SOU 2016:86

Taxi och samåkning – i dag, i morgon och i övermorgon

Till statsrådet Anna Johansson

Den 23 juli 2015 beslutade regeringen att ge en särskild utredare i uppdrag att utreda och eventuellt lämna förslag till nya regler på taxiområdet samt att se över och eventuellt föreslå förtydliganden för de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner. Samma dag bemyndigade regeringen statsrådet Anna Johansson att tillkalla en särskild utredare att genomföra uppdraget.

Den 1 augusti 2015 förordnades Amy Rader Olsson att vara särskild utredare. Hovrättsassessorn Hanna Forsell anställdes som sekreterare från och med den 15 oktober 2015 och juristen Åsa Johansson anställdes som sekreterare från och med den 14 december samma år.

Som experter i utredningen förordnades den 11 februari 2016 f.d. generaldirektören Bo Bylund, kanslirådet Tommie Börjesson, juristen Henrik Carlborg, digitaliserings- och framtidsekonomen Anna Felländer, ämnesrådet Enar Lundgren, professor emeritus Lars-Göran Mattsson, rådet Karin Morild, projektledaren Lise Pripp och utredaren Maria Åkerlund.

Härmed överlämnar utredningen betänkandet Taxi och samåkning – i dag, i morgon och i övermorgon, SOU 2016:86.

Uppdraget är härmed slutfört.

Stockholm november 2016

Amy Rader Olsson

/Hanna Forsell Åsa Johansson

5

Innehåll

Begreppsförklaringar och avgränsningar ............................... 19

Sammanfattning ................................................................ 31

1 Författningsförslag ..................................................... 47

1.1 Förslag till lag om ändring i lag (2001:558) om vägtrafikregister ...................................................................... 47 1.2 Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) ......... 52 1.3 Förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211) ....... 54 1.4 Förslag till lag om ändring i lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik .................................................................................. 59 1.5 Förslag till förordning om ändring i förordning (1999:1134) om belastningsregister ....................................... 69 1.6 Förslag till förordning om ändring i förordning (1999:1135) om misstankeregister ......................................... 74 1.7 Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet ......................................................... 77 1.8 Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister ............................................. 80 1.9 Förslag till förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238) ......................................... 89

Innehåll SOU 2016:86

6

1.10 Förslag till förordning om ändring i förordning (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik .......................................... 92

2 Utredningens uppdrag och arbete .............................. 101

2.1 Direktiven ............................................................................. 101 2.2 Tolkning av direktiven ......................................................... 102 2.3 Hur arbetet har bedrivits ..................................................... 102 2.3.1 Kartläggning .......................................................... 102 2.3.2 Enkäter ................................................................... 103 2.3.3 Möten och andra träffar med intressenter och andra aktörer ......................................................... 104 2.3.4 Hearing rörande taxi som inte har taxameterutrustning .............................................. 104 2.3.5 Studieresa ............................................................... 105 2.3.6 Sekretariatet och expertgruppen .......................... 105 2.3.7 Samråd och avstämning med andra utredningar ............................................................ 105 2.3.8 Konsultuppdrag ..................................................... 106 2.4 Betänkandets disposition ..................................................... 106

3 Historik och aktuellt ................................................. 109

3.1 Historik ................................................................................. 109 3.2 Aktuellt ................................................................................. 110 3.2.1 Aktuella regelförändringar för taxi i Sverige ....... 110 3.2.2 Aktuella utredningar i Sverige .............................. 111 3.3 Internationell överblick av taxi- och samåkningslagstiftningar ...................................................... 114 3.3.1 Några andra EU-länders lagstiftning om taxi ..... 115 3.3.2 Digitaliseringen och delningsekonomins påverkan på taxi- och samåkning ......................... 119

Innehåll

7

4 Marknadsöverblick taxi ............................................. 129

4.1 Inledning ............................................................................... 129 4.2 En kort återblick ................................................................... 129 4.2.1 Tiden före avregleringen 1990 .............................. 129 4.2.2 Avregleringen 1990 och framåt ............................ 130 4.2.3 En internationell jämförelse .................................. 131 4.3 Tre aktörer på marknaden .................................................... 131 4.3.1 Beställningscentraler tar emot och fördelar uppdrag ................................................................... 132 4.3.2 Taxiföretag ............................................................. 136 4.3.3 Förare ..................................................................... 137 4.4 Marknaden kan delas upp i tre verksamhetsgrenar ............. 138 4.4.1 Taxiverksamhet mot privatkunder ....................... 138 4.4.2 Samhällsbetalda resor ............................................ 138 4.4.3 Hyrverksverksamhet ............................................. 140 4.5 Fordonen ............................................................................... 140 4.6 Taxameterutrustningen ........................................................ 141 4.7 Priset för resan ...................................................................... 142 4.8 Etableringen över landet är ojämn ....................................... 143 4.9 Kostnader i taxiverksamhet .................................................. 145 4.10 Branschens lönsamhet .......................................................... 146 4.11 Förmodade effekter av låg lönsamhet ................................. 147 4.12 Det förekommer skatteundandragande i branschen ........... 148

5 Gällande rätt taxi ..................................................... 151

5.1 Taxitrafik ............................................................................... 151 5.2 Taxitrafiktillstånd .................................................................. 156 5.3 Yrkeskompetens taxiförare .................................................. 157 5.3.1 Taxiförarlegitimation ............................................ 157 5.3.2 Tillfällig yrkesutövning ......................................... 158

Innehåll SOU 2016:86

8

5.4 Nekat eller återkallat tillstånd m.m. .................................... 159 5.4.1 Grundläggande regler ............................................ 159 5.4.2 Praxis om nekat eller återkallat taxitrafiktillstånd ................................................... 160 5.4.3 Praxis om nekad eller återkallad taxiförarlegitimation ............................................. 162 5.5 Straffbestämmelser ............................................................... 163 5.5.1 Inledning ................................................................ 163 5.5.2 Färd utan taxitrafiktillstånd .................................. 163 5.5.3 Avsaknad av taxiförarlegitimation ....................... 164 5.5.4 Beställaransvar ....................................................... 164 5.6 Taxan, pris och betalning ..................................................... 165 5.6.1 Allmän inledning ................................................... 165 5.6.2 Jämförpris .............................................................. 165 5.6.3 Prisinformation ..................................................... 166 5.7 Taxameterutrustningen ........................................................ 167 5.7.1 Varför taxameterutrustning? ................................ 167 5.7.2 När behövs taxameterutrustning? ........................ 167 5.7.3 Användning av taxameter ..................................... 167 5.7.4 Mätinstrumentdirektivet (MID) .......................... 168 5.8 Fordon ................................................................................... 168 5.9 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd .............................. 169 5.10 Vilotider ................................................................................ 169 5.11 Redovisningscentraler .......................................................... 170 5.12 Vägtrafikregistret .................................................................. 171 5.13 Transportstyrelsens tillgång till uppgifter om domar och andra avgöranden ........................................................... 172 5.14 Undantag från förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete mellan företag ..................................................... 172 5.14.1 Inledning ................................................................ 172 5.14.2 Gruppundantag som avses i lagen (2008:580)

om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan ........................................................ 173

5.14.3 Undantaget i 2 kap. 5 § konkurrenslagen ............ 174

Innehåll

9

5.15 Bokföring av intäkter ............................................................ 175 5.16 Skatteregler ............................................................................ 175 5.16.1 Näringsverksamhet ................................................ 175 5.16.2 Inkomst av tjänst ................................................... 176 5.16.3 Mervärdesskatt ....................................................... 178 5.16.4 Särskilt om Skatteverkets bedömning

avseende förare som kör andra mot betalning i ett privat fordon .................................................... 178

5.16.5 Slutsatser ................................................................ 179

6 Problembeskrivning och behovsinventering taxi .......... 181

6.1 Inledning ............................................................................... 181 6.1.1 Utredningsuppdraget ............................................ 181 6.1.2 Ändamålet med kapitlet ........................................ 181 6.2 Problem på taximarknaden ................................................... 182 6.2.1 Det förekommer skatteundandragande ............... 182 6.2.2 Underlaget som lämnas för bokföring kan ibland vara svårt att kontrollera ............................ 183 6.2.3 Det finns skillnader i kontrollerbarhet eftersom vissa aktörer har dispenser .................... 183 6.2.4 Dispenser från taxameterkravet skapar obalans .. 183 6.2.5 Bättre möjligheter finns för koordinering av transporter ............................................................. 184 6.2.6 Tekniska alternativ ................................................ 184 6.2.7 Dispenssystemet skapar en osäker marknad ........ 185 6.2.8 Det är låg lönsamhet i branschen ......................... 185 6.3 Kartläggning av de relevanta intressena ............................... 186 6.3.1 Intressen inom taxibranschen ............................... 186 6.3.2 Samhällets intressen .............................................. 188 6.3.3 Skatteverkets intressen .......................................... 188 6.3.4 Transportstyrelsens intressen ............................... 189 6.3.5 Passagerarnas intressen ......................................... 189 6.3.6 Reglering måste vara nödvändig och proportionerlig ...................................................... 190

Innehåll SOU 2016:86

10

6.4 Fördelar och nackdelar med taxameterutrustningen .......... 191 6.4.1 Fördelar .................................................................. 191 6.4.2 Nackdelar ............................................................... 193 6.5 Fördelar och nackdelar med en ny form av taxi utan skyldighet att ha taxameter .................................................. 194 6.5.1 Fördelar med en ny form av taxi utan taxameter ............................................................... 194 6.5.2 Nackdelar med en ny form av taxi utan taxameter ............................................................... 197 6.6 Avvägning ............................................................................. 199 6.6.1 Rimliga alternativ är att bevara nuvarande ordning eller att svara ja på direktivets första två punkter ............................................................. 199 6.7 Slutsatser om vad som ska föreslås ...................................... 200 6.7.1 Relevanta intressen kan uppfyllas och därför bör en alternativ form att utöva taxiverksamhet införas .......................................... 200 6.7.2 Teknikens utformning är osäker .......................... 201 6.7.3 Dispensmöjligheten bör avskaffas och en ny form av taxi bör införas ........................................ 202

7 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi ..................... 203

7.1 Inledning ............................................................................... 203 7.2 Faktorer av betydelse vid kontroll av taxiverksamhet ........ 204 7.2.1 Kontrollutrustningens tillförlitlighet................... 204 7.2.2 Kontrollutrustningens effektivitet ....................... 205 7.2.3 Kostnad för kontrollutrustningen ....................... 205 7.2.4 Flexibilitet och teknikneutralitet ......................... 205 7.2.5 Användarvänlighet ................................................ 206 7.3 Taxametern ........................................................................... 206 7.3.1 Fördelar med taxametern ...................................... 207 7.3.2 Nackdelar med taxametern och dagens föreskrifter ............................................................. 207 7.4 Teknikinnovationer med potential för kontroll av taxi ..... 208

Innehåll

11

7.5 Alternativa befintliga lösningar för kontroll av taxi, yrkesfordon och konsumentmarknaden ............................. 210 7.5.1 Mobilapplikationsbaserade verksamhetssystem ................................................ 210 7.5.2 Kassaregister med kontrollenhet .......................... 212 7.5.3 Kontroll av färdtjänstbilar: exempel från SAMTRANS .......................................................... 214 7.5.4 Digitala färdskrivare .............................................. 216 7.5.5 Omborddator: exempel från Nederländerna ....... 217 7.6 Scenario: en helhetslösning för kontroll av taxi .................. 218 7.6.1 Tekniska utrustningar ........................................... 219 7.6.2 Institutioner och ansvarsfördelning ..................... 221 7.6.3 Kontroll av körpasset ............................................ 222 7.7 Slutsatser ................................................................................ 223

8 Förslag om nya villkor för taxi ................................... 225

8.1 Taxameterundantag ............................................................... 225 8.2 Nya villkor för taxi för en mer effektiv skattekontroll ...... 226 8.3 Allmänna utgångspunkter för teknisk utrustning och insamling av uppgifter .......................................................... 228 8.4 Beställningscentralen ska samla in och lagra uppgifter ....... 230 8.5 Informationssäkerhet och certifiering ................................. 234 8.6 Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka uppgifter beställningscentralen ska samla in, på vilket sätt det ska ske samt hur de ska lämnas ut ........... 236 8.7 Särskild utrustning för taxifordon samt anslutning till beställningscentral ................................................................. 238 8.8 Kontroll av särskild utrustning för taxifordon samt straff ....................................................................................... 240 8.9 Privat användning av taxifordon .......................................... 241 8.10 Omhändertagande av registreringsskylt .............................. 241 8.11 Beställningscentralens verksamhet ...................................... 242

Innehåll SOU 2016:86

12

8.12 Priset för resan och bevis om priset .................................... 245 8.13 Sedlar och mynt .................................................................... 246 8.14 Samhällsbetalda resor ........................................................... 247 8.15 Rätt att få ut lagrad information .......................................... 248 8.16 Taxiföretagens rätt att få del av den lagrade informationen ....................................................................... 249 8.17 Överföring av uppgifter vid dödsfall, konkurs eller återkallat tillstånd ................................................................. 250 8.18 Sekretess för lagrade uppgifter ............................................ 251 8.19 Behandling av uppgifter i beskattningsdatabasen ............... 252 8.20 Tillståndskrav för beställningscentraler .............................. 253 8.21 Verksamhetsansvarig samt lämplighetsprövning ................ 257 8.22 Tillståndsmyndighet och beslut m.m. ................................. 259 8.23 Tillsyn över beställningscentralerna .................................... 260 8.24 Anteckningar i misstanke- och belastningsregistren ......... 261 8.25 Transportstyrelsen ska sammanställa uppgifter ................. 262 8.26 Återkallelse av tillstånd och varning .................................... 263 8.27 Återkallelse på egen begäran ................................................ 265 8.28 Dödsfall och konkurs ........................................................... 265 8.29 Delgivning ............................................................................. 266 8.30 Rätt att överklaga .................................................................. 266 8.31 Verkställighet ........................................................................ 267 8.32 Straffansvar ........................................................................... 268 8.33 Uppgifter i vägtrafikregistret ............................................... 268 8.34 Anslutning till redovisningscentral ..................................... 269 8.35 Tillstånd för taxiföretag eller yrkeskompetens ................... 270 8.36 Särskilt om taxifordon .......................................................... 272

Innehåll

13

8.37 Straffbestämmelser taxitrafiklagen ...................................... 273 8.38 Taxifordon med taxameterutrustning ................................. 274 8.39 Prisinformation ..................................................................... 275 8.40 Nya förutsättningar för tillståndshavare med dispens........ 275

9 Förslagens förenlighet med EU-rätten ........................ 279

9.1 Tillståndsplikt och EU-rätten .............................................. 279 9.1.1 Inledning ................................................................ 279 9.1.2 Gränsdragning etablering och tjänst .................... 280 9.1.3 Etablering ............................................................... 281 9.1.4 Regler om tjänst ..................................................... 282

10 Marknadsöversikt samåkning .................................... 291

10.1 Gemensam användning av bilar ökar i Sverige .................... 292 10.1.1 Digitaliseringen och delningsekonomin är

möjliggörare ........................................................... 292

10.1.2 Utvecklingen kring gemensam användning av bilar ......................................................................... 294 10.2 Nya förutsättningar för samåkning i Sverige ...................... 296 10.2.1 Plattformar möjliggör samåkning mellan

obekanta ................................................................. 297

10.2.2 Samåkning eventuellt som en del av kollektivtrafiken i framtiden ................................. 298 10.3 Samåkningsplattformar ......................................................... 299 10.3.1 Övergripande fakta om plattformarna ................. 301 10.3.2 Antal användare och typer av användare .............. 301 10.3.3 Definitioner av samåkning .................................... 302 10.3.4 Kostnader för att använda plattformarna ............. 303 10.3.5 Betalningslösningar och ersättningsnivåer ........... 303 10.3.6 Information till användarna om

ersättningsnivåer .................................................... 304

10.3.7 Personlig säkerhet och möjligheter att lämna omdömen om varandra ......................................... 304 10.3.8 Antal resor och genomsnittlig distans ................. 305 10.3.9 Framgångsfaktorer ................................................ 306

Innehåll SOU 2016:86

14

10.3.10 Ansvarsåtaganden utöver att förmedla samåkningsresor .................................................... 306 10.3.11 Behandling av personuppgifter ............................. 307 10.3.12 Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning ....................... 307 10.3.13 Fördelar och utmaningar med samåkning och plattformar för samåkning .................................... 308 10.4 Taxiliknande tjänster ............................................................ 310 10.4.1 Antal användare och typer av användare ............. 312 10.4.2 Definitioner av samåkning .................................... 312 10.4.3 Kostnader för att använda plattformarna,

betalningslösningar och ersättningsnivåer ........... 313

10.4.4 Personlig säkerhet och möjligheter att lämna omdömen om varandra ......................................... 313 10.4.5 Antal resor och genomsnittlig distans ................. 314 10.4.6 Framgångsfaktorer samt ansvarsåtaganden utöver att förmedla resor ...................................... 314 10.4.7 Behandling av personuppgifter ............................. 315 10.4.8 Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning ....................... 315 10.4.9 Taxiliknande tjänster eventuellt en del av kollektivtrafiken i Europa ..................................... 316 10.4.10 Fördelar och utmaningar med taxiliknande tjänster ................................................................... 316 10.5 Sociala medier ....................................................................... 320 10.6 Risker med behandling av personuppgifter ........................ 322

11 Gällande rätt om samåkning ..................................... 323

11.1 Regler om samåkning och taxitrafik .................................... 323 11.2 Befintliga regler för förmedlare och plattformar ................ 326 11.3 Regler för användarna .......................................................... 339 11.4 Arbetsrättsliga frågor ........................................................... 344 11.5 Myndighetskontroll ............................................................. 347

Innehåll

15

12 Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning .............................................................. 351

12.1 Fördelar och utmaningar med samåkning och taxiliknande tjänster .............................................................. 351 12.2 Problem och behov av regler om samåkning ....................... 354

