SOU 2001:29

Fordonslag m m

Till statsrådet och chefen för Näringsdepartementet

Genom beslut den 26 augusti 1999 bemyndigade regeringen chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att se över gällande bestämmelser inom fordonsområdet och utarbeta förslag till den reglering som bedömdes nödvändig. Utredaren skulle också överväga hur behandlingen av personuppgifter i Vägverkets databas över vägtrafikolyckor för bland annat statistikändamål bör författningsregleras.

Med stöd av detta bemyndigande förordnades fr.o.m. den 1 september 1999 kammarrättslagmannen Valter Nilsson att vara särskild utredare.

Som experter förordnades fr.o.m. den 14 september 1999 numera kanslirådet Fredrik Ahlén, Näringsdepartementet, avdelningschefen Kjell Bäckman, Vägverket, numera kanslirådet Anders Lindberg, Näringsdepartementet, juristen Bengt Magnusson, Vägverket och ingenjören Frans van der Rijst, Bilprovningen.

Till sekreterare förordnades fr.o.m. den 1 oktober 1999 kammarrättsfiskalen Jennie Bontell. Hon tjänstgjorde till den 1 oktober 2000. Till sekreterare förordnades fr.o.m. den 28 augusti 2000 kammarrättsassessorn Ewa Hagard Linander.

I utredningens arbete har även ingenjören Bengt Arnalid, Bilprovningen, medverkat.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om fordonsbestämmelser m.m.

Utredningen överlämnar härmed betänkandet Fordonslag m.m. (SOU 2001:29). Uppdraget är därmed slutfört.

Göteborg i mars 2001

Valter Nilsson

/Ewa Hagard Linander

Sammanfattning

Utredningen skall enligt sina direktiv göra en översyn av gällande bestämmelser inom fordonsområdet och utarbeta förslag till den reglering som bedöms nödvändig. Huvudsyftet är att förenkla, modernisera och effektivisera regelsystemet. Utredningen skall också överväga hur behandlingen av personuppgifter i Vägverkets databas över vägtrafikolyckor för bland annat statistikändamål bör författningsregleras.

Vi har under utredningsarbetet gått igenom de olika författningsområdena och inventerat såväl praktiska som författningstekniska problem samt tagit fram förslag till lösningar inom varje delområde. Vi har därvid strävat efter att skapa överensstämmelse mellan bestämmelsernas innehåll och den faktiskt rådande ordningen inom olika verksamheter samt att i möjlig mån renodla olika kontrollformer och skapa förutsättningar för effektivare och enklare förfaranden.

Vid genomgången av författningsområdet har författningsmaterian moderniserats och arbetats om språkligt och redaktionellt i syfte att förenkla och skapa överskådlighet. Författningstexten har överlag anpassats till gällande EG-bestämmelser. Översynen har mynnat ut i en fordonslag och en till lagen anslutande fordonsförordning. Dessutom föreslår vi en lag om registrering av vägtrafikolyckor. Författningsförslagen föranleder upphävande av och ändringar i ett antal författningar.

Regelverket bedöms med de förenklingar som görs bli lättare att tillämpa för både myndigheter och enskilda. Ett visst mått av effektiviseringar och rationaliseringar bör kunna bli följden av förslagen. Dessa bör därmed leda till minskade kostnader både för aktörerna på fordonsområdet i stort och för samhället i övrigt. Till detta kommer att vissa positiva effekter i det brottsförebyggande arbetet kan förväntas följa av tydligare regler för polisen vid kontrollen av fordon i olika avseenden.

De ändringar som föreslås inom de olika delområdena innebär i huvudsak följande.

Författningsform och författningsstruktur

De nuvarande bestämmelserna på fordonsområdet delas upp i olika nivåer. I en ny fordonslag föreslås ingå dels de bestämmelser som av grundlagsmässiga skäl måste regleras i lag, dels de viktigaste av övriga bestämmelser om fordonskontrollen. De senare avser bestämmelser som är särskilt ingripande för den enskilde, t.ex. frågor om godkännanden och återkallelser. I lagen tas in de viktigaste bestämmelserna om varje kontrollform samt grundläggande bestämmelser om själva kontrollen. Bestämmelserna i lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet förs över till den nya lagen. Övriga bestämmelser om kontroll av fordon tas in i den till lagen anslutande fordonsförordningen. Där tas också in vissa av dagens bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning. Detaljbestämmelser och bestämmelser av administrativ art förs ned till myndighetsnivå. Som en följd av förslagen upphävs fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen.

En ny fordonslag

I den nya fordonslagen samlas de grundläggande bestämmelserna om kontroll av fordon, kontroll av fordons last, kontroll av färdskrivare och taxameter samt bestämmelser om den verksamhet som bedrivs av besiktningsorganen på fordonsområdet.

Bilinspektörer ges jämte polismän rätt att i vissa fall stoppa fordon för att genomföra en kontroll. En polisman, en besiktningsman, en bilinspektör och en tekniker får vid kontroll enligt lagen bereda sig tillträde till fordon eller i vissa fall till lokaler eller liknande eller till ett område i anslutning till dessa. En polisman eller en bilinspektör får bereda sig tillträde till slutna utrymmen i ett fordon eller dess last för att kontrollera att fordonet är lastat på föreskrivet sätt. Ett fordon får vid kontrollen provköras i den utsträckning som behövs för att en besiktning eller en inspektion skall kunna genomföras.

Den tillsyn som Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) utövar över besiktningsverksamheten förtydligas. Tillsynen skall omfatta den tekniska kompetensen och utrustningsnivån i verksamheten samt kvalitetssäkringen av denna.

I fordonsförordningen samlas de närmare bestämmelserna om fordonskontrollen och de olika besiktningsformerna.

Institutet inspektion hos försäljare mönstras ut.

Definitioner i fordonsförfattningarna

De svenska definitionerna på fordonsområdet anpassas till EG:s definitioner. De görs dock vidare än EG-definitionerna så att de innefattar EG:s men täcker in även de nu gällande svenska begreppen. Ändringar föreslås av definitionerna av olika fordonskategorier i den tidigare föreslagna lagen om vägtrafikdefinitioner. Det nuvarande begreppet ”motorfordon” byts ut mot begreppet ”vägmotorfordon”. Vissa centrala begrepp definieras i inledningen till fordonsförordningen. Ett nytt begrepp ”motorfordon” får sin särskilda betydelse i fråga om EG-typgodkännande av fordon. Detta begrepp jämte vissa andra viktiga begrepp som gäller förfarandet vid typgodkännande av fordon tas in i det särskilda kapitlet om EGtypgodkännande i fordonsförordningen.

Fordons beskaffenhet och utrustning

De generella och grundläggande bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning förs över till den föreslagna fordonsförordningen, medan detaljföreskrifterna förs ned till myndighetsnivå (främst Vägverket). Förordningens bestämmelser blir i princip tillämpliga även på fordon i internationell vägtrafik i Sverige.

De bestämmelser som rör fordons användningskrav förs över till trafikförordningen.

För lätta fordon införs lättnader när det gäller kontroll av asbestfrihet vid nationellt typgodkännande och registreringsbesiktning.

Olika former av typgodkännande

Huvuddragen av de olika EG-direktivens bestämmelser som rör EGtypgodkännande har sin plats i de föreslagna fordonsförfattningarna. De grundläggande bestämmelserna återfinns i fordonslagen, medan bestämmelserna om själva förfarandet tas in i ett särskilt kapitel om EG-typgodkännande i fordonsförordningen. Där definieras också de för sådant typgodkännande grundläggande begreppen etappvis typgodkännande, fordonstyp, motorfordon och teknisk tjänst.

Bestämmelserna om ECE-typgodkännande, som bygger på en internationell överenskommelse från 1958, tas in i den föreslagna fordonsförordningen i anslutning till bestämmelserna om övriga former av typgodkännande och anpassas till dessa.

Det nuvarande typbesiktningsförfarandet görs om till nationellt typgodkännande. Vägverket meddelar nationellt typgodkännande efter

ansökan av en tillverkare. Nationellt typgodkännande kan erhållas dels för fordon dels, efter föreskrifter av Vägverket, för system, komponenter och separata tekniska enheter. Den fysiska provningen av fordonen (själva typbesiktningen), helt enkelt kallad provning, föreslås ligga kvar hos besiktningsorganen.

Registreringsbesiktning

Registreringsbesiktningen renodlas. Dess koppling till kontrollbesiktningen upphör genom att kravet på en fysisk besiktning jämförbar med en kontrollbesiktning tas bort.

Om det saknas tillräckliga uppgifter om ett fordon för att det säkert skall kunna identifieras och beskrivas vid registreringen får Vägverket besluta att det skall registreringsbesiktigas.

Vägverket ges också en rätt att förelägga om registreringsbesiktning av ett fordon för vilket verket tidigare har meddelat dispens från gällande föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning.

Ett krav på att fordon som tidigare har varit införda i det militära fordonsregistret skall genomgå registreringsbesiktning föreslås.

Mopedbesiktning, lämplighetsbesiktning m.m.

Bestämmelserna om mopedbesiktning förs över till de nya fordonsförfattningarna. Bestämmelsen om att den som bedriver yrkesmässig försäljning av mopeder vid överlåtelse skriftligen skall försäkra att mopeden under den tid han innehaft den inte har ändrats tas bort.

Bestämmelserna om lämplighetsbesiktning förs också över till de nya fordonsförfattningarna. Terrängtrafikkungörelsens krav på lämplighetsbesiktning av terrängmotorfordon mönstras dock ut.

Kravet på lämplighetsbevis för registrerade fordon slopas, men behålls för släpvagnar som dras av motordrivna fordon.

Institutet kopplingsbesiktning mönstras ut. Bestämmelser om sammankoppling av fordon tas inte med i fordonslagen eller fordonsförordningen utan förs ned till myndighetsnivå.

Regler om exportvagnsbesiktning har inte heller tagits med utan förutsätts utgå i enlighet med förslag i betänkandet Vägtrafikregistrering (SOU 1998:162).

Kontrollbesiktning

Bestämmelserna om kontrollbesiktning anpassas till de nyligen genomförda ändringarna i inställelsesystemet för periodisk kontrollbesiktning, där fordon med slutsiffran 5 i registreringsnumret, för att avlasta Bilprovningen under våren, nu har inställelseterminen maj–september.

Principen med årlig kontrollbesiktning av fordon från och med 1951 års modell med ettårs- eller tvåårsintervaller behålls. För fordon som används på ett särskilt sätt – t.ex. vid övningskörning eller i yrkesmässig trafik – samt för alla bussar, föreslås en viss skärpning genom krav på årlig periodisk kontrollbesiktning oavsett ålder.

Kravet på kontrollmärke för terrängfordon slopas. Ett föreläggande om kontrollbesiktning skall innehålla det alternativ som fordonsägaren i vissa fall ges att efterkomma föreläggandet, nämligen kontroll vid en ackrediterad verkstad.

Kravet på kontroll av taxametern i taxifordon vid kontrollbesiktningen tas bort.

Kravet på att fordonsägaren skall visa upp vissa handlingar i samband med kontrollbesiktningen slopas.

Flygande inspektion – Annan kontroll genom polisman

Flygande inspektion av fordon som används i yrkesmässig trafik föreslås få ske även i ett företags lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa.

Ett nyttofordon kan slippa en flygande inspektion vid vägkanten, om det har genomgått en fullständig kontrollbesiktning eller flygande inspektion under de tre senaste månaderna, under förutsättning att föraren kan visa när fordonet senast har kontrollerats. Bestämmelserna anpassas därmed till vad som gäller enligt EG-direktivet 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen.

Bestämmelser om ”Övervakning genom polisman” tas in i anslutning till regleringen av flygande inspektion och kallas ”Annan kontroll genom polisman”.

Övriga frågor om fordon

En straffskärpning från penningböter till böter föreslås för den som hindrar eller försvårar en kontroll enligt fordonslagen. En bestämmelse om hindrande av fortsatt färd tas in i fordonslagen.

En huvudregel om överklagande hos allmän förvaltningsdomstol med krav på prövningstillstånd vid överklagande till kammarrätten föreslås. Överklagande av vissa beslut föreslås dock få ske hos ansvarig myndighet (Vägverket). I ett antal fall föreslås att ett fullföljdsförbud skall gälla. Bestämmelserna om överklagande tas in i den föreslagna fordonslagen.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas dels att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning, dels att i fråga om de kontrollformer som regleras i lagen meddela ytterligare föreskrifter om kontrollens omfattning och besiktningsorganens verksamhet, förutsättningarna för godkännande vid kontroll, förelägganden och körförbud, förutsättningarna för att bruka vissa fordon och om avgifter för kontrollen. Besiktningsorganen prövar frågor som rör myndighetsutövning och som gäller godkännande av fordon vid besiktning inom respektive organs kontrollområde. Bestämmelserna tas in i förslaget till fordonslag.

Till den föreslagna fordonsförordningen förs över de bemyndiganden som i dag finns i fordons- och terrängtrafikkungörelserna. Även bestämmelsen om samråd mellan Vägverket och andra berörda myndigheter vid meddelande av föreskrifter förs över till den nya förordningen.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att närmare föreskriva om besiktningsorganens rätt att ta ut avgifter för besiktningsverksamheten. Nuvarande bestämmelser om uttag av avgift i vissa fall enligt fordons- och terrängtrafikkungörelserna tas in i den föreslagna fordonsförordningen.

Vägverkets vägtrafikolycksregister

Vägverkets vägtrafikolycksregister författningsregleras genom en lag om registrering av vägtrafikolyckor. Enligt denna får personuppgifter i registret behandlas för framställning av officiell statistik och övrig statistik, uppföljning, utvärdering och kvalitetssäkring av trafiksäkerhetsarbetet samt för forskning. Vägtrafikolycksregistret får innehålla endast de uppgifter som behövs för de nämnda ändamålen. Den som bedriver verksamhet inom hälso- och sjukvården skall lämna de uppgifter som behövs för registrets ändamål. Den statistikansvariga myndigheten inom transport- och kommunikationsområdet, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), får ha direktåtkomst till vägtrafikolycksregistret. Annat utlämnande av uppgifter än genom sådan direktåtkomst får ske på en upptagning för automatiserad behandling, men endast för de särskilt angivna ändamålen.

Summary

In accordance with its directives, the Commission shall carry out a review of the current legislation pertaining to the vehicle sector and prepare proposals for the regulations that are deemed necessary. The principal objective is to simplify and modernise the regulatory system and to render it more efficient. The Commission shall also consider how the processing of personal information contained in the Swedish National Road Administration’s database of road traffic accidents for, among other things, statistical purposes, should be statutorily regulated.

In the course of our investigation work, we have examined the different statutory areas and compiled an inventory of both practical and technical problems associated with statutory legislation, as well as outlined proposed solutions within each sub-section. In this way, we have endeavoured to achieve harmony between the content of the legislation and the procedures that are actually prevailing within different agencies, as well as, where possible clarify various types of inspections and create prerequisites for more efficient and simpler procedures.

While reviewing the statutory areas, the legal text has been modernised and revised linguistically and editorially with the aim of simplifying and creating clarity. The wording of the statutes has been wholly adapted to the prevailing EC legislation. The review has resulted in a Vehicle Act, and a Vehicle Decree affiliated to the act. Moreover, we are proposing an act dealing with the registration of road traffic accidents. The statutory proposals bring about repealing and changes of a number of statutes.

It is considered that the whole body of legislation will be easier to apply, both for authorities and private individuals as a result of the simplifications that are to be made. A certain degree of efficiency and rationalisation ought to be the result of the proposals. Consequently these should lead to reduced costs both for the parties involved in the vehicle sector in general and for society as a whole. In addition, a number of positive effects on the work of crime prevention can be expected to follow as a result of clearer rules for the police when they are inspecting vehicles in various contexts.

The proposed changes within the different sub-sections principally involve the following.

Statutory form and structure

The current legislation in the vehicle sector is divided into different levels. It is proposed that a new Vehicle Act should include both the regulations that for constitutional reasons have to be regulated by law, and the most important remaining regulations pertaining to vehicle inspection. The latter concerns regulations that have a particular impact on private individuals, for example, issues of approval and recall. The act includes the most important regulations dealing with each type of inspection along with the fundamental regulations concerning the actual test. The regulations in the act pertaining to certain testing agencies operating in the vehicle sector are transferred to the new act. The remaining regulations concerning vehicle inspection are included in the decree affiliated to the act. A number of the current regulations regarding vehicle condition and equipment are also included therein. Detailed regulations and regulations of an administrative nature are moved down to public authority level. As a result of the proposal the present vehicle decree and the off-road vehicle decree are nullified.

A new Vehicle Act

The new Vehicle Act brings together the fundamental regulations concerning vehicle inspection, inspection of a vehicle’s load, examination of tachographs and fare meters, along with regulations regarding the activities carried out by testing agencies in the vehicle sector.

Vehicle inspectors and police officers are given the right to stop vehicles in certain cases in order to carry out an inspection. According to the law, police officers, inspectors, vehicle inspectors and technicians may enter into vehicles or in some cases to premises or similar or to grounds adjacent to such premises in the course of carrying out an inspection. Police officers or vehicle inspectors may enter to sealed spaces in a vehicle or its load in order to check that the vehicle is loaded in the prescribed manner. A vehicle may be testdriven during an inspection to whatever extent is necessary to carry out a vehicle test or an inspection.

The supervision that the Swedish Board for Accreditation and Conformity Assessment (SWEDAC) exercises over the vehicle testing

operations is elucidated. The supervision shall cover the technical competence and the standard of equipment in the organisation, as well as ensuring its quality.

The Vehicle Decree brings together the more detailed legislation concerning the vehicle inspection and the different inspection types.

The institution of inspecting vehicle dealer’s premises is withdrawn.

Definitions in the vehicle statutes

The Swedish definitions in the vehicle sector are to be brought into line with the EC definitions. However, they are to be broader than the EC definitions so that they encompass the EU’s but also cover the current Swedish concepts. Changes are proposed in the definitions of different vehicle categories in the previously proposed act pertaining to road traffic definitions. The current concept ”motor vehicle” is replaced by the concept ”road motor vehicle”. Certain central concepts are defined in the introduction to the Vehicle Decree. A new concept ”motor vehicle” receives its particular meaning with regard to EC typeapproval of vehicles. This concept and certain other important concepts that concern the procedure of type-approval of vehicles are included in the special chapter on EC type-approval in the Vehicle Decree.

Vehicle condition and equipment

The general and fundamental regulations pertaining to vehicle condition and equipment are carried over to the proposed Vehicle Decree, while the detailed directives are moved down to the public authority level (primarily the National Road Administration). The regulations contained in the statute will also in principle be applicable to vehicles involved in international road traffic in Sweden.

The legislation concerning vehicle usage requirements is transferred to the Traffic Decree.

An easing of asbestos testing is to be introduced for light duty vehicles for national type-approval and registration inspection.

Different forms of type-approval

The principal features of the different EC-directive’s legislation that concern EC type-approval are included in the proposed vehicle statues. The fundamental regulations are found in the Vehicle Act, while the regulations pertaining to the procedure itself are included in a special

chapter dealing with EC type-approval in the Vehicle Decree. This is also where the fundamental concepts concerning such type-approval are defined: multi-stage type-approval, vehicle type, motor vehicle and technical service.

The regulations regarding ECE type-approval that are based on an international agreement from 1958, are included in the proposed Vehicle Decree in connection with the regulations on other forms of type-approval and are adapted to them.

The current vehicle type inspection approval is converted to a national type-approval. The National Road Administration grants national model approval after an application by a manufacturer. National type approval can be obtained both for vehicles, and, according to National Road Administration’s regulations, for systems, components and separate technical units. It is proposed that the physical testing of the vehicle (the actual examination of the type), quite simply called testing, should remain with the testing body.

Registration inspection

The registration inspection should be clarified. Its connection to the roadworthiness inspection is discontinued by removing the requirement for a physical test comparable to a roadworthiness inspection.

If there is a lack of sufficient information on a vehicle to enable it to be clearly identified and described at the time of registration, the National Road Administration may decide that it has to undergo a registration inspection.

The National Road Administration is also given the right to order a registration inspection of a vehicle for which the Administration has previously granted an exemption from the current regulations concerning the vehicle’s condition and equipment.

It is proposed that any vehicle that has previously been registered as a military vehicle should be required to undergo registration inspection.

Inspection of mopeds, inspection of suitability, etc.

The regulations concerning inspection of mopeds are carried over to the new vehicle statutes. The regulation stipulating that whoever runs a commercial enterprise selling mopeds must guarantee in writing at the point of sale that the moped has not been changed in any way during the period it has been in his possession, is removed.

The regulations pertaining to suitability inspection are also transferred to the new vehicle legislation. The off-road traffic decree’s requirement for the suitability inspection of off-road motor vehicles is, however, removed.

The requirement for registered vehicles to have a suitability certificate is withdrawn; however it is retained for trailers that are towed by motor driven vehicles.

The institution of coupling inspection is proposed to be withdrawn. The regulations concerning the coupling together of vehicles are not included in the Vehicle Act or the Vehicle Decree but is removed to the public authority level.

The rules regarding the inspection of export vehicles have not been included either, but are assumed to be excluded in accordance with proposals under consideration in the report Road Traffic Registration (SOU 1998:162).

Roadworthiness inspection

The regulations pertaining to annual roadworthiness inspection are to be adapted to the recently implemented changes in the system by which vehicles are called-up for periodic inspection, whereby vehicles with the final figure 5 in their registration number, are now called-up during the period May-September in order to relieve the pressure on the Swedish Motor-Vehicle Inspection Co.

The principle of annual inspection of vehicles manufactured after and including 1951 with an interval of one or two years remains. For vehicles that are used in a particular way – for ex. in driving schools or in commercial traffic – as well as for all buses, a certain tightening-up is proposed by requiring an annual roadworthiness inspection irrespective of age.

The requirement for off-road vehicles to have a test mark is removed.

An order requiring a vehicle retesting must include an alternative option that the vehicle owner in certain cases is given in order to comply with the demand, namely testing at an accredited workshop.

The requirement for test of the fare meter in taxi vehicles when the roadworthiness inspection is carried out is removed.

The requirement that the vehicle owner shall present certain documents in connection with the annual inspection is removed.

Roadside inspections – Other inspections carried out by police officers

It is proposed that roadside inspections of vehicles used in commercial traffic may also take place in a company’s premises or similar or on an area adjacent to them.

A commercial vehicle can be exempted from a technical roadside inspection if it has undergone a complete annual roadworthiness inspection or a roadside inspection during the last three months, on the condition that the driver is able to show when the vehicle was last tested. The regulations are thereby adjusted to those that are in force according to EC directive 2000/30/EC of 6 June 2000 on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Community.

The regulations concerning ”Supervision by police officers” are included in connection with the regulation of roadside inspections and are called ”Other inspection by police officers”.

Other issues pertaining to vehicles

An intensification in penalties from monetary fines to day-fines is proposed for any individual who prevents or makes more difficult an inspection under the terms of the Vehicle Act. A regulation on the prevention of further travel is included in the Vehicle Act.

A principal rule concerning appeals to the General Administrative Court with a requirement for permission to appeal to the Administrative Court of Appeal is proposed. However, it is proposed that appeal of certain decisions may take place with the responsible authority (the National Road Administration). In other cases, it is proposed that there shall be no right of appeal. The regulations concerning appeals are included in the proposed Vehicle Act.

The government or the authority the government decides upon, is authorised partly to announce the regulations pertaining to vehicle condition and equipment, partly, with regard to questions concerning the types of inspection regulated by law, to announce further regulations regarding the scope of the inspections and the inspection body’s activities, the requirements for passing the test, directions and imposition of driving bans, the prerequisites under which certain vehicles can be used and on the charges for the test. The inspection organisation examines questions which concern the exercise of authority and which involve vehicles passing the inspection within the

respective body’s area of testing. The regulations are included in the proposal for the Vehicle Act.

The authorisations that currently prevail in the vehicle and off-road traffic decrees are transferred to the proposed Vehicle Decree. The regulations concerning consultation between the National Road Administration and other authorities involved in the notification of the regulations are also transferred to the new statute.

The government or the authority that the government decides upon, is authorised to rule more closely on the testing organisation’s right to charge fees for the testing. The current regulations pertaining to fee charging in certain cases according to the vehicles and off-road traffic decrees are included in the proposed Vehicle Decree.

The Swedish Traffic Accident Data Acquisition

The Swedish Traffic Accident Data Acquisition (STRADA) is statutorily regulated by an Act on Registration of Road Traffic Accidents. According to this act, personal information in the register (database) may be used for the production of official statistics and other statistics, following-up, evaluating and quality assurance of traffic safety operations as well as for research. The register may contain only the information necessary for the named objectives. The health and medical services must supply the information needed for the register’s purposes. The authority responsible for statistics within the areas of transport and communications, the Swedish Institute for Transport and Communications Analysis (SIKA), may have direct access to the register. Issuing of information by means other than by such direct access may take place on a recording for automatic processing, but only for the specially stated purposes.

Förkortningar

bet. betänkande

BrB brottsbalken

DIFS Datainspektionens författningssamling

dir. kommittédirektiv

BRK bilregisterkungörelsen (1972:599)

Ds departementsserien

ECE se UN/ECE

EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet

EG Europeiska gemenskaperna

EGT Europeiska gemenskapernas officiella tidning

EU Europeiska unionen

FK fordonskungörelsen (1972:595)

JK Justitiekanslern

JO Justitieombudsmännen

KU Konstitutionsutskottet

prop. regeringens proposition

RF regeringsformen

rskr. riksdagens skrivelse

SFS svensk författningssamling

SIKA Statens institut för kommunikationsanalys

SOU statens offentliga utredningar

SWEDAC Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll

SÖ Sveriges överenskommelser med främmande makter

TF tryckfrihetsförordningen

TSV Trafiksäkerhetsverket

TSVFS Trafiksäkerhetsverkets författningssamling

TTK terrängtrafikkungörelsen (1972:594)

TU Trafikutskottet

UN/ECE United nations economic commission for Europe

VVFS Vägverkets författningssamling

Författningsförslag

1. Förslag till fordonslag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

1 § Denna lag gäller

1. kontroll av fordon samt därtill hörande system, komponenter och separata tekniska enheter,

2. kontroll av fordons last,

3. kontroll av färdskrivare och taxameter samt användningen av dessa,

4. den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet.

Lagen gäller dock inte kontroll av

1. fordon som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål,

2. motordrivna fordon som är avsedda att föras av gående eller släpfordon som har kopplats till något sådant fordon,

3. fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden,

4. lekfordon.

2 § Utöver vad som anges i 1 § första stycket innehåller lagen bemyndigande att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning.

3 § I denna lag avses med

besiktningsman: den som har anställning som besiktningsman hos ett besiktningsorgan för att utföra besiktningar,

besiktningsorgan: ett sådant organ som avses i 4 kap. 2 §, bilinspektör: den som har anställning som bilinspektör hos en polismyndighet,

tekniker: den som har uppdrag som tekniker hos en polismyndighet.

I övrigt har de beteckningar som används i denna lag samma betydelse som i lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner.

2 kap. Särskilda kontrollformer

Inledande bestämmelse

1 § Kontroll enligt denna lag får ske genom de kontrollformer som i sina huvuddrag beskrivs i detta kapitel.

Typgodkännande

2 § Ett typgodkännande meddelas för en typ av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter som uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning.

3 § Den myndighet som regeringen utser är godkännandemyndighet.

4 § Den som har beviljats ett typgodkännande ansvarar för att samtliga fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter tillverkas i enlighet med typgodkännandet och är skyldig att medverka till den kontroll som behövs med anledning av godkännandet.

Innehavaren av ett typgodkännande är skyldig att till godkännandemyndigheten utan ersättning lämna de upplysningar samt tillhandahålla de fordon, fordonsdelar, handlingar och den utrustning som behövs för kontrollen. Myndigheten får bereda sig tillträde till en fabrik eller en annan anläggning och får där göra nödvändiga undersökningar.

5 § Om godkännandemyndigheten finner att fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter inte längre stämmer överens med den typ som den har godkänt, får myndigheten återkalla godkännandet.

Registreringsbesiktning

6 § Registreringsbesiktning sker av ett enstaka fordon för att

1. identifiera fordonet, 2. fastställa de uppgifter om fordonet som skall föras in i vägtrafikregistret,

3. kontrollera att fordonet uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning.

Mopedbesiktning

7 § Mopedbesiktning sker av en enstaka moped för att fastställa att den är en moped klass II och för att kontrollera att den uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning.

Lämplighetsbesiktning

8 § Lämplighetsbesiktning sker för att kontrollera att ett fordon är lämpligt för den avsedda användningen.

Ett godkännande vid en lämplighetsbesiktning får återkallas, om fordonet inte längre är lämpligt för den avsedda användningen.

Kontrollbesiktning

9 § Kontrollbesiktning sker för att kontrollera att ett fordon

1. inte har försämrats i otillåten grad beträffande föreskrivna krav i fråga om den beskaffenhet och utrustning som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt,

2. uppfyller föreskrivna krav till skydd för liv och hälsa. Kontrollbesiktning sker periodiskt men kan också ske till följd av körförbud eller föreläggande.

Flygande inspektion

10 § Flygande inspektion sker för att kontrollera att ett fordon som anträffas i trafik

1. inte har försämrats i otillåten grad beträffande föreskrivna krav i fråga om den beskaffenhet och utrustning som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt och att det inte i övrigt avviker från det godkända utförandet,

2. uppfyller föreskrivna krav till skydd för liv och hälsa. Detsamma gäller om ett fordon anträffas under sådana omständigheter att det finns anledning anta att det är i bristfälligt skick och att det i nära anslutning till anträffandet har använts i trafik.

Flygande inspektion av fordon som används i yrkesmässig trafik får ske även i ett företags lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa.

Flygande inspektion skall utföras av en polisman eller en bilinspektör som har förordnats av Rikspolisstyrelsen. Denne får biträdas av en tekniker som har förordnats av Rikspolisstyrelsen.

Annan kontroll genom polisman

11 § Även om någon flygande inspektion inte har utförts får en polisman, som uppfyller särskilt föreskrivna krav i fråga om utbildning, utföra den kontroll av ett fordons beskaffenhet och utrustning som uppenbart behövs från trafiksäkerhetssynpunkt, om fordonet anträffas på en väg eller under sådana omständigheter att det finns anledning anta att det i nära anslutning till anträffandet har använts på vägen.

Kontroll av fordons last

12 § Kontroll av fordons last sker för att kontrollera att fordonet är lastat på föreskrivet sätt. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör.

Vägkontroll m.m. av färdskrivare

13 § Vägkontroll av färdskrivaren hos ett fordon, som enligt särskilda föreskrifter skall vara utrustat med en sådan, sker för att kontrollera att den är av godkänd typ och uppfyller föreskrivna krav i fråga om montering, funktion och användning. Motsvarande kontroll får ske även i ett företags lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör.

Vägkontroll m.m. av taxameter

14 §

Vägkontroll av taxametern hos ett fordon, som används i

taxitrafik eller som kan antas ha använts i sådan trafik i nära anslutning till anträffandet, och som enligt särskilda föreskrifter skall vara utrustat

med en taxameter, sker för att kontrollera att den är av godkänd typ och uppfyller föreskrivna krav i fråga om montering, funktion och användning. Motsvarande kontroll får ske även i ett företags lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör.

3 kap. Allmänna bestämmelser om kontrollen

Grundläggande bestämmelse

1 § Kontroll som avses i denna lag skall anordnas och utföras så att den inte orsakar större olägenheter än vad som är nödvändigt med hänsyn till dess ändamål.

Stoppande av fordon

2 § En bilinspektör får i fall som avses i 2 kap. 10 och 12–14 §§ stoppa fordon för att genomföra kontroll.

En polismans rätt att stoppa fordon regleras i polislagen (1984:387).

Tillträde till fordon och lokaler m.m.

3 § En polisman, en besiktningsman, en bilinspektör och en tekniker får vid kontroll enligt denna lag bereda sig tillträde till fordon samt, i fall som avses i 2 kap. 10, 13 eller 14 §, till ett företags lokaler eller liknande eller till ett område i anslutning till dessa. Detsamma gäller den som Vägverket särskilt har förordnat för prövningen av ett ärende som verket handlägger.

En polisman eller en bilinspektör får bereda sig tillträde till slutna utrymmen i ett fordon eller dess last för att kontrollera att fordonet är lastat på föreskrivet sätt.

Provkörning

4 § Den som utför sådan kontroll eller prövning som avses i 3 § första stycket får i samband därmed provköra ett fordon. Detsamma gäller en polisman som finner anledning anta att ett fordon som anträffas i trafik inte är i föreskrivet skick samt den som Vägverket särskilt har förordnat att utföra haveriundersökningar eller utöva tillsyn enligt produktsäkerhetslagen (1988:1604).

5 § Sådan provkörning som avses i 4 § får ske även om det föreligger hinder mot att använda fordonet enligt denna lag, lagen (0000:000) om vägtrafikregister eller lagen (0000:000) om motorfordons avgasrening eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar.

Förelägganden, körförbud m.m.

6 § Vägverket, en polisman, ett besiktningsorgan och en bilinspektör får meddela de förelägganden, körförbud och andra beslut som behövs med hänsyn till ett fordons säkerhet eller lämplighet i trafik. För sådant fall får föreskrivas att fordonet i stället för besiktning kan godkännas på grundval av ett intyg efter reparation och provning vid en verkstad som är ackrediterad enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll.

Körförbud kan inträda även med anledning av att ett fordon har genomgått en kontroll som skall ske enligt meddelade föreskrifter eller särskilt föreläggande.

4 kap. Besiktningsverksamheten

Besiktningsorgan

1 § Besiktningar och provningar av fordon vid kontroll enligt denna lag skall utföras av de besiktningsorgan som anges i 2 §, om inte regeringen föreskriver något annat.

2 §

Besiktningsorgan Kontrollområden

Aktiebolaget Svensk Bilprovning

Vägmotorfordon, lätta terrängvagnar, terrängskotrar, släpfordon och terrängsläp till dessa fordon samt traktorer som utgörs av ombyggda bilar

SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag

Traktorer, motorredskap, tunga terrängvagnar och släpfordon till dessa fordon, med undantag av

a) traktorer som utgörs av ombyggda bilar,

b) kontrollbesiktning av sådana motorredskap klass I som är inrättade som mobilkranar

SAQ Kontroll Aktiebolag Kontrollbesiktning av sådana motorredskap klass I som är inrättade som mobilkranar

Besiktningsorganens verksamhet

3 § Besiktningsorganen skall ha en sådan ställning och besiktningsverksamheten en sådan inriktning att organens oberoende ställning inte kan ifrågasättas.

4 § Besiktningsorganen skall underrätta de myndigheter som har rätt att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning om de iakttagelser de gör och som är av betydelse för respektive myndighets verksamhet. De skall följa och delta i det internationella arbetet med utveckling och harmonisering av kontrollmetoder.

5 § Besiktningsorganen prövar frågor som rör myndighetsutövning och som gäller godkännande av fordon vid besiktningar och provningar inom respektive organs kontrollområde.

Tillsyn

6 § Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll utövar tillsyn över sådan besiktningsverksamhet som avses i denna lag.

Tillsynen skall omfatta den tekniska kompetensen och utrustningsnivån i verksamheten samt kvalitetssäkringen av denna.

7 § Besiktningsorganen skall på begäran av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll lämna tillträde till lokaler samt ge upplysningar och lämna ut handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen.

Avgifter

8 § Besiktningsorganen får ta ut avgifter för att täcka kostnaderna för besiktningsverksamheten enligt vad regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer närmare föreskriver med stöd av 5 kap. 8 §.

5 kap. Övriga bestämmelser

Straff

1 §

Den som uppsåtligen hindrar eller försvårar en flygande

inspektion, annan kontroll genom polisman eller kontroll av last, färdskrivare eller taxameter enligt denna lag döms till böter.

2 § Ansvar enligt denna lag inträder inte, om straff kan dömas ut enligt brottsbalken.

Hindrande av fortsatt färd

3 § En polisman skall hindra fortsatt färd som sker i strid mot denna lag eller mot någon föreskrift som har meddelats med stöd av lagen, om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet.

Överklagande

4 § Ett beslut i ett enskilt fall enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte något annat följer av 5 eller 6 §.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

5 § Beslut om körförbud som har meddelats av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan får överklagas hos Vägverket.

Detsamma gäller beslut i ett ärende om registreringsbesiktning, mopedbesiktning eller lämplighetsbesiktning och om återkallelse av en godkänd lämplighetsbesiktning.

Överklagande får ske utan begränsning till viss tid. Överklagandet skall ges in till Vägverket.

6 § Beslut i följande fall får inte överklagas.

1. Körförbud eller föreläggande som har meddelats av Vägverket.

2. Vägverkets beslut i ett ärende som har överklagats till verket.

3. Annat beslut av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan än som avses i 5 §.

4. Fråga om godkännande av ett fordon på grundval av ett intyg enligt 3 kap. 6 §.

5. Beslut om undantag från bestämmelser i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Verkställighet

7 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

Bemyndiganden

8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt i fråga om de kontrollformer som avses i denna lag meddela ytterligare föreskrifter om

1. kontrollens omfattning och besiktningsorganens verksamhet,

2. förutsättningarna för godkännande vid kontroll,

3. förelägganden och körförbud,

4. förutsättningarna för att bruka vissa fordon,

5. avgifter för kontroll enligt denna lag. Regeringen får också föreskriva att fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter som omfattas av typgodkännande och som allvarligt brister i miljö- eller trafiksäkerhetshänseende inte får registreras, säljas eller användas.

_______________

Denna lag träder i kraft den... Genom lagen upphävs lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

2. Förslag till fordonsförordning

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

1 § Denna förordning gäller fordons beskaffenhet och utrustning.

Förordningen gäller också

1. kontroll av fordon samt därtill hörande system, komponenter och separata tekniska enheter,

2. den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet.

Förordningen gäller dock inte

1. fordon som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål,

2. motordrivna fordon, som är avsedda att föras av gående eller släpfordon som har kopplats till något sådant fordon,

3. fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden,

4. lekfordon.

2 § Ett fordon som enligt 14 eller 16 § lagen (0000:000) om vägtrafikregister är undantaget från registreringsplikten skall i tillämpliga delar uppfylla de krav på beskaffenhet och utrustning som anges i 2 kap.

Ett fordon som enligt 15 § lagen om vägtrafikregister är undantaget från registreringsplikten anses uppfylla kraven i 2 kap., om det får användas i registreringslandet och är i trafikdugligt skick.

Kontroll av fordon som avses i första och andra styckena får ske på det sätt som framgår av 9 kap. 11 § och 10 kap.

3 § I följande författningar finns bestämmelser i nedan angivna ämnen, nämligen

1. om undantag från denna förordning i militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) och vägtrafikförordningen (1995:137) för räddningskåren under utbildning och höjd beredskap,

2. om färdskrivare i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter och förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter,

3. om taxameter i yrkestrafikförordningen (1998:779). Bestämmelser om vilken kontroll enligt denna förordning som ett fordon skall ha gått igenom för att få tas i bruk första gången finns i förordningen (0000:000) om vägtrafikregister.

4 § I denna förordning avses med tillverkare den som inför godkännandemyndigheten ansvarar för samtliga delar av förfarandet vid typgodkännande och för produktionsöverensstämmelse, dock utan krav på att vara direkt engagerad i samtliga stadier av produktionen av det fordon, det system, den komponent eller den separata tekniska enhet som typgodkännandet avser.

I övrigt har de beteckningar som används i denna förordning samma betydelse som i lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner, förordningen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner och fordonslagen (0000:000), om inte något annat anges.

5 § Ägaren av ett fordon som är i bruk är skyldig att underhålla och sköta det så att det är i föreskrivet skick.

Ägaren av ett fordon är också skyldig att se till att fordonet inte används i strid mot bestämmelserna i denna förordning eller bestämmelser eller förbud som har meddelats med stöd av förordningen.

6 § Bestämmelserna i denna förordning om ägaren av ett fordon tillämpas på innehavaren när det är fråga om fordon som innehas

1. på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt, eller

2. med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år.

2 kap. Fordons beskaffenhet och utrustning

Grundregler

1 § Ett fordon får användas endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. I dessa hänseenden gäller bestämmelserna i detta kapitel samt de föreskrifter som myndigheter meddelar med stöd av bestämmelserna i 11 kap.

Trots bestämmelserna i första stycket får ett fordon användas om det behövs för provkörning eller bogsering av det eller för liknande ändamål och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Detsamma gäller i fall som avses i 18 § 2 lagen (0000:000) om vägtrafikregister.

2 § Ett utrymme för den som färdas i ett motordrivet fordon skall vara inrättat och utrustat så, att personskada vid en trafikolycka eller en inbromsning hindras eller begränsas.

Förarplatsen i ett vägmotorfordon och ett terrängmotorfordon skall vara rymlig och anordnad så, att den medger en lämplig körställning samt en god uppsikt över omgivningen.

3 § Anordningar som är avsedda för manövreringen av ett motordrivet fordon eller i övrigt för att användas av föraren under färd skall vara inrättade och placerade så, att förväxling undviks och föraren lätt kan komma åt dem utan att trafiksäkerheten eftersätts.

4 § Ett motordrivet fordon skall vara konstruerat så, att risk för skada av brand, explosion eller annan orsak i möjligaste mån undanröjs.

Behållare och ledningar för gasformigt bränsle för fordonets framdrivning får inte finnas inom ett utrymme som är avsett för personbefordran.

5 § Ett vägmotorfordon och ett släpfordon till ett sådant fordon skall ha en yttre utformning som är godtagbar med hänsyn till risken för skada på andra trafikanter och som även i övrigt uppfyller trafiksäkerhetens krav.

EG-regler

6 § Ett nytt fordon som har godkänts enligt nedanstående EG-direktiv och som är försett med ett typgodkännandemärke samt är åtföljt av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med de mallar som finns i bilagor till direktiven skall, med de undantag som anges i andra stycket, anses stämma överens med kraven i denna förordning och i de föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen och som gäller fordons beskaffenhet och utrustning.

1. Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/40/EG.

2. Rådets direktiv 74/150/EEG av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av jordbrukseller skogsbrukstraktorer med hjul, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/25/EG. 3. Rådets direktiv 92/61/EEG av den 30 juni 1992 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/7/EG. Vad som sägs i första stycket gäller dock inte

1. fordon som är konstruerade för vänstertrafik,

2. fordon som är utrustade med hastighetsmätare som har brittisk standard, eller

3. fordon som tillverkas i små serier.

7 § Ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet som omfattas av ett giltigt godkännande enligt ett särdirektiv till ramdirektiv 70/156/EEG, 74/150/EEG eller 92/61/EEG och som är försett med ett typgodkännandemärke skall anses stämma överens med kraven i denna förordning och i de föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen vad avser beskaffenheten.

8 § Om godkännandemyndigheten finner att fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter av en typ, som är EGtypgodkänd av en typgodkännandemyndighet i en annan stat, allvarligt äventyrar trafiksäkerheten, trots att de åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse eller har föreskriven märkning, får godkännandemyndigheten besluta att de inte får registreras, säljas eller användas.

Ett beslut enligt första stycket gäller i högst sex månader.

ECE-regler

9 § En fordonsdetalj, som med ett sådant tillstånd som avses i 4 kap. 4 § har försetts med ett där angivet märke, skall med avseende på typen anses stämma överens med vad som med stöd av denna förordning föreskrivs om detaljens beskaffenhet.

Vad som sägs i första stycket gäller i förhållande till en främmande stat även beträffande en sådan fordonsdetalj som enligt sitt märke har typgodkänts där enligt ett reglemente, som av Sverige har antagits som bilaga till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande. Detta gäller dock endast om detaljen är tillverkad inom

ett sådant till staten hörande område, som avses i artikel 3 i överenskommelsen.

10 § Om godkännandemyndigheten finner att fordonsdetaljer av en typ, som är ECE-typgodkänd av en godkännandemyndighet i en annan stat, allvarligt äventyrar trafiksäkerheten eller miljön, trots att de har föreskriven märkning, får myndigheten besluta att de inte får registreras, säljas eller användas.

3 kap. EG-typgodkännande

Inledande bestämmelser

1 § I detta kapitel avses med

etappvis typgodkännande: det förfarande genom vilket det intygas att en fordonstyp, som inte är färdigbyggd eller en fordonstyp, som byggs med en tillverkningsprocess som är uppdelad i separata etapper, uppfyller de tillämpliga tekniska kraven i direktiv 70/156/EEG, 74/150/EEG eller 92/61/EEG eller i särdirektiv till dessa ramdirektiv,

fordonstyp: fordon som inte skiljer sig från varandra i fråga om tillverkare, tillverkarens typbeteckning eller väsentliga konstruktionseller formgivningsaspekter som chassi/bottenplatta (gäller uppenbara och grundläggande skillnader) och motor (inre förbränning/el/hybrid),

motorfordon: ett fordon som är avsett att användas på väg, oavsett om det är färdigbyggt eller inte och som har minst fyra hjul och är konstruerat för en maximihastighet över 25 kilometer i timmen; dock undantas spårbundna fordon, jordbruks- och skogsbrukstraktorer, mopeder, motorcyklar och motorredskap,

teknisk tjänst: en organisation som har utsetts för att utföra provning och inspektion för godkännandemyndighetens räkning; godkännandemyndigheten kan även själv utöva denna funktion.

2 § Ett EG-typgodkännande skall meddelas för en typ av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter som uppfyller de tillämpliga kraven i de direktiv som avses i 2 kap. 6 och 7 §§.

Ett typgodkännande kan meddelas på grundval av provning, som har utförts av en teknisk tjänst i enlighet med det tillämpliga direktivet.

3 § Förfarandet med EG-typgodkännande får tillämpas för fordon av kategori M1 som har en inre förbränningsmotor samt för mopeder, motorcyklar och trehjuliga motorcyklar. Förfarandet får tillämpas även i fråga om jordbruks- och skogsbrukstraktorer om tillverkaren begär det.

4 § I fråga om EG-typgodkännande delas fordon in i kategorier enligt följande.

1. Kategori M:

Kategori M1:

Kategori M2:

Kategori M3:

Motorfordon som har minst fyra hjul och används för personbefordran. Motorfordon, som används för personbefordran, med högst åtta säten utöver förarsätet. Motorfordon, som används för personbefordran, med mer än åtta säten utöver förarsätet och en sammanlagd vikt som inte överstiger 5 ton. Motorfordon, som används för personbefordran, med mer än åtta säten utöver förarsätet och en sammanlagd vikt som överstiger 5 ton.

2. Kategori N: Motorfordon som har minst fyra hjul och används för godsbefordran. Kategori N1: Motorfordon, som används för godsbefordran, med en sammanlagd vikt som inte överstiger 3,5 ton. Kategori N2: Motorfordon, som används för godsbefordran, med en sammanlagd vikt som överstiger 3,5 ton men inte 12 ton. Kategori N3: Motorfordon, som används för godsbefordran, med en sammanlagd vikt som överstiger 12 ton. För dragfordon som har utformats för att kopplas samman med en påhängsvagn eller en släpkärra skall den vikt som ligger till grund för klassificeringen vara dragfordonets vikt i körklart skick plus den vikt som motsvarar den största statiska vertikala belastning som påhängsvagnen eller släpkärran för över till dragfordonet samt, i tillämpliga fall, den största vikten av dragfordonets egen last.

3. Kategori O: Kategori O1:

Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar) Släpvagnar med en sammanlagd vikt som inte överstiger 0,75 ton.

Kategori O2:

Kategori O3:

Kategori O4:

Släpvagnar med en sammanlagd vikt som överstiger 0,75 ton men inte 3,5 ton. Släpvagnar med en sammanlagd vikt som överstiger 3,5 ton men inte 10 ton. Släpvagnar med en sammanlagd vikt som överstiger 10 ton.

För påhängsvagnar och släpkärror skall den vikt som ligger till grund för klassificeringen vara den statiska vertikala belastning som påhängsvagnens eller släpkärrans axel eller axlar för över till marken då den kopplas till dragfordonet med maximal last.

4. Jordbruks- och skogsbruks- traktorer

Fordon som är försedda med luftfyllda däck, har två axlar och är konstruerade för en hastighet mellan 6 och 40 kilometer i timmen samt vars huvuduppgift grundas på deras dragkraft och som är särskilt konstruerade för att dra, skjuta, bära eller driva vissa redskap, maskiner eller släpvagnar avsedda för jordeller skogsbruk. Fordonen kan vara utrustade för transport av gods och passagerare.

5. Mopeder Fordon som definieras som mopeder i 2 § lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner.

6. Motorcyklar Tvåhjuliga sådana fordon som definieras som motorcyklar i 2 § lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner.

7. Trehjuliga motorcyklar

Tre- och fyrhjuliga sådana fordon som definieras som motorcyklar i 2 § lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner.

Godkännandemyndigheter m.m.

5 § EG-typgodkännande av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter meddelas för Sveriges del av Vägverket i fråga om direktiven 70/156/EEG, 74/150/EEG och 92/61/EEG och de särdirektiv till dessa ramdirektiv som inte nämns i 6 §.

6 § EG-typgodkännande av system, komponenter eller separata tekniska enheter meddelas för Sveriges del av Naturvårdsverket i fråga om följande särdirektiv.

1. Rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/1/EG. 2. Rådets direktiv 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, senast ändrat genom kommissionens direktiv 97/20/EG.

3. Rådets direktiv 77/537/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från motorer som används i jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 97/547/EG. 4. Rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG.

5. Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24/EG av den 17 juni 1997 om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos tvåeller trehjuliga motorfordon vad avser kapitel 5.

6. Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/25/EG av den 22 maj 2000 om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer avsedda för jordbruks- eller skogsbrukstraktorer och om ändring av rådets direktiv 74/150/EEG.

Ansökan

7 § Godkännandemyndigheten meddelar EG-typgodkännande efter ansökan av tillverkaren.

8 § En ansökan skall avvisas, om en annan ansökan som avser samma fordonstyp, system, komponent eller separat teknisk enhet tidigare har gjorts i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

Inledande kontroll

9 § Innan godkännandemyndigheten beviljar ett EG-typgodkännande, skall den kontrollera att det hos tillverkaren finns tillfredsställande rutiner och metoder som säkerställer en effektiv kontroll av att serietillverkade fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter stämmer överens med den godkända typen.

Villkor för EG-typgodkännande

10 § EG-typgodkännande får beviljas för fordonstyper, system samt typer av komponenter eller separata tekniska enheter, som motsvarar uppgifterna i den tekniska information som tillverkaren har lämnat och som uppfyller de tekniska kraven i samtliga tillämpliga särdirektiv.

Vid etappvis typgodkännande skall hänsyn tas till den produktionsetapp som en fordonstyp befinner sig i.

11 §

EG-typgodkännande av komponenter eller separata tekniska

enheter får meddelas endast om det tillämpliga särdirektivet uttryckligen medger ett sådant godkännande.

Typgodkännandets räckvidd skall begränsas i enlighet med den kontroll som är möjlig, om en komponent eller en separat teknisk enhet har avsedd funktion eller uppvisar sina särskilda egenskaper endast i kombination med andra delar av fordonet, och dess överensstämmelse med ett eller flera krav därför kan kontrolleras endast när denna komponent eller separata tekniska enhet fungerar tillsammans med andra delar av fordonet.

12 § En ansökan om EG-typgodkännande skall avslås trots att kraven i 9–11 §§ är uppfyllda, om fordonet, systemet, komponenten eller den tekniska enheten utgör en allvarlig fara för trafiksäkerheten.

Typgodkännandeintyg

13 § Om en ansökan om EG-typgodkännande beviljas skall godkännandemyndigheten utfärda ett typgodkännandeintyg. I intyget skall anges de begränsningar och krav som typgodkännandet har förenats med.

Intyg om överensstämmelse och typgodkännandemärke

14 § En tillverkare som innehar ett EG-typgodkännande för fordon skall utfärda intyg om överensstämmelse i enlighet med de mallar som finns i bilagor till de direktiv som avses i 2 kap. 6 §. Ett sådant intyg skall åtfölja varje fordon, vare sig det är färdigbyggt eller inte, som har tillverkats i överensstämmelse med den godkända fordonstypen.

En tillverkare av komponenter eller separata tekniska enheter till mopeder, motorcyklar eller trehjuliga motorcyklar skall även utfärda ett intyg om överensstämmelse för varje sådan komponent eller enhet som inte utgör originalutrustning.

15 § Tillverkaren skall förse samtliga fordon som tillverkas i överensstämmelse med en godkänd fordonstyp med ett typgodkännandemärke.

16 §

En tillverkare som innehar ett EG-typgodkännande för en

komponent eller en separat teknisk enhet skall på varje komponent eller enhet, som har tillverkats i överensstämmelse med den godkända typen, fästa

1. sitt handelsnamn eller varumärke,

2. sin typbeteckning,

3. om så föreskrivs i det tillämpliga särdirektivet, ett typgodkännandemärke eller nummer för typgodkännandet.

I fall som avses i första stycket 3. får dock

1. tillverkare av andra fordon än jordbruks- och skogsbrukstraktorer avstå från att på angivet sätt fästa handelsnamn eller varumärke och typbeteckning,

2. tillverkare av separata tekniska enheter eller komponenter till mopeder, motorcyklar eller trehjuliga motorcyklar avstå från att utfärda ett sådant intyg som avses i 14 § andra stycket.

Ändrade förhållanden

17 § Om tillverkningen upphör eller om uppgifterna i det tekniska underlaget eller informationsdokumentet ändras, skall tillverkaren anmäla detta till godkännandemyndigheten.

18 § Efter en anmälan om ändring enligt 17 § skall godkännandemyndigheten underrätta tillverkaren om de åtgärder som ändringen föranleder. Myndigheten kan därvid besluta om ny kontroll eller provning.

Kontroll och återkallelse av typgodkännande

19 § Godkännandemyndigheten skall se till att en fortlöpande kontroll sker av att serietillverkade fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter stämmer överens med den typ som den har godkänt.

20 §

Om godkännandemyndigheten finner att fordon, system,

komponenter eller separata tekniska enheter med intyg om överensstämmelse eller typgodkännandemärke inte stämmer överens med den typ som den har godkänt, skall myndigheten vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att serietillverkade fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter åter stämmer överens med den godkända typen.

Godkännandemyndigheten prövar frågor om återkallelse av EGtypgodkännanden i fall som avses i 2 kap. 5 § fordonslagen (0000:000).

Undantag

21 § Godkännandemyndigheten får i fråga om fordon medge undantag från ett eller flera av kraven i ett eller flera av särdirektiven för fordon som tillverkas i små serier och för fordon i slutserier.

22 § Godkännandemyndigheten får i fråga om mopeder, motorcyklar och trehjuliga motorcyklar medge undantag från kraven i särdirektiven för fordon, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för tillverkning i små serier eller för försvaret, ordningsmakten, civilförsvaret eller offentliga arbeten.

4 kap. ECE-typgodkännande

1 § Ett ECE-typgodkännande skall meddelas för en typ av utrustning eller delar (fordonsdetaljer) som uppfyller kraven i ett sådant reglemente som av Sverige har antagits som bilaga till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande.

Ett typgodkännande får meddelas på grundval av provning, som har utförts av ett provningsorgan i enlighet med det tillämpliga reglementet.

2 § Vägverket meddelar ECE-typgodkännande efter ansökan av en tillverkare.

3 § Innan Vägverket meddelar ett typgodkännande, skall verket kontrollera att det hos tillverkaren finns tillfredsställande rutiner och metoder som säkerställer en effektiv kontroll av att serietillverkade fordonsdetaljer stämmer överens med den godkända typen.

4 § I beslutet om ECE-typgodkännande skall Vägverket meddela tillverkaren tillstånd att på varje av honom tillverkad fordonsdetalj, som stämmer överens med den godkända typen, fästa ett sådant märke som avses i det tillämpliga reglementet.

5 § Om Vägverket finner att fordonsdetaljer med föreskriven märkning inte stämmer överens med den typ som verket har godkänt, skall verket vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att serietillverkade fordonsdetaljer åter stämmer överens med den godkända typen.

Vägverket prövar frågor om återkallelse av ECE-typgodkännanden i fall som avses i 2 kap. 5 § fordonslagen (0000:000).

6 § Ett reglemente som avses i 1 § skall hållas tillgängligt hos

Vägverket.

5 kap. Nationellt typgodkännande

Inledande bestämmelser

1 § Ett nationellt typgodkännande skall meddelas för en typ av motordrivna fordon och släpfordon, dock inte moped klass II, som uppfyller föreskrivna krav i fråga om fordons beskaffenhet och utrustning. Ett typgodkännande får meddelas på grundval av provning som avses i 5–7 §§. Motsvarande gäller i den utsträckning som

Vägverket föreskriver det i fråga om system, komponenter och separata tekniska enheter.

2 § Vägverket meddelar nationellt typgodkännande efter ansökan av en tillverkare.

3 § I beslutet om nationellt typgodkännande skall Vägverket tilldela fordonstypen en typbeteckning samt ange vem som har rätt att teckna tillverkarens firma på typintyg för fordon av ifrågavarande typ.

Inledande kontroll

4 §

Innan Vägverket beviljar ett typgodkännande, skall verket

kontrollera att det hos tillverkaren finns tillfredsställande rutiner och metoder som säkerställer en effektiv kontroll av att serietillverkade fordon stämmer överens med den godkända typen.

Provning

5 § Provning utförs av ett besiktningsorgan för det kontrollområde som avses i 4 kap. 2 § fordonslagen (0000:000).

6 § Vid provningen skall besiktningsorganet kontrollera om fordonet uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning.

Vidare skall det redovisa de uppgifter som enligt förordningen (0000:000) om vägtrafikregister skall föras in i vägtrafikregistret vid registerföring av fordon av samma typ som det som har provats.

7 § Vid provningen skall besiktningsorganet även kontrollera om fordonet uppfyller tillämpliga krav i

1. förordningen (1986:683) om förbud mot asbesthaltiga friktionsbelägg i fordon såvitt gäller andra fordon än mopeder klass I, motorcyklar, personbilar, lätta lastbilar, bussar och släpvagnar med en totalvikt av högst 3,5 ton, terrängskotrar och lätta terrängvagnar,

2. förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor,

3. bilavgasförordningen (1991:1481).

Typintyg

8 § Den som innehar ett nationellt typgodkännande får utfärda typintyg för ett nytt fordon av samma typ som typfordonet.

Typintyg får dock inte utfärdas för

1. ett fordon som tidigare har tagits upp i typintyg eller godkänts vid registreringsbesiktning, eller

2. ett fordon som, på grund av att nya eller ändrade bestämmelser avseende fordonets beskaffenhet eller utrustning har trätt i kraft, efter det att ett nationellt typgodkännande meddelats inte skulle kunna godkännas vid en registreringsbesiktning.

Kontroll och återkallelse av typgodkännande m.m.

9 § Vägverket skall se till att fortlöpande kontroll sker av att serietillverkade fordon stämmer överens med den typ som verket har godkänt.

10 § Om Vägverket finner att ett fordon med typintyg inte stämmer överens med den typ som verket har godkänt, skall verket vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att serietillverkade sådana åter stämmer överens med den godkända typen.

Vägverket prövar frågor om återkallelse av nationellt typgodkännande i fall som avses i 2 kap. 5 § fordonslagen (0000:000).

6 kap. Registreringsbesiktning

Grundläggande bestämmelser

1 § Genom registreringsbesiktning skall ett enstaka fordon godkännas, om det uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning.

2 § Med undantag av de fordon som avses i 6 kap. 5 § förordningen (0000:000) om vägtrafikregister får endast registrerade fordon registreringsbesiktigas.

3 § Om det saknas tillräckliga uppgifter om ett fordon för att det säkert skall kunna identifieras och beskrivas i de avseenden som följer av förordningen (0000:000) om vägtrafikregister får Vägverket besluta att det skall registreringsbesiktigas.

4 § Vägverket får förelägga fordonsägaren att inom viss tid låta ett fordon, för vilket verket har meddelat undantag från gällande föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning, genomgå en registreringsbesiktning.

Om föreläggandet inte följs inträder körförbud för fordonet.

Besiktningens omfattning

5 §

Vid registreringsbesiktning skall besiktningsorganet, med de

undantag och begränsningar som framgår av 6 och 7 §§, vidta de åtgärder som avses i 2 kap. 6 § fordonslagen (0000:000).

6 § I fråga om nya personbilar, motorcyklar, mopeder klass I och traktorer, som stämmer överens med ett EG-typgodkännandeintyg, skall besiktningen omfatta endast det som sägs i 2 kap. 6 § 1 och 2 fordonslagen (0000:000).

7 § I fråga om fordon som avses i 6 kap. 5 § förordningen (0000:000) om vägtrafikregister får registreringsbesiktningen, utan att slutlig prövning sker, begränsas så att den omfattar endast det som sägs i 2 kap. 6 § 1 fordonslagen (0000:000).

Vissa villkor m.m. för godkännande vid besiktningen

8 § Ett fordon, som inte är EG-typgodkänt, får godkännas endast om det uppfyller tillämpliga krav i

1. förordningen (1986:683) om förbud mot asbesthaltiga friktionsbelägg i fordon såvitt gäller andra fordon än mopeder klass I, motorcyklar, personbilar, lätta lastbilar, bussar och släpvagnar med en totalvikt av högst 3,5 ton, terrängskotrar och lätta terrängvagnar,

2. förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor, och

3. bilavgasförordningen (1991:1481).

9 § Den som ställer in fordonet till registreringsbesiktning skall lämna och på begäran styrka de uppgifter om fordonet som behövs för besiktningen.

Besiktning av ett ändrat fordon

10 § Om ett fordon har godkänts vid en registreringsbesiktning eller tagits upp i ett typintyg eller i ett intyg om överensstämmelse och det därefter har ändrats så att det inte längre stämmer överens med utförandet när det besiktigades eller när typintyget eller intyget om överensstämmelse utfärdades eller om fordonet i övrigt har ändrats så att dess beskattningsförhållande påverkas, skall ägaren låta fordonet genomgå en registreringsbesiktning. Detta skall ske inom en månad från det att ändringen gjordes eller, om fordonet är avställt, inom en vecka efter det att avställningen upphörde. Detta gäller dock inte om fordonet inom angiven tid anmäls för avregistrering.

Med ändring enligt första stycket avses inte en sådan ändring som endast innebär

1. en avvikelse i fråga om fordonets utstyrsel och som inte påverkar dess beskattningsförhållande eller försämrar dess säkerhet,

2. byte av motorn mot en annan motor, som helt stämmer överens med den förra,

3. byte av däcksdimensionen på andra fordon än bilar, motorcyklar, mopeder klass I eller släpvagnar som är avsedda att dras av bilar.

11 § I fall som avses i 10 § första stycket skall den som ställer in fordonet till registreringsbesiktning uppge vilka ändringar som har gjorts på det.

12 § Om ett fordon som är taget i bruk har ändrats och vid registreringsbesiktningen är så bristfälligt att det inte vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten, skall besiktningsorganet meddela körförbud för det.

13 § Om ett fordon som är taget i bruk underkänns vid registreringsbesiktningen skall besiktningsorganet, om körförbud inte meddelas enligt 12 §, förelägga fordonsägaren att inom en månad låta fordonet genomgå en ny registreringsbesiktning. Vägverket får föreskriva om kortare inställelsetid i fall då ett fordon, utan att däremellan ha godkänts, har underkänts vid registreringsbesiktning mer än en gång.

Om fordonet inte har genomgått en registreringsbesiktning inom förelagd tid inträder körförbud för det.

14 § Ett körförbud som avses i detta kapitel gäller till dess en ny registreringsbesiktning har genomförts. Trots att körförbud gäller får fordonet användas för färd kortaste lämpliga väg från den plats där reparation har utförts till ett besiktningsorgan för besiktning. I fråga om andra körförbud än enligt 12 § får fordonet också användas för färd kortaste lämpliga väg till en reparationsverkstad för reparation.

Detsamma gäller för en olastad släpvagn, som har meddelats körförbud enligt 12 § på grund av bristfällighet i bromssystemet, om den framförs med en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.

15 § Om körförbud meddelas vid en registreringsbesiktning skall besiktningsorganet förse fordonet med ett körförbudsmärke.

7 kap. Mopedbesiktning

1 § En EG-typgodkänd moped klass II får tas i bruk om den är försedd med ett typgodkännandemärke och det finns ett intyg om överensstämmelse för den. I annat fall får en moped klass II tas i bruk först sedan den har godkänts vid en mopedbesiktning.

2 § Genom mopedbesiktning skall en moped klass II godkännas om den uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning.

3 § Om en godkänd moped klass II har ändrats så att den inte längre stämmer överens med uppgifterna i ett sådant instrument över mopedbesiktning eller typbesiktning, som har legat till grund för godkännandet, får den inte användas förrän den efter ändringen har godkänts vid en mopedbesiktning. Detsamma gäller om en EGtypgodkänd moped klass II har ändrats så att den inte längre stämmer med intyget om överensstämmelse.

4 § Trots bestämmelserna i 1 och 3 §§ får en moped klass II användas för färd kortaste lämpliga väg till eller från ett besiktningsorgan för besiktning. Detsamma gäller om mopeden används av en person, som yrkesmässigt eller i ett företag med egen verkstad tillverkar eller reparerar mopeder, för provkörning i samband med tillverkningen eller reparationen.

5 § Den som ställer in ett fordon till mopedbesiktning skall lämna och på begäran styrka de uppgifter om fordonet som behövs för besiktningen.

6 § Om en moped klass II godkänns vid en mopedbesiktning, skall besiktningsorganet tilldela den en beteckning som är specifik för fordonet.

8 kap. Lämplighetsbesiktning

1 § Godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs för att

1. en buss, en lastbil, ett släpfordon eller ett terrängfordon skall få användas i yrkesmässig trafik för personbefordran,

2. en personbil skall få användas vid övningskörning i trafikskola,

3. ett fordon som har kopplats till ett motordrivet fordon skall få användas för personbefordran,

4. en bil skall få registreras som utryckningsfordon enligt 6 kap. 10 § förordningen (0000:000) om vägtrafikregister.

2 § Trots bestämmelsen i 1 § 3 får ett fordon vid räddningstjänst användas tillfälligt av en statlig brandkår eller en kommunal räddningskår. Ett fordon som har kopplats till en traktor får också användas för kortaste färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål.

3 § Genom lämplighetsbesiktning skall ett enstaka fordon godkännas, om det uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning för sådan användning som avses i 1 §.

4 § Besiktningsorganet prövar frågor om återkallelse av ett godkännande vid lämplighetsbesiktning i fall som avses i 2 kap 8 § fordonslagen (0000:000).

5 § Om ett fordon, som inte är registreringspliktigt enligt lagen (0000:000) om vägtrafikregister, godkänns vid en lämplighetsbesiktning skall besiktningsorganet utfärda ett lämplighetsbevis. Om det föreskrivs villkor för den avsedda användningen skall detta anges i beviset.

6 § Lämplighetsbeviset eller en bestyrkt avskrift av det skall medföras vid sådan personbefordran som avses i 1 § 3 och på tillsägelse visas upp för en bilinspektör eller en polisman. Handlingen skall vara i sådant skick att den kan läsas utan svårighet.

9 kap. Kontrollbesiktning

Besiktningspliktiga fordon och besiktningsintervaller

1 § Periodiskt återkommande kontrollbesiktning skall ske av fordon i följande fall.

1. Fordon som avses i 3–8 §§. Om fordonet är av 1950 eller tidigare års modell behöver sådan besiktning dock ske endast i fråga om registrerade bussar och fordon som i övrigt avses i 8 §.

2. Fordon som avses i 9 §. Att kontrollbesiktning skall ske även i fråga om ett fordon för vilket körförbud gäller eller ett föreläggande om kontrollbesiktning har meddelats följer av andra bestämmelser i detta kapitel än de som anges i första stycket samt av bestämmelser i 10 kap.

2 § Inställelseterminen för ett fordon består av en inställelsemånad samt de närmast föregående två och de närmast följande två kalendermånaderna. Inställelsemånaden bestäms efter den sista siffran i fordonets registreringsnummer enligt följande uppställning.

Sista siffra i reg.nr Inställelsemånad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

januari februari mars april juli augusti september oktober november december

3 § Bilar med en totalvikt av högst 3,5 ton skall kontrollbesiktigas

– första gången under den inställelsetermin vars inställelsemånad infaller 34 månader efter den månad då bilen första gången togs i bruk,

– andra gången under den inställelsetermin vars inställelsemånad infaller två år efter föregående inställelsemånad, och

– därefter årligen under den för bilen gällande inställelseterminen.

4 § Bilar och bildragna släpvagnar med en totalvikt över 3,5 ton skall kontrollbesiktigas

– första gången senast ett år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk, och

– därefter senast ett år efter den månad då föregående fullständiga kontrollbesiktning utfördes.

5 § Bildragna släpvagnar med en totalvikt av högst 3,5 ton och motorcyklar skall kontrollbesiktigas

– första gången senast två år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk, och

– därefter senast två år efter den månad då föregående fullständiga kontrollbesiktning utfördes.

Om mer än tio år har förflutit sedan fordonet första gången togs i bruk, skall det dock besiktigas senast ett år efter den månad då föregående fullständiga kontrollbesiktning utfördes.

6 § Motorredskap klass I och släpvagnar som dras av sådana fordon skall kontrollbesiktigas

– första gången senast tre år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk, och

– därefter senast två år efter den månad då föregående fullständiga kontrollbesiktning utfördes.

7 § Personbilar, motorcyklar och sådana lastbilar som har en totalvikt av högst 3,5 ton skall, från och med det kalenderår som infaller trettio år efter det år som anges i årsmodellbeteckningen enligt vägtrafikregistret, i stället för vad som föreskrivs i 3 och 5 §§, kontrollbesiktigas senast två år efter den månad då föregående fullständiga kontrollbesiktning utfördes.

8 § Fordon av följande slag och med en totalvikt av högst 3,5 ton skall, trots bestämmelserna i 3–7 §§, kontrollbesiktigas

– första gången under den inställelsetermin vars inställelsemånad infaller ett år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk, och

– därefter årligen under fordonets inställelsetermin.

1. Utryckningsfordon,

2. registrerade vägmotorfordon som används för övningskörning i en trafikskola,

3. registrerade vägmotorfordon, som drivs med gas från gasverk på fordonen eller på tillkopplade släpfordon, och registrerade släpfordon på vilka ett sådant gasverk dras,

4. registrerade bilar och släpfordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran,

5. registrerade släpfordon som är inrättade för transport av sjuka eller skadade,

6. registrerade bilar som används i en uthyrningsrörelse, 7. registrerade bilar, som används för icke yrkesmässig skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning,

8. registrerade bussar. Kravet på besiktning första gången gäller även om fordonets användning har ändrats sedan det första gången togs i bruk.

9 § Registrerade terrängfordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran och registrerade terrängmotorfordon som används i uthyrningsrörelse skall kontrollbesiktigas

– första gången senast ett år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk, och

– därefter senast ett år efter den månad då föregående fullständiga kontrollbesiktning utfördes.

Godkännande

10 § Ett fordon skall godkännas om det

1. är i trafiksäkert skick,

2. uppfyller kraven enligt

a) förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor,

b) bilavgasförordningen (1991:1481),

c) förordningen (1995:555) om HFC,

d) förordningen (1995:636) om ämnen som bryter ned ozonskiktet,

e) föreskrifter som har utfärdats med stöd av dessa förordningar, samt

3. även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt. Fordonet skall godkännas även om det har brister som är av endast ringa betydelse.

Kontrollbesiktning efter föreläggande av Vägverket

11 § Vägverket får, om det finns anledning anta att ett motordrivet fordon eller ett släpfordon är bristfälligt, förelägga ägaren att inom en viss tid låta fordonet genomgå en kontrollbesiktning. Om fordonet inte har genomgått en besiktning inom föreskriven tid inträder körförbud för det. I fråga om sådant förbud gäller 18 § första stycket första meningen och andra stycket på motsvarande sätt.

Körförbud samt förelägganden i övrigt

12 § Om ett fordon inte har genomgått en periodisk kontrollbesiktning inom den tid som anges i 2–9 §§, inträder körförbud för det från och med kalendermånaden efter den månad då det senast skulle ha genomgått en besiktning.

För en sådan bil som avses i 3 § inträder körförbud enligt första stycket dock tre veckor efter den dag då en avställning upphör, om fordonet har varit avställt från och med dess inställelsemånad och det har godkänts vid en kontrollbesiktning efter föregående inställelsetermins början.

13 § Om ett fordon vid en kontrollbesiktning är så bristfälligt att det inte vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall besiktningsorganet meddela körförbud för det.

14 § Om ett fordon vid en kontrollbesiktning har sådana brister att det inte kan godkännas, men körförbud inte meddelas, skall fordonsägaren avhjälpa bristerna. Besiktningsorganet skall förelägga ägaren att inom en viss tid antingen låta fordonet genomgå en kontrollbesiktning eller låta reparera och prova fordonet vid en verkstad som är ackrediterad enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll (en ackrediterad verkstad). Något föreläggande skall dock inte utfärdas om bristerna endast är enkla och inte har förekommit vid den senaste kontrollbesiktningen eller flygande inspektionen.

Om fordonet inte har genomgått en kontrollbesiktning eller godkänts efter provning inom föreskriven tid inträder körförbud för det.

Om fordonet uppfyller kraven vid provningen får verkstaden utfärda ett intyg om att föreläggandet har följts.

15 § Om fordonet vid en fullständig kontrollbesiktning har endast enkla brister som inte föranleder något föreläggande enligt 14 § första stycket och fordonsägaren inom två månader efter kontrollbesiktningen har låtit reparera och prova fordonet vid en ackrediterad verkstad, får verkstaden utfärda ett intyg om att detta har skett.

16 § Vägverket prövar om ett sådant intyg som avses i 14 och 15 §§ kan godtas. Om intyget godtas anses fordonet godkänt.

17 § Om det vid en kontrollbesiktning visar sig att ett fordon har ändrats på ett sådant sätt som avses i 6 kap. 10 § första stycket skall besiktningsorganet förelägga fordonsägaren att inom en månad låta det genomgå en registreringsbesiktning. Om fordonet inte har genomgått en registreringsbesiktning inom förelagd tid inträder körförbud för det.

18 § Ett körförbud enligt 12 eller 13 § gäller till dess en kontrollbesiktning har genomförts. Ett körförbud enligt 14 § andra stycket gäller till dess en kontrollbesiktning har genomförts eller ett intyg efter provning vid en ackrediterad verkstad har godtagits enligt 16 §. En provning vid en verkstad måste dock göras inom en månad från det att förbudet inträdde och inom två månader efter en fullständig kontrollbesiktning. Ett körförbud enligt 17 § gäller till dess en registreringsbesiktning har genomförts.

Trots att körförbud gäller får fordonet användas för färd kortaste lämpliga väg från den plats där reparation har utförts till ett besiktningsorgan för besiktning. I fråga om andra körförbud än enligt 13 § får fordonet också användas för färd kortaste lämpliga väg till en reparationsverkstad för reparation. Detsamma gäller för en olastad släpvagn, som har meddelats körförbud enligt 13 § på grund av bristfällighet i bromssystemet, om den framförs med en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.

19 §

Om körförbud meddelas vid en kontrollbesiktning skall

besiktningsorganet förse fordonet med ett körförbudsmärke.

Övriga bestämmelser

20 § Den som ställer in ett fordon till reparation och provning vid en ackrediterad verkstad enligt 14 § skall visa upp föreläggandet.

21 § Om ett fordon har underkänts vid en fullständig kontrollbesiktning och en ny kontrollbesiktning sker inom två månader därefter, får kontrollen begränsas till de delar som tidigare har underkänts.

10 kap. Flygande inspektion m.m.

Flygande inspektion

1 § Flygande inspektion får ske av motordrivna fordon och släpfordon.

2 § Om det vid en flygande inspektion visar sig att ett fordon har brister som är av endast ringa betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt skall förrättningsmannen påpeka bristerna för fordonets förare.

3 § Om bristerna hos ett inspekterat fordon är så stora att fordonet inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall förrättningsmannen meddela körförbud för det.

4 § Om ett fordon har endast enkla brister som inte har förekommit vid den senaste kontrollbesiktningen eller flygande inspektionen, skall fordonsägaren avhjälpa bristerna. I sådant fall gäller vad som sägs i 9 kap. 15 och 16 §§ om reparationen och provningen sker inom två månader efter inspektionen.

5 § Om fordonet har andra brister än som avses i 2–4 §§, skall fordonsägaren avhjälpa dem och förrättningsmannen förelägga denne att inom en viss tid antingen

1. låta fordonet genomgå en kontrollbesiktning,

2. låta reparera och prova fordonet hos en ackrediterad verkstad eller för ett besiktningsorgan visa att bristerna har avhjälpts, eller

3. beträffande ett fordon som inte är registreringspliktigt enligt lagen (0000:000) om vägtrafikregister, genom ett intyg eller på något annat tillförlitligt sätt styrka för en polismyndighet eller en bilinspektör att bristerna har avhjälpts.

Om ett föreläggande enligt första stycket inte har följts inträder körförbud för fordonet.

Vid provning och reparation hos en ackrediterad verkstad gäller i fråga om intyg vad som sägs i 9 kap. 14 § tredje stycket och 16 §.

6 § Om fordonet har ändrats på ett sådant sätt som avses i 6 kap. 10 § första stycket skall förrättningsmannen förelägga fordonsägaren att inom en månad låta det genomgå en registreringsbesiktning.

Om fordonet inte har genomgått en registreringsbesiktning inom förelagd tid inträder körförbud för det.

