
sitt hem för arbete. - Myndigheter bör inventera vem som kan arbeta på distans och erbjuda
dem att göra så. - Myndigheter bör införa en distansarbetespolicy med tydliga riktlinjer och
rekommendationer för att få både anställd och chef att känna sig trygga i vad som ska göras och vad som krävs av dem.
Peter Arnfalk, April 2013
6
1 Bakgrundsbeskrivning
Redan under 1950- och 60-talen började företag experimentera med att låta sina anställda arbeta hemifrån. Men det var först under 1970-talet som idén om distans- eller hemarbete fick spridning genom oljekrisen och tanken att spara bränsle. I Kalifornien myntades på 1970-talet termen ”Telecommuting” (J. Nilles, 1976), där arbete på distans även sågs som ett sätt att minska trafikstockningarna i de större städerna. Möjligheten att använda distansarbete för att tackla den ökande pendlingstrafiken har sedan dess diskuterats och iscensatts bl.a. genom flera federala, statliga och lokala initiativ, framförallt i USA. I Sverige fick arbetsformen ett stort intresse under senare delen av 1990talet och blev föremål för en statlig offentlig utredning. (Distansarbetesutredningen, 1998).
1.1 Terminologi och definitioner
Distansarbete motsvarar den engelska termen ”telework”, vilken har ett stort antal tolkningar och definitioner. Detta leder till en viss begreppsförvirring och svårigheter att fastställa och jämföra data om dess omfattning och effekter därav (P. Mokhtarian, Salomon, & Choo, 2005). Tolkningen av vad ska inkluderas eller ej som distansarbete skiljer sig framförallt på följande punkter:
• Anställningsform: heltidsanställda, deltidsanställda, egenföretagare, inhyrda konsulter, projektanställda
• Omfattning: distansarbete ad-hoc, minst en gång per månad, en gång per vecka eller mer, halvtid eller heltid
• Plats: i hemmet (heltid), på olika platser med hemmet som utgångspunkt, på hotell, på tåg flyg eller i bilen, på café e.d., telestuga eller satellitkontor
• Tidpunkt: under normal arbetstid, på kvällar och helger, under semestern, under resa
Detta visar dock även på arbetsformens utveckling och komplexitet. En av de tyngst vägande definitionerna av telework är den som tillämpas alla federala myndigheter i USA (Telework Enhancement Act, 2010): ”the term 'telework' or 'teleworking' refers to a work flexibility arrangement under which an employee performs the duties and responsibilities of such employee's position, and other authorized activities, from an approved worksite other than the location from which the employee would otherwise work."
Termen telecommuting är för denna studie av speciellt intresse, då den fokuserar på de som vanligen pendlar till sitt arbete och genom distansarbete kan undvika denna resa. Ett särskilt fokus kommer därför riktas mot denna delmängd av distansarbetare. Den direkta svenska översättningen ”Telependling” används dock numera sällan.
Den klart vanligaste formen av arbete utanför kontoret är då man tar arbete med sig hem, ett arbete som utförs på kvällar och helger och, om arbetet inte kompenseras med en ledig dag då och då, inte påverkar resor till och från kontoret/arbetsplatsen mindre eller inte alls. Denna typ av arbete ingår i vissa undersökningar om distansarbete, vilket då resulterar i höga siffror. En annan form av arbete som ofta inkluderas i dessa undersökningar är s.k. ”moonlight
Peter Arnfalk, April 2013
7
job”, eller extraknäck utöver den vanliga anställningen, vilket vanligen utförs även det på kvällar och helger. I USA arbetade 21 procent helt eller delvis i hemmet år 2011 (U.S Bureau of Labour Statistics, 2012). Det stora antalet distansarbetare, den relativt långa erfarenheten av arbetsformen och det faktum att de flesta studier av distansarbetets effekter är gjorda i USA är orsak till distansarbetet studerats närmare här.
I denna rapport studeras även Storbritannien, ett annat föregångsland inom området med en relativt hög andel distansarbetare.
Distansarbete som arbetsform utvecklas och den ursprungliga betydelsen har kompletterats med en rad andra sätt att arbeta. Distansarbete kan därför ses som en delmängd i vad som kallas flexibla arbetsformer. Teknikutvecklingen gör oss allt mer flexibla att arbeta tids- och platsoberoende, möjliggör ett mobilt arbete vilket ger upphov till nya organisationsformer, kontorsarrangemang, anställningsförhållanden, samarbetsformer och arbetssätt. En brittisk sammanställning av olika flexibla arbetsformer återfinns i Figur 1.
2 Nuläge - Trender
2.1 Sverige
Vår relativt höga IT-användning och Internetaccess i Sverige har tidigt gjort det tekniskt möjligt för oss att arbeta på distans.
I en omfattande europeisk undersökning åren 1998-99 fann man att ca 9 procent av svenska arbetsstyrkan arbetade på distans. Detta placerade Sverige omkring mitten mellan de länder som hade den högsta (ex. Holland med 18 procent) och lägsta (ex. Spanien med knappt 1 procent) andelen distansarbetare (Illegens & Verbeke, 2004).
En kraftig tillväxt av distansarbetet har förutspåtts av många, inte minst av kommersiella aktörer med intresse av att den teknikberoende arbetsformen ökar. Det faktiska utfallet var under en tio-årsperiod snarare en stagnation och tillbakagång, åtminstone för det traditionella hem-baserade distansarbetet.
En möjlig förklaring är att man i mitten av 90-talet började ställa krav på att de som arbetade hemma skulle ha samma rättigheter som de på kontoret. International Labour Organisation (ILO) antog 1996 ILO-konvention 177 om hemarbete, med syfte att säkerställa att den som arbetar i hemmet får samma rättigheter som övriga löntagare. Arbetsgivarna vägrade att skriva under avtalet och har motarbetat kravet. I Sverige tryckte fackliga aktörer, inte minst TCO, på
Figur 1. Några nya arbetsformer och dess definitioner (Hardy et al. 2008)
Peter Arnfalk, April 2013
8
kravet att arbetsgivarna skulle teckna avtal med de anställda för att bl.a. ge distansarbetarna teknisk utrustning och support, en ergonomisk arbetsplats och gott försäkringsskydd. Resultatet blev att de flesta arbetsgivare hellre undvek besväret och extrakostnaden som detta medförde och inte tillät sina anställda att distansarbeta, eller åtminstone var ovilliga att skriva avtal om detta. Då allt fler rent tekniskt och jobbmässigt nu kan arbeta på distans och många vill göra det, gör man det i stället utan arbetsgivarens vetskap eller med närmsta chefens tysta medgivande (Arnfalk, 2007). Därför kan statistik om distansarbetets omfattning, som härrör från arbetsgivares uppgifter, vara missvisande genom att redovisa för låga siffror.
En annan förklaring till detta kan också vara att distansarbete har utvecklats och diversifierats, mindre bundet till hemmet och mer mobilt.
Lundqvist (2010) har sammanställt SCBs undersökningar av hemarbetets omfattning under ett decennium: 1999- 2009, se Tabell 1.
Tabell 1. Andelar som i Sverige arbetar hemifrån 1999-2009 (Lundqvist, 2010).
Det som här närmast kan tolkas som telependling är kategorin B + C, dvs 5 procent av arbetsstyrkan. Omräknat innebär detta att 1,9 procent av alla arbetsdagar arbetas hemifrån. Inkluderar man de som jobbar hemifrån i stort sett hela tiden blir siffran 3,9 procent av alla arbetade dagar.
En tydlig förändring kan observeras för kategorin som distansarbetar några timmar per vecka; har finner man en kraftig ökning. Det faktum att i dag nästan var fjärde person arbetar hemifrån några timmar per vecka antyder att det både finns ett intresse och/eller behov av att arbeta hemifrån och att det rent praktiskt är möjligt. I takt med att arbetsgivare och mellanchefer blir mer positivt inställda till distansarbete så kommer omfattningen av arbetet i denna kategori (D) troligtvis öka. Man kan också förvänta sig att det är från denna kategori som ökningen av de mer frekventa distansarbetarna (A, B och C) kommer.
Ser man i stället på andelen arbetsgivare som har distansarbetande anställda finner man en motsvarande trend under början av 2000-talet; SCB:s
Peter Arnfalk, April 2013
9
undersökning ”Företagens användning av IT” visar att distansarbetet1inte ökade mellan 2004 och 2009 (i företag med fler än 10 anställda). Ca 40 pro cent a v dessa företag hade då anställda som distansarbetade. Under åren 2010 och 2011 skedde en tydlig ökning till i snitt 50 procent.
Hos företag med 250 anställda eller fler är andelen företag vilka har anställda som distansarbetar störst: 86 procent, att jämföra med kategorin företag med 1-9 anställda, i vilken distansarbete bara förekommer i 35 procent av företagen.
De flesta företag med distansarbete finner man inom informations- och kommunikationsverksamhet samt företag inom den finansiella sektorn. Här uppgår andelen till 79 respektive 66 procent. Minst vanligt är distansarbete inom hotell och restaurang där knappt en tredjedel av företagen har anställda som jobbar på distans, se Figur 2.
Figur 2. Andel företag som har anställda som regelbundet arbetar utanför företaget och som därifrån har tillgång till företagets IT-system. Andel företag efter bransch, år 2012, 10 anställda eller fler, procent. Källa: (Statistiska centralbyrån, 2013)
Stora kommersiella IT-aktörer såsom Telia, Ericsson, TDC, Cisco och Microsoft har länge försökt stimulera utvecklingen mot mer distansarbete. Ett exempel på detta är att Microsoft Sverige har utlyst den 8 februari till “jobba-hemma-dagen”. Intressant nog så har just Microsoft Sverige, för tredje året i rad, blivit utsett till landets bästa arbetsplats bland stora företag 2013. Deras förklaring tillframgången är s atsning en på att främja flexibelt arbete och att de visar tillit till sina medarbetare.2
2.2 Distansarbete i USA
I USA är som sagt distansarbete väletablerat sedan länge. Efter att under årtionden varit föremål för olika pilottester och forskningsstudier, har det
1
Definitionen på distansarbete är här att företagen har sysselsatta som regelbundet, minst en
halv dag i veckan, arbetar utanför företagets lokaler med åtkomst till företagets IT-system. 2
Computer Sweden om Microsoft som bästa arbetsplats:
http://csjobb.idg.se/2.9741/1.500229/det-kanns-fantastiskt
Peter Arnfalk, April 2013
10
anammats på bredare front av större organisationer främst inom IT- och tjänstesektorn, men även i amerikanska myndigheter. Fördelningen av distansarbetare är jämn mellan män och kvinnor, medan utbildningsnivån spelade mycket stor roll: distansarbete är vanligast bland högutbildade i medelåldern, särskilt inom utbildning och forskning. I snitt 36 procent av personer med en universitetsutbildning arbetade i viss utsträckning hemifrån.
Sedan 2001 har alla federala myndigheter omfattats av en lag som säger att de måste etablera en policy som erbjuder anställda möjligheten att distansarbeta, om arbetets art och förutsättningarna tillåter detta (Department of Transportation, 2000). Lagen reviderades och stärktes 2010 i ”Telework Enhancement Act of 2010”, där distansarbete definieras och myndigheterna åläggs att förutom att ha en policy för distansarbete även att:
• utvärdera i vilka fall distansarbete är tillämpligt,
• informera de anställda om möjligheten;
• utbilda både anställda och chefer;
• ha en koordinator för distansarbete;
• etablera skrivna distansarbetsavtal;
• se till att distansarbetare får samma rättigheter och karriärs-möjligheter som icke-distansarbetare; samt
• utvärdera effekterna av distansarbetet på såväl organisationen som de anställda (US Congress, 2010, sec. Ch apter 65 – Telework).
Även effekten på resandet ska utvärderas.3
Drivkrafter för att öka distansarbetet inom myndigheterna har främst varit att förbättra balansen mellan arbete och fritid för de anställda, men även att minska trafikstockningar och miljö- och klimatbelastande utsläpp. Dessutom ser man i allt högre grad en fördel för själva organisationen genom att distansarbete bidrar till att:
- öka myndighetens effektivitet i form av lägre kostnader och bättre
måluppfyllelse; - underlätta rekrytering och minska personalomsättning; - minska effekten av potentiella störningar i verksamheten pga. t.ex.
extrema väderförhållanden och influensaepidemier (US Office of Personnel Management Dept., 2012).
Ett skäl till att distansarbetet i USA ökat på senare år kan bero på att det under mer än ett decennium åtnjutit ”legitimitet” som ett lagstadgat arbetssätt inom det offentliga USA, åtföljt av definitioner, förhållningsregler, arbetsrättsliga regleringar mm. Tack vare det är det möjligt att även företag och andra organisationer våga ”hänga på” och även nyttja det regelverk och de rutiner som upparbetats.
2.2.1 Distansarbete i USA - omfattning
Antalet telependlare, det vill säga icke-egenanställda som främst arbetar hemifrån, har uppskattats till ca 2,9 miljoner personer i USA vilket motsvarade 2,3 procent av arbetsstyrkan i USA år 2011 (Lister & Harnish, 2011).
3 Mer information om den federala distansarbetessatsningen återfinns www.telework.org
Peter Arnfalk, April 2013
11
Mellan 2001 och 2009 ökade antalet distansarbetare i de federala myndigheterna från 53 000 till 113 000, vilket innebar att 5,2 procent av de statligt anställda distansarbetade 2009 (Hasson, 2009; US Office of Personnel Management Dept., 2009). Den relativt långsamma ökningstakten anses framförallt bero på hinder såsom ”office coverage” och motstånd bland chefer (och mellanchefer), tekniska hinder och säkerhetsaspekter. Efter det att lagen reviderades 2010 (Telework Enhancement Act) ökade antalet distansarbetare dramatiskt; i september 2011 rapporterades 169 000 distansarbetare eller 7,8 procent av alla kontorsanställda.
En annan indikation på att distansarbetet ökar i USA är att allt fler arbetsgivare rapporterar att deras anställda arbetar på distans: andelen har ökat från 34 procent år 2005 till 63 procent av arbetsgivarna år 2012 (Smith, 2012).
De som distansarbetar gör så allt mer och oftare: mellan 2008 och 2010 ökade andelen distansarbetare som arbetar minst en dag per vecka på distans från 72 procent till 84 procent i USA (Ozias, 2011). I genomsnitt arbetar man 2,4 dagar per vecka på distans (Lister & Harnish, 2011).
2.3 Distansarbete i Storbritannien
I Storbritannien är distansarbetet relativt sett mer omfattande, men även här har man problem med att enas om definitionen. Omkring 5 procent arbetade huvudsak lig en hemifrån år 2010, en siffra som har varit relativt konstant under senare år.4Räknar man de som har hemmet som huvudsaklig arbetsplats eller med hem m et som utgångspunkt (i eller från hemmet) var andelen till 10 procent samma år. Andelen var dubbelt så stor; 20 procent, inräknat alla som någon gång då och då arbetade hemifrån. De som arbetade minst en dag per vecka på distans ökade från 11,7 procent år 1997 till 15,3 procent år 2010 (Felstead, 2012).
British Telecom (BT) har länge varit en föregångare inom distansarbete och flexibla arbetsformer. Redan under tidigt 90-tal räknade BT på möjliga energi- och miljövinster med telekom och var initiativtagare till ett europeiskt nätverk runt Telekom och miljö, med distansarbete som en av de centrala frågorna (C. G. Tuppen, 1992; C. Tuppen, 1996). Man lever som man lär: i BT arbetar 71 procent av de anställda flexibelt.
I Storbritannien kan anställda under vissa förutsättningar5 begära att få arbeta flexibelt, om man har föräldraansvar för barn under 17 å r ( 18 år för barn med funktionshinder). Denna rättighet gäller även för sambos, fosterföräldrar och andra som förväntas ha ansvar för barnet (One Planet PR, 2011). Man har även rätt att begära att få arbeta flexibelt ifall man tar hand om eller förväntar sig börja ta hand om en vuxen närstående som är antingen familjemedlem eller bor på samma adress. Enligt lagen måste arbetsgivaren allvarligt överväga en
4
Office for National Statistics (ONS), UK.
5
Grundkraven är att man har varit anställd i minst 26 veckor hos en arbetsgivare, dock ej på ett
bemanningsföretag eller i militären.
Peter Arnfalk, April 2013
12
ansökan att få arbeta flexibelt inom 14 veckor och säga nej endast om det finns legitima affärsmässiga skäl för detta.
Brittiska regeringen har även utrett möjligheten att till år 2020 utnyttja statens lokaler bättre med hjälp av en ökad andel flexibelt, mindre platsberoende arbete (Hardy et al., 2008).
3 Effekter
3.1 Resor och transporter
3.1.1 Uppskattningar och prognoser
Stockholms stad (1995) har uppskattat att arbetspendlingen skulle kunna minska 25 – 30 procent, om 30 – 40 procent av arbetsstyrkan i regionen har yrken som helt eller delvis kan skötas på distans. Distansarbetsutredningen gjorde 1998 en mer moderat uppskattning att arbete på distans i framtiden skulle ha en ”dämpande effekt” på arbetspendlingen, men att resandet totalt sett skulle ändå skulle öka. Man gör här även uppskattningen att arbetsformen kan minska de rutinmässiga förflyttningarna i storstäderna, liksom långpendling i glesbygden.
Department of Transportation i USA samlade år 1992 ett 40-tal experter som skrev en ca 100-sidig rapport om ”Transport Implications of Telecommuting” 6, i vilken erfarenheterna dittills sammanfattades och där man gjorde prognoser fö r distansarbetets transportpåverkande effekt fram till år 2002. Rapporten var överoptimistisk med avseende på hur snabbt arbetsformen skulle öka och antog att man skulle distansarbeta fler dagar per vecka än vad det faktiska utfallet blev. Nu drygt tio års tid efter målbilden, börjar man faktiskt komma upp i den andel distansarbetare som man antog skulle gälla för år 2002.
I nutid så har effekten av ökad telependling i S an F rancisco-regionen i Kalifornien simulerats med hjälp av modellering.7Tre scenarier har undersökts i vilka telependlingen antas öka: (a) 3 procent, (b) 7 procent eller (c) 17 procent mellan åren 2005 och 2035, och effekten på resandet uppskattas i de tre scenarierna.
Den ökade telependlingen resulterade i modellen i en minskning av resandet med (a) 1,4 procent, (b) 2,9 procent och (c) 6,7 procent i de tre scenarierna jämfört med ”business-as-usual” scenariot. Utöver en minskning i rest sträcka så resulterade simuleringen i att man får en förskjutning av resandet från morgnar till mer mitt på dagen, samt att antalet icke-pendlingsresor (ex. äta ute, hämta/lämna, sociala besök) ökade något vilket delvis motverkade besparingen i resor.
6
US Department of Transportations ”Transport Implications of Telecommuting” från 1992:
http://ntl.bts.gov/DOCS/telecommute.html 7 The Metropolitan Transport Commission (MTC).
Peter Arnfalk, April 2013
13
En av världens främsta forskare på IT:s påverkan på persontransporter i allmänhet och effekter av distansarbete i synnerhet; Professor Patricia Mokhtarian (2013), menar att den totala, aggregerade effekten av IT sannolikt är en ökning av resandet, och att detta är den effekt som vi kommer att få se i ett ”business-as-usual” scenario. Detta till trots så anser hon att just telependling är ett av de ”verktyg” som har potential att reducera resandet och hänvisar till att ett stort antal empiriska studier visar att telependling har en nettoreducerande effekt på resandet. Effekten gäller för aktiva telependlares totala resande (d.v.s. inte bara pendlingen). Mokhtarian menar vidare att effekten är så pass begränsad att den blir svårmätbar och riskerar att försvinna i det ”brus” som orsakas av alla andra faktorer som påverkar resandet. Därför blir effekten snarare att begränsa ökningen av det totala resandet än att faktiskt minska det. Det ska dock understrykas att detta är i det fall inga speciella åtgärder vidtas för att stimulera distansarbete eller dess resebesparande effekt. Detta så kallade ”brus ”är dock inte helt obetydligt i faktiska siffror; de 2,9 miljoner telependlarna i USA har beräknats innebära en årlig besparing p å näs ta 1,5 miljarder liter fordonsbränsle genom 14 miljarder insparade pkm.89
3.1.2 Empiriska studier av transporteffekter
3.1.2.1 Empiriska studier i USA
I Kalifornien inleddes tidigt empiriska studier för att följa upp effekten av distansarbete på resande, vilka visade på en tydlig substitution av pendlingsresor, t.ex. i pilotprojektet i Los Angeles på slutet av 80-talet (J. Nilles & Herman, 1993) och den stora Puget Sound studien (Henderson & Mokhtarian, 1996). Ett praktiskt exempel på substitutionseffektens möjligheter att påverka trafiken avsevärt var i samband med OS i Los Angeles 1984. Då vidtogs åtgärder som ledde till en trafikreduktion med 7 procent. Detta i sin tur minskade bilköerna med hela 60 procent. Även en måttlig minskning i trafiken kan alltså ”lösa upp” knutar i trafiksystemen och öka framkomligheten (Engström & Johansson, 1995).
Choo et al (2005) har på en aggregerad nivå kvantifierat distansarbetets effekt på det totala resandet i USA, genom en tidsserieanalys baserat på en stor mängd data och studier från 1966 – 1998. Efter att man har kompenserat för 15 olika variabler som kan påverka resandet, såsom ekonomisk utveckling, transportkostnad och transportutbud, sociodemografiska faktorer m.fl., har effekten av distansarbete ”vaskats ut” i form av påverkan på transportarbetet. Analysen visar (med 94 procent säkerhet) att distansarbete då minskade resandet med omkring 0,8 procent.
Effekten kan trots allt vara betydande på lokal nivå. I en fjärdedel av USAs största städer så är det fler som distansarbetar än de som använder sig av kollektivtrafik, går eller cyklar till jobbet (Lister & Harnish, 2011). I t.ex. Atlanta
8
Den genomsnittliga bränsleförbrukningen i amerikanska personbilar var 2011 ca 22,6 miles
per gallon, eller 1,04 liter/mil. 9
Denna uppskattning är gjord av organisationen Telework Reserach Network, i en rapport
beställd av bl.a. IT-bolaget Citrix Online. Underlaget för beräkningen redovisas inte.
Peter Arnfalk, April 2013
14
gick år 2010 distansarbete (7 procent) om både samåkning (5 procent) och kollektivtrafik (5 procent) som främsta alternativ till ensampendling med bil till arbetet. Fortfarande är bilåkningen dominerande (82 procent) och väldigt få (1 procent) cyklar eller går (Hart, 2011).
3.1.2.2 Empiriska studier i Europa
I ett stort Europeisk forskningsprojekt (SUSTEL) har man studerat de faktiska transporteffekterna av distansarbete (James, 2003). Man tittade inte bara de direkta pendlingseffekterna utan även hur arbetsformen påverkade annat resande, resor kombinerade med andra ärenden, effekter på kollektivtrafik etc. Man gjorde dessutom ett försök att mäta rekyleffekten, i detta fall det eventuella extra resande som distansarbete genererade. Insparad körsträcka och rekyleffekten på det totala resandet från studier i fem länder (sex undersökningar) sammanfattas i Tabell 2.
Tabell 2 Pendlingsreduktion och rekyleffekter av distansarbete (James, 2003).
Danmark Tyskland Italien Holland UK – BT UK - B
Genomsnittligt uppskattad reduktion av pendlingsträcka per vecka (km)
105
283 242
98 253 61
Genomsnittligt uppskattad extra resande (km)
77
53
33
42
60 15
”Rekyleffekten” i procent av pendlingsbesparingen
73 % 19 % 14 % 43 % 24 % 25 %
I snitt innebar rekyleffekten att ca en tredjedel av den insparade pendlingen gick förlorad pga. andra tillkommande resor. De höga rekyleffekterna i Danmark förklaras med att det var en högre andel kvinnor med i den danska studien, och att dessa handlar mat samt hämtar och lämnar barn i större utsträckning. Liknande erfarenheter hittar vi i svenska studier. Pendlingen är inte enbart resor till och från arbetet, utan är ofta kombinerade med ärenden som inhandling, dagis och skolhämtning, samåkning, mm. Detta gör att vissa resor ändå görs under de dagar man arbetar på distans (Skåmedal, 2004).
Distansarbete i den Europeiska studien påverkade även den tid som de undersökta var tvungna att sitta i kö (trafikstockning). Tack vare en större möjlighet att välja när man reste till arbetsplatsen (de dagar man inte arbetade heldag på distans), kunde pendlingstiden kortas. Effekten på den totala pendlingstiden i de olika undersökta länderna redovisas i Tabell 3.
Tabell 3. Reduktion i pendlingstid - timmar per vecka och per person (James, 2003).
Danmark Tyskland Italien Holland UK – BT UK - B
0 timmar 33.3 % 1.5 %
-
-
7.1 %
-
1-2
46.7 % 16.7 % 3.8 %
19 % 11.2 % 81.3 %
3-5
15.6 % 37.9 % 19.2 % 57.1 % 17.1 % 18.8 %
6-10
2.2 % 24.2 % 57.7 % 14.3 % 41.8 %
-
11-15 2.2 % 16.7 % 7.7 %
9.5 % 12.9 %
-
16 +
-
3.0 % 11.5 %
-
10.0 %
-
Peter Arnfalk, April 2013
15
Den minskade tiden i kö innebär en bättre trafikrytm med troligtvis en minskad bränsleförbrukning och en minskad miljöbelastning till följd.
I en annan studie där empiriska studier av distansarbete och mobilitet från USA, Holland, Storbritannien och Tyskland jämfördes, ser man klara likheter i de uppmätta effekterna, men det framträder även här vissa nationella skillnader (Schallaböck, Utzmann, Alakeson, & Jorgensen, 2003). I studierna från USA och Holland fann man att resandet minskade totalt sett, även för andra medlemmar av hushållet. Detta fann man dock inte i den tyska studien. På liknande sätt visar de holländska och amerikanska studierna ingen ökning i bilanvändningen för de övriga hushållsmedlemmarna, något som man fann i Tyskland (16 procent). I den holländska studien fann man en kraftig reduktion av användningen av cykel och kollektivtrafik, något man även fann i den tyska studien med avseende på kollektivtrafik, men de tyska distansarbetarna cyklade och gick mer.
De tyska och engelska studierna visar att distansarbete påverkar valet av plats av boende och att avståndet mellan hem och arbetsplats är högre än för ickedistansarbetare, något som inte kunde ses i den tyska studien. I Sverige har man funnit att distansarbetare bor i snitt längre ifrån sin (huvud)arbetsplats än ickedistansarbetare (SIKA, 2000). Den tyska studien uppskattades den totalt sett insparade pendlingssträckan till ca 250 mil per år, vilket skulle motsvara 0,2 procent av det totala resandet i Tyskland.
Hur många av de som arbetar på distans minskar sitt resande totalt sett? Svenska empiriska studier av distansarbetets effekter på resandet visar även de skiftande resultat. Två studier visade att 42 procent respektive 45 procent av de tillfrågade distansarbetarna upplevde en minskning av sitt resande totalt sett, och 10 procent av de tillfrågade upplevde en ökning (Arnfalk, 2002). Detta kan jämföras med andra svenska studier där enbart 20 procent (Engström & Johansson, 1995) och 50 procent (SIKA, 1998) upplevde en reseminskning, och 46 procent (Skåmedal, 1999) minskade sin pendling men dock inte det totala resandet. En av de främsta orsakerna till att distansarbetare inte upplevde en minskning av resandet var att man distansarbetade delar av dagen, men trots allt reste till kontoret någon gång under dagen.
3.1.3 Flexibelt arbete - mobilt arbete
Diskussionen om distansarbete har framförallt fokuserats på arbete i hemmet eller med hemmet som utgångspunkt. Men distansarbete utvecklas mer och mer mot flexibla arbetsformer (se Figur 1), där arbetet mer handlar om att förflytta sig till olika platser än att arbeta från en fast punkt (Felstead, 2012). I USA anger 40 procent av de som distansarbetar att bilen är en av deras arbetsplatser, den näst vanligaste platsen efter hemmet (62 procent).
Fler och fler arbetar mobilt - på resande fot med teknikens hjälp t.ex. på besök hos kunder, på tåget eller på flygplatsen under tjänsteresan. Redan 2010 arbetade över hälften (54 procent) av britterna på tåget då de reste i tjänsten. Då man i Storbritannien sett en långsam ökning av andelen personer som ”huvudsakligen arbetar i hemmet”, från 1,5 procent år 1981 till 2,9 procent år
Peter Arnfalk, April 2013
16
2012, har man samtidigt mätt upp en ökning av de som ”arbetar på olika ställen med hemmet som utgångspunkt” eller från hemmet, från 2,8 procent år 1981 till 8,4 procent år 2010. Tekniska framsteg driver på denna utveckling och antalet ”mobila arbetare” har uppskattats uppgå till 1,3 miljarder globalt år 2015 (Weinstein & Nilssen, 2013).
Detta kan få olika konsekvenser. Dels så möjliggör det mer resande; om arbetet kan utföras på ett tillfredsställande sätt, så kan också en större del av dagens timmar kan läggas på resor. Samtidigt borde det kunna premiera kollektivt resande kontra bilåkande, då det är svårare att arbeta då man kör bil än om man t.ex. åker tåg.
3.1.4 Rebound-effekter
När man inom miljöområdet strävar mot en ökad effektivitet i användningen av samhällets och naturens resurser, kan ökad resurseffektivitet samtidigt ge upphov till en rekyleffekt eller rebound-effekt, som helt eller delvis kan eliminera det långsiktiga syftet med åtgärderna (Naturvårdsverket, 2006). Det handlar huvudsakligen om att vår vilja att konsumera ökar då vi, genom att bli mer effektiva, frigör resurser i form av pengar, tid eller plats.
Tänkbara rebound-effekter av ett ökat distansarbete innefattar:
- fler bilister ger sig ut på vägarna då distansarbetet minskar belastning på
vägarna i rusningstrafik; - man väljer att flytta ut till ett mer attraktivt boende med längre pendling; - förflyttning från kollektivtrafik till bil, då månadskortet inte längre lönar
sig; - arbetsgivaren ökar den geografiska rekryteringssfären då man kan
accepter ett längre pendlingsavstånd om man distansarbetar.
Utifrån ett flertal empiriska studier bedömde Mokhtarian (1998) att i genomsnitt 76 procent av distansarbetstillfällena eliminerar en pendlingsresa. Förutom den uppenbara effekten att ersätta pendlingsresor har hon även uppskattat de rebound-effekter som distansarbete kan leda till, i form av generering av andra resor, sammanställts (uttryckt i procent av pendlingssträckan):
• 0 - 5,7 procent på grund av fler icke-arbetsrelaterade resor
• 0 procent genom att flyttar till ett ställe med längre pendlingssträcka
• 0 – 50 procent på grund av ett latent behov/vilja att resa/förflytta sig
Således skulle en del av pendlingsbesparingen kunna ”ätas upp” genom att andra resor företas i stället. Femton år senare är frågan for tfa rande aktuell. Mokhtarian (2013) hänvisar till de empiriska studier10som nu gjorts vilka visar att distansarbetarnas icke-pendlingsresor knappas t påv erkades alls - ”noise around zero”; vissa studier har visat på en liten minskning, andra på en liten ökning.
10
Studier med resedagböcker som registrerar allt resande distansarbetaren gör under mätperioden
Peter Arnfalk, April 2013
17
Under de 40 år Jack Nilles (2013) har arbetat med distansarbete har han inte funnit några indikationer på att arbetsformen leder till några reboundeffekter. Han fann däremot i en studie (J. M. Nilles, 1988) att även familjemedlemmarnas bilåkande minskades, något som kan förklaras av att distansarbetet kräver bättre planering och organisation, en effekt påverkar även övriga hushållet.
I sektio n 3.1.2.2 redovisades försök att mäta de rebound-effekterna i ett anta europeiska distansarbetesstudier, där rebound-effekterna innebar att man gick miste om i snitt en tredjedel av den förväntade transportreduktionen – eller ”effektiviseringen”. En del av detta är troligen inte en rebound-effekt i egentlig mening, då det bl.a. berodde på att distansarbetarna åkte och handlade under icke-pendlingsdagar. Då man vanligtvis gjorde inhandlingen ”på vägen” till eller från arbetet och kombinerade denna tur med pendlingsresan, kompenserade den extra inhandlingsresan delvis den insparade pendlingen.
Sammanfattningsvis kan man konstatera att den eventuella rebound-effekten på annat resande är mindre med den relativt stora reduktionen genom minskade pendlingsresor. De flesta studier är dock genomförda under en begränsad period, vilket kan leda till att man inte upptäcker effekter som först visar sig efter en längre tid. För att kunna identifiera dessa effekter krävs andra typer av studier, såsom den tidsserieanalys som Choo et al. genomfört.
3.1.5 Hur mycket påverkar distansarbete resandet i Sverige i dag?
För en skattning av hur distansarbetet påverkar vårt resande i dagsläget i Sverige kan man utgå ifrån hur stor andel som under en given dag distansarbetar. Enligt SCBs mätningar så arbetade sammantaget 3,9 procent på distans under en given dag år 2009 (se sektio n 2.1) , en siffra som borde vara något högre i dag. Då andelen företag med distansarbetade personal har ökat med en dryg fjärdedel sedan år 2009, kan man anta att motsvarande siffra nu ligger på omkring 4,5 - 5 procent.
Enligt resvaneundersökningen år 2011 utgjorde arbetspendlingen 23 procent av allt resande, mätt i personkilometer. Om rekyleffekter tas med i beräkningen och ett europeiskt genomsnitt används - en tredjedel av den förväntade reseminskningen faller bort/kompenseras av annat resande (se sektio n 3.1.4) , resulterar detta i:
0,23 * 0,05 * 2/3 = 0,8 procents reduktion av allt resande under en given dag.
Det är intressant att konstatera att detta överensstämmer precis med de resultat som Choo et al fann i USA.
Ett annat perspektiv är att se på distansarbetes effekt på resandet för den enskilde distansarbetaren, vilken är i snitt en reduktion på 23 procent under de dagar hon distansarbetar. För organisationer med distansarbetare minskar behovet av, förutom kontorsyta som nämnts ovan, även behovet av
Peter Arnfalk, April 2013
18
parkeringsplatser. Dessutom har distansarbete en dämpande effekt på rusningstrafiken.
3.2 Energi, miljö och klimat
Studier som har analyserat distansarbetets energikonsumtion och dess miljö- och klimatgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv har identifierat och rangordnat de viktigaste parametrarna: störst påverkan har transporter, följt av uppvärmning eller kylning av hem-arbetsplatsen (eller annan plats) och därefter värme/kyla på kontoret. IT-utrustning som stöd för distansarbetet är en annan relevant parameter men har avsevärt mindre påverkan än de tre föregående (Arnfalk, 1999; Kitou & Horvath, 2003, 2008). Jämför man traditionellt kontorsbaserat arbete med distansarbete är de miljömässiga (externa) kostnaderna för distansarbete lika med eller lägre än för traditionellt arbete.
Den energi- och miljömässiga vinsten genom pendlingsminskningen är klart större än den ökade energianvändningen i hemmet. Vid fem dagars distansarbete per vecka beräknades energivinsten vara 50 – 70 procent jämfört med traditionellt arbete (Kitou & Horvath, 2008). En Irländsk fallstudie fann liknande energibesparingar vid distansarbete (Fu, Andrew Kelly, King, & Peter Clinch, 2012).
Det miljömässiga utfallet vid en jämförelse är för det traditionella arbetssättet beroende på variabler såsom pendlingssträcka och färdsätt, vid resa med bil även antal passagerare i bilen, medan det för distansarbetet är avhängigt framförallt på hur ofta man arbetar på distans (Kitou & Horvath, 2008). Andra faktorer som regionala förhållanden (behov av värme/kyla) och elektricitets-mix är påverkar beräkningen av miljöbelastningen, därför bör LCA-studier göras med indata relevanta lokala eller regionala förhållanden för att få ett sanningsenligt resultat (Horvath, 2010).