13 Förslag om samåkning ............................................. 361

13.1 Några utgångspunkter för utredningens förslag ................. 361 13.2 Samåkning som erbjuds till obekanta där kostnaderna delas bör inte kunna utgöra taxitrafik .................................. 362 13.3 Kontroll av plattformar och skyldigheter för förmedlare ............................................................................. 367 13.4 Integritetsfrågor .................................................................... 378

14 Konsekvensbeskrivningar .......................................... 381

14.1 Kraven på en konsekvensanalys ........................................... 383 14.2 Genomförande av konsekvensanalysen ............................... 385 14.3 Konsekvenserna av förslagen om taxi .................................. 386 14.3.1 Effekterna om utredningens förslag inte

genomförs samt alternativa lösningar .................. 387

14.3.2 Förslagens konsekvenser för skattekontrollen .... 388 14.3.3 Effekter på berörda företags kostnader ............... 390 14.3.4 Effekter för konsumenterna ................................. 398 14.3.5 Förslagens konsekvenser för taxiföretagen ......... 398 14.3.6 Effekter på marknad och konkurrens .................. 400 14.3.7 Effekter på små och medelstora företag ............... 402 14.3.8 Effekter i olika regioner ........................................ 404 14.3.9 Effekter på ny teknik ............................................. 410 14.3.10 Effekter på arbetsvillkoren i taxinäringen ............ 412 14.3.11 Administrativa och ekonomiska effekter för berörda myndigheter ............................................. 414 14.3.12 Effekter på skatteintäkterna ................................. 416 14.3.13 Effekter för förare ................................................. 418

Innehåll SOU 2016:86

16

14.4 Förslagen avseende samåkning ............................................ 418 14.4.1 Trender inom transportsystemet och det

svenska samhället .................................................. 418

14.4.2 Samåkning är effektivt .......................................... 422 14.4.3 Fördelarna med utredningens förslag .................. 424 14.4.4 Risker med utredningens förslag.......................... 426 14.4.5 Effekter på taximarknaden ................................... 428 14.4.6 Administrativa och ekonomiska effekter för berörda myndigheter ............................................. 430 14.4.7 Effekter på bristande tillgänglighet som en form av diskriminering ......................................... 433 14.5 Förslagens förenlighet med relevant EU-rättslig lagstiftning samt alternativa lösningar ................................ 434

15 Ikraftträdande och genomförande .............................. 435

15.1 Ikraftträdande ....................................................................... 435 15.2 Övergångsbestämmelser ...................................................... 437

16 Författningskommentar ............................................ 439

16.1 Förslaget till lag om ändring i lag om vägtrafikregister (2001:558) ............................................................................. 439 16.2 Förslaget till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) .... 440 16.3 Förslaget till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211) ............................................................................. 441 16.4 Förslaget till lag om ändring i lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ................................................................................ 447 16.5 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1999:1134) om belastningsregister .................................... 460 16.6 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1999:1135) om misstankeregister ...................................... 460 16.7 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet ....................................................... 461

Innehåll

17

16.8 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister ........................................... 461 16.9 Förslaget till förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238) ....................................... 464 16.10 Förslag till förordning om ändring i förordning (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ......................................... 469

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv 2015:81 ................................................ 475 Bilaga 2 Kommittédirektiv 2016:27 ................................................ 485

19

Begreppsförklaringar och avgränsningar

Begrepp och avgränsningar

I kapitel 4–9 samt i författningskommentarerna till förslagen om taxi använder utredningen ett antal begrepp kring taxi, utrustning för taxibilar samt kontroll av utrustning och uppgifter.

I kapitel 3 och 10–13 samt i författningskommentaren till 1 kap. 3 § taxitrafikförordningen (2012:238) använder utredningen ett antal begrepp kring samåkning och andra sätt att gemensamt utnyttja fordon. Utredningen gör även vissa avgränsningar avseende utredningen om samåkning.

Nedan förklaras begreppen och avgränsningarna, först avseende de delar i betänkandet som taxi och därefter avseende de delar som rör samåkning.

Begrepp i de delar som rör taxi

Taxitrafik

Taxitrafik är trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

20

Taxiföretag

Taxiföretagen driver taxiverksamhet och utför taxitjänsterna. De måste ha taxitrafiktillstånd. Taxiföretag kan bedrivas exempelvis som enskild firma eller som aktiebolag. Enskild firma är den vanligaste verksamhetsformen inom taxinäringen.1

Taxiförare

Taxiförare måste ha taxiförarlegitimation eller rätt att utöva yrket tillfälligt här i landet. Taxiförare vilka är etablerade utom Sverige men inom EES eller Schweiz får köra taxi tillfälligt i Sverige om föraren har en motsvarande yrkeskvalifikation i det land där han eller hon är etablerad.

Samhällsbetalda resor

Med samhällsbetalda resor menas färdtjänst, skolskjuts, sjukresor och så kallad kompletteringstrafik. Med kompletteringstrafik menas sådan trafik som tillhandahålls personer som bor långt – eller i vart fall på visst avstånd – från ordinarie linjetrafik med exempelvis buss eller tåg. Det är kommunerna som anordnar skolskjuts och det är kommunerna eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen som anordnar färdtjänstresor. Sjukresor anordnas av landsting. Denna del av marknaden omfattas av regelverket för offentlig upphandling.

Hyrverk

Före år 1990 var hyrverkstrafik en särskild form av yrkestrafik som per definition inte utgjorde taxitrafik. Med hyrverkstrafik menades yrkesmässig trafik med personbil som endast kunde förbeställas (exempelvis limousiner). År 1990 inlemmades hyrverkstrafiken i begreppet taxitrafik, men begreppet hyrverksverksamhet används alltjämt i taxibranschen. Hyrverksverksamhet används exempelvis

1 Svenska taxiförbundet, www.taxiforbundet.se/taxi-som-yrke/taxifoeretagare/ foeretagsformer.aspx, besökt den 25 november 2016.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

21

vid statsbesök. Det kan också röra sig om företag som utnyttjar hyrbilar för att ersätta eller komplettera så kallade direktionsbilar eller utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare. Betalningen sker inte i fordonen utan alla betalningar genom fakturering.

Taxameter

Huvudregeln i svensk rätt är att en taxi inte får användas i taxitrafik utan en taxameterutrustning. Taxameterutrustningen ska bland annat beräkna priset för en taxiresa, skriva ut kvitto, förse taxiföretaget med underlag för fakturering och bokföring samt ge myndigheter uppgifter för kontroll av taxiverksamheten.

Dispens från taxameterkravet

Om det finns synnerliga skäl får Transportstyrelsen medge undantag från kravet på taxameter. Ett sådant undantag får ges för högst två år och får förenas med villkor. I januari 2015 hade cirka 9 procent av de fordon som omfattas av taxitrafiklagstiftningen beviljats dispens från taxameterkravet. Ungefär 90 procent av dessa var fordon som användes för samhällsbetalda transporter och resten var fordon som användes i hyrverksverksamhet.

Redovisningscentral

Under år 2017 införs en skyldighet för taxifordon som har taxameterutrustning att ansluta sig till en redovisningscentral. Redovisningscentralernas ändamål är att ta emot och lagra och lämna ut information från taxameterutrustningar. Om Skatteverket begär det ska redovisningscentralen lämna ut lagrade uppgifter till Skatteverket och upplysning om uteblivna överföringar. Den som vill driva en redovisningscentral måste ha tillstånd till detta.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

22

Beställningscentral (icke tillståndspliktig)

Beställningscentraler är vanligt förekommande på den svenska taximarknaden. De tar emot beställningar och fördelar kunder mellan taxiföretag. I dagsläget är det frivilligt för taxiföretag att tillhöra en beställningscentral. (Se även förklaringen om tillståndspliktig beställningscentral nedan).

Särskild utrustning för taxifordon

I kapitel 8 lämnar utredningen förslag om att införa möjlighet att använda en alternativ kontrollutrustning till taxameter i taxibilar. Den alternativa kontrollutrustningen har utredningen valt att benämna särskild utrustning för taxifordon.

Tillståndspliktig beställningscentral

I kapitel 8 föreslår utredningen att en förutsättning för att få använda särskild utrustning för taxifordon är att fordonet bör vara anslutet till en tillståndspliktig beställningscentral. Alla bokningar och betalningar bör enligt utredningens förslag gå via den tillståndspliktiga beställningscentralen, vilken föreslås har till uppgift bland annat att registrera och lagra information samt förse kontrollmyndigheter med uppgifter för kontroll av taxiverksamheten. (Se även förklaringen om icke tillståndspliktig beställningscentral ovan).

Begrepp i de delar som rör samåkning

Delningsekonomi

Delningsekonomi går ut på att använda outnyttjade resurser genom att dela, byta, hyra, låna, samäga samt köpa varor och tjänster.2 Samåkning och taxiliknande tjänster är enligt utredningen att betrakta som delar av delningsekonomin. (Se nedan om utredningens definitioner av samåkning respektive taxiliknande tjänster och hur de enligt utredningen skiljer sig åt).

2 Se bland annat Skatteverkets definition av delningsekonomi i Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4 samt EU-kommissionens definition av delningsekonomi i Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

23

Samåkning

Det finns ingen definition av samåkning i svensk rätt. Traditionellt sett är samåkning ett sätt att resa tillsammans för att effektivisera resande och spara resekostnader.3 Enligt Trafikverket handlar samåkning om att ”flera personer reser i samma bil”.4 Trafikanalys beskriver samåkning som att ”personer som ska till samma resmål eller åt samma håll, åker i samma bil”.5 Enligt några av de som tillhandahåller samåkningsplattformar i Sverige innebär samåkning att kostnader delas och att innehavaren av bilen genomför en resa den ändå skulle ha genomfört.6

Begreppet samåkning har under senare år använts för att beskriva diverse fenomen som bedrivs både med vinstsyfte eller med syfte att dela på faktiska kostnader.7 Den traditionella innebörden av samåkning i Sverige synes vara att man delar på kostnader, utan vinstsyfte. Utredningen förespråkar en definition av samåkning som inte bedrivs med vinstsyfte. Utredningen definierar samåkning som resor där två eller flera privatpersoner färdas tillsammans i en bil eller lätt lastbil till samma resmål eller åt samma håll, och delar på kostnaderna i fall inte någon av resenärerna står för hela kostnaden. Med resenärer menar utredningens såväl förare eller innehavare av bilen och passagerare.

Samåkning har vissa likheter med bilpooler.8 För att hålla isär begreppen ska skillnaderna mellan de två företeelserna kort diskuteras. Enligt Trafikanalys innebär bilpooler att ett antal personer turas om med att använda en eller ett antal fordon, medan samåkning innebär att flera personer använder samma fordon vid samma tillfälle.9 Utredningen ansluter sig till Trafikanalys uppfattning i frågan.

3 Vägverket, Samåkning i Sverige 2006, publikation 2006:135, s. 3–5. 4 Trafikverket, www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person--och-godstransporter/Planera-persontransporter/Hallbart-resande/Tjanste--ochpendlingsresor/Resor-till-och-fran-jobbet/Samakning/, besökt den 20 augusti 2016. 5 Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 19. 6 Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 4 juni 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016. 7 Med vinstsyfte menas att den som får betalt får inkomster som överstiger dennes faktiska kostnader, Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2. 8 Liksom för begreppet samåkning finns ingen legaldefinition av bilpooler. 9 Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 7.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

24

Taxiliknande tjänster

Begreppet taxiliknande tjänster används för att beskriva en ny företeelse på transportmarknaden i Sverige, som ännu inte har något vedertaget begrepp i vare sig i Sverige eller internationellt. Företeelsen innebär att privatpersoner kör personer i sina privata bilar mot vinstgivande betalning, där körningarna förmedlas av företag eller organisationer genom nätbaserade plattformar. Körningarna sker utan att det finns taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation. Två kända exempel på taxilikande tjänster från Sverige är UberPOP och Heetch. Körningar inom ramen för det som utredningen väljer att kalla ”taxiliknande tjänster” kan många gånger anses vara taxitrafik enligt svensk lagstiftning. Som framgår av kapitel 5.1 är tjänsten UberPOP lagligen att betrakta som taxitrafik enligt svensk rättspraxis. Någon rättslig prövning av körningar inom ramen för tjänsten Heetch har ännu inte gjorts i Sverige. Utredningen har valt att inte benämna dessa företeelser ”taxi” för att det saknas en rättslig prövning av Heetch, för att tjänstera skiljer sig från traditionell taxi i det att körningarna utförs av privatpersoner utan taxiförarlegitimation i deras egna bilar och för att taxiliknande tjänster är en internationell företeelse som tillåts i vissa länder och andra inte.

Taxiliknande tjänster har den likheten med samåkning att privatpersoner nyttjar privatägda eller på att sätt privat innehavda bilar. Skillnaderna består i att vid taxiliknande tjänster har föraren eller innehavaren av bilen inte själv ett behov av resan utan det handlar om att utföra en transport åt någon annan med vinstsyfte.

En amerikansk benämning på de företag och organisationer som förmedlar taxiliknande tjänster är Transportation Network Companies (TNC).10 Begreppet användes av California Public Utilities Commission (CPUC), vid lagstiftning år 2012.11 CPUC:s definition av begreppet TNC är

[…] a company or organization operating in California that provides transportation services using an online-enabled platform to connect passengers with drivers using their personal vehicles.12

10 Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 8–9 och 12. 11 Europaparlamentet, Social, economic and legal consequences of Uber and similar transportation network companies (TNCs), s. 1. 12 CPUC, Decision 13-09-045 September 19, 2013, Before the public utilities commission of the

State of California s. 3 samt Basic information for transportation network companies and applicants, s. 2.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

25

Plattformar

Med plattformar avses i detta betänkande internetbaserade verktyg och mobilapplikationer som används för att möjliggöra samåkning och taxiliknande tjänster. I begreppet plattformar ingår även sociala medier i detta betänkande. Sociala medier har oftast inte till syfte att specifikt möjliggöra en viss verksamhet, som exempelvis samåkning, utan främst att möjliggöra kommunikation mellan människor där kommunikationen vara av vilken typ som helst.13 Sociala medier kan dock exempelvis användas av personer för att hitta någon att samåka med eller för att organisera olaglig taxiverksamhet. Inom sociala medier förekommer olika grupper för olika frågor. Utredningen betraktar inte de enskilda grupperna som egna plattformar, utan endast det sociala mediet som en plattform. Exempelvis betraktar utredningen Facebook som en plattform, medan olika grupper inom Facebook inte är plattformar. Skälet är att den tekniska tjänsten i form av ett internetbaserat verktyg eller mobilapplikation tillhandahålls av de sociala medierna och inte av de medlemmar som nyttjar dem. Medlemmarna har möjlighet att starta verksamheter genom att starta olika grupper, men de har ingen möjlighet att påverka driften och utformningen av det internetbaserade verktyget som sådant.

Informationssamhällets tjänster och värdtjänster

Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Informationssamhällets tjänster bedrivs online. Tillhandahållande av tjänster som sker offline omfattas inte av begreppet. Begreppet omfattar exempelvis tjänster som avser vidarebefordran av information via kommunikationsnät, exempelvis genom att tillhandahålla tillgång till kommunikationsnät eller genom att fungera som värdtjänst för information från tjänstemottagaren. En värdtjänst är en tjänst av enbart teknisk, automatisk och passiv natur, exempelvis elektroniska anslagstavlor och chattjänster. Informationssamhällets tjänster och värdtjänster kallas ibland för mellan-

13 Nationalencyklopedin, www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/sociala-medier, besökt den 29 oktober 2016.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

26

händer.14 Plattformar kan vara att anse som informationssamhällets tjänster och värdtjänster.

Användare

Med användare menas de personer som använder plattformar för att möjliggöra samåkning eller taxiliknande tjänster. Med användare avses både innehavare av bil, förare och passagerare.

Förmedlare

Med förmedlare menas den fysiska eller juridiska person som tillhandahåller en plattform för att möjliggöra samåkning eller taxiliknande tjänster. Med förmedlare avses även de som tillhandahåller sociala medier. De som tillhandahåller sociala medier har inte till huvudsakligt syfte att förmedla samåkning eller taxiliknande tjänster, men genom att tillhandahålla plattformarna kan de möjliggöra samåkning och taxiliknande tjänster.

Olaglig taxitrafik

Begreppet olaglig taxitrafik används detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning som ett samlingsbegrepp för olaga taxitrafik, otillåten taxitrafik och brott mot taxitrafiklagen15.

Bil

Med bil avses i detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning personbil och lätt lastbil.

14 Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3 och 6–8. 155 kap.12 och 4 §§taxitrafiklagen (2012:211).

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

27

Innehavare av bil

Med innehavare av bil menas i detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning den som äger, hyr, lånar eller på annat sätt innehar bilen.

Förare

Begreppet förare används i detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning för den som kör bilen, i de fall föraren inte är innehavare av bilen. Vid samåkning kan det vara så att den som kör bilen under samåkningsresan inte är innehavare av den. Det kan också vara så att innehavaren av bilen och övriga medresenärer turas om med att köra.

Integrerade mobilitetstjänster

Integrerade mobilitetstjänster innebär att man i en och samma tjänst knyter samman flera sätt att förflytta sig (till exempel bilpool, buss, spårväg, pendeltåg, hyrcykel, privata fordon) samtidigt som man kan erbjuda betalning av samt information om transporterna via ett och samma gränssnitt.16

Bekanta och obekanta

Enligt definitionen av taxitrafik (se förklaringen till ”Taxitrafik” ovan) är ett kriterium för att det ska vara fråga om taxitrafik att fordon och förare ställs till allmänhetens förfogande. Att ställa en körning till allmänhetens förfogande innebär att den erbjuds till personer som föraren inte sedan tidigare är bekant med. Bekanta är exempelvis grannar, släktingar, vänner, arbetskamrater eller annan som inte kan sägas falla under begreppet allmänheten. I betänkandets delar som handlar om samåkning har utredningen valt att använda uttrycket ”erbjuda samåkning till obekanta”. Med detta menar utredningen att samåkningens har ställts till allmänhetens förfogande i den mening som avses i taxitrafikdefinitionen.