7 § Om en förare av en buss, en tung lastbil eller ett släpfordon med en totalvikt över 3,5 ton, som stoppas för en flygande inspektion, kan visa att fordonet har genomgått en fullständig kontrollbesiktning eller flygande inspektion under de senaste tre månaderna, skall fordonet kontrolleras på nytt endast om det är uppenbart bristfälligt. Kontroll av att enkla brister har avhjälpts får dock ske.

8 §

Om körförbud meddelas vid en flygande inspektion skall

förrättningsmannen förse fordonet med ett körförbudsmärke.

9 § Den som i fall som avses i 5 § ställer in ett fordon till reparation och provning vid en ackrediterad verkstad skall visa upp föreläggandet.

10 § Om ett förbud eller föreläggande utfärdas skall fordonsägaren underrättas om han inte är närvarande vid den flygande inspektionen. I fråga om fordon som är registrerade i det vägtrafikregister som avses i förordningen (0000:000) om vägtrafikregister skall Vägverket underrätta fordonsägaren. I fråga om andra fordon skall förrättningsmannen lämna en sådan underrättelse.

Annan kontroll genom polisman

11 § Kontroll enligt 2 kap 11 § fordonslagen (0000:000) får ske beträffande en personbil, en buss eller ett släpfordon med en totalvikt av högst 3,5 ton, en lätt lastbil, en motorcykel eller en moped.

Kontrollen skall inte vara mer omfattande än som behövs för att konstatera att fordonet har klara brister från trafiksäkerhetssynpunkt.

12 § Om ett fordon vid en kontroll enligt 2 kap 11 § fordonslagen (0000:000) är så bristfälligt att det inte vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall polismannen meddela körförbud för det.

13 § Om bristerna hos ett kontrollerat fordon inte är så stora att körförbud skall meddelas, men det ändå klart framgår att de är av mer än ringa betydelse för trafiksäkerheten, skall fordonsägaren avhjälpa dem och polismannen förelägga denne att inom viss tid låta fordonet genomgå en kontrollbesiktning.

Om ett föreläggande som avses i första stycket inte har följts, inträder körförbud för fordonet.

14 § Om ett körförbud eller ett föreläggande meddelas enligt 12 eller 13 § gäller 8 och 10 §§ i tillämpliga delar.

Gemensam bestämmelse om körförbud

15 §

Ett körförbud enligt 3 eller 12 § gäller till dess en

kontrollbesiktning har genomförts. I andra fall gäller ett körförbud som avses i detta kapitel till dess att föreläggandet har följts. Trots att körförbud gäller får fordonet användas för färd kortaste lämpliga väg från den plats där reparation har utförts till ett besiktningsorgan för besiktning. I fråga om andra körförbud än enligt 3 eller 12 § får fordonet också användas för färd kortaste lämpliga väg till en reparationsverkstad för reparation. Detsamma gäller för en olastad

släpvagn, som har meddelats körförbud enligt 3 eller 12 § på grund av bristfällighet i bromssystemet, om den framförs med en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.

11 kap. Övriga bestämmelser

Straff

1 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig uppgift

1. i en ansökan om typgodkännande,

2. i ett intyg om överensstämmelse eller ett typintyg,

3. i ett typgodkännandemärke eller motsvarande märkning enligt 3 kap. 16 § eller 4 kap. 4 §,

4. i samband med registreringsbesiktning eller mopedbesiktning. Vad som sägs i första stycket gäller även den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot föreskrifter som har meddelats i de avseenden som sägs där.

2 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet i annat fall än som avses i 1 § bryter mot bestämmelserna i denna förordning eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen i fråga om intyg eller märken enligt 1 §.

3 § Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna i 6 kap. 10 § om registreringsbesiktning av ett ändrat fordon eller mot 8 kap. 6 § om medförande av lämplighetsbevis.

4 § Till penningböter döms ägaren av ett fordon om han uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som skäligen har kunnat krävas av honom för att hindra att fordonet används i strid mot

1. bestämmelserna i denna förordning om körförbud,

2. bestämmelserna i denna förordning eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av den om

a) fordons beskaffenhet och utrustning,

b) mopedbesiktning,

c) lämplighetsbesiktning. I de fall som avses i första stycket döms även föraren till penningböter, om han har känt till hindret för att använda fordonet på sätt som har skett.

För medverkan till en sådan gärning som avses i första stycket döms till ansvar enligt 23 kap. brottsbalken.

5 § Ansvar enligt 4 § inträder inte om bristfälligheten var av ringa betydelse eller om användandet endast avsåg färd till närmast belägna plats för att avhjälpa en skada som har uppkommit under färden och fordonet kunde användas utan någon uppenbar fara.

6 § Den som använder någon annans fordon utan lov har samma skyldigheter som ägaren har enligt 1 kap. 5 § och döms i ägarens ställe enligt 4 §. Detsamma gäller den som innehar ett fordon med nyttjanderätt för obestämd tid eller för en bestämd tid som understiger ett år och har befogenhet att bestämma vem som får föra fordonet eller anlitar någon annan förare än ägaren har utsett.

7 § Bestämmelserna i denna förordning eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen om ansvar för ägare eller användare av fordon tillämpas i fråga om ett fordon som ägs eller används av staten eller en kommun på förarens närmaste förman. Om denne har gjort vad som skäligen har kunnat krävas av honom för att förebygga en förseelse och sker ändå en sådan på grund av en överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas bestämmelserna om ansvar för ägare eller användare på den överordnade.

I fråga om ett fordon som ägs eller används av ett oskiftat dödsbo eller ett konkursbo tillämpas de bestämmelser om ansvar som avses i första stycket på den eller dem som har rätt att företräda boet.

I fråga om ett fordon som ägs eller används av ett bolag, en förening, en stiftelse eller någon annan juridisk person tillämpas de bestämmelser om ansvar som avses i första stycket på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen eller på den som Vägverket på begäran har godtagit som ansvarig företrädare för denne.

8 § Ansvar enligt denna förordning inträder inte, om straff kan dömas ut enligt brottsbalken eller lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Överklagande

9 § I fordonslagen (0000:000) finns bestämmelser om överklagande.

Bemyndiganden m.m.

10 § Vägverket får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs

1. om fordons beskaffenhet och utrustning,

2. om omfattningen av den kontroll som avses i denna förordning,

3. i övrigt för verkställigheten av fordonslagen (0000:000) och av denna förordning.

11 § Föreskrifter som avses i 10 § meddelas efter samråd med

1. Arbetsmiljöverket i frågor som avser utrymmen för den som färdas i lastbilar, traktorer eller motorredskap,

2. Försvarsmakten i frågor som avser kopplingsanordningar,

3. Naturvårdsverket i frågor som avser krav beträffande buller,

4. Rikspolisstyrelsen i frågor som avser flygande inspektion och annan kontroll genom polisman.

12 § Vägverket får ingå en sådan internationell överenskommelse som enbart berör verkets föreskrifter.

13 § Socialstyrelsen får efter samråd med Vägverket meddela föreskrifter om sjukvårdsutrustning i utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade.

14 § Aktiebolaget Svensk Bilprovning, SMP Svensk Maskinprovning

Aktiebolag och SAQ Kontroll Aktiebolag prövar frågor som gäller godkännande av fordon inom respektive bolags kontrollområde enligt 4 kap. fordonslagen (0000:000).

15 § Vägverket får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i denna förordning för

1. ett visst fordon,

2. en viss fordonstyp,

3. en viss grupp eller en viss kategori av fordon. Undantag får föreskrivas eller medges om det behövs med hänsyn till fordonets eller fordonens konstruktion eller användning eller är motiverat av något annat särskilt skäl samt om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten och inte medför någon väsentlig störning för omgivningen eller någon annan avsevärd olägenhet. Undantag får förenas med villkor.

Vid prövning av frågor om undantag från gällande krav beträffande buller skall Vägverket samråda med Naturvårdsverket.

16 § De myndigheter som är godkännandemyndigheter enligt 3 och 4 kap. skall, var och en inom sitt ansvarsområde, fullgöra de uppgifter som Sverige ansvarar för enligt tillämpliga direktiv och reglementen samt meddela de verkställighetsföreskrifter som föranleds härav.

I fråga om utseende och anmälan av provningsorgan gäller dock följande.

1. Ett provningsorgan (teknisk tjänst) enligt 3 kap. skall utses och anmälas enligt de bestämmelser i lagen (1992:1119) om teknisk kontroll som gäller ett organ som skall anmälas enligt 3 § samma lag.

2. Ett provningsorgan enligt 4 kap. skall anmälas av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll.

Avgifter för vissa ärenden

17 § En avgift tas ut för prövningen av en ansökan om godkännande av en viss person som bärare av en ägares eller en användares ansvar enligt 7 §. Avgiften bestäms i enlighet med vad som föreskrivs i 914 §§avgiftsförordningen (1992:191), varvid avgiftsklass 1 tillämpas.

I förordningen (1972:648) med taxa för Vägverket finns bestämmelser om avgifter för förrättningar eller åtgärder som regleras i denna förordning och som utförs av Vägverket eller av en förrättningsman som har förordnats av verket.

I förordningen (2001:17) om förrättningsavgifter för vissa besiktningsorgan på fordonsområdet finns bestämmelser om avgifter i besiktningsverksamheten.

______________

1. Denna förordning träder i kraft den... Genom förordningen upphävs

a) kungörelsen (1960:167) i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande,

b) terrängtrafikkungörelsen (1972:594),

c) fordonskungörelsen (1972:595).

2. Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en bestämmelse som har ersatts med en bestämmelse i denna förordning, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

3. Äldre bestämmelser gäller fortfarande i fråga om överklagande av beslut som har meddelats före ikraftträdandet av den nya förordningen.

4. Om en fordonstyp har godkänts vid typbesiktning enligt äldre bestämmelser skall godkännandet anses som ett meddelat nationellt typgodkännande enligt denna förordning.

5. En fullständig registreringsbesiktning som med godkänt resultat har skett inom sex månader före ikraftträdandet av denna förordning skall vid tillämpningen av de nya bestämmelserna anses som en periodisk kontrollbesiktning.

6. Om de nya bestämmelserna i 9 kap. 1 § skulle innebära att körförbud inträder vid ikraftträdandet av denna förordning skall körförbudet i stället inträda tre månader efter ikraftträdandet.

7. Om ett ärende före ikraftträdandet av denna förordning inte har avslutats hos en myndighet eller ett besiktningsorgan, som enligt äldre bestämmelser skall pröva det, skall det prövas av den myndigheten eller det besiktningsorganet även om så inte skall ske enligt den nya förordningen. I fråga om sådan prövning gäller äldre bestämmelser.

8. I övrigt får Vägverket meddela de övergångsbestämmelser som behövs.

3. Förslag till lag om registrering av vägtrafikolyckor

Härigenom föreskrivs följande.

Tillämpningsområde m.m.

1 § Vägverket får för de ändamål som anges i 3 § utföra automatiserad behandling av personuppgifter i ett register över vägtrafikolyckor (vägtrafikolycksregistret). För sådan behandling är verket personuppgiftsansvarigt enligt personuppgiftslagen (1998:204).

2 §

Personuppgiftslagen (1998:204) gäller vid behandling av

personuppgifter i vägtrafikolycksregistret i den mån det inte finns några avvikande bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som regeringen meddelar med stöd av lagen.

Ändamål och innehåll

3 § Personuppgifter i vägtrafikolycksregistret får behandlas för

1. framställning av officiell statistik och övrig statistik,

2. uppföljning, utvärdering och kvalitetssäkring av trafiksäkerhetsarbetet på central, regional och lokal nivå,

3. forskning. Personuppgifter som avses i 13 § personuppgiftslagen (1998:204) får behandlas om det följer av föreskrifter som regeringen meddelar.

Behandling av personuppgifter får omfatta uppgift om personnummer.

4 § Vägtrafikolycksregistret får innehålla endast de uppgifter som behövs för de ändamål för vilka personuppgifter får behandlas enligt 3 §.

Uppgiftsskyldighet

5 § Den som bedriver verksamhet inom hälso- och sjukvården skall lämna uppgifter till vägtrafikolycksregistret för de ändamål som avses i 3 §.

Sökbegrepp

6 § Regeringen får besluta om inskränkningar i fråga om de sökbegrepp som får användas.

Direktåtkomst

7 § En sådan myndighet som ansvarar för officiell statistik enligt lagen (0000:000) om officiell statistik får ha direktåtkomst till uppgifter i vägtrafikolycksregistret. Regeringen får meddela föreskrifter om att även annan får ha direktåtkomst till registret.

Utlämnande av uppgifter på en upptagning för automatiserad behandling

8 § Personuppgifter i vägtrafikolycksregistret får lämnas ut på en upptagning för automatiserad behandling endast för de ändamål som avses i 3 §.

Gallring

9 §

Personuppgifter i vägtrafikolycksregistret skall gallras när

uppgifterna inte längre behövs för sitt ändamål.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskriva om undantag från denna skyldighet, om en gallring skulle äventyra arkivens roll som en del av det nationella kulturarvet eller strida mot forskningens behov. Därvid skall behovet av skydd för den enskildes personliga integritet särskilt beaktas.

Material som inte gallras skall överlämnas till en arkivmyndighet.

Sekretess

10 § I sekretesslagen (1980:100) finns bestämmelser om begränsningar i rätten att lämna ut personuppgifter.

Rättelse och skadestånd

11 § Om personuppgifter behandlas i strid med denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen tillämpas bestämmelserna om rättelse och skadestånd i personuppgiftslagen (1998:204).

Överklagande

12 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller i fråga om ett beslut om rättelse eller information enligt personuppgiftslagen (1998:204).

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

_______________

Denna lag träder i kraft den...

4. Förslag till lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 § eller 5 §regeringsformen, om föreskrifterna gäller

1. befordran i spårbunden trafik som är avsedd för allmänheten,

2. sådan befordran i vägtrafik som ombesörjes av järnvägsföretag till komplettering av eller som ersättning för järnvägsbefordran som avses under 1,

4. postbefordran,

5. rätt att driva sjöfart inom Sveriges sjöterritorium med utländskt fartyg,

6. trafikregler, sjövägmärken eller säkerhetsanordningar för sjötrafiken inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon eller för sjötrafiken med svenska fartyg, sjöflygplan och svävare utanför dessa områden,

7. skeppsmätning,

8. trafik på väg eller i terräng,

9. fordons beskaffenhet och utrustning,

10. registrering eller annan kontroll av fordon,

10. registrering av fordon,

11. skyldighet för kommunerna att tillhandahålla föreskrifter och andra uppgifter som rör förhållandena i trafiken,

12. riksfärdtjänst, 13. tillstånd att bruka svävare, 14. kör- och vilotider vid vägtransporter samt förbud mot vissa typer av beräkningar av lön till förare vid sådana transporter,

15. användning av vattenskotrar eller annan liknande vattenfarkost.

1 Senaste lydelse 1999:336.

Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om avgifter för trafikövervakningstjänster samt för granskning eller kontroll enligt bestämmelser som avses i första stycket 9, 10 eller 13. Regeringen bemyndigas också att besluta om föreskrifter om avgifter för farledsverksamheten samt om avgifter för skeppsmätning och avgifter för tillstånd enligt första stycket 5.

Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om avgifter för trafikövervakningstjänster samt för granskning eller kontroll enligt bestämmelser som avses i första stycket 10 eller 13. Regeringen bemyndigas också att besluta om föreskrifter om avgifter för farledsverksamheten samt om avgifter för skeppsmätning och avgifter för tillstånd enligt första stycket 5.

_______________

Denna lag träder i kraft den...

5. Förslag till lag om ändring i polislagen (1984:387)

Härigenom föreskrivs att 10 och 22 §§polislagen (1984:387) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

10 §1

En polisman får, i den mån andra medel är otillräckliga och det med hänsyn till omständigheterna är försvarligt, använda våld för att genomföra en tjänsteåtgärd, om

1. han möts med våld eller hot om våld,

2. någon som skall häktas, anhållas eller annars med laga stöd berövas friheten försöker undkomma eller polismannen annars möts av motstånd när han skall verkställa ett sådant frihetsberövande,

3. det är fråga om att avvärja en straffbelagd handling eller en fara för liv, hälsa eller värdefull egendom eller för omfattande skada i miljön,

4. polismannen med laga stöd skall avvisa eller avlägsna någon från ett visst område eller utrymme eller verkställa eller biträda vid kroppsvisitation, kroppsbesiktning eller annan liknande åtgärd, vid beslag eller annat omhändertagande av egendom eller vid sådan husrannsakan som avses i rättegångsbalken,

5. polismannen med laga stöd skall stoppa ett fordon eller annat transportmedel,

5. polismannen med laga stöd skall stoppa ett fordon eller annat transportmedel eller skall kontrollera ett fordon eller ett fordons last enligt vad som är särskilt föreskrivet,

6. polismannen annars med laga stöd har att bereda sig tillträde till, avspärra, tillstänga eller utrymma byggnad, rum eller område, biträda någon i myndighetsutövning med en sådan eller någon liknande åtgärd eller vid exekutiv förrättning enligt vad som är föreskrivet därom, eller

7. åtgärden i annat fall är oundgängligen nödvändig för den allmänna ordningens eller säkerhetens upprätthållande och det är uppenbart att den inte kan genomföras utan våld.

1 Senaste lydelse 1999:329.

I fall som avses i första stycket 4 och 6 får våld mot person brukas endast om polismannen eller den som han biträder möts av motstånd.

Om rätt att i vissa fall bruka våld finns i övrigt föreskrifter i 24 kap. brottsbalken.

22 §1

En polisman får stoppa ett fordon eller annat transportmedel

1. om det finns anledning att anta att någon som färdas i fordonet har gjort sig skyldig till brott,

2. om det av någon annan anledning behövs för att med laga stöd ingripa mot någon som färdas i fordonet, genom att beröva honom friheten, på annat sätt inskränka hans rörelsefrihet eller underkasta honom kroppsvisitation eller kroppsbesiktning,

3. om det behövs för att med laga stöd genomföra husrannsakan i fordonet eller

4. om det behövs för att reglera trafiken eller för att kontrollera fordon eller förare enligt vad som är särskilt föreskrivet.

4. om det behövs för att reglera trafiken eller för att kontrollera fordon eller förare eller fordons last enligt vad som är särskilt föreskrivet.

_______________

Denna lag träder i kraft den...

1 Senaste lydelse 1998:27.

6. Förslag till lag om ändring i lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt förslag i proposition 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m.

2 §

Beteckning Betydelse

– – –

Buss

– – –

En bil som är inrättad för transport av fler än åtta personer utöver föraren, även om bilen dessutom är inrättad för något annat ändamål.

Fordon

– – –

En anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. Fordon delas in i motordrivna fordon, släpfordon, terrängsläp, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon.

Lastbil

En bil som inte är att anse som en personbil eller en buss. Lastbilar delas in i lätta och tunga lastbilar.

Lekfordon

– – –

Ett fordon som är avsett uteslutande för lek.

Motordrivet fordon Ett fordon som för framdrivande är försett med motor, dock inte ett flygplan eller en sådan eldriven rullstol eller sådant eldrivet fordon med en trampeller vevanordning som är att anse som cykel. Motordrivna fordon delas in i motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Motorfordon

– – –

Ett motordrivet fordon som inte är ett terrängmotorfordon och som är inrättat

1. huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, eller

2. för något annat ändamål än som anges under 1, om fordonet inte är att anse som en traktor eller ett motorredskap. Motorfordon delas in i bilar, motorcyklar och mopeder.

Personbil

– – –

En bil som är inrättad huvudsakligen för befordran av personer, dock högst föraren och åtta passagerare

Släpfordon

– – –

Ett fordon som är inrättat för koppling till en bil, en motorcykel, en moped klass I, en traktor eller ett motorredskap och är avsett för person- eller godsbefordran eller för att bära en anordning för att driva dessa fordon. Släpfordon delas in i släpvagnar och släpslädar samt lätta släpfordon och tunga släpfordon.

Släpsläde Ett släpfordon på medar. Släpvagn Ett släpfordon på hjul eller band.

– – –

Terrängmotorfordon

– – –

Ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon delas in i terrängvagnar och terrängskotrar.

Terrängsläp Ett fordon som är inrättat för att dras av ett terrängmotorfordon och inte är något släpfordon.

– – –

Föreslagen lydelse

2 §

– – –

Buss

– – –

En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med fler än åtta säten utöver förarsätet.

Fordon

– – –

En anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad huvudsakligen för färd på marken och inte löper på skenor. Fordon delas in i motordrivna fordon, släpfordon, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon.

Lastbil 1. En bil som är inrättad huvudsakligen för godsbefordran.

2. En annan bil som inte är att anse som en personbil eller en buss.

Lastbilar delas in i lätta och tunga lastbilar.

Lekfordon

– – –

Ett fordon som skall anses som leksak enligt lagen (1992:1327) om leksakers säkerhet.

Motordrivet fordon

– – –

Ett fordon som för framdrivande är försett med en motor, dock inte en sådan eldriven rullstol eller ett sådant eldrivet fordon med en tramp- eller vevanordning som är att anse som en cykel. Motordrivna fordon delas in i vägmotorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon.

Personbil

– – –

En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med högst åtta säten utöver förarsätet.

Släpfordon

– – –

Ett fordon som är inrättat för koppling till ett annat motordrivet fordon än en moped klass II och är avsett för personeller godsbefordran eller för att bära en anordning för att driva dessa fordon. Släpfordon delas in i släpvagnar, släpslädar och terrängsläp.

Släpsläde Ett släpfordon på medar som är inrättat för att dras av ett vägmotorfordon, en traktor eller ett motorredskap.

Släpvagn Ett släpfordon på hjul eller band som är inrättat för att dras av ett vägmotorfordon, en traktor eller ett motorredskap.

– – –

Terrängmotorfordon

– – –

Ett motordrivet fordon som inte är ett vägmotorfordon och som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon delas in i terrängvagnar och terrängskotrar.

Terrängsläp

– – –

Ett släpfordon som är inrättat för att dras av ett terrängmotorfordon.

Vägmotorfordon Ett motordrivet fordon som är avsett att användas huvudsakligen på väg, oavsett om det är färdigbyggt eller inte, och som är inrättat

1. huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, eller

2. för något annat ändamål än som avses under 1, om fordonet inte är att anse som en traktor eller ett motorredskap. Vägmotorfordon delas in i bilar, motorcyklar och mopeder.

_______________

Denna lag träder i kraft den...

1. I andra författningar i vilka beteckningarna i lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner skall användas skall med beteckningen motorfordon i stället förstås vägmotorfordon.

2. En klassificering enligt äldre bestämmelser av ett fordon som personbil, buss eller lastbil gäller fortfarande.

7. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter

Härigenom föreskrivs att 11 § förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 §1

Kontroll av att denna förordning följs skall anordnas så att den inte orsakar större olägenhet än vad som är nödvändigt med hänsyn till dess ändamål.

Vid kontroller får fordonet provköras i den utsträckning som behövs för att kontrollen skall kunna genomföras. Sådan provkörning får ske även om det finns något hinder mot att bruka fordonet enligt denna förordning, fordonskungörelsen (1972:595), bilregisterkungörelsen (1972:599), bilavgasförordningen (1991:1481), förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter eller trafikförordningen (1998:1276).

I fordonslagen (0000:000) finns bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons färdskrivare samt om provkörning av fordonet vid sådan kontroll.

Provkörning får ske även om det finns något hinder mot att bruka fordonet enligt denna förordning, förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter eller trafikförordningen (1998:1276).

_______________

Denna förordning träder i kraft den...

1 Senaste lydelse 1998:1284.

8. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter

Härigenom föreskrivs att 9 § förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 §1

Kontrollen bör genomföras så att den inte orsakar större olägenhet än som är nödvändigt med hänsyn till dess ändamål.

Vid kontroller får fordonet provköras i den utsträckning som behövs för att kontrollen skall kunna genomföras. Sådan provkörning får ske även om det finns något hinder mot att bruka fordonet enligt denna förordning, fordonskungörelsen (1972:595), bilregisterkungörelsen (1972:599), bilavgasförordningen (1991:1481), förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter eller trafikförordningen (1998:1276).

I fordonslagen (0000:000) finns bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons färdskrivare samt om provkörning av fordonet vid sådan kontroll.

Provkörning får ske även om det finns något hinder mot att bruka fordonet enligt denna förordning, förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter eller trafikförordningen (1998:1276).

_______________

Denna förordning träder i kraft den...

1 Senaste lydelse 1998:1286.

9. Förslag till förordning om ändring i yrkestrafikförordningen (1998:779)

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 3 a § yrkestrafikförordningen (1998:779) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap. 3 a §1

En polisman eller en sådan bilinspektör som avses i 91 § fordonskungörelsen (1972:595) får kontrollera om ett fordon som används i taxitrafik är utrustat med en taxameter av godkänd typ. Sådan kontroll får också utföras om det finns anledning att anta att ett fordon i nära anslutning till anträffandet har använts i taxitrafik. Polismannen eller bilinspektören får även kontrollera om taxametern uppfyller kraven i denna förordning och i de föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen.

I samband med sådan kontroll som avses i första stycket får polismannen eller bilinspektören provköra fordonet i den utsträckning som behövs för att kontrollen skall kunna genomföras. Fordonet får provköras även om det finns hinder mot att bruka det enligt

I fordonslagen (0000:000) finns bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons färdskrivare samt om provkörning av fordonet vid sådan kontroll.

1 Senaste lydelse 2000:28.

fordonskungörelsen, bilregisterkungörelsen ( 1972:599 ) eller bilavgasförordningen (1991:1481) .

_______________

Denna förordning träder i kraft den...

10. Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

Härigenom föreskrivs i fråga om trafikförordningen (1998:1276)

dels att 14 kap. 3 § skall ha följande lydelse,

dels att det skall införas en ny paragraf, 4 kap. 15 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 kap.

15 a §

Till en tvåhjulig motorcykel eller en tvåhjulig moped klass I får inte kopplas en släpvagn med en bredd som överstiger 125 centimeter eller med en vikt som överstiger hälften av det dragande fordonets tjänstevikt minskad med vikten av bränsle och verktyg som hör till fordonet.

Till en tre- eller fyrhjulig motorcykel eller en tre- eller fyrhjulig moped får inte kopplas en släpvagn med en bredd som överstiger motorcykelns respektive mopedens bredd eller i något fall 200 centimeter eller med en vikt som överstiger hälften av det dragande fordonets tjänstevikt minskad med vikten av bränsle och verktyg som hör till fordonet.

14 kap.

3 §1

Till penningböter döms en förare av ett motordrivet fordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

1. bestämmelserna i

a) 2 kap. – 1 § fjärde stycket, – 2 § om inte straff kan dömas ut enligt 2–4, – 3, 5–7 § eller 8 § andra eller tredje stycket,

b) 3 kap. – 2, 3, 5–11 §, 12 § första stycket, 13, 16 eller 17 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 17 §, – 18, 19, 21–25 §, 26 § andra eller tredje stycket, 27 §, 29 § om det där hänvisas till bestämmelserna i 25 §,

26 § andra eller tredje stycket eller 27 §, – 30–33, 35–40, 43, 45, 50, 51, 57– 62, 64, 65, 67–74, 76–78 eller 76– 83 §,

c) 4 kap. – 1, 2, 5–10, 15, 17, 18 eller 19– 21 §,

d) 5 kap. – 1 eller 3–5 §,

e) 6 kap. – 3 eller 5 §,

f) 8 kap. – 1 § första stycket 1 eller 3 eller andra stycket eller

g) 9 kap. – 1 eller 2 §,

2. andra lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 § än sådana som rör stannande eller parkering, 3. förbud mot trafik med

Till penningböter döms en förare av ett motordrivet fordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

1. bestämmelserna i

a) 2 kap. – 1 § fjärde stycket, – 2 § om inte straff kan dömas ut enligt 2–4, – 3, 5–7 § eller 8 § andra eller tredje stycket,

b) 3 kap. – 2, 3, 5–11 §, 12 § första stycket, 13, 16 eller 17 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 17 §, – 18, 19, 21–25 §, 26 § andra eller tredje stycket, 27 §, 29 § om det där hänvisas till bestämmelserna i 25 §,

26 § andra eller tredje stycket eller 27 §, – 30–33, 35–40, 43, 45, 50, 51, 57– 62, 64, 65, 67–74, 76–78 eller 76– 83 §,

c) 4 kap. – 1, 2, 5–10, 15, 15 a, 17, 18 eller 19–21 §,

d) 5 kap. – 1 eller 3–5 §,

e) 6 kap. – 3 eller 5 §,

f) 8 kap. – 1 § första stycket 1 eller 3 eller andra stycket eller

g) 9 kap. – 1 eller 2 §,

2. andra lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 § än sådana som rör stannande eller parkering, 3. förbud mot trafik med

1 Senaste lydelse 2000:456.

motordrivna fordon eller med fordon med viss största bredd, längd eller vikt enligt 10 kap. 10 § första stycket, om förbudet har utmärkts med vägmärke eller på annat tydligt sätt,

4. annan föreskrift enligt 10 kap. 14 § än sådan som rör stannande eller parkering, eller

5. föreskrifter som meddelats med stöd av denna förordning för tillämpningen av 3 kap. 80–83 § eller 4 kap. 2, 9, 10 eller 20 §.

motordrivna fordon eller med fordon med viss största bredd, längd eller vikt enligt 10 kap. 10 § första stycket, om förbudet har utmärkts med vägmärke eller på annat tydligt sätt,

4. annan föreskrift enligt 10 kap. 14 § än sådan som rör stannande eller parkering, eller

5. föreskrifter som meddelats med stöd av denna förordning för tillämpningen av 3 kap. 80–83 § eller 4 kap. 2, 9, 10 eller 20 §.

_______________

Denna förordning träder i kraft den...

1. Inledning

1.1. Utredningsuppdraget

Utredningen skall enligt sina direktiv (dir. 1999:66) göra en översyn av gällande bestämmelser inom fordonsområdet och utarbeta förslag till den reglering som bedöms nödvändig. Huvudsyftet med översynen är att förenkla, modernisera och effektivisera regelsystemet.

I direktiven framhålls vissa särskilda krav som bör ställas på ett nytt regelsystem. Det bör stämma överens med det gällande EG-rättsliga regelsystemet, samtidigt som genomförandet av framtida harmoniseringar med EG-rätten bör underlättas. Uppdelningen mellan olika typer av författningar bör också vara renodlad, tydlig och överskådlig. Strukturen av gällande myndighetsföreskrifter på fordonsområdet bör anpassas till dessa krav.

Uppdraget omfattar även att överväga hur behandlingen av personuppgifter i Vägverkets databas över vägtrafikolyckor för bland annat statistikändamål bör författningsregleras. Detta inkluderar hur bestämmelserna om utlämnande av personuppgifter om trafikolyckor för den officiella statistiken bör utformas. Denna del av uppdraget skall ske med utgångspunkt i personuppgiftslagens reglering.

Utredningens direktiv återges i sin helhet som bilaga till betänkandet.

1.2. Utredningens arbete

Utredningsarbetet har bedrivits i form av en enmansutredning. Arbetet har skett i nära samarbete med experterna, som representerar berörda departement, myndigheter och organ. Experterna står bakom de förslag som läggs fram. Genomgående används därför termerna ”utredningen” och ”vi”.

Utredningsarbetet inleddes i oktober månad 1999.

Bakgrundsfakta om utredningsuppdragets delfrågor har samlats in på flera olika sätt. Utredningens sekreterare har gjort studiebesök hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning (Bilprovningen) samt hos dess dotterföretag Motortestcenter MTC AB. Utredningen har även fört diskussioner med ledningen för Bilprovningen bland annat rörande förändringar av inställelsereglerna för kontrollbesiktningen.

Fakta och synpunkter har kontinuerligt erhållits från såväl Vägverkets fordonsavdelning som dess avdelning för trafikregistren.

Samråd har skett med Arbetsmiljöverket i frågor rörande asbestförekomst, med Försvarsmakten i frågor som rör militära fordon och med Sprängämnesinspektionen i frågor rörande brandfarliga och explosiva varor. Samråd har också skett med både polismyndigheter och med enskilda polismän ute på fältet. Utredningens sekreterare har dessutom deltagit vid polisens flygande inspektioner.

Utredningen har också hållit en hearing med representanter för företag och branschorganisationer inom fordonsområdet samt haft kontakter med länsstyrelserna.

För att få en inblick i EU:s utvecklingsarbete inom transport- och fordonssektorn samt i olika medlemsländers regelsystem har utredaren, sekreteraren och några av experterna sammanträffat med EGkommissionens avdelning för fordonsfrågor (DG Enterprise) samt med RDW i Haag, dvs. Nederländernas centrum för fordonsteknik och information.

Utredningen har vidare haft samråd med den nu avslutade utredningen Avgasrening 2000 (M 1998:08).

I den del av utredningsuppdraget som avser behandlingen av personuppgifter i ett vägtrafikolycksregister har utredningen samrått med Statistikregelgruppen inom Justitiedepartementet och hämtat in synpunkter från Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA).

Utredningen har haft ett tiotal sammanträden, vid vilka experterna har deltagit. Vid flera av sammanträdena har därutöver representanter för olika myndigheter och organisationer deltagit.

Utredningen lägger fram förslag till en fordonslag och en fordonsförordning samt förslag till en lag om registrering av vägtrafikolyckor. Förslagen föranleder upphävande av vissa författningar samt ändringar i ett antal författningar.

2. Allmänt om fordonslagstiftningen

2.1. Inledning

Det svenska regelverket på fordonsområdet är mycket omfattande. Av tradition meddelas de flesta bestämmelserna i förordning eller myndighetsföreskrifter. Grunden till detta står att finna i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. I lagen bemyndigas regeringen, eller förvaltningsmyndighet som regeringen överlåter kompetensen till, att meddela föreskrifter på fordonsområdet.

Sedan Sverige blev medlem i EU, eller egentligen redan när EESavtalet skrevs under, har det tillkommit ett mycket stort antal direktiv på fordonsområdet som måste genomföras i svensk rätt. Detta har lett till att framför allt myndigheternas föreskrifter har svällt i både antal och omfång. Det har också fått betydelse för arbetet med regeringens förordningar, eftersom de många ändringarna av EG-direktiven har krävt återkommande ändringar i förordningstexterna.

Förutom EG-direktiv finns det flera andra internationella bestämmelser om fordon som är tillämpliga på svenska förhållanden. Det gäller olika internationella överenskommelser som Sverige har ingått.

I detta kapitel redogörs för de viktigaste svenska författningarna, EG-direktiven på fordonsområdet samt vissa andra internationella fordonsbestämmelser. I vissa fall tas även upp förändringar som föreslagits men ännu inte genomförts. Utöver de författningar som redovisas här finns ett stort antal föreskrifter på myndighetsnivå samt ett antal författningar av mer administrativ karaktär som har betydelse för fordonsområdet. Vidare har utelämnats de bestämmelser som avser trafikövervakning, trafikbrott, skatt och körkort.

2.2. Svensk fordonslagstiftning

2.2.1. Fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen

Inledning

Fordonskungörelsen (1972:595, FK), omtryckt i SFS 2000:1166, och terrängtrafikkungörelsen (1972:594, TTK) är båda från början av 1970talet. Kungörelserna präglas av det faktum att de till stora delar utformats för ganska länge sedan och att de är långa och svårlästa. De ändringar som har krävts, bland annat på grund av EG-direktiv, har pressats in i den gamla strukturen. Detta har medfört att kungörelserna är tämligen svåröverskådliga.

Fordonskungörelsen innehåller regler om fordons beskaffenhet och utrustning samt kontroll av fordon. Undantag görs dock för terrängfordon, fordon för militära ändamål, fordon som är avsedda att användas av gående samt fordon som används inom inhägnat område under vissa förutsättningar. För terrängfordon finns motsvarande regler i terrängtrafikkungörelsen. Fram till den 1 oktober 1999 innehöll terrängtrafikkungörelsen även bestämmelser om trafik i terräng men dessa ingår numera i trafikförordningen (1998:1276).

Fordonskungörelsen

I de inledande bestämmelserna definieras bland annat ett stort antal begrepp som har betydelse för hela fordonsområdet. Trafikregisterutredningen har i sitt betänkande ”Vägtrafikregistrering” (SOU 1998:162) föreslagit att de centrala definitionerna i stället skall tas in i en särskild lag respektive förordning om vägtrafikdefinitioner. Till dessa författningar skall sedan andra författningar kunna hänvisa.

Propositionen 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. baseras på utredningens förslag.

Enligt fordonskungörelsens inledande bestämmelser är ägaren skyldig att se till att fordonet inte används i strid med bestämmelserna i kungörelsen eller bestämmelser eller förbud som har meddelats med stöd av kungörelsen. Bestämmelserna om ägare av fordon gäller i fråga om fordon som innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller som innehas med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år innehavaren.

7–33 §§ fordonskungörelsen innehåller bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning. Grundregeln (7 §) är att ett fordon får

användas i trafik endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt är lämpligt för trafik. Oavsett vad som föreskrivs i övrigt om fordonets beskaffenhet och utrustning får det användas för provkörning eller bogsering eller liknande ändamål om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Fordon, komponenter eller separata tekniska enheter som har godkänts enligt EG-direktiv 70/156/EEG, 74/150/EEG eller 92/61/EEG eller särdirektiven till dessa ramdirektiv skall normalt anses överensstämma med svenska krav på fordons beskaffenhet och utrustning (7 a §), se vidare nedan avsnitt 2.3.1. Därefter följer ett antal bestämmelser med närmare krav i fråga om olika fordons beskaffenhet och utrustning. De är i många fall tämligen detaljerade.

Allmänna bestämmelser om kontroll av fordon finns i 34 och 35 §§.

Enligt dessa bör kontroll av fordon anordnas så att den inte orsakar större olägenhet än vad som är nödvändigt med hänsyn till kontrollens ändamål. Aktiebolaget Svensk Bilprovning (Bilprovningen), SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag och SAQ Kontroll Aktiebolag är besiktningsorgan och skall pröva frågor om godkännande inom respektive bolags kontrollområde. Polisman, besiktningsorgan, bilinspektör, tekniskt biträde och den som Vägverket särskilt har förordnat får vid en besiktning eller inspektion av fordon undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning. Fordonet får provköras i den utsträckning som behövs även om det föreligger något författningsmässigt hinder mot fordonets brukande.

Registreringsbesiktning regleras i 36–47 §§. Sådan besiktning görs för att identifiera fordonet, fastställa de uppgifter om fordonet som enligt bilregisterkungörelsen (1972:599) skall föras in i bilregistret och för att undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning. I fråga om nya personbilar, motorcyklar, mopeder klass I och traktorer som stämmer överens med ett EG-typgodkännandeintyg skall dock inte fordonets beskaffenhet och utrustning undersökas. Med vissa undantag får endast registrerade fordon registreringsbesiktigas. Om ett fordon som har godkänts vid registreringsbesiktning eller har tagits upp i ett typintyg har ändrats i vissa avseenden skall ägaren ställa in fordonet för registreringsbesiktning. Därvid skall uppges vilka ändringar som har gjorts. Om fordonet vid besiktningen är så bristfälligt att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall besiktningsorganet meddela körförbud för det. Om det har sådana brister att det inte kan godkännas men körförbud inte meddelas, skall besiktningsorganet förelägga ägaren att avhjälpa bristerna och inom en viss tid ställa in fordonet för besiktning. Ställs inte fordonet in i tid inträder körförbud. Om fordonet godkänns vid registreringsbesiktningen skall besiktningsorganet till Vägverket lämna de uppgifter om fordonet som skall föras in i bilregistret. Om fordonet inte

godkänns skall uppgift i stället lämnas om körförbud respektive föreläggande som har meddelats.

Mopedbesiktning regleras i 48–54 §§. Sådan besiktning sker för undersökning av fordons beskaffenhet och utrustning och för fastställande av att fordonet är att anse som en moped klass II. En EGtypgodkänd moped klass II får tas i bruk om den är försedd med ett typgodkännandemärke och är åtföljd av ett intyg om överensstämmelse.

I annat fall får en moped klass II inte tas i bruk innan den har godkänts vid en mopedbesiktning. Om en godkänd moped klass II har ändrats i vissa avseenden får den inte brukas förrän den efter ändringen har godkänts vid en mopedbesiktning. Oavsett vad som angetts ovan får en moped användas för färd kortaste lämpliga väg till och från ett besiktningsorgan och, i vissa fall, för provkörning i samband med tillverkning eller reparation.

Typbesiktning regleras i 55–64 §§. Sådan besiktning av ett annat fordon än en motorcykel, en moped och ett släpfordon görs för undersökning av fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande av uppgifter som skall föras in i bilregistret vid registerföring av fordon av samma typ som det besiktigade.

Typbesiktning av en moped sker för undersökning av fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande av att fordonstypen är att anse som en moped. Om fordonet är att anse som en moped skall det också fastställas om den tillhör klass I eller II. Av det sagda följer att reglerna om typbesiktning inte omfattar motorcyklar eller släpfordon. Vägverket prövar frågor om tillstånd till typbesiktning. Ett tillstånd kan återkallas om det finns skäl för det. Anmälan om typbesiktning görs hos ett besiktningsorgan. Om fordonet godkänns vid besiktningen skall besiktningsorganet tilldela det en typbeteckning samt till Vägverket lämna de uppgifter som skall föras in i bilregistret. Den som har tillstånd till typbesiktning får utfärda typintyg. Besiktningsorganen får hos den som har tillstånd till typbesiktning ta ut fordon, av en typ som blivit besiktigad och godkänd, för vidare undersökning. Om fordon av en typ som blivit besiktigad och godkänd i betydande omfattning avviker från typfordonet i fråga om beskaffenhet och utrustning får besiktningsorganet på begäran av Vägverket eller Naturvårdsverket meddela förbud mot att typintyg utfärdas. Ett sådant förbud skall upphävas om godtagbara åtgärder för rättelse har vidtagits. Om typintyg har utfärdats för ett fordon skall det anses som om fordonet har godkänts vid en registreringsbesiktning. EG-typgodkännande av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter meddelas för Sveriges del av Vägverket när det gäller direktiven 70/156/EEG, 74/150/EEG och 92/61/EEG och de särdirektiv som berör Vägverkets verksamhetsområde. EG-typgodkännande av system, komponenter eller

separata tekniska enheter meddelas för Sveriges del av Naturvårdsverket när det avser särdirektiven 70/220/EEG, 72/306/EEG, 77/537/EEG, 88/77/EEG, 97/24/EG och 2000/25/EG. Vägverket och Naturvårdsverket skall fullgöra de uppgifter som ankommer på Sverige enligt respektive direktiv.

Exportvagnsbesiktning regleras i 65 §. Om någon som är bosatt i utlandet har förvärvat en personbil eller en motorcykel här i landet och han efter en tillfällig vistelse här tänker föra ut bilen ur riket, får han använda bilen här endast om den är införd i en exportvagnsförteckning.

Exportvagnsbesiktning av en personbil eller en motorcykel sker för undersökning av fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande av uppgifter om fordonet som skall föras in i exportvagnsförteckningen.

I den ovan nämnda propositionen Lag om vägtrafikregister, m.m. föreslås att exportvagnsregistreringen enligt exportvagnskungörelsen (1964:39) tas bort och ersätts med institutet ”tillfällig registrering” som regleras i lagen om vägtrafikregister. Genom den tillfälliga registreringen förs olika former av interimistisk registrering av fordon – exportvagnslicens, interimslicens och turistvagnslicens – samman till ett enhetligt regelsystem. Institutet omfattar såväl EU/EES-fordon som tredjelandsfordon, dvs. fordon som förs till eller från ett land utanför EU. Bestämmelserna är differentierade beroende på om fordonet efter en viss tid slutligen skall registeras i det svenska vägtrafikregistret (bilregistret) eller ej. Förfarandet innebär bland annat att exportvagnsbesiktningen ersätts med en registreringsbesiktning. Fordonskungörelsens bestämmelse om exportvagnsbesiktning kan då utgå.

Kopplingsbesiktning regleras i 66–68 §§. Sådan besiktning sker för fastställande av att kopplingsanordningen mellan en bil och en släpvagn är i föreskrivet skick. En släpvagn med en totalvikt över tre ton får dras av en bil endast om den har godkänts för koppling till bilen, om inte Vägverket föreskriver annat. Vissa undantag görs dock.

Vid besiktningen skall bilen och släpvagnen ställas in samtidigt. Om släpvagnen godkänns för koppling till bilen skall besiktningsorganet utfärda ett kopplingsintyg. Intyget eller en bestyrkt avskrift av det skall medföras under färd med släpvagnen och på tillsägelse visas upp för en bilinspektör eller polisman.

Lämplighetsbesiktning regleras i 69–73 §§. Sådan besiktning sker för fastställande av att ett fordon är lämpligt för den avsedda användningen. Godkännande vid en lämplighetsbesiktning krävs för att en buss, en lastbil eller ett släpfordon skall få användas i yrkesmässig trafik för personbefordran, för att en personbil skall få användas vid övningskörning i trafikskola, för att ett fordon som kopplats till ett motorfordon skall få användas för personbefordran och för att en bil

skall få registreras som utryckningsfordon. Vissa undantag finns dock. Om fordonet godkänns vid besiktningen skall besiktningsorganet utfärda ett lämplighetsbevis. Eventuella villkor skall anges i beviset. Lämplighetsbeviset eller en bestyrkt avskrift av det skall medföras i vissa fall och på tillsägelse visas upp för en bilinspektör eller en polisman. Besiktningsorganet får återkalla ett godkännande om fordonet inte längre är lämpligt för den avsedda användningen.

Kontrollbesiktning regleras i 74–89 §§. Sådan besiktning sker för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonet som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt och för kontroll av att kraven i fråga om taxameter är uppfyllda. Periodiskt återkommande kontrollbesiktning skall ske för fordon från och med 1951 års modell.

Besiktningen utförs av ett besiktningsorgan. En bil med en totalvikt av högst 3,5 ton skall ställas in för kontrollbesiktning första gången under den inställelsetermin vars inställelsemånad infaller 34 månader efter den månad då bilen första gången togs i bruk, andra gången två år senare och därefter årligen under inställelseterminen. En bil och en bildragen släpvagn med en totalvikt över 3,5 ton skall ställas in första gången senast ett år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk och därefter senast ett år efter föregående fullständiga kontrolleller registreringsbesiktning. En bildragen släpvagn med en totalvikt av högst 3,5 ton och en motorcykel skall ställas in första gången senast två år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk och därefter senast två år efter föregående fullständiga kontroll- eller registreringsbesiktning. Om mer än tio år har förflutit sedan fordonet togs i bruk skall dock besiktning ske varje år. Motorredskap klass I samt av sådana fordon dragna släpvagnar skall ställas in till kontrollbesiktning senast tre år efter den månad då fordonet första gången togs i bruk och därefter senast två år efter föregående fullständiga besiktning. Från dessa regler görs undantag för ett flertal fordon för speciella ändamål. Inställelseterminen består av inställelsemånaden och de närmast föregående två och närmast följande två kalendermånaderna. Inställelsemånaden bestäms efter sista siffran i registreringsnumret. Om ett fordon vid kontrollbesiktningen är så bristfälligt att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall besiktningsorganet meddela körförbud för det. Körförbudet gäller till dess ny besiktning sker. Om fordonet har sådana brister att det inte kan godkännas, men körförbud inte meddelas, skall besiktningsorganet förelägga ägaren att avhjälpa bristerna och inom viss tid ställa in fordonet för kontrollbesiktning. Föreläggande skall dock inte utfärdas om bristerna endast är enkla och inte har förekommit vid den senaste besiktningen eller inspektionen. Trots föreläggande om kontrollbesiktning får ägaren i stället låta prova fordonet vid en ackrediterad

verkstad. Om det vid en kontrollbesiktning eller en flygande inspektion visar sig att ett fordon har ändrats skall ägaren föreläggas att ställa in fordonet till registreringsbesiktning inom en månad. Besiktningsorganen skall lämna uppgift om kontrollbesiktning till Vägverket respektive Försvarsmakten.

Övervakning genom Vägverket regleras i 90 §. Enligt denna bestämmelse får Vägverket förelägga ägare av motorfordon och släpfordon att inom viss tid ställa in fordonet för kontrollbesiktning.

Om fordonet inte ställs in i tid inträder körförbud.

Flygande inspektion regleras i 91–97 §§. Flygande inspektion sker för kontroll av beskaffenhet och utrustning av ett motordrivet fordon eller ett släpfordon som anträffas på väg eller under sådana omständigheter att det finns anledning anta att fordonet är bristfälligt och att det i nära anslutning till anträffandet har använts på väg.

Inspektionen skall förrättas av en polisman eller en bilinspektör som Rikspolisstyrelsen har förordnat. Förrättningsmannen får biträdas av en tekniker. Om det vid inspektionen visar sig att fordonet har brister som är ringa från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt skall förrättningsmannen påpeka dessa för ägaren. Om bristerna är så stora att fordonet inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall körförbud meddelas. Om fordonet endast har enkla brister, som inte har förekommit vid den senaste kontrollbesiktningen eller flygande inspektionen, skall ägaren föreläggas att avhjälpa dem. Om fordonet har andra brister skall ägaren föreläggas att avhjälpa dem och inom viss tid ställa in fordonet för kontrollbesiktning, låta prova fordonet hos en ackrediterad verkstad eller för en polismyndighet eller en bilinspektör styrka att bristerna har avhjälpts. Om ett föreläggande inte följs inträder körförbud för fordonet. Om körförbud eller föreläggande meddelas vid en flygande inspektion skall ett bevis om det överlämnas till föraren av fordonet. Förrättningsmannen skall i fråga om registrerade fordon till Vägverket lämna uppgift om flygande inspektion. Besiktningsorgan, ackrediterade verkstäder, polismyndigheter eller bilinspektörer skall lämna uppgift till Vägverket när någon har följt ett föreläggande. Om ett förbud eller föreläggande utfärdas skall fordonets ägare underrättas om han inte är med vid inspektionen. I fråga om fordon som är registrerade i bilregistret sänds underrättelsen från Vägverket. I fråga om andra fordon skall förrättningsmannen lämna en sådan underrättelse.

Inspektion hos försäljare regleras i 98–100 §§. Sådan inspektion kan företas hos den som driver handel med fordon för kontroll av beskaffenhet och utrustning hos begagnade motordrivna fordon och släpfordon som förvaras i lager eller hålls till salu i rörelsen.

Inspektionen utförs av en bilinspektör. Förrättningsmannen har rätt att

få tillträde till lokaler och områden där fordon är uppställda. Om bristerna hos ett inspekterat fordon är så stora att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall körförbud meddelas.

Övervakning genom polisman regleras i 101 §. Även om en flygande inspektion inte har utförts får en polisman meddela körförbud för en personbil, en lätt lastbil, en motorcykel, en moped eller ett lätt släpfordon, om det klart framgår att fordonet har så stora brister att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten. Om bristerna inte är så stora, men ändå klart är av mer än ringa betydelse, får ägaren i stället föreläggas att avhjälpa bristerna och inom viss tid ställa in fordonet för kontrollbesiktning. Om föreläggandet inte följs inträder körförbud för fordonet. Övervakning genom polisman får ske om fordonet har anträffats på väg eller under sådana omständigheter att det finns anledning anta att det strax dessförinnan har använts på vägen.

I 102–104 a §§ finns bestämmelser med bemyndiganden för Socialstyrelsen och Vägverket att utfärda kompletterande föreskrifter i vissa avseenden.

Ansvarsbestämmelser finns i 105–114 §§. Om någon bryter mot vissa angivna bestämmelser i kungörelsen kan han dömas till böter. Det finns också en bestämmelse som säger att om fordon framförs i strid mot kungörelsen eller en föreskrift som har meddelats med stöd av den, skall en polisman hindra fortsatt färd som inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller någon annan väsentlig olägenhet.

Bestämmelser om överklagande finns i 115–117 §§. En fordonsägare får begära Vägverkets prövning av körförbud som har meddelats av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan. Även vissa andra särskilt uppräknade beslut av ett besiktningsorgan får överklagas hos Vägverket. I övrigt får beslut av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan inte överklagas. Med vissa undantag får

Vägverkets beslut överklagas hos regeringen.

Terrängtrafikkungörelsen

Terrängtrafikkungörelsen gäller terrängfordons beskaffenhet och utrustning samt kontroll av terrängfordon. Kungörelsen är uppbyggd på samma sätt som fordonskungörelsen och innehåller samma typ av bestämmelser. I inledningen definieras viktiga begrepp och samma grundläggande bestämmelser finns som i fordonskungörelsen. Därefter behandlas terrängfordons beskaffenhet och utrustning i ett antal paragrafer.

I avsnittet om kontroll av terrängfordon görs ofta rena hänvisningar till fordonskungörelsen. I övrigt är bestämmelserna i stort sett utformade på samma sätt som där. Vissa bestämmelser har dock ändrats något för att reglera förhållanden som är specifika för terrängfordon. Exempelvis krävs en lämplighetsbesiktning för att ett terrängfordon skall få användas i yrkesmässig trafik för personbefordran och för att ett terrängmotorfordon skall få användas i en uthyrningsrörelse. Kontrollbesiktning skall ske inom ett år efter närmast föregående besiktning i fråga om ett registrerat terrängfordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran och ett registrerat terrängmotorfordon som används i en uthyrningsrörelse. Regler om kopplingsbesiktning, exportvagnsbesiktning och övervakning genom polisman saknas.

Även terrängtrafikkungörelsen avslutas med bestämmelser om bemyndiganden, ansvar och överklagande.

Ändringar i terrängtrafikkungörelsen m.m.

Efter förslag i en promemoria som arbetats fram inom Näringsdepartementet har beslutats vissa ändringar i terrängtrafikkungörelsen och bilregisterkungörelsen, som innebär att reglerna om typgodkännande och registreringsbesiktning av terrängskotrar har förenklats och nu baseras på sådan CE-märkning som avses i lagen (1992:1534) om CE-märkning och i maskindirektivet (98/37/EG). För att få användas i Sverige skall en terrängskoter vara försedd med CEmärkning, åtföljande EG-försäkran om överensstämmelse samt vara typ- eller registreringsbesiktigad, registrerad och vid färd under mörker försedd med belysning och reflexanordningar.

2.2.2. Fordonsregistrering

Bilregisterkungörelsen

Bilregisterkungörelsen (1972:599) innehåller regler om registrering av motordrivna fordon, släpfordon och terrängsläp samt regler om kontroll av sådana fordon genom registret (1 §). Vägverket är registreringsmyndighet och prövar frågor enligt kungörelsen om inte något annat är särskilt föreskrivet (2 §). Bilregistret förs av Vägverket genom automatisk databehandling (70 §). Enligt huvudregeln i 8 § skall en bil, en motorcykel, en traktor, ett motorredskap klass I, en moped klass I, ett terrängmotorfordon, ett motorredskap klass II när det används för vissa typer av transporter, ett släpfordon som dras av en bil samt en

släpvagn som dras av vissa typer av fordon vara registrerade för att få brukas. Vissa undantag finns dock.

Frågor om registrering prövas efter en ansökan för fordon som har tillverkats i Sverige av yrkesmässiga fordonstillverkare, fordon som har förts in till Sverige av registrerade importörer, fordon som tidigare har varit registrerade i det militära fordonsregistret samt fordon som är motorredskap, dock inte bilar som är ombyggda till motorredskap. Frågor om registrering prövas efter en anmälan från Tullverket sedan fordonet har förtullats för fordon som är eller har varit införda i exportvagnsförteckning samt för annat fordon än EG-typgodkänt fordon som av andra än registrerade importörer har förts in till Sverige för stadigvarande bruk här i landet. För andra fordon prövas frågan om registrering efter en anmälan från besiktningsorgan sedan fordonet har godkänts vid en registreringsbesiktning (10 §).

En ansökan om registrering skall göras skriftligen av fordonets ägare. Den skall innehålla respektive åtföljas av vissa angivna uppgifter och handlingar, bland annat uppgifter om ägaren och om fordonet, typintyg, intyg om överensstämmelse med ett EG-typgodkännandeintyg och bevis om trafikförsäkring (11 och 12 §§).

I samband med registreringen skall Vägverket tilldela fordonet ett registreringsnummer och utfärda ett registreringsbevis (14 §). Därefter skall Vägverket tillhandahålla registreringsskyltar (17 §).

Ett kontrollmärke utfärdas för alla registrerade fordon utom lätt terrängvagn, moped klass I och terrängskoter under förutsättning att fordonet inte är avställt, föreskriven trafikförsäkring finns, förbud att bruka fordonet inte gäller enligt vissa författningar samt att körförbud inte gäller (28 §). Fordonsägaren skall utan oskäligt dröjsmål fästa märket på fordonets registreringsskylt (30 §).

Vid registreringen ställs sådana fordon av för vilka vissa handlingar eller uppgifter saknas samt fordon som skall genomgå registreringsbesiktning efter registreringen. Ett fordon skall även ställas av om ägaren begär det (34 §). Ett beslut om att avställningen skall upphöra fattas efter en anmälan från fordonets ägare eller efter det att saknade handlingar eller uppgifter kommit in (36 §).

Saluvagnslicens för brukande av oregistrerade eller avställda fordon får meddelas den som yrkesmässigt driver tillverkning eller transport av eller handel med motordrivna fordon, släpfordon eller terrängsläp (38 §). Med stöd av licensen får tillståndshavarens fordon användas i viss omfattning (40 §).

Ett körtillstånd för visst brukande av ett fordon som ställts av får meddelas fordonets ägare efter ansökan (45 §). Körtillståndet gäller under en månad och skall medföras under färd (46 §).

Ett oregistrerat fordon får användas kortaste lämpliga väg till och från ett besiktningsorgan för registreringsbesiktning.

Om de registrerade förhållandena ändras, t.ex. vid ägarbyte, skall detta anmälas till Vägverket (51–58 §§).

Ett fordon registreras av efter en skriftlig anmälan av fordonets ägare, om denne visar att fordonet har förstörts, fordonet har ändrats så att det inte längre kan hänföras till registreringspliktigt fordonsslag, fordonet har registrerats i det militära fordonsregistret, det visas att fordonet varaktigt har förts ut ur landet eller om fordonet har frånhänts ägaren genom brott och inte har anträffats inom två år därefter (59 §). Vidare får fordonet avregistreras om den registrerade ägaren under tre år i följd inte har kunnat anträffas för uttagande av skatt eller om fordonet under tre år i följd har varit avställt och omständigheterna visar att det sannolikt inte finns i behåll (61 §).

Registreringsbeviset innehåller de tekniska uppgifter om fordonet som behövs vid användning eller kontroll av detta (73 §). Ett nytt registreringsbevis skall utfärdas när någon uppgift i beviset ändrats eller när det använts för anmälan eller ansökan enligt kungörelsen (75 §).

I övrigt finns i bilregisterkungörelsen bestämmelser om avgifter, bemyndiganden, straff och överklagande. Vissa beslut får överklagas hos regeringen och vissa hos Länsrätten i Örebro län.

I bilagan till kungörelsen regleras vilka uppgifter bilregistret skall innehålla.

Ny vägtrafikregisterlagstiftning

I december 1998 lade Trafikregisterutredningen fram betänkandet Vägtrafikregistrering (SOU 1998:162) med förslag till ny författningsreglering av vägtrafikregistreringen. För att tillgodose regeringsformens krav på lagform anges de grundläggande kriterierna för fordonsregistreringen och därmed bland annat för uttaget av fordonsskatt, dvs. registreringsplikten, i en ny lag om vägtrafikregister. Även de från integritetssynpunkt viktiga ändamålen och avgränsningarna för personregistreringen föreslås få lagform, liksom regleringen av övergripande registerfrågor i anslutning till personuppgiftslagen. Ett samlat vägtrafikregister föreslås för att tillgodose de behov som samhället har av kontroll, identifiering och information på vägtrafikområdet. Övriga bestämmelser på området samlas i förordningen om vägtrafikregister. Överklagande av beslut enligt dessa författningar får ske hos Länsrätten i Örebro län. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

De centrala fordonsdefinitionerna på vägtrafikområdet tas in i en lag om vägtrafikdefinitioner. Övriga definitioner tas in i en förordning om vägtrafikdefinitioner.

Förfarandet vid fordonsregistreringen förenklas och bestämmelsernas materiella innehåll anpassas till Vägverkets tekniska utvecklingsarbete och till den verklighet som råder. Verket får ett generellt bemyndigande som innebär att uppgifter får lämnas genom datakommunicering. Nya bestämmelser om registreringsbevis knyter an till ett förslag till EG-direktiv om registreringsbevis för motorfordon och deras släpfordon, som reglerar vilka uppgifter ett registreringsbevis skall respektive kan innehålla. Fordonsanalysdatabasen (FAD) skall innehålla uppgifter avseende enskilda fordon från kontrollbesiktningar och flygande inspektioner.

Reglerna om saluvagnslicens, som utredningen kallar saluvagnsregistrering, reformeras i viss omfattning. Registrering skall meddelas om det inte föreligger särskilda skäl att avslå en ansökan. Möjligheten att återkalla en registrering finns kvar.

De skilda formerna för interimistisk registrering av fordon – exportvagnslicens, interimslicens och turistvagnslicens – förs samman till ett enhetligt regelsystem, tillfällig registrering. Exportvagnskungörelsen (1964:39), kungörelsen om interimslicens (1973:766) och turistvagnskungörelsen (1972:601) föreslås därmed upphävas. Vidare lämnas ett utkast till reglering av rätten att i Sverige bruka utlandsregistrerade fordon. Det har utformats i nära anslutning till ett föreliggande förslag till EG-direktiv rörande beskattning av fordon för privat bruk. Vissa av bestämmelserna i förordningen (1987:27) om fordon i internationell vägtrafik i Sverige förs därmed enligt förslaget över till den nya förordningen om vägtrafikregister.

En möjlighet införs att vid en fordonsöverlåtelse i vägtrafikregistret anteckna att en näringsidkare har överlåtit fordonet genom kreditköp med förbehåll om återtaganderätt.

Vidare föreslås vissa nya bestämmelser rörande gallring av registeruppgifter, straff och avgifter. Det skall genomgående krävas subjektivt rekvisit (uppsåt eller oaktsamhet) i fråga om brott på vägtrafikregisterområdet.

Propositionen 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. baseras i allt väsentligt på utredningens förslag. I förslaget till lag om vägtrafikregister tas dock upp ett större antal av de bestämmelser som i utredningens förslag avsågs regleras i förordningsform. I förhållande till det förslaget innehåller regeringens lagförslag bland annat bestämmelser om brukande av oregistrerade och avställda fordon och undantag från registreringsplikten. Vidare innehåller lagförslaget

bestämmelser om saluvagnslicens (jfr den ovan beskrivna saluvagnsregisteringen) och om tillfällig registrering.

Propositionen innehåller även förslag till en lag om vägtrafikdefinitioner (se vidare textavsnitt 5) samt förslag till ändringar i ett antal lagar. Lagförslagen föreslås träda i kraft den 1 oktober 2001.

2.2.3. Avgaslagstiftningen

Bilavgaslagen

Bilavgaslagstiftningen utgör ett komplement till fordonskungörelsen och reglerar gällande krav beträffande avgaser. Bilavgaslagen (1986:1386) syftar till att förebygga att bilar och andra motorfordon orsakar skador på människors hälsa eller på miljön genom utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen (1 §).

Bilar delas in i miljöklasser (2 a §). Kravet på miljöklassning är tillämpligt på personbilar, men däremot omfattas inte tunga bensindrivna fordon med en totalvikt över 3 500 kg. Klass 3 motsvarar grundkrav, medan klass 1 och 2 har strängare krav. Meningen är att miljöklassystemet skall kopplas till ekonomiska styrmedel.

Tillverkaren ansvarar, under vissa förutsättningar, för avgasreningens funktion även efter det att bilarna har tagits i bruk (6 och 7 §§). Tillverkaransvaret delas upp i en offentligrättslig och en civilrättslig del. Det offentligrättsliga ansvaret innebär att tillverkaren kan åläggas att vidta rättelse om en fordonstyp inte uppfyller kraven på avgasreningssystemets hållbarhet. Det civilrättsliga ansvaret omfattar enskilda bilar. Tillverkaren ansvarar gentemot ägarna för att brister åtgärdas kostnadsfritt om fordonen inte uppfyller gällande krav.

Tillsynen över lagens efterlevnad sköts av Naturvårdsverket. En tillverkare måste utan ersättning lämna de upplysningar, tillhandahålla de fordon, fordonsdelar och handlingar samt utföra de undersökningar som behövs för tillsynen (4 och 5 §§).

Vidare finns i lagen bestämmelser om avgifter och överklagande.

Bilavgasförordningen

Bilavgasförordningen (1991:1481) innehåller föreskrifter för samtliga bilar, motorcyklar och mopeder som är utrustade med förbränningsmotorer. Vissa fordon undantas dock. Förordningen innehåller närmare bestämmelser om avgasreningskrav och miljöklasser. I fem bilagor regleras de närmare kraven för olika fordonstyper. I 13 § föreskrivs om hållbarhetskontroller. Därvid skall så många representativa bilar som

behövs väljas ut för provning. Om medelvärdet av utsläppen av något ämne från dessa bilar överstiger gränsvärdena eller om det finns andra väsentliga brister får Naturvårdsverket förelägga tillverkaren att vidta åtgärder.

Vidare finns bestämmelser om kontrollavgift, bemyndiganden, tillsyn och överklagande.

Förslag till nya bestämmelser på avgasområdet

Utredningen Avgasrening 2000 lade i mars 2000 fram betänkandet Avgasrening 2000 (SOU 2000:12) med förslag till ny reglering på avgasområdet. Utredningen föreslår att en lag om motorfordons avgasrening och en lag om avhjälpande av fel på bilars avgasreningssystem skall ersätta den gällande bilavgaslagen.

Lagen om motorfordons avgasrening omfattar, liksom bilavgaslagen, bilar, motorcyklar och mopeder. Lagen föreslås innehålla bestämmelser om krav på motorfordons avgasrening (vilka preciseras i följdlagstiftningen), om typgodkännandeförfarandet, om miljöklassindelning av bilar samt tillverkarens ansvar för av honom tillverkade fordon. Vidare föreslås en bestämmelse om fordonsägarens ansvar för att hans fordon är i godkänt skick. Genom nya EG-regler, som innebär ett utvidgat tillverkaransvar för lätta bilar, har typgodkännandemyndigheten fått en framträdande roll och har hand om uppföljningen av de bilar som myndigheten godkänt. Därför har i lagen tagits in vissa bestämmelser om typgodkännandeförfarandet. Utredningen framhåller dock att dessa eventuellt kan tas in i den allmänna fordonslagstiftningen om översynen av denna leder fram till att det är lämpligt. Det för Sverige särskilda tillverkaransvaret för tunga bilar föreslås finnas kvar i avvaktan på att ett sådant ansvar införs även inom EU omkring år 2005. Utredningen föreslår vidare att det skall bli straffbelagt att ändra eller på annat sätt göra ingrepp i de utsläppsbegränsande anordningarna på ett motorfordon. Det nuvarande miljöklassystemet ersätts med miljöklasser, vars beteckningar utgår från det år som avgaskraven börjar tillämpas vid nya typgodkännanden inom EU. Miljöklasser beslutas av Vägverket. Naturvårdsverkets och Vägverkets beslut skall kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol med krav på prövningstillstånd vid överklagande till kammarrätten.

Det civilrättsliga ansvaret gentemot enskilda bilägare förs över på vissa säljare av bilar och föreslås tas in i en lag om avhjälpande av fel på bilars avgasreningssystem. Ansvaret avses omfatta enbart lätta bilar under 3 500 kg och skall i fortsättningen ligga på den näringsidkare

som i sin yrkesmässiga verksamhet har släppt ut bilen på den svenska marknaden.

2.2.4. Trafikförordningen

Trafikförordningen (1998:1276) trädde i kraft den 1 oktober 1999 och ersatte då vägtrafikkungörelsen (1972:603) och stora delar av terrängtrafikkungörelsen. Förordningen innehåller bestämmelser för trafik på väg och i terräng. De flesta bestämmelserna har karaktären av allmänna trafikregler om uppträdandet i trafiken för olika kategorier av trafikanter, men det finns även mer speciella bestämmelser om viss utrustning på fordon under vissa förhållanden samt om fordons last. Vidare finns bestämmelser om lokala trafikföreskrifter, undantag, bemyndiganden, straff och överklagande.

2.2.5. Yrkestrafiklagstiftningen

Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen

Yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779) gäller yrkesmässig trafik, varmed avses sådan trafik som bedrivs med personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) och innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods.

Lagen innehåller bestämmelser om trafiktillstånd, taxiförarlegitimation, internationella vägtransporter, återkallelse av tillstånd och taxiförarlegitimation, straff, överklagande och bemyndiganden.

Förordningen innehåller bland annat närmare bestämmelser om trafiktillstånd, taxiförarlegitimation, internationella vägtransporter, kontrollen av yrkesmässig trafik, yrkestrafikmärkning av fordon och särskilda bestämmelser om taxitrafik (däribland taxameter).

Övriga författningar

Bestämmelser som berör yrkesmässig trafik finns även i t.ex. – lagen (1998:492) om biluthyrning, – förordningen (1998:780) om biluthyrning, – lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, – förordningen (1970:340) om skolskjutsning, – förordningen (1979:785) om yrkestrafikregister,

– förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet, – förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, – förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter, – lagen (1974:610) om inrikes vägtransport, – lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik, – förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik, – containerlagen (1980:152), – containerförordningen (1980:640), – lagen (1982:821) om transport av farligt gods, samt – förordningen (1982:923) om transport av farligt gods.

2.2.6. Övriga författningar på fordonsområdet

Lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet

Enligt lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet skall nationell typbesiktning, registreringsbesiktning, kontrollbesiktning och andra slag av nationella besiktningar beträffande fordon utföras av de besiktningsorgan som anges i lagen. Besiktningsorganen är Aktiebolaget Svensk Bilprovning, SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag och SAQ Kontroll Aktiebolag. För varje organ anges det besiktningsområde som organet skall utföra besiktningar för. Besiktningsorganen skall ha en oberoende ställning, men regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om utövandet av besiktningsverksamheten m.m. Ett besiktningsorgan får under vissa förutsättningar utnyttja provningsresultat från tillverkare eller andra. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) utövar tillsyn över besiktningsorganens verksamhet. Därvid har SWEDAC rätt att få tillträde till lokaler samt att få upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen. Besiktningsorganen får ta ut en avgift för att täcka kostnaderna för besiktningarna. Besiktningsorganen skall lämna bidrag till SWEDAC för att täcka kostnaderna för dess verksamhet enligt lagen. Bidragets storlek fastställs av regeringen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får överlämna åt ett besiktningsorgan att besluta i ärenden som rör myndighetsutövning och som gäller godkännande av fordon.

Lagen om teknisk kontroll

Lagen (1992:1119) om teknisk kontroll tillämpas i fråga om organ som anmäls för uppgifter i samband med bedömning av överensstämmelse enligt bestämmelser som gäller inom EES, riksmätplatser, ackreditering genom SWEDAC samt skyldighet att godta vissa utländska provningsresultat m.m. Lagen innehåller bland annat bestämmelser om organ som skall anmälas till EU och ackreditering genom SWEDAC. Med ackreditering avses en förklaring att ett organ är kompetent att utföra den verksamhet som ackrediteringen avser. SWEDAC har bland annat hand om ackreditering av laboratorier för provning eller mätning, certifieringsorgan för certifiering av produkter, kvalitetssystem eller personal samt ackreditering av besiktningsorgan för besiktning eller liknande kontroll. I sistnämnda hänseende märks att SWEDAC ansvarar för ackreditering av bland annat de verkstäder som ombesörjer viss uppföljning av förelägganden i samband med bland annat kontrollbesiktning, s.k. efterkontroll. SWEDAC utövar också tillsyn över verksamhet som avses i lagen eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. En ackreditering får återkallas om organet inte längre uppfyller fordringarna för ackreditering eller i väsentligt avseende bryter mot de villkor som gäller för verksamheten. – Lagen kompletteras av förordningen (1993:1065) om teknisk kontroll.

Författningar till skydd för miljö eller liv och hälsa

Förordningen (1986:683) om förbud mot asbesthaltiga friktionsbelägg i fordon gäller både kopplingsbelägg och bromsbelägg. Personbilar och motorcyklar som vid registreringsbesiktning eller personbilar som vid typbesiktning (motorcyklar typbesiktigas inte längre, se ändring i FK genom SFS 1998:1263) betecknats som 1988 eller senare års modell, lastbilar och bussar som vid sådan besiktning betecknats som 1989 eller senare års modell och andra motordrivna fordon och släpfordon som tillverkas från och med den 1 juli 1988 får inte vara utrustade med asbesthaltiga friktionsbelägg när de saluförs eller överlåts. Arbetsmiljöverket (tidigare Arbetarskyddsstyrelsen, se SFS 2000:764) ger ut kompletterande föreskrifter.

Förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor gäller inte enbart fordon, men med stöd av denna förordning ställs krav på kontroll av installation av gasolanläggningar i husvagnar och husbilar. Sprängämnesinspektionen har gett ut kompletterande föreskrifter.

Förordningen (1995:555) om HFC (ofullständigt halogenerade fluorkarboner) ger Naturvårdsverket bemyndigande att meddela föreskrifter om HFC. Med stöd därav har föreskrifter meddelats bland annat beträffande kylanläggningar i fordon.

Gemensamt för de tre författningar som nämnts ovan är att det i samband med vissa besiktningar som regleras i fordonskungörelsen (36, 55 och 82 §§ FK) ställs krav på att fordonsägaren skall visa att fordonet uppfyller kraven enligt förordningarna. Detta kan ske genom olika intyg.

Förordningen om fordon i internationell vägtrafik i Sverige

Förordningen (1987:27) om fordon i internationell vägtrafik i Sverige innehåller bestämmelser om registrering samt beskaffenhet och utrustning avseende fordon som är i internationell vägtrafik i Sverige. Ett fordon anses vara i internationell vägtrafik i Sverige om fordonet ägs av en fysisk eller juridisk person som har sitt huvudsakliga hemvist utomlands, fordonet inte är registrerat i Sverige och fordonet har förts in till Sverige för tillfälligt brukande här.

Ett fordon i internationell vägtrafik i Sverige skall, med vissa undantag, vara registrerat i en främmande stat. Vid färd med fordonet skall registreringsbeviset medföras. Ett registrerat fordon skall vara försett med registreringsskyltar samt nationalitetsmärke. I propositionen 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. föreslås att de bestämmelser som rör registrering skall utgå ur förordningen och i stället arbetas in i den nya lagen om vägtrafikregister.

Vissa bestämmelser i fordonskungörelsen om fordons beskaffenhet och utrustning gäller i tillämpliga delar för fordon i internationell trafik i Sverige. Vissa undantag görs dock.

Särskilda regler gäller för nordiska fordon. Därutöver finns bestämmelser om bemyndiganden och om straff m.m.

Kungörelsen i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande

Tillverkare av utrustning eller delar till ett motordrivet fordon eller släpfordon (fordonsdetaljer) får hos Vägverket ansöka om att erhålla typgodkännande av en fordonsdetalj som stämmer överens med

föreskrifterna i ett reglemente som Sverige har antagit som bilaga till en internationell överenskommelse, som regleras i kungörelsen (1960:167) i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande. Om typgodkännande meddelas skall Vägverket meddela sökanden tillstånd att anbringa ett sådant märke som anvisas i reglementet på varje av honom tillverkad fordonsdetalj som överensstämmer med den godkända typen. Vägverket får återkalla tillståndet om det finns anledning till det. En fordonsdetalj som är försedd med det anvisade märket skall anses stämma överens med vad som föreskrivs i fordonskungörelsen, och med stöd därav meddelade föreskrifter, om detaljens beskaffenhet. Detta gäller även beträffande en fordonsdetalj som typgodkänts och tillverkats i en främmande stat, om den har typgodkänts enligt ett reglemente som av Sverige har antagits som bilaga till överenskommelsen i förhållande till den främmande staten. Om någon använder ett märke utan tillstånd eller i strid med kungörelsen döms han till böter. Vägverket får meddela ytterligare föreskrifter för tillämpning av kungörelsen och tillämpliga reglementen skall hållas tillgängliga hos verket.

För närvarande finns det 112 reglementen som gäller ECEtypgodkännande av olika fordonsdetaljer. Reglementena utarbetas under ledning av UN/ECE (United nations economic commission for Europe). I avsnitt 9.1 behandlas den internationella överenskommelsen utförligare.

Militära vägtrafikkungörelsen

Militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) innehåller särskilda bestämmelser om trafik på väg eller i terräng med fordon som används av Försvarsmakten, Försvarets materielverk och Försvarets radioanstalt samt om beskaffenhet och utrustning av sådana fordon. Vidare innehåller kungörelsen bestämmelser om registrering och annan kontroll av fordon som tillhör Försvarsmakten, Försvarets materielverk och Försvarets radioanstalt eller som brukas av någon av dessa myndigheter och inte är registreringspliktigt enligt bilregisterkungörelsen, behörighet att föra motorfordon, terrängmotorfordon och traktor som brukas av Försvarsmakten samt om utbildning av motorfordonsförare inom Försvarsmakten.

I 4 § återfinns en generell regel som säger att om andra bestämmelser åsidosätts med stöd av militära vägtrafikkungörelsen så

skall den särskilda omsorg och varsamhet iakttas och de särskilda åtgärder vidtas som betingas av omständigheterna för att förekomma trafikolycka eller skada på vägen eller i terrängen och för att underlätta framkomligheten för övrig trafik. Enligt 5 § får undantag från kungörelsen och från vissa andra författningar på trafikområdet medges, om det är oundgängligen nödvändigt för att genomföra en militär operation.

Därefter följer ett antal bestämmelser som gäller trafikregler och lokala trafikföreskrifter.