Vid University of California, Berkeley har man skapat ett beräkningsverktyg tillgängligt via Internet som beräknar olika former av emissioner från pendling med syftet att anv ändas för att beräkna eventuella miljömässiga vinster vid distansarbete.11
En intressant räkneövning kan ses i Tabell 4, där man visar dels beräknad utsläppsminskningen av koldioxid blir per person, och dels vad den kan blir totalt för Sverige om 30 procent fler av de förvärvsarbetande arbetar 1, 3 eller 5 dagar per vecka hemma. Beräkningen illustrerar förhållandet mellan effekten av minskad kontorsyta (vid 3 dagar/veckas distansarbete eller mer) och reseminskningen.
11 E-Commuteair beräkningsverktyg: http://www.angelfire.com/jazz/e_kitou/telework.htm
Peter Arnfalk, April 2013
19
Tabell 4. Tabeller över dels utsläppsminskningar genom minskad yta i arbetslokaler med anledning av flexibelt arbete hemifrån (övre tabellen), och dels totala utsläppsminskningar av färre arbetsresor med bil och minskad yta i arbetslokaler (under tabellen). Källa: (One Planet PR, 2011)
3.3 Ekonomi – mikro och makro perspektiv
3.3.1 Mikro-nivå
Att låta en arbetstagare arbeta flexibilitet kan löna sig för arbetsgivaren då det ofta resulterar i ökad effektivitet och output från dem anställde. Samtidigt då denna flexibilitet något som den anställde oftast önskar, ökar även välbefinnandet vilket i sin tur kan leda till minskad sjukfrånvaro och mindre personalomsättning. Det finns därför både ekonomiska och sociala skäl som talar för att tillåta anställda arbeta flexibelt i viss omfattning.
Vi återvänder till exemplet British Telecom (BT). Företaget var tidigt ute med att låta sina anställda arbeta på distans och man har lång erfarenhet av arbetsformen. Man har även väl följt upp och redovisat dess effekter. BT rapporterar att man sparade näs tan 950 miljoner dollar per år 1993-2006 tack vare minskade lokalkostnader.12De anställda som arbetade hemifrån på heltid var i genomsnitt 20 procent m er effektiva än de som arbetade heltid från en fast arbetsplats.
Vidare har de anställda som arbetar hemifrån på heltid minskat sin sjukfrånvaro från arbetet med 20 procent, och de som arbetar flexibelt hemifrån några dagar i veckan har minskat sin frånvaro till 3,1 procent (det nationella genomsnittet är
12
Kontors-baserade anställda i London kostade företaget 18 000 GBP per år, jämfört med 3000
GBP för hemma-baserade arbetare.
Peter Arnfalk, April 2013
20
8,5 procent) (One Planet PR, 2011). Av de kvinnor som varit mammalediga kom 99 procent tillbaks till sin tjänst, jämfört med i snitt 47 procent (i Storbritannien).
Enligt en undersökning bland distansarbetare för BT fann James (2008) även att:
- 89 - 92 procent (beroende på distansarbetets upplägg) på ansåg att
arbetsformen hade bidragit till att förbättra deras arbetsprestation; - 60 procent ansåg att deras arbete hade högre kvalitet; - 58 procent ansåg att de var mer produktiva per timme.
Ett exempel på en svensk organisation som har lång erfarenhet av distansarbete är Energimyndigheten. När myndigheten bildades 1998 i Eskilstuna tog den över många arbetsuppgifter från NUTEK i Stockholm, vars personal då var tvungna att pendla långt. För att kunna behålla personal och know-how erbjöd man i princip hela personalstyrkan att distansarbeta (Energimyndigheten, 2003). När man några år senare utvärderade hur det hade gått, kunde man konstatera att distansarbetet utgjorde ett konkurrensmedel som underlättade rekrytering. Dessutom såg man att det underlättade för de anställda att kombinera olika ärenden med arbete under arbetsdagen, ökade tillgängligheten och förbättrade förutsättningarna att arbeta ostört. Kostnaden för distansarbete t m otsvarade då en trettonde månadslön, en kostnad som sannolikt är lägre i dag. 13
Å andra sidan såg man att distansarbetet även kunde innebära en del hot mot verksamheten:
- svårt med avdelningsövergripande arbete och flexibilitet; - lägre frekvens av spontana möten som kan leda till att reflektionsdjupet
minskar; - Individer och grupper kittas inte samman när specialister förblir högt
specialiserade; - risk för höjd kravnivå som ”driver” alla att arbeta för mycket.
Bland svagheterna med arbetsformen fann man:
- Mindre frekvent och ytligare umgänge mellan de anställda; - Sämre introduktion för nyanställda; - Dåligt lokalutnyttjande (dvs om man inte anpassar lokalerna).
För distansarbetaren är det inte minst pendlingskostnaden som kan innebära en ekonomisk lättnad. Pendlar man med bil och ersätter en dags pendling i veckan sparar man i snitt 2610 kr per år, två dagar per vecka innebär en besparing på 5220 kr.14 Beräknar man värdet på den insparade pendlingstiden i nivå med en genoms nittl ig lönekostnad per timme, innebär det 9625 kr pe r år för de som arbetar en dag per vecka, och 19 250 kr för två dagar per vecka.15Den ackumulerade pendlingstiden är betydande; Stockholms hand elsk ammare har
13 Energimyndighetens skrift är från 2003.
Nu, 10 år senare, är den extra anpassning man då
gjorde för att möjliggöra distansarbete, snarare standard och dessutom mycket billigare (lap-
tops, bredbandsuppkoppling i hemmet, uppkoppling mot arbetsplatsen, distans-support, mm). 14 Statlig bilersättning: 18.50 kr/mil; 144 mil per år om en dag per vecka. 15
Pendling: 32 min enkel väg i snitt med bil; en dryg timme per dag. 44 arbetsveckor per år, en
dag per vecka, genomsnittslön för distansarbetare i Sverige 219 kr/timme.
Peter Arnfalk, April 2013
21
t.ex. räknat ut att i snitt går 6,4 arbetsveckor åt till arbetspendling för de anställda i Stockholms län (Gustafsson, 2012) och konstaterar att det är mer tid än för semestern.
3.3.2 Makro-nivå
Om andra företag och myndigheter kunde åtnjuta samma effektivitetsvinst som företaget BT vittnar om – 20 procents ökning (andra exempel berättar om en ökad effektivitet mellan 15 och 55 procent) genom att låta sina anställda distansarbeta, skulle det innebära ett enormt lyft för dessa organisationer och för hela Sveriges ekonomi. Detsamma gäller vikten av minskad sjukfrånvaro, och minskad personalomsättning. Detta är värt att titta närmare på för insatta ekonomer.
Distansarbete har potential att minska externa kostnader relaterade till transport, reglering av inomhustemperatur, belysning, el-användning osv. Påverkan på sådana kostnader beror på exempelvis frekvensen av distansarbetet, egenskaper hos kontoret och hemmet och reboundeffekter (Kitou & Horvath, 2008).
Ur ett transportperspektiv är den totala transporteffekten av dagens distansarbete begränsad till några procent. En sak som gör distansarbete intressant utöver detta är dess påverkan på pendlingen och rusningstrafiken. Pendlingen i hög grad avgör hur vi dimensionerar våra transportsystem, och distansarbete kan kapa dessa toppar med några procent, dels genom uteblivna pendlingsresor och dels genom en större fördelning av tidpunkten för resorna. Dessa få procents reduktion i rusningstrafiken ger dock en mångdubbelt större effekt på trafikflödet och minskar köerna i storstadsregionerna.
Det talas mycket om, inte minst från regeringens håll, att vi i framtiden och redan nu kommer att behöva arbeta längre upp i åldrarna för att säkra välfärden. Samtidigt ökar gruppen unga som inte hittar någon väg in på arbetsmarknaden. Det finns alltså människor i slutändan av skalan som vill gå i pension men som inte tillåts detta, och människor i början av skalan som är desperata efter en tjänst men inte finner arbete. En ökad flexibilitet bör vara gynnsamt även i detta avseende. Alltså att vissa uppgifter och tjänster kan läggas ut som distansarbete och därmed kosta företagen mindre pengar (lägre overheadkostnader). Kanske kan sådana lösningar också omfatta mer deltidsbaserat arbete. Samtidigt öppnas resurser upp för mer färskt kunskap att komma in på arbetsmarknaden och ges en bättre chans.
En annan aspekt är de osäkra ekonomiska förhållanden för unga och studenter som bör kunna gynnas av ökad flexibilitet i anställningsformer och möjligheter till distansarbete. Detta skulle kunna användas för att avhjälpa den omdebatterade och kritiska ungdomsarbetslösheten i landet. Unga och studenter är ofta plats- och tidsbundna under studierna. Samtidigt har 40 procent av svenska högskolestudenter 9 timmar eller mindre lärarledd undervisning i
Peter Arnfalk, April 2013
22
veckan, enligt Högskoleverket (2010),16vilket ofta gör det möjligt för dessa unga att ta sig an ett distansbaserat arbete. Ge nom att arbeta på distans under studietiden har studenterna bättre erfarenhet och grund att stå på för att efter studierna söka arbete. På så sätt kan distansarbete hos studenter möjligtvis förbättra den oroande utvecklingen av ungdomsarbetslöshet. Men detta kräver mer än bara teknisk och praktisk flexibilitet; det behövs även en anpassning av arbetsmarknaden, anställningsformer, avtal mm (jämför danska ”flexicurity”).
3.4 Effekter för samhälle, organisation och individ
David Atkin & T. Y. Lau har gjort en forskningsöversikt över de fördelar och nackdelar som diskuterats angående distansarbete. De delar in materialet i tre delar – samhället, organisationerna och de anställda/individen. Tabellen är långt ifrån komplett men ger ändå en enkel och snabb översikt över mång möjliga effekter av distansarbete.
Tabell 5. För- och nackdelar med distansarbete för samhället, organisationen och individen. Material från (Atkin & Lau, 2007).
Samhälle Organisation Individ
Fördelar
* minskad trängsel i storstadstrafik * minskad bränsleåtgång * minskade utsläpp av koldioxid och andra substanser.
* minskade kostnader för kontorsutrymme * ökad produktivitet * tillgång till fler talanger * minskad frånvaro motiverade anställda * goodwill
* bättre balans mellan arbete och familj * flexibilitet * sparad tid * pengar * obehag i samband med pendling * ökad självständighet och oberoende * generellt mer tillfredsställelse med arbetslivet.
Nackdelar
* människor riskerar att bli avskilda från varandra
* svårigheten att kontrollera vad som produceras vilket skapar osäkerhet, * att hitta anställda som klarar att vara produktiva utan övervakning, * IT-säkerheten * distansarbetaren kan få mindre engagemang för organisationen * organisationskulturen kan bli lidande * det kan krävas extra investeringar för att möjliggöra distansarbetet
* svårigheten att skilja mellan arbete och fritid * karriärhinder * bristande support * olika störningsmoment vid hemmajobb
16
Eurostudent - om svenska studenter i en Europeisk undersökning, hösten 2009
http://www.hsv.se/download/18.4dfb54fa12d0dded89580001112/1020R-
eurostudent-2009.pdf
Peter Arnfalk, April 2013
23
4 Framtiden – Potential
4.1 Faktorer som talar för ökat distansarbete
Många vill arbeta mer flexibelt. I en attitydundersökning från år 2009 där 3500 anställda personer i Storbritannien, Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Ryssland tillfrågades om hur de ser på flexibelt arbete framkom att 61 procent skulle insistera på att få arbeta flexibelt om rättigheten fanns lagstadgad (One Planet PR, 2011). Motsvarande siffra i USA år 2011 var 49 procent (Lister & Harnish, 2011).
Utvecklingen kommer att gå mot att det kommer att bli dyrare att köra bil, vi kommer att ha större problem med trafikstockningar i storstäderna, arbetsmarknaden expanderar, de servicebaserade yrkena ökar och ITanvändningen kommer att utvecklas och öka. Dessutom bidrar det ökade miljömedvetandet och krav på minskade utsläpp från transporter till att driva på denna utveckling. Mycket talar för att fler kommer att söka efter alternativ till bilpendlingen, och där kan distansarbete vara ett attraktivt alternativ.
Arbetsgivare vill minska dyr kontorsyta och öka användningen av flexibla kontor (hot desking och touchdown desks).
Inom de närmaste åren kommer en digital generation som är uppväxt med datorer, Internet, sociala medier, och Skyp e att g ör entré på arbetsmarknaden, samtidigt som BC-generationen går i pension. 17
Några tekniska och praktiska faktorer som underlättar distansarbete:
- bättre teknisk utveckling med enklare, smidigare, bättre och snabbare
mobil utrustning som möjliggör och underlättar arbete utanför den traditionella arbetsplatsen - ökad tillgänglighet till snabb trådlös och fast bredbandsuppkoppling - förbättrad möjlighet att dela filer och annat arbetsmaterial med kollegor
och andra samarbetspartners
4.2 Faktorer som begränsar och hindrar distansarbete
Distansarbetes omfattning har sin begränsning. Genom att ställa oss frågorna vem vill, kan, får och bör (inte)? ringar vi in de potentiella distansarbetarna.
Frågan om vill togs upp i föregående stycke; 40 – 50 procent vill helt enkelt inte vill arbeta på distans, och denna form av arbete bör vara frivillig.
I USA uppskattades att 45 procent av arbetsstyrkan hade att arbete i vilket det var möjligt att arbeta åtminstone delvis distans. Om vi antal motsvarande i Sverige, innebär det att arbetsuppgifterna gör att 55 procent inte kan arbeta på distans.
17 BC: ”Before Computer” – generationen som växt upp och utbildat sig innan persondatorerna.
Peter Arnfalk, April 2013
24
Många anser att chefers (och mellanchefers) tveksamhet till att låta sina anställda arbeta på distans är det främsta hindret; de känner sig tveksamma hur de ska kunna styra och följa upp vad den anställde gör (Felstead, 2012; Lister & Harnish, 2011; J. Nilles, 2013). I omkring hälften av alla svenska företag (se sektion 2.1) så förekommer inget distansarbete alls, vilket kan vara en indikation på att de just inte får distansarbeta.
Andra begränsande faktorer är att de som arbetar mycket eller helt på distans kan känna sig socialt isolerade, gå miste om viktig information, bli bortglömd eller åsidosatt vid befordringar (Taskin & Edwards, 2007). Det kan också ses som suspekt att dra sig undan, eller som man uttrycker det i Distansarbetsutredningen (1998) ”Distansarbetaren blir som en hund utan sin flock. Det skapar oro både hos hunden och hos flocken”. Enligt utredarna tycks det största hindret inte vara att arbetsgivaren inte tillåter distansarbete utan arbetsuppgifterna och behovet av arbetskamrater.
Alla är troligen inte lämpade för distansarbete. Forskning visar att en framgångsrik distansarbetare ska kunna skilja mellan arbete och ledighet, arbeta självständigt och inte uppleva isolering (O’Neill, Hambley, Greidanus, MacDonnell, & Kline, 2009). Individer som är självständiga passar bättre för distansarbete än de som är sociala och inriktade på samarbete. En lyckad distansarbetare ska ha självdisciplin, vara resultatinriktad och självständig, med hög arbetsmotivation.
Dessutom är arbete i hemmet kopplat till en del utmaningar då användningen av hemmet ofta delas med andra familjemedlemmar.
4.3 Potential
USA har länge varit ett föregångsland för distansarbete. Här har tillväxttakten för distansarbete de senaste åren legat på i snitt 12 procent per år. Då ca 45 procent av arbetsstyrkan i USA innehar ett arbete som helt eller delvis kan utföras på distans, varav:
- 49 procent vill distansarbeta men gör det inte - 25 procent distansarbetar 1-5 dagar per månad - 5 procent distansarbetar 3-5 dagar per vecka, - innebär att ytterligare 50 miljoner amerikaner potentiellt både kan och
vill arbeta delvis på distans. Om ökningstakten fortsätter som tidigare så uppnås denna maxnivå omkring 2018 (Lister & Harnish, 2011).
Potentialen för andelen distansarbetare skulle i så fall vara en ökning med 16 procent utöver de 6 procent som redan distansarbetar, dvs. 22 procent av arbetsstyrkan år 2018.
Om motsvarande ökningstakt antas för telependlare så kommer enligt samma källa 4,9 miljoner amerikaner, motsvarande 3,9 procent av arbetsstyrkan att regelbundet telependla år 2016, en ökning med 69 procent från år 2011s nivå.
Peter Arnfalk, April 2013
25
Enligt Lundhqvist (2010) så distansarbetade ca 7 procent i Sverige år 2009. Med samma tillväxttakt som man upplever för distansarbetet i USA, så är denna siffra något högre i dag, närmare 10 procent. Kategorin som arbetar hemma ”högst några timmar per vecka” har på 10 år ökat från 15 till 22 procent år 2009, en siffra som även den kan antas ha fortsatt öka sedan dess, uppskattningsvis till 25 procent. Det är framförallt inom denna grupp, med personer som uppenbarligen kan arbeta på distans men ännu bara gör det i begränsad utsträckning, som vi hittar de personer som kommer att arbeta mer regelbundet på distans.
Om organisationer framöver tillåter arbetsformen, skapar rätt förutsättningar och goda incitament kan upp mot 20 procent av arbetsstyrkan arbeta ett par dagar per vecka på distans år 2020 och 25-30 procent år 2030.
4.4 Distansarbetets potential att påverka resandet i Sverige 2030
Antaget att 25-30 procent av arbetsstyrkan arbetar på distans i snitt två dagar per vecka år 2030, skulle detta innebära att 11 procent distansarbetar under en given dag (att jämföra med motsvarande ca 5 procent i dagsläget).
Arbetspendingen kommer troligtvis även då att utgöra en stor del av vårt resande, bl.a. på grund av en expanderande arbetsmarknad och en minskad andel fritidsresande på grund av dyrare bränslepriser – och då utgöra omkring 25-30 procent av allt vårt totala resande. Rebound-effekterna kommer att påverka minskningen även 2030, men i något mindre grad, även här dämpade på grund av dyra bränsle- och energipriser – och utgör en fjärdedel av den ersatta pendlingssträckan (jämfört med en tredjedel i dagsläget). Detta resulterar i:
0,11 * 0,275 * ¾ = distansarbete leder till 2,3 procents reduktion av allt resande
år 2030.
5 Framgångsfaktorer
Om man vill stimulera en sund utveckling av distansarbete och flexibla arbets for mer i ett land, hur bör man gå tillväga? Frågan ställdes till Jack Nilles (2013)18, som anser att man bör:
- sam la och kommunicera goda, framgångsrika exempel; - lyfta upp fördelarna för de personer som distansarbetar; - lyfta fram fördelar för såväl organisationen som samhället; - initiera demonstrationsprojekt inom myndigheter; - identifiera opinionsbildare som kan påverka små och medelstora
företagare.
För att lyckas med distansarbete inom en organisation bör man:
- engagera ledningen och tillsammans med dem planera satsningen,
identifiera lämpliga avdelningar och personer för pilotprojekt;
18
Jack Nilles har varit en mastemind för utvecklingen av distansarbete i USA, såväl i näringslivet
som inom den offentliga sektorn, påverkat utformningen av lagstiftningen mm.
Peter Arnfalk, April 2013
26
- göra en utvecklingsplan, välja interna demonstrationsgrupper inom olika
delar av organisationen; - identifiera interna eldsjälar som kan sälja konceptet inom organisationen.
6 Rekommendationer
6.1 Åtgärder och styrmedel
För att distansarbete ska kunna ge en avsevärd minskning av resandet krävs att en större del av arbetsstyrkan än i dag tillåts arbeta flexibelt, och att företag och andra organisationer skapar förutsättningar för och uppmuntrar de anställda att arbeta hela dagar utan att behöva komma in på kontoret/huvudarbetsplatsen. Hur?
Jack Nilles lyfter fram vikten av informativa styrmedel. Informera om distansarbete och dess effekter, lyft fram goda exempel, diskutera riskerna och hur man hanterar dem. Kan göras i samråd med lämpliga företrädare för arbetsgivare och arbetstagare.
En åtgärd som sannolikt skulle vara effektivt i detta hänseende är att låta arbetsgivaren bli mer involverad i och ansvarig (t.ex. ekonomiskt, säkerhetsmässigt, miljömässigt) för de anställdas resor till och från arbetet. Detta skulle kunna utformas som en del av en organisations gröna resplaner.
Ska distansarbetet kunna öka bör man se till att den som ska arbeta på distans har goda förutsättningar för detta i form av bredband och enkel, tillgänglig och väl fungerande teknik. En avgörande faktor är att utifrån, på ett säkert sätt, kunna koppla upp sig mot företagets/organisationens nätverk och det finns gemensamma arbetsytor tillgängliga på distans. En annan förutsättning är en digitaliserad dokumenthantering. Distansarbetarens behov av stöd i form av service och support bör vara tillgodosedd och anpassad för en distanssituation.
Mellanchefers tveksamhet och misstänksamhet mot arbetsformen är fortfarande ett av de största hindren mot distansarbete. Utbildning av såväl personal som chefer är ett sätt att komma över detta hinder. Detta är även viktigt för att göra arbetsformen och arbetet mer lyckat, och att undvika negativa konsekvenser som isolering, överarbete, mm.
Man kan få göra avdrag för arbetsyta i hemmet, men då måste man arbeta minst 800 timmar om året. Arbetar man 1 dag per vecka innebär det just under 400 timmar. Lagstiftning borde anpassas så att de som arbetar regelbundet hemifrån minst 1 dagar per vecka har möjlighet att göra avdrag för den yta man upplåter i sitt eget hem för arbete.
I SOU:n 1998:115 ”Distansarbete” från 1998 slår man fast att ”Det kan alltså finnas skäl att stimulera distansarbete för att minska transportproblemen. Offentliga myndigheter och organisationer kan t.ex. uppmanas av regeringen att så långt som möjligt underlätta distansarbete för sina anställda”. På uppdrag av
Peter Arnfalk, April 2013
27
regeringen skrev Thorslund (2008) ett decennium senare en rapport om Grön IT, vilken föreslog bl.a. att myndigheter skulle se över vilka tjänster och arbetsuppgifter inom den egna organisationen som passar att utföra på distans och därefter möjliggöra arbete på distans för dessa. Förslaget togs dock inte med i regeringens ”IT för en grönare förvaltning - agenda för IT för miljön 2010-2015” (Näringsdepartementet, 2010). Det vore ett bra första steg för att i ett senare skede göra en motsvarande satsning på distansarbete i statliga myndigheter som man gjort i USA.
Alla myndigheter borde inom två år ha etablerat en policy för distansarbete, som reglerar arbetsformen och klargör vad som gäller för ansvar, försäkringar, teknik och support, arbetstider och tillgänglighet mm. Policyn kan vara att man inte tillåter distansarbete, men då måste man också förklara varför inga arbetsuppgifter inom myndigheten lämpar sig för detta. På så sätt kan börja tackla problemet med att personal arbetar på distans utan att få något stöd för detta och riskera överkompensera genom att arbeta för mycket. Dessutom kan myndigheterna bli mer effektiva med nöjdare personal.
Det kan även finnas skäl att se vilka delar av den brittiska lagstiftningen för distansarbete som kan vara lämplig och tillämpbar i Sverige.
Avslutningsvis kan konstateras att en av de främsta drivkrafterna för individer att anamma distansarbete och öka dess omfattning är sannolikt bränslekostnaden, eller andra mekanismer för att ök a ko stnaderna för resor - trängselavgifter, koldioxidskatt, parkeringsavgifter etc.19 För att den höga kostnaden ska leda till ett ändrat arbets- och pendlings m önster krävs dock att kostnaden är perm ane nt hög (eller ökande) under en längre tid (P. L. Mokhtarian, 2013). 20Detta påverkar och minskar också de omtalade reboudeffekterna.
19
Även "naturliga" prisökningar, som t.ex. vid en naturkatastrof då det blir svårt eller omöjligt att resa, ge motsvarande effekt, om än bara tillfälligt.
20
Högre kostnader leder dock som bekant inte automatiskt till minskat resande. Efter en anpassningsperiod tycks människor vänja sig vid de högre priserna. Historiskt kan en viss permanent effekt av högre priser märkas, men på medellång sikt så blir effekten av högre priser främst att människor köper mer bränslesnåla bilar än att minska den sträcka de reser.
Peter Arnfalk, April 2013
28
Referenser
Arnfalk, P. (1999). Information Technology in Pollution Prevention - Telework
and Teleconferencing Used as Tools in the Reduction of Work-related Travel. Lund University, Lund.
Arnfalk, P. (2002). Virtual Mobility and Pollution Prevention - The Emerging Role
of ICT Based Communication in Organisations and its Impact on Travel. Lund University, Lund.
Arnfalk, P. (2007). En Hållbar Förbindelse. In Transportbarriärer och Ekonomi –
en analys av transportbarriärer i Öresundsregionen (Vol. Delrapport 1 av 4).
Atkin, D. J., & Lau, T. Y. (2007). Information Technology and Organizational
Telework. Theory and Implications. In Communication Technology and Social Change (Lin, Carolyn A. & Atkin, David J.,.). N. J.: Mahwah.
Choo, S., Mokhtarian, P., & Salomon, I. (2005). Does telecommuting reduce
vehicle-miles traveled? An aggregate time series analysis for the US. Transportation, 32, 37–64.
Department of Transportation. Public Law 106-346, § 359 (2000). Retrieved
from http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/PLAW-106publ346/html/PLAW-106publ346.htm
Distansarbetesutredningen. (1998). Distansarbete . Betänkande av
Distansarbetesutredningen. (SOU No. 1998:115). Stockholm.
Energimyndigheten. (2003). Distansarbete vid Energimyndigheten (No. ET 14:
2003) (p. 55). Eskilstuna.
Engström, M.-G., & Johansson, R. (1995). IT-utveckling och verksamheters
organisation - mer, mindre eller annat resande? Stockholm: Nordplan.
Felstead, A. (2012). Rapid change or slow evolution? Changing places of work
and their consequences in the UK. Social Impacts and Equity Issues in Transport, 21(0), 31–38. doi:10.1016/j.jtrangeo.2011.10.002
Fu, M. ( 1 ), Andrew Kelly, J. ( 2 ), King, F. ( 2 ), & Peter Clinch, J. ( 3 ). (2012).
Environmental policy implications of working from home: Modelling the impacts of land-use, infrastructure and socio-demographics. Energy Policy, 47, 416–423.
Gustafsson, A. (2012, June 8). Stockholmarna pendlar mer än de har semester.
Svenska Dagbladet.
Hardy, B., Graham, R., Stansall, P., White, A., Harrison, A., Bell, A., & Hutton, L.
(2008). Working Beyond Walls - the government workplace as an agent of change. London: Office of Governmet Commerce. Retrieved from http://www.aecom.com/deployedfiles/Internet/Capabilities/Design%20 and%20Planning/Strategy%20Plus/DEGW_WorkingBeyondWalls.pdf
Hart, A. (2011, February 24). Telecommuting now metro area’s main alternative
to driving solo. The Atlanta Journal-Constitution. Home, Business.
Peter Arnfalk, April 2013
29
Hasson, J. (2009, September 20). Federal telework hurt by IT security, budget
pressures. FierceGovernmentIT. Retrieved January 9, 2013, from http://www.fiercegovernmentit.com/story/it-security-budgets-hurtfederal-telework/2009-09-20
Henderson, D. K., & Mokhtarian, P. L. (1996). Impacts of center-based
telecommuting on travel and emissions: analysis of the puget sound demonstration project. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 29–45.
Horvath, A. (2010). Environmental analysis of telework: What we know, and
what we do not know and why. Sustainable Systems and Technology (ISSST), 2010 IEEE International Symposium on, 1–3. doi:10.1109/ISSST.2010.5507766
Illegens, V., & Verbeke, A. (2004). Moving Towards the Virtual Workplace.
Managerial and Societal Perspectives on Telework. Cheltenham: Edward Elgar.
James, P. (2003). Is Teleworking Sustainable? - An Analysis of its Economic,
Environmental and Social Impacts (p. 37). Peterborough, UK: SUSTEL consortium. Retrieved from www.sustel.org
James, P. (2008). Homeworking at BT - The economic, environmental and social
impacts (p. 47). University of Bradford, UK: Department of Environmental Science.
Kitou, E., & Horvath, A. (2003). Energy-related emissions from telework.
ENVIRONMENTAL SCIENCE & TECHNOLOGY, 37(16), 3467–3475.
Kitou, E., & Horvath, A. (2008). External air pollution costs of telework.
INTERNATIONAL JOURNAL OF LIFE CYCLE ASSESSMENT, 13(2), 155– 165.
Lister, K., & Harnish, T. (2011). The State of Telework in the U.S. - How
Individuals, Business, and Government Benefit (p. 27). Telework Research Network.
Lundqvist, T. (2010). Visioner om IKT i arbetslivet – från distansarbete till arbete
när som helst och var som helst? (Arbetsrapport No. 2010:14) (p. 42). Institutet för Framtidsstudier.
Mokhtarian, P. L. (1998). A Synthetic Approach to Estimating the Impacts of
Telecommuting on Travel. Urban Studies, 35(2), 215–241. doi:10.1080/0042098984952
Mokhtarian, P. L. (2013, January 8). Personal Communication. Mokhtarian, P., Salomon, I., & Choo, S. (2005). Measuring the Measurable: Why
can’t we Agree on the Number of Telecommuters in the U.S.? Quality and Quantity, 39(4), 423–452. doi:10.1007/s11135-004-6790-z
Naturvårdsverket. (2006). Rekyleffekten och effektivitetsfällan – att jaga sin
egen svans i miljöpolitiken (No. RAPPORT 5623).
Nilles, J. (1976). The Telecommunications Transportation Tradeoff - Options for
Tomorrow. New York: Wiley-Interscience.
Peter Arnfalk, April 2013
30
Nilles, J. (2013, January 11). Personal communication. Nilles, J., & Herman, S. (1993). City of Los Angeles Telecommuting Project: Final
Report (p. 168).
Nilles, J. M. (1988). Traffic reduction by telecommuting: A status review and
selected bibliography. Transportation Research Part A: General, 22(4), 301–317. doi:10.1016/0191-2607(88)90008-8
Näringsdepartementet. IT för en grönare förvaltning - agenda för IT för miljön
2010-2015. , N2010.25 (2010). Retrieved from http://www.sweden.gov.se/sb/d/12566/a/149586
O’Neill, T. A., Hambley, L. A., Greidanus, N. S., MacDonnell, R., & Kline, T. J. B.
(2009). Predicting teleworker success: an exploration of personality, motivational, situational, and job characteristics. New Technology, Work and Employment, 24(2), 144–162. doi:10.1111/j.1468-005X.2009.00225.x
One Planet PR. (2011). Flexibelt arbete - lösningar för ett hållbart arbetsliv i en
föränderlig värld (p. 56). Giritech & WWF.
Ozias, A. (2011). Telewok 2011 - A WorldatWork Special Report (p. 8). Schallaböck, K. O., Utzmann, I., Alakeson, V., & Jorgensen, B. (2003). Telework
and sustainable development: a case study with GeSI. Wuppertal Institute and Forum for the Future. Retrieved from http://www.forumforthefuture.org.uk/uploadstore/GeSI_case_study.pdf
SIKA. (1998). IT-utvecklingen och transporterna - redovisning av en
undersökning om kommunikationsvanor 1996. Stockholm: The Swedish Institute for Transport and Communications Analysis.
SIKA. (2000). Transporter och kommunikationer - Årsbok 2000/2001 (p. 146).
Stockholm: Statens institut för kommunikationsanalys.
Skåmedal, J. (1999). Arbete på distans och arbetsformens påverkan på resor och
resemönster. Linköping University, Linköping.
Skåmedal, J. (2004). Telecommuting’s Implications on Travel and Travel
Patterns. Linköpings Universitet, Linköping.
Smith, A. K. (2012, December 23). Telecommuting is growing in the U.S. Tulsa
World.
Statistiska centralbyrån. (2013). Företagens användning av it 2012 (No. ISSN
1654-7632) (p. 160). SCB, enheten för investeringar, FoU och IT. Retrieved from http://www.scb.se/statistik/_publikationer/NV0116_2012A01_BR_IT02 BR1301.pdf
Stockholms Stad. (1995). Konsekvenser av en växande IT-pendling. Stockholm:
Stockholms Läns Landsting and Stockholms Stad.
Taskin, L., & Edwards, P. (2007). The possibilities and limits of telework in a
bureaucratic environment: lessons from the public sector. New Technology, Work and Employment, 22(3), 195–207. doi:10.1111/j.1468-005X.2007.00194.x
Peter Arnfalk, April 2013
31
Thorslund, E. (2008). Från vision till verklighet - en nationell förstudie om IT för
miljön. Stockholm: Näringsdepartementet.
Tuppen, C. (1996). Telecommunications and the Environment - Results from the
EURESCOM Project,. In the First European Conference on Telecommunications and the Environment. Frankfurt am Main: EURESCOM.
Tuppen, C. G. (1992). Energy and Telecommunications - An Environmental
Impact Analysis. Energy & Environment, 3, 70–81.
U.S Bureau of Labour Statistics. (2012). American Time Use Survey - Findings
from the 2011 Survey. U.S Bureau of Labour Statistics. Retrieved from http://www.bls.gov/tus/charts/work.htm
US Congress. Telework Enhancement Act of 2010. , Part III of title 5 § Chapter 65
- Telework (2010).
US Office of Personnel Management Dept. (2009). Status of Telework in the
Federal Government. Report to the Congress.
US Office of Personnel Management Dept. (2012). 2012 Status of Telework in the
Federal Government. Report to the Congress (No. ES/WLW-06-12).
Weinstein, I., & Nilssen, A. (2013). User Survey: The “Real” Benefits of Video (p.
29). Wainhouse Research.
Peter Arnfalk, April 2013
32
Appendix
Interview with Patricia Mokhtarian (PM), Jan. 8, 2012
* The total aggregated effect of ICT is likely a net-increase for travel. And this is probably the effect we will see in the near future in a ”business-as-usual” scenario. With a more extensive use of ICT in the future, this effect is also likely to increase. * However, telecommuting (TC) can be used as a tool to reduce vehicle traffic, being one of the potential successes of ICT. There is a multitude of empirical evidence showing that Telework has a net-reducing effect on travel. * The effect is a net reduction on the overall, vehicle miles travelled (VMT) for the persons who are currently teleworking. * The reduction is most likely in the “noise” of the curve of increasing VMT due to other factors, so that the effect would be more of slowing the increase than actually resulting in a decrease of travel. * There is also there are multiple directions of causality – e.g. a two-way interdependency between the VMT and TC – not only a substituting TC effect of TC on travel, but also the effect that effect the more you travel, the more keen you are to adopt TC. Therefore, if you reduce the VMT, you may also reduce TC… * Travel diaries: give small economic incentives or offer them to attend a lottery with the possibility to win a more significant sum of money. Now, there is also the possibility to use smart-phones with GPS (of the respondents agrees). “Blurring” the data is a possibility to lessen the geographical resolution in order to preserve privacy. * The prime tool to stimulate TC is probably gas prices or other mechanisms for increasing the cost of travel; congestion pricing, carbon pricing, parking pricing, etc. "Natural" price increases, such as when a natural disaster shuts down a transportation link, serve the same function, even if only temporarily. * The US VMT has increased up to 2007 then levelling out or even decreasing, likely due to the recession. The economy (real personal income) has grown very well in coupled with VTM since the 1970s, but have started to decouple since 1997. * Fuel price level needs to be permanently high for a longer period of time in order for people to change their behaviour. And even then, it's not clear. At least with past changes, perhaps prices still haven't been "high enough", but after an adjustment period people seem to habituate to the higher prices. There is doubtless *some* "permanent" effect of higher prices, but historically, in medium-term adjustments to higher prices, people have been more inclined to buy more fuel-efficient cars than to reduce their VMT.