16 Se exempelvis www.k2centrum.se/fou-omr%C3%A5den/integrerade-mobilitetstj% C3%A4nster, besökt den 25 november 2016.

Begreppsförklaringar och avgränsningar SOU 2016:86

28

Bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta

I kapitel 13 föreslår utredningen att kostnader för att samåka bör delas mellan de inblandade personerna, om samåkningen har erbjudits till obekanta (exempelvis på en plattform). Utredningen föreslår att de kostnader som ska kunna delas bör vara dels bilkostnader (de milbundna kostnaderna samt kostnader för bland annat väg-, bro- och färjeavgifter) och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta (exempelvis kostnader för att använda en plattform).

Avgränsningar i de delar som rör samåkning

Samåkning som sker i bil eller lätt lastbil

Samåkning kan ske med många olika typer av fordon däribland buss. Det blir enligt branschförbundet Sveriges Bussföretag allt vanligare att olika samåkningsresor organiseras med buss. Detta kan enligt förbundet innebära säkerhetsrisker, eftersom personer som har formell behörighet att köra buss, men inte kör buss till yrket kan anlitas för att köra vid samåkningsresor. En person som inte kör buss regelbundet kan enligt förbundet ha en sämre kompetens än personer som regelbundet gör det.17 Utredningen har övervägt om samåkning i buss bör omfattas av betänkandet. Utredningen har i uppdrag att tydliggöra gränsen mellan taxi och samåkning. Taxitrafik avser transporter med bil eller lätt lastbil, vilket skapar en avgränsning i utredningens uppdrag. Detta betänkande behandlar därför samåkning som sker i bil eller lätt lastbil. Samåkning som exempelvis sker i buss, båt eller annat fordon eller farkost omfattas inte av betänkandet.

Tre typer av plattformar

Betänkandet behandlar tre typer av plattformar. Den första typen är plattformar som specifikt tagits fram för samåkning. Den andra typen är plattformar som specifikt tagits fram för taxiliknande tjänster och den tredje typen är sociala medier.

17 Möte med näringspolitisk expert Göran Hallén och branschchef/Vice VD Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag den 10 augusti 2016.

SOU 2016:86 Begreppsförklaringar och avgränsningar

29

Regler för förmedlares och samåkares inkomster

I kapitel 10 redogör utredningen för partsrelationerna när plattformar används för att möjliggöra samåkning och taxiliknande tjänster, se figur 10.1.

Det finns inget som hindrar att förmedlare för samåkning och taxiliknande tjänster bedriver sina plattformar med vinstsyfte och att de tar ut avgifter eller provisioner av de som använder plattformarna (avtal 1). Inte heller finns något som hindrar att förmedlarna säljer sina plattformslösningar till aktörer som vill använda dem, exempelvis någon kommun eller organisation som vill möjliggöra samåkning. Det ligger inte i utredningens uppdrag och skulle heller inte vara önskvärt att föreslå några regler om de inkomster som förmedlarna får genom sina plattformar. Däremot behandlar betänkandet inkomster eller kostnadsersättningar som innehavare av bilar och förare bör kunna få av passagerare vid samåkning (avtal 2).

31

Sammanfattning

Nedan sammanfattas utredningens slutsatser. En redovisning av betänkandets innehållsmässiga struktur följs av en kort sammanfattning av utredningens viktigaste förslag och insikter.

Betänkandets struktur

I enlighet med direktivet lämnas författningsförslag angående följande punkter:

 En obligatorisk användning av taxameterutrustning i taxifordon utan möjligheter till dispens.

 En ny kategori av yrkesmässig personbefordran med personbil eller lätt lastbil utan obligatoriskt taxameterkrav.

 Ändringar eller förtydliganden av de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner.

Nedan beskrivs viktiga principer gällande taxameterdispens, alternativ kontrollutrustning till taxameter och gränslandet mellan taxi och samåkning. Betänkandet följer ett schema i fyra delar; dispositionen presenteras i kapitel 2.4.

Utredningen har också valt att diskutera ”gränslandet” mellan taxi och samåkning även om vi begränsar författningsförslagen till de frågor som omfattas av direktiven. Under utredningstiden har flera affärsinovationer kommit till och flera frågor har uppkommit. Många av frågorna berör ett gränsland mellan taxi och samåkning, där till exempel icke-professionella förare är intresserade av att erbjuda taxi, eller åtminstone taxiliknande tjänster, med sina privata bilar. En annan tydlig trend är utvecklingen av integrerade mobilitetstjänster, det vill säga att man kan boka och/eller betala för flera transporttjänster (till exempel kollektivtrafik, taxi, och samåkning) på ett enda ställe.

Sammanfattning SOU 2016:86

32

Överväganden och förslag om taxameterdispens och en ny kategori för personbefordran

Utredningen föreslår att dagens möjligheter att få dispens från taxameterkravet tas bort. Vidare föreslår utredningen att det ska införas en ny slags kontrollutrustning, särskild utrustning för taxifordon, och att fordon som har en sådan utrustning inte ska behöva ha taxameter. Fordonen måste vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler för taxitrafik. Beställningscentralerna ska ha som grundläggande uppgift att ta emot beställningar och betalningar för taxitjänster samt att förmedla transportuppdrag till taxiföretag. Dessutom ska beställningscentralerna på ett sätt som är likartat redovisningscentralernas samla in, lagra och lämna ut uppgifter som Skatteverket behöver för sina kontroller.

Taxametern har funnits sedan 1800-talets slut1 och har varit ett viktigt instrument för att räkna ut priset för en taxiresa men även för att generera kontrolldata. Själva taxametern har utvecklats hand i hand med regler och förordningar om taximarknaden. Efter 1990talets omreglering av taximarknaden som gjorde Sverige till en av världens mest liberaliserade taximarknader blev taxametern ett allt viktigare redskap för att säkerställa att priset räknades på korrekt sätt, att kunden fick nödvändig information om priset och att de ekonomiska transaktionerna kunde sparas som underlag för inbetalning av skatt.

Under senare år har nya affärsidéer som bygger på informations-, kommunikations- och inte minst lokaliseringsteknik skapat nya sätt att räkna ut pris, betala för en taxiresa och förse kunden med nödvändig information. Det är inte förvånande att Sverige har blivit ett attraktivt land för nya taxitjänster eftersom landet erbjuder en kombination av ett välutvecklat nätverk för kommunikationsteknik, en liberaliserad taximarknad med låga etableringskostnader och en kundbas som är välbekant med ”smartphones”. Kort sagt finns det nu en möjlighet att matcha tjänsteutövaren och kunden till en mycket

1 Taxametern uppfanns i Tyskla nd av Wilhelm Gustav Bruhn år 1891.

SOU 2016:86 Sammanfattning

33

låg transaktionskostnad vilket även kan utnyttjas av privatpersoner för samåkning.

Nästan varje vecka lanseras en ny mobilitetstjänst; många i gränslandet mellan samåkning bland privatpersoner och professionella taxitjänster. Framöver väntas kombinationer av tjänster och digitala marknader där en stor mängd tjänster och produkter kan bytas, lånas, säljas eller bortskänkas. Regler för taximarknaden måste därför tydliggöras och anpassas till nya möjligheter för att säkerställa sund konkurrens och rätt inbetalning av skatter.

Samma kontrollstandard till mindre kostnader med alternativ till taxameter

Kontrollutrustning, däribland taxametrar, måste uppfylla vissa funktionskrav som definieras av myndigheter. Ju flera funktioner som måste uppfyllas med ett och samma kontrollinstrument desto svårare blir det att skapa innovationer som bättre och billigare möter kraven eftersom hela instrumentet måste certifieras på nytt när delarna byts ut eller kopplas samman på ett annat sätt. I utredningens arbete har det framkommit att potentialen för ny teknik att radikalt minska kostnader för nödvändiga kontroller är stor och att innovationer kan komma snabbt. Det gör det ännu viktigare att kravspecifikationerna för kontrollinstrumenten är tydliga och få. Parametrar av betydelse är kontrollutrustningens tillförlitlighet, effektivitet, kostnad och användbarhet. Det är även viktigt att specificera teknikneutrala funktionskrav och att vara flexibel nog i kravspecifikationen så att den framtida teknikutvecklingen främjas.

Dagens taxameter har genomgått en utveckling som är nästan precis den omvända; som svar på fler och fler funktionskrav från både lagstiftaren och från taxibolagen har taxametern blivit mer komplex och relativt dyr. Att taxametern måste vara fast plomberad i bilen gör den dyr i drift. Om en ny taxameter köps, om delar byts ut, eller om bilen byts måste ett taxiföretag bekosta både demontering och montering av ny utrustning. Taxametern är dessutom möjlig att manipulera. En risk med taxametern är att föraren inte använder den på ett korrekt sätt, antingen medvetet eller på grund av missförstånd eller okunskap. Registrering av köruppdrag sker inte per automatik utan förutsätter att föraren korrekt registrerar exempelvis att han eller hon har ett pågående köruppdrag samt om

Sammanfattning SOU 2016:86

34

priset ska vara löpande eller fast. Flera synpunkter har inkommit till utredningen, av representanter för taxiföretag och polisen men även från enskilda förare, om att förekomsten av avstängda taxametrar ökar.

Nya aktörer på taximarknaden som sköter beställningar och betalningar via mobilapplikationer anser att de kan erbjuda korrekt kontrollinformation utan att behöva en fastplomberad teknisk utrustning i bilen. I dagsläget finns det ingen möjlighet för en beställningscentral eller ett taxibolag att kontrollera alla fordonens rörelser om fordonet inte är kopplat till mobilapplikationen. Utredningen ser därför ett fortsatt behov för kontrollutrustning i bilen, vilken är fysiskt eller (vilket är att föredra) elektroniskt plomberad. Det kan finnas möjligheter i framtiden att även tillåta överföring och lagring av all kontrollinformation utan en fast enhet i bilen. I det fallet behövs fortfarande sensorutrustning för att registrera information, som till exempel GPS kompletterad med en GYROsensor (se kapitel 7).

Det är därför utredningens bedömning att potentialen för alternativ till taxametern som skapar information som är minst lika effektiv, tillförlitlig och oavvislig är stor.

Utredningen konstaterar att:

 Det finns transparenta och av kunden accepterade alternativa sätt att räkna ut ett pris för en taxiresa och kommunicera priset med kunden.

 Det finns alternativa sätt att lagra information om finansiella transaktioner som inte behöver vara kopplade till en teknisk utrustning som beräknar priset.

 Andra viktiga uppgifter om exempelvis vilotider kan också kontrolleras på alternativa sätt.

Utredningen föreslår därför att fokus ska vara på att ha en tillförlitlig kontrollutrustning i stället för en teknisk utrustning som beräknar priset vilken även har kontrollfunktioner. Utredningen ser vidare inget skäl att behålla möjligheter till dispens från taxameterkravet om alternativa kontrollmöjligheter tillåts.

Den tiondel av taxifordonen som har taxameterdispens för sina fordon i dag och väljer att använda särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter uppskattas få en merkostnad på mellan

SOU 2016:86 Sammanfattning

35

0,4 och 0,8 procent av omsättningen. Utredningen gör bedömningen att värdet av bättre kontroll av hela taxibranschen väger tyngre än merkostnaden som taxiföretag som har taxifordon med dispens drabbas av. Att ta bort dispensmöjligheter minskar även obalansen mellan de aktörer som nu har taxameter och de som har dispens från taxameterkravet, som annars ökar betydligt när systemet med redovisningscentraler har införts.

Anslutning till en tillståndspliktig beställningscentral

Om en alternativ kontrollutrustning tillåts behövs även bestämmelser om hur nödvändig kontrollinformation för Skatteverket, polismän och bilinspektörer ska samlas in, lagras och lämnas ut. Införandet av reglerna om anslutning till en redovisningscentral för taxifordon med taxameter innebär att det blir rimligt att kräva en motsvarande funktion för taxibilar med alternativ kontrollutrustning. Utredningens bedömning är dessutom att en alternativ kontrollutrustning skulle minska förekomsten av felaktigheter i kontrollinformation som uppstår, medvetet eller omedvetet, på grund av att föraren inte använder taxametern på ett korrekt sätt. Utredningen bedömer också att tryggheten för kunden att få korrekta prisuppgifter och betala på ett säkert sätt skulle öka om kontakten sker direkt med en beställningscentral. Ett system som säkrar att körningar påbörjas endast när kontrollinformation kan samlas in på ett korrekt sätt, skulle vara till stor hjälp för Skatteverket, polisen och inte minst för kunderna.

Utredningen föreslår därför att taxifordon som inte använder taxameter, och därmed inte är skyldiga att vara anslutna till en redovisningscentral, i stället ska vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler. Beställningscentralerna kommer att ha ansvar för att samla in, lagra och lämna ut kontrollinformation som liknar redovisningscentralernas. Kunderna måste beställa körningar via en sådan beställningscentral och beställningscentralen måste lämna en fast prisuppgift innan resan påbörjas. Betalningen sker också via beställningscentralen; betalningar direkt till föraren i bilen får inte förekomma.

Utredningens analys av teknik som kan fungera som alternativ till taxameterutrustningen visar att det i dagsläget troligtvis kom-

Sammanfattning SOU 2016:86

36

mer att behövas både utrustning i bilen och utrustning hos beställningscentralen. Utrustningen hos beställningscentralen bör vara certifierad så att samma säkerhetsnivå kan uppnås för en redovisningscentral och en beställningscentral. Utredningen föreslår vidare att Transportstyrelsen får föreskriva om att den särskilda utrustningen för taxifordon ska certifieras.2

2 Att det inte är ett krav på certifiering av utrustningen i fordonen beror dels på att det är mycket osäkert vad denna utrustning kommer att bestå av, dels på att skyldigheten att på ett säkert sätt samla in data från denna kommer att ligga på beställningscentralen. För att uppnå en rimlig säkerhetsnivå, kan det vara tillräckligt att kräva att utrustningen i fordonet ska vara till exempel tillverkardeklarerad.

SOU 2016:86 Sammanfattning

37

Överväganden och förslag om samåkning

Samåkning, där resans kostnader delas mellan personer med samma resmål eller samma resväg, bör inte definieras som taxitrafik även om personerna i fråga inte är bekanta med varandra.

Utredningens uppdrag har som utgångspunkt att samåkning som bedrivs ideellt eller där kostnaderna delas mellan berörda parter bör vara tillåten. Digitaliseringen och utvecklingen av ny teknik har nu skapat nya förutsättningar för personer som inte känner varandra att gemensamt använda bilar, exempelvis för att samåka. Det saknas dock i dag en legaldefinition av samåkning och samåkning som erbjuds till obekanta skulle enligt gällande rätt kunna anses vara taxitrafik.

Att man samåker i större utsträckning kan vara mycket positivt för en hållbar samhällsutveckling. Även om det är svårt att uppskatta exakta effekter har samåkning, där två eller flera delar på resans kostnad, potentialen att öka tillgänglighet och rörlighet för resenärer utan att vägutrymmet eller miljöbelastningen behöver ökas.

Digitala plattformar som förmedlar samåkning kan både i storstaden och på landsbygden erbjuda en effektiv matchning av resenärer för både kortare och längre resor. Potentialen att förbättra rörligheten och tillgängligheten till arbetet, fritidsaktiviteter, skolor och sjukhus är särskilt positiv eftersom den ökar den sociala delaktigheten för en växande andel av Sveriges befolkning, nämligen de utan körkort eller tillgång till bil (se kapitel 14).

En tydlig gränsdragning mellan samåkning och taxitrafik

Gränsen mellan samåkning och taxitrafik är i dag oklar. När samåkning arrangeras inom familjen, vänkretsen eller på arbetsplatsen kan samåkningen inte enligt gällande rätt utgöra taxitrafik i lagens3mening. Samma sak gäller när samåkning arrangeras med plattformar, för resor till och från arbetsplatser och skolor. Betalning får ske för samåkningen och det finns ingen gräns för hur stor betalningen får vara. Däremot kan samåkning som arrangeras med platt-

3 1 kap. 3 §, taxitrafiklagen (2012:211).

Sammanfattning SOU 2016:86

38

formar för alla andra resmål än arbete och skola anses utgöra taxitrafik. Den som kör sådana samåkningsresor kan därmed behöva ha taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation enligt dagens lagstiftning.

Dagens regler främjar inte samåkning i tillräcklig utsträckning. Om gränsen mellan taxi och samåkning tydliggörs kan tveksamheten om lagligheten undanröjas. Detta skulle även kunna medföra fler plattformar eller kommunala initiativ för samåkning.

Utredningen har valt att dra en strikt gräns mellan taxi och samåkning som i korthet innebär att:

 Samåkning mellan bekanta även i fortsättningen bör vara oreglerad.

 Samåkning mellan obekanta, som delar resmål eller resväg och kostnader, bör inte definieras som taxitrafik och ska kunna ske till vilket resmål som helst.

 Bilinnehavaren och/eller föraren bör inte få göra en ekonomisk vinst vid samåkning.

Beträffande vilka kostnader som ska kunna delas föreslår utredningen att det bör vara kostnader av två slag, nämligen bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta. De belopp som skattemässigt får dras av för resor i samband med arbete bör utgöra schabloner för bilkostnaderna. De beloppen är för närvarande 18:50 kr/mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilförmån gäller 6:50 kr/mil för diesel och 9:50 kr/mil för övriga drivmedel. Dessutom bör andra kostnader för resan som exempelvis trängselskatt, vägavgifter, färjeavgifter och parkeringsavgifter kunna delas. Avseende korttidshyrda bilar bör själva hyrkostnaden och kostnaderna för drivmedel kunna delas mellan de som samåker. Utöver kostnader för bilen kan det tillkomma kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta, exempelvis för att använda en samåkningsplattform. Sådana kostnader kan vara provisioner, avgift för förmedling av en resa, avgifter för att utnyttja plattformen, korttidshyra av bil, sms-avgifter med mera. Vilka övriga kostnader som kan falla in under kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta bör få avgöras i rättstillämpningen.4

4 Vissa menar att de faktiska kostnaderna för att äga och köra bil är långt över Skatteverkets befintlig schablonersättning för tjänsteresor. Utredningen anser dock att det är marginalkostnaderna för en enstaka resa och inte en bedömning av alla kostnader associerade med

SOU 2016:86 Sammanfattning

39

Bör plattformar som förmedlar samåkning kontrolleras?

