SOU 2016:86

Taxi och samåkning – i dag, i morgon och i övermorgon

Till statsrådet Anna Johansson

Den 23 juli 2015 beslutade regeringen att ge en särskild utredare i uppdrag att utreda och eventuellt lämna förslag till nya regler på taxiområdet samt att se över och eventuellt föreslå förtydliganden för de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner. Samma dag bemyndigade regeringen statsrådet Anna Johansson att tillkalla en särskild utredare att genomföra uppdraget.

Den 1 augusti 2015 förordnades Amy Rader Olsson att vara särskild utredare. Hovrättsassessorn Hanna Forsell anställdes som sekreterare från och med den 15 oktober 2015 och juristen Åsa Johansson anställdes som sekreterare från och med den 14 december samma år.

Som experter i utredningen förordnades den 11 februari 2016 f.d. generaldirektören Bo Bylund, kanslirådet Tommie Börjesson, juristen Henrik Carlborg, digitaliserings- och framtidsekonomen Anna Felländer, ämnesrådet Enar Lundgren, professor emeritus Lars-Göran Mattsson, rådet Karin Morild, projektledaren Lise Pripp och utredaren Maria Åkerlund.

Härmed överlämnar utredningen betänkandet Taxi och samåkning – i dag, i morgon och i övermorgon, SOU 2016:86.

Uppdraget är härmed slutfört.

Stockholm november 2016

Amy Rader Olsson

/Hanna Forsell Åsa Johansson

5

Innehåll

Begreppsförklaringar och avgränsningar ............................... 19

Sammanfattning ................................................................ 31

1 Författningsförslag ..................................................... 47

1.1 Förslag till lag om ändring i lag (2001:558) om vägtrafikregister ...................................................................... 47 1.2 Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) ......... 52 1.3 Förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211) ....... 54 1.4 Förslag till lag om ändring i lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik .................................................................................. 59 1.5 Förslag till förordning om ändring i förordning (1999:1134) om belastningsregister ....................................... 69 1.6 Förslag till förordning om ändring i förordning (1999:1135) om misstankeregister ......................................... 74 1.7 Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet ......................................................... 77 1.8 Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister ............................................. 80 1.9 Förslag till förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238) ......................................... 89

Innehåll SOU 2016:86

6

1.10 Förslag till förordning om ändring i förordning (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik .......................................... 92

2 Utredningens uppdrag och arbete .............................. 101

2.1 Direktiven ............................................................................. 101 2.2 Tolkning av direktiven ......................................................... 102 2.3 Hur arbetet har bedrivits ..................................................... 102 2.3.1 Kartläggning .......................................................... 102 2.3.2 Enkäter ................................................................... 103 2.3.3 Möten och andra träffar med intressenter och andra aktörer ......................................................... 104 2.3.4 Hearing rörande taxi som inte har taxameterutrustning .............................................. 104 2.3.5 Studieresa ............................................................... 105 2.3.6 Sekretariatet och expertgruppen .......................... 105 2.3.7 Samråd och avstämning med andra utredningar ............................................................ 105 2.3.8 Konsultuppdrag ..................................................... 106 2.4 Betänkandets disposition ..................................................... 106

3 Historik och aktuellt ................................................. 109

3.1 Historik ................................................................................. 109 3.2 Aktuellt ................................................................................. 110 3.2.1 Aktuella regelförändringar för taxi i Sverige ....... 110 3.2.2 Aktuella utredningar i Sverige .............................. 111 3.3 Internationell överblick av taxi- och samåkningslagstiftningar ...................................................... 114 3.3.1 Några andra EU-länders lagstiftning om taxi ..... 115 3.3.2 Digitaliseringen och delningsekonomins påverkan på taxi- och samåkning ......................... 119

SOU 2016:86

Innehåll

7

4 Marknadsöverblick taxi ............................................. 129

4.1 Inledning ............................................................................... 129 4.2 En kort återblick ................................................................... 129 4.2.1 Tiden före avregleringen 1990 .............................. 129 4.2.2 Avregleringen 1990 och framåt ............................ 130 4.2.3 En internationell jämförelse .................................. 131 4.3 Tre aktörer på marknaden .................................................... 131 4.3.1 Beställningscentraler tar emot och fördelar uppdrag ................................................................... 132 4.3.2 Taxiföretag ............................................................. 136 4.3.3 Förare ..................................................................... 137 4.4 Marknaden kan delas upp i tre verksamhetsgrenar ............. 138 4.4.1 Taxiverksamhet mot privatkunder ....................... 138 4.4.2 Samhällsbetalda resor ............................................ 138 4.4.3 Hyrverksverksamhet ............................................. 140 4.5 Fordonen ............................................................................... 140 4.6 Taxameterutrustningen ........................................................ 141 4.7 Priset för resan ...................................................................... 142 4.8 Etableringen över landet är ojämn ....................................... 143 4.9 Kostnader i taxiverksamhet .................................................. 145 4.10 Branschens lönsamhet .......................................................... 146 4.11 Förmodade effekter av låg lönsamhet ................................. 147 4.12 Det förekommer skatteundandragande i branschen ........... 148

5 Gällande rätt taxi ..................................................... 151

5.1 Taxitrafik ............................................................................... 151 5.2 Taxitrafiktillstånd .................................................................. 156 5.3 Yrkeskompetens taxiförare .................................................. 157 5.3.1 Taxiförarlegitimation ............................................ 157 5.3.2 Tillfällig yrkesutövning ......................................... 158

Innehåll SOU 2016:86

8

5.4 Nekat eller återkallat tillstånd m.m. .................................... 159 5.4.1 Grundläggande regler ............................................ 159 5.4.2 Praxis om nekat eller återkallat taxitrafiktillstånd ................................................... 160 5.4.3 Praxis om nekad eller återkallad taxiförarlegitimation ............................................. 162 5.5 Straffbestämmelser ............................................................... 163 5.5.1 Inledning ................................................................ 163 5.5.2 Färd utan taxitrafiktillstånd .................................. 163 5.5.3 Avsaknad av taxiförarlegitimation ....................... 164 5.5.4 Beställaransvar ....................................................... 164 5.6 Taxan, pris och betalning ..................................................... 165 5.6.1 Allmän inledning ................................................... 165 5.6.2 Jämförpris .............................................................. 165 5.6.3 Prisinformation ..................................................... 166 5.7 Taxameterutrustningen ........................................................ 167 5.7.1 Varför taxameterutrustning? ................................ 167 5.7.2 När behövs taxameterutrustning? ........................ 167 5.7.3 Användning av taxameter ..................................... 167 5.7.4 Mätinstrumentdirektivet (MID) .......................... 168 5.8 Fordon ................................................................................... 168 5.9 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd .............................. 169 5.10 Vilotider ................................................................................ 169 5.11 Redovisningscentraler .......................................................... 170 5.12 Vägtrafikregistret .................................................................. 171 5.13 Transportstyrelsens tillgång till uppgifter om domar och andra avgöranden ........................................................... 172 5.14 Undantag från förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete mellan företag ..................................................... 172 5.14.1 Inledning ................................................................ 172 5.14.2 Gruppundantag som avses i lagen (2008:580)

om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan ........................................................ 173

5.14.3 Undantaget i 2 kap. 5 § konkurrenslagen ............ 174

SOU 2016:86

Innehåll

9

5.15 Bokföring av intäkter ............................................................ 175 5.16 Skatteregler ............................................................................ 175 5.16.1 Näringsverksamhet ................................................ 175 5.16.2 Inkomst av tjänst ................................................... 176 5.16.3 Mervärdesskatt ....................................................... 178 5.16.4 Särskilt om Skatteverkets bedömning

avseende förare som kör andra mot betalning i ett privat fordon .................................................... 178

5.16.5 Slutsatser ................................................................ 179

6 Problembeskrivning och behovsinventering taxi .......... 181

6.1 Inledning ............................................................................... 181 6.1.1 Utredningsuppdraget ............................................ 181 6.1.2 Ändamålet med kapitlet ........................................ 181 6.2 Problem på taximarknaden ................................................... 182 6.2.1 Det förekommer skatteundandragande ............... 182 6.2.2 Underlaget som lämnas för bokföring kan ibland vara svårt att kontrollera ............................ 183 6.2.3 Det finns skillnader i kontrollerbarhet eftersom vissa aktörer har dispenser .................... 183 6.2.4 Dispenser från taxameterkravet skapar obalans .. 183 6.2.5 Bättre möjligheter finns för koordinering av transporter ............................................................. 184 6.2.6 Tekniska alternativ ................................................ 184 6.2.7 Dispenssystemet skapar en osäker marknad ........ 185 6.2.8 Det är låg lönsamhet i branschen ......................... 185 6.3 Kartläggning av de relevanta intressena ............................... 186 6.3.1 Intressen inom taxibranschen ............................... 186 6.3.2 Samhällets intressen .............................................. 188 6.3.3 Skatteverkets intressen .......................................... 188 6.3.4 Transportstyrelsens intressen ............................... 189 6.3.5 Passagerarnas intressen ......................................... 189 6.3.6 Reglering måste vara nödvändig och proportionerlig ...................................................... 190

Innehåll SOU 2016:86

10

6.4 Fördelar och nackdelar med taxameterutrustningen .......... 191 6.4.1 Fördelar .................................................................. 191 6.4.2 Nackdelar ............................................................... 193 6.5 Fördelar och nackdelar med en ny form av taxi utan skyldighet att ha taxameter .................................................. 194 6.5.1 Fördelar med en ny form av taxi utan taxameter ............................................................... 194 6.5.2 Nackdelar med en ny form av taxi utan taxameter ............................................................... 197 6.6 Avvägning ............................................................................. 199 6.6.1 Rimliga alternativ är att bevara nuvarande ordning eller att svara ja på direktivets första två punkter ............................................................. 199 6.7 Slutsatser om vad som ska föreslås ...................................... 200 6.7.1 Relevanta intressen kan uppfyllas och därför bör en alternativ form att utöva taxiverksamhet införas .......................................... 200 6.7.2 Teknikens utformning är osäker .......................... 201 6.7.3 Dispensmöjligheten bör avskaffas och en ny form av taxi bör införas ........................................ 202

7 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi ..................... 203

7.1 Inledning ............................................................................... 203 7.2 Faktorer av betydelse vid kontroll av taxiverksamhet ........ 204 7.2.1 Kontrollutrustningens tillförlitlighet................... 204 7.2.2 Kontrollutrustningens effektivitet ....................... 205 7.2.3 Kostnad för kontrollutrustningen ....................... 205 7.2.4 Flexibilitet och teknikneutralitet ......................... 205 7.2.5 Användarvänlighet ................................................ 206 7.3 Taxametern ........................................................................... 206 7.3.1 Fördelar med taxametern ...................................... 207 7.3.2 Nackdelar med taxametern och dagens föreskrifter ............................................................. 207 7.4 Teknikinnovationer med potential för kontroll av taxi ..... 208

SOU 2016:86

Innehåll

11

7.5 Alternativa befintliga lösningar för kontroll av taxi, yrkesfordon och konsumentmarknaden ............................. 210 7.5.1 Mobilapplikationsbaserade verksamhetssystem ................................................ 210 7.5.2 Kassaregister med kontrollenhet .......................... 212 7.5.3 Kontroll av färdtjänstbilar: exempel från SAMTRANS .......................................................... 214 7.5.4 Digitala färdskrivare .............................................. 216 7.5.5 Omborddator: exempel från Nederländerna ....... 217 7.6 Scenario: en helhetslösning för kontroll av taxi .................. 218 7.6.1 Tekniska utrustningar ........................................... 219 7.6.2 Institutioner och ansvarsfördelning ..................... 221 7.6.3 Kontroll av körpasset ............................................ 222 7.7 Slutsatser ................................................................................ 223

8 Förslag om nya villkor för taxi ................................... 225

8.1 Taxameterundantag ............................................................... 225 8.2 Nya villkor för taxi för en mer effektiv skattekontroll ...... 226 8.3 Allmänna utgångspunkter för teknisk utrustning och insamling av uppgifter .......................................................... 228 8.4 Beställningscentralen ska samla in och lagra uppgifter ....... 230 8.5 Informationssäkerhet och certifiering ................................. 234 8.6 Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka uppgifter beställningscentralen ska samla in, på vilket sätt det ska ske samt hur de ska lämnas ut ........... 236 8.7 Särskild utrustning för taxifordon samt anslutning till beställningscentral ................................................................. 238 8.8 Kontroll av särskild utrustning för taxifordon samt straff ....................................................................................... 240 8.9 Privat användning av taxifordon .......................................... 241 8.10 Omhändertagande av registreringsskylt .............................. 241 8.11 Beställningscentralens verksamhet ...................................... 242

Innehåll SOU 2016:86

12

8.12 Priset för resan och bevis om priset .................................... 245 8.13 Sedlar och mynt .................................................................... 246 8.14 Samhällsbetalda resor ........................................................... 247 8.15 Rätt att få ut lagrad information .......................................... 248 8.16 Taxiföretagens rätt att få del av den lagrade informationen ....................................................................... 249 8.17 Överföring av uppgifter vid dödsfall, konkurs eller återkallat tillstånd ................................................................. 250 8.18 Sekretess för lagrade uppgifter ............................................ 251 8.19 Behandling av uppgifter i beskattningsdatabasen ............... 252 8.20 Tillståndskrav för beställningscentraler .............................. 253 8.21 Verksamhetsansvarig samt lämplighetsprövning ................ 257 8.22 Tillståndsmyndighet och beslut m.m. ................................. 259 8.23 Tillsyn över beställningscentralerna .................................... 260 8.24 Anteckningar i misstanke- och belastningsregistren ......... 261 8.25 Transportstyrelsen ska sammanställa uppgifter ................. 262 8.26 Återkallelse av tillstånd och varning .................................... 263 8.27 Återkallelse på egen begäran ................................................ 265 8.28 Dödsfall och konkurs ........................................................... 265 8.29 Delgivning ............................................................................. 266 8.30 Rätt att överklaga .................................................................. 266 8.31 Verkställighet ........................................................................ 267 8.32 Straffansvar ........................................................................... 268 8.33 Uppgifter i vägtrafikregistret ............................................... 268 8.34 Anslutning till redovisningscentral ..................................... 269 8.35 Tillstånd för taxiföretag eller yrkeskompetens ................... 270 8.36 Särskilt om taxifordon .......................................................... 272

SOU 2016:86

Innehåll

13

8.37 Straffbestämmelser taxitrafiklagen ...................................... 273 8.38 Taxifordon med taxameterutrustning ................................. 274 8.39 Prisinformation ..................................................................... 275 8.40 Nya förutsättningar för tillståndshavare med dispens........ 275

9 Förslagens förenlighet med EU-rätten ........................ 279

9.1 Tillståndsplikt och EU-rätten .............................................. 279 9.1.1 Inledning ................................................................ 279 9.1.2 Gränsdragning etablering och tjänst .................... 280 9.1.3 Etablering ............................................................... 281 9.1.4 Regler om tjänst ..................................................... 282

10 Marknadsöversikt samåkning .................................... 291

10.1 Gemensam användning av bilar ökar i Sverige .................... 292 10.1.1 Digitaliseringen och delningsekonomin är

möjliggörare ........................................................... 292

10.1.2 Utvecklingen kring gemensam användning av bilar ......................................................................... 294 10.2 Nya förutsättningar för samåkning i Sverige ...................... 296 10.2.1 Plattformar möjliggör samåkning mellan

obekanta ................................................................. 297

10.2.2 Samåkning eventuellt som en del av kollektivtrafiken i framtiden ................................. 298 10.3 Samåkningsplattformar ......................................................... 299 10.3.1 Övergripande fakta om plattformarna ................. 301 10.3.2 Antal användare och typer av användare .............. 301 10.3.3 Definitioner av samåkning .................................... 302 10.3.4 Kostnader för att använda plattformarna ............. 303 10.3.5 Betalningslösningar och ersättningsnivåer ........... 303 10.3.6 Information till användarna om

ersättningsnivåer .................................................... 304

10.3.7 Personlig säkerhet och möjligheter att lämna omdömen om varandra ......................................... 304 10.3.8 Antal resor och genomsnittlig distans ................. 305 10.3.9 Framgångsfaktorer ................................................ 306

Innehåll SOU 2016:86

14

10.3.10 Ansvarsåtaganden utöver att förmedla samåkningsresor .................................................... 306 10.3.11 Behandling av personuppgifter ............................. 307 10.3.12 Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning ....................... 307 10.3.13 Fördelar och utmaningar med samåkning och plattformar för samåkning .................................... 308 10.4 Taxiliknande tjänster ............................................................ 310 10.4.1 Antal användare och typer av användare ............. 312 10.4.2 Definitioner av samåkning .................................... 312 10.4.3 Kostnader för att använda plattformarna,

betalningslösningar och ersättningsnivåer ........... 313

10.4.4 Personlig säkerhet och möjligheter att lämna omdömen om varandra ......................................... 313 10.4.5 Antal resor och genomsnittlig distans ................. 314 10.4.6 Framgångsfaktorer samt ansvarsåtaganden utöver att förmedla resor ...................................... 314 10.4.7 Behandling av personuppgifter ............................. 315 10.4.8 Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning ....................... 315 10.4.9 Taxiliknande tjänster eventuellt en del av kollektivtrafiken i Europa ..................................... 316 10.4.10 Fördelar och utmaningar med taxiliknande tjänster ................................................................... 316 10.5 Sociala medier ....................................................................... 320 10.6 Risker med behandling av personuppgifter ........................ 322

11 Gällande rätt om samåkning ..................................... 323

11.1 Regler om samåkning och taxitrafik .................................... 323 11.2 Befintliga regler för förmedlare och plattformar ................ 326 11.3 Regler för användarna .......................................................... 339 11.4 Arbetsrättsliga frågor ........................................................... 344 11.5 Myndighetskontroll ............................................................. 347

SOU 2016:86

Innehåll

15

12 Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning .............................................................. 351

12.1 Fördelar och utmaningar med samåkning och taxiliknande tjänster .............................................................. 351 12.2 Problem och behov av regler om samåkning ....................... 354

13 Förslag om samåkning ............................................. 361

13.1 Några utgångspunkter för utredningens förslag ................. 361 13.2 Samåkning som erbjuds till obekanta där kostnaderna delas bör inte kunna utgöra taxitrafik .................................. 362 13.3 Kontroll av plattformar och skyldigheter för förmedlare ............................................................................. 367 13.4 Integritetsfrågor .................................................................... 378

14 Konsekvensbeskrivningar .......................................... 381

14.1 Kraven på en konsekvensanalys ........................................... 383 14.2 Genomförande av konsekvensanalysen ............................... 385 14.3 Konsekvenserna av förslagen om taxi .................................. 386 14.3.1 Effekterna om utredningens förslag inte

genomförs samt alternativa lösningar .................. 387

14.3.2 Förslagens konsekvenser för skattekontrollen .... 388 14.3.3 Effekter på berörda företags kostnader ............... 390 14.3.4 Effekter för konsumenterna ................................. 398 14.3.5 Förslagens konsekvenser för taxiföretagen ......... 398 14.3.6 Effekter på marknad och konkurrens .................. 400 14.3.7 Effekter på små och medelstora företag ............... 402 14.3.8 Effekter i olika regioner ........................................ 404 14.3.9 Effekter på ny teknik ............................................. 410 14.3.10 Effekter på arbetsvillkoren i taxinäringen ............ 412 14.3.11 Administrativa och ekonomiska effekter för berörda myndigheter ............................................. 414 14.3.12 Effekter på skatteintäkterna ................................. 416 14.3.13 Effekter för förare ................................................. 418

Innehåll SOU 2016:86

16

14.4 Förslagen avseende samåkning ............................................ 418 14.4.1 Trender inom transportsystemet och det

svenska samhället .................................................. 418

14.4.2 Samåkning är effektivt .......................................... 422 14.4.3 Fördelarna med utredningens förslag .................. 424 14.4.4 Risker med utredningens förslag.......................... 426 14.4.5 Effekter på taximarknaden ................................... 428 14.4.6 Administrativa och ekonomiska effekter för berörda myndigheter ............................................. 430 14.4.7 Effekter på bristande tillgänglighet som en form av diskriminering ......................................... 433 14.5 Förslagens förenlighet med relevant EU-rättslig lagstiftning samt alternativa lösningar ................................ 434

15 Ikraftträdande och genomförande .............................. 435

15.1 Ikraftträdande ....................................................................... 435 15.2 Övergångsbestämmelser ...................................................... 437

16 Författningskommentar ............................................ 439

16.1 Förslaget till lag om ändring i lag om vägtrafikregister (2001:558) ............................................................................. 439 16.2 Förslaget till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) .... 440 16.3 Förslaget till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211) ............................................................................. 441 16.4 Förslaget till lag om ändring i lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ................................................................................ 447 16.5 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1999:1134) om belastningsregister .................................... 460 16.6 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1999:1135) om misstankeregister ...................................... 460 16.7 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet ....................................................... 461

SOU 2016:86

Innehåll

17

16.8 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister ........................................... 461 16.9 Förslaget till förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238) ....................................... 464 16.10 Förslag till förordning om ändring i förordning (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ......................................... 469

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv 2015:81 ................................................ 475 Bilaga 2 Kommittédirektiv 2016:27 ................................................ 485

19

Begreppsförklaringar och avgränsningar

Begrepp och avgränsningar

I kapitel 4–9 samt i författningskommentarerna till förslagen om taxi använder utredningen ett antal begrepp kring taxi, utrustning för taxibilar samt kontroll av utrustning och uppgifter.

I kapitel 3 och 10–13 samt i författningskommentaren till 1 kap. 3 § taxitrafikförordningen (2012:238) använder utredningen ett antal begrepp kring samåkning och andra sätt att gemensamt utnyttja fordon. Utredningen gör även vissa avgränsningar avseende utredningen om samåkning.

Nedan förklaras begreppen och avgränsningarna, först avseende de delar i betänkandet som taxi och därefter avseende de delar som rör samåkning.

Begrepp i de delar som rör taxi

Taxitrafik

Taxitrafik är trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

20

Taxiföretag

Taxiföretagen driver taxiverksamhet och utför taxitjänsterna. De måste ha taxitrafiktillstånd. Taxiföretag kan bedrivas exempelvis som enskild firma eller som aktiebolag. Enskild firma är den vanligaste verksamhetsformen inom taxinäringen.¹

Taxiförare

Taxiförare måste ha taxiförarlegitimation eller rätt att utöva yrket tillfälligt här i landet. Taxiförare vilka är etablerade utom Sverige men inom EES eller Schweiz får köra taxi tillfälligt i Sverige om föraren har en motsvarande yrkeskvalifikation i det land där han eller hon är etablerad.

Samhällsbetalda resor

Med samhällsbetalda resor menas färdtjänst, skolskjuts, sjukresor och så kallad kompletteringstrafik. Med kompletteringstrafik menas sådan trafik som tillhandahålls personer som bor långt – eller i vart fall på visst avstånd – från ordinarie linjetrafik med exempelvis buss eller tåg. Det är kommunerna som anordnar skolskjuts och det är kommunerna eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen som anordnar färdtjänstresor. Sjukresor anordnas av landsting. Denna del av marknaden omfattas av regelverket för offentlig upphandling.

Hyrverk

Före år 1990 var hyrverkstrafik en särskild form av yrkestrafik som per definition inte utgjorde taxitrafik. Med hyrverkstrafik menades yrkesmässig trafik med personbil som endast kunde förbeställas (exempelvis limousiner). År 1990 inlemmades hyrverkstrafiken i begreppet taxitrafik, men begreppet hyrverksverksamhet används alltjämt i taxibranschen. Hyrverksverksamhet används exempelvis

¹ Svenska taxiförbundet, www.taxiforbundet.se/taxi-som-yrke/taxifoeretagare/ foeretagsformer.aspx, besökt den 25 november 2016.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

21

vid statsbesök. Det kan också röra sig om företag som utnyttjar hyrbilar för att ersätta eller komplettera så kallade direktionsbilar eller utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare. Betalningen sker inte i fordonen utan alla betalningar genom fakturering.

Taxameter

Huvudregeln i svensk rätt är att en taxi inte får användas i taxitrafik utan en taxameterutrustning. Taxameterutrustningen ska bland annat beräkna priset för en taxiresa, skriva ut kvitto, förse taxiföretaget med underlag för fakturering och bokföring samt ge myndigheter uppgifter för kontroll av taxiverksamheten.

Dispens från taxameterkravet

Om det finns synnerliga skäl får Transportstyrelsen medge undantag från kravet på taxameter. Ett sådant undantag får ges för högst två år och får förenas med villkor. I januari 2015 hade cirka 9 procent av de fordon som omfattas av taxitrafiklagstiftningen beviljats dispens från taxameterkravet. Ungefär 90 procent av dessa var fordon som användes för samhällsbetalda transporter och resten var fordon som användes i hyrverksverksamhet.

Redovisningscentral

Under år 2017 införs en skyldighet för taxifordon som har taxameterutrustning att ansluta sig till en redovisningscentral. Redovisningscentralernas ändamål är att ta emot och lagra och lämna ut information från taxameterutrustningar. Om Skatteverket begär det ska redovisningscentralen lämna ut lagrade uppgifter till Skatteverket och upplysning om uteblivna överföringar. Den som vill driva en redovisningscentral måste ha tillstånd till detta.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

22

Beställningscentral (icke tillståndspliktig)

Beställningscentraler är vanligt förekommande på den svenska taximarknaden. De tar emot beställningar och fördelar kunder mellan taxiföretag. I dagsläget är det frivilligt för taxiföretag att tillhöra en beställningscentral. (Se även förklaringen om tillståndspliktig beställningscentral nedan).

Särskild utrustning för taxifordon

I kapitel 8 lämnar utredningen förslag om att införa möjlighet att använda en alternativ kontrollutrustning till taxameter i taxibilar. Den alternativa kontrollutrustningen har utredningen valt att benämna särskild utrustning för taxifordon.

Tillståndspliktig beställningscentral

I kapitel 8 föreslår utredningen att en förutsättning för att få använda särskild utrustning för taxifordon är att fordonet bör vara anslutet till en tillståndspliktig beställningscentral. Alla bokningar och betalningar bör enligt utredningens förslag gå via den tillståndspliktiga beställningscentralen, vilken föreslås har till uppgift bland annat att registrera och lagra information samt förse kontrollmyndigheter med uppgifter för kontroll av taxiverksamheten. (Se även förklaringen om icke tillståndspliktig beställningscentral ovan).

Begrepp i de delar som rör samåkning

Delningsekonomi

Delningsekonomi går ut på att använda outnyttjade resurser genom att dela, byta, hyra, låna, samäga samt köpa varor och tjänster.² Samåkning och taxiliknande tjänster är enligt utredningen att betrakta som delar av delningsekonomin. (Se nedan om utredningens definitioner av samåkning respektive taxiliknande tjänster och hur de enligt utredningen skiljer sig åt).