* During the period 19 98 – 2008 the fuel prices quadrupled, from about one to four dollars per gallon.21
21 GasPricewatch.com: [http://www.gaspricewatch.com/web_us_average_gas_price_chart.php?period= 15year]
Peter Arnfalk, April 2013
33
* The number of teleworkers: there is challenge to get good data as definitions of TW & TC differ. One factor that acts to hugely overestimate the percentage of telework in some surveys is including working evenings and weekends, and still going to work. * The latest data PM looked at showed that TW had stabilised - into showed that about 6 % of the workforce working on average 1 day per week, resulting in that about 1 % of the worker days were TC. This may have gone up. This might be the natural equilibrium, given the conditions as of now. * Other measures, is to see to that the telecommunications infrastructure is adequate; cheap, pervasive and easy to use. * Support at home (or the lack of) is a major barrier, although this may become less significant as devices are mobile (and also brought to the office) and support can be given remotely. * Another factor is the dematerialisation of work material – book, prints etc. Digitalisation of material is therefore a way of reducing the barriers for TC. * Middle-management resistance is still one of the foremost obstacles for TC. * Other countries with TC programmes include Korea (only 1 % TC however) Belgium, Japan, UK and Holland. The US Federal Government’s different cabinet departments (e.g. Defence, Agriculture, Housing) has had a TC programme for more than a decade – see ref. report.
Interview with Patricia Mokhtarian Jan. 9, 2013
* People having so-called “moonlight” jobs, i.e. working at another job, often at night, in addition to one's full-time job, as well as self-employed persons, are often included in the results of telework surveys, potentially contributing to an over-estimation of the transport savings. * In a survey, asking people of the hypothetical effect of their virtual meeting, even in its simplest form – one particular meeting, it is hard for the respondent to give an accurate answer. There is always a risk of that the answer of the respondent in influenced as s/he wants to answer in the “desired” way, in this case substituting trips. * Talking about how to handle the transport/energy/emissions generating effect of ICT; if we should take measures to reduce e.g. CO2 emissions, should we then reduce the use of ICT, e.g. by taxation of ICT products and services? No, this would choke off the positive effect of the technology, and therefore be counterproductive. By instead making the consequence of the type of use that generates travel more expensive, then that would lead to that people change their behaviour. * Can and should we take into account rebound effects when making surveys? Again, it is hard for the respondents to give an answer to whether or not the TC situation have led to that thy have made a certain trip or not. Therefore, the “Gold standard” in finding out about the rebound effects is using travel diaries and comparing with a control group. When people accurately report the different trips that they are doing, the analysts can, when analysing the data, handle this analysis through statistic means and make the inference from these. However, this is tedious and time consuming, so conducting a survey could be
Peter Arnfalk, April 2013
34
”more practical and potentially better than nothing”. Also, many rebound effects are longer-term, and so a travel diary, which is typically short-term, would not pick them up. For those Patricia recommends an aggregate analysis, but she points out that there are also separate issues associated with that. * But when doing a survey, it is important to phrase the questions in such a way that you avoid any kind if “social desirability”. Not to write explicitly about generation of trips, but e.g. asking them to tell about what they’ve done during the time “saved”. * There is also a possibility to refer to previous research quantifying the rebounds, using a factor to calculate how much of the gross commute reduction that is counteracted by other trips made. However, these data/factors needs a constant update by travel diaries (most are more than a decade old by now, perhaps the recent national household survey can help?). The travel diary studies PM has done have showed that non-work trip generation for teleworkers was basically “noise around cero”; other studies have shown a small overall decrease, some a small increase, but all relatively small as compared to the vast commute distances that were being saved. PM therefore feels comfortable to say that telecommuting is a plus for those who are doing it, when and for as long as they are doing it, then the savings are dramatic for those days.
Interview with David Ory, Metropolitan Transport Commission, California Jan. 11, 2013.
The Metropolitan Transport Commission (MTC) uses modelling to estimate the present and future travel-related outcomes of telecommuting in the San Francisco Bay Area region.
They make no connection between policy and its effect on telecommuting. Instead the model assumes three scenarios with different levels of increase in the percentage of the population teleworking in 2035: an additional (A) 3 %, (B) 7 % and (C) 17 % as compared to 2005. Using this model, the transport effect of TC in terms of VMT is simulated, and compared with a business-as-usual scenario. Data from the home interview survey (year 2000) is used as input. The results were as follows: - a decrease in total VMT in the three scenarios respectively: 1.4 %, 2.9 % and 6.7 % as compared to the VMT in the business-as-usual scenario. - a shift in VMT travel from mornings to midday travel. - a number of non-work trips for the following purposes increase: eat out, social, shopping, escort and other (each in the magnitude of 4 - 7 % in scenario C, lesser in the other), partly counteracting the effect of commuter trip VMT reduction. At the same time the number of trips made when being at work were reduced (by 17 % in scenario C).
David believes that TC is a more attractive measure for CO2 emissions from transport than punitive measures such as road pricing and reducing speed, which both are very unpopular. He believes, however, that the present impact of TC is non-substantial, however this could be changed in the future.
Peter Arnfalk, April 2013
35
This type of modelling can be used as a way to support a political idea or standpoint, but often ignored if it does not support one’s opinion. It helps, however, to provide an insight into the different components of the equation, and helps organise your thinking.
Telecommuting was not chosen as part of the means to reduce CO2 from transport in CA/Bay area (?), likely due to that there was no policies suggested that could help promoting the work form. One way of promoting it would be introduce a TC programme for state and local government employees, something that is not in place (at all?).
Interview with Jack Nilles (JN), JALA International, Jan 11, 2013.
Possible policy initiatives to promote telecommuting: - collect and publicise successful cases of TC, the advantages for individuals, the organisation and for society, public as well as private initiatives - initiate demonstration project in public authorities - for SME:s - use “opinion leaders” that they would listen to, try to make it “go viral”
On TC implementation in organisations: - interview top manager, go through different scenarios, identify suitable departments, groups, individual for the TC pilot and/or project. - when introducing the initiative in an organisation, make a development plan, select internal demonstration groups at several different departments, to show sceptics within the organisation that it is applicable also in their, or a similar context. - use internal “champions” to sell the concept, avoid sceptics and use volunteers who can provide internal successful reference cases.
Regarding tougher initiatives, JN refers to an initiative in Los Angeles in the 1990s forced major employers to take measures reducing their employees’ commute travel. If the employers failed to do so, they were subject to major fines. This initiative boosted the interest for telecommuting, but as the initiative was hugely unpopular among businesses, it was removed after a number of years and so also the more urgent TC interest, however, there a residual effects effect could be noticed.
About the future of TC: - in 2030 and on, JN expects TC to be so pervasive that the term have gone away.
TC has then become norm and is naturally integrated in our ways of working.
About possible rebound effects of TC:
JN has not come across any indications on rebound effects (in terms of transport) of TC. On the contrary, he has found indications of car use among family members went down ca. 20 %, possibly, as they got more organised and planned better regarding their transport patterns.
Peter Arnfalk, April 2013
36
The numbers of TC are likely undercounted, as the questions asked by the census bureau are not phrased in a good way. JN refers to a telephone survey in year 2000 with more than 1000 respondents, and already then 12 percent of the population were telecommuting, on average a little more than 2 days per week.
* The number of teleworkers: there is challenge to get good data as definitions of TW & TC differ. One factor that acts to hugely overestimate the percentage of telework in some surveys is including working evenings and weekends, and still going to work. * The latest data PM looked at showed that TW had stabilised - into showed that about 6 % of the workforce working on average 1 day per week, resulting in that about 1 % of the worker days were TC. This may have gone up. This might be the natural equilibrium, given the conditions as of now. * Other measures, is to see to that the telecommunications infrastructure is adequate; cheap, pervasive and easy to use. * Support at home (or the lack of) is a major barrier, although this may become less significant as devices are mobile (and also brought to the office) and support can be given remotely. * Another factor is the dematerialisation of work material – book, prints etc. Digitalisation of material is therefore a way of reducing the barriers for TC. * Middle-management resistance is still one of the foremost obstacles for TC. * Other countries with TC programmes include Korea (only 1 % TC however) Belgium, Japan, UK and Holland. The US Federal Government’s different cabinet departments (e.g. Defence, Agriculture, Housing) has had a TC programme for more than a decade – see ref. report.
Interview with Patricia Mokhtarian Jan. 9, 2013
* People having so-called “moonlight” jobs, i.e. working at another job, often at night, in addition to one's full-time job, as well as self-employed persons, are often included in the results of telework surveys, potentially contributing to an over-estimation of the transport savings. * In a survey, asking people of the hypothetical effect of their virtual meeting, even in its simplest form – one particular meeting, it is hard for the respondent to give an accurate answer. There is always a risk of that the answer of the respondent in influenced as s/he wants to answer in the “desired” way, in this case substituting trips. * Talking about how to handle the transport/energy/emissions generating effect of ICT; if we should take measures to reduce e.g. CO2 emissions, should we then reduce the use of ICT, e.g. by taxation of ICT products and services? No, this would choke off the positive effect of the technology, and therefore be counterproductive. By instead making the consequence of the type of use that generates travel more expensive, then that would lead to that people change their behaviour. * Can and should we take into account rebound effects when making surveys? Again, it is hard for the respondents to give an answer to whether or not the TC situation have led to that thy have made a certain trip or not. Therefore, the
Peter Arnfalk, April 2013
37
“Gold standard” in finding out about the rebound effects is using travel diaries and comparing with a control group. When people accurately report the different trips that they are doing, the analysts can, when analysing the data, handle this analysis through statistic means and make the inference from these. However, this is tedious and time consuming, so conducting a survey could be ”more practical and potentially better than nothing”. Also, many rebound effects are longer-term, and so a travel diary, which is typically short-term, would not pick them up. For those Patricia recommends an aggregate analysis, but she points out that there are also separate issues associated with that. * But when doing a survey, it is important to phrase the questions in such a way that you avoid any kind if “social desirability”. Not to write explicitly about generation of trips, but e.g. asking them to tell about what they’ve done during the time “saved”. * There is also a possibility to refer to previous research quantifying the rebounds, using a factor to calculate how much of the gross commute reduction that is counteracted by other trips made. However, these data/factors needs a constant update by travel diaries (most are more than a decade old by now, perhaps the recent national household survey can help?). The travel diary studies PM has done have showed that non-work trip generation for teleworkers was basically “noise around cero”; other studies have shown a small overall decrease, some a small increase, but all relatively small as compared to the vast commute distances that were being saved. PM therefore feels comfortable to say that telecommuting is a plus for those who are doing it, when and for as long as they are doing it, then the savings are dramatic for those days.
Interview with David Ory, Metropolitan Transport Commission, California Jan. 11, 2013.
The Metropolitan Transport Commission (MTC) uses modelling to estimate the present and future travel-related outcomes of telecommuting in the San Francisco Bay Area region.
They make no connection between policy and its effect on telecommuting. Instead the model assumes three scenarios with different levels of increase in the percentage of the population teleworking in 2035: an additional (A) 3 %, (B) 7 % and (C) 17 % as compared to 2005. Using this model, the transport effect of TC in terms of VMT is simulated, and compared with a business-as-usual scenario. Data from the home interview survey (year 2000) is used as input. The results were as follows: - a decrease in total VMT in the three scenarios respectively: 1.4 %, 2.9 % and 6.7 % as compared to the VMT in the business-as-usual scenario. - a shift in VMT travel from mornings to midday travel. - a number of non-work trips for the following purposes increase: eat out, social, shopping, escort and other (each in the magnitude of 4 - 7 % in scenario C, lesser in the other), partly counteracting the effect of commuter trip VMT reduction. At the same time the number of trips made when being at work were reduced (by 17 % in scenario C).
Peter Arnfalk, April 2013
38
David believes that TC is a more attractive measure for CO2 emissions from transport than punitive measures such as road pricing and reducing speed, which both are very unpopular. He believes, however, that the present impact of TC is non-substantial, however this could be changed in the future.
This type of modelling can be used as a way to support a political idea or standpoint, but often ignored if it does not support one’s opinion. It helps, however, to provide an insight into the different components of the equation, and helps organise your thinking.
Telecommuting was not chosen as part of the means to reduce CO2 from transport in CA/Bay area (?), likely due to that there was no policies suggested that could help promoting the work form. One way of promoting it would be introduce a TC programme for state and local government employees, something that is not in place (at all?).
Interview with Jack Nilles (JN), JALA International, Jan 11, 2013.
Possible policy initiatives to promote telecommuting: - collect and publicise successful cases of TC, the advantages for individuals, the organisation and for society, public as well as private initiatives - initiate demonstration project in public authorities - for SME:s - use “opinion leaders” that they would listen to, try to make it “go viral”
On TC implementation in organisations: - interview top manager, go through different scenarios, identify suitable departments, groups, individual for the TC pilot and/or project. - when introducing the initiative in an organisation, make a development plan, select internal demonstration groups at several different departments, to show sceptics within the organisation that it is applicable also in their, or a similar context. - use internal “champions” to sell the concept, avoid sceptics and use volunteers who can provide internal successful reference cases.
Regarding tougher initiatives, JN refers to an initiative in Los Angeles in the 1990s forced major employers to take measures reducing their employees’ commute travel. If the employers failed to do so, they were subject to major fines. This initiative boosted the interest for telecommuting, but as the initiative was hugely unpopular among businesses, it was removed after a number of years and so also the more urgent TC interest, however, there a residual effects effect could be noticed.
About the future of TC: - in 2030 and on, JN expects TC to be so pervasive that the term have gone away.
TC has then become norm and is naturally integrated in our ways of working.
About possible rebound effects of TC:
Peter Arnfalk, April 2013
39
JN has not come across any indications on rebound effects (in terms of transport) of TC. On the contrary, he has found indications of car use among family members went down ca. 20 %, possibly, as they got more organised and planned better regarding their transport patterns.
The numbers of TC are likely undercounted, as the questions asked by the census bureau are not phrased in a good way. JN refers to a telephone survey in year 2000 with more than 1000 respondents, and already then 12 percent of the population were telecommuting, on average a little more than 2 days per week.
Peter Arnfalk, April 2013
1
Arbete, studier och möten på distans - hur påverkas resandet? Delrapport 2: Resfria Möten
Innehållsförteckning
Sammanfattning ................................................................................................................................... 2 Bakgrundsbeskrivning ...................................................................................................................... 5 1 Nuläge – Trender ......................................................................................................................... 6
1.1 Teknisk utveckling ............................................................................................................. 6 1.2 Marknadsutveckling .......................................................................................................... 7 1.3 Användning............................................................................................................................ 8 2 Framtiden – Potential ................................................................................................................ 9 2.1 Framtida teknik ................................................................................................................... 9 2.2 Teoretisk potential .......................................................................................................... 11 3 Effekter .......................................................................................................................................... 14 3.1 Ersätter resfria möten resor? ..................................................................................... 14 3.1.1 Tjänsteresor ............................................................................................................... 15 3.1.2 Effekt på resandet - enskilda användare ....................................................... 17 3.1.3 Effekt på resandet - organisationer ................................................................. 18 3.1.4 Effekt på resandet – nationell nivå .................................................................. 20 3.1.5 Effekter på resandet – 2030 ............................................................................... 21 3.2 Miljö och klimat ................................................................................................................ 24 3.2.1 Ett helhetsperspektiv – LCA................................................................................ 24 3.2.2 Reboundeffekter ...................................................................................................... 25 3.3 Ekonomi – mikro och makro perspektiv ............................................................... 28 3.3.1 Mikronivå – effekter för organisationen ....................................................... 28 3.3.2 Makronivå – Sverige ............................................................................................... 33 4 Hinder och framgångsfaktorer ........................................................................................... 35 4.1 Hinder för ökat användande ....................................................................................... 35 4.2 Hinder för inverkan på resandet ............................................................................... 36 4.3 Risker och negativa effekter ........................................................................................ 36 4.4 Framgångsfaktorer – vägar framåt .......................................................................... 37 5 Åtgärder och styrmedel ......................................................................................................... 37 6 Referenser ................................................................................................................................... 40
Peter Arnfalk, April 2013
2
Sammanfattning
Resfria möten (RM) är en samlingsterm för möten på distans, i realtid med teknikens hjälp, innefattande telefon-, webb- och videokonferens. Tekniken utvecklas snabbt och olika former av resfria möten överlappar och blir mer och mer integrerade i varandra, ofta kallat unified communications. Det finns goda förutsättningar för RM i Sverige genom mycket god tillgång till bredband och stor teknikmognad. Videoöverföring i HD-kvalitet genom bl.a. datorer, telefoner och surfplattor innebär att tillgång till ”videokonferens” på några få år ökat hundrafalt. Ett ökat utbud av bryggfunktioner och molntjänster samt en konsolidering av marknaden för RM-tjänster bidrar till att det blir enklare, smidigare och billigare att mötas resfritt. Den klart snabbast växande formen av RM är webbmöten. I svenska statliga myndigheter är Microsoft Lync, Adobe Acrobat Connect och Skype de dominerande verktygen för webbmöten.
Användningen har länge varit begränsad då framförallt videotekniken varit dyr, svårhanterbar med dålig kvalitét, men de senaste 5-10 åren har RM fått stort genomslag och börjar nu användas på bred front inom såväl privata som offentliga organisationer. I regeringens agenda för IT för miljön 2010 – 2015: IT för en grönare förvaltning föreskrivs att statliga myndigheter ska använda IT för att minska statlig miljöbelastning, bl.a. genom att öka andelen resfria möten. Trafikverket har fått i uppgift att leda arbetet med att öka andelen RM i 18 myndigheter i projektet Resfria Möten i Myndigheter (REMM).
En dryg tredjedel av alla yrkesverksamma kunde år 2012 använda sig av RM, något fler inom den privata sektorn än inom det offentliga. Tillgång till RM inom statliga myndigheter år 2013 är dock hög: 96 procent av myndigheterna använder telefonkonferens, 83 procent webbmöten och 86 procent videokonferens. Användningen domineras av interna möten och är vanligast i större organisationer. Med hjälp nya plattformsoberoende användargränssnitt med större tillgänglighet och bättre närvarokänsla ökar användningen och tillämpningsområdena för RM framöver. Vårt fokus på RM som ett arbetsverktyg inom en organisation kommer troligtvis expanderas till mer extern kommunikation med kunder och medborgare och länkas mer till privata och sociala kommunikationskanaler.
En sammanställning har gjorts av olika framtidsstudier med uppskattningar av hur RM skulle kunna bidra till en minskning av resande och/eller miljö- och klimateffekter. En studie förväntar sig att RM ersätter 3 procent av persontransporterna år 2020, två andra antar att 1/3 av tjänsteresandet ersätts år 2014 respektive år 2020 av videokonferenser. En fjärde studie uppskattar att resfria möten ersätter 25-65 procent år av tjänsteresandet år 2030 och att 33-90 procent ersätts år 2050, beroende på valt scenario. Politiska beslut som påverkar kostnad och tillgång på resor samt teknikutvecklingen är de faktorer som främst påverkar den förväntade effekten.
Tjänsteresandet i Sverige har länge ökat men sedan mitten av 1990-talet har ökningen planat ut och trenden under 2000-talet är ett minskat tjänsteresande. Andelen tjänsteresor av det totala resandet var runt millennieskiftet 17 procent,
Peter Arnfalk, April 2013
3
vilket minskade till 12 procent år 2006 och ända ner till 6-9 procent år 2011. I absoluta tal så har transportarbetet för tjänsteresor minskat med 30–50 procent mellan 2006 och 2011. Orsaken är sannolikt lågkonjunkturer med minskade resesbudgetar, ett större miljöfokus, men även en ökad andel RM. Andelen tjänsteresor påverkas också av ett ökat privat resande med bl.a. lågprisflyg.
En studie av RM-användande på individnivå i olika svenska myndigheter visade att i snitt var tredje resfritt möte hade ersatt en tjänsteresa som annars skulle ha gjorts, om inte det resfria alternativet erbjöds. Ersättningsgraden var lägre i myndigheter med lång erfarenhet och omfattande användning av RM. En förklaring till detta kan vara att RM sedan länge etablerats som norm inom organisationen för möten på distans.
På organisationsnivå vittnar flera företag och myndigheter om att införande av RM reducerar deras tjänsteresande med omkring en femtedel. Utvidgas satsningen kan denna reduktion fortsätta succesivt. Föregångare inom telekombranschen har uppnått en reduktion av tjänsteresandet per anställd med omkring 60-70 procent under en tioårsperiod. Även inom hälso- och sjukvården börjar användningen av RM resultera i betydande resebesparingar får såväl personal som patienter. En konferens kan länkas mellan olika platser i världen, streamas från ett konferensställe, eller arrangeras helt virtuellt.
På nationell nivå leder RM-användningen i dagsläget uppskattningsvis till en reduktion på 1,5 – 2 procent av det totala resandet (persontransportarbetet) jämfört med om de resfria mötesalternativen inte fanns tillhands. Beroende på förutsättningar som bränslepris och tillgång till RM-teknik kan RM minska resandet på motsvarande sätt år 2030 med 3,6 – 5 procent. Användning av RM för arbete på distans, inom utbildningsväsendet, sjukvården och även privat, kan sammantaget komma att påverka våra resor i minst lika stor omfattning som reduktionen av tjänsteresor.
Livscykelanalys (LCA)-studier visar dels att resfria möten är klart fördelaktiga såväl energi- som klimatmässigt jämfört med möten som kräver resor med bil eller flyg. Miljövinsten beror på i vilken omfattning utrustningen används och vilken typ (framförallt storlek) av RM-utrustning. Möten med stora videokonferens-lösningar vilka sällan används kan vara mer energi- och klimatmässigt belastande än om man rest till mötet med tåg.
Ett antal tänkbara rebound-effekter av RM-användning har analyserats:
a) möjligheten att göra verksamheten mer effektiv och därigenom frigöra tid och pengar som används bl.a. för resor; b) möjliggöra arbete under resan; c) kontakt med fler personer och organisationer, på större avstånd än tidigare; d) större möjlighet till att organisera verksamheten som virtuella team och att förlägga verksamheten på flera orter. Rebound-effekternas storlek är mycket svåra att uppskatta och beror i hög grad på de beslut vi tar framöver i fråga om resor, produktion och konsumtion.
De ekonomiska effekterna av RM har jämförts med en organisations omsättning och beräknas i snitt uppgå till: reducerat behov tjänsteresor: 1 procent; ökade
Peter Arnfalk, April 2013
4
IT-kostnader: 0,25 procent och insparad restid: 0,5 procent. Effekten av ökad effektivitet och flexibilitet för de anställda och för organisationen är mer svårbedömd; men den kan vara lika stor som de andra effekterna tillsammans. På makronivå för Sverige skulle detta innebära minskade totalkostnader för tjänsteresor i företag och myndigheter med 18 miljarder kr, ökade IT-kostnader med 2-3 miljarder kr, och frigjord arbetstid värd 9 miljarder.
Det finns i dag ett antal tekniska och praktiska hinder för en ökad användning av RM, inte minst för kommunikation mellan olika organisationer. Detta främst beroende på att det saknas en gemensam katalogtjänst eller ”telefonkatalog” för RM, restriktiva inställningar i brandväggar, avsaknad av gemensamma bryggfunktioner, man använder olika tekniker och fabrikat som inte är kompatibla, samt brist på bra och tillgänglig support. RM sakar oftast någon ansvarig (som en travel manager för resande) inom organisationen och behandlas enbart som en teknikfråga.
Om inte organisationer är beredda att anpassa sitt sätt att arbeta och sin möteskultur, löper man risk att de resfria mötena bara blir ett komplement till det etablerade arbetssättet, med fortsatt mängd tjänsteresande till följd. Det måste finnas incitament, tid och resurser för ändrade rutiner och att lära sig nya sätt att arbeta och samarbeta.
Trafikverkets handledning för RM kan användas som stöd och checklista för organisationer som vill införa eller utveckla användningen av RM. Handledningen innehåller en tiostegsmetod vilken bygger på erfarenheter och framgångsfaktorer hämtade från en rad olika företag och myndigheter som använder RM.
De sociala aspekterna vid en ökad användning av RM är viktiga att hantera, och man bör hitta ett välavvägt förhållande mellan fysiska möten och RM för att inte gå miste om entusiasm, gruppkänsla och förtroende. Viktigt är även att använda lämplig form av RM och att kunna moderera dessa möten väl.
För att kunna nyttja potentialen i RM i Sverige föreslås ett antal åtgärder och styrmedel. - Satsa på RM i skolor och på universitet. Användningen är nu mycket låg, utbildning och forskning kan effektiviseras om pedagoger, elever och studenter tränas i aktivt i samarbete på distans - Gå före med RM i statliga myndigheter, landsting och kommuner. Inför rese och miljöpolicy och kvantifierade mål för resande, rapportera, satsa på information, utbildning och prova-på tillfällen, gärna gemensamma satsningar. - Höj RM-kapaciteteten inom regering och riksdag. Vår politiska ledning måste kunna kommunicera resfritt med myndigheter och andra, samt vice versa. - Koppla ihop myndighetssverige. Undanröj de tekniska och praktiska hinder som finns framförallt för kommunikation mellan myndigheter. - Satsa på utbildning om ledarskap och samarbete på distans. Chefer måste kunna leda på distans, nyttja potentialen men samtidigt minimera risken för utbrändhet och isolering.
Peter Arnfalk, April 2013
5
Bakgrundsbeskrivning
Resfria möten (RM) är en samlingsterm för möten på distans, i realtid med teknikens hjälp, innefattande telefon-, we bb- och videokonferens (Arnfalk, Grönvall, Pilerot, & Schillander, 2010a).1 Den enklaste formen av RM är gruppsamtal per telefon, något som har k unnat beställas och kopplas ihop av en telefonist sedan 60-talet och som sedan 80-talet gjorts automatiskt. Videokonferenser har funnits i ca 40 år och de första webbmötena tog form för omkring 15 år sedan. Användningen har varit blygsam utanför förlöpare såsom IT-företag och universitet, men de senaste 5-10 åren har RM fått stort genomslag och används nu på bred front såväl inom privata som offentliga organisationer. Utvecklingen har hämmats av att inte minst videotekniken länge har varit för dyr, svårhanterbar och otillgänglig, samtidigt som den Inte lyckats erbjuda tillräckligt bra bild- och ljudkvalitet och en osäker uppkoppling. När nu dessa hinder successivt minskar ökar användningen av RM i snabb takt och används nu som ett verktyg för kommunikation och samarbete inom och mellan de flesta organisationer.
Möjligheten att ersätta resor med teknikens hjälp har diskuterats ända sedan telefonen uppfanns på 1870-talet. De senaste decennierna har mötesformens potentiella miljöbesparingar uppmärksammats av såväl forskare, miljöorganisationer, näringsliv som politiker (Arnfalk, 1999a; Bennison, 1988; BT, 1991; Franklin & Garner, 1995; Griesshammer, Gensch, Kupetz, Lüers, & Seinfried, 1997; Negroponte, 1995; The Climate Group, 2008; Tuppen, 1992; von Weizsäcker, Lovins, & L., 1997; WWF, 2008). I Sverige har frågan om hur resfria möten kan nyttjas i miljöns tjänst diskuteras och utretts sedan mitten av 90-talet (Arnfalk, 1999b, 2003; Dickinson & Svensson, 1998; IT-kommissionen, 1996; ITpolitiska Strategigruppen, 2006; Miljövårdsberedningen, 1996; Thorslund & Pamlin, 2003; Thorslund, 2008). Utöver ett antal utredningar, arbetsgrupper och workshopar har de politiska initiativen i Sverige länge varit högst begränsade och kan sammanfattas med uttrycket ”mycket snack och lite verkstad”.
Ett av de första mer konkreta politiska initiativen inom Grön IT togs genom regeringens agenda för IT för miljön 2010 - 2015 – IT för en grönare förvaltning (Näringsdepartementet, 2010). Denna agenda föreskriver att statliga myndigheter ska använda IT för att minska statlig miljöbelastning, genom att:
- öka andelen anskaffningar med miljökrav på IT-området; - minska energianvändningen i IT-verksamheten; och - öka andelen resfria möten.
Trafikverke t ha r fått i uppgift att led a arb etet med att öka andelen RM i 18 myndigheter,2det s.k. REMM-projektet3. Användningen av dessa möten
1
Andra termer som används är bl.a. virtuella möten, e-möten, medierade möten, oresor och
digitala möten. 2 Myndigheterna som ingår i REMM-projektet är:
Bolagsverket, CSN,
Energimyndigheten, Försäkringskassan, Jordbruksverket, Kammarkollegiet, Lantmäteriet, MSB, Naturvårdsverket, Pensionsmyndigheten, Post- och telestyrelsen, Riksarkivet, Rikspolisstyrelsen, Skatteverket, Tillväxtverket, Trafikverket, Transportstyrelsen och Tullverket.
3 Resfria Möten i Myndigheter – REMM. Se: www.trafikverket.se/remm
Peter Arnfalk, April 2013
6
rapporteras in till Naturvårdsverket, tillsammans med sta tis tik om myndighetens resor i tjänsten och CO2-utsläppen därifrån.4
1 Nuläge – Trender
1.1 Teknisk utveckling
Tekniken utvecklas snabbt och olika former av resfria möten överlappar och blir mer och mer integrera de i v arandra. Resfria möten kan ses som en delmängd av unified communications5 tillsammans med andra ”kollaborativa samarbetsverktyg”.
Den stora tillgången till bredband i Sverige, såväl genom fiberkabel som trådlöst bredband möjliggör videobaserad kommunikation på bred front, såväl privat som professionellt. Datorer som säljs har oftast inbyggd kamera, mikrofon och högtalare som standard. Kostnaderna för RM har kommit ner på en nivå som är överkomlig för fler än de allra största organisationerna, och gratis-tjänster såsom Skype, Google Talk och Cisco Jabber Video pressar ner priserna ytterligare.
Dessutom stimuleras utvecklingen genom att den mobila användningen växer snabbt. Mobil videotrafik översteg för första gången video via fast uppkoppling år 2012 och andelen spås fortsätta öka. Enligt Ciscos prognoser kommer tvåtredjedelar av all mobildata bestå av videotrafik år 2017, en 16-faldig ökning från år 2012 (Cisco, 2013a). Små mobila konferenstelefoner som via Bluetooth kan kopplas direkt till en mobiltelefon eller laptop-dator underlättar telefonkonferenser.
Möjligheten till videouppkoppling via datorer och mobila enheter har inneburit en revolution för området videokonferens. Situationen kan illustreras genom att visa på hur många ”endpoints” – utrustningar i världen som kan kommunicera med HD-video (Grahn, 2012):
• Traditionella videokonferensanläggnin gar : 1,5 miljoner
• Microsoft Lync-användare: 30 miljoner 6
• iPad: 120 miljoner + 30 andra surfpl attor
• Smarta telefoner: 600 miljoner
Det innebär att traditionella videokonferensanläggningar; det som för bara några år sedan var hela videokonferensmarknaden, utgör i dag bara 0,2 procent av det totala utbudet av utrustningar i vilka man kan ha videokommunikation på distans.
4 Enligt förordning ( 2009:907 ) om miljöledning i statliga myndigheter 5
Med Unified Communication menas ofta olika integrerade lösningar för elektronisk kommunikation och samarbete såsom chatt, epost, telefon (POTS och VoIP), webb- och
videokonferens, kalender, röstbrevlåda, närvaroindikering, delade projektplatser m.fl. 6
MS Lync är ett av de vanligast förekommande webbmötesverktygen, totalt med andra lösningar
så är antalet webbmötesanvändare med HD-video uppskattningsvis 3-5 gånger fler.
Peter Arnfalk, April 2013
7
I dagsläget används RM huvudsakligen för interna möten inom större, geografiskt spridda organisationer. Tekniska och säkerhetsmässiga problem förhindrar fortfarande en smidig kommu nik ation mellan olika typer av RMtekniker och mellan olika organisationer.7 Den tekniska utvecklingstrenden verkar dock för att överbrygga dessa pro bl em, några exempel:
• En viktig utveckling är att man i högre grad köper möten som tjänst; så kallade molntjänster. Detta underlättar möten mellan olika organisationer och gemensamma support- och katalogtjänster.
• Man kan nu i högre grad välja mellan olika typer av utrustning för att delta i ett möte, t.ex. via dator, mobiltelefon, surfplatta, TV eller en konferensanläggning.8 Detta innebär t.ex. att tillgängligheten till videokonferens öka r h undra- till tus enfal t.
• Det blir vanligare med bryggfunktioner9 för flerpartssamtal, i mobiltelefonen, telefonväxeln, videoko nfer ensanläggningen mm.
• Stora IT-aktörer såsom Microsoft och Cisco och Google har gett sig in och snabbt blivit ledande på RM-marknaden, bl.a. genom uppköp av framgångsrika aktörer såsom Tandberg (videokonferens), Skype (IPtelefoni) och Marratch och WebEx (webbmöten). Storföretagen påskyndar integreringen då de äger rättigheter och har kontroll över flera olika former av RM och kan etablera de-facto standarder på marknaden. Detta leder till en utveckling mot bättre kompatibilitet mellan olika tekniker och fabrikat.
Sammantaget innebär detta att denna typ av möten just nu expanderar och utvecklas i en takt som saknar motstycke. De nyvunna tekniska landvinningarna erbjuder möjligheter och utmaningar som vi troligen bara har sett en glimt av.
1.2 Marknadsutveckling
Videokonferens och virtual presence10-marknaden har de senaste åren haft en tillväxttakt på omkring 20 procent, någ ot som förutspås fortsätta framöver. Marknaden domineras av företaget Cisco (som har köpt upp Tandberg); företaget hade år 2011 drygt 50 procent av marknaden följt av Polycom med omkring 30 procent. Även andra producenter som Huawei, Logitech, Vidyo and Avaya har betydande marknadsandelar men alla under tio procent. I Sverige är Ciscos och Tandbergs utrustningar och system dominerande, mycket beroende på att norska Tandberg har satsat stort på att etablera sig i grannlandet Sverige.
7
Man kan tänka sig att om motsvarande situation gällde för telefoni, så skulle vara svårt eller omöjligt att ringa mellan Nokia och Samsungtelefoner, mellan en fast- och en mobiltelefon, från
ett företag till ett annat och att man saknade telefonkataloger. 8 Så kallat BOYD – “Bring your Own Device” 9
Ett sätt att koppla ihop tre eller fler deltagare i ett telefon- eller videomöte. För videokonferens används en utrustning kallad Multipoint Control Unit (MCU).
10
Virtual Presence kan beskrivas som att man får intryck av att den eller de man träffar virtuellt befinner sig (fysiskt) på plats i stället för på distans. Termen används sedan ett antal år tillbaks
av bl.a. tillverkare av videokonferensutrustningar för att beskriva deras high-end system.
Peter Arnfalk, April 2013
8
Men tillväxten för den relativt väletablerade videokonferensmarknaden är blygsam i jämförelsen med den för nykomlingen webbmöten, vilken har förutspåtts växa sexfaldigt under perioden 2010 – 2015 (Cisco, 2013a). I en marknad med tusentals olika webbmötesprodukter, levereras några av de vanligast förekommande av multinationella IT-jättar: Cisco Webex, Citrix GoToMeeting, Adobe Acrobat Connect, och Microsofts äldre produkter som NetMeeting och Live Meeting och den nyare produkten Lync .
Dessutom börjar gratismjukvaror som Skype närma sig de professionella webbmötesverktygens kapacitet genom att erbjuda funktioner som att dela skärm och visa video i HD-kvalitet. Detta innebär att antalet användare som får tillgång till webbmötesliknande funktioner ökar mångfalt - exempelvis hade Cisco Webex ca 7 miljoner och Microsoft Lync ca 30 miljoner registrerade användare världen över, vilket kan jämföras med omkring 600 miljoner Skypeanvändare.
En enkätstudie inom REMM-projektet av resfri-teknikanvändning i svenska myndigheter visar att de vanligast förekommande webbmötesverktygen inom myndighetssfären är Microsoft Lync, Adobe Acrobat Connect och Skype. Dessa tre dominerar stort över andra verktyg. En närmar e g enomlysning av dessa verktyg och dess användning återfinns i en rapport11från REMMs tekniknätverk.