Samåkning enligt utredningens definition ovan drar en strikt gräns mellan taxitrafik och samåkning. Eftersom taxitrafik och samåkning inte är likartade bör inte förslaget medföra någon osund konkurrens i förhållande till taximarknaden.

Risk för ökad olaglig taxitrafik som marknadsförs som samåkning

Det finns dock en risk att samåkningsplattformarna utnyttjas av individer som vill utföra olaglig taxitrafik. Här har utredningen gjort bedömningen att aktuella straff- och kontrollbestämmelser även fortsättningsvis kan tillämpas om misstankar finns om olaglig taxitrafik. Förare som kör utan taxiförarlegitimation och de som förmedlar olaglig taxitrafik kommer att kunna kontrolleras och straffas med stöd av aktuella bestämmelser. Utredningens förslag ställer dock ökade krav på polisens utredningsverksamhet eftersom polisen måste visa att betalningen har överstigit de föreslagna tillåtna ersättningsnivåerna (se avsnitt 13.3).

För att minska risken att samåkningsplattformar utnyttjas för olaglig taxitrafik har utredningen övervägt ett förslag om tillstånds- eller anmälningsplikt för förmedlare av samåkning mellan obekanta. Tillståndet skulle kunna dras tillbaka och sanktioner utgå ifall vissa skyldigheter inte uppfylls. Här gör utredningen bedömningen att samåkningsplattformar endast kan fungera som mellanhänder och därför inte betraktas som leverantörer av transporttjänster. Enligt EU-rätten finns det hinder mot att föreskriva om tillståndskrav eller motsvarande i sådana situationer. Förmedlare som endast hjälper användare, exempelvis genom att erbjuda betalsystem, försäkringar, service eller ger möjlighet för användarna att betygsätta varandra, bör enligt EU-kommissionen inte betraktas som leverantörer.5Utredningen understryker att debatten lär fortsätta i såväl Sverige

bilägandet och användning som är relevanta. En anledning är att samåkningens potential att bidra till mål för transportsystemets effektivitet bygger på principen att bilägaren ändå har köpt bilen och skulle använda den i samma utsträckning. En högre ersättningsnivå skulle öka incitament att köpa bil och att använda den oftare som alternativ till exempelvis kollektivtrafik. 5 Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6–7.

Sammanfattning SOU 2016:86

40

som i EU om samåkningsplattformar kan betraktas som leverantörer av transporttjänster. Men oavsett om befintliga samåkningsplattformar är att betrakta som mellanhänder eller leverantörer skulle ett tillstånds- eller anmälningsförfarande i vart fall kunna föreslås för leverantörer.

Utredningen har även övervägt om det bör införas några skyldigheter för de som tillhandahåller plattformar för samåkning att motverka att plattformarna används för olaglig taxitrafik samt att vidta åtgärder för att främja personsäkerhet vid samåkningen. Utredningens uppfattning är att fördelarna med att främja en ökad samåkning i samhället överväger riskerna för att samåkningsplattformarna utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen finner att det i dagsläget inte bör införas tillstånds- eller anmälningsplikt för samåkningsplattformar eller några skyldigheter för tillhandahållare av plattformarna att motverka olaglig taxitrafik och främja personsäkerheten. Här har utredningen sammanvägt fördelar av att möjligtvis minska förekomsten av olaglig taxitrafik som förmedlas via samåkningsplattformar, med nackdelar av ett regelverk som kan få en avhållande effekt för förmedlare som vill starta en samåkningsplattform, eftersom det först måste utredas huruvida de är tillstånds- eller anmälningspliktiga. Det skulle inte minst kunna vara avhållande för privatpersoner eller föreningar som vill starta en samåkningsplattform och för lokala grupper eller initiativ eftersom de kanske inte har de ekonomiska medel som krävs eller möjlighet att sköta den administration det skulle kunna föranleda. Om utvecklingen skulle visa på problem i detta avseende är det utredningens uppfattning att krav på förmedlare kan övervägas på nytt.

Utredningen har även utrett frågan om det finns behov av ytterligare lagstiftning för att motverka att sociala medier utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen gör bedömningen att sociala medier kan vara att betrakta som informationssamhällets tjänster6 och därmed inte enligt e-handelsdirektivet skyldiga att generellt övervaka den information som överförs och lagras och inte heller att aktivt leta efter olaglig verksamhet på plattformarna. De har dock en skyl-

6 Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Se artikel 2 a 1.1 b i e-handelsdirektivet samt artikel 1.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet).

SOU 2016:86 Sammanfattning

41

dighet att utan dröjsmål informera myndigheter om olaglig verksamhet som de upptäcker.

Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kan bli aktuell framöver

De konsekvenser utredningens förslag om regler för samåkning kan få för förekomsten av olaglig taxitrafik är i dagsläget högst oklara och svåra att förutse. Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kopplad till sanktioner kan dock bli aktuell framöver allteftersom marknaden mognar och eventuella bestämmelser inom exempelvis EU tydliggörs. Visserligen underlättar samåkningsplattformar matchning av kunder och förare som vill undvika skatt eller kostnader associerade med att utöva taxitrafik av samåkningsplattformar. Samtidigt har flera av de större internationella och svenska plattformarna infört system där förare och resenärer betygsätter varandra, något som är vanligt förekommande inom delningsekonomin. De som inte följer reglerna för samåkning utan till exempel kräver en högre ersättning (via plattformen eller i bilen) kommer med stor sannolikhet att få ett lägre betyg av medresenärerna. Plattformarna har också starka incitament att utesluta de som vill använda plattformens tjänster i syfte att utföra olaglig taxitrafik eftersom plattformens trovärdighet sänks bland kunderna. Eftersom utredningens förslag om samåkning tillåter delning av faktiska transaktionskostnader (som förmedlingsavgifter) tjänar inte en plattform ekonomisk på att förmedla olagliga taxiresor.

Personsäkerhet och integritetsfrågor

Utredningen har även behandlat frågan om det bör införas ytterligare bestämmelser i syfte att främja personsäkerhet vid samåkning. Till exempel skulle förmedlare vara skyldiga att kontrollera användarnas identitet och förarnas behörighet att köra bil, eller tillhandahålla tekniska lösningar som möjliggör för de som samåker att lokaliseras i realtid.

Utredningen finner inte stöd för att det bör införas fler bestämmelser om ansvar för plattformar där samåkning kan ställas till allmänhetens förfogande än de som redan gäller om skydd av personuppgifter. Ur integritetssynpunkt bör behandlingen av personuppgif-

Sammanfattning SOU 2016:86

42

ter ske endast om det är nödvändigt och det kan bli kostsamt för förmedlare att tillhandahålla tekniska lösningar och genomföra kontroller. Sådana kostnader skulle kunna verka hämmande för förekomsten av samåkningsplattformar samtidigt som de endast tillför en marginell ökning av personsäkerheten (se avsnitt 13.4).

Gränslandet mellan taxi och samåkning

På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam användning av bil och taxiliknande tjänster. Detta får till följd att befintliga regelverk utmanas och att nya frågor skapas för lagstiftaren att ta ställning till.

Det har till utredningen framförts flera synpunkter från både företag och privatpersoner7 som anser att en bredare definition av samåkning bör tillämpas tillsammans med regler för redovisning av eventuella inkomster. Med andra ord anser vissa att det bör vara tillåtet att tjäna en begränsad inkomst genom att utnyttja sin privatbil i högre grad eller att kräva en högre ersättning av passageraren än marginalkostnaderna för resan.

Det finns flera argument som talar för att det kan vara lämpligt att tillåta privatpersoner att utöka sina inkomster genom att utnyttja sina privatbilar och köra andra för en ersättning som överstiger faktiska marginalkostnader. Taxiliknande tjänster har haft en snabb tillväxt som en del av transportmarknaden i länder som tillåter taxiföretag utan taxitrafiktillstånd och utan krav på taxiförarlegitimation.8 EU-kommissionen har uppskattat att transportsektorn utgör 18 procent av delningsekonomin och har tagit fram en agenda för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte.9 Skatteverket bedömer att transportsektorn kommer att tillhöra ett av de största tillväxtområdena inom delningsekonomin.10 Delningsekonomin kan skapa nya arbetstillfällen, har potential att ge stora positiva nettoeffekter på skatteintäkterna och kan bidra till nationella och internationella hållbarhetsmål. Delningsekonomin kan även minska

7 För källhänvisning se kapitel 10. 8 En definition av taxiliknande tjänster och andra begrepp inom den så kallade delningsekonomin finnas i avsnitt 10.1 och diskuteras i kapitel 3. 9 Europeiska Kommissionen (2016), Europeisk agenda för delningsekonomin, COM(2016) 356 final. 10 Skatteverket (2016) Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 12.

SOU 2016:86 Sammanfattning

43

kostnaderna för privatpersoner och bidra till en mer effektiv resursanvändning av bilar och transportinfrastruktur (se kapitel 3 och kapitel 10).

En betydelsefull faktor i den snabba tillväxten av taxiliknande tjänster är att kunden inte sällan upplever en mindre kostnad per resa. Vissa menar att den lägre kostnaden för kunderna beror på skatteundandragande (medvetet eller omedvetandet) medan andra hänvisar till en högre utnyttjandegrad när fler förare kan arbeta relativt få timmar var och till en låg kostnad för matchning med kunderna. Den svenska taxibranschen har genom Svenska Taxiförbundet framfört att taxiliknande tjänster skapar en osund konkurrens på taximarknaden.

I kapitel 3 och 10 redovisas exempel från andra länder där lagstiftning och reglering har skapats för att minska risken för skatteundandragande. I några fall tillåts privatpersoner tjäna upp till en viss inkomstgräns utan att behöva taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation, taxameter och/eller utan att behöva betala skatt eller moms. Andra behöver betala skatter och avgifter men behöver inte ha taxitrafiktillstånd eller taxiförarlegitimation. I Sverige har det föreslagits att liknande regleringar skulle kunna ge möjligheter och fördelar utan att äventyra den svenska skattebasen.

Utredningen bedömer att det saknas anledning att införa en ny kategori personbefordran som drivs med vinstintresse men som regleras i mindre grad än traditionell taxi. Det skulle ha betydande negativa effekter på konkurrensförhållanden för den svenska taxibranschen om likartade taxitjänster erbjuds av både taxibolag som måste uppfylla krav om taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt kontrolluppgifter och privatpersoner som inte har några sådana kostnader.

Även en ”partiell reglering” som ställer redovisningskrav, krav på att lagra viss kontrollinformation eller etablera inkomstgränser, skulle tvinga ett fåtal heltidstaxiförare att konkurrera med ett större antal som kör enstaka timmar till mycket lägre kostnader för regelefterlevnad. I både stora städer och inte minst i glesbygden kan effekten vara att tillgången till taxitjänster ökar under de mest lönsamma tiderna men minskar under mindre lönsamma timmar på dygnet.

Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon med koppling till en tillståndspliktig beställningscentral bidrar till

Sammanfattning SOU 2016:86

44

målen om en högre utnyttjandegrad för taxibilar och fler arbetstillfällen utan att minska kontrollmöjligheter eller snedvrida konkurrensen. Tekniska möjligheter att skapa alternativa kontrollutrustningar, inte minst de som kan vara elektroniskt plomberade, kommer att leda till sänkta inträdeskostnader för nya aktörer och innovativa tjänster på marknaden.

En vision för framtiden

Utredningen anser att det inte är fördelaktigt i längden att försöka möta utmaningar och möjligheter som skapas med tillväxen av delningsekonomin genom att införa flera nya kategorier och regler för gränslandet som skapas mellan privata tjänsteutövare och yrkestrafik. I själva verket kan man påstå att det redan finns två kategorier taxi; de med taxameter och de med dispens. Det har från flera håll framförts till utredningen att ändringar av regler och bestämmelser är mycket kostsamma. Osäkerheten om en framtida reglering kan bland annat hindra innovationer eftersom taxiföretag inte vågar investera i ny teknik eller nya affärsidéer. Det kan därför verka motsträvande att föreslå att en ny kategori taxi skapas.

Utredningen föreslår egentligen inte en ny kategori utan utökade möjligheter att bedriva laglig taxiverksamhet till en lägre kostnad för regelefterlevnad. Om det stämmer kommer även taxiföretag som har bilar med taxameter övergå till utrustning och verksamhetssystem för kontroll av deras bilar som är mindre kostsamma. Allteftersom teknikinnovationer utvecklas som gör det möjligt för en bil och en förare att med säkerhet identifieras och lokaliseras digitalt kommer behov av skyltning, dekaler och andra särskilda utrustningar för taxibilar att minskas. Det blir mer attraktivt att ibland använda sin privata bil som taxibil eftersom fordonen kan byta funktion utan att byta skepnad. Det blir även lätt för taxiföretag att anslutas till flera tillståndspliktiga beställningscentraler och på så sätt nå en större kundkrets. Utredningens förslag om regler för tillståndspliktiga beställningscentraler som liknar redovisningscentraler bör underlätta för de som vill söka tillstånd som redovisningscentral att även erbjuda tjänster som beställningscentral.

Taxibranschen kan också komma att förändras drastiskt till följd av införandet av självkörande fordon. I ett självkörande fordon kan taxiförarlegitimationen förlora sin betydelse. Digitaliseringen av det

SOU 2016:86 Sammanfattning

45

svenska samhället kommer att möjliggöra helt nya affärsmodeller som kan leda till en omstrukturering av branschen.

Utredningen har föreslagit en strikt definition av samåkning men med en mycket låg regleringsgrad. En bred definition av taxi som även inbegriper taxiliknande tjänster inryms i definitionen av samåkning. Förslagets utformning underlättar för regeringen att föreslå flera anpassningar till nya samhällsförutsättningar och innovationer. Om regeringen exempelvis vill se över kraven för taxiförarlegitimation, taxitrafiktillstånd, besiktningskrav för taxibilar eller krav på taxiskyltar, blir det lättare om regler för insamling, lagring och utlämnande av nödvändig kontrollinformation finns på plats. Alternativet, att betrakta privatpersoners erbjudande av taxiliknande tjänster som en separat kategori eller som en typ av samåkning med andra kontrollbehov, skulle skapa mer förvirring och orsaka flera regelförändringar.

Att privatpersoner kommer att vara delaktiga som tjänsteutövare, leverantörer och kunder inom delningsekonomin är dock säkert. Även flera företag och kommuner kan vara intresserade av att underlätta för privatpersoner att tillhandahålla, låna, byta, och hyra varor och tjänster inom flera sektorer, däribland samåkning. En individ kan komma att vara verksam i flera delar av delningsekonomin samtidigt. En viktig insikt som har uppstått under denna utredning är att det finns möjligheter att drastiskt minska kostnader för insamling, lagring och utlämnande av kontrollinformation. I en nära framtid blir det möjligt att minska kostnaderna för insamling av kontrollinformation ytterligare om individer kan utnyttja samma utrustning för flera funktioner.

Sverige beskrivs ofta som ett föregångsland som kan vara världsledande inom nya marknader och tjänster. Informations- och kommunikationsteknik håller hög standard i så gott som hela landet, med förhållandevis stort intresse och hög acceptans för innovationer. I en snar framtid kommer flera andra länder, inte minst i Europa, att se över sin reglering av taximarknadens anpassning till nya samhällsförutsättningar. Utredningens förslag kan ha en stor betydelse i sökandet efter både nationella och EU-gemensamma regler som behåller möjligheter till tillsyn och kontroll men som öppnar för nya tjänsteinnovationer, nya marknadsaktörer och ny teknik.

47

1 Författningsförslag

1.1 Förslag till lag om ändring i lag ( 2001:558 ) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om lag (2001:558) om vägtrafikregister att 5–6 och 8 §§ ska ha följande lydelser.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §1

I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om

a) fordonsägare,

b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att framföra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), luftfartslagen (2010:500), taxitrafiklagen (2012:211) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen,

c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis-, taxitrafik- eller yrkestrafikärende,

d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv

1 Senaste lydelse 2014:1021.

Författningsförslag SOU 2016:86

48

96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning,

e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,

f) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller

g) den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,

3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att framföra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll,

4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register,

5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen (1998:204),

6. fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordonslagen,

7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riksdagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och

SOU 2016:86 Författningsförslag

49

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

6 §2

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

2 Senaste lydelse 2014:1021.

Författningsförslag SOU 2016:86

50

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),

8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt

1. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller

2. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

8 §3

Direktåtkomst till personuppgifter får medges endast för sådana ändamål som anges i 5 § 1–3 och 7 i enlighet med föreskrifter meddelade av regeringen.

Direktåtkomst till personuppgifter får medges endast för sådana ändamål som anges i 5 § 1–3 och 7–8 i enlighet med föreskrifter meddelade av regeringen.

3 Senaste lydelse 2015:789.

SOU 2016:86 Författningsförslag

51

Den registrerade får ha direktåtkomst till personuppgifter i vägtrafikregistret, om uppgifterna avser honom eller henne själv.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

52

1.2 Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574)

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonslagen (2002:574) att 1 kap. 1 § och 2 kap. 14 § ska ha följande lydelser.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §4

Denna lag innehåller bestämmelser om

1. kontroll av fordon samt därtill hörande system, komponenter och separata tekniska enheter,

2. kontroll av fordons last,

3. kontroll av färdskrivare och taxameter och kontroll av användningen av dessa, samt

3. kontroll av färdskrivare, taxameter eller särskild utrustning för taxifordon enligt 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen och kontroll av användningen av dessa, samt

4. den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet.