² Se bland annat Skatteverkets definition av delningsekonomi i Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4 samt EU-kommissionens definition av delningsekonomi i Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

23

Samåkning

Det finns ingen definition av samåkning i svensk rätt. Traditionellt sett är samåkning ett sätt att resa tillsammans för att effektivisera resande och spara resekostnader.³ Enligt Trafikverket handlar samåkning om att ”flera personer reser i samma bil”.⁴ Trafikanalys beskriver samåkning som att ”personer som ska till samma resmål eller åt samma håll, åker i samma bil”.⁵ Enligt några av de som tillhandahåller samåkningsplattformar i Sverige innebär samåkning att kostnader delas och att innehavaren av bilen genomför en resa den ändå skulle ha genomfört.⁶

Begreppet samåkning har under senare år använts för att beskriva diverse fenomen som bedrivs både med vinstsyfte eller med syfte att dela på faktiska kostnader.⁷ Den traditionella innebörden av samåkning i Sverige synes vara att man delar på kostnader, utan vinstsyfte. Utredningen förespråkar en definition av samåkning som inte bedrivs med vinstsyfte. Utredningen definierar samåkning som resor där två eller flera privatpersoner färdas tillsammans i en bil eller lätt lastbil till samma resmål eller åt samma håll, och delar på kostnaderna i fall inte någon av resenärerna står för hela kostnaden. Med resenärer menar utredningens såväl förare eller innehavare av bilen och passagerare.

Samåkning har vissa likheter med bilpooler.⁸ För att hålla isär begreppen ska skillnaderna mellan de två företeelserna kort diskuteras. Enligt Trafikanalys innebär bilpooler att ett antal personer turas om med att använda en eller ett antal fordon, medan samåkning innebär att flera personer använder samma fordon vid samma tillfälle.⁹ Utredningen ansluter sig till Trafikanalys uppfattning i frågan.

³ Vägverket, Samåkning i Sverige 2006, publikation 2006:135, s. 3–5. ⁴ Trafikverket, www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person--och-godstransporter/Planera-persontransporter/Hallbart-resande/Tjanste--ochpendlingsresor/Resor-till-och-fran-jobbet/Samakning/, besökt den 20 augusti 2016. ⁵ Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 19. ⁶ Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 4 juni 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016. ⁷ Med vinstsyfte menas att den som får betalt får inkomster som överstiger dennes faktiska kostnader, Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2. ⁸ Liksom för begreppet samåkning finns ingen legaldefinition av bilpooler. ⁹ Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 7.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

24

Taxiliknande tjänster

Begreppet taxiliknande tjänster används för att beskriva en ny företeelse på transportmarknaden i Sverige, som ännu inte har något vedertaget begrepp i vare sig i Sverige eller internationellt. Företeelsen innebär att privatpersoner kör personer i sina privata bilar mot vinstgivande betalning, där körningarna förmedlas av företag eller organisationer genom nätbaserade plattformar. Körningarna sker utan att det finns taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation. Två kända exempel på taxilikande tjänster från Sverige är UberPOP och Heetch. Körningar inom ramen för det som utredningen väljer att kalla ”taxiliknande tjänster” kan många gånger anses vara taxitrafik enligt svensk lagstiftning. Som framgår av kapitel 5.1 är tjänsten UberPOP lagligen att betrakta som taxitrafik enligt svensk rättspraxis. Någon rättslig prövning av körningar inom ramen för tjänsten Heetch har ännu inte gjorts i Sverige. Utredningen har valt att inte benämna dessa företeelser ”taxi” för att det saknas en rättslig prövning av Heetch, för att tjänstera skiljer sig från traditionell taxi i det att körningarna utförs av privatpersoner utan taxiförarlegitimation i deras egna bilar och för att taxiliknande tjänster är en internationell företeelse som tillåts i vissa länder och andra inte.

Taxiliknande tjänster har den likheten med samåkning att privatpersoner nyttjar privatägda eller på att sätt privat innehavda bilar. Skillnaderna består i att vid taxiliknande tjänster har föraren eller innehavaren av bilen inte själv ett behov av resan utan det handlar om att utföra en transport åt någon annan med vinstsyfte.

En amerikansk benämning på de företag och organisationer som förmedlar taxiliknande tjänster är Transportation Network Companies (TNC).¹⁰ Begreppet användes av California Public Utilities Commission (CPUC), vid lagstiftning år 2012.¹¹ CPUC:s definition av begreppet TNC är

[…] a company or organization operating in California that provides transportation services using an online-enabled platform to connect passengers with drivers using their personal vehicles.¹²

¹⁰ Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 8–9 och 12. ¹¹ Europaparlamentet, Social, economic and legal consequences of Uber and similar transportation network companies (TNCs), s. 1. ¹² CPUC, Decision 13-09-045 September 19, 2013, Before the public utilities commission of the

State of California s. 3 samt Basic information for transportation network companies and applicants, s. 2.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

25

Plattformar

Med plattformar avses i detta betänkande internetbaserade verktyg och mobilapplikationer som används för att möjliggöra samåkning och taxiliknande tjänster. I begreppet plattformar ingår även sociala medier i detta betänkande. Sociala medier har oftast inte till syfte att specifikt möjliggöra en viss verksamhet, som exempelvis samåkning, utan främst att möjliggöra kommunikation mellan människor där kommunikationen vara av vilken typ som helst.¹³ Sociala medier kan dock exempelvis användas av personer för att hitta någon att samåka med eller för att organisera olaglig taxiverksamhet. Inom sociala medier förekommer olika grupper för olika frågor. Utredningen betraktar inte de enskilda grupperna som egna plattformar, utan endast det sociala mediet som en plattform. Exempelvis betraktar utredningen Facebook som en plattform, medan olika grupper inom Facebook inte är plattformar. Skälet är att den tekniska tjänsten i form av ett internetbaserat verktyg eller mobilapplikation tillhandahålls av de sociala medierna och inte av de medlemmar som nyttjar dem. Medlemmarna har möjlighet att starta verksamheter genom att starta olika grupper, men de har ingen möjlighet att påverka driften och utformningen av det internetbaserade verktyget som sådant.

Informationssamhällets tjänster och värdtjänster

Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Informationssamhällets tjänster bedrivs online. Tillhandahållande av tjänster som sker offline omfattas inte av begreppet. Begreppet omfattar exempelvis tjänster som avser vidarebefordran av information via kommunikationsnät, exempelvis genom att tillhandahålla tillgång till kommunikationsnät eller genom att fungera som värdtjänst för information från tjänstemottagaren. En värdtjänst är en tjänst av enbart teknisk, automatisk och passiv natur, exempelvis elektroniska anslagstavlor och chattjänster. Informationssamhällets tjänster och värdtjänster kallas ibland för mellan-

¹³ Nationalencyklopedin, www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/sociala-medier, besökt den 29 oktober 2016.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

26

händer.¹⁴ Plattformar kan vara att anse som informationssamhällets tjänster och värdtjänster.

Användare

Med användare menas de personer som använder plattformar för att möjliggöra samåkning eller taxiliknande tjänster. Med användare avses både innehavare av bil, förare och passagerare.

Förmedlare

Med förmedlare menas den fysiska eller juridiska person som tillhandahåller en plattform för att möjliggöra samåkning eller taxiliknande tjänster. Med förmedlare avses även de som tillhandahåller sociala medier. De som tillhandahåller sociala medier har inte till huvudsakligt syfte att förmedla samåkning eller taxiliknande tjänster, men genom att tillhandahålla plattformarna kan de möjliggöra samåkning och taxiliknande tjänster.

Olaglig taxitrafik

Begreppet olaglig taxitrafik används detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning som ett samlingsbegrepp för olaga taxitrafik, otillåten taxitrafik och brott mot taxitrafiklagen¹⁵.

Bil

Med bil avses i detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning personbil och lätt lastbil.

¹⁴ Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3 och 6–8. ¹⁵5 kap.1–2 och 4 §§taxitrafiklagen (2012:211).

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

27

Innehavare av bil

Med innehavare av bil menas i detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning den som äger, hyr, lånar eller på annat sätt innehar bilen.

Förare

Begreppet förare används i detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning för den som kör bilen, i de fall föraren inte är innehavare av bilen. Vid samåkning kan det vara så att den som kör bilen under samåkningsresan inte är innehavare av den. Det kan också vara så att innehavaren av bilen och övriga medresenärer turas om med att köra.

Integrerade mobilitetstjänster

Integrerade mobilitetstjänster innebär att man i en och samma tjänst knyter samman flera sätt att förflytta sig (till exempel bilpool, buss, spårväg, pendeltåg, hyrcykel, privata fordon) samtidigt som man kan erbjuda betalning av samt information om transporterna via ett och samma gränssnitt.¹⁶

Bekanta och obekanta

Enligt definitionen av taxitrafik (se förklaringen till ”Taxitrafik” ovan) är ett kriterium för att det ska vara fråga om taxitrafik att fordon och förare ställs till allmänhetens förfogande. Att ställa en körning till allmänhetens förfogande innebär att den erbjuds till personer som föraren inte sedan tidigare är bekant med. Bekanta är exempelvis grannar, släktingar, vänner, arbetskamrater eller annan som inte kan sägas falla under begreppet allmänheten. I betänkandets delar som handlar om samåkning har utredningen valt att använda uttrycket ”erbjuda samåkning till obekanta”. Med detta menar utredningen att samåkningens har ställts till allmänhetens förfogande i den mening som avses i taxitrafikdefinitionen.

¹⁶ Se exempelvis www.k2centrum.se/fou-omr%C3%A5den/integrerade-mobilitetstj% C3%A4nster, besökt den 25 november 2016.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

28

Bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta

I kapitel 13 föreslår utredningen att kostnader för att samåka bör delas mellan de inblandade personerna, om samåkningen har erbjudits till obekanta (exempelvis på en plattform). Utredningen föreslår att de kostnader som ska kunna delas bör vara dels bilkostnader (de milbundna kostnaderna samt kostnader för bland annat väg-, bro- och färjeavgifter) och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta (exempelvis kostnader för att använda en plattform).

Avgränsningar i de delar som rör samåkning

Samåkning som sker i bil eller lätt lastbil

Samåkning kan ske med många olika typer av fordon däribland buss. Det blir enligt branschförbundet Sveriges Bussföretag allt vanligare att olika samåkningsresor organiseras med buss. Detta kan enligt förbundet innebära säkerhetsrisker, eftersom personer som har formell behörighet att köra buss, men inte kör buss till yrket kan anlitas för att köra vid samåkningsresor. En person som inte kör buss regelbundet kan enligt förbundet ha en sämre kompetens än personer som regelbundet gör det.¹⁷ Utredningen har övervägt om samåkning i buss bör omfattas av betänkandet. Utredningen har i uppdrag att tydliggöra gränsen mellan taxi och samåkning. Taxitrafik avser transporter med bil eller lätt lastbil, vilket skapar en avgränsning i utredningens uppdrag. Detta betänkande behandlar därför samåkning som sker i bil eller lätt lastbil. Samåkning som exempelvis sker i buss, båt eller annat fordon eller farkost omfattas inte av betänkandet.

Tre typer av plattformar

Betänkandet behandlar tre typer av plattformar. Den första typen är plattformar som specifikt tagits fram för samåkning. Den andra typen är plattformar som specifikt tagits fram för taxiliknande tjänster och den tredje typen är sociala medier.

¹⁷ Möte med näringspolitisk expert Göran Hallén och branschchef/Vice VD Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag den 10 augusti 2016.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

29

Regler för förmedlares och samåkares inkomster

I kapitel 10 redogör utredningen för partsrelationerna när plattformar används för att möjliggöra samåkning och taxiliknande tjänster, se figur 10.1.

Det finns inget som hindrar att förmedlare för samåkning och taxiliknande tjänster bedriver sina plattformar med vinstsyfte och att de tar ut avgifter eller provisioner av de som använder plattformarna (avtal 1). Inte heller finns något som hindrar att förmedlarna säljer sina plattformslösningar till aktörer som vill använda dem, exempelvis någon kommun eller organisation som vill möjliggöra samåkning. Det ligger inte i utredningens uppdrag och skulle heller inte vara önskvärt att föreslå några regler om de inkomster som förmedlarna får genom sina plattformar. Däremot behandlar betänkandet inkomster eller kostnadsersättningar som innehavare av bilar och förare bör kunna få av passagerare vid samåkning (avtal 2).

31

Sammanfattning

Nedan sammanfattas utredningens slutsatser. En redovisning av betänkandets innehållsmässiga struktur följs av en kort sammanfattning av utredningens viktigaste förslag och insikter.

Betänkandets struktur

I enlighet med direktivet lämnas författningsförslag angående följande punkter:

 En obligatorisk användning av taxameterutrustning i taxifordon utan möjligheter till dispens.

 En ny kategori av yrkesmässig personbefordran med personbil eller lätt lastbil utan obligatoriskt taxameterkrav.

 Ändringar eller förtydliganden av de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner.

Nedan beskrivs viktiga principer gällande taxameterdispens, alternativ kontrollutrustning till taxameter och gränslandet mellan taxi och samåkning. Betänkandet följer ett schema i fyra delar; dispositionen presenteras i kapitel 2.4.

Utredningen har också valt att diskutera ”gränslandet” mellan taxi och samåkning även om vi begränsar författningsförslagen till de frågor som omfattas av direktiven. Under utredningstiden har flera affärsinovationer kommit till och flera frågor har uppkommit. Många av frågorna berör ett gränsland mellan taxi och samåkning, där till exempel icke-professionella förare är intresserade av att erbjuda taxi, eller åtminstone taxiliknande tjänster, med sina privata bilar. En annan tydlig trend är utvecklingen av integrerade mobilitetstjänster, det vill säga att man kan boka och/eller betala för flera transporttjänster (till exempel kollektivtrafik, taxi, och samåkning) på ett enda ställe.

Sammanfattning SOU 2016:86

32

Överväganden och förslag om taxameterdispens och en ny kategori för personbefordran

Utredningen föreslår att dagens möjligheter att få dispens från taxameterkravet tas bort. Vidare föreslår utredningen att det ska införas en ny slags kontrollutrustning, särskild utrustning för taxifordon, och att fordon som har en sådan utrustning inte ska behöva ha taxameter. Fordonen måste vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler för taxitrafik. Beställningscentralerna ska ha som grundläggande uppgift att ta emot beställningar och betalningar för taxitjänster samt att förmedla transportuppdrag till taxiföretag. Dessutom ska beställningscentralerna på ett sätt som är likartat redovisningscentralernas samla in, lagra och lämna ut uppgifter som Skatteverket behöver för sina kontroller.

Taxametern har funnits sedan 1800-talets slut¹ och har varit ett viktigt instrument för att räkna ut priset för en taxiresa men även för att generera kontrolldata. Själva taxametern har utvecklats hand i hand med regler och förordningar om taximarknaden. Efter 1990talets omreglering av taximarknaden som gjorde Sverige till en av världens mest liberaliserade taximarknader blev taxametern ett allt viktigare redskap för att säkerställa att priset räknades på korrekt sätt, att kunden fick nödvändig information om priset och att de ekonomiska transaktionerna kunde sparas som underlag för inbetalning av skatt.

Under senare år har nya affärsidéer som bygger på informations-, kommunikations- och inte minst lokaliseringsteknik skapat nya sätt att räkna ut pris, betala för en taxiresa och förse kunden med nödvändig information. Det är inte förvånande att Sverige har blivit ett attraktivt land för nya taxitjänster eftersom landet erbjuder en kombination av ett välutvecklat nätverk för kommunikationsteknik, en liberaliserad taximarknad med låga etableringskostnader och en kundbas som är välbekant med ”smartphones”. Kort sagt finns det nu en möjlighet att matcha tjänsteutövaren och kunden till en mycket

¹ Taxametern uppfanns i Tyskla nd av Wilhelm Gustav Bruhn år 1891.

SOU 2016:86 Sammanfattning

33

låg transaktionskostnad vilket även kan utnyttjas av privatpersoner för samåkning.

Nästan varje vecka lanseras en ny mobilitetstjänst; många i gränslandet mellan samåkning bland privatpersoner och professionella taxitjänster. Framöver väntas kombinationer av tjänster och digitala marknader där en stor mängd tjänster och produkter kan bytas, lånas, säljas eller bortskänkas. Regler för taximarknaden måste därför tydliggöras och anpassas till nya möjligheter för att säkerställa sund konkurrens och rätt inbetalning av skatter.

Samma kontrollstandard till mindre kostnader med alternativ till taxameter

Kontrollutrustning, däribland taxametrar, måste uppfylla vissa funktionskrav som definieras av myndigheter. Ju flera funktioner som måste uppfyllas med ett och samma kontrollinstrument desto svårare blir det att skapa innovationer som bättre och billigare möter kraven eftersom hela instrumentet måste certifieras på nytt när delarna byts ut eller kopplas samman på ett annat sätt. I utredningens arbete har det framkommit att potentialen för ny teknik att radikalt minska kostnader för nödvändiga kontroller är stor och att innovationer kan komma snabbt. Det gör det ännu viktigare att kravspecifikationerna för kontrollinstrumenten är tydliga och få. Parametrar av betydelse är kontrollutrustningens tillförlitlighet, effektivitet, kostnad och användbarhet. Det är även viktigt att specificera teknikneutrala funktionskrav och att vara flexibel nog i kravspecifikationen så att den framtida teknikutvecklingen främjas.

Dagens taxameter har genomgått en utveckling som är nästan precis den omvända; som svar på fler och fler funktionskrav från både lagstiftaren och från taxibolagen har taxametern blivit mer komplex och relativt dyr. Att taxametern måste vara fast plomberad i bilen gör den dyr i drift. Om en ny taxameter köps, om delar byts ut, eller om bilen byts måste ett taxiföretag bekosta både demontering och montering av ny utrustning. Taxametern är dessutom möjlig att manipulera. En risk med taxametern är att föraren inte använder den på ett korrekt sätt, antingen medvetet eller på grund av missförstånd eller okunskap. Registrering av köruppdrag sker inte per automatik utan förutsätter att föraren korrekt registrerar exempelvis att han eller hon har ett pågående köruppdrag samt om

Sammanfattning SOU 2016:86

34

priset ska vara löpande eller fast. Flera synpunkter har inkommit till utredningen, av representanter för taxiföretag och polisen men även från enskilda förare, om att förekomsten av avstängda taxametrar ökar.

Nya aktörer på taximarknaden som sköter beställningar och betalningar via mobilapplikationer anser att de kan erbjuda korrekt kontrollinformation utan att behöva en fastplomberad teknisk utrustning i bilen. I dagsläget finns det ingen möjlighet för en beställningscentral eller ett taxibolag att kontrollera alla fordonens rörelser om fordonet inte är kopplat till mobilapplikationen. Utredningen ser därför ett fortsatt behov för kontrollutrustning i bilen, vilken är fysiskt eller (vilket är att föredra) elektroniskt plomberad. Det kan finnas möjligheter i framtiden att även tillåta överföring och lagring av all kontrollinformation utan en fast enhet i bilen. I det fallet behövs fortfarande sensorutrustning för att registrera information, som till exempel GPS kompletterad med en GYROsensor (se kapitel 7).

Det är därför utredningens bedömning att potentialen för alternativ till taxametern som skapar information som är minst lika effektiv, tillförlitlig och oavvislig är stor.

Utredningen konstaterar att:

 Det finns transparenta och av kunden accepterade alternativa sätt att räkna ut ett pris för en taxiresa och kommunicera priset med kunden.

 Det finns alternativa sätt att lagra information om finansiella transaktioner som inte behöver vara kopplade till en teknisk utrustning som beräknar priset.

 Andra viktiga uppgifter om exempelvis vilotider kan också kontrolleras på alternativa sätt.

Utredningen föreslår därför att fokus ska vara på att ha en tillförlitlig kontrollutrustning i stället för en teknisk utrustning som beräknar priset vilken även har kontrollfunktioner. Utredningen ser vidare inget skäl att behålla möjligheter till dispens från taxameterkravet om alternativa kontrollmöjligheter tillåts.

Den tiondel av taxifordonen som har taxameterdispens för sina fordon i dag och väljer att använda särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter uppskattas få en merkostnad på mellan

SOU 2016:86 Sammanfattning

35

0,4 och 0,8 procent av omsättningen. Utredningen gör bedömningen att värdet av bättre kontroll av hela taxibranschen väger tyngre än merkostnaden som taxiföretag som har taxifordon med dispens drabbas av. Att ta bort dispensmöjligheter minskar även obalansen mellan de aktörer som nu har taxameter och de som har dispens från taxameterkravet, som annars ökar betydligt när systemet med redovisningscentraler har införts.

Anslutning till en tillståndspliktig beställningscentral

Om en alternativ kontrollutrustning tillåts behövs även bestämmelser om hur nödvändig kontrollinformation för Skatteverket, polismän och bilinspektörer ska samlas in, lagras och lämnas ut. Införandet av reglerna om anslutning till en redovisningscentral för taxifordon med taxameter innebär att det blir rimligt att kräva en motsvarande funktion för taxibilar med alternativ kontrollutrustning. Utredningens bedömning är dessutom att en alternativ kontrollutrustning skulle minska förekomsten av felaktigheter i kontrollinformation som uppstår, medvetet eller omedvetet, på grund av att föraren inte använder taxametern på ett korrekt sätt. Utredningen bedömer också att tryggheten för kunden att få korrekta prisuppgifter och betala på ett säkert sätt skulle öka om kontakten sker direkt med en beställningscentral. Ett system som säkrar att körningar påbörjas endast när kontrollinformation kan samlas in på ett korrekt sätt, skulle vara till stor hjälp för Skatteverket, polisen och inte minst för kunderna.

Utredningen föreslår därför att taxifordon som inte använder taxameter, och därmed inte är skyldiga att vara anslutna till en redovisningscentral, i stället ska vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler. Beställningscentralerna kommer att ha ansvar för att samla in, lagra och lämna ut kontrollinformation som liknar redovisningscentralernas. Kunderna måste beställa körningar via en sådan beställningscentral och beställningscentralen måste lämna en fast prisuppgift innan resan påbörjas. Betalningen sker också via beställningscentralen; betalningar direkt till föraren i bilen får inte förekomma.

Utredningens analys av teknik som kan fungera som alternativ till taxameterutrustningen visar att det i dagsläget troligtvis kom-

Sammanfattning SOU 2016:86

36

mer att behövas både utrustning i bilen och utrustning hos beställningscentralen. Utrustningen hos beställningscentralen bör vara certifierad så att samma säkerhetsnivå kan uppnås för en redovisningscentral och en beställningscentral. Utredningen föreslår vidare att Transportstyrelsen får föreskriva om att den särskilda utrustningen för taxifordon ska certifieras.²

² Att det inte är ett krav på certifiering av utrustningen i fordonen beror dels på att det är mycket osäkert vad denna utrustning kommer att bestå av, dels på att skyldigheten att på ett säkert sätt samla in data från denna kommer att ligga på beställningscentralen. För att uppnå en rimlig säkerhetsnivå, kan det vara tillräckligt att kräva att utrustningen i fordonet ska vara till exempel tillverkardeklarerad.

SOU 2016:86 Sammanfattning

37

Överväganden och förslag om samåkning

Samåkning, där resans kostnader delas mellan personer med samma resmål eller samma resväg, bör inte definieras som taxitrafik även om personerna i fråga inte är bekanta med varandra.

Utredningens uppdrag har som utgångspunkt att samåkning som bedrivs ideellt eller där kostnaderna delas mellan berörda parter bör vara tillåten. Digitaliseringen och utvecklingen av ny teknik har nu skapat nya förutsättningar för personer som inte känner varandra att gemensamt använda bilar, exempelvis för att samåka. Det saknas dock i dag en legaldefinition av samåkning och samåkning som erbjuds till obekanta skulle enligt gällande rätt kunna anses vara taxitrafik.

Att man samåker i större utsträckning kan vara mycket positivt för en hållbar samhällsutveckling. Även om det är svårt att uppskatta exakta effekter har samåkning, där två eller flera delar på resans kostnad, potentialen att öka tillgänglighet och rörlighet för resenärer utan att vägutrymmet eller miljöbelastningen behöver ökas.

Digitala plattformar som förmedlar samåkning kan både i storstaden och på landsbygden erbjuda en effektiv matchning av resenärer för både kortare och längre resor. Potentialen att förbättra rörligheten och tillgängligheten till arbetet, fritidsaktiviteter, skolor och sjukhus är särskilt positiv eftersom den ökar den sociala delaktigheten för en växande andel av Sveriges befolkning, nämligen de utan körkort eller tillgång till bil (se kapitel 14).

En tydlig gränsdragning mellan samåkning och taxitrafik

Gränsen mellan samåkning och taxitrafik är i dag oklar. När samåkning arrangeras inom familjen, vänkretsen eller på arbetsplatsen kan samåkningen inte enligt gällande rätt utgöra taxitrafik i lagens³mening. Samma sak gäller när samåkning arrangeras med plattformar, för resor till och från arbetsplatser och skolor. Betalning får ske för samåkningen och det finns ingen gräns för hur stor betalningen får vara. Däremot kan samåkning som arrangeras med platt-

³ 1 kap. 3 §, taxitrafiklagen (2012:211).

Sammanfattning SOU 2016:86

38

formar för alla andra resmål än arbete och skola anses utgöra taxitrafik. Den som kör sådana samåkningsresor kan därmed behöva ha taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation enligt dagens lagstiftning.

Dagens regler främjar inte samåkning i tillräcklig utsträckning. Om gränsen mellan taxi och samåkning tydliggörs kan tveksamheten om lagligheten undanröjas. Detta skulle även kunna medföra fler plattformar eller kommunala initiativ för samåkning.

Utredningen har valt att dra en strikt gräns mellan taxi och samåkning som i korthet innebär att:

 Samåkning mellan bekanta även i fortsättningen bör vara oreglerad.

 Samåkning mellan obekanta, som delar resmål eller resväg och kostnader, bör inte definieras som taxitrafik och ska kunna ske till vilket resmål som helst.

 Bilinnehavaren och/eller föraren bör inte få göra en ekonomisk vinst vid samåkning.

Beträffande vilka kostnader som ska kunna delas föreslår utredningen att det bör vara kostnader av två slag, nämligen bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta. De belopp som skattemässigt får dras av för resor i samband med arbete bör utgöra schabloner för bilkostnaderna. De beloppen är för närvarande 18:50 kr/mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilförmån gäller 6:50 kr/mil för diesel och 9:50 kr/mil för övriga drivmedel. Dessutom bör andra kostnader för resan som exempelvis trängselskatt, vägavgifter, färjeavgifter och parkeringsavgifter kunna delas. Avseende korttidshyrda bilar bör själva hyrkostnaden och kostnaderna för drivmedel kunna delas mellan de som samåker. Utöver kostnader för bilen kan det tillkomma kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta, exempelvis för att använda en samåkningsplattform. Sådana kostnader kan vara provisioner, avgift för förmedling av en resa, avgifter för att utnyttja plattformen, korttidshyra av bil, sms-avgifter med mera. Vilka övriga kostnader som kan falla in under kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta bör få avgöras i rättstillämpningen.⁴

⁴ Vissa menar att de faktiska kostnaderna för att äga och köra bil är långt över Skatteverkets befintlig schablonersättning för tjänsteresor. Utredningen anser dock att det är marginalkostnaderna för en enstaka resa och inte en bedömning av alla kostnader associerade med

SOU 2016:86 Sammanfattning

39

Bör plattformar som förmedlar samåkning kontrolleras?