24–29 §§ handlar om fordons beskaffenhet och utrustning. Försvarsmakten meddelar, efter samråd med Vägverket, särskilda föreskrifter beträffande beskaffenhet och utrustning hos fordon som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål. Sådana fordon får i vissa avseenden brukas oberoende av utrustningskraven i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen. Till en motorcykel får kopplas en annan motorcykel eller en släpvagn. En lastbil eller ett fordon som har kopplats till ett motordrivet fordon får användas för befordran av Försvarsmaktens personal utan krav på lämplighetsbesiktning. Ett fordon som finns upptaget i bilregistret men brukas av Försvarsmakten, Försvarets materielverk eller Försvarets radioanstalt skall vara försett med en kronskylt.

Registrering av fordon behandlas i 30–37 §§. Motordrivna fordon, släpfordon eller terrängsläp som tillhör eller brukas av Försvarsmakten, Försvarets materielverk eller Försvarets radioanstalt och inte är registreringspliktiga enligt bilregisterkungörelsen skall registreras i det militära fordonsregistret, som förs av Försvarsmakten. Detta gäller dock inte mopeder klass II eller fordon som är avsedda att föras av gående. Om ett fordon är registreringspliktigt får det bara användas om det är upptaget i det militära fordonsregistret och är försett med en registreringsskylt. Vissa undantag görs dock. Fordon som inte tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål får registreras i det militära fordonsregistret endast om de har godkänts vid en registreringsbesiktning eller har tagits upp i ett typintyg och därefter inte har ändrats. Om ett fordon som redan är upptaget i det militära fordonsregistret ändras efter det att det har godkänts vid en registreringsbesiktning eller tagits upp i ett typintyg, skall det inom tre veckor från det att ändringen skedde ställas in till besiktning. Vid registrering i det militära fordonsregistret av ett fordon som är upptaget i bilregistret lämnar Försvarsmakten uppgift om det till Vägverket. Om ett fordon som är upptaget i det militära fordonsregistret överlåts, skall fordonet avföras från registret före överlämnandet till den nye ägaren.

Besiktning av fordon för registrering i det militära fordonsregistret får utföras av en militär besiktningsman. Bestämmelser om löpande

kontroll och kopplingsbesiktning av fordon som tillhör Försvarsmakten meddelas av Försvarsmakten. I fråga om fordon som används under militära övningar får flygande inspektion eller besiktning av en polisman ske endast om det finns uppenbar anledning anta att fordonet är så bristfälligt att det inte kan användas utan fara för trafiksäkerheten. Bestämmelserna om besiktning finns i 38–45 §§.

I 46–53 §§ finns i fråga om behörighet att föra motorfordon bestämmelser som avviker från körkortslagens bestämmelser.

I fråga om fordon som ägs eller brukas av Försvarsmakten, Försvarets materielverket och Försvarets radioanstalt eller andra myndigheter vid militär övning skall bestämmelserna om ansvar för ägare eller brukare av fordon i fordonskungörelsen, terrängtrafikkungörelsen, bilavgasförordningen, bilregisterkungörelsen och trafikförordningen tillämpas på den eller de befattningshavare av lägst fänriks tjänstegrad eller tjänsteställning, som utsetts att ansvara för fordonen. Om en sådan befattningshavare har gjort vad som ankommer på honom för att förebygga en förseelse och om en sådan ändå sker på grund av en överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas bestämmelserna på den överordnade (54 §).

I de avslutande bestämmelserna regleras överklagande.

Förordningen om registrering m.m. vid försäljning av vissa fordon som är införda i det militära fordonsregistret

Vid försäljning av ett motorfordon eller en med gummihjul eller band försedd traktor eller ett släpfordon eller ett terrängfordon, som är infört i det militära fordonsregistret, skall utdrag ur det registret samt, i förekommande fall, bevis om tidpunkten för senaste verkställda kontrollbesiktning lämnas till den nye ägaren. För sådana fordon gäller bilregisterkungörelsens bestämmelser om typintyg i stället utdraget ur det militära fordonsregistret. Trafikregisterutredningen har föreslagit att förordningen (1945:625) om registrering m.m. vid försäljning av vissa fordon som är införda i det militära fordonsregistret, vilken reglerar detta förfarande, skall upphävas i samband att en ny lagstiftning om vägtrafikregister införs.

Vägtrafikförordning för räddningskåren under utbildning och höjd beredskap

Med stöd av vägtrafikförordningen (1995:137) för räddningskåren under utbildning och höjd beredskap får bestämmelser i fordonskungörelsen, terrängtrafikkungörelsen, terrängkörningslagen (1975:1313), terrängkörningsförordningen (1978:594), trafikförordningen samt lokala trafikföreskrifter åsidosättas. Därvid skall den särskilda omsorg och varsamhet iakttas och de särskilda åtgärder vidtas som behövs för att förhindra trafikolycka eller skada på vägen eller i terrängen och för att underlätta framkomligheten för övrig trafik (3 §).

Undantag får således göras både från trafikregler och från regler om fordons beskaffenhet och utrustning.

2.2.7. Författningar av administrativ karaktär med betydelse för fordonsområdet

När det gäller myndigheternas utformning av tekniska regler finns det bestämmelser i förordningen (1994:2029) om tekniska regler (omtryckt i SFS 1999:652). Föreskrifterna i förordningen ansluter bland annat till Sveriges internationella förpliktelser enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG.

Enligt förordningen skall myndigheterna se till att en regel utformas så att den inte hindrar handeln med andra länder mer än som behövs för att tillgodose syftet med regeln, och säkerställer att sådana varor eller informationssamhällets tjänster som uppfyller likvärdiga krav enligt regler som gäller i något annat land inom EES inte hindras tillträde till den svenska marknaden. En myndighet som avser att ändra eller upphäva en teknisk regel eller utarbeta en ny, skall undersöka om det finns en internationell standard på området samt utreda möjligheten att anpassa regeln till den. Myndigheten bör i ett sådant fall utforma regeln så att den är förenlig med standarden. Myndigheten skall samråda med Kommerskollegium om utformningen av en teknisk regel, när det kan finnas risk för att regeln får handelshindrande verkningar. Om en myndighet avser att fatta beslut om en teknisk regel, skall myndigheten i god tid innan så sker underrätta Kommerskollegium om det förslag den har utarbetat. När Kommerskollegium har tagit emot en underrättelse skall kollegiet underrätta bland annat EG-kommissionen. I vissa särskilt angivna fall behöver någon anmälan dock inte göras.

Det finns bestämmelser om myndigheternas föreskrifter i verksförordningen (1995:1322). Enligt 27 och 28 §§ skall myndigheten, innan den beslutar föreskrifter eller allmänna råd enligt författningssamlingsförordningen (1976:725), överväga om det är den mest ändamålsenliga åtgärden och göra en konsekvensutredning. Vidare skall myndigheten ge andra myndigheter, kommuner, landsting, organisationer och andra som berörs kostnadsmässigt eller som på annat betydande sätt berörs samt Ekonomistyrningsverket tillfälle att yttra sig. Myndigheten skall också begära regeringens medgivande att besluta föreskrifterna om de leder till inte oväsentligt ökade kostnader för dem som berörs. För föreskrifter som uteslutande rör verksamheten inom myndigheten och föreskrifter om avgifter för vilka det finns en skyldighet att samråda enligt 7 § avgiftsförordningen (1992:191) gäller inte de ovan redovisade kraven, utom kravet på övervägande om ändamålsenlighet. För föreskrifter som beslutas av en myndighet för att uppfylla Sveriges internationella förpliktelser gäller inte kravet på medgivande av regeringen. Om det innebär fara för miljön, liv, personlig säkerhet eller hälsa eller risk för betydande ekonomisk skada får de ovan redovisade åtgärderna vänta till efter beslutet.

Förordningen (1998:1820) om särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor gäller utöver de allmänna föreskrifterna i verksförordningen om myndigheters skyldigheter i samband med beslut om föreskrifter eller allmänna råd enligt författningssamlingsförordningen. När en myndighet under regeringen överväger nya eller förändrade regler som kan ha effekter av betydelse för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt skall myndigheten så tidigt som möjligt göra en särskild konsekvensanalys i dessa avseenden och dokumentera denna.

Den 1 maj 1999 trädde rättsinformationsförordningen (1999:175) i kraft. Denna har till syfte att tillförsäkra den offentliga förvaltningen och enskilda tillgång till grundläggande rättsinformation i elektronisk form. Från och med den 1 juli 2000 (1 januari 2001 för länsstyrelserna) är offentliga organ skyldiga att göra viss information tillgänglig på Internet. Det gäller Svensk författningssamling, förordningar som kungörs i andra författningssamlingar än Svensk författningssamling, referensregister över de statliga kommittéerna, kommittédirektiv, förordningsmotiv, utredningsbetänkanden, propositioner, vägledande avgöranden från vissa domstolar och myndigheter, referat av avgöranden från den europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna, överenskommelser som publiceras i Sveriges internationella överenskommelser samt övrig rättslig information. Regeringskansliet skall vara samordningsmyndighet för rättsinformationssystemet.

Det kan anmärkas att föreskrifter som meddelats av ett stort antal myndigheter också finns tillgängliga via nätet.

2.3. Internationella fordonsbestämmelser m.m.

2.3.1. EG-direktiv

Inledning

I varje medlemsstat inom EG måste motorfordon avsedda för transport av gods eller passagerare uppfylla vissa tekniska krav. Om sådana krav är olika i olika medlemsländer utgör de ett hinder för handeln inom gemenskapen. Sådana hinder kan undanröjas om alla medlemsstater antar samma krav. För att åstadkomma harmonisering av medlemsstaternas nationella lagstiftning har det på fordonsområdet utfärdats tre direktiv om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning beträffande typgodkännande av olika fordonstyper. Dessa är

1. rådets direktiv av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (70/156/EEG),

2. rådets direktiv av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul (74/150/EEG), och

3. rådets direktiv 92/61/EEG av den 30 juni 1992 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon.

Direktiven, med senare ändringar, är tämligen översiktliga och behandlar endast hur typgodkännande av fordon går till. De brukar benämnas ramdirektiv. Förfarandet för typgodkännande har till syfte dels att kontroll skall kunna ske av att nya fordon uppfyller gällande tekniska krav innan de släpps ut på marknaden, dels att ge varje medlemsstat möjlighet att erkänna kontroller som utförts av andra medlemsstater. De närmare krav på fordonens beskaffenhet och utrustning som skall vara uppfyllda för att ett typgodkännande skall kunna utfärdas meddelas i särdirektiv. De tre ramdirektiven behandlas i de följande avsnitten.

Utöver typgodkännandedirektiven finns det ytterligare EG-direktiv som rör fordon. De direktiv som gäller provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet och grundläggande hälso- och säkerhetskrav beträffande maskiner behandlas närmare nedan. Vidare redogörs översiktligt för ett nytt direktiv om vägkantsinspektioner.

Direktiv som gäller på körkorts-, avgas- och yrkestrafikområdet behandlas dock inte här.

Rådets direktiv av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (70/156/EEG)

Rådets direktiv av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (70/156/EEG) var det första ramdirektivet. Det gäller typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. I detta direktiv, med senare ändringar, fastställs dels ett gemenskapsförfarande för typgodkännande av fordon, komponenter och separata tekniska enheter som monterats enligt de tekniska krav som anges i särdirektiv, dels en fullständig förteckning över de fordonssystem, komponenter och separata tekniska enheter som omfattas av dessa direktiv. Genom förfarandet med typgodkännande kan varje medlemsstat säkerställa att en fordonstyp har gått igenom de kontroller som fastställts i särdirektiv och anges i ett typgodkännandeintyg. Vidare är det möjligt för tillverkarna att fylla i ett intyg om överensstämmelse för alla fordon som stämmer överens med en godkänd typ. Ett fordon som åtföljs av ett sådant intyg måste av alla medlemsstater anses vara i överensstämmelse med landets egna författningar.

För att främja upprättandet av en väl fungerande inre marknad inom gemenskapen ansågs det senare lämpligt att ersätta medlemsstaternas befintliga system för typgodkännande med ett gemenskapsförfarande. Genom rådets direktiv 92/53/EEG ändrades därför hela det ursprungliga direktivet med bilagor. Beträffande typgodkännande av hela fordon – helfordonsgodkännande – skall dock medlemsstaterna tillämpa det nya direktivet endast på fordon av kategori M1 (motorfordon med minst fyra hjul, som används för personbefordran, med högst åtta säten utöver förarsätet) med inre förbränningsmotor, i avvaktan på ändring av bilagorna till direktivet. Till dess att bilagorna ändras skall äldre bestämmelser tillämpas på typgodkännande av fordon av andra kategorier. Enligt de bestämmelserna skall nationella typgodkännanden grundas på harmoniserade, tekniska EG-krav i stället för motsvarande nationella krav, om sökanden begär detta.

Den berörda medlemsstaten skall utfärda typgodkännande efter ansökan från en tillverkare eller hans representant och efter inlämnande av tekniskt underlag. Ett typgodkännandeintyg (se nedan) skall utfärdas, liksom en kopia av intyget för sökandens räkning. Andra

medlemsstater, som också får en ansökan om nationellt typgodkännande avseende samma typ av fordon, skall godta denna kopia som bevis på att de föreskrivna kontrollerna har genomförts.

Reglerna i rådets direktiv 92/53/EEG (som senare ändrats genom kommissionens direktiv 98/14/EG av den 6 februari 1998 om anpassning av medlemsstaternas lagstiftning om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon) innebär bland annat följande. En tillverkare kan ansöka om typgodkännande av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter hos medlemsstaternas godkännandemyndighet (i Sverige Vägverket eller Naturvårdsverket). Till ansökan skall fogas ett tekniskt underlag. Vad som skall ingå i detta framgår av bilagor till direktivet samt av särdirektiv. Typgodkännande av ett komplett fordon kan ske genom en serie enskilda godkännanden av samtliga ingående system, komponenter och separata tekniska enheter samt, då fordon tillverkas i flera etapper under medverkan av flera tillverkare, genom sammantagna godkännanden av de olika produktionsetapperna.

En medlemsstat får vägra att bevilja typgodkännande för ett fordon, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet som uppfyller direktivens föreskrifter, men som den finner utgöra en allvarlig risk för trafiksäkerheten. Medlemsstaten skall då omedelbart underrätta övriga medlemsstater och kommissionen om detta.

Ett typgodkännandeintyg skall i tillämpliga delar fyllas i för varje typ av fordon, system, komponent eller separat teknisk enhet som myndigheten godkänner. Intyget skall lämnas över till sökanden. Inom en månad skall kopior av intyget sändas till övriga medlemsstater. Medlemsstaterna skall även på andra sätt hålla varandra informerade. Ett typgodkännande får ändras eller återkallas under vissa förutsättningar.

En tillverkare som innehar ett typgodkännandeintyg skall utfärda ett intyg om överensstämmelse för varje tillverkat fordon. På komponenter och separata tekniska enheter för vilka typgodkännande finns skall det fästas tillverkarens handelsnamn eller varumärke och typbeteckning.

Medlemsstaterna får registrera nya fordon och tillåta att de försäljs eller tas i bruk endast om de åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse. Detta gäller dock inte fordon som är avsedda att användas av försvaret, civilförsvaret, brandförsvaret eller ordningsmakten. Om en medlemsstat finner att fordon, komponenter eller separata tekniska enheter av en viss typ allvarligt äventyrar trafiksäkerheten, trots att de åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse eller har föreskriven märkning, har denna medlemsstat rätt att under högst sex månader

vägra registrera dem eller att förbjuda att de saluförs eller tas i bruk inom dess territorium. Medlemsstaten skall omedelbart kontakta övriga medlemsstater och kommissionen och ange skälen för sitt beslut.

Medlemsstaterna får på tillverkarens begäran bevilja undantag från krav i direktiven för fordon som tillverkas i små serier och för fordon i slutserier. I fall där fordon, komponenter eller separata tekniska enheter utnyttjar teknik eller principer, som genom sina speciella egenskaper inte kan uppfylla krav i direktiven, kan medlemsstaten bevilja ett godkännande vars giltighet begränsas till dess eget territorium. Inom en månad skall intyget sändas till övriga medlemsstater och till EGkommissionen. Samtidigt skall medlemsstaten till kommissionen sända en begäran om tillstånd att få bevilja ett typgodkännande i enlighet med direktivet.

När en medlemsstat beviljar typgodkännande skall den vidta nödvändiga åtgärder för att kontrollera att lämpliga föranstaltningar har gjorts för att säkerställa att de serietillverkade fordonen, systemen, komponenterna eller separata tekniska enheterna stämmer överens med den godkända typen.

Om en medlemsstat som beviljat ett typgodkännande finner att fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter med intyg om överensstämmelse inte stämmer överens med den typ den har godkänt, skall den vidta nödvändiga åtgärder och underrätta övriga medlemsstater.

En kommitté för anpassning till den tekniska utvecklingen skall bidra till nödvändiga ändringar av bilagor och särdirektiv.

Följande bilagor finns till direktivet: 1. Fullständig förteckning över uppgifter som skall lämnas vid typgodkännande av fordon 2. Definition av fordonskategori och fordonstyper 3. Teknisk information vid ansökan om typgodkännande avfordon 4. Förteckning över krav i samband med typgodkännande av fordon 5. Förfaranden vid godkännande av motorfordon 6. Intyg om EG-fordonstypgodkännande 7. Numreringssystem för intyg om godkännande 8. Provningsresultat 9. Intyg om överensstämmelse 10. Förfaranden vid kontroll av produktionsöverensstämmelse 11. Typ av föreskrifter för fordon för särskilda ändamål 12. Takvärden för små serier och slutserier 13. Förteckning över typgodkännanden enligt särdirektiv 14. Förfaranden vid etappvis typgodkännande

Direktivet 70/156/EEG har senast ändrats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/40/EG av den 26 juni 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om främre underkörningsskydd för motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG.

Rådets direktiv av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av jordbrukseller skogsbrukstraktorer med hjul (74/150/EEG)

Genom rådets direktiv av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul (74/150/EEG) avsågs att medlemsländerna skulle införa regler om typgodkännande av traktorer motsvarande de regler som redan gällde för motorfordon. Syftet var även i detta fall att undanröja hinder för en väl fungerande marknad samt att möjliggöra kontroll av överensstämmelse och göra det möjligt för medlemsstaterna att godta kontroller som utförts av andra stater.

Efter det att direktivet ändrats gäller det för traktorer som är försedda med luftfyllda däck och som är konstruerade för en hastighet mellan 6 och 40 km/tim. De harmoniserade tekniska krav som ställs i särdirektiv på sådana fordon är främst avsedda att förbättra säkerheten på vägen och i arbetet.

EG-typgodkännande är det förfarande varmed en medlemsstat intygar att en traktortyp uppfyller de tekniska kraven enligt särdirektiven och de kontroller som anges i intyget om EGtypgodkännande. Tillverkare ansöker om ett sådant godkännande hos en medlemsstat och lämnar samtidigt med ansökan in ett informationsdokument som stämmer överens med mallen i direktivet. Medlemsstaten skall godkänna alla traktortyper som stämmer överens med uppgifterna i informationsdokumentet och som uppfyller de kontrollkrav som anges i mallen för typgodkännandeintyget. Medlemsstaten skall utfärda ett typgodkännandeintyg för varje traktortyp som den godkänner samt sända en kopia av detta och informationsdokumentet till övriga medlemsländer.

Den medlemsstat som har beviljat ett typgodkännande skall vidta nödvändiga åtgärder för att kontrollera att de serietillverkade exemplaren stämmer överens med den godkända typen. Tillverkaren skall utfärda ett intyg för varje traktor som tillverkas i överensstämmelse med den godkända prototypen.

Under vissa förutsättningar kan ett typgodkännandeintyg ändras eller återkallas.

Ingen medlemsstat får, av skäl som hänför sig till fordonets konstruktion och egenskaper, vägra att registrera en ny traktor eller förbjuda att den saluförs, tas i bruk eller används av skäl som hänför sig till dess konstruktion eller egenskaper om denna traktor åtföljs av ett intyg om överensstämmelse. Detta intyg får dock inte hindra en medlemsstat att vidta sådana åtgärder med traktorer som inte stämmer överens med den godkända prototypen.

Om en medlemsstat finner att traktorer av en särskild typ kan utgöra en säkerhetsrisk på vägen eller i arbetet, trots att de åtföljs av ett i behörig ordning utfärdat intyg om överensstämmelse, får denna stat för en tid av högst sex månader vägra att registrera nya traktorer av ifrågavarande typ eller förbjuda att de säljs, tas i bruk eller används inom dess territorium. Medlemsstaten skall genast underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen om detta och ange skälen för sitt beslut.

I takt med att de särdirektiv som behövs för att bevilja EGtypgodkännande blir tillämpliga gäller följande. Medlemsstater där traktorer eller en traktorkategori genomgår nationellt typgodkännande skall grunda detta på de harmoniserade tekniska kraven i stället för på motsvarande nationella krav om sökanden begär detta. Medlemsstater där traktorer eller en traktorkategori inte genomgår nationellt typgodkännande får inte vägra att registrera sådana traktorer eller förbjuda att de saluförs, tas i bruk eller används av det skälet att de uppfyller de harmoniserade tekniska kraven i stället för motsvarande nationella krav, förutsatt att tillverkaren underrättar de behöriga myndigheterna om detta. Vid ansökan av en tillverkare och när erforderligt informationsdokument lämnats över skall den berörda medlemsstaten fylla i ett typgodkännandeintyg. En kopia av detta intyg skall utfärdas till sökanden. Övriga medlemsstater skall godta denna handling som bevis på att de nödvändiga kontrollerna har utförts på samma typ av traktor. Dessa bestämmelser skall upphävas när alla föreskrifter som behövs för att bevilja EG-typgodkännande har blivit tillämpliga.

Ändring av särdirektiv och bilagor till ramdirektivet görs på visst sätt under medverkan av en kommitté för anpassning till den tekniska utvecklingen av direktiven om att avskaffa tekniska handelshinder inom sektorn för jordbruks- och skogsbrukstraktorer. Denna kommitté består av företrädare för samtliga medlemsstater samt för kommissionen.

Genom en ändring (rådets direktiv 79/694/EEG) av ramdirektivet gjordes det möjligt att typgodkänna sådana typer av system eller delar av traktorer som utgör en särskild teknisk enhet, i de fall särdirektiven innehåller en uttrycklig bestämmelse om ett sådant förfarande.

Typgodkännandet kan i dessa fall begränsas, om den särskilda tekniska enheten fyller sin funktion eller erbjuder en viss egenskap enbart i förening med andra delar.

Direktivet 74/150/EEG har senast ändrats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/25/EG av den 22 maj 2000 om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer avsedda för jordbruks- eller skogsbrukstraktorer och om ändring av rådets direktiv 74/150/EEG.

Rådets direktiv 92/61/EEG av den 30 juni 1992 om typgodkännande av två- och trehjuliga fordon

Genom rådets direktiv 92/61/EEG av den 30 juni 1992 om typgodkännande av två- och trehjuliga fordon infördes bestämmelser om typgodkännande även för två- och trehjuliga motorfordon. Skälen för detta var desamma som för övriga motorfordon och traktorer.

Det ansågs nödvändigt att upprätta exakta och enhetliga definitioner av dessa fordon (mopeder, motorcyklar, tre- och fyrhjuliga motorcyklar samt minibilar), särskilt av mopeder, eftersom det inom de tolv medlemsstaterna fanns femton olika definitioner av denna fordonstyp.

En undersökning av fordonens komponenter och egenskaper med utnyttjande av då etablerad teknik ledde till att det i lagstiftningshänseende endast var ändamålsenligt att beakta de komponenter och egenskaper som angetts i bilaga 1 till direktivet. Med hänsyn till utvecklingen skall efter hand läggas till ytterligare egenskaper och komponenter. De harmoniserade kraven samlas efter hand i särdirektiv.

För två- och trehjuliga motorfordon gäller samma regler som för övriga fordonstyper beträffande typgodkännande, typgodkännandeintyg och intyg om överensstämmelse.

Medlemsstaterna får inte förbjuda att nya fordon som uppfyller kraven i detta direktiv släpps ut på marknaden, saluförs, tas i bruk eller används. Endast fordon som uppfyller kraven i direktivet får förstagångsregistreras. Detsamma gäller komponenter och separata tekniska enheter.

Medlemsstaterna får undanta vissa slag av fordon från direktivets regler, bland annat små serier (max 200 per år) eller fordon inom försvaret. Intyg om typgodkännande på nationell nivå som utfärdats innan ramdirektiv eller särdirektiv utfärdats förblir giltiga under högst fyra år från den dag då den nationella lagstiftningen ersätts med direktiv. Detsamma gäller fordon som uppfyller nationella krav i stater som tillämpar ett annat system än typgodkännande. Enheter och komponenter till sådana fordon får släppas ut på marknaden, säljas och

användas utan tidsbegränsning. Medlemsstaterna har trots direktivet rätt att fastställa krav som de finner nödvändiga till skydd för trafikanter som använder fordonen, förutsatt att detta inte medför ändringar av fordonen.

Den 25 juni 1999 överlämnade kommissionen till rådet ett förslag till ändring av direktiv 92/61/EEG om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon. Syftet med förslaget är att möjliggöra ett väl fungerande system för komplett typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon och en enhetlig tillämpning i alla medlemsstater av de föreskrifter som gäller för typgodkännande. Tanken är att de nya bestämmelserna skall införlivas i direktivet före den 1 januari 2002, då direktivet blir tillämpligt på valfri basis och på begäran av tillverkaren. Föreslagen dag då direktivet måste tillämpas är den 1 juli 2002.

Ändringar i direktivet 92/61/EEG har senast skett genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/7/EG av den 20 mars 2000 om hastighetsmätare för två- och trehjuliga motorfordon och om ändring av rådets direktiv 92/61/EEG om typgodkännande av två- och trehjuliga fordon.

Rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet

Rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet har kommit till i syfte att skapa säkrare vägtransporter och mer likvärdiga konkurrensvillkor för transportföretag i de olika medlemsstaterna. Innan direktivet genomfördes varierade både normerna och metoderna för provning av fordon. Därför ville man genom direktivet harmonisera provningarnas periodicitet och bestämmelserna om vilka komponenter som måste provas. Provningarna under fordonets brukstid skall vara enkla, snabba och billiga. Gemenskapens minimikrav för normer och provning av komponenter fastställs i särdirektiv och under en övergångstid fortsätter nationella regler att gälla för vissa komponenter som inte omfattas av särdirektiv. Beträffande provning av bromssystem är medlemsstaterna än så länge fria att tillämpa egna regler.

Direktivet gäller registrerade motorfordon med tillhörande släp- och påhängsvagnar. Trafiksäkerhetsprovningarna skall utföras av staten eller ett offentligt organ som har utsetts av staten, eller av andra organ som har utsetts av och övervakas av staten. Fordon som tillhör

försvarsmakten, ordningsmakten eller brandförsvaret samt fordon av historiskt intresse kan undantas från direktivets tillämpningsområde.

I bilaga I till direktivet anges vilka fordon som skall provas samt provningarnas periodicitet. I bilaga II anges vilka komponenter som skall kontrolleras och vad som kan vara orsak till underkännande vid kontrollen.

Oavsett vad som anges i bilaga I och II får medlemsstaterna – tidigarelägga datum för de första obligatoriska trafiksäkerhetsprovningarna och, om så är lämpligt, låta fordonet genomgå provning innan registrering har skett, – förkorta tiden mellan två på varandra följande obligatoriska provningar, – göra provning av frivillig utrustning obligatorisk, – öka antalet komponenter som provas, – utsträcka kravet på periodisk provning till andra fordonskategorier, – föreskriva om särskilda kompletterande provningar, – kräva högre värden för minsta bromsverkan och föreskriva om provning med större last än vad som framgår av värdena i bilaga II, för fordon som är registrerade på deras territorium, förutsatt att sådana krav inte överstiger kraven i fordonets ursprungliga typgodkännande.

Genom två direktiv har direktivet 96/96/EG anpassats till den tekniska utvecklingen. Dessa är kommissionens direktiv 2001/9/EG av den 12 februari 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 96/96/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet och kommissionens direktiv 2001/11/EG av den 14 februari 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 96/96/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet – provning av hastighetsbegränsande anordningar i nyttofordon.

Europaparlamentets och rådets direktiv 98/37/EG av den 22 juni 1998 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om maskiner

Europaparlamentets och rådets direktiv 98/37/EG av den 22 juni 1998 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om maskiner innehåller grundläggande hälso- och säkerhetskrav som måste uppfyllas för att garantera att maskiner är säkra. Det är tillverkaren som har ansvar för att intyga att hans maskiner uppfyller de relevanta kraven. Definitionen av begreppet maskiner i direktivet är mycket vid

och omfattar vissa typer av maskiner som faller inom ramen för fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen, t.ex. terrängskotrar och vissa arbetsmaskiner.

Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen

Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen syftar till att förbättra säkerheten och miljöskyddet vid vägtransport inom gemenskapen. Avsikten är också att skapa rättvisa konkurrensvillkor när det gäller kvaliteten på underhållet av nyttofordon inom EU. Genom slumpvisa kontroller på vägnätet skall oansvariga aktörer avskräckas från att försöka uppnå konkurrensfördelar genom att använda dåligt underhållna fordon.

Direktivet omfattar inte personbilar, men denna fordonskategori kan komma att omfattas av en senare ändring. I direktivet anges inte hur många fordon eller hur stor del av vagnparken som medlemsstaterna skall kontrollera. Vägkontrollen skall utföras i tre steg:

1. En utbildad fordonskontrollant genomför en okulärbesiktning av fordonets underhållsskick. Om kontrollanten misstänker att fordonet inte är i godtagbart skick går han vidare till steg två.

2. En ytlig kontroll genomförs av det stillastående fordonet, vilket även innebär en kontroll av trafiksäkerhetsdokumenten. Om kontrollanten fortfarande anser att fordonet utgör en fara för trafiksäkerheten går han vidare till steg tre.

3. Fordonet undersöks på vägen för att finna brister i underhållet. Om det fortfarande föreligger tvivel om fordonets underhållsskick kan fordonet kontrolleras ytterligare vid en ordinarie besiktningsanläggning. Om fordonet efter trafiksäkerhetskontrollen inte uppfyller den trafiksäkerhetsstandard som fastställs i direktivet och anses utgöra en allvarlig fara för passagerare eller övriga trafikanter får fordonet beläggas med körförbud. Vägkontrollerna av nyttofordons underhållsskick kan kombineras med andra trafiksäkerhetskontroller. Direktivet skall genomföras senast den 10 augusti 2002. Jämför vidare textavsnitt 16 och förslaget till 10 kap. 7 § fordonsförordningen med kommentar.

2.3.2. Internationella överenskommelser

Överenskommelse den 20 mars 1958 om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande (SÖ 1959:28)

Sverige tillträdde den 3 april 1959 Överenskommelsen den 20 mars 1958 om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande (SÖ 1959:28). Överenskommelsen är ett uttryck för en önskan att fastställa enhetliga villkor för typgodkännande av viss utrustning till motorfordon och innehåller detaljerade bestämmelser om hur reglementen med närmare tekniska föreskrifter skall antas. För närvarande finns det 112 reglementen som gäller ECEtypgodkännande av olika fordonsdetaljer. Dessa utarbetas under ledning av UN/ECE (United nations economic commission for Europe). Enligt överenskommelsen skall de fördragsslutande staterna ömsesidigt erkänna typgodkännande som meddelats i överensstämmelse med överenskomna villkor. Det finns också bestämmelser om hur varje land skall förfara när en tillverkare ansöker om typgodkännande enligt dessa reglementen.

1958 års överenskommelse har ändrats och kallas nu överenskommelsen om antagande av enhetliga föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännanden utfärdade i enlighet med dessa föreskrifter (”Reviderad överenskommelse av år 1958”). Genom ändringen blev det möjligt för regionala organisationer för ekonomisk integration att ansluta sig. Detta beslutade Europeiska gemenskapernas råd den 27 november 1997 att EU skulle göra. De reglementen som beslutats enligt den ursprungliga överenskommelsen kan fortfarande ändras enligt det förfarande som beskrivs där. Nya reglementen beslutas dock enligt den reviderade överenskommelsens regler. Det står alla stater fritt att välja om de vill ingå den nya överenskommelsen. Den reviderade överenskommelsen innehåller, liksom den gamla, regler om förfarandet vid typgodkännande och nu talas det även om typgodkännande av fordon, inte bara om utrustning och delar. Än så länge saknas emellertid reglementen om typgodkännande av hela fordon.

Denna överenskommelse inklusive den reviderade överenskommelsen tillämpas i Sverige genom kungörelsen (1960:167) i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958

avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande.

Parallellöverenskommelsen

Europeiska unionens råd beslutade den 31 januari 2000 att godkänna en överenskommelse om fastställande av tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon, Parallellöverenskommelsen, 2000/125/EG. Överenskommelsen har arbetats fram inom Förenta Nationerna under ledning av UN/ECE. Överenskommelsen har emellertid ännu inte trätt i kraft. Genom denna överenskommelse har skapats en ram för att fastställa enhetliga tekniska föreskrifter. Den är global och gäller parallellt med 1958 års överenskommelse. Parallellöverenskommelsen innehåller, till skillnad från 1958 års överenskommelse, inte några bestämmelser om förfarandet vid detta slag av typgodkännande.

3. Internationella jämförelser

3.1. Inledning

Enligt utredningens direktiv skall vi, som ett underlag för våra överväganden beträffande fordonslagstiftningen, undersöka de berörda regelsystemen i vissa av EU:s övriga medlemsländer. Nedanstående redogörelse är en sammanfattning av de viktigaste uppgifterna om ett antal europeiska länders författningssystem på fordonsområdet.

Informationen har inhämtats på olika sätt. En god sammanfattning av ett antal länders system har erhållits genom en sammanställning som har gjorts i augusti 1999 av T.M.C. Asser Institut för det nederländska trafikministeriets räkning (Evaluatie van het voertuigreglement in rechtsvergelijkend perspectif – een EU-landenstudie). Därutöver har information erhållits direkt från vissa länders departement eller ministerier, antingen skriftligt eller muntligt.

Den information vi har fått tillgång till beträffande de olika länderna skiljer sig något åt i omfattning. I huvudsak har undersökts hur författningsstrukturen på fordonsområdet är uppbyggd, om EG:s direktiv rörande typgodkännande av fordon har gjorts tvingande eller om man fortfarande har kvar ett system för nationellt typgodkännande, hur EG-direktiv och ändringsdirektiv genomförs i den nationella lagstiftningen samt huruvida man har övertagit EG:s indelning av fordon i kategorier eller om man har behållit den nationella indelningen. I övrigt har i vissa fall information lämnats om förväntade förändringar och andra särskilda synpunkter.

Det talas i det följande om s.k. dynamiska hänvisningar i författningstext. Genom en sådan hänvisas till ett EG-direktiv i sin grundform. Det förutsätts därvid att alla kommande ändringar av direktivet också omfattas av hänvisningen.

3.2. Utomnordiska länder

Framställningen nedan beträffande Nederländerna är något mer utförlig än för de övriga jämförda länderna. Detta beror på att utredaren, sekreteraren och några av experterna vid ett besök hos RDW, det nederländska centret för fordonsteknik och information, fått vissa ytterligare uppgifter.

En översyn av lagstiftningen på fordonsområdet skedde i Nederländerna för cirka fem år sedan. Till följd av det stora antalet nya EG-bestämmelser planeras dock en ny översyn inom kort.

I Nederländerna är regleringen på området liksom i Sverige uppbyggd i tre nivåer, dvs. lag, förordning och myndighetsföreskrifter. EG-direktiven genomförs på förordningsnivå genom regeringsbeslut och tas in i det s.k. fordonsreglementet. Dessa författningars detaljeringsgrad är växlande. I många fall hänvisas direkt till internationella standarder, men ett stort antal sådana standardangivelser finns också intagna i själva författningstexten. På grund av den interna juridiska processen tar det nästan ett år innan bestämmelserna blir gällande rätt.

Det pågår i Nederländerna diskussioner om att i stället genomföra EG-reglerna på myndighetsnivå. Då krävs dock att nu gällande förordningsbestämmelser anpassas till en sådan ordning.

Ett system med s.k. dynamiska hänvisningar används för att genomföra direktiv och ändringar av dessa. Det går till så att man i fordonsreglementet i de flesta fall hänvisar till grunddirektiven med angivande av nummer och var man kan finna dem i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (EGT). Eventuella ändringar i

direktiven anges alltså inte utan de kommer att gälla automatiskt utan särskilt införande.

Något system med nationellt typgodkännande med andra krav än EG:s krav finns i princip inte. Dessa krav står normalt i överensstämmelse med ECE-krav, t.ex. vad gäller särskilda miljöanpassade fordon (jfr textavsnitt 9 om ECE-typgodkännande). I samband med en ny författningsöversyn avser man dock att utreda om det skall införas ett nationellt typgodkännandesystem för fordon som tillverkas i små serier. Det finns redan vissa bestämmelser om nationellt typgodkännande vid sidan av EG-typgodkännande. Det gäller främst godkännande av chassi-cabfordon. Dessa bestämmelser baseras dock på EG-direktiv.

Nederländerna tillämpar en nationell indelning av fordon i kategorier. De inhemska definitionerna motsvarar EG-definitionerna när det gäller motorcyklar och mopeder. I fråga om övriga fordon finns ett antal ytterligare definitioner enligt de nationella bestämmelserna. Målsättningen är dock att successivt anpassa inhemska regler på fordonsområdet till EG-rättens, vilket innebär att man eftersträvar att uppnå endast ett mycket begränsat antal definitioner.

På ett antal punkter skiljer sig svenska och nederländska bestämmelser åt. Exempelvis saknar Nederländerna bestämmelser liknande den svenska registreringsbesiktningen. Fordon som importeras till Nederländerna, fordon som ändrats och fordon med ny identitet skall dock besiktigas innan de får tas i bruk i landet. Det pågår också diskussioner inom en informell krets av medlemsstater (Belgien, Luxemburg, Nederländerna och Storbritannien) om tolkningen av begreppet ”single type approval” i typgodkännandedirektivet, som kan resultera i en godkännandeform som liknar den svenska registreringsbesiktningen.

Det finns inte heller någon direkt nederländsk motsvarighet till den svenska exportvagnslicensen. Man har dock möjlighet att vid export av ett enstaka nytt fordon få en sorts licens som gäller under en dag eller en vecka före exporttillfället. För sådana fordon gäller samma tekniska krav som för övriga nya fordon.

Nederländerna godkänner inte en kontrollbesiktning som genomförts i ett annat EU-land. Det finns nationella domstolsavgöranden som går ut på att detta står i överensstämmelse med nederländsk lag.

Som nämnts ovan är RDW Nederländernas centrum för fordonsteknik och information. RDW ger ut tekniska och administrativa föreskrifter på fordonsområdet och är registermyndighet för landets fordons- och körkortsregister. RDW ansvarar vidare för kontrollbesiktningsverksamheten av fordon och har också bemyndigande att utfärda och fortlöpande kontrollera ackreditering av verkstäder som

skall utföra besiktning. Det finns cirka 9 000 sådana verkstäder. Förutom att varje verkstad kan utsättas för en stickprovskontroll utförd av RDW:s inspektörer kan vissa beslut som fattas i samband med olika besiktningar överklagas hos RDW. Exempelvis kan en fordonsägare överklaga ett beslut som fattats vid en kontrollbesiktning. RDW:s beslut kan överprövas av domstol i två instanser.

3.2.1. Belgien

Sedan år 1993 är Belgien en decentraliserad enhetsstat som består av den federala staten, regioner och landsdelar. Den federala staten kan utfärda lagar, kungliga förordningar och kungliga beslut. Fastställande av tekniska krav inom motorfordonsområdet är helt och hållet den federala statens ansvar. Det federala ministeriet för trafik och infrastruktur är genom lag behörigt att genomföra EG-direktiv om tekniska krav för motorfordon genom kungliga beslut. I ett kungligt beslut av den 15 mars 1968 fastställs allmänna regler för tekniska krav på bilar, släp och säkerhetstillbehör. Reglerna är mycket detaljerade och innehåller bland annat bestämmelser om förfarandet vid typgodkännande, motorfordons konstruktion, kategoriindelning och påföljder. De tekniska kraven för motorfordon med två och tre hjul finns i ett separat kungligt beslut av den 10 oktober 1974.

I Belgien görs skillnad mellan valfria och tvingande EG-direktiv. De valfria direktiven gällande motorfordon av kategori M1 genomfördes inte innan de blev tvingande eftersom de ständigt ändrades. I praktiken godkändes dock motorfordon som uppfyllde EG-rättsliga krav. Detta förfarande accepterades inte av EG-domstolen, som i målet C102/79 uttalade att direktiven skulle genomföras genom författningstexten. Efter domen gjorde Belgien ett tillägg i de allmänna bestämmelserna genom vilket EG-typgodkännandet reglerades. För andra kategorier än M1 är kraven fastställda i de nationella bestämmelserna.

I de fall de nationella reglerna föreskriver att EG-direktivens tekniska krav skall gälla tas kraven inte in direkt i lagstiftningen, utan man hänvisar i stället till tillämpligt direktiv. Något system med dynamiska hänvisningar finns inte.

Belgien har ingen enhetlig indelning av fordon i kategorier. Den tekniska enheten på Ministeriet för trafik och infrastruktur använder definitioner som tagits över från typgodkännandedirektivet 70 /156/EEG. Avdelningen för registrering vid samma ministerium tillämpar en nationell kategoriindelning som hänger samman med skatten på motorfordon.

3.2.2. Italien

Den italienska republiken är en starkt decentraliserad enhetsstat som består av regioner, provinser och kommuner. I Italien finns lagar, kabinettsbeslut som kan jämställas med regeringsbeslut, ministeriella

beslut, administrativa föreskrifter samt beslut av ministern för gemenskapspolitik för att verkställa gemenskapsbestämmelser. Administrativa funktioner i samband med genomförandet av EG-direktiv som ligger inom områden som regionerna är ansvariga för kan föras över till regionerna. Regeringen förblir dock behörig att av regionerna kräva att de uppfyller gemenskapsskyldigheterna och att agera i deras ställe om de underlåter detta. EG-direktiven, inklusive de som gäller motorfordon, släpfordon och motorcyklar, genomförs genom ministeriella beslut.

Målet är att de nationella kraven skall överensstämma med de tekniska kraven i EG-direktiven. Valfria direktiv fastställs därför som tvingande. Något system med dynamiska hänvisningar finns inte.

Italien har tagit över den EG-rättsliga kategoriindelningen av fordon och någon särskild nationell indelning finns inte.

3.2.3. Storbritannien

I Storbritannien finns tre olika rättssystem. England och Wales har ett så kallat common law-system där rätten oftast utvecklas genom prejudikat. Skottland har ett civil law-system som är jämförbart med rättssystemen i de kontinentaleuropeiska länderna. Nordirland har ett rättssystem som inte kan hänföras till vare sig common law eller civil law.

Parlamentet har monopol på lagstiftningen i Storbritannien. Det kan emellertid delegera sin behörighet till nationella, regionala eller lokala myndigheter. Myndigheterna kan därefter anta regulations inom den behörighet som delegerats. Dessa måste dock läggas fram för parlamentet för godkännande. Den följande framställningen gäller rättssystemet i England.

De tekniska kraven på motorfordonsområdet fastställs i regulations. Det gäller såväl nationella krav som krav som finns i EG-direktiv. Varje nytt EG-direktiv införs genom en ny regulation. Det engelska rättssystemets karaktär medför att lagstiftningen är ganska detaljerad för att få de dömande instanserna till en så bokstavlig tolkning som möjligt. Direktivbestämmelser tas över eller skrivs om i den nationella lagstiftningen.

Man genomför direktiv även om de inte är tvingande i den mån det medför fördelar för trafiksäkerheten eller borttagande av handelshinder. De tekniska standarder som finns i direktiven är ibland ett alternativ till befintliga brittiska standarder och ibland ersättning för brittiska standarder.

Man är intresserad av möjligheten till dynamiska hänvisningar men har ännu inga sådana.

Den kategoriindelning som finns i direktivet 70/156/EEG har tagits över såvitt gäller EG-typgodkännande av fordon. Därutöver finns kompletterande kategorier när det gäller kraven för motorfordon som är i bruk. Eftersom det är fråga om alternativa kategorier anses det generellt sett inte föreligga några problem i förhållande till gemenskapsrätten.

3.2.4. Tyskland

Tyskland är en förbundsrepublik med en federal konstitution. Den lagstiftande makten är uppdelad mellan staten och de sexton delstaterna i antingen exklusiv eller konkurrerande behörighet. I Tyskland finns lagar som kan antas av antingen förbunds- eller delstatsparlamenten, förordningar från den verkställande makten samt riktlinjer och interna förvaltningsföreskrifter. Enligt grundlagen är vägtrafik- och motorfordonsväsendet underställt konkurrerande lagstiftning. Delstaterna har den lagstiftande behörigheten om inte staten har använt sin behörighet genom att utfärda lagar. Den federala lagstiftaren har emellertid använt sin behörighet vid flera tillfällen och reglerar genom Strassenverkehrs-

Zulassungs-Ordnung (StVZO) godkännandet av motorfordon, släpvagnar och andra fordon på allmän väg samt de periodiska besiktningarna. StVZO kompletteras av speciella förordningar för särskilda fall och av förklarande, tolkande och kompletterande cirkulär.

Genom EG-Typ-Verordnung av den 9 december 1994 infördes EGdirektivet 92/53/EEG.

I Tyskland görs ingen skillnad mellan tvingande och valfria direktiv. StVZO anpassas regelbundet. Tidigare var det nödvändigt att StVZO ändrades varje gång ett direktiv ändrades. Sedan år 1998 har emellertid införts ett system med dynamiska hänvisningar genom vilka det hänvisas till texten i den gällande versionen av direktivet.

EG:s definition av kategorin M1 används i Tyskland vid förfarandet med EG-typgodkännande. I övrigt används den nationella skatterättsliga indelningen. Därigenom uppstår visserligen vissa överlappningar mellan kategorierna, men det anses inte ge upphov till några problem eftersom indelningarna är systematiskt åtskilda.

3.3. De nordiska länderna

3.3.1. Danmark

I Danmark genomförs EG-direktiv rörande fordon i tre olika författningar som har utfärdats av Faerdselstyrelsen med stöd av bemyndigande i lag, Faerdselloven, och av Justitsministeriet (numera Trafikministeriet), nämligen i

– bekendtgörelse om kjöretöjers indretning og udstyr – bekendtgörelse om detailforskrifter for kjöretöjer – bekendtgörelse om registrering og syn af kjöretöjer. Det finns ett nationellt godkännandesystem parallellt med EGtypgodkännandet. Ett nytt fordon kan därigenom godkännas nationellt

på tre olika sätt. Efter standardtypgodkännande kan fordon av samma typ som det godkända registreras utan kontroll. Efter typgodkännande av ett chassi skall det färdigbyggda fordonet godkännas före registrering. Ett enstaka fordon eller chassi kan även godkännas för sig före registrering.

Till stora delar förefaller Danmark ha tagit in särdirektivens bestämmelser i den egna författningstexten. Direkta hänvisningar till direktiv förekommer emellertid också. I de fallen nämns också om det aktuella direktivet ändrats. Några dynamiska hänvisningar förekommer alltså inte.

De gällande definitionerna av olika fordonskategorier bygger i stort sett på EG:s definitioner.

3.3.2. Finland

I Finland har de viktigaste bestämmelserna på fordonsområdet samlats i en vägtrafiklag. Denna kompletteras av en vägtrafikförordning. Därutöver finns det förordningar om fordons konstruktion och utrustning, användning av fordon på väg, besiktning av fordon samt registrering av fordon.

I Finland finns inget system med dynamiska hänvisningar. Det har lett till att förordningen om fordons konstruktion och utrustning måste ändras många gånger varje år. Sedan den 1 mars 2000, då Finlands nya grundlag trädde i kraft, är det möjligt för ministerierna att utfärda förordningar utan inblandning av regeringen. Det kan vara ett alternativ för att minska den belastning som de ständiga författningsändringarna innebär. Ett annat alternativ kan vara att ha något slags bilaga till förordningen där alla direktiv och deras senaste ändringar framgår.

I förordningen om fordons konstruktion och utrustning finns alla EG:s definitioner av fordonskategorier intagna. Dessa används också i övriga fordonsförfattningar.

I Finland är det Trafikministeriet som i första hand ansvarar för fordonsfrågor enligt ovan. Emellertid hör arbetarskyddsärenden till Social- och hälsovårdsministeriets område och omfattar därför bestämmelserna om typgodkännande av traktorer. Enligt lagen om skydd i arbete får statsrådet utfärda närmare föreskrifter om verkställigheten av lagen. Statsrådet kan föra över rätten att utfärda bestämmelser om tekniska detaljer och procedurbestämmelser på det ministerium som ärendet gäller. Statsrådet har utfärdat ett beslut om EG-typgodkännande av traktorer. Genom det beslutet har direktivet 74/150/EEG verkställts. Särdirektiven har genomförts genom beslut av

Social- och hälsoministeriet. Vid sidan om dessa bestämmelser finns bestämmelser om nationellt typgodkännande.

3.3.3. Island

Island är inte medlem i EU, men däremot i EES. Därmed är Island skyldigt att tillämpa EG:s direktiv om typgodkännande av fordon på samma sätt som EU-länderna. Därför är även Islands system på fordonsområdet av intresse för utredningens arbete.

De isländska bestämmelserna om fordons konstruktion och utrustning ges ut av Justitieministeriet. Bilar, motorcyklar, traktorer, maskiner som används på väg och släpvagnar regleras i en och samma författning. I denna finns bestämmelser om både EG-typgodkännande och nationellt typgodkännande.

De EG-rättsliga bestämmelserna har arbetats in i den nationella lagstiftningen. I många fall har texten från EG-direktiven tagits in i den nationella författningstexten men direkta hänvisningar till direktiv förekommer också. Island använder inte dynamiska hänvisningar.

De isländska definitionerna av olika fordonskategorier stämmer överens med EG:s.

3.3.4. Norge

Inte heller Norge är medlem i EU, men däremot i EES. Norge skall därför, liksom Island, tillämpa EG:s direktiv om typgodkännande av fordon på samma sätt som EG-länderna.

Några få principer om krav på fordon och typgodkännande m.m. har reglerats i lag, vegtrafikkloven från 1965. I lagen ges Samferdselsdepartementet rätt att ge ut närmare föreskrifter. Departementet har emellertid delegerat denna rätt vidare till Vegdirektoratet. Numera fastställs därför hela regelverket på myndighetsnivå i kjöretöyforskrifter. Dessa föreskrifter präglas av det förhållandet att man har varit tvungen att på enklast möjliga sätt inkorporera det nya systemet med EG-typgodkännande i ett system med nationellt typgodkännande och enstycksgodkännanden. Båda systemen gäller i dag.

Principerna för EG-typgodkännande, såsom de framgår i ramdirektiven, finns intagna i författningstexten. Till särdirektiven finns endast hänvisningar. Man har inget system med dynamiska hänvisningar till direktiven.

Norge har genomfört ändringar av definitionerna av olika fordonskategorier och anpassat dessa till EG:s typgodkännandedirektiv.

Därutöver har Norge ett antal egna definitioner. De nya reglerna tillämpas på fordon som registrerats efter den 25 januari 1990.

I Norge har man sedan länge insett nödvändigheten av en totalrevision av kjöretöyforskrifter för att förenkla och förtydliga regelverket. Bland annat kommer man att överväga i vilken grad man även fortsättningsvis skall ha egna nationella krav för fordon som inte omfattas av obligatoriskt EG-typgodkännande och vilka myndigheter som skall ha ansvaret för vissa typer av fordon.

4. Författningsform och författningsstruktur

Utredningens förslag: De nuvarande bestämmelserna på fordonsområdet delas upp i olika nivåer. I en ny fordonslag föreslås ingå dels de bestämmelser som av grundlagsmässiga skäl måste regleras i lag, dels de viktigaste av övriga bestämmelser om fordonskontrollen. De senare avser bestämmelser som är särskilt ingripande för den enskilde, t.ex. frågor om godkännanden och återkallelser. I lagen tas in de viktigaste bestämmelserna om varje kontrollform samt grundläggande bestämmelser om själva kontrollen. Bestämmelserna i lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet förs över till den nya lagen. Övriga bestämmelser om kontroll av fordon tas in i den till lagen anslutande fordonsförordningen. Där tas också in vissa av dagens bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning. Detaljbestämmelser och bestämmelser av administrativ art förs ned till myndighetsnivå. Som en följd av förslagen upphävs fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen.

4.1. Utredningens uppdrag

Huvudsyftet med översynen av bestämmelserna inom fordonsområdet är att förenkla, modernisera och effektivisera regelsystemet.

I utredningens uppdrag ingår att analysera i vilken författningsform olika bestämmelser skall meddelas. Uppdelningen skall därvid göras så att den blir renodlad och tydlig och bidrar till det grundläggande kravet på regelverkets överskådlighet.

I direktiven anges att utredningen, mot bakgrund av att terrängtrafikkungörelsen sedan den 1 oktober 1999 endast innehåller bestämmelser om terrängfordons beskaffenhet och utrustning samt kontroll av sådana fordon, skall överväga en reglering som innebär att

de grundläggande bestämmelserna om samtliga typer av fordon samlas i en författning.

Utredningen skall vidare analysera hur de gällande myndighetsföreskrifterna på fordonsområdet är strukturerade samt föreslå en ändrad struktur om det behövs för att göra regelverket mer överskådligt.

4.2. Normgivningsmakten

I 8 kap. regeringsformen (RF) fördelas normgivningsmakten mellan riksdagen och regeringen genom kompetensregler. Där anges vilka områden som i första hand omfattas av riksdagens lagstiftningsmakt respektive regeringens förordningsmakt. Dessa områden betecknas som det primära lagområdet respektive regeringens primärområde. Det primära lagområdet kan delas in i det obligatoriska lagområdet, där normer kan ges endast i form av lag, och det fakultativa lagområdet, inom vilket riksdagen har möjlighet att överlämna (delegera) normgivningsmakt åt regeringen. Riksdagen har dessutom en obegränsad möjlighet att lagstifta inom regeringens primärområde. Den verkliga gränsdragningen mellan riksdagens och regeringens kompetensområden är beroende av i vilken grad riksdagen utnyttjar sina möjligheter att delegera normgivningsmakt till regeringen respektive att lagstifta inom regeringens primärområde.

Föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden, meddelas genom lag. Sådana föreskrifter är bland andra föreskrifter om brott och rättsverkan av brott (8 kap. 3 § RF). Utan hinder av denna bestämmelse kan regeringen efter bemyndigande i lag genom förordning meddela föreskrifter om annat än skatt, om föreskrifterna avser t.ex. trafik. Ett sådant bemyndigande medför inte rätt att meddela föreskrifter om annan rättsverkan av brott än böter. Riksdagen kan dock i lag föreskriva även annan rättsverkan än böter för överträdelse av föreskrift som regeringen meddelar med stöd av bemyndigandet (8 kap. 7 § RF). Om riksdagen bemyndigar regeringen att meddela föreskrifter i ett visst ämne kan riksdagen därvid medge att regeringen överlåter åt en förvaltningsmyndighet eller en kommun att meddela bestämmelser i ämnet (8 kap. 11 § RF).

Regeringens primärområde innebär att regeringen utan bemyndigande kan besluta om föreskrifter om verkställighet av lag eller föreskrifter som enligt grundlag inte skall meddelas av riksdagen (8 kap. 13 § RF).

4.3. Fordonsförfattningarnas nuvarande struktur

För närvarande finns det i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer (bemyndigandelagen) ett allmänt bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter på trafikområdet, inklusive föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt registrering och annan kontroll av fordon. Detta bemyndigande omfattar även en rätt för regeringen att delegera den föreskrivande makten till en myndighet. Med stöd av bemyndigandelagen har de centrala fordonsbestämmelserna samlats i två kungörelser, fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen, som innehåller bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning samt kontroll av fordon. Vidare bemyndigas Vägverket, Naturvårdsverket och Socialstyrelsen att besluta om kompletterande föreskrifter i vissa avseenden.

Vid sidan av fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen finns fordonsbestämmelser av olika slag i ett antal olika författningar på förordningsnivå (se textavsnitt 2). I dessa regleras speciella frågor, såsom exempelvis internationell vägtrafik i Sverige, brandfarliga och explosiva varor, asbesthaltiga friktionsbelägg och militära fordon. Vissa av dessa förordningar gäller enbart fordon, medan andra är generella men tillämpas även för fordon.

Vidare finns det ett antal lagar på fordonsområdet. Bland dessa kan nämnas bilavgaslagen (1986:1386), lagen (1992:1119) om teknisk kontroll och lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet. De två förstnämnda kompletteras av förordningar.

Genom bemyndigande i förordningarna finns det ett mycket stort antal föreskrifter på fordonsområdet. Numera är det främst Vägverket som meddelar fordonsföreskrifter, men fortfarande lever kvar vissa äldre föreskrifter från det förutvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV). Vidare finns det föreskrifter från Naturvårdsverket, Socialstyrelsen och Försvarsmakten.

Många av författningarna på fordonsområdet är gamla och svårlästa, eftersom de ändrats upprepade gånger och saknar indelning i kapitel och avsnitt.

4.4. Normgivningsmaktens konsekvenser för författningsregleringen

RF innehåller bland annat bestämmelser om lagar och andra föreskrifter. I 2 kap. RF finns bestämmelser om grundläggande fri- och rättigheter.

Enligt 2 kap. 6 § är varje medborgare gentemot det allmänna skyddad mot bland annat husrannsakan och liknande intrång. Med husrannsakan förstås varje av myndighet företagen undersökning av hus, rum eller slutet förvaringsställe oavsett syftet med undersökningen (prop. 1975/76:209 s. 147). Enligt 2 kap. 8 § är varje medborgare tillförsäkrad frihet att förflytta sig inom riket och att lämna detta. Enligt 12 § samma kapitel får de fri- och rättigheter som avses i bland annat 6 och 8 §§ begränsas genom lag i den utsträckning som 13–16 §§ medger det. Efter bemyndigande i lag får de begränsas genom annan författning i de fall som anges i 8 kap. 7 § första stycket 7 och 10. Den förstnämnda bestämmelsen gäller föreskrifter om förbud att röja sådant som någon har erfarit i allmän tjänst eller under utövande av tjänsteplikt och den sistnämnda säger att regeringen efter bemyndigande i lag kan bestämma att föreskrift i lagen skall börja eller upphöra att tillämpas.

Av föregående stycke framgår att ett bemyndigande i lag inte räcker för att regeringen eller en myndighet skall få föreskriva om husrannsakan eller liknande intrång. Inte heller torde ett lämnat samtycke från den som utsätts kunna åberopas som stöd för ett sådant intrång (se JO 1991/92 s. 114). I den mån olika former av besiktningar eller andra inspektioner kräver att besiktningsmannen, polisen eller någon annan har tillträde till slutna utrymmen, torde det därför krävas att en sådan rätt för besiktningsmannen eller polismannen regleras i lagform.

Grundlagsbestämmelsen i 2 kap. 8 § RF om rätten att förflytta sig anses vara ett nödvändigt moment i den politiska friheten. När ett fordon stoppas vid vägkanten för t.ex. en flygande inspektion innebär det att rätten att förflytta sig med det aktuella fordonet inskränks tillfälligt. Polisens rätt att stoppa fordon regleras i polislagen (1984:387). I praktiken är det emellertid inte ovanligt att av polismyndigheten anställda bilinspektörer stoppar fordon för flygande inspektion.

Av ovanstående redogörelse kan dras slutsatsen att det behövs någon form av ny lagreglering på fordonsområdet. Lagform är också motiverad för den grundläggande regleringen av myndighetsutövningen i ett antal andra fall där mer eller mindre ingripande åtgärder

aktualiseras. Det bör uppmärksammas att utredningen Avgasrening 2000 i sitt betänkande SOU 2000:12 har föreslagit att de grundläggande reglerna på avgasområdet ges lagform.

4.5. Överväganden och förslag

4.5.1. En ny lag

I föregående avsnitt har konstaterats att det vore lämpligt att lagreglera vissa av bestämmelserna om kontroll av fordon. Det gäller bland annat sådana bestämmelser som kan anses innebära en form av husrannsakan och sådana bestämmelser som innebär en form av inskränkning i rörelsefriheten. Utredningen har funnit att det i dag inte finns någon lag där det skulle vara naturligt att föra in dessa bestämmelser. Vi föreslår därför att det införs en ny lag på fordonsområdet som huvudsakligen behandlar kontroll av fordon.

I en sådan lag bör ingå dels de bestämmelser som av grundlagsmässiga skäl måste regleras i lag, dels de viktigaste av övriga bestämmelser om fordonskontroll. De senare avser bestämmelser som är särskilt ingripande för den enskilde, t.ex. olika tillstånd, godkännanden och återkallelser. Därvid bör i lagen tas in de viktigaste bestämmelserna om varje kontrollform samt grundläggande bestämmelser om själva kontrollen. Övriga bestämmelser om kontroll av fordon bör regleras i förordning eller myndighetsföreskrifter. Denna uppdelning av bestämmelserna ligger i linje med de förslag till nya lagar som har lämnats av både Trafikregisterutredningen (SOU 1998:162) och utredningen Avgasrening 2000 (SOU 2000:12).

Lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet har ett nära samband med de frågor som nu nämnts och det är därför naturligt att denna arbetas in i den nya lagen. En viktig utgångspunkt för arbetet är att regelverket blir så överskådligt och tydligt som möjligt och det är då önskvärt att alla de bestämmelser som har ett naturligt samband återfinns på ett och samma ställe.

Den nya lagen bör också innehålla ett allmänt bemyndigande för regeringen och myndigheter att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt om kontroll av sådana, så att sambandet mellan lag och förordning blir mer tydligt.

Lagens utformning behandlas närmare i textavsnitt 6 och bemyndigandena i textavsnitt 17.

4.5.2. En ny förordning

Fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen är till sin uppbyggnad och sitt innehåll mycket lika. Många bestämmelser är till och med helt likalydande i de två författningarna och vissa har anpassats marginellt för att tillämpas på olika fordonstyper. Det förekommer en hel del hänvisningar, framför allt från terrängtrafikkungörelsen till fordonskungörelsens bestämmelser. Med stöd av bemyndigandet i den nya lagen bör därför utfärdas en ny fordonsförordning som kan ersätta såväl den nuvarande fordonskungörelsen som terrängtrafikkungörelsen.

Bestämmelserna i kungörelserna kan i stor utsträckning föras över till den nya förordningen. De behöver dock moderniseras och arbetas om redaktionellt. De redaktionella ändringarna har till syfte att förenkla för läsaren att hitta i och att förstå författningstexten. Denna bör delas in i kapitel och avsnitt för att skapa en överskådlig textmassa av de många enskilda bestämmelserna. Kapitlen och de däri ingående bestämmelserna placeras i logisk ordning. I syfte att öka förståelsen har meningsbyggnaden förenklats – korta meningar med rak ordföljd används, liksom moderna och allmänspråkliga uttryck. Långa paragrafer har delats upp i kortare och punktuppställningar används relativt ofta. Vi har också försökt att undvika onödiga hänvisningar till andra bestämmelser.

För att skapa ett så överskådligt och heltäckande system som möjligt görs fordonsförordningens bestämmelser i princip tillämpliga på fordon i internationell vägtrafik inom landet (se vidare textavsnitt 7.2 och kommentaren till 1 kap. 2 § förslaget till fordonsförordning). Vidare tas in nya avsnitt om EG-typgodkännande och ECEtypgodkännande. Strävan är att visa på skillnaderna mellan olika typer av kontrollformer och förklara hur dessa hänger samman i ett system. Förordningen skall i så stor utsträckning som möjligt spegla de förhållanden som faktiskt råder. För närvarande är det nämligen så att fordonskungörelsens bestämmelser i vissa avseenden i själva verket är att betrakta som undantag, medan föreskrifter på annat håll innehåller bestämmelser som närmast kan betraktas som huvudregler (se t.ex. avsnitt 13.1 om kopplingsbesiktning). I vissa avseenden lämnas också förslag till materiella förändringar av bestämmelserna.

4.5.3. Myndighetsföreskrifternas struktur

Det finns ett stort antal föreskrifter på fordonsområdet utfärdade av olika myndigheter. Numera är det som nämnts tidigare främst Vägverket som står för meddelandet av nya fordonsföreskrifter men fortfarande lever en hel del gamla föreskrifter från det förutvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV) kvar. Vidare finns det föreskrifter från Naturvårdsverket, Socialstyrelsen och Försvarsmakten.

Ett trettiotal av TSV utfärdade föreskrifter som rör fordon gäller fortfarande. Vägverket har med stöd av bemyndigande i fordons- och terrängtrafikkungörelserna utfärdat ett femtontal föreskrifter. Några är relativt korta medan andra är mycket omfattande. Det allmänna intrycket är att TSV har utfärdat mer begränsade författningar, medan Vägverket förefaller ha strävat efter att samla de flesta bestämmelser rörande ett fordonsslag eller en typ av besiktning i samma föreskrift. För att skapa ett så tydligt och överskådligt system som möjligt anser vi att det sistnämnda är den bästa vägen att gå. Om alla gällande bestämmelser om ett fordonsslag samlas i en och samma föreskrift kan den enskilde fordonsägaren lätt få reda på vad som gäller för hans del.

Vissa andra myndigheter än Vägverket har också möjlighet att utfärda föreskrifter på fordonsområdet. För den enskilde fordonsägaren torde det främst vara Naturvårdsverkets bestämmelser som är av intresse. För att göra fordonsägaren uppmärksam på andra myndigheters föreskrifter kan Vägverket i sina föreskrifter ange att vissa andra myndigheter också har utfärdat föreskrifter på området. Tillgängligheten av myndigheternas föreskrifter ökar genom att de numera ingår i rättsinformationssystemet och därmed finns tillgängliga via Internet (SFS 1999:175).

För att skapa den önskade tydligheten och överskådligheten är det viktigt att den utfärdande myndigheten fortlöpande arbetar för att ersätta äldre föreskrifter med nya och därvid slå ihop de föreskrifter som hör samman. Utrustningsbestämmelserna för fordon ändras ständigt som en följd av den tekniska utvecklingen och antagandet av nya EG-direktiv. Detta leder till att en stor sammanhållen föreskrift kommer att ändras ofta. För att bibehålla den nämnda tydligheten och överskådligheten anser vi att det skulle underlätta om myndigheten med jämna mellanrum ger ut nya, konsoliderade, versioner av sina föreskrifter. En bestämmelse om detta finns i 21 § författningssamlingsförordningen (1976:725).

Vägverkets föreskrifter, som är de mest intressanta på fordonsområdet, är logiskt uppbyggda och överskådliga. Tidigare togs tillämpliga EG-direktiv med som bilagor till föreskrifterna. Sedan år 1999 hänvisas endast till det tillämpliga direktivet, med angivande av

dess EGT- och Celexnummer inom parentes. Detta förfarande förenklar föreskrifterna betydligt, men medför samtidigt att läsaren måste gå ett steg längre för att få veta vad som gäller i ett visst fall. Som exempel på detta sätt att hänvisa, se t.ex. VVFS 1999:39.

Europeiska gemenskapernas officiella tidning är en officiell rättskälla och sättet att hänvisa är allmänt vedertaget – se Statsrådsberedningens PM 1996:4 Redaktionella och språkliga frågor i EU-arbetet; se också lagen (1976:633) om kungörande av lagar och andra författningar. Det bör dock noteras att det inte är fråga om s.k. dynamiska hänvisningar, som verkar automatiskt, utan varje ändring av direktiven kräver en ändring av föreskrifterna.

I syfte att renodla fordonsförordningen har utredningen haft en ambition att föra över merparten av utrustningsbestämmelserna till myndighetsföreskrifter. Vidare förs ned till myndighetsnivå ett antal bestämmelser av administrativ art, som bör kunna tas in i gällande föreskrifter på respektive område.

Beträffande utrustningsbestämmelserna bör särskilt noteras att de är straffsanktionerade. Detta medför ett praktiskt behov för i första hand polis och åklagare att snabbt och säkert kunna hitta relevanta bestämmelser. Ovan har pekats på behovet av nya konsoliderade versioner av gällande föreskrifter. Till detta kan fogas att det skulle vara önskvärt med sammanställningar för praktiskt bruk för exempelvis polis/åklagare, s.k. lathundar. Det bör vara en uppgift för Vägverket att i samråd med Riksåklagaren och Rikspolisstyrelsen närmare överväga behovet och utformningen av sådana. I detta sammanhang vill vi också framhålla önskvärdheten av att de utrustningsbestämmelser som förs över från fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen till VVFS ges en placering och utformning som underlättar den praktiska hanteringen hos såväl allmänheten och fordonsbranschen som polis och åklagare. De utgör nämligen kärnan i vad som krävs beträffande fordons beskaffenhet och utrustning.

Slutligen skall här pekas på att det finns en rik flora av äldre övergångsbestämmelser till de kungörelser som nu föreslås upphävda. De äldsta av dessa är intagna i kungörelsen (1972:605) om införande av ny vägtrafiklagstiftning. Därefter har tillkommit en lång rad övergångsbestämmelser i anslutning till olika ändringar i författningarna. Eftersom de flesta gamla övergångsbestämmelser handlar om fordons beskaffenhet och utrustning bör Vägverket, i samband med överförandet av utrustningsbestämmelserna till VVFS, gå igenom dem för att undersöka vad som fortfarande är aktuellt. I aktuella delar kan de eventuellt omvandlas till myndighetsföreskrifter.

5. Definitioner i fordonsförfattningarna

Utredningens förslag: De svenska definitionerna på fordonsområdet anpassas till EG:s definitioner. De görs dock vidare än EGdefinitionerna så att de innefattar EG:s men täcker in även de nu gällande svenska begreppen. Ändringar föreslås av definitionerna av olika fordonskategorier i den tidigare föreslagna lagen om vägtrafikdefinitioner. Det nuvarande begreppet ”motorfordon” byts ut mot begreppet ”vägmotorfordon”. Vissa centrala begrepp definieras i inledningen till fordonsförordningen. Ett nytt begrepp ”motorfordon” får sin särskilda betydelse i fråga om EGtypgodkännande av fordon. Detta begrepp jämte vissa andra viktiga begrepp som gäller förfarandet vid typgodkännande av fordon tas in i det särskilda kapitlet om EG-typgodkännande i fordonsförordningen.

5.1. Utredningens uppdrag

Utredningen har i uppdrag att analysera hur regelsystemet kan utformas på ett bättre sätt än i dag för att stämma med det gällande EG-rättsliga regelverket. Samtidigt måste framtida EG-rättsliga harmoniseringar på ett smidigt sätt kunna genomföras i svensk rätt.

5.2. Utgångspunkter för en översyn av fordonsdefinitionerna i svensk rätt

5.2.1. Allmänt

Trafikregisterutredningen föreslog i sitt betänkande (SOU 1998:12) att definitionerna i de olika vägtrafikförfattningarna skulle föras samman till en särskild författning. De övergripande definitionerna avseende

fordons- och viktbegrepp föreslogs tas in i en lag om vägtrafikdefinitioner, medan övriga begrepp skulle tas in i en förordning. Förslagen innebär att fordonskungörelsens och terrängtrafikkungörelsens definitioner lyfts ut och ersätts med en hänvisning till de nya författningarna. I Trafikregisterutredningens uppdrag ingick dock inte att överväga själva formuleringen av definitionerna. I utredningsförslaget fördes definitionerna med mindre redaktionella justeringar över från gällande rätt och hänvisades till att en genomgång i materiellt hänseende borde ske i anslutning till en översyn på respektive författningsområde.

Utredningens förslag ligger till grund för regeringens proposition 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. och där ett förslag till lag om vägtrafikdefinitioner ingår.

I vårt uppdrag ligger nu att, i samband med en översyn av fordonsbestämmelserna, närmare analysera i vad mån det krävs att definitionerna av olika fordonsbegrepp justeras. I detta sammanhang måste en jämförelse göras med de definitioner som finns i olika EGdirektiv på fordonsområdet. Eftersom direktiven spelar en stor roll för de svenska bestämmelsernas innehåll och de dessutom ständigt ändras, är det viktigt att definitionerna så långt som möjligt stämmer överens, så att inte onödiga problem uppstår vid genomförandet av direktiven. Härutöver görs en redaktionell översyn av definitionerna.

5.2.2. Fordonsdefinitioner i svensk rätt

Följande fordonsdefinitioner återfinns för närvarande i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen.

Bil Motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som ej är att anse som motorcykel eller moped. Bilar indelas i personbilar, lastbilar och bussar.

Buss Bil som är inrättad för befordran av fler än åtta personer utöver föraren, även om bilen dessutom är inrättad för annat ändamål.

Cykel 1. Fordon som är avsett att drivas med tramp- eller vevanordning och ej är lekfordon

2. Eldriven rullstol som förs av den åkande och är konstruerad för en hastighet av högst 15 kilometer i timmen

3. Eldrivet fordon med tramp- eller vevanordning om elmotorn a. endast förstärker kraften från tramp- eller vevanordningen, b. inte ger något krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen, och c. har en nettoeffekt som inte överstiger 250 watt.

Cykelkärra Fordon som är avsett att dras av moped klass II eller cykel och inte är sidvagn. Tillkopplad cykelkärra anses dock inte som särskilt fordon.

Dolly Släpkärra som är avsedd att vara styraxel för påhängsvagn och som är utrustad med kopplingsanordning (vändskiva) för påhängsvagn.

Efterfordon Till bil, traktor, motorredskap eller terrängmotorfordon kopplat fordon som ej är släpfordon eller terrängsläp.

Fordon Anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad för färd på marken och ej löper på skenor. Fordon indelas i motordrivna fordon, släpfordon, terrängsläp, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon.

Lastbil Bil som ej är att anse som personbil eller buss. Lastbilar indelas i lätta lastbilar och tunga lastbilar.

Lekfordon Fordon som är avsett uteslutande för lek.

Lätt lastbil Lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton.

Lätt motorcykel

Motorcykel vars motor har en slagvolym av högst 125 kubikcentimeter och en effekt av högst 11 kilowatt.

Lätt terräng- vagn

Terrängvagn med en tjänstevikt av högst 2 000 kilogram.

Moped Motorfordon som är konstruerat för en hastighet av högst 45 kilometer i timmen och som har

1. två eller tre hjul samt, om det drivs av en

förbränningsmotor, denna har en slagvolym av högst 50 kubikcentimeter, eller

2. fyra hjul och en massa utan last som understiger 350

kilogram samt

a) om det drivs av en förbränningsmotor med tändsystem, denna har en slagvolym av högst 50 kubikcentimeter, eller

b) om det är försett med någon annan typ av motor, denna har en maximal nettoeffekt av högst 4 kilo- watt. Vid beräkningen av en mopeds massa skall i fråga om ett eldrivet fordon batterierna inte räknas in. Mopeder delas in i klass I och II.

Moped klass I Moped som inte tillhör klass II.

Moped klass II Moped med pedaler som är konstruerad för en hastighet

av högst 25 kilometer i timmen och som har en motor vars effekt inte överstiger 1 kilowatt.

Motorcykel 1. Motorfordon på två hjul eller tre symmetriskt placerade hjul som är konstruerat för en hastighet överstigande 45 kilometer i timmen eller, om det drivs av en förbränningsmotor, denna har en slagvolym överstigande 50 kubikcentimeter.

2. Motorfordon på fyra hjul och med en massa utan last som är högst 400 kilogram, eller 550 kilogram om fordonet är inrättat för godsbefordran, och vars maximala nettoeffekt är högst 15 kilowatt, dock inte moped. Vid beräkningen av en motorcykels massa skall i fråga om ett eldrivet fordon batterierna inte räknas in. Motorcyklar indelas i lätta och tunga motorcyklar.

Motordrivet fordon

Fordon som för framdrivande är försett med motor, dock inte flygplan eller sådan eldriven rullstol eller sådant eldrivet fordon med tramp- eller vevanordning som är att anse som cykel. Motordrivna fordon indelas i motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon.

Motorfordon Motordrivet fordon som ej är terrängmotorfordon och som är inrättat

1. huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, eller

2. för annat ändamål än som anges under 1, om fordonet ej är att anse som traktor eller motorredskap. Motorfordon indelas i bilar, motorcyklar och mopeder.

Motorredskap Motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods. Motorredskap indelas i motorredskap klass I och motorredskap klass II.

Motorredskap klass I

Motorredskap som är konstruerat för en högsta hastighet som överstiger 30 kilometer i timmen.

Motorredskap klass II

Motorredskap som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.

Personbil Bil som är inrättad huvudsakligen för befordran av personer, dock högst förare och åtta passagerare.

Påhängsvagn Släpvagn som är inrättad för att genom tapp med vändskiva eller liknande anordning förenas med bil, traktor eller motorredskap och som är så utförd att chassiet eller karosseriet vilar direkt på det dragande fordonet.

Sidvagn Fordon som är inrättat för att kopplas vid sidan av tvåhjulig motorcykel (moped enligt TTK) eller cykel. Tillkopplad sidvagn anses dock ej som särskilt fordon.

Släpfordon Fordon som är inrättat för koppling till bil, motorcykel, moped klass I, traktor eller motorredskap och avsett för person- eller godsbefordran eller för att bära anordning för drivande av dessa fordon. Släpfordon indelas i släpvagnar och släpslädar.

Släpkärra Släpvagn med oledad dragstång där den statiskt vertikala last som överförs till dragfordonet inte överskrider 10 procent av släpvagnens totalvikt eller 1 000 kilogram.

Släpsläde Släpfordon på medar.

Släpvagn Släpfordon på hjul eller band.

Terrängfordon Terrängmotorfordon och terrängsläp.

Terrängmotorfordon

Motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon indelas i terrängvagnar och terrängskotrar.