Utvecklingen på marknaden för konferenstelefoner och konferenssamtal ökar inte i samma takt, då marknaden till viss del redan verkar vara mättad. Flera organisationer vittnar om att man överger ”frustrerande” och dyra telefonmöten till förmån för främst webbmöten men även videokonferens. En annan faktor är det snabbt ökande utbudet av billig eller gratis IP-telefoni såsom Skype och Viber. Marknaden spås därför vara relativt konstant i västvärlden, medan den fortfarande ökar främst i Asien (Tierney, 2010).
1.3 Användning
Enligt den nationella resvaneundersökningen RES 2005-2006 var användningen av RM då fortfarande relativt begränsad (SIKA, 2007). Tele- och videokonferenser genomfördes bara av en liten del av de förvärvsarbetande och de studerande. Under en genomsnittlig månad hade 9 procent av de förvärvsarbetande deltagit i en telefonkonferens och 2 procent i en videokonferens. Av de studerande, äldre än 14 år, hade 1 procent deltagit i en telefonkonferens och 1 procent i en videokonferens angående studier. SIKA rapporterar vidare att både tele- och videokonferenser i tjänsten genomfördes oftast av män, personer mellan 35 och 44 år och höginkomsttagare.
De som deltog i telefonkonferenser gjorde detta i genomsnitt 5 gånger i månaden, videokonferenser i genomsnitt 3 gånger i månaden. Motsvarande data för den undersökning som genomfördes år 2011 har ännu inte publicerats.
11
”Resfria möten mellan myndigheter och övriga samhället – Problembeskrivning och
åtgärdsförslag”, REMMs tekniknätverk, april 2013. Tillgänglig på www.remm.se
Peter Arnfalk, April 2013
9
Detta kan dock jämföras med en undersökning av TNS-Sifo (2012) gjort drygt fem år senare, vilken rapporterar att en dryg tredjedel (35 procent) av alla yrkesverksamma 2011 kunde använda sig av telefon- eller videomöten i arbetet (39 procent i näringslivet 26 procent i offentlig sektor), vilket var en uppgång med 4 procent sedan året innan. En lägre andel kunde använda videomöten med kunder. Frågan kvarstår dock hur många som faktiskt gör det och hur ofta. I en nyligen genomförd undersökning (februari-mars 2013) i statliga myndigheter framkom att av de undersökta myndigheterna använde sig: 12- 96 procent av telefonkonferenser; - 83 procent av webbmöten; - 86 procent av någon form av videokonferens.
Användningen av alla former av RM ökar men mest framträdande är: - användningen av webbmöten ökar dramatiskt, till viss del på bekostnad av telefonmöten - telefon- och videokonferenser hålls i högre grad via datorn, då det är lättillgängligt och ofta billigare - videoanvändningen ökar och dominerar Internettrafiken; man räknar med att över 90 procent av all Internettrafik kommer att vara video år 2015 (Andersson, 2012).
Det finns en tydlig skillnad i användningen av RM mellan olika åldersgrupper, men även stora skillnader bland personer i samma ålder. För generation Z (eller
Digital Natives) som växt upp med Internet och digital kommunikation är detta en naturlig del av vardagen, företrädelsevis privat.
Det är även stor skillnad mellan stora och små organisationer: RM är vanligare i större (fler anställda) organisationer än små.
2 Framtiden – Potential
2.1 Framtida teknik
Elektronik och digital media är sannolikt några av de svåraste områdena att sia om hur det kommer att se ut år 2030, än mer så för år 2050. Vi kan bara spekulera och försöka extrapolera från den utveckling vi ser i dag och tro att de tekniker som nu är på ett FoU stadium kommer att förverkligas. Dessutom kommer nya, banbrytande innovationer tillkomma, vilka vi idag inte har en aning om (tänk 1996 – inga webbmötesprogram eller Skype, inga smarta telefoner eller surfplattor, inga MP3 spelare osv). Så med dessa brasklappar kastar vi oss in i spekulationerna.
Tekniken kommer att fortsätta bli bättre, billigare, mer tillgänglig, enklare att använda för fler personer och grupper. Det som i dag finns på FoU-stadiet kommer att bidra till en större närvarokänsla i det virtuella mötet, bl.a. utvecklingen av nya och fler videokameror vilket gör det möjligt att dels se folk i
12
Enkätundersökning om RM-teknik och dess användning med 137 svarande statliga
myndigheter inom ramen för Trafikverkets REMM-projekt (Resfria möten i myndigheter).
Peter Arnfalk, April 2013
10
ögonen då man tittar på en video- eller dataskärm, dels få en uppfattning av rummet/salen de andra sitter i (De Lind van Wijngaarden, Erman, Matthews, Sharp, & Sutter, 2010).
Men på vilka sätt kommer tekniken att påverka vårt sätt att träffas och socialisera, kommunicera och samarbeta? Några tekniska utvecklingar som förutspås påverka hur vi möts virtuellt lyfts fram av Leeds Metropolitan University (2012): - ”gamification” – speldesign och teknik influerar hur vi planerar och lägger upp möten och events för att stimulera, roa och utm ana d eltagare. - nya dimesioner – 3D-effekt i skärmar, hologram13, virt ual rea lity med användning av avatarer kan öka närvarokänsla n i m ötet.14 Även användningen av 3D-printers kan bli mer vanlig, för att kunna förevisa en v iss produkt på distans. - inbäddad teknik i t.ex. glasrutor, väggar, bordsskivor och glasögon, där de tekniska hj älp medlen blir ”osynliga” och integrerade i andra artefakter i vår omgivning.15 Detta gör oss än mer oberoende av en viss sorts utrustning då vi vill mötas vir tuellt. - röstigenkänning och tal-till-text konvertering kan underlätta för deltagare att veta vem som talar och att ta anteckningar
Vår bundenhet till datorer, telefoner och videoutrustningar för att kunna kommunicera minskar, såsom nämnts ovan. Nya bärbara utrustningar - i dag telefoner och surflattor, men i morgon troligtvis även andra användargränssnitt vilket ytterligare ökar vår flexibil itet i t id och rum. En intressant utveckling inom detta område är t.ex. Google Glass16 (Rivington, 2013), se Figur 1.
Figur 1. Googles utvecklingsprodukt Google Glass som förväntas lanseras under 2014. Med dessa ”glasögon” kan man se en liten display genom att titta uppåt. Google Glass ska även få inbyggd kamera, mikrofon, GPS och en ljudfunktion genom inducerat ljud till skallbenet. Produkten blir röststyrd.
13
Se t.ex. Cisco presentation: http://www.youtube.com/watch?v=jMCR9xep81E
Queens University Human media lab : http://www.hml.queensu.ca/telehuman 14
Ett annat intressant område där tekniken tillämpas är inom musikindustrin, där t.ex. den virtuella japanska artisten Hatsune Miku drar tusentals åskådare till konserter - för att titta på ett
hologram: http://www.youtube.com/watch?v=2uOmQmM1mg4 15
Cornings framtidsvision om inbäddad teknik i glas:
http://www.youtube.com/watch?v=6Cf7IL_eZ38 16 Google Glass video: http://www.youtube.com/watch?v=V6Tsrg_EQMw
Peter Arnfalk, April 2013
11
Även en ökad användning av sociala medier och en ökad integrering av olika mötes- och kommunikationstjänster med dessa medier kan förväntas.
Sannolikt kommer även tillämpningsområdena för RM att öka. Dagens snäva fokus på RM som möten i yrkesrollen, mellan geografiskt spridda personer och enheter inom samma organisation, kommer att expanderas. Mer kommunikation mellan olika organisationer, mer internationellt utbyte och samarbete, mer kommunikation med kunder och medborgare. Den strikta uppdelningen mellan professionella och privata kommunikationskanaler och de verktyg som används kommer att luckras upp.
2.2 Teoretisk potential
Det har gjorts ett antal uppskattningar av vilka transport- miljö-, energi- och klimateffekter som resfria möten kan, eller skulle kunna leda till. Tabell 1 visar en kortfattad sammanställning av några de mer omfattande studierna det senaste decenniet. Beräkningarna är gjorda på olika sätt, baserade på olika antaganden och redovisar resultat i olika enheter men innehåller intressanta antaganden och beräkningar runt RMs effekt på persontransporter.
Tabell 1. Sammanställning av studier med uppskattningar av insparade resor, energianvändning och/eller CO
2
genom användning av resfria möten.
Källa Uppskattad effekt
Kommentar
Erdman et al. (2003): ”The future impact of ICT on environmental sustainability” (p. 31)
” ..the impact..of ICTs on passenger transport levels in 2020, compared to expected levels if ICT diffusion and use remained as in 2000…the impact of virtual meetings will be…about 3%”
Omfattande forskningsrapport för EC. Uppskattad användning och simulerade effekter av näthandel, distansarbete och resfria möten fram till 2020 av bl.a. resfria möten.
Mallon et al. (2007): ”Towards a High-Bandwidth, Low-Carbon Future: Telecommunicationsbased Opportunities to Reduce Greenhouse Gas Emissions” (p. xii)
” ..emissions saving… in avoided…air travel is 2.4 Mt CO2 -e per annum… equivalent to 0.43% of total national emissions…. Assumes 1/3 of business air travel can be replaced by ‘On-Live’ meetings using high speed, high definition video links.”
Effekter för beräknade för Australien. Tar man dessutom hänsyn till andra uppvärmningseffekter från flyg motsvarar effekten 6.5 Mt CO
2
-e
per år enl. författarna. Antar att hälften av alla kortväga flygresor är tjänsteresor.
The Climate group (2008): “SMART 2020: Enabling the low carbon economy in the information age” Appendix 3/66)
Ändrade arbetsrutiner m.h.a. ICT inom näringsliv och offentlig sektor kan globalt leda till minskade utsläpp av 500 miljoner ton CO
2
e år 2020
varav 80 miljoner ton från videokonferenser.
Baserat på antagandet att 30 % av resande med flyg och tåg är tjänsteresande och att 30 % av dessa resor kan undvikas genom videokonferenser. Den högre siffran inkluderar även e-handel och flexibla arbetsformer. Rapporten framtagen av The Climate Group (NGO) tillsammans med ett stort antal ICT-bolag.
WWF (2009) “From workplace to anyplace - Assessing the opportunities to reduce greenhouse
Studien uppskattar att RM år 2030 ersätter mellan 13 och 39 procent av tjänsteresorna (se
Tabell 2
) och att detta leder
till en årlig CO
2
-reduktion på
Man simulerar utvecklingen fram till 2050 i fyra scenarier där resfria möten ersätter tjänsteresor i olika grad. Ersättningsgraden är beroende av hur omfattning och
Peter Arnfalk, April 2013
12
gas emissions with virtual meetings and telecommuting”
ca 200 Mton. utformning av politiska styrmedel och den tekniska utvecklingen
Effekten av ICT på persontransporter år 2020 har uppskattats av inom projektet ”The Future Impact of ICT on Environmental Sustainability”, där bl.a. RM och distansarbete ingår (Erdmann, Arnfalk, Hilty, & Goodman, 2003). Som kan ses i Figur 2 så uppskattas den dämpande effekten av RM på persontransporter till ca 3 procent, vilket kan jämföras med ca 1 procent för distansarbete. Den relativt moderata besparingen bygger delvis på antagandet att Tanners (1961) s.k. ”konstant restids-hypotes” gäller framöver. Man förväntar sig därför ingen större substitutionseffekt förrän trafiksituationen i Europa leder till oacceptabelt långa rese- och väntetider. Det finns dock indikationer på att vi lägger allt mer tid på att förflytta oss (Bert van Wee, Piet Rietveld, & Henk Meurs, 2006). En bidragande orsak till detta kan vara tekniken som gör det möjligt att använda restiden till arbete, kommunikation och underhållning.
Figur 2. Uppskattad (simulerad) effekt av bl.a. resfria möten (virtual meetings) på persontransporter inom EU år 2020. Bredden på det gråa fältet indikerar osäkerheten i beräkningen, avståndet från mitten storleken på effekten. Det som här kallas ”time utilisation effect” kan tolkas som tids-rekyleffekter. Sammantaget gör effekterna från dessa tids-rekyler och intelligenta transportsystem 17 att totaleffekten av ICT kan bli en ökning av persontransporterna, den reducerande effekten från bl.a. resfria möten och distansarbete till trots.
Effekten av RM på CO2-utsläppen är, enligt WWF-rapporten ”From workplace to anyplace”, beroende dels på teknikutvecklingen men också på politiska styrmedel, se Figur 3. Man använder sig även i denna studie av olika scenarier.18
17
Intelligenta transportsystem (GPS, ruttplanering, väginformation mm) antas underlätta för personbilar att hitta rätta vägen vilket då gör bilresor mer attraktiva och därmed ökar
efterfrågan. 18
En kortfattad förklaring av de fyra scenarierna: - Carbon World: business as usual
Peter Arnfalk, April 2013
13
Figur 3. Uppskattning av CO 2 utsläpp globalt från arbetspendling och tjänsteresor i olika scenarier. Källa: (Buttazzoni, Rossi, Pamlin, & Pahlman, 2009)
De siffror man baserar sin uppskattning på redovisas i Tabell 2. I tabellen har siffror för både EU och USA tagits med, då Sverige ligger närmare USA än Europagenomsnittet i fråga om teknisk utveckling och användning av RM. Hänsyn bör tas till att skattningen av andelen pkm för tjänsteresor i USA och EU är högre än andelen är i Sverige (vilken var 6 - 9 procent år 2011).
Tabell 2. Andelen tjänsteresor som resfria möten antas ersätta vid olika tidpunkter mellan år 2000 och 2050 i USA och inom EU. Tabellen visar även andelen av det totala resandet i personkilometer som tjänsteresandet antas utgöra. Anpassat efter Buttazzoni, Rossi, Pamlin, & Pahlman, 2009.
År 2000 2010 2015 2020 2030 2040 2050
Tjänsteresor, andel av pkm (USA) % 18 % 17 % 17 % 16 % 16 % 15 % 15 % Tjänsteresor, andel av pkm (EU) % 32 % 30 % 28 % 27 % 23 % 20 % 17 %
Carbon World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (USA) %
4 % 9 % 12 % 16 % 27 % 33 % 35 %
Carbon World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (EU) %
3 % 6 % 9 % 13 % 22 % 28 % 30 %
Policy World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (USA) %
4 % 9 % 13 % 18 % 30 % 37 % 40 %
Policy World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (EU) %
3 % 7 % 11 % 16 % 29 % 37 % 40 %
Tech World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (USA) %
4 % 11 % 20 % 31 % 50 % 57 % 60 %
Tech World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (EU) %
3 % 8 % 17 % 27 % 44 % 52 % 55 %
Smart World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (USA) %
4 % 14 % 25 % 39 % 66 % 83 % 90 %
Smart World: andel ersatta tjänsteresor genom RM (EU) %
3 % 12 % 23 % 37 % 64 % 82 % 90 %
WWF-rapporten pekar på att:
- Policy World: progressiv lagstiftning inom klimatområdet pressar företag och transportsektorn och att minska sina CO
2
-utsläpp
- Tech World: Tekniken för RM utvecklas snabbt och används mycket pga. en kraftig satsning inom IT-sektorn
- Smart World: En kombination av Policy World och Tech World scenarierna.
Peter Arnfalk, April 2013
14
- kraftfulla politiska styrmedel som reglerar resandet gynnar RM - utfallet är beroende av hur bra tekniken är och i vilken omfattning den kommer att användas - det tar tid (årtionden) innan vi börja se omfattande effekt.
Prognosen räknar alltså med att vi 2030 reducerar ca var fjärde resa om utvecklingen fortsätter som vanligt, men att man med politiska styrmedel kan påverka denna siffra till nästan var tredje resa. Om IT-branschen dessutom utvecklar RM-tekniken och sprider dess användning på ett gynnsamt sätt så ersättas upp till två tredjedelar av allt tjänsteresande. Fortsätter den utvecklingen till år 2050 kan upp till 90 procent av tjänsteresandet ersättas.
Många stora leverantörer av RM produkter och tjänster erbjuder ett beräkningsverktyg som räknar ut hur mycket de resfria mötena sparar i insparad sträcka, pengar, tid och/eller CO
2
(AT&T, 2013)(Cisco, 2013b). Det
finns även programvaror som direkt i videokonferensutrusningen eller webbmötestjänsten räknar ut resebesparingen genom att beräkna sträckan mellan de uppkopplade IP-numren och därigenom uppskatta de utsläpp som skulle göras om man reste med flyg eller bil.
3 Effekter
3.1 Ersätter resfria möten resor?
Frågan om RM ersätter resor eller ej har som tidigare nämnts länge varit föremål för intresse och debatt, men den kan fortfarande inte besvaras med säkerhet. I jämförelse med distansarbete så finns det en relativt begränsad mängd empirisk forskning inom området, med undantag från ett stort antal vittnesmål från olika IT-företag världen över om stora resebesparingar.
Det är svårt, om inte omöjligt, att med bestämdhet slå fast att användningen av resfria möten faktiskt ersätter resor. Skälet till detta är att vi sällan vet svaret på följande frågor:
- skulle mötet ha ägt rum över huvud taget (och då krävt att deltagarna
reste) om inte det resfria mötesalternativet erbjöds? - skulle alla, eller bara några få av de som deltog i det resfria mötet, ha rest
i så fall? - har t.ex. ett webbmöte eller en videokonferens ersatt ett möte som annars
skulle ha hållits per telefon?
Detta är ofta en bedömningsfråga som kan vara svår att besvara. Vi kan tänka oss en situation där ett företag en gång i kvartalet har kallat ett antal områdeschefer runt om i landet till huvudkontoret i Stockholm för att redovisa sina resultat. Detta är en rutin som pågått på samma sätt i minst tjugo års tid och alla områdeschefer har rest till detta möte fyra gånger per år. Om då tre av dessa fyra årliga möten ersätts med webbmöten, kan man relativt enkelt dra slutsatsen att de resfria mötena ersatt resor som annars skulle ha ägt rum. Tänker vi oss i stället en situation där vi etablerar ett samarbete mellan ett tjugotal olika myndigheter runt om i landet för att driva ett nytt projekt, där webbmöten
Peter Arnfalk, April 2013
15
används för att träffas och diskutera sex gånger per år men man väljer att träffas fysiskt en gång per år, är det inte lika självklart att resor har ersatts. Man har ingen motsvarande situation att direkt jämföra med där det är norm att resa till alla möten. Kanske skulle projektet aldrig sjösatts om inte de resfria mötesalternativen hade möjliggjort det? Om upplägget hade varit att man reste till mötena, skulle man antagligen ha valt färre mötestillfällen, färre deltagande myndigheter och/eller personer från varje organisation. Normen för vilka mötesformer som anses normala eller lämpliga för möten och samarbeten, kan ses som ett en organisations ”virtuella mognadsgrad” (Peter Lindeblad, 2012). Allteftersom mognadsgraden ökar, minskar andelen resfria möten som man anser ersätta resor.
För att komma förbi dessa svårbesvarade frågor och bedömningar kan man försöka dra slutsatser på en aggregerad nivå, genom att i ett företag eller en myndighet titta på statistiken dels för RM-användningen och dels för tjänsteresandet. Men gör man denna övning uppkommer andra svårbesvarade frågeställningar:
- är ändringen av resandet resultatet av en ökad RM-användning eller en
konsekvens av t.ex. en ändring i verksamhetsvolym, vilka uppdrag och projekt man har, kunder och samarbetspartners eller lokaliseringen av kontor? - är ett oförändrat resande en eventuell utplaning av ett sedan länge ökat
tjänsteresande, där RM-användningen möter behovet av ökad kommunikation och samarbete? - är en eventuell ökning av resandet resultatet av en ökad RM-användning
vilken har ökat organisationens effektivitet och därigenom lett till en ökad ekonomisk aktivitet, något som i sin tur leder till mer möten, varav en viss andel kräver resor?
Det närmaste vi kan komma svaret på frågan om de resfria mötena ersätter resor är mer eller mindre starka indikationer på t.ex. individ-, organisations- och nationell nivå, genom att titta på empiriska exempel inom de olika kategorierna.
3.1.1 Tjänsteresor
Vi reser längre och snabbare än under tidigare tidsepoker, såväl privat som i tjänsten (Urry, 2007). World Travel and Tourism Council uppskattade år 2010 att affärsresandet globalt omsatte 800 miljarder dollar (ca 5200 miljarder kr) på årsbasis, och att motsvarande siffra i Sverige uppgår till 7 miljarder dollar (45 miljarder kr) (Gustafson & Bergström Casinowsky, 2010).
Enligt Gullberg et al (2007) så utgjorde tjänsteresandet, mätt i pkm, i genomsnitt under perioden 1999-2001 en sjättedel (ca 17 procent) av allt resande i Sverige, fördelat på ungefär två tredjedelar bilåkande, en tredjedel flyg och en mindre del tåg och buss. Åren 1995-2001 stod tjänsteresor för ca 19 procent av antalet långväga inrikes resor och knappt 22 procent av antalet utrikesresor (Gustafson, 2005).
Peter Arnfalk, April 2013
16
Vidare kan konstateras att män reser nästan fem gånger mer än kvinnor i tjänsten.
Om vi tittar på utvecklingen av tjänsteresandet i Sverige, under den tidsperiod som RM har funnits, så kan man ana en trend. Frändberg och Vilhelmson har studerat resvaneundersökningar under nästan 30 års tid; 1978 – 2006 och där skiljt ut tjänsteresandet. Som kan ses i Figur 4 och Figur 5 så verkar det långväga tjänsteresandet (över 10 mil), vilket ökat kraftigt i många decennier innan, plana ut och till och med minska något från 1990-talet och framåt, fram till år 2006.
Figur 4. Antal långväga resor inom Sverige per person och år, 1978 – 2006 uppdelat på resans syfte. Källa: (Frändberg & Vilhelmson, 2011).
Figur 5. Svenskars långväga resor i km, uppdelat på syfte, nationella och internationella resor. Källa: (Frändberg & Vilhelmson, 2011)
Men den mer uppseendeväckande förändringen kommer därefter. Statistik från SCB:s stora resvaneundersökningar år 2006 och år 2011 visar på en kraftig minskning i både antalet tjänsteresor och antalet personkilometer som reses i tjänsten.
Peter Arnfalk, April 2013
17
Enligt Mats Wiklund (2012) på SCB så har transportarbetet för tjänsteresor, mätt i personkilometer, minskat med 30–50 procent mellan mätningarna 2006 och 2011. Transportarbetet för tjänsteresor 2011 utgjorde 6 – 9 procent av det totala resandet, vilket kan jämföras med 12 procent år 2006 och 17 procent perioden 1999-2001. Osäkerheten i dessa (ännu opublicerade) siffror beror enligt Wiklund bl.a. på färre respondenter 2011.
Minskningen är sannolikt till stor del en effekt av skilda konjunkturlägen, andelsminskningen ett resultat av ett ökat fritidsresande bl.a. med lågprisbolag för flyg, men den ökade andelen resfria möten är troligen också en bidragande orsak. Vid konjunkturnedgångar drar företag och andra organisationer ner på tjänsteresandet temporärt, för att sedan öka det igen vid bättre tider. Intresset för och användningen av RM ökar under ”kristiderna”, men de som börjar använda de nya mötesformerna etablerar ett nytt arbetsmönster som fortsätter med även efteråt.
3.1.2 Effekt på resandet - enskilda användare
En resvaneundersökning utvecklad av Trafikverket har utökats med frågor om användning av resfria möten, för att kunna följa upp såväl utvecklingen av tjänsteresandet som RManv ändningen. Undersökningen har hittills genomförts i 13 svenska myndigheter,19 varav 11 har sammanställts (Arnfalk, 2012). Respondenterna, samm anlag t nära tiotusen i de elva myndigheterna, har bl.a. ombetts redogöra för sin användning av resfria möten på arbetsplatsen de föregående två veckorna. De har därefter fått göra följande skattning: ”Hur många av de resfria mötena du angav i föregående fråga har medfört att du ersatt en tjänsteresa (vilken du annars skulle ha gjort om inte det resfria mötesalternativet valdes)?” Svaren i respektive myndighet redovisas i Figur 6.
Figur 6. Andel resfria möten som ersatt tjänsteresor, vilka annars skulle ha gjorts om inte det resfria mötesalternativet valdes (RM som ersatt resa/alla RM). Frågan ställdes inte i myndigheten MSBs fall. Källa: REMM-projektet, 2012
19 I vissa fall ha en kortversion gjorts, där fokus har legat på användningen av resfria möten.
31%
35% 36% 36%
34%
27%
18%
33% 32% 31% 31%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Peter Arnfalk, April 2013
18
Resultatet i de olika myndigheterna är, förutom för CSN, förvånansvärt jämt20med en genomsnittlig ersättningsgrad av 33 procent. Detta innebär att medarbetare i statliga myndigheter bedömer att var tredje resfritt möte ersätter en resa i tjänsten som de annars skulle behövt göra. Resultatet skiljer sig markant för CSN där mindre än var femte resfritt möte anses ersätta en resa. Förklaringen till detta kan vara att CSN har en sedan länge väl utvecklar resfri möteskultur och har den högsta andelen RM av alla undersökta myndigheter (42 procent av alla möten inom myndigheten är resfria). Enligt Peter Lindeblads teori så har denna myndighet nått en högre mognadsgrad och således är de resfria mötena, i högre grad, normen för möten.
3.1.3 Effekt på resandet - organisationer
Många organisationer har vittnat om att de sparat in resor genom användning av RM. Vanligast förekommande är detta inom IT och telekom-branschen, där man även kan hitta de mest dramatiska besparingarna. Ett närliggande exempel är Telia Sonera, som för över tio år sedan gjorde en strategisk satsning på att minska sitt resande genom en ökad användning av sina egna tjänster. Man började med att göra om sin resepolicy till en mötespolicy 2002, sedan med att följa upp och aktivt verka för att minska resandet (vilket till 90 % var för företagsinterna möten) (Baltcheffsky, 2007). Enligt Dag Lundén (2012), miljöchef på Telia Sonera så har företaget minskat:
• kostnaden för tjänsteresor från 300 Mkr år 2000 till 70 Mkr år 2012
(-77 procent)
• tjänsteflygresor från 100 - 120 000 till ca 20 000 under samma period
(- 82 procent)
Samtidigt har man dragit ner på antal anställda från 12 000 till 8 000 personer (- 33 procent). Minskningen av antalet anställda är naturligtvis en del av förklaringen av det minskade resandet, men med det inräknat innebär det fortfarande en reduktion på 65 procent för per-capita kostnaden för tjänsteresor och motsvarande 73 procents minskning för tjänsteflygresor. Bland skaran av andra IT-bolag som minskat resandet kan nämnas Symantec som minskat resandet med i 15 procent på årsbasis (Harris, 2009)
Andra svenska företag och myndigheter som rapporterat resebesparingar är bl.a.:
• försäkringsföretaget IF som minskade sitt totala resande med 20 procent mellan åren 2009 o ch 2011 samt flygresorna med 34 procent mellan åren 2007 och 2012.21
• Fastighetsbol aget V asakro nan som ersatte 18 procent av tjänsteresandet mellan åren 2003 och 2005.22
• CSN har under perioden år 20 10 - 2012 från minskat CO2-utsläpp från tjänsteresandet per anställd med 22 procent. En av anledningarna till resultatet är användning av resfria möten. Ett annat de anställdas
20 Standardavvikelsen är 3 procent för de 9 myndigheterna, 5 procent om CSN inkluderas. 21 Källa: Kenth Edström, Försäkringsbolaget IF, mars 2011. 22 Vägverkets Resfri-projekt: se Trafikverkets ”Resfria Möten – en handledning” 2010:058.
Peter Arnfalk, April 2013
19
medvetenhet om CSN:s miljöpolicy samt att de väljer tåg framför flyg. Minskningen kan dock till s tö rsta del tillskrivas en allmän neddragning av tjänsteresandet under året.23
• SMHI gjorde 2012 en utvär der ing som visade att deras satsning på videokonferens sparat resekostnader motsvarande ca dubbla kostnaderna för videokonferenssystemen införskaffade 2011. De s pa rade då in 245 inrikes resor (tåg) och 14 utrikes resor (flyg), hotell mm.24
Telemedicin
Ett annat område där framförallt videokonferenser används flitigt är inom hälsooch sjukvården, även kallat telemedicin. Ett av de länder där man har lång och omfattande erfarenhet av detta är Norge (Uldal, Störmer, & Sund, 1997; Ølnes & Julsrud, 2012); ett land med stora avstånd, bra teknisk infrastruktur och den framgångsrika videokonferenstillverkaren Tandbergs hemland (nu uppköpt och del av Cisco).
Ett annat land med stora avstånd är Kanada, där man under en 6månadersperiod studerat effekterna av 840 telemedicinska konsultationer (Masino, Rubinstein, Lem, Purdy, & Rossos, 2010). Det beräknades att man härigenom undvikit 75 tusen mil resor och 185 ton CO2-utsläpp. Alla konsultationer ansågs ersätta resor som annars skulle genomförts.
I Sverige upplever man en snabb ökning av videokonferensanvändandet inom sjukvården och mellan landstingen. I Västernorrland ökade användningen av video med 300 % mellan år 2009 och 2011 (Risberg, 2012). Användningen av resfria möten i Landstinget har under sex års tid beräknats spara in över 18 miljoner kr och 183 ton minskade CO2 utsläpp.
I en enkät som genomfördes inom sjukvården i Sverige december 201225uppger 78 procent anger att de skulle vilja använda video mer framöver än d e gö r idag och hela 91 pr ocent tror att användandet av videomöten kommer att öka i deras verksamhet.26
Konferenser
Ett alternativt upplägg av en internationell konferens med hjälp av RM har provats i full skala genom att förlägga evenemanget på olika platser (Schweiz och Japan) och sända presentationer däremellan, vilket ledde till minskade utsläpp av reserelaterade klimatgaser med 37 respektive 50 procent (Coroama, Hilty, & Birtel, 2012). Denna besparing gjordes trots en rebound-effekt - fler deltagare
23
Källa: Redovisning av miljöledningsarbetet 2012 - Centrala studiestödsnämnden, enligt förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter, CSN i Mars 2013.
24
Källa: Magnus Irestig, SMHI, mars 2013.
25
Marknadsundersökning om videokonferens inom Landstingen: http://www.inera.se/Infrastrukturtjanster/Video/Informationsbrev/2013/februari/Marknadsu
ndersokning-visar-pa-stort-behov-av-videomoten/ 26
Det är även intressant att notera att 76 procent av videomöten inom sjukvården nu används för administrativa möten och endast 11 procent används för kliniska tillämpningar som till
exempel konsultation, rond och/eller behandling.
Peter Arnfalk, April 2013
20
kunde delta än i fallet då konferensen ägde rum på bara en plats. Initiativet var lyckat och uppskattades av deltagarna både i Schweiz och Japan, se Figur 7.
Figur 7. Bilder från ”The R’09 Congress and the World Resources Forum” som pågick samtidigt i Nagoya, Japan och i Davos, Schweiz. I den högra bilden ser man hur publiken på de olika ställena sitter i 90 graders vinkel till varandra, och talaren kan se båda forumen. I den vänstra bilden ser man att ny presentationsteknik fick tillämpas: talaren pekar på en mindre skärm i stället för den stora bilden. Källa: (Coroama et al., 2012)
Ett annat sätt som tekniken kan användas i konferenssituationer är att streama sändningar från konferenser så att man ka ta del av evenemanget på distans, via nätet i realtid. Spelas det in kan man även ta del av sändningen i efterhand. En myndighet som använder sig flitigt av detta är Naturvårdsverket.
Nästa steg är att arrangera konferenser helt virtuellt, något som börjar tillämpas välden över framförallt av olika universitet och intresseo rg anisationer. Ett exempel i Sverige är INERAs konferensserie Stora Möten.27 Även företag ger sig inom den virtuella konferensmarknaden, t.ex. IT-företag et S ymantec som arrangerar virtuella konferenser om sina produkter.
3.1.4 Effekt på resandet – nationell nivå
Det är som sagt svårt att särskilja effekten av resfria möten från andra faktorer som påverkar resandet i allmänhet och tjänsteresandet i synnerhet. Men för att åtminstone få en uppfattning om vilken storleksordning det kan handla om, görs här ett försök.
En grov uppskattning av hur RM påverkar resandet i dag i Sverige:
• tjänsteresor utgör ca 8 procent av svenskars resor
• 35 - 40 procent av alla yrkesverksamma i Sverige kan använda sig av telefon- eller videomöten i arbetet omkring 3 procent av resandet (i pkm) kan påverkas av RM.
Vid de undersökningar som gjorts i 11 myndigheter inom ramen för REMMprojektet har framkommit att:
• förhållandet mellan antal RM och resor är i snitt ca 1,5 RM/resa
• man uppskattar att i snitt var tredje resfritt möte ersätter en tjänsteresa
27 INERAs virtuella konferenser: http://webbtv.compodium.se/inera/storamoten/
Peter Arnfalk, April 2013
21
3 procent * 0,33 * 1,5 = 1,5 procent av det totala resandet påverkas av RM i dagsläget.
Detta stämmer väl överens med de indikationer på en reduktion omkring 20 procent av tjänsteresandet i de organisationer som studerats inom Trafikverkets Resfri-projekt (motsvarande 1,6 procent av det totala resandet).
Då myndigheters användning av RM generellt sätt är mer begränsad och mindre utvecklad än inom näringslivet (TNS-Sifo, 2012) så kan den totala siffran vara något högre; upp mot 2 procent.
3.1.5 Effekter på resandet – 2030
Hur kommer användningen av resfria möten att påverka vårt resande framöver, specifikt år 2030 och 2050? Genomgången ovan ger följande indikationer:
• Teknikutvecklingen: år 2030 har inte tekniken för RM de begränsningar den har i dag: så gott som alla har tillgång till den, kvalité och närvarokänsla är mycket högre, den kommer att användas av fler, såväl privat som professionellt.
• Vana och preferenser: det motstånd som många i dag upplever mot virtuell kommunikation kommer sannolikt att finnas kvar år 2030 men av färre och i mindre grad. Arbetssättet är väl beprövat och etablerat, kvalitén bättre och en generation som växt upp med Skype finns på arbetsmarknaden.
• Användningsområden: i dag används RM mestadels för möten och samarbeten internt inom organisationer. År 2030 är (det som i dag ses som) avancerad audiovisuell kommunikation troligen ett normalt sätt att kommunicera såväl professionellt och privat, mellan olika organisationer, företag och kunder, myndighet och privatpersoner, läkare och patienter, lärare och elev/student, studenter och elever emellan, konferensdeltagare, internationella samarbetspartners m.fl.
• Ersättningsgrad: Folk vill resa och träffas fysiskt, detta kommer att gälla även år 2030 och 2050. När RM implementeras i en organisation är det först och främst de tråkiga, repetitiva, oönskade och lätt ersättningsbara mötena som byts ut. Viktiga och trevliga möten och resor vill man ha kvar och så länge det finns resurser och möjligheter kommer man fortsätta att resa och träffas IRL, oberoende av hur bra, billig och tillgänglig tekniken är. RM kommer dessutom i allt högre grad att användas för helt nya arbetsuppgifter och samarbeten i organisationen, vilka då inte ersätter några tidigare ”resebaserade” arbetssätt, och kan således inte ersätta några resor.
Vad innebär då detta i termer av påverkan på resandet, främst för energikrävande transportformer som bil och flyg? Svaret beror sannolikt på hur den framtida utvecklingen ser ut i form av transportkostnader, ekonomisk utveckling och konjunkturläge, samt hur sträng miljö- och klimatpolitik som kommer att föras. Dessutom kan en ökad risk för terrorhot, epidemier och extremt väder påverka viljan och möjligheten att resa.
Peter Arnfalk, April 2013
22
Vi kan tänka oss ett business-as-usual (BAU) scenario, samt ett scenario med höga energipriser, där klimatfrågorna prioriteras och där RM stimuleras med politiska styrmedel (RM Policy).
Om vi gör motsvarande beräkning som för dagens ersättningsgrad i ett antal antaganden för ett BAU scenario för år 2030, får vi följande:
• tjänsteresandets and el antas vara högre än i nuläget och konstant framöver: 12 procent 28
• andelen yrkesverks amm a som använder RM ökar till 50 procent 29
• förhållandet mellan resfria möten och resor har stigit till 4 till 1. 30
• andel RM som ersätter resor har minskat till 15 procent. 31
12 procent * 0,5 * 4 * 0,15 = ca 3,6 procent av det totala resandet skulle i så fall påverkas av RM år 2030 i Sverige. Andel ersatta tjänsteresor: 30 procent.