Samåkning enligt utredningens definition ovan drar en strikt gräns mellan taxitrafik och samåkning. Eftersom taxitrafik och samåkning inte är likartade bör inte förslaget medföra någon osund konkurrens i förhållande till taximarknaden.

Risk för ökad olaglig taxitrafik som marknadsförs som samåkning

Det finns dock en risk att samåkningsplattformarna utnyttjas av individer som vill utföra olaglig taxitrafik. Här har utredningen gjort bedömningen att aktuella straff- och kontrollbestämmelser även fortsättningsvis kan tillämpas om misstankar finns om olaglig taxitrafik. Förare som kör utan taxiförarlegitimation och de som förmedlar olaglig taxitrafik kommer att kunna kontrolleras och straffas med stöd av aktuella bestämmelser. Utredningens förslag ställer dock ökade krav på polisens utredningsverksamhet eftersom polisen måste visa att betalningen har överstigit de föreslagna tillåtna ersättningsnivåerna (se avsnitt 13.3).

För att minska risken att samåkningsplattformar utnyttjas för olaglig taxitrafik har utredningen övervägt ett förslag om tillstånds- eller anmälningsplikt för förmedlare av samåkning mellan obekanta. Tillståndet skulle kunna dras tillbaka och sanktioner utgå ifall vissa skyldigheter inte uppfylls. Här gör utredningen bedömningen att samåkningsplattformar endast kan fungera som mellanhänder och därför inte betraktas som leverantörer av transporttjänster. Enligt EU-rätten finns det hinder mot att föreskriva om tillståndskrav eller motsvarande i sådana situationer. Förmedlare som endast hjälper användare, exempelvis genom att erbjuda betalsystem, försäkringar, service eller ger möjlighet för användarna att betygsätta varandra, bör enligt EU-kommissionen inte betraktas som leverantörer.⁵Utredningen understryker att debatten lär fortsätta i såväl Sverige

bilägandet och användning som är relevanta. En anledning är att samåkningens potential att bidra till mål för transportsystemets effektivitet bygger på principen att bilägaren ändå har köpt bilen och skulle använda den i samma utsträckning. En högre ersättningsnivå skulle öka incitament att köpa bil och att använda den oftare som alternativ till exempelvis kollektivtrafik. ⁵ Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6–7.

Sammanfattning SOU 2016:86

40

som i EU om samåkningsplattformar kan betraktas som leverantörer av transporttjänster. Men oavsett om befintliga samåkningsplattformar är att betrakta som mellanhänder eller leverantörer skulle ett tillstånds- eller anmälningsförfarande i vart fall kunna föreslås för leverantörer.

Utredningen har även övervägt om det bör införas några skyldigheter för de som tillhandahåller plattformar för samåkning att motverka att plattformarna används för olaglig taxitrafik samt att vidta åtgärder för att främja personsäkerhet vid samåkningen. Utredningens uppfattning är att fördelarna med att främja en ökad samåkning i samhället överväger riskerna för att samåkningsplattformarna utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen finner att det i dagsläget inte bör införas tillstånds- eller anmälningsplikt för samåkningsplattformar eller några skyldigheter för tillhandahållare av plattformarna att motverka olaglig taxitrafik och främja personsäkerheten. Här har utredningen sammanvägt fördelar av att möjligtvis minska förekomsten av olaglig taxitrafik som förmedlas via samåkningsplattformar, med nackdelar av ett regelverk som kan få en avhållande effekt för förmedlare som vill starta en samåkningsplattform, eftersom det först måste utredas huruvida de är tillstånds- eller anmälningspliktiga. Det skulle inte minst kunna vara avhållande för privatpersoner eller föreningar som vill starta en samåkningsplattform och för lokala grupper eller initiativ eftersom de kanske inte har de ekonomiska medel som krävs eller möjlighet att sköta den administration det skulle kunna föranleda. Om utvecklingen skulle visa på problem i detta avseende är det utredningens uppfattning att krav på förmedlare kan övervägas på nytt.

Utredningen har även utrett frågan om det finns behov av ytterligare lagstiftning för att motverka att sociala medier utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen gör bedömningen att sociala medier kan vara att betrakta som informationssamhällets tjänster⁶ och därmed inte enligt e-handelsdirektivet skyldiga att generellt övervaka den information som överförs och lagras och inte heller att aktivt leta efter olaglig verksamhet på plattformarna. De har dock en skyl-

⁶ Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Se artikel 2 a 1.1 b i e-handelsdirektivet samt artikel 1.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet).

SOU 2016:86 Sammanfattning

41

dighet att utan dröjsmål informera myndigheter om olaglig verksamhet som de upptäcker.

Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kan bli aktuell framöver

De konsekvenser utredningens förslag om regler för samåkning kan få för förekomsten av olaglig taxitrafik är i dagsläget högst oklara och svåra att förutse. Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kopplad till sanktioner kan dock bli aktuell framöver allteftersom marknaden mognar och eventuella bestämmelser inom exempelvis EU tydliggörs. Visserligen underlättar samåkningsplattformar matchning av kunder och förare som vill undvika skatt eller kostnader associerade med att utöva taxitrafik av samåkningsplattformar. Samtidigt har flera av de större internationella och svenska plattformarna infört system där förare och resenärer betygsätter varandra, något som är vanligt förekommande inom delningsekonomin. De som inte följer reglerna för samåkning utan till exempel kräver en högre ersättning (via plattformen eller i bilen) kommer med stor sannolikhet att få ett lägre betyg av medresenärerna. Plattformarna har också starka incitament att utesluta de som vill använda plattformens tjänster i syfte att utföra olaglig taxitrafik eftersom plattformens trovärdighet sänks bland kunderna. Eftersom utredningens förslag om samåkning tillåter delning av faktiska transaktionskostnader (som förmedlingsavgifter) tjänar inte en plattform ekonomisk på att förmedla olagliga taxiresor.

Personsäkerhet och integritetsfrågor

Utredningen har även behandlat frågan om det bör införas ytterligare bestämmelser i syfte att främja personsäkerhet vid samåkning. Till exempel skulle förmedlare vara skyldiga att kontrollera användarnas identitet och förarnas behörighet att köra bil, eller tillhandahålla tekniska lösningar som möjliggör för de som samåker att lokaliseras i realtid.

Utredningen finner inte stöd för att det bör införas fler bestämmelser om ansvar för plattformar där samåkning kan ställas till allmänhetens förfogande än de som redan gäller om skydd av personuppgifter. Ur integritetssynpunkt bör behandlingen av personuppgif-

Sammanfattning SOU 2016:86

42

ter ske endast om det är nödvändigt och det kan bli kostsamt för förmedlare att tillhandahålla tekniska lösningar och genomföra kontroller. Sådana kostnader skulle kunna verka hämmande för förekomsten av samåkningsplattformar samtidigt som de endast tillför en marginell ökning av personsäkerheten (se avsnitt 13.4).

Gränslandet mellan taxi och samåkning

På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam användning av bil och taxiliknande tjänster. Detta får till följd att befintliga regelverk utmanas och att nya frågor skapas för lagstiftaren att ta ställning till.

Det har till utredningen framförts flera synpunkter från både företag och privatpersoner⁷ som anser att en bredare definition av samåkning bör tillämpas tillsammans med regler för redovisning av eventuella inkomster. Med andra ord anser vissa att det bör vara tillåtet att tjäna en begränsad inkomst genom att utnyttja sin privatbil i högre grad eller att kräva en högre ersättning av passageraren än marginalkostnaderna för resan.

Det finns flera argument som talar för att det kan vara lämpligt att tillåta privatpersoner att utöka sina inkomster genom att utnyttja sina privatbilar och köra andra för en ersättning som överstiger faktiska marginalkostnader. Taxiliknande tjänster har haft en snabb tillväxt som en del av transportmarknaden i länder som tillåter taxiföretag utan taxitrafiktillstånd och utan krav på taxiförarlegitimation.⁸ EU-kommissionen har uppskattat att transportsektorn utgör 18 procent av delningsekonomin och har tagit fram en agenda för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte.⁹ Skatteverket bedömer att transportsektorn kommer att tillhöra ett av de största tillväxtområdena inom delningsekonomin.¹⁰ Delningsekonomin kan skapa nya arbetstillfällen, har potential att ge stora positiva nettoeffekter på skatteintäkterna och kan bidra till nationella och internationella hållbarhetsmål. Delningsekonomin kan även minska

⁷ För källhänvisning se kapitel 10. ⁸ En definition av taxiliknande tjänster och andra begrepp inom den så kallade delningsekonomin finnas i avsnitt 10.1 och diskuteras i kapitel 3. ⁹ Europeiska Kommissionen (2016), Europeisk agenda för delningsekonomin, COM(2016) 356 final. ¹⁰ Skatteverket (2016) Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 12.

SOU 2016:86 Sammanfattning

43

kostnaderna för privatpersoner och bidra till en mer effektiv resursanvändning av bilar och transportinfrastruktur (se kapitel 3 och kapitel 10).

En betydelsefull faktor i den snabba tillväxten av taxiliknande tjänster är att kunden inte sällan upplever en mindre kostnad per resa. Vissa menar att den lägre kostnaden för kunderna beror på skatteundandragande (medvetet eller omedvetandet) medan andra hänvisar till en högre utnyttjandegrad när fler förare kan arbeta relativt få timmar var och till en låg kostnad för matchning med kunderna. Den svenska taxibranschen har genom Svenska Taxiförbundet framfört att taxiliknande tjänster skapar en osund konkurrens på taximarknaden.

I kapitel 3 och 10 redovisas exempel från andra länder där lagstiftning och reglering har skapats för att minska risken för skatteundandragande. I några fall tillåts privatpersoner tjäna upp till en viss inkomstgräns utan att behöva taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation, taxameter och/eller utan att behöva betala skatt eller moms. Andra behöver betala skatter och avgifter men behöver inte ha taxitrafiktillstånd eller taxiförarlegitimation. I Sverige har det föreslagits att liknande regleringar skulle kunna ge möjligheter och fördelar utan att äventyra den svenska skattebasen.

Utredningen bedömer att det saknas anledning att införa en ny kategori personbefordran som drivs med vinstintresse men som regleras i mindre grad än traditionell taxi. Det skulle ha betydande negativa effekter på konkurrensförhållanden för den svenska taxibranschen om likartade taxitjänster erbjuds av både taxibolag som måste uppfylla krav om taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt kontrolluppgifter och privatpersoner som inte har några sådana kostnader.

Även en ”partiell reglering” som ställer redovisningskrav, krav på att lagra viss kontrollinformation eller etablera inkomstgränser, skulle tvinga ett fåtal heltidstaxiförare att konkurrera med ett större antal som kör enstaka timmar till mycket lägre kostnader för regelefterlevnad. I både stora städer och inte minst i glesbygden kan effekten vara att tillgången till taxitjänster ökar under de mest lönsamma tiderna men minskar under mindre lönsamma timmar på dygnet.

Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon med koppling till en tillståndspliktig beställningscentral bidrar till

Sammanfattning SOU 2016:86

44

målen om en högre utnyttjandegrad för taxibilar och fler arbetstillfällen utan att minska kontrollmöjligheter eller snedvrida konkurrensen. Tekniska möjligheter att skapa alternativa kontrollutrustningar, inte minst de som kan vara elektroniskt plomberade, kommer att leda till sänkta inträdeskostnader för nya aktörer och innovativa tjänster på marknaden.

En vision för framtiden

Utredningen anser att det inte är fördelaktigt i längden att försöka möta utmaningar och möjligheter som skapas med tillväxen av delningsekonomin genom att införa flera nya kategorier och regler för gränslandet som skapas mellan privata tjänsteutövare och yrkestrafik. I själva verket kan man påstå att det redan finns två kategorier taxi; de med taxameter och de med dispens. Det har från flera håll framförts till utredningen att ändringar av regler och bestämmelser är mycket kostsamma. Osäkerheten om en framtida reglering kan bland annat hindra innovationer eftersom taxiföretag inte vågar investera i ny teknik eller nya affärsidéer. Det kan därför verka motsträvande att föreslå att en ny kategori taxi skapas.

Utredningen föreslår egentligen inte en ny kategori utan utökade möjligheter att bedriva laglig taxiverksamhet till en lägre kostnad för regelefterlevnad. Om det stämmer kommer även taxiföretag som har bilar med taxameter övergå till utrustning och verksamhetssystem för kontroll av deras bilar som är mindre kostsamma. Allteftersom teknikinnovationer utvecklas som gör det möjligt för en bil och en förare att med säkerhet identifieras och lokaliseras digitalt kommer behov av skyltning, dekaler och andra särskilda utrustningar för taxibilar att minskas. Det blir mer attraktivt att ibland använda sin privata bil som taxibil eftersom fordonen kan byta funktion utan att byta skepnad. Det blir även lätt för taxiföretag att anslutas till flera tillståndspliktiga beställningscentraler och på så sätt nå en större kundkrets. Utredningens förslag om regler för tillståndspliktiga beställningscentraler som liknar redovisningscentraler bör underlätta för de som vill söka tillstånd som redovisningscentral att även erbjuda tjänster som beställningscentral.

Taxibranschen kan också komma att förändras drastiskt till följd av införandet av självkörande fordon. I ett självkörande fordon kan taxiförarlegitimationen förlora sin betydelse. Digitaliseringen av det

SOU 2016:86 Sammanfattning

45

svenska samhället kommer att möjliggöra helt nya affärsmodeller som kan leda till en omstrukturering av branschen.

Utredningen har föreslagit en strikt definition av samåkning men med en mycket låg regleringsgrad. En bred definition av taxi som även inbegriper taxiliknande tjänster inryms i definitionen av samåkning. Förslagets utformning underlättar för regeringen att föreslå flera anpassningar till nya samhällsförutsättningar och innovationer. Om regeringen exempelvis vill se över kraven för taxiförarlegitimation, taxitrafiktillstånd, besiktningskrav för taxibilar eller krav på taxiskyltar, blir det lättare om regler för insamling, lagring och utlämnande av nödvändig kontrollinformation finns på plats. Alternativet, att betrakta privatpersoners erbjudande av taxiliknande tjänster som en separat kategori eller som en typ av samåkning med andra kontrollbehov, skulle skapa mer förvirring och orsaka flera regelförändringar.

Att privatpersoner kommer att vara delaktiga som tjänsteutövare, leverantörer och kunder inom delningsekonomin är dock säkert. Även flera företag och kommuner kan vara intresserade av att underlätta för privatpersoner att tillhandahålla, låna, byta, och hyra varor och tjänster inom flera sektorer, däribland samåkning. En individ kan komma att vara verksam i flera delar av delningsekonomin samtidigt. En viktig insikt som har uppstått under denna utredning är att det finns möjligheter att drastiskt minska kostnader för insamling, lagring och utlämnande av kontrollinformation. I en nära framtid blir det möjligt att minska kostnaderna för insamling av kontrollinformation ytterligare om individer kan utnyttja samma utrustning för flera funktioner.

Sverige beskrivs ofta som ett föregångsland som kan vara världsledande inom nya marknader och tjänster. Informations- och kommunikationsteknik håller hög standard i så gott som hela landet, med förhållandevis stort intresse och hög acceptans för innovationer. I en snar framtid kommer flera andra länder, inte minst i Europa, att se över sin reglering av taximarknadens anpassning till nya samhällsförutsättningar. Utredningens förslag kan ha en stor betydelse i sökandet efter både nationella och EU-gemensamma regler som behåller möjligheter till tillsyn och kontroll men som öppnar för nya tjänsteinnovationer, nya marknadsaktörer och ny teknik.

47

1 Författningsförslag

1.1 Förslag till lag om ändring i lag ( 2001:558 ) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om lag (2001:558) om vägtrafikregister att 5–6 och 8 §§ ska ha följande lydelser.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §¹

I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om

a) fordonsägare,

b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att framföra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), luftfartslagen (2010:500), taxitrafiklagen (2012:211) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen,

c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis-, taxitrafik- eller yrkestrafikärende,

d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv

¹ Senaste lydelse 2014:1021.

Författningsförslag SOU 2016:86

48

96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning,

e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,

f) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller

g) den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,

3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att framföra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll,

4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register,

5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen (1998:204),

6. fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordonslagen,

7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riksdagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och

SOU 2016:86 Författningsförslag

49

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

6 §²

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

² Senaste lydelse 2014:1021.

Författningsförslag SOU 2016:86

50

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),

8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt

1. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller

2. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

8 §³

Direktåtkomst till personuppgifter får medges endast för sådana ändamål som anges i 5 § 1–3 och 7 i enlighet med föreskrifter meddelade av regeringen.

Direktåtkomst till personuppgifter får medges endast för sådana ändamål som anges i 5 § 1–3 och 7–8 i enlighet med föreskrifter meddelade av regeringen.

³ Senaste lydelse 2015:789.

SOU 2016:86 Författningsförslag

51

Den registrerade får ha direktåtkomst till personuppgifter i vägtrafikregistret, om uppgifterna avser honom eller henne själv.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

52

1.2 Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574)

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonslagen (2002:574) att 1 kap. 1 § och 2 kap. 14 § ska ha följande lydelser.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §⁴

Denna lag innehåller bestämmelser om

1. kontroll av fordon samt därtill hörande system, komponenter och separata tekniska enheter,

2. kontroll av fordons last,

3. kontroll av färdskrivare och taxameter och kontroll av användningen av dessa, samt

3. kontroll av färdskrivare, taxameter eller särskild utrustning för taxifordon enligt 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen och kontroll av användningen av dessa, samt

4. den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet.

Lagen innehåller dessutom bemyndiganden att meddela föreskrifter i dessa ämnen samt om fordons beskaffenhet och utrustning.

I denna lag finns även bestämmelser som kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon samt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.

⁴ Senaste lydelse 2015:794.

SOU 2016:86 Författningsförslag

53

2 kap.

14 §

Vägkontroll av taxametern hos ett fordon, som används i taxitrafik eller som kan antas ha använts i sådan trafik i nära anslutning till anträffandet, och som enligt särskilda föreskrifter skall vara utrustat med taxameter, sker för att kontrollera att den är av godkänd typ och uppfyller föreskrivna krav i fråga om montering, funktion och användning. Motsvarande kontroll får ske även i taxiföretagets lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör.

Vägkontroll av taxametern hos ett fordon, som används i taxitrafik eller som kan antas ha använts i sådan trafik i nära anslutning till anträffandet, och som enligt särskilda föreskrifter ska vara utrustat med taxameter, sker för att kontrollera att den är av godkänd typ och uppfyller föreskrivna krav i fråga om montering, funktion och användning. Motsvarande kontroll får ske även i taxiföretagets lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Kontrollen ska utföras av en polisman eller en bilinspektör.

Första stycket ska tillämpas på motsvarande sätt när det gäller fordon som är försett med särskild utrustning för taxifordon enligt 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211) .

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

54

1.3 Förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211)

Härigenom förskrivs i fråga om taxitrafiklagen (2012:211)

dels att 2 kap. 17 §, 2 a kap. 1 § samt 5 kap. 8 § ska ha följande lydelser,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 2 b kap. av följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 1 kap. 6 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

6 §

Med samhällsbetalda resor avses sådana resor som faller under definitionen av taxitrafik enligt 3 § och som omfattas av lag om riksfärdtjänst ( 1997:735 ), lag om färdtjänst ( 1997:736 ), lag ( 1991:419 ) om resekostnadsersättning vid sjukresor samt skollagen (2010:800) . Med en samhällsbetald resa avses även sådan taxitrafik enligt 3 § som är upphandlad och avsedd att komplettera den allmänna kollektivtrafiken.

2 kap.

17 §

Den som innehar taxitrafiktillstånd är skyldig att före färden genom lämpliga åtgärder låta passagerarna få kännedom om den taxa som han eller hon tillämpar. Taxan ska vara uppbyggd så att priset för transporten dels enkelt kan bedömas före färden, dels med kännedom

Den som innehar taxitrafiktillstånd och som bedriver taxitrafik med fordon som är försett med taxameterutrustning är skyldig att före färden genom lämpliga åtgärder låta passagerarna få kännedom om den taxa som tillämpas. Taxan ska vara uppbyggd så att priset för transpor-

SOU 2016:86 Författningsförslag

55

om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden. Taxan får inte vara uppbyggd så att grunderna för prisets bestämmande förändras under färden.

Den som har taxitrafiktillstånd är skyldig att före färden se till att en prisuppgift lämnas för färden om jämförpriset överstiger 500 kronor. Prisuppgiften ska ange ett högsta pris för färden. Uppgiften ska lämnas när färden beställs. Bevis om prisuppgiften ska lämnas till passageraren före färden och ska bevaras hos taxiföraren och tillståndshavaren. Prisuppgiften behöver inte lämnas när fast pris tillämpas.

ten dels enkelt kan bedömas före färden, dels med kännedom om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden. Taxan får inte vara uppbyggd så att grunderna för prisets bestämmande förändras under färden.

Den som har taxitrafiktillstånd och som bedriver taxitrafik med fordon som är försett med en taxameterutrustning är skyldig att före färden se till att en prisuppgift lämnas för färden om jämförpriset överstiger 500 kronor. Prisuppgiften ska ange ett högsta pris för färden. Uppgiften ska lämnas när färden beställs. Bevis om prisuppgiften ska lämnas till passageraren före färden och ska bevaras hos taxiföraren och tillståndshavaren. Prisuppgiften behöver inte lämnas när fast pris tillämpas.

Med jämförpris avses priset i kronor inklusive mervärdesskatt för en 10 kilometer lång transport som varar 15 minuter inklusive eventuell grundavgift. Med fast pris avses ett i förväg fastställt belopp för en i förväg fastställd färd.

Bestämmelser om prisinformation finns också i prisinformationslagen (2004:347).

2 a kap.

1 §

Den som innehar taxitrafiktillstånd är från och med att ett fordon anmälts för taxitrafik skyldig att överföra taxameteruppgifter till en sådan redovisningscentral som anges i lagen

Den som innehar taxitrafiktillstånd och bedriver taxitrafik med fordon med taxameterutrustning är från och med att ett fordon anmälts för taxitrafik skyldig att överföra taxameterupp-

Författningsförslag SOU 2016:86

56

(2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

gifter till en sådan redovisningscentral som anges i lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Skyldigheten att överföra taxameteruppgifter avser samtliga taxameterutrustningar som är eller har varit installerade i de fordon som anmälts för taxitrafik i tillståndshavarens verksamhet.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om vilka taxameteruppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten.

2 b kap. Taxifordon utan taxameterutrustning

1 §

Den som innehar taxitrafiktillstånd och bedriver taxitrafik med fordon som saknar taxameterutrustning är från och med att ett fordon anmälts för taxitrafik skyldig att ansluta fordonet till en sådan beställningscentral som anges i lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Den som innehar taxitrafiktillståndet ska dessutom se till att taxifordonet är försett med en särskild utrustning för taxifordon.

2 §

Tillståndshavaren ska till den myndighet som regeringen får bestämma anmäla den eller de beställningscentraler till vilken varje fordon med särskild utrustning för taxifordon och som saknar taxameterutrustning är anslutet.

SOU 2016:86 Författningsförslag

57

3 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om

1. krav på särskild utrustning för taxifordon,

2. teknisk kontroll av särskild utrustning för taxifordon, och

3. användning av särskild utrustning för taxifordon.

4 §

Beställningar och betalningar av färd som utförs av taxifordon som avses i 1 § får bara ske till en sådan beställningscentral som avses i lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. Betalning får inte ske genom förarens eller tillståndshavarens medverkan.

Beställningscentralen är inte skyldig att ta emot betalning i sedlar eller mynt.

5 §

Vid sådan taxitrafik som avses i 1 § ska för samtliga resor ett fast pris ges före färden. Priset ska avse viss i förväg fastställd färd eller viss tid som fordonet står till passagerarens förfogande.

Beställningscentralen är skyldig att innan färden lämna ett skriftligt bevis avseende priset. I det skriftliga beviset ska även den överenskomna färden eller den tid under vilken fordonet ska stå passageraren till förfogande

Författningsförslag SOU 2016:86

58

dokumenteras.

Första och andra styckena gäller inte för samhällsbetalda resor.

5 kap.

8 §

En särskild registreringsskylt för ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik enligt denna lag och som inte undantagits från skyldigheten att ha taxameter får tas om hand av polisman

En särskild registreringsskylt för ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik enligt denna lag får tas om hand av polisman

1. om fordonet utan tillstånd används i taxitrafik eller om det av annan anledning inte längre finns förutsättningar för att fordonet ska ha en sådan skylt,

2. om fordonet är belagt med sådant körförbud som avses i 3 kap. 6 § fordonslagen (2002:574),

3. om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt en föreskrift som meddelats i anslutning till lagen (2001:558) om vägtrafikregister eller användningsförbud enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

4. om fordonet saknar föreskriven trafikförsäkring, eller

5. om fordonets taxameterutrustning inte uppfyller de krav som gäller enligt föreskrifter meddelade med stöd av 7 kap. 3 §.

5. om fordonets taxameterutrustning inte uppfyller de krav som gäller enligt föreskrifter meddelade med stöd av 7 kap. 3 §, eller

6. om fordonets särskilda utrustning för taxifordon inte uppfyller de krav som gäller enligt föreskrifter meddelade med stöd av 2 b kap. 3 §.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2020.

SOU 2016:86 Författningsförslag

59

1.4 Förslag till lag om ändring i lag ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler

och beställningscentraler för taxitrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik följande

dels att 1–3, 5–10, 12, 14–15, 17–18, 22–25, 28–29 och 31 §§ ska ha följande lydelser,

dels att mellanrubriken innan 22 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 23 a §, av följande lydelse.

Lydelse enligt SFS 2014:1020 Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag gäller redovisningscentraler för taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211).

Denna lag gäller redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211).

2 §

Med en redovisningscentral avses en verksamhet som består i att ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar.

Med en redovisningscentral avses en verksamhet som består i att ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar.

Med en beställningscentral avses en verksamhet som tar emot beställningar och betalningar samt fördelar transportuppdrag mellan taxiföretag och som har till uppgift att samla in, lagra och lämna ut uppgifter om sådana förhållanden och uppgifter från sådan särskild utrustning för taxifordon som avses i 2 b kap. 1 § taxitrafiklagen .

Författningsförslag SOU 2016:86

60

3 §

Det krävs tillstånd för att få driva en redovisningscentral.

Det krävs tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral.

5 §

Hos redovisningscentralen ska det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksamheten (verksamhetsansvarig).