Terrängskoter Terrängmotorfordon med en tjänstevikt av högst 400 kilogram.

Terrängsläp Fordon som är inrättat för att dragas av terrängmotorfordon och ej är släpfordon (släpvagn i TTK).

Terrängvagn Terrängmotorfordon med en tjänstevikt över 400 kilogram. Terrängvagnar indelas i lätta terrängvagnar och tunga terrängvagnar.

Traktor Motordrivet fordon med minst två hjulaxlar som är inrättat huvudsakligen för att dra annat fordon eller arbetsredskap och som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen och endast med svårighet kan ändras till högre hastighet. En traktor får vara inrättad för transport av gods och för befordran av passagerare.

Tung lastbil Lastbil med en totalvikt över 3,5 ton.

Tung motorcykel

Motorcykel vars motor har en slagvolym som överstiger 125 kubikcentimeter eller en effekt som överstiger 11 kilowatt.

Tung terrängvagn

Terrängvagn med en tjänstevikt över 2 000 kilogram.

Utryckningsfordon

Fordon som i bilregistret är upptaget som utryckningsfordon.

I en promemoria som kom in till Kommunikationsdepartementet den 12 januari 1998 lämnar Vägverket förslag till åtgärder med anledning av Sveriges anpassning av de nationella reglerna för motorredskap och terrängmotorfordon till EU:s (dåvarande) maskindirektiv (89/392/EEG). Förslaget syftar dels till att anpassa den svenska terminologin till EG:s, dels till att reglera de aktuella fordonens användning på väg. Vägverket föreslår att ett nytt begrepp, mobil maskin, skall ersätta begreppen motorredskap och terrängmotorfordon. De mobila maskinerna föreslås delas in i tre grupper, terrängskoter, terrängvagn och övriga mobila maskiner. Övriga mobila maskiner delas in i fem klasser med avseende på konstruktiv hastighet och vikt. Klasserna avses få betydelse för bland annat registrering och väganvändning. Förslaget har ännu inte genomförts.

5.2.3. Fordonsdefinitioner i EG-direktiven

I direktiven om typgodkännande av olika fordon (70/156/EEG, 74/150/EEG och 92/61/EEG) återfinns definitioner av fordonskategorier såväl i olika artiklar som i bilagor. Nedan återges de olika definitionerna och därefter jämförs de med de svenska reglerna. Observera att det finns ytterligare definitioner som inte återges här (se bilaga II till rådets direktiv 70/156/EEG). Dessutom finns det ett antal andra begrepp som definieras i direktiven men som inte återges här.

När hänvisning görs till ”maximal vikt” i följande definitioner innebär detta ”tekniskt tillåten totalvikt” inklusive last enligt tillverkarens uppgifter.

Fordon Motorfordon som är avsett att användas på väg, oavsett om det är färdigbyggt eller ej, med minst fyra hjul och konstruerat för en maximihastighet över 25 km/h samt släpvagnar till sådana fordon, med undantag av spårbundna fordon, jordbruks- och skogsbrukstraktorer samt rörliga motorredskap (artikel 2 i direktiv 70/156/EEG).

Kategori M Motorfordon med minst fyra hjul, som används för personbefordran (bilaga II till direktiv 70/156/EEG). M1: Fordon, som används för personbefordran, med högst åtta säten utöver förarsätet. M2: Fordon, som används för personbefordran, med mer än åtta säten utöver förarsätet och en sammanlagd vikt som inte överstiger 5 ton.

M3: Fordon, som används för personbefordran, med mer än åtta säten utöver passagerarsätet och en sammanlagd vikt som överstiger 5 ton.

Kategori N Motorfordon med minst fyra hjul, som används för godsbefordran (bilaga II till direktiv 70/156/EEG). N1: Fordon som används för godsbefordran, med en sammanlagd vikt som inte överstiger 3,5 ton. N2: Fordon som används för godsbefordran, med en sammanlagd vikt som överstiger 3,5 ton, men inte 12 ton. N3: Fordon, som används för godsbefordran, med en sammanlagd vikt som överstiger 12 ton.

För dragfordon som utformats för att sammankopplas med en påhängsvagn eller släpkärra skall den vikt som ligger till grund för klassificeringen vara dragfordonets vikt i körklart skick plus den vikt som motsvarar den största statiska vertikala belastning som påhängsvagnen eller släpkärran överför till dragfordonet samt, i tillämpliga fall, den största vikten av dragfordonets egen last.

Kategori O Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar) (bilaga II till direktiv 70/156/EEG). O1: Släpvagnar med en sammanlagd vikt som inte överstiger 0,75 ton. O2: Släpvagnar med en sammanlagd vikt som överstiger 0,75 ton med inte 3,5 ton.

O3: Släpvagnar med en sammanlagd vikt som överstiger 3,5 ton men inte 10 ton. O4: Släpvagnar med en sammanlagd vikt överstigande 10 ton.

För påhängsvagnar och släpkärror skall den vikt som ligger till grund för klassificeringen vara den statiska vertikala belastning som påhängsvagnens eller släpkärrans axel/axlar överför till marken då den kopplas till dragfordonet med maximal last.

Kategori G Terrängfordon (bilaga II till direktiv 70/156/EEG).

Fordon av kategori N1 med en största vikt på högst två ton och fordon av kategori M skall anses vara terrängfordon om de har – minst en framaxel och minst en bakaxel som konstruerats för samtidig

drivning, inbegripet fordon som medger urkoppling av drivningen till en axel. – minst en differentialspärr eller minst en anordning med likartad funktion och kan köras uppför en 30-procentig lutning som beräknats för enskilt fordon. Dessutom måste de uppfylla minst fem av följande sex krav: – Främre infallsvinkeln måste vara minst 25 grader. – Bakre infallsvinkeln måste vara minst 20 grader. – Rampvinkeln måste vara minst 20 grader. – Markfrigången under framaxeln måste vara minst 180 mm. – Markfrigången under bakaxeln måste vara minst 180 mm. – Markfrigången mellan axlarna måste vara minst 200 mm.

Fordon av kategori N1 med en största vikt på mer än två ton och fordon av kategorierna N2, M2 och M3 med en största vikt på högst tolv ton skall anses som terrängfordon, om alla hjulen är konstruerade för samtidig drivning – inbegripet fordon som medger urkoppling av drivningen till en axel – eller om följande krav uppfylls: – Minst en framaxel och minst en bakaxel är konstruerade för samtidig drivning, inbegripet fordon som medger urkoppling av drivningen till en axel. – Det finns minst en differentialspärr eller minst en anordning med likartad funktion. – De kan köras uppför en 25-procentig lutning som beräknats för enskilt fordon.

Fordon av kategori M3 med en största vikt på mer än tolv ton eller fordon av kategori N3 skall anses som terrängfordon om hjulen är konstruerade för samtidig drivning, inbegripet fordon som medger urkoppling av drivningen till en axel, eller om följande krav uppfylls: – Minst hälften av hjulen drivs. – Det finns minst en differentialspärr eller minst en anordning med likartad funktion. – De kan köras uppför en 25-procentig lutning som beräknats för enskilt fordon. – Minst fyra av följande sex krav uppfylls:

– Främre infallsvinkeln måste vara minst 25 grader. – Bakre infallsvinkeln måste vara minst 25 grader. – Rampvinkeln måste vara minst 25 grader. – Markfrigången under framaxeln måste vara minst 250 mm. – Markfrigången mellan axlarna måste vara minst 300 mm. – Markfrigången under bakaxeln måste vara minst 250 mm.

Fordon av kategori N1 med en största vikt på högst två ton och fordon av

kategori M1 måste vara i körklart skick, dvs. försedda med kylvätska, smörjmedel, bränsle, verktyg, reservhjul och förare som anses ha standardvikten 75 kg. Andra fordon måste vara lastade med den tekniskt tillåtna största vikten enligt tillverkarens uppgift.

Förmågan att klara uppförslutningar kontrolleras genom en enkel beräkning. I undantagsfall får dock det tekniska organet begära att ett fordon av den aktuella typen tillhandahålls för en verklig provning.

Vid mätning av främre och bakre infallsvinklarna och rampvinkeln skall hänsyn inte tas till underkörningsskydd.

Symbol G skall kombineras med antingen symbolen M eller N. Till exempel skall ett fordon av kategori N1 som lämpar sig för att användas i terräng betecknas N1G.

Fordon för särskilt ändamål

Härmed avses ett fordon av kategori M, N eller O för transport av passagerare eller varor och för utförande av en särskild funktion för vilken särskilda karosseriarrangemang eller särskild utrustning är nödvändig (bilaga II till direktiv 70/156/EEG).

Exempel: Campingbil Innebär att ett fordon av kategori M1 avsett för ett särskilt ändamål

konstruerat

med boendemöjligheter vilket inbegriper minst följande utrustning:

– sittplatser och bord – sovplatser som kan göras om av sittplatserna – matlagningsmöjligheter och – lagringsmöjligheter Denna utrustning skall vara ordentligt fastsatt i väggar, golv eller tak. Bordet kan dock vara konstruerat så att det lätt går att flytta.

Pansarfordon Fordon avsedda för skydd av passagerare eller varor som transporteras och som uppfyller krav på skottsäker pansarplåt. Ambulanser Motorfordon av kategori M avsedda för transport av sjuka eller sårade med särskild utrustning för detta ändamål.

Likvagnar Motorfordon avsedda för transport av avlidna och som har särskild utrustning för detta ändamål.

Jordbruksoch skogsbrukstraktor

Härmed avses varje motorfordon som är försett med hjul eller band, med minst två axlar, vars huvuduppgift grundas på dess dragkraft och som är särskilt konstruerat att dra, skjuta, bära eller driva vissa redskap, maskiner eller släpvagnar avsedda för jordeller skogsbruk. Fordonet kan vara utrustat för transport av gods och passagerare (artikel 1 i direktiv 74/150/EEG). Direktivet (74/150/EEG) tillämpas endast på sådana traktorer som är försedda med luftfyllda däck och har två axlar och är konstruerade för en hastighet mellan 6 och 40 km i timmen.

Mopeder Härmed avses två- eller trehjuliga fordon med en motor som, om den bygger på inre förbränning, har högst 50 kubikcentimeter slagvolym och som är konstruerade för en högsta hastighet som inte överstiger 45 km i timmen (artikel 1.2 i direktiv 92/61/EEG).

Motorcyklar

Härmed avses tvåhjuliga fordon, med eller utan sidvagn, som har en motor som, om den bygger på inre förbränning, har en slagvolym på över 50 kubikcentimeter eller är konstruerade för en maximihastighet på över 45 km i timmen (artikel 1.2 i direktiv 92/61/EEG).

Trehjuliga motorcyklar

Härmed avses fordon med tre symmetriskt placerade hjul som har en motor som, om den bygger på inre förbränning, har en slagvolym på över 50 kubikcentimeter eller en högsta hastighet som överstiger 45 km i timmen (artikel 1.2 i direktiv 92/61/EEG).

Fyrhjuliga motorfordon

Direktivet (92/61/EEG) tillämpas även på fyrhjulingar med följande definitioner: – Lätta fyrhjuliga fordon med en massa utan last, exklusive batterier i fråga om eldrivna fordon, på under 350 kg, som är konstruerade för en högsta hastighet som inte överstiger 45 km i timmen och vilkas motorer har en

slagvolym på högst 50 kubikcentimeter i fråga om motorer med tändsystem eller en maximal nettoeffekt på högst 4 kilowatt för övriga motortyper. Sådana fordon skall jämställas med mopeder. – Fyrhjuliga fordon som inte motsvarar definitionen ovan, vars massa utan last, exklusive batterier i fråga om eldrivna fordon, är högst 400 kg (550 kg för fordon inrättade för godsbefordran) och vars maximala nettomotoreffekt inte överstiger 15 kilowatt. Sådana fordon skall jämställas med trehjuliga motorcyklar (artikel 1.3 i direktiv 92/61/EEG).

Även i rådets direktiv av den 29 juli 1991 om körkort (91/439/EEG) med minimikrav för utfärdande av körkort och i vissa andra direktiv finns det definitioner av olika fordonskategorier. I vissa fall hänvisas därvid till de definitioner som finns i typgodkännandedirektiven medan körkortsdirektivet i andra fall innehåller en egen definition. Denna avviker ibland från de definitioner som finns i typgodkännandedirektiven. Detta komplicerar givetvis arbetet med att få de svenska definitionerna att stämma överens med definitionerna i EG-direktiven.

5.3. Överväganden och förslag

5.3.1. Allmänt

Vid översynen av definitionerna har vi haft som utgångspunkt dels att definitionerna bör vara desamma på hela trafik- och fordonsområdet, dels att de skall vara heltäckande, dvs. täcka in samtliga fordonstyper, dels att de skall stämma överens med EG:s direktiv på respektive område.

EG-direktiven reglerar endast en del av fordonsområdet och till den del som ett område är oreglerat är Sverige oförhindrat att införa nationella regler. Eftersom direktiven inte ens är avsedda att vara heltäckande är inte heller deras indelning i fordonskategorier heltäckande. Flera fordonskategorier, som är oreglerade i direktiven, kräver dock reglering i nationell rätt. Detta förhållande medför vissa problem när det gäller att anpassa de svenska definitionerna till direktiven. Ett rent övertagande av EG-definitionerna skulle utestänga flera fordonskategorier. De svenska definitionerna måste i vissa fall även fortsättningsvis vara vidare än EG:s och reglera ett större område. Vi är emellertid oförhindrade att tillämpa EG:s tekniska regler på fler fordonskategorier än direktiven reglerar. Det viktiga är dock att

direktivens regler verkligen tillämpas på de fordon som regleras där. En slutsats som kan dras är alltså att de svenska definitionerna på fordonsområdet måste innefatta EG:s, men att EG-definitionerna inte kan föras över ordagrant från direktiven.

5.3.2. Allmänna fordonsdefinitioner i vägtrafikförfattningarna

Inledning

Som framgår av föregående avsnitt är det väsentliga att de svenska definitionerna omfattar EG:s, så att de tekniska reglerna (som härrör från EG) verkligen tillämpas enligt direktiven. De svenska definitionerna får dock vara vidare och omfatta fler fordon.

Det nationella systemet består av definitioner i flera nivåer. För att t.ex. komma fram till vad en lätt lastbil är måste man läsa definitionerna sex steg uppåt i hierarkin. Vi har övervägt att slopa vissa nivåer, bland annat fordon och motordrivet fordon. Vi har emellertid funnit att de alla fyller en funktion, både i den systematiska indelningen och i författningstexten. Ett slopande av någon nivå skulle omedelbart leda till att författningstexten skulle tyngas av ett flertal uppräkningar av de fordonstyper som avses, i stället för, som nu, att ett samlingsbegrepp används. Ett undantag är dock begreppet terrängfordon som bör kunna tas bort, eftersom det kommer att sakna funktion när terrängtrafikkungörelsen och fordonskungörelsen arbetas samman, se vidare nedan.

I det följande går vi igenom ett antal olika definitioner och anpassar dem till EG:s. Samtidigt moderniseras de rent språkligt och görs vissa andra, huvudsakligen redaktionella, ändringar.

Grundläggande begrepp

Fordon är det grundläggande begreppet i fordonsförfattningarna. Med fordon avses en anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. Begreppet är mycket vitt och omfattar alla de övriga kategorier som definieras i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen. Om ordet ”huvudsakligen” läggs till framför ”för färd på marken” markeras att inte varje anordning som i och för sig kan framföras på marken utgör ett fordon i här åsyftad mening. Med fordon skall i stället avses

anordningar där huvudsyftet är att de skall föras på marken. Då kan undantaget för flygplan i definitionen av motordrivet fordon tas bort.

Fordon: En anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad huvudsakligen för färd på marken och inte löper på skenor. Fordon delas in i motordrivna fordon, släpfordon, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon.

Motordrivet fordon är det begrepp som särskiljer de fordon som drivs av motor från övriga fordon. Eftersom det i definitionen av fordon har angetts att anordningen skall vara inrättad huvudsakligen för färd på marken, kan som nämnts undantaget för flygplan utgå. Vi föreslår att motordrivna fordon delas in i vägmotorfordon (se nedan), traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon.

Motordrivet fordon: Ett fordon som för framdrivande är försett med en motor, dock inte en sådan eldriven rullstol eller ett sådant eldrivet fordon med en tramp- eller vevanordning som är att anse som en cykel.

Motordrivna fordon delas in i vägmotorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon.

Fordon på väg respektive i terräng

Den nuvarande ordningen utgår från begreppen väg och terräng. Väg är definierad i positiva termer medan terräng är allt som inte är väg. Terrängmotorfordon definieras positivt – inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng – medan motorfordon är ett motordrivet fordon som inte är terrängmotorfordon. Denna ordning kan tyckas lite egendomlig, eftersom en bestämning av vad som är motorfordon måste börja med en uteslutning av terrängmotorfordon, vilket kräver en analys av vägbegreppet som motsatsvis ger innebörden av terräng. Väg – terräng respektive motorfordon – terrängmotorfordon är reglerat så att säga ”omlott”.

För att skapa en tydligare motsvarighet till begreppet terrängmotorfordon föreslår vi att begreppet motorfordon byts ut mot begreppet vägmotorfordon. Samtidigt bör begreppet anpassas till definitionen av det EG-rättsliga begreppet fordon. Det innebär att vägmotorfordon definieras positivt. Då slipper man den omlottsituation som beskrivits ovan. Den föreslagna definitionen nedan innehåller, till skillnad från dess EG-rättsliga motsvarighet, ingen begränsning när det gäller fordonets konstruktiva hastighet, eftersom det skulle utesluta ett antal fordon som enligt svenska bestämmelser bör regleras som

vägmotorfordon, även om de faller utanför direktivens regler. Om man i framtiden skulle behöva göra en sådan åtskillnad i regelverket kan man tänka sig att göra en uppdelning i olika klasser med avseende på fordonens konstruktiva hastighet. Förslaget medför att begreppet ”motorfordon”, som i dag förekommer i ett mycket stort antal författningar, får bytas ut mot begreppet ”vägmotorfordon”.

Vägmotorfordon: Ett motordrivet fordon som är avsett att användas huvudsakligen på väg, oavsett om det är färdigbyggt eller inte, och som är inrättat

1. huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, eller

2. för något annat ändamål än som avses under 1, om fordonet inte är att anse som en traktor eller ett motorredskap.

Vägmotorfordon delas in i bilar, motorcyklar och mopeder.

Den föreslagna lösningen medför som sagt att omlottsituationen bortfaller, samtidigt som begreppet knyter an till EG-definitionen av fordon. Frågan är då hur begreppet terrängmotorfordon med angiven utgångspunkt skall definieras.

Det vägbegrepp som används gemensamt i samtliga svenska trafikförfattningar är något vidare än EG:s. Skälet för detta torde vara att väg enligt trafikförfattningarna inte bara avser inordningställda (anlagda) kommunikationsleder, vilket antas vara innebörden av EG:s ”väg”, utan även en sådan plats där trafik med motorfordon allmänt förekommer. Den innebörden säkerställer i första hand att trafikreglerna följer trafiken och inte är begränsade till avsedda kommunikationsleder. När det gäller att bestämma fordonsslag har dock detta syfte mindre betydelse. Frågan är till en början om det med avseende på fordonskungörelsen (eller motsvarande) finns skäl att uttryckligen ange vad som är väg. Det borde i och för sig vara möjligt att låta begreppet stå okommenterat, på motsvarande sätt som i direktivet 70/156/EEG, och överlåta åt Vägverket att avgöra tolkningsfrågor. Av detta följer att även begreppet terräng skulle kunna mönstras ut ur definitionskatalogen. Därvid skulle terrängmotorfordon vara ett sådant motordrivet fordon som inte är vägmotorfordon, traktor eller motorredskap.

Den skisserade fortsättningen på resonemanget ovan ger emellertid ingen omedelbar positiv effekt. Gränsdragningsproblem som kan finnas i dag kvarstår lika fullt. Det är snarare så, att man kan skapa ytterligare problem genom att slopa definitioner i fordonskungörelsen eller motsvarande författning medan de behövs i trafikförordningen. Det avgörande är att det nya begreppet vägmotorfordon i vart fall omfattar

vad som sägs i direktivet 70/156/EEG. Så får också anses vara fallet. Definitionen av terrängmotorfordon bör då ändras som en följd av att vägmotorfordon bestäms positivt. Båda begreppen bör nämligen inte bestämmas i positiva termer om man vill undvika luckor eller överlappningar, utan samma teknik som i dag bör användas, fast omvänt.

Terrängmotorfordon: Ett motordrivet fordon som inte är ett vägmotorfordon och som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon delas in i terrängvagnar och terrängskotrar.

EG använder begreppet terrängfordon med utgångspunkt i vissa tekniska krav på markfrigång m.m. Det måste dock fortfarande anses vara så att denna kategori, benämnd G, endast är en del av den större kategorin (M eller N) och således alltjämt utgör fordon enligt grunddefinitionen i direktivet 70/156/EEG (fordon avsedda för väg). EG:s begrepp terrängfordon har därför ingen egentlig funktion att fylla i den nationella bestämningen av terrängmotorfordon. Det torde vara så att de fordon som faller in under kategori G är att anse som motorfordon enligt fordonskungörelsen. Kategorin skapar å ena sidan inga problem men löser å den andra inte den grundläggande gränsdragningen mellan vägmotorfordon och terrängmotorfordon. Den kan därför utelämnas från ett EG-rättsligt perspektiv. Med den indelning och uppläggning av definitionerna som vi nu föreslår finns det inte heller i övrigt någon anledning att behålla det begrepp terrängfordon som finns i fordons- och terrängtrafikkungörelserna, jämför ovan.

I den grå zonen mellan vägmotorfordon och terrängmotorfordon förekommer fordon som är konstruerade så att de mycket väl, och kanske i första hand, lämpar sig för färd i (obanad) terräng. Samtidigt kan de också framföras på väg, rent tekniskt och konstruktionsmässigt, men de brister i utrustning med avseende på trafiksäkerheten och kan vara svåra att hantera i trafiken (otympliga och/eller dåligt utrustade). En del av dessa fordon kan helt enkelt inte uppfylla de krav som gäller för bil och blir därför att hänföra till terrängmotorfordon. Gränsdrag– ningen torde i relativt stor utsträckning avgöras av tillverkarens uppgifter om avsett användningssätt.

Sett utifrån de föreslagna definitionerna finns det egentligen inte något att anmärka mot detta förhållande. Enligt nuvarande regler krävs det inte att ett terrängmotorfordon skall vara så konstruerat att det över huvud taget inte kan användas på väg. Vad som är ”huvudsakligen” är en tolkningsfråga, men har inte någon avgörande betydelse med

avseende på fordonsbestämmelserna. Problemet kommer i nästa led – trafikreglerna.

Ett terrängmotorfordon får, med vissa undantag, enligt 5 kap. 1 § trafikförordningen (1998:1276) inte föras på andra vägar än enskilda. Den begränsningen är inte avgörande från trafiksäkerhetssynpunkt eftersom det enskilda vägnätet är betydande. De krav som ställs på ett vägmotorfordon gäller naturligtvis vare sig det framförs på en allmän eller en enskild väg. Från den utgångspunkten bör man inte godta en undermålig utrustning på ett terrängmotorfordon som faktiskt framförs på väg. Denna problematik kan sträckas ut till att gälla alla ”mobila maskiner” som, trots sin grundläggande konstruktion för ett ”icke-väg ändamål”, förekommer på väg. En lösning kan i varje fall teoretiskt vara, att det ställs särskilda utrustningskrav på en mobil maskin som används på väg. Ett annat alternativ skulle vara att i princip förbjuda dessa fordon att framföras på väg.

Eftersom denna diskussion för närvarande även förs inom EU lämnar vi inte något slutligt förslag i frågan. Slutsatsen är inte given, men möjligen bör man i Sverige arbeta för en kategoriindelning i vägmotorfordon, traktorer och mobila maskiner, varvid de två första kategorierna definitionsmässigt i allt väsentligt följer EG:s regler medan mobila maskiner i grunden har en utrustningsnivå motsvarande maskindirektivet men med påbyggnad för användning på väg.

Bilar

I direktivet 70/156/EEG finns, till skillnad från körkortsdirektivet (91/439/EEG), ingen definition av begreppet bil. Såvitt vi kan bedöma finns det ingen anledning att ändra den nuvarande definitionen i fordonskungörelsen. Definitionen är viktig för definitionerna av personbil, buss och lastbil. Definitionen av bil utesluter inte någon fordonstyp som enligt EG:s definitioner skall omfattas av direktivens regler.

Definitionen av personbil stämmer relativt bra överens med EGrättsliga definitioner, men vissa anpassningar kan göras för att avvikelsen skall bli så liten som möjligt. – I den svenska versionen av direktivet står ”fordon som används för personbefordran...”. Ordet inrättad, som finns i de svenska författningarna, är mer objektivt än används. Användningen av ett fordon kan ju skifta från dag till dag, men om fordonet är inrättat på visst sätt är det svårare att ändra. Med hänsyn till detta och eftersom ordet inrättad inte torde strida mot ordalydelsen i andra språkversioner av direktivet föreslår vi att ordet inrättad används även fortsättningsvis. För att i möjligaste mån undvika

gränsdragningsproblem bör även ordet huvudsakligen, såsom i dag finnas med i definitionen (jfr ovan i fråga om fordon).

Personbil: En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med högst åtta säten utöver förarsätet .

Begreppet buss stämmer, liksom personbil, relativt bra överens med EG:s definitioner. Vissa justeringar kan dock göras för att anpassa definitionen ännu mer i EG-rättslig riktning. För att skapa ett enhetligt och tydligt system är det önskvärt att den oklara satsen även om bilen dessutom är inrättad för annat ändamål kunde ersättas av ordet huvudsakligen. Detta torde krävas även för att det skall finnas en gräns i förhållande till begreppet lastbil, som enligt nedanstående förslag begränsas huvudsakligen till godsbefordran. Förändringen kan dock medföra att ett fordon med mer än åtta säten utöver förarsätet, men som huvudsakligen är inrättat för annat ändamål än personbefordran, kommer att klassas som lastbil i stället för som i dag som buss. Det kan emellertid inte röra sig om något större antal fordon. Vid tolkningen av uttrycket huvudsakligen i myndighetsföreskrifter, rekommendationer och praxis finns dessutom möjlighet att påverka gränsdragningen på ett sätt som i allt väsentligt stämmer överens med vad som gäller i dag.

Det bör också nämnas att den nu föreslagna modifieringen av begreppet ”buss” stämmer väl överens med den definition av buss som gäller enligt det ovan nämnda körkortsdirektivet, dvs. rådets direktiv av den 29 juli 1991 om körkort (91/439/EEG). I körkortssammanhang avses med buss (fordon av kategori D) ”bilar avsedda för persontransporter och som utöver förarsätet har fler än åtta sittplatser”.

Buss: En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med fler än åtta säten utöver förarsätet.

Lastbil definieras inte i svensk rätt som fordon avsett för godsbefordran. I stället anses lastbil vara en bil som inte är att anse som personbil eller buss. Anledningen till detta är att man har velat täcka in de fordon som kan hänföras till punkten 2 i definitionen av motorfordon. I punkten 1 i samma definition talas om personbefordran och godsbefordran. Eftersom personbil och buss enligt gällande svensk rätt undantas från vad som är att anse som lastbil framgår det att godsbefordran är det främsta användningsområdet för lastbilar.

Definitionen avviker därmed språkligt, men inte reellt, från EG:s definition, och det är förmodligen nödvändigt för att få ett fullständigt system för svenskt vidkommande. För att förtydliga kan definitionen delas upp i två punkter. Den första punkten kommer då att helt

motsvara EG:s definition medan punkten 2 fullgör funktionen att täcka in vissa fordon i enlighet med vad som sagts ovan.

Lastbil: 1. En bil som är inrättad huvudsakligen för godsbefordran.

2. En annan bil som inte är att anse som en personbil eller en buss.

Lastbilar delas in i lätta och tunga lastbilar.

Motorcyklar och mopeder

Motorcykel definieras i stort sett på samma sätt i svensk rätt och i direktivet 92/61/EEG. Vissa redaktionella skillnader har dock gjorts för att definitionen rent språkligt skall passa bättre för svenska förhållanden. Vi föreslår därför inte någon ändring i det här avseendet.

Den svenska definitionen av begreppet moped stämmer numera väl överens med sin EG-rättsliga motsvarighet.

Släpfordon

Vissa förändringar av definitionerna kan helt motiveras med att fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen slås samman till en förordning. En sådan förändring har redan berörts, nämligen slopandet av begreppet terrängfordon, som inte längre fyller någon praktisk funktion.

En annan förändring som framstår som naturlig i samband med en författningssammanslagning är att begreppet släpfordon i framtiden bör delas upp i släpvagnar, släpslädar och terrängsläp. Det saknas nämligen anledning att låta terrängsläp även fortsättningsvis stå som en egen kategori i en systematisk uppställning av definitionerna. Samtidigt kan uppräkningen av vilka fordon, som de är avsedda att kopplas till, bytas ut mot ett annat motordrivet fordon än moped klass II. Definitionerna av släpvagn, släpsläde och terrängsläp bör vidare sinsemellan utformas så enhetligt som möjligt, med angivande av till vilken typ av fordon de är avsedda att kopplas.

Släpfordon: Ett fordon som är inrättat för koppling till ett annat motordrivet fordon än en moped klass II och är avsett för person- eller godsbefordran eller för att bära en anordning för att driva dessa fordon.

Släpfordon delas in i släpvagnar, släpslädar och terrängsläp.

Släpvagn: Ett släpfordon på hjul eller band som är inrättat för att dras av ett vägmotorfordon, en traktor eller ett motorredskap .

Släpsläde: Ett släpfordon på medar som är inrättat för att dras av ett vägmotorfordon, en traktor eller ett motorredskap .

Terrängsläp: Ett släpfordon som är inrättat för att dras av ett terrängmotorfordon.

Systematisk uppställning av olika fordonskategorier enligt förslaget ovan

Motordrivet fordon

1. Vägmotorfordon

a) Bilar

♦ Personbil ♦ Buss ♦ Lastbil

  • Lätt lastbil
  • Tung lastbil

b) Motorcyklar

♦ Lätt motorcykel ♦ Tung motorcykel

c) Mopeder

♦ Moped klass I ♦ Moped klass II

2. Traktorer

3. Motorredskap

a) Motorredskap klass I

b) Motorredskap klass II

4. Terrängmotorfordon

a) Terrängvagn

♦ Lätt terrängvagn ♦ Tung terrängvagn

b) Terrängskoter

Släpfordon

1. Släpvagn

a) Släpkärra

♦ Dolly

b) Påhängsvagn

2. Släpsläde

3. Terrängsläp Efterfordon Sidvagn Cykel Hästfordon

Till de ovan upptagna definitionerna kommer i fråga om EGtypgodkännande begreppet ”motorfordon”, se närmare nedan avsnitt 5.3.3.

Övriga definitioner

Begreppet lekfordon förekommer i trafikförfattningarna med innebörden fordon som är avsett uteslutande för lek. I fordonsbegreppet ingår således lekfordon, men ingen av författningarna undantar denna kategori från tillämpningen generellt sett. Det är endast i fråga om cykel som det uttryckligen sägs, att därmed inte avses lekfordon.

Den nuvarande regleringen är ofullständig och leder närmast tanken till att lagstiftaren har utgått från att inget annat fordon än cykel i vissa fall skulle kunna inrymma kategorin lekfordon. Den tolkningen av bestämmelserna torde dock inte vara möjlig att göra. Det finns naturligtvis fordon som för framdrivande är försedda med motor men som ändå måste anses vara avsedda uteslutande för lek. Det rimliga är att lekfordon undantas från fordonsbestämmelserna och detta kan författningsmässigt ske genom att det inledningsvis förklaras att lagstiftningen inte gäller för lekfordon.

Det finns ett EG-direktiv på området – rådets direktiv 88/378/EEG av den 3 maj 1988 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om leksakers säkerhet (ändrat genom 93/68/EEG). I artikel 4 i det direktivet sägs att medlemsstaterna inte får förhindra att leksaker som uppfyller kraven i direktivet släpps ut på marknaden inom deras territorier. Det är inte något minimidirektiv som medger avvikelser för andra eller strängare säkerhetskrav. Sverige har infört direktivet genom lagen (1992:1327) respektive förordningen (1993:971) om leksakers säkerhet. Lagen gäller för leksaker som är utformade för eller annars är klart avsedda att användas av barn under 14 år. I direktivet anges i bilaga 1 produkter som inte skall betraktas som leksaker. För fordonsområdets vidkommande är punkterna 13, 15 och 17 av särskilt intresse, dvs. följande är inte leksaker: specialiserade produkter som drivs med en märkspänning som överstiger 24 volt, fordon med förbränningsmotor och cyklar avsedda för idrottsutövning eller för framförande på allmän väg. Innehållet i bilagan är infört i svensk lagstiftning genom Konsumentverkets föreskrifter.

Leksaker skall uppfylla i direktivet närmare angivna väsentliga egenskapskrav. I praktiken bestäms dessa krav genom så kallade CENstandarder. I januari 1999 fastställde SIS att europastandarden EN 71-1:1998 rörande Leksaker – Säkerhetsregler gäller som svensk standard. I punkten 5.7 sägs att elektriskt drivna leksaker skall ha en högsta hastighet av 8 km/tim vid provning. Detta gäller dock endast i fråga om leksaker avsedda för barn under 36 månader. I övrigt sägs inget om hastigheten.

Vi har kommit till slutsatsen att från fordonsbestämmelserna skall undantas leksaker som avses i ovan nämnda författningar. En

bestämning av vad som avses med lekfordon får göras med denna utgångspunkt.

Lekfordon: Et fordon som skall anses som leksak enligt lagen (1992:1327) om leksakers säkerhet.

Det kan givetvis uppstå gränsdragningsproblem, vilket i första hand torde gälla i fråga om eldrivna fordon. Risken är att avancerade lekfordon uppträder med betydande massa och fartresurser. Den övre gräns i fråga om hastighet som kan godtas är 25 km/tim, därefter måste ett ”lekfordon” obetingat falla in under vägmotorfordon (jfr definitionen av ”fordon” i typgodkännandedirektivet 70/156/EEG), men redan en betydligt lägre hastighet är problematisk. Den ovan relaterade gränsen på 8 km/tim vore i och för sig lämplig att tillämpa generellt, men därvid går man utöver standardens räckvidd. Å andra sidan är kravet på utformat eller klart avsett att användas av barn under 14 år en klar begränsning som måste kunna hävdas för att undvika svårigheterna med nämnda fordon. En ytterligare jämförelse är direktivet 92/61/EEG (typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon) där fordon som är konstruerade för en högsta hastighet som inte överstiger 6 km/tim undantas. Frågan torde få överlämnas till rättspraxis. Vägverket kan därvid utfärda vägledande rekommendationer.

Från trafiksäkerhetssynpunkt kan det diskuteras huruvida trafikförordningen bör förses med regler som hindrar att lekfordon används i trafiken. Det är inte givet hur en sådan reglering bör se ut. Avsikten skulle dock vara att förhindra att motordrivna lekfordon blandas med den normala trafiken. Denna fråga faller utanför vårt uppdrag. Vi anser emellertid att den bör övervägas i det fortsatta lagstiftningsarbetet.

Begreppet campingbil förekommer inte i fordonskungörelsen eller i någon annan trafikförfattning. I Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 1981:22) om klassificering (ändrade genom TSVFS 1985:94) sägs följande om husbilar. En bil som är försedd med karosseri inrättat som bostadsutrymme, så kallad husbil, och som är inrättad för befordran av högst åtta personer utöver föraren bör enligt 3 § fordonskungörelsen hänföras till fordonsslaget lastbil. Begreppet campingbil finns i direktivet 98/14/EG, som är en ändring av direktivet 70/156/EEG, under benämningen fordon för särskilt ändamål. Campingbil beskrivs där på det sätt som angetts i textavsnitt 5.2.3. Campingbilar anses således vara ett fordon av kategori M1. Slutsatsen är att klassificeringen bör följa EG-direktivet och att dessa fordon hänförs till personbil. Regleringen kan lämpligen ske i en myndighetsföreskrift.

5.3.3. Särskilda definitioner i samband med EGtypgodkännande

Som nämnts i det föregående har ambitionen varit att samma definitioner skall gälla inom hela vägtrafikområdet. Av skäl som redogjorts för ovan är det emellertid omöjligt att helt utan ändringar ta över EG:s definitioner av fordonskategorierna. Vi har därför fått revidera vår uppfattning något och föreslår att särskilda definitioner skall gälla i fråga om EG-typgodkännande av fordon. Detta är en lösning som flera andra europeiska länder har valt, när de av olika skäl har behållit en nationell indelning av fordon i kategorier (jfr textavsnitt 3).

Vissa centrala begrepp i direktiven bör förklaras i den nya fordonsförordningen. Begreppet tillverkare används i ett antal olika bestämmelser i den föreslagna fordonsförordningen och bör därför definieras i förordningens inledande kapitel. Definitionen hämtas från direktivet 70/156/EEG. I detta direktiv definieras också begreppen etappvis typgodkännande, fordonstyp och teknisk tjänst. Dessa definitioner har främst betydelse för EG-typgodkännande och tas därför in i fordonsförordningens särskilda kapitel om denna godkännandeform.

EG-typgodkännande av fordon är ett område som är starkt styrt av EG-direktiven och där det är nödvändigt att kunna hänvisa till de olika fordonskategorier som används i direktiven. För att underlätta arbetet med sådana typgodkännanden föreslår vi att definitioner av dessa tas in i kapitlet om EG-typgodkännande i fordonsförordningen. Dessa definitioner är nämligen inte kopplade till något förhållande (exempelvis beskattning) som kräver lagform. Förfarandet att ta in dem i förordning i stället för i lag kommer också att underlätta genomförandet av kommande ändringar av direktiven. Om det finns behov av det kan hänvisningar göras till EG-definitionerna i fordonsförordningen från andra kapitel i förordningen eller från andra författningar.

I det föregående föreslås att begreppet motorfordon byts ut mot vägmotorfordon, dvs. de fordon som för närvarande anses som motorfordon skall i framtiden anses vara vägmotorfordon. I fråga om EG-typgodkännande krävs dock särskilda överväganden i detta sammanhang.

De olika typgodkännandedirektiven använder det grundläggande begreppet fordon på olika sätt, vilket medför att EG:s definitioner inte utan justeringar kan föras över till nationell rätt. Direktivet 70/156/EEG definierar begreppet fordon på ett sätt som utesluter traktorer, mopeder och motorcyklar. I direktiven 74/156/EEG och 92/61/EEG används däremot begreppet fordon, utan att det definieras,

på ett sätt som uppenbarligen innefattar även traktorer, mopeder och motorcyklar. För att hålla isär vad som menas i de olika definitionerna bör det därför föras in ett nytt begrepp motorfordon, som stämmer överens med definitionen av fordon i direktivet 70/156/EEG (med undantag av släpvagnar). Detta nya begrepp kan då ersätta begreppet fordon i de definitioner som hämtas från det direktivet.

Tillämpningsområdet för den EG-anpassade definitionen av motorfordon är begränsat till den särskilda regleringen av EGtypgodkännande. Definitionen tas därför inte upp i den allmänna begreppskatalogen i förslaget till lag om vägtrafikdefinitioner utan i det särskilda kapitel i fordonsförordningen (kapitel 3 i förslaget) som behandlar EG-typgodkännande, se vidare textavsnitt 8.5.3 om definitioner i samband med EG-typgodkännande.

Det är dock inte alla definitioner av fordonskategorier från typgodkännandedirektiven som behöver föras över till nationell rätt. I direktiven används begreppet terrängfordon med utgångspunkt i vissa tekniska krav på markfrigång m.m. Kategori G får anses utgöra endast en del av den större kategorin (M eller N) och avser således fordon enligt grunddefinitionen i artikel 2 (fordon avsedda för väg). Vi har i föregående avsnitt konstaterat att den definitionen saknar praktisk användning och att den därför inte tas in i förslaget till lag om vägtrafikdefinitioner. Det finns inte heller något behov av att ta in den i fordonsförordningen, utan den kan utgå helt.

Fordon för särskilda ändamål, t.ex. ambulanser och campingbilar, har hittills i nationell rätt definierats endast i myndighetsföreskrifter, och bör även fortsättningsvis behandlas så. Definitionen av dessa fordon får tas in i det sammanhang där de hör hemma.

De svenska definitionerna av mopeder och motorcyklar överensstämmer till sitt innehåll helt (om än inte ordagrant till sin lydelse, se ovan) med EG-definitionerna. Eftersom författningarna inte bör innehålla fler definitioner än nödvändigt och de svenska definitionerna är väl anpassade till svenskt språkbruk bör EG-definitionerna av dessa i fordonsförordningen ersättas med en hänvisning till de svenska definitionerna.

6. En ny fordonslag

Utredningens förslag: I den nya fordonslagen samlas de grundläggande bestämmelserna om de olika formerna av godkännande av fordon samt om kontroll av fordon och dess last och kontroll av färdskrivare och taxameter.

Bilinspektörer ges jämte polismän rätt att i vissa fall stoppa fordon för att genomföra en kontroll. En polisman, en besiktningsman, en bilinspektör och en tekniker får vid kontroll enligt lagen bereda sig tillträde till fordon eller i vissa fall till lokaler eller liknande eller till områden i anslutning till dessa. En polisman eller en bilinspektör får bereda sig tillträde till slutna utrymmen i ett fordon eller dess last för att kontrollera att fordonet är lastat på föreskrivet sätt. Ett fordon får vid kontrollen provköras i den utsträckning som behövs för att en besiktning eller en inspektion skall kunna genomföras.

Fordonslagen reglerar vidare den verksamhet som bedrivs av besiktningsorganen på fordonsområdet. Den tillsyn som Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) utövar över besiktningsverksamheten förtydligas. Tillsynen skall omfatta den tekniska kompetensen och utrustningsnivån i verksamheten samt kvalitetssäkringen av denna.

I fordonsförordningen samlas de närmare bestämmelserna om fordonskontrollen och de olika besiktningsformerna.

Institutet inspektion hos försäljare mönstras ut.

6.1. Inledning

I textavsnitt 4 har vi kommit fram till att det behövs en ny lag på fordonsområdet. En sådan bör innehålla grundläggande bestämmelser om olika kontrollformer och själva kontrollen samt bestämmelser om besiktningsverksamheten m.m. Lagen skall gälla kontroll av sådana fordon som är avsedda att användas i trafik samt kontroll av till sådana fordon hörande system, komponenter och separata tekniska enheter.

Den primära förutsättningen för godkännande är dock att fordonen uppfyller de krav i fråga om beskaffenhet och utrustning som med stöd av bemyndigande föreskrivs på lägre nivå genom förordning eller myndighetsföreskrifter. Lagen bör innehålla ett sådant bemyndigande. Den får därför, om än formellt, även anses behandla fordons beskaffenhet och utrustning. Vidare skall lagen gälla kontroll av last och den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet.

Ett lämpligt namn på en lag som innefattar alla nu nämnda delområden är fordonslagen. Härigenom täcks i princip in det som avses vara innehållet, möjligtvis med undantag av kontroll av last men det får anses ligga så nära vad som i övrigt behandlas i lagen att det ändå faller inom ramen för en fordonslag.

Trafikregisterutredningen har i sitt betänkande (SOU 1998:162) föreslagit att de på trafikområdet gällande definitionerna skall samlas i en särskild lag med tillhörande förordning. (Se numera regeringens proposition 2000/01:95). Det är då lämpligt att fordonslagen innehåller en hänvisning till lagen om vägtrafikdefinitioner. De beteckningar som används i fordonslagen skall ha samma betydelse som i lagen om vägtrafikdefinitioner.

Utöver de definitioner som finns i den senare lagen behövs vissa ytterligare definitioner i fordonslagen. Det gäller begreppen besiktningsman, bilinspektör och tekniker. Dessa begrepp används redan i dag i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen, utan att definieras. I stället anges i vissa bestämmelser att t.ex. en bilinspektör och en tekniker skall förordnas av en polismyndighet för att få utföra vissa arbetsuppgifter inom polisen. I de definitioner som tas in i fordonslagen bör dock inte anges att dessa måste vara förordnade, utan i stället bör talas om hur de är anställda/anlitade. Sedan kan man i andra bestämmelser föreskriva att de dessutom måste ha ett särskilt förordnande för att få utföra vissa arbetsuppgifter. Då kan olika krav ställas upp i fråga om förordnande för olika kontrollformer.

Begreppet besiktningsorgan definieras i dag genom en hänvisning till lagen (1994:2043) om besiktningsorgan på fordonsområdet. När nu den lagen tas in i den nya fordonslagen bör en ny definition av det begreppet tas med i en inledande bestämmelse.

6.2. Särskilda kontrollformer

6.2.1. Inledning

I ett kapitel med detta namn tas i lagen in de mest grundläggande bestämmelserna om varje kontrollform. I första hand skall kapitlet innehålla bestämmelser som beskriver varje kontrollform. I andra hand tas emellertid även in sådana bestämmelser om kontrollformen som är mycket ingripande för den enskilde. I de fall en sådan bestämmelse kan tillämpas generellt på samtliga kontrollformer tas den i stället in i det tredje kapitlet om grundläggande bestämmelser om kontrollen.

6.2.2. Typgodkännande

Vi var först inne på tanken att varje form av typgodkännande – EGtypgodkännande, nationellt typgodkännande och ECE-typgodkännande – skulle få ett eget avsnitt i fordonslagen. Därvid hade redan från början redogjorts för alla de möjligheter som står en fordonstillverkare till buds när det gäller att få en typ av fordon godkänd och det hade tydligt framgått att olika regler gäller för de olika formerna av godkännande.

Efter hand har vi dock kommit fram till att skillnaderna i de olika formerna av typgodkännande inte behöver vara särskilt stora, utan att de grundläggande bestämmelserna egentligen kan utformas likadant för dem. Till detta kommer att ett enskilt omnämnande av varje form av typgodkännande skulle kräva att en hänvisning gjordes till EGdirektiven om typgodkännande av fordon (70/156/EEG, 74/150/EEG och 92/61/EEG) i definitionen av EG-typgodkännande. I Sverige har vi, till skillnad från t.ex. i Nederländerna och Tyskland, valt att inte använda s.k. dynamiska hänvisningar till direktiv. En dynamisk hänvisning innebär att en hänvisning endast görs till direktivet i sin grundform. Det förutsätts därvid att alla kommande ändringar av direktivet också omfattas av hänvisningen. I Sverige har denna metod inte ansetts vara tillämplig, utan det krävs en enskild hänvisning till varje direktivs senaste ändring. Jämför Statsrådsberedningens PM ”Redaktionella och språkliga frågor i EU-arbetet” (PM 1996:4). Hänvisningar till direktiv bör så långt det är möjligt undvikas i en lag med hänsyn till den komplicerade process som krävs för att ändra en lag.

I förslaget till fordonslag behandlas samtliga former av typgodkännande tillsammans. Det anges att ett typgodkännande kan meddelas för en typ av fordon, system, komponenter eller separata

tekniska enheter som uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning. Föreskrivna krav finns alltså i direktiv när det gäller EG-typgodkännande, i förordning och föreskrifter när det gäller nationellt typgodkännande samt i ECE-reglementen när det gäller ECE-typgodkännande (se vidare avsnitt 8–10). Vidare anges att regeringen utser godkännandemyndigheten.

Den som har beviljats ett typgodkännande ansvarar för att samtliga fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter tillverkas i enlighet med typgodkännandet. Denne är skyldig att medverka till den kontroll som behövs i anledning av godkännandet. Innehavaren av ett typgodkännande är skyldig att lämna de upplysningar samt tillhandahålla de fordon, handlingar och den utrustning som behövs för kontrollen. Myndigheten får bereda sig tillträde till en fabrik eller en annan anläggning och får där göra nödvändiga undersökningar. Samma bestämmelse finns med i förslaget till den nya lag om motorfordons avgasrening som presenterades i betänkandet Avgasrening 2000 (SOU 2000:12). Den härrör från typgodkännandedirektiven. Eftersom det är fråga om stora ingripanden mot den enskilde hör den hemma i lagen.

Om godkännandemyndigheten finner att fordon, system, komponenter eller separata tekniska system inte längre stämmer överens med den typ den har godkänt, får myndigheten återkalla godkännandet. Även detta är en mot den enskilde mycket ingripande bestämmelse som därför bör tas in i lagen.

6.2.3. Kontroll av last

Enligt 3 kap. 78 § trafikförordningen (1998:1276) får ett fordon inte lastas på ett sådant sätt att förarens sikt eller möjligheter till manövrering hindras, föreskrivna körriktningstecken, stopptecken, lyktor eller strålkastare skyms eller föreskrivna registreringsskyltar inte går att läsa. Enligt 3 kap. 80 § får last inte medföras på eller i ett fordon på ett sådant sätt att den kan utgöra fara för någon person, orsaka skador på egendom, släpa efter eller falla av fordonet, orsaka störande dammbildning eller liknande, försvåra körningen av fordonet eller framkalla onödigt buller. Lasten skall vara fastgjord om det krävs med hänsyn till lastutrymmets eller lastens beskaffenhet. Om det behövs skall lasten vara övertäckt. Trafiksäkerhetsverket utfärdade på sin tid föreskrifter om hur last skall vara säkrad när den transporteras med fordon (TSVFS 1978:10). Dessa har ändrats av Vägverket genom VVFS 1998:95.

Regeringen (Näringsdepartementet) uppdrog under år 1998 åt Rikspolisstyrelsen att, mot bakgrund av erfarenheterna beträffande

efterlevnaden av bestämmelserna om lastsäkring, bland annat analysera behovet av att förstärka polisens möjlighet att kontrollera lastsäkring. Rikspolisstyrelsen redovisade uppdraget i en skrivelse till regeringen den 15 februari 1999. Rikspolisstyrelsen menar i skrivelsen att det inte är ovanligt att det vid kontroller av tunga fordon konstateras att lasten är bristfälligt säkrad. Det har också inträffat olyckor på grund av dålig lastsäkring. Lasten transporteras ofta i slutna lastutrymmen som är låsta eller plomberade. Många gånger har inte ens chaufförerna kännedom om hur lasten är säkrad eftersom trailers ofta är tullplomberade.

Rikspolisstyrelsen tolkar gällande lagstiftning så, att polisen i dag saknar lagliga möjligheter att kontrollera lastsäkring i slutna utrymmen. En grundläggande förutsättning för att kunna besluta om husrannsakan i brottsutredande syfte är nämligen att det finns anledning anta att det har begåtts ett brott med fängelse i straffskalan. Bristande lastsäkring kan endast ge penningböter. I praktiken löser man saken på så sätt att chaufförerna frivilligt öppnar de slutna lastutrymmena för att visa på vilket sätt lasten är säkrad. Problem uppstår emellertid då föraren inte vill eller kan medverka på detta sätt. Den enskildes skydd mot husrannsakan kan enligt regeringsformen (2 kap. 6 och 12 §§ RF) begränsas endast genom lag och den enskildes samtycke kan i princip inte åberopas till stöd för ett intrång på det grundlagsskyddade området, om ett uttryckligt lagstöd för detta saknas (se textavsnitt 4.4). Rikspolisstyrelsen drar därför slutsatsen att behovet av att ge polisen lagliga möjligheter att få tillträde till slutna utrymmen för att kontrollera lastsäkring måste betecknas som stort.

Rikspolisstyrelsen anser att en bestämmelse som reglerar polisens möjlighet att få tillträde till slutna utrymmen i en buss, en lastbil eller ett släpfordon för kontroll av lastsäkring bör kunna tas in i polislagen (1984:387) i en ny 22 a § och utformas på följande sätt. ”En polisman får bereda sig tillträde till en buss, en lastbil eller ett släpfordon för att kontrollera att fordonet är lastat på sätt som föreskrivs i vägtrafikkungörelsen (trafikförordningen).”

Rikspolisstyrelsens skrivelse har remissbehandlats. Samtliga remissinstanser har tillstyrkt förslaget. Några av remissinstanserna har dock pekat på vikten av att det i en sådan bestämmelse uttryckligen anges att kontroll även skall kunna ske av slutna fristående lastbärare, dvs. containers.

Vägverket framhåller att förslaget om tillträde till lastutrymme endast omfattar polismäns rätt till tillträde, medan sådana kontroller nästan uteslutande utförs i samband med flygande inspektion och att därför även bilinspektörer (enligt 91 § FK) bör få motsvarande rätt.

Utredningen har förstått att det vid beredningen av förslaget i Regeringskansliet har ifrågasatts om det är lämpligt att ta in en sådan

specialbestämmelse i polislagen. Någon annan lag där bestämmelsen skulle kunna föras in finns emellertid inte. Den nya lag som utredningen nu föreslår kommer dock att gälla bland annat kontroll av fordon och den lagen bör då kunna avse även kontroll av last. Nedan redogörs för vissa grundläggande bestämmelser som bör tas in i lagen. I den bör behandlas polismäns och andra myndighetspersoners rätt att bereda sig tillträde till fordon. Kontroll av last bör lämpligen kunna tas upp i lagen som en särskild kontrollform. Därvid bör då anges att kontroll av last sker för att kontrollera att ett fordon är lastat på föreskrivet sätt. Kontroll av last får utföras av polismän och bilinspektörer. Det senare är en utvidgning av Rikspolisstyrelsens förslag. Enligt vår bedömning talar nämligen mycket för att även bilinspektörerna bör få denna möjlighet, jämför ovan. Se vidare förslaget nedan i textavsnitt 6.3.

6.2.4. Kontroll av färdskrivare och taxameter

En färdskrivare är en anordning som på ett s.k. diagramblad redovisar den tid som ett fordon körs. Färdskrivare skall i princip användas i samtliga fordon med en totalvikt som överstiger 3,5 ton eller som används för transport av mer än nio personer inklusive föraren. Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter innehåller bland annat bestämmelser om typgodkännande, installation, besiktning och användning av färdskrivare. Denna förordning har därefter genom ett antal ändringar anpassats till den tekniska utvecklingen. Nämnda förordning tillämpas tillsammans med bestämmelserna i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter samt rådets direktiv 88/599/EEG av den 23 november 1988 om enhetligt förfarande vid kontroll av tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter.

Enligt 11 § förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter skall vid vägkontroller bland annat kontrolleras dagliga körperioder, raster, dygnsvila, senaste diagramblad, senaste veckovila och färdskrivarens funktion. Enligt 16 § får sådan kontroll även ske i ett företags lokaler. Därvid får också ytterligare förhållanden kontrolleras. Enligt 7 § får kontrollen utföras av polismän eller bilinspektörer. Liknande bestämmelser om kontroll av bland annat färdskrivares funktion finns i

förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter.

Som anförts ovan i fråga om kontroll av last kräver regeringsformen att åtgärder som innebär husrannsakan har stöd i lag. Ovan angivna kontroll av bland annat färdskrivare torde kräva att polisen bereder sig tillträde till slutna utrymmen i fordon, vilket således innebär en form av husrannsakan. Därmed behöver stöd för kontrollen finnas i lag. Eftersom ingen annan lämplig lag finns och kontrollen har ett nära samband med kontroll av fordon, anser vi att en bestämmelse om kontroll av färdskrivare kan tas in i fordonslagen.

Sedan den 15 mars 2000 finns i yrkestrafikförordningen (1998:779), ändrad genom SFS 2000:28, en ny bestämmelse (7 kap. 3 a §) om att en polisman eller bilinspektör får kontrollera om ett fordon som används i taxitrafik är utrustat med en taxameter av godkänd typ. Sådan kontroll får också utföras om det finns anledning anta att ett fordon i nära anslutning till anträffandet har använts i taxitrafik. Ett särskilt förordnande av Rikspolisstyrelsen krävs för den polisman eller bilinspektör som utför kontrollen (jfr 91 § andra stycket FK). Polismannen eller bilinspektören får även kontrollera om taxametern uppfyller kraven i yrkestrafikförordningen och i de föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen, se avsnitt 2.2.5. Kontroll av taxametern torde kräva att polismannen eller bilinspektören bereder sig tillträde till ett fordon. Rätten till detta måste då också regleras i lag, vilket inte är fallet i dag. Eftersom kontroll av taxametern faller in under yrkestrafiklagstiftningen borde rätten att bereda sig tillträde till fordon för en sådan kontroll regleras i yrkestrafiklagen (1998:490). Den lagens uppbyggnad är emellertid inte sådan att en bestämmelse av det slaget passar in där. Vi föreslår i stället att bestämmelsen tas in i den föreslagna fordonslagen (se 2 kap.).

6.2.5. Inspektion hos försäljare

Inspektion hos försäljare företas enligt 98 § FK hos den som driver handel med fordon för kontroll av beskaffenhet och utrustning hos begagnade motordrivna fordon och släpfordon som förvaras i lager eller hålls till salu i rörelsen. Inspektionen utförs av bilinspektörer. Om bristerna hos ett inspekterat fordon är så stora att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall körförbud meddelas för fordonet.

Det har uttryckts tvekan om huruvida möjligheten till inspektion hos försäljare bör finnas kvar eller inte. Såvitt det har upplysts oss har bestämmelsen inte tillämpats på senare år. Detta torde hänga samman

med att det för ett ingripande krävs att fordonen har så stora brister att körförbud kan meddelas, vilket sällan är fallet. Det har då inte ansetts meningsfullt att genomföra sådana kontroller. Det har förts fram åsikter om att reglerna för denna form av inspektion borde anpassas till dagens fordonsstandard för att bli användbar. Det skulle kunna ske genom att kontrollprogrammet för flygande inspektion gjordes tillämpbart även vid inspektion hos försäljare. Då skulle bilfirman vara tvungen att åtgärda samtliga brister innan fordonet säljs.

Möjligheten till inspektion hos försäljare kom till innan den periodiska kontrollbesiktningen infördes och numera torde behovet av kontroll i princip kunna tillgodoses på annat sätt än genom inspektion hos försäljare. Fordonen kontrollbesiktigas regelbundet och ute på vägarna genomförs flygande inspektioner. Såvitt vi kan se saknas det mot denna bakgrund anledning att kontrollera de fordon som finns hos yrkesmässiga försäljare oftare än andra fordon. Att skapa ett bättre skydd för konsumenter vid köp av begagnade bilar bör i stället regleras i konsumentlagstiftningen. Utredningen föreslår därför att möjligheten till inspektion hos försäljare tas bort.

6.2.6. Övriga kontrollformer

Beskrivningen i den föreslagna fordonslagen av övriga kontrollformer – registreringsbesiktning, mopedbesiktning, lämplighetsbesiktning, kontrollbesiktning och flygande inspektion m.m. – har i princip hämtats från redan gällande bestämmelser i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen. Bestämmelserna har dock moderniserats rent språkligt för att bli mer lika i fråga om uppbyggnad och därigenom lättlästa. För närvarande används olika begrepp i samband med olika besiktningsformer. Det talas bland annat om att ”undersöka”, ”kontrollera” eller ”fastställa” vissa förhållanden, trots att i många fall samma sak avses. I förslaget har vi begränsat oss till att använda orden kontrollera och fastställa.

Bestämmelsen om kontrollbesiktning skiljer sig något från den nu gällande bestämmelsen i 74 § FK. För att förtydliga vad en kontrollbesiktning egentligen innebär har lagts till, att en sådan besiktning sker för att kontrollera att fordonet inte har försämrats i otillåten grad beträffande föreskrivna krav i fråga om den beskaffenhet och utrustning som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt. Denna formulering betonar tydligare än den nuvarande att kontrollbesiktningen egentligen är en form av trafiksäkerhetsprovning, varigenom det skall kontrolleras att fordonet inte har försämrats alltför

mycket i förhållande till ursprungsutförandet. Flygande inspektion bör beskrivas på i princip samma sätt.

Vi föreslår att flygande inspektion av fordon som används i yrkesmässig trafik skall få ske i ett företags lokaler (se textavsnitt 16.2.1

).

Det kan noteras att Vägverket har sett över reglerna om övervakning av polisman utan samband med flygande inspektion. Översynen har lett fram till vissa ändringar i myndighetsföreskrifterna (VVFS 2000:121) om övervakning av fordon genom polisman. Bättre rapportering av övervakningsresultaten väntas förbättra kontrollen av hur övervakningen sköts. I detta sammanhang vill vi betona vikten av att polisen satsar mer på utbildning och information till de polismän som har särskilt förordnande för sådan övervakning.

6.3. Allmänna bestämmelser om fordonskontrollen

I 3 kap. i förslaget till fordonslag har samlats de bestämmelser som är av sådan art att de bör tas in i en lag, men som är för allmänt hållna för att passa in i 2 kap. Flera av dessa bestämmelser har hämtats från fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen medan ett antal är nya.

I 3 kap. 1 § anges generellt att kontroll enligt lagen bör anordnas och utföras så att den inte orsakar större olägenheter än nödvändigt med hänsyn till dess ändamål.

Som konstateras i textavsnitt 4.4 är stoppande av fordon ett sådant grundlagsskyddat område som kräver reglering i lag. För polismän regleras detta som nämnts i polislagen (1984:387). I praktiken stoppas fordon även av bilinspektörer, trots att bestämmelser om detta saknas. Av praktiska skäl finns det anledning att även fortsättningsvis låta bilinspektörer stoppa fordon. Det kan dock anmärkas att det noterats en viss tveksamhet hos polisen att låta bilinspektörer få en sådan rätt utan att polismän är närvarande när stoppande sker. Anledningen till detta förmodas vara att en bilinspektör inte har den utbildning i riskhantering som polismän gått igenom. Utredningen anser att en inskränkning av bilinspektörers rätt att stoppa fordon till att gälla endast om polismän är närvarande bör, om det befinns lämpligt, kunna ske genom föreskrifter av Vägverket eller Rikspolisstyrelsen. Detta hindrar dock inte att en generell rätt att stoppa fordon regleras i lag. Det bör i detta sammanhang påpekas att fordon, enligt lagen (1998:506) om punktskattekontroll och tullagen (1994:1550), får stoppas och kontrolleras av

Tullverkets personal utan medverkan av polis. – En bestämmelse om stoppande av fordon tas in i 2 §.

I 3 § regleras olika myndighetspersoners rätt till tillträde till fordon. Det har tidigare (se textavsnitt 4.4) konstaterats att detta är ett område som kräver reglering i lag. Tillträde till fordon krävs både för att kontrollera fordonets beskaffenhet och utrustning vid olika former av besiktningar och andra inspektioner samt för att kontrollera att fordon är lastade på ett riktigt sätt. Kontroll av fordons beskaffenhet och utrustning utförs av polismän, besiktningsmän, bilinspektörer och tekniker och det är således dessa befattningshavare som bör ha rätt att bereda sig tillträde till slutna utrymmen i fordon vid sådan kontroll. I samband med prövningen av ett ärende kan emellertid även Vägverkets personal behöva få tillträde till ett fordon. En sådan rätt tas därför in i förslaget till fordonslag.

Polismän och bilinspektörer som skall kontrollera att ett fordon är lastat på föreskrivet sätt bör ha rätt att bereda sig tillträde både till slutna utrymmen i ett fordon och i fordonets last. Det senare tillägget är nödvändigt i de fall själva lasten, som inte kan anses vara en del av fordonet, har så stora utrymmen att lastsäkringen behöver kontrolleras även i dessa. I samband med denna fråga har utredningen diskuterat frågan om fristående containrar. Dessa står ofta för sig själva i avvaktan på transport, t.ex. i hamnar, och det kan finnas behov av att kontrollera lastsäkringen även i dem. En reglering av hanteringen av containrar i de beskrivna fallen skulle dock kräva mycket klara avgränsningar för när sådan kontroll skulle få ske. Utredningen bedömer att en sådan kontroll faller utanför vad som kan betecknas som kontroll av fordon. Den bör då inte regleras i fordonslagen utan i annan lagstiftning som berör containrar, exempelvis containerlagen (1980:152). Något sådant förslag lämnas inte här. Jämför ovan beträffande Rikspolisstyrelsens skrivelse, textavsnitt 6.2.3.

Bestämmelserna i 3 kap. 4 och 5 §§ i den föreslagna lagen gäller provkörning av fordon. Regleringen har i princip förts över från fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen (35 § FK och 16 § TTK).

Förelägganden och körförbud utgör ingripande åtgärder mot enskilda fordonsägare. En grundläggande bestämmelse om dessa åtgärder har därför tagits in i 3 kap. 6 § förslaget till fordonslag.

6.4. Besiktningsverksamheten

6.4.1. Kort historik om fordonskontrollens organisation

År 1975 infördes ett system med s.k. riksprovplatser. Det innebar i sin grundform att obligatorisk fordonsprovning skulle utföras vid en riksprovplats, varefter en säkerhetsansvarig myndighet på ett underlag av provningsresultaten genom ett särskilt beslut prövade frågan om godkännande. Det var emellertid också möjligt att överlämna godkännandet till provningsorganet. En förutsättning för ett sådant överlämnande av myndighetsutövning var att staten hade ett bestämmande inflytande över provningsorganet. Regeringen utsåg riksprovplatserna. En riksprovplats hade monopol på all obligatorisk provning inom sitt kontrollområde. Aktiebolaget Svensk Bilprovning (Bilprovningen) var riksprovplats för kontrollområdet motorfordon, terrängfordon, släpfordon samt till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar. Vissa undantag gällde dock.

Den 1 januari 1992 infördes ett system med ackrediterade verkstäder som kunde erbjuda fordonsägare, som vid en kontrollbesiktning fått anmärkningar betecknade med svårighetsgraden 2, möjlighet att i stället för att göra en ny kontrollbesiktning vända sig till en ackrediterad verkstad. Verkstaden åtgärdade felen och sände ett intyg till Vägverket för godkännande. I övrigt fanns systemet med riksprovplatser kvar.

Den 1 januari 1994 trädde lagen (1992:1119) om teknisk kontroll i kraft. Denna ersatte lagen (1989:164) om kontroll genom teknisk provning och om mätning. Den nya lagen innehöll bestämmelser om både riksprovplatser och ackrediterade kontrollorgan. Avsikten var emellertid att riksprovplatserna så snart som möjligt skulle omvandlas till en annan form av kontrollorgan.

I propositionen 1993/94:167 (s. 24) föreslog regeringen bland annat att Bilprovningens monopol på kontrollbesiktningar skulle upphöra från och med den 1 januari 1995 och att konkurrens skulle tillåtas mellan fristående, ackrediterade besiktningsföretag. Skälen för förslaget var att detta ytterligare skulle förbättra servicen och kostnadseffektiviteten. Det ansågs dock nödvändigt att försäkra sig om att de företag som utförde besiktningarna hade erforderlig kompetens och att verksamheten stod under statlig tillsyn. Besiktningsföretagen borde även ha en fristående ställning i förhållande till de företag som utförde reparationerna. Riksdagen godkände våren 1994 förslaget i denna del (rskr. 1993/94:433).

Bilprovningen begärde senare att få utföra kontrollbesiktningar med ensamrätt till den 1 november 1995 eller den 1 januari 1996 med hänvisning till att det krävdes ett omfattande förberedelsearbete i form av bland annat myndighetsföreskrifter. I slutet av år 1994 beslutade riksdagen att Bilprovningen skulle få utföra kontrollbesiktningar med ensamrätt till den 1 januari 1996 (prop. 1994/95:69, bet. 1994/95:TU8, rskr. 1994/95:137). Därmed skulle skapas rådrum för regeringen att försäkra sig om att en avreglering av kontrollbesiktningen inte skulle leda till att trafiksäkerheten, miljön eller servicen försämrades eller till att kostnaderna ökade. I samband med detta trädde lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet i kraft.

Den 14 december 1995 överlämnade regeringen en skrivelse till riksdagen om organisationen av den periodiska fordonskontrollen (skr. 1995/96:3). I skrivelsen meddelades att Bilprovningens ensamrätt att få utföra kontrollbesiktningar skulle fortsätta att gälla även efter den 1 januari 1996. Regeringen bedömde att ytterligare underlag behövdes beträffande vissa frågor, som bland annat rörde servicen i glesbygd och en kontroll av produktkvaliteten, innan ett förslag till lösning av organisationen av den periodiska fordonskontrollen kunde föreläggas riksdagen.

I propositionen 1996/97:1 (utgiftsområde 22, s. 156 f.) föreslog regeringen att Bilprovningens monopol i fråga om kontrollbesiktningar skulle bibehållas. De besiktningsorgan som hade ensamrätt att på fordonsområdet utföra nationella typbesiktningar, registreringsbesiktningar, kontrollbesiktningar och andra slag av nationella besiktningar av fordon skulle ges fortsatt ensamrätt beträffande dessa besiktningar. Anledningen till detta var att man från trafiksäkerhetsmässiga samt miljö- och regionalpolitiska utgångspunkter konstaterade att denna lösning bäst tillgodosåg landets och fordonsägarnas behov av en kompetent och väl fungerande besiktningsorganisation.

I propositionen uttalades bland annat följande. Det är regeringens uppfattning att förutsättningarna för den återkommande fordonskontrollen i vissa avseenden skiljer sig från de övriga kontrollområden som har öppnats för konkurrens. Alla kunder efterfrågar inte hög kvalitet av en kontrollerande verksamhet på fordonsområdet. Det krävs därför garantier för att besiktningsföretagen har en kvalitetskontroll som säkerställer att besiktningar görs på ett korrekt sätt. För att få enhetlighet i bedömningarna krävs med ett öppet system att tydliga föreskrifter ges om hur besiktningarna i detalj skall utföras. Nya aktörer som avser att gå in på en konkurrensutsatt marknad kommer att grunda sina överväganden på en bedömning av möjligheterna att driva verksamheten med tillfredsställande lönsamhet. Intresset från nya aktörer torde främst inriktas mot områden med stora fordonsunderlag,

t.ex. större tätorter. Av naturliga skäl kommer därmed besiktning av personbilar att vara mest intressant. Det finns risk för att konkurrens inom fordonsbesiktningen kan bli begränsad till vissa delar av landet. Bilprovningen driver för närvarande ett antal bilprovningsstationer i glesbygdsområden, vilka inte bär sina kostnader. Bolaget har ålagts en skyldighet att organisera verksamheten så att den uppfyller rimliga anspråk på service. I ett läge där Bilprovningen möter konkurrens från andra aktörer kan bolaget inte utan vidare åläggas särskilda skyldigheter i fråga om service i glesbygd. Konkurrens måste ske på lika villkor. Det finns därför risk för försämrad service i glesbygd alternativt att fordonsägarna i dessa områden får vidkännas en högre kostnad för besiktning än fordonsägare i andra delar av landet.

Lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet gavs därmed fortsatt giltighet utan tidsbegränsning. Samtidigt upphävdes bestämmelserna om riksprovplatser i lagen om teknisk kontroll.

6.4.2. Lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet

Enligt lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet är det Aktiebolaget Svensk Bilprovning, SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag och SAQ Kontroll Aktiebolag som är besiktningsorgan i Sverige. SAQ Kontroll Aktiebolag, som tidigare ägts av staten, har år 1999 sålts till Det Norske Veritas Holding Aktiebolag (med stöd av riksdagens bemyndigande, prop. 1995/96:141, bet. 1995/96:NU26, rskr. 1995/96:302). Bolaget har den 9 juni 2000 ändrat sin firma från SAQ Kontroll Aktiebolag till Det Norske Veritas Inspection Aktiebolag. Ändringen avses att i författningshänseende gälla fr.o.m. den 1 juli 2001, jämför 2 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

Det anges uttryckligen i 2 § lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet vilket besiktningsområde som hör till varje bolag. Bilprovningen sköter kontrollen av motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och traktorer som byggts om till bilar, allt med vissa uppräknade undantag. SMP Svensk Maskinprovning sköter kontrollen av traktorer, motorredskap, tunga terrängvagnar samt släpfordon till dessa fordon, med vissa undantag. SAQ Kontroll Aktiebolag sköter kontrollbesiktningen av sådana motorredskap klass I som är inrättade som mobilkranar.

Besiktningsorganen skall ha en sådan ställning och besiktningsverksamheten en sådan inriktning att deras oberoende ställning inte kan ifrågasättas. Ett besiktningsorgan får vid besiktningen utnyttja

provningsresultat från tillverkare eller andra med motsvarande ansvar för produkten, om detta medges i föreskrifter eller i beslut i det särskilda fallet. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) utövar tillsyn över den verksamhet som avses i lagen (5 §). SWEDAC har rätt att hos de organ som omfattas av tillsynen på begäran få tillträde till lokaler samt upplysningar och handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen (6 §). Besiktningsorganen får ta ut en avgift för att täcka kostnaderna för besiktningarna. Besiktningsorganen skall lämna bidrag till SWEDAC för att täcka dess verksamhet enligt lagen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får överlämna till ett besiktningsorgan som är bolag eller annan juridisk person att besluta i ärenden som rör myndighetsutövning och som gäller godkännande av fordon. Ett beslut av SWEDAC om att vid tillsynen begära tillträde till lokaler eller att få upplysningar eller begära ut handlingar får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

6.4.3. Ny reglering av besiktningsorganens verksamhet

Som angetts tidigare (textavsnitt 4.5.1) är det lämpligt att arbeta in lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet i den nya fordonslagen. Detta bör ske genom att lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet tas in som ett särskilt kapitel om besiktningsverksamheten. Därvid är emellertid vissa förändringar i författningstexten påkallade.

Bestämmelsen i 4 § i den nuvarande lagen om att besiktningsorganen får utnyttja provningsresultat från tillverkare eller andra om det medges i föreskrifter eller beslut föreslås slopad i dess nuvarande utformning. Anledningen är att ett bemyndigande i fordonslagen (5 kap. 8 § punkt 1) ger regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer rätt att meddela ytterligare föreskrifter om besiktningsverksamheten. Huvudregeln om att besiktningsorganen skall utföra besiktning finns i 4 kap. 1 § förslaget till fordonslag.

Även 7 § andra stycket i lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet kan slopas. Den bestämmelsen säger att besiktningsorganen skall lämna bidrag till SWEDAC för att täcka kostnaderna för dess verksamhet. Bidragets storlek skall fastställas av regeringen. Regeringen har hittills inte fastställt något bidrag för besiktningsorganen att betala till SWEDAC och det har inte kommit fram några skäl för att behålla bestämmelsen.

Bilprovningen har framställt önskemål om att de numera upphävda 10 och 13 §§ i förordningen (1993:1065) om teknisk kontroll åter skall införas som ett stöd i verksamheten i samband med planering av budget och verksamhet enligt lagen. Enligt 10 § gällde bland annat att en riksprovplats (numera besiktningsorgan) skulle följa det internationella arbetet med utveckling och harmonisering av kontrollmetoder. Enligt

13 § skulle en riksprovplats hålla den föreskrivande myndigheten underrättad om iakttagelser som provplatsen gör och som är av betydelse för myndighetens verksamhet. En bestämmelse i enlighet med det nu sagda tas in i 4 kap. fordonslagen (4 §).

I ett JO-beslut den 27 mars 2000 (Dnr 670-2000) pekas på att ”Styrelsen för teknisk ackreditering”, som nämns i 5 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, torde vara samma myndighet som avses i förordningen (1996:81) med instruktion för ”Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll”. Den justeringen görs därför när bestämmelsen tas in i fordonslagen.

SWEDAC har i en skrivelse till Näringsdepartementet den 30 maj 2000 påtalat det oklara tillsynsansvar som åvilar myndigheten enligt lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet. SWEDAC pekar på att det saknas reglering av hur och i vilken omfattning tillsynen skall bedrivas. Ansvarsfrågan har bland annat aktualiserats av de köproblem som uppkommit i Bilprovningens verksamhet under våren 2000, men också av klagomål på den tekniska bedömningen av enskilda fordon. Genom avsaknaden av klara regler för tillsynsansvarets omfattning försvåras handläggningen av sådana ärenden. I dag sker detta genom att klagomålen förs vidare till Bilprovningen för vidare handläggning.

SWEDAC har till utredningen lämnat närmare synpunkter på tillsynsverksamheten. Enligt SWEDAC:s uppfattning är tillsynsansvaret gentemot Bilprovningen väl etablerat, medan det finns vissa brister gentemot övriga två besiktningsorgan, SMP Svensk Maskinprovning AB och SAQ Kontroll AB. SWEDAC menar att tillsynsuppdraget bör omfatta den verksamhet som inom ramen för gällande bestämmelser bedrivs av samtliga besiktningsorgan. Tillsynsansvaret kan preciseras på så sätt att granskningen bör omfatta besiktningsorganens tekniska kompetens och tekniska utrustningsnivå samt dess kvalitetssäkring (manualer m.m.).

Även Bilprovningen konstaterar att SWEDAC:s tillsynsansvar inte är närmare reglerat. Enligt Bilprovningens uppfattning bör någon form av extern tillsyn finnas inom området, men tillsynsansvaret bör omfatta endast den tekniska delen av verksamhetsområdet. Bilprovningen anser att tillsynsansvaret bör kunna närmare formuleras utifrån den frivilliga överenskommelse som träffats mellan parterna och som bygger på att kontrollbesiktningsverksamheten skall uppfylla kraven i den europeiska

standarden EN 45004 ”Allmänna krav på verksamhet hos olika typer av organisationer som utför kontroll”. Genom överenskommelsen har Bilprovningen sedan år 1996 finansierat en s.k. kompetensbekräftelse mot denna standard.

Bilprovningen menar vidare att om ett tillsynsbehov inom andra delar av verksamheten anses föreligga, detta bör tillfredsställas på annat sätt än genom SWEDAC:s försorg. Som exempel på sådana verksamhetsdelar nämns resursfördelning och kundbemötande.

Utredningen anser att omfattningen av SWEDAC:s tillsynsansvar bör klarläggas och formuleras utifrån de synpunkter från SWEDAC och Bilprovningen som numera har kommit fram. Vårt författningsförslag har formulerats i enlighet med den beskrivning av besiktningsverksamhetens tekniska del – teknisk kompetens, teknisk utrustningsnivå och kvalitetssäkring – som nämnts ovan (se 4 kap. 6 § förslaget till fordonslag).