Lagen innehåller dessutom bemyndiganden att meddela föreskrifter i dessa ämnen samt om fordons beskaffenhet och utrustning.

I denna lag finns även bestämmelser som kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon samt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.

4 Senaste lydelse 2015:794.

SOU 2016:86 Författningsförslag

53

2 kap.

14 §

Vägkontroll av taxametern hos ett fordon, som används i taxitrafik eller som kan antas ha använts i sådan trafik i nära anslutning till anträffandet, och som enligt särskilda föreskrifter skall vara utrustat med taxameter, sker för att kontrollera att den är av godkänd typ och uppfyller föreskrivna krav i fråga om montering, funktion och användning. Motsvarande kontroll får ske även i taxiföretagets lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör.

Vägkontroll av taxametern hos ett fordon, som används i taxitrafik eller som kan antas ha använts i sådan trafik i nära anslutning till anträffandet, och som enligt särskilda föreskrifter ska vara utrustat med taxameter, sker för att kontrollera att den är av godkänd typ och uppfyller föreskrivna krav i fråga om montering, funktion och användning. Motsvarande kontroll får ske även i taxiföretagets lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Kontrollen ska utföras av en polisman eller en bilinspektör.

Första stycket ska tillämpas på motsvarande sätt när det gäller fordon som är försett med särskild utrustning för taxifordon enligt 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211) .

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

54

1.3 Förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211)

Härigenom förskrivs i fråga om taxitrafiklagen (2012:211)

dels att 2 kap. 17 §, 2 a kap. 1 § samt 5 kap. 8 § ska ha följande lydelser,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 2 b kap. av följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 1 kap. 6 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

6 §

Med samhällsbetalda resor avses sådana resor som faller under definitionen av taxitrafik enligt 3 § och som omfattas av lag om riksfärdtjänst ( 1997:735 ), lag om färdtjänst ( 1997:736 ), lag ( 1991:419 ) om resekostnadsersättning vid sjukresor samt skollagen (2010:800) . Med en samhällsbetald resa avses även sådan taxitrafik enligt 3 § som är upphandlad och avsedd att komplettera den allmänna kollektivtrafiken.

2 kap.

17 §

Den som innehar taxitrafiktillstånd är skyldig att före färden genom lämpliga åtgärder låta passagerarna få kännedom om den taxa som han eller hon tillämpar. Taxan ska vara uppbyggd så att priset för transporten dels enkelt kan bedömas före färden, dels med kännedom

Den som innehar taxitrafiktillstånd och som bedriver taxitrafik med fordon som är försett med taxameterutrustning är skyldig att före färden genom lämpliga åtgärder låta passagerarna få kännedom om den taxa som tillämpas. Taxan ska vara uppbyggd så att priset för transpor-

SOU 2016:86 Författningsförslag

55

om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden. Taxan får inte vara uppbyggd så att grunderna för prisets bestämmande förändras under färden.

Den som har taxitrafiktillstånd är skyldig att före färden se till att en prisuppgift lämnas för färden om jämförpriset överstiger 500 kronor. Prisuppgiften ska ange ett högsta pris för färden. Uppgiften ska lämnas när färden beställs. Bevis om prisuppgiften ska lämnas till passageraren före färden och ska bevaras hos taxiföraren och tillståndshavaren. Prisuppgiften behöver inte lämnas när fast pris tillämpas.

ten dels enkelt kan bedömas före färden, dels med kännedom om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden. Taxan får inte vara uppbyggd så att grunderna för prisets bestämmande förändras under färden.

Den som har taxitrafiktillstånd och som bedriver taxitrafik med fordon som är försett med en taxameterutrustning är skyldig att före färden se till att en prisuppgift lämnas för färden om jämförpriset överstiger 500 kronor. Prisuppgiften ska ange ett högsta pris för färden. Uppgiften ska lämnas när färden beställs. Bevis om prisuppgiften ska lämnas till passageraren före färden och ska bevaras hos taxiföraren och tillståndshavaren. Prisuppgiften behöver inte lämnas när fast pris tillämpas.

Med jämförpris avses priset i kronor inklusive mervärdesskatt för en 10 kilometer lång transport som varar 15 minuter inklusive eventuell grundavgift. Med fast pris avses ett i förväg fastställt belopp för en i förväg fastställd färd.

Bestämmelser om prisinformation finns också i prisinformationslagen (2004:347).

2 a kap.

1 §

Den som innehar taxitrafiktillstånd är från och med att ett fordon anmälts för taxitrafik skyldig att överföra taxameteruppgifter till en sådan redovisningscentral som anges i lagen

Den som innehar taxitrafiktillstånd och bedriver taxitrafik med fordon med taxameterutrustning är från och med att ett fordon anmälts för taxitrafik skyldig att överföra taxameterupp-

Författningsförslag SOU 2016:86

56

(2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

gifter till en sådan redovisningscentral som anges i lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Skyldigheten att överföra taxameteruppgifter avser samtliga taxameterutrustningar som är eller har varit installerade i de fordon som anmälts för taxitrafik i tillståndshavarens verksamhet.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om vilka taxameteruppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten.

2 b kap. Taxifordon utan taxameterutrustning

1 §

Den som innehar taxitrafiktillstånd och bedriver taxitrafik med fordon som saknar taxameterutrustning är från och med att ett fordon anmälts för taxitrafik skyldig att ansluta fordonet till en sådan beställningscentral som anges i lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Den som innehar taxitrafiktillståndet ska dessutom se till att taxifordonet är försett med en särskild utrustning för taxifordon.

2 §

Tillståndshavaren ska till den myndighet som regeringen får bestämma anmäla den eller de beställningscentraler till vilken varje fordon med särskild utrustning för taxifordon och som saknar taxameterutrustning är anslutet.

SOU 2016:86 Författningsförslag

57

3 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om

1. krav på särskild utrustning för taxifordon,

2. teknisk kontroll av särskild utrustning för taxifordon, och

3. användning av särskild utrustning för taxifordon.

4 §

Beställningar och betalningar av färd som utförs av taxifordon som avses i 1 § får bara ske till en sådan beställningscentral som avses i lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. Betalning får inte ske genom förarens eller tillståndshavarens medverkan.

Beställningscentralen är inte skyldig att ta emot betalning i sedlar eller mynt.

5 §

Vid sådan taxitrafik som avses i 1 § ska för samtliga resor ett fast pris ges före färden. Priset ska avse viss i förväg fastställd färd eller viss tid som fordonet står till passagerarens förfogande.

Beställningscentralen är skyldig att innan färden lämna ett skriftligt bevis avseende priset. I det skriftliga beviset ska även den överenskomna färden eller den tid under vilken fordonet ska stå passageraren till förfogande

Författningsförslag SOU 2016:86

58

dokumenteras.

Första och andra styckena gäller inte för samhällsbetalda resor.

5 kap.

8 §

En särskild registreringsskylt för ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik enligt denna lag och som inte undantagits från skyldigheten att ha taxameter får tas om hand av polisman

En särskild registreringsskylt för ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik enligt denna lag får tas om hand av polisman

1. om fordonet utan tillstånd används i taxitrafik eller om det av annan anledning inte längre finns förutsättningar för att fordonet ska ha en sådan skylt,

2. om fordonet är belagt med sådant körförbud som avses i 3 kap. 6 § fordonslagen (2002:574),

3. om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt en föreskrift som meddelats i anslutning till lagen (2001:558) om vägtrafikregister eller användningsförbud enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

4. om fordonet saknar föreskriven trafikförsäkring, eller

5. om fordonets taxameterutrustning inte uppfyller de krav som gäller enligt föreskrifter meddelade med stöd av 7 kap. 3 §.

5. om fordonets taxameterutrustning inte uppfyller de krav som gäller enligt föreskrifter meddelade med stöd av 7 kap. 3 §, eller

6. om fordonets särskilda utrustning för taxifordon inte uppfyller de krav som gäller enligt föreskrifter meddelade med stöd av 2 b kap. 3 §.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2020.

SOU 2016:86 Författningsförslag

59

1.4 Förslag till lag om ändring i lag ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler

och beställningscentraler för taxitrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik följande

dels att 1–3, 5–10, 12, 14–15, 17–18, 22–25, 28–29 och 31 §§ ska ha följande lydelser,

dels att mellanrubriken innan 22 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 23 a §, av följande lydelse.

Lydelse enligt SFS 2014:1020 Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag gäller redovisningscentraler för taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211).

Denna lag gäller redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211).

2 §

Med en redovisningscentral avses en verksamhet som består i att ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar.

Med en redovisningscentral avses en verksamhet som består i att ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar.

Med en beställningscentral avses en verksamhet som tar emot beställningar och betalningar samt fördelar transportuppdrag mellan taxiföretag och som har till uppgift att samla in, lagra och lämna ut uppgifter om sådana förhållanden och uppgifter från sådan särskild utrustning för taxifordon som avses i 2 b kap. 1 § taxitrafiklagen .

Författningsförslag SOU 2016:86

60

3 §

Det krävs tillstånd för att få driva en redovisningscentral.

Det krävs tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral.

5 §

Hos redovisningscentralen ska det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksamheten (verksamhetsansvarig).

Hos redovisningscentralen eller beställningscentralen ska det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksamheten (verksamhetsansvarig).

6 §

En fysisk person som har tillstånd att driva en redovisningscentral är verksamhetsansvarig.

En fysisk person som har tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral är verksamhetsansvarig.

7 §

Hos juridiska personer som har tillstånd att driva en redovisningscentral ska den juridiska personen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

Hos juridiska personer som har tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska den juridiska personen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

8 §

Tillstånd att driva en redovisningscentral får ges endast till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral får ges endast till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

SOU 2016:86 Författningsförslag

61

Tillstånd att driva en redovisningscentral får inte ges till en ideell förening eller en stiftelse.

Tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral får inte ges till en ideell förening eller en stiftelse.

En beställningscentral får inte inneha taxitrafiktillstånd.

9 §

För tillstånd att driva en redovisningscentral krävs att mottagande, lagring och utlämnande av taxameteruppgifter sker under sådana förhållanden som är ägnade att upprätthålla den överförda informationens säkerhet.

För tillstånd att driva en beställningscentral krävs att insamling, lagring och utlämnande av uppgifter som anges i föreskrifter som meddelats i anslutning till 31 § 4 sker under sådana förhållanden som är ägnade att upprätthålla informationens säkerhet.

10 §

Endast den som är bosatt inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) får ges tillstånd att driva en redovisningscentral. Om sökanden är en juridisk person ska denna ha sitt säte inom EES.

För tillstånd krävs att den tekniska utrustning som ska användas för mottagande, lagring och utlämnande ska finnas inom EES.

Endast den som är bosatt inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) får ges tillstånd att driva en redovisningscentral eller en beställningscentral. Om sökanden är en juridisk person ska denna ha sitt säte inom EES.

För tillstånd krävs att den tekniska utrustning som ska användas för mottagande, insamling, lagring och utlämnande ska finnas inom EES.

Författningsförslag SOU 2016:86

62

12 §

Om någon av dem som anges i 11 § byts ut eller om det tillkommer någon sådan person, ska den nya personens lämplighet prövas.

Redovisningscentralen är skyldig att snarast anmäla sådana ändrade förhållanden till tillståndsmyndigheten.

Redovisningscentralen eller beställningscentralen är skyldig att snarast anmäla sådana ändrade förhållanden till tillståndsmyndigheten.

14 §

Ett tillstånd att driva redovisningscentral gäller tills vidare.

Ett tillstånd att driva redovisningscentral eller beställningscentral gäller tills vidare.

15 §

Om tillståndshavaren avlider eller försätts i konkurs, övergår tillståndet till dödsboet respektive konkursboet.

Tillståndet gäller, om inte tillståndsmyndigheten på grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet.

Hos en redovisningscentral ska, efter dödsfall eller konkurs, en föreståndare som har godkänts av tillståndsmyndigheten vara verksamhetsansvarig. I fråga om denne ska 8 § första stycket tillämpas.

Hos en redovisningscentral eller en beställningscentral ska, efter dödsfall eller konkurs, en föreståndare som har godkänts av tillståndsmyndigheten vara verksamhetsansvarig. I fråga om denne ska 8 § första stycket tillämpas.

17 §

När ett tillstånd har upphört att gälla av skäl som framgår av 15 eller 16 § ska dödsboet eller konkursboet, senast sex veckor efter det att tillståndet upphörde, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan redovisningscentral som inne-

När ett tillstånd att driva redovisningscentral har upphört att gälla av skäl som framgår av 15 eller 16 § ska dödsboet eller konkursboet, senast sex veckor efter det att tillståndet upphörde, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan

SOU 2016:86 Författningsförslag

63

havaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som dödsboet eller konkursboet väljer.

redovisningscentral som innehavaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som dödsboet eller konkursboet väljer.

När ett tillstånd att driva beställningscentral har upphört att gälla av skäl som framgår av 15 eller 16 §§ ska dödsboet eller konkursboet på motsvarande sätt som anges i första stycket överföra uppgifter som samlats in och lagrats med stöd av denna lag till en annan beställningscentral.

18 §

Om det i driften av redovisningscentralen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av tillståndsmyndigheten.

Om det i driften av redovisningscentralen eller i beställningscentralen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av tillståndsmyndigheten.

Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, kan i stället varning meddelas.

Författningsförslag SOU 2016:86

64

Redovisningscentralens skyldigheter

Redovisningscentralens

och beställningscentralens

skyldigheter

22 §

När ett tillstånd har återkallats ska den eller de som vid tidpunkten för återkallelsen var verksamhetsansvariga, senast sex veckor efter det att tillståndet återkallades, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan redovisningscentral som innehavaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som den eller de tidigare verksamhetsansvariga väljer.

Om den som tidigare varit verksamhetsansvarig inte fullgör sin skyldighet enligt första stycket får tillståndsmyndigheten förelägga denne att skyldigheten ska fullgöras. Ett sådant föreläggande får förenas med vite.

När ett tillstånd att driva redovisningscentral har återkallats ska den eller de som vid tidpunkten för återkallelsen var verksamhetsansvariga, senast sex veckor efter det att tillståndet återkallades, överföra de taxameteruppgifter som lagras hos den tidigare redovisningscentralen till en annan redovisningscentral som innehavaren av taxitrafiktillståndet anvisar eller, om det inte går att få en sådan anvisning, den redovisningscentral som den eller de tidigare verksamhetsansvariga väljer.

När ett tillstånd att driva beställningscentral har återkallats ska beställningscentral på motsvarande sätt som anges i första stycket överföra uppgifter som samlats in och lagrats med stöd av denna lag till annan beställningscentral.

Om den som tidigare varit verksamhetsansvarig inte fullgör sin skyldighet enligt första eller andra stycket får tillståndsmyndigheten förelägga denne att skyldigheten ska fullgöras. Ett sådant föreläggande får förenas med vite.

SOU 2016:86 Författningsförslag

65

23 §

Redovisningscentralen ska lagra de uppgifter som överförts enligt 2 a kap. taxitrafiklagen (2012:211) under sju år från utgången av det kalenderår när överföringen skedde.

När uppgifter med stöd av 17 § eller 22 § överförts till en ny redovisningscentral ska den centralen lagra dessa uppgifter så länge som krävs för att den sammanlagda lagringstiden ska bli densamma som i första stycket.

När uppgifter med stöd av 17 § första stycket eller 22 § första stycket överförts till en ny redovisningscentral ska den centralen lagra dessa uppgifter så länge som krävs för att den sammanlagda lagringstiden ska bli densamma som i första stycket.

23 a §

Beställningscentralen ska samla in och lagra sådana uppgifter som behövs för kontroll av taxiföretag och taxiförare under sju år från utgången av det kalenderår då affärshändelsen inträffade.

När uppgifter med stöd av 17 § andra stycket eller 22 § andra stycket överförts till en ny beställningscentral ska den centralen lagra dessa uppgifter så länge som krävs för att den sammanlagda lagringstiden ska bli densamma som i första stycket.

24 §

En redovisningscentral ska på begäran av Skatteverket lämna ut sådana taxameteruppgifter som centralen är skyldig att lagra enligt 23 §. Redovisningscentralen ska även på begäran av Skatteverket lämna ut uppgift om uteblivna överföringar samt sådana meddelanden som avses i 2 a kap.

En redovisningscentral eller en beställningscentral ska på begäran av Skatteverket lämna ut sådana uppgifter som centralen är skyldig att lagra enligt 23 § eller enligt 23 a §. Redovisningscentralen ska även på begäran av Skatteverket lämna ut uppgift om uteblivna överföringar samt

Författningsförslag SOU 2016:86

66

4 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211).

Om redovisningscentralen inte följt Skatteverkets begäran senast inom en vecka, får verket förelägga redovisningscentralen att lämna ut uppgifterna. Sådant föreläggande får förenas med vite.

En redovisningscentral ska självmant lämna uppgift om uteblivna överföringar till tillståndsmyndigheten.

Om redovisningscentralen eller beställningscentralen inte följt Skatteverkets begäran senast inom en vecka, får verket förelägga redovisningscentralen eller beställningscentralen att lämna ut uppgifterna. Sådant föreläggande får förenas med vite.

En redovisningscentral ska självmant lämna uppgift om uteblivna överföringar till tillståndsmyndigheten.

Beställningscentralen ska även på begäran av bilinspektör eller polisman lämna ut uppgifter som behövs för att kontrollera att tillståndshavaren bedriver taxitrafik i enlighet med de villkor som framgår av 2 b kap. taxitrafiklagen (2012:211) samt bestämmelse meddelad i anslutning till lagen.

25 §

Redovisningscentralen ska på begäran av en tillståndshavare för taxitrafik lämna ut lagrade taxameteruppgifter som tidigare har överförts av tillståndshavaren till redovisningscentralen. Uppgifterna ska lämnas till tillståndshavaren.

Motsvarande ska gälla för en beställningscentral avseende sådan information som samlats in och lagrats av denna med stöd av denna lag.