Hos redovisningscentralen eller beställningscentralen ska det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksamheten (verksamhetsansvarig).

6 §

En fysisk person som har tillstånd att driva en redovisningscentral är verksamhetsansvarig.

En fysisk person som har tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral är verksamhetsansvarig.

7 §

Hos juridiska personer som har tillstånd att driva en redovisningscentral ska den juridiska personen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

Hos juridiska personer som har tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska den juridiska personen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

8 §

Tillstånd att driva en redovisningscentral får ges endast till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral får ges endast till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

SOU 2016:86 Författningsförslag

61

Tillstånd att driva en redovisningscentral får inte ges till en ideell förening eller en stiftelse.

Tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral får inte ges till en ideell förening eller en stiftelse.

En beställningscentral får inte inneha taxitrafiktillstånd.

9 §

För tillstånd att driva en redovisningscentral krävs att mottagande, lagring och utlämnande av taxameteruppgifter sker under sådana förhållanden som är ägnade att upprätthålla den överförda informationens säkerhet.

För tillstånd att driva en beställningscentral krävs att insamling, lagring och utlämnande av uppgifter som anges i föreskrifter som meddelats i anslutning till 31 § 4 sker under sådana förhållanden som är ägnade att upprätthålla informationens säkerhet.

10 §

Endast den som är bosatt inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) får ges tillstånd att driva en redovisningscentral. Om sökanden är en juridisk person ska denna ha sitt säte inom EES.

För tillstånd krävs att den tekniska utrustning som ska användas för mottagande, lagring och utlämnande ska finnas inom EES.

Endast den som är bosatt inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) får ges tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral. Om sökanden är en juridisk person ska denna ha sitt säte inom EES.

För tillstånd krävs att den tekniska utrustning som ska användas för mottagande, insamling, lagring och utlämnande ska finnas inom EES.

Författningsförslag SOU 2016:86

62

12 §

Om någon av dem som anges i 11 § byts ut eller om det tillkommer någon sådan person, ska den nya personens lämplighet prövas.

Redovisningscentralen är skyldig att snarast anmäla sådana ändrade förhållanden till tillståndsmyndigheten.

Redovisningscentralen eller beställningscentralen är skyldig att snarast anmäla sådana ändrade förhållanden till tillståndsmyndigheten.

14 §

Ett tillstånd att driva redovisningscentral gäller tills vidare.

Ett tillstånd att driva redovisningscentral eller beställningscentral gäller tills vidare.

15 §

Om tillståndshavaren avlider eller försätts i konkurs, övergår tillståndet till dödsboet respektive konkursboet.

Tillståndet gäller, om inte tillståndsmyndigheten på grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet.

Hos en redovisningscentral ska, efter dödsfall eller konkurs, en föreståndare som har godkänts av tillståndsmyndigheten vara verksamhetsansvarig. I fråga om denne ska 8 § första stycket tillämpas.

Hos en redovisningscentral eller en beställningscentral ska, efter dödsfall eller konkurs, en föreståndare som har godkänts av tillståndsmyndigheten vara verksamhetsansvarig. I fråga om denne ska 8 § första stycket tillämpas.

17 §

När ett tillstånd har upphört att gälla av skäl som framgår av 15 eller 16 § ska dödsboet eller konkursboet, senast sex veckor efter det att tillståndet upphörde, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan redovisningscentral som inne-

När ett tillstånd att driva redovisningscentral har upphört att gälla av skäl som framgår av 15 eller 16 § ska dödsboet eller konkursboet, senast sex veckor efter det att tillståndet upphörde, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan

SOU 2016:86 Författningsförslag

63

havaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som dödsboet eller konkursboet väljer.

redovisningscentral som innehavaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som dödsboet eller konkursboet väljer.

När ett tillstånd att driva beställningscentral har upphört att gälla av skäl som framgår av 15 eller 16 §§ ska dödsboet eller konkursboet på motsvarande sätt som anges i första stycket överföra uppgifter som samlats in och lagrats med stöd av denna lag till en annan beställningscentral.

18 §

Om det i driften av redovisningscentralen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av tillståndsmyndigheten.

Om det i driften av redovisningscentralen eller i beställningscentralen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av tillståndsmyndigheten.

Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, kan i stället varning meddelas.

Författningsförslag SOU 2016:86

64

Redovisningscentralens skyldigheter

Redovisningscentralens

och beställningscentralens

skyldigheter

22 §

När ett tillstånd har återkallats ska den eller de som vid tidpunkten för återkallelsen var verksamhetsansvariga, senast sex veckor efter det att tillståndet återkallades, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan redovisningscentral som innehavaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som den eller de tidigare verksamhetsansvariga väljer.

Om den som tidigare varit verksamhetsansvarig inte fullgör sin skyldighet enligt första stycket får tillståndsmyndigheten förelägga denne att skyldigheten ska fullgöras. Ett sådant föreläggande får förenas med vite.

När ett tillstånd att driva redovisningscentral har återkallats ska den eller de som vid tidpunkten för återkallelsen var verksamhetsansvariga, senast sex veckor efter det att tillståndet återkallades, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan redovisningscentral som innehavaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som den eller de tidigare verksamhetsansvariga väljer.

När ett tillstånd att driva beställningscentral har återkallats ska beställningscentral på motsvarande sätt som anges i första stycket överföra uppgifter som samlats in och lagrats med stöd av denna lag till annan beställningscentral.

Om den som tidigare varit verksamhetsansvarig inte fullgör sin skyldighet enligt första eller andra stycket får tillståndsmyndigheten förelägga denne att skyldigheten ska fullgöras. Ett sådant föreläggande får förenas med vite.

SOU 2016:86 Författningsförslag

65

23 §

Redovisningscentralen ska lagra de uppgifter som överförts enligt 2 a kap. taxitrafiklagen (2012:211) under sju år från utgången av det kalenderår när överföringen skedde.

När uppgifter med stöd av 17 § eller 22 § överförts till en ny redovisningscentral ska den centralen lagra dessa uppgifter så länge som krävs för att den sammanlagda lagringstiden ska bli densamma som i första stycket.

När uppgifter med stöd av 17 § första stycket eller 22 § första stycket överförts till en ny redovisningscentral ska den centralen lagra dessa uppgifter så länge som krävs för att den sammanlagda lagringstiden ska bli densamma som i första stycket.

23 a §

Beställningscentralen ska samla in och lagra sådana uppgifter som behövs för kontroll av taxiföretag och taxiförare under sju år från utgången av det kalenderår då affärshändelsen inträffade.

När uppgifter med stöd av 17 § andra stycket eller 22 § andra stycket överförts till en ny beställningscentral ska den centralen lagra dessa uppgifter så länge som krävs för att den sammanlagda lagringstiden ska bli densamma som i första stycket.

24 §

En redovisningscentral ska på begäran av Skatteverket lämna ut sådana taxameteruppgifter som centralen är skyldig att lagra enligt 23 §. Redovisningscentralen ska även på begäran av Skatteverket lämna ut uppgift om uteblivna överföringar samt sådana meddelanden som avses i 2 a kap.

En redovisningscentral eller en beställningscentral ska på begäran av Skatteverket lämna ut sådana uppgifter som centralen är skyldig att lagra enligt 23 § eller enligt 23 a §. Redovisningscentralen ska även på begäran av Skatteverket lämna ut uppgift om uteblivna överföringar samt

Författningsförslag SOU 2016:86

66

4 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211).

Om redovisningscentralen inte följt Skatteverkets begäran senast inom en vecka, får verket förelägga redovisningscentralen att lämna ut uppgifterna. Sådant föreläggande får förenas med vite.

En redovisningscentral ska självmant lämna uppgift om uteblivna överföringar till tillståndsmyndigheten.

sådana meddelanden som avses i 2 a kap. 4 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211).

Om redovisningscentralen eller beställningscentralen inte följt Skatteverkets begäran senast inom en vecka, får verket förelägga redovisningscentralen eller beställningscentralen att lämna ut uppgifterna. Sådant föreläggande får förenas med vite.

En redovisningscentral ska självmant lämna uppgift om uteblivna överföringar till tillståndsmyndigheten.

Beställningscentralen ska även på begäran av bilinspektör eller polisman lämna ut uppgifter som behövs för att kontrollera att tillståndshavaren bedriver taxitrafik i enlighet med de villkor som framgår av 2 b kap. taxitrafiklagen (2012:211) samt bestämmelse meddelad i anslutning till lagen.

25 §

Redovisningscentralen ska på begäran av en tillståndshavare för taxitrafik lämna ut lagrade taxameteruppgifter som tidigare har överförts av tillståndshavaren till redovisningscentralen. Uppgifterna ska lämnas till tillståndshavaren.

Motsvarande ska gälla för en beställningscentral avseende sådan information som samlats in och lagrats av denna med stöd av denna lag.

SOU 2016:86 Författningsförslag

67

28 §

Redovisningscentralen och den som tillhör eller har tillhört personalen vid en sådan central får inte obehörigen röja taxameteruppgifter, om det kan antas att det finns en risk för att den som lämnat uppgiften utsätts för skada eller men om uppgiften röjs. Som obehörigt röjande anses inte att någon fullgör sådan uppgiftsskyldighet som följer av lag eller förordning.

Motsvarande ska gälla för uppgifter som en beställningscentral samlat in med stöd av denna lag.

För det allmännas verksamhet gäller offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

29 §

Tillståndsmyndighetens beslut i frågor om redovisningscentraler får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller Skatteverkets beslut i fråga om föreläggande enligt 24 §.

Tillståndsmyndighetens beslut i frågor om redovisningscentraler eller beställningscentraler får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller Skatteverkets beslut i fråga om föreläggande enligt 24 §.

Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen vistas. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvaltningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Ett beslut som rör en juridisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets företagets eller verksamhetens ledning finns. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvaltningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Författningsförslag SOU 2016:86

68

31 §

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§,

2. tillsyn enligt denna lag, och

3. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den.

1. sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§,

2. tillsyn enligt denna lag,

3. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, och

4. vilka uppgifter som ska samlas in och lagras av en beställningscentral enligt 23 a § samt på vilket sätt dessa ska samlas in.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2020.

SOU 2016:86 Författningsförslag

69

1.5 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 1999:1134 ) om belastningsregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (1999:1134) om belastningsregister att 10 och 20 §§ ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:737 Föreslagen lydelse

10 §

Uppgifter ur belastningsregistret ska lämnas ut om det begärs av

1. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott, i ärenden om nåd i brottmål eller i andra ärenden enligt 12 kap. 9 § regeringsformen, i ärenden om överförande av straffverkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom eller i ärenden om anställning som domare eller hyresråd, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2. chefen för Justitiedepartementet eller den han eller hon bemyndigar, om utdraget behövs för att fullgöra en skyldighet Sverige har enligt en överenskommelse med en främmande stat,

3. en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

4. Säkerhetspolisen, i ärenden om anställning eller uppdrag vid myndigheten,

5. Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning ska göras enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 om fastställande av en tullkodex för unionen och de förordningar som meddelas med stöd av den förordningen, samt i andra tillståndsärenden och ärenden där en lämplighetsprövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

6. en länsstyrelse, i fråga om den som ärendet gäller, om inte annat anges, i ärenden

a) där länsstyrelsen enligt lag eller förordning ska hämta in sådana uppgifter,

b) där länsstyrelsen ska göra en lämplighetsprövning,

Författningsförslag SOU 2016:86

70

c) där länsstyrelsen ska pröva frågor om förbud mot att ha djur eller om omhändertagande av djur,

d) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag m.m.,

e) om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523),

f) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, och

g) om auktorisation enligt förordningen om auktorisation av delgivningsföretag, i fråga om personer som anges i 4 § första stycket 1 och 2 i den förordningen,

7. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

7. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

8. en myndighet som har rätt att besluta om frihetsberövande åtgärd enligt lagarna om överlämnande eller utlämning för brott eller utlänningslagen (2005:716), i ärenden som rör en sådan åtgärd,

9. Kriminalvården, i fråga om den som myndigheten avser att anställa eller anlita som

a) övervakare,

b) förtroendeman enligt lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m. eller fängelseförordningen (2010:2010),

c) personutredare enligt lagen om särskild personutredning i brottmål, m.m.,

SOU 2016:86 Författningsförslag

71

d) biträde enligt 6 § andra stycket lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll eller fängelseförordningen, eller

e) kontrollör enligt 3 kap. 4 § förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder,

10. Kriminalvården, när uppgiften behövs för prövning av en fråga enligt fängelselagen (2010:610), häkteslagen (2010:611), lagen om intensivövervakning med elektronisk kontroll, lagen om särskild personutredning i brottmål, m.m., lagen (2015:96) om erkännande och verkställighet av frihetsberövande påföljder inom Europeiska unionen eller lagen (2015:650) om erkännande och verkställighet av frivårdspåföljder inom Europeiska unionen, 11. en övervakningsnämnd eller Kriminalvården, i ärenden om övervakning, i fråga om den som ärendet gäller, 12. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende, i fråga om den som ärendet gäller, 13. Försvarsmakten, i fråga om den som myndigheten avser att anställa för tjänstgöring i internationella militära insatser, 14. Migrationsverket, i ärenden enligt lagen om svenskt medborgarskap eller utlänningslagen, dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning enligt 5 kap. 3 a § första stycket 1 utlänningslagen, i fråga om någon annan än den som ärendet gäller, 15. en passmyndighet utom riket i passärenden, i fråga om den som ärendet gäller, 16. allmän domstol, i ärenden om omvandling enligt lagen (2006:45) om omvandling av fängelse på livstid, i fråga om den som ärendet gäller, 17. Domstolsverket, i fråga om den som verket avser att anställa som notarie, 18. Domarnämnden, i ärenden om anställning som domare eller hyresråd, 19. Kronofogdemyndigheten, i ärenden enligt 3 kap. lagen (2009:1427) om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen och 3 kap. lagen (2011:423) om erkännande och verkställighet av beslut om förverkande inom Europeiska unionen, i fråga om den som ärendet gäller,

Författningsförslag SOU 2016:86

72

20. en migrationsdomstol eller Migrationsöverdomstolen, i mål om upphävande av allmän domstols beslut om utvisning på grund av brott, i fråga om den som ärendet gäller,

21. allmän domstol eller allmän förvaltningsdomstol, i fråga om en nämndeman som ska påbörja tjänstgöring i domstolen, och

22. en åklagarmyndighet i ärenden enligt förordningen (2014:1553) om förebyggande och lösning av tvister om utövande av jurisdiktion i straffrättsliga förfaranden inom Europeiska unionen.

Uppgifter om någon annan än den som prövningen gäller enligt första stycket 14 ska begränsas till uppgifter om påföljder för brott enligt 3, 4 eller 6 kap. eller 16 kap. 10 a §brottsbalken eller uppgifter om kontaktförbud eller förbud enligt 3 kap. 5 § lagen (2015:642) om europeisk skyddsorder. Förordning (2016:737).

20 §

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik. Transportstyrelsen får vidare ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret för det ändamål som anges i 16 d §.

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik. Transportstyrelsen får vidare ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret för det ändamål som anges i 16 d §.

Socialstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden enligt 16 c § första stycket 1. Inspektionen för vård och omsorg får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden enligt 16 c § första stycket 2.

En länsstyrelse får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden om godkännande och tillsyn av personal vid bevakningsföretag, i ärenden enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, i ärenden om godkännande av

SOU 2016:86 Författningsförslag

73

skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523) samt i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap.

Direktåtkomsten ska begränsas till att endast gälla sådana uppgifter som myndigheterna har rätt att få ut enligt denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

74

1.6 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 1999:1135 ) om misstankeregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (1999:1135) om misstankeregister att 3 och 7 §§ ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:738 Föreslagen lydelse

3 §

Uppgifter ur misstankeregistret ska lämnas ut om det begärs av

1. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott, i ärenden om nåd i brottmål eller i andra ärenden enligt 12 kap. 9 § regeringsformen eller i ärenden om överförande av straffverkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2. en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

3. Säkerhetspolisen, i ärenden om anställning eller uppdrag vid myndigheten,

4. Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

5. en länsstyrelse, i fråga om den som ärendet gäller, om inte annat anges, i ärenden

a) där länsstyrelsen enligt lag eller förordning ska hämta in sådana uppgifter,

b) där länsstyrelsen ska göra en lämplighetsprövning,

c) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag m.m.,

d) om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523),

e) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, och

f) om auktorisation enligt förordningen om auktorisation av delgivningsföretag, i fråga om personer som anges i 4 § första stycket 1 och 2 i den förordningen,

SOU 2016:86 Författningsförslag

75

6. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

6. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

7. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende, i fråga om den som ärendet gäller,

8. Migrationsverket, i ärenden enligt lagen om svenskt medborgarskap eller utlänningslagen (2005:716), dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning i ärenden som avses i 5 kap. 3 a § första stycket 1 utlänningslagen i fråga om någon annan än den som utredningen gäller,

9. en passmyndighet utom riket i passärenden, i fråga om den som ärendet gäller, och

10. en migrationsdomstol eller Migrationsöverdomstolen, i mål om upphävande av allmän domstols beslut om utvisning på grund av brott enligt utlänningslagen, i fråga om den som ärendet gäller.

Uppgifter om någon annan person än den som prövningen gäller en ligt första stycket 8 ska begränsas till uppgifter om misstanke som avser brott en ligt 3, 4 eller 6 kap. eller 16 kap. 10 a §brottsbalken.

Författningsförslag SOU 2016:86

76

7 §

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik.

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik.

En länsstyrelse får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden om godkännande och tillsyn av personal vid bevakningsföretag, i ärenden enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag och i ärenden om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523).

Direktåtkomsten ska begränsas till att endast gälla sådana uppgifter som myndigheterna har rätt att få ut enligt denna förordning. Åtkomsten får endast omfatta uppgifter om misstanke om brott för vilket åtal har väckts och uppgifter om misstanke om brott i övrigt förekommer.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020.

SOU 2016:86 Författningsförslag

77

1.7 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 2001:588 ) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet att 2 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §⁵

Beträffande personer som avses i 2 kap. 2 § lagen (2001:181) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet får i beskattningsdatabasen behandlas uppgifter

1. som behövs vid Skatteverkets handläggning av ärenden som sker med stöd av

– kupongskattelagen (1970:624), – fastighetstaxeringslagen (1979:1152), – lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, – lagen (2007:1398) om kommunal fastighetsavgift, – skatteförfarandelagen (2011:1244), – mervärdesskattelagen (1994:200), – lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och energiprodukter,

– lagen (1999:445) om exportbutiker, – inkomstskattelagen (1999:1229), – lagen (2007:324) om Skatteverkets hantering av vissa borgenärsuppgifter,

– lagen (2013:948) om stöd vid korttidsarbete, eller – annan författning med bestämmelser om skatter och socialavgifter,

2. om planerad, beslutad, pågående eller avslutad revision och annan kontroll av skatter och avgifter,

3. om att fordran mot en person registrerats hos Kronofogdemyndigheten och om indrivningsresultat,

4. om beslut om näringsförbud,

⁵ Senaste lydelse 2015:913.

Författningsförslag SOU 2016:86

78

5. om antal anställda och anställdas personnummer,

6. om plusgiro- och bankgironummer, om fullmakt lämnats för bank- eller plusgiro att ta emot skatteåterbetalning på ett konto samt uppgifter om fullmakten och kontot,

7. för förberedelsearbete vid fastighetstaxering,

8. om lagfarna köp av hela eller delar av fastigheter samt om fastighetsregleringar vid vilka mer än två hektar åkermark, betesmark och skogsmark överförs från en fastighet till en annan och där frivillig överenskommelse om likviden föreligger,

9. om tillsyn enligt alkohollagen (2010:1622), 10. som behövs för – handläggning av ärenden enligt lagen (1990:314) om ömsesidig handräckning i skatteärenden,

– handläggning av ärenden enligt lagen (2012:843) om administrativt samarbete inom Europeiska unionen i fråga om beskattning,

– handläggning av ärenden enligt lagen (2015:63) om utbyte av upplysningar med anledning av FATCA-avtalet,

– handläggning av ärenden enligt lagen (2015:912) om automatiskt utbyte av upplysningar om finansiella konton och 22 b kap. skatteförfarandelagen (2011:1244),

– handläggning av ärenden enligt lagen (2015:911) om identifiering av rapporteringspliktiga konton vid automatiskt utbyte av upplysningar om finansiella konton, och

– annat informationsutbyte och annan handräckning enligt internationella åtaganden,

11. från aktiebolagsregistret, 12. från vägtrafikregistret, 13. från Folkhälsomyndigheten om tillstånd enligt alkohollagen och om omsättning enligt restaurangrapport,

14. från Arbetsförmedlingen om beslut om arbetsmarknadspolitiska åtgärder samt om utbetalt belopp och datum för utbetalningen,

15. från Tullverket om debiterad mervärdesskatt vid import, exportvärden, antal import- och exporttillfällen samt de tidsperioder som uppgifterna avser samt uppgifter från verket som behövs för tillämpningen av 3 kap. 30 § andra stycket mervärdesskattelagen och för fastställande, uppbörd eller kontroll av mervärdesskatt vid import,

SOU 2016:86 Författningsförslag

79

16. från Försäkringskassan om försäkring mot kostnader för sjuklön när det gäller arbetsgivaren och den försäkrade, om sjukpenninggrundande inkomst av annat förvärvsarbete och om utsänd person,

17. som lämnas från en redovisningscentral eller beställningscentral enligt 24 § lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik,

17. om avgiftsskyldighet till sådant trossamfund som har eller har beviljats uppbördshjälp enligt 16 § lagen (1998:1593) om trossamfund samt om församlingstillhörighet inom Svenska kyrkan,

18. om avgiftsskyldighet till sådant trossamfund som har eller har beviljats uppbördshjälp enligt 16 § lagen (1998:1593) om trossamfund samt om församlingstillhörighet inom Svenska kyrkan,

18. om att prissättningsbesked har lämnats enligt lagen (2009:1289) om prissättningsbesked vid internationella transaktioner,

19. om att prissättningsbesked har lämnats enligt lagen (2009:1289) om prissättningsbesked vid internationella transaktioner,

19. om flyttningar av varor eller bränsle som avses i lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt respektive lagen (1994:1776) om skatt på energi, och

20. om flyttningar av varor eller bränsle som avses i lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt respektive lagen (1994:1776) om skatt på energi, och

20. om sjuklön enligt lagen (1991:1047) om sjuklön.

21. om sjuklön enligt lagen (1991:1047) om sjuklön.

Denna förordning träder i kraft den 1 maj 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

80

1.8 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 2001:650 ) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:650) om vägtrafikregister att 2 kap. 1 §, 3 kap. 11 §, 4 kap. 1 §, 5 kap. 6 §, 7 kap. 9 § och bilaga 9 ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:624 Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

I vägtrafikregistret ska de uppgifter föras in som framgår av

1. bilaga 1 i fråga om fordonsregistrering,

2. bilaga 2 i fråga om körkortsregistrering,

3. bilaga 3 i fråga om yrkestrafik- och taxitrafikregistrering,

4. bilaga 4 i fråga om registrering av felparkeringsavgifter,

5. bilaga 5 i fråga om registrering av trängselskatt,

6. bilaga 6 i fråga om registrering av yrkeskompetensbevis,

7. bilaga 7 i fråga om registrering av kontroller av kör- och vilotider,

8. bilaga 8 i fråga om registrering av infrastrukturavgifter på de vägar som avses i 4 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter på väg, och

9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler för taxitrafik.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslutet och enligt CBE-direktivet.

9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslutet och enligt CBE-direktivet.

SOU 2016:86 Författningsförslag

81

3 kap.

11 §

Uppgifter om redovisningscentraler för taxitrafik ska gallras ur vägtrafikregistret sju år från utgången av det kalenderår då tillståndet att få driva en redovisningscentral upphört att gälla.

Beslut om avslag på en ansökan om tillstånd att få driva en redovisningscentral ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet fattades. En uppgift om grund för återkallelse eller varning enligt 18 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet om återkallelse eller varning fattades.

Uppgifter om taxameterutrustning ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då utrustningen slutade användas.

Uppgifter om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ska gallras ur vägtrafikregistret sju år från utgången av det kalenderår då tillståndet att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral upphört att gälla.

Beslut om avslag på en ansökan om tillstånd att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet fattades. En uppgift om grund för återkallelse eller varning enligt 18 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet om återkallelse eller varning fattades.

Uppgifter om taxameterutrustning eller särskild utrustning för taxifordon ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då utrustningen slutade användas.

4 kap.

1 §

Vid sökning i vägtrafikregistret får som sökbegrepp när det gäller

1. fordonsregistreringen användas de uppgifter som enligt 6 § första stycket 1 lagen (2001:558) om vägtrafikregister förs in i registret, med undantag för uppgift om innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt,

Författningsförslag SOU 2016:86

82

2. körkortsregistreringen användas

a) personnummer, samordningsnummer eller referensnummer,

b) uppgifter om giltigt körkort eller förarbevis, ADR-intyg, behörighet, återkallelsegrund eller förarprövare,

c) datum för körkortsuppgifter som avses i bilaga 2 punkt 2 och som är förenade med datum, eller administrativa uppgifter som avses i bilaga 2 punkt 6,

d) namnet på den stat som utfärdat utländskt körkort i kombination med körkortsnummer eller motsvarande,

3. yrkestrafik- och taxitrafikregistreringen användas

a) registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer, namn eller del av namn, förarkod för taxiförarlegitimation, serienummer på gemenskapstillstånd eller nummer på intyg om yrkeskunnande,

b) datum för tillstånds- och intygsuppgifter som avses i bilaga 3 punkterna 2 och 4 och som är förenade med datum,

c) kortnummer och beställningsnummer för färdskrivarkort samt slutdatum för giltigheten av sådana kort,

d) fordons eller tillstånds användningssätt,

4. registreringen av felparkeringsavgifter användas

a) registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer eller ärendenummer,

b) datum för uppgifter om felparkeringsavgift som avses i bilaga 4 och som är förenade med datum,

5. registreringen av trängselskatt användas

a) registreringsnummer, landskod i kombination med registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer eller organisationsnummer,

b) datum för uppgifter om trängselskatt som avses i bilaga 5 och som är förenade med datum,

6. registrering av yrkeskompetensbevis användas personnummer, samordningsnummer och serienummer,

7. registreringen av kontroller av kör- och vilotider användas

a) registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer, namn eller del av namn,

b) datum för kontroller i företags lokaler,

c) företags riskvärde,

d) typ av transportverksamhet,

SOU 2016:86 Författningsförslag

83

8. registreringen av infrastrukturavgifter på väg användas

a) registreringsnummer, landskod i kombination med registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer eller organisationsnummer,

b) datum för uppgifter om infrastrukturavgifter på väg som avses i bilaga 8 och som är förenade med datum,

9. registreringen av redovisningscentraler för taxitrafik användas de uppgifter som enligt 6 § första stycket 8 lagen (2001:558) om vägtrafikregister förs in i registret.