De frågor som bland annat omfattar den uppmärksammade kösituationen hos Bilprovningen faller därmed utanför detta tillsynsansvar. I textavsnitt 15, som behandlar de närmare bestämmelserna om kontrollbesiktningen, redovisas förändringar som kan förbättra den delen av Bilprovningens åtaganden gentemot fordonsägarna.

Det bör här anmärkas att Riksdagens revisorer i Rapport 2000/01:2 Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten har behandlat de nu nämnda frågorna. De synpunkter som utredningen för fram ligger i linje med vad som sägs i rapporten.

6.5. Tillsyn enligt produktsäkerhetslagen (1998:1604)

Inom utredningen har frågan tagits upp om inte Vägverket borde utpekas som tillsynsmyndighet beträffande fordons produktsäkerhet i den föreslagna fordonslagen.

Inledningsvis kan noteras att 3 § produktsäkerhetslagen säger att ett åläggande eller ett förbud enligt lagen inte får meddelas i den mån det i en annan författning eller i beslut av en myndighet har meddelats särskilda bestämmelser om varan eller tjänsten med samma ändamål som åläggandet eller förbudet skulle fylla. Trafikansvarsutredningen har i sitt betänkande Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten (SOU 2000:43, s. 94 f.) konstaterat att produktsäkerhetslagens tillämpningsområde begränsas genom dess 3 §. Produktsäkerhetslagen är tänkt att komplettera speciallagstiftningen. Den skall tillämpas när speciallagstiftning saknas och när speciallagstiftningen saknar motsvarighet

till de former av säkerhetsåtgärder som produktsäkerhetslagen reglerar. Att användningsförbud kan meddelas enligt annan lagstiftning – t.ex. på fordonsområdet i fråga om bilar som saknar föreskriven utrustning – hindrar dock inte att säljförbud meddelas enligt produktsäkerhetslagen. Speciallagstiftningen har då en begränsad räckvidd och ett säljförbud får ett vidare ändamål än det speciallagstiftningen har. Således kan konstateras att det, trots förekomsten av specialbestämmelser på fordonsområdet, finns ett utrymme för tillämpning av produktsäkerhetslagen på fordonsområdet.

I 4 § produktsäkerhetslagen anges att Konsumentverket utövar tillsyn över att lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av den efterlevs. En myndighet, som enligt någon annan författning skall se till att regler om produktsäkerhet i fråga om vissa varor eller tjänster efterlevs, är dock tillsynsmyndighet även enligt den lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av den. En fråga om åläggande eller förbud enligt lagen får alltid väckas hos Konsumentverket. Om verket inte är tillsynsmyndighet beträffande den vara eller tjänst som frågan gäller, skall ärendet, om frågan inte är uppenbart ogrundad, överlämnas till tillsynsmyndigheten.

I prop. 1988/89:23 s. 61, 62, 80 och 81 anges bland annat följande. Konsumentverket skall utöva tillsynen över efterlevnaden av lagen beträffande varor och tjänster som inte är specialreglerade. Beträffande specialreglerade varor och tjänster skall denna uppgift ligga på den myndighet som enligt specialregleringen är tillsynsmyndighet beträffande varan eller tjänsten i fråga. Den myndighet som enligt speciallagstiftning har ansvaret för tillsynen i fråga om säkerheten hos en viss grupp av varor och tjänster bör också vara den som i första hand skall tillämpa den föreslagna lagen såvitt angår dessa varor och tjänster. Exempel på myndigheter – vid sidan om Konsumentverket – som skall tillämpa produktsäkerhetslagen är Socialstyrelsen, Livsmedelsverket, Trafiksäkerhetsverket (Vägverket), Kemikalieinspektionen och Statens energiverk. Om samtliga dessa gäller att de enligt skilda författningar, såsom läkemedelsförordningen (1962:701), livsmedelslagen (1971:511), fordonskungörelsen (1972:595), lagen (1985:426) om kemiska produkter samt lagen (1902:71 s. 1), innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar, getts uppgiften att utöva tillsyn över produkter från säkerhetssynpunkt. Ansvarsfördelningen mellan olika behöriga myndigheter kan i vissa fall kompliceras av att en defekt innefattar flera skilda säkerhetsaspekter. Det skulle kunna gå att undvika denna konkurrens genom att föreskriva att regeringen skulle få utfärda bestämmelser som direkt angav vilka myndigheter som skall utöva tillsynen i vissa fall. Även med en sådan ordning skulle det bli svårt att uppnå en fullständigt klar avgränsning.

Förslaget innehåller därför inte något förslag till bemyndigande för regeringen såvitt gäller myndighetsordningen.

Vi tolkar både lagen och propositionen så att det aldrig har varit avsett att en annan myndighet än Konsumentverket skall pekas ut direkt i lag som tillsynsmyndighet beträffande produktsäkerhetslagen. I stället torde det vara förutsett att vissa myndigheter vid produktsäkerhetslagens tillkomst redan var tillsynsmyndigheter beträffande vissa varor, t.ex. Trafiksäkerhetsverket i förhållande till fordon, och att en sådan myndighet skulle fortsätta att vara enda tillsynsmyndighet beträffande ”sina” varor även beträffande den nya lagen. Denna tolkning får anses stärkas av det förhållandet att det i propositionen anges att regeringen inte bör bemyndigas att direkt utpeka ansvarig myndighet i vissa fall. Som ett ytterligare argument för den tolkningen kan nämnas att vi inte på något av de områden som anges i ovan nämnda proposition har funnit att man i lag har pekat ut en viss myndighet som tillsynsmyndighet enligt produktsäkerhetslagen. I stället talas det endast om tillsynsmyndighet för den aktuella specialregleringen. Utredningen drar därför slutsatsen att någon förändring inte behövs i det här avseendet.

7. Fordons beskaffenhet och utrustning

Utredningens förslag: De generella och grundläggande bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning förs över till den föreslagna fordonsförordningen, medan detaljföreskrifterna förs ned till myndighetsnivå (främst Vägverket).

Några bestämmelser som rör fordons användningskrav förs över till trafikförordningen.

Fordonsförordningens bestämmelser blir i princip tillämpliga även på fordon i internationell vägtrafik i Sverige.

För lätta fordon införs lättnader när det gäller kontroll av asbestfrihet vid nationellt typgodkännande och registreringsbesiktning.

7.1. Utredningens uppdrag

Huvudsyftet med översynen av fordonsbestämmelserna är att förenkla, modernisera och effektivisera regelsystemet. Vi skall analysera i vilken författningsform bestämmelserna skall meddelas. Uppdelningen mellan olika typer av författningar skall göras så att den blir renodlad och tydlig samt bidrar till det grundläggande kravet på regelverkets överskådlighet.

I utredningens direktiv sägs bland annat också att en omständighet som bidrar till att dagens regelverk framstår som svåröverskådligt är uppdelningen av bestämmelserna mellan å ena sidan fordons- och terrängtrafikkungörelsen och å andra sidan myndighetsföreskrifter. Det är naturligt att de mycket detaljerade tekniska bestämmelserna meddelas på myndighetsnivå. Detta får emellertid inte leda till att regelverket i sin helhet blir svårt att överblicka. Uppdelningen bör därför renodlas. EG-direktivens uppdelning i ramdirektiv och särdirektiv skulle här kunna vara en förebild.

7.2. Nuvarande bestämmelser

Grundläggande bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning finns för närvarande i särskilda avsnitt i fordonskungörelsen (7–33 §§) och terrängtrafikkungörelsen (7–14 §§).

Enligt grundregeln får ett fordon brukas i trafik endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt är lämpligt för trafik. Ett fordon får dock, oavsett bestämmelserna om beskaffenhet och utrustning, användas för provkörning eller bogsering av fordonet eller liknande ändamål, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten.

Fordon, komponenter eller separata tekniska enheter som har godkänts enligt något av typgodkännandedirektiven (70/156/EEG, 74/150/EEG eller 92/61/EEG) eller enligt särdirektiv till dessa ramdirektiv och försetts med ett intyg om överensstämmelse skall anses överensstämma med kraven i fordonskungörelsen och myndighetsföreskrifter såvitt gäller beskaffenhet och utrustning (7 a och b §§ FK).

Förarplatsen i ett motorfordon skall vara rymlig och så anordnad, att den medger en bekväm körställning samt god utsikt över vägen och åt sidorna. Motsvarande gäller för ett terrängmotorfordon, dvs. att utsikten för dessa skall vara god framåt och åt sidorna. Anordningar som är avsedda för fordonets manövrering eller i övrigt för att användas av föraren under färd skall vara inrättade och anbringade så att förväxling undviks och föraren lätt kan komma åt dem utan att trafiksäkerheten eftersätts. Utrymme för förare, driftspersonal eller passagerare skall vara inrättat och utrustat så, att personskada vid trafikolycka eller inbromsning hindras eller begränsas (8 § FK och 8 § TTK).

Motorfordon och terrängfordon skall vara konstruerade så att risk för skada av brand, explosion eller annan orsak i möjligaste mån undanröjs. Behållare och ledningar för gasformigt bränsle för fordonets framdrivning får inte finnas inom utrymme, som är avsett för personbefordran (9 § FK och 9 § TTK).

9 a–c §§ FK innehåller bestämmelser om bullerbegränsningar i fråga om fordon och enligt 10 § FK skall anordningar som anbringas på motorfordon till skydd mot slirning vara beskaffade så att de inte skadar vägen.

Därefter följer i de båda kungörelserna ett antal bestämmelser där det räknas upp vilken utrustning olika typer av fordon måste ha. Dessutom finns det vissa bestämmelser som reglerar vilken utrustning vissa fordon skall ha i mörker eller vid färd under andra omständigheter. Dessa återges inte här.

Enligt 15 § FK får en person som är bosatt utomlands och som tillfälligt vistas här använda en av honom införd lätt motorcykel, om

den uppfyller de villkor som gäller för ett sådant fordon i hans hemland, under förutsättning att motorn har en slagvolym som inte överstiger 50 kubikcentimeter och att den som har fört in fordonet får föra detta i hemlandet utan körkort eller därmed jämförlig handling.

I 16 § FK anges i vilka fall en släpvagn inte får kopplas till en motorcykel. Det gäller om släpvagnens bredd överstiger vissa mått eller om släpvagnens vikt överstiger hälften av motorcykelns tjänstevikt minskad med vikten av bränsle och verktyg som hör till fordonet. I 18 § FK finns samma typ av bestämmelser avseende mopeder.

Ett fordon får inte vara utrustat med lyktor, strålkastare eller reflex som kan visa, avge eller återkasta rött ljus framåt. Detsamma gäller för vitt ljus bakåt. Bestämmelserna gäller dock inte registreringsskyltar, nationalitetsmärken, skyltlyktor eller backningsstrålkastare, och inte heller sådana strålkastare som används när fordonet brukas som arbetsredskap. Fordon får inte heller vara utrustat med mönsterskurna eller regummerade däck (33 § FK och 14 § TTK).

Utöver de bestämmelser som finns i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen finns det en mängd olika bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning i myndighetsföreskrifter, främst från Vägverket. Se t.ex. Vägverkets föreskrifter om bilar samt släp- och efterfordon som dras av bilar (VVFS 1994:5), Vägverkets föreskrifter om motorcyklar och mopeder (VVFS 1999:39), Vägverkets föreskrifter om traktorer (VVFS 1993:1), Vägverkets föreskrifter om motorredskap (VVFS 1993:16) och Vägverkets föreskrifter om terrängmotorfordon (VVFS 1997:17).

I myndighetsföreskrifterna anges i detalj vilka bestämmelser som gäller i fråga om beskaffenhet och utrustning hos de olika fordonskategorierna. I förekommande fall ges också hänvisningar till bestämmelser i olika särdirektiv till ramdirektiven om typgodkännande.

Enligt förordningen (1987:27) om fordon i internationell vägtrafik i Sverige anses ett fordon vara i internationell vägtrafik i Sverige om

1. fordonet ägs av en fysisk eller juridisk person som har sitt huvudsakliga hemvist utomlands,

2. fordonet inte är registrerat i Sverige, och

3. fordonet har införts till Sverige för tillfälligt brukande här (2 §). I förordningen 1987:27 finns bland annat regler om registrering (4– 7 §§) samt om beskaffenhet och utrustning beträffande fordon som används i internationell vägtrafik i Sverige (8 §). Där anges vilka av fordonskungörelsens bestämmelser som är tillämpliga på sådana fordon. Paragrafen innehåller också en uppräkning av viss utrustning som ett sådant fordon inte behöver ha och i vilka avseenden undantag gäller. Särskilda bestämmelser gäller för brukande i Sverige av nordiska fordon (10–13 §§).

Trafikregisterutredningen föreslår i sitt betänkande Vägtrafikregistrering (SOU 1998:162) att de bestämmelser i förordningen 1987:27 som avser registrering av fordon (4–7 §§) skall föras över till en ny förordning om vägtrafikregister. Kvar i 1987 års förordning blir då endast bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning samt vissa inledande bestämmelser och ansvarsbestämmelser.

I förslaget till lag om vägtrafikregister enligt propositionen 2000/01:95 har vissa bestämmelser i 1987 års förordning i stället tagits in i lag. I 14 och 15 §§ i lagförslaget regleras nämligen vissa delar av brukandet av fordon i internationell vägtrafik och där föreslås även särskilda bestämmelser för nordiska fordon.

Beträffande de förslag till författningsändringar som berör 1987 års förordning till följd av denna utrednings förslag, se 1 kap. 2 § förslaget till fordonsförordning och kommentaren till den bestämmelsen.

Det bör noteras att även andra bestämmelser i 1987 års förordning kan komma att påverkas av pågående författningsarbete, bland annat av förslaget till en ny författningsreglering på avgasområdet (se närmare textavsnitt 2.2.3).

7.3. Överväganden och förslag

7.3.1. Allmänna utgångspunkter

Ett problem i dagens regelsystem är att detaljföreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning finns på olika nivåer i systemet. Av fordonskungörelsen eller terrängtrafikkungörelsen kan man lätt få uppfattningen att utrustningsbestämmelserna är uttömmande, vilket inte är fallet. Det vore önskvärt att samtliga detaljföreskrifter för respektive fordonsslag fanns på ett ställe i regelsystemet.

I utredningsdirektiven nämns som framgått ovan att uppdelningen mellan ramdirektiv och särdirektiv skulle kunna vara en förebild för uppdelningen av bestämmelserna mellan olika författningsnivåer. Ramdirektiven innehåller bestämmelser om förfarandet vid typgodkännande och kontroll av fordon, medan särdirektiven innehåller de närmare tekniska kraven på fordonen. En motsvarande uppdelning i nationell rätt skulle innebära att samtliga detaljföreskrifter rörande fordons beskaffenhet och utrustning samlades i myndighetsföreskrifter. Detta skulle förenkla och renodla regelsystemet samt innebära betydande förenklingar när det gäller att genomföra framtida ändringar av särdirektiven i svensk rätt. Sådana ändringar sker ofta. Mer

generella och grundläggande bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning bör dock behållas i förordningsform.

Eftersom ett av syftena med översynen av fordonsbestämmelserna är att renodla regelverket finns det anledning att på nytt överväga var skiljelinjen skall gå mellan fordonsförordningen och trafikförordningen (1998:1276). Den förstnämnda bör i princip reglera generella utrustningskrav medan den senare bör reglera användningskraven, dvs. en uppdelning mellan utrustningskrav som kontrolleras vid olika typer av besiktningar och användningskrav som kontrolleras endast genom polisens trafikövervakning. I det enskilda fallet kan det dock vara svårt att avgöra var en viss bestämmelse hör hemma.

7.3.2. Förhållandet mellan fordonsförordningen och myndighetsföreskrifter

Bestämmelserna i 7 § FK och 7 § TTK om att ett fordon får brukas i trafik endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt är lämpligt för trafik är av grundläggande karaktär och bör därför föras över till den nya fordonsförordningen. Detsamma gäller bestämmelserna om förarplats, anordningar och utrymmen m.m. i 8 och 9 §§ FK respektive TTK.

Även bestämmelserna i 7 a och b §§ FK om att fordon, komponenter eller separata tekniska enheter som har godkänts enligt typgodkännandedirektiven samt är försedda med typgodkännandemärke och intyg om överensstämmelse skall anses överensstämma med kraven på beskaffenhet och utrustning som ställs i kungörelsen och i föreskrifter som meddelats med stöd av kungörelsen, bör föras över till den nya förordningen. Därigenom markeras att direktiven finns och att de fordon som avses i paragraferna skall anses överensstämma med svensk rätt oavsett vad som i övrigt sägs. En liknande bestämmelse, 3 § i kungörelsen (1960:167) i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant fordon, om så kallade ECE-typgodkända fordon, tas också in i förordningen.

9 a–c §§ FK, som behandlar bullerkrav, får anses som sådana detaljföreskrifter om fordons beskaffenhet som bör föras över till Vägverkets föreskrifter. Bullerkraven regleras nämligen i särdirektiv och de hör därmed till de detaljerade tekniska föreskrifterna.

Samma resonemang kan i princip föras kring bestämmelserna i 10– 15, 17 och 20–33 §§ FK och 10–14 §§ TTK. Dessa bestämmelser reglerar detaljer i kraven på fordons beskaffenhet och utrustning. För

flera av dessa fordonstyper kan gällande krav härledas till särdirektiv. Även för övriga fordonstyper bör dock utrustningskraven regleras på samma författningsmässiga nivå, dvs. i myndighetsföreskrifter. Bestämmelser som innebär undantag från utrustningskraven, t.ex. 15 och 23 §§ FK, bör tas in på samma nivå som grundbestämmelserna.

7.3.3. Förhållandet mellan fordonsförordningen och trafikförordningen

Tidigare har nämnts att grundtanken är att alla bestämmelser som kan karakteriseras som utrustningskrav skall finnas i fordonsförordningen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av den, medan bestämmelser som mer är att anse som användningskrav bör finnas i trafikförordningen.

Det är i vissa fall svårt att avgöra i vilken författning en bestämmelse hör hemma. Såväl 25 § andra stycket som 26 § andra stycket och 27–29 §§ FK innehåller bestämmelser som vid första anblicken kan verka höra hemma bland användningskraven, och därmed i trafikförordningen. Bestämmelserna gäller krav på viss utrustning när fordonen används på ett visst sätt, bland annat i mörker. De är samtidigt nära knutna till utrustningskraven och eftersom det förekommer hänvisningar mellan de olika bestämmelserna är det mest ändamålsenligt att låta dem finnas kvar på utrustningssidan. De bör som sådana föras över till Vägverkets föreskrifter.

I 16 och 18 §§ FK regleras vilken bredd och vikt ett släpfordon maximalt får ha för att få kopplas samman med motorcyklar och mopeder av olika typer. En motorcykel och ett släpfordon kan vara ett lämpligt fordon var för sig, men bli ett olämpligt ekipage när de kopplas ihop. Dessa bestämmelser utgör inte i första hand utrustningskrav för fordon, utan får i stället anses vara sådana användningskrav som bör regleras i trafikförordningens 4 kap., som bland annat innehåller bestämmelser om användning av släpfordon.

7.3.4. Sammanställning

Ovan har vi redogjort för vilka bestämmelser som bör flyttas från fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen till myndighetsföreskrifter (VVFS) respektive till trafikförordningen. Resterande bestämmelser bör tas in i den nya fordonsförordningen. Nedan följer en sammanställning över i vilken författning respektive bestämmelse om

fordons beskaffenhet och utrustning bör placeras enligt utredningens förslag.

Nuvarande bestämmelser Förslag

7, 8 och 9 §§ FK 2 kap. fordonsförordningen (grundregler) 7 a och b §§ FK 2 kap. fordonsförordningen (EG-regler) 9 a–15 §§ FK VVFS (utrustningskrav)

16 § FK 4 kap. 15 a § trafikförordningen (användningskrav)

17 § FK VVFS (utrustningskrav)

18 § FK 4 kap. 15 a § trafikförordningen (användningskrav) 20–33 §§ FK VVFS (utrustningskrav)

7–9 §§ TTK 2 kap. fordonsförordningen (grundregler) 10–14 §§ TTK VVFS (utrustningskrav)

7.3.5. Kraven avseende brandfarliga och explosiva varor samt asbest

Inledning

Enligt fordonskungörelsen får ett fordon inte godkännas vid en registreringsbesiktning, typbesiktning eller kontrollbesiktning, om det inte uppfyller kraven i förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor. Detsamma gäller vid en registreringsbesiktning eller en typbesiktning, om ett fordon inte uppfyller kraven i förordningen (1986:683) om förbud mot asbesthaltiga friktionsbelägg i fordon. Det har inom utredningen förts fram önskemål om att kontroll enligt dessa förordningar inte skall ske i samband med nationella typgodkännanden (typbesiktning enligt FK) och registreringsbesiktningar. Anledningen är att kontrollen i dag kräver att fordonsägaren hos besiktningsorganet företer intyg som är både tids- och kostnadskrävande att skaffa och att dagens kontroll i vissa fall är onödig.

Brandfarliga och explosiva varor

Sprängämnesinspektionen är den myndighet som i dag har hand om tillsynen i fråga om brandfarliga och explosiva varor. Vid kontakter som vi har haft med inspektionen har det framgått att den inte är beredd att acceptera att kravet på kontroll i samband med olika typer av fordonsbesiktningar tas bort. Kontrollen gäller gasolanläggningar i husbilar och husvagnar.

Sprängämnesinspektionen övertog den föreskrivande makten i fråga om användning av gasol i husvagnar och husbilar från Vägverket år 1994. I samband med detta inventerades och omarbetades gällande regler. De tekniska reglerna ändrades i stort sett endast redaktionellt, medan reglerna om kontroll gjordes om radikalt (SÄIFS 1995:8). De nya kontrollreglerna har enligt inspektionen haft en klart positiv effekt på så sätt att mindre seriösa tillverkare och importörer har slagits ut från marknaden. Det har inte inträffat någon allvarlig olycka som kan hänföras till installationen av en gasolanläggning i någon husvagn som tillverkats efter den 1 juli 1994, då de nya kontrollreglerna trädde i kraft. Med äldre fordon inträffar det dock fortfarande dödsolyckor och allvarliga förgiftningsfall.

Sprängämnesinspektionen har i en skrivelse till regeringen (Försvarsdepartementet) den 13 juni 2000 pekat på att det i dag finns vissa brister i kontrollen enligt förordningen 1988:1145 och framhållit behovet av vissa ytterligare lagstiftningsåtgärder, däribland i fråga om husbilar och husvagnar.

Enligt Sprängämnesinspektionen är ett EG-typgodkännande enligt 7 a § FK beträffande vissa fordon i dag missvisande så till vida att något krav på kontroll av exempelvis husbilars bodel inte omfattas av bestämmelsen. Detta kan få till följd att en gasolinstallation i en husbil inte kontrolleras trots att själva fordonet är EG-typgodkänt. Enligt Sprängämnesinspektionen bör fordonsägaren informeras om detta förhållande för att på eget initiativ kunna se till att en sådan kontroll sker.

Även i övrigt har vi vid de diskussioner som vi har fört inom utredningen och vid kontakter som vi har haft med Vägverket och Sprängämnesinspektionen i denna fråga fått uppfattningen att kontrollförfarandet i samband med besiktningar behöver ses över. Vi förordar att en sådan översyn kommer till stånd. Någon lättnad i kraven vid nationellt typgodkännande och registreringsbesiktning i den föreslagna fordonsförordningen bör därför inte ske nu.

Asbesthaltiga friktionsbelägg

Förordningen (1986:683) om förbud mot asbesthaltiga friktionsbelägg gäller både kopplingsbelägg och bromsbelägg. Enligt 4 § får personbilar och motorcyklar som vid registrerings- eller typbesiktning har betecknats som 1988 eller senare års modell, lastbilar och bussar som vid registrerings- eller typbesiktning har betecknats som 1989 eller senare års modell och andra motordrivna fordon och släpfordon, som tillverkas från och med den 1 juli 1988, inte vara utrustade med asbesthaltiga friktionsbelägg när de saluförs eller överlåts. Bestämmelser om ansvar på grund av överträdelser mot förordningen finns i 29 kap. miljöbalken. Arbetsmiljöverket, (tidigare Arbetarskyddsstyrelsen, se SFS 2000:764) får medge undantag från förordningens eller föreskrifternas bestämmelser och anger i en särskild författning fordon till vilka det finns asbestfria friktionsbelägg.

Det finns sex olika typer av asbest. De vanligaste är blå, brun och vit asbest. Vit asbest kallas även krysotil. Fem typer av asbest har varit förbjudna inom EU sedan år 1991. Det enda undantaget var krysotil, vilket endast förbjöds i fråga om 14 olika typer av produkter. Användning av krysotil i fordonsbromsar omfattades inte av förbudet.

Frågan om asbestförekomst i fordonsbromsar har dock på senare tid reglerats i EG-direktiv och ECE-reglementen. I kommissionens direktiv 98/12/EG av den 27 januari 1998 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 71/320/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpfordon till dessa fordon (artikel 2.6) sägs att från och med den 1 oktober 1999 skall medlemsstaterna förbjuda att sådana fordon med bromsbelägg som innehåller asbest tas i bruk. Godkännanden som har utfärdats i enlighet med direktivet 91/422/EEG för fordon med bromsbelägg som inte innehåller asbest skall dock fortsätta att gälla fram till den 31 mars 2001. I bilaga I (punkt 2.1.1.3) till samma direktiv anges det, att utöver det som sägs i artikel 2 måste bromsbelägg vara asbestfria. Motsvarande bestämmelse finns i ECEreglementet R13. Dessa bestämmelser gäller endast bromsbelägg. Kopplingsbelägg omfattas således inte.

Genom kommissionens direktiv 1999/77/EG av den 26 juli 1999 om anpassning till tekniska framsteg för sjätte gången av bilaga I till rådets direktiv 76/769/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om begränsning av användning och utsläppande på marknaden av vissa farliga ämnen och preparat (asbest) föreskrivs att medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att förbjuda användningen av krysotilasbest i varor och produkter senast den 1 januari 2005. Fram till detta datum får

medlemsstaterna inte tillåta införandet av nya tillämpningar med krysotilasbest. År 2005 kommer således i princip all användning av asbest att vara förbjuden inom EU.

Asbesthaltiga friktionsbelägg var en stor fråga på 1980-talet, när förordningen om förbud mot asbesthaltiga friktionsbelägg tillkom. Under år 1985 registrerades 263 000 nya personbilar i Sverige och av dessa hade endast 50 procent asbestfria bromsbelägg. Nu är problemet i princip begränsat till vissa gamla fordon och vissa udda varianter. Sannolikheten för att de modeller av personbilar, motorcyklar och mopeder som importeras mer än tio år efter det att det svenska förbudet trädde i kraft skulle innehålla asbest bedöms av Arbetsmiljöverket (Arbetarskyddsstyrelsen) som mycket liten. För detta talar även de bestämmelser om asbest som finns i EG-direktiv och ECE-reglementen och som följs upp i samband med tillämpningen av dessa direktiv och reglementen. Bilprovningen anser också att kravet på kontroll av asbesthaltiga friktionsbelägg vid nationellt typgodkännande och registreringsbesiktning kan utgå. Man menar att asbest i princip inte längre förekommer i sådan utsträckning att ett förfarande med kontroll är motiverat och att stora delar av den kontroll som sker numera är onödig.

I praktiken går kontrollen till så att tillverkaren, generalagenten eller den som utfört en ändring av ett fordon utfärdar ett intyg om att asbest inte förekommer i fordonet. Själva intygskravet och vilka uppgifter som intyget skall innehålla behandlas i Vägverkets föreskrifter om intyg om fordons beskaffenhet och utrustning, senast ändrade genom VVFS 2000:103 (ursprungliga föreskrifter TSVFS 1985:62). Intygskravet gäller inte för fordon som beviljats tullfrihet.

Enligt fordonskungörelsens bestämmelser gäller kravet på asbestkontroll vid typbesiktning och registreringsbesiktning, medan däremot EG-typgodkända fordon är undantagna. De senare, huvudsakligen personbilar, motorcyklar och mopeder, kan på grund av EGreglerna antas vara asbestfria. Detsamma gäller, såvitt det har upplysts oss, även övriga lätta fordon, dvs. lätta lastbilar, bussar och släpvagnar med en totalvikt av högst 3,5 ton, terrängskotrar och lätta terrängvagnar.

Detta betyder att det finns en viss osäkerhet i fråga om fordon som tillverkats utanför EU och som inte är ECE-typgodkända, vilket vid ett slopat intygskrav skulle vara en nackdel för den enskilde verkstadsmekanikern som kommer i kontakt med fordonen i sitt arbete. Den nackdelen får dock vägas mot de minskade kostnader för den enskilde fordonsägaren som skulle bli följden av ett slopat intygskrav.

Det skall beaktas att ett intygsförfarande i sig är ett osäkert instrument, som långt ifrån alltid innebär någon garanti för att det eftersträvade resultatet uppnås.

Till detta kommer att de särskilda sanktioner i miljöbalken som är knutna till förbudet i förordningen kan tillämpas även om själva kontrollen, dvs. kravet på att förete det aktuella intyget vid olika typer av besiktningar, upphör.

Sammantaget menar vi mot bakgrund av det sagda att det beträffande de ovan uppräknade fordonen – mopeder (klass I, eftersom mopeder klass II inte kan komma i fråga för nationellt typgodkännande eller registreringsbesiktning, jfr bl.a. kommentaren till 5 kap. 1 § i den föreslagna fordonsförordningen), motorcyklar, personbilar, lätta lastbilar, bussar och släpvagnar med en totalvikt av högst 3,5 ton, terrängskotrar samt lätta terrängvagnar – inte finns några hinder mot att vid nationellt typgodkännande och registreringsbesiktning ta bort kravet på kontroll av asbesthaltiga friktionsbelägg.

När det däremot gäller andra fordon är osäkerheten större om problemets omfattning. Det är därför lämpligt att beträffande dessa fordon ännu någon tid behålla kravet på kontroll i samband med nämnda besiktningar. Med hänvisning till arbetet inom EU i fråga om ett generellt (totalt) förbud mot asbest menar vi dock att intygskrav och kontroll även för dessa fordon på sikt kan fasas ut.

I förslaget till fordonsförordning har bestämmelserna om kravet på kontroll vid nationellt typgodkännande och registreringsbesiktning anpassats så att det klart framgår vilka fordon som måste kontrolleras respektive inte skall kontrolleras med avseende på asbestförekomst.

Beträffande EG-typgodkännande och ECE-typgodkännande får kontroll ske i enlighet med vad som följer av tillämpliga direktiv och reglementen.

8. EG-typgodkännande

Utredningens förslag: Huvuddragen av de olika EG-direktivens bestämmelser som rör EG-typgodkännande tas in i de föreslagna fordonsförfattningarna. De grundläggande bestämmelserna tas in i fordonslagen, medan bestämmelserna om själva förfarandet tas in i ett särskilt kapitel om EG-typgodkännande i fordonsförordningen.

Där definieras också de för sådant typgodkännande grundläggande begreppen etappvis typgodkännande, fordonstyp, motorfordon och teknisk tjänst.

8.1. Utredningens uppdrag

Utredningen skall enligt direktiven särskilt analysera hur regelsystemet kan utformas på ett bättre sätt än i dag för att det skall stämma överens med det gällande EG-rättsliga regelverket. Samtidigt måste framtida EG-rättsliga harmoniseringar på ett smidigt sätt kunna genomföras i svensk rätt.

8.2. Inledning

Typgodkännande innebär godkännande av ett fordon i en serie av identiska fordon eller komponenter (en typ), till skillnad från registreringsbesiktning som avser godkännande av enstaka fordon. Typgodkännande kan ske genom EG-typgodkännande, ECEtypgodkännande eller nationellt godkännande (typbesiktning). ECEtypgodkännande behandlas närmare i avsnitt 9 och nationellt typgodkännande i avsnitt 10.

Ett EG-typgodkännande gäller inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), Schweiz och Lichtenstein. Det är för närvarande obligatoriskt beträffande personbilar (kategori M1 med inre förbränningsmotor), mopeder och motorcyklar. I fråga om jordbruksoch skogsbrukstraktorer kan tillverkaren välja om han vill att

gemenskapsförfarandet eller det nationella förfarandet skall tillämpas. För övriga motorfordon kan än så länge EG-typgodkännande ske endast beträffande viss utrustning och beskaffenhet.

EG-typgodkännandet regleras i tre ramdirektiv, nämligen – rådets direktiv av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (70/156/EEG),

– rådets direktiv av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul (74/150/EEG), och

– rådets direktiv 92/61/EEG av den 30 juni 1992 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon.

I ramdirektiven regleras hur förfarandet med EG-typgodkännande går till. I textavsnitt 2.3.1 har vi närmare redogjort för de tre ramdirektivens innehåll. De tekniska krav som måste vara uppfyllda för att ett fordon skall typgodkännas regleras dock i ett stort antal särdirektiv till ramdirektiven.

8.3. Förfarandet i praktiken

En fordonstillverkare som vill ha en fordonstyp EG-typgodkänd vänder sig till en typgodkännandemyndighet i något av EU:s medlemsländer. I Sverige är det Vägverket och Naturvårdsverket som är godkännandemyndigheter (se avsnitt 8.4 nedan). Till myndigheten skall tillverkaren lämna in en ansökan om typgodkännande och till ansökan skall fogas en teknisk information om fordonet. Denna tekniska information baseras i första hand på provningar som utförts av en s.k. teknisk tjänst. I Sverige har Vägverket utsett bland andra Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut AB och Motortestcenter MTC AB till teknisk tjänst (jfr 11 kap. 16 § förslaget till fordonsförordning och kommentaren till den bestämmelsen).

När godkännandemyndigheten har fått in en ansökan och all övrig information från en tillverkare skall myndigheten pröva om fordonstypen uppfyller alla de tekniska krav som ställs på den enligt särdirektiven. Vidare skall myndigheten kontrollera att tillverkarens rutiner för produktionsöverensstämmelse är tillräckliga, dvs. att alla tillverkade fordon av samma typ kommer att uppfylla samtliga krav. Därvid tar myndigheten hjälp av en teknisk tjänst. Om båda provningarna utfaller positivt skall myndigheten utfärda ett typgodkännandeintyg för fordonstypen och överlämna detta till sökanden.

Efter det att tillverkaren har erhållit ett typgodkännandeintyg skall han utfärda ett intyg om överensstämmelse som skall åtfölja varje fordon av den godkända typen som han tillverkar. Dessa fordon skall sedan anses stämma överens med de tekniska kraven i samtliga medlemsländer och får i princip inte vägras registrering eller förbjudas för försäljning i något medlemsland (undantag finns).

Om tillverkade fordon av en godkänd typ skulle visa sig inte stämma överens med den godkända typen kan den myndighet som har beviljat typgodkännandet vidta åtgärder. Om det finns skäl för det kan typgodkännandet återkallas.

8.4. Nuvarande bestämmelser om EGtypgodkännande

Nuvarande svenska bestämmelser om EG-typgodkännande inskränker sig till en enda paragraf i fordonskungörelsen (55 a §). I denna talas det om att EG-typgodkännande av fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter meddelas för Sveriges del av Naturvårdsverket vad beträffar sex uppräknade särdirektiv, och av Vägverket vad beträffar övriga direktiv om typgodkännande. Vidare anges att Naturvårdsverket får meddela föreskrifter för verkställigheten av ”sina” direktiv och att Vägverket och Naturvårdsverket skall fullgöra de uppgifter som ankommer på Sverige då det gäller de direktiv enligt vilka respektive myndighet skall meddela typgodkännande. Enligt 102 § FK får Vägverket rent allmänt besluta ytterligare föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt om kontroll av fordon.

I 7 a och b §§ FK finns kompletterande bestämmelser som innebär att fordon, komponenter och separata tekniska enheter som har godkänts i enlighet med direktiven skall anses stämma överens med kraven i fordonskungörelsen och i föreskrifter som har meddelats med stöd av kungörelsen och som gäller fordonets beskaffenhet och utrustning.

I myndighetsföreskrifter preciseras vilka tekniska krav som ställs för att en typ skall kunna godkännas. Föreskrifterna hänvisar i sin tur vanligen till tillämpliga särdirektiv.

De ovan redovisade svenska bestämmelserna är de som gäller EGtypgodkännande av fordon generellt. Därutöver finns särskilda bestämmelser om EG-typgodkännande på avgasområdet.

8.5. Överväganden och förslag

8.5.1. Allmänna överväganden

Det finns olika sätt att genomföra direktiv i nationell rätt. Vid transformering förs innehållet i en text över till svenska föreskrifter. Dessa utformas enligt den teknik för regelgivning som normalt används i Sverige. Inkorporering innebär att en text förs över till svensk rätt ordagrant, utan någon sådan omformning som görs vid transformering. Överföringen kan ske genom att direktivets text tas in i den svenska författningen eller genom att en hänvisning görs till direktivet (EGTnummer).

En utgångspunkt bör vara att direktivets innehåll skall tas in i den svenska författningen, dvs. transformeras. När det gäller mer detaljerade och tekniska föreskrifter är det dock inte meningsfullt att transformera dem till svensk rätt, utan en hänvisning till direktivtexten är tillräcklig, jämför textavsnitt 4.5.3 ovan.

I enlighet med vad som anförts ovan anser vi att det av lag och förordning bör framgå vad som i stora drag gäller för EGtypgodkännande. De tre typgodkännandedirektiven är mycket omfattande och det torde vara ogörligt att ta in samtliga bestämmelser i sin helhet i lag och förordning. Vårt förslag bygger därför på att de viktigaste bestämmelserna tas in i lag, att ett antal andra bestämmelser tas in i förordning och att resterande detaljbestämmelser tas in i myndighetsföreskrifter. En ren uppdelning mellan ramdirektiv och särdirektiv i förordning respektive myndighetsföreskrifter är alltså inte möjlig att genomföra.

8.5.2. Bestämmelser om EG-typgodkännande i fordonslagen

I fordonslagen har, som tidigare nämnts i textavsnitt 6.2.2, samtliga former av typgodkännande behandlats i ett sammanhang. Lagens bestämmelser bör inte vara alltför preciserade, eftersom det skulle komplicera genomförandet (implementeringen) av eventuella framtida ändringar av direktiven. Liksom för övriga kontrollformer bör en allmän bestämmelse om typgodkännande tas in i lagen. Dessutom bör de för den enskilde mest ingripande bestämmelserna tas in där.

I förslaget till fordonslag anges att ett typgodkännande kan meddelas för en typ av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter som uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning. Regeringen utser godkännandemyndighet.

Den som har beviljats ett typgodkännande ansvarar för att samtliga fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter tillverkas i enlighet med typgodkännandet. Denne är skyldig att medverka till den kontroll som behövs. Bland annat får myndigheten bereda sig tillträde till en fabrik eller annan anläggning för att göra undersökningar. Om myndigheten finner att fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter inte längre stämmer överens med den typ som den har godkänt får myndigheten återkalla godkännandet.

8.5.3. Bestämmelser om EG-typgodkännande i fordonsförordningen

Allmänt

I förordningen bör tas in de bestämmelser från ramdirektiven som har störst betydelse för förfarandet, med undantag av de ovan redovisade lagbestämmelserna. Samtliga fordonskategorier bör i så stor utsträckning som möjligt regleras tillsammans, trots att direktiven i viss mån avviker från varandra. Likheterna överväger dock olikheterna och där så är nödvändigt får olika bestämmelser gälla för olika kategorier av fordon. I förordningen bör bland annat anges för vilka fordonskategorier förfarandet skall tillämpas, de viktigaste definitionerna, fordonskategorierna, vilka de godkännande myndigheterna är, regler om ansökan, villkor för godkännande, regler om typgodkännandeintyg och intyg om överensstämmelse, ändring av typgodkännande, kontroll samt möjligheter till undantag från särdirektivens bestämmelser. Vidare bör tas in en bestämmelse om att Vägverket och Naturvårdsverket, i egenskap av godkännandemyndigheter, var och en inom sitt ansvarsområde, skall fullgöra de uppgifter som Sverige ansvarar för enligt tillämpliga direktiv och meddela föreskrifter för verkställigheten av dessa direktiv.

Definitioner

I inledningen av den föreslagna fordonsförordningens kapitel om EGtypgodkännande talas om i vilka fall förfarandet med EGtypgodkännande skall tillämpas. Där tas även upp de viktigaste definitionerna. Det är en avvägningsfråga vilka av direktivens definitioner som bör tas med. Att ta med samtliga definitioner är olämpligt, eftersom flera av dem innehåller hänvisningar till särdirektiv. Vid tillämpningen av bestämmelserna får vissa uttryck i

stället tolkas i enlighet med respektive direktiv. Några uttryck som har betydelse för författningstexten bör dock definieras.

Som framgår av textavsnitt 5 ovan föreslås att begreppet motorfordon, som är grundläggande enligt gällande fordonsförfattningar, byts ut mot begreppet vägmotorfordon. Samtidigt förs in ett nytt begrepp motorfordon, som stämmer överens med definitionen av fordon i direktivet 70/156/EEG. Detta begrepp ersätter begreppet fordon i de definitioner som hämtas från det direktivet. Tillämpningsområdet för denna EG-anpassade definition av begreppet motorfordon är begränsat till den särskilda regleringen av EG-typgodkännande och tas därför in i det särskilda kapitlet om EG-typgodkännande (kapitel 3 i förslaget).

Vidare tas definitioner av begreppen etappvis typgodkännande, fordonstyp och teknisk tjänst upp. Definition av tillverkare tas däremot in i förordningens inledande kapitel, eftersom det begreppet har betydelse i andra avseenden än EG-typgodkännande.

Typgodkännandedirektivens indelning i fordonskategorier bör anges i stort sett i sin helhet i fordonsförordningen och inte i lagen, främst för att underlätta kommande ändringar av direktiven men även för att skapa en möjlighet för föreskrivande myndigheter att i sina föreskrifter hänvisa till förordningen när det gäller uttryckens betydelse. Definitioner av fordon för särskilda ändamål (t.ex. ambulanser och campingbilar) bör dock, för att inte tynga förordningen, i förekommande fall tas in i myndigheternas föreskrifter. Inte heller definitionen av terrängfordon tas in i förordningen (jfr textavsnitt 5.3.2). De kategorier, med underkategorier, som tas in är M, N, O, jordbruks- och skogsbrukstraktor, moped, motorcykel och trehjulig motorcykel.

Övriga bestämmelser

Huvudsakligen följande bestämmelser ingår i förslaget till ny fordonsförordning.

Ansökan om EG-typgodkännande kan göras av en tillverkare. Ansökans innehåll bör regleras av Vägverket, eftersom det är fråga om relativt detaljerade bestämmelser. En ansökan skall avvisas om en ansökan som avser samma fordonstyp, system, komponent eller separata tekniska enhet tidigare har gjorts i en annan stat inom EES.

EG-typgodkännande skall beviljas om den aktuella typen uppfyller de tekniska kraven i samtliga tillämpliga särdirektiv. Vid etappvis typgodkännande skall hänsyn tas till den produktionsetapp som en fordonstyp befinner sig i. Typgodkännande av komponenter eller

separata tekniska enheter meddelas endast om det tillämpliga särdirektivet uttryckligen medger ett sådant godkännande. Om en komponent eller en separat teknisk enhet har avsedd funktion eller uppvisar sina särskilda egenskaper endast i kombination med andra delar av fordonet skall typgodkännandets räckvidd begränsas i motsvarande mån. Trots att de angivna kraven är uppfyllda får EGtypgodkännande vägras om ett fordon, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet utgör en allvarlig fara för trafiksäkerheten.

Om EG-typgodkännande beviljas skall ett typgodkännandeintyg utfärdas. I intyget skall i förekommande fall begränsningar och krav som typgodkännandet har förenats med anges. En tillverkare som erhållit ett typgodkännandeintyg skall för varje fordon utfärda ett intyg om överensstämmelse med den godkända fordonstypen. På komponenter och separata tekniska enheter skall tillverkaren anbringa sitt handelsnamn eller varumärke, typbeteckning samt, om så föreskrivs i särdirektivet, ett typgodkännandemärke eller motsvarande för typgodkännandet.

Om uppgifter i det tekniska underlaget ändras eller om tillverkningen upphör skall tillverkaren anmäla detta till den myndighet som meddelat beslutet om EG-typgodkännande. Myndigheten skall underrätta tillverkaren om de åtgärder som ändringen föranleder. Därvid kan en ny kontroll eller provning föreskrivas.

Den myndighet som har beviljat ett EG-typgodkännande är skyldig att fortlöpande kontrollera att serietillverkade fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter stämmer överens med den godkända typen. Om myndigheten finner att så inte är fallet skall den vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att så åter blir fallet. Myndigheten kan därvid besluta om återkallelse av typgodkännandet, se 2 kap 5 § fordonslagen.

Godkännandemyndigheten kan vidare besluta att ett fordon etc. som har EG-typgodkänts i en annan stat inte skall få registreras, säljas eller användas i Sverige om det allvarligt äventyrar trafiksäkerheten. Ett sådant beslut gäller under högst sex månader. Detta är en bestämmelse som är mycket ingripande för den enskilde. Vi har därför övervägt att ta in den i fordonslagen. I lagen regleras emellertid de olika formerna av typgodkännanden generellt, och därvid skulle en bestämmelse som denna ställa till problem. EG-typgodkännandet har ju inte definierats i lagen och det kan knappast heller ske utan att direktiven nämns. För att undvika ständiga lagändringar i samband med ändringar av direktiven bör dessa inte nämnas i lagen (se textavsnitt 6.2.2), utan tas i stället in i förordningen. Bestämmelsen finns i 2 kap. 8 § fordonsförordningen.

Typgodkännandemyndigheterna får medge undantag från krav i särdirektiv för fordon som tillverkas i små serier och för fordon i

slutserier. En serie betraktas som liten om antalet enheter inom en typgrupp som registreras, säljs eller tas i bruk per år i en medlemsstat inte överstiger 500 enheter i fråga om fordon av kategori M1. I fråga om mopeder, motorcyklar eller trehjuliga motorcyklar får undantag göras för fordon som tillverkas i små serier (max 200 enheter) och för fordon som är avsedda för försvaret, ordningsmakten, civilförsvaret eller offentliga arbeten. Offentliga arbeten kan till exempel vara ett kommunalt eller statligt vägbygge eller en kommunal eller statlig hamn.

Vägverket och Naturvårdsverket skall fullgöra de uppgifter som ankommer på Sverige när det gäller de direktiv enligt vilka respektive myndighet skall meddela typgodkännande. Dessa uppgifter framgår inte helt av den föreslagna förordningen, utan det finns ett antal ytterligare bestämmelser i direktiven som bland annat gäller Sveriges uppgifter i förhållande till EU och till andra medlemsstater. Vägverket och Naturvårdsverket bör i övrigt meddela föreskrifter om förfarandet vid typgodkännande. Se vidare förslaget till 11 kap. Fordonsförordningen, bl.a. 16 §.

8.5.4. Särskilt om regleringen på avgasområdet

Enligt Vägverkets regleringsbrev för budgetåret 2000 skulle verket utreda och lämna förslag beträffande de förändringar som krävs för att ta över ansvaret för typgodkännandesystemet i sin helhet. Vägverket har i svar till regeringen i denna fråga föreslagit att myndigheten skall sköta hela förfarandet med typgodkännande. Verket har dock framhållit att frågan bör utredas vidare för att lösa andra med denna sammanhängande frågor. Vi utgår därför från den nu gällande ordningen med två godkännandemyndigheter, Vägverket och Naturvårdsverket. Regleringen i 55 a § i fordonskungörelsen förs därför över till den nya författningen. Bestämmelsen delas dock upp för att bli mer överskådlig och respektive stycke placeras där det hör hemma i kapitlet.

Den 29 mars 2000 lämnade utredningen Avgasrening 2000 sitt betänkande Avgasrening 2000 (SOU 2000:12) med bland annat förslag till en ny lag om motorfordons avgasrening som avses ersätta bilavgaslagen (1986:1386). Lagen omfattar bilar, motorcyklar och mopeder. Den innehåller bestämmelser om krav på motorfordons avgasrening, fordonsägarens ansvar för att hans fordon är i godkänt skick, tillverkarens ansvar för av honom tillverkade fordon, miljöklassindelning m.m. Vidare innehåller lagförslaget ett avsnitt om typgodkännande. Utredningen framhåller emellertid (s. 72) att dessa bestämmelser i stället skulle kunna tas in i fordonslagstiftningen.

Den allmänna fordonslagstiftningen kommer enligt vårt förslag att innehålla bestämmelser om förfarandet vid typgodkännande av fordon och fordonsdetaljer. Bestämmelserna om EG-typgodkännande bygger på ramdirektiven om typgodkännande av fordon (70/156/EEG, 74/150/EEG och 92/61/EEG). Enligt vår uppfattning bör bestämmelserna om förfarandet vid typgodkännande samlas på ett ställe i lagstiftningen och då lämpligen i fordonslagen och fordonsförordningen, som båda är av generell karaktär. I särdirektiv till ramdirektiven finns det ett mycket stort antal detaljföreskrifter om fordon, däribland avgaser. Sådana specialiserade föreskrifter bör inte tas in i fordonsförordningen.

De bestämmelser i den föreslagna lagen om motorfordons avgasrening som är generella och bygger på ramdirektivens bestämmelser bör således utgå och ersättas med en hänvisning till fordonslagen. De bestämmelser som endast gäller avgaser bör finnas kvar i lagen om motorfordons avgasrening, även om de behandlar typgodkännandemyndighetens uppgifter i vissa avseenden.

Mot bakgrund av de överväganden som redovisats ovan bör vissa paragrafer kunna tas bort från den föreslagna lagen om motorfordons avgasrening. Det gäller främst 8–10 och 12 §§. Detsamma gäller orden förfarandet i samband med typgodkännande i 17 § 6 samma lag.

9. ECE-typgodkännande

Utredningens förslag: Bestämmelserna om ECE-typgodkännande, som bygger på en internationell överenskommelse från 1958, tas in i den föreslagna fordonsförordningen i anslutning till bestämmelserna om övriga former av typgodkännande och anpassas till dessa.

9.1. Nuvarande bestämmelser

ECE-typgodkännande är en annan form av typgodkännande av fordon. Liksom EG-typgodkännandet är ECE-typgodkännandet internationellt. Det är dock inte knutet till EU utan till Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa (UN/ECE).

För närvarande regleras möjligheten till ECE-typgodkännande i kungörelsen (1960:167) i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande (överenskommelsen finns i SÖ 1959:28). Av kungörelsen framgår bland annat följande.

Tillverkare av utrustning eller delar till ett motordrivet fordon eller släpfordon (fordonsdetaljer) får hos Vägverket ansöka om typgodkännande av en fordonsdetalj som stämmer överens med föreskrifterna i ett reglemente som Sverige har antagit som bilaga till ovan nämnda överenskommelse. Om typgodkännande meddelas skall Vägverket meddela sökanden tillstånd att anbringa ett sådant märke som anvisas i reglementet på varje av honom tillverkad fordonsdetalj som stämmer överens med den godkända typen. Vägverket får återkalla tillståndet om det finns anledning till det. En fordonsdetalj som är försedd med det anvisade märket skall anses stämma överens med vad som föreskrivs i fordonskungörelsen, och med stöd därav meddelade föreskrifter, om detaljens beskaffenhet. Detta gäller även beträffande en fordonsdetalj som har typgodkänts och tillverkats i en främmande stat, om den har typgodkänts enligt ett reglemente som av Sverige har

antagits som bilaga till överenskommelsen i förhållande till den främmande staten. Om någon använder ett märke utan tillstånd eller i strid med kungörelsen döms han till böter. Vägverket får meddela ytterligare föreskrifter för tillämpning av kungörelsen och tillämpliga reglementen skall hållas tillgängliga hos verket.

Under 1990-talet har 1958 års överenskommelse ändrats (reviderats). Till följd av detta är nu EU (EG-kommissionen) avtalsslutande part (se rådets beslut den 27 november 1997 97/836/EG). Detta var tidigare inte möjligt eftersom 1958 års överenskommelse endast tillät enskilda stater att tillträda. Trots att EU alltså är avtalsslutande part är det medlemsstaternas sak att genomföra förpliktelserna i artiklarna 4–6 som gäller förfarandet vid typgodkännanden. Inga nya reglementen läggs till 1958 års överenskommelse, utan de hänförs till den reviderade överenskommelsen. De stater som tillträtt 1958 års överenskommelse kan själva välja om de vill tillträda den reviderade överenskommelsen och därmed nya reglementen. Trots detta är det inte fråga om en ny överenskommelse, utan det är den ursprungliga som har ändrats. Den reviderade överenskommelsen är enligt sitt innehåll tillämplig även på hela fordon (inte endast fordonsdetaljer som den ursprungliga). Än så länge finns emellertid inga reglementen som gäller för hela fordon, varför det ännu inte är möjligt att få hela fordon ECE-typgodkända.

För närvarande finns det 112 reglementen som gäller ECEtypgodkännande av olika fordonsdetaljer. Dessa utarbetas inom FN under ledning av UN/ECE (United nations economic commission for Europe).

Möjligheten till ECE-typgodkännande har betydelse även i förhållande till EG-typgodkännande och detta regleras i del II av bilaga IV till direktivet 70/156/EEG. Därav framgår att när det i vissa artiklar i direktivet hänvisas till särdirektiv skall godkännanden enligt vissa uppräknade förordningar som utfärdats av ECE bedömas som likvärdiga med godkännanden som beviljats enligt relevanta särdirektiv. Ett EG-typgodkänt fordon kan alltså innehålla fordonsdetaljer som är ECE-typgodkända.

Den 31 januari 2000 beslutade rådet att godkänna en överenskommelse om fastställande av tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon – parallellöverenskommelsen – 2000/125/EG. Parallellöverenskommelsen, som även har kallats ”1998 års överenskommelse” trädde i kraft i augusti 2000. Genom denna överenskommelse har under FN:s överinseende skapats en global ram för att fastställa enhetliga tekniska föreskrifter. Denna överenskommelse kommer att gälla vid sidan av (parallellt med) 1958 års

överenskommelse. Parallellöverenskommelsen innehåller endast tekniska bestämmelser och, till skillnad från 1958 års överenskommelse, inte några bestämmelser om förfarandet. För detta kommer den reviderade överenskommelsens bestämmelser att tillämpas.

9.2. Överväganden och förslag

En av utredningens uppgifter är att göra regelverket om fordons beskaffenhet och utrustning samt om kontroll av fordon så överskådligt och enkelt som möjligt. Som ett led i denna strävan bör bestämmelserna om ECE-typgodkännande arbetas in i den nya fordonsförordningen i direkt anslutning till de andra formerna av typgodkännande, dvs. EG-typgodkännande och nationellt typgodkännande (4 kap. förslaget till fordonsförordning).

ECE-kungörelsens bestämmelser bör därvid moderniseras språkligt och hänsyn tas till ändringarna i den reviderade överenskommelsen. Bestämmelserna bör också i så stor utsträckning som möjligt likna övriga bestämmelser om typgodkännande.

Med hänsyn till gällande bestämmelser i överenskommelsen kan de generella bestämmelserna om typgodkännande i fordonslagen gälla även för ECE-typgodkännande. Det är till och med så att den reviderade överenskommelsens bestämmelser stämmer väl överens med de föreslagna bestämmelserna i lagen.

Det bör här nämnas att det i lagen talas om fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter, medan man i fråga om ECE-typgodkännande talar om fordon, utrustning och delar (fordonsdetaljer). I praktiken rör det sig dock om samma produkter. Lagens uttrycksätt är därför inte oförenligt med ECE-typgodkännande. Utredningen har övervägt att även beträffande ECE-typgodkännande i fordonsförordningen tala om fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter. Vi menar dock att det i praktiken inte torde uppstå några större problem till följd av den av oss använda terminologin och har därför stannat för att godta att olika termer används.

10. Nationellt typgodkännande

Utredningens förslag: Den nuvarande typbesiktningen görs om till nationellt typgodkännande. Vägverket meddelar nationellt typgodkännande efter ansökan av en tillverkare. Nationellt typgodkännande kan erhållas dels för fordon dels, efter föreskrifter av Vägverket, för system, komponenter och separata tekniska enheter. Den fysiska provningen av fordonen, helt enkelt kallad provning, föreslås ligga kvar hos besiktningsorganen.

10.1. Det nuvarande förfarandet med typbesiktning

Det finns för närvarande egentligen inte något ”nationellt typgodkännande av fordon”. Förfarandet att godkänna en typ av fordon behandlas i stället under namnet typbesiktning och tyngdpunkten i förfarandet ligger hos besiktningsorganen. Bestämmelserna finns i 55– 62 §§ FK och 19–23 §§ TTK.

En tillverkare eller en generalagent, som vill få fordon godkända, får vända sig till Vägverket för att ansöka om tillstånd till typbesiktning. Det finns inga regler om vilka krav som skall gälla för att ett sådant tillstånd skall utfärdas. I tillståndet anger Vägverket de fordonsmärken som tillståndet avser och vem som har rätt att teckna tillståndshavarens firma på de typintyg som skall utfärdas för varje tillverkat fordon av en godkänd typ. Ett tillstånd kan återkallas om det finns skäl för det.

Den som har fått tillstånd till typbesiktning av Vägverket kan vända sig till ett besiktningsorgan, i första hand Bilprovningen, och anmäla ett fordon till typbesiktning. Vid typbesiktningen undersöks om fordonets beskaffenhet och utrustning stämmer överens med gällande krav samt fastställs de uppgifter som skall föras in i bilregistret (vägtrafikregistret) vid registrering av fordon av samma typ. För mopeder skall dock i stället för uppgifter till registret fastställas om fordonet är att anse som en moped klass II. Särskilt uppräknade fordon måste också

uppfylla vissa krav som ställs upp i bilavgasförordningen (1991:1481), förordningen (1986:683) om förbud mot asbesthaltiga friktionsbelägg i fordon och förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor.

Om fordonet godkänns vid typbesiktningen tilldelas det en typbeteckning och besiktningsorganet lämnar till Vägverket de uppgifter som skall föras in i bilregistret (vägtrafikregistret).

Efter det att en fordonstyp har godkänts vid typbesiktningen får tillverkaren utfärda typintyg för andra fordon av samma typ. Det skall då anses som om en registreringsbesiktning har skett för fordonen.

Ett besiktningsorgan får, hos den som har tillstånd till typbesiktning, undersöka fordon av en typ som har blivit besiktigad och godkänd. Om fordon av en sådan typ i betydande omfattning avviker från typfordonet i fråga om utrustning eller beskaffenhet får besiktningsorganet på begäran av Vägverket eller Naturvårdsverket meddela förbud mot att typintyg utfärdas för fordonen. Ett sådant förbud skall upphävas om godtagbara åtgärder för rättelse har vidtagits.

Förutom det ovan redovisade systemet för typbesiktning av hela fordon finns även vissa bestämmelser om nationella typgodkännanden av viss utrustning till fordon. Dessa finns intagna i Vägverkets föreskrifter (VVFS 1993:18 med senare ändringar). Nationellt typgodkännande kan ske beträffande påskjutsbromsar på släpvagnar som dras av bilar, förarhytter till lastbilar och traktorer, särskilda varsellyktor, cykelreflexanordningar, färdskrivare och diagramblad till färdskrivare, skyddsanordningar för barn i bilar, bilbälten, LGF-skyltar, varningslyktor, larmanordningar, taxametrar samt skyddsdräkter för motorcyklister.

10.2. Allmänna utgångspunkter för en översyn av reglerna om typbesiktning

Under år 1999 utfördes totalt 1 018 typbesiktningar i Sverige. Därav avsåg 94 personbilar, 289 lastbilar, 209 husvagnar, 211 släpfordon, 102 terrängskotrar, 78 motorcyklar och 35 mopeder. Antalet utförda besiktningar var något färre än året innan. Det är tänkt att förfarandet med EG-typgodkännande så småningom skall införas för allt fler kategorier av fordon. Denna process väntas dock pågå under relativt lång tid och dessutom finns det kategorier av fordon som inte avses omfattas av EG:s direktiv om typgodkännande. Under överskådlig tid kommer det därför att finnas ett behov av en möjlighet till någon form av nationellt typgodkännande. Systemet med den nuvarande

typbesiktningen bör därför ses över. Det bör då övervägas om systemet kan utformas på ett sätt som liknar förfarandet vid EG-typgodkännande. Samtidigt bör bestämmelserna arbetas om redaktionellt så att de speglar de verkliga förhållandena vid förfarandet och så att de blir lättförståeliga.

10.3. Överväganden och förslag

För att markera en klarare motsvarighet till EG-typgodkännandet föreslår vi att förfarandet kallas nationellt typgodkännande. Bestämmelserna tas in i fordonsförordningen och bör så långt det är möjligt likna bestämmelserna om EG-typgodkännande dels för att förenkla tillämpningen, dels för att det saknas skäl att låta det nationella systemet avvika mer än nödvändigt från EG-förfarandet (5 kap. förslaget till fordonsförordning).

I textavsnitt 6 har vi redogjort för förslaget till en ny fordonslag. De grundläggande bestämmelserna om varför typgodkännande sker, ansvar, kontroll och återkallelse finns i lagen. Ett särskilt avsnitt i lagen föreslås gälla typgodkännande i allmänhet. Någon uppdelning mellan olika former av typgodkännande görs inte.

Inget annat EU-land har några regler som motsvarar det svenska kravet på tillstånd till typbesiktning. Det finns i dagens svenska regler över huvud taget inte specificerat vilka krav som skall gälla för ett sådant tillstånd. Såvitt vi förstår spelar denna kontrollmöjlighet ingen större roll i systemet med typbesiktningar. Mycket talar därför för att tillståndskravet bör slopas. Eftersom Vägverket därigenom går miste om en prövningsmöjlighet bör i stället det formella beslutet om typgodkännande i framtiden fattas av Vägverket, liksom i fallen med EG-typgodkännande. Dessutom bör Vägverket, precis som vid EGtypgodkännanden, innan verket beviljar ett nationellt typgodkännande för en fordonstyp, kontrollera att tillverkaren har tillfredsställande rutiner och metoder som säkerställer en effektiv kontroll av att serietillverkade fordon stämmer överens med den godkända typen. Den fysiska provningen av fordonen, kallad provning, bör dock ligga kvar hos besiktningsorganen.

Rent praktiskt bör en tillverkare kunna vända sig till ett besiktningsorgan för att få ett fordon provat. Tillverkaren får därefter hos Vägverket ansöka om nationellt typgodkännande. Vägverket bör föreskriva närmare hur förfarandet skall utformas. Detta bör även gälla eventuella krav om uppgiftslämnande mellan myndigheter samt om typbeteckningar m.m., vilket i dag regleras i 60 § FK.

Om Vägverket beslutar om nationellt typgodkännande av den aktuella fordonstypen skall det i beslutet anges vem som får teckna tillverkarens firma på typintyg för fordon av samma typ. Redan i dag är det så att typintyg inte får utfärdas för fordon, som på grund av att nya eller ändrade bestämmelser avseende fordonets beskaffenhet eller utrustning trätt i kraft efter det att typgodkännandet meddelats, inte skulle kunna godkännas vid en registreringsbesiktning. Denna ordning framgår av Trafiksäkerhetsverkets typbesiktningshandbok, som härrör från en tolkning av 63 § FK och som fortfarande tillämpas (jfr textavsnitt 11.3.4). Detta bör dock uttryckligen framgå av författningstexten och en sådan bestämmelse tas därför in i fordonsförordningen.

Det bör, liksom tidigare, finnas möjlighet att kontrollera fordon av en typ som blivit godkänd och detta förfarande bör ytterst has om hand av Vägverket. Detta hindrar dock inte Vägverket att vid det praktiska genomförandet ta hjälp av exempelvis ett besiktningsorgan. Om Vägverket finner att ett fordon inte stämmer överens med den typ som verket har godkänt, skall myndigheten vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att serietillverkade sådana fordon åter stämmer överens med den godkända typen. En liknande bestämmelse finns för EGtypgodkännande. Om fordon i betydande grad avviker från typfordonet bör Vägverket, liksom i fall med EG-typgodkända fordon, ha möjlighet att återkalla det nationella typgodkännandet. Denna möjlighet skulle ersätta både möjligheten att återkalla ett tillstånd till typbesiktning och möjligheten att meddela förbud mot att utfärda typintyg. Någon motsvarighet till bestämmelsen om förbud mot registrering, försäljning eller användning av EG-typgodkända fordon, komponenter, system och separata tekniska enheter på grund av att de allvarligt äventyrar trafiksäkerheten behövs inte i fråga om nationellt typgodkännande, eftersom en sådan bestämmelse endast skall tillämpas när en godkännandemyndighet i en annan stat meddelat ett godkännande.

Som nämnts ovan framgår det inte av nuvarande bestämmelser i fordonskungörelsen eller terrängtrafikkungörelsen att det finns en möjlighet att få ett nationellt typgodkännande av vissa fordonsdetaljer, utan detta regleras i Vägverkets föreskrifter. Detta bör dock uttryckligen framgå av fordonsförordningen, för att markera att den möjligheten finns. Med samma terminologi som för EGtypgodkännande bör anges att ett nationellt typgodkännande kan erhållas, förutom för fordon, även för system, komponenter och separata tekniska enheter (5 kap. 1 § fordonsförordningen).

11. Registreringsbesiktning

Utredningens förslag: Registreringsbesiktningen renodlas. Dess koppling till kontrollbesiktningen upphör genom att kravet på en fysisk besiktning jämförbar med en kontrollbesiktning tas bort.

Om det saknas tillräckliga uppgifter om ett fordon för att det säkert skall kunna identifieras och beskrivas vid registreringen får Vägverket besluta att det skall registreringsbesiktigas.

Vägverket ges också en rätt att förelägga om registreringsbesiktning av ett fordon för vilket verket tidigare har meddelat dispens från gällande föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning.

Ett krav på att fordon som tidigare har varit införda i det militära fordonsregistret skall genomgå registreringsbesiktning föreslås.

11.1. Inledning

Typgodkännandedirektiven 70/156/EEG, 74/150/EEG och 92/61/EEG är inte tillämpliga vid godkännanden av enstaka fordon på annat sätt än att EG-typgodkännanden, som har beviljats för system, komponenter eller separata tekniska enheter, skall godtas oavsett vilka nationella krav som gäller.

I Sverige sker så kallade enstycksgodkännanden av mopeder klass II vid mopedbesiktning (se textavsnitt 12) och av övriga fordon vid registreringsbesiktning. Under år 1999 utfördes enligt statistik från Bilprovningen 339 493 registreringsbesiktningar. Dessa fördelades på olika typer av fordon enligt nedanstående tabell. Under år 2000 har antalet sådana besiktningar totalt sett ökat med cirka 15 procent.

Personbilar

183 925

Lastbilar

39 310

Bussar

1 965

Släp

10 340

Motorcyklar

4 656

Traktorer

180

Terrängvagnar

12

Terrängskotrar

300

Husvagnar

438

Ospecificerat

98 367

Summa

339 493

Under rubriken ospecificerat ingår alla ursprungskontroller och registreringsbesiktningar av ännu inte registrerade fordon.

Även om Sverige alltså är oförhindrat att tillämpa egna nationella krav på fordons beskaffenhet och utrustning vid registreringsbesiktning, är det i praktiken så, att de svenska reglerna i huvudsak stämmer överens med EG:s krav för typgodkännande.

11.2. Nuvarande bestämmelser om registrering och registreringsbesiktning

Enligt 8 § bilregisterkungörelsen (1972:599, BRK) skall följande fordon vara registrerade för att få användas.

1. Bil, motorcykel, traktor, motorredskap klass I, moped klass I eller terrängfordon,

2. motorredskap klass II när det används

a) för persontransport på väg som inte är enskild annat än om det sker vid passage över vägen, vid färd kortaste sträcka till eller från arbetsställe för fordonet eller liknande eller undantagsvis för färd kortare sträcka i andra än nu avsedda fall,

b) för transport av gods på väg som inte är enskild i andra fall än som avses i 22 § fordonsskattelagen (1988:327),

3. släpfordon som dras av bil,

4. släpfordon som dras av trafiktraktor, motorredskap klass I eller tung terrängvagn,

5. släpfordon som dras av motorredskap klass II som används på sätt som anges i 2, om motorredskapets tjänstevikt är över 2000 kg eller om motorredskapet är en till motorredskap ombyggd bil.

Enligt 9 § BRK gäller inte bestämmelserna i 8 §

1. fordon som används uteslutande inom inhägnat järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område,

2. släpvagn som dras av traktor, motorredskap klass II eller tung terrängvagn som är konstruerad för en hastighet av högst 30 km i timmen och fordonet används endast på motsvarande sätt som en jordbrukstraktor.

Frågor om registrering prövas av Vägverket efter en ansökan av fordonets ägare för fordon som har tillverkats i Sverige av yrkesmässiga fordonstillverkare, fordon som har förts in till Sverige av registrerade importörer, fordon som tidigare har varit införda i det militära fordonsregistret och fordon som är motorredskap, dock inte bilar som är ombyggda till motorredskap. Frågor om registrering prövas efter en anmälan från Tullverket sedan fordonen förtullats för fordon som är eller har varit införda i exportvagnsförteckning och för andra fordon än EG-typgodkända fordon som av andra än registrerade importörer har förts in till Sverige för stadigvarande bruk här i landet. För övriga fordon prövas frågor om registrering efter en anmälan från ett besiktningsorgan sedan fordonet har godkänts vid en registreringsbesiktning (10 § BRK).

De ovan refererade bestämmelserna förelås av Trafikregisterutredningen (SOU 1998:162) tas in i 6 kap. i en ny förordning om vägtrafikregister.

Enligt 36–47 §§ FK gäller bland annat följande för registreringsbesiktning. Registreringsbesiktning sker för att identifiera fordonet, fastställa de uppgifter om fordonet som skall föras in i bilregistret och för att undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning. Det sistnämnda skall dock inte ske beträffande EG-typgodkända fordon. Registreringsbesiktningen får i vissa fall begränsas till att avse identifiering av fordonet samt fastställande av uppgifter om fordonets ursprung. I dessa fall sker ingen slutlig prövning. Vägverket kan bestämma att registreringsbesiktning skall begränsas till att avse en viss del av fordonet eller fastställande av en viss uppgift om fordonet. Med undantag för de fordon som skall anmälas till registrering av ett besiktningsorgan får endast registrerade fordon registreringsbesiktigas. Ett fordon som ändras efter det att det har registreringsbesiktigats eller tagits upp i ett typintyg eller i ett intyg om överensstämmelse måste registreringsbesiktigas på nytt. Därvid skall uppges vilka ändringar som har gjorts på det. Vid besiktningen kan utfärdas förelägganden eller beslut om körförbud.

Såsom nämnts tidigare (avsnitt 10.3) finns i 63 § FK en bestämmelse som säger att om typintyg utfärdas för ett fordon skall det anses som om fordonet har godkänts vid en registreringsbesiktning.

De ovan återgivna bestämmelserna bildar ett något ”haltande” system, vad gäller typgodkända fordon. Fordon som har godkänts vid en nationell typbesiktning skall anses ha genomgått en registreringsbesiktning och sådana fordon av den godkända typen som därefter tas upp i ett typintyg kan därför anmälas till registrering utan att någon registreringsbesiktning behöver göras. EG-typgodkända fordon som har tillverkats i Sverige av yrkesmässiga tillverkare eller som har förts in till Sverige av registrerade importörer registreras efter en ansökan av fordonets ägare. Detta följer bland annat av den ovan återgivna 10 § och närmast följande paragrafer i bilregisterkungörelsen. Någon registreringsbesiktning krävs inte beträffande dessa fordon. Andra EGtypgodkända fordon än som avses ovan måste dock registreringsbesiktigas innan de kan registreras. För nya fordon begränsas besiktningen till att endast omfatta en identifiering av fordonet samt fastställande av de uppgifter som skall föras in i bilregistret.

Även i övrigt är bestämmelserna om vilka fordon som skall registreringsbesiktigas oklara och möjligen inte heltäckande och det är därför angeläget att dessa ses över i det fortsatta arbetet (jfr kommentaren till 6 kap. 1 § fordonsförordningen).

11.3. Överväganden och förslag

11.3.1. Registreringsbesiktningens koppling till kontrollbesiktningen upphör

Registreringsbesiktningen innefattar i dag i praktiken även en fysisk kontroll av fordonet som kan jämställas med en kontrollbesiktning. Enligt 45 § FK skall ett antal bestämmelser om kontrollbesiktning tillämpas även i fråga om registreringsbesiktning och om ett fordon som skall kontrollbesiktigas enligt 75 eller 77 § FK godkänns vid en registreringsbesiktning skall besiktningen även anses innefatta kontrollbesiktning.

I en skrivelse till utredningen den 29 februari 2000 har Bilprovningen föreslagit att registreringsbesiktningen skall skiljas från kontrollbesiktningen. Under år 1999 genomförde Bilprovningen ett projekt ”Framtidens reg./typbesiktningar”, i vilket ett antal förslag till förändringar lades fram. Några av dessa kräver författningsändringar. Bilprovningen anser att det skulle vara en fördel om 36 § FK ändras så att registreringsbesiktningen koncentreras till en kontroll av fordonets

utrustning mot de förordningar och föreskrifter som finns för varje fordonsslag. För att sedan få bruka fordonet efter registreringsbesiktningen måste en godkänd kontrollbesiktning enligt de i dag gällande inställelsereglerna ha genomförts. Detta innebär att ett helt nytt fordon kan få brukas efter en registreringsbesiktning utan att ha godkänts vid en fysisk besiktning jämförbar med kontrollbesiktning. Denna situation är jämförbar med att sätta ett stort antal fordon på marknaden genom ett helfordonsgodkännande eller ett nationellt typgodkännande utan att ha en godkänd kontrollbesiktning. Ett tydligt och mer generellt ansvar bör enligt Bilprovningen läggas på den som släpper ut ett fordon på marknaden att se till att detta vid leveranstillfället är i föreskrivet skick.

Förslaget ligger väl i linje med utredningens ambition att förenkla regelverket och att göra olika besiktningsformer så lika som möjligt. Det innebär även en önskvärd renodling av de olika besiktningsformerna. Genom förslaget blir registreringsbesiktningen mer lik de olika former av typgodkännanden som en fordonstyp kan få. I de allra flesta fall, avseende nya fordon, är bestämmelserna om kontrollbesiktning tillräckliga för att uppnå avsedd trafiksäkerhetsnivå. I vissa fall kan det dock krävas särskilda föreskrifter om att kontrollbesiktning måste ske innan ett fordon får tas i bruk. Det får ankomma på Vägverket att meddela sådana föreskrifter. Förslaget innebär att vissa bestämmelser om registreringsbesiktning, som tar sikte på den fysiska undersökningen av fordonen samt kopplingen till kontrollbesiktningen, kan tas bort.

Vi har även övervägt möjligheten att låta en tillverkare eller någon annan, som släpper ut ett fordon på marknaden, fylla i ett intyg om att fordonet stämmer överens med de uppgifter som lämnats vid registreringsbesiktningen. Därmed skulle någon form av straffansvar kunna kopplas till den som fyllt i intyget. Vi anser dock att det är mindre lämpligt att ha sådana bestämmelser i samband med registreringsbesiktning, som kan ske av både nya och begagnade fordon. Ett intygsförfarande är i sig en osäker metod och detta gäller särskilt i fråga om begagnade fordon.

Av fordonsförordningen och kompletterande föreskrifter bör framgå vad som händer om ett fordon underkänns vid en registreringsbesiktning. Om ett fordon som inte tagits i bruk eller ett avställt fordon underkänns vid besiktningen torde det räcka att i protokollet ange att en ny besiktning krävs. Protokollets innehåll bör regleras i Vägverkets föreskrifter (VVFS). Om fordonet däremot är i bruk och körförbud inte meddelas måste besiktningsorganet förelägga om en ny besiktning inom en viss tid. Man kan jämföra situationen med den då man vid en kontrollbesiktning eller en flygande inspektion konstaterar brister hos

ett fordon och förelägger om registreringsbesiktning. Därvid är föreläggandetiden satt till en månad, vilket kan vara lämpligt även i fall av underkännande vid en registreringsbesiktning. Vägverket bör kunna föreskriva om kortare inställelsetider när ett fordon har underkänts vid mer än en registreringsbesiktning. Om ett föreläggande inte följs bör körförbud inträda för fordonet. Se närmare 6 kap. 13 § förslaget till fordonsförordning.

I samband med dispensärenden som prövas av Vägverket förekommer det att undantag från utrustningskrav medges för en viss tid, varefter utrustningen skall bytas ut till vad som annars föreskrivs. I sådana fall finns det i dag ingen möjlighet för verket att ”tvinga in” fordonet till en registreringsbesiktning efter det att den tidsbegränsade dispensen har gått ut. Vi anser, i likhet med Vägverket, att detta är en brist i förfarandet och att verket bör ges en möjlighet att i sådana fall förelägga om registreringsbesiktning (se 6 kap. 4 § förslaget till fordonsförordning).

Det torde kunna inträffa att besiktningsorganet i samband med en registreringsbesiktning, trots att någon undersökning av fordonens funktion inte skall ske, upptäcker att ett fordon som är taget i bruk är behäftat med en så allvarlig brist att det bedöms som trafikfarligt. Vi har övervägt att låta även ett sådant fall, som en konsekvens av den renodling av besiktningsformerna som vi eftersträvar, fångas upp genom övriga och därför avsedda kontrollformer. Vi anser emellertid att främst trafiksäkerhetsskäl talar för att låta besiktningsorganet, trots att en reell möjlighet att göra en ordentlig fysisk undersökning av fordonets funktion saknas, meddela körförbud för ett sådant fordon. Förordningsförslaget innehåller därför en sådan möjlighet (se 6 kap. 12 § förslaget till fordonsförordning).