I RM Policy scenariot där organisationer är under stor press på att minska tjänsteresor enligt ovan, och där RM premieras och utvecklas, skulle följande parametrar kunna ändras: - andelen yrkesverksamma som använder RM kan öka ytterligare 10 procent till 60 procent framförallt genom satsningar för små och medelstora företag, statliga myndigheter och kommuner. - Förhållandet resor till resfria möten kan påverkas genom att organisationer sätter upp mål för att begränsa tjänsteresandet, samtidigt som man arbetar aktivt med att stödja en resfri möteskultur. Detta ökar kvoten mellan RM och resor. Om vi tar Telias satsning och effekt på tjänsteresandet som referens så kan detta leda till en reduktion av tjänsteresandet med ca 70 procent (per anställd), dvs ytterligare 10 procent jämfört med BAU scenariots 60 procent (4 * 0,15).
Detta skulle innebära en reduktion resandet med:
12 procent * 0,6 * 0,7 = 5 procent. Andel ersatta tjänsteresor: 42 procent.
28
Siffran är ett genomsnitt av de tre mätningarna 2001 (17 %), 2006 (12 %) och 2011 (6-9 %), då den nuvarande andelen kan anses vara ovanligt låg. Andelen tjänsteresor i dag i Sverige är även låg jämfört med andra länder, men en ökad internationalisering kan verka för ökat behov framöver. Resandet blir dyrare vilket dämpar det privata resandet. Samtidigt så verkar ekonomiska och miljömässiga restriktioner dämpande på tjänsteresandet - vilket antas tar ut
varandra. 29
Tekniken är då tillgänglig i så gott som alla branscher och organisationer. Arbetsuppgifternas utformning har utvecklats mot ett större behov av distanssamarbete, acceptansen och teknikmognaden har ökat. Men fortfarande är det vissa yrkesgrupper som har liten eller ingen användning av RM i sitt arbete.
30
RM är då normen för de flesta möten och samarbetsformer, resor är en ”lyx” som man unnar
sig vid t.ex. uppstartmöten och känsliga ärenden.
Förhållandet mellan RM och resor är redan i
dag över 4 till 1 i hos anställda myndigheten CSN, och trenden är att denna kvot ökar i så gott
som alla organisationer. 31
Mognadsgraden för RM är nu större och den ökade användningen av RM ersätter i allt mindre grad traditionella arbetssätt, utan verkar mer för att skapa och utveckla nya arbetsformer och
organisationsstrukturer. För ovan nämnda CSN är andelen nere i 18 procent.
Peter Arnfalk, April 2013
23
Detta gäller för tjänsteresor, men användandet av RM kan komma att påverka även annat resande, såsom:
• Arbetspendling: genom att erbjuda ökade möjligheter att arbeta i hemmet eller på annan plats påverkas arbetsresorna. Detta behandlas i Delrapport 1.
• Utbildning: resor till skola och högre studier, undervisning, forskning.
Detta behandlas i Delrapport 3.
• Sjukvården: anställdas resor inom hälso- och sjukvård, patienters resor.
Potential: utgör ca 1 procent av allt resande, var fjärde resa (t.ex. diagnostik, konsultation, vårdmöten) – 0,25 procent av allt resande.
• Privata resor: Utgör omkring en tredjedel av alla resor. RM används vid kontakt med släkt, vänner och bekanta då man av olika anledningar inte hinner, orkar, får, har råd med eller helt enkelt inte vill resa. Tack vare det resfria alternativet är det då något lättare att avstå från eller tacka nej till resan. Det är mycket svårt att skatta hur mycket detta kommer att påverka vårt privata resande, men då det är en betydande andel av vårt totala resande, är det ändå värt att ta upp. Det är inte omöjligt att anta att RM påverkar minst en privat resa på trettio – dvs ca 3 procent, vilket skulle innebära en minskning av det totala resandet med 1 procent. I ett
RM Policy scenario med bl.a. mycket höga resekostnader är det inte helt orimligt att var tionde privat resa ersätts på detta sätt 2030, vilket skulle motsvarande en reduktion på över 3 procent av allt resande, vilket är i samma nivå som effekten på tjänsteresor i BAU scenariot.
Dessa uppskattningar och beräkningar kan jämföras med motsvarande från tidigare studier (se sektio n 2.2) :
• Erdman et al: RM ersätter 3 procent av persontransporter 2020
• Mallon et al: 1/3 av tjänsteresandet ersätts 2014
• Climate group: 1/3 av tjänsteresandet ersätts 2020 av videokonferenser
• WWF: Resfria möten ersätter 25-65 procent år 2030 och år 2050 ersätts
33-90 procent beroende på valt scenario.
Inget underlag har hittats för att skilja mellan RMs effekt på bilresor och på flyg. Erfarenhetsmässigt kan sägas att det är framförallt flygresor som är i fokus då myndigheter och företag vill minska resekostnader, dels på grund av deras höga kostnader och stora klimatgasutsläpp, men även då de är mer uppenbara och även utgör symbolen för dyrbara tjänsteresor. Bilresandet, om än så stort och kostsamt, får relativt sett sällan samma uppmärksamhet, åtminstone inte initialt.
Men den faktiska effekten på resanden av en ökad RM användning är dock ofta lokal och regional; ofta-resorna med bil till ”mindre viktiga” möten, t.ex. tvärs genom Stockholm för Ericssonanställda, till lokalkontor på Skånska landsbygden inom Lantmännen, möte med kommunrepresentanter inom Kommunförbundet Norrbotten. Dessa resor sker oftast med bil.
En annan aspekt är att de resfria mötesalternativen används i första hand för att undvika de mest oönskade resorna. Här återfinns inte sällan tidskrävande tågresor, bussresor och andra kollektiva transporter.
Peter Arnfalk, April 2013
24
Reboundeffekter behandlas i sektion 3.2.2.
3.2 Miljö och klimat
3.2.1 Ett helhetsperspektiv – LCA
I sektio n 3.1 har möjligheten att reducera resande med hjälp av RM diskuterats. Detta kan bl.a. räknas om som minskad i energianvändning, reducerade klimatgasutsläpp och minskad miljöbelastning, något som hanteras och beräknas längre fram i rapporteringsprocessen och därför inte här.
Däremot så tas några andra miljöaspekter på RM upp och jämföras med effekterna av minskat resande. Ett antal studier (bl.a. Arnfalk, 1999a; Toffel & Horvath, 2004; Östermark & Eriksson, 1999) har tittat på resfria möten (i vissa fall enbart telefoni eller videokonferens) och satt potentiella resebesparingar i relation till energianvändning, klimatgasutsläpp och miljöbelastning från framförallt teknisk utrustning och nätverk, men även andra aspekter som kontorsyta och hotell. Den mest nyligen publicerade studien av Borggren et al. (2013) på KTH använder LCA för att beräkna energianvändning och klimatgasutsläpp för att jämföra:
• resande: med flyg, bil eller tåg
• resfria eller ”medierade” möten;
o typ 1: via en laptop, o typ 2: en dator och en 40-tums LCD skärm, eller o typ 3: via en telepresence-utrustning med en dator och en 65-
tums LCD skärm.
Resultaten visar att resfria möten med persondatorer kan minska utsläppen av växthusgasutsläpp och energianvändning per sammanträde, och att även mer avancerade resfria möteslösningar är att föredra framför möten som kräver resor, förutsatt att utrustningen används ofta för att ersätta resor. Men om avancerad RM-teknik används sällan, kan den generera liknande eller t.o.m. högre utsläpp av växthusgaser och högre energianvändning än möten till vilka deltagarna rest med tåg. Alla resfria mötesalternativ hade lägre energianvändning och utsläpp av växthusgaser än möten som krävde resor med flyg eller bil, s e Figur 8.
Peter Arnfalk, April 2013
25
Figur 8. Potentiella växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv från ett tre-timmars affärsmöte. Bild (a) visar utsläppen för ett möte man rest till. För flyg inkluderar den högre, ljusgråa stapeln en förstärkt växthuseffekt från utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd. Bild (b) visar utsläpp från olika former och användningsgrad av resfria (medierade) möten. Källa (Borggren et al., 2013)
Resultaten från KTH-studien ligger i linje med resultaten i tidigare studier. Vi kan dra följande slutsatser:
- resfria möten energi och klimatmässigt att föredra jämfört med mötes
som kräver resor med bil eller flyg. - miljövinsten beror på i vilken omfattning utrustningen används och
vilken typ (framförallt storlek) av RM-utrustning.
3.2.2 Reboundeffekter
Reboundeffekter för RM kan tänkas innefatta följande:
1. Genom att RM gör verksamheten mer effektiv frigörs resurser i form av tid och pengar i organisationen. Detta kan användas för att öka verksamhetens volym och aktivitet, vilket leder till en ökad energikonsumtion och ett ökat resande.
2. RM-teknik möjliggör arbete under resan, vilket stimulerar mer resande
3. Om vi använder RM i allt högre grad i tjänsten och därigenom minskar tjänsteresandet, ökar viljan att resa privat.
4. Med hjälp av RM kan man ha kontakt med fler personer och organisationer, på större avstånd än tidigare. Även om man träffar dessa mestadels resfritt, behövs även IRL-möten, vilket kan leda till fler resor.
5. RM ger organisationer större möjlighet att förlägga verksamheten på flera orter, t.ex. ett företags ekonomi- eller utvecklingsavdelning som är spridd på flera olika orter i landet eller världen vilka arbetar som en enhet i ett virtuellt team. Även dessa behöver träffas då och då.
Vad vet vi om dessa rebound-effekter och hur stora är de? Återigen så vet vi väldigt lite om dem och än mindre om deras storlek. Här följer ett resonemang om dem och dess omfattning med hjälp av tidigare studier och praktiska exempel.
Peter Arnfalk, April 2013
26
Det finns m ånga exempel och berättelser om att RM gör organisationer mer effektiva.32En världsomspännande enkätstudie världen visar att 94 procent av videoko nfe rensanvändare anser att RM ökade deras effektivitet och produktivitet (Weinstein & Nilssen, 2013), vilket skulle kunna leda till reboundeffekt 1. Trots alla vittnesmål om positiva effekter är mycket svårt att skilja ut hur mycket som kan kopplas till just användningen av RM, och ännu svårare att, som följd av detta, säga hur mycket resande detta i sin tur skulle generera.
Arbete under resan blir mer och mer en realitet; antalet personer som arbetar ”mobilt” ökar snabbt och förväntas globalt uppgå till 1,3 miljarder år 2015 (Weinstein & Nilssen, 2013).
Figur 9. Den så kallade mobila arbetsstyrkan förväntas öka snabbt och den tekniska utvecklingen har en betydande roll i denna utveckling. Prognos och illustration av Wainhouse Research (2013)
Genom att kunna utnyttja restiden till att arbeta under resan, kan man förväntas acceptera mer resande. Erdmann et al (2003) uppskattade reboundeffekt 2 – här kallad time utilisation effect (se Figur 2) till att leda till 0-5 procent mer resande till år 2020. Det stora spannet visar dock på den stora osäkerheten i skattningen.
Frågan om ett minskat tjänsteresande kan leda till mer privat resande - reboundeffekt 3 - ställdes av forskare vid Lunds universitet under ett webbinarium i maj 2012 till deltagare från tio olika svenska myndigheter. Ingen av de deltagande, alla väl insatta i myndigheterna användning av RM, ansåg att kopplingen var relevant.
En indikation på rebound-effekt 4 kan ses i en studie där videoanvändare i olika organisationer tillfrågades om deras användning av videokonferens lett till mer eller mindre resande. Som Figur 10 visar så upplevde 3 procent att det ledde till mer resande, vilket kan jämföras med de 45 procent som svarade att videokonferensanvändningen hade ersatt deras resor i tjänsten (Arnfalk, 2002).
32
Som inte sällan presenteras av produkt- och tjänsteleverantörer, t.ex.: http://www.cisco.com/web/about/success-stories/index.html http://www.telia.se/foretag/kommunikationsverktyg/motestjanster
Peter Arnfalk, April 2013
27
Resultatet i denna tidiga studie återspeglas till viss del i den nyligen genomförda och ovan nämnda enkätstudien av Weinstein & Nilssen (2013), i vilken 87 procent av de som svarade höll med om påståendet att deras användning av videokonferens minskade deras behov av att resa (47 procent ”strongly agree”, 40 procent ”agree”) jämfört med 7 procent som inte höll med (6 procent ”disagree”, 1 procent ”strongly disagree”).
Osäkerheten i en sådan egenskattning är dock stor. Dessutom kan den fulla effekten av ökade kontaktytor först ses efter en längre tid. En annan aspekt på detta är att fysiska möten kan vara mer effektiva på att generera fler och bättre kontakter är de resfria dito (Bergström Casinowsky, 2010). Om RM ersätter en del av dessa IRL interaktioner så motverkas denna rebound-effekt.
Figur 10. Effekten av videokonferensanvändande på respondenternas tjänsteresor. Källa (Arnfalk, 2002)
Stora multinationella företag (t.ex. Ericsson, IBM,
HP och Daimler-Chrysler)
tog
tidigt tagit fasta på faktumet att det går att organisera sina anställda i virtuella team. Detta sker nu även i mindre företag och i statliga myndigheter som t.ex. Skatteverket. Myndigheter delas upp på olika platser som Energimyndigheten och Naturvårdsverket, så även det nystartade Statens servicecenter som förläggs på tre orter i landet. Universitet som t.ex. Mittuniversitetet och Linnéuniversitetet har campus på olika platser i landet. Hur stor roll möjligheten att kunna samarbeta med hjälp av RM har haft i dessa beslut är oklart, men man kan antyda en Reboundeffekt 5 i denna utveckling.
Utöver dessa möjliga reboundeffekter som alla kretsar runt indirekta eller systemeffekter av användandet, kan man även ta in den direkta effekten av tekniken, såsom diskuterats i sektio n 3.2.1. D en stora besparingen i energi och klimatutsläpp i en jämförelse mellan användning av RM-utrustning och resor med bil och flyg, minskar i takt m ed att vi köper och använder fler utrustningar, kraven på skärmars storlek växer33 och energin för användningen ökar.
33
Kraven på större och mer avancerad utrustning växer: t.ex. webbmöten växer till storbildsvideo: http://computersweden.idg.se/2.2683/1.498951/smartare-konferenssystem-
for-lync
45%
19%
17%
16%
3%
Ersatt mitt eget resande Ersatt andras resande Liten effekt på mitt resande Kompletterat mitt resande Lett till ökat resande
Peter Arnfalk, April 2013
28
Således så leder en ökad användning av RM troligtvis till en rad reboundeffekter, men det är svårt, om inte omöjligt att kvantifiera dessa. Det är dock uppenbart att rebound-effekterna i hög grad beror på de beslut vi tar:
- vad vi väljer att lägga frigjord tid eller ekonomiska medel på; - om vi väljer att resa mer och längre tid bara för att vi har möjlighet att
arbeta under restiden, - om reser mer på vår fritid för att vi har lust att göra det - om och hur ofta vi väljer att träffa våra arbetskontakter IRL - hur vi organiserar vår verksamhet och förlägger den geografiskt - den utrustningar vi köper: typ och storlek, antal och hur ofta
3.3 Ekonomi – mikro och makro perspektiv
RM har lyfts fram som en intressant IT-tillämpning ur miljö- och klimatsynpunkt då de ses som en vinna-vinna lösning, vilken förutom en miljöbesparing kan ge ekonomiska fördelar. Här följer en översiktlig genomgång av vilka ekonomiska konsekvenser användningen kan få på mikro- (organisationen) och på makro (nationell) nivå.
3.3.1 Mikronivå – effekter för organisationen
De ekonomiska effekter av RM-användning som oftast nämns för en organisation är:
1. Resor; direkta biljettkostnader + alla kostnader relaterade till detta, inklusive administration;
2. IT-kostnader; teknik, nätverk, lärotid, support och administration
3. Produktivitet; o Ökad effektivitet; dels från insparad restid, dels från nya och mer
effektiva arbetssätt o Ökad flexibilitet; större möjlighet att anpassa arbete i tid och rum,
dels för de anställdas, dels för organisationens önskemål och behov.
Vad som i slutändan är av störst vikt är den sammantagna effekten för organisationen, något som vi kan kalla produktivitet; d.v.s. förhållandet mellan erhållet resultat och insatta resurser, eller kvoten mellan output och input. Detta gäller för såväl för företag som myndigheter, skolor och andra organisationer. Vi tänker oss att resekostnader och IT-kostnader är insatta resurser eller input kopplat till RM, och att frigjord arbetstid genom minskad restid, effektivare arbete per arbetstimme och ökad tillgänglighet av arbetskraft räknas som erhållna resultat eller output som kan relateras till RM.
Här följer en uppskattning av de olika effekternas storlek, utifrån ett antal exempel och antaganden.
1. Resor
Möten och tjänsteresor är en väsentlig del av en organisations verksamhet, men innebär samtidigt en kostnad som är en av de största utgiftsposterna för många företag, vid sidan av personal och IT-kostnader (Sigala, 2007).
Peter Arnfalk, April 2013
29
- De organisationer som studerades i Trafikverkets Resfri-projekt hade i
snitt en reduktion av sina tjänsteresor med omkring en femtedel efter det att de införde resfria möten. Detta ligger i linje med reduktionen av tjänsteresor totalt i företag som IF och Vasakronan samt myndigheten CSN efter deras satsning på RM. - Enligt SCB:s arbetskraftsu nder sökning år 2012 så var 4,6 miljoner
personer sysselsatta 2012. 34- Kostnaden för tjänsteresor i S verige är uppskattad till 45 miljarder kr (se
sektio n 3.1.1) - Den totala kostnaden för tjänsteresor, inklusive
administrationskostnad er, är mellan två och tre gånger större än den direkta biljettkostnaden.35 Den lägre siffran används för beräkningen.
Den totala kostnaden per anställd för tjänsteresande skulle i snitt ligga på 45 miljarder kr/4,6 miljoner yrkesverksamma personer * 2 ggr biljettkostnaderna = nästan 20 000 kr/anställd och år. Om var femte tjänsteresa sparades in skulle det innebära en besparing på i snitt 4000 kr/anställd och år. Om omsättningen per anställd och år i genomsnitt ligger på 1-2 miljoner kr, skulle det innebära att tjänsteresandet i snitt utgör ca 1-2 procent av den totala omsättningen, och således besparingen på motsvarande 0,2 – 0,4 procent.
Detta ger en något onyanserad bild då tjänsteresandet inte är jämt fördelat över olika branscher eller organisationer, än mindre mellan anställda inom en organisation. Det vore därför intressant att jämföra detta med statistik från företag, myndigheter och andra organisationer för att se hur väl detta stämmer överens med den faktiska situationen. Det har dock visat sig vara svårt att hitta statistik på hur stor andel tjänsteresandet utgör av omsättningen i olika organisationer, trots id ogt letande i litteraturen, intervjuer med forskare och folk inom resebranschen.36Detta är information man uppenbarligen ogärna lämnar ut, framförallt i priv ata företag. Några exempel från offentliga sektorn får därför illustrera situationen:
- Kostnaden för CSNs resor uppgick enligt deras årsredovisning för år 2011 till 1,5 procent av omsättningen. - Enligt Transportstyrelsens årsrapport för år 2011 uppgick utgiftsposten för ”Resor, representation, information” till ca 2,5 procent av deras totala kostnader. - Riksantikvarieämbetet: kostnaden för hotell och res or ökade från 1,8 till 4,1 procent av omsättningen efter en flytt till Gotland.37
34
SCBs arbetskraftsundersökning för 2012:
http://www.scb.se/Statistik/AM/AM0401/_dokument/AM0401_BS_2012.pdf 35
Presentation av Cathrine Wickerts Lundberg, dåvarande ordförande i svenska
affärsreseföreningen SBTA, inom Resfri-projektet 2008-03-06. 36
En siffra från USA hittades, där företagens kostnader för ”travel and entertainment” (T&E) utgör 10 procent av deras budget (Neveu, 2013). Fördelningen mellan ”travel”
och ”entertainment” redovisas dock inte. 37
SvD om resandet på Riksantikvarieämbetet: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/miljon-far-
betala-for-utflyttning_4196193.svd
Peter Arnfalk, April 2013
30
- Göteborgs universitet reste år 2011 för 45 miljoner kr i tjänsten, vilket utgör knappt 1 procent av verksamhetens totala omsättning. - Två andra offentliga organisationer rapporterar 1,6 respektive 3,3 procent av omsättningen.
I dessa organisationer utgör den direkta kostnaden för tjänsteresandet i snitt 2,3 procent av omsättningen, vilket ger en totalkostnad för resandet motsvarande 4,6 procent och en kostnadsreduktion tack vare RM på ca 1 procent av omsättningen. Detta ger en mer relevant bild för de organisationer i vilka tjänsteresor vanligen förekommer. Någon information om hur mycket man reser inom företag jämfört med den offentliga sektorn har inte påträffats.
2. IT-kostnader
Den samlade IT-kostnaden i svenska organisationer uppgår till ca 188 miljarder kr (Werner, Mol in, & R inderud, 2013), varav 46 miljarder kr spenderas inom den offentliga sektorn38 (e-delegationen, 2012). Långt ifrån allt används dock för RM och det är svårt a tt få e n samlad bild av dess kostnad. En beräkning av ITkostnaden för RM stöter på liknande avgränsningsproblem som LCAberäkningar för RM, nämligen hur stor del av utrustning, drift, service och underhåll som allokeras till just dessa möten. För videokonferensanläggningar är detta relativt enkelt, men då vi i allt högre grad använder oss av datorer, telefoner, projektorer och surfplattor för RM blir detta mer komplext.
Den traditionella videokonferensmarknaden omsätter uppskattningsvis högst 0,5 - 1 miljard kr i Sverige. Det är som sagt svårare att uppskatta marknaden för alla webbmöten och för telefoni. Ser vi till den genomsnittliga användningen år 2011-2012 i 11 statliga myndigheter så var fördelningen av användningen: 1/3 videokonferenser, 1/5 webbmöten och ungefär hälften telefonkonferenser. Om vi generaliserar dessa resultat, och då telefon- och webbkonferenser är klart billigare än videokonferens, uppgår RM-marknaden till uppskattningsvis till 2-3 miljarder kr.
Ett annat sätt att beräkna detta är att använda mötet som funktionell enhet och beräkna kostnaden per möte. Möten på tre olika platser i världen jämförs: et t i Göteborg, ett i Manchester och ett i Tokyo, med utgångspunkt från Stockholm.39I Tabell 3 görs en jämförelse mellan totalkostnaden för resor till dessa destinationer, videokonferens och telefonkonferens. Resorna görs med en person till ett möte, en arbetsdag i Sverige, två arbetsdagar inom Europa (Manchester) och tre till den internationella destinationen Tokyo.
38
IT-kostnaden inom det offentliga är fördelad på 16 miljarder kr i kommuner, 7 miljarder kr i
landsting och 23 miljarder kr i statliga myndigheter. 39 Beräkningsmallen från Vägverkets Resfri-projekt är från 2008,
därför finns inte webbmöten
med i tabellen. Kostnader för telefon och videokonferens är lägre i dagsläget.
Peter Arnfalk, April 2013
31
Tabell 3. Jämförelse mellan totalkostnaden för å ena sidan typresor inom Sverige, Europa och långväga internationellt, å andra sidan totalkostnaden för ett två-timmarsmöte med videokonferens respektive telefonkonferens. Resa från Stockholm. Källa: Vägverkets Resfri-projekt.
Utgiftspost
Göteborg Göteborg Göteborg Manchester Tokyo
Transportmedel Bil (2 pers.) Tåg
Flyg
Flyg
Flyg
Biljett/ Färdkostnad
1600
2000
3000
6000
10 000
Reskostnader totalt
40
3610
4510
5510
10 275 14 775
Videokonferens- kostnad
41
775
775
775
1335
2775
Telefonkonferens- kostnad
269
269
269
365
605
Övergången till olika webblösningar såsom MS Lync kan ersätta andra RMkostnader för videokonferens och traditionell telefoni och därigenom erbjuda en total t s ett en billigare kommunikationslösning, något som bl.a. Trafikverket och Peab42vittnar om.
3. Effektivitet och flexibilitet
Med en ökad användning av RM och olika former av samarbetsverktyg på distans går vi från en situation där möten var små isolerade företeelser i almanackan till en situation där möten är ständigt pågående, asynkrona och där deltagarna kan dela med sig av sitt arbete var och när som helst (Wallström, 2010). Vi har en större frihet att planera och organisera verksamheten oberoende av geografiskt närhet. En arbetsmässig revolution är på gång och en relevant fråga är då om detta gör oss mer eller mindre effektiva?
Peter Lindeblad (2012) har genom att intervjua svenska företag och myndigheter undersökt hur virtuella möten och virtuellt samarbete påverkar organisationernas produktivitet. Han fann få stöd i form av empiriska data som kunde visade att produktiviteten påverkades av en ökad användning av virtuella möten eller virtuellt samarbete i allmänhet. Ingen av de studerade organisationerna kunde visa några uppmätta resultat på att relationen faktiskt existerar.
Detta till trots så nämnde många av de intervjuade spontant att RM gör att man kan "leverera mer" eller att RM ger "positiva effekter på vår förmåga att leverera". Då de konfronterades med frågan höll de flesta med om att en ökad användning av RM leder till ökad ekonomisk aktivitet och produktivitet i organisationen. RMs kostnads- och tidsbesparande effekter anses frigöra resurser som kan användas för annat arbete och ökad ”produktion”.
40 Totalkostnaden för resande inkluderar:
biljett/färdkostnad, transfer, hotell, traktamente och
administration. Exklusive förlorad arbetstid. 41
Kostnadsberäkningen inkluderar: utrustning (avskrivningstid 3 år) och drift, studio, service
och support, nätverks- och/eller ISDN-kostnader och administration. 42
Peab om sin satsning på Lync: http://www.microsoft.com/sv-se/kundreferenser/Microsoft-
Lync-Server/PEAB/Peab-river-muren-mellan-telefoni-och-it-v-rlden/4000011575
Peter Arnfalk, April 2013
32
De flesta nämnde spontant insparad restid som en effekt av RM. Den ersatta tiden för resor till fysiska möten frigjorde tid som användes för ytterligare möten, vilket i sin tur genererar mer arbete. När man tillfrågades om den totala kostnaden för möten, inklusive resor, utrustning, support, drift, och total tid i möten, var dock osäkerheten i svaren större.
I en stor undersökning nyligen genomförd av analysbolaget Wainhouse Reserach med över 4700 svar från videokonferensanvändare världen över (Weinstein & Nilssen, 2013), stärks bilden av att inte bara resebesparingar utan även effektivitetsökning och möjlighet till nya arbetsformer värdesätts av användarna. Följande andel användare (inom parentes) höll med om påståendet att användningen av RM (med fokus på video) gjorde det möjligt för dem att:
- öka deras effektivitet och produktivitet (94 procent); - påskynda beslutsfattande (87 procent); - få mer ut av diskussioner jämfört med telefon och chatt (87 procent); - minska deras behov av resor (87 procent); - utveckla djupare och starkare relationer med partners, kollegor och - underordnade (86 procent).
Andra aspekter där RM kan påverka produktiviteten innefattar (Arnfalk, 2012):
- ökad flexibilitet att organisera verksamheten mer utifrån medarbetarnas
kompetens än geografiska placering; - lättare att rekrytera personer, dels genom en större rekryteringssfär och
enklare rekryteringsförfarande, dels för att en flexibel organisation är en mer attraktiv arbetsplats; - mer nöjd personal tack vare högre flexibilitet i arbetet, t.ex. möjlighet att
arbeta hemifrån, undvika resor som tar av fritiden, med lägre personalomsättning och sjukfrånvaro till följd; - teknikstrul och krav på att lära sig ny teknik upplevs som frustrerande
och hämmar samarbete; - avsaknad av personlig interaktion och förtroendeskapande fysiska möten
kan leda till minskat engagemang och ökade missförstånd.
Det verkar således som att de flesta förväntar sig att RM leder till ökad effektivitet i organisationen, men ingen vet riktigt hur mycket. Vi får därför göra en grov skattning även för detta fall, avgränsat till tidsbesparingen.
Hur mycket tid ”sparas” genom RM? - De flesta (2/3) tjänsteresor företas med bil och kan antas ta en halv arbetsdag i anspråk, tot. 4 timmars restid. - En tredjedel av tjänsteresorna företas med flyg, där kan man i snitt räkna med att ca 8 timmars restid (med transfer, väntetider, hotell vid flerdagsförättning)
Vad är tiden värd? Genomsnittlig månadslön alla kategorier är enligt SCB ca 29 000 kr, men de som reser i tjänsten är ofta mer seniora (tjänar mer) så vi antar en månadslön på 35 000. Med ett lönekostnadspåslag på 60 procent så kostar resenären 56 000 kr/månad, eller 672 000 kr/år, vilket innebär en timkostnad på ca 370 kr.
Peter Arnfalk, April 2013
33
Värdet av insparad restid? För insparade bilresor: 4 timmar * 370 kr/timme = ca 1500 kr För insparade flygresor eller tågresor: 8 timmar * 370 kr/timme = ca 3000 kr
Detta kan justeras genom att: - restid kan delvis användas för arbete (framförallt vid tågresor), och - all insparad tid går inte nödvändigtvis till mer arbete (bl.a. genom att en del av resandet inkräktar på resenärens fritid) - resandet kräver även tid före och efter själva resan (bokning, planering, packning, rapportering, återhämtning, mm) Dessa olika parametrar antas ta ut varandra.
Detta är jämförbart med den insparade biljett/färdkostnaden inom Sverige enlig t Tabell 3, eller ca hälften av de totala resekostnaderna.
Vad säger då detta om RMs effekt på en organisations produktivitet?
• Resurser in, i form av resekostnader, kan minska med en femtedel, motsvarande 1 procent av omsättningen
• Resurser in, i form av IT för RM, ökar. Kostnaden är dock ca 5-10 procent av de direkta kostnaderna för tjänsteresorna eller högst 0,1 procent av omsättningen
• Effektivitet och flexibilitet; tidsvinsten är i storleksordning som de direkta resekostnaderna, dvs. 0,5 procent av omsättningen.
Vad gäller den ekonomiska potentialen för år 2030 kan man göra följande skattning:
• värdet av de ersatta tjänsteresorna följer den ökande andelen ersatta resor och transportarbete; då vi går från i dagsläget 20 procent ersatta resor i organisationer till en situation år 2030 med 30 procent (BAU) till 42 procent (RM policy) ersatta resor, innebär det ett värde jämfört med omsättningen som i BAU-scenariot är 1,5 procent (BAU) - 2,1 procent (RM policy) av omsättningen
• motsvarande gäller för den insparade tiden: 0,75 procent - 1 procent
• IT-kostnaderna kan antas öka för att mer avancerad RM-utrustning används i större omfattning, samtidigt som utrustningen blir billigare per enhet: 0,1 - 0,2 procent av omsättningen.
3.3.2 Makronivå – Sverige
Produktiviteten för organisationer diskuteras på mikro-nivå i sektio n 3.3.1 men kan i viss mån skalas upp för att ge en bild för Sverige.
• Tjänsteresandet, som årligen omsätter ca 45 miljarder kr kan reduceras med en femtedel, d.v.s. 9 miljarder kr.
• Detta innebär en kostnadsbesparing för organisationerna på minst det dubbla av de direkta kostnaderna för resorna, dvs. 18 miljarder
• Kostnaden för IT-tjänsterna som möjliggör RM uppgår till 2-3 miljarder kr.
• Effektivitet och produktivitet i organisationer kan tack vare tidsbesparing från minskad restid, i storleksordning motsvarande de direkta biljettkostnaderna; 9 miljarder
Peter Arnfalk, April 2013
34
• Utöver detta tillkommer andra effekter av RM för organisationen vilka i dagsläget inte kan kvantifieras, men som enligt användarna är lika eller mer betydande än rese-och tidsbesparingen.
Det finns skäl att ta hänsyn till den sista punkten, trots att vi inte har möjlighet att mäta det i dagsläget. Verktyg som kan underlätta och effektivisera kommunikation och möten i en organisation, gör den sannolikt också mer effektiv. En sak som talar för detta är att så gott som alla organisationer nu rustar sig med RM-teknik och att få slutar använda det när de väl börjat. Antag att man med hjälp av RM lyckas öka produktiviteten 5 procent i ett företag eller i en myndighet, vilket i så fall skulle vara mer än alla besparingar i resor, tid och extrakostnader för utrustning. Detta är värt att titta närmare på.
RM kan förutom att göra företag mer produktiva tänkas bidra till ekonomisk och social utveckling för Sverige inom en rad intressanta områden:
• Företag i framkant; Sverige ligger långt framme på många IT-områden inklusive RM-användning, vilket vi kan utnyttja i konkurrens med företag i andra länder. Genom att erbjuda en god IT-infrastruktur kan vi attrahera företag att etablera sig här.
• Effektiv förvaltning: statliga myndigheter, landsting, kommuner.
Underlätta samarbete och samordning mellan myndigheter. Ett gott exempel är landstingen och sjukhusen.
• Kostnadseffektiv miljö- och klimatåtgärd: genom att minska resandet på ett ekonomiskt fördelaktigt sätt, utgör RM en attraktiv miljöåtgärd.
• Etablering: RM ökar möjligheten för såväl privata som offentliga organisationer att etablera sig i områden där det finns god tillgång på lokaler och kompetent arbetskraft, utanför de dyrare storstadsområdena, vilket kan dämpa urbaniseringstakten och bidra till den ekonomiska utvecklingen på landsbygden. RM underlättar även för enskilda personer att kunna stanna kvar där de bor genom att de då lättare kan studera och arbeta på distans.
• Distansutbildning: Genom att möjliggöra och utveckla distansutbildningar bidrar RM till dels till att höja utbildningsnivån, inte mist inom företag och andra organisationer. Det kan även stärka Sveriges ställning internationellt inom utbildningsväsendet.
• Jämställdhet: tjänsteresandet domineras i dag stort av män, medan användningen av RM är betydligt jämnare fördelad mellan män och kvinnor. Är detta något som kan bidra till en mer jämställd representation i affärsmöten?
Vad detta kan innebära ekonomiskt kräver en mer ingående analys än vad som ryms inom detta uppdrag.
Peter Arnfalk, April 2013
35
4 Hinder och framgångsfaktorer
4.1 Hinder för ökat användande
Trots att de resfria mötena tillskrivits en stor potential att ersätta dyrköpta, tidskrävande och tröttande tjänsteresor, har den förväntade reduktionen av resandet ofta uteblivit. Orsaken kan dels vara att:
- de resfria mötena används i liten omfattning och bara av ett fåtal
personer inom organisationen; - de resfria mötena enbart används som ett komplement och därför inte
påverkar ett invant och väletablerat arbetssätt med fysiska träffar och resor.
Tekniken är naturligtvis av central betydelse för dels om de resfria mötena kommer att användas över huvud taget, i vilken omfattning och vad den kommer att användas till. Några kritiska aspekter: tillgänglighet, användarvänlighet, driftssäkerhet, krav på bandbredd, säkerhet, möjlighet att passera brandväggar, kompatibilitet med andra tekniker och tjänster.
I svenska statliga myndigheter har man stora problem med att koppla upp RM mellan olika myndigheter, med andra externa organisationer och med medborgare. Detta gäller även möjligheten att koppla upp sig mot olika departement. De främst praktiska hindren är i dagsläget:
1. Brist på gemensam katalogtjänst och möjlighet till adressering. Det är i dag svårt eller omständligt att hitta nummer, personer, anläggningar för att kunna arrangera ett RM mellan olika organisationer.
2. Restriktiva inställningar i brandväggar och andra säkerhetsmässiga begränsningar gör det svårt eller omöjligt att koppla upp sig externt.