9. registreringen av redovisningscentraler eller beställningscentraler för taxitrafik användas de uppgifter som enligt 6 § första stycket 8 lagen (2001:558) om vägtrafikregister förs in i registret.

Första stycket är inte tillämpligt om möjligheterna att använda sökbegrepp begränsats enligt 5 §.

5 kap.

6 §

När Transportstyrelsen får en underrättelse från Polismyndigheten enligt 2 §, 4 § andra stycket eller 5 § ska Transportstyrelsen sammanställa uppgifterna med de uppgifter för personen i fråga om körkortsregistreringen enligt bilaga 2 punkterna 1–3, yrkestrafik- och taxitrafikregistreringen enligt bilaga 3 eller i fråga om registreringen av redovisningscentraler för taxitrafik enligt bilaga 9 som behövs för prövningen. Detta ska göras med de begränsningar som framgår av andra stycket och under förutsättning att uppgifterna avser

När Transportstyrelsen får en underrättelse från Polismyndigheten enligt 2 §, 4 § andra stycket eller 5 § ska Transportstyrelsen sammanställa uppgifterna med de uppgifter för personen i fråga om körkortsregistreringen enligt bilaga 2 punkterna 1–3, yrkestrafik- och taxitrafikregistreringen enligt bilaga 3 eller i fråga om registreringen av redovisningscentraler eller beställningscentraler för taxitrafik enligt bilaga 9 som behövs för prövningen. Detta ska göras med de begränsningar som framgår av andra stycket och under förutsättning att uppgifterna avser

1. en innehavare av gällande körkortstillstånd, körkort, traktorkort eller förarbevis,

2. den för vilken

Författningsförslag SOU 2016:86

84

a) tid för återkallelse tills vidare eller spärrtid enligt körkortslagen (1998:488) har beslutats men ännu inte löpt ut,

b) spärrtiden löpt ut och körkort eller förarbevis får utfärdas utan krav på ytterligare prövning enligt 5 kap. 14 § andra stycket körkortslagen,

c) tid för villkorlig körkortsåterkallelse enligt lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse har beslutats men ännu inte löpt ut,

d) körkortstillstånd, körkort, traktorkort eller förarbevis är omhändertaget enligt 5 kap. 7 § körkortslagen (1998:488),

3. en innehavare av utländskt körkort som är permanent bosatt i Sverige,

4. en innehavare av gällande taxiförarlegitimation,

5. den för vilken tid för återkallelse tills vidare av taxiförarlegitimation enligt taxitrafiklagen (2012:211) har beslutats men ännu inte löpt ut,

6. den som har gällande tillstånd att driva yrkesmässig trafik, den vars tillstånd tillfälligt har dragits in enligt artikel 13 i förordning (EG) nr 1071/2009 eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 2 eller 3 § yrkestrafiklagen (2012:210),

7. den som har gällande tillstånd att driva taxitrafik eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 6 eller 7 § taxitrafiklagen (2012:211),

8. den som har gällande tillstånd att driva biluthyrning eller någon annan prövad som avses i 8 eller 9 § lagen (1998:492) om biluthyrning, eller

9. den som har gällande tillstånd att få driva en redovisningscentral för taxitrafik eller någon annan prövad enligt 11 eller 12 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

9. den som har gällande tillstånd att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik eller någon annan prövad enligt 11 eller 12 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Uppgifterna från Polismyndigheten ska inte behandlas enligt första stycket om underrättelsen endast avser brott som sammanlagt har föranlett penningböter till ett belopp som understiger 1 200 kronor. Detta gäller dock inte om den som uppgiften avser under de senaste fem åren har befunnits skyldig till något annat brott som avses i 2 §.

SOU 2016:86 Författningsförslag

85

7 kap.

9 §⁶

På en registreringsskylt för ett fordon som har anmälts för användning i taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211)och som inte har undantagits från skyldigheten enligt 5 kap. 1 § taxitrafikförordningen (2012:238) att ha taxameter ska bokstaven T anges till höger om registreringsnumret (taxiskylt). Detta gäller dock inte om fordonet enligt 16 kap. denna förordning är försett med personliga fordonsskyltar.

På en registreringsskylt för ett fordon som har anmälts för användning i taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211), ska bokstaven T anges till höger om registreringsnumret (taxiskylt). Detta gäller dock inte om fordonet enligt 16 kap. denna förordning är försett med personliga fordonsskyltar.

⁶ Senaste lydelse 2012:243.

Författningsförslag SOU 2016:86

86

Bilaga 9

Lydelse enligt SFS 2016:624 Föreslagen lydelse

I vägtrafikregistret ska i fråga om registreringen av redovisningscentraler för taxitrafik följande uppgifter föras in.

Uppgifter Särskilda regler

Uppgifter om redovisningscentraler för taxitrafik

Identitetsuppgifter redovisningscentralens namn och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

redovisningscentralens adress med vilket avses folkbokföringsadress i Sverige för fysiska personer och postadress för juridiska personer eller om sådan saknas annan adress

I vägtrafikregistret ska i fråga om registreringen av redovisningscentraler eller beställningscentraler för taxitrafik följande uppgifter föras in.

Uppgifter Särskilda regler

Uppgifter om redovisningscentraler

eller beställningscentraler

för taxitrafik

Identitetsuppgifter redovisningscentralens eller beställningscentralens namn och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

redovisningscentralens eller beställningscentralens adress med vilket avses folkbokföringsadress i Sverige för fysiska personer och postadress för juridiska personer eller om sådan saknas annan adress

verksamhetsansvarig och övriga prövade personer med angivande av namn och person- eller samordningsnummer

SOU 2016:86 Författningsförslag

87

Tillståndsuppgifter datum för beslut om tillstånd

datum för byte respektive utökning av verksamhetsansvarig och övrigt prövad samt när någon av dem inte längre är engagerade i företaget

datum för beslut om varning eller återkallelse av tillståndet

datum för när återkallelse av tillstånd gäller, om annat än dag för beslut

grund för varning eller återkallelse

datum för tillstånds upphörande

olämplighetstid vid avslag

vid överklagande, datum för inhibition

datum för tillståndshavares dödsfall

datum för verksamhetsansvarigs dödsfall

datum för konkursbeslut

föreståndares namn, person- eller samordningsnummer och adress i samband med dödsfall och konkurs

uppgift om den adress där den tekniska utrustning som används för mottagande, lagring och utlämnande ska finnas. Om tillståndshavaren inte själv lagrar informationen adressen till det företag med vilket avtal om lagring slutits

Författningsförslag SOU 2016:86

88

Taxameteruppgifter uppgift om, inklusive datum för, installation och besiktning av taxameterutrustning

uppgift om besiktningsorgan som har installerat och besiktat en viss taxameterutrustning

uppgift om den som rapporterat installationen och besiktningen

uppgift om i vilket fordon taxameterutrustningen är installerad

uppgift om vilken redovisningscentral som ett taxiföretag har anmält för varje taxameterutrustning och från vilket datum taxameteruppgifterna ska överföras till denna redovisningscentral

uppgifter som behövs av administrativa skäl för handläggningen av ärenden om redovisningscentraler för taxitrafik

Uppgifter om särskild utrustning för taxifordon

uppgift om, inklusive datum för, installation av särskild utrustning för taxifordon

uppgift om vilka fordon som har särskild utrustning för taxifordon

uppgift om vilken eller vilka beställningscentraler som ett fordon med särskild utrustning för taxifordon är anslutet till

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020 i fråga om beställningscentraler för taxitrafik och den 1 maj 2020 i fråga om uppgifter om särskild utrustning för taxifordon.

SOU 2016:86 Författningsförslag

89

1.9 Förslag till förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238)

Härigenom föreskrivs i fråga om taxiförordningen (2012:238) följande

dels att 5 kap. 2 § ska upphöra att gälla,

dels att 1 kap. 3 §, 5 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelser,

dels att rubriken till 5 kap. ska ha följande lydelse,

dels att mellanrubrik närmast före 5 kap. 1 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 8 kap. 2 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

3 §

Som taxitrafik anses inte

1. transport av passagerare till eller från en arbetsplats, skola eller annan lokal där bilföraren eller passageraren arbetar eller utbildar sig, om transporten sker i samband med att bilföraren färdas till sitt arbete eller sin utbildningsplats,

1. transport med personbil eller lätt lastbil som är ställd till allmänhetens förfogande, där två eller flera personer färdas tillsammans till samma resmål eller åt samma håll, och där kostnaderna för transporten delas mellan resenärerna (samåkning),

2. transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av en sådan transportsträcka, om transporten utförs av en förälder eller annan anhörig till någon av eleverna, eller

3. transport med utryckningsfordon.

Författningsförslag SOU 2016:86

90

5 kap. Särskilda bestämmelser om taxameterutrustning m.m.

5 kap. Särskilda bestämmelser om taxameterutrustning,

särskild utrustning för taxifordon, m.m.

Taxameterutrustning Taxameterutrustning

och särskild utrustning för taxifordon

1 §

Ett fordon får användas i taxitrafik endast om det är försett med en taxameterutrustning som är av godkänd typ och som fungerar tillfredsställande i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 1 §. Taxameterutrustningen och fastsättningen av denna ska vara kontrollerade och plomberade på det sätt som anges i dessa föreskrifter.

Ett fordon får användas i taxitrafik endast om det är försett med

1. en taxameterutrustning som är av godkänd typ och som fungerar tillfredsställande i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 1 §.

Taxameterutrustning och fastsättningen av denna ska vara kontrollerade och plomberade på det sätt som anges i dessa föreskrifter, eller

2. en sådan särskild utrustning för taxifordon som avses i 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211) och som fungerar tillfredställande i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 2 a §.

4 §

I fordonslagen (2002:574) finns det bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons taxameterutrustning och om provkörning av fordonet vid en sådan kontroll.

I fordonslagen (2002:574) finns det bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons taxameterutrustning eller särskild utrustning för taxifordon och om provkörning av fordonet vid en sådan kontroll.

SOU 2016:86 Författningsförslag

91

7 kap.

2 §

En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon i strid mot det som har föreskrivits i denna förordning om taxameterutrustning eller om användning och kontroll av sådan utrustning eller i strid mot föreskrifter som har meddelats i dessa hänseenden med stöd av 8 kap. 1 § eller 2 § första stycket 2 döms till penningböter.

En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon i strid mot det som har föreskrivits i denna förordning om taxameterutrustning eller om särskild utrustning för taxifordon eller om användning och kontroll av sådan utrustning eller i strid mot föreskrifter som har meddelats i dessa hänseenden med stöd av 8 kap. 1 §, 2 § första stycket 2 eller 2 a § döms till penningböter.

8 kap.

2 a §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Polismyndigheten tillfälle att yttra sig meddela ytterligare föreskrifter om

1. krav på särskild utrustning för taxifordon,

2. teknisk kontroll av särskild utrustning för taxifordon, och

3. användning av särskild utrustning för taxifordon.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om certifiering av särskild utrustning för taxifordon.

1. I fråga om 1 kap. 3 § träder denna förordning i kraft den 1 januari 2018 och i övrigt den 1 maj 2020.

2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande för beslut om dispens enligt 5 kap. 2 § denna förordning som har meddelats före den 1 maj 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

92

1.10 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 2016:623 ) om redovisningscentraler

och beställningscentraler för taxitrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik följande

dels att 1–8, 12–13 och 16–21 §§ ska ha följande lydelser,

dels att mellanrubrikerna närmast före 13 och 19 §§ ska ha följande lydelser,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 20 a och 20 b §§, av följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:623 Föreslagen lydelse

1 §

Denna förordning innehåller föreskrifter som ansluter till lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och2 a kap. taxitrafiklagen (2012:211).

Denna förordning innehåller föreskrifter som ansluter till lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, samt 2 a kap. och 2 b kap.taxitrafiklagen (2012:211).

2 §

Transportstyrelsen är tillståndsmyndighet enligt 4 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

Transportstyrelsen är tillståndsmyndighet enligt 4 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

3 §

En ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral ska vara skriftlig och ges in till Transportstyrelsen.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in de handlingar som behövs för att visa att verksam-

En ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska vara skriftlig och ges in till Transportstyrelsen.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in de handlingar som behövs för att visa att verksam-

SOU 2016:86 Författningsförslag

93

heten kommer att uppfylla kraven enligt 8–10 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.

heten kommer att uppfylla kraven enligt 8–10 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.

Transportstyrelsen ska, i fråga om utländska medborgare som inte har hemvist i Sverige, godta som utredning om gott anseende sådana utdrag ur en behörig myndighets register eller intyg som är utfärdade av en behörig myndighet eller ett organ, i det land där utlänningen är medborgare eller har sin hemvist.

4 §

Sökanden ska på begäran lämna det ytterligare underlag som Transportstyrelsen behöver för att kunna pröva en ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral.

Sökanden ska på begäran lämna det ytterligare underlag som Transportstyrelsen behöver för att kunna pröva en ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral.

5 §

Ett beslut om tillstånd för att få driva en redovisningscentral ska minst innehålla

1. tillståndshavarens namn, adress och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

2. uppgift om vem eller vilka som ska vara verksamhetsansvariga och om övriga prövade personer enligt 11 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

Ett beslut om tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska minst innehålla

1. tillståndshavarens namn, adress och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

2. uppgift om vem eller vilka som ska vara verksamhetsansvariga och om övriga prövade personer enligt 11 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

Författningsförslag SOU 2016:86

94

3. en påminnelse om skyldigheterna enligt 12 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik och en upplysning om under vilka förutsättningar som tillståndet kan återkallas.

3. en påminnelse om skyldigheterna enligt 12 § lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik samt en upplysning om under vilka förutsättningar som tillståndet kan återkallas.

6 §

Den tekniska utrustning som används i redovisningscentralens verksamhet ska vara certifierad av ett organ som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, i den ursprungliga lydelsen, och lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll, eller av ett certifieringsorgan som ackrediterats i motsvarande ordning i något annat land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

Den tekniska utrustning som används i redovisningscentralens eller beställningscentralens verksamhet ska vara certifierad av ett organ som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, i den ursprungliga lydelsen, och lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll, eller av ett certifieringsorgan som ackrediterats i motsvarande ordning i något annat land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

Vid certifiering av sådan teknisk utrustning tillämpas de föreskrifter om teknisk utrustning som har meddelats av Transportstyrelsen med stöd av denna förordning.

SOU 2016:86 Författningsförslag

95

7 §

Kravet på gott anseende enligt 8 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik anses inte uppfyllt av den som dömts för ett allvarligt brott, inräknat ett allvarligt ekonomiskt brott.

Kravet på gott anseende anses inte heller uppfyllt av den som har meddelats återkallelse eller upprepade gånger har meddelats varning enligt 18 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

Kravet på gott anseende enligt 8 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik anses inte uppfyllt av den som dömts för ett allvarligt brott, inräknat ett allvarligt ekonomiskt brott.

Kravet på gott anseende anses inte heller uppfyllt av den som har meddelats återkallelse eller upprepade gånger har meddelats varning enligt 18 § lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

8 §

Om en ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral avslås på grund av omständigheter som anges i 7 §, ska en tid på lägst sex månader bestämmas under vilken den prövade ska anses olämplig att driva en redovisningscentral.

Detsamma ska gälla för en ansökan om tillstånd för att få driva en beställningscentral.

12 §

I 27 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik finns bestämmelser om att tillståndsmyndigheten utövar tillsyn över att den lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen följs.

I 27 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik finns bestämmelser om att tillståndsmyndigheten utövar tillsyn över att den lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen följs.

Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska lämna den information som Transportstyrelsen behöver för att utföra tillsynen.

Författningsförslag SOU 2016:86

96

Anmälan om anlitad redovisningscentral

Anmälan om anlitad redovisningscentral

eller beställningscentral

13 §

En anmälan enligt 2 a kap. 2 § taxitrafiklagen (2012:211) om anlitad redovisningscentral ska göras till Transportstyrelsen.

En anmälan enligt 2 a kap. 2 § eller 2 b kap. 2 §taxitrafiklagen (2012:211) om anlitad redovisningscentral eller beställningscentral ska göras till Transportstyrelsen.

16 §

När en domstol dömt någon för ett brott som anges i 5 kap. 2 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister eller när en högre rätt har avgjort ett mål där en sådan fråga har prövats, ska en kopia av domen eller beslutet omedelbart sändas till Transportstyrelsen om domen eller beslutet avser någon som har tillstånd för att få driva redovisningscentral eller någon annan prövad som avses i 11 och 12 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

När en domstol dömt någon för ett brott som anges i 5 kap. 2 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, eller när en högre rätt har avgjort ett mål där en sådan fråga har prövats, ska en kopia av domen eller beslutet omedelbart sändas till Transportstyrelsen om domen eller beslutet avser någon som har tillstånd för att få driva redovisningscentral, beställningscentral eller någon annan prövad som avses i 11 och 12 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

17 §

Sådan uppgift om utebliven överföring av taxameteruppgifter som avses i 24 § tredje stycket lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik ska lämnas senast en vecka efter det att överföringen senast skulle ha

Sådan uppgift om utebliven överföring av taxameteruppgifter som avses i 24 § tredje stycket lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ska lämnas senast en vecka efter det att

SOU 2016:86 Författningsförslag

97

gjorts. Uppgiften ska lämnas om taxameteruppgifterna som omfattas av överföringsskyldigheten helt eller delvis har uteblivit.

överföringen senast skulle ha gjorts. Uppgiften ska lämnas om taxameteruppgifterna som omfattas av överföringsskyldigheten helt eller delvis har uteblivit.

18 §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik. I 2 § förordningen (2011:811) om ackreditering och teknisk kontroll finns bestämmelser om att statliga myndigheter som får meddela föreskrifter om vissa egenskaper hos produkter, anläggningar eller motsvarande (föreskrivande myndigheter) ska höra Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll innan de meddelar föreskrifter om bedömning av överensstämmelse

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. I 2 § förordningen (2011:811) om ackreditering och teknisk kontroll finns bestämmelser om att statliga myndigheter som får meddela föreskrifter om vissa egenskaper hos produkter, anläggningar eller motsvarande (föreskrivande myndigheter) ska höra Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll innan de meddelar föreskrifter om bedömning av överensstämmelse.

Författningsförslag SOU 2016:86

98

Utlämnande av taxameteruppgifter

Utlämnande av taxameteruppgifter

samt insamlade uppgifter

19 §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll tillfälle att yttra sig, meddela närmare föreskrifter om

1. vilka taxameteruppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten enligt 2 a kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211),

2. digital och trådlös överföring av taxameteruppgifter enligt 2 a kap. 3 § taxitrafiklagen,

3. sådana överföringar av taxameteruppgifter som avses i 17 och 22 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

4. utlämnande av sådana uppgifter och meddelanden till Skatteverket som avses i 24 § första stycket lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

1. vilka taxameteruppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten enligt 2 a kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211),

2. digital och trådlös överföring av taxameteruppgifter enligt 2 a kap. 3 § taxitrafiklagen,

3. sådana överföringar av taxameteruppgifter som avses i 17 och 22 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik,

4. sådana överföringar av insamlade uppgifter som avses i 17 och 22 §§ lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

5. utlämnande av sådana uppgifter och meddelanden till Skatteverket som avses i 24 § första stycket lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik (2014:1020).

SOU 2016:86 Författningsförslag

99

20 §

Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om

1. sådan uppgiftsskyldighet som avses i 24 § tredje stycket och 26 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

2. hur en anmälan som avses i 2 a kap. 2 § taxitrafiklagen (2012:211) ska göras och vad den ska innehålla.

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Polismyndigheten tillfälle att yttra sig, meddela närmare föreskrifter om

1. sådan uppgiftsskyldighet som avses i 24 § tredje och fjärde stycket och 26 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

2. hur en anmälan som avses i 2 a kap. 2 § samt 2 b kap. 2 § taxitrafiklagen (2012:211) ska göras och vad den ska innehålla.

20 a §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Polismyndigheten tillfälle att yttra sig, föreskriva om vilka uppgifter en beställningscentral för taxitrafik ska samla in och lagra enligt 23 a § i lag ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

20 b §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om det sätt på vilket uppgifter ska samlas in och lagras av en beställningscentral med stöd av 23 a § i lag ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Författningsförslag SOU 2016:86

100

21 §

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om

1. tillsyn enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

2. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt lagen om redovisningscentraler för taxitrafik och enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om

1. tillsyn enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

2. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020.

101

2 Utredningens uppdrag och arbete

2.1 Direktiven

Regeringen beslutade den 23 juli 2015 att en särskild utredare skulle genomföra följande uppdrag.

1. Utreda och eventuellt lämna förslag på en obligatorisk användning av taxameterutrustning i taxifordon utan möjligheter till dispens.

2. Utreda behov av, och eventuellt lämna förslag på, en ny kategori av yrkesmässig personbefordran med personbil eller lätt lastbil m.m.

3. Se över, och eventuellt föreslå ändringar eller förtydliganden av, de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner.

Regeringen angav i sina direktiv att det primära syftet med uppdraget var att förbättra Skatteverkets möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiverksamhet vilket skulle ske genom att ge den nya ordningen med obligatorisk anslutning till redovisningscentraler för taxitrafik möjligheter att fungera på ett bättre sätt. Regeringen angav som ytterligare ett syfte att anpassa befintliga regler för taxi och samåkning till nya förutsättningar. Dessa nya förutsättningar beskrevs exempelvis som möjligheter ny teknik erbjuder i form av bättre koordinering av såväl yrkesmässiga som privata transporter med personbil. Utredaren skulle sträva efter en ordning som innebär att nya tekniska möjligheter kunde tas till vara utan att det samtidigt skulle skapas grogrund för verksamheter som är eller borde klassificeras som otillåtna. Uppdraget skulle ursprungligen redovisas senast den 1 juli 2016. I tilläggsdirektiv som antogs den 23 mars 2016 beslutades att utredningens uppdrag skulle förlängas och redovisas senast den 1 december 2016.

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

102

2.2 Tolkning av direktiven

De första två punkterna i kommittédirektivet (de delar som rör taxi) avser att utreda om möjligheten till dispens från kravet på taxameterutrustning ska tas bort samt möjligheten att utreda behovet av en ny form av taxi. Utredningen har därför arbetat med att bedöma lämpligheten av olika alternativ framför allt utifrån en förbättrad skattekontroll, men även med hänsyn till vilka behov som finns hos andra myndigheter samt vilka behov olika grupper på marknaden har.

I fråga om samåkning är det utifrån kommittédirektivet klart att förutsättningen för arbetet varit att tydliggöra gränsen mellan vad som ska vara tillåten samåkning och vad som ska kategoriseras som taxitrafik. I direktivet har klart beskrivits att en utgångspunkt för gränsdragningen är att körningar med vinstsyfte inte kan klassificeras som något annat än taxitrafik Det har bland annat i media framkommit att det finns förväntningar på att reglera utökade möjligheter för samåkning såtillvida att samåkning kan få ske med vinstsyfte samt utan krav på taxitrafiktillstånd och/eller taxiförarlegitimation. Det är emellertid utredningens bedömning att direktivet inte lämnar några sådana öppningar och det har också varit utgångspunkten för vårt arbete. Däremot har utredaren valt att problematisera kring andra former av taxitjänster, och i synnerhet konsekvenser av förslagen för reglering av taxiverksamheter i övrigt.

2.3 Hur arbetet har bedrivits

2.3.1 Kartläggning

Arbetet påbörjades med en kartläggning av gällande rätt i de delar som är relevanta för taxi- och samåkningsmarknaderna. Samtidigt gjordes en kartläggning av de svenska taxi- och samåkningsmarknaderna samt vissa internationella studier av dessa marknader. Kartläggningarna gjordes framför allt genom möten med ett antal aktörer (se nedan), samt utskick av enkäter och inläsning av rapporter, studier, utredningar och liknande underlag.

SOU 2016:86 Utredningens uppdrag och arbete

103

2.3.2 Enkäter

För att få information om hur taxibilar bokas i dag skickade utredningen till samtliga beställningscentraler i Sverige (cirka 350 stycken) en enkät med frågor om hur stor andel av deras taxibokningar som sker via telefon, webbplats på Internet, app, sms, i taxiköer, på gatan, taxikonto eller bokningsknapp (exempelvis vid receptioner). Svar inkom från 28 beställningscentraler.

För att få kunskap om hur plattformar för samåkning är uppbyggda och om samåkningen som sker via samåkningsplattformarna skickade utredningen en enkät till Skjutsgruppen, Hertz (som bedriver samåkningstjänsten Roadmate), GoMore, Mobilsamåkning, Samåkning.se och Svensk samåkningstjänst. Enkäten skickades även till Uber (avseende deras tjänst UberPOP) och till Heetch.

Frågorna i enkäten handlade om

 vem som driver plattformen och plattformens utveckling

 hur samåkning definieras

 vilka fördelar, problem och utmaningar som finns med samåkning, antal användare av plattformarna

 eventuella krav för att kunna bli användare

 användningen av betygs- eller omdömessystem

 det genomsnittliga antalet resor som genomförs via plattformarna

 den genomsnittliga distansen för en samåkningsresa

 andelen samåkningsresor som är lokala respektive regionala

 på vilka sätt de som driver plattformarna tar ansvar för saker förknippade med samåkningen (exempelvis själva resan eller betalning)

 möjlighet till reklamationer

 kostnader för användarna att nyttja samåkningsplattformarna

 provisioner på resor

 hur priset för samåkningsresorna räknas ut

 hur betalning går till

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

104

 om det finns anställda personer eller egna företagare som kör andra via samåkningsplattformarna

 vilka personuppgifter som behandlas inom plattformarna och behovet av att behandla dessa personuppgifter

 vilka faktorer som är viktiga för att samåkning ska fungera bra

 personsäkerhetsfrågor i samband med samåkning

 hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning.

Svar inkom från alla utom Svensk samåkningstjänst och Samåkning.se.

2.3.3 Möten och andra träffar med intressenter och andra aktörer

Utredningen deltog i oktober 2015 på Taxiförbundets årliga konferens. Utredningen har därefter haft ett stort antal möten med olika marknadsaktörer samt myndigheter och andra intressenter. I fråga om marknadsaktörer har möten hållits med bland annat de större beställningscentralerna samt ett par mindre beställningscentraler i glesbygd (se förteckningen i slutet av kapitlet). Utredningen har även tagit emot ett stort antal skrivelser från olika intressenter där många synpunkter har framkommit.

2.3.4 Hearing rörande taxi som inte har taxameterutrustning

I mars 2016 höll utredningen en hearing under en halvdag. Hearingen leddes av moderator Peter Örn. Vid denna deltog cirka hundra personer. Under hearingen förde Claudio Skubla (Svenska taxiförbundet), Alok Alström (Uber Sverige), Kenneth Svärd (Färdtjänsten Stockholm) samt Lars Mikaelsson (Svenska Transportarbetareförbundet) inledande diskussioner kring deras respektive syn på hur kommittédirektivets första två punkter skulle besvaras och vilka aspekter som var av betydelse. Därefter fick de deltagare som önskade ge sin uppfattning i frågan. Hearingen gav en god genomlysning av de olika ståndpunkter som finns på en marknad som är sammansatt av många olika intressen.