11.3.2. Lika behandling av EG-typgodkända och nationellt typgodkända fordon?

Reglerna om typgodkännande skall tillämpas när en tillverkare vill att en grupp fordon, som är lika i väsentliga avseenden, skall godkännas. Bestämmelserna om typgodkännande är således inte tillämpliga på godkännande av enstaka fordon. En konsekvens av detta borde vara att typgodkända fordon inte heller behöver registreringsbesiktigas. Enligt

63 § FK är så inte heller fallet beträffande nationellt typgodkända fordon. Motsvarande bestämmelse saknas dock beträffande vissa EGtypgodkända fordon.

En av utgångspunkterna för utredningens arbete är att behandla nationellt typgodkända fordon och EG-typgodkända fordon så lika som

möjligt. Detta har, såsom framgått i tidigare textavsnitt, bland annat fått till följd att förfarandet för nationellt typgodkännande har gjorts om i flera avseenden. Det vore önskvärt att nationellt typgodkända fordon och EG-typgodkända fordon behandlades lika även när det gäller registreringsbesiktning. Det skulle kunna betyda att samtliga EGtypgodkända fordon undantogs från kravet på registreringsbesiktning. Redan i dag är ju besiktningen av dessa fordon i allmänhet begränsad till att avse en identifiering av fordonet och fastställande av uppgifter för bilregistret. Det sistnämnda torde kunna ske utan besiktning, eftersom tillräckliga uppgifter för registreringen vanligen bifogas ansökan enligt 11 och 12 §§ BRK. Ett problem kvarstår emellertid beträffande behovet av att identifiera fordonen. Om ett EG-typgodkänt fordon, som importeras privat till Sverige, inte behöver visas upp vid en besiktning finns det risk för att fordonet registreras på handlingarna utan att den påstådde ägaren har tillgång till det. Registreringen och registreringsskyltarna kan därefter användas på något annat fordon, eventuellt i brottsligt syfte. Detta problem kommer att kvarstå så länge det inom EU saknas ett gemensamt system för registrering av fordon. Till dess att ett sådant har införts är det därför nödvändigt att kräva att EG-typgodkända fordon visas upp vid en registreringsbesiktning.

Rådets direktiv 1999/37/EG av den 29 april 1999 om registreringsbevis för fordon innehåller bestämmelser om utformningen av och innehållet i de handlingar som utfärdas av medlemsstaterna vid registreringen av fordon. Informationen i ett registreringsbevis syftar bland annat till att identifiera ett fordon. Senast den 1 juni 2004 skall direktivet ha genomförts i nationell rätt. Direktivet berör dock endast själva registreringsbeviset och är därför inte tillräckligt för att råda bot på de ovan angivna problemen.

I detta sammanhang kan nämnas att Vägverket har föreslagit att Sverige skall tillträda EUCARIS (European Car and Driving License Information System), som är ett frivilligt samarbete mellan ett antal länder för att mellan ländernas bil- och körkortsregister utbyta information i syfte att kontrollera fordon, ägare och körkortsinnehav.

11.3.3. Yrkesmässig fordonstillverkare och registrerad importör

Ett särskilt problem som bör uppmärksammas i detta sammanhang är frågan om definitionen av yrkesmässig fordonstillverkare. En yrkesmässig fordonstillverkare definieras i 4 § BRK som ”fordonstillverkare med tillstånd till typbesiktning”. I textavsnitt 10 föreslås att kravet på tillstånd till typbesiktning skall slopas och ersättas med ett

nationellt typgodkännande. Av detta följer att yrkesmässig fordonstillverkare får definieras på något annat sätt. Närmast till hands ligger enligt vår bedömning att i stället koppla definitionen till nationellt typgodkännande. Yrkesmässig fordonstillverkare skulle då vara den som innehar ett nationellt typgodkännande för minst en fordonstyp. Då torde i stort sett samma tillverkare som förut komma att omfattas av definitionen. De enda som faller utanför är de som, enligt nuvarande system, har fått ett tillstånd till typbesiktning, men som sedan av någon anledning inte har fått någon fordonstyp godkänd vid typbesiktning. Såvitt vi kan bedöma finns det ingen anledning att dessa skulle anses vara yrkesmässiga tillverkare i bilregisterkungörelsens mening. Enligt Trafikregisterutredningens förslag förs denna definition över till förordningen om vägtrafikdefinitioner. Definitionen får justeras i enlighet med vad som nu har sagts. Ändringen får göras i den nya förordningen om vägtrafikdefinitioner (2 § i förslaget, se SOU 1998:162).

En registrerad importör är enligt 4 § BRK en importör som har registrerats som avgiftsskyldig enligt bilskrotningslagen (1975:343). Någon ändring behövs inte av denna definition.

11.3.4 63 § fordonskungörelsen

Av 63 § FK framgår att om typintyg utfärdas för ett fordon skall det anses som om fordonet har godkänts vid en registreringsbesiktning. I de nu föreslagna bestämmelserna om registreringsbesiktning görs det klart att sådan besiktning avser enstaka fordon. Någon motsvarighet till 63 § FK har därför inte tagits med i förslaget till fordonsförordning.

Enligt Bilprovningen har dock 63 § FK även tolkats och tillämpats omvänt, så att ett fordon inte får tas upp i ett typintyg om det inte skulle kunna godkännas vid en registreringsbesiktning. Denna tolkning framgår inte klart av dagens författningstext och kapitlet om typgodkännande i den föreslagna fordonsförordningen innehåller därför en bestämmelse om detta (se 5 kap. 8 § 2 förslaget till fordonsförordning).

11.3.5. Militära fordon

Inom utredningen har diskuterats hur militära fordon skall behandlas i besiktningssammanhang. Det är främst frågan om vilken kontroll av fordonen som skall ske när de förs över från den militära sfären till den civila och därmed skall registreras i bilregistret (vägtrafikregistret).

I militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) finns bestämmelser som ger möjlighet att undanta militära fordon från många av de krav i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen på beskaffenhet och utrustning som normalt gäller.

När ett militärt fordon skall säljas på den civila marknaden är det därför näst intill omöjligt att veta i vilken mån dessa undantag har utnyttjats. Trots detta finns det för närvarande inga generella krav på besiktning i dessa fall, men Vägverket använder regelmässigt sin möjlighet enligt 90 § FK att förelägga om kontrollbesiktning.

Vi har övervägt att generellt kräva att militära fordon skall genomgå kontrollbesiktning innan de får släppas ut på den civila marknaden och registreras i bilregistret (vägtrafikregistret). Kontrollbesiktningen är dock endast en form av trafiksäkerhetsprovning. Den hindrar inte att det kommer ut militära fordon som inte uppfyller alla krav i fråga om beskaffenhet och utrustning. I princip finns det inte något som hindrar att t.ex. en stridsvagn kommer ut på den civila marknaden.

Enligt utredningens uppfattning är själva misstanken om att före detta militära fordon inte uppfyller gällande krav i fråga om beskaffenhet och utrustning tillräcklig för att överväga om inte dessa fordon borde genomgå en registreringsbesiktning innan de får föras över till den civila sfären. En sådan misstanke är befogad med hänsyn till alla de undantag som kan göras för dessa fordon enligt militära vägtrafikkungörelsen. Vi föreslår därför att fordon som tidigare har varit införda i det militära fordonsregistret inte skall undantas från kravet på registreringsbesiktning. Detta föranleder en ändring av den bestämmelse som nu finns i 10 § BRK. Av denna följer nämligen att militära fordon kan registreras efter ansökan utan krav på registreringsbesiktning. Jämför 6 kap. 3 § förslaget till förordning om vägtrafikregister (SOU 1998:162). Det bör dock finnas möjlighet för Vägverket att föreskriva om modifikationer i detta hänseende, om det finns anledning till det. Så kan ske med stöd av bemyndigandet i 11 kap. 10 § punkt 2 förslaget till fordonsförordning. – Nu berörd författningsreglering bör övervägas närmare i samband med att detaljrutinerna för ett nytt förfarande utarbetas.

I militära vägtrafikkungörelsen finns, som nämnts, särskilda bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning och om besiktning av fordon. Särregler finns också i andra avseenden, t.ex. om trafikregler, registrering och förarbehörighet. I och med att författningsarbetet med bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning samt fordonskontrollen slutförs har samtliga delområden setts över. Behovet av att se över också militära vägtrafikkungörelsen bör vara stort och vi vill framhålla detta som en angelägen uppgift.

Detsamma gäller i princip i fråga om vägtrafikförordningen (1995:137) för räddningskåren under utbildning och höjd beredskap.

11.3.6. Övriga förändringar

Den grundläggande bestämmelsen om registreringsbesiktning bör tas in i fordonslagen. Bestämmelser av administrativ karaktär bör, som tidigare sagts, föras över till myndighetsföreskrifter. Detta gäller framför allt bestämmelserna om uppgiftslämnande mellan besiktningsorganen och Vägverket (47 § FK). I övrigt kan fordonskungörelsens bestämmelser om registreringsbesiktning föras över till fordonsförordningen med endast redaktionella ändringar.

Dagens exportvagnsbesiktning (65 § FK) är en specialvariant av registreringsbesiktning och förutsätts i enlighet med Trafikregisterutredningens förslag i SOU 1998:162 lösas inom ramen för registreringsbesiktningen. Detta bör kunna ske med stöd av föreskrifter som Vägverket meddelar.

12. Mopedbesiktning

Utredningens förslag: Bestämmelserna om mopedbesiktning förs över till de nya fordonsförfattningarna. Administrativa bestämmelser förs dock ned till myndighetsnivå. Bestämmelsen om att den som bedriver yrkesmässig försäljning av mopeder vid överlåtelse skriftligen skall försäkra att mopeden under den tid han innehaft den inte har ändrats tas bort.

12.1. Nuvarande bestämmelser

Enligt 48–54 §§ FK gäller följande i fråga om mopedbesiktning.

En EG-typgodkänd moped klass II får tas i bruk om den är försedd med ett typgodkännandemärke och ett intyg om överensstämmelse. Övriga mopeder klass II får inte tas i bruk förrän de har godkänts vid en mopedbesiktning. Mopedbesiktning används således för enstycksgodkännande av nya mopeder klass II och för besiktning av äldre mopeder som har ändrats.

Vid en mopedbesiktning undersöker besiktningsorganet fordonets beskaffenhet och utrustning samt fastställer om fordonet är att anse som en moped klass II. När en moped godkänns vid en mopedbesiktning skall besiktningsorganet tilldela den en beteckning och utfärda ett besiktningsinstrument. Avskrifter av instrumentet skall skickas till Vägverket och Rikspolisstyrelsen. Besiktningsorganet för ett register över de mopeder som har tilldelats beteckningar.

Om en godkänd moped klass II ändras så att den inte längre stämmer överens med uppgifterna i ett utfärdat instrument över mopedbesiktning eller typbesiktning, får den inte användas förrän den efter ändringen har godkänts vid en mopedbesiktning.

Den som bedriver yrkesmässig försäljning av mopeder skall vid överlåtelse av en moped förse det gällande typintyget eller besiktningsinstrumentet med en skriftlig försäkran om att mopeden under den tid han innehaft den inte har ändrats så att mopeden inte längre stämmer överens med uppgifterna i typintyget eller besiktningsinstrumentet.

12.2. Överväganden och förslag

De grundläggande bestämmelserna om varje besiktningsform bör finnas i den föreslagna fordonslagen (jfr textavsnitt 6.2.6). Mopedbesiktningen är här inget undantag. Den bestämmelse som för närvarande finns i 48 § första stycket FK och som talar om varför mopedbesiktning sker bör därför tas in i lagen.

I 50 § FK sägs, att om en godkänd moped klass II har ändrats så att den inte längre stämmer överens med uppgifterna i ett utfärdat instrument över mopedbesiktning eller typbesiktning, som har legat till grund för godkännandet, får den inte användas förrän den efter ändringen har godkänts vid en mopedbesiktning. Denna formulering omfattar i dag inte EG-typgodkända mopeder som inte längre stämmer med ett utfärdat intyg om överensstämmelse, vilket dock bör vara fallet. Det kan tilläggas att nationell typbesiktning numera inte längre kan ske beträffande mopeder. Den ovan återgivna bestämmelsen behöver dock finnas kvar, eftersom äldre mopeder som fortfarande är i bruk kan ha godkänts efter typbesiktning. Se vidare 7 kap. 3 § förslaget till fordonsförordning.

Den föreslagna fordonsförordningen bör inte tyngas av administrativa bestämmelser. Dessa bör i stället föras över till Vägverkets föreskrifter. Av förordningen bör framgå att besiktningsorganet skall tilldela de besiktigade mopederna en beteckning. De närmare bestämmelserna om vad beteckningen skall innehålla, om registerföring av tilldelade beteckningar samt om besiktningsinstrument bör dock föras ned till myndighetsnivå (jfr 53 § FK).

Bestämmelsen om att den som bedriver yrkesmässig försäljning av mopeder vid överlåtelse skall förse mopedens typintyg eller besiktningsinstrument med en skriftlig försäkran att mopeden, under den tid han innehaft den, inte har ändrats (nuvarande 54 § FK) fyller inte längre någon funktion och bör därför tas bort. För det första föreligger det stora kontrollsvårigheter. En tillverkare kan lämna en ofullständig moped till en handlare och förutsätta att denne skall sköta den sista monteringen. Om handlaren inte kompletterar mopeden kan han fylla i intyget om att mopeden inte ändrats under den tid han innehaft den, men mopeden stämmer ändå inte med typintyget. Detsamma gäller om handlaren får in en ändrad begagnad moped. Problemet kan inte lösas genom att ställa krav på att handlaren intygar att mopeden stämmer överens med uppgifterna i typintyget, eftersom det kan vara svårt för handlaren att känna till detta, särskilt i fråga om begagnade mopeder. Dessutom kan bestämmelsen inte tillämpas på EG-typgodkända mopeder, eftersom det enligt EG-rätten skulle kunna uppfattas som ett otillåtet handelshinder.

Övriga bestämmelser om mopedbesiktning ändras endast i redaktionellt hänseende.

13. Kopplingsbesiktning

Utredningens förslag: Institutet kopplingsbesiktning mönstras ut.

Bestämmelser om sammankoppling av fordon tas inte med i fordonslagen eller fordonsförordningen utan förs ned till myndighetsnivå.

13.1. Nuvarande bestämmelser

Kopplingsbesiktning regleras i 66–68 §§ FK. Av dessa bestämmelser framgår att en släpvagn med en totalvikt över tre ton får dras av en bil endast om släpvagnen vid kopplingsbesiktning har godkänts för bilen, om inte Vägverket föreskriver något annat. Detta gäller dock inte en påhängsvagn och inte heller en släpvagn som dras till ett besiktningsorgan för kopplingsbesiktning eller en olastad släpvagn, som med stöd av saluvagnslicens brukas för färd kortaste lämpliga väg från hamn, järnvägsstation, fabrik, reparationsverkstad, förvaringslokal eller liknande till en sådan plats eller lokal eller till ett garage.

Kopplingsbesiktning skall ske för att fastställa att en kopplingsanordning mellan en bil och en släpvagn är i föreskrivet skick. Vid besiktningen skall bilen och släpvagnen ställas in samtidigt och om besiktningen gäller en dolly skall även påhängsvagnen ställas in. Om ett fordon har tagits upp i ett typintyg eller har godkänts vid en registreringsbesiktning skall det senast utfärdade registreringsbeviset företes.

Om en släpvagn godkänns för koppling till en bil skall besiktningsorganet utfärda ett kopplingsintyg. Besiktningsorganet skall sända en avskrift av kopplingsintyget till Vägverket. Kopplingsintyget skall medföras under färd och på tillsägelse visas upp för en bilinspektör eller en polisman och skall vara i sådant skick att det kan läsas utan svårighet. Fordonsägaren kan hos Vägverket ansöka om en duplett av kopplingsintyget.

Vad som däremot inte framgår av fordonskungörelsen är att kopplingsbesiktning krävs endast i en minoritet av fallen. Anledningen

till detta är att Trafiksäkerhetsverket (Vägverket) har utnyttjat sin möjlighet att föreskriva om undantag från 66 § FK. Av föreskrifterna framgår att fordon av olika kopplingsklasser får kombineras på ett antal olika sätt utan att kopplingsbesiktning behöver ske, se Trafiksäkerhetsverkets regler (1983:16) om kopplingsklasser, ändrade genom TSVFS 1991:78, och Trafiksäkerhetsverkets regler (1983:18) om släpvagnar som får dras av lastbilar utan föregående kopplingsbesiktning, ändrade genom TSVFS 1991:79.

13.2. Överväganden och förslag

Kopplingsbesiktning skall enligt nuvarande bestämmelser ske för att fastställa att kopplingsanordningen mellan en bil och en släpvagn är i föreskrivet skick. Vid denna besiktning kontrolleras också i praktiken, även om det inte krävs enligt fordonskungörelsen, att bilen och släpvagnen är lämpliga att kopplas samman. Som framgår av avsnittet ovan tillämpas dock i de flesta fall Vägverkets föreskrifter om kopplingsklasser, som tillåter att bilar och släpvagnar utan någon föregående kopplingsbesiktning kopplas samman i vissa angivna kombinationer, s.k. kopplingssystem.

En diskussion om förhållandet mellan kopplingsbesiktning och kopplingsklasser har aktualiserats inom utredningen, främst till följd av hanteringen av utländska fordon. Förordningen (1987:27) om fordon i internationell vägtrafik i Sverige innehåller bland annat bestämmelser om beskaffenhet och utrustning avseende fordon som är i internationell vägtrafik i Sverige (jfr textavsnitt 2.2.6). Enligt förordningen 1987:27 krävs det inte någon kopplingsbesiktning för utländska fordon. Tolkningen av gällande bestämmelser har satts i fråga i de fall ett svenskt fordon (drag- eller släpfordon) kombineras (kopplas ihop) med ett utländskt fordon (drag- eller släpfordon). Enligt gällande praxis – och så som författningen får förstås – krävs det kopplingsbesiktning om släpfordonet är registrerat i Sverige, men inte om det är registrerat i utlandet.

Enligt vad som upplysts finns inte motsvarande ordning med kopplingsbesiktning i andra länder, även om man på många håll ställer vissa krav på själva kopplingen mellan en dragbil och ett släp. Vägverket har därför inom utredningen tagit upp frågan om att avskaffa kopplingsbesiktningen och i stället reglera frågorna om sammankoppling av fordon på myndighetsnivå. En samordning med kopplingsklassningen skulle då ske. Även Bilprovningen har ställt sig positiv till en sådan ordning. Bilprovningen har i det sammanhanget pekat på att det finns behov av att utöka systemet med kopplings-

klasser, eftersom det för närvarande inte rymmer alla fordonstyper och viktklasser.

Från branschens sida har framhållits att konkurrensskäl kräver att regelsystemet ses över i det här avseendet.

Mot bakgrund av vad som har kommit fram om det system som tillämpas i dag menar vi att det finns skäl att avskaffa kopplingsbesiktningen. Såvitt vi har förstått finns det inte heller några sakliga skäl till den nuvarande skillnaden i behandlingen av svenska och utländska drag- och släpfordon. De bestämmelser om kopplingsbesiktning som i dag finns i fordonskungörelsen bör därför inte tas med i den nya författningsregleringen. Någon särskild besiktningsform som omfattar kopplingsanordningar behålls då inte. I stället bör de frågor som rör sammankopplingen av fordon helt regleras av Vägverket. Genom en översyn av dessa föreskrifter kan ett konsekvent och neutralt system för handhavande av kopplingsanordningar skapas.

Det här aktuella ämnesområdet får anses falla under ”fordons beskaffenhet och utrustning”. Bemyndigandet för Vägverket i 11 kap. 10 § punkt 1 i den föreslagna fordonsförordningen är därför tillämpligt, liksom straffbestämmelsen i 11 kap. 4 § punkt 2 a samma förordning.

14. Lämplighetsbesiktning

Utredningens förslag: Bestämmelserna om lämplighetsbesiktning förs över till de nya fordonsförfattningarna. Terrängtrafikkungörelsens krav på lämplighetsbesiktning av terrängmotorfordon som används i uthyrningsrörelse mönstras dock ut. Kravet på lämplighetsbevis för registrerade fordon slopas, men behålls för släpvagnar som dras av motordrivna fordon.

14.1. Nuvarande bestämmelser

Bestämmelser om lämplighetsbesiktning finns i 69–73 §§ FK och 24– 28 §§ TTK.

Lämplighetsbesiktning sker för att fastställa att ett fordon är lämpligt för den avsedda användningen. Godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs för att en buss, en lastbil, ett släpfordon eller ett terrängfordon skall få användas i yrkesmässig trafik för personbefordran, för att en personbil skall få användas vid övningskörning i trafikskola, för att ett fordon som har kopplats till ett motordrivet fordon skall få användas för personbefordran, för att en bil skall få registreras som utryckningsfordon och för att ett terrängmotorfordon skall få användas i en uthyrningsrörelse. Fordon får dock vid räddningstjänst tillfälligt användas av en statlig brandkår eller en kommunal räddningskår. Vidare får ett fordon som har kopplats till en traktor användas för en kortare färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor.

Om ett fordon godkänns vid lämplighetsbesiktningen skall besiktningsorganet utfärda ett lämplighetsbevis. Om villkor föreskrivs för användningen skall detta anges i beviset. Besiktningsorganet skall sända en avskrift av beviset till Vägverket.

Lämplighetsbeviset eller en bestyrkt avskrift av det skall medföras vid skolskjutsning, vid personbefordran med ett fordon som har kopplats till ett motordrivet fordon eller vid färd med ett terrängfordon. Det skall efter tillsägelse visas upp för en bilinspektör eller en

polisman. Handlingen skall kunna läsas utan svårighet. Fordonsägaren kan hos Vägverket ansöka om att få en duplett av lämplighetsbeviset.

Besiktningsorganet får återkalla ett godkännande som meddelats vid en lämplighetsbesiktning, om fordonet inte är lämpligt för den avsedda användningen. Om godkännandet återkallas skall besiktningsorganet lämna uppgift om det till Vägverket och, om godkännandet avser användning i yrkesmässig trafik, till prövningsmyndigheten enligt yrkestrafiklagen (1998:490).

14.2. Överväganden och förslag

Liksom beträffande övriga kontrollformer föreslås att den grundläggande bestämmelsen om lämplighetsbesiktning tas in i fordonslagen. Där beskrivs att lämplighetsbesiktning sker för att kontrollera att ett fordon är lämpligt för den avsedda användningen. Det slås också fast att ett godkännande vid en lämplighetsbesiktning får återkallas av besiktningsorganet, om fordonet inte längre är lämpligt för den avsedda användningen. Dessa bestämmelser har hämtats från fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen och innehåller inget nytt i sak.

De flesta av de övriga nu gällande bestämmelserna om lämplighetsbesiktning förs över till fordonsförordningen. Därvid måste vissa sammanjämkningar ske mellan fordonskungörelsens och terrängtrafikkungörelsens bestämmelser, eftersom de två kungörelserna avser olika typer av fordon och samtliga bör omfattas av den nya fordonsförordningen.

Det kan noteras att kravet i terrängtrafikkungörelsen på lämplighetsbesiktning av terrängmotorfordon som används i uthyrningsrörelse mönstras ut, eftersom någon särskild kontroll med avseende på lämpligheten i praktiken inte förekommer.

Vissa bestämmelser av administrativ karaktär bör föras över till Vägverkets föreskrifter. Det gäller bestämmelserna om att besiktningsorganet skall sända en avskrift av varje lämplighetsbevis till Vägverket, om dupletter av lämplighetsbevis samt om till vilka myndigheter besiktningsorganet skall lämna uppgift om ett lämplighetsbevis återkallas.

Hänvisningen i 70 § tredje stycket FK, som säger att det finns särskilda bestämmelser om farligt gods, bör tas bort. Ett skäl för detta är att det finns anledning att över huvud taget vara restriktiv med hänvisningar och ta in sådana endast då det verkligen är motiverat. Ett annat skäl är att det finns andra kategorier av lämplighetsbesiktningar som inte nämns, t.ex. för transport av lättfördärvliga livsmedel, se

SLVFS 1995:19 Statens livsmedelsverks kungörelse om tillämpning av 1970 års överenskommelse om internationell transport av lättfördärvliga livsmedel och om specialutrustning för sådan transport (ATP) samt transitering enligt förordningen (1987:1119) om ett gemensamt transiteringsförfarande (TIR). Dessa bygger på internationella konventioner.

Bilprovningen har föreslagit att resultatet från lämplighetsbesiktningen skall skrivas in i registreringsbeviset. Det skulle medföra att något lämplighetsbevis inte längre behövs för registrerade fordon och innebära en blankett mindre. Vägverket skulle kunna få nödvändiga uppgifter via datorkommunikation i stället för som i dag på mikrofilm. En sådan ordning skulle medföra vissa besparingar. Vi föreslår därför att den genomförs.

Det bör ankomma på Vägverket att närmare reglera uppgiftsskyldigheten för besiktningsorganen samt vilka uppgifter som skall tas in i registreringsbeviset enligt det nämnda förslaget.

Släpvagnar som dras av jordbrukstraktorer m.fl. fordon är inte registreringspliktiga (8 och 9 §§ BRK). Eftersom det förekommer att sådana släpvagnar godkänns för personbefordran är det nödvändigt att ha kvar lämplighetsbeviset för dessa fordon. Liksom för närvarande skall beviset i dessa fall medföras vid personbefordran och på begäran visas upp för en bilinspektör eller en polisman. Kravet bör uttryckas så att det gäller i fråga om fordon som har kopplats till ett motordrivet fordon.

15. Kontrollbesiktning

Utredningens förslag: Bestämmelserna om kontrollbesiktning anpassas till de nyligen genomförda ändringarna i inställelsesystemet för periodisk kontrollbesiktning, där fordon med slutsiffran 5 i registreringsnumret, för att avlasta Bilprovningen under våren, nu har inställelseterminen maj–september.

Principen med årlig kontrollbesiktning av fordon från och med 1951 års modell med ettårs- eller tvåårsintervaller behålls. För fordon som används på ett särskilt sätt – t.ex. vid övningskörning eller i yrkesmässig trafik – samt för alla bussar, föreslås en viss skärpning genom krav på årlig periodisk kontrollbesiktning oavsett ålder.

Kravet på kontrollmärke för terrängfordon slopas. Ett föreläggande om kontrollbesiktning skall innehålla det alternativ som fordonsägaren i vissa fall ges att efterkomma föreläggandet, nämligen kontroll vid en ackrediterad verkstad.

Kravet på kontroll av taxametern i taxifordon vid kontrollbesiktningen tas bort.

Kravet på att fordonsägaren skall visa upp vissa handlingar i samband med kontrollbesiktningen slopas.

15.1. Inledning

Periodisk kontrollbesiktning är obligatorisk för de flesta motordrivna fordon och släpfordon. Syftet är att kontrollera att utrustning och beskaffenhet hos fordon som är i bruk uppfyller de krav som ställs i fråga om trafiksäkerhet och miljö. Sedan den 1 januari 1992 styrs skyldigheten att ställa in ett fordon till besiktning av den tidpunkt när fordonet togs i bruk och inte, som tidigare, av årsmodellbeteckningen.

Den 30 november 1998 ändrades bestämmelserna om kontrollbesiktning (och flygande inspektion) med hänsyn till rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande

släpfordons trafiksäkerhet. Ändringarna gällde bedömningen av ett fordons brister och framgår både av fordonskungörelsen och av Vägverkets föreskrifter om kontrollbesiktning och flygande inspektion (VVFS 2000:101 och 102).

Under år 2000 utfördes totalt 3 828 078 kontrollbesiktningar i Sverige. Vid dessa underkändes totalt 48 procent av inställda fordon, varav 33 procent med krav på efterkontroll och 15 procent utan krav på sådan kontroll.

Fordonsslag Totalt antal

Underkända efterkontroll

Underkända ej efterkontroll

Underkända totalt

Personbilar Lätta lastbilar Tunga lastbilar Lätta bussar Tunga bussar Lätta släp Tunga släp Motorcyklar Husvagnar Traktorer Terrängskotrar

Summa

2 966 698

195 173

75 843

966 13 414 310 083

35 213 92 294 137 728

272 374

3 828 078

35 % 39 % 41 % 38 % 29 % 20 % 48 %

8 %

14 % 27 %

1 % 33 %

15 % 18 % 20 % 16 % 15 % 12 %

9 % 10 %

7 % 2 % 1 % 15 %

50 % 57 % 61 % 54 % 44 % 32 % 57 % 18 % 21 % 29 %

2 % 48 %

En fråga som fått mycket uppmärksamhet under år 2000 är de långa väntetiderna till besiktning, främst kontrollbesiktning, som drabbat fordonsägare i hela landet. Detta har givetvis diskuterats inom utredningen, även om det inte ingår i våra direktiv att direkt söka lösningar på dessa problem. Ambitionen är ju att förenkla förfarandet och bestämmelserna så långt som möjligt, och flera av våra förslag torde kunna leda till vissa rationaliseringar och större flexibilitet, som i sin tur kan ha en positiv effekt på besiktningsorganens arbete.

Riksdagens revisorer har i Rapport 2000/01:2 Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten behandlat bland annat frågor som rör kontrollbesiktningen. Revisorerna föreslår att nuvarande system för kallelse till kontrollbesiktning förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året och att Bilprovningen får ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse skall gå ut. Revisorerna föreslår också att en ytterligare utglesning av kontrollbesiktningen övervägs.

15.2. Nuvarande bestämmelser

15.2.1. Fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen

I fordonskungörelsen behandlas kontrollbesiktning i 74–89 §§. Avsnittet inleds med bestämmelser som anger vilka fordon som skall kontrollbesiktigas och när dessa skall ställas in för besiktning. Det förekommer variationer både beträffande när ett fordon skall kontrollbesiktigas första gången och beträffande besiktningarnas periodicitet. Motsvarande bestämmelser för terrängfordon finns i 29– 30 a § TTK. I fråga om andra fordon än terrängfordon avser kontrollbesiktningen endast fordon fr.o.m. 1951 års modell.

Periodiskt återkommande kontrollbesiktning

Bilar med en totalvikt av högst 3,5 ton besiktigas första gången under den inställelsetermin vars inställelsemånad infaller 34 månader efter den månad bilen första gången togs i bruk, om inte inställelsemånaden infaller inom sex månader från den månad fordonet har godkänts vid en fullständig registreringsbesiktning, andra gången under den inställelsetermin vars inställelsemånad infaller två år efter föregående inställelsemånad, och därefter årligen under inställelseterminen.

Bilar och bildragna släpvagnar med totalvikt över 3,5 ton besiktigas första gången senast ett år efter den månad fordonet första gången togs i bruk, och därefter senast ett år efter senaste fullständiga kontroll- eller registreringsbesiktning.

Bildragna släpvagnar med en totalvikt av högst 3,5 ton och motorcyklar besiktigas första gången senast två år efter den månad fordonet första gången togs i bruk, och därefter senast två år efter senaste fullständiga kontroll- eller registreringsbesiktning. Om mer än tio år förflutit sedan fordonet första gången togs i bruk, skall dock fordonet besiktigas med ett års mellanrum.

Motorredskap klass I och av sådana fordon dragna släpvagnar besiktigas första gången senast tre år efter den månad fordonet första gången togs i bruk, och

därefter senast två år efter senaste fullständiga kontroll- eller registreringsbesiktning.

Registrerade terrängfordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran och registrerade terrängmotorfordon som används i uthyrningsrörelse besiktigas senast ett år efter närmast föregående besiktning.

Personbilar, motorcyklar och lastbilar med en totalvikt av högst 3,5 ton skall från och med det kalenderår som infaller 30 år efter det år som anges i årsmodellbeteckningen enligt bilregistret i stället besiktigas vartannat år.

Enligt 77 § FK gäller följande. Fordon med en totalvikt av högst 3,5 ton som är utryckningsfordon, registrerade motorfordon som används för övningskörning i trafikskola, registrerade motorfordon som drivs med gas från gasverk på fordonen eller på ett tillkopplat släpfordon, registrerade släpfordon på vilka gasverk dras, registrerade bilar som används i yrkesmässig trafik för personbefordran, registrerade släpfordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran, registrerade släpfordon som är inrättade för transport av sjuka eller skadade eller som används uteslutande av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka, registrerade bilar som används i uthyrningsrörelse, registrerade bilar som används för icke yrkesmässig skolskjutsning samt registrerade bussar besiktigas första gången under den inställelsetermin vars inställelsemånad infaller ett år efter det att fordonet första gången togs i bruk och därefter årligen under inställelseterminen.

I 78 § förklaras vad som menas med inställelsemånad och inställelsetermin.Inställelseterminen består av en inställelsemånad samt de närmast föregående två och närmast följande två kalendermånaderna.

Inställelsemånaden bestäms efter den sista siffran i fordonets registreringsnummer.

Siffra i reg.nr. Inställelsemånad 1 januari 2 februari 3 mars 4 april 5 juli 6 augusti 7 september

8 oktober 9 november 0 december

Den som ställer in ett fordon för vilket körförbud eller föreläggande om kontrollbesiktning har meddelats skall visa upp den handling där förbudet eller föreläggandet har meddelats. Om efterkontroll sker inom två månader från det att ett fordon har underkänts vid en kontrollbesiktning, får kontrollen begränsas till att avse de delar som tidigare har underkänts.

Ett fordon skall godkännas om det vid kontrollbesiktningen är i trafiksäkert skick, i förekommande fall är utrustat med en taxameter som tillsammans med sin fastsättning är kontrollerad och plomberad i enlighet med föreskrifter som avses i 11 kap. 1 § yrkestrafikförordningen (1998:779), uppfyller de krav som avses i förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor, bilavgasförordningen (1991:1481), förordningen (1995:555) om HFC och förordningen (1995:636) om ämnen som bryter ned ozonskiktet samt fordonet även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt. Fordonet skall godkännas även om det har brister, om dessa är av ringa betydelse.

Om ett fordon är så bristfälligt att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall körförbud meddelas (83 § FK). Ett sådant körförbud gäller till dess att en ny kontrollbesiktning sker. Fordonet får dock användas vid provkörning från plats där reparation utförts i omedelbart samband med en reparation och för färd kortaste lämpliga väg till ett besiktningsorgan för besiktning. En släpvagn som är olastad får också dras till en reparationsverkstad med en hastighet av högst 30 kilometer i timmen, om körförbudet beror på bristfällighet i bromssystemet.

Om ett fordon har sådana brister att det inte kan godkännas, men körförbud inte meddelas, skall besiktningsorganet enligt 84 § FK förelägga fordonets ägare att avhjälpa bristerna och inom viss tid ställa in fordonet för kontrollbesiktning. Om fordonet då inte ställs in inom föreskriven tid inträder körförbud. Ett sådant körförbud gäller till dess att kontrollbesiktning sker. Provkörning får dock ske i samband med reparation och fordonet får användas för kortaste lämpliga färd både till en reparationsverkstad och till ett besiktningsorgan för besiktning. Föreläggande om kontrollbesiktning skall dock inte utfärdas om bristerna är enkla och inte har förekommit vid den senaste kontrollbesiktningen eller flygande inspektionen.

Trots att en fordonsägare har fått föreläggande om kontrollbesiktning enligt 84 § kan han i stället låta prova fordonet vid en verkstad som är ackrediterad enligt lagen (1992:1119) om teknisk

kontroll (84 a § FK). Detsamma gäller vid körförbud enligt samma paragraf, om provningen sker inom en månad från det att körförbud inträdde och inom två månader från en fullständig kontrollbesiktning. Verkstaden skall då utfärda ett intyg om att fordonet har provats och att bristen har åtgärdats. Intyget skall sändas till Vägverket som prövar om fordonet skall godkännas. Om intyget inte utfärdas i tid eller om det inte godkänns av Vägverket inträder körförbud.

Om fordonets ägare vid en fullständig kontrollbesiktning har fått ett föreläggande om att åtgärda enkla brister och inom två månader efter kontrollbesiktningen har låtit prova fordonet vid en ackrediterad verkstad, får verkstaden utfärda ett intyg om att fordonet har provats och bristerna åtgärdats. Intyget skall omgående sändas till Vägverket, som skall pröva om fordonet skall godkännas (84 b § FK).

Intygen kan antingen sändas till Vägverket per post eller direktregistreras (direktanmälas) av verkstaden via terminal. Under åren 1998–2000 utfärdade ackrediterade verkstäder cirka 105 000 sådana intyg per år.

Vägverket kontrollerar att intyget har utfärdats av en verkstad som är ackrediterad och att intyget utfärdats i rätt tid, dvs. inom den ovan nämnda tidsfristen. Verket beslutar därefter om fordonet skall godkännas. Om någon av förutsättningarna brister och fordonet inte kan godkännas vid prövningen av intyget skall det ställas in för förnyad kontrollbesiktning.

Om ett fordon inte ställs in i tid till den periodiska kontrollbesiktningen inträder körförbud för fordonet från och med kalendermånaden efter den månad varunder fordonet senast skulle ha ställts in till besiktning (85 § FK). För bilar som varit avställda gäller i vissa fall särskilda regler.

I 86 § FK anges att protokoll skall föras vid kontrollbesiktningen. Där räknas också upp vad detta protokoll skall innehålla. Protokollet skall överlämnas till fordonets ägare när förrättningen är klar.

Om det vid en kontrollbesiktning eller en flygande inspektion visar sig att ett fordon har ändrats på ett visst sätt skall fordonets ägare föreläggas att ställa in fordonet till registreringsbesiktning (87 § FK). Om fordonet inte ställs in till registreringsbesiktning inom förelagd tid inträder körförbud för fordonet.

Om körförbud meddelas vid kontrollbesiktning skall besiktningsorganet förse fordonet med ett körförbudsmärke (88 § FK).

Besiktningsorganet skall lämna uppgift om kontrollbesiktning och om förelägganden som meddelats i samband därmed till Vägverket, i fråga om fordon som är registrerade i bilregistret (vägtrafikregistret), och till Försvarsmakten i fråga om fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret. Om kontrollbesiktning av fordon som brukas

med turistvagnslicens skall uppgift lämnas till Tullverket. Om kontrollbesiktning av övriga fordon skall uppgift lämnas till Vägverket.

I 30 § TTK anges vilka terrängfordon som skall kontrollbesiktigas (se ovan) och därefter anges i kungörelsens följande paragrafer om kontrollbesiktning att fordonskungörelsens bestämmelser skall tillämpas även beträffande terrängfordon. I såväl bilregisterkungörelsen som i terrängtrafikkungörelsen finns bestämmelser om kontrollmärken, som tillställs fordonsägaren av Vägverket.

15.2.2. Rådets direktiv 96/96/EG

Rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet, senast ändrat genom direktivet 99/52/EG, har kommit till i syfte att skapa säkrare vägtransporter och mer likvärdiga konkurrensvillkor för transportföretag i de olika medlemsstaterna. Innan direktivet genomfördes varierade både normerna och metoderna för provning av fordon. Man ville genom direktivet harmonisera provningarnas periodicitet och bestämmelserna om vilka komponenter som måste provas. Provningarna under fordonets brukstid skall vara enkla, snabba och billiga.

Direktivet gäller registrerade motorfordon med tillhörande släp- och påhängsvagnar. Trafiksäkerhetsprovningarna skall utföras av staten eller ett offentligt organ som har utsetts av staten, eller av andra organ som har utsetts av och övervakas av staten. Fordon som tillhör försvarsmakten, ordningsmakten eller brandförsvaret samt fordon av historiskt intresse kan undantas från direktivets tillämpningsområde.

I bilaga I till direktivet anges vilka fordon som skall provas samt provningarnas periodicitet:

Fordonskategori Provningsperiodicitet

Motorfordon för persontransport Ett år efter tidpunkten för första med mer än åtta sittplatser utöver användning av fordonet och förarplatsen. därefter en gång om året.

Motorfordon för godstransport Ett år efter tidpunkten för första och med en tillåten maximimassa användning av fordonet och över 3 500 kg. därefter en gång om året.

Släp- och påhängsvagnar med en Ett år efter tidpunkten för första tillåten maximimassa över 3 500 kg. användning av fordonet och därefter en gång om året.

Taxibilar, ambulanser. Ett år efter tidpunkten för första användning av fordonet och därefter en gång om året.

Motorfordon med minst fyra hjul Fyra år efter tidpunkten för första som normalt används vid godsanvändning av fordonet och transport på väg och med en därefter vartannat år. tillåten maximimassa på högst 3 500 kg, utom jordbrukstraktorer och jordbruksmaskiner.

Motorfordon med minst fyra hjul Fyra år efter tidpunkten för första för persontransport på väg med användning av fordonet och högst åtta sittplatser, utöver föraren. därefter vartannat år.

I bilaga II anges vilka komponenter som skall kontrolleras och vad som kan vara orsak till underkännande vid kontrollen.

Oavsett vad som anges i bilaga I och II får medlemsstaterna – tidigarelägga datum för de första obligatoriska trafiksäkerhetsprovningarna och, om så är lämpligt, låta fordonet genomgå provning innan registrering har skett,

– förkorta tiden mellan två på varandra följande obligatoriska provningar,

– göra provning av frivillig utrustning obligatorisk, – öka antalet komponenter som provas, – sträcka ut kravet på periodisk provning till andra fordonskategorier,

– föreskriva om särskilda kompletterande provningar, – kräva högre värden för minsta bromsverkan och föreskriva om provning med större last än vad som framgår av värdena i bilaga II, för ett fordon som är registrerat på deras territorier, förutsatt att sådana krav inte överstiger kraven i fordonets ursprungliga typgodkännande.

15.3. Överväganden och förslag

15.3.1. Inställelseterminer m.m.

Slopande av slutsifferstyrningen

En fråga, som utredningen diskuterat, är huruvida det är möjligt att slopa systemet med slutsifferstyrning av inställelsen för kontrollbesiktning. Ett slopande skulle innebära förenklingar både för fordonsägare och för Vägverket. Det nuvarande systemet skapar framför allt problem för de fordonsägare som vistas utomlands under den del av året som inställelseterminen infaller. Fordonsägaren saknar möjlighet att byta inställelsetermin och Vägverket får därför allt oftare in ansökningar om dispenser. Det enda egentliga skäl som har anförts till förmån för det nuvarande systemet är att det i möjligaste mån kan skapa en jämn beläggning hos Bilprovningen.

Bilprovningen har i en skrivelse till utredningen den 31 mars 2000 anfört att ett system där tidpunkten för inställelse till kontrollbesiktning styrs av den tidpunkt då den senaste fullständiga kontrollbesiktningen utfördes i flera avseenden skapar möjligheter till större frihet och flexibilitet jämfört med dagens slutsifferstyrda system. Inom Bilprovningen har man övervägt konsekvenserna av en sådan förändring utan att finna några avgörande argument mot den. Med en jämn beläggning följer också att kostnaderna relativt sett kan hållas låga. Det kan emellertid inte uteslutas att den större flexibiliteten och friheten för fordonsägarna ställer vissa nya krav på besiktningsorganisationen. Nya krav kan inte alltid uppfyllas med mindre än att det genererar kostnadsökningar som i slutändan måste belasta avgiften för besiktningen. Vidare utgår Bilprovningen från att ett eventuellt förslag ger utrymme för viss tänjbarhet så att automatiskt körförbud inte formellt inträder efter sista dagen i den månad som pekas ut som inställelsemånad i det nya systemet. Bilprovningen anser nämligen att man inte kan bortse från att man i så fall ändrar från ett system som innehåller en inställelsetermin på fem månader.

Det kan nämnas att man i Tyskland har valt att gå i motsatt riktning. Det tyska inställelsesystemet är inte slutsifferstyrt utan liknar det svenska systemet vad gäller släpfordon, motorcyklar och tunga fordon. Fordonet besiktigas första gången efter tre år och därefter vartannat år. Den 1 december 1999 ändrades de tyska inställelsereglerna så att fordonen nu har fastare inställelseperioder. Om en besiktning senareläggs förskjuts inte tiden för nästa besiktning. Dessutom kan böter ådömas om fordonet inte besiktigas i tid. Friheten att välja tid för besiktning har alltså inskränkts. Med hänsyn till de argument som har

anförts ovan anser vi inte att det tyska inställelsesystemet passar för svenska förhållanden.

Premieringssystem för skötsamma fordonsägare

I regleringsbrev den 17 december 1996 uppdrog regeringen åt Vägverket att utreda förutsättningarna för ett besiktningssystem som premierar välskötta fordon och vilka effekter det kan ge. Vägverket har i en redovisning av uppdraget den 28 januari 1998 anfört att ett system som har övervägts är att låta en fordonsägare efter ett antal felfria besiktningar ”hoppa över” inställelsen till nästa kontrollbesiktning. Vägverket menar att dagens besiktningssystem med en fast inställelsetermin kan medföra att premieringstiden blir så lång att fordonens miljö- och trafiksäkerhetsstatus sänks på grund av att försämringen blir för stor under perioden mellan två besiktningstillfällen. Detta kan således resultera i att vinsten med utebliven besiktning genom premiering äts upp av kostnader som drabbar samhället genom ett ökat antal trafikolyckor, försämrad miljö och, för fordonsägaren, försämrad service i glesbygd.

Vägverket anser att en förändring av dagens besiktningssystem till ett ”fritt” inställelsesystem utan slutsifferstyrning, med utgångspunkt i en normal tilldelning av en ny tolvmånadersperiod efter varje godkänd kontrollbesiktning, skulle öppna möjlighet till ett premieringssystem som har förutsättningar att utvecklas till ett mer individuellt besiktnings- och premieringssystem. Ett premieringssystem skulle i början kunna utformas så att premieringstiden uppgår till exempelvis sex månader i stället för tolv månader. Därmed skulle risken för en lång tids exponering i trafiken av mindre trafik- och miljösäkra fordon direkt minska. Det skulle också vara tänkbart att i motsatta fall förkorta tiden mellan två på varandra följande besiktningar. Därvid skulle tyngdpunkten i besiktningsorganisationen kunna ligga på att kontrollera de fordon som verkligen har behov av att kontrolleras.

Vägverket föreslår också att det på sikt bör införas ett ”fritt” inställelsesystem för bilar och att det först då bör bli aktuellt med ett premieringssystem.

Vi har inte tagit ställning till frågan om utformningen av ett eventuellt premieringssystem, men kan konstatera att ett mera flexibelt inställelsesystem torde utgöra en förutsättning för och grunden för ett sådant. Ett premieringssystem medför en utglesning av besiktningarna och är därmed också ägnat att minska köproblemen hos Bilprovningen.

Avgiftsstyrning

Före den 1 juli 1993 fanns ett system med förhöjd avgift, om besiktning skedde efter inställelsemånaden, men inom inställelseterminen. Därefter har avgiften för en besiktning varit densamma oavsett var och när besiktningen utförs. Det har visat sig att fordonsägarna har senarelagt tidpunkten för besiktningen som en följd av att den förhöjda avgiften slopades. Detta har bidragit till de långa väntetiderna under vår och sommar samt till allt fler automatiska körförbud. Under det senaste året har mer än 10 procent av personbilarna besiktigats efter den fem månader långa inställelsetiden.

Det har alltså visat sig att den tidigare förhöjda avgiften hade önskad effekt. Man skulle därför kunna tänka sig att återinföra ett sådant system, alternativt att ha en lägre avgift före en viss tidpunkt. Även en relativt liten skillnad i avgift har visat sig ha effekt.

Avgiften för besiktning skulle också kunna användas som styrmedel på ett annat sätt. Avgifter som differentieras över året skulle kunna påverka fordonsägare att besiktiga sina fordon under tider på året då beläggningen hos Bilprovningen är lägre. I praktiken skulle det kunna innebära lägre avgifter på hösten. I ett fritt system kan då fordonsägaren välja en inställelsemånad på hösten.

Denna fråga diskuterades redan i prop. 1993/94:167, En effektivare fordonskontroll (s. 32). I samband med en diskussion om fri prissättning på en helt avreglerad besiktningsmarknad behandlades problemet med kraftigt varierande efterfrågan på besiktningsuppdrag under året. Regeringen menade att det kan vara lämpligt att variera prissättningen under året, så att man får en jämnare beläggning och därmed lägre kostnader. Det konstaterades dock att en sådan prisdifferentiering inte är möjlig att göra inom ramen för nuvarande system, eftersom besiktningsterminen bestäms av slutsiffran i registreringsnumret och denna fastställs av Vägverket.

Regeringen uppdrog den 14 september 2000 åt Ekonomistyrningsverket att föreslå en ny modell för att bestämma besiktningsavgifter för Bilprovningens förrättningar. En utgångspunkt för modellen skulle vara att den ger Bilprovningen möjlighet att anpassa avgifterna till ändringar i förutsättningarna för verksamheten, t.ex. ändrade provningsmetoder, variationer i efterfrågan och företagsinterna förändringar genom bland annat rationaliseringar. Uppdraget redovisas i Ekonomistyrningsverkets rapport ESV 2000:24. På grundval av rapporten har regeringen beslutat om nya bestämmelser för besiktningsorganens avgiftsuttag genom förordningen (2001:17) om förrättningsavgifter för vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, som har trätt i kraft den 1 mars 2001. Bestämmelserna är, till skillnad från

äldre bestämmelser tillämpliga på samtliga tre besiktningsorgan, nämligen Aktiebolaget Svensk Bilprovning, SAQ Kontroll Aktiebolag och SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag.

Vägverket skall i samråd med Ekonomistyrningsverket och berört besiktningsorgan bestämma besiktningsavgifternas storlek. Avgifterna skall vara kostnadsbaserade och beräknade så att full kostnadstäckning uppnås i respektive besiktningsorgans verksamhet. Resultatet i verksamheten skall på längre sikt varken ge överskott eller underskott. Avgifterna skall vara lika över hela landet. Om en kund som har bokat tid uteblir från förrättningen, får besiktningsorganet ta ut hälften av avgiften för förrättningen, dock högst 1 000 kronor exklusive mervärdesskatt.

Sammanfattning

De analyser och överväganden som vi har gjort ovan beträffande inställelse- och premieringssystem för kontrollbesiktningen får ses på längre sikt. Samtidigt kan konstateras att de köer som under senare tid har uppstått hos Bilprovningen under våren har flera orsaker. Dels besiktigas då ett stort antal vinteravställda bilar, motorcyklar och husvagnar. Dels finns det betydligt fler bilar med slutsiffror under våren än under hösten. Slutsiffrorna 6, 7 och 8 är nämligen underrepresenterade för bilar till följd av att Vägverket fram till april månad 1999 gav dessa slutsiffror huvudsakligen till motorcyklar.

Vi har deltagit i diskussionerna om hur dessa problem skulle kunna avhjälpas. Diskussionerna resulterade i att Vägverket i en skrivelse till regeringen den 2 november 2000 föreslog att 78 § FK ändras på så sätt att inställelseterminen för slutsiffra 5 blir maj – september med juli som inställelsemånad. Detta skulle medföra en avlastning för Bilprovningen under våren. I samband därmed fick vi också reda på att Bilprovningen avser att ändra sina rutiner för kallelse av fordonsägarna till kontrollbesiktning, bland annat genom att i kallelsen föreslå fordonsägaren en viss tid för besiktning, ett system som används i Finland. En sådan försöksverksamhet har inletts och kommer att pågå under våren 2001. De hittills vunna erfarenheterna pekar på att systemet – i någon form – kommer att permanentas. Parallellt med detta pågår inom Bilprovningen även en utveckling av det befintliga bokningssystemet. I dag kan nämligen ett stort antal fordonsägare under årets alla dagar och under en stor del av dygnet välja mellan tre olika bokningssystem, en talsvarstjänst, en internettjänst och en telefonisttjänst från ett s.k. callcenter. Dessa tre system avses att

samordnas med förbokning via kallelse och kombineras med förskottsinbetalning av besiktningsavgiften.

Regeringen har beslutat om ändring av 78 § FK i enlighet med Vägverkets förslag och ändringarna har också trätt i kraft den 1 februari 2001 (SFS 2000:1166).

På grund av det ovan sagda behåller vi i vårt författningsförslag ett system som bygger på nuvarande system med slutsifferstyrning men med anpassning till ändringarna i fordonskungörelsen i fråga om inställelsetermin och inställelsemånad för fordon med slutsiffran 5. Detta innebär dock inte att diskussionerna om ytterligare ändringar av Bilprovningens inställelsesystem och om dess avgifter är avslutade, utan fortsätter på olika nivåer för att om möjligt uppnå ytterligare förbättringar för den enskilde fordonsägaren.

15.3.2. Slopat krav på kontrollmärken för terrängfordon

Enligt 30 a § TTK måste vissa terrängfordon vara försedda med kontrollmärke. Det gäller sådana fordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran och sådana som används i uthyrningsrörelse. Det finns här ingen koppling till fordonsskatten, som är fallet för andra fordon. Den enda anledningen till att kontrollmärken krävs på dessa fordon är att det skall underlätta polisens övervakning av dem.

Eftersom kontrollmärke snarare är undantag än regel för denna typ av fordon är det emellertid omöjligt för polisen att veta om ett fordon utan kontrollmärke borde ha märke eller inte. Vi anser att det i dessa fall saknas tillräckliga skäl för att ställa krav på den enskilde fordonsägaren att förse sina fordon med kontrollmärken. Ett slopande av kontrollmärket för dessa fordon bör innebära minskat administrativt arbete för Vägverket och därmed sparade resurser. Någon motsvarighet till terrängtrafikkungörelsens bestämmelse om kontrollmärken tas därför inte med i förslaget till fordonsförordning.

15.3.3. Övervakning genom Vägverket

Bestämmelsen i 90 § FK om övervakning genom Vägverket har för närvarande inte något författningsmässigt samband med kontrollbesiktningen. Bestämmelsen innebär att Vägverket kan förelägga en fordonsägare att ställa in sitt fordon till kontrollbesiktning inom en viss tid. I kapitlet om kontrollbesiktning anges när kontrollbesiktning skall ske och vem som får förelägga om sådan. Denna möjlighet för

Vägverket är endast ett specialfall av föreläggande om kontrollbesiktning och utgör inte någon självständig kontrollform. Någon bestämmelse om övervakning genom Vägverket tas därför inte in i fordonslagen, utan i fordonsförordningens kapitel om kontrollbesiktning.

15.3.4. Tydligare angivande av alternativa sätt att följa ett föreläggande

I ett beslut den 27 mars 2000 (dnr 670-2000, JO:s ämbetsberättelse 2000/01:JO1, s. 476 f.) tar Riksdagens ombudsmän (JO) upp en anmälan mot Bilprovningen. Anmälaren har anmärkt på att protokollet, som upprättats när hans fordon underkändes vid en kontrollbesiktning, inte innehåller någon upplysning om att det finns ett alternativ till en ny kontrollbesiktning, nämligen provning vid en ackrediterad verkstad. JO konstaterar, efter en genomgång av gällande bestämmelser, att Bilprovningen inte har åsidosatt någon föreskrift i sin myndighetsutövning. JO anser vidare att det vid undersökningen inte har kommit fram någon anledning till att 84 och 84 a §§ FK har avfattats på sätt som skett, innebärande att besiktningsorganets föreläggande i angiven situation inte skall innefatta alternativet provning vid en ackrediterad verkstad. – Jämför däremot en i 93 § reglerad liknande situation vid flygande inspektion. JO konstaterar att det knappast kan anses tillfredsställande att fordonsägaren inte direkt genom det av regeringsföreskrifter styrda beslutet får reda på alla de möjligheter att efterkomma föreläggandet som faktiskt finns. I stället är fordonsägaren hänvisad till annan information, t.ex. reklam från verkstäderna eller att själv ta del av den aktuella författningen (fordonskungörelsen). Anmälan har inte föranlett någon JO:s vidare åtgärd.

Enligt 84 a § FK får fordonets ägare, trots föreläggande om kontrollbesiktning i vissa fall, i stället inom föreskriven tid låta prova fordonet vid en verkstad som är ackrediterad enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. Själva föreläggandet skall alltså enligt författningstexten gälla endast kontrollbesiktning, vilket JO också konstaterat. Enligt 93 § FK, som gäller flygande inspektion, kan förrättningsmannen i stället förelägga om ett av flera givna alternativ, bland annat kontrollbesiktning och provning vid en ackrediterad verkstad.

Utredningen anser, i likhet med JO, att själva beslutet om föreläggande bör innehålla de alternativ som fordonsägaren har för att följa beslutet. Förslaget till fordonsförordning har anpassats till detta.

15.3.5. Ytterligare frågor om kontrollbesiktning

Taxameterkontroll

I dag föreskrivs i fordonskungörelsen att det vid kontrollbesiktningen skall kontrolleras att de krav i fråga om taxameter som ställs upp i yrkestrafikförordningen (1998:779, YTF) och med stöd av den förordningen meddelade föreskrifter (VVFS 1999:177) är uppfyllda. I 7 kap. 1–3 §§ YTF anges att taxametern skall vara av godkänd typ och att dess fastsättning skall vara kontrollerad och plomberad på angivet sätt. Taxametern skall besiktigas av en godkänd verkstad senast ett år från senaste besiktning.

Vi har av Vägverket uppmärksammats på att någon egentlig kontroll, motsvarande den som kan göras i fråga om andra utrustningskrav, inte är möjlig att företa vid kontrollbesiktningen. I stället går förfarandet i praktiken till så att den ackrediterade verkstaden utfärdar en s.k. kontroll- och plomberingsrapport och denna ligger till grund för att taxametern godkänns vid besiktningen (jfr även VVFS 1999:177). Mot bakgrund av detta har vi övervägt om kontrollen av taxametern kan utgå ur fordonsförfattningarna och att man kan nöja sig med den kontroll som regleras i yrkestrafiksammanhang.

Enligt vår mening skall all kontroll som sker vara utformad på ett meningsfullt sätt. Vi anser att den nuvarande kontrollen av taxameter som regleras i yrkestrafikbestämmelserna och i fordonskungörelsen jämte föreskrifter, inte uppfyller kraven på ett praktiskt och väl fungerande förfarande och inte heller speglar den faktiskt rådande ordningen på området. Tyngdpunkten i ett sådant förfarande bör i stället ligga dels på den besiktning och genomgång av taxametern och dess installation som den ackrediterade verkstaden genomför, dels på den kontroll som sker av polisen ute på fältet. Detta har lett oss fram till slutsatsen att taxameterkontrollen vid kontrollbesiktningen bör utgå. Vi föreslår att dagens system ändras så att regleringen av den periodiskt återkommande taxameterkontrollen uteslutande sker i yrkestrafikförfattningarna och därför mönstras ut ur fordonsförfattningarna. Våra författningsförslag har med avseende på såväl uppbyggnad som innehåll anpassats till detta synsätt (jfr 2 kap. 9 § förslaget till fordonslag och 9 kap. förslaget till fordonsförordning).

Vi förutsätter också att Vägverket närmare överväger vilka följdändringar i taxameterkontrollen som krävs om vårt förslag genomförs. Detta gäller bland annat uppföljningen av den kontroll som verkstäderna skall utföra.

Övrigt

Enligt dagens system omfattar den periodiska kontrollbesiktningen – i fråga om andra fordon än terrängfordon – fordon fr.o.m. 1951 års modell. Vi föreslår att sådana fordon som avses i 77 § FK samt alla bussar skall kontrollbesiktigas oavsett årsmodell, se närmare förslaget till 9 kap. 1 § fordonsförordningen med författningskommentar.

Liksom fallet är med övriga kontrollformer har de viktigaste bestämmelserna om kontrollbesiktning tagits in i förslaget till fordonslag. Kompletterande bestämmelser finns i förslaget till fordonsförordning.

Bestämmelser av administrativ karaktär som rör kontrollbesiktningen bör mönstras ut och i stället tas in i myndighetsföreskrifter. Det gäller bestämmelser om protokoll och besiktningsorganens uppgiftslämnande till olika myndigheter (86 och 98 §§ FK).

Rent redaktionellt finns det ett behov av att i möjligaste mån dela upp bestämmelserna i kortare paragrafer och att underlätta för läsaren att hitta genom att införa underrubriker. Vi har övervägt att ställa upp olika fordonsslag och inställelsetider i tabellform för att skapa en bättre överskådlighet. Regleringen för olika fordonskategorier varierar dock. I de flesta fall regleras när den första besiktningen skall ske och med vilken periodicitet efterföljande besiktningar skall ske. I något fall regleras dock även när den andra besiktningen skall ske och i vissa fall förändras periodiciteten efter tio år. I stället för att sättas upp i tabellform har bestämmelserna delats upp i olika paragrafer, i princip en för varje grupp av fordon med samma besiktningsperiodicitet. Paragrafernas ordningsföljd har ändrats så att det som kan betraktas som huvudregel kommer före undantagen.

Bilprovningen har numera genom sitt datasystem tillgång till alla uppgifter om ett fordon som är nödvändiga för att kunna genomföra en kontrollbesiktning. Att då dessutom ställa krav på den enskilde att han skall visa upp vissa handlingar i samband med besiktningen (se 80 § FK) framstår som onödigt. Det torde räcka att detta krav gäller de fordon som provas vid en ackrediterad verkstad.

I nuvarande 83 § andra stycket FK och 84 § andra stycket FK finns bestämmelser om i vilken utsträckning ett fordon som är belagt med körförbud får användas. Till dessa görs hänvisningar från andra paragrafer. För att skapa en bättre översikt har dessa bestämmelser samordnats. Det anges i vilka fall respektive alternativ skall tillämpas. Det anges också att körförbud gäller till dess en ny kontrollbesiktning har genomförts eller, i vissa fall, provning vid en ackrediterad verkstad skett och intyg om detta har godtagits.

I den nuvarande 87 § FK sägs, att om det vid en kontrollbesiktning eller en flygande inspektion visar sig att fordonet har ändrats på ett visst sätt skall fordonets ägare föreläggas att inom en månad ställa in fordonet till en registreringsbesiktning. Om fordonet inte ställs in inom föreskriven tid inträder körförbud för det. Körförbudet gäller till dess ny kontrollbesiktning sker. I förslaget till fordonsförordning har tagits in motsvarande bestämmelser i kapitlen om kontrollbesiktning och flygande inspektion. Om körförbud har inträtt automatiskt på grund av att ett föreläggande om registreringsbesiktning inte har följts, bör förbudet kunna hävas endast om registreringsbesiktning sker, vilket också framgår av författningsförslaget.

16. Flygande inspektion m.m.

Utredningens förslag: Flygande inspektion av fordon som används i yrkesmässig trafik föreslås få ske även i ett företags lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa.

Ett nyttofordon kan slippa en flygande inspektion vid vägkanten, om det har genomgått en fullständig kontrollbesiktning eller flygande inspektion under de tre senaste månaderna, under förutsättning att föraren kan visa när fordonet senast har kontrollerats. Bestämmelserna anpassas härigenom till vad som gäller enligt EG-direktivet 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen.

Bestämmelser om ”Övervakning genom polisman” tas in i anslutning till regleringen av flygande inspektion och kallas ”Annan kontroll genom polisman”.

16.1. Nuvarande bestämmelser

16.1.1. Flygande inspektion

Flygande inspektion, som regleras i 91–96 §§ FK och 32 § TTK, sker för kontroll av beskaffenhet och utrustning av motordrivna fordon och släpfordon som anträffas på väg eller under sådana omständigheter att det finns anledning anta att fordonet är bristfälligt och att det i nära anslutning till anträffandet har använts på väg. Flygande inspektion skall förrättas av en polisman eller en bilinspektör som en polismyndighet har förordnat. Vid en flygande inspektion får förrättningsmannen biträdas av en tekniker som en polismyndighet har förordnat.

Om det vid en inspektion visar sig att fordonet har brister som är av endast ringa betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt skall förrättningsmannen påpeka bristerna för fordonets förare. Om bristerna hos ett inspekterat fordon är så stora att fordonet inte kan användas

utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall körförbud meddelas. Om fordonet endast har enkla brister, som inte har förekommit vid den senaste kontrollbesiktningen eller flygande inspektionen, skall förrättningsmannen förelägga fordonsägaren att avhjälpa dem. Vägverket föreskriver när bristerna skall anses vara enkla. Har fordonet andra brister, som inte är så stora att körförbud skall meddelas, skall förrättningsmannen förelägga fordonsägaren att avhjälpa bristerna och därefter inom viss tid låta kontrollbesiktiga fordonet, låta prova fordonet vid en ackrediterad verkstad eller för ett besiktningsorgan visa upp att bristerna har avhjälpts. I fråga om icke registreringspliktiga fordon gäller att fordonsägaren genom intyg eller på annat tillförlitligt sätt skall styrka att bristerna har avhjälpts. Om ett föreläggande inte följs inom förelagd tid inträder körförbud.

Om körförbud eller föreläggande meddelas vid en flygande inspektion, skall förrättningsmannen omedelbart överlämna ett bevis om det till fordonets förare. Om körförbud meddelas skall förrättningsmannen också förse fordonet med ett körförbudsmärke.

Förrättningsmannen skall i fråga om registrerade fordon lämna uppgift till Vägverket om flygande inspektion och om förbud och förelägganden som lämnats i samband med inspektionen. Besiktningsorgan och ackrediterade verkstäder skall till Vägverket lämna uppgift när någon har följt ett föreläggande. Om ett förbud eller föreläggande utfärdas skall fordonets ägare underrättas om han inte är närvarande vid inspektionen. I fråga om fordon som är registrerade i bilregistret skall underrättelsen sändas från Vägverket. I fråga om andra fordon skall förrättningsmannen lämna en sådan underrättelse.

Ytterligare föreskrifter om flygande inspektion finns i Vägverkets föreskrifter (1998:109) om flygande inspektion. Av dessa föreskrifter framgår bland annat vilken typ av utrustning som skall användas vid inspektionerna, hur kontrollen skall ske enligt särskilda program för olika fordonskategorier samt vilka brister som skall föranleda olika bedömningsgrader.

Rikspolisstyrelsen har utfärdat råd för flygande inspektion, RRFFI. Dessa består av en handbok, som omfattar valda delar av författningar och Vägverkets föreskrifter för bil samt släp- och efterfordon som dras av bilar. Avsikten är att även råd beträffande motorcyklar och mopeder skall arbetas in i handboken. RRFFI har ersatt den handbok, HAFFI, som tidigare gavs ut av Trafiksäkerhetsverket.

Ett nytt direktiv, Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen, som skall genomföras senast den 10 augusti 2002, syftar till att förbättra säkerheten och miljöskyddet vid vägtransport inom gemenskapen. Avsikten är också

att skapa rättvisa konkurrensvillkor när det gäller kvaliteten på underhållet av nyttofordon inom EU. Genom slumpvisa kontroller på vägnätet skall oansvariga aktörer avskräckas från att försöka uppnå konkurrensfördelar genom att använda dåligt underhållna fordon. Direktivet omfattar inte personbilar men denna fordonskategori kan komma att omfattas av en framtida ändring.

I direktivet fastställs vissa villkor för att genomföra vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik inom gemenskapen (artikel 1.2). Med nyttofordon avses, enligt artikel 2 a) de motorfordon och tillhörande släpfordon som definieras i fordonskategorierna 1, 2 och 3 i bilaga I till direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet. Dessa kategorier är

1. motorfordon för persontransport med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen,

2. motorfordon för godstransport och med en tillåten maximimassa över 3 500 kg, och

3. släp- och påhängsvagnar med en tillåten maximimassa över 3 500 kg.

I direktivet anges inte hur många fordon eller hur stor del av vagnparken som medlemsstaterna skall kontrollera.

Vägkontrollen skall utföras i tre steg:

1. En utbildad fordonskontrollant genomför en okulär besiktning av fordonets underhållsskick. Om kontrollanten misstänker att fordonet inte är i godtagbart skick går han vidare till steg två.

2. En ytlig kontroll genomförs av det stillastående fordonet, vilket även innebär en kontroll av trafiksäkerhetsdokumenten. Om kontrollanten fortfarande anser att fordonet utgör en fara för trafiksäkerheten går han vidare till steg tre.

3. Fordonet undersöks på vägen för att finna brister i underhållet. Om det fortfarande föreligger tvivel om fordonets underhållsskick kan fordonet kontrolleras ytterligare vid en ordinarie besiktningsanläggning. Om fordonet efter trafiksäkerhetskontrollen inte uppfyller den trafiksäkerhetsstandard som fastställs i direktivet och anses utgöra en allvarlig fara för passagerare eller övriga trafikanter får fordonet beläggas med körförbud. Vägkontrollerna av nyttofordons underhållsskick kan kombineras med andra trafiksäkerhetskontroller. Riksdagen har beslutat att antalet flygande inspektioner varje år skall uppgå till 120 000 och att inspektionerna skall inriktas på de miljö- och trafiksäkerhetsmässigt mest undermåliga fordonen. Kontrollerna anses i princip motsvara besiktningen i samband med den

årliga kontrollbesiktningen. Vid flygande inspektion kan dock i ett något större antal kontrollmoment förekomma (se kommentaren till 2 kap. 10 § förslaget till fordonslag).

16.1.2. Övervakning genom polisman

Enligt 101 § FK får en polisman, som uppfyller de krav som Rikspolisstyrelsen föreskriver i fråga om utbildning, även om flygande inspektion inte har utförts, meddela körförbud för en personbil, en lätt lastbil, en motorcykel, en moped eller ett lätt släpfordon, om det klart framgår att fordonet har så stora brister att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten. Om bristerna inte är så stora att körförbud bör meddelas, men det ändå klart framgår att de är av mer än ringa betydelse för trafiksäkerheten, får polismannen i stället förelägga fordonets ägare att avhjälpa bristerna och inom viss tid ställa in fordonet för kontrollbesiktning. Detta gäller om fordonet anträffas på en väg eller under sådana omständigheter att det finns anledning att anta att det strax dessförinnan har använts på vägen. Om ett föreläggande inte följs inom föreskriven tid inträder körförbud för fordonet. Detta gäller till dess att föreläggandet har efterkommits.

Ytterligare föreskrifter om övervakning genom polisman finns i Vägverkets föreskrifter (2000:121) om övervakning av fordon genom polisman.

16.2. Överväganden och förslag

16.2.1. Flygande inspektion

Enskilda polismän har till utredningen framfört att den flygande inspektionen av bland annat lastbilar och bussar skulle underlättas om inspektion kunde ske i företagens lokaler i stället för när fordonen påträffas i trafik. Det skulle t.ex. innebära att man inte behöver hindra linjebussar när de är i trafik med passagerare. Vi delar denna uppfattning och anser att det skulle vara en fördel för alla parter om inspektionen av dessa fordon kunde ske utanför vägarna. De fordon som bör komma i fråga för denna typ av flygande inspektion är de som är anmälda att användas i yrkesmässig trafik.

I samband med att denna förändring genomförs bör ett fordon kunna undgå en flygande inspektion vid vägkanten, om det har genomgått en fullständig kontrollbesiktning eller flygande inspektion under de tre senaste månaderna. För att undgå inspektion måste dock föraren kunna

visa när fordonet senast har kontrollerats. Om ett fordon har uppenbara brister får en flygande inspektion genomföras trots att det har genomgått besiktning eller inspektion under de senaste tre månaderna. Möjligheten att undgå flygande inspektion enligt ovan behandlas i artikel 4.3 i det ovan nämnda direktivet, Europaparlamentets och kommissionens direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen. Den bestämmelse vi föreslår har knutits till de fordonstyper som utgör s.k. nyttofordon enligt vägkontrolldirektivet, nämligen en buss, en tung lastbil eller ett släpfordon med en totalvikt över 3,5 ton. Se förslaget till 10 kap. 7 § fordonsförordningen.

En grundläggande bestämmelse om flygande inspektion har tagits in i förslaget till fordonslag, 2 kap. 10 §. Denna bestämmelse har utformats på i princip samma sätt som i fråga om kontrollbesiktningen, eftersom de båda kontrollformerna i grunden har samma syfte och inriktning. Även i övrigt har anpassningar till kontrollbesiktningssystemet gjorts, t.ex. i fråga om regleringen av förelägganden och förbud. I likhet med vad som är fallet beträffande övriga kontrollformer anser vi att en renodling av bestämmelserna bör leda till att administrativa bestämmelser förs över till myndighetsföreskrifter. I fråga om flygande inspektion gäller detta bestämmelsen i 94 § FK om att bevis om körförbud eller föreläggande skall överlämnas till föraren samt bestämmelserna i 96 § första stycket FK om att Vägverket skall underrättas i vissa fall. För att öka författningstextens tydlighet har nuvarande hänvisningar till bestämmelserna om körförbud i samband med kontrollbesiktning ersatts av en uttrycklig bestämmelse om verkan av körförbud vid flygande inspektion (10 kap. 15 § förslaget till fordonsförordning). Bestämmelserna om flygande inspektion har i övrigt setts över redaktionellt. Långa bestämmelser har delats upp i kortare och språket har moderniserats.

16.2.2. Annan kontroll genom polisman

Kontrollformen ”Övervakning genom polisman” innebär en kontroll av fordons beskaffenhet och utrustning på väg som utförs av polismän. För att få företa en flygande inspektion krävs det att polismannen eller bilinspektören har ett särskilt förordnande. När det gäller övervakning genom polisman krävs inte något sådant förordnande, men ställs krav på särskild utbildning. Kontrollformen har ett nära samband med flygande inspektion och det är därför lämpligt att reglera båda formerna av kontroll i ett gemensamt kapitel i fordonsförordningen. En grundläggande bestämmelse tas dock in i fordonslagen, 2 kap. 11 §.

Kontrollformen kallas ”Annan kontroll genom polisman” och de nya bestämmelserna motsvarar i stort sett nuvarande 101 § FK. Den bestämmelsen har delats upp i fler paragrafer och språket har moderniserats. Den ovan nämnda bestämmelsen i 10 kap. 15 § fordonsförordningen om verkan av körförbud omfattar även annan kontroll genom polisman.

17. Övriga frågor om kontroll av fordon m.m.

17.1. Straffansvar

Utredningens förslag: En straffskärpning från penningböter till böter föreslås för den som hindrar eller försvårar en kontroll enligt fordonslagen. En bestämmelse om hindrande av fortsatt färd tas in i fordonslagen.

17.1.1. Nuvarande bestämmelser

För den som bryter mot de bestämmelser som rör fordons beskaffenhet och utrustning m.m. finns, som redovisats i det föregående, reaktioner i form av möjlighet att meddela körförbud alternativt att förelägga ägaren att åtgärda fordonet. Fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen innehåller därutöver ett antal bestämmelser som föreskriver straff för överträdelser av författningsbestämmelserna. Straffbestämmelserna återfinns i 105–113 §§ FK respektive i 70–78 §§ TTK.

Av varje enskild bestämmelse framgår om det krävs uppsåt eller om det räcker med oaktsamhet för att straffbarhet skall inträda. Det anges också, att om en gärning är belagd med straff i brottsbalken eller lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott skall inte dömas till straff enligt kungörelserna (113 § FK och 78 § TTK).

Kungörelserna innehåller i dag böter eller penningböter som påföljd. Böter kan dömas ut som dagsböter, penningböter eller normerade böter. Om någon särskild bötesform inte är föreskriven för brottet döms böter ut i dagsböter eller, om brottet bör föranleda lägre straff än trettio dagsböter, i penningböter (25 kap. 1 § brottsbalken, BrB). Penningböter bestäms till lägst etthundra kronor och högst

tvåtusen kronor. Som gemensamt straff får dock penningböter bestämmas till högst 5 000 kronor (25 kap. 3 och 6 §§ BrB).

Enligt kungörelsernas inledande bestämmelser åläggs ägaren av ett fordon att se till att fordonet inte brukas i strid mot gällande bestämmelser eller förbud som har meddelats med stöd av dessa (5 a § FK och 5 a § TTK). Samma skyldighet gäller för den som utan lov använder någon annans fordon och också för den som innehar ett fordon med nyttjanderätt för obestämd tid eller för en bestämd tid som understiger ett år och har befogenhet att bestämma vem som får föra fordonet eller anlitar någon annan förare än ägaren har utsett (109 § FK och 74 § TTK).

Vidare föreskrivs enligt både fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen att bestämmelserna i dem om ägare av fordon gäller innehavaren i fråga om fordon som innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller som innehas med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år (6 § FK och 6 § TTK).

Straffbestämmelserna innehåller i korthet följande. Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig uppgift när ett fordon ställs in till registreringsbesiktning eller i ett typintyg. Till böter döms även den som uppsåtligen eller av oaktsamhet anbringar ett typgodkännandemärke eller utfärdar ett ”intyg om överensstämmelse” i strid mot fordonskungörelsens eller terrängtrafikkungörelsens bestämmelser eller mot föreskrifter som meddelats med stöd av dessa författningar (105 § FK och 70 § TTK).

Till penningböter döms

1. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att ställa in ett ändrat fordon till registreringsbesiktning m.m.,

2. den som uppsåtligen hindrar eller försvårar en polismans kontroll, dvs. när polisen stoppar ett fordon på väg,

3. en rörelseinnehavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att förse ett typintyg eller ett besiktningsinstrument med en försäkran att en moped inte har ändrats under den tid han innehaft fordonet (innehavstiden),

4. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte vid färd medför ett kopplingsintyg eller ett lämplighetsbevis,

5. den som uppsåtligen hindrar eller försvårar en flygande inspektion,

6. en rörelseinnehavare som uppsåtligen vägrar gå en bilinspektör till handa vid en inspektion hos honom eller som på något annat sätt uppsåtligen hindrar eller försvårar förrättningens genomförande (106 § FK).

Punkterna 1, 2 och 4–6 är straffbelagda även enligt 71 § TTK.