3. Det saknas gemensamma bryggfunktioner för att koppla ihop företrädelsevis videomöten.
4. Möten med olika RM-tekniker är svåra eller omöjliga att koppla ihop. En stor mängd olika webbmötesprogram används vilka inte är kompatibla med varandra.
5. Brist på bra och tillgänglig support – detta inte minst ett problem i små myndigheter.
Det viktigt att kunna hitta och koppla upp mot de personer och organisationer man vill kommunicera med. Detta är numera en självklarhet för telefoni men långt ifrån så för webbmöten och för videokonferens. Detta har också uppmärksammats och identifierats som ett av de främsta hindren för en ökad användning av videokonferens i Norge (Neveu, 2013). Marknaden har uppmärksammat detta och nya leverantörer av avancerade katalogtjänster har etablerats såsom Seevia43.
Det är viktigt att inte glömma bort användarna. Införandet av resfria möten har i många fall hanterats enkom som en teknisk fråga, och viktiga delar i utvecklingsprocessen av möteskulturen såsom information, utbildning och
43 Seevia: https://www.seevia.me/
Peter Arnfalk, April 2013
36
träning, stöd och support faller alltför ofta bort. Frågan om resfria möten har sällan eller aldrig någon definierad plats eller ägare inom organisationen. Man kan jämföra med resandet; man har ofta en resepolicy, reseriktlinjer, resebudget, resetraktamente och i större organisationer en travel manager, medan något motsvarande för resfria möten inte finns, ännu.
4.2 Hinder för inverkan på resandet
Ett av argumenten, åtminstone initialt, för organisationer att satsa på RM är att minska resandet. Men en ökad användning av RM behöver inte nödvändigtvis leda till minskat resande, även om en del av tjänsteresorna ersätts. Om det inte finns en uttalad policy för att resandet (eller dess miljö- och klimatpåverkan) ska minska, kopplat till kvantifierade mål, riskerar de resfria mötena framförallt bli ett komplement till det gamla vanliga, etablerade arbetssättet.
Det tar tid och är ansträngande att ändra rutiner, lära sig nya sätt att arbeta och samarbeta, sätta sig in i nya programvaror och att lära sig nya mötestekniker. Om det inte finns incitament, tid och resurser för de anställda att göra detta, riskerar det bli business-as-usual med fortsatt resande till följd.
4.3 Risker och negativa effekter
Några potentiella negativa effekter av ett ökat användande av RM har redan nämnts. En av dessa är ”teknikstrul” - mötet och samarbetet påverkas negativt av att tekniken inte fungerar som den ska. Ur ett historiskt perspektiv så är dessa problem i dag små jämfört med t.ex. hur videokonferensens fungerade för 10-15 år sedan, men icke- eller dåligt fungerande teknik är fortfarande ett gissel. Detta gäller inte minst för nya programvaror och versioner. Många av dessa teknikproblem kan dock undvikas genom att användarna åtminstone lär sig grunderna i hur tekniken fungerar och ska hanteras. En kunnig och tillgänglig support är också viktig.
Det är generellt sett svårare och tar längre tid att skapa entusiasm, gruppdynamik och förtroende då man möts på distans. Många oroar sig för avsaknaden av personlig kontakt då man inte möts lika ofta fysiskt (IRL), vilket kan påverka arbetet i en arbets- eller projektgrupp eller relationen mellan medarbetare och chef. Detta framförs ofta av icke-användare av RM vilka oroar sig för att alla IRL-möten byts ut mot resfria dito. Då situationen i de flesta organisationer är att i snitt var femte resa ersätts, är denna oro troligen inte så befogad i dagsläget. Men vid en ökad användning i framtiden bör man vara observant på att man finner en sund balans mellan resfria och IRL-möten, för att tillvarata såväl medarbetarnas som organisationens intressen i det som all denna kommunikation, interaktion och olika former av möten resulterar i. Ett första steg bör vara att studera och följa upp effekterna därav, och baserat på detta skapa rutiner och riktlinjer för hur man skapar en bra möteskultur i organisationen. Dessutom är det viktigt att använda en lämplig form av RM för sitt samarbete. Att t.ex. enbart förlita sig på många och långa telefonmöten i ett projekt kan upplevas som oinspirerande och jobbigt. Det är dessutom viktigt att det resfria mötet modereras väl, bl.a. så att alla kan komma till tals.
Peter Arnfalk, April 2013
37
En annan risk, kopplad till utebliven reseminskning som diskuterades i sektion 4.2, är att man jobbar på som vanligt och användningen av RM bara blir ytterligare en add-on i almanackan utan att något annat försvinner. I så fall bidrar inte RM till att underlätta arbetssituationen, utan snarare tvärt om. För att undvika detta krävs dels att möteskulturen i stort anpassas på arbetsplatsen, men även ett kunnigt och insatt chefs- och ledarskap.
Det gäller även skapa en hållbar arbetssituation utanför arbetsplatsen och ordinarie arbetstid; frihet och flexibilitet att arbeta var och när man vill, kan resultera i överarbete och negativ inverkan på privatlivet om det inte uppmärksammas och förbyggs.
4.4 Framgångsfaktorer – vägar framåt
Trafikverkets (2010b) handledning om RM beskriver ett systematiskt arbete för implementering av RM i en organisation. En central del i detta är en tiostegsmetod vilken bygger på ett antal framgångsfaktorer hämtade från olika företag, myndigheter och andra organisationer i Sverige och internationellt som använder RM. Erfarenheter från arbetet med de 19 myndigheterna inom REMMprojektet pekar på vikten av framförallt följande faktorer:
• att ledningen uttalat stödjer införande och användning av RM, själva lär sig använda RM och föregår med gott exempel;
• att man inte bara ser RM som en fråga om teknik utan som en bredare, strategisk fråga och avsätter resurser för att driva och samordna RMfrågorna internt;
• att man undersöker mötes- och samarbetsbehoven INNAN man satsar på lämplig, bra och robust RM-teknik som är kompatibel med vanliga samarbetspartners;
• att man satsar på att informera, utbilda och erbjuda prova-på tillfällen;
• att man tillhandahåller god och tillgänglig service och support;
• att man följer upp och rapporterar RM-användning och effekter.
5 Åtgärder och styrmedel
Följande åtgärder och styrmedel föreslås för att ta tillvara på dels den positiva potential som RM har, dels motverka de risker som en ökad användning av mötesformerna även är förenade med.
• Satsa på RM i skolor och på universitet. Användningen av RM inom skol- och universitetsvärlden är underutvecklad och elever och studenter kommer sällan eller aldrig i kontakt med mötesformen i undervisningen. Genom att de får erfarenhet i att delta i, göra presentationer och hålla i RM, samarbeta med andra studenter på distans mm, förbereds de inför en viktig del av det kommande arbetslivet. Dessutom kan utbildningssektorn effektiviseras och ges ett kvalitetslyft om RM utnyttjas inom såväl undervisning, forskning och administration. Avsätt därför anslagsmedel för detta vilka kan sökas av skolor, högskolor och universitet.
Peter Arnfalk, April 2013
38
• Gå före med statliga myndigheter, landsting och kommuner. Användningen av RM inom det offentliga bör komma upp i näringslivets nivå. En rese- och mötespolicy bör införas för all offentlig verksamhet, dessutom kopplat till riktlinjer och styrdokument för RM. Kvantifierade mål för tjänsteresande per anställd bör finnas och rapportering av dessa mål, tillsammans med uppmätt användning av RM, rapporteras in till regeringen via lämplig myndighet. Stöd implementering och användande av RM även för andra statliga myndigheter (i dag ingår 19 i REMM), kommuner, landsting och länsstyrelser. Satsa särskilt på information, utbildning och träningstillfällen för användare då detta är särskilt eftersatt. Gemensamma och samordnade satsningar på t.ex. informationsmaterial och distanskurser kan göra detta mer kostnadseffektivt i stället för i dag då varje myndighet skapar sitt eget material (eller inte).
• RM-kapacitet inom regering och riksdag. På motsvarande sätt som man satsar på teknik och rutiner för RM inom våra myndigheter, bör det finnas teknisk kapacitet, god kunskap och rutiner så att bl.a. våra olika departement kan kommunicera resfritt och problemfritt med myndigheter och andra organisationer. En del av en sådan satsning bör även inkludera att i högre grad än i dag streama presentationer, seminarier och workshops. Denna satsning bör samordnas och ansvariga utses.
• Koppla ihop myndighetssverige. Förutom att enskilda myndigheter ska kunna kommunicera resfritt inom sina organisationer, bör dagens tekniska och praktiska hinder undanröjas för att göra det möjligt och stimulera ökat samarbete myndigheter emellan. Åtgärder som skulle bidra till en sådan utveckling är: o En ”telefonkatalog för RM” – en gemensam katalogtjänst och möjlighet till adressering, så att man enkelt kan hitta nummer till personer och anläggningar i andra myndigheter. Restriktioner för nödvändiga säkerhets- och integritetskrav ska regleras i tjänsten. o Samordnade inställningar och protokoll i brandväggar och för vilka RM-programvaror som tillåts på datorer för att möjliggöra synkning av katalogtjänster, uppkoppling av videokonferens och att kunna köra de vanligaste webbmötesprogrammen. o Gemensamma bryggfunktioner i ett första skede för videokonferens och i förlängningen för att koppla telefon, video- och webbmöten. o Rekommendera ett begränsat antal webbmötesprogram som används inom och mellan myndigheter, till vilka det kan erbjudas gemensam, kostnadseffektiv support.
En myndighet bör få i uppdrag att ansvara för och samordna denna satsning, t.ex. Statens servicecentral, i samråd med PTS, MSB och Trafikverket.
• Satsa på utbildning om ledarskap och samarbete på distans. För att kunna dra nytta av de möjligheter som RM erbjuder, men även för att undvika
Peter Arnfalk, April 2013
39
potentiella negativa effekter som utbrändhet samt lägre entusiasm och förtroende, krävs en anpassning av chefs- och ledarskapsutbildningar. Helst bör detta komma in som en del redan i universitets- och högskoleutbildningar, men även i ledarskapsutbildningar på arbetsplatser.
Peter Arnfalk, April 2013
40
6 Referenser
Andersson, N. (2012, March 13). Workplace of the Future. Presented at the Cisco
Plus, Münchenbryggeriet, Stockholm.
Arnfalk, P. (1999a). Information Technology in Pollution Prevention - Telework
and Teleconferencing Used as Tools in the Reduction of Work-related Travel.
Lund University, Lund.
Arnfalk, P. (1999b). Acceptera utvecklingen - se möjligheterna. In Megabyte - IT
för en bättre miljö? (pp. 14–19). Stockholm: Swedish Environmental
Protection Agency.
Arnfalk, P. (2002). Virtual Mobility and Pollution Prevention - The Emerging Role
of ICT Based Communication in Organisations and its Impact on Travel.
Lund University, Lund.
Arnfalk, P. (2003). Workshop ”Virtuell mobilitet och hållbar utveckling”, Rosenbad,
2-3 juni. Underlag för sessionen Virtuella Möten. (p. 9). Stockholm: Forum
IT och Miljö. Retrieved from http://www.regeringen.se/content/1/c6/02/66/32/6c239523.pdf
Arnfalk, P. (2012, June). Förslag på indikatorer för effekter av resfria möten.
Internationella miljöinstitutet vid Lunds universitet.
Arnfalk, P., Grönvall, P., Pilerot, U., & Schillander, P. (2010a). Resfria möten - en
handledning (No. 2010:058) (p. 20). Trafikverket.
AT&T. (2013). How can you save time, money and the environment? Retrieved
February 14, 2013, from http://www.business.att.com/content/mixedmedia/ats_roi.swf
Baltcheffsky, S. (2007, September 17). Telia ersatte resa med telemöte. Svenska
Dagbladet. Retrieved from http://www.svd.se/nyheter/inrikes/teliaersatte-resa-med-telemote_202289.svd
Bennison, D. J. (1988). Transport/Telecommunication Interactions: Empirical
Evidence from a Videoconferencing Field Trial in the United Kingdom.
Transpn. Res., 22A, 291–300.
Bergström Casinowsky, G. (2010). Tjänsteresor i människans vardag - om
rörlighet, närvaro och frånvaro. Göteborgs Universitet, Department of
Sociology.
Bert van Wee, Piet Rietveld, & Henk Meurs. (2006). Is average daily travel time
expenditure constant? In search of explanations for an increase in average travel time. Journal of Transport Geography, 14, 109–122.
Borggren, C., Moberg, Å., Räsänen, M., & Finnveden, G. (2013). Business meetings
at a distance – decreasing greenhouse gas emissions and cumulative energy demand? Journal of Cleaner Production, 41, 126–139. doi:10.1016/j.jclepro.2012.09.003
BT. (1991). Energy, Telecommunications and the Environment. British Telecom.
Peter Arnfalk, April 2013
41
Buttazzoni, M., Rossi, A., Pamlin, D., & Pahlman, S. (2009). From Workplace to
Anyplace - Assessing the opportunities to reduce greenhouse gas emissions with virtual meetings and telecommuting (p. 78). WWF.
Cisco. (2013a). Cisco Visual Networking Index: Global Mobile Data Traffic Forecast
Update, 2012–2017 (White Paper) (p. 34).
Cisco. (2013b). “Go Green” with Cisco TelePresence. Retrieved February 14, 2013,
from http://www.cisco.com/en/US/solutions/ns669/networking_solutions_pr oducts_genericcontent_green_solution.html
Coroama, V. C., Hilty, L. M., & Birtel, M. (2012). Effects of Internet-based multiple-
site conferences on greenhouse gas emissions. Green Information
Communication Technology, 29(4), 362–374. doi:10.1016/j.tele.2011.11.006
De Lind van Wijngaarden, A. J., Erman, B., Matthews, E. P., Sharp, R., & Sutter, E.
(2010). Multi-stream video conferencing over a peer-to-peer network.
Bell Labs Technical Journal, 15(2), 229–243.
Dickinson, J., & Svensson, U. (1998). IT: plus eller minus för miljön (p. 61).
Stockolm: Swedish Environmental Protection Agency.
e-delegationen. (2012). Effektiv IT-drift inom staten Bilaga 1 –
Kostnadsberäkningar för nuläge (Förstudie). Retrieved from http://www.edelegationen.se/Documents/F%C3%B6rstudier%20och%2 0rapporter/Effektiv%20it-drift/Bilaga%201.pdf
Erdmann, L., Arnfalk, P., Hilty, L., & Goodman, J. (2003). The future impact of ICT
on environmental sustainability. Seville: IPTS.
Franklin, M. N., & Garner, D. (1995). Europe and the global information society:
Recommendations to the European council (Bangemann Report). Journal of Government Information, 22(5), 491–492. doi:10.1016/1352-0237(95)90037-3
Frändberg, L., & Vilhelmson, B. (2011). More or less travel: personal mobility
trends in the Swedish population focusing gender and cohort. Special section on Alternative Travel futures, 19(6), 1235–1244. doi:10.1016/j.jtrangeo.2011.06.004
Grahn, B. (2012, October). Personal Communication. Griesshammer, R., Gensch, C.-O., Kupetz, R., Lüers, A., & Seinfried, D. (1997).
Umweltschutz im Cyberspace - zur Rolle der Telekommunikation für eine nachhaltige Entwicklung (p. 106). Freiburg: Öko-Institute e.V.
Gullberg, A., Höjer, M., & Pettersson, R. (2007). Bilder av framtidsstaden : tid och
rum för hållbar utveckling. Stockholm: Brutus Östlings bokförlag
Symposion. Retrieved from http://ludwig.lub.lu.se/login?url=http://search.ebscohost.com/login.asp x?direct=true&db=cat01310a&AN=lovisa.001707341&site=edslive&scope=site
Gustafson, P. (2005). Resor i arbetet : en kartläggning av svenskarnas tjänsteresor
1995-2001. Göteborg : Sociologiska inst., Univ., 2005. Retrieved from
Peter Arnfalk, April 2013
42
http://ludwig.lub.lu.se/login?url=http://search.ebscohost.com/login.asp x?direct=true&db=cat01310a&AN=lovisa.001582847&site=edslive&scope=site
Gustafson, P., & Bergström Casinowsky, G. (2010). Att ta kontroll över resandet -
Travel managagement och tjänsteresor med tåg (Research Report No. 2010:1) (p. 145). Uppsala Universitet: Institutet för bostads- och urbanforskning.
Harris, S. (2009). Symantec Yields Remote Conferencing Return On Investment.
Meeting News, 33(10), 18–18.
IT-kommissionen. (1996). IT och miljön - en samling goda exempel. Stockholm. IT-politiska Strategigruppen. (2006). Ett miljöanpassat informationssamhälle år
2020! (p. 36). Stockholm: Näringsdepartementet.
Leeds Metropolitan University. (2012, April 2). The Future of Meetings. One+.
Retrieved from http://www.mpiweb.org/portal/Business/20120402/The_Future_of_Me etings#commentsList
Lundén, D. (2012, October). Personal Communication. Mallon, K., Johnston, G., Burton, D., & Cavanagh, J. (2007). Towards a High-
Bandwidth, Low-Carbon Future: Telecommunications-based Opportunities to Reduce Greenhouse Gas Emissions. (No. ISBN: 978-0-9804343-0-9) (p. 94). Climate Risk Pty Limited (Australia).
Masino, C., Rubinstein, E., Lem, L., Purdy, B., & Rossos, P. G. (2010). The Impact of
Telemedicine on Greenhouse Gas Emissions at an Academic Health Science Center in Canada. Telemedicine and e-Health, 16(9), 973–976. doi:10.1089/tmj.2010.0057
Miljövårdsberedningen. (1996). Informationsteknik i miljöarbetet (p. 60).
Stockholm.
Negroponte, N. (1995). Being Digital. Alfred A. Knopf. Neveu, B. (2013). What’s in Store for T&E Spending? Financial Executive, 29(1),
9–10.
Näringsdepartementet. IT för en grönare förvaltning - agenda för IT för miljön
2010-2015. , N2010.25 (2010). Retrieved from http://www.sweden.gov.se/sb/d/12566/a/149586
Peter Lindeblad. (2012). Organisational effects of virtual meetings - How can we
gain from fewer handshakes? (Master Thesis). Lund University, Lund,
Sweden.
Risberg, O. (2012). Resfria möten i Västernorrland - en förstudie om att använda
teknik för att mötas utan att resa (p. 30). Kommunförbundet
Västernorrland.
Rivington, J. (2013, March 13). Google Glass: what you need to know. Are
Google’s glasses more than just a gimmick? Retrieved from http://www.techradar.com/news/video/project-glass-what-you-needto-know-1078114
Peter Arnfalk, April 2013
43
Sigala, M. (2007). Investigating the internet’s impact on interfirm relations:
Evidence from the business travel management distribution chain. Journal of Enterprise Information Management, 20(3), 335–355.
SIKA. (2007). RES 2005-2006 - Den nationella resvaneundersökningen. Statens
institut för kommunikationsanalys.
Tanner, J. C. (1961). Factors affecting the amount of travel,. London: H. M.
Stationery Off.
The Climate Group. (2008). SMART 2020: Enabling the low carbon economy in the
information age (p. 87). Global eSustainability Initiative (GeSI). Retrieved from http://www.theclimategroup.org/assets/resources/publications/Smart2 020Report.pdf
Thorslund, E. (2008). Från vision till verklighet - en nationell förstudie om IT för
miljön. Stockholm: Näringsdepartementet.
Thorslund, E., & Pamlin, D. (2003). IT och hållbar utveckling - en central
framtidsfråga. Stockholm.
Tierney, A. (2010, February 3). Future Strong for Audio Conferencing Market in
Developing Economies. TMC News. Retrieved from http://www.tmcnet.com/channels/conferencing/articles/74402-futurestrong-audio-conferencing-market-developing-economies-report.htm
TNS-Sifo. (2012). Smarta Företag Index 2012 - Anställda smartare än företagen.
Undersökning på uppdrag av Cisco och Telia. Retrieved from http://www.cisionwire.se/telia/r/smarta-foretag-index-2012--anstalldasmartare-an-foretagen,c9216648
Toffel, M. W., & Horvath, A. (2004). Environmental Implications of Wireless
Technologies: News Delivery and Business Meetings. Environmental
Science & Technology, 38(11), 2961–2970. doi:10.1021/es035035o
Tuppen, C. G. (1992). Energy and Telecommunications - An Environmental
Impact Analysis. Energy & Environment, 3, 70–81.
Uldal, S. B., Störmer, J., & Sund, T. (1997). Considerations on time and use:
Teleradiology experiences from northern Norway. Telemedicine Today.
Urry, J. (2007). Mobilities. Cambridge : Polity, 2007. Retrieved from
http://ludwig.lub.lu.se/login?url=http://search.ebscohost.com/login.asp x?direct=true&db=cat01310a&AN=lovisa.001799844&site=edslive&scope=site
Von Weizsäcker, E. U., Lovins, A. B., & L., H. L. (1997). Factor Four; Doubling
Wealth - Halving Resource Use. London: Earthscan Publications.
Wallström, M. (2010, June 4). Distansmöten sätter press på cheferna.
Miljöaktuellt. Retrieved from http://miljoaktuellt.idg.se/2.1845/1.326144/distansmoten-satter-presspa-cheferna
Weinstein, I., & Nilssen, A. (2013). User Survey: The “Real” Benefits of Video (p. 29).
Wainhouse Research.
Peter Arnfalk, April 2013
44
Werner, H., Molin, N., & Rinderud, F. (2013). IT-Radar 2013. Radar Ecosystem
Specialists.
Wiklund, M. (2012, November). Personal Communication. WWF. (2008). Becoming a winner in a low-carbon economy - IT solutions that help
business and the planet (p. 8). Retrieved from http://www.wwf.se/source.php/1183711/it_user_guide.pdf
Ølnes, S., & Julsrud, E. (2012). Videomøter - Kunnskap kryssar grenser. Retrieved
February 14, 2013, from http://www.tiltakskatalog.no/a-3-1.htm
Östermark, U., & Eriksson, E. (1999). Livscykelanalys av en bildkonferens - en
jämförelse med andra kommunikationssätt. Göteborg: CPM, Chalmers
Tekniska Högskola.
Peter Arnfalk, April 2013
1
Arbete, studier och möten på distans - hur påverkas resandet? Delrapport 3: Distansutbildning
Innehållsförteckning
1 BAKGRUNDSBESKRIVNING 5 1.1
Begrepp och definition
6
2 NULÄGE – TRENDER 7 2.1
Internationellt
7
2.1.1
USA
8
2.1.2
Open Educational Resources och Massive Open Online Course
8
2.1.3
Storbritannien
9
2.1.4
Australien
9
2.2
Sverige
9
3 EFFEKTER 12 3.1
Miljö och klimat
12
3.2
Resor och transporter
14
3.2.1
Resor i samband med utbildning och forskning
14
3.2.2
Hur påverkas resandet?
15
3.2.3
Hur mycket påverkas resandet?
16
3.3
Pappersanvändning
17
3.4
Ekonomi – mikro och makroperspektiv
18
3.4.1
Micronivå
18
3.4.2
Makronivå
19
4 FRAMTIDEN – POTENTIAL 19 4.1
Realistisk potential
19
4.2
Teoretisk potential
20
4.3
Potential – att påverka resor
21
5 HINDER OCH FRAMGÅNGSFAKTORER 23 5.1
Passar det alla typer av utbildningar?
23
5.2
Ökad flexibilitet
23
5.3
Trovärdighet och prestige
24
5.4
Reboundeffekter
24
5.5
Tillgången på elektronisk litteratur begränsad
25
5.6
Systemtröghet och ovilja till förändring
25
5.7
Vikten av social interaktion
26
6 REKOMMENDATIONER 26 6.1
Åtgärder och styrmedel
26
7 REFERENSER 28
Peter Arnfalk, April 2013
2
Sammanfattning
Användning av ICT och Internet är idag en självklar del i olika typer av lärande i Sverige, såväl inom för- och grundskola, gymnasium, komvux, universitet och högskolor, som företagsutbildningar. På grundnivå, högre nivå och för intern företagsutbildning. Gemensamt är att lärandet sker helt eller delvis på distans med hjälp av virtuella kursmiljöer som underlättar kommunikationen mellan lärare och studenter samt distribuerar läromedel. Lärande i alla former är därmed starkt knutet till dagens snabbt utvecklande informationssamhälle – kunskap finns på mmm Internet och kan kommas åt när som helst, vart som helst, med hjälp av läsplattor och mobiltelefoner. Flexibilitet och tillgänglighet för både studenter och lärare ökar. Föreläsningar och instruktionsfilmer ”streamas” online, elever kommunicerar med varandra och mer läraren i chattforum, podsändningar används och material kopplas till sociala media. Kunskap hämtas inte längre hos en auktoritär ledargestalt framför svarta tavlan, utan lärarens roll utvecklas allt mer till en mentor och handledare. I Sverige har distansutbildning (som begreppet används här) på högskole- och universitetsnivå vuxit från att omfatta en tiondel av studenterna till nästan en tredjedel under loppet av ett decennium. Av totalt 357 000 studerande var en dryg tredjedel - 127 000 studenter registrerades vid distanskurser vid landets högre utbildningsinstanser höstterminen 2010, och utvecklingen spås fortsätta i samma riktning. Trots denna tydliga trend och det virtuella mediets självklara roll i svenskt utbildningsväsende menar experter att det svenska systemet är obsolet, och att vi sitter hårt fast i den gamla betydelsen av klassrum och svarta tavlan. Exempelvis uppmärksammas hur Sverige saknar en nationell instans för samordning och hantering av IT och lärande, något som finns i länder som Norge och Estland. Dessa myndigheter samlar utvecklandet av webbplattformar och arbetssättsmallar så att vart lärosäte slipper lägga tid på att utveckla var sin. Runt om i hela världen pågår en revolution av hur och var vi lär oss. I USA har lärarkåren utökats för att tillgodose de kraftigt ökande inskrivningarna online, och så kallade Open Educational Resources och Massive Open Online Courses har fått ett starkt fäste på exempelvis MIT, Yale och Stanford, men även i andra delar av världen. Open Universities är ett annat fenomen som startade i Australien, där lärande sker enbart på distans. Anders Söderholm, rektor vid Mittuniversitetet, är en av dem som påpekar vikten av att Sverige inte låser in sektorn i en gammal världsbild när omvärlden håller på att förändras. Även annan omvärldsförändring är av direkt relevans för utbildningsväsendet. Klimatförändringar och ohållbar miljöpåverkan har drivit fram nationella och internationella krav på utsläppsminskningar och resurshushållning. Utsläppen från den svenska transportsektorn har ökat, visar Naturvårdsverkets statistik, och utgör idag en tredjedel av landets koldioxidutsläpp. Distansutbildning och dess verktyg ger möjligheter till utsläppsbesparingar i form av minskat resande till och från lärosäten och kurslokaler, men också av minskad pappers- och energianvändning. Det medför samtidigt indirekta aspekter som är centrala för ett långsiktigt hållbart samhälle, exempelvis att utbildning blir tillgängligt för fler människor oberoende av socioekonomiska, geografiska eller ekonomiska faktorer.
Peter Arnfalk, April 2013
3
I Sverige har ännu inga studier genomförts på distansutbildningens miljö- och klimatpotential, förutom en mindre, ännu opublicerad studie av operaundervisning på distans. Även internationellt finns det få empiriska studier på sambandet. Brittiska forskare vid the Open University har till exempel funnit att distanskurser fordrar i genomsnitt nära 90 procent lägre energiåtgång och ger upphov till 85 procent lägre koldioxidutsläpp än konventionell klassrumsbaserad undervisning. Författarna menar att inköp och användning av datorer samt papperskonsumtion har förhållandevis liten betydelse i den totala jämförelse som gjorts mellan olika utbildningstyper. Även vid Oxford University har kopplingen utsläpp och högre utbildning studerats för att hitta möjligheter för sektorn att minska sina utsläpp och bidra till Storbritanniens klimatmål 2050. Studien visar att den största förbättringspotentialen finns i den kraftigt ökande tillströmningen av internationella studenter och deras flygresor till och från landet. Övrig pendling av elever och lärare till och från universiteten anses vara en omöjlig siffra att uppskatta. Det finns dock webbkonferensleverantörer som erbjuder tjänster där insparade transportutsläpp beräknas. En genomgång av hur distansutbildning påverkar resandet i dag identifierade de studerandes resor till och från skola/universitet, de anställdas resor på universitet och högskolor samt utbildningar för företags- och myndighetsanställda som de områden där den största effekten på resandet sker. Totalt sett är påverkan i dagsläget bara ca 0,35 procent av allt resande. Med en satsning på distansundervisning inom såväl skolvärlden, högre utbildningar och anställdas utbildningar skulle detta år 2030 kunna öka till att påverka 1,3 procent av det totala resandet. Även kursmaterialen igenom en digitaliseringsrevolution. Likt musik- och tidningsbranschen tvingas förlag och bokbranschen i allt större utsträckning anamma användningen av virtuella produkter, vilket kan komma att få positiva följder för exempelvis pappersanvändning. Studentlitteratur utgör en avsevärd andel av bokmarknaden i Sverige, och distribution av e-böcker och annat virtuellt material kan ge lägre kostnader och priser, samt ökad spridning av materialet. Pappersanvändning vid distansstudier är en energimässigt relevant aspekt att ta hänsyn till. Det är samtidigt viktigt att i dessa studier beakta hela livscykeln för de system som är inblandade. Ökad användning av högteknologi i lärande leder också till en ökning av processerna bakåt och framåt i produkternas livscykel. Extraktion av metaller, energianvändning vid produktion osv. är kopplat till stor miljö- och klimatpåverkan. Tillverkning sker dessutom ofta i länder med lägre miljökrav i fråga om utsläpp, arbetsvillkor och hälsoskydd än exempelvis Sverige. Återvinning av e-avfall är samtidigt ett stort problem, med diskussioner om handel med e-avfall i utvecklingsländer och hantering under svåra förhållanden. Liknande är det givetvis centralt att uppmärksamma sekundäreffekter med distansutbildning, där insparade resor till studier istället kanske läggs på andra typer av resor. Distansutbildning har samtidigt ekonomiska aspekter för Sverige. På mikronivå medför flexibiliteten att fler människor kan arbeta under pågående studier och därmed minska beroendet av studielån. Föräldrar erbjuds en möjlighet att utbilda sig parallellt med att försörja familjen och boende långt ifrån studieorter
Peter Arnfalk, April 2013
4
ges möjlighet att bo kvar men ändå studera. Expertis spår att arbetsplatsbaserat lärande kommer att bli allt vanligare framöver, delvis till följd av att färre har råd att gå 4–5 år heltid på universitetet, samt att den genomsnittliga studenten kommer att se demografiskt olika ut från idag. Samtidigt frigörs tid för professorer och lärare att ägna sig åt förbättring, egen forskning och rekrytering. På makronivå kan distansutbildning jämna ut strukturella orättvisor i samhället, samtidigt som utvecklingen anges som en del av exempelvis USAs väg ut ur den ekonomiska krisen. Ekonomisk och intellektuell välfärd gynnas av att fler människor har tillgång till högre utbildning och fortbildning. I Sverige finns tekniskt sett en realistisk potential att erbjuda högre utbildning till alla. Studier visar samtidigt att kvaliteten på distansutbildning är lika hög, om inte högre, än konventionell, och studenters resultat skiljer sig inte nämnvärt. Sverige har mycket att vinna med att utnyttja den potential som IT erbjuder för att utveckla, effektivisera och miljöanpassa utbildningsväsendet. Alternativet är att riskera klassas som förlegad och få allt svårare att konkurrera på en globaliserad utbildningsmarknad. Slutligen presenteras i den här rapporten hinder och framgångsfaktorer med distansutbildning. Mediet har sagts ha begränsningar för vissa typer av kurser, exempelvis där laborationsövningar krävs. Det finns dock de som argumenterar för att även sådan typ av instruktionsundervisning är möjligt med och rent av gynnas av användning av ICT. Betydelsen av social interaktion i lärandet är inte glasklar i litteraturen utan det finns studier som visar både på ett positivt och på ett negativt samband. Att däremot fler elever hoppar av distansutbildningar än campus-baserade utbildningar kan ses som ett tecken på mediets flexibilitet och anpassningsbarhet till arbetsmarknaden. Något som distansutbildning dock måste hantera är att säkerställa trovärdighet och uppnå en högre nivå av erkännande för att inte riskera att bli en samhällsdelare och klassmarkör. Det gäller också att överkomma den systemtröghet och ovilja till förändring som finns hos många lärare och professorer, men även på politisk nivå. Den här studien rekommenderar att utvecklandet av IT och lärande och distansutbildning blir en del av en övergripande strävan efter att minska Sveriges miljöpåverkan. Det betonas dock att förutsättningen för att den klimatsparande potential som distansutbildning erbjuder ska kunna utnyttjas, är att hela samhället sträva mot hållbarhet och utsläppsminskningar. Samtidigt behöver de barriärer som identifierats överkommas. Exempelvis bör all typ av satsning på distansutbildning i Sverige gå hand i hand med centralt utvecklad grundläggande utbildning och introduktion för lärare och institutioner. Statusen för distansutbildning behöver höjas för att fördelarna ska vara lika för alla, samt mediets flexibilitet betonas för arbetsgivare för att uppmuntra utbildning och vidareutbildning för anställda. Likväl bör en större studie av den faktiska potentialen för utsläppsbesparingar från svensk distansutbildning utföras.
Peter Arnfalk, April 2013
5
1 Bakgrundsbeskrivning
Högskole- och universitetsstudier på distans via diverse kommunikationsverktyg och webbplattformar har erbjudits länge i Sverige och växer sig allt större. Det senaste decenniet har distansutbildningarna ökat från att omfatta en tiondel av alla högskolestudenter till nästan en tredjedel (SCB, 2012). Enligt Högskoleverket var 54 700 studenter registrerade på IT-stödda distansutbildningar år 2003, ett antal som ökade till 119 000 läsåret 2008/2009. Av totalt 357 000 studerande var nära 127 000 studenter (36 procent) registrerades vid distanskurser vid landets högre utbildningsinstanser höstterminen 2010 och utvecklingen spås fortsätta åt samma håll (SCB, 2012). Omkring en femtedel av alla studenter studerade enbart på distans. Sett till den här starka utvecklingen av distansutbildning – vart är vi år 2015? År 2030? Anders Söderholm, rektor vid Mittuniversitetet, menar att det är svårt att sia om framtiden, men att det är tydligt att flera aspekter av dagens svenska utbildningssystem är föråldrade och att stora förändringar pågår. Med över 25 procent av dagens svenska högskolestudenter på distans tror Söderholm att modellen där universitetet är en plats dit man kommer – ett lärosäte för en student – håller på att lösas upp. Han tror på ett mer diversifierat högskolelandskap om 20–30 år; över gränser och med andra studentgrupper. Den s.k. ”matchningsproblematiken”, spår han, kommer att vara avgörande mellan framgång och icke-framgång i högskolevärlden i Sverige. Det är viktigt att inte låsa in sektorn i en gammal världsbild när omvärlden håller på att förändras (Söderholm, 2012). Information and Communication(s) Technology (ICT), på svenska förkortat IKT, är idag en central del av svenskarnas liv, inte minst inom arbete och utbildning. Lärande via ICT sker i en mängd olika sammanhang, inte bara i högskole- och universitetsvärlden utan även inom för- och grundskolan, fortbildningar, interna företagsutbildningar och olika former av kombinerade undervisningsformer – listan kan göras lång. Gemensamt är att lärandet sker på distans med tekniskt stöd av ICT, utan eller med ett fåtal fysiska träffar. Tekniken består till exempel av en mjukvara, applikation eller webbaserad läroplattform. De senare kan ses som ”virtuella rum” med kursmiljöer avsedda för kommunikation mellan studenter och lärare samt distribution av kursmaterial (SCB, 2012). Dessa nätpedagogiska redskap syftar i första hand till breddad rekrytering, ökad tillgänglighet för studenter och lärare och därmed skapa ett mer flexibelt utbildningssystem (Persson, 2012). Europeiska kommissionen (EC) (2009) har identifierat ICT som ett centralt verktyg för ökad konkurrenskraft och välfärd i en smart och grön ekonomi. En framtida lärandemiljö i Europa som inte innehåller ICT i olika former är otänkbar (Ala-Mutka et al., 2010). Informationssamhället och ICT öppnar för nya möjligheter för lärande och utmanar etablerade idéer om hur undervisning och lärande ska gå till (OECD, 2007). Den äldre modellen där kunskap var något som fanns hos en lärarauktoritet längst fram i en undervisningssal börjar luckras upp. Idag finns den mesta kunskapen tillgängliggjord via Internet. Lärarens roll utvecklas mer och mer till en mentor och handledare som hjälper studenterna att söka, granska och vara kritiska. Ren undervisning och läsning har övergått i grupparbeten, informationsbearbetning och projekt (Creelman, 2013). Eller som Sverker Sörlin,
Peter Arnfalk, April 2013
6
professor på KTH, uttryckte det i frågan om distansutbildning på 2009 års Universitetslärarstämma ”Själva anatomin i den akademiska kroppen håller på att bytas ut” (Sörlin, 2009). Utbildning går just nu igenom samma förändring som media går igenom, och som musikbranschen har gått igenom nyligen. Informationsbärarna digitaliseras, vilket innebär att ”konsumenten” har en större frihet att välja var, hur och när utbudet konsumeras. Kurser, föreläsningar och material kan nås i mobilen vart än studenten eller läraren befinner sig (Creelman, 2013). Fysiska möten kommer troligtvis aldrig att kopplas bort helt, men det är viktigt att inse att det mesta av dagens lärande sker utanför klassrummet. I den här utvecklingen av lärande på distans finns direkta och indirekta miljöaspekter, främst i fråga om minskat behov av fordonstrafik tack vare resfria sammankomster, men också reducerad pappersanvändning och energianvändning. I det svenska klimatarbetet och sökandet efter förbättringspotential och nya policyområden som kan bidra till minskade växthusgasutsläpp runt om i landet, erbjuder därför distansutbildning intressanta möjligheter. Varför ska vi förflytta oss till ett campus när det inte finns några tekniska eller kvalitetsmässiga skäl till det? Varför skriva ut kompendium och kursmaterial på papper när praktiskt taget var elev idag har en laptop, smartphone, surfplatta eller liknande enhet? Det finns också indirekta, sekundära miljöaspekter med distansutbildning, till exempel att lärande blir mer tillgängligt och kan erbjudas människor oberoende av socioekonomiska, geografiska eller ekonomiska faktorer. Ökat lärande är på många sätt en central del i arbetet för ett långsiktigt hållbart samhälle.