SOU 2016:86 Författningsförslag

67

28 §

Redovisningscentralen och den som tillhör eller har tillhört personalen vid en sådan central får inte obehörigen röja taxameteruppgifter, om det kan antas att det finns en risk för att den som lämnat uppgiften utsätts för skada eller men om uppgiften röjs. Som obehörigt röjande anses inte att någon fullgör sådan uppgiftsskyldighet som följer av lag eller förordning.

Motsvarande ska gälla för uppgifter som en beställningscentral samlat in med stöd av denna lag.

För det allmännas verksamhet gäller offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

29 §

Tillståndsmyndighetens beslut i frågor om redovisningscentraler får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller Skatteverkets beslut i fråga om föreläggande enligt 24 §.

Tillståndsmyndighetens beslut i frågor om redovisningscentraler eller beställningscentraler får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller Skatteverkets beslut i fråga om föreläggande enligt 24 §.

Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen vistas. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvaltningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Ett beslut som rör en juridisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets företagets eller verksamhetens ledning finns. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvaltningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Författningsförslag SOU 2016:86

68

31 §

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§,

2. tillsyn enligt denna lag, och

3. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den.

1. sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§,

2. tillsyn enligt denna lag,

3. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, och

4. vilka uppgifter som ska samlas in och lagras av en beställningscentral enligt 23 a § samt på vilket sätt dessa ska samlas in.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2020.

SOU 2016:86 Författningsförslag

69

1.5 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 1999:1134 ) om belastningsregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (1999:1134) om belastningsregister att 10 och 20 §§ ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:737 Föreslagen lydelse

10 §

Uppgifter ur belastningsregistret ska lämnas ut om det begärs av

1. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott, i ärenden om nåd i brottmål eller i andra ärenden enligt 12 kap. 9 § regeringsformen, i ärenden om överförande av straffverkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom eller i ärenden om anställning som domare eller hyresråd, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2. chefen för Justitiedepartementet eller den han eller hon bemyndigar, om utdraget behövs för att fullgöra en skyldighet Sverige har enligt en överenskommelse med en främmande stat,

3. en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

4. Säkerhetspolisen, i ärenden om anställning eller uppdrag vid myndigheten,

5. Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning ska göras enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 om fastställande av en tullkodex för unionen och de förordningar som meddelas med stöd av den förordningen, samt i andra tillståndsärenden och ärenden där en lämplighetsprövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

6. en länsstyrelse, i fråga om den som ärendet gäller, om inte annat anges, i ärenden

a) där länsstyrelsen enligt lag eller förordning ska hämta in sådana uppgifter,

b) där länsstyrelsen ska göra en lämplighetsprövning,

Författningsförslag SOU 2016:86

70

c) där länsstyrelsen ska pröva frågor om förbud mot att ha djur eller om omhändertagande av djur,

d) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag m.m.,

e) om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523),

f) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, och

g) om auktorisation enligt förordningen om auktorisation av delgivningsföretag, i fråga om personer som anges i 4 § första stycket 1 och 2 i den förordningen,

7. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

7. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

8. en myndighet som har rätt att besluta om frihetsberövande åtgärd enligt lagarna om överlämnande eller utlämning för brott eller utlänningslagen (2005:716), i ärenden som rör en sådan åtgärd,

9. Kriminalvården, i fråga om den som myndigheten avser att anställa eller anlita som

a) övervakare,

b) förtroendeman enligt lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m. eller fängelseförordningen (2010:2010),

c) personutredare enligt lagen om särskild personutredning i brottmål, m.m.,

SOU 2016:86 Författningsförslag

71

d) biträde enligt 6 § andra stycket lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll eller fängelseförordningen, eller

e) kontrollör enligt 3 kap. 4 § förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder,

10. Kriminalvården, när uppgiften behövs för prövning av en fråga enligt fängelselagen (2010:610), häkteslagen (2010:611), lagen om intensivövervakning med elektronisk kontroll, lagen om särskild personutredning i brottmål, m.m., lagen (2015:96) om erkännande och verkställighet av frihetsberövande påföljder inom Europeiska unionen eller lagen (2015:650) om erkännande och verkställighet av frivårdspåföljder inom Europeiska unionen, 11. en övervakningsnämnd eller Kriminalvården, i ärenden om övervakning, i fråga om den som ärendet gäller, 12. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende, i fråga om den som ärendet gäller, 13. Försvarsmakten, i fråga om den som myndigheten avser att anställa för tjänstgöring i internationella militära insatser, 14. Migrationsverket, i ärenden enligt lagen om svenskt medborgarskap eller utlänningslagen, dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning enligt 5 kap. 3 a § första stycket 1 utlänningslagen, i fråga om någon annan än den som ärendet gäller, 15. en passmyndighet utom riket i passärenden, i fråga om den som ärendet gäller, 16. allmän domstol, i ärenden om omvandling enligt lagen (2006:45) om omvandling av fängelse på livstid, i fråga om den som ärendet gäller, 17. Domstolsverket, i fråga om den som verket avser att anställa som notarie, 18. Domarnämnden, i ärenden om anställning som domare eller hyresråd, 19. Kronofogdemyndigheten, i ärenden enligt 3 kap. lagen (2009:1427) om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen och 3 kap. lagen (2011:423) om erkännande och verkställighet av beslut om förverkande inom Europeiska unionen, i fråga om den som ärendet gäller,

Författningsförslag SOU 2016:86

72

20. en migrationsdomstol eller Migrationsöverdomstolen, i mål om upphävande av allmän domstols beslut om utvisning på grund av brott, i fråga om den som ärendet gäller,

21. allmän domstol eller allmän förvaltningsdomstol, i fråga om en nämndeman som ska påbörja tjänstgöring i domstolen, och

22. en åklagarmyndighet i ärenden enligt förordningen (2014:1553) om förebyggande och lösning av tvister om utövande av jurisdiktion i straffrättsliga förfaranden inom Europeiska unionen.

Uppgifter om någon annan än den som prövningen gäller enligt första stycket 14 ska begränsas till uppgifter om påföljder för brott enligt 3, 4 eller 6 kap. eller 16 kap. 10 a §brottsbalken eller uppgifter om kontaktförbud eller förbud enligt 3 kap. 5 § lagen (2015:642) om europeisk skyddsorder. Förordning (2016:737).

20 §

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik. Transportstyrelsen får vidare ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret för det ändamål som anges i 16 d §.

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik. Transportstyrelsen får vidare ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret för det ändamål som anges i 16 d §.

Socialstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden enligt 16 c § första stycket 1. Inspektionen för vård och omsorg får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden enligt 16 c § första stycket 2.

En länsstyrelse får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden om godkännande och tillsyn av personal vid bevakningsföretag, i ärenden enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, i ärenden om godkännande av

SOU 2016:86 Författningsförslag

73

skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523) samt i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap.

Direktåtkomsten ska begränsas till att endast gälla sådana uppgifter som myndigheterna har rätt att få ut enligt denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

74

1.6 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 1999:1135 ) om misstankeregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (1999:1135) om misstankeregister att 3 och 7 §§ ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:738 Föreslagen lydelse

3 §

Uppgifter ur misstankeregistret ska lämnas ut om det begärs av

1. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott, i ärenden om nåd i brottmål eller i andra ärenden enligt 12 kap. 9 § regeringsformen eller i ärenden om överförande av straffverkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2. en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

3. Säkerhetspolisen, i ärenden om anställning eller uppdrag vid myndigheten,

4. Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

5. en länsstyrelse, i fråga om den som ärendet gäller, om inte annat anges, i ärenden

a) där länsstyrelsen enligt lag eller förordning ska hämta in sådana uppgifter,

b) där länsstyrelsen ska göra en lämplighetsprövning,

c) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag m.m.,

d) om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523),

e) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, och

f) om auktorisation enligt förordningen om auktorisation av delgivningsföretag, i fråga om personer som anges i 4 § första stycket 1 och 2 i den förordningen,

SOU 2016:86 Författningsförslag

75

6. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

6. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

7. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende, i fråga om den som ärendet gäller,

8. Migrationsverket, i ärenden enligt lagen om svenskt medborgarskap eller utlänningslagen (2005:716), dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning i ärenden som avses i 5 kap. 3 a § första stycket 1 utlänningslagen i fråga om någon annan än den som utredningen gäller,

9. en passmyndighet utom riket i passärenden, i fråga om den som ärendet gäller, och

10. en migrationsdomstol eller Migrationsöverdomstolen, i mål om upphävande av allmän domstols beslut om utvisning på grund av brott enligt utlänningslagen, i fråga om den som ärendet gäller.

Uppgifter om någon annan person än den som prövningen gäller en ligt första stycket 8 ska begränsas till uppgifter om misstanke som avser brott en ligt 3, 4 eller 6 kap. eller 16 kap. 10 a §brottsbalken.

Författningsförslag SOU 2016:86

76

7 §

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral för taxitrafik.

Transportstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyrning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik.

En länsstyrelse får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden om godkännande och tillsyn av personal vid bevakningsföretag, i ärenden enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag och i ärenden om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523).

Direktåtkomsten ska begränsas till att endast gälla sådana uppgifter som myndigheterna har rätt att få ut enligt denna förordning. Åtkomsten får endast omfatta uppgifter om misstanke om brott för vilket åtal har väckts och uppgifter om misstanke om brott i övrigt förekommer.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020.

SOU 2016:86 Författningsförslag

77

1.7 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 2001:588 ) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet att 2 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §5

Beträffande personer som avses i 2 kap. 2 § lagen (2001:181) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet får i beskattningsdatabasen behandlas uppgifter

1. som behövs vid Skatteverkets handläggning av ärenden som sker med stöd av

kupongskattelagen (1970:624), – fastighetstaxeringslagen (1979:1152), – lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, – lagen (2007:1398) om kommunal fastighetsavgift, – skatteförfarandelagen (2011:1244), – mervärdesskattelagen (1994:200), – lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och energiprodukter,

– lagen (1999:445) om exportbutiker, – inkomstskattelagen (1999:1229), – lagen (2007:324) om Skatteverkets hantering av vissa borgenärsuppgifter,

– lagen (2013:948) om stöd vid korttidsarbete, eller – annan författning med bestämmelser om skatter och socialavgifter,

2. om planerad, beslutad, pågående eller avslutad revision och annan kontroll av skatter och avgifter,

3. om att fordran mot en person registrerats hos Kronofogdemyndigheten och om indrivningsresultat,

4. om beslut om näringsförbud,

5 Senaste lydelse 2015:913.

Författningsförslag SOU 2016:86

78

5. om antal anställda och anställdas personnummer,

6. om plusgiro- och bankgironummer, om fullmakt lämnats för bank- eller plusgiro att ta emot skatteåterbetalning på ett konto samt uppgifter om fullmakten och kontot,

7. för förberedelsearbete vid fastighetstaxering,

8. om lagfarna köp av hela eller delar av fastigheter samt om fastighetsregleringar vid vilka mer än två hektar åkermark, betesmark och skogsmark överförs från en fastighet till en annan och där frivillig överenskommelse om likviden föreligger,

9. om tillsyn enligt alkohollagen (2010:1622), 10. som behövs för – handläggning av ärenden enligt lagen (1990:314) om ömsesidig handräckning i skatteärenden,

– handläggning av ärenden enligt lagen (2012:843) om administrativt samarbete inom Europeiska unionen i fråga om beskattning,

– handläggning av ärenden enligt lagen (2015:63) om utbyte av upplysningar med anledning av FATCA-avtalet,

– handläggning av ärenden enligt lagen (2015:912) om automatiskt utbyte av upplysningar om finansiella konton och 22 b kap. skatteförfarandelagen (2011:1244),

– handläggning av ärenden enligt lagen (2015:911) om identifiering av rapporteringspliktiga konton vid automatiskt utbyte av upplysningar om finansiella konton, och

– annat informationsutbyte och annan handräckning enligt internationella åtaganden,

11. från aktiebolagsregistret, 12. från vägtrafikregistret, 13. från Folkhälsomyndigheten om tillstånd enligt alkohollagen och om omsättning enligt restaurangrapport,

14. från Arbetsförmedlingen om beslut om arbetsmarknadspolitiska åtgärder samt om utbetalt belopp och datum för utbetalningen,

15. från Tullverket om debiterad mervärdesskatt vid import, exportvärden, antal import- och exporttillfällen samt de tidsperioder som uppgifterna avser samt uppgifter från verket som behövs för tillämpningen av 3 kap. 30 § andra stycket mervärdesskattelagen och för fastställande, uppbörd eller kontroll av mervärdesskatt vid import,

SOU 2016:86 Författningsförslag

79

16. från Försäkringskassan om försäkring mot kostnader för sjuklön när det gäller arbetsgivaren och den försäkrade, om sjukpenninggrundande inkomst av annat förvärvsarbete och om utsänd person,

17. som lämnas från en redovisningscentral eller beställningscentral enligt 24 § lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik,

17. om avgiftsskyldighet till sådant trossamfund som har eller har beviljats uppbördshjälp enligt 16 § lagen (1998:1593) om trossamfund samt om församlingstillhörighet inom Svenska kyrkan,

18. om avgiftsskyldighet till sådant trossamfund som har eller har beviljats uppbördshjälp enligt 16 § lagen (1998:1593) om trossamfund samt om församlingstillhörighet inom Svenska kyrkan,

18. om att prissättningsbesked har lämnats enligt lagen (2009:1289) om prissättningsbesked vid internationella transaktioner,

19. om att prissättningsbesked har lämnats enligt lagen (2009:1289) om prissättningsbesked vid internationella transaktioner,

19. om flyttningar av varor eller bränsle som avses i lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt respektive lagen (1994:1776) om skatt på energi, och

20. om flyttningar av varor eller bränsle som avses i lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt respektive lagen (1994:1776) om skatt på energi, och

20. om sjuklön enligt lagen (1991:1047) om sjuklön.

21. om sjuklön enligt lagen (1991:1047) om sjuklön.

Denna förordning träder i kraft den 1 maj 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

80

1.8 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 2001:650 ) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:650) om vägtrafikregister att 2 kap. 1 §, 3 kap. 11 §, 4 kap. 1 §, 5 kap. 6 §, 7 kap. 9 § och bilaga 9 ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:624 Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

I vägtrafikregistret ska de uppgifter föras in som framgår av

1. bilaga 1 i fråga om fordonsregistrering,

2. bilaga 2 i fråga om körkortsregistrering,

3. bilaga 3 i fråga om yrkestrafik- och taxitrafikregistrering,

4. bilaga 4 i fråga om registrering av felparkeringsavgifter,

5. bilaga 5 i fråga om registrering av trängselskatt,

6. bilaga 6 i fråga om registrering av yrkeskompetensbevis,

7. bilaga 7 i fråga om registrering av kontroller av kör- och vilotider,

8. bilaga 8 i fråga om registrering av infrastrukturavgifter på de vägar som avses i 4 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter på väg, och

9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler för taxitrafik.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslutet och enligt CBE-direktivet.

9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslutet och enligt CBE-direktivet.

SOU 2016:86 Författningsförslag

81

3 kap.

11 §

Uppgifter om redovisningscentraler för taxitrafik ska gallras ur vägtrafikregistret sju år från utgången av det kalenderår då tillståndet att få driva en redovisningscentral upphört att gälla.

Beslut om avslag på en ansökan om tillstånd att få driva en redovisningscentral ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet fattades. En uppgift om grund för återkallelse eller varning enligt 18 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet om återkallelse eller varning fattades.

Uppgifter om taxameterutrustning ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då utrustningen slutade användas.

Uppgifter om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ska gallras ur vägtrafikregistret sju år från utgången av det kalenderår då tillståndet att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral upphört att gälla.

Beslut om avslag på en ansökan om tillstånd att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet fattades. En uppgift om grund för återkallelse eller varning enligt 18 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då beslutet om återkallelse eller varning fattades.

Uppgifter om taxameterutrustning eller särskild utrustning för taxifordon ska gallras ur registret sju år från utgången av det kalenderår då utrustningen slutade användas.

4 kap.

1 §

Vid sökning i vägtrafikregistret får som sökbegrepp när det gäller

1. fordonsregistreringen användas de uppgifter som enligt 6 § första stycket 1 lagen (2001:558) om vägtrafikregister förs in i registret, med undantag för uppgift om innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt,

Författningsförslag SOU 2016:86

82

2. körkortsregistreringen användas

a) personnummer, samordningsnummer eller referensnummer,

b) uppgifter om giltigt körkort eller förarbevis, ADR-intyg, behörighet, återkallelsegrund eller förarprövare,

c) datum för körkortsuppgifter som avses i bilaga 2 punkt 2 och som är förenade med datum, eller administrativa uppgifter som avses i bilaga 2 punkt 6,

d) namnet på den stat som utfärdat utländskt körkort i kombination med körkortsnummer eller motsvarande,

3. yrkestrafik- och taxitrafikregistreringen användas

a) registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer, namn eller del av namn, förarkod för taxiförarlegitimation, serienummer på gemenskapstillstånd eller nummer på intyg om yrkeskunnande,

b) datum för tillstånds- och intygsuppgifter som avses i bilaga 3 punkterna 2 och 4 och som är förenade med datum,

c) kortnummer och beställningsnummer för färdskrivarkort samt slutdatum för giltigheten av sådana kort,

d) fordons eller tillstånds användningssätt,

4. registreringen av felparkeringsavgifter användas

a) registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer eller ärendenummer,

b) datum för uppgifter om felparkeringsavgift som avses i bilaga 4 och som är förenade med datum,

5. registreringen av trängselskatt användas

a) registreringsnummer, landskod i kombination med registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer eller organisationsnummer,

b) datum för uppgifter om trängselskatt som avses i bilaga 5 och som är förenade med datum,

6. registrering av yrkeskompetensbevis användas personnummer, samordningsnummer och serienummer,

7. registreringen av kontroller av kör- och vilotider användas

a) registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer, namn eller del av namn,

b) datum för kontroller i företags lokaler,

c) företags riskvärde,

d) typ av transportverksamhet,

SOU 2016:86 Författningsförslag

83

8. registreringen av infrastrukturavgifter på väg användas

a) registreringsnummer, landskod i kombination med registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer eller organisationsnummer,

b) datum för uppgifter om infrastrukturavgifter på väg som avses i bilaga 8 och som är förenade med datum,

9. registreringen av redovisningscentraler för taxitrafik användas de uppgifter som enligt 6 § första stycket 8 lagen (2001:558) om vägtrafikregister förs in i registret.