Till penningböter döms ägaren av följande fordon, om han uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som har ankommit på honom för att hindra att fordonet brukades, nämligen

1. ett fordon som brukas utan att fordonet stämmer överens med bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning,

2. ett motordrivet fordon eller ett släpfordon som brukas i strid mot ett meddelat körförbud,

3. en moped som brukas i strid mot vissa bestämmelser om mopedbesiktning m.m.,

4. en bil eller en släpvagn som brukas i strid mot bestämmelserna om kopplingsbesiktning,

5. ett motordrivet fordon eller ett släpfordon som brukas i strid mot bestämmelserna om lämplighetsbesiktning,

6. ett fordon som brukas i strid mot ett förbud eller en föreskrift som Vägverket beslutat beträffande vissa fordonsdelar eller fordonstillbehör (107 §).

Punkterna 1, 2, 5 och 6 är straffbelagda även enligt 72 § TTK. I de ovan nämnda fallen döms även föraren till penningböter, om han känt till att det förelegat ett hinder mot att bruka fordonet (108 § FK och 73 § TTK).

I vissa av de uppräknade fallen (punkterna 1 och 6) inträder inte något straff om bristfälligheten var av ringa betydelse eller om brukandet endast avsåg färd till närmast belägna plats för att avhjälpa en skada som uppkommit under färden och fordonet kunde brukas utan uppenbar fara (111 § FK och 77 § TTK).

En särskild bestämmelse behandlar delegering av ägaransvar i fråga om fordon som ägs eller brukas av staten eller kommun, dödsbo, konkursbo, bolag, förening m.fl. (112 § FK och 76 § TTK).

Kungörelserna innehåller också en bestämmelse om hindrande av fortsatt färd. Enligt denna bestämmelse skall, om ett fordon förs i strid mot fordonskungörelsens eller terrängtrafikkungörelsens bestämmelser eller föreskrifter som meddelas med stöd av dessa författningar, en polisman hindra sådan fortsatt färd som inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller någon annan väsentlig olägenhet (114 § FK och 79 § TTK).

Enligt 6 § kungörelsen 1960:167 (ECE-typgodkännande) skall den som utan vederbörligt tillstånd eller annars i strid med vad som har föreskrivits i kungörelsen eller med stöd av denna använder ett typgodkännandemärke dömas till böter, om inte gärningen annars är i lag belagd med strängare straff (jfr 4 kap. 4 § förslaget till fordonsförordning).

17.1.2. Överväganden och förslag

De bestämmelser som behandlar ansvar för olika överträdelser förs i vårt förslag i princip ograverade över från fordons- och terrängtrafikkungörelserna till de nya författningar som vi föreslår.

I förslaget till fordonslag regleras huvuddragen av bland annat flygande inspektion samt polismäns och bilinspektörers kontroll i övrigt. Regler om straff för hindrande eller försvårande av sådan kontroll tas därför in i lagen.

Förslaget till fordonsförordning behandlar frågor om fordons beskaffenhet och utrustning, närmare bestämmelser för olika former av kontroll m.m. Regler om straff för brott mot dessa bestämmelser tas in i förordningen.

I våra författningsförslag har genomgående detaljbestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning, förfarandebestämmelser om ansökan m.m. förts ned till myndighetsnivå. Även brott mot sådana föreskrifter omfattas av de föreslagna straffbestämmelserna.

Vissa brott enligt nuvarande regler kommer med våra förslag i tidigare avsnitt att sakna motsvarighet. Det gäller ansvar för en rörelseinnehavare som underlåter att förse ett typintyg eller ett besiktningsinstrument med en försäkran att en moped inte har ändrats under den tid han innehaft fordonet. Det gäller också ansvar för den som inte vid färd medför ett kopplingsintyg eller ett lämplighetsbevis samt för en rörelseinnehavare som hindrar eller försvårar för en bilinspektör vid en inspektion hos honom (se ovan 106 § 3, 4 och 6 FK).

I bestämmelserna anges det subjektiva rekvisit, uppsåt eller oaktsamhet, som krävs för straffbarhet enligt varje enskild bestämmelse (jfr 1 kap. 2 § BrB i lydelse enligt SFS 1994:458 och övergångsbestämmelserna till den bestämmelsen).

De föreslagna bestämmelserna föreskriver, liksom i dag, straff för både ägare och förare. Beträffande föraren ställs dock krav på att han skall ha känt till att det förelåg ett hinder mot att använda fordonet för att straff skall inträda. Med ägare jämställs den som köpt fordonet på avbetalning och den som leasar fordonet. Även bland annat den som olovligen använder någon annans fordon omfattas av ansvarsbestämmelserna. Se 1 kap. 5 § och 11 kap. 6 § i förslaget till fordonsförordning.

Böter förekommer i dagsböter, penningböter eller normerade böter. Dagsböter anses som ett strängare straff än penningböter även om själva bötesbeloppet i det enskilda fallet då kan bli nominellt lägre.

Trafikförfattningarna innehåller i dag i allmänhet straffbestämmelser som föreskriver böter (dagsböter eller penningböter) som

påföljd. Detta gäller även enligt fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen. De fall där dagsböter föreskrivs handlar om att någon lämnar en oriktig uppgift i ett intyg eller i en försäkran eller att någon underlåter att sätta fast (anbringa) ett typgodkännandemärke. Detsamma gäller oriktig uppgift i samband med registreringsbesiktning eller mopedbesiktning. I övriga fall föreskrivs penningböter.

I de straffbestämmelser som förs över från nu gällande författningar behålls nuvarande principer för straffsatserna, eftersom de förseelser som behandlas är av sådant slag att straffet liksom i dag bör vara dagsböter eller penningböter.

I ett fall bör dock straffet för överträdelse av fordonsförfattningarna skärpas från penningböter till dagsböter, nämligen för den som hindrar eller försvårar en kontroll som regleras i den föreslagna fordonslagen, dvs. en flygande inspektion eller annan kontroll genom polisman eller en kontroll av last, av färdskrivare eller av taxameter.

Bestämmelsen om hindrande av fortsatt färd behålls, men tas in i fordonslagen.

17.2. Överklagande

Utredningens förslag: En huvudregel om överklagande hos allmän förvaltningsdomstol med krav på prövningstillstånd vid överklagande till kammarrätten föreslås. Överklagande av vissa beslut föreslås dock få ske hos ansvarig myndighet (Vägverket). I ett antal fall föreslås att ett fullföljdsförbud skall gälla. Bestämmelserna om överklagande tas in i den föreslagna fordonslagen.

17.2.1. Nuvarande bestämmelser

Bestämmelser om överklagande finns i 115–117 §§ FK och 80–82 §§ TTK. Det anges särskilt i respektive författning om fullföljdsförbud råder, dvs. om ett beslut inte får överklagas.

Enligt 115 § första stycket FK får ägaren av ett fordon begära Vägverkets prövning av ett körförbud som har meddelats av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan enligt 2 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet. Motsvarande bestämmelse rörande terrängfordon finns i 80 § TTK.

I 115 § andra stycket FK anges de övriga beslut som får överklagas hos Vägverket. Det är för det första fråga om beslut av ett besiktningsorgan vid en besiktning som avses i 36 § femte stycket, dvs.

en registreringsbesiktning som begränsas till en undersökning för att identifiera fordonet och för att fastställa övriga uppgifter om dess ursprung. Det är för det andra fråga om en besiktning som avses i 55 §, dvs. ett beslut att inte godkänna ett fordon vid en (nationell) typbesiktning.

Vägverkets beslut i de nämnda fallen enligt 115 § andra stycket FK får inte överklagas vidare, se 117 §.

Enligt 62 § FK gäller, att om ett fordon avviker från ett typfordon får besiktningsorganet på begäran av Vägverket eller av Naturvårdsverket meddela förbud mot att typintyg utfärdas. Ett sådant beslut av besiktningsorganet får i dag överklagas hos regeringen (115 § tredje stycket FK).

Andra beslut enligt fordonskungörelsen av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan än de beslut som avses i 115 § FK får inte överklagas (116 §). De beslut det här kan vara fråga om är exempelvis föreläggande om kontrollbesiktning och föreläggande om att avhjälpa brister hos fordonet.

Andra beslut enligt fordonskungörelsen av Vägverket än de fall som nämnts ovan (115 § andra stycket) och där ett fullföljdsförbud alltså gäller får i dag överklagas hos regeringen (117 § andra meningen). Exempel på detta är beslut om undantag (dispens) från fordonskungörelsens bestämmelser.

I dag kan alltså ett beslut om körförbud som fattas av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan överprövas av Vägverket. Verkets beslut såvitt gäller körförbud som utfärdats av en polisman eller en bilinspektör kan därefter överklagas till regeringen. Även beslut som Vägverket fattar som första instans kan i dag överklagas till regeringen. Erfarenheter visar att regeringen ändrar sådana beslut i endast ett begränsat antal fall.

I fråga om terrängfordon gäller att ett beslut om körförbud som har meddelats en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan kan överklagas till Vägverket. Verkets beslut får i sin tur inte överklagas, 80 § TTK. Andra beslut enligt terrängtrafikkungörelsen av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan än som avses i 80 § TTK får inte överklagas.

Beslut som Vägverket har fattat som första instans får överklagas till regeringen (82 § tredje stycket TTK).

Ovan redovisade bestämmelser skall ses mot bakgrund av artikel 12 i rådets direktiv 70/156/EEG (artikeln ändad genom rådets direktiv 92/53/EEG) om meddelande av beslut och möjlighet till prövning, i vilken föreskrivs följande. Varje beslut som fattas enligt föreskrifter som meddelats vid tillämpningen av direktivet och som innebär att godkännande vägras eller återkallas, att registrering vägras eller att

försäljning förbjuds, skall i detalj ange de skäl på vilka beslutet grundas. Den berörda parten skall underrättas om beslutet och samtidigt upplysas om dels vilka möjligheter till prövning av beslutet som står till buds inom ramen för gällande lagstiftning i medlemsstaterna, dels inom vilken tid prövning skall begäras.

17.2.2. Överväganden och förslag

Tidigare överklagades statliga myndigheters beslut hos närmast högre myndighet och i sista hand hos regeringen. Efter hand har det dock skett en utveckling mot domstolsprövning av förvaltningsbeslut. Numera gäller enligt huvudregeln i 22 a § förvaltningslagen (1986:223) att en förvaltningsmyndighets beslut får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte något annat är särskilt föreskrivet. Detta gäller dock inte beslut som avses i 20 § första stycket 5, dvs. beslut i administrativa ärenden och beslut i normgivningsärenden (som överklagas hos regeringen). Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Det krävs särskilda bestämmelser om överklagande skall ske hos regeringen eller om någon annan avvikelse från nämnda huvudregel skall göras (se vidare t.ex. Trafikregisterutredningens betänkande SOU 1998:162 s. 234236).

Enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll gäller redan i dag att beslut som fattas av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (beslut om ackreditering och om återkallelse av ackreditering samt om avgiftsuttag och om vissa åtgärder vid tillsyn) överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten (23 §). Enligt 9 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet får styrelsens beslut i vissa avseenden angående tillsyn överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Även här gäller krav på prövningstillstånd.

Denna ordning sammanfaller också med förslagen från Utredningen Avgasrening 2000 (SOU 2000:12 s. 163 och 164), som föreslår en allmän bestämmelse om att myndigheters beslut i enskilda fall enligt den föreslagna lagen om motorfordons avgasrening eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den skall få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten. Även Lufträttsutredningen (Ny luftfartslag, SOU 1999:42 s. 319321) föreslår att de flesta beslut som rör myndighetsutövning mot enskild enligt den föreslagna nya luftfartslagen eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av den skall få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Undantag görs

endast för frågor som rör trafiktillstånd, vilka föreslås kunna överklagas hos regeringen.

I linje med de ovan redovisade principerna föreslår vi som huvudregel att beslut enligt de nya författningarna skall få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol med krav på prövningstillstånd vid överklagande till kammarrätten.

Som exempel på en betydelsefull grupp sådana beslut kan nämnas en godkännandemyndighets (främst Vägverkets) beslut i olika avseenden om typgodkännande av fordon.

Det finns dock vissa typer av beslut där det främst av praktiska skäl är motiverat att behålla Vägverket som överprövande instans. Det gäller fall där det framför allt är rent tekniska frågor som aktualiseras. Dessa beslut överklagas redan i dag i allmänhet hos Vägverket och verket prövar ett inte obetydligt antal sådana fall.

Exempel på sådana ärenden är beslut av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan om körförbud eller av ett besiktningsorgan vid registreringsbesiktning, som alltså bör få överklagas hos Vägverket. Främst av praktiska skäl bör ett sådant överklagande ges in till överklagandemyndigheten. Någon tidsgräns för överklagandet bör inte gälla. Vägverkets prövning bör därmed kunna ske i nära anslutning till överklagandet och hela proceduren kunna ske tämligen omgående och effektivt för fordonsägaren. Andra exempel på ärenden som bör få överklagas hos Vägverket är beslut om annan besiktning än kontrollbesiktning och om återkallelse av en godkänd lämplighetsbesiktning. De sistnämnda besluten får enligt dagens bestämmelser inte överklagas.

Andra beslut av en polisman, en bilinspektör eller ett besiktningsorgan än de som nu har nämnts bör inte få överklagas. Detta motsvarar vad som gäller i dag (116 § FK).

Vägverkets beslut att ett fordon skall ställas in till kontrollbesiktning (9 kap. 11 § förslaget till fordonsförordning) bör inte heller få överklagas. Ett sådant beslut är av helt teknisk art och prövning av någon annan instans än Vägverket, med dess tekniska kompetens, ter sig meningslös.

För ett antal andra typer av beslut, som i dag får överklagas, bör också ett förbud att överklaga införas. Det gäller för det första beslut av Vägverket i ett till verket överklagat ärende, som inte bör kunna överklagas vidare. Det gäller för det andra Vägverkets beslut om undantag (dispensärenden) främst från bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning, där det i praktiken visat sig omotiverat att en överprövning sker och där ett förbud att överklaga inte är så ingripande för den enskilde utan kan accepteras. Från Vägverkets sida

har också framhållits att överklagandefrekvensen i dispensärenden i dag är låg, liksom regeringens ändringsprocent.

Det finns i närliggande lagstiftning exempel på fullföljdsförbud av liknande slag som de vi föreslår. Trafikförordningen (1998:1276) innehåller nämligen ett antal fullföljdsförbud, se 15 kap. 1 § andra stycket, som rör Vägverkets beslut i ett överklagat ärende och 2 § andra stycket, som rör vissa beslut av en kommun rörande parkering. Det finns även exempel på gällande fullföljdsförbud som kan betecknas som relativt ingripande för den enskilde. Främst kan här nämnas förbudet att överklaga i frågor om dispens från medicinska krav för körkort, se 9 kap. 1 § körkortsförordningen (1998:980).

Vi menar att ett fullföljdsförbud som avser kontroll av fordon och fordons beskaffenhet och utrustning med hänvisning till de nämnda exemplen kan accepteras. Besluten gäller helt eller nästan helt rent tekniska frågor. Den enskilde är här alltid tillförsäkrad en prövning av Vägverket, antingen genom att verket fattar det grundläggande beslutet eller att beslutet får överklagas hos verket. Ett sådant fullföljdsförbud strider, enligt vår uppfattning, inte heller mot Europakonventionens artikel 6 om domstolsprövning av beslut rörande civila rättigheter och skyldigheter. Det kan anmärkas att den enskilde har möjlighet att i sista hand få sin sak prövad av domstol genom bestämmelserna i lagen (1988:205) om rättsprövning.

De behandlade bestämmelserna om överklagande tas till största delen in i den föreslagna fordonslagen. I förordningen tas in en bestämmelse som hänvisar till dessa överklagandebestämmelser.

Några särskilda bestämmelser om omprövning av beslut har inte ansetts nödvändiga.

Som framgår i det föregående föreslår vi genomgående att detaljbestämmelser, exempelvis om fordons beskaffenhet och utrustning, förs ned till myndighetsnivå. Vägverkets beslut om meddelande av föreskrifter kan överklagas i den för sådana beslut särskilda ordningen, nämligen hos regeringen, se 22 a § förvaltningslagen och 24 § förordningen (1997:652) med instruktion för Vägverket.

17.3. Bemyndiganden

Utredningens förslag: I förslaget till fordonslag bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer dels att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning, dels att i fråga om de kontrollformer som regleras i lagen meddela ytterligare föreskrifter om kontrollens omfattning och besiktningsorganens verksamhet, förutsättningarna för godkännande vid kontroll, förelägganden och körförbud, förutsättningarna för att bruka vissa fordon och om avgifter för kontrollen.

Till den föreslagna fordonsförordningen förs över de bemyndiganden som i dag finns i fordons- och terrängtrafikkungörelserna. Vägverket bemyndigas att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning och om omfattningen av den kontroll som avses i förordningen. Bestämmelsen om samråd mellan Vägverket och andra berörda myndigheter vid meddelande av föreskrifter förs över till den nya förordningen. Vägverket ges också rätt att träffa vissa internationella överenskommelser.

17.3.1. Nuvarande bestämmelser

Fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen innehåller relativt vida bemyndiganden att meddela föreskrifter och beslut om undantag från författningsbestämmelserna, främst för Vägverket, men i några fall även för andra myndigheter. Vidare finns bestämmelser om en skyldighet för Vägverket att i vissa angivna frågor samråda med andra myndigheter innan föreskrifter meddelas (102–104 a §§ FK respektive 65–69 §§ TTK).

Vägverket beslutar de ytterligare föreskrifter som behövs om fordons beskaffenhet och utrustning och om kontroll av fordon. Därvid får föreskrivas om märkning av viss utrustning eller att viss utrustning skall vara av en sådan typ som godkänts av Vägverket eller av någon annan myndighet (102 § första stycket andra meningen FK och 65 § TTK).

I 102 § första stycket FK finns också en särskild bestämmelse som ger Socialstyrelsen rätt att efter samråd med Vägverket meddela föreskrifter om sjukvårdsutrustning i utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade.

När det gäller Vägverkets skyldighet till samråd anges att detta skall ske med

Arbetsmiljöverket (tidigare Arbetarskyddsstyrelsen), när föreskrifter beslutas om sådana utrymmen i lastbilar, traktorer eller motorredskap som avses i 8 § tredje stycket, dvs. utrymme för förare, annan driftspersonal eller passagerare,

Försvarsmakten när föreskrifter beslutas om kopplingsanordningar, samt med

Rikspolisstyrelsen när föreskrifter beslutas om flygande inspektion (102 § andra stycket FK).

Enligt 102 a § FK får Vägverket, med undantag från 33 § tredje stycket (som säger att fordon inte får vara utrustat med en viss typ av däck), föreskriva att fordon eller vissa slag av fordon får brukas med mönsterskurna eller regummerade däck, om däcken är lämpade för detta och mönsterskärningen eller regummeringen har utförts enligt metoder som verket godkänner.

Vägverket får också förbjuda att ett fordon förses med sådana delar eller tillbehör som ökar risken för skada vid trafikolyckor eller som på något annat sätt minskar trafiksäkerheten eller medför någon annan avsevärd nackdel (103 § första stycket FK och 66 § TTK).

Verket får vidare föreskriva att vissa fordonsdelar eller fordonstillbehör får användas endast om de är märkta enligt verkets föreskrifter eller är av en typ som har godkänts av verket eller av någon annan myndighet (103 § andra stycket FK).

I 104 § FK anges att Vägverket prövar frågor om undantag från fordonskungörelsens bestämmelser för ett visst fordon, en viss fordonstyp eller en viss grupp av fordon eller från 33 § första stycket för ett visst ändamål (dvs. att ett fordon inte får vara utrustat med vissa lyktor).

Vid prövningen av undantag från fordonskungörelsens bestämmelser som anger krav i fråga om buller för en viss fordonstyp eller en viss grupp av fordon (vilka anges i 9 a § FK) skall verket samråda med Naturvårdsverket.

Enligt 104 § andra stycket FK får undantag föreskrivas eller medges om det behövs med hänsyn till fordonets konstruktion eller användning eller är påkallat av något annat särskilt skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten och inte medför någon väsentlig störning för omgivningen eller någon annan avsevärd olägenhet. Undantag får förenas med särskilda villkor.

Motsvarande bestämmelser om undantag från bestämmelserna i fråga om terrängfordons beskaffenhet och utrustning eller om kontroll över terrängfordon finns i 67–69 §§ TTK.

I 104 a § FK anges att Vägverket får ingå en sådan internationell överenskommelse som enbart berör verkets föreskrifter och att verket även får utse ett provningsorgan när detta erfordras enligt den

internationella överenskommelsen. Om det härvid uppkommer skilda meningar mellan olika myndigheter skall frågan prövas av regeringen.

17.3.2. Överväganden och förslag

Vi har i enlighet med vårt uppdrag bland annat analyserat i vilken författningsform olika bestämmelser skall meddelas. Uppdelningen mellan olika typer av författningar har renodlats. Vi lämnar förslag till en fordonslag, som innehåller de övergripande bestämmelserna om kontrollen samt om förelägganden och körförbud. Vidare föreslår vi en samlad fordonsförordning som innehåller den närmare regleringen för alla typer av fordon och som gäller fordons beskaffenhet och utrustning samt kontroll av fordon.

Våra författningsförslag bygger också på förutsättningen att ett stort antal bestämmelser, som gäller den närmare regleringen av fordons beskaffenhet och utrustning samt vissa bestämmelser av administrativ karaktär, förs ned till myndighetsnivå.

I fordonslagen föreslås ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt i fråga om de kontrollformer som avses i lagen meddela ytterligare föreskrifter om kontrollens omfattning och om besiktningsorganens verksamhet, förutsättningarna för godkännande vid kontroll, förelägganden och körförbud, förutsättningarna för att bruka vissa fordon samt avgifter för kontroll enligt fordonslagen. Regeringen bemyndigas också föreskriva att fordon, som omfattas av typbesiktning och som allvarligt brister i miljö- eller trafiksäkerhetshänseende, inte får registreras, säljas eller användas. Denna bestämmelse korresponderar med 2 kap. 8 och 10 §§ förslaget till fordonsförordning, som behandlar EG-typgodkännande respektive ECE-typgodkännande (se vidare textavsnitt 8 och 9).

Av 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen (RF) framgår att en förvaltningsuppgift kan lämnas över till ett bolag, en förening, en samfällighet, en stiftelse, ett registrerat trossamfund eller någon av dess organisatoriska delar eller till en enskild individ. Om uppgiften innefattar myndighetsutövning skall dock ett sådant överlämnande ske med stöd av lag. I lagen tas därför in en bestämmelse som tillåter att regeringen överlämnar åt ett besiktningsorgan – dvs. Aktiebolaget Svensk Bilprovning, SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag och SAQ Kontroll Aktiebolag – att besluta i ärenden som rör myndighetsutövning och som gäller godkännande av fordon. En liknande bestämmelse finns i dag i 8 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet. I förordningen tas in en bestämmelse som direkt pekar ut nämnda organ som behöriga att pröva frågor som gäller

godkännande av fordon inom respektive bolags kontrollområde (se 11 kap. 14 § förslaget till fordonsförordning).

När det gäller föreskriftsrätten i fråga om fordons beskaffenhet och utrustning samt i fråga om besiktning eller annan kontroll av fordon finns det i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer (bemyndigandelagen) ett bemyndigande för regeringen, se 1 § punkterna 9 och 10 i lagen. Vi föreslår att detta bemyndigande tas bort. Det täcks nämligen av det generella bemyndigande som enligt vad som sagts ovan föreslås i fordonslagen (jfr Trafikregisterutredningens betänkande SOU 1998:162 s. 129 och 569).

Det kan anmärkas att någon särskild bestämmelse med bemyndigande att meddela verkställighetsföreskrifter inte behövs i lagen (se 8 kap. 13 § första stycket RF).

Till den föreslagna fordonsförordningen förs i redaktionellt omarbetad form över de bemyndiganden som i dag finns i fordons- och terrängtrafikkungörelserna. Vägverket bemyndigas att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt om omfattningen av den kontroll som avses i förordningen. I begreppet ”kontroll” ingår samtliga de kontrollformer som behandlas i förordningen, dvs. typgodkännande, besiktning och provning, inspektion och annan kontroll. Vägverket ges också rätt att meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av fordonslagen och fordonsförordningen.

Bestämmelsen om samråd mellan Vägverket och andra berörda myndigheter vid meddelande av föreskrifter, nämligen med Arbetsmiljöverket, Försvarsmakten, Naturvårdsverket och Rikspolisstyrelsen, förs över till den nya förordningen.

Socialstyrelsens föreskriftsrätt i fråga om sjukvårdsutrustning i ambulanser och liknande fordon behålls.

Till fordonsförordningen förs vidare över den bestämmelse som ger Vägverket rätt att medge undantag från förordningens bestämmelser för ett visst fordon, en viss fordonstyp, eller en viss grupp eller en viss kategori av fordon. Omfattningen av dispensrätten förändras inte jämfört med vad som gäller i dag.

Vid prövning av frågor om undantag från gällande krav beträffande buller skall Vägverket enligt gällande regler samråda med Naturvårdsverket. Även den bestämmelsen förs över till fordonsförordningen.

Enligt 104 a § första stycket FK får Vägverket i dag ingå en sådan internationell överenskommelse som enbart berör verkets föreskrifter. En bestämmelse med detta innehåll förs över till fordonsförordningen.

Verket får, enligt 104 a § andra stycket, också utse ett provningsorgan när detta erfordras enligt den internationella överenskommelsen. Samtidigt åligger det, enligt 55 a § andra stycket FK, Vägverket och Naturvårdsverket att fullgöra de uppgifter som ankommer på Sverige då det gäller de direktiv enligt vilka respektive myndighet skall meddela EG-typgodkännande. Naturvårdsverket får också meddela föreskrifter för verkställigheten enligt direktiven.

Tillämpningsområdet för de nämnda bestämmelserna i FK sammanfaller delvis. De har därför samordnats i en gemensam bestämmelse och anpassats till det faktum att de föreslagna fordonsförfattningarna föreslås reglera samtliga typer av typgodkännande. Vägverket och Naturvårdsverket är godkännandemyndigheter när det gäller EG-typgodkännande och Vägverket när det gäller ECEgodkännande (se 3 och 4 kap. i förslaget till fordonsförordning). Dessa myndigheter skall inom sitt respektive ansvarsområde fullgöra de uppgifter som Sverige ansvarar för enligt tillämpliga direktiv och reglementen. De skall också meddela de verkställighetsföreskrifter som föranleds av nämnda uppgifter (jfr textavsnitt 8 och 9).

Efter påpekande från Vägverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) bör dock något olika regler gälla för de två olika formerna av typgodkännande i fråga om utseende och anmälan av provningsorgan. För EG-typgodkännande skall provningsorganet, dvs. en s.k. teknisk tjänst, utses och anmälas enligt de bestämmelser i lagen (1992:1119) om teknisk kontroll som gäller ett organ som skall anmälas enligt 3 § samma lag. För ECEtypgodkännande skall provningsorganet, liksom i dag, utses av Vägverket, men anmälas av SWEDAC. En detaljbestämmelse med detta innehåll har tagits in i andra stycket punkt 2 i paragrafen (11 kap. 16 § andra stycket förslaget till fordonsförordning).

17.4. Avgifter

Utredningens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att närmare föreskriva om besiktningsorganens rätt att ta ut avgifter för besiktningsverksamheten. Nuvarande bestämmelser om uttag av avgift i vissa fall enligt fordons- och terrängtrafikkungörelserna förs över till den föreslagna fordonsförordningen.

17.4.1. Nuvarande bestämmelser

Generellt gäller att en avgift skall tas ut när en ansökan görs hos en myndighet, exempelvis i fråga om ett tillstånd eller en dispens eller liknande. I ett sådant fall tas en avgift ut enligt fordonskungörelsen, som i sin tur hänvisar till avgiftsförordningens (1992:191) bestämmelser.

Det är här fråga om avgiften för godkännande av en viss person som bärare av ägares eller brukares ansvar enligt 112 § tredje stycket andra meningen FK, se 101 a § med hänvisning till 914 §§avgiftsförordningen.

Motsvarande bestämmelse för terrängfordon finns i 79 a § TTK.

17.4.2. Överväganden och förslag

De få bestämmelser om avgiftsuttag som gäller i dag har i princip utan ändringar förts över till det nya regelverket.

I förordningen (1972:648) med taxa för Vägverket finns bestämmelser om avgifter för förrättningar eller åtgärder som regleras i den förordningen och som utförs av Vägverket eller av en förrättningsman som har förordnats av verket. En hänvisning till den förordningen tas in i bestämmelsen.

Trafikregisterutredningen har föreslagit att samtliga bestämmelser som rör uttag av avgifter av statliga myndigheter vid tillämpningen av olika författningar inom vägtrafikområdet samlas i en särskild förordning om avgifter, se SOU 1998:162 s. 118 f. Förslaget omfattar därmed även nu beskrivna bestämmelser. Även detta förslag bereds för närvarande inom Regeringskansliet (Näringsdepartementet), och har därför inte beaktats här.

Dessutom tas in en hänvisning till förordningen (2001:17) om förrättningsavgifter för vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, som innehåller bestämmelser om avgifter i besiktningsverksamheten. Förordningen har trätt i kraft den 1 mars 2001 och ersätter den tidigare gällande förordningen (1997:844) om förrättningsavgifter för Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Den nya förordningen innehåller bestämmelser för avgiftsuttaget för samtliga besiktningsorgan, se närmare textavsnitt 15.3.1.

18. Vägverkets vägtrafikolycksregister

Utredningens förslag: Vägverkets vägtrafikolycksregister författningsregleras genom en lag om registrering av vägtrafikolyckor. Enligt denna får personuppgifter i registret behandlas för framställning av officiell statistik och övrig statistik, uppföljning, utvärdering och kvalitetssäkring av trafiksäkerhetsarbetet samt för forskning. Vägtrafikolycksregistret får innehålla endast de uppgifter som behövs för de nämnda ändamålen. Den som bedriver verksamhet inom hälso- och sjukvården skall lämna de uppgifter som behövs för registrets ändamål. Den statistikansvariga myndigheten inom transport- och kommunikationsområdet, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), får ha direktåtkomst till vägtrafikolycksregistret. Annat utlämnande av uppgifter än genom sådan direktåtkomst får ske på en upptagning för automatiserad behandling, men endast för de särskilt angivna ändamålen.

18.1. Utredningens uppdrag

Enligt utredningsdirektiven (s. 6) skall vi utarbeta ett förslag till hur behandlingen av uppgifter i Vägverkets databas över vägtrafikolyckor bör författningsregleras. Detta inkluderar frågan hur utlämnandet av personuppgifter om trafikolyckor för den officiella statistiken bör regleras. Författningsregleringen bör anpassas till personuppgiftslagen.

18.2. Rättslig reglering till skydd för den personliga integriteten

Nedan behandlas i korthet den rättsliga reglering som gäller till skydd för den personliga integriteten. För den närmare bakgrunden till sådan skyddslagstiftning och till dess samband med lagstiftning inom vårt område – vägtrafikområdet – hänvisas till Trafikregisterutredningens

betänkande Vägtrafikregistrering (SOU 1998:162, textavsnitt 6, s. 253 f.)

18.2.1. Regeringsformen

Regeringsformen (RF) utgör grunden för den rättsliga regleringen till skydd för den personliga integriteten. Enligt 1 kap. 2 § tredje stycket RF skall det allmänna värna den enskildes privatliv och familjeliv. Bestämmelsen har inte karaktär av en rättsligt bindande föreskrift utan anger ett mål för den samhälleliga verksamheten.

I 2 kap. RF finns den s.k. fri- och rättighetskatalogen, som innehåller en grundregel om skydd för den enskildes personliga integritet vid dataregistrering. Innebörden är att varje medborgare, i den utsträckning som närmare anges i lag, skyddas mot att hans personliga integritet kränks genom att uppgifter om honom registreras med hjälp av automatisk databehandling. I propositionen 1987/88:57 om grundlagsfäst integritetsskydd angavs att lagstiftaren skall vara aktiv genom att stifta och vidmakthålla en datalagstiftning.

Regeringen kan efter bemyndigande i lag meddela föreskrifter om bland annat skydd för personlig integritet vid registrering av uppgifter med hjälp av automatisk databehandling, 8 kap. 7 § RF.

Om man ser på integritetsskyddslagstiftningen i allmänhet finns ett antal lagar som har ett mer eller mindre direkt syfte att skydda den personliga integriteten med utgångspunkt i grundlagsskyddet i regeringsformen. Av generell betydelse är främst sekretesslagens (1980:100) och personuppgiftslagens (1998:204) bestämmelser, som behandlas i det följande.

18.2.2. Sekretesslagen

Enligt tryckfrihetsförordningens (TF) bestämmelser har envar rätt att ta del av allmänna handlingar, dvs. offentlighetsprincipen gäller. Därmed skall främjas ett fritt meningsutbyte och en allsidig upplysning. Rätten att ta del av allmänna handlingar får begränsas endast om det är påkallat av hänsyn till vissa i tryckfrihetsförordningen särskilt angivna intressen. Offentlighetsprincipen gäller dock inte utan inskränkningar. Undantagen utgör en avvägning mellan rätten att ta del av allmänna handlingar och skyddet för enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. Med handling förstås framställning i skrift eller bild samt upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel (2 kap. 3 § TF). Med upptagning avses själva

informationsinnehållet, dvs. varje konstellation av sakligt sammanhängande uppgifter. En handling är allmän, om den förvaras hos en myndighet och är att anse som inkommen till eller upprättad hos myndigheten. Det nämnda skyddet för enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden regleras i sekretesslagen (1980:100) eller annan lag som sekretesslagen hänvisar till. Sekretesslagen kompletteras av närmare bestämmelser i sekretessförordningen (1980:657).

Bestämmelser som skyddar den enskildes integritet finns i första hand i 7–9 kap. sekretesslagen – sekretess med hänsyn till skyddet för enskilds personliga och ekonomiska förhållanden.

Enligt den s.k. folkbokföringssekretessen, 7 kap. 15 § första stycket 1, gäller sekretess i verksamhet som avser folkbokföring eller annan liknande registrering av befolkningen och, i den utsträckning regeringen föreskriver det, i annan verksamhet som avser registrering av betydande del av befolkningen, för uppgift om enskilds personliga förhållanden, om det av särskild anledning kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften röjs.

Sekretess gäller också för personuppgift om det kan antas att ett utlämnande skulle medföra att uppgiften behandlas i strid med personuppgiftslagen (7 kap. 16 §).

Enligt statistiksekretessen, som regleras i 9 kap. 4 § sekretesslagen, gäller sekretess i sådan särskild verksamhet hos myndighet som avser framställning av statistik samt, i den utsträckning regeringen föreskriver det, i annan därmed jämförbar undersökning, som utförs av myndighet, för uppgift som avser enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden och som kan hänföras till den enskilde. Uppgift i företagsregister, uppgift som avser avliden, uppgift som behövs för forsknings- eller statistikändamål, uppgift som avser person- och lönestatistik och uppgift, som inte genom namn, annan identitetsbeteckning eller därmed jämförbart förhållande är direkt hänförlig till den enskilde, får dock lämnas ut, om det står klart att uppgiften kan röjas utan att den som uppgiften rör eller honom närstående lider skada eller men. Detta innebär att ett omvänt skaderekvisit gäller. I regeringens proposition 2000/01:27 En ny statistiklagstiftning (se vidare nedan) föreslås bland annat att statistiksekretessen anpassas till motsvarande reglering i förordningen om gemenskapsstatistik (rådets förordning (EG) av den 17 februari 1997 nr 322/97 om gemenskapsstatistik). Det innebär att huvuddelen av de undantag som för närvarande gäller från statistiksekretessen skall upphöra. Ändringen innebär därmed en ytterligare skärpning av den grundläggande principen att uppgifter som lämnas för statistik bara får användas för detta syfte och för det angränsande området forskning.

I en utredning beträffande en vägtrafikolycka skyddas uppgifter om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden av förundersökningssekretess enligt 9 kap. 17 § första stycket 1. Ett rakt skaderekvisit gäller då, dvs. det råder sekretess om det kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider skada eller men om uppgiften röjs. Sekretess hindrar inte att en uppgift lämnas till en annan myndighet, om uppgiftsskyldighet följer av lag eller förordning, dvs. Uppgiftsskyldighet bryter enligt 14 kap. 1 § sekretessen. Kungörelsen (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor syftar till att lägga en sekretessbrytande uppgiftsskyldighet på polismyndigheterna beträffande uppgifter om vägtrafikolyckor till den officiella statistiken. Se mer om detta i det följande.

Sekretess gäller mellan myndigheter och mellan självständiga verksamhetsgrenar inom en myndighet. Från denna huvudregel kan undantag föreskrivas i sekretesslagen eller någon annan författning som den lagen hänvisar till. I 14 kap.13 §§sekretesslagen finns generella begränsningar i sekretessen mellan myndigheter och verksamhetsgrenar inom myndigheter. Sekretess hindrar inte att en uppgift lämnas till regeringen eller riksdagen och inte heller att en uppgift lämnas till någon annan myndighet, om en uppgiftsskyldighet följer av lag eller förordning (14 kap. 1 §).

Den s.k. generalklausulen i 14 kap. 3 § gäller uppgiftslämnande mellan myndigheter. Enligt den bestämmelsen får en sekretessbelagd uppgift lämnas till en myndighet, om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde framför det intresse som sekretessen skall skydda.

18.2.3. Personuppgiftslagen

Den tidigare datalagen (1973:289) innehöll bestämmelser om skyddet för den personliga integriteten. Datainspektionen hade som central förvaltningsmyndighet till uppgift att utfärda licenser enligt lagen samt att pröva frågor om tillstånd och utöva tillsyn. Datalagen är till och med den 30 september 2001 alltjämt tillämplig i fråga om behandling av personuppgifter som har påbörjats före ikraftträdandet av den nya personuppgiftslagen, se i det följande.

Inom EU antogs den 24 oktober 1995 det s.k. dataskyddsdirektivet, dvs. Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter. Direktivet utgör en precisering och förstärkning av Europarådets dataskyddskonvention. EG-direktivet är inte ett minimidirektiv och det är därför inte tillåtet att föreskriva

eller behålla vare sig ett bättre eller ett sämre skydd för den personliga integriteten vid behandling av personuppgifter eller för det fria flödet av sådana uppgifter än vad som följer av direktivet.

Personuppgiftslagen (1998:204) innebär ett genomförande av direktivet 95/46/EG. Den lagen är en ramlag som ger generella riktlinjer för all behandling av personuppgifter, se förarbetena till lagen, prop. 1997/98:44, bet. 1997/98:KU18, rskr. 1997/98:180. I personuppgiftsförordningen (1998:1191) ges kompletterande föreskrifter beträffande sådan behandling av personuppgifter som omfattas av lagen. Datainspektionen har dessutom meddelat föreskrifter (DIFS 1998:1–3) som rör lagens tillämpningsområde.

Personuppgiftslagen är generell och gäller i princip för all behandling av personuppgifter, med undantag för rent privat hantering. Särregler i lag eller förordning gäller framför dess bestämmelser om de inte strider mot EG-direktivet, jämför 2 §.

Lagen omfattar all automatiserad behandling av personuppgifter och även annan behandling, om personuppgifterna ingår i eller är avsedda att ingå i ett register. Lagen definierar inledningsvis vissa begrepp. Med behandling av personuppgifter avses varje åtgärd eller serie av åtgärder som vidtas, vare sig det sker på automatisk väg eller inte, såsom insamling eller registrering av uppgifter. Med personuppgift menas all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet.

Lagen anger när behandling av personuppgifter är tillåten och vad den som behandlar uppgifterna skall iaktta. Den som avser att behandla personuppgifter har enligt huvudregeln att ange ett ändamål för sina åtgärder och att vid behandlingen hålla sig inom de ramar som lagen och anknytande författningar och föreskrifter anvisar. Ändamålet anmäls till Datainspektionen, som utövar tillsyn över att lagen efterlevs.

Den som ensam eller tillsammans med andra bestämmer ändamålen med och medlen för behandlingen av personuppgifter är personuppgiftsansvarig.

Personuppgiftslagen skall inte tillämpas om det skulle inskränka en myndighets skyldighet enligt 2 kap. TF att lämna ut personuppgifter (8 § första stycket).

Behandling av personuppgifter får ske endast med den enskildes samtycke eller när behandlingen är nödvändig för vissa uppräknade ändamål, t.ex. för att en arbetsuppgift av allmänt intresse skall kunna utföras (10 §).

Behandling av känsliga personuppgifter är i princip inte tillåten (13 §). Som känsliga anses bland annat uppgifter som rör hälsan. Det finns dock en rad undantag från förbudet, såsom den enskildes

samtycke, behandling som är nödvändig för hälso- och sjukvård eller för forsknings- och statistikändamål. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om ytterligare undantag från förbudet i 13 §, om det behövs med hänsyn till ett viktigt allmänt intresse (20 §).

Det är förbjudet för andra än myndigheter att behandla personuppgifter om lagöverträdelser som innefattar brott, domar i brottmål, straffprocessuella tvångsmedel eller administrativa frihetsberövanden (21 §). Liksom beträffande förbudet i 13 § får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om undantag från förbudet i 21 §.

Enligt 22 § får uppgifter om personnummer utan samtycke behandlas bara när det är klart motiverat med hänsyn till

a) ändamålet med behandlingen,

b) vikten av en säker identifiering, eller

c) något annat beaktansvärt skäl. Om någon har lämnat sitt samtycke är det självklart att en uppgift om personnummer skall få behandlas (se specialmotiveringen till bestämmelsen, prop. 1997/98:44 s. 131).

Enligt 50 § a) får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela närmare föreskrifter om i vilka fall användning av personnummer är tillåten.

När uppgifter behandlas får detta alltså i princip ske endast för de ändamål som angavs när uppgifterna samlades in och endast den behandling som är nödvändig är tillåten. Exempelvis anges att den ansvarige är skyldig att se till att inte fler uppgifter behandlas än vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen och att uppgifterna inte heller bevaras längre än nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen.

En behandling för historiska, statistiska och vetenskapliga ändamål skall inte anses oförenlig med de ändamål för vilka uppgifterna samlades in. För sådana ändamål får uppgifter också bevaras under längre tid än vad som är nödvändigt för de ändamål för vilka de ursprungligen samlades in.

Personuppgiftslagen innehåller bestämmelser om information till den registrerade (23–27 §§) och om rättelse av uppgifter som inte har behandlats i enlighet med lagen (28 §). Vidare finns en bestämmelse om skadestånd (48 §). Den personuppgiftsansvarige skall ersätta den registrerade för den skada och kränkning av den personliga integriteten som en behandling av personuppgifter i strid med lagen har orsakat. Ersättningsskyldigheten kan i den utsträckning som det är skäligt jämkas, om den personuppgiftsansvarige visar att felet inte berodde på honom. Bestämmelsen bygger på ett strikt ansvar, dvs. det krävs inte

vållande för att skadeståndsskyldighet skall föreligga under förutsättning att övriga rekvisit är uppfyllda. I det sammanhanget kan frågan om medvållande uppkomma. Skadestånd kan givetvis i vissa fall uteslutas genom att ingen skada uppkommer eller därför att den skada som uppstår inte drabbar ett skyddat intresse.

18.3. Bakgrund

18.3.1. Den officiella statistiken

1990 års statistikutredning föreslog i sitt betänkande Effektivare statistikstyrning (SOU 1992:48) bland annat att ansvaret för styrningen av den statliga statistiken, som i huvudsak var centraliserad till Statistiska centralbyrån, så långt det var lämpligt och möjligt skulle delegeras till huvudanvändarna av statistiken. Regeringen fann emellertid att starka skäl talade emot att delegera ansvaret för all statistik, men ansåg att ansvaret för officiell statistik för avgränsade så kallade sektorsområden eller med en huvudanvändare så långt som möjligt borde fördelas till sektorsmyndigheterna. Statistiken skulle finansieras genom anslag till dessa. Riksdagen godkände de förordade principerna (prop. 1992/93:101, bet. 1992/93:FiU7, rskr. 1992/93:122).

Genomförandekommittén lämnade i januari 1994 sitt betänkande Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken (SOU 1994:1). I enlighet med kommitténs förslag har ansvaret för en betydande del av den officiella statistiken därefter fördelats på ett antal centrala förvaltningsmyndigheter enligt de godkända principerna med verkan från och med den 1 juli 1994 (prop. 1993/94:100, bil. 8).

Den statliga statistiken består av officiell statistik och s.k. övrig statistik. Den officiella statistiken regleras sedan den 1 januari 1993 i lagen (1992:889) om den officiella statistiken. Enligt 1 § i lagen tillämpas denna när statliga myndigheter under regeringen framställer officiell statistik. Officiell statistik är, enligt samma lagrum, sådan statistik för samhällsplanering, forskning, allmän information och internationell rapportering som en myndighet framställer enligt föreskrifter som regeringen meddelar.

Lagen kompletteras av förordningen (1992:1668) om den officiella statistiken. Officiell statistik är enligt 2 § i förordningen sådan statistik som förtecknas i bilagan till förordningen. I bilagan förtecknas också de myndigheter som ansvarar för officiell statistik. Inom området transporter och kommunikationer är den myndigheten Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). Gränsen mellan officiell och övrig statistik dras genom att man i förordningen räknar upp den statistik som

är officiell. Delar av det regelverk som gäller för den officiella statistiken tillämpas emellertid också – uttryckligen eller av kutym – för annan statlig statistik. Den väsentliga skillnaden är att det endast är uppgifter till den officiella statistiken som kan samlas in med stöd av uppgiftsplikt, dvs. en lagstadgad och sanktionerad skyldighet för enskilda m.fl. att lämna uppgifter till statistiken.

I lagen (1995:606) om vissa personregister för officiell statistik och förordningen (1995:1060) om vissa personregister för officiell statistik regleras sådan behandling av personuppgifter som utförs för att framställa officiell statistik och som omfattar bland annat uppgifter som avses i 13 eller 21 § personuppgiftslagen, dvs. känsliga personuppgifter och uppgifter om lagöverträdelser. Lagen är inte tillämplig på register som inrättas för något ytterligare ändamål än statistikframställning. Ett sådant personregister som lagen är tillämplig på får föras endast för framställning av statistik och endast av den myndighet som ansvarar för den officiella statistik som uppgifterna i registret är avsedda för. Statistikansvarig myndighet är också personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen. I förordningen 1995:1060 sägs att uppgifter till personregistret får hämtas in genom sambearbetning med andra personregister som framgår av bilagan till förordningen.

I fråga om vägtrafikolycksstatistik gäller, att ifrågavarande register får utgöra grund för statistiska redovisningar av trafiksäkerhetsläget och dess utveckling vad gäller olyckor och trafikskadade personer. Ett här avsett register får innehålla uppgifter om bilförare som av polisen har registrerats som skäligen misstänkta för påverkan av alkohol eller annan drog (uppgiften finns i den rapportering som lämnas till Vägverket), brottsbelastning och inskrivna i sluten vård i samband med trafikolycka. Vidare sägs att uppgifter till ett sådant register får hämtas från bland annat körkortsregistret vid Vägverket.

Redovisningen ovan avser således SIKA och de register som institutet för i samband med framställning av officiell statistik. Vägverkets hantering karaktäriseras som ”övrig statistik”. Denna ligger till grund för den officiella statistiken, men hanteras inom ramen för uppdragsverksamhet med SIKA som uppdragsgivare.

Regeringen har under hösten 2000 på grundval av promemorian Statistikens regler (Ds 1999:75) lämnat propositionen 2000/2001:27 En ny statistiklagstiftning. I propositionen föreslås en ny och samlande lag om den officiella statistiken. Därjämte förutsätts en till lagen anslutande förordning. Den föreslagna lagen avses ersätta den nuvarande lagen om den officiella statistiken samt lagen om vissa personregister för officiell statistik. I förslaget har en anpassning gjorts till bestämmelserna i EG:s dataskyddsdirektiv och personuppgiftslagen

när det gäller behandlingen av personuppgifter för framställning av officiell statistik.

En skärpning av statistiksekretessen i 9 kap. 4 § sekretesslagen (1980:100) föreslås också (se textavsnitt 18.2.2 ovan).

18.3.2. Nuvarande olycksregistrering

Sedan år 1994 behandlar Vägverket bland annat för statistikändamål uppgifter om samtliga polisrapporterade vägtrafikolyckor i en särskild databas över vägtrafikolyckor, Vägverkets Informationssystem för Trafiksäkerhet (VITS) – även benämnd vägtrafikolycksdatabasen. Databasen innehåller en mängd uppgifter under rubrikerna

– Olycksplatsuppgifter – Gemensamma olycksuppgifter – Trafikanter och händelser – Fordonstekniska uppgifter – Körkortsuppgifter – Personuppgifter – Väguppgifter (exklusive bro) – Väguppgifter (brouppgifter)

Polismyndigheterna har en skyldighet att till Vägverket anmäla de olyckor som har inträffat inom respektive distrikt. Utgångspunkten för registreringen är polisens rapportering. Enligt den tidigare nämnda kungörelsen (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor skall polismyndigheten i det polisdistrikt där olyckan inträffat, inom 48 timmar från det att polisen fått kännedom om olyckan, lämna uppgifter om den till Vägverket. Detta sker på en särskild blankett Trafikmålsanteckning – INFORMATIONSUNDERLAG, Vägtrafikolycka – som polisen upprättar och skickar till Vägverkets regionkontor, som i sin tur registrerar uppgifterna i databasen. Numera registreras endast olyckor med personskada. I databasen förs uppgifterna samman med uppgifter ur bil- och körkortsregistren. Dessutom innehåller databasen en mängd uppgifter om den aktuella vägen och trafikmiljön.

Materialet bearbetas statistiskt av Vägverket och levereras, inklusive förekommande personuppgifter, till Statistiska centralbyrån i enlighet med avtal mellan å ena sidan Vägverket och SIKA och å den andra SIKA och Statistiska centralbyrån. För att till Statistiska centralbyrån kunna leverera uppgifter som är användbara för SIKA behandlar Vägverket, utöver personuppgifterna i vägtrafikolycks-

databasen, med stöd av tillstånd från Datainspektionen även andra personuppgifter. Efter leveransen till Statistiska centralbyrån gallras databasen från personuppgifter.

Enligt förordningen (1995:810) med instruktion för Statens institut för kommunikationsanalys, dvs. SIKA, skall institutet svara för övergripande bedömningar av samhällsekonomiska och regionalekonomiska effekter av transport- och kommunikationssystemen. Vidare sägs att SIKA svarar för den officiella statistiken inom transport- och kommunikationsområdet i enlighet med vad som föreskrivs i lagen (1992:889) om den officiella statistiken och i förordningen (1992:1668) om den officiella statistiken.

De uppgifter som Vägverket, på uppdrag av SIKA, bearbetar enligt ovan utgör underlag för den officiella statistiken rörande vägtrafiken.

Endast vissa delar av behandlingen av personuppgifter med anknytning till vägtrafikolyckor är författningsreglerade. Bestämmelser saknas bland annat om utlämnande av uppgifter om olyckor till den statistikansvariga myndigheten SIKA. Det nuvarande systemet bygger huvudsakligen på avtal samt på tillstånd från Datainspektionen. Dessa tillstånd gäller enligt övergångsbestämmelserna till personuppgiftslagen t.o.m. den 30 september 2001. Därefter kommer personuppgiftslagen att gälla för behandlingen, se nedan.

Rikspolisstyrelsen har i en skrivelse till Vägverket den 28 november 2000 aviserat att man avser att göra vissa ändringar i blanketten Trafikmålsanteckning (Informationsunderlag, Vägtrafikolycka). Ändringarna föranleds av förundersökningskungörelsens (1947:948) bestämmelser om protokoll i en förundersökning. Efter en ändring i kungörelsen genom SFS 1997:799 anges numera i dess 21 §, att uppgift om vittnens och målsägandes personnummer samt vissa andra uppgifter skall antecknas i protokollet endast om uppgiften har betydelse för brottsutredningen. Den aviserade ändringen innebär att uppgift om personnummer inte kommer att finnas med på förundersökningsblanketten och därmed inte heller på det underlag som ligger till grund för polisens rapportering till Vägverket och till verkets registrering i vägtrafikolycksdatabasen. Uppgift om personnummer utgör det sökbegrepp genom vilket samtliga uppgifter hämtas till databasen för bearbetning och för framställning av den beskrivna statistiken.

18.3.3. Ett nytt informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet

I ett beslut den 31 oktober 1996 uppdrog regeringen åt Vägverket att införa ett nytt informationssystem för skador och olyckor inom hela

vägtransportsystemet, med utgångspunkt i vad som föreslås i rapporten Vägtrafikens skade- och olycksstatistik (Vägverkets publ. 1996:43). Vägverket skall vara huvudman för informationssystemet. Det fortsatta arbetet bör med beaktande av de rättsliga förutsättningarna i främst data- och sekretesslagstiftningen bland annat klarlägga

– hur polisens och sjukvårdens informationsunderlag kan utvecklas och samordnas,

– hur samordning skall ske med andra statistik- och informationssystem såväl nationellt som internationellt,

– hur hänsyn skall tas till sekretess- och integritetsaspekterna, – hur olika användargrupper skall få tillgång till den information som de behöver, samt

– hur fallolyckor bland gående skall inkluderas i systemet. Det nya informationssystemet bör utformas så att det – stödjer trafiksäkerhetsarbetet på central, regional och lokal nivå, – ger underlag som gör det lättare att från trafiksäkerhetssynpunkt vidta rätta åtgärder, samt

– minimerar dubbelarbete och kostnader inom offentlig förvaltning. Tanken är att systemet skall tjäna som bas för den officiella statistiken.

Det nya informationssystemet kallas STRADA (Swedish Traffic

Accident Data Acquisition) och beskrivs som ett nationellt informationssystem om skador och olyckor inom vägtransportsystemet.

Arbetet med att införa systemet startade år 1999 och beräknas vara slutfört i januari 2003. Systemet planeras att kunna tas i drift tidigast under år 2001. Arbetet sker i samarbete med Rikspolisstyrelsen, Socialstyrelsen, SIKA, Statistiska centralbyrån, Landstingsförbundet och Svenska Kommunförbundet.

18.4. Överväganden och förslag

18.4.1. Registrets ändamål

Syftet med personuppgiftslagen är att skydda människor mot att deras personliga integritet kränks genom behandling av personuppgifter (1 §). De grundläggande kraven på behandling av personuppgifter är bland annat att sådana uppgifter skall få samlas in bara för särskilda, uttryckligen angivna och berättigade ändamål. Uppgifterna får sedan inte behandlas för något ändamål som är oförenligt med det för vilket de samlades in och inte behandlas i vidare omfattning än som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen (9 §).

För att kunna förbättra trafiksäkerheten i Sverige i enlighet med Nollvisionen krävs en djupare kunskap om olycks- och trafikskadeproblematiken dels för att kunna göra rätt åtgärdsprioritering, dels för att ge möjlighet till värdering av effekten av insatta åtgärder. Den nuvarande trafikskadestatistiken har betydande brister och kännetecknas av stora mörkertal och dålig representativitet. Detta hänger samman med att den är baserad endast på de trafikolyckor som kommit till polisens kännedom. Det är mot denna bakgrund som regeringen har uppdragit åt Vägverket att införa ett nytt informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet (STRADA). Vårt förslag beträffande ändamålet med registret utgår från det aktuella regeringsbeslutet och Vägverkets rapport som ligger till grund för beslutet. Sammantaget innebär det att STRADA skall sörja för de uppgifter som behövs för statistik, men också kunna användas för analys och djupstudier av trafikolyckor.

18.4.2. Registrets innehåll m.m.

Integritetsfrågan har sitt ursprung i de uppgifter som registreras. Med andra ord – ju färre uppgifter som registreras desto mindre är generellt sett problemet att hantera dem. Ett register bör därför inte innehålla andra uppgifter än de som kan motiveras utifrån syftet eller ändamålet med registret, dvs. det blir en fråga om urval av uppgifter.

Det ligger i sakens natur att ett register över vägtrafikolyckor innehåller sådana personuppgifter som är känsliga enligt 13 § personuppgiftslagen (uppgifter som rör hälsa). Så är fallet redan i nuvarande olycksregistrering, men syftet med STRADA medför att sådana uppgifter i ökad utsträckning kommer att behandlas, främst genom den information som sjukvården skall lämna. Registrets art – ett register vars innehåll främst består av en stor mängd integritetskänsliga uppgifter – medför att regleringen av behandlingen av personuppgifter i registret bör ske i lagform. Enligt bestämmelserna i 8 kap. 3, 5 och 7 §§ RF kan skyddet för den personliga integriteten vid behandling av personuppgifter efter bemyndigande i lag meddelas genom förordning. Det är också en sådan konstruktion vi valt att föreslå för författningsregleringen av STRADA. Vårt förslag är att lagen inte skall begränsa de uppgifter som får ingå i registret på annat sätt än att uppgifterna naturligtvis skall vara nödvändiga för det beskrivna ändamålet, men att känsliga uppgifter får behandlas endast i den utsträckning som regeringen föreskriver det (jfr 3 § andra stycket lagförslaget). Därmed avses i första hand att regeringen bestämmer vilka slags känsliga uppgifter som får ingå i registret och därmed

behandlas utifrån angivna ändamål. Därutöver uppkommer frågor om särskilda begränsningar i behandlingen av dessa och andra personuppgifter, vilket berörs i det följande.

18.4.3. Samkörning

Samkörning, eller sambearbetning, av uppgifter från två register krävde enligt den tidigare datalagen i princip tillstånd eller författningsstöd, eftersom det vid bearbetningen i praktiken skapades ett nytt register. Personuppgiftslagen utgår från ett tillståndslöst system och samkörning är därför inte särskilt reglerad. Den behandling som ligger i att två register sambearbetas är tillåten så länge behandlingen håller sig inom lagens ramar, bland annat med avseende på registrens ändamål. Detta utesluter dock inte att skyddet för den personliga integriteten kan motivera att samkörning förbjuds eller på något annat sätt regleras uttryckligen. Ett sådant exempel finns i lagen (1998:543) om hälsodataregister och också i förslaget till lag om vägtrafikregister (se regeringens proposition 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m.).

Det ligger i sakens natur att samkörning/sambearbetning rent tekniskt sker när en myndighet fullgör sin uppgiftsskyldighet och genom dataöverföring lämnar uppgifter till en annan myndighet. Såväl registrets ändamål som innehåll är väl avgränsat genom bestämmelserna i 3 och 4 §§ i den föreslagna lagen. Registerinnehållet är till art och omfattning också tämligen begränsat. Uppgiftslämnandet kommer framför allt att styras genom ändamålsbestämningen. Vi anser mot bakgrund av det nu anförda att det inte behövs någon särskild reglering av samkörning/sambearbetning likt den som enligt det ovan nämnda finns beträffande register av mera omfattande och mångfasetterat slag än det här är fråga om. Det kan också nämnas att register av statistikkaraktär i allmänhet inte omfattas av några andra restriktioner i fråga om samkörning/sambearbetning än de som framgår av tillämpliga ändamålsbestämmelser.

18.4.4. Uppgiftsskyldighet

De ändamål som beskrivits beträffande STRADA förutsätter information från ett flertal källor, varav polisen, sjukvården, och kommunerna är de primära. Det finns därför skäl att säkerställa informationsunderlaget för de angivna ändamålen genom sekretessbrytande bestämmelser om uppgiftsskyldighet. För polisens del regleras som nämnts ovan uppgiftsskyldigheten i dag i kungörelsen

(1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Denna uppgiftsskyldighet, liksom motsvarande uppgiftsskyldighet för eventuella andra statliga organ, bör även fortsättningsvis regleras i förordningsform.

Det kan här anmärkas att de ovan beskrivna av Rikspolisstyrelsen planerade förändringarna av det uppgiftsunderlag som polisen lämnar till Vägverket inte påverkar polisens uppgiftsskyldighet i det här avseendet. Förändringarna förmodas dock få till följd att uppgifterna får lämnas på något annat sätt än genom den i dag använda blanketten.

Uppgifter från sjukvården skall avse samtliga subjekt som bedriver sådan verksamhet och således såväl kommunal och landstingskommunal som enskild hälso- och sjukvård. Till den del uppgiftsskyldigheten avser någon annan än en statlig myndighet krävs att den regleras i lag eller, efter bemyndigande i lag, genom förordning, jämför 8 kap. 3, 5 och 7 §§ RF. Vi har valt att reglera denna uppgiftsskyldighet direkt i lag, 5 §.

18.4.5. Sökbegrepp

Med sökbegrepp förstås ord eller beteckningar som används för att ta fram enstaka uppgifter eller göra sammanställningar av uppgifter i ett ADB-register. Tekniskt sett kan samtliga uppgifter användas som sökbegrepp och därmed blir registerinnehållet rättsligt sett allmän handling i alla upptänkliga konstellationer av uppgifter. Om myndigheten däremot är förbjuden att för egen räkning använda vissa sökbegrepp begränsas på motsvarande sätt vad som är att anse som allmän handling och vad som därmed kan bli tillgängligt för utomstående. Användningen av registeruppgifter som sökbegrepp kan ibland få oönskade konsekvenser och förekomsten av många sökbegrepp kan därför öka risken för integritetsintrång.

För personregister följer av 2 kap. 3 § andra stycket TF att en myndighet – genom bestämmelse i lag, förordning eller särskilt beslut som grundar sig på lag – kan vara rättsligt förhindrad att använda vissa registeruppgifter som sökbegrepp. Konsekvensen av en sådan begränsning är att varken myndigheten själv eller någon enskild kan ta fram information den vägen. Handlingen anses inte förvarad hos myndigheten. Härigenom uppnås ett ökat integritetsskydd men samtidigt en begränsning av registrets användbarhet.

Vi anser – i likhet med vad som föreslås i propositionen Lag om vägtrafikregister, m.m. – att det finns skäl att i lagen reglera frågan så att endast vissa särskilt angivna sökbegrepp tillåts och att dessa skall beslutas av regeringen. Häremot kan invändas att ett register avsett

bland annat för officiell statistik inte bör förenas med sådana begränsningar, eftersom dessa skulle kunna försvåra de behandlingar som behövs för sådan statistik. En alternativ lösning skulle därför kunna vara att reglera frågan så, att behandling av personuppgifter för den officiella statistiken kan ske utan någon annan begränsning i fråga om sökbegrepp än den som följer av begränsningen i fråga om registrets ändamål och innehåll (jfr ovan ang. samkörning/ sambearbetning). Vi bedömer dock att det är både lämpligt och praktiskt möjligt att bestämma sökbegrepp även för statistiska ändamål på ett sådant sätt att erforderligt integritetsskydd kan upprätthållas fullt ut.

18.4.6. Direktåtkomst

Direktåtkomst innebär att den som använder registret på egen hand kan söka i detta och få svar på frågor, dock utan att bearbeta eller på något annat sätt påverka innehållet. Det är fråga om åtkomst via persondator, särskild terminal eller liknande. Från effektivitetssynpunkt är det motiverat att vissa användare har denna möjlighet, men samtidigt ökar riskerna för spridning av uppgifterna.

Vägtrafikolycksregistret kommer att innehålla påtagligt känsliga personuppgifter – om än av begränsad omfattning – och integritetsaspekten gör sig här starkt gällande. Vår utgångspunkt är därför att direktåtkomst i princip skall vara förbjuden. Det torde samtidigt vara ändamålsenligt att tillåta sådan åtkomst i vissa fall, eventuellt i förening med begränsningar till vissa slags uppgifter eller andra restriktioner. Det bör ankomma på regeringen att medge sådan åtkomst. Mot bakgrund av att registret skall utgöra bas för den officiella statistiken är det dock rimligt att redan i lagen medge en myndighet som ansvarar för sådan statistik rätt att ha direktåtkomst. Såsom framgått ovan är den myndigheten SIKA.

18.4.7. Utlämnande av uppgifter på en upptagning för automatiserad behandling

Liksom vid direktåtkomst gäller det inte här att reglera frågan om en upptagning får lämnas ut eller inte. Den regleringen sker i tryckfrihetsförordningen och sekretesslagstiftningen. Här behandlas endast formen för utlämnandet.

Den moderna datatekniken ger många alternativa former för utlämnande av uppgifter, t.ex. diskett, CD-skiva, on-lineuppkoppling

eller radiolänk. Den tekniska utvecklingen går snabbt och det är knappast möjligt att i lag närmare definiera vad som avses med upptagning för automatiserad behandling. Tidigare användes uttrycket ”utlämnande på ett medium för automatiserad behandling”.

Uppgifterna i vägtrafikolycksregistret kommer att vara av stort värde för många ändamål och utlämnande på en upptagning för automatiserad behandling aktualiserar därför frågan om det av integritetsskäl behövs några särskilda begränsningar för ett sådant utlämnande.

En möjlighet är att i klartext ange vilka mottagare som kan få tillgång till uppgifterna, men risken är att tillskott och bortfall av mottagare föranleder ett ständigt pågående förändringsarbete i lagen.

Vårt förslag är i stället att i lagen begränsa användningen av upptagning för automatiserad behandling vid utlämnande av uppgifter till de mottagare som behöver data för sådana ändamål för vilka behandling får ske enligt lagen.

18.4.8. Bevarande och gallring

Bestämmelser om bevarande av uppgifter i myndigheters och vissa andra organs arkiv samt bestämmelser om arkivmyndigheterna finns i arkivlagen (1990:782) och arkivförordningen (1991:446). Utgångspunkten i arkivlagen är att allmänna handlingar skall bevaras (3 § tredje stycket). För personuppgifter i register som regleras av särskilda registerförfattningar är principen vanligen den omvända, nämligen att uppgifterna skall gallras efter en bestämd tid.

I 10 § arkivlagen sägs att allmänna handlingar får gallras, men att därvid alltid skall beaktas att arkiven utgör en del av kulturarvet och att det arkivmaterial som återstår skall kunna tillgodose rätten att ta del av allmänna handlingar, behovet av information för rättskipningen och förvaltningen och för forskningens behov.

I 9 § första stycket i) personuppgiftslagen, som grundar sig på artikel 6 e) i EG:s dataskyddsdirektiv, anges att personuppgifter inte får bevaras längre tid än som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen. Personuppgifter får dock bevaras under längre tid för historiska, statistiska eller vetenskapliga ändamål. I dessa fall får dock personuppgifterna inte bevaras under längre tid än vad som är nödvändigt för dessa ändamål. Vidare anges i 8 § andra stycket samma lag att bestämmelserna i lagen inte hindrar att en myndighet arkiverar och bevarar allmänna handlingar eller att arkivmaterial tas om hand av en arkivmyndighet.

I bland annat lagen (1998:543) om hälsodataregister och i förslaget till lag om vägtrafikregister (prop. 2000/01:95) har frågan behandlats på så sätt att någon bestämmelse med hänvisning till personuppgiftslagen, utöver den som säger att lagen är generellt tillämplig om inget annat är bestämt, inte bedömts nödvändig. Däremot är regeringen bemyndigad att meddela föreskrifter om begränsningar av rätten att bevara uppgifter.

I propositionen 2000/01:27 med förslag till en ny statistiklagstiftning finns en uttrycklig regel om gallring motsvarande den som finns i gällande statistikregisterlag, dvs. lagen (1995:606) om vissa personregister för officiell statistik. I motiven till den nuvarande bestämmelsen (prop. 1994/95:200 s. 33 f.) framhöll regeringen att utgångspunkten för integritetskänsliga statistikregister, liksom för många andra likvärdiga register, borde vara att personuppgifterna i registret skulle gallras när ändamålet är uppfyllt, dvs. när uppgifterna inte längre behövs för framställning av officiell statistik. Regeringen ansåg att det i och för sig är svårt för någon annan än den statistikansvariga myndigheten att bedöma när statistiska uppgifter inte längre behövs för sitt ändamål. En bortre gräns borde dock normalt sättas för hur länge en personuppgift som huvudregel skall få finnas i ett statistikregister. En sådan generell längsta tid är svår att fastställa med hänsyn till den mängd register av skiftande beskaffenhet som skulle komma att omfattas av lagen, även om det på goda grunder kunde förutsättas att en personuppgift sällan behövdes längre än tio år för att framställa officiell statistik. Det stod emellertid klart att en längre bevarandetid kunde behövas vid bland annat longitudinella uppföljningar, dvs. mätning av utvecklingen över tiden av en och samma företeelse.

Regeringen framhöll vidare att statistiska uppgifter många gånger är intressanta för andra ändamål än det primära statistikområdet, i första hand för forskningen och det nationella kulturarvet. Inte minst för att tillgodose olika slags forskning var det enligt regeringens mening av stor betydelse att man noga prövar om de uppgifter som finns i statistikregistren bör bevaras. Regeringen ansåg vidare att en vidlyftig gallring av uppgifter som generellt eller individuellt har påverkat samhällets åtgärder i vissa fall till och med kunde vara till skada för individen själv.

Vid bedömningen av bevarandefrågan lade regeringen stor tyngd vid integritetsaspekten. Frågan om i vilken utsträckning bevarande skulle ske borde därför avgöras vid en avvägning mellan å ena sidan den enskildes intresse av skydd för sin personliga integritet och å andra sidan forsknings- och kulturintressena. Hur denna avvägning skulle göras ansågs svårare att precisera. Det ansågs kräva både insikt och

kunskap om ämnesområdena och en överblick över arkivbildningen i landet för att besluten i de enskilda fallen skulle bli väl avvägda. Försiktighet ansågs påkallad med hänsyn till att en alltför ambitiös gallring kan förorsaka skador som aldrig går att reparera. Förutsättningar av detta slag kan svårligen anges i lag eller förordning. Arbetet ansågs kräva sakkunskap och resurser och kunde inte utan vidare utföras inom Regeringskansliet. Den lösning som med hänsyn till samtliga föreliggande faktorer framstod som mest rimlig var att dessa ofta svåra avvägningar, som åtskilliga remissinstanser särskilt uttalat, i stor utsträckning fick göras av Riksarkivet.

I statistikregisterförordningen infördes därför i 5 § en bestämmelse med innebörd att en myndighet skall underrätta Riksarkivet innan man gallrar uppgifter enligt 6 § första stycket statistikregisterlagen. Riksarkivet får då föreskriva om undantag från gallring.

I förslaget till lag om vägtrafikregister bemyndigas som tidigare nämnts regeringen att meddela föreskrifter om begränsningar av rätten att bevara uppgifter. Vi bedömer att en sådan bestämmelse i och för sig vore fullt tillräcklig även för vägtrafikolycksregistret. Samtidigt har det nu aktuella registret mycket gemensamt med ett statistikregister. Det senare talar då för att gallringsfrågan behandlas på motsvarande sätt som i den föreslagna lagen om den officiella statistiken. Enligt denna skall registeruppgifterna gallras när de inte längre behövs för sitt ändamål, men regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskriva om undantag från gallringsskyldigheten, om en gallring skulle äventyra arkivens roll som en del av det nationella kulturarvet eller strida mot forskningens behov. Därvid skall behovet av skydd för den enskildes personliga integritet särskilt beaktas. En sådan lösning stämmer också väl överens med vad arkivförfattningarna föreskriver. Vi har därför stannat för att föreslå att gallringsbestämmelsen i den av oss föreslagna lagen utformas på ett sådant sätt.

18.4.9. Ikraftträdande- och övergångsfrågor

Den föreslagna lagen om registrering av vägtrafikolyckor förutsätts kompletteras med en anslutande förordning, som bör innehålla de administrativa föreskrifterna om databasen och om uppgiftslämnandet till och från denna. Som vi konstaterat i det föregående bör uppgiftsskyldigheten för vissa myndigheter regleras i förordningsform. I dag regleras polisens uppgiftsskyldighet genom kungörelsen om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Dess bestämmelser bör föras över till den nya förordningen.

Förordningen bör vidare innehålla de moment som föranleds av lagens övergripande reglering och de bemyndiganden för regeringen som lagen ger. Dessa gäller behandlingen av känsliga personuppgifter, sökbegrepp, direktåtkomst samt gallring av uppgifter.

Som nämnts ovan startade arbetet med att införa det nya informationssystemet för vägtrafikolyckor år 1999 och det beräknas vara slutfört i januari 2003. Systemet planeras att kunna tas i drift tidigast under innevarande år. Den närmare författningsregleringen av vägtrafikolycksregistret är dock av naturliga skäl helt beroende av hur det nya informationssystemet STRADA slutligen utformas. Projekteringen av STRADA bör därför slutföras innan den mer detaljerade författningsregleringen kan ske. Vägverket får här bidra med uppgifter i anslutning till projektet.

Vägverket behandlar, som nämnts, redan i dag bland annat för statistikändamål uppgifter om samtliga polisrapporterade vägtrafikolyckor i den s.k. vägtrafikolycksdatabasen. Datalagens bestämmelser täcker behandlingen, som sker med stöd av tillstånd som Datainspektionen tidigare meddelat. Tillstånden gäller enligt övergångsbestämmelserna till personuppgiftslagen t.o.m. den 30 september 2001. Därefter kommer personuppgiftslagens bestämmelser att ta över och gälla för behandlingen av uppgifter i registret, så länge inte någon annan författningsreglering trätt i kraft. Dess bestämmelser innebär att den registeransvarige ansvarar för att personuppgiftslagen följs. Enligt 19 § får känsliga personuppgifter behandlas för forsknings- och statistikändamål på ett i lagen angivet sätt om behandlingen är nödvändig och samhällsintresset av det forsknings- eller statistikprojekt, där behandlingen ingår, klart väger över den risk för otillbörligt intrång i enskildas personliga integritet som behandlingen kan innebära. Vidare förutsätter personuppgiftslagen en anmälningsskyldighet till Datainspektionen för den aktuella behandlingen (36 §). Vi bedömer att det integritetsskydd som personuppgiftslagen ger i dessa avseenden kan accepteras under en övergångsperiod till dess den här föreslagna nya lagstiftningen hinner träda i kraft.

19. Konsekvenser av förslagen

19.1. Allmänt

För kommittéers och särskilda utredares arbete gäller kommittéförordningens (1998:1474) bestämmelser. Dessa bestämmelsers innehåll och eventuella inverkan på utredningens arbete redovisas och behandlas i det följande.

19.2. Ekonomiska konsekvenser

Enligt 14 § kommittéförordningen gäller, att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt skall dessa redovisas. När det gäller ökade kostnader och minskade intäkter för staten, kommuner eller landsting skall kommittén föreslå en finansiering.

De förslag vi lämnar i detta betänkande går ut på att förenkla regelverket och göra det lättare att tillämpa för både myndigheter och enskilda. Ett visst mått av effektiviseringar och rationaliseringar bör kunna bli följden av förslagen. Dessa bör rent allmänt leda till minskade kostnader både för aktörerna på fordonsområdet i stort och för samhället i övrigt.

När det gäller frågor om överklagande av myndigheters beslut enligt de nya fordonsförfattningarna innebär förslagen en övergång från prövning av regeringen till prövning av allmän förvaltningsdomstol i vissa fall. Detta kommer att gälla t.ex. ärenden som rör typbesiktning av fordon. Det kan dock förväntas förekomma endast ett fåtal fall av överklaganden och då främst sådana som är av principiell betydelse. Annat än en marginell ökning av det allmännas kostnader kan inte förväntas härigenom. Samtidigt föreslår vi i en del fall fullföljdsförbud. Detta bör då i stället kunna leda till vissa kostnadsbesparingar för

staten. Dessa båda förslag bör sammantaget kunna medföra att några ökade kostnader för det allmänna inte uppstår.

När det gäller informationssystemet STRADA och införandet av det ovan behandlade vägtrafikolycksregistret hos Vägverket kan här konstateras att den författningsreglering av registret som vi lämnar förslag till i detta betänkande inte påverkar den tekniska och praktiska utvecklingen av systemet och de kostnader som har beräknats för projektet som sådant.

19.3. Övriga konsekvenser

Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen skall konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen (15 § kommittéförordningen).

Utredningen konstaterar att de förslag som lämnas, till följd av utredningsuppdragets och ämnesområdets karaktär, inte kommer att få någon inverkan på den kommunala självstyrelsen. Förslagen bedöms vidare som neutrala i förhållande till såväl regionalpolitiska aspekter som till aspekter för små företags villkor i förhållande till större företags. Förslagen kan inte heller förväntas inverka på jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen.

När det gäller förslagens konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet vill vi dock framhålla vissa positiva effekter som kan förväntas följa av tydligare regler för polisen vid kontrollen i olika avseenden.

20. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

20.1. Allmänt

De författningsförslag som vi lämnar bör träda i kraft så snart som möjligt. Den närmare tidpunkten kan dock komma att påverkas både av arbetet med att införa olika EG-rättsliga bestämmelser på området och ändringar av befintliga bestämmelser på närliggande rättsområden. De författningsförslag som lämnats av utredningen Avgasrening 2000 (SOU 2000:12) kan också kräva en viss samordning med denna utrednings förslag och som får övervägas under beredningen.

Ikraftträdandet av den föreslagna lagen om registrering av vägtrafikolyckor är beroende av införandet av själva vägtrafikolycksregistret och de olika tekniska och praktiska frågor som måste lösas i samband med projektet STRADA. Som nämnts i textavsnitt 18 beräknas arbetet med att införa detta nya informationssystem vara slutfört först i januari 2003.

20.2. Särskilt om övergångsbestämmelser

Utredningsarbetet har framför allt varit inriktat på en författningsteknisk översyn. De materiella ändringarna är få. De avser främst följande. Den nuvarande typbesiktningen görs om till nationellt typgodkännande och anpassas i så stor utsträckning som möjligt till förfarandet vid EG-typgodkännande. Vidare ändras inriktningen på registreringsbesiktningen på så sätt att kontrollbesiktningsmomentet tas bort. En del kontrollmoment tas bort, t.ex. kontroll av asbestförekomst vid nationellt typgodkännande och registreringsbesiktning, taxameterkontrollen vid kontrollbesiktning. Vissa institut slopas helt, nämligen inspektion hos försäljare, exportvagnsbesiktning och kopplingsbesiktning. Ett antal detaljbestämmelser tas bort i förenklingssyfte.