1.1 Begrepp och definition
E-learning, onlineundervisning eller distansutbildning – ingen term är ännu allmänt vedertagen för att beskriva fenomenet med lärande på distans. Universitetslektor Alastair Creelman vid Linnéuniversitetet menar att frågan närmast handlar om lärande med hjälp av IT och att vi rör oss allt mer från begreppen utbildning och undervisning, mot begreppet lärande (Creelman, 2013). Enligt Ebba Ossiannilsson vid Lunds universitet är begreppet e-learning något vanligare än de övriga termerna, men att det också finns de som föredrar andra begrepp (Ossiannilsson, 2013). Samtidigt poängterar hon att det finns de som menar att begreppen i sig blir allt mindre väsentliga, då allt handlar om lärande. För den här studien används begreppet distansutbildning som ett samlingsbegrepp. Sådan undervisning kan anta många olika former. De enklaste formerna använder sig av textbaserat material (ex. PDF) som görs tillgängligt via en hemsida eller en läroplattform. Detta kan kompletteras med textbaserade forum där studenter och lärare kan göra inlägg, sedan se och kommentera varandras inlägg. Millan Lundgren (2009), högskoleadjunkt i programvaruteknik vid Högskolan på Gotland, listar utöver detta en rad olika möjligheter med teknik i undervisning, där flera redan är flitigt inarbetade vid flera svenska lärosäten. Till exempel kan salsföreläsningar ”streamas” över nätet för att tillgodose de studenter som läser kursen på distans. Detta kan kompletteras med en online chat där distanselever kan ställa direkta frågor till läraren eller kommentera på innehållet. Streamat inspelat material kan också läggas upp på en läroplattform
Peter Arnfalk, April 2013
7
för eleverna att återkomma till efterhand som påminnelse av innehållet, vilket också är gynnsamt för de som av olika anledningar har svårt att hänga med under föreläsningen eller som inte hinner eller vill ta anteckningar under pågående lektion. Samtidigt kan mediet användas för instruktionsfilmer i praktiska ämnen. På det här sättet kan läraren på ett snabbare och smidigare sätt instruera eleverna, istället för att samla samtliga elever vid ett tillfälle och på en och samma plats. Förslag på sådan användning är exempelvis en instruktionsfilm för sjuksköterskestudenter om hur man lägger om ett sår. Eleverna kan titta på filmen om och om igen samt spara ner den för senare repetition. Lärare kan också använda sig av andra lärosätens fria material, exempelvis från Open Educational Resources (se sektion 2.1.2). Detta behöver inte ersätta det egna materialet, men kan tillföra nya synvinklar och ge inspiration. Podsändningar, koppling till sociala media och realtidshandledning online är ytterligare aspekter som Lundgren nämner (Lundgren, 2009). Den distansutbildning vi ser i dag är dock ofta ett försök av att göra en kopia av den traditionella utbildningen (t.ex. att spela in en traditionell 45 min. föreläsning och lägga den på nätet), något som riskerar att resultera i en undermålig produkt. Detta är ett första steg som ökar tillgängligheten, men utmaningen är att hitta och nyttja de nya mediernas möjligheter och styrkor för att utveckla ett utbildningsväsende som i huvudsak sett likadant ut under flera hundra år.
2 Nuläge – Trender
Distansutbildning har vuxit explosionsartat de senaste 10–15 åren och har idag kopplats ihop med vad vi konventionellt menar med ”utbildning” (Li & Irby, 2008; Singh & Pan, 2004; Stewart, 2010; Creelman, 2013). År 2030 är det därför tänkbart att vi inte längre talar om ”distansutbildning”, utan istället exempelvis utbildning med några enstaka obligatoriska fysiska träffar. Snabb teknologisk utveckling går hand i hand med den här utvecklingen av distansutbildning (Karber, 2001; Sener, 2011). Ökande tillgänglighet till Internet, förbättrad kapacitet hos datorer, surfplattor och mobiltelefoner, samt bättre lagring erbjuder till synes ändlösa möjligheter för alternativa redskap i högre pedagogik. E-delen har blivit underförstådd i betydelsen av utbildning, och det är ett naturligt steg att de verktyg och den teknologi som erbjuds och som är norm i näringslivet, även används i undervisningssyfte menar Creelman. Genom att anamma IT i lärande utrustas studenterna på så vis bättre för arbetslivet (Creelman, 2013).
2.1 Internationellt
Vid en internationell utblick hittar man distansutbildningar över så gott som hela världen. Länder som utmärker sig är bl.a. USA, Australien och Storbritannien. Relativt sett rikare länder med god IT-infrastruktur är överrepresenterade, men även i länder som t.ex. Indien växer utbildningsformen snabbt och landet har över 80 universit et s om helt eller huvudsakligen är inriktade på distansutbildning. 1 I Europa kan man i dagslägen (mars 2013) finna 1472
1
http://www.indiastudycenter.com/univ/distance-education.asp
Peter Arnfalk, April 2013
8
distans u tbildningsprogram (hela program, inte enskilda kurser) via Study Portals2, se Figur 1. Utvecklingen har här inte gått lika spikrakt som i t.ex. USA. I Europa har flera nystartade onlineuniversitet misslyckats och aldrig nått sin fulla potential (Mayadas, Bourne, & Bacsich, 2009). Förklaringar till skillnaden mellan USA och Europa sägs vara större reseavstånd till de amerikanska läroverken, en tydligare ”can-do”-attityd samt en högre acceptans av privata universitet. De olika ”Open Universities” runt om i Europa börjar samtidigt profilera sig allt mer som rena onlineutbildningar snarare än distansutbildningar med delvis fysiska möten och delvis distansundervisning (Mayadas et al., 2009). Notera dock att Mayadas et als artikel skrevs 2009, och att mycket att skett sedan dess.
Figur 1. Antal registrerade distansutbildningsprogram på PhD, Masters och Bachelors-nivå i olika europeiska länder, april 2013. Källa: Study Portal: http://www.distancelearningportal.eu/
2.1.1 USA
Distansutbildning har redan kommit att bli en viktig del av internationell högre utbildning, exempelvis vid amerikanska University of Phoenix, Yale och Stanford University. Mediet används såväl för enstaka kurser som för hela examina (Mayadas, Bourne, & Bacsich, 2009; Sener, 2011). Mayadas, Bourne, och Bacsich (2009) menar att den tidigare oron över att distansutbildning skulle utkonkurrera konventionell undervisning på ett negativt sätt, exempelvis som betonas av Li och Irby (2008), inte har skett i USA. Istället har fler anställts till den amerikanska lärarkåren för att tillgodose de kraftigt ökande inskrivningarna online. Den högsta tillväxten av distansutbildning har skett vid så kallade ’community colleges’ (ett mellanting mellan svensk gymnasieskola och högskola) och vinstdrivande organisationer så som University of Phoenix. 2008 undervisades nära fyra miljoner studenter online i USA, motsvarande 22 procent av den uppskattade totala studentpopulationen i landet (Mayadas et al., 2009).
2.1.2 Open Educational Resources och Massive Open Online Course
Open Educational Resources (OERs) och avknoppningen Massive Open Online Courses (MOOCs) är en annan starkt växande trend, framför allt i USA, där undervisningsmaterial görs tillgängligt på nätet, gratis, för hundratusentals användare. Termen OER myntades av UNESCO och har studerats och uppmuntrats av OECD (OECD, 2007). UNESCO definierar begreppet som
2
http://www.distancelearningportal.eu/
Peter Arnfalk, April 2013
9
”teaching, learning or research materials that are in the public domain or released with an intellectual property license that allows for free use, adaptation, and distribution” (UNESCO, 2013). Lärandet i den här typen av studier leder inte till någon examen eller annan ackreditering, utan tanken är att sprida idéerna och kunskapen från prestigefyllda institutioner internationellt, utan kostnad. Sådana kurser och seminarier erbjuds bland annat från MIT, Yale och Stanford (Mayadas et al., 2009). Även utanför universitetsvärlden skapas liknande ins titutioner. iTunes U har idag 500 000 föreläsningar gratis från hel a vä rlden.3 Youtube Education och Academic Earth är ytterligare två exempel.4 Ord et ” MOOC” har utsetts till ett av 2012 års ord av Oxford Dictionaries (Oxf o rdWords blog, n.d.).
2.1.3 Storbritannien
Storbritanniens största akademiska utbildningsinstitution, Open University (OU) har 250 000 studenter på studerande på dis tans och har sedan starten 1969 utbildat 1,6 miljoner personer världen över.5 Oxford University är en annan världsledare inom distansutbildning. Där er b juds kurser och utbildningar online till studenter över hela världen (Oxford University, Department for Continuing Education, n.d.). Sex av tio de tio högst rankade d ist ansutbildningsuniversiteten i Europa är från Storbritannien enligt Study Portals6(urvalskriterierna är dock inte listade så rankningen bör tolkas med försik tigh et).
2.1.4 Australien
På grund av sin stora geografiska yta och distans mellan tätorter och regionala områden har distansutbildning länge spelat en viktig roll i Australien. Open Learning Australia är ett centralt nätverk av universitet som erbjuder innovativa lösningar för utbildning till studenter med olika livsvillkor och bakgrund. Organisationen startade 1993 och erbjöd webb-liknande utbildningslösningar redan före Internets tid (Open Universities Australia, n.d.). Finansiering kom initialt från statligt håll och radio och TV användes för att distribuera distansutbildning till avlägset belägna orter. Idag är visionen att se till att alla studenter i landet har möjlighet att fullfölja sina mål om utbildning. Samtidigt erbjuds nu en rad tilläggstjänster för studenter, exempelvis karriärsrådgivning, läromoduler och tentamenk oll. Landet har i dag 20 universitet som erbjuder 180 olika utbildningar på distans.7
2.2 Sverige
Som tidigare nämnt så läser ca en tredjedel av alla studerade vid svenska universitet och högskolor på distans 2010/2011 och ungefär en femt e del enbart på distans. (Högskoleverket, 2011). I portalen Distansutbildningar.se8finner man 1610 distansutbildningar i Sverige varav 509 erbjuds på univer sit et och högskolor. Flest distansstudenter 2010 hade Mittuniversitetet med 5 281 helårsstudenter, Linnéuniversitetet 4 647, Umeå universitet 4 526, Högskolan Dalarna 3 628 och Karlstads universitet med 2 103 helårsstudenter, enligt
3 http://www.apple.com/se/education/itunes-u/ 4 http://www.youtube.com/education och http://www.academicearth.org/
5
http://www.open.ac.uk/about/main/the-ou-explained/facts-and-figures
6
http://www.distancelearningportal.eu/articles/334/10-top-distance-learning-universities-in-europe.html 7 http://www.open.edu.au/ 8 http://www.distansutbildningar.se/
Peter Arnfalk, April 2013
10
studera.nu.9Distansutbildningarna domineras således av relativt sett nya och mindre utb il dningssäten.
Figur 2. Antalet studenter som studerar enbart på distans respektive kombinerar distans- och campusstudier 2000/01– 2009/10. Antalet distansstudenter har ökat från 34 000 till 134 000 under tio läsår. De som enbart studerar på distans utgjorde läsåret 2009/10 en femtedel av hela studentpopulationen på ca 360 000. Källa: (Högskoleverket, 2011)
Creelman på Linnéuniversitetet (2013) menar att den svenska utbildningsbranschen står alltför stilla, något som rektor Anders Söderholm vid Mittuniversitetet också indikerar (Creelman, 2013; Söderholm, 2012). Alla högkolor och universitet i Sverige undervisar på något sätt nätbaserat idag. Trots detta ligger Sverige långt efter andra europeiska länder, enligt Creelman på grund av att ämnet är politiskt lågprioriterat. England, Nederländerna och Spanien, men framför allt Estland, är istället aktörer som kommit långt. Den konventionella tanken att vi uteslutande lär oss i ett klassrum är djupt rotad i Sverige, medan studier pekar på att så inte är fallet (Creelman, 2013; Söderholm, 2012). Ändå finns en motvillighet till det nya i det svenska skolsystemet. Lärare, professorer och anställda på lärosäten runt om i Sverige ägnar mycket av sin tid åt att planera snarlika föreläsningar, att skapa en webbplattform och lägga upp och uppdatera kursinformation på nätet. Creelman (2013) menar att det hade räckt om en nationell instans skötte den här hanteringen och sedan delar med sig till alla andra. På så vis kan kompetens och tid istället läggas på att handleda och bistå studenterna. Samtidigt behöver inte studenter ständigt lära sig nya IT-system, något som tar tid och som kan ses som ett hinder för framgången av distansutbildning. En sådan myndighet kunde även ta fram nationella mallar och plattformar för t.ex. information om plagieringspolicy och annan övergripande reglering. Enligt Creelman (2013) är Sverige ett av få högutvecklade länder som inte har någon form av centralt departement för IT och lärande. Det är inte längre tekniken som begränsar, menar Creelman. Det är attityden. Många andra länder har redan infört en sådan myndighet. I Estland finns ett nationellt konsortium – Estonian e-University Consortium – som tagit fram tre
9
http://www.studera.nu/studerapadistans/distans/faktaomdistansstudier.5.27d86368130216405a680007585.html
Peter Arnfalk, April 2013
11
olika modeller som idag används av alla läroinstanser (Creelman, 2009). Genom att på det här sättet dela med sig av resurser och tillåta andra att kopiera material, sparas såväl tid som pengar. Konsortiet erbjuder bland annat samarbete i att utveckla och marknadsföra distansutbildning i landet, gemensamma plattformar (Blackboard, Moodle eller IVA), nationell träning för lärare i hur medierna används, nationell kvalitetssäkring osv. (Creelman, 2009). Mer utrymme lämnas för lärosätena att istället lägga tid på undervisning, tid och assistens för studenterna (Creelman, 2013). I Norge finns myndigheten Norgesuniversitetet (Norgesuniversitetet, n.d.) som samordnar IT och lärande mellan norska universitet och även med näringslivet. Myndighetens övergripande insatser underlättar för alla berörda. Tidigare fanns i Sverige Myndigheten för Sveriges Nätuniversitet som sedan blev Myndigheten för Nätverk och Samarbete inom Högre Utbildning (NSHU), men verksamheten lades ner 2008 av oklara anledningar. Myndigheten samordnade kurser som gavs över nätet vid svenska lärosäten under namnet Nätuniversitetet (GUEPA, 2011). Idag måste istället varje lärosäte ’uppfinna hjulet självt’ (Creelman, 2013). Exempelvis introducerar många svenska kommuner idag policyn att förse alla elever med en laptop för att möjliggöra distribution av undervisningsmaterial via Internet. Det är en investering som förutsätter att lärarna är väl insatta och har rätt kompetens för hur sådan undervisning sker. Det saknas dock en nationell plan i Sverige för hur det här ska samordnas. Var kommun sköter själva utvecklingen mot ökad ITC användning, och kvaliteten på resultatet blir olika beroende på budget, kompetens osv. Creelman (2013) poängterar slöseriet med tid och resurser med ett sådant här system, och att ansvarsdelegation i det här fallet inte är den optimala lösningen. Systemet säger emot långsiktig hållbarhet och effektivitet. Man bör inte begränsa utbildarnas frihet att kunna utveckla kurser på sitt eget sätt; med den teknik och det material som passar ämnet, studenterna och utbildarna bäst. Men om man kan få stöd i att komma igång med de vanligaste utbildningsplattformarna och även kunna dra nytta en samlad bank av läromaterial, kan mer tid läggas på pedagogisk utveckling och själva utbildningen.
Peter Arnfalk, April 2013
12
3 Effekter
3.1 Miljö och klimat
Det finns som sagt tydliga kopplingar mellan ökat nätbaserat lärande och minskad miljöpåverkan. Den till synes främsta aspekten är minskning av växthusgaser till följd av minskat resebehov, men även minskad pappersanvändning och energianvändning i campuslokaler har kunnat påvisas. I Sverige har inga direkta studier ännu genomförts på distansutbildningens miljöpotential. Det enda som hittats nationellt är Henriksson, Kupersmidt och Räsänen (2012) som diskuterar en ännu opublicerad studie utav Ambell, Finnveden och Henriksson (2013) i vilken man gör en uppskattning av klimatbesparingen av operaundervisning på distans. Författarna beräknar de totala utsläppen från distansundervisningen och jämför dem med om lärarna istället reser till respektive skola, vilket ofta blir långa sträckor med flyg. Författarna undersöker utrustningen (de skärmar som behövs vid distansutbildning) kontra flygresor ur ett livscykelperspektiv. Minskat resbehov kan reducera miljöpåverkan, förutsatt att besparingen är större än det parallellt ökade behovet av ICT teknologi och energianvändning. Studien finner följande:
It would take 217 hours of classes of distance education using the video option, at one college, before the emissions (2971 kg CO
2
-equivalents) were the same as after 217
hours of classes where the teacher needs to travel the average distance by air, to that one college. The results from the study indicate that for each additional teaching occasion it would be preferable to use the installed equipment instead of traveling.
Författarna poängterar också vikten av de kostnadsbesparingar som görs i samband med färre flygresor (Henriksson, Kupersmidt, & Räsänen, 2012). Internationellt har några exempel på studier på sambandet distansutbildning – miljö hittats. Roy, Potter och Yarrow (2008) jämför exempelvis fyra olika typer av utbildning: konventionella klassrumsbaserade fulltidsstudier och deltidsstudier, pappersbaserade (print, tryckt material) distansstudier samt distanskurser som delvis ges online. Författarna kommer fram till att distanskurser i genomsnitt fordrar nära 90 procent lägre energiåtgång och ger upphov till 85 procent lägre CO2 utsläpp (per student per 10 CAT poäng, motsvarande per 5 svenska högskolepoäng) än konventionell klassrumsbaserad undervisning (Figur 1). Deltidsstudier på campus sparar också energi och CO2utsläpp, men inte i samma utsträckning (energibesparing med 63 procent och CO2 utsläpp med 62 procent, se Tabell 1) (Roy, Potter, & Yarrow, 2008). Det är dock viktigt att ha i åtanke att Roy och hans kollegor är ivriga förespråkare av onlineutbildning.
Peter Arnfalk, April 2013
13
Tabell 1 Jämförelse av energikonsumtion i MJ per student och studiepoäng. Jämförelse mellan olika studieupplägg. Källa: (Roy et al. 2008) När det gäller online-undervisning finner författarna en mindre energibesparing (20 procent) och utsläppsminskning (12 procent) än utskriftsbaserad distansutbildning. Man menar att detta kan bero på högre datoranvändning, papperskonsumtion för utskrifter och ökat behov av uppvärmningsenergi, troligtvis för nattlig internetanvändning. Ändå argumenterar Roy et al. (2008) att inköp och användning av datorer samt papperskonsumtion har förhållandevis liten betydelse i den totala jämförelsen mellan de olika utbildningstyperna (Roy et al., 2008).
Man bör dock inte glömma bort rebound-effekterna. Roy and Potter fann tre exempel på hur dessa kunde påverka utfallet för studenter som studerade onlinekurser. Vissa studenter:
Figur 1. Genomsnittligt koldioxidutsläpp per student och studiepoäng. Jämförelse mellan olika studieupplägg. Källa: (Roy et al. 2008)
Peter Arnfalk, April 2013
14
• Laddade ner och tryckte ut studiematerialet för att lättare kunna läsa och bära med sig det, anteckna och referera; två tredjedelar av dessa studenter tryckte ut minst hälften av on-line materialet.
• Träffas informellt F2F vilket leder till lokala resor
• Använder extra uppvärmning och belysning i hemmen då man studerar här.
Dessa rebound-effekter äter till viss del upp on-line alternativens energibesparing och utsläppsminskning i form av reduktionen av tryckt utbildningsmaterial och minskat resande för studenter och lärare. Reboundeffektens omfattning är inte kvantifierad i studien. Oxford University genomförde 2005 en studie på energianvändning och CO2utsläpp från Storbritanniens högre utbildningssektor (Fawcett, 2005). Orsaken till studien var att hitta hur utbildningssektorn ska kunna dra ner på sina CO 2 utsläpp för att bidra till Storbritanniens klimatmål 2050. Studien finner att högre utbildning i landet behöver minska sina utsläpp med minst 2 procent årligen fram till 2050 för att bidra till en total minskning av 60 procent till samma år. Tillströmningen av internationella studenter och de flygresor detta ger upphov till visas uppnå samma storlek eller vara än större än utsläppen från den totala energianvändningen av alla sektorns byggnader. Fawcett (2005) poängterar att antalet internationella studenter i Storbritannien har ökat femfaldigt de senaste fjorton åren, men att den högre utbildningssektorn inte har någon handlingsplan för ökningen av CO
2
utsläpp och miljöpåverkan som detta medför. När det gäller
utsläpp från pendling till och från universiteten för personal och studenter finner Fawcett (2005) att det är i princip en omöjlig siffra att uppskatta. Fawcett anser dock att det är högst troligt att denna siffra stiger i takt med att högre utbildning blir allt vanligare och kommer att fortsätta stiga (Fawcett, 2005). Oxford-studien tar dock inte upp möjligheten att komma åt dessa ökande utsläpp med hjälp av distansutbildning. Likt Henriksson, Kupersmidt och Räsänens (2012) studie är det givetvis viktigt i en studie av distansutbildningens klimataspekter att studera hela livscykeln av den beräknade ökningen av högteknologi samt den energi detta drar. Extraktion av metaller och andra naturresurser för tillverkning av högteknologi är ofta kopplat till stor miljöpåverkan. Kalhuggning av skog och ödeläggelse av ekosystem för att komma åt och extrahera metaller har betydande klimateffekter såväl på lokal som på global skala. Processerna sker dessutom ofta i utvecklingsländer och/eller länder där miljölagstiftning, reglering av industri, arbetsvillkor och hälsoskydd för människor och natur är bristfällig. Likväl i andra ändan av teknologins livscykel har rubriker om handel med e-avfall i utvecklingsländer fått uppmärksamhet. Här är ett transparent och välfungerande producentansvar oerhört viktigt.
3.2 Resor och transporter
3.2.1 Resor i samband med utbildning och forskning
Enligt den stora svenska resvaneundersökningen utgjorde resor till och från skolan och högre studier ungefär 3,6 procent av det totala resandet räknat i
Peter Arnfalk, April 2013
15
personkilometer, såväl år 2006 som år 2011. Resor till gru nds kola, gymnasieskola och Komvux står för den klart största delen.10 Därtill kommer resor för olika ärenden i studierna, vilka minskade markan t m ellan de två undersökningarna; från 0,5 till 0,2 procent av det totala resandet. Antalet utresande studenter har ökat under många år och under läsåret 2010/11 deltog 26 600 svenska studenter i högskoleutbildningar utomlands. Under samma period studerade 46 800 studenter från andra länder på grundnivå och avancerad nivå i Sverige (Högskoleverket, 2012). Volymen på detta resande är dock okänd. För att få en uppfattning av omfattningen av resor i tjänsten för universitetsanställda används Göteborgs universitet som referens: om 4245 helårsanställda här reste för 45 miljoner kronor år 2011, kan man anta att de totalt 48 393 helårsanställda på alla universitet och högskolor i Sverige reste för ca drygt en halv miljard kronor. Då vi reser i tjänsten för ca 45 miljarder kronor per år, skulle det innebära drygt 1 procent av tjänsteresorna, motsvarande 0,1 procent av allt resande. Förutom resor i högre utbildningar tillkommer även resor inom skolväsendet. År 2011 var totalt 127 396 personer anställda inom grundskola, gymnasieskola och Komvux. Antalet anställda i dessa skolor är 2,6 gånger fler än inom högskole- och universitetsvärlden, men samtidigt reser de också betydligt mindre och antalet resor i tjänsten antas därför ligga på samma nivå; 0,1 procent av allt resande.
3.2.2 Hur påverkas resandet?
Distansutbildning kan bidra till att behovet av att fysiskt ta sig till en skola eller ett campus minskar eller försvinner helt. Roy et al. (2008) finner att de främsta skillnaderna mellan konventionell utbildning i klassrum och distansutbildning är just den stora minskningen av antalet resor, stordriftsfördelar i utnyttjandet av campus-lokaler och minskningen av energianvändning i studentboenden (Figur 1) . De utbildningar som har låga utsläpp per elev tenderar att ha en stor andel elever som bor hemma under studietiden (Roy et al., 2008). Man konkluderar att online-undervisning endast kan minska utbildningens miljöpåverkan om det minskar det totala behovet av energiintensiv transport, utrustning, och uppvärmning och belysning av lokaler. Författarna anser samtidigt att högre utbildning som ämnar minska sin miljöpåverkan inte bara ska se till förbättringar på campus, eller att undervisa “gröna” ämnen, utan även bör se över inverkan av studenters resande till och från universitetet (Roy et al., 2008). Creelman (2013) påpekar att det är viktigt att ifrågasätta varför studenter behöver samlas på campus, och att granska de tillfällen då studentens närvaro krävs. Det fysiska mötet går inte att utesluta helt för alla utbildningar, men då gäller det att de möten som görs håller hög kvalitet, och ger ett faktiskt mervärde för studenten och lärandet att faktiskt vara på plats (Creelman, 2013). Det finns också exempel på webbkonferensleverantörer som erbjuder tjänster vilka beräknar den minskade miljöpåverkan tack vare färre transporter. Det här
10
År 2011 studerande 1,45 miljoner personer i grundskola, gymnasieskola och på Komvux, vilket kan jämföras med 357 000 studerande vid universitet och högskolor.
Peter Arnfalk, April 2013
16
erbjuds främst till företag som väljer att förmedla interna utbildningar online. iLinc från USA erbjuder Green Meter, en tjänst som beräknar sparade utsläpp baserat på standardiserade utsläppsvolymer för bil och flyg (iLink, 2013). Systemet används bland annat av utbildningsföretaget Global Knowledge Training, som beräknat utsläppsbesparingarna av deras nätbaserade distansutbildningar (Global Knowledge Training, 2013). Företaget har beräknat att deras distansutbildningar minskar CO2-utsläppen från resor med ca 2 000 ton per månad (Hickey, 2008).
3.2.3 Hur mycket påverkas resandet?
Den största delen av resor kopplade till utbildning är (pendlings)resor till och från grundskola, gymnasieskola och Komvux. Det finns exempel på distansundervisning även inom dessa skolformer om än i begränsad omfattning, men effekten på resandet är sannolikt i det närmaste obefintlig beroende på elevernas närvaroplikt. Effekter på resandet får man framförallt för de inom högre utbildning som studerar enbart på distans (dvs. mindre från de som bara tar någon enstaka kurs vid sidan av andra studier eller arbete). De som studerar enbart på distans utgör omkring en femtedel av alla universitets- och högskolestudenter (ca 74 000 personer) eller ca 4 procent av alla studerande totalt. Distans-studenter kan antas välja denna form av studier delvis av geografiska skäl och ha i snitt en större andel studie-relaterat resande. Då ”skolpendlingen” uppgår till totalt 3,6 procent av det totala resandet skulle detta innebära att: en reduktion av resor till och från utbildningen för de som studerar helt på distans uppskattas i dagsläget till ca 0,2 procent av det totala resandet. Här uppkommer dock diskussionen huruvida de som studerar enbart på distans skulle ha rest till en utbildning om inte distansalternativet erbjöds; se sektion 5.4. I sektio n 3.2.1 konstaterades att resandet för anställda inom skolor och högre utbildningar kan uppskattas tillsammans utgöra ca 2 procent av tjänsteresandet i Sverige, eller ca 0,2 procent av allt resande. Genom att kunna fortbilda sig på distans, kunna delta i streamade eller helt virtuella konferenser, samarbeta på distans med tekniken hjälp i fors kning ssamarbeten, utbilda på distans via t.ex. videokonferens eller webbmöten,11kan resandet påverkas. Några saker talar dock emot detta. Ett är att man r eser så pass lite inom skolvärlden att de få resor man har vill man inte gå miste om. Inom högre utbildningar saknas ofta helt incitament eller styrmedel för de anställda att reducera sitt resande; snarare så uppmuntras till att söka medel för resor för att stärka utbildnings- och forskningssamarbeten. Deltagande i konferenser är meriterande och viktiga networking-tillfällen. Därför är sannolikt den reducerande effekten på utbildningsväsendets resor i tjänsten i dagsläget högst begränsad; 5 procent (att jämföra med de ca 20 procent i företag och myndigheter).
11
Webbmötesverktyget Adobe Acrobat Connect har köpts upp gemensamt av alla universitet och högskolor via det gemensamma nätverket SUNET och användningen ökar snabbt, inte minst för distansutbildningar.
Peter Arnfalk, April 2013
17
Totalt sett innebär det att den reducerande effekten på utbildningsväsendets resor i tjänsten i dagsläget bara är 0,1 promille av det totala resandet. Vad gäller de som studerar eller forskar i utlandet under en viss tid, och motsvarande utländska studenter och gästforskare, så är detta något som man gärna stimulerar från politiskt håll och som, för resenären, oftast är en upplevelse som ger långt mer än vad man kan lära sig innehållsmässigt i en kurs eller utbildning. Därför är nog distansutbildningens ersättningseffekt liten här; snarare kommer vi uppleva ett ökat student- och forskningsutbyte parallell med ett växande internationellt utbud av kurser och program på distans. Den tillämpning av distansundervisning som är kanske mest intressant ur resesynpunkt är distansundervisning inom organisationer som företag och myndigheter. Enligt resvaneundersökningen år 2011 var ”Konferens, kurs eller seminarium” de vanligaste ärendena för resa i tjänsten och utgjorde då 1,8 procent av allt resande. Fördelningen mellan de tre är okänd men om en jämn fördelning antas så utgör utbildningsdelen 0,6 procent av resandet totalt. Distansutbildningar framförallt inom större organisationer har snabbt blivit stor del av alla utbildningsinsatser och uppskattningsvis utgör dessa i dagsläget i snitt en fjärdedel av alla utbildningar. Distansutbildningar inom företag och myndigheter antas reducera ca 0,15 procent av det totala resandet. Sammantaget skulle detta innebära att den totala effekten av distansutbildning i dagsläget skulle uppgå till en reduktion i storleksordningen 0,35 procent av det totala resandet.
3.3 Pappersanvändning
Distansutbildning erbjuder inte bara besparingar i fråga om transporter och direkta utsläpp. Även pappersanvändningen kan reduceras. Dels undviks direkta utskrifter av åhörarkopior och kompendium från föreläsare till studenter (även om vissa studenter kan välja att själva skriva ut dokument om de inte önskar läsa på skärmen), och dels blir e-böcker allt vanligare som kurslitteratur. Det här är en utveckling som kan iakttas generellt för den svenska bokhandeln i stort idag, och det pågår en diskussion om huruvida digital skrift kan komma att i princip helt ersätta det tryckta materialet i skolvärlden (Arnfalk, 2010). Skol- och studentlitteratur utgör en avsevärd andel av marknaden för böcker i Sverige, se Tabell 2 (Bohlund & Brodin, 2012). Genom distribution av e-böcker kan priserna troligtvis sänkas tack vare lägre produktionskostnader, samtidigt som spridningen av informationen kan nå ut till fler. Samtidigt kan man kringgå det ständigt återkommande problemet för studenter att få tag i ett exemplar av kurslitteraturen i tid.
Tabell 2.
Den totala svenska bokmarknaden 2011 (miljoner kronor exklusive moms) (Bohlund &
Brodin, 2012)
Allmänlitteratur
4 600
Läromedel för skolan
900
Kurslitteratur för
1 000
Peter Arnfalk, April 2013
18
högskolan Yrkesinriktad litteratur
500
TOTAL
7 000
I Sverige är pappersanvändningen generellt sett stor såväl internt på institutionerna som i form av undervisningsmaterial (Creelman, 2013). Ett av problemen som Creelman ser internt på institutioner och kontor i stort är att många arbetar vid stationära datorer, eller lever kvar i det arbetssättet, vilket gör att mötesdeltagare alltid måste få tillgång till dokument och rapport i pappersformat. Om deltagarna istället hade bärbar dator och/eller mobiltelefon/läsplatta skulle pappersflödet kunna undvikas (Creelman, 2013). I jämförelse med resandet, hur relevant är miljö- och klimatpåverkan samt energianvändningen kopplad till pappersanvändningen? För att få uppfattning jämförs energikonsumtionen för pappersanvändningen och resandet i en utbildningssituation, med utgångspunkt från Roy et als (2008) beräkningar för olika former av högre utbildning, s e Tabell 1. I en traditionell campussituation står pappersanvändningen för 1,4 procent av den totala energianvändningen, vilket kan jämföras med de ca 50 procent som transporterna står för. Men i den kanske mest relevanta distansutbildningssituationen framöver (Distance - electronic), utgör pappersanvändningen 13 procent av den totala energianvändningen, vilket är hälften av transporternas andel på 26 procent. I det fall då distansutbildningen var pappersbaserad (Distance – print based) utgjorde energikonsumtionen för papper 23 procent av den totala. Detta indikerar att distansutbildningens upplägg och dess pappersanvändning är relevant ut ett energi- miljö- och klimatmässigt perspektiv.