9. registreringen av redovisningscentraler eller beställningscentraler för taxitrafik användas de uppgifter som enligt 6 § första stycket 8 lagen (2001:558) om vägtrafikregister förs in i registret.

Första stycket är inte tillämpligt om möjligheterna att använda sökbegrepp begränsats enligt 5 §.

5 kap.

6 §

När Transportstyrelsen får en underrättelse från Polismyndigheten enligt 2 §, 4 § andra stycket eller 5 § ska Transportstyrelsen sammanställa uppgifterna med de uppgifter för personen i fråga om körkortsregistreringen enligt bilaga 2 punkterna 1–3, yrkestrafik- och taxitrafikregistreringen enligt bilaga 3 eller i fråga om registreringen av redovisningscentraler för taxitrafik enligt bilaga 9 som behövs för prövningen. Detta ska göras med de begränsningar som framgår av andra stycket och under förutsättning att uppgifterna avser

När Transportstyrelsen får en underrättelse från Polismyndigheten enligt 2 §, 4 § andra stycket eller 5 § ska Transportstyrelsen sammanställa uppgifterna med de uppgifter för personen i fråga om körkortsregistreringen enligt bilaga 2 punkterna 1–3, yrkestrafik- och taxitrafikregistreringen enligt bilaga 3 eller i fråga om registreringen av redovisningscentraler eller beställningscentraler för taxitrafik enligt bilaga 9 som behövs för prövningen. Detta ska göras med de begränsningar som framgår av andra stycket och under förutsättning att uppgifterna avser

1. en innehavare av gällande körkortstillstånd, körkort, traktorkort eller förarbevis,

2. den för vilken

Författningsförslag SOU 2016:86

84

a) tid för återkallelse tills vidare eller spärrtid enligt körkortslagen (1998:488) har beslutats men ännu inte löpt ut,

b) spärrtiden löpt ut och körkort eller förarbevis får utfärdas utan krav på ytterligare prövning enligt 5 kap. 14 § andra stycket körkortslagen,

c) tid för villkorlig körkortsåterkallelse enligt lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse har beslutats men ännu inte löpt ut,

d) körkortstillstånd, körkort, traktorkort eller förarbevis är omhändertaget enligt 5 kap. 7 § körkortslagen (1998:488),

3. en innehavare av utländskt körkort som är permanent bosatt i Sverige,

4. en innehavare av gällande taxiförarlegitimation,

5. den för vilken tid för återkallelse tills vidare av taxiförarlegitimation enligt taxitrafiklagen (2012:211) har beslutats men ännu inte löpt ut,

6. den som har gällande tillstånd att driva yrkesmässig trafik, den vars tillstånd tillfälligt har dragits in enligt artikel 13 i förordning (EG) nr 1071/2009 eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 2 eller 3 § yrkestrafiklagen (2012:210),

7. den som har gällande tillstånd att driva taxitrafik eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 6 eller 7 § taxitrafiklagen (2012:211),

8. den som har gällande tillstånd att driva biluthyrning eller någon annan prövad som avses i 8 eller 9 § lagen (1998:492) om biluthyrning, eller

9. den som har gällande tillstånd att få driva en redovisningscentral för taxitrafik eller någon annan prövad enligt 11 eller 12 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

9. den som har gällande tillstånd att få driva en redovisningscentral eller beställningscentral för taxitrafik eller någon annan prövad enligt 11 eller 12 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Uppgifterna från Polismyndigheten ska inte behandlas enligt första stycket om underrättelsen endast avser brott som sammanlagt har föranlett penningböter till ett belopp som understiger 1 200 kronor. Detta gäller dock inte om den som uppgiften avser under de senaste fem åren har befunnits skyldig till något annat brott som avses i 2 §.

SOU 2016:86 Författningsförslag

85

7 kap.

9 §6

På en registreringsskylt för ett fordon som har anmälts för användning i taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211)och som inte har undantagits från skyldigheten enligt 5 kap. 1 § taxitrafikförordningen (2012:238) att ha taxameter ska bokstaven T anges till höger om registreringsnumret (taxiskylt). Detta gäller dock inte om fordonet enligt 16 kap. denna förordning är försett med personliga fordonsskyltar.

På en registreringsskylt för ett fordon som har anmälts för användning i taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211), ska bokstaven T anges till höger om registreringsnumret (taxiskylt). Detta gäller dock inte om fordonet enligt 16 kap. denna förordning är försett med personliga fordonsskyltar.

6 Senaste lydelse 2012:243.

Författningsförslag SOU 2016:86

86

Bilaga 9

Lydelse enligt SFS 2016:624 Föreslagen lydelse

I vägtrafikregistret ska i fråga om registreringen av redovisningscentraler för taxitrafik följande uppgifter föras in.

Uppgifter Särskilda regler

Uppgifter om redovisningscentraler för taxitrafik

Identitetsuppgifter redovisningscentralens namn och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

redovisningscentralens adress med vilket avses folkbokföringsadress i Sverige för fysiska personer och postadress för juridiska personer eller om sådan saknas annan adress

I vägtrafikregistret ska i fråga om registreringen av redovisningscentraler eller beställningscentraler för taxitrafik följande uppgifter föras in.

Uppgifter Särskilda regler

Uppgifter om redovisningscentraler

eller beställningscentraler

för taxitrafik

Identitetsuppgifter redovisningscentralens eller beställningscentralens namn och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

redovisningscentralens eller beställningscentralens adress med vilket avses folkbokföringsadress i Sverige för fysiska personer och postadress för juridiska personer eller om sådan saknas annan adress

verksamhetsansvarig och övriga prövade personer med angivande av namn och person- eller samordningsnummer

SOU 2016:86 Författningsförslag

87

Tillståndsuppgifter datum för beslut om tillstånd

datum för byte respektive utökning av verksamhetsansvarig och övrigt prövad samt när någon av dem inte längre är engagerade i företaget

datum för beslut om varning eller återkallelse av tillståndet

datum för när återkallelse av tillstånd gäller, om annat än dag för beslut

grund för varning eller återkallelse

datum för tillstånds upphörande

olämplighetstid vid avslag

vid överklagande, datum för inhibition

datum för tillståndshavares dödsfall

datum för verksamhetsansvarigs dödsfall

datum för konkursbeslut

föreståndares namn, person- eller samordningsnummer och adress i samband med dödsfall och konkurs

uppgift om den adress där den tekniska utrustning som används för mottagande, lagring och utlämnande ska finnas. Om tillståndshavaren inte själv lagrar informationen adressen till det företag med vilket avtal om lagring slutits

Författningsförslag SOU 2016:86

88

Taxameteruppgifter uppgift om, inklusive datum för, installation och besiktning av taxameterutrustning

uppgift om besiktningsorgan som har installerat och besiktat en viss taxameterutrustning

uppgift om den som rapporterat installationen och besiktningen

uppgift om i vilket fordon taxameterutrustningen är installerad

uppgift om vilken redovisningscentral som ett taxiföretag har anmält för varje taxameterutrustning och från vilket datum taxameteruppgifterna ska överföras till denna redovisningscentral

uppgifter som behövs av administrativa skäl för handläggningen av ärenden om redovisningscentraler för taxitrafik

Uppgifter om särskild utrustning för taxifordon

uppgift om, inklusive datum för, installation av särskild utrustning för taxifordon

uppgift om vilka fordon som har särskild utrustning för taxifordon

uppgift om vilken eller vilka beställningscentraler som ett fordon med särskild utrustning för taxifordon är anslutet till

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020 i fråga om beställningscentraler för taxitrafik och den 1 maj 2020 i fråga om uppgifter om särskild utrustning för taxifordon.

SOU 2016:86 Författningsförslag

89

1.9 Förslag till förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238)

Härigenom föreskrivs i fråga om taxiförordningen (2012:238) följande

dels att 5 kap. 2 § ska upphöra att gälla,

dels att 1 kap. 3 §, 5 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelser,

dels att rubriken till 5 kap. ska ha följande lydelse,

dels att mellanrubrik närmast före 5 kap. 1 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 8 kap. 2 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

3 §

Som taxitrafik anses inte

1. transport av passagerare till eller från en arbetsplats, skola eller annan lokal där bilföraren eller passageraren arbetar eller utbildar sig, om transporten sker i samband med att bilföraren färdas till sitt arbete eller sin utbildningsplats,

1. transport med personbil eller lätt lastbil som är ställd till allmänhetens förfogande, där två eller flera personer färdas tillsammans till samma resmål eller åt samma håll, och där kostnaderna för transporten delas mellan resenärerna (samåkning),

2. transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av en sådan transportsträcka, om transporten utförs av en förälder eller annan anhörig till någon av eleverna, eller

3. transport med utryckningsfordon.

Författningsförslag SOU 2016:86

90

5 kap. Särskilda bestämmelser om taxameterutrustning m.m.

5 kap. Särskilda bestämmelser om taxameterutrustning,

särskild utrustning för taxifordon, m.m.

Taxameterutrustning Taxameterutrustning

och särskild utrustning för taxifordon

1 §

Ett fordon får användas i taxitrafik endast om det är försett med en taxameterutrustning som är av godkänd typ och som fungerar tillfredsställande i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 1 §. Taxameterutrustningen och fastsättningen av denna ska vara kontrollerade och plomberade på det sätt som anges i dessa föreskrifter.

Ett fordon får användas i taxitrafik endast om det är försett med

1. en taxameterutrustning som är av godkänd typ och som fungerar tillfredsställande i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 1 §.

Taxameterutrustning och fastsättningen av denna ska vara kontrollerade och plomberade på det sätt som anges i dessa föreskrifter, eller

2. en sådan särskild utrustning för taxifordon som avses i 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211) och som fungerar tillfredställande i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 2 a §.

4 §

I fordonslagen (2002:574) finns det bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons taxameterutrustning och om provkörning av fordonet vid en sådan kontroll.

I fordonslagen (2002:574) finns det bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons taxameterutrustning eller särskild utrustning för taxifordon och om provkörning av fordonet vid en sådan kontroll.

SOU 2016:86 Författningsförslag

91

7 kap.

2 §

En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon i strid mot det som har föreskrivits i denna förordning om taxameterutrustning eller om användning och kontroll av sådan utrustning eller i strid mot föreskrifter som har meddelats i dessa hänseenden med stöd av 8 kap. 1 § eller 2 § första stycket 2 döms till penningböter.

En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon i strid mot det som har föreskrivits i denna förordning om taxameterutrustning eller om särskild utrustning för taxifordon eller om användning och kontroll av sådan utrustning eller i strid mot föreskrifter som har meddelats i dessa hänseenden med stöd av 8 kap. 1 §, 2 § första stycket 2 eller 2 a § döms till penningböter.

8 kap.

2 a §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Polismyndigheten tillfälle att yttra sig meddela ytterligare föreskrifter om

1. krav på särskild utrustning för taxifordon,

2. teknisk kontroll av särskild utrustning för taxifordon, och

3. användning av särskild utrustning för taxifordon.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om certifiering av särskild utrustning för taxifordon.

1. I fråga om 1 kap. 3 § träder denna förordning i kraft den 1 januari 2018 och i övrigt den 1 maj 2020.

2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande för beslut om dispens enligt 5 kap. 2 § denna förordning som har meddelats före den 1 maj 2020.

Författningsförslag SOU 2016:86

92

1.10 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 2016:623 ) om redovisningscentraler

och beställningscentraler för taxitrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik följande

dels att 1–8, 12–13 och 16–21 §§ ska ha följande lydelser,

dels att mellanrubrikerna närmast före 13 och 19 §§ ska ha följande lydelser,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 20 a och 20 b §§, av följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:623 Föreslagen lydelse

1 §

Denna förordning innehåller föreskrifter som ansluter till lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och2 a kap. taxitrafiklagen (2012:211).

Denna förordning innehåller föreskrifter som ansluter till lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, samt 2 a kap. och 2 b kap.taxitrafiklagen (2012:211).

2 §

Transportstyrelsen är tillståndsmyndighet enligt 4 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

Transportstyrelsen är tillståndsmyndighet enligt 4 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

3 §

En ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral ska vara skriftlig och ges in till Transportstyrelsen.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in de handlingar som behövs för att visa att verksam-

En ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska vara skriftlig och ges in till Transportstyrelsen.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in de handlingar som behövs för att visa att verksam-

SOU 2016:86 Författningsförslag

93

heten kommer att uppfylla kraven enligt 810 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.

heten kommer att uppfylla kraven enligt 810 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.

Transportstyrelsen ska, i fråga om utländska medborgare som inte har hemvist i Sverige, godta som utredning om gott anseende sådana utdrag ur en behörig myndighets register eller intyg som är utfärdade av en behörig myndighet eller ett organ, i det land där utlänningen är medborgare eller har sin hemvist.

4 §

Sökanden ska på begäran lämna det ytterligare underlag som Transportstyrelsen behöver för att kunna pröva en ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral.

Sökanden ska på begäran lämna det ytterligare underlag som Transportstyrelsen behöver för att kunna pröva en ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral.

5 §

Ett beslut om tillstånd för att få driva en redovisningscentral ska minst innehålla

1. tillståndshavarens namn, adress och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

2. uppgift om vem eller vilka som ska vara verksamhetsansvariga och om övriga prövade personer enligt 11 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

Ett beslut om tillstånd för att få driva en redovisningscentral eller en beställningscentral ska minst innehålla

1. tillståndshavarens namn, adress och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande identitetsbeteckning,

2. uppgift om vem eller vilka som ska vara verksamhetsansvariga och om övriga prövade personer enligt 11 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

Författningsförslag SOU 2016:86

94

3. en påminnelse om skyldigheterna enligt 12 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik och en upplysning om under vilka förutsättningar som tillståndet kan återkallas.

3. en påminnelse om skyldigheterna enligt 12 § lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik samt en upplysning om under vilka förutsättningar som tillståndet kan återkallas.

6 §

Den tekniska utrustning som används i redovisningscentralens verksamhet ska vara certifierad av ett organ som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, i den ursprungliga lydelsen, och lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll, eller av ett certifieringsorgan som ackrediterats i motsvarande ordning i något annat land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

Den tekniska utrustning som används i redovisningscentralens eller beställningscentralens verksamhet ska vara certifierad av ett organ som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, i den ursprungliga lydelsen, och lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll, eller av ett certifieringsorgan som ackrediterats i motsvarande ordning i något annat land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

Vid certifiering av sådan teknisk utrustning tillämpas de föreskrifter om teknisk utrustning som har meddelats av Transportstyrelsen med stöd av denna förordning.

SOU 2016:86 Författningsförslag

95

7 §

Kravet på gott anseende enligt 8 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik anses inte uppfyllt av den som dömts för ett allvarligt brott, inräknat ett allvarligt ekonomiskt brott.

Kravet på gott anseende anses inte heller uppfyllt av den som har meddelats återkallelse eller upprepade gånger har meddelats varning enligt 18 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

Kravet på gott anseende enligt 8 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik anses inte uppfyllt av den som dömts för ett allvarligt brott, inräknat ett allvarligt ekonomiskt brott.

Kravet på gott anseende anses inte heller uppfyllt av den som har meddelats återkallelse eller upprepade gånger har meddelats varning enligt 18 § lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

8 §

Om en ansökan om tillstånd för att få driva en redovisningscentral avslås på grund av omständigheter som anges i 7 §, ska en tid på lägst sex månader bestämmas under vilken den prövade ska anses olämplig att driva en redovisningscentral.

Detsamma ska gälla för en ansökan om tillstånd för att få driva en beställningscentral.

12 §

I 27 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik finns bestämmelser om att tillståndsmyndigheten utövar tillsyn över att den lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen följs.

I 27 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik finns bestämmelser om att tillståndsmyndigheten utövar tillsyn över att den lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen följs.

Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska lämna den information som Transportstyrelsen behöver för att utföra tillsynen.

Författningsförslag SOU 2016:86

96

Anmälan om anlitad redovisningscentral

Anmälan om anlitad redovisningscentral

eller beställningscentral

13 §

En anmälan enligt 2 a kap. 2 § taxitrafiklagen (2012:211) om anlitad redovisningscentral ska göras till Transportstyrelsen.

En anmälan enligt 2 a kap. 2 § eller 2 b kap. 2 §taxitrafiklagen (2012:211) om anlitad redovisningscentral eller beställningscentral ska göras till Transportstyrelsen.

16 §

När en domstol dömt någon för ett brott som anges i 5 kap. 2 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister eller när en högre rätt har avgjort ett mål där en sådan fråga har prövats, ska en kopia av domen eller beslutet omedelbart sändas till Transportstyrelsen om domen eller beslutet avser någon som har tillstånd för att få driva redovisningscentral eller någon annan prövad som avses i 11 och 12 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

När en domstol dömt någon för ett brott som anges i 5 kap. 2 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, eller när en högre rätt har avgjort ett mål där en sådan fråga har prövats, ska en kopia av domen eller beslutet omedelbart sändas till Transportstyrelsen om domen eller beslutet avser någon som har tillstånd för att få driva redovisningscentral, beställningscentral eller någon annan prövad som avses i 11 och 12 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

17 §

Sådan uppgift om utebliven överföring av taxameteruppgifter som avses i 24 § tredje stycket lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik ska lämnas senast en vecka efter det att överföringen senast skulle ha

Sådan uppgift om utebliven överföring av taxameteruppgifter som avses i 24 § tredje stycket lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik ska lämnas senast en vecka efter det att

SOU 2016:86 Författningsförslag

97

gjorts. Uppgiften ska lämnas om taxameteruppgifterna som omfattas av överföringsskyldigheten helt eller delvis har uteblivit.