SOU 2016:86 Utredningens uppdrag och arbete

105

2.3.5 Studieresa

Under våren 2016 besökte utredningens sekretariat London och Haag i syfte att få en inblick i taxitrafikregleringen i dessa orter.

I London hade sekretariatet möte med Kate Gifford, verksam på Carplus vilket är en organisation som arbetar för att öka samåkning. Sekretariatet hade även möte med Simon Buggey, Department for Transport, samt Heidi Smith och Paul Wilmer, Transport for London vilka gjorde en presentation av regleringen i London avseende taxi och private hire vehicles.

I Haag hade sekretariatet möte med en kommitté från Ministerie van Infrastructuur en Milieu vilken bestod av Ferry Van Wijnen, Wybe Van Ommen, Lenny Smulders och Paul Verstraten. De presenterade den inhemska taxitrafikreglering och organiserade ett studiebesök på det nationella organ som tillverkar smartkort till den holländska omborddatorn (se avsnitt 7.5.5).

2.3.6 Sekretariatet och expertgruppen

Under utredningstiden har sammanlagt fyra expertmöten hållits varav ett i internatform. Vid dessa har huvudsakligen preliminära förslag diskuterats.

Sekretariatet har även haft ett större antal möten löpande under arbetets gång.

2.3.7 Samråd och avstämning med andra utredningar

Utredningen har samrått med Datainspektionen, Ekobrottsmyndigheten, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Konsumentverket, Polismyndigheten, Skatteverket, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Transportstyrelsen samt Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Taxiförbundet. I fråga om konsekvensutredningen har samråd skett med Tillväxtverket och Diskrimineringsombudsmannen.

Utredningen har gjort avstämningar med Parlamentariska landsbygdskommittén (dir. 2015:73), Integritetskommittén (dir. 2014:65 och 2016:12), Digitaliseringskommissionen (dir. 2012:61), Konkurrensverket (Regeringens beslut den 12 maj 2016, dnr N2016/03446/KSR), Utredningen om cirkulär ekonomi (dir. 2016:3) samt Användarna i delningsekonomin (dir. 2015:36).

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

106

2.3.8 Konsultuppdrag

Utredningen har anlitat en teknisk konsult, May-Lis Farnes, som bland annat har tidigare erfarenhet från arbete med kassaregister. Hennes uppdrag har bestått i att redovisa olika tekniska lösningar som ger möjlighet att i olika avseenden kontrollera taxiverksamhet. Uppdraget har redovisats i form av en rapport. Delar av rapporten har integrerats i betänkandets kapitel 7.

Utredningen har anlitat företaget WSP, med kontaktperson Patrik Joyce, för att utföra konsekvensanalysen avseende utredningens förslag. Utredningen har även anlitat Claire Ingram för att utföra en rapport om andra länders lagstiftning kring samåkning och taxiliknande tjänster.

2.4 Betänkandets disposition

Betänkandet kan delas in i fyra delar. Den första delen är allmän och innehåller bland annat en sammanfattning. Den andra delen avser taxi och inkluderar bland annat förslagen i den delen. Den tredje delen avser samåkning och innehåller bland annat förslag avseende samåkning. I den fjärde delen ingår konsekvensbeskrivningar avseende samtliga förslag, ikraftträdande och författningskommentar.

Telefonkontakter

 Blekingetrafiken

 Samtrafiken

 Säkerhetspolisen

 Trafikförsäkringsföreningen

 Utredningen om cirkulär ekonomi

SOU 2016:86 Utredningens uppdrag och arbete

107

Möten

 Borgström, Jonas, Polisen Göteborg

 Cabonline AB

 Copenhagen Economics

 Datainspektionen

 Diskrimineringsombudsmannen

 Ekobrottsmyndigheten

 Finn Frogne A/S ‎

 Flygtaxi Sverige AB

 Färdtjänsten i Göteborg

 Göteborgs Buss AB

 Halda AB

 Heetch

 Hertz AB

 Junesjö, Per, Svenska Färdtjänstföreningen

 Kommerskollegium

 Konkurrensverket

 Konsumentverket

 Olsson, Ingemar, Ingemar Olsson Utveckling

 Papadimitratos, Panagiotis, Kungliga Tekniska Högskolan

 Polismyndigheten

 Skatteverket

 Skjutsgruppen

 Socialdemokraternas representanter i Trafikutskottet

 SP Borås angående taxametrar och satellitpositionering

 Stockholms läns landsting

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

108

 Sunfleet

 SUTI (Standardiserat Utbyte av Trafik Information)

 Svenska Hyrverksföreningen

 Svenska Transportarbetareförbundet

 Svenska Taxiförbundet

 Sveriges Bussföretag

 Sveriges Kommuner och Landsting

 Tempest Security AB

 Taxi 020 AB

 Taxi Göteborg

 Taxi Kurir AB

 Taxi Stockholm

 Tillväxtverket

 Transportstyrelsen

 Uber Sverige AB

 Utredningen om användarna i delningsekonomin

 Vimmerby taxi AB

 Wiberg, Maria, Utrikesdepartementet

 Älmhultsbygdens Taxi AB

 Åklagare vid Ekobrottsmyndigheten

109

3 Historik och aktuellt

3.1 Historik

Taxibranschen i Sverige har varit föremål för en rad översyner och lagändringar de senaste 40 åren. Före år 1990 var tillträdet till den svenska taximarknaden betydligt mer begränsat än vad som gäller i dag. Bland annat skulle trafiktillstånd lämnas för taxi endast om det fanns behov av trafiken.¹ Tillstånden skulle ange det högsta antal fordon som fick användas i trafiken och det högsta antal passagerare som fick transporteras med varje fordon. Det område som fick trafikeras skulle också anges i tillståndet. Om det behövdes kunde tillståndsmyndigheten även bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet.² Dessutom var prissättningen reglerad. År 1990 slopades behovsprövningen och prissättningen släpptes fri. Samtidigt inlemmades hyrverkstrafiken i begreppet taxitrafik. Med hyrverkstrafik menades yrkesmässig trafik med personbil som endast kunde förbeställas (exempelvis limousiner). Den ökade friheten på grund av avregleringen kombinerades dock med en rad nya krav. Bland annat infördes skärpt lämplighetsprövning, uppföljning av tillståndshavaranas lämplighet, regler om kvittoskrivande och registrerande taxametrar samt krav på upplysning om taxan före resan.³

År 1997 kom Branschsaneringsutredningen fram till att det trots en förhållandevis grundlig lämplighetsprövning för att få bedriva taxitrafik var taxibranschen en av de branscher som var mest utsatta för ekonomisk brottslighet. Det hade enligt utredningen framkommit att många taxiföretag använde relativt avancerade system för att dölja oredovisade intäkter, exempelvis att originalrapporter från

¹2 kap. 17 § yrkestrafiklagen (1979:559). ²21–22 §§yrkestrafikförordningen (1979:871). ³Prop. 1987/88:50 s. 4.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

110

taxametrarna ersattes av särskilt framställda rapporter där intäkterna minskats.⁴

Innan år 2012 fanns taxitrafikreglerna i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779). År 2012 separerades taxitrafikreglerna från yrkestrafikreglerna och den nu gällande taxitrafiklagen (2012:211) och taxitrafikförordningen (2012:238) infördes. Syftet var främst att anpassa yrkestrafiklagstiftningen till EU:s trafiktillståndsförordning.⁵ I taxitrafiklagen infördes bland annat en definition av begreppet taxiförarlegitimation.⁶

3.2 Aktuellt

3.2.1 Aktuella regelförändringar för taxi i Sverige

Sedan den 1 januari 2015 är det obligatoriskt att lämna en bindande prisuppgift före färd med taxi om jämförpriset, det vill säga priset för en resa på 10 km som tar 15 minuter, överstiger 500 kronor. Den 1 januari 2017 träder lagen och förordningen om redovisningscentraler för taxitrafik i kraft.⁷ En redovisningscentral ska ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar. Taxiföretag är från och med den 1 maj 2017 skyldiga att överföra taxameteruppgifter till så kallade redovisningscentraler som i sin tur ska vara skyldiga att lämna ut uppgifterna till Skatteverket. Syftet med lagen är att förbättra Skatteverkets möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiverksamhet.⁸

⁴SOU 1997:111, s. 229 och 252. ⁵ Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. ⁶Prop. 2011/12:80 s. 1. ⁷ Lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och förordning (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik. ⁸Prop. 2013/14:223 s. 2 och prop. 2015/16:16 s. 1 samt lagen om redovisningscentraler och förordningen om redovisningscentraler.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

111

3.2.2 Aktuella utredningar i Sverige

Självkörande fordon på väg

Regeringen har tillsatt en särskild utredare för att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar dels för försök med självkörande fordon i allmän trafik, dels för introduktion av sådana fordon i allmän trafik. I mars lämnade utredaren ett delbetänkande med förslag till en lag om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg, som föreslås träda i kraft den 1 maj 2017.⁹ Utredaren ska slutredovisa sitt arbete senast den 28 november 2017. ¹⁰

Personlig integritet

Integritetskommittén har bland annat i uppdrag att kartlägga och analysera risker för intrång i den personliga integriteten som kan uppkomma i samband med användning av informationsteknik. Kommittén lämnade i mars 2016 ett delbetänkande där kommittén bland annat har analyserat peer-to-peer-plattformars¹¹ behandling av personuppgifter.¹² Kommittén ska slutredovisa sitt arbete den 1 juni 2017.

Utredning om den nuvarande regleringen av beställaransvaret

Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingår bland annat att följa upp de nya bestämmelserna om obligatorisk prisuppgift vid taxiresor samt utreda om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen. Transport-

⁹SOU 2016:28Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet. ¹⁰ Direktiv 2015:114 Självkörande fordon på väg. ¹¹ Samåkningsplattformar ingår i begreppet peer-to-peer-plattformar. ¹²SOU 2016:41 Hur står det till med den personliga integriteten? – en kartläggning av integritetskommittén.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

112

styrelsen lämnade i mars och i oktober 2016 två delrapporter avseende beställaransvaret.¹³ Uppdraget ska slutredovisas senast den 1 maj 2017.¹⁴

Hållbar utveckling i Sveriges landsbygder

Den 25 juni 2015 beslutade regeringen att tillsätta en parlamentarisk kommitté med uppdrag att lämna förslag på en sammanhållen nationell politik för en hållbar utveckling i Sveriges landsbygder. Kommittén har tagit namnet Parlamentariska landsbygdskommittén.¹⁵Kommittén lämnade ett delbetänkande i mars 2015 bland där kommittén bland annat uttalade sig om möjligheter att hitta andra former av trafiklösningar för kollektivtrafik i landsbygderna.¹⁶ Uppdraget ska slutredovisas den 31 januari 2017.

Utredningen om cirkulär ekonomi

Regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska kartlägga vilka hinder som finns i lagstiftning och andra regelverk, standarder och samhällsstrukturer mot att uppnå en ökad användning och återanvändning av produkter och förebyggande av avfall. Utredaren ska identifiera och föreslå hur befintliga styrmedel bör förändras samt vid behov föreslå nya kostnadseffektiva styrmedel för att främja återanvändning av produkter. Uppdraget ska slutredovisas senast den 28 februari 2017.¹⁷

¹³ Transportstyrelsen, Uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, 3. Skapar den nuvarande regleringen av beställaransvar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen? Delredovisning av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT samt Delredovisning nr 2 av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT, den 14 oktober 2016. ¹⁴ Regeringsbeslut den 1 oktober 2015, bland annat i ärende N2015/06815/MRT, N2013/03890/MRT (delvis), N2014/04925/MRT (delvis). ¹⁵ Direktiv 2015:73 En sammanhållen politik för Sveriges landsbygder. ¹⁶SOU 2016:26 s. 141. ¹⁷ Direktiv 2016:3, Styrmedel för att förebygga uppkomst av avfall i syfte att främja en cirkulär ekonomi.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

113

Användarnas villkor i delningsekonomin

Regeringen har givit en särskild utredare i uppdrag att utreda användarnas villkor i delningsekonomin. I uppdraget ingår att kartlägga olika modeller som möjliggör eller underlättar transaktioner där privatpersoner säljer, hyr ut, lånar ut eller ger bort materiella eller finansiella tillgångar, samäger eller samnyttjar sådana tillgångar eller erbjuder tjänster samt att analysera olika användares roller och rättsliga ställning vid sådana transaktioner. Vidare ska utredaren resonera kring om befintlig lagstiftning är ändamålsenlig eller om det finns eventuella behov av författningsändringar, såväl nationellt som inom EU, framför allt i fråga om förmögenhetsrätt, konsumenträttsliga delar av marknadsrätten, produktsäkerhet, tillsyn och tvistlösning. Utredaren ska även bedöma om det finns behov av andra åtgärder för att främja en positiv utveckling, exempelvis när det gäller information eller samarbete mellan olika samhällsaktörer. Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 mars 2017.¹⁸

Delningsekonomins påverkan på skattesystemet

Regeringen har gett Skatteverket i uppdrag att kartlägga och analysera delningsekonomins påverkan på skattesystemet. Skatteverket har i en delrapport¹⁹ som publicerades den 15 mars 2016 konstaterat bland annat att det finns risk för skattefel inom delningsekonomin. I slutrapporten²⁰ som överlämnades den 31 oktober 2016 har en mer fördjupad analys gjorts av risker för skattefel med anledning av de erfarenheter Skatteverket har dragit från kartläggningar och kontroller.

¹⁸ Direktiv 2015:136, Användarna i delningsekonomin. ¹⁹ Skatteverkets rapport 2016-03-15, Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4–5. ²⁰ Skatteverkets rapport 2016-10-31, Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

114

Delningsekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden

Regeringen har gett Konkurrensverket i uppdrag att utreda delningsekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden. Konkurrensverket ska utreda om det finns hinder som hämmar utvecklingen av effektiv konkurrens eller åtgärder som behöver vidtas för att säkerställa en effektiv tillsyn och konkurrens mellan företag inom delningsekonomin och den konventionella ekonomin. Uppdraget ska redovisas senast den 1 mars 2017.²¹

Samordning av särskilda persontransporter

Den 13 oktober 2016 beslutade regeringen att en särskild utredare ska få i uppdrag att analysera reglerna för särskilda persontransporter i syfte att identifiera hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning av organiserandet och utförandet av sådana transporter.²² I uppdraget ingår även att föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder. Uppdraget ska redovisas senast den 1 november 2017.

3.3 Internationell överblick av taxi- och samåkningslagstiftningar

Som nämnts ovan har Sverige en avreglerad taximarknad när det gäller tillträde till marknaden och prissättning. Sverige har, tillsammans med Nya Zeeland, en av de mest avreglerade taximarknaderna i dessa två avseenden. Däremot är den svenska taximarknaden reglerad när det gäller tillståndskrav och redovisning av uppgifter till Skatteverket. Det handlar om yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende för den som vill ha taxitrafiktillstånd och det ställs medicinska krav, krav på yrkeskompetens och laglydnad för den som vill ha taxiförarlegitimation.²³ Det finns också krav på taxameter i taxifordon och år 2017 inträder skyldigheter att överföra taxameteruppgifter till redovisningscentraler. I Sverige finns en typ

²¹ Regeringens beslut den 12 maj 2016, dnr N2016/03446/KSR. ²² Direktiv 2016:85. ²³ Förutsättningarna för att få taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation beskrivs utförligare i kapitel 5.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

115

av tillstånd för alla taxiverksamheter och någon särskild reglering för exempelvis hyrverkstrafiken finns således inte, annat än möjligheterna att få dispens från kravet på taxameter.

3.3.1 Några andra EU-länders lagstiftning om taxi

Taxilagstiftningen är inte harmoniserad inom EU, varför lagstiftningen skiljer sig åt mellan medlemsstaterna. Vissa medlemsstater har inom landet olika lokala regler för taxi, exempelvis Storbritannien. Utredningen har översiktligt studerat kraven på taxitillstånd och krav på taxibilar i några utvalda EU-länder (Rumänien, Tyskland, Estland, Ungern, Norge, Portugal och Slovenien). Liksom i Sverige har de flesta av dessa länder krav på tillstånd för att bedriva taxiverksamhet och för att köra taxi. Inom vissa av de studerade länderna finns olika tillståndskrav för olika typer av taxitransporter, exempelvis Nederländerna, London, Ungern och Norge. I Ungern finns det två typer av tjänster för passagerartransporter; taxi och biltransporttjänster. Biltransporttjänster tillhandahålls uteslutande som en komplementerande tjänst till en huvudtjänst, exempelvis inom turism, sport och utbildning. I Norge finns olika typer av tillstånd för taxi, för transport av personer med funktionshinder, för limousinetjänster, för operatörslicenser och för busstjänster. Kraven på de som vill driva taxiverksamhet är i stora drag likartade i Rumänien, Tyskland, Estland, Ungern, Norge, Portugal och Slovenien. Exempelvis måste de vara ostraffade avseende vissa brott och ha en god ekonomisk ställning, samt genomgått viss utbildning och klarat vissa prov. Även kraven på förare är i stort sett likartade mellan länderna. Exempelvis måste förare ha uppnått en viss ålder och haft B-körkort²⁴ en viss tid samt vara ostraffade avseende vissa typer av brott. De måste vidare genomgå utbildning och klara olika typer av prov, bland annat om lokala kunskaper. De får inte ha haft körkortet återkallat på grund av händelser relaterade till alkohol och de får inte ha orsakat trafikolyckor. I vissa länder finns även krav på språkkunskap. I Slovenien finns ett krav på att förare måste vara anställda. Kraven på taxibilar i de studerade länderna är exempelvis

²⁴ B-körkort innebär bland annat behörighet att köra personbil och lätt lastbil med en totalvikt om max 3,5 ton.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

116

att de inte får vara för gamla och att de måste vara godkända av myndigheter. Bilarna måste exempelvis ha ett minsta antal säten, en viss märkning, prisuppgifter, taxiskylt och utrustning för skattekontroll. Vidare måste de i vissa länder uppfylla vissa standarder avseende utsläpp.²⁵

Utredningen har genomfört studiebesök i Nederländerna och London. Nedan redogörs närmare för Nederländernas och Londons regelsystem för taxi och i avsnitt 3.3.1 presenteras deras regelverk för samåkning.

Taxiregler i London

Reglerna är lokala, det vill säga avser endast London. I London finns taxi och ”Private Hire Vehicles”. Det krävs tillstånd för beställningscentraler (i London kallat ”Operator”), förare och fordon. Det finns inte något särskilt tillstånd i London som motsvarar taxitrafiktillstånd.

Private Hire Vehicles ²⁶

För att få köra en Private Hire Vehicle (i det följande benämnt PHV) krävs att föraren har ett tillstånd. Föraren måste vara minst 21 år gammal och ha lokalkännedom. När en förare ansöker om tillstånd att köra PHV-fordon kan han eller hon föreläggas att ge in ett läkarutlåtande där det framgår att personen i fråga har de medicinska förutsättningarna för att vara en lämplig förare. Ett tillstånd kan återkallas om föraren döms för exempelvis våldsbrott eller sexualbrott. Det finns inte något krav på förarprov. För att ett fordon ska få användas i PHV-trafik måste ett tillstånd ges avseende fordonet. Fordonen får inte vara äldre än fem år när ett första tillstånd ges (och tio år om det är ett förnyat tillstånd) och måste ha viss standard

²⁵ E-postmeddelande den 6 maj 2015 från Ramona Maria Ciuca, Rådet för Europafrågor, Utrikesministeriet i Rumänien. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Ada E. Kerr, Ministeriet för ekonomisk utveckling och teknik i Slovenien. E-postmeddelande den 15 april 2016 från Vanessa Correia Lopes, Internal Market Services i Portugal. E-postmeddelande den 19 april 2016 från Elisabeth Wallenius, Brønnøysundregistrene i Norge. E-postmeddelande den 19 april 2016 från Peresztegi-Nagy Imola Justitiedpartementet i Ungern. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Kristina Vaksmaa-Tammaru, European Consumer Centre i Estland. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Fedorczyk Roland, Germany Trade & Invest i Tyskland. ²⁶ Private hire vehicles (London) act 1998.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

117

när det gäller utsläpp. Fordonets utseende får inte kunna förväxlas med en taxibil och de måste vara försedda med särskilda skyltar. Innan det får användas i PHV-trafik måste det besiktigas. Användning av fordon utan tillstånd kan straffas med böter. Bilarna kontrolleras med jämna mellanrum och om de inte uppfyller kraven kan tillståndet återkallas.

Beställningscentralen kan vara en fysisk eller juridisk person eller ett ”partnerskap” mellan olika aktörer. För att få tillstånd att agera som beställningscentral måste sökanden visa lämplighet. När det är en juridisk person som driver beställningscentralen är det de enskilda fysiska personerna som driver verksamheten som bedöms. Den som har ett tillstånd att bedriva beställningscentral har vissa skyldigheter, exempelvis att hålla information lagrad om bokningar vilken på begäran ska kunna visas upp för polis eller annan relevant myndighetsperson. Andra skyldigheter är information om förare som kör i verksamheten, de fordon som används i verksamheten, klagomål och försvunnet gods. En beställningscentral måste namnge de åkare som är knutna till beställningscentralen. I tillståndet ges lov att ta emot beställningar för endast vissa aktörer, det vill säga olika verksamheter som har PHV-fordon. Tillståndet är tidsbegränsat och gäller fem år om inte kortare tillståndsperiod beslutas.

Taxi

Förare måste vara ostraffade sedan mellan tre och sju år tillbaka i tiden.²⁷ Dessutom måste förare ha god hälsa och klara ett särskilt förarprov med fokus på bekvämlighet och säkerhet för passageraren. Lokalkännedom krävs också, men ett givet tillstånd kan avse hela eller delar av London beroende på förarens kompetens.²⁸

Fordonen måste ha taxameter som är installerad av en ackrediterad verkstad. Taxametern måste vara plomberad. Fordon med taxameter får ta emot bokningar från beställningscentraler för PHVfordon. Tillståndet för ett fordon gäller för tolv månader, om inte kortare tid beslutas. När tillstånd ges får inte fordonet vara äldre än femton år. Taxifordon ska ha särskilda skyltar.

²⁷ Staff manual, Advice and guidance on the consideration of taxi and private hire licence applications in London, Mayor of London. ²⁸ Så det finns krav på lokalkännedom.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

118

Taxilagstiftningen i Nederländerna

29

I Nederländerna krävs tillstånd att bedriva taxiverksamhet och taxiförarlegitimation. Taximarknaden kan delas upp i förbokade taxibilar och bilar som också får plocka upp kunder från gatan. De taxibilar i vilka föraren får plocka upp kunder från gatan måste också ha en taxameter. Taxameterns ändamål är emellertid endast att beräkna priset. Priset för taxiresor är fritt men det finns ett maxpris som programmeras i taxametern. Det går dock att före resan komma överens om ett högre pris.

De olika tillstånden och särregleringar

Tillstånden för att bedriva taxitrafik är nationella, men det finns möjligheter till regionala skillnader vad gäller vissa krav, exempelvis lokalkännedom. Vid Amsterdam Schiphol Airport krävs en speciell licens för att få hämta upp passagerare. Denna licens är emellertid endast fastighetsägarens sätt att organisera taxitrafiken på sin mark.

Det finns inte någon begränsning av antalet tillstånd för att bedriva taxitrafik. I vissa större städer finns dock lokala regler om att alla tillståndshavare måste tillhöra en godkänd taxiorganisation med minst 50 fordon samt minst 100 förare. Ändamålet med taxiorganisationen är att man eftersträvar organisationer inom taxibranschen där kvalitetsmål kan sättas upp. Det kan exempelvis röra sig om bilstandard, språkkunskaper och lokalkännedom. Endast de bilar som tillhör en sådan organisation får plocka upp kunder från taxistolpar. Exempel på sådana städer är Amsterdam och Haag. Förare måste ha taxiförarlegitimation. Kraven för att få taxiförarlegitimation är att personen har körkort, att han eller hon genomgår ett prov, att personen är skötsam (good conduct) och att hälsovillkor uppfylls.

Efter avslutad resa ska kunden erbjudas ett kvitto. Om det är en resa med en bil med taxameter måste detta erbjudas skriftligen. I förbokade resor kan kvittot erbjudas elektroniskt. Under en resa med en bil som är försedd med taxameter måste taxametern vara på,

²⁹ Allt hämtat från ”Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg, 3. Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE” s. 108 f.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

119

även om det rör sig om en förbokad resa. På kvittot måste information finnas om förare, taxibolag, tillämpad taxa, tid och distans för resan samt information om var kunden kan framföra reklamation eller klagomål.

3.3.2 Digitaliseringen och delningsekonomins påverkan på taxi- och samåkning

I detta avsnitt och i kapitel 10–13 om samåkning använder utredningen ett antal benämningar och begrepp kring samåkning och andra sätt att gemensamt utnyttja fordon. Begreppen förklaras i betänkandets inledande avsnitt ”Begreppsförklaringar och avgränsningar”. I kapitel 10.1.1 redogör utredningen för vad delningsekonomi är och dess innebörd.

Digitaliseringen och delningsekonomin påverkar taxi- och samåkningsmarknaderna. På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam användning av bil och taxiliknande tjänster. Detta får till följd att befintliga regelverk utmanas. EU-kommissionen har i juni 2016 tagit fram en agenda³⁰ för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte, exempelvis taxiliknande tjänster. Agendan omfattar inte verksamheter inom delningsekonomin där tjänster erbjuds gratis eller mot kostnadsdelning, exempelvis samåkning³¹. Kommission uppmanar medlemsstaterna i sin agenda för delningsekonomin att överväga huruvida målen för den befintliga lagstiftningen som berörs av delningsekonomin fortfarande är giltiga. Syftet ska vara att befria aktörerna från onödiga regelbördor och att undvika splittring på den inre europeiska marknaden.³² Enligt kommissionen har plattformar för kostnadsdelande samåkning inte mött några nämnvärda problem med befintlig lagstiftning inom EU-länderna. Däremot har taxiliknande tjänster mött väsentliga utmaningar med befintlig

³⁰ Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356. ³¹ Enligt kommissionen kan tjänsterna inom delningsekonomin erbjudas gratis, på basis av kostnadsdelning eller mot ersättning. Det är endast verksamhet för vilken det utbetalas ersättning som utgör ekonomisk verksamhet enligt EU-rätten och det är denna verksamhet som kommissionens agenda omfattar. Se Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2. ³² Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3–4, 7, 10–11.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

120

lagstiftning inom EU.³³ Utredningen har översiktligt studerat hur andra länder har reglerat samåkning och taxiliknande tjänster. När det gäller samåkning har utredningen studerat lagstiftningen i London, Nederländerna och Norge på ett närmare sätt. Först presenteras dessa tre länders lagstiftning om samåkning. Därefter presenteras övergripande hur andra länder har reglerat samåkning och taxiliknande tjänster med hjälp av tabeller. Slutligen för utredningen en diskussion kring utvecklingen i fråga. I kapitel 10–13 behandlas samåkning och taxiliknande tjänster i Sverige. I kapitel 12 utvärderas fördelar och utmaningar med samåkning och taxiliknande tjänster och i kapitel 13 presenterar utredningen förslag om samåkning.