3.4 Ekonomi – mikro och makroperspektiv
3.4.1 Mikronivå
Svensk distansutbildning växer och utvecklas snabbt – som tidigare nämnts från en tiondel av det totala antalet studenter till en tredjedel på ett decennium enligt SCB – vilket tyder på en stor efterfrågan. Internationellt finns också ett stort användningsområde av webbaserat lärande inom företagsvärlden, i och med att anställda kan förses med vidareutbildning kontinuerligt via webben och under ordinarie arbetstid (Stewart, 2010). Distansutbildning gör att fler kan arbeta under pågående studier, och därmed minska sitt beroende av studielån. SCB (2012) visar i sin studie att endast 25 procent av distansstudenter tog CSNs studielån och bidrag, jämfört med 55 procent för campus-studenter. Istället försörjer sig majoriteten av distansstudenter på lön från arbete (SCB, 2012). Kreditbolaget Soliditet uppmärksammade i ett pressmeddelande i december 2012 hur antalet obetalda studielån växer och nu uppnår 2,15 miljarder kronor (Cision Wire, n.d.). Den ekonomiska otrygghet som ofta förknippas med att vara student kan reduceras med distansutbildning, och behovet av att ta lån minska. Samtidigt erbjuds föräldrar en chans att utbilda sig parallellt med att försörja familjen. Långsiktiga
Peter Arnfalk, April 2013
19
investeringar främjas, exempelvis när det gäller boendeform, vilket är en viktig aspekt i arbetet mot en mer hållbar samhällsutveckling. Stewart (2010) nämner också kopplingen till den senaste tidens bränslekris i USA som lett till att många studenter inte haft råd att köra till campus, och ofta inte haft något annat alternativ och därmed tvingats utebli. Distansutbildning bidrar med ett säkrare alternativ i tider av stigande oljepriser och svajande bränslemarknader. Prisutvecklingen på bränslemarknaden, menar Stewart (2010), har samtidigt gjort underhåll och byggnation av campuslokaler och infrastruktur kostsamt, något som ska ha drivit på utvecklingen av distansutbildning. Distansutbildning har också visats underlätta för lärarstaben och göra dem mer flexibla (Li & Irby, 2008). Tack vare den mindre krävande arbetsmiljön kan de frigöra tid för konferenser, egen forskning och rekrytering till universitetet. Det skapas stordriftsfördelar i systemet när flera klasser med många studenter och bättre resultat och högre intäkter kan hanteras med mindre insats (Li & Irby, 2008). Men även här kommer troligtvis rebound-effekter i längden fylla ut den potentiellt insparade tiden genom ökad utbildningsvolym (t.ex. antal kurser, mängden material, antal studenter) och ökande krav på effektivitet i konkurrens med andra utbildningar. En vidare diskussion om rebound-effekter återfinns i sektio n 5.4.
3.4.2 Makronivå
Li och Irby (2008) menar att distansutbildning erbjuder en katalysator till ett paradigmskifte inom högre utbildning. Stewart (2010) talar liknande om utbildning som den stora socioekonomiska utjämnaren och att online-utbildning kan jämna ut strukturella orättvisor i samhället. Stewart (2010) för diskussionen att distansutbildning är en följd av, och del i, USAs väg ur den ekonomiska krisen och att den har relevans för ekonomisk tillväxt i och med att den erbjuder fler amerikaner en större tillgång till högre utbildning. Det är viktigt att se möjligheterna och potentialen i att kunna erbjuda alla svenskar utbildning, vilket Creelman (2013) menar är tekniskt sett fullt möjligt. Med distansutbildning kan kostnaderna per studerande minskas (beroende på upplägg, volym m.fl.) samtidigt som fler utbildade människor på lång sikt bidrar till den ekonomiska och intellektuella välfärden, vilket är en viktig del i visionen om ett hållbart samhälle och utsläppsminskningar. Genom att på det här viset dessutom minska behovet av att behöva flytta till en större tätort för att kunna utbilda sig gynnas samtidigt utvecklandet och bevarandet av svensk landsbygd.
4 Framtiden – Potential
4.1 Realistisk potential
Distansutbildning erbjuder lösningar på problem såsom överfyllda klassrum och kapacitetsbegränsningar, men banar samtidigt väg för nya nationella och internationella marknader som gör utbildning mer tillgänglig (Mayadas et al., 2009; Perry & Pilati, 2011; Singh & Pan, 2004). Utvecklingen av distansutbildning drivs av samtidens teknologiska förändring, men också av
Peter Arnfalk, April 2013
20
förutsättningen att en avsevärd andel av befolkningen är potentiella studenter som hindras delta i konventionell högre utbildning av olika anledningar. Vanligen handlar det som sagt om arbetande vuxna som önskar skaffa sig akademisk kompetens men hålls tillbaka av arbete, familjeansvar eller geografiskt avstånd till lämplig akademisk institution (Karber, 2001; Mayadas et al., 2009; Singh & Pan, 2004; Stewart, 2010). I SCBs undersökning från 2012 uppgav mer än hälften av de tillfrågade distansstudenterna att de valt läroformen för att kunna fortsätta arbeta eller för att det passat deras livssituation bäst (SCB, 2012). Distansutbildning kan göra kvalitetssäkrad högre utbildning tillgänglig för människor över hela världen, oavsett socioekonomisk situation eller familjesituation, och avsett hemort (Karber, 2001). En sådan utveckling har kunnat fastställas (Mayadas et al., 2009). Creelman (2013) spår att vi generellt kommer att se mer arbetsplatsbaserat lärande framöver, tack vare de möjligheter som kommer utav lärande på nätet, men också till följd av att färre kommer ha råd att gå 4–5 år på universitet och leva studentliv. Särskilt i länder där det är dyrt att utbilda sig. Samtidigt ökar ungdomsarbetslösheten (AKU, 2009). SCB (2012) visar att sex av tio distansstudenter läser vid sidan av annan sysselsättning, medan nio av tio campusstudenter läser heltid (SCB, 2012). Sådan flexibel växelverkan mellan studier och arbete används redan i många länder, exempelvis i Australien. Där kan studenter välja vilket tempo man vill studera på för att kunna koppla ihop det med arbete. Inspelade föreläsningar på nätet spelar en allt större roll samtidigt som man ser allt mindre campus-närvaro. Rektor Söderholm vid Mittuniversitetet spår att om 20–30 år kommer studenterna se demografiskt annorlunda ut än vad man traditionellt tror om dem, en utveckling som redan pågår för fullt. Han menar att det fortfarande finns en förhärskande tanke om att studenten är 20,5 år, kommer direkt från gymnasiet, är vit medelklass och läser 3 år på samma universitet för att sedan börja jobba. Detta, menar Söderholm, blir allt mer sällsynt och i framtiden lär den typiska studenten istället inte studera på campus, inte studera för att få ett jobb, utan snarare för att få ett nytt jobb. Vi kommer att se ett större utbyte över landsgränser och mellan lärosäten (Söderholm, 2012). Singh och Pan (2004) menar att distansutbildning kan, om det hanteras rätt, erbjuda samma kvalitet, eller till och med bättre kvalitet än konventionell klassrumsutbildning. Perry och Pilati (2011) tillägger att med tanke på den snabba ökningen av social interaktion via ICT (email, forum, sociala medier, Skype m.fl.) kan grupper och umgänge komma att skapas lika självklart online som i det reella klassrummet, något som tycks som ett hinder för distansutbildning. Samtidigt har man kunnat visa att studenters resultat inte skiljer sig nämnvärt mellan onlinestudenter och klassrumsstudenter (Perry & Pilati, 2011).
4.2 Teoretisk potential
Länder och områden som drabbas extra hårt av klimatförändringar inom 10–30 år kan se förändrade fysiska och socioekonomiska förutsättningar för elever att ta sig fysiskt till en skola och konventionell undervisning. Att erbjuda utbildning via Internet och video kan komma att bli ett viktigt internationellt komplement till konventionell utbildning. Stewart (2010) poängterar samtidigt att det finns
Peter Arnfalk, April 2013
21
global ekonomisk potential och goodwillpotential i att erbjuda distansutbildning. Hon nämner USA som exempel, och att amerikansk högkvalitativ onlineundervisning kan bidra till att återställa landets positiva rykte internationellt i och med att man bidrar till intellektuell överföring över gränser (Stewart, 2010). Sverige som är internationellt förknippat med tillgänglighet av undervisning för alla, kan utnyttja den här potentialen till att poängtera och modernisera vårt skolväsende. Fri skolgång är en del av det svenska folkhemmet och en självklarhet för oss som bor här, men det gäller att även följa med i den internationella utvecklingen av lärande och fusionen mellan utbildning och IT. Om man inte gör det riskerar man att hamna i ett läge där svenskt utbildningsväsende istället klassas som förlegad och ålderdomlig. Fler internationella studenter kan komma att välja bort Sverige, något som är känsligt efter att avgifter införts för alla icke-EU studenter. I takt med att internationella lärosäten i allt högre grad erbjuder distansutbildningar, kan man också komma att tappa mark i svensk högre utbildning då även svenska studenter väljer bort svensk alternativ på grund av deras brist på flexibilitet. Utbildning är ett sätt att överbrygga sociala hinder och olikheter och är en viktig byggsten i hållbar utveckling. Ökad kunskap kan i hållbarhetstermer kopplas till två centrala fördelar: dels ger bättre utbildning en ökad förståelse för sociala och strukturella problem, som till exempelvis miljöproblem, och dels ger en ökad kompetensbank en större plattform för innovation, utveckling och entreprenörskap som exempelvis kan verka för framväxten av ett mer tjänstebaserat, effektivt och teknologiskt smart näringsliv. Roy et al. (2008) finner stöd för att miljörelaterad undervisning kan ha starkt positiv inverkan på studenters attityd och beteende kring miljöfrågor. Då sådan information förmedlas online med en större räckvidd och upptagning kan bristande kunskap och omedvetenhet om miljöproblem, skadliga ämnen, global inverkan av växthusgasutsläpp osv. eventuellt överbryggas. Spridning av internet och datorer sker troligt i en snabbare takt än spridningen av utbildning på miljö- och hållbarhetsområdet. Sverige är välrenommerat inom miljö- och hållbarhetsområdet och har goda möjligheter att utnyttja detta för genom att erbjuda utbildningar därinom. Då vi erfarenhetsmässigt har relativt svår att attrahera studenter att studera här under en längre tid (det är kallt och mörkt!) så kan distansutbildning erbjuda ett attraktivt alternativ. Ett exempel på en lyckad s vens k satsning på distansutbildning är Young Masters Programme12 som utbildar tiotusentals ungdomar i miljö- och hållbarhet i över 100 lä nder och som lyfts fram av bl.a. UNESCO.
4.3 Potential – att påverka resor
I avsaknad av vägledande studier om distansutbildnings nuvarande transportpåverkan har en grov skattning av denna gjorts i sektio n 3.2.3. Då samma brist på studier gäller även för framtida transporteffekter, görs här en liknande skattning utifrån insamlat material.
12
Young Masters Programme: http://www.goymp.org/en/frontpage
Peter Arnfalk, April 2013
22
De områden som identifierades som mest intressanta ut transportsynpunkt i dags läget var resor:
1. till och från skola
2. till och från universitet och högskola
3. för utlandsstuderande
4. i tjänsten för anställda inom utbildningsväsendet
5. till utbildningar för anställda i ett företag eller myndighet
Här följer en uppskattning av vad distansutbildning skulle kunna innebära, och resultera i för var och en av dessa områden år 2030, om man satsar på och premierar utbildningsformen.
1. Närvaroplikten i skolan innebär inte längre enbart att alltid sitta på en stol i en skolsal, utan i högre grad att vara tillgänglig för diskussioner och samarbete på distans. Grupper bestående av elever på olika skolor, både nationellt och internationellt, arbetar i projekt tillsammans. I början av skolgången arbetar man på detta sätt någon gång per månad, vilket utökas till en dag i vecka utanför skolsalen, för att i gymnasiet och på framtidens version av Komvux i snitt blir två-tre dagar per vecka. Pendlingsbehovet till skolbyggnaden minskar, men samtidigt ökar behovet och viljan att träffa de projektmedlemmar som finns på andra skolor, runt om i staden, i landet och i världen. Avstånden till skolorna har i snitt blivit större, allt fler lämnas och hämtas med bil eller kör själva. Minskat pendlingsbehov med 20 procent, vilket till viss del motverkas av en vilja och ett behov av att träffa sin utökade samarbetssfär, resulterar i reduktion av det totala resandet på 0,4 procent.
2. De som inom högre utbildning studerar enbart på distans har nu ökat till att utgöra 40 procent av alla universitets- och högskolestudenter eller ca 8 procent av alla studerande totalt. Skolrelaterade resor antas ha en liknande andel av det totala resandet som i dag, vilket skulle innebära att: en reduktion av resor till och från utbildningen för de som studerar helt på distans uppskattas i dagsläget till ca 0,3 procent av det totala resandet.
3. Man har inom den högre utbildningen hunnit bli duktiga på och vana vid att arrangera och delta i virtuella konferenser, utbilda på distans och ha resfria forskningssamarbeten. Samtidigt som administrationen vaknat upp och satt kraftiga restriktioner på resandet, kostnads- klimat och miljömässigt. Resfritt är norm, resor lyx till viktiga möten för att lära känna varandra. Konkurrensen lärosäte emellan tvingar ner kostnaderna. Resereduktionen är ca 50 procent: reduktionen av högre läroverks resor i tjänsten resulterar i ett minskat resande totalt med 0,1 procent.
4. Att studera eller forska i utlandet är något som man fortfarande gärna gör och prioriterar. Det växande internationellt utbud av kurser och program på distans växer parallellt med det den fysiska förflyttningen: ingen reduktion i detta hänseende.
Peter Arnfalk, April 2013
23
5. Distansundervisningen inom organisationer är nu norm och utgör nu i snitt två tredjedelar av alla utbildningar för anställda inom företag och myndigheter, andelen är större inom stora, multinationella företag och internationella organisationer. Vikten av att utbilda personalen har ökat och detta sker mer frekvent. Distansutbildningar inom företag och myndigheter antas reducera ca 0,5 procent av det totala resandet.
Om denna framtidsbild stämmer skulle det innebära att distansutbildning år 2030 påverkar 1,3 procent av det totala resandet.
5 Hinder och framgångsfaktorer
5.1 Passar det alla typer av utbildningar?
Distansutbildning har som sagt kommit att bli en viktig del av många typer av lärande, exempelvis inom högre utbildning, även om graden av användning varierar mellan olika typer av institutioner (Mayadas et al., 2009). Perry och Pilati (2011) beskriver liknande att trots dess genomslag och unika potential har distansutbildning ännu inte nått universell acceptans. Författarna poängterar att distansutbildning inte passar alla studenter och inte heller alla lärare eller discipliner. Särskilt kurser innehållande laborationsövningar och övning i muntlig framställning ifrågasätts som lämpliga för online-plattformar (Perry & Pilati, 2011). I Sverige har de vård-, omsorg- och medicinkurser som ges på distans oftast kompletterande obligatoriska fysiska möten (SCB, 2012). Creelman (2013) menar dock att det inte finns någon direkt inneboende begränsning för användning av nätbaserad undervisning i viss typ av akademi. Samtidigt har mobila enheter och portabla så kallade ”molntjänster” stor potential att förbättra och rent av att revolutionera sådan undervisning som inte bara är baserad i klassrum, utan kräver fältarbete osv (Sener, 2011). Som Lundgren (2009) poängterat kan alltså instruktionsvideor förmedlade via nätet göra sådan typ av undervisning betydligt mer effektiv och användbar (se del 1.1).
5.2 Ökad flexibilitet
I SCBs studie visas att fler studenter väljer att avsluta sin kurs om de läser på distans än om de läser på campus. Det här visar dock på mediets flexibilitet, eftersom de två vanligaste orsakerna till avslutad kurs var att man istället valde att fokusera på arbete eller på en annan kurs (SCB, 2012). SCBs statistik visar ändå att de som läser på distans generellt är nöjda med undervisningsformen, och att de uppskattar möjligheten att just kunna kombinera med familj och arbete vid sidan av. Ökad flexibilitet är utan tvekan en positiv utveckling av utbildningsväsendet. Många studenter väljer om utbildning efter påbörjat studieprogram (Svenskt Näringsliv, 2012). Vid Lunds Universitet hoppar var tjugonde elev av påbörjad utbildning (Lundagård, 2013). Högskoleverket (2008) visar att en fjärdedel av Sveriges studenter någon gång har gjort längre uppehåll i sina studier (Högskoleverket, 2008). Samtidigt är dagens arbetsstyrka och
Peter Arnfalk, April 2013
24
jobbkultur mer föränderlig än tidigare, där många byter bana under arbetslivet. Konkurrensen på arbetsmarknaden leder dessutom till att det bli allt svårare för många färdiga studenter inom vissa områden att få ett arbete inom sitt kompetensområde. I en studie av Svenskt Näringsliv från 2012 presenteras att 67 procent av nyutexaminerade studenterna hade kvalificerat arbete utifrån vad de studerat efter 6–12 månader (Svenskt Näringsliv, 2012). Ofta tvingas man tänja på definitionerna eller söka en annan yrkesbana beroende på hur arbetsmarknaden ser ut. Ökad flexibilitet i utbildningsväsendet gör det enklare och mindre kostsamt att skola om sig, exempelvis parallellt med ett arbete.
5.3 Trovärdighet och prestige
För distansutbildning är det viktigt att säkerställa trovärdighet och att mediet uppnår en viss nivå av erkännande för att inte riskera att bli en samhällsdelare och klassmarkör. Enligt Stewart, Bachman och Johnson (2010) anser nära 70 procent av den tillfrågade lärarkåren (totalt 127 individer) att online-examina inte har samma prestige som konventionell utbildning. 50 procent av de tillfrågade studenterna ansåg sig ha sämre möjligheter att få jobb med en onlineexamen jämfört med en traditionell examen. Creelman påpekar att många i Sverige ännu ser lärande på distans, över nätet, som ett andrahandsalternativ. Han frågar sig dock vad det är campuseleverna får som inte distanseleverna får (Creelman, 2013). 40 procent av svenska högskolestudenter har 9 timmar eller mindre lärarledd undervisning i veckan, enligt Högskoleverket (2010). Då handlar det normalt om mer eller mindre envägskommunikation via en föreläsare. Orsaken till den begränsade kontakttiden är låg ekonomisk resurstilldelning (Högskoleverket, 2010). Resten av lärandet sker i form av egenstudier, men samma undersökning av Högskoleverket visar att endast 40 procent av heltidsstudenter faktiskt lägger ner 40 timmar i veckan totalt på studierna (Högskoleverket, 2010). Dessa egenstudier sker generellt sett via en dator och över internet idag, vilket visar att tekniken och arbetssättet redan finns introducerat hos såväl pedagog som student. Det går alltså att argumentera för att det inte är särskilt stor skillnad mellan konventionell utbildning och distansutbildning. Det är dock ett reellt problem för utvecklingen att distansutbildning ändå uppfattas ge sämre kvalitet och ha lägre prestige.
5.4 Reboundeffekter
När det gäller distansutbildningens klimatförbättrande potential så är det samtidigt viktigt poängtera de så kallade rebound-effekterna. De effektiviseringar och besparingar som görs i fråga om transportutsläpp, kostnader osv. äts upp eller motverkas av rebound-effekter genom ökad konsumtion eller genom att istället förflyttas till andra aktiviteter och sektorer. Ett antal exempel på detta har tidigare berörts, till exempel att de resor som sparas in till och från utbildningen istället görs för något annat, eller att den energibesparing man gör genom mindre användning av campuslokaler istället läggs på datoranvändning i hemmet (Bourke & Simpson, 2009; Campbell & Campbell, 2011; Herring & Roy, 2002). Kanske minskat behov av att bo nära campus öppnar upp för folk att bo längre från städerna. Bidrar detta i så fall till ökade transportutsläpp eftersom vardagsresorna blir längre?
Peter Arnfalk, April 2013
25
En annan rebound-effekt som diskuterats är det faktum att även om miljöpåverkan per elev minskar genom distansutbildning, kan det totala fotavtrycket öka i och med att utbildningsformen möjliggör att fler kan utbilda sig. Då trenden sedan länge har varit att satsa på att öka utbildningsgraden i samhället, är å andra sidan alternativet att öka den campusbaserade undervisningen vilken sannolikt medför en större miljöbelastning. På lång sikt är det samtidigt troligt att systemförändringar när det gäller boende, livsstil och utbildningsnivå kan komma att ge större och viktigare utsläpps- och energibesparing samt fördelar i hållbarhetsavseende än insparade transporter och pappersanvändning. Exempelvis i form av fler högutbildade, mindre behov av studielån, möjligheter till kombinerat arbete och lärande, chanser för unga föräldrar att studera hemifrån istället för att sätta barn på dagis osv. Å andra sidan så har högutbildade människor oftast högre inkomst, vilket hittills har inneburit att de har kunnat resa och konsumera mer. Om distansutbildning leder till att vi får fler högutbildade personer, riskerar vi även denna reboundeffekt. Som tidigare poängterats är det också av vikt att ta hela livscykeln av teknologin i beaktning. Hilty et al. (2006) betonar framför allt påverkan från elektroniskt avfall och återvinningen av sådant avfall i utvecklingsländer (Hilty, Köhler, Schéele, Zah, & Ruddy, 2006).
5.5 Tillgången på elektronisk litteratur begränsad
Men fortfarande är majoriteten av utbildningsmaterialet textbaserad. Ett hinder för distansutbildningar är att det fortfarande är utbudet av kurslitteratur i elektronisk form är begränsat, framförallt e-böcker. En av orsakerna är sannolikt att momsen på elektronisk litteratur är högre (25 procent) än på tryckt litteratur och ljudböcker (6 procent). Det gör att priset för e-böcker i m ång a fall är högre än för den tryckta motsvarigheten, även inräknat distribution.13
5.6 Systemtröghet och ovilja till förändring
Lärarkårens ovilja att lära sig ett nytt undervisningssystem anges som en annan viktig barriär för distansutbildningens potential. Perry och Pitali (2011) betonar att det inte räcker för studenter och utbildare att endast förstå teknologin som används. De menar att hållbar och framgångsrik distansutbildning kräver lämplig användning av både pedagogik och teknologi. Creelman (2013) anser samtidigt att attityder och vinstintressen är de största hindren för distansutbildning, eftersom många tjänar stora pengar på dagens system och troligen skulle sätta sig emot när traditioner hotas. Creelman (2013) vill dock inte uppmåla en kamp, utan menar att alla borde se över sin specifika verksamhet och tänka över hur just de kan börja ta steget över till det nya (Creelman, 2013). Den gamla modellen är utan tvekan förlegad idag, men Sverige håller förvånansvärt hårt fast i det gamla.
13
Se även: http://www.svb.se/nyheter/anders-borg-ku-anm-ld-om-s-nkt-moms-p-e-b-cker http://www.ehandel.se/Adlibris-flyttar-utomlands-foer-att-saenka-momsen,2089.html
Peter Arnfalk, April 2013
26
5.7 Vikten av social interaktion
Vissa studier visar att den sociala interaktion som konventionell klassrumsutbildning erbjuder kan vara ovärderlig för studenters lärande och uppfattning om kursen i fråga. Även auktoriteten av professorers kompetens och hur relevant kursinnehållet uppfattas av eleverna (Nemanich, Banks, & Vera, 2009). Samma studie hittar dock att social interaktion kan vara destruktiv för lärandet för vissa individer, beroende på kroppsspråk och kommunikation med professorn. De sociala aspekterna av lärande och dess inverkan på distansutbildningens framgång är således inte glasklara utan kan påverka både positivt och negativt. En annan viktig del av studietiden är den sociala interaktionen elever och studenter emellan. Studieperioden innebär dels en träning och utbildning i samarbete och social samvaro, men även ett nätverksbygge som är oerhört värdefullt både privat och professionellt. Distansutbildningar innebär inte som campusbaserade utbildningar korridorsfester, studentbaler och nationspubar; inslag i studentlivet som starkt bidrar till helhetsupplevelsen och som lärosäten gärna lyfter fram som en säljande faktor vid sidan av utbildningen. I detta hänseende skiljer sig distansalternativen, i varje fall i dagsläget, avsevärt från de traditionella utbildningarna. Troligtvis kommer dock nya, alternativa former av sociala nätverk snabbt att utvecklas av alla elever och studenter som törstar efter att lära känna varandra, umgås, hitta en partner, ha kul och skapa ett nätverk.
6 Rekommendationer
Distansutbildning är en naturlig och integrerad del av framtidens lärande och kommer att vara norm för många utbildningar. Sverige har mycket att vinna på att ligga i framkant inom området, dels för att kunna erbjuda medborgare en bra och lämplig utbildning oberoende av var man befinner sig i landet, dels för att möjliggöra vidareutbildning och omskolning ”mitt i livet”, men även för att hävda sig i en hårdnande konkurrens på den internationella utbildningsmarknaden. Dessutom kan läroformen bidra till att minska resursförbrukning, miljöbelastning och utsläpp av klimatgaser. Därför föreslås här ett antal åtgärder och styrmedel som skulle kunna stimulera en sådan utveckling.
6.1 Åtgärder och styrmedel
För att öka och utveckla användningen av distansutbildning i Sverige krävs att identifierade barriärer överkoms. Här föreslås en rad styrmedel med potential att avhjälpa detta.
• Gör en strategisk samordnad satsning på distansutbildning i Sverige för att stärka vår position internationellt, undvika dubbelarbete på olika lärosäten och stödja deras satsningar på att utveckla och integrera distansutbildning. En nationell instans bör återinföras för samordning och hantering av IT och lärande, såsom man har i Norge och Estland.
• Anpassa lagstiftning och regelverk för att möjliggöra examination på distans och papperslös hantering av ansökningar, kursdokument, tentamina, intyg mm.
Peter Arnfalk, April 2013
27
• Anpassa lagstiftning och regelverk för att fullt ut erkänna distansutbildning som underlag för studiemedel, stipendier och annat ekonomiskt stöd.
• Inaktivitet och ovilja från utbildare och lärosäten har identifierats som ett betydande hinder för nätbaserad undervisning nya lärandesätt. Därför bör distansutbildningspedagogik ingå som en del i lärarutbildning och fortbildningskurser. För att förstå vad det innebär bör utbildare själva gå kurser på distans, och tränas i att bemästra den teknik som krävs.
• Insatser för att höja statusen för distansutbildning är viktiga. Så länge distansutbildning anses som sekundär och/eller mindre värd av utbildare, av studenter och på arbetsmarknaden, finns en risk att utbildningsmarknaden segregeras och detta bidrar till att fördjupa samhällsklyftor bland unga och arbetande.
• Sänk momsen på elektronisk litteratur till samma nivå som tryckt litteratur och ljudböcker: 6 procent. Detta är framförallt viktigt för kurslitteratur.
För att de primära och sekundära miljö- och kostnadsbesparingar som distansutbildning erbjuder ska få betydelse, krävs att hela samhället strävar mot hållbarhet och utsläppsminskningar. Om exempelvis den tid och de resor som sparas med distansutbildning istället läggs på billiga inrikesflyg, blir resultatet negativt. Ett annat exempel är att om en ökad användning av högteknologi i lärandesyfte ska uppmuntras från regeringens håll, krävs tydliga och fungerande regler kring teknikens hela livscykel. Transparent producentansvar, krav på granskning av leverantörskedjor och standardiserade återvinningsmetoder blir exempelvis oerhört viktiga.
Jag vill slutligen rikta ett stort tack till Mia Pantzar som bidragit stort till att ta fram denna rapport.
Peter Arnfalk, April 2013
28
7 Referenser
AKU. (2009). Tema - Ungdomsarbetslöshet. (Sveriges Officiella Statistik,
Statistiska Meddelanden). Retrieved from http://www.scb.se/Statistik/AM/AM0401/_dokument/aku_ungdomsarb etsloshet.pdf
Ala-Mutka, K., Redecker, C., Punie, Y., Ferrari, A., Cachia, R., & Centeno, C. (2010).
The Future of Learning: European Teachers’ Visions. Report on a foresight consultation at the 2010 eTwinning Conference, Sevilla, 5-7 February 2010 (No. Technical Note JRC59775). European Commission. Retrieved from http://ipts.jrc.ec.europa.eu/publications/pub.cfm?id=3679
Arnfalk, P. (2010). Analysing the ICT-Paper Interplay and its environemental
Implications. CEPI – Confederation of European Paper Industries.
Bohlund, K., & Brodin, B. (2012). Bokmarknaden 2012. Stockholm: Svenska
Förläggareföreningen och Svenska Bokhandlareföreningen. Retrieved from http://forlaggare.se/media/48882/bokmarknaden%202012%20web.pdf
Bourke, J., & Simpson, O. (2009). Sustainability in Education: Is Distance Learning
an Answer? (Working paper). Lower Hutt, New Zealand: The Open
Polytechnic of New Zealand. Retrieved from http://www.openpolytechnic.ac.nz/facultyandresearch/research/wp
Campbell, J. E., & Campbell, D. E. (2011). Distance Learning is Good for the
Environment: Savings in Greenhouse Gas Emissions. Online Journal of
Distance Learning Administration, 14(4). Retrieved from http://www.westga.edu/~distance/ojdla/winter144/campbell_campell1 44.html
Cision Wire. (n.d.). Obetalda studielån växande problem | Cision Wire. Cision
Wire. Retrieved February 13, 2013, from http://www.cisionwire.se/soliditet/r/obetalda-studielan-vaxandeproblem,c9352369
Coyner, S. C., & McCann, P. L. (2004). Advantages and Challenges of Teaching in
an Electronic Environment: The Accommodate Model. International
Journal of Instructional Media, 31(3), 223.
Creelman, A. (2009, October 9). Estonian model for national cooperation in e-
learning. Learning Net. Retrieved February 11, 2013, from http://webnews.textalk.com/learning-net/utblick/estonian-model-fornational-cooperation-in-e-learning
Creelman, A. (2013, January 7). Personal Communication.
Peter Arnfalk, April 2013
29
Fawcett, T. (2005). Energy Use and Carbon Emissions from the Higher Education
Sector. Environmental Change Institute, University of Oxford. UK Energy
Research Centre. Retrieved from http://www.ukerc.ac.uk/Downloads/PDF/05/0511_HE_paper.pdf
Global Knowledge Training. (2013). Virtual Classroom FAQ. Global Knowledge
Training. Retrieved February 5, 2013, from http://www.globalknowledge.com/training/generic.asp?pageid=1274&c ountry=United+States
GUEPA. (2011). Publikationsarkiv för NSHU - Myndigheten för nätverk och
samarbete inom högre utbildning : [268]. GUEPA. Gothenburg University Library. Retrieved February 11, 2013, from https://gupea.ub.gu.se/handle/2077/9869
Henriksson, G., Kupersmidt, J., & Räsänen, M. (2012). A Day at the School of
Opera – Less Travel through Distance Education? In Sustainability in
Business Communication. Weisbaden, Germany: VS Research Verlag für
Sozialwissenschaften.
Herring, H., & Roy, R. (2002). Sustainable services, electronic education and the
rebound effect. Environmental Impact Assessment Review, 22, 525–542.
Hickey, A. R. (2008, January). Web Conferencing Tool Measures Carbon Savings.
CRN. Retrieved February 5, 2013, from http://www.crn.com/news/networking/205602919/web-conferencingtool-measures-carbon-savings.htm
Hilty, L. M., Köhler, A., Schéele, F. V., Zah, R., & Ruddy, T. (2006). Rebound effects
of progress in information technology. Poiesis & Praxis, 4(1), 19–38. doi:10.1007/s10202-005-0011-2
Högskoleverket. (2008). Vilka är studenterna? En undersökning av studenterna i
Sverige (No. 2008:33 R). Högskoleverket. Retrieved from http://www.hsv.se/download/18.6d5fe98611d3f068f148000150048/08 33R.pdf
Högskoleverket. (2010). Eurostudent - om svenska studenter i en Europeisk
undersökning, hösten 2009 (No. 2010:20 R). Högskoleverket. Retrieved from http://www.hsv.se/download/18.4dfb54fa12d0dded89580001112/102 0R-eurostudent-2009.pdf
Högskoleverket. (2011). Universitet & högskolor - Högskoleverkets årsrapport
2011 (No. Rapport 2011:8 R) (p. 124). Retrieved from http://www.hsv.se/download/18.27d86368130216405a680002479/11 08R-universitet-hogskolor-arsrapport-2011.pdf
Peter Arnfalk, April 2013
30
iLink. (2013). iLink Green Meter. iLink.com. Retrieved February 5, 2013, from
http://www.ilinc.com/greenmeter/
Karber, D. J. (2001). Comparisons and Contrasts in Traditional Versus On-Line
Teaching in Management. Higher Education in Europe, 26(4), 533–536.
Li, C.-S., & Irby, B. (Jun2008 Part A). An Overview of Online Education:
Attractiveness, Benefits, Challenges, Concerns and Recommendations.
College Student Journal, 42(2), 449–458.
Lundagård. (2013). Många studenter byter bana på LTH. Lundagård. Retrieved
February 3, 2013, from http://lundagard.se/2010/06/07/mangastudenter-byter-bana-pa-lth/
Lundgren, M. (2009, November 19). Var Finns Läraren? : Hur går undervisningen
till? Presented at the 2009 års Universitetslärarstämma, Aula Magna vid
Stockholms universitet. Retrieved from http://sok.uraccess.se.ludwig.lub.lu.se/products/156175
Mayadas, A. F., Bourne, J., & Bacsich, P. (2009). Online Education Today. Journal
of Asynchronous Learning Networks, 13(2), 49–56.
Nemanich, L., Banks, M., & Vera, D. (2009). Enhancing Knowledge Transfer in
Classroom Versus Online Settings: The Interplay Among Instructor, Student, Content, and Context. Decision Sciences Journal of Innovative
Education, 7(1), 123–148.
Norgesuniversitetet. (n.d.). Norgesuniversitetet. Retrieved from
http://norgesuniversitetet.no/
OECD. (2007). Giving Knowledge for Free. Paris: Organisation for Economic Co-
operation and Development. Retrieved from http://www.oecdilibrary.org/content/book/9789264032125-en
Open Universities Australia. (n.d.). Open Learning Australia. Open Universities
Australia. Retrieved February 5, 2013, from http://www.open.edu.au/about-us/who-we-are/open-learningaustralia/
Ossiannilsson, E. (2013, January 3). Personal Communication.
Oxford University, Department for Continuing Education. (n.d.). Online courses.
Retrieved February 5, 2013, from http://www.conted.ox.ac.uk/courses/online/
OxfordWords blog. (n.d.). Oxford Dictionaries USA Word of the Year 2012.
OxfordWords blog. Retrieved from http://blog.oxforddictionaries.com/press-releases/us-word-of-the-year-2012/
Peter Arnfalk, April 2013
31
Perry, E. H., & Pilati, M. L. (2011). Online learning. New Directions for Teaching
and Learning, 2011(128), 95–104. doi:10.1002/tl.472
Persson, S. (2012, December 27). Personal Communication.
Roy, R., Potter, S., & Yarrow, K. (2008). Designing Low Carbon Higher Education
Systems: Environmental Impacts of Campus and Distance Learning Systems. International Journal of Sustainability in Higher Education, 9(2), 116–130.
SCB. (2012). Tema: Utbildning Distans utbildning på högskolan (No. Temarapport
2012:6).
Sener, J. (2011). Why Natural Resources Educators Should Welcome Online
Education. Journal of Forestry, 109(7), 392–396.
Singh, P., & Pan, W. (2004). Online Education: Lessons for Administrators
Andinstructors. College Student Journal, 38(2), 302–308.
Stewart, T. R. (2010). Higher Education’s Economic Innovation. University
Business, 13(4), 48–48.
Svenskt Näringsliv. (2012). Högskolekvalitet 2012: Får Studenter Jobb Efter
Examen? Svenskt Näringsliv. Retrieved from http://www.svensktnaringsliv.se/multimedia/archive/00031/H_gskolek valitet_201_31217a.pdf
Söderholm, A. (2012). Visioner för den högre utbildningen : I fokus: Anders
Söderholm. UR Samtiden presented at the Visioner för den högre utbildningen. Retrieved from http://sok.uraccess.se.ludwig.lub.lu.se/products/172776
Sörlin, S. (2009, November 19). Var Finns Läraren? : Hur går undervisningen till?
UR Samtiden presented at the 2009 års Universiteteslärarstämma, Aula Magna vid Stockholms universitet. Retrieved from http://sok.uraccess.se.ludwig.lub.lu.se/products/156175
UNESCO. (2013). Open Educational Resources. UNESCO.org. Retrieved January
18, 2013, from http://www.unesco.org/new/en/communication-andinformation/access-to-knowledge/open-educational-resources/