Mot bakgrund av den karaktär som förändringsarbetet har är behovet av övergångsbestämmelser inte stort. Vissa mera standardmässiga sådana måste givetvis finnas i anslutning till den nya lagstiftningen. De hör närmast hemma i den mera detaljerade nya förordningen och tas därför in där. Vidare krävs övergångsbestämmelser i fråga om tillstånd till typbesiktning och om fordon som har typbesiktigats enligt äldre bestämmelser. Det krävs också sådana bestämmelser som rör registreringsbesiktning och som rör körförbud som kan inträda till följd av ändringar i bestämmelserna om kontrollbesiktning.

I den mån övergångsbestämmelser i övrigt behövs gäller de detaljfrågor som är knutna till tekniska spörsmål eller till förfarandet. Övergångsbestämmelser av denna art torde Vägverket i flertalet fall kunna meddela med stöd av bemyndigandet i 11 kap. 10 § fordonsförordningen. Det kan emellertid inte uteslutas att det i undantagsfall kommer upp något övergångsproblem som inte kan lösas med stöd av detta bemyndigande. Vägverket bör därför ges ett särskilt bemyndigande att meddela de övergångsbestämmelser som behövs.

21. Författningskommentar

I författningskommentaren har i möjligaste mån hänvisningar gjorts till i huvudsak motsvarande bestämmelser i dagens författningar. Ibland är det svårt att mera exakt ange dagens motsvarighet. I sådana fall nämns närmast motsvarande föreskrift eller den gamla föreskrift som i stort motsvarar den nya.

Regeringen har den 8 mars 2001 beslutat propositionen 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. När i författningsförslagen lagen om vägtrafikregister nämns avses propositionens förslag och när förordningen om vägtrafikregister nämns avses förslag i betänkandet Vägtrafikregistrering (SOU 1998:162).

Vi har genomgående avstått från att i ingressnoter till författningstexten ange hänvisningar till aktuella EG-dokument (namn, EGTnummer och Celex-nummer). Vi har nämligen bedömt att antalet nya EG-dokument och ändringar av gällande sådana dokument inom vårt område är så stort att nothänvisningar inom kort ändå skulle sakna praktisk betydelse.

21.1. Förslag till fordonslag

Behandlas bland annat i textavsnitt 6. De särskilda kontrollformerna behandlas ytterligare i olika textavsnitt.

1 kap. Inledande bestämmelser

1 §

Paragrafen avgränsar lagens tillämpningsområde.

I avsnitt 6.2.3 förklaras varför kontroll av last bör omfattas av lagen, trots att det tekniskt sett inte är fråga om kontroll av själva fordonet. Begreppet ”last” är ett vitt begrepp, som omfattar det snävare begreppet ”lastsäkring”. Tillämpningen av bestämmelsen snävas in genom innehållet i 2 kap. 12 §, se nedan.

Eftersom kontrollen på fordonsområdet sköts huvudsakligen av besiktningsorganen är det naturligt att deras verksamhet omfattas av lagen. Besiktningsorganen är Aktiebolaget Svensk Bilprovning, SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag och SAQ Kontroll Aktiebolag.

Det kan nämnas att SAQ Kontroll Aktiebolag, som tidigare ägts av staten, år 1999 har sålts till Det Norske Veritas Holding Aktiebolag (med stöd av riksdagens bemyndigande, prop. 1995/96:141, bet. 1995/96:NU26, rskr. 1995/96:302). Bolaget har den 9 juni 2000 ändrat sin firma från SAQ Kontroll Aktiebolag till Det Norske Veritas Inspection AB. Ändringen avses att i författningshänseende gälla fr.o.m. den 1 juli 2001, jämför 2 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

Undantagen från lagen är i princip desamma som för närvarande finns i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen. Tidigare har emellertid lekfordon inte uttryckligen undantagits från bestämmelserna. I avsnitt 5.3.2 föreslås en ny definition av vad som är ett lekfordon och vi har även redogjort för vissa gränsdragningsproblem när det gäller vad som skall anses vara ett lekfordon. Lekfordon kan, trots att de är avsedda för lek, förekomma i trafik.

Beträffande andra stycket punkt 1 kan anmärkas att 1 § andra stycket punkt 1 förslaget till lag om vägtrafikregister (se prop. 2000/01:95) i stället undantar ”fordon som tillhör Försvarsmakten, Försvarets materielverk eller Försvarets radioanstalt”, dvs. samtliga fordon som ägs av dessa subjekt. I registreringssammanhang kan ett vidare utformat undantag accepteras, eftersom dessa fordon i stället registreras i det militära fordonsregistret. I fråga om kontrollen av fordon har vi dock ansett att endast särskilda typer av fordon, exempelvis stridsvagnar, bör undantas från fordonslagens krav.

I fråga om den redaktionella utformningen av andra stycket punkt 3 hänvisas till 13 § första stycket punkt 1 i propositionen 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m.

Fordonslagen, liksom fordonsförordningen, avses i princip bli tillämplig även på fordon i internationell vägtrafik i Sverige. Se textavsnitt 7.2, förslaget till 1 kap. 2 § fordonsförordningen och kommentaren till denna bestämmelse. Någon motsvarande bestämmelse har inte tagits in i lagen, eftersom denna i fråga om olika kontrollformer är så generellt utformad att någon uttrycklig undantagsreglering inte torde behövas.

2 §

Bemyndigandet enligt bestämmelsen är intaget i 5 kap. 8 §. Det bör noteras att lagen inte innehåller några materiella bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning.

3 §

Dessa definitioner är som sådana helt nya men förklaringar finns i dag i lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet och i fordonskungörelsen. I definitionerna nämns inga krav på att personerna skall ha särskilda förordnanden. Sådana krav finns för polismän och bilinspektörer för att de skall få utföra en flygande inspektion och för teknikern för att denne skall få biträda vid en sådan (se 2 kap. 10 §). När förordnande krävs får detta alltså anges särskilt i de sammanhang där själva kontrollformen regleras. I 2 kap. 10 § sista stycket har i fråga om flygande inspektion krav på förordnande tagits in i lagtexten. Beträffande övriga kontrollformer får detta avgöras av regeringen och således beslutas i förordning såsom verkställighetsföreskrift. Märk att det vid taxameterkontroll i dag enligt 3 a § yrkestrafikförordningen (1998:779) genom hänvisning till 91 § FK krävs förordnande.

Tekniker är detsamma som tekniskt biträde som nämns på några ställen i dagens kungörelser. Notera att teknikern i lagens mening är att betrakta som en medhjälpare till främst en bilinspektör. Förutom anställningsformen gäller något olika utbildningskrav för de två befattningshavarna.

Beträffande andra stycket jämför 3 § FK och 3 § TTK samt Trafikregisterutredningens förslag (SOU 1998:162) om ändring av dessa och propositionen 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. Observera att vi i textavsnitt 5 föreslår vissa förändringar av definitionerna i kungörelserna och i förslaget till lag om vägtrafikdefinitioner.

2 kap. Särskilda kontrollformer

De särskilda kontrollformer som behandlas i fordonslagen är typgodkännande, registreringsbesiktning, mopedbesiktning, lämplighetsbesiktning, kontrollbesiktning, flygande inspektion, annan kontroll genom polisman, kontroll av fordons last samt vägkontroll m.m. av färdskrivare respektive taxameter.

I detta kapitel anges att regeringen utser den godkännandemyndighet som får utfärda typgodkännande. Vidare anges vem som får utföra kontroll av fordon och dess last, av färdskrivare samt av taxameter. I 4 kap. anges vem som får utföra de olika typerna av

besiktning, nämligen särskilt utpekade besiktningsorgan. Den närmare regleringen av de olika typerna av godkännande, besiktning och kontroll finns i den förslagna fordonsförordningen.

Inledande bestämmelse

1 §

Syftet med paragrafen är bland annat att markera ramarna för kontrollförfarandet och tala om att beskrivningen av de olika kontrollformerna i kapitlet inte är fullständig utan att endast huvuddragen anges.

Typgodkännande

Se textavsnitt 6.2.2. Bestämmelserna här avser såväl EG-typgodkännande som ECE-typgodkännande och nationellt typgodkännande.

2 §

I rådets direktiv 92/53/EEG av den 18 juni 1992 om ändring av direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon definieras typgodkännande som ”förfarande genom vilket en medlemsstat intygar att en fordonstyp, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet uppfyller de tillämpliga kraven i detta direktiv eller i något av de särdirektiv som anges i den uttömmande förteckning som återfinns i bilagorna 4 och 11”. – Jämför också 3 kap. 1 § förslaget till fordonsförordning och definitionen av etappvis typgodkännande.

3 §

Godkännandemyndigheter är för närvarande Naturvårdsverket och Vägverket.

4 §

Jämför 10 § förslaget till lag om motorfordons avgasrening (SOU 2000:12).

5 §

Bestämmelsen ger möjlighet för godkännandemyndigheten att återkalla ett meddelat typgodkännande.

Ett specialfall är den situationen att ett typgodkännande meddelats på grundval av ett felaktigt underlag. De efterföljande fordonen

stämmer då överens med den fordonstyp som godkännandet grundar sig på, men eftersom underlaget innehåller felaktiga uppgifter skulle typfordonet inte ha godkänts om det rätta förhållandet varit känt för godkännandemyndigheten vid tiden för godkännandet. Även om återkallelse då enligt bestämmelsens ordalydelse inte skulle kunna ske av godkännandet, bör återkallelse likväl kunna ske enligt allmänna förvaltningsrättsliga grunder. Gynnande förvaltningsbeslut (bl.a. tillstånd och tillsättningar) vinner visserligen i allmänhet negativ rättskraft. Det finns dock vissa undantag från den regeln, som innebär att även ett sådant beslut kan återkallas. Detta gäller exempelvis i den beskrivna situationen, då en sökande lämnat felaktiga uppgifter eller förtigit relevanta fakta, så att ett felaktigt beslut meddelats. – Se vidare beträffande återkallelse av gynnande förvaltningsbeslut Hellners, Nya förvaltningslagen 5:e uppl. s. 304–308 och Ragnemalm Förvaltningsprocessrättens grunder 7:e uppl. s. 87 f.

Registreringsbesiktning

6 §

Jämför 36 § första stycket FK och 17 § första stycket TTK. Ordet undersöka har bytts ut mot kontrollera, men ingen skillnad i sak är avsedd.

Notera 4 kap. 5 §, som anger att det är besiktningsorganet inom respektive bolags kontrollområde som prövar frågor om godkännande av fordon. Jämför också 34 a § FK.

Mopedbesiktning

7 §

Jämför 48 § första stycket FK. Ordet undersöka har bytts ut mot kontrollera, men ingen skillnad i sak är avsedd.

Notera att besiktning av en moped klass I sker vid en registreringsbesiktning medan besiktning av en moped klass II sker vid en mopedbesiktning.

Lämplighetsbesiktning

8 §

Jämför 69 § första stycket och 73 § första stycket FK samt 24 § första stycket och 28 § första stycket TTK. Ordet fastställa har bytts ut mot kontrollera men ingen skillnad i sak är avsedd.

Kontrollbesiktning

9 §

Jämför 74 § första stycket FK och 29 § första stycket TTK. För att förtydliga vad kontrollbesiktningen egentligen innebär har lagts till att kontrollen gäller huruvida fordonet har försämrats i otillåten grad. Därmed blir det tydligare att kontrollbesiktningen är en form av trafiksäkerhetsprovning och att det ställs andra krav vid denna än vid exempelvis en registreringsbesiktning.

Det bör noteras att kontrollbesiktning och flygande inspektion är från kontrollsynpunkt två i princip likvärdiga alternativ. Båda instituten används för att kontrollera om fordonet har försämrats i otillåten grad, även om den ena kontrollen sker i hall och den andra på väg. Kontrollbesiktningen sker dock i princip periodiskt, medan den flygande inspektionen sker slumpmässigt (se härvid även beträffande paragrafens andra stycke).

Enligt förslaget har kravet på att besiktningsorganet vid kontrollbesiktningen i förekommande fall även skall besiktiga en taxameter tagits bort. Taxameterkontrollen sker årligen hos en ackrediterad verkstad. Detta förfarande föreslås nu i stället regleras uteslutande i yrkestrafikförfattningarna och i Vägverkets föreskrifter, VVFS; jämför 1 kap. 3 § förslaget till fordonsförordning och dess hänvisning till yrkestrafikförordningen (1998:779). Därmed åstadkoms också samma ordning som redan gäller beträffande färdskrivare. Färdskrivarkontrollen regleras i dag inte i fordonskungörelsen utan i förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter med hänvisningar till bland annat förordningen (EEG) 3821/85 samt i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter. Färdskrivaren kontrolleras inte heller av besiktningsorganet vid kontrollbesiktningen av själva fordonet utan vid en särskild kontroll vartannat år hos en ackrediterad verkstad. Se vidare textavsnitt 15.3.5.

Andra stycket är nytt. Det är tillkommet för att stryka under att kontrollbesiktning, utöver vad som gäller enligt ett fordons ordinarie inställelsetermin, kan aktualiseras även till följd av att körförbud inträtt eller att ett föreläggande om kontrollbesiktning har utfärdats.

Flygande inspektion

10 §

Jämför 91 § FK och 32 § TTK. Flygande inspektion sker för att kontrollera fordons beskaffenhet och utrustning. Märk skillnaden mellan denna form av kontroll och den som regleras i den följande bestämmelsen om annan kontroll genom polisman och som också sker av fordons beskaffenhet och utrustning, men med det ytterligare rekvisitet att kontrollen uppenbart behövs från trafiksäkerhetssynpunkt.

Möjligheten att kontrollera fordon i ett företags lokaler och i områden i anslutning till dessa är ny och behövs för att underlätta kontrollen av fordon i yrkesmässig trafik, utan att det stör företagets verksamhet mer än nödvändigt. (Definition av begreppet yrkesmässig trafik finns i 1 kap. 1 § yrkestrafiklagen, 1998:490.) Kontroll skall kunna ske av fordon i ett garage eller av fordon som står uppställda utanför lokalen eller garaget eller annars på ett område som företaget disponerar för ändamålet. Det bör alltså inte krävas att företaget formellt står som ägare till den lokal eller det markområde där fordonen finns. I praktiken blir det fråga om tillståndshavarens lokaler eller sådana som han disponerar. Tillståndshavare kan vara en fysisk eller juridisk person. Kontroll i lokaler m.m. regleras även i andra författningar inom vägtrafikområdet, se t.ex. lagen (1982:821) om transport av farligt gods (prop. 1981/82:94, bet. 1981/82:TU35, rskr. 1981/82:412), som i 12 § anger att kontroll får ske i ”områden, lokaler och andra utrymmen, som används i samband med transport”. Jämför även möjligheten att i lokaler kontrollera ett fordons färdskrivare enligt 8 § förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter. Se också förordningen 1993:185.

Inspektion enligt bestämmelsen kan ske ”i trafik” eller ”i nära anslutning till trafik”. Detta inbegriper att inspektion kan ske även i terräng, jämför nuvarande bestämmelse i 32 § TTK och utformningen av den föreslagna 11 § nedan, som avser kontroll ”på väg” eller ”i nära anslutning till att fordonet använts på väg”. Vad som undantas från lagens tillämpningsområde anges i 1 kap. 1 §.

Paragrafen har i fråga om kontrollens innebörd anpassats till vad som har föreslagits i fråga om kontrollbesiktning i 9 §, bland annat att kontrollen enligt punkt 1 skall inriktas på försämringar i ”otillåten grad”. Se kommentaren till 9 § ovan. Kontrollen ”på väg” är emellertid bredare än ”i hall”. Så kontrolleras exempelvis vid behov hastighetsregulatorn vid flygande inspektion men inte vid kontrollbesiktning. Detta förhållande har föranlett en mer heltäckande skrivning i fråga om

flygande inspektion än i fråga om kontrollbesiktning, nämligen kontroll av att fordonet ”inte i övrigt avviker från det godkända utförandet”.

Beträffande tredje stycket, jämför i fråga om förordnanden för förrättningsmän och tekniker kommentaren under 1 kap. 3 §.

Annan kontroll genom polisman

11 §

Jämför 101 § första och andra styckena FK.

I bestämmelsen regleras den ”lindrigare” formen av kontroll, som får utföras på väg och i nära anslutning till att fordonet har använts på väg. Kontrollformen benämns enligt gällande bestämmelser ”övervakning genom polisman”.

Kontroll av fordons last

12 §

Denna bestämmelse är ny. Hur fordon skall vara lastade framgår av bland annat 3 kap.78 och 80 §§trafikförordningen (1998:1276), se textavsnitt 6.2.3. Lastkontroll kan ske såväl i samband med flygande inspektion som fristående, dvs. utan att någon inspektion företas.

Beträffande ändringar i 10 och 22 §§polislagen (1984:387) som ett komplement till den nu aktuella bestämmelsen, se avsnitt 21.4 nedan.

Vägkontroll m.m. av färdskrivare

13 §

Denna bestämmelse är ny. Färdskrivare är en del av ett fordon och anses därför ingå i kontrollen av fordon och därmed i lagens tillämpningsområde. Kontroll av färdskrivare ingår emellertid inte i flygande inspektion utan är en självständig kontrollform, men kan givetvis utföras i samband med sådan inspektion.

Inom ramen för kontrollen av att ”föreskrivna krav” i angivna hänseenden är uppfyllda får anses ingå kontroll av att färdskrivaren är korrekt monterad, plomberad och besiktigad samt att den används på föreskrivet sätt. Se vidare textavsnitt 6.2.4.

Vägkontroll m.m. av taxameter

14 §

Denna bestämmelse är ny. Kontroll av taxameter får, liksom av färdskrivare, anses ingå i kontrollen av ett fordons utrustning men är liksom färdskrivarkontrollen en fristående kontrollform. Närmare bestämmelser om kontrollen finns i 7 kap. yrkestrafikförordningen och i VVFS 1999:177. Se vidare textavsnitt 6.2.4 och förslaget till ändring av 7 kap. 3 a § yrkestrafikförordningen.

Beträffande ”föreskrivna krav” jämför ovan under 13 §. Notera att kontroll av ett fordons taxameter inte får ske när taxifordonet används privat utan endast i taxitrafik eller i nära anslutning därtill samt i företags lokaler etc.

Jämför också kommentaren till 1 kap. 3 § angående förordnande för förrättningsmännen.

3 kap. Allmänna bestämmelser om kontrollen

Grundläggande bestämmelse

1 §

Jämför 34 § FK och 15 § TTK. Ordet bör har bytts ut mot skall för att ge större eftertryck åt innehållet i paragrafen.

Stoppande av fordon

2 §

Denna bestämmelse är ny. Se textavsnitt 4.4 och 6.3.

Tillträde till fordon och lokaler m.m.

3 §

Denna bestämmelse är ny. Se textavsnitt 4.4 och 6.3.

Provkörning

4 §

Bestämmelsen har fått en ny utformning men motsvarar 35 § första och andra styckena FK och 16 § TTK. Lydelsen har förtydligats så att det klart framgår vilka befattningshavare som avses med bestämmelsen.

Rätten att provköra fordon gäller i dag även den som Vägverket särskilt har förordnat att utföra haveriundersökningar eller utöva tillsyn enligt produktsäkerhetslagen (1988:1604), se 35 § tredje stycket FK. Den bestämmelsen har förts över till den nya paragrafen. Möjligheten till provkörning har dock, efter påpekande från Vägverket, utökats till att omfatta även annan person som Vägverket särskilt har förordnat för prövningen av ett ärende som verket handlägger, jämför hänvisningen till 3 §. Se också 13 § punkt 4 i lagen om vägtrafikregister.

5 §

Jämför 35 § första stycket FK och 16 § första stycket TTK samt i fråga om avgasrening SOU 2000:12.

Förelägganden, körförbud m.m.

6 §

Denna bestämmelse är ny och avser bland annat att översiktligt reglera de för den enskilde ingripande åtgärderna körförbud och föreläggande om kontrollbesiktning. Vägverket kan i dag godkänna ett fordon på grundval av sådana intyg som en ackrediterad verkstad efter en reparation och efterföljande provning utfärdar enligt 84 a och b §§ FK. Se den närmare regleringen av intygen i 9 kap. förslaget till fordonsförordning. Föreskrifter som avses i första stycket andra meningen kan regeringen meddela med stöd av 5 kap. 8 §.

4 kap. Besiktningsverksamheten

Behandlas i textavsnitt 6.4.2 och 6.4.3.

Besiktningsorgan

1 §

Jämför 1 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

Med ”besiktning” avses de besiktningsformer som närmare beskrivs i förslaget till fordonsförordning, dvs. registreringsbesiktning, mopedbesiktning, lämplighetsbesiktning och kontrollbesiktning. ”Provning” syftar här främst på den provning som sker vid nationellt typgodkännande, se 5 kap. förslaget till fordonsförordning. – Märk också förslagen i 11 kap. 14 och 16 §§.

2 §

Jämför 2 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

Se kommentaren till 1 kap. 1 § ovan beträffande de nu verksamma besiktningsorganen.

Bilprovningens besiktningsområde omfattar enligt den nuvarande bestämmelsen under a) även kontroll av redskap för bestämning av volym eller massa. Regeln är en kvarleva från den tid då besiktningen utfördes vid s.k. riksprovplatser. Flygande inspektion, som i dag anges under b), utgör inte någon besiktningsform. Bestämmelsen har även i övrigt formulerats om för att göra den enklare och därmed öka tydligheten. ”Besiktningsområde” har bytts ut mot ”kontrollområden”.

Angående SAQ Kontroll AB, se kommentaren till 1 kap. 1 §.

Besiktningsorganens verksamhet

3 §

Jämför 3 § första stycket lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

4 §

Rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet (senast ändrat genom 99/52/EG) utgör ramen för kontrollbesiktningsverksamheten. Besiktningsorganens verksamhet omfattar dock flera andra besiktningsformer.

Den föreslagna bestämmelsen omfattar hela den verksamhet som ett besiktningsorgan bedriver. Föreskrivande myndigheter kan vara Arbetsmiljöverket, Naturvårdsverket, Sprängämnesinspektionen och Vägverket och bestämmelsen kan sägas beskriva vad som i det här sammanhanget åligger besiktningsorganet i förhållande till den föreskrivande myndigheten, dvs. rollfördelningen dem emellan.

Jämför 10 och 13 §§ i den numera upphävda förordningen (1993:1065) om teknisk kontroll. Se vidare textavsnitt 6.4.3.

5 §

Jämför 8 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

Genom bestämmelsen ges ett aktiebolag uttrycklig rätt att fatta beslut som innebär myndighetsutövning på fordonsområdet. Detta måste enligt 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen ske med stöd av lag (jfr prop. 1975/76:209). Bestämmelsen medför inte någon materiell

skillnad gentemot vad som gäller i dag. – Jämför också förslaget till 11 kap. 14 § i fordonsförordningen.

Besiktningsorganen utgör exempel på sådana allmänna organ som handhar offentliga förvaltningsuppgifter men som är organiserade i privaträttslig form. Besiktningsorganen är därmed inte förvaltningsmyndigheter i förvaltningslagens (1986:233) mening och den lagen är då inte heller tillämplig på dem utan att det uttryckligen anges i en särskild bestämmelse. Exempel på en sådan konstruktion finns exempelvis i lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst, SFS 1997:735 och 736 (prop. 1996/97:115 s. 42 f.). Vi har dock bedömt att det i fråga om besiktningsorganen och den verksamhet dessa bedriver är mest ändamålsenligt att inte låta förvaltningslagen vara tillämplig. – Se också Hellners, Nya förvaltningslagen, 5:e uppl. s 37 och 38.

Tillsyn

6 §

Jämför 5 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet. I jämförelse med nuvarande bestämmelse har SWEDAC:s tillsynsansvar preciserats. Se vidare textavsnitt 6.4.3.

Det kan anmärkas att tillsynsorganet enligt lagens konstruktion inte har någon möjlighet att, om tillsynen skulle ge anledning till det, tillgripa någon form av sanktion. Vi har dock bedömt att möjligheten till riktade stickprovskontroller och påpekanden i de protokoll som upprättas efter tillsyn är tillräckliga medel för att garantera att tillsynsverksamheten skall kunna upprätthållas på en godtagbar nivå.

7 §

Jämför 6 § lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

Avgifter

8 §

Jämför 7 § första stycket lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet samt bemyndigandet i 5 kap. 8 § 5 denna lag och i 11 kap. 17 § förslaget till fordonsförordning.

5 kap. Övriga bestämmelser

Behandlas i textavsnitt 17.

Straff

Behandlas i textavsnitt 17.1.

1 §

Motsvarar 106 § 2 och 5 FK respektive 71 § 1 och 4 TTK. I stället för penningböter föreslås påföljden skärpas och i fortsättningen vara böter. Detta innebär bland annat att möjligheten för polisen att utfärda ordningsbot för sådana brott försvinner och att det då krävs strafföreläggande utfärdat av åklagare (jfr 48 kap. rättegångsbalken).

2 §

Motsvarar 113 § FK och 78 § TTK.

Paragrafen är motiverad av att straff enligt brottsbalken torde kunna aktualiseras i allvarligare fall av hindrande. Jämför 17 kap. 13 § andra stycket brottsbalken om hindrande av förrättning. Vi har dock inte funnit det nödvändigt att i denna bestämmelse ta med lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, som nämns i nuvarande kungörelser. Jämför dock 11 kap. 8 § förslaget till fordonsförordning.

Hindrande av fortsatt färd

3 §

Motsvarande bestämmelse finns i dag i 114 § FK respektive 79 § TTK.

En fråga som kan ställas är om möjligheten till hindrande av fortsatt färd behövs utöver möjligheten till körförbud. Sådant förbud kan emellertid ute i trafik meddelas endast i vissa situationer i samband med kontrollformerna flygande inspektion och annan kontroll genom polisman (”Övervakning genom polisman”, 101 § FK). Det kan dock finnas andra situationer då ingripande kan behöva ske och göras av annan polisman än någon som har befogenhet att utföra de nämnda kontrollerna. Det kan också vara så att ett fordon som redan har ett körförbud används i trafik. Även då behövs möjligheten till hindrande av fortsatt färd. Vidare kan ett fordons bristfälligheter i förening med väglags-, väderleks- eller liknande förhållanden motivera att detta institut används. Sammanfattningsvis behövs denna möjlighet i ett flexibelt trafikövervakningssystem som ett komplement och alternativ till körförbud.

Vi har bedömt att en bestämmelse om hindrande av fortsatt färd är så ingripande för den enskilde att den bör placeras i lagen. Det finns andra exempel på att sådana bestämmelser har tagits in i lag, se t.ex. 6 kap. 6 § yrkestrafiklagen (1998:490) och 32 § förslaget till lag om vägtrafikregister enligt prop. 2000/01:95.

Överklagande

Behandlas i textavsnitt 17.2. Förslaget till fordonslag innehåller relativt detaljerade bestämmelser om överklagande, där det klart framgår i vilka fall respektive regel skall tillämpas. En huvudregel om överklagande till allmän förvaltningsdomstol föreslås. I vissa fall är det dock lämpligare att låta den ansvariga myndigheten på området (Vägverket) pröva överklagandet. Det tredje alternativet är ett fullföljdsförbud.

4 §

Bestämmelsen är ny och innehåller huvudregeln för överklagande enligt den föreslagna lagen. Överklagande till allmän förvaltningsdomstol kan ske bland annat i fråga om typgodkännande.

5 §

I vissa fall bör som nämnts ovan överklagande i stället ske till närmast ansvarig myndighet, dvs. Vägverket. Bestämmelsen motsvarar i stort sett vad som gäller i dag men innebär att överklagande kan ske i ett större antal fall än enligt gällande ordning, t.ex. beträffande registreringsbesiktning. Återkallelse av en godkänd lämplighetsbesiktning kan heller inte överklagas i dag.

I stället för dagens system att prövning av ett beslut får begäras hos Vägverket används här det ordinära systemet för överklagande enligt förvaltningslagen (1986:223), dock med de av praktiska skäl betingade undantagen i andra stycket.

6 §

Bestämmelsen reglerar de fall i vilka ett förbud att överklaga gäller. Punkten 1 utgår från 3 kap. 6 §, enligt vilken bestämmelse Vägverket får meddela bland annat de förelägganden och körförbud som behövs. I praktiken utfärdar verket främst förelägganden om besiktning.

Punkten 3 omfattar andra beslut av ett besiktningsorgan m.fl. än de som nämns i 5 §. Inom denna grupp faller exempelvis de beslut om avgiftsuttag som Bilprovningen fattar i det enskilda fallet. I dag saknas särskilda bestämmelser om överklagande av sådana beslut. Det innebär

att den enskilde, om han är missnöjd med den avgift som tas ut för en besiktning, är hänvisad till att på civilrättslig väg antingen begära återbetalning eller skadestånd.

Det kan i och för sig finnas skäl att tillåta överklagande även av sådana beslut och vi har övervägt olika alternativa lösningar. Detta kräver dock ytterligare överväganden både i materiellt och redaktionellt hänseende och vi har därför valt att nu inte föreslå någon ändring av den rådande ordningen. – Jämför även Trafikregisterutredningens förslag till en särskild förordning om avgifter inom vägtrafikområdet och de där föreslagna bestämmelserna med möjlighet till överklagande av beslut om avgifter (SOU 1998:162 s. 118 f.).

Punkten 4 ansluter till den ordning som i dag beskrivs i 84 a och b §§ FK. Den innebär att den fordonsägare, som av besiktningsorganet fått ett föreläggande om ny kontrollbesiktning eller som skall åtgärda enkla brister, kan välja att i stället för att ställa in fordonet till en ny besiktning låta åtgärda bristerna och prova fordonet vid en ackrediterad verkstad. Verkstaden utfärdar ett intyg som skickas till Vägverket och verket prövar om fordonet, på grundval av intyget, kan godkännas. Vägverkets prövning skall inte kunna överklagas. I 96 § FK finns beträffande flygande inspektion i dag en hänvisning till 84 a § och i 101 § en hänvisning till 96 §, varför punkten 4 tar upp även flygande inspektion.

I förordningen (1997:652) med instruktion för Vägverket sägs i 10 § att verksförordningens (1995:1322) bestämmelser om överklagande inte gäller för Vägverket och i 24 § att Vägverkets beslut överklagas hos regeringen, om inte något annat följer av andra föreskrifter än 22 a § förvaltningslagen (1986:223) eller en bestämmelse som särskilt hänvisar till 22 a § förvaltningslagen. Detta innebär bland annat att överklagande av normgivningsbeslut prövas av regeringen, se prop. 1997/98:101 och SFS 1998:1099.

Verkställighet

7 §

Bestämmelsen är ny. Motsvarande bestämmelse finns i annan lagstiftning på området, jämför t.ex. 7 kap. 9 § yrkestrafiklagen (1998:490).

Bemyndiganden

Behandlas i textavsnitt 17.3. Uppdelningen mellan kontroll av fordon å ena sidan och kraven på fordons beskaffenhet och utrustning å den andra är tydlig såväl i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer (bemyndigandelagen) som i fordons- och terrängtrafikkungörelserna.

Den föreslagna fordonslagen innehåller främst bestämmelser om kontroll av fordon (kontrollformerna), medan regeringen på förordningsnivå bemyndigas att föreskriva om fordons beskaffenhet och utrustning. Det är en naturlig följd av den nya uppläggningen av regleringen att de nuvarande bemyndigandena i bemyndigandelagen beträffande fordons beskaffenhet och utrustning samt kontroll flyttas över till fordonslagen. – Jämför t.ex. i fråga om körkort, 10 kap. 1 § körkortslagen (1998:488), och yrkestrafik, 8 kap. 2 § yrkestrafiklagen (1998:490). Se också under 8 §.

8 §

Motsvarar del av 102 § första stycket andra meningen FK och 3 § andra stycket lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet.

Den detaljerade utformningen av paragrafen har främst valts för att svara mot de krav som Lagrådet på senare tid har ställt beträffande bestämmelser om bemyndigande. Det kan anmärkas att det i andra lagar inom området finns exempel på mer generellt utformade bemyndiganden (...i de avseenden som anges i denna lag...), se t.ex. ovan nämnda körkortslag och yrkestrafiklag. Genom bemyndigandet klargörs att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela föreskrifter som går utöver rena verkställighetsföreskrifter.

Den närmare regleringen av hur den kontroll som lagen behandlar skall genomföras får däremot ses som verkställighetsföreskrifter, som meddelas med stöd av 8 kap. 13 § regeringsformen.

Punkten 4, som avser förutsättningarna för att bruka vissa fordon, syftar på de närmare bestämmelser i förslaget till fordonsförordning som anger i vilka fall ett fordon får användas trots att körförbud gäller, nämligen för färd kortaste lämpliga väg till en reparationsverkstad och till ett besiktningsorgan för besiktning (jfr lydelsen i 6 kap. 14 §, 9 kap. 18 § och 10 kap. 15 § förslaget till fordonsförordning).

Jämför beträffande punkten 5 bestämmelserna i 4 kap. 8 § ovan med kommentar samt förordningen (1972:648) med taxa för Vägverket och förslaget till 11 kap. 17 § fordonsförordningen. Jämför också förslaget till lag om ändring i bemyndigandelagen (1975:88).

Beträffande andra stycket jämför försäljningsförbuden m.m. i 2 kap. 8 och 10 §§ förslaget till fordonsförordning.

21.2. Förslag till fordonsförordning

1 kap. Inledande bestämmelser

1 §

Jämför 1 § FK och 1 § TTK.

Huvudregeln är att förordningen omfattar samtliga slag av fordon. Förordningens tillämpningsområde är något snävare än lagens, jämför 1 kap. 1 § förslaget till fordonslag. Enligt den bestämmelsen reglerar lagen även kontroll av fordons last samt kontroll av färdskrivare och taxameter och användningen av dessa.

Det kan anmärkas att vi i våra förslag genomgående skriver ”använda” i stället för ”bruka”. Detta är en ändring i förhållande till i dag av endast redaktionell art.

2 §

Paragrafen, som är ny, avser fordon i internationell vägtrafik i Sverige, se 14 och 15 §§ förslaget till lag (0000:000) om vägtrafikregister enligt regeringens proposition 2000/01:95 och textavsnitt 7.2. För sådana fordon gäller i dag bestämmelserna i förordningen (1987:27) om fordon i internationell vägtrafik i Sverige. Den förordningen bygger dels på internationella konventioner, dels på överenskommelser mellan de nordiska länderna (se regeringens förordningsmotiv 1987:1).

I 8 § förordningen 1987:27 hänvisas till fordonskungörelsens bestämmelser och anges när kungörelsen är tillämplig på fordon som anses vara i internationell vägtrafik i Sverige. Förordningen innehåller särskilda bestämmelser för nordiska fordon. Enligt 13 § får ett nordiskt fordon användas i Sverige även om det inte uppfyller kraven enligt 8 §. Fordonet måste dock vara i trafikdugligt skick.

Såväl fordonslagen som fordonsförordningen avses i princip omfatta även fordon i internationell vägtrafik i Sverige. Genom den föreslagna bestämmelsen anpassas tillämpningen av fordonsförordningens bestämmelser i fråga om sådana fordon till de regler som i dag gäller enligt 8 och 13 §§ förordningen 1987:27. Bestämmelserna om kontrollbesiktning efter föreläggande av Vägverket (i dag övervakning genom Vägverket, 90 § FK) flygande inspektion och annan kontroll genom polisman (i dag övervakning genom polisman, 101 § FK) blir tillämpliga på här aktuella fordon. Vägverket får med stöd av bemyndigandena i 11 kap. meddela närmare

detaljföreskrifter om tillämpligheten av bestämmelserna i fordonsförordningen om fordons beskaffenhet och utrustning samt kontroll.

Enligt förslaget till lag om vägtrafikregister flyttas ett antal bestämmelser över till den lagen från förordningen 1987:27. Den förordningens bestämmelser påverkas även av vårt förslag. I det fortsatta arbetet får uppmärksammas frågan om ett eventuellt upphävande av förordningen 1987:27 till följd härav.

I första stycket hänvisas också till 16 § förslaget till lag om vägtrafikregister, som avser den som har sitt egentliga hemvist i Sverige och som har förvärvat ett fordon som inte är registrerat här, dvs. den som till Sverige importerar ett fordon för att använda det här i landet – de s.k. importfallen. Ett sådant fordon får, enligt den nämnda paragrafen, under en vecka från det att fordonet fördes in i Sverige brukas här i landet med stöd av en giltig utländsk registrering. Även beträffande ett sådant fordon bör ställas kravet att det i princip skall uppfylla fordonsförordningens krav på beskaffenhet och utrustning.

3 §

Jämför 2 § FK och 2 § TTK.

Beträffande andra stycket förtjänar framhållas att såväl nuvarande system – bilregisterkungörelsen (1972:599, BRK) – som det föreslagna nya i SOU 1998:162 bygger på tanken att kraven i registreringssammanhang på besiktningar av olika slag anges i respektive registerförfattning. Jämför kommentaren till 6 kap. 1 §.

4 §

Denna bestämmelse saknar motsvarighet i tidigare fordonsförfattningar. Definitionen är hämtad från EG-direktivet 70/156/EEG.

Beträffande andra stycket jämför 3 § FK och 3 § TTK och förslaget till lag om vägtrafikdefinitioner enligt prop. 2000/01:95. Som framgår i textavsnitt 5 föreslås dock vissa ändringar av de definitioner som finns i det aktuella lagförslaget. Det kan noteras att dagens reglering i 5 § FK och 5 § TTK om chassi har tagits in i 1 § andra stycket förslaget till lag om vägtrafikdefinitioner enligt nämnda proposition och därför kan undvaras här.

5 §

Första stycket är en ny bestämmelse, men den innehåller egentligen inte någonting nytt i materiellt hänseende. Önskemål har dock förts fram, bland annat från polisen, om att få en uttrycklig bestämmelse med detta innehåll.

Det kan anmärkas att begreppet ”i bruk” är vidare än begreppet ”används” när det gäller fordon. Ett fordon som är i bruk kan användas i trafik eller rent faktiskt stå stilla.

Andra stycket motsvarar i 5 a § FK och 5 a § TTK.

6 §

Jämför 6 § FK och 6 § TTK. Se också 11 kap. 6 §.

2 kap. Fordons beskaffenhet och utrustning

2 kap. Fordons beskaffenhet och utrustning

Behandlas i textavsnitt 7.

Grundregler

1 §

Jämför 7 § FK och 7 § TTK.

Kravet i första stycket på att ett fordon för att få användas skall vara tillförlitligt från säkerhetssynpunkt syftar bland annat på krav om asbestfrihet och frihet från brandfarliga och explosiva varor.

2 §

Jämför 8 § första och tredje styckena FK samt 8 § första och tredje styckena TTK. De olika styckena i paragraferna har fått en ny inbördes ordning. De tidigare tredje styckena uppfattas som den mest grundläggande bestämmelsen och har därför tagits upp först. Observera att motorfordon har bytts ut mot motordrivet fordon, vilket täcker in även terrängmotorfordon. I stället för ”förare, annan driftspersonal eller passagerare” används uttrycket ”den som färdas i” ett fordon. Ingen skillnad i sak är dock avsedd.

De tidigare första styckena, som innebär en precisering av den grundläggande bestämmelsen, har tagits in som ett andra stycke. Enligt fordonskungörelsen krävs att förarplatsen på motorfordon skall medge en god utsikt över vägen, dvs. både framåt och bakåt och åt sidorna, medan det enligt terrängtrafikkungörelsen krävs att förarplatsen på terrängmotorfordon bland annat skall medge en god utsikt framåt och åt sidorna. För att kunna reglera de två fordonsslagen i en bestämmelse och därmed förenkla skrivningen, har vi valt uttrycket att förarplatsen skall medge en god uppsikt över omgivningen. Vidare har det subjektiva uttrycket bekväm bytts ut mot det mera objektiva uttrycket lämplig. Ingen saklig skillnad mot dagens krav är dock avsedd.

3 §

Jämför 8 § andra stycket FK och 8 § andra stycket TTK. Fordon har bytts ut mot motordrivet fordon, som stämmer bättre överens med vad som avses.

4 §

Jämför 9 § FK och 9 § TTK. Fordon har bytts ut mot motordrivet fordon, se 8 §.

5 §

Bestämmelsen är ny och föreslås efter påpekande från Bilprovningen. Jämför dock 103 § FK. Beträffande begreppet ”vägmotorfordon”, se förslaget till ändring av 2 § lagen (0000:000) om vägtrafikdefinitioner.

EG-regler

I de följande paragraferna har tagits in vissa regler med anknytning till EG-regleringen som har ansetts vara av allmängiltig och grundläggande karaktär.

6 §

Bestämmelsens första stycke motsvarar 7 a § FK.

Andra stycket har lagts till efter påpekande från Vägverket. De uppräknade fordonen kan nämligen ha ett giltigt intyg om överensstämmelse, men bör på grund av sin särskilda konstruktion ändå inte godkännas här i landet. Jämför även kommissionens direktiv 98/14/EG av den 6 februari 1998 om anpassning av medlemsstaternas lagstiftning om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. Bestämmelsen kan jämföras med den i 3 kap. 21 §, om undantag från vad som annars gäller enligt den paragrafen.

7 §

Jämför 7 b § FK.

8 §

Jämför artikel 7.3 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG), artikel 9.1 i 74/150/EEG och artikel 12 i 92/61/EEG. Detta är den enda möjligheten för Sverige att hindra användningen av fordon som har EG-typgodkänts i ett annat medlemsland utan tillämpning av några undantag eller alternativa förfaranden.

Jämför skillnaden i lydelse mellan denna paragraf och 10 § nedan, som avser ECE-typgodkännande. Detta förklaras i textavsnitt 9.2.

ECE-regler

Se kommentaren under rubriken EG-regler. Motsvarande gäller här för ECE-regleringen.

9 §

Jämför 3 § kungörelsen (1960:167) i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande. Kungörelsen avser så kallat ECE-typgodkännande av fordonsdetaljer. Detta regleras mer ingående i fordonsförordningens 4 kap. (textavsnitt 10), men denna grundläggande bestämmelse om fordons beskaffenhet och utrustning bör tas in i 2 kap. i anslutning till 7 och 8 §§, som avser motsvarande förhållanden för EG-typgodkända fordon, system, komponenter, och separata tekniska enheter. Bestämmelsen har ändrats endast redaktionellt.

10 §

Motsvarighet till bestämmelsen saknas i kungörelsen (1960:167). Se dock artikel 4 i den reviderade överenskommelsen. Bestämmelsen korresponderar med 8 § som avser EG-typgodkännande. Bestämmelsen är nödvändig för att en stat (Sverige) åtminstone temporärt skall kunna hindra försäljning eller användning av typgodkända fordonsdetaljer som äventyrar trafiksäkerhet eller miljö, i avvaktan på att den stat som har beviljat typgodkännandet ingriper.

I den reviderade överenskommelsen är förbudet inte tidsbegränsat, men en sådan bestämmelse finns beträffande EG-typgodkännande.

I fråga om nationellt typgodkännande (se 5 kap.) finns inte något behov av en bestämmelse med motsvarande innehåll, eftersom det i dessa fall är Sverige (Vägverket) som har meddelat godkännandet och därmed har möjlighet att ingripa genom att återkalla godkännandet.

Jämför 55 a § andra stycket sista meningen och 104 § FK.

3 kap. EG-typgodkännande

3 kap. EG-typgodkännande

Behandlas i textavsnitt 8. Bestämmelserna i detta kapitel reglerar förfarandet för utfärdande av EG-typgodkännande i Sverige, medan

bestämmelserna i föregående kapitel om fordons beskaffenhet och utrustning, som utformats mot bakgrund av bland annat gällande EGregler, reglerar hur ett EG-typgodkännande (eller ECE-typgodkännande, se följande kapitel) skall tillämpas i nationell lagstiftning, oberoende av om godkännandet utfärdas i Sverige eller i något annat land.

Inledande bestämmelser

1 §

Jämför artikel 2 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG) och artikel 2 i 92/61/EEG. Endast de definitioner som är mest väsentliga för förståelsen av övriga bestämmelser om typgodkännande i förordningen har tagits med. Med ”motorfordon” avses här detsamma som definieras som fordon i direktivet 70/156/EEG (jfr avsnitt 5.3.2). Övriga begrepp i kapitlet får tolkas mot bakgrund av direktivens innehåll.

2 §

Jämför artikel 2 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG), artikel 2 i 74/150/EEG och artikel 2.6 i 92/61/EEG. Direktiven som avses i paragrafen är både ramdirektiven och särdirektiven om typgodkännande.

3 §

Bestämmelsen avser att avgränsa vilka fordon och vilken utrustning som får EG-typgodkännas.

Ett stort antal tekniska föreskrifter i särdirektiv kan enligt direktiven ersättas med vissa ECE-reglementen, så att ett fordon som är godkänt enligt ett ECE-reglemente anses överensstämma med EG:s tekniska krav i ett visst avseende.

4 §

Jämför bilaga 2 i 92/53/EEG (delvis ändrad genom 93/81/EEG), artikel 1 i 74/150/EEG (delvis ändrad genom 97/54/EG) samt artikel 1.2 och 1.3 i 92/61/EEG.

Definitionerna har hämtats direkt från direktiven. Därvid har i vissa fall fordon bytts ut mot motorfordon. Med motorfordon avses detsamma som definieras som fordon i direktivet 70/156/EEG (jfr avsnitt 5.3.2). I fråga om traktor har av samma anledning motorfordon bytts ut mot fordon.

När det gäller två- och trehjuliga fordon (motorcyklar och mopeder) är de svenska definitionerna i den föreslagna lagen om vägtrafik-

definitioner till sitt innehåll helt överensstämmande med definitionerna i direktivet. Eftersom de svenska definitionerna är anpassade till svenskt språkbruk har definitionerna ersatts med en hänvisning till 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner (prop. 2000/01:95).

Godkännandemyndigheter m.m.

5 §

Jämför 55 a § första stycket första meningen FK.

6 §

Jämför 55 a § första stycket andra meningen FK. Om Vägverket så småningom tar över hela förfarandet med EG-typgodkännande blir denna paragraf onödig och kan då utgå. Ett alternativ som övervägts är att i stället reglera detta förfarande i bilavgaslagstiftningen och här endast hänvisa till aktuell författning.

Ansökan

7 §

Jämför artikel 3.1 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 98/14/EG), artikel 3 i 74/150/EEG och artikel 3 i 92/61/EEG. Kraven på vad en ansökan skall innehålla är så detaljerade att de bör regleras i myndighetsföreskrifter.

8 §

Jämför artikel 3.5 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG), artikel 3 i 74/150/EEG och artikel 3 i 92/61/EEG. I direktiven anges att ansökan inte får lämnas in till mer än en medlemsstat. Det regleras däremot inte vad som händer om en tillverkare lämnar ansökan till ytterligare ett land. Godkännandemyndigheten bör i ett sådant fall rimligen avvisa den senare ansökan.

Inledande kontroll

9 §

Jämför artikel 10.1 i 70/156/EEG samt direktivets bilaga 10 (direktivet senast ändrat genom 2000/40/EG) och artikel 4.2 i 92/61/EEG. Motsvarande bestämmelse finns även beträffande nationellt typgodkännande och ECE-typgodkännande.

Villkor för EG-typgodkännande

10 §

Jämför artikel 4.1 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG och 98/14/EG), artikel 4.1 i 74/150/EEG och artikel 4.1 i 92/61/EEG.

11 §

Beträffande första stycket jämför artikel 4.1 d i 70/156/EEG (som ändrats genom 92/53/EEG och 98/14/EG).

Beträffande andra stycket jämför artikel 4.4 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG) och artikel 7.3 i 92/61/EEG.

12 §

Jämför artikel 4.2 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG). Motsvarande bestämmelse finns inte för mopeder, motorcyklar eller traktorer. Beträffande fordon i ”M-gruppen” är det i praktiken i dag endast M1-fordon som helfordonsgodkänns.

Typgodkännandeintyg

13 §

Jämför artiklarna 4.3 och 4.4 i 70/156/EEG (artiklarna ändrade genom 92/53/EEG), artikel 4.2 i 74/150/EEG och artikel 5 i 92/61/EEG.

Intyg om överensstämmelse och typgodkännandemärke

14 §

Första stycket: Jämför artikel 6.1 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG), artikel 5.2 i 74/150/EEG och artikel 7.1 i 92/61/EEG. Andra stycket: Jämför artikel 7.2 i 92/61/EEG.

15 §

Jämför artikel 8 i 92/61/EEG. Motsvarande bestämmelse saknas i ramdirektiven för typgodkännande av motorfordon och traktorer. För dessa fordonskategorier finns emellertid krav på tillverkarskylt enligt särdirektiven (se t.ex. 76/114/EEG), varför bestämmelsen kan göras generellt tillämplig.

16 §

Jämför artikel 6.3 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG) och 7.4 i 92/61/EEG.

Det kan anmärkas att motsvarande bestämmelse saknas för traktorer.

Ändrade förhållanden

17 §

Jämför artikel 5.1 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 98/14/EG), artikel 6.1 i 74/150/EEG och artikel 9.1 i 92/61/EEG. Direktivens bestämmelser är formulerade på lite olika sätt och den föreslagna lydelsen får ses som en kompromiss. Exempelvis används begreppet ”tekniskt underlag” endast i fråga om bil. Motsvarande begrepp är i fråga om motorcykel, moped och traktor ”informationsunderlag”. Anmälan om förändringarna är dock en förutsättning för att typgodkännandemyndigheten skall kunna ta ställning till om några åtgärder behövs.

18 §

Jämför artiklarna 5.2 och 5.3 i 70/156/EEG (artiklarna ändrade genom 98/14/EG), artiklarna 6.2 och 6.3 i 74/150/EEG och artiklarna 9.2 och 9.3 i 92/61/EEG. Direktivens bestämmelser skiljer sig något åt beträffande de olika fordonskategorierna, men förslaget till ny paragraf i fordonsförordningen är en kompromiss som torde uppfylla kraven i samtliga direktiv. Bestämmelsen får kompletteras med föreskrifter.

Kontroll och återkallelse av typgodkännande

19 §

Jämför artikel 10.2 och bilaga 10 i 70/156/EEG (ändrade genom 92/53/EEG och 98/14/EG), artikel 4.2 i 74/150/EEG och artikel 4.5 i 92/61/EEG.

Godkännandemyndigheten skall alltså se till att kontrollen sker. Det betyder att myndigheten inte nödvändigtvis måste utföra själva kontrollerna, utan den kan låta någon annan, t.ex. en teknisk tjänst, sköta den fysiska kontrollen. Denna bestämmelse kräver, liksom ett flertal andra, kompletterande myndighetsföreskrifter.

I fordonslagen (2 kap. 4 §) finns vidare bestämmelser om tillverkarens ansvar för tillverkade produkter och som ger

godkännandemyndigheten vissa befogenheter i samband med denna kontroll.

20 §

Jämför artikel 11.2 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG), artikel 8.1 i 74/150/EEG och artikel 10.1 i 92/61/EEG. I fordonslagen (2 kap. 5 §) finns den bestämmelse som ger godkännandemyndigheten möjlighet att återkalla ett tidigare meddelat godkännande om det finns skäl för det.

Bestämmelsen tas in i förordningen eftersom den talar om EGtypgodkännande och detta begrepp inte lämpligen bör tas upp i lag med de komplicerade hänvisningar till EG-direktiv som då skulle behöva tas in i lagen. Jämför dock bemyndigandet i 5 kap. 8 § andra stycket fordonslagen.

Undantag

21 §

Jämför artikel 8 i 70/156/EEG (artikeln ändrad genom 92/53/EEG och 98/14/EG). Bestämmelsen är generellt utformad trots att det endast är kategori M1 för vilken EG-typgodkännande enligt direktivet är obligatoriskt. Direktivtexten är generellt skriven och kommer alltså att omfatta även övriga kategorier så fort dessa omfattas av obligatoriskt EG-typgodkännande.

Med små serier avses att antalet fordon av en typgrupp som varje år registreras, säljs eller tas i bruk i en medlemsstat inte får överstiga 500 enheter. När en medlemsstat har beviljat ett sådant tillstånd skall övriga medlemsstater inom tre månader besluta om de skall godta typgodkännandet för fordon som skall registreras inom dess territorium och i så fall för vilket antal.

Medlemsstaterna får registrera och tillåta försäljning eller första användning av en fordonstyp vars typgodkännande inte längre är giltigt. Detta gäller dock endast fordon som befann sig inom gemenskapens territorium och som var försedda med ett redan utfärdat giltigt intyg om överensstämmelse under den tid då typgodkännandet av den aktuella fordonstypen fortfarande var giltigt, men som inte hade tagits i bruk innan giltighetstiden för detta typgodkännande gick ut. Denna möjlighet begränsas till att gälla under 12 månader för avslutade fordon och 18 månader för etappvis byggda fordon vilkas avslutande konstruktionsfas fullbordades efter den dag då typgodkännandet upphörde att vara giltigt.

22 §

Jämför artikel 15.4 i 92/61/EEG. Med små serier avses här serier på högst 200 enheter. Offentliga arbeten är sådana som utförs av stat, kommun och landsting. Det kan exempelvis gälla vägbyggen eller hamnar.

4 kap. ECE-typgodkännande

4 kap. ECE-typgodkännande

Behandlas i textavsnitt 9. I 2 kap. fordonslagen finns de övergripande bestämmelserna om typgodkännande.

Hänvisningarna i detta avsnitt till den reviderade överenskommelsen avser Förenta nationernas ekonomiska kommissions för Europa överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (Reviderad överenskommelse av år 1958).

1 §

Jämför 1 § kungörelsen (1960:167) i anledning av Sveriges tillträde till den i Genève den 20 mars 1958 avslutade överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande. Den reviderade överenskommelsen är endast en ändring av 1958 års överenskommelse, varför den inte behöver nämnas i författningstexten. Eftersom det ännu inte finns några reglementen som gör det möjligt att få ett typgodkännande av ett helt fordon har detta utelämnats i författningstexten.

Andra stycket motsvarar 55 a § andra stycket sista meningen FK. Jämför också 104 § FK.

2 §

Jämför 1 § kungörelsen 1960:167. För att förenkla bestämmelserna har dessa delats upp i kortare paragrafer. I paragrafen anges vilken myndighet som är godkännandemyndighet (Vägverket) samt att det krävs en ansökan och vem som kan ansöka (tillverkaren).

3 §

Motsvarighet till denna bestämmelse saknas i kungörelsen 1960:167. En bestämmelse med detta innehåll finns emellertid med i den reviderade överenskommelsen (artikel 2). Likadana bestämmelser finns också beträffande både EG-typgodkännande och nationellt typgod-

kännande. Det är önskvärt att bestämmelserna för de tre olika alternativen för typgodkännande utformas så lika som möjligt.

4 §

Jämför 2 § kungörelsen 1960:167 och artikel 2 i den reviderade överenskommelsen. Kravet på att tillståndshavaren skall bo i riket eller här i riket ha ett ombud har tagits bort. Ett sådant krav torde strida mot gemenskapsreglerna. Det finns inte heller någon bestämmelse med detta innehåll i den reviderade överenskommelsen.

5 §

Jämför 2 § tredje stycket kungörelsen 1960:167 och artikel 4 i den reviderade överenskommelsen. Den föreslagna paragrafen är betydligt mer utförlig än den bestämmelse som finns i kungörelsen. Den föreslagna lydelsen stämmer bättre med lydelsen i den reviderade överenskommelsen och korresponderar med bestämmelserna om EGtypgodkännande och nationellt typgodkännande. Paragrafen kan sägas innebära ett skydd för tillverkaren att undvika återkallelse. Möjligheten till återkallelse av typgodkännandet regleras i fordonslagen (2 kap. 5 §).

6 §

Jämför 5 § kungörelsen 1960:167.

5 kap. Nationellt typgodkännande

Inledande bestämmelser

5 kap. Nationellt typgodkännande

Behandlas i textavsnitt 10.

1 §

Jämför 55 § första stycket FK och 19 § TTK. Bestämmelsen är dock anpassad till det nya begreppet nationellt typgodkännande (se textavsnitt 10.3).

EG-typgodkännande är obligatoriskt för att fordon av kategori M1, som har en inre förbränningsmotor, skall få registreras och tas i bruk. Detsamma gäller mopeder, motorcyklar och trehjuliga motorcyklar. Kravet på EG-typgodkännande regleras för närvarande dels i 14 § BRK, som inte tillåter registrering av personbilar med mindre det finns ett intyg om överensstämmelse, dels i 55 § första stycket FK som utesluter typbesiktning (nationellt typgodkännande) i fråga om mopeder och motorcyklar.

Den nu aktuella bestämmelsen utesluter inte nationellt typgodkännande även om det krävs ett EG-typgodkännande för registrering och ibruktagande. Detta bör, på motsvarande sätt som görs i dag i bilregisterkungörelsen beträffande personbil, regleras i den kommande förordningen om vägtrafikregister som en förutsättning för registrering. Däremot utesluts moped klass II från nationellt typgodkännande eftersom sådana mopeder inte är registreringspliktiga och således inte omfattas av den regleringen.

Bestämmelsen möjliggör nationellt typgodkännande för tillfällig registrering på grunder motsvarande de som i dag gäller för införande i exportvagnsförteckning.

2 §

Detta är en ny bestämmelse som reglerar vilken myndighet som kan meddela nationella typgodkännanden. Dessutom anges att det krävs en ansökan innan typgodkännandet meddelas samt vem som kan göra en sådan ansökan. Begreppet tillverkare definieras i 1 kap. 4 §.

3 §

Bestämmelsen är ny men bygger på 57 § FK. Den paragrafen gäller tillstånd till typbesiktning, medan den föreslagna paragrafen avser beslut om nationellt typgodkännande. De uppgifter som skall finnas i respektive beslut är dock desamma.

Inledande kontroll

4 §

Ny paragraf om inledande kontroll. Den ersätter bland annat kravet på tillstånd till typbesiktning och har en motsvarighet i kapitlet om EGtypgodkännande, 3 kap. 9 §. Bestämmelsen innebär en viss skärpning mot vad som gäller i dag för att om möjligt uppnå en bättre sådan kontroll. Bestämmelsen bygger på artikel 10.1 och bilaga 10 till 70/156/EEG med ändringar.

Provning

5 §

Jämför 55 § sista stycket och 58 § FK. Bestämmelserna har skrivits samman och formulerats om men innehållet är detsamma. I stället för ”typbesiktning” har valts begreppet ”provning” för att markera att det inte är fråga om en besiktningsform utan en godkännandeform.

6 §

Jämför 55 § första stycket FK samt 19 § TTK. Eftersom EGtypgodkännande numera är obligatoriskt för bland annat mopeder och motorcyklar behöver inte någon uppdelning göras i olika fordonskategorier när det gäller att beskriva vad som skall ske vid provningen. Liksom för övriga kontrollformer används ordet kontrollera i stället för undersöka, för att skapa en enhetlig terminologi. Någon saklig skillnad är dock inte avsedd.

7 §

Jämför 55 § andra och tredje styckena FK. Bestämmelsen har delats upp i punkter för att göra den mer överskådlig. Varje enskild fordonstyp behöver endast uppfylla de krav som enligt de angivna förordningarna gäller för respektive fordonskategori som den tillhör.

Inskränkningarna vad gäller kravet på att visa asbestfrihet till tyngre fordon motiveras främst av att det i de lätta fordon som nämns i paragrafen i princip inte längre förekommer asbest. Det kan vidare noteras att vissa lätta fordon av samma typ kan vara registrerade antingen som personbil eller som lätt lastbil. Om dessa fordon inte skulle undantas från förfarandet med intyg om asbestfrihet skulle registreringen kunna bli ett sätt att ”gå runt” intygskravet.

För terrängskotrar gäller krav om s.k. CE-märkning (se Europaparlamentets och rådets direktiv 98/37/EG av den 22 juni 1998 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om maskiner, dvs. maskindirektivet med ändring genom Europaparlamentets och rådets direktiv 98/79/EG). Ett krav om att visa asbestfrihet utöver de krav som gäller enligt de nämnda bestämmelserna torde stå i strid mot EGregleringen enligt maskindirektivet för terrängskotrar.

Typintyg

8 §

Jämför 62 § FK, 21 § TTK och Trafiksäkerhetsverkets (TSV:s) typbesiktningshandbok, avsnitt 11.9. Handboken tillämpas fortfarande i vissa delar.

Det nuvarande kravet på tillstånd till typbesiktning har i första stycket ersatts med ett krav på innehav av ett nationellt typgodkännande.

Andra stycket punkten 1 innehåller inget nytt i förhållande till vad som gäller i dag.

Punkten 2 är hämtad från TSV:s handbok. Eftersom bestämmelsen anses viktig och fortfarande tillämpas, är det rimligt att den

författningsregleras på ett tydligt sätt. I texten talas om vad som kan hända efter det att ett nationellt typgodkännande har meddelats. För fordon som godkänts vid typbesiktning före ikraftträdandet av de föreslagna bestämmelserna om nationellt typgodkännande är datum för genomförd typbesiktning avgörande (jfr övergångsbestämmelserna punkten 4).

Kontroll och återkallelse av typgodkännande m.m.

9 §

Bestämmelsen är ny och ersätter tillsammans med 10 § nedan 61 § FK och 20 § TTK. En motsvarande bestämmelse avseende EGtypgodkännande finns i 3 kap. 19 §, som i sin tur bygger på artikel 10.2 i direktivet 70/156/EEG (i lydelse enligt direktivet 92/53/EEG). Om möjligt bör likalydande bestämmelser finnas för de olika formerna av typgodkännande bland annat av den anledningen att godkännandemyndigheten då i stor utsträckning kan tillämpa ett likartat förfarande.

10 §

Bestämmelsen ersätter 61 § FK och 20 § TTK, jämför under 9 §. En motsvarande bestämmelse finns i 3 kap. 20 § avseende EGtypgodkända fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter, som i sin tur bygger på artikel 11.2 i direktivet 70/156/EEG (lydelse enligt direktivet 92/53/EEG), artikel 8.1 i direktivet 74/150/EEG och artikel 10.1 i direktivet 92/61/EEG.

6 kap. Registreringsbesiktning

6 kap. Registreringsbesiktning

Behandlas i textavsnitt 11.

Grundläggande bestämmelser

1 §

Registreringsbesiktning regleras i dag i 36–47 §§ FK. Den föreslagna paragrafen talar om syftet med denna besiktningsform som, liksom de följande formerna, är kopplade till de krav om beskaffenhet och utrustning som föreskrivs. Registreringsbesiktningen avser enstaka fordon, vilket innebär att fordon för vilka typintyg eller intyg om överensstämmelse har utfärdats inte omfattas (jfr 63 § FK). Det förutsätts att registreringsbestämmelserna anpassas till fordonsbestämmelserna och att Vägverket, om det behövs, meddelar närmare

föreskrifter om registreringsbesiktningens tillämpningsområde. Jämför 1 kap. 3 § andra stycket och kommentaren till den bestämmelsen. – Såsom framgår av textavsnitt 11.3.5 föreslås att även militära fordon som går över till civilt bruk skall registreringsbesiktigas. Eventuella författningsändringar som föranleds härav i t.ex. registreringsbestämmelserna får övervägas under beredningen.

2 §

Jämför 37 § första stycket FK. Enligt huvudregeln skall ett fordon vara registrerat för att få registreringsbesiktigas. I paragrafen görs undantag för sådana fordon som avses i 6 kap. 5 § förordningen om vägtrafikregister.

Beträffande militära fordon märks att de är registrerade i det militära fordonsregistret och inte i vägtrafikregistret. Därmed anses de inte som ”registrerade fordon” enligt definitionen av sådana fordon i förslaget till förordning om vägtrafikdefinitioner (SOU 1998:162). Även här krävs en anpassning, om militära fordon skall registreringsbesiktigas vid övergång till civilt bruk.

3 §

Denna bestämmelse har av Trafikregisterutredningen föreslagits tas in i fordonskungörelsen som en ny 36 a § (se SOU 1998:162 s. 148).

Bestämmelsen avser ett ej registrerat fordon.

4 §

Bestämmelsen är ny och har lagts till efter påpekande från Vägverket. Den är avsedd att omfatta förfarandet när ett tidsbegränsat undantag från gällande föreskrifter om utrustningskrav har meddelats. Utrustningen skall efter tidsfristens utgång bytas mot den föreskrivna, men det saknas i dag möjlighet för Vägverket att ”tvinga in” fordonet till en registreringsbesiktning, trots att detta är en naturlig följd av att dispensen går ut. Jämför 9 kap. 17 §.

Besiktningens omfattning

5 §

Jämför 43 § FK.

6 §

Jämför 36 § första stycket FK. Huvuddelen av den paragrafen har tagits in i 2 kap. 6 § den föreslagna fordonslagen.

7 §

Jämför 36 § femte och sjätte styckena FK.

Vissa villkor m.m. för godkännande vid besiktningen

8 §

Jämför 36 § andra–fjärde styckena FK. Se även textavsnitt 7.3.5 om vissa kontroller i samband med besiktning och kommentaren till 5 kap. 7 § ovan beträffande ändrade krav på fordonsägare att förete intyg om asbestfrihet.

9 §

Jämför 39 § FK.

Besiktning av ett ändrat fordon

Under denna rubrik har samlats de bestämmelser som särskilt avser ändrade fordon. Det förtjänar dock nämnas att även de föregående bestämmelserna i förekommande fall tillämpas på sådana fordon.

10 §

Jämför 38 § FK. I den föreslagna bestämmelsen har fordon med intyg om överensstämmelse, dvs. EG-typgodkända fordon, tagits med. Även sådana fordon skall alltså registreringsbesiktigas om de har ändrats.

I 38 § tredje stycket FK nämns även traktorer, som ändrats från fotogendrift till bensindrift. Den bestämmelsen anses numera sakna praktisk betydelse och har därför mönstrats ut.

11 §

Jämför 42 § FK. Bestämmelsen har ändrats redaktionellt så att den numera innehåller en hänvisning till 10 § i stället för en uppräkning av de fall som avses. Genom hänvisningen framgår det att bestämmelsen gäller även EG-typgodkända fordon, vilket inte kan utläsas av dagens lydelse.

Motsvarar 45 § FK, som hänvisar till 83 § FK. Jämför också 9 kap. 13

.

13 §

Denna paragraf saknar motsvarighet i fordonskungörelsen. Den har kommit till som en följd av att registreringsbesiktningen föreslås skiljas från kontrollbesiktningen.

Bestämmelsen reglerar den situationen att ett fordon som är taget i bruk underkänns vid en registreringsbesiktning. Besiktningsorganet skall då förelägga fordonsägaren att inom en månad ställa in fordonet till en ny registreringsbesiktning. Om föreläggandet inte följs inträder körförbud för fordonet. Vägverket kan föreskriva att inställelsetiden skall förkortas när ett fordon har underkänts vid besiktning flera gånger utan att däremellan ha godkänts.

Om ett fordon som inte är taget i bruk underkänns vid registreringsbesiktningen räcker det att det i protokollet anges att en ny besiktning krävs. Detta bör regleras närmare i myndighetsföreskrifter.

14 §

Bestämmelsen är ny och utformad utifrån 9 kap. 18 §, som gäller kontrollbesiktning. Jämför också 10 kap. 15 § som avser flygande inspektion och annan kontroll genom polisman.

Det bör noteras att provkörning i omedelbart samband med reparation inte tillåts enligt bestämmelsen. Anledningen till detta är bland annat påpekanden från polisen om att det skälet ofta anförs när fordon stoppas och att det då är svårt för polisen att bevisa att bestämmelsen missbrukas. Från Bilprovningen har också pekats på att det för de fordonstyper där körförbud i praktiken meddelas inte behövs någon provkörning. Jämför också kommentaren till nämnda 9 kap. 18 §.

15 §

Jämför 45 och 88 §§ FK och 9 kap. 19 §.

7 kap. Mopedbesiktning

7 kap. Mopedbesiktning

Behandlas i textavsnitt 12.

1 §

Jämför 49 § FK.

2 §

Bestämmelsen är ny och motsvarar inledande paragrafer i övriga kapitel.

3 §

Jämför 50 § FK. Den sista meningen är ny och saknar motsvarighet i dagens författningar. I praktiken har den bestämmelsen emellertid tillämpats även beträffande EG-typgodkända mopeder, varför tillägget kan ses som ett förtydligande av vad som redan gäller. Jämför även 6 kap. 10 §.

4 §

Jämför 51 § FK.

5 §

Jämför 52 § FK och den föreslagna 6 kap. 9 §.

6 §

Jämför 53 § första stycket första meningen FK. Resterande del av den paragrafen förutsätts tas in i Vägverkets föreskrifter.

8 kap. Lämplighetsbesiktning

8 kap. Lämplighetsbesiktning

Behandlas i textavsnitt 14.

1 §

Jämför 70 § första stycket FK och 25 § första stycket TTK.

Kravet i 25 § första stycket 2 TTK på lämplighetsbesiktning för att ett terrängmotorfordon skall få användas i uthyrningsrörelse har mönstrats ut. Enligt vad Vägverket upplyst förekommer inte längre någon särskild kontroll med avseende på lämpligheten i det avseendet.

2 §

Jämför 70 § andra stycket FK.

3 §

Bestämmelsen är ny och motsvarar inledande paragrafer i övriga kapitel (jfr t.ex. 7 kap. 2 §).

4 §

Jämför 73 § första stycket FK och 28 § första stycket TTK.

5 §

Jämför 71 § andra stycket FK och 26 § andra stycket TTK. Denna bestämmelse tillämpas bland annat för oregistrerade traktorsläp som godkänns för personbefordran. En traktor med en skattevikt av högst

2 ton anses som en jordbrukstraktor. En släpvagn som dras av en sådan traktor är inte registreringspliktig. Jämför 8 § BRK samt 2022 §§fordonsskattelagen (1988:327).

Det kan anmärkas att uppgiften om en godkänd lämplighetsbesiktning bör föras in i vägtrafikregistret (bilregistret). En bestämmelse om detta kan behöva komplettera den föreslagna förordningen om vägtrafikregister (se SOU 1998:162) eller Vägverkets föreskrifter i samma ämne.

Beträffande förslaget att det hittills använda lämplighetsbeviset kan undvaras i andra fall än de som avses i paragrafen, se textavsnitt 14.2.

6 §

Jämför 72 § första stycket FK och 27 § första stycket TTK. Skyldigheten att medföra lämplighetsbevis föreslås inskränkt i förhållande till vad som gäller i dag, se textavsnitt 14.2.

9 kap. Kontrollbesiktning

Besiktningspliktiga fordon och besiktningsintervaller

9 kap. Kontrollbesiktning

Behandlas i textavsnitt 15. Observera att samtliga hänvisningar till utförda registreringsbesiktningar har tagits bort till följd av att registreringsbesiktningen inte längre innefattar någon kontrollbesiktning (se textavsnitt 11.3.1).

Märk att den grundläggande bestämmelsen, som talar om syftet med kontrollbesiktning, har tagits in i den föreslagna fordonslagen (2 kap. 9 §).

1 §

Jämför 74 § andra stycket FK och 29 § andra stycket TTK.

Systemet med årlig kontrollbesiktning av fordon från och med 1951 års modell har behållits som huvudprincip. I de följande paragraferna regleras besiktningsintervallerna för olika fordon, antingen med ettårseller tvåårsintervaller.

För vissa fordon föreslås, till skillnad från vad som gäller i dag, en viss skärpning genom krav på årlig periodisk kontrollbesiktning oavsett ålder. Det är då fråga om fordon som används på ett särskilt sätt, t.ex. vid utryckning, övningskörning eller yrkesmässig trafik. Dessa fordon tas upp i 8 §, se vidare kommentaren till den bestämmelsen. Vidare föreslås att registrerade bussar – oavsett ålder, vikt och användning – alltid skall ställas in till årlig kontrollbesiktning. Skälen för denna skärpning i förhållande till nuvarande bestämmelser är helt

trafiksäkerhetsmässiga – användningen är så ”publik” att årsmodellen inte bör styra besiktningskravet. Genom att kravet omfattar samtliga bussar fångas in såväl de som används i yrkesmässig trafik som de som används i föreningsverksamhet och liknande.

För terrängfordonen behålls dagens system med besiktning utan hänsyn till ålder. Jämför i detta sammanhang punkt 6 i övergångsbestämmelserna.

2 §

Bestämmelsen motsvarar 78 § FK.

3 §

Bestämmelsen motsvarar 77 § 1 FK och reglerar besiktningskravet för personbilar samt lätta lastbilar och bussar.

Den nuvarande passusen ”om inte inställelsemånaden infaller inom sex månader från den månad fordonet godkänts vid en fullständig registreringsbesiktning” har tagits bort, eftersom kontrollbesiktning och registreringsbesiktning har skilts åt. Jämför övergångsbestämmelserna, punkt 5.

4 §

Jämför 77 § 2 FK. I bestämmelsen regleras det årliga besiktningskravet för tunga lastbilar, bussar och släpvagnar.

5 §

Jämför 77 § 3 FK. I bestämmelsen regleras besiktningskravet för lätta släpvagnar och för motorcyklar.

6 §

Jämför 77 § 4 FK. Den gällande bestämmelsens rekommendation om att kontrollbesiktning av motorredskap klass I bör ske i samband med annan obligatorisk kontroll har mönstrats ut, eftersom den numera saknar praktisk betydelse.

7 §

Jämför 77 a § FK. Bestämmelsen mildrar besiktningskravet för vissa fordon, som enligt årsmodellbeteckningen är trettio år eller äldre.

8 §

Jämför 75 § FK. Bestämmelsen reglerar kravet på årlig periodisk kontrollbesiktning för vissa fordon oavsett ålder. Det är fråga om fordon som används på ett särskilt sätt, s.k. kvalificerad användning

(jfr under 1 §) och där kravet på årlig besiktning gör sig särskilt starkt gällande.

I punkterna 2 och 3 har motorfordon bytts ut mot det nya begreppet vägmotorfordon.

De tidigare punkterna 4 och 5 i 75 § FK motsvaras av punkten 4 i förslaget.

Punkten 5 (den tidigare punkten 6) omfattar inte ”fordon som används uteslutande av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka och är försett med beteckning därom”. Förändringen medför att en samordning kan ske beträffande inställelsen för sådana bilar och släp till dem.

Punkten 6 motsvarar den tidigare punkten 7 i 75 § FK. I punkten 7 (den tidigare punkten 8) har tillägget rörande användning i en uthyrningsrörelse tagits bort. Detta innebär inte någon ändring i sak.

I punkten 8 (den tidigare punkten 9) tas upp alla lätta bussar (totalvikt av högst 3,5 ton). Jämför punkten 4, som innefattar bland annat lätta bussar som används i yrkesmässig trafik för personbefordran. Den kategori fordon som avses i punkten 8, dvs. lätta bussar, kan användas i förvärvssyfte även om det inte är fråga om yrkesmässig trafik och det strängare besiktningskravet är därför motiverat. Med yrkesmässig trafik avses när vissa fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer eller gods, jämför 1 kap. 1 § yrkestrafiklagen (1998:490).

Andra stycket avser att fånga in de fordon för vilka användningssättet ändras till att bli ”kvalificerat”. Om ett fordon exempelvis som nytt har tagits i bruk som en vanlig personbil (3 §) och det har gått två år sedan den första gången togs i bruk och användningssättet ändras, bör det krävs en omedelbar kontrollbesiktning enligt 8 § i samband med förändringen. Ett sådant fordon skall besiktigas med ett års intervaller och detta bör vara uppfyllt innan det får användas som t.ex. en övningsbil i trafikskola.

Jämför också 12 § BRK.

9 §

Jämför 30 § TTK. För fordon som omfattas av denna bestämmelse finns inte någon viktgräns motsvarande den i 8 §.

Utgångspunkten för tidsfristen är den dag då fordonet togs i bruk. Detta medför i praktiken inte någon större förändring jämfört med vad som gäller i dag. Märk dock att kravet i 25 § TTK på lämplighetsbesiktning för uthyrningsfordon tas bort, se 8 kap. 1 §.

Bestämmelsens utformning medför att ett nytt fordon får användas under ett år innan besiktning skall ske, medan äldre fordon måste kontrollbesiktigas så snart de avses att användas på angivet sätt.

Notera att det beträffande andra terrängfordon än de i paragrafen nämnda inte finns något krav på kontrollbesiktning.

Godkännande

10 §

Jämför 82 § FK.

I den föreslagna bestämmelsen har kravet på kontroll av taxameter mönstrats ut. Jämför 2 kap. 9 § förslaget till fordonslag och kommentaren till den paragrafen samt textavsnitt 15.3.5.

Beträffande första stycket punkt b med hänvisning till bilavgasförordningen (1991:1481) bör märkas att ny avgaslagstiftning förbereds (SOU 2000:12).

Beträffande andra stycket och uttrycket ”brister som endast är av ringa betydelse” jämför 2 kap. 9 § förslaget till fordonslag, som anger att kontrollbesiktning sker för att kontrollera att fordonet inte har försämrats i otillåten grad i fråga om föreskriven beskaffenhet och utrustning.

Kontrollbesiktning efter föreläggande av Vägverket

11 §

Jämför 90 § FK och 31 § TTK. Sista meningen i de nuvarande paragraferna har tagits bort.

Ett praktiskt exempel på tillämpningen av bestämmelsen är att ett annat nordiskt land rapporterar att ett svenskt fordon vid en flygande besiktning i det andra landet har uppvisat brister. Det förekommer också att Vägverket förelägger fordonsägaren att låta besiktiga fordonet efter det att ett av polisen meddelat körförbud har överklagats till verket.

Körförbud samt förelägganden i övrigt

12 §

Jämför 85 § FK. Sista meningen i den paragrafens första stycke har slopats här eftersom detta framgår av 18 §.