Reglering av samåkning i London

I London är samåkning lagligt så länge föraren skulle ha företagit resan själv och föraren inte gör någon vinst. Det finns ingen myndighetskontroll av samåkningen. Departementet för transporter i London ska upprätta riktlinjer för samåkning, men inte några regler. Det finns ingen skattekontroll av inkomsterna från samåkning i London, trots att inkomstskatt ska betalas för tjänsterna.

Under mars 2015 genomförde Transport for London en undersökning av allmänhetens vanor att samåka och om allmänheten vill att man ska kontrollera samåkning. Undersökningen visade att människor samåker så länge det inte är fram till deras hem. Problem som kan uppstå är exempelvis om två personer börjar bråka i bilen eller om diskussion uppstår om vem som ska få kliva av först.³⁴ Enligt Carplus, en organisation för samåkning i London, tjänar förare troligtvis inte pengar på samåkning i London, utan gör bara sin egen resa billigare. De system som finns för samåkning är oftast uppbyggda så att utgångspunkten är vart föraren/innehavaren av bilen ska åka. Det finns enligt Carplus inte många erfarenheter av klagomål från samåkning i London.³⁵

³³ Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 5. ³⁴ Möte den 30 mars 2016 med Simon Buggey, Taxi Policy Adviser på Englands Department for Transport samt Heidi Smith och Paul Wilmer från Transport for London. ³⁵ Möte den 30 mars 2016 med Kate Gifford, assistant director på Carplus i London.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

121

Reglering av samåkning i Nederländerna

Samåkning får inte ske med ekonomisk vinst i Nederländerna. En variant av samåkning är så kallade volontärskörningar, som är undantagna från den nederländska taxilagstiftningen. Volontärkörningar är lokala körningar där förarna inte försöker nå ut till en marknad. Det är inte tillåtet att göra någon ekonomisk vinst på volontärkörningar, men ersättning får utgå för tidsspillan. För närvarande får ersättningen uppgå till 181 euro per år, men kan komma att ändras till 1 500 euro per år inom kort. Det är oftast äldre personer som kör s.k. volontärkörningar, körningarna sker ofta med minibussar som sponsras av företag. Det finns i övrigt ingen lagstiftning om samåkning i Nederländerna. Skälen uppges vara att man inte vill störa samåkning med lagstiftning och att det är svårt att kontrollera samåkning.³⁶

Reglering av samåkning i Norge

I Norge behövs inte tillstånd för den som i sin egen bil tar med sig folk som han eller hon arbetar tillsammans med eller grannar när han eller hon kör mellan bostad och arbetsplats. Det behövs inte tillstånd för företag att transportera anställda till eller från arbetet och inte heller för hotell eller liknande att utföra transport av övernattande gäster. Anställda inom hälso- och omsorgssektorn behöver inte tillstånd för att utföra persontransport med fordon som rymmer upp till nio personer, om transporten utgör ett naturligt led i arbetsuppgifterna, om transporten är en underordnad funktion och om ersättning för transporten inte överstiger statens ersättningsnivåer för yrkeskörning med privat bil.³⁷

³⁶ Möte den 31 mars och 1 april med Ferry Van Wijnen och Paul Verstraten på Ministery of Infrastructure and Environment i Nederländerna. ³⁷ Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova).

Historik och aktuellt SOU 2016:86

122

Andra länders reglering av samåkning och taxiliknande tjänster

I tabellerna 3.1–3.4 nedan ges exempel på olika länders förhållningssätt till och reglering av samåkning och taxiliknande tjänster.

Källa: Claire Ingram, Tables and Anecdotes, rapport till utredningen den 9 oktober 2016.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

123

38

39

40

41

42

43

44

45

46

³⁸ www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta ³⁹ http://arileht.delfi.ee/news/uudised/maksuameti-uus-lahendus-aitab-firmadel-holpsaminiuberi-teenust-pakkuda?id=74885707 ⁴⁰ https://medium.com/uber-under-the-hood/estonia-leads-the-way-on-regulatedridesharing-28686a2fcf50#.15ltnmsld ⁴¹ www.forbes.com/sites/ryanellis/2016/07/05/taxes-and-the-sharing-economy/ #74983d3d39af ⁴² www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=120062 ⁴³ https://medium.com/uber-under-the-hood/estonia-leads-the-way-on-regulatedridesharing-28686a2fcf50#.15ltnmsld ⁴⁴ www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta ⁴⁵ http://arileht.delfi.ee/news/uudised/leedu-joudis-uberi-eelnouga-eestistette?id=75765649

Historik och aktuellt SOU 2016:86

124

47

48

49

50

51

52

53

54

Källa: Claire Ingram, Tables and Anecdotes, rapport till utredningen den 9 oktober 2016.

⁴⁶ www.uusisuomi.fi/kotimaa/193351-tyytyvainen-uber-berner-antaa-pelisaannot-10-000eun-raja-valitettava ⁴⁷ www.zdnet.com/article/if-you-make-money-from-uber-or-airbnb-what-about-paying-taxitaly-thinks-it-has-the-answer/ ⁴⁸ www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta ⁴⁹ www.uusisuomi.fi/raha/204300-miten-nyt-kay-uberin-ministeri-anne-berner-vastaa ⁵⁰ www.decroo.belgium.be/en/belgian-government-approves-simple-and-low-tax-ratessharing-economy ⁵¹ www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta ⁵² www.uusisuomi.fi/raha/204300-miten-nyt-kay-uberin-ministeri-anne-berner-vastaa ⁵³ www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta ⁵⁴ www.decroo.belgium.be/en/belgian-government-approves-simple-and-low-tax-ratessharing-economy

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

125

55

56

57

Källa: Claire Ingram, Tables and Anecdotes, rapport till utredningen den 9 oktober 2016.

⁵⁵ De flesta länder, inklusive Sverige, intar ett avvaktande förhållningssätt. ⁵⁶ http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/09/27/seimas-apibreze-kas-ir-kaip-galipavezeti-keleivius ⁵⁷ www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=120062

Historik och aktuellt SOU 2016:86

126



































SOU 2016:86 Historik och aktuellt

127

Diskussion

Delningsekonomin kan beskrivas som en förskjutning av tillit, från den traditionella mellanhanden till användarna av plattformen som verifierar, bedömer och betygsätter. Ju fler användare av plattformen, desto bättre fungerar denna nya form av självreglering.⁵⁸ Kritisk massa i forma av antal användare av plattformen är därför en central konkurrensfördel. Detta kan påverka delningsekonomiaktörernas prissättningsmodeller på så sätt att de erbjuder låga fasta priser eller prenumerationskostnader. Man kan även säga att mellanhandens trovärdighet är av stor vikt. Delningsekonomi har alltid funnits, men tack vare ny teknik kan mellanhänder träda in på banan vilket i sin tur leder till betydligt större volymer gällande delade tjänster. När delningsekonomins framväxt sker på bekostnad av traditionell handel förskjuts tilliten till mellanhand och användare i stället för som tidigare bara mellanhand.

Slopade mellanhänder, eller användare på den digitala plattformen som ersätter den traditionella mellanhanden, innebär att risken flyttas till individen, konsumenten eller arbetstagaren. Vissa branscher är mer mogna för denna typ av tillits- och riskförskjutning än andra. Olika länder har olika grad av tillit till myndigheter och till varandra. Sverige rankas högt jämfört med andra länder i olika tillitsindex. En sektors lämplighetsgrad för självreglering behöver fastställas utifrån skadan för individen om den självreglerande funktionen inte fungerar. Ett exempel skulle kunna vara om en förare inte skulle behöva taxilegitimation utan bedömas utifrån vad användarna av plattformen anser. Oavsett hur branschen identifieras utifrån lämplighetsgrad för självreglering behöver tydlighet kring ansvar och försäkring vid en eventuell olycka krävas på plattformen. Utredningen har identifierat att taxiförarlegitimation och kontrollfunktioner kan vara nödvändiga för just taxibranschen. Det betyder inte att utredningen föreslår att alla branscher där delningsekonomiaktörer verkar ska omfattas av denna kategorisering av självregleringens grad av lämplighet/olämplighet. Uppfattningen om mognadsgrad för självreglering kommer troligtvis variera i olika EU-länder och över tid, samtidigt som olika typer av försäkringslösningar kommer att introduceras. Skatteverket lyfter i en rapport om delningsekonomins

⁵⁸ Felländer, Ingram, Teigland, Sharing economy – Embracing change with caution, s. 47.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

128

påverkan på skattesystemet fram svårigheten av kontroll inom delningsekonomin och svårigheter att skilja på beskattning av näring, tjänst eller kapital.⁵⁹

Historien visar att även om någon skulle vilja önska det, så är det svårt att skydda traditionella branscher från teknologisk utveckling. Av utredningens genomgång av EU-länders initiativ kring regelverket för samåkning och taxilikande tjänster, kan ett splittrat förhållningssätt urskiljas. Det finns länder som intar en restriktiv hållning och de som intar en liberal hållning samt de som intar en hållning däremellan. Nya lösningar skulle kunna ge konsumenterna billigare och mer skräddarsydda delningsekonomitjänster som också skulle kunna kombineras med ett balanserat och tydligt regelverk för att skydda individen, konsumenten och arbetstagaren.

⁵⁹ Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4.

129

4 Marknadsöverblick taxi

4.1 Inledning

De texter som finns i avsnittet avseende taximarknaden bygger i stora delar på rapporter från olika marknadsaktörer av det skälet att det i flera avseenden saknas officiell statistik. Dessa rapporter är därför de bästa uppgifter som finns att tillgå. Ingen av dessa marknadsaktörer har en hundraprocentig anslutning och deras roll är primärt att ta tillvara sina medlemmars intressen.

4.2 En kort återblick

4.2.1 Tiden före avregleringen 1990

Före 1990 var både priset för taxiresor och antalet taxifordon reglerade. Endast om tillståndsgivare ansåg att det fanns ett behov av taxifordon på marknaden gavs tillstånd. Bilarna fick endast ta körningar inom ett visst geografiskt område. Dessutom fanns kommenderingsplaner vilket innebar en försörjningsskyldighet av taxiresor under vissa tider. De som hade tillstånd att bedriva taxiverksamhet var helt enkelt skyldiga att se till att det fanns bilar tillgängliga även vid tider som kanske inte var de mest lönsamma.¹ Det var vidare obligatoriskt att tillhöra en beställningscentral.

År 1990 genomfördes en avreglering såtillvida att man tog bort prisreglering, reglering av antalet fordon på marknaden, kommenderingsplanerna och obligatoriet att tillhöra en beställningscentral.

Innan avregleringen 1990 kännetecknades taximarknaden av långa vänte- och framkörningstider.² Avregleringen genomfördes för att

¹ Hans Lind och Anders Wigren, Ekonomisk debatt, 1993, årgång 21, nr 6, s. 519. ² Kerstin Forssén, SCB, Taxinäringen i tiden, s. 64.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

130

pressa priserna och för att det skulle bli lättare och gå snabbare att få tag på en taxi. De medel som använts fram till dess, med reglering av utbud och priser, ansågs vara otillfredsställande och en fri konkurrens och fri etableringsfrihet skulle i stället leda till ökad tillgång på fordon och dessutom pressade priser.³ Skyldigheten att tillhöra en beställningscentral togs bort eftersom man ville ha en friare marknad.⁴

4.2.2 Avregleringen 1990 och framåt

Avregleringen innebar att taximarknaden öppnades upp för nya företag samt en mer effektiv konkurrens. Det fick till följd att många nya företag kom in på marknaden samtidigt som andra inte klarade konkurrensen och försvann. Nya entreprenörer växte fram. Antalet taxifordon ökade vilket ledde till att väntetiderna för att få tag i en taxi minskade. Konkurrensen innebar också att löneformerna för förarna förändrades och att trycket på att hålla nere löneökningarna blev starkare. En utveckling efter avregleringen var att man övergick från att i huvudsak ha gett taxiförarna veckolön till att i stor utsträckning ge dem procentlöner.⁵

En kort tid efter avregleringen hade priserna för taxiresor ökat något medan väntetiderna hade gått ner.⁶ En oönskad utveckling efter avregleringen var emellertid att brottsligheten på marknaden ökade. Detta verkade bero på att lönsamheten i branschen hade gått ner.⁷ Det påstås vidare att en annan effekt av avregleringen är att en oligopolsituation uppkom på marknaden i stället för en ökad konkurrens.⁸

En tydlig negativ effekt var att ett antal oseriösa taxiföretag kom in på marknaden i syfte att vilseleda kunder för att ta ut oskäliga priser som heller inte betalade skatter och avgifter i enlighet med sina skyldigheter. Detta bidrog till att försämra branschens rykte.

³ Regeringens proposition, om avreglering av yrkestrafiken, 1987/88:78, s. 262 f. ⁴Prop. 1987/88:50 s. 39. ⁵ Transportarbetaren, www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Hur-kunde-det- ga-sa-illa/Fore-och-efter-1990/ ⁶ Hans Lind och Anders Wigren, s. 520. ⁷ A.a. s. 523. ⁸ Patrik Johansson, Agneta Marell och Kerstin Westin, Taxi i världen – En jämförelse av taxis villkor och verksamhet i olika länder, s. 12.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

131

Många olika åtgärder har vidtagits för att komma tillrätta med dessa problem, som nu också minskat i omfattning.

Under alla omständigheter verkar det i dag finnas en överetablering av taxibilar i vissa storstadsregioner medan det finns för få, eller inga fordon alls, i vissa landsbygdsområden. De negativa konsekvenserna av överetablering är låg beläggningsgrad för taxifordonen.

4.2.3 En internationell jämförelse

Vid en internationell jämförelse sägs den svenska marknaden vara en avreglerad marknad. Med detta avses det som genomfördes vid avregleringen det vill säga att pris och antal fordon inte är reglerade. Ett annat jämförbart land som också har sådana villkor på marknaden är Nya Zeeland. I övrigt är det ovanligt att pris för en resa och antalet fordon inte är reglerat. Samtidigt finns en långtgående reglering av den svenska taximarkaden, exempelvis avseende tillstånd, behörighet, återkallelse, taxameter- och fordonskrav (se kapitel 5).

4.3 Tre aktörer på marknaden

Taxibranschens aktörer kan i huvudsak delas in i följande tre kategorier. Beställningscentralerna är vanligt förekommande även om det i dagsläget är frivilligt att tillhöra en beställningscentral. De tar emot beställningar och fördelar kunder mellan taxiföretag. Taxiföretagen driver taxiverksamhet och utför taxitjänsterna. De måste ha taxitrafiktillstånd (se avsnitt 5.2). Taxiförarna kör fordonen. De måste ha taxiförarlegitimation eller har rätt att utöva yrket tillfälligt här i landet (se avsnitt 5.3). Marknaden illustreras i bild nedan. Alla taxiföretag tillhör inte beställningscentraler. De benämns ofta friåkare.

De mest namnkunniga aktörerna på marknaden är beställningscentralerna och det är också dessa som privatkunderna i de flesta fall kommer i kontakt med.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

132

4.3.1 Beställningscentraler tar emot och fördelar uppdrag

Definition av begreppet beställningscentral

Det finns inte någon definition av begreppet beställningscentral i taxitrafiklagen (2012:211). Däremot finns en definition av begreppet i konkurrenslagen (2008:579) och i lagen (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. Definitionen är likalydande i båda lagarna och anger att en beställningscentral är en gemensam eller fristående funktion som tar emot

Förare

(Taxiförarlegitimation)

Taxiföretag

(Trafiktillstånd,

eventuellt trafikansvarig)

Taxiföretag

(Trafiktillstånd,

eventuellt trafikansvarig)

Taxiföretag

(Trafiktillstånd,

eventuellt trafikansvarig)

Beställningscentral

(tillstånd krävs inte)

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

133

beställningar och fördelar transportuppdrag mellan taxiföretag. Funktionen kan enligt lagen även utföra sådan verksamhet som har samband därmed.⁹

Med beställningscentral avses alltså i det här sammanhanget en aktör vilken en kund kontaktar för att få en taxi. Beställningscentralen kontaktar i sin tur ett taxiföretag, som ser till att bil hämtar kunden.

Termen beställningscentral förekommer även i lag (1997:735) om riksfärdtjänst och i lag (1997:736) om färdtjänst. Enligt dessa lagar får en tillståndsgivare till riksfärdtjänst och färdtjänst lämna ut uppgifter om enskildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter eller en trafikutövare, om uppgifterna behövs för att samordna resor.¹⁰ Termen beställningscentral definieras inte i dessa lagar och det finns inte heller någon hänvisning till någon annan författning om termens innebörd.

Detta betyder att det inte finns någon exakt definition av vad som avses med termen beställningscentral. Det kan dock konstateras att även om de mest namnkunniga beställningscentralerna är stora aktörer med starka varumärken, så ryms även mindre aktörer inom ramen för begreppet där det endast rör sig om ett antal taxiföretag som har gått samman och har ett gemensamt telefonnummer.

De olika beställningscentralerna

Exempel på beställningscentraler är Taxi Stockholm, Taxi Göteborg, 020, Taxikurir, med flera. Det finns cirka 350 beställningscentraler i Sverige enligt uppgift från Svenska Taxiförbundet. Det finns två huvudspår när det gäller ägar- eller medlemsbild bland beställningscentralerna. Det ena är att de styrs av de taxiföretag som är anslutna till beställningscentralen vilket i sin tur innebär att det finns en intressegemenskap mellan beställningscentralen och tjänsteutövarna. Det andra är att beställningscentralen ägs av ett bolag utan någon intressegemenskap med anslutna taxiföretag.

Ett exempel på en beställningscentral som styrs av sina taxiföretag är Taxi Stockholm. Beställningscentralen drivs i en ekonomisk förening och det är taxiföretagen som är medlemmar. Taxi Stockholms

⁹1 kap. 8 § konkurrenslagen (2008:579) och 2 § 2 stycket lag (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. ¹⁰11 § lag (1997:735) om riksfärdtjänst och 14 § lag (1997:736) om färdtjänst.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

134

transportintäkter uppgick år 2014 till 2 miljarder kronor.¹¹ Cirka 1 600 fordon är anslutna till Taxi Stockholm och varje dygn utförs knappt 22 000¹² köruppdrag genom beställningscentralen.

Taxi Göteborg är också en beställningscentral som i huvuddragen är organiserad som Taxi Stockholm. Taxi Göteborg är Västsveriges största aktör på marknaden och utför cirka 5 000 resor per dygn.¹³

Taxi Kurir och 020¹⁴ är beställningscentraler som ingår i Cabonline Group.¹⁵ Gruppen är verksam både i Sverige och i Norge. Cabonline Group omsätter cirka 5 miljarder kronor och utför drygt 20 miljoner resor per år. Cirka 5 000 fordon är anslutna till gruppen.¹⁶ I de beställningscentraler som lyder under Cabonline Group har alltså taxiföretagen inte något ägarintresse.

Beställningscentralens uppdrag

Beställningscentralens huvudsakliga uppgift är som sagts ovan att ta emot beställningar av taxiresor och knyta ihop förare och passagerare.

När inte bara beställning sker till beställningscentalen utan om även bilarna är målade med beställningscentralens logga och framför allt betalningen går till beställningscentralen så måste rimligen beställningscentralens uppdrag bestå i försäljning av taxitjänst. I den situationen torde det i de allra flesta fall vara beställningscentralen som är avtalspart och därmed förpliktigad vid en eventuell reklamation.

Betalning av taxitjänsten

Vid kortbetalning eller fakturering av taxitjänsten går betalningen för resan i vissa fall direkt till beställningscentralen som sedan betalar taxiföretagen, ibland går betalningen till taxiföretagen.

¹¹ Taxi Stockholms hemsida, www.taxistockholm.se/sv/Om-oss/, den 21 november 2016. ¹² Antalet resor per år uppgår till 8 000 000 enligt uppgift på Taxi Stockholms hemsida, det vill säga knappt 22 000 resor per dygn. ¹³ Taxi Göteborgs hemsida, www.taxigoteborg.se/, den 21 november 2016. ¹⁴ Även Taxi Skåne, TopCab, Botkyrka Taxi och TaxiCard ingår i Cabonline Group. ¹⁵ Gruppen är under namnändring och ska i stället heta Cabonline Group. ¹⁶ Cabonlines AB:s hemsida, www.cabonline.com/om-oss/om-cabonline-group/, den 21 oktober 2016.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

135

Det är inte ovanligt att kortterminalen i taxibilen tillhör beställningscentralen och att alla betalningar går till beställningscentralen.¹⁷Därefter gör beställningscentralerna avräkningar och periodiska utbetalningar till åkarna. Situationen kan också vara den motsatta, nämligen att betalningen går till taxiföretaget som i stället gör periodiska betalningar till beställningscentralen.

När det gäller samhällsbetalda resor (det vill säga färdtjänst, skolskjuts, sjukresor och så kallad kompletteringstrafik) är det den upphandlande aktören som betalar resan. Resan finansieras till viss del av egenavgifter, som ibland betalas kontant i fordonet men i de flesta fall faktureras. Skolskjutsar är helt avgiftsfria för passageraren och där finns därför inte någon egenavgift.

Beställningscentralerna kan kontrollera fordon och förare

De större beställningscentralerna har en överblick över de fordon som är knutna till verksamheten. De har kännedom om var fordonen befinner sig, under förutsättning att det finns täckning för navigationssystemet. Bilarnas placering kan läsas av så ofta som varje minut med hjälp av GPS-signaler.¹⁸

Beställningscentralerna kan vidare ansluta sig till Svenska taxiförbundets system Behörighetskontroll yrkesförare (BKY). Systemet ger aviseringar varje dygn om någon förare i verksamheten inte längre har kvar sin taxiförarlegitimation.¹⁹ Beställningscentralerna är inte skyldiga att ansluta sig till BKY.

Nya marknadsaktörer

Utöver de beställningscentraler som sedan länge varit etablerade på den svenska marknaden har nya aktörer gjort entré. En av dessa är Uber som kan liknas vid en beställningscentral. Bolaget kommer ursprungligen från USA men finns i ett stort antal länder världen över. I Sverige hade Uber fram till maj 2016 två typer av tjänster som är relevanta för taximarknaden, den ena var en traditionell taxi-

¹⁷ Observera dock att betalningen först passerar en inlösencentral. ¹⁸ Uppgift från Taxi Göteborg vid möte den 17 december 2015. ¹⁹ Svenska Taxiförbundets hemsida www.taxiforbundet.se/omoss/verksamhet/ branschfraagor/serioes-taxi/bky-information.aspx, den 21 november 2016.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

136

tjänst och den andra en tjänst som av dem benämndes som samåkning. Den senare gick under benämningen UberPOP och lades ned i maj 2016 efter ett antal fällande domar gällande olika former av överträdelser mot bestämmelserna i taxitrafiklagen (se vidare kapitel 5).²⁰

I den traditionella taxitjänsten tar taxiföretag/förare emot uppdrag via Ubers app. Det rör sig om taxiföretag och taxiförare som har taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt taxameterutrustning eller har beviljats dispens från kravet på taxameter. Beställning och koordinering mellan förare och passagerare sker via en app. En ungefärlig prisuppgift lämnas till passageraren vid beställningen och priset bestäms slutligt efter färden. Priset bestäms emellertid inte på samma sätt som ett pris beräknat i en taxameter. Detta innebär att föraren inte kan ställa in taxametern på ett sätt som är i enlighet med svenska regler.

När det gäller samåkningstjänsten UberPOP fanns inte något krav från Ubers sida på taxameter i fordonen. Beställning och betalning gick till på samma sätt som för den ovan beskrivna taxitjänsten.

4.3.2 Taxiföretag

Taxiföretag är de som driver taxiverksamheten. Den som är taxiföretag måste ha taxitrafiktillstånd. Det finns cirka 6 700 taxiföretag i Sverige.²¹ Vissa förare är också taxiföretag, vilket innebär att de själva äger taxifordonet även om en egenföretagare givetvis kan använda någon annans fordon. Merparten av taxiföretagen är kopplade till en beställningscentral; endast tjugo procent av taxiföretagen driver sin verksamhet utan att vara kopplade till någon beställningscentral.²²

När det gäller antalet fordon i taxiföretagen kan följande siffror från år 2015 noteras.²³

²⁰ Här ska anmärkas att de som fällts till ansvar för överträdelser av taxitrafiklagen är förare och inte företaget Uber. ²¹ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 16. ²²Ds 2013:66, Redovisningscentraler för taxi, s. 50. ²³ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 18.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

137

 4 471 av taxiföretag har 1 fordon

 863 taxiföretag har 2 fordon

 859 taxiföretag har 3–5 fordon

 327 taxiföretag har 6–10 fordon

 150 taxiföretag har 11–20 fordon

 73 taxiföretag har fler än 20 fordon.

Det kan alltså konstateras att den stora merparten av taxiföretag är små och att cirka 67 procent av taxiföretagen endast har ett fordon i sin verksamhet.

Under år 2015 återkallades 794 taxitrafiktillstånd.²⁴ I statistiken anges att det avser samtliga återkallelsegrunder. Typiskt sett är inte återkallelser resultatet av misskötsamhet, utan en återkallelsegrund som är relativt frekvent är att företrädaren för taxiföretaget inte visat att han eller hon bedriver någon verksamhet längre.

4.3.3 Förare

För att få köra taxi krävs att föraren har en taxiförarlegitimation. Under år 2013 hade 86 000 personer taxiförarlegitimation. Det kan också nämnas att under samma år återkallades 205 taxiförarlegitimationer.²⁵

Den dominerande löneformen för taxiförare är procentlön. En viss andel av inkört belopp utgår då till föraren (vanligen mellan 35 och 40 procent). Om föraren inte har kört in tillräckligt ska garantilön utgå enligt kollektivavtal. Under 2012 uppgav hela 57 procent att de hade procentlön. Övriga förare hade månadslön (11 procent), timlön (9 procent) och timlön samt provision (5 procent).²⁶ Bland de som kör samhällsbetalda resor har fler månadslön medan motsatsen gäller för de som kör privatfinansierade resor. Garantilönen uppgår i Stock-

²⁴ Transportstyrelsen, www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, den 15 november 2016. ²⁵ Transportstyrelsen, www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, den 15 november 2016. ²⁶ Svenska Transportarbetareförbundet, Taxibranschen i Sverige, En rapport från Svenska Transportarbetarförbundet, s. 26.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

138

holm till 19 151 kronor och 18 429 kronor i övriga riket.²⁷ Det finns uppgifter om att lönerna efter avregleringen har gått ned väsentligt.²⁸

Det görs från arbetstagarhåll gällande att förarna har mycket långa arbetsveckor. Den genomsnittliga arbetstiden har beräknats till 190 timmar i månaden. De som arbetar med samhällsbetalda resor arbetar minst antal timmar medan motsatsen gäller för de som endast arbetar med privata körningar.²⁹

4.4 Marknaden kan delas upp i tre verksamhetsgrenar

4.4.1 Taxiverksamhet mot privatkunder

Taxiverksamhet mot privatkunder kan indelas i de resor som är finansierade av privatpersoner och de som är finansierade av företag. Det är ungefär lika många företagsfinansierade resor som resor finansierade av privatpersoner. Totalt sett utgör resor med privatkunder cirka 50 procent av de totala intäkterna på taximarknaden.

4.4.2 Samhällsbetalda resor

Med samhällsbeställda transporter avses i det här sammanhanget sjukresor, färdtjänst, skolskjuts och kompletteringstrafik. Denna del av marknaden omfattas av regelverket för offentlig upphandling och över landet står den för 50 procent av intäkterna.³⁰ Det kan dock konstateras att det på landsbygden i allmänhet är en större andel av det totala antalet taxiresor som är samhällsbetalda; ibland rör det sig om närmare hundra procent av resorna.³¹ På motsatt sätt gäller för storstäderna att en större andel av resorna är privatfinansierade.

²⁷ Transportarbetareförbundets hemsida, www.transport.se/dina-rattigheter/Dittkollektivavtal/630/, den 21 november 2016. ²⁸ Transportarbetaren, www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Nyttloneavtal-klart-for-taxiforarna/ ²⁹Taxibranschen i Sverige, s. 29. ³⁰ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 15. ³¹ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2015, s. 15.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

139

År 2014 gjordes enbart inom färdtjänsten 11 miljoner resor. Kostnaderna för färdtjänsten och för riksfärdtjänsten³² uppgick samma år till cirka 3,5 miljarder kronor.³³ Den 31 december 2014 var det 318 000 personer som hade färdtjänsttillstånd, vilket innebär att 33 av tusen personer hade rätt att åka färdtjänst.³⁴ Det är kommunerna eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen som anordnar färdtjänstresor.

Varje dag åker cirka 290 000 grundskoleelever skolskjuts. Kostnaden för detta är cirka 2,5 miljarder kronor och det betalas av kommunerna.³⁵ Skolskjutsen är således gratis för eleverna. Det är kommunerna som anordnar resorna.

Sjukresor är resor till och från vårdinrättningar och det är landsting eller region som anordnar resorna.³⁶ Vid sjukresor betalas en egenavgift. Sjukvårdshuvudmannen bestämmer själv grunderna för resekostnadsersättningen och nivån på egenavgiften.³⁷

Kompletteringstrafik är sådan trafik som tillhandahålls personer som bor långt – eller i vart fall på visst avstånd – från ordinarie linjetrafik med exempelvis buss eller tåg. Passageraren betalar vanligen motsvarande avgift för denna resa som för en resa med ordinarie linjetrafik.³⁸

De samhällsbetalda resorna är alltså upphandlade kan innebära att det pris som betalas för resorna – det vill säga till taxiföretagen – understiger de priser en privatkund får betala vid en ”vanlig” taxiresa. De egenavgifter som eventuellt betalas för de samhällsbetalade resorna är en delfinansiering. Återstoden är skattefinansierad.

³² Med färdtjänst avses transport som kompletterar kollektivtrafiken, riksfärdtjänst avser i huvudsak resor mellan kommuner. Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014, Statistik 2015:18, Trafikanalys, s. 11. ³³ Trafikanalys, Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014, Statistik 2015:18, s. 7 f. ³⁴ a.a. s. 17. 35 http://skl.se/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/kollektivtrafikperson transporter/skolskjuts.2919.html, den 15 november 2016. ³⁶ Resorna regleras närmare i lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor. 37 http://skl.se/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/kollektivtrafikperson transporter/sjukresor.3206.html, den 25 oktober 2016. ³⁸SOU 2005:4, Liberalisering, regler och marknader, s. 250.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

140

4.4.3 Hyrverksverksamhet

Hyrverksverksamhet var tidigare en särskild form av yrkestrafik som per definition inte utgjorde taxitrafik. I de bestämmelser som reglerade hyrverkstrafiken fanns inte krav på taxameter. När hyrverksverksamheten införlivades i taxitrafiken infördes en möjlighet till dispens från kravet på taxameterutrustning. Dispenserna innebär även att fordonen inte har taxiskylt eller prisinformationsdekal och således att de inte på utseendet kan identifieras som taxifordon.

Denna typ av verksamhet vänder sig i allmänhet till kunder som har särskilda krav på service ifråga om fordonets skick och chaufförens kunnande. Hyrverksverksamhet används exempelvis vid statsbesök.³⁹Det kan också röra sig om företag som utnyttjar hyrbilar för att ersätta eller komplettera så kallade direktionsbilar eller utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare.⁴⁰ Betalningen sker inte i fordonen utan alla betalningar sker genom fakturering.

Omsättningen inom hyrverksbranschen uppgick under år 2012 till drygt 30 miljoner kronor.⁴¹

4.5 Fordonen

Per den siste december 2013 fanns det drygt 16 000 fordon i taxibilsbeståndet. I allmänhet är taxifordonen inte äldre än fem år. Vid årsskiftet 2013/2014 hade cirka 83 procent av fordonen ett registreringsdatum 2009 eller senare. Dessa fordon hade också en relativt stor andel som drevs på el, diesel/el, gas, el/etanol och bensin/el. Av de bilar som registrerades 2013 var mer än hälften miljöbilar.⁴²En förklaring till att antalet miljöfordon ökar är att dessa ges prioritet av vissa flygplatser och järnvägsstationer.⁴³

År 2007 körde en taxibil i genomsnitt 7 200 mil per år till skillnad från en personbil som körde 1 400 mil i genomsnitt.⁴⁴ Siffran är nu nio år gammal men kan ändå tjäna till ledning.

³⁹Prop. 1987/88:78 s. 36. ⁴⁰SOU 1996:93, Ny trafiklagstiftning, Betänkande av 1995 års trafikutredning, s. 325. ⁴¹ Uppgift från Freys Hyrverk. ⁴² Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, En rapport från Svenska Taxiförbundet, s. 19, 21. ⁴³ A.a. s. 22. ⁴⁴ Kerstin Forssén, s. 70.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

141

4.6 Taxameterutrustningen

Taxametern är den utrustning som används för att beräkna priset för resan, under förutsättning att priset inte är fast. Priset för en taxameter kan variera stort vilket i sin tur kan bero på om det är en begagnad eller ny samt vilka funktioner den har. Därtill kommer kostnader för installation, eventuellt underhåll samt årliga besiktningar.

En taxameter används även som ett kontrollinstrument, både när det gäller intäkter och när det gäller kör- och vilotider.

Själva taxametern är en fysisk låda med en display där priset ska affischeras. Den måste enligt svenska regler vara kopplad till en tillsatsanordning, som utöver kvitto även ska kunna skriva ut olika former av rapporter. En sådan rapport är körpassrapporten. En taxameter och en tillsatsanordning är tillsammans en taxameterutrustning.

Till displayen är en enhet kallad central processing unit (CPU) kopplad. Denna enhet ligger dold i bilen. Denna, liksom displayen, är beståndsdelarna i taxametersystemet.

Nedan finns en illustrering över taxametersystemet.

Källa: Josefin Damberg, SP, Sveriges tekniska forskningsinstitut.

Display

Kopplingsbox

/CPU

Printer

Signal/pulser från bilen

För distansberäkning

Trafikledningscentral

Övrig utrustning t.ex. säteskontakter

= Alternativ utrustning

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

142

I januari 2015 hade cirka 9 procent av de fordon som omfattas av taxitrafiklagstiftningen beviljats dispens från taxameterkravet. Ungefär 90 procent av dessa var fordon som användes för samhällsbetalda transporter och resten var fordon som användes i hyrverksverksamhet.⁴⁵

4.7 Priset för resan

Priset är en kombination av en framkörningsavgift, den tid resan tar och hur lång resans sträcka är. Resans pris kan också vara fast.

Varje bil ska ha prisinformationsdekal med jämförpris. Med jämförpris avses priset för en resa på 10 kilometer som tar 15 minuter. Om jämförpriset överstiger 500 kronor måste taxiföretaget lämna beständigt bevis om högsta pris för färden redan när resan beställs (se avsnitt 5.6.2).

Jämförpriset för olika taxibolag kan variera stort. Det kan dock konstateras att dessa variationer har minskat väsentligt efter att regleringen om obligatorisk prisuppgift när jämförpriset överstiger 500 kronor infördes.

Transportstyrelsen har låtit genomföra en undersökning av bland annat jämförpriser. Den första undersökningen genomfördes före regleringen om obligatorisk prisuppgift. Resultatet blev följande.

En uppföljning gjordes vilket gav följande resultat.⁴⁶

⁴⁵ Pm Transportstyrelsen 2015-01-22. ⁴⁶ Uppföljande mätning angående prissättning och prisinformation vid taxiresor, september 2015, Intermetra Business & Market Research Group AB.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

143

Det kan alltså konstateras att högsta priset satts så att taxiföretaget inte ska vara skyldigt att ge skriftligt bevis om högsta tillåtna pris för färden redan när resan beställs. Det innebär också att spannet mellan de lägsta och de högsta priserna har minskat väsentligt. Samtidigt kan det konstateras att det kan vara mycket stor skillnad i pris beroende på vilket taxiföretag som utför taxitjänsten.

4.8 Etableringen över landet är ojämn

Efter avregleringen 1990 har antalet fordon på marknaden ökat från 1 493 fordon per tusen invånare till cirka 1 675 fordon per tusen invånare år 2013.⁴⁷ Den ökade etableringen är dock ojämnt fördelad över landet. I storstadsregionerna (Stockholm, Göteborg och Malmö) förefaller det finnas en överetablering medan det inte finns tillräckligt med fordon i glesbygd.

I allmänhet är en större andel av taxiresorna privatfinansierade i de större orterna medan motsatsen gäller för de mindre orterna. I Stockholm uppgick antalet taxibilar till 6 148 år 2013 vilket är en ökning med nästan 60 procent från 1990 års nivå. På andra änden av axeln ligger Kronobergs län där antalet fordon per tusen invånare minskat från 1 722 år 1990 till 926 år 2013.⁴⁸ Den så kallade taxitätheten⁴⁹ är alltså ojämnt fördelad över landet.

Vidare kan man konstatera att i områden med en låg taxitäthet är antal personbilar per tusen invånare högre.

⁴⁷ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 19. ⁴⁸ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 20. ⁴⁹ Taxitäthet är en term som används av Svenska Taxiförbundet och som avser antalet taxifordon i förhållande till antalet invånare.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

144

Siffrorna är inte helt entydiga men talar för att ju större antal personbilar per 1 000 invånare desto färre antal taxifordon på samma befolkningsmängd.⁵⁰ Särskilt att notera är också att det är en hög taxitäthet inom storstadsregionerna, och särskilt inom tätorterna. Redan mindre orter inom samma län som storstäderna har relationen mellan antalet taxifordon och personbilar förändrats.

Taxiresor skulle kunna vara ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken. Det är en relativt vanlig situation att invånare inte har allmän kollektivtrafik omedelbart tillgänglig. Enligt siffror från år 2003 saknar cirka 1,2 miljoner personer tillgång till kollektivtrafik inom 1 000 meter från sin bostad. Samma antal personer har endast tillgång till kollektivtrafik ett par gånger i veckan. Dessa brister finns huvudsakligen i glesbebyggda områden, och det är där taxitätheten i allmänhet är som lägst. Den bristande tillgängligheten till trans-

⁵⁰ Siffrorna hämtade från SCB, www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/ Transporter-och-kommunikationer/Vagtrafik/Fordonsstatistik/#c_undefined, den 10 juni 2016.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

145

porter kan bland annat påverka möjligheterna till arbete och utbildning.⁵¹ Här skulle taxi kunna ha betydelse vilket möjligen kräver att resorna är helt eller delvis samhällsfinansierade.

Upphandlingarna kan vara av direkt avgörande betydelse i mindre orter där det inte finns några egentliga industrier eller annat underlag som är tillräckligt för att taxiföretag ska kunna driva verksamhet. I upphandlingarna förekommer villkor som innebär att fordonen, under den tid de ställs till den upphandlade enhetens förfogande, inte får ta andra kunder. Detta kan få, och får ibland, till effekt att det under dessa tider över huvud taget inte finns några taxifordon att tillgå för privatkunder. Man kan argumentera för att en sådan upphandling rimmar illa med bestämmelserna i 2 kap. 14 § lag (2010:1065) om kollektivtrafik en ligt vilken den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska verka för en tillfredställande taxiförsörjning i länet.

4.9 Kostnader i taxiverksamhet

I taxiverksamhet finns i stora drag följande kostnader

 fordon inklusive service och försäkring

 drivmedel

 taxameterutrustning

 lönekostnader

 kostnader för anslutning till beställningscentral

 trängselskatter och broavgifter

 avgifter för att få besöka exempelvis järnvägsstationer och flygplatser

 samt andra kostnader som är förenade med att driva näringsverksamhet som internutbildning, administration, marknadsföring, skatter och avgifter.

⁵¹ Sveriges kommuner och landsting, Allmän och särskild kollektivtrafik, analys av för- och nackdelar med en samlad lagstiftning, mars 2014, s. 34.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

146

Utöver de kostnader som listats ovan kommer också kostnader för anslutning till en redovisningscentral tillkomma under år 2017–2018 för de aktörer som har fordon med taxameterutrustning.

Lönekostnaderna uppgick under mitten av 2000-talet till cirka en tredjedel av nettoomsättningen.⁵² Det finns inte skäl att tro att denna siffra har förändrats.

Svenska Taxiförbundet har uppgett att skatter och avgifter är en stor del av kostnaderna i taxiverksamhet.⁵³ En del av beskattningen är skatt på drivmedel. Svenska Taxiförbundet uppger vidare att vid en jämförelse med konsulter så är skatter och avgifter drygt tio procentenheter högre inom taxi.⁵⁴

4.10 Branschens lönsamhet

För näringslivet i stort är rörelsemarginalen mellan 5 och 8 procent. För taxibranschen är, enligt Svenska Taxiförbundet, motsvarande siffra 2,3 procent. Det har inte framkommit några avgörande skäl att ifrågasätta siffran. Samtidigt kan konstateras att det förekommer skatteundrandragande i branschen vilket i sig innebär att en försiktig bedömning bör göras av angiven rörelsemarginal. Oaktat det som nu sagts, finns mot bakgrund av den redovisade rörelsemarginalen, skäl att tro att känsligheten för intäktsbortfall och ökade kostnader är hög.⁵⁵

På upphandlingsområdet gäller likabehandlingsprincipen. Denna innebär att en upphandlande myndighet får dra fördel av att anbudsgivare har kostnadsfördelar.⁵⁶ Innebörden torde vara att de anbudsgivare som inte har kollektivavtal för sina chaufförer också kan lämna anbud med lägre pris. Lönsamheten blir därmed sannolikt lägre för de delar av taxibranschen som har förare som har kollektivavtal. På samma sätt kan de som använder förare med nystartsjobb också lägga längre anbud eftersom de inte behöver täcka hela lönekostnaden och arbetsgivaravgiften. Samtidigt ska det framhållas att löner styrs av en rad olika faktorer varav kollektivavtal är en. Priset

⁵² Kerstin Forssén, s. 71. ⁵³ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2015, s. 6. ⁵⁴ A.a. s. 7. ⁵⁵ Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 7. ⁵⁶SOU 2015:78, Upphandling och villkor enligt avtal, s. 51.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

147

i ett anbud styrs för övrigt i stort av de krav beställaren ställer upp för upphandlingen. Dessa krav kan vara kostnadsdrivande.

Den låga lönsamheten kan också ha ett samband med den överetablering som verkar finnas i storstadsregionerna. En effekt av överetableringen torde vara att många bilar står stilla under stor del av den tid de är i tjänst. Vid en större användning av bilarna skulle lönsamheten kunna öka.

Den låga lönsamheten står i stark kontrast till det faktum att priserna för konsumenterna har ökat efter avregleringen. Priserna för taxi har ökat betydligt mer än konsumentprisindex.⁵⁷

4.11 Förmodade effekter av låg lönsamhet

Kort efter avregleringen anfördes att överetableringen och låg lönsamhet gjorde att aktörerna frestades att fuska. Effekten av detta antogs vara snedvridning av konkurrensen och att det inte skulle gå att försörja sig för dem som följde skatte- och arbetstidsregler. Debattörer anförde i början på 1990-talet att för varje ny bil på marknaden så minskade antalet körningar och intäkter per timme.⁵⁸

I taxibranschen förekommer subventionerade anställningar i förhållandevis stor omfattning. Under åren 2007 till 2015 fick fler än 10 000 taxiförare nystartsjobb.⁵⁹ En sådan anställning innebär att arbetsgivaren inte är skyldig att betala arbetsgivaravgift och att en viss ersättning som ska motsvara lön betalas ut till den anställde under en viss period. Periodens längd beror på den anställdes ålder och hur länge föraren har varit arbetslös.⁶⁰

Man kan reflektera över att ju lägre lönsamhet, desto större incitament till att undvika kostnader. Det är därför av stor betydelse att noga överväga om regleringar som innebär att branschen åläggs ytterligare kostnader ska genomföras.

⁵⁷ http://fof.se/tidning/2013/7/artikel/hogre-priser-pa-avreglerad-taximarknad, den 21 november 2016. ⁵⁸ Hans Lind och Anders Wigren, s. 524. ⁵⁹ Grafik, Sveriges Radio, http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid= 83&artikel=6158371, publicerat den 6 maj 2015. ⁶⁰ Arbetsförmedlingens hemsida, www.arbetsformedlingen.se/For-arbetsgivare/ Anstallningsstod/Nystartsjobb.html, den 21 november 2016.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

148

4.12 Det förekommer skatteundandragande i branschen

Det faktum att branschen har låg lönsamhet kan också leda till en önskan att undandra skatt. Samtidigt kan otillräckliga kontrollmöjligheter leda till skatteundandragande som i sin tur leder till låg lönsamhet för de som följer reglerna.

Vid färd med taxi ska priset registreras i taxametern. Föraren ska vid avfärd välja om taxametern ska sättas på fast eller rörligt pris.⁶¹Polisen och Skatteverket uppger att det ganska ofta förekommer att chaufförer gör avsteg från de regler som handlar om hur registreringar ska ske i taxametern. Ett avsteg kan vara att taxametern ställs på ledig, trots att ett fast pris överenskommits. Ett annat problem kan vara att förare som har dispens från att köra med taxameter, tar uppdrag som inte innefattas i villkoren för dispensen.

Polisen genomförde år 2011 en kontroll i Stockholmsområdet där 124 fordon kontrollerades. Skatteverket har uppskattat att den kontrollen kunde leda till en upptaxering med sammanlagt 8,5 miljoner kronor samt skattetillägg om cirka 2,5 miljoner kronor.⁶²

Vid en granskning som Skatteverket genomförde avseende år 2010 kom det fram att av de granskade taxiföretagen fanns det en underredovisning av intäkter för cirka 30 procent. Det totala underredovisade beloppet uppgick enligt uppskattningen till 170 miljoner kronor vilket motsvarade cirka 150 000 kronor per taxiföretag.⁶³

Skatteverket har även gjort en undersökning av chaufförers redovisning av sina löner. Beställningscentraler har då lämnat uppgifter om knappt 8 000 chaufförer som inte är taxiföretag. Vid denna genomgång har Skatteverket fått uppgifter om de belopp chaufförerna kört in. Den lön som beräknats på grundval av det inkörda beloppet översteg deklarerat belopp för knappt 1 500 förare vilket motsvarade 19 procent av de kontrollerade förarna. Den totala differensen uppgick till knapp 68 miljoner kronor. Den genomsnittliga differensen var drygt 46 000 kronor.⁶⁴

⁶¹ Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik, TSFS 2013:41, 3 kap. 5 §. ⁶² Regeringens proposition, Redovisningscentraler för taxi, 2013/14:223 s. 16–17. ⁶³ Skatteverket, Indikationer på skattefelet inom taxinäringen, 2012-12-12. ⁶⁴ Skatteverket, Indikationer på skattefelet inom taxinäringen, 2012-12-12.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

149

Med beaktande av det som nu sagts råder det alltså inte någon tvekan om att det finns ett problem med skatteundandragande i branschen. Detta är heller inte någon ny företeelse. Den problematiken redovisades redan i Branschsaneringsutredningen där det också konstaterades att det förelåg en låg lönsamhet i branschen.⁶⁵

⁶⁵SOU 1997:111, Branschsanering – och andra metoder mot ekobrott, s. 249.

151

5 Gällande rätt taxi

5.1 Taxitrafik

Avgränsningen

Med taxitrafik avses enligt taxitrafiklagen (2012:211) trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer.¹

Som taxitrafik anses däremot inte

 transport av passagerare till eller från en arbetsplats, skola eller annan lokal där bilföraren eller passageraren arbetar eller utbildar sig, om transporten sker i samband med att bilföraren färdas till sitt arbete eller sin utbildningsplats,

 transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av en sådan transportsträcka, om transporten utförs av en förälder eller annan anhörig till någon av eleverna, eller

 transport med utryckningsfordon.²

Yrkesmässigt

Det anges inte i taxitrafiklagen vad som menas med begreppet yrkesmässigt. I ett rättsfall prövade Högsta domstolen frågan om hur begreppet yrkesmässigt ska tolkas när det gäller taxitrafik (se NJA 2004 s. 385). Det rörde sig om en enstaka körning och om det kunde

¹1 kap. 3 § taxitrafiklagen. ²1 kap. 3 § taxitrafikförordningen (2012:238).

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

152

anses vara tillräckligt för att verksamheten skulle anses vara yrkesmässig.

Dåvarande bestämmelser fanns i 1 kap. 1 § och 1 kap. 3 §yrkestrafiklagen (1998:490). I bestämmelserna angavs att

[d]enna lag gäller yrkesmässig trafik, varmed avses sådan trafik som

1. bedrivs med personbilar [---] och

2. innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik kan bedrivas som [---] 2. Taxitrafik – Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik.

I det angivna målet uttalade Högsta domstolen att definitionen i yrkestrafiklagen skulle uttolkas från förarbeten från 1930-talet och 1940-talet. I proposition 1930:121 uttalade föredragande departementschefen att det avgörande för avgränsningen borde vara den omfattning i vilken tillhandahållandet sker och att det inte borde betecknas som yrkesmässig trafik om en bilägare någon eller några gånger körde en granne, eller någon annan som inte ansågs vara någon som faller under begreppet allmänheten, även om betalningen var ett motiv för körningen (s. 86).

I proposition 1940:115 lade departementschefen (s. 39) vikt vid om fordonet systematiskt användes för förvärvsändamål. En rent tillfällig körning skulle inte anses vara hänförlig till yrkesmässig trafik även om ersättning erlagts. Majoriteten i Högsta domstolen drog slutsaten att det inte är yrkesmässig trafik i lagens mening att vid ett enstaka tillfälle utföra en biltransport mot betalning, ens om det sker efter ett erbjudande till en obestämd allmänhet. För att det ska vara fråga om yrkesmässig trafik krävs enligt majoriteten i domstolen att bilen ställs till allmänhetens förfogande i sådan omfattning att den kan anses vara systematiskt utnyttjad för förvärvsändamål.³Majoriteten framhöll dock att redan den första körningen måste kunna utgöra yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även i fortsättningen.

³ Här ska dock noterats att minoriteten ansåg att begreppet yrkesmässigt inte krävde att det skulle röra sig om flera tillfällen.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

153

I SOU 2004:102⁴ (s. 49 f.) det vill säga vid tiden för den gamla yrkestrafiklagen, uttalades beträffande begreppet ställs till allmänhetens förfogande att det kan anmärkas att det avgörande för om yrkesmässig trafik föreligger är den omfattning i vilken fordonet ställs till förfogande. Rent tillfälliga körningar omfattas alltså inte enligt uttalande i det angivna arbetet. Körning för en eller ett fåtal kunder, där ett fordon på grund av ett avtal uteslutande används i trafik för en och samma uppdragsgivare anses dock vara yrkesmässig. Det kan till exempel vara sådana fall där ett taxiföretag enligt avtal utför transporter enbart för en kommun eller ett landsting.

Efter Högsta domstolens avgörande har bestämmelser om taxitrafik i stället införlivats i taxitrafiklagen. I förarbetena till bestämmelsen om definition av taxitrafik, nämligen dagens 1 kap. 3 § anges att paragrafen utgör en sammanslagning av delar av dåvarande 1 kap. 1 § och 3 § 2 yrkestrafiklagen, det vill säga de två bestämmelser som är återgivna ovan.⁵ Detta innebär att begreppet yrkesmässig trafik inte har förändrats genom införandet av taxitrafiklagen. Det tidigare rättsfallet är, vid avsaknad av annan praxis, alltjämt vägledande. Detta framgår också vid genomläsning av underrättspraxis rörande så kallade UberPOPkörningar⁶. Svea hovrätt⁷ har anslutit sig till de uttalanden som Högsta domstolen gjorde i målet från 2004. Svea hovrätt angav att storleken på ersättningen inte var av någon avgörande betydelse utan att det i stället var omfattningen på tillhandahållandet som är avgörande. Hovrätten uttalade att eftersom föraren kört ett flertal personer under två dagars tid samt att körningarna skett efter kontakt med UberPOP så var kriteriet yrkesmässig uppfyllt. Svea hovrätt har därefter i två avgöranden⁸ gjort samma bedömning, det vill säga att UberPOP-körningar utgör olaga taxitrafik respektive brott mot taxi-

⁴Ekonomisk brottslighet inom taxinäringen. ⁵ Regeringens proposition, Nya lagar för yrkestrafik och taxi, 2011/12:80, s. 143. Se vidare avsnitt 7.1 i propositionen: Definitionen bör utgå från definitionen av yrkesmässig trafik och taxitrafik i den nuvarande yrkestrafiklagen. Det ska således vara fråga om trafik som bedrivs med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer. Promemorians förslag innehåller inte något krav på att taxitrafiken ska bedrivas yrkesmässigt. Regeringen delar dock Åklagarmyndighetens uppfattning att ett sådant rekvisit bör ingå i definitionen av taxitrafik. Se anförd proposition s. 118. ⁶ UberPOP sammankopplar förare och passagerare. UberPOP marknadsförs som en samåkningstjänst. Det sägs att passagerare som ansluter sig till UberPOP först måste vara kunder hos Ubers andra tjänster det vill säga i de Ubers taxitjänster. ⁷ Mål nr B 9078-15 den 23 mars 2016. ⁸ Svea hovrätts dom den 13 juni 2016 i mål B 2181-16 och dom den 14 juni 2016 i mål B 2032-16.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

154