överföringen senast skulle ha gjorts. Uppgiften ska lämnas om taxameteruppgifterna som omfattas av överföringsskyldigheten helt eller delvis har uteblivit.

18 §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik. I 2 § förordningen (2011:811) om ackreditering och teknisk kontroll finns bestämmelser om att statliga myndigheter som får meddela föreskrifter om vissa egenskaper hos produkter, anläggningar eller motsvarande (föreskrivande myndigheter) ska höra Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll innan de meddelar föreskrifter om bedömning av överensstämmelse

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om sådana krav som avses i 8, 9 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. I 2 § förordningen (2011:811) om ackreditering och teknisk kontroll finns bestämmelser om att statliga myndigheter som får meddela föreskrifter om vissa egenskaper hos produkter, anläggningar eller motsvarande (föreskrivande myndigheter) ska höra Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll innan de meddelar föreskrifter om bedömning av överensstämmelse.

Författningsförslag SOU 2016:86

98

Utlämnande av taxameteruppgifter

Utlämnande av taxameteruppgifter

samt insamlade uppgifter

19 §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll tillfälle att yttra sig, meddela närmare föreskrifter om

1. vilka taxameteruppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten enligt 2 a kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211),

2. digital och trådlös överföring av taxameteruppgifter enligt 2 a kap. 3 § taxitrafiklagen,

3. sådana överföringar av taxameteruppgifter som avses i 17 och 22 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

4. utlämnande av sådana uppgifter och meddelanden till Skatteverket som avses i 24 § första stycket lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

1. vilka taxameteruppgifter som omfattas av överföringsskyldigheten enligt 2 a kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211),

2. digital och trådlös överföring av taxameteruppgifter enligt 2 a kap. 3 § taxitrafiklagen,

3. sådana överföringar av taxameteruppgifter som avses i 17 och 22 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik,

4. sådana överföringar av insamlade uppgifter som avses i 17 och 22 §§ lagen ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

5. utlämnande av sådana uppgifter och meddelanden till Skatteverket som avses i 24 § första stycket lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik (2014:1020).

SOU 2016:86 Författningsförslag

99

20 §

Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om

1. sådan uppgiftsskyldighet som avses i 24 § tredje stycket och 26 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

2. hur en anmälan som avses i 2 a kap. 2 § taxitrafiklagen (2012:211) ska göras och vad den ska innehålla.

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Polismyndigheten tillfälle att yttra sig, meddela närmare föreskrifter om

1. sådan uppgiftsskyldighet som avses i 24 § tredje och fjärde stycket och 26 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

2. hur en anmälan som avses i 2 a kap. 2 § samt 2 b kap. 2 § taxitrafiklagen (2012:211) ska göras och vad den ska innehålla.

20 a §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Polismyndigheten tillfälle att yttra sig, föreskriva om vilka uppgifter en beställningscentral för taxitrafik ska samla in och lagra enligt 23 a § i lag ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

20 b §

Transportstyrelsen får, efter att ha gett Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om det sätt på vilket uppgifter ska samlas in och lagras av en beställningscentral med stöd av 23 a § i lag ( 2014:1020 ) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Författningsförslag SOU 2016:86

100

21 §

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om

1. tillsyn enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

2. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt lagen om redovisningscentraler för taxitrafik och enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om

1. tillsyn enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, och

2. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020.

101

2 Utredningens uppdrag och arbete

2.1 Direktiven

Regeringen beslutade den 23 juli 2015 att en särskild utredare skulle genomföra följande uppdrag.

1. Utreda och eventuellt lämna förslag på en obligatorisk användning av taxameterutrustning i taxifordon utan möjligheter till dispens.

2. Utreda behov av, och eventuellt lämna förslag på, en ny kategori av yrkesmässig personbefordran med personbil eller lätt lastbil m.m.

3. Se över, och eventuellt föreslå ändringar eller förtydliganden av, de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner.

Regeringen angav i sina direktiv att det primära syftet med uppdraget var att förbättra Skatteverkets möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiverksamhet vilket skulle ske genom att ge den nya ordningen med obligatorisk anslutning till redovisningscentraler för taxitrafik möjligheter att fungera på ett bättre sätt. Regeringen angav som ytterligare ett syfte att anpassa befintliga regler för taxi och samåkning till nya förutsättningar. Dessa nya förutsättningar beskrevs exempelvis som möjligheter ny teknik erbjuder i form av bättre koordinering av såväl yrkesmässiga som privata transporter med personbil. Utredaren skulle sträva efter en ordning som innebär att nya tekniska möjligheter kunde tas till vara utan att det samtidigt skulle skapas grogrund för verksamheter som är eller borde klassificeras som otillåtna. Uppdraget skulle ursprungligen redovisas senast den 1 juli 2016. I tilläggsdirektiv som antogs den 23 mars 2016 beslutades att utredningens uppdrag skulle förlängas och redovisas senast den 1 december 2016.

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

102

2.2 Tolkning av direktiven

De första två punkterna i kommittédirektivet (de delar som rör taxi) avser att utreda om möjligheten till dispens från kravet på taxameterutrustning ska tas bort samt möjligheten att utreda behovet av en ny form av taxi. Utredningen har därför arbetat med att bedöma lämpligheten av olika alternativ framför allt utifrån en förbättrad skattekontroll, men även med hänsyn till vilka behov som finns hos andra myndigheter samt vilka behov olika grupper på marknaden har.

I fråga om samåkning är det utifrån kommittédirektivet klart att förutsättningen för arbetet varit att tydliggöra gränsen mellan vad som ska vara tillåten samåkning och vad som ska kategoriseras som taxitrafik. I direktivet har klart beskrivits att en utgångspunkt för gränsdragningen är att körningar med vinstsyfte inte kan klassificeras som något annat än taxitrafik Det har bland annat i media framkommit att det finns förväntningar på att reglera utökade möjligheter för samåkning såtillvida att samåkning kan få ske med vinstsyfte samt utan krav på taxitrafiktillstånd och/eller taxiförarlegitimation. Det är emellertid utredningens bedömning att direktivet inte lämnar några sådana öppningar och det har också varit utgångspunkten för vårt arbete. Däremot har utredaren valt att problematisera kring andra former av taxitjänster, och i synnerhet konsekvenser av förslagen för reglering av taxiverksamheter i övrigt.

2.3 Hur arbetet har bedrivits

2.3.1 Kartläggning

Arbetet påbörjades med en kartläggning av gällande rätt i de delar som är relevanta för taxi- och samåkningsmarknaderna. Samtidigt gjordes en kartläggning av de svenska taxi- och samåkningsmarknaderna samt vissa internationella studier av dessa marknader. Kartläggningarna gjordes framför allt genom möten med ett antal aktörer (se nedan), samt utskick av enkäter och inläsning av rapporter, studier, utredningar och liknande underlag.

SOU 2016:86 Utredningens uppdrag och arbete

103

2.3.2 Enkäter

För att få information om hur taxibilar bokas i dag skickade utredningen till samtliga beställningscentraler i Sverige (cirka 350 stycken) en enkät med frågor om hur stor andel av deras taxibokningar som sker via telefon, webbplats på Internet, app, sms, i taxiköer, på gatan, taxikonto eller bokningsknapp (exempelvis vid receptioner). Svar inkom från 28 beställningscentraler.

För att få kunskap om hur plattformar för samåkning är uppbyggda och om samåkningen som sker via samåkningsplattformarna skickade utredningen en enkät till Skjutsgruppen, Hertz (som bedriver samåkningstjänsten Roadmate), GoMore, Mobilsamåkning, Samåkning.se och Svensk samåkningstjänst. Enkäten skickades även till Uber (avseende deras tjänst UberPOP) och till Heetch.

Frågorna i enkäten handlade om

 vem som driver plattformen och plattformens utveckling

 hur samåkning definieras

 vilka fördelar, problem och utmaningar som finns med samåkning, antal användare av plattformarna

 eventuella krav för att kunna bli användare

 användningen av betygs- eller omdömessystem

 det genomsnittliga antalet resor som genomförs via plattformarna

 den genomsnittliga distansen för en samåkningsresa

 andelen samåkningsresor som är lokala respektive regionala

 på vilka sätt de som driver plattformarna tar ansvar för saker förknippade med samåkningen (exempelvis själva resan eller betalning)

 möjlighet till reklamationer

 kostnader för användarna att nyttja samåkningsplattformarna

 provisioner på resor

 hur priset för samåkningsresorna räknas ut

 hur betalning går till

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

104

 om det finns anställda personer eller egna företagare som kör andra via samåkningsplattformarna

 vilka personuppgifter som behandlas inom plattformarna och behovet av att behandla dessa personuppgifter

 vilka faktorer som är viktiga för att samåkning ska fungera bra

 personsäkerhetsfrågor i samband med samåkning

 hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning.

Svar inkom från alla utom Svensk samåkningstjänst och Samåkning.se.

2.3.3 Möten och andra träffar med intressenter och andra aktörer

Utredningen deltog i oktober 2015 på Taxiförbundets årliga konferens. Utredningen har därefter haft ett stort antal möten med olika marknadsaktörer samt myndigheter och andra intressenter. I fråga om marknadsaktörer har möten hållits med bland annat de större beställningscentralerna samt ett par mindre beställningscentraler i glesbygd (se förteckningen i slutet av kapitlet). Utredningen har även tagit emot ett stort antal skrivelser från olika intressenter där många synpunkter har framkommit.

2.3.4 Hearing rörande taxi som inte har taxameterutrustning

I mars 2016 höll utredningen en hearing under en halvdag. Hearingen leddes av moderator Peter Örn. Vid denna deltog cirka hundra personer. Under hearingen förde Claudio Skubla (Svenska taxiförbundet), Alok Alström (Uber Sverige), Kenneth Svärd (Färdtjänsten Stockholm) samt Lars Mikaelsson (Svenska Transportarbetareförbundet) inledande diskussioner kring deras respektive syn på hur kommittédirektivets första två punkter skulle besvaras och vilka aspekter som var av betydelse. Därefter fick de deltagare som önskade ge sin uppfattning i frågan. Hearingen gav en god genomlysning av de olika ståndpunkter som finns på en marknad som är sammansatt av många olika intressen.

SOU 2016:86 Utredningens uppdrag och arbete

105

2.3.5 Studieresa

Under våren 2016 besökte utredningens sekretariat London och Haag i syfte att få en inblick i taxitrafikregleringen i dessa orter.

I London hade sekretariatet möte med Kate Gifford, verksam på Carplus vilket är en organisation som arbetar för att öka samåkning. Sekretariatet hade även möte med Simon Buggey, Department for Transport, samt Heidi Smith och Paul Wilmer, Transport for London vilka gjorde en presentation av regleringen i London avseende taxi och private hire vehicles.

I Haag hade sekretariatet möte med en kommitté från Ministerie van Infrastructuur en Milieu vilken bestod av Ferry Van Wijnen, Wybe Van Ommen, Lenny Smulders och Paul Verstraten. De presenterade den inhemska taxitrafikreglering och organiserade ett studiebesök på det nationella organ som tillverkar smartkort till den holländska omborddatorn (se avsnitt 7.5.5).

2.3.6 Sekretariatet och expertgruppen

Under utredningstiden har sammanlagt fyra expertmöten hållits varav ett i internatform. Vid dessa har huvudsakligen preliminära förslag diskuterats.

Sekretariatet har även haft ett större antal möten löpande under arbetets gång.

2.3.7 Samråd och avstämning med andra utredningar

Utredningen har samrått med Datainspektionen, Ekobrottsmyndigheten, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Konsumentverket, Polismyndigheten, Skatteverket, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Transportstyrelsen samt Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Taxiförbundet. I fråga om konsekvensutredningen har samråd skett med Tillväxtverket och Diskrimineringsombudsmannen.

Utredningen har gjort avstämningar med Parlamentariska landsbygdskommittén (dir. 2015:73), Integritetskommittén (dir. 2014:65 och 2016:12), Digitaliseringskommissionen (dir. 2012:61), Konkurrensverket (Regeringens beslut den 12 maj 2016, dnr N2016/03446/KSR), Utredningen om cirkulär ekonomi (dir. 2016:3) samt Användarna i delningsekonomin (dir. 2015:36).

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

106

2.3.8 Konsultuppdrag

Utredningen har anlitat en teknisk konsult, May-Lis Farnes, som bland annat har tidigare erfarenhet från arbete med kassaregister. Hennes uppdrag har bestått i att redovisa olika tekniska lösningar som ger möjlighet att i olika avseenden kontrollera taxiverksamhet. Uppdraget har redovisats i form av en rapport. Delar av rapporten har integrerats i betänkandets kapitel 7.

Utredningen har anlitat företaget WSP, med kontaktperson Patrik Joyce, för att utföra konsekvensanalysen avseende utredningens förslag. Utredningen har även anlitat Claire Ingram för att utföra en rapport om andra länders lagstiftning kring samåkning och taxiliknande tjänster.

2.4 Betänkandets disposition

Betänkandet kan delas in i fyra delar. Den första delen är allmän och innehåller bland annat en sammanfattning. Den andra delen avser taxi och inkluderar bland annat förslagen i den delen. Den tredje delen avser samåkning och innehåller bland annat förslag avseende samåkning. I den fjärde delen ingår konsekvensbeskrivningar avseende samtliga förslag, ikraftträdande och författningskommentar.

Telefonkontakter

 Blekingetrafiken

 Samtrafiken

 Säkerhetspolisen

 Trafikförsäkringsföreningen

 Utredningen om cirkulär ekonomi

SOU 2016:86 Utredningens uppdrag och arbete

107

Möten

 Borgström, Jonas, Polisen Göteborg

 Cabonline AB

 Copenhagen Economics

 Datainspektionen

 Diskrimineringsombudsmannen

 Ekobrottsmyndigheten

 Finn Frogne A/S ‎

 Flygtaxi Sverige AB

 Färdtjänsten i Göteborg

 Göteborgs Buss AB

 Halda AB

 Heetch

 Hertz AB

 Junesjö, Per, Svenska Färdtjänstföreningen

 Kommerskollegium

 Konkurrensverket

 Konsumentverket

 Olsson, Ingemar, Ingemar Olsson Utveckling

 Papadimitratos, Panagiotis, Kungliga Tekniska Högskolan

 Polismyndigheten

 Skatteverket

 Skjutsgruppen

 Socialdemokraternas representanter i Trafikutskottet

 SP Borås angående taxametrar och satellitpositionering

 Stockholms läns landsting

Utredningens uppdrag och arbete SOU 2016:86

108

 Sunfleet

 SUTI (Standardiserat Utbyte av Trafik Information)

 Svenska Hyrverksföreningen

 Svenska Transportarbetareförbundet

 Svenska Taxiförbundet

 Sveriges Bussföretag

 Sveriges Kommuner och Landsting

 Tempest Security AB

 Taxi 020 AB

 Taxi Göteborg

 Taxi Kurir AB

 Taxi Stockholm

 Tillväxtverket

 Transportstyrelsen

 Uber Sverige AB

 Utredningen om användarna i delningsekonomin

 Vimmerby taxi AB

 Wiberg, Maria, Utrikesdepartementet

 Älmhultsbygdens Taxi AB

 Åklagare vid Ekobrottsmyndigheten

109

3 Historik och aktuellt

3.1 Historik

Taxibranschen i Sverige har varit föremål för en rad översyner och lagändringar de senaste 40 åren. Före år 1990 var tillträdet till den svenska taximarknaden betydligt mer begränsat än vad som gäller i dag. Bland annat skulle trafiktillstånd lämnas för taxi endast om det fanns behov av trafiken.1 Tillstånden skulle ange det högsta antal fordon som fick användas i trafiken och det högsta antal passagerare som fick transporteras med varje fordon. Det område som fick trafikeras skulle också anges i tillståndet. Om det behövdes kunde tillståndsmyndigheten även bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet.2 Dessutom var prissättningen reglerad. År 1990 slopades behovsprövningen och prissättningen släpptes fri. Samtidigt inlemmades hyrverkstrafiken i begreppet taxitrafik. Med hyrverkstrafik menades yrkesmässig trafik med personbil som endast kunde förbeställas (exempelvis limousiner). Den ökade friheten på grund av avregleringen kombinerades dock med en rad nya krav. Bland annat infördes skärpt lämplighetsprövning, uppföljning av tillståndshavaranas lämplighet, regler om kvittoskrivande och registrerande taxametrar samt krav på upplysning om taxan före resan.3

År 1997 kom Branschsaneringsutredningen fram till att det trots en förhållandevis grundlig lämplighetsprövning för att få bedriva taxitrafik var taxibranschen en av de branscher som var mest utsatta för ekonomisk brottslighet. Det hade enligt utredningen framkommit att många taxiföretag använde relativt avancerade system för att dölja oredovisade intäkter, exempelvis att originalrapporter från

Historik och aktuellt SOU 2016:86

110

taxametrarna ersattes av särskilt framställda rapporter där intäkterna minskats.4

Innan år 2012 fanns taxitrafikreglerna i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779). År 2012 separerades taxitrafikreglerna från yrkestrafikreglerna och den nu gällande taxitrafiklagen (2012:211) och taxitrafikförordningen (2012:238) infördes. Syftet var främst att anpassa yrkestrafiklagstiftningen till EU:s trafiktillståndsförordning.5 I taxitrafiklagen infördes bland annat en definition av begreppet taxiförarlegitimation.6

3.2 Aktuellt

3.2.1 Aktuella regelförändringar för taxi i Sverige

Sedan den 1 januari 2015 är det obligatoriskt att lämna en bindande prisuppgift före färd med taxi om jämförpriset, det vill säga priset för en resa på 10 km som tar 15 minuter, överstiger 500 kronor. Den 1 januari 2017 träder lagen och förordningen om redovisningscentraler för taxitrafik i kraft.7 En redovisningscentral ska ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar. Taxiföretag är från och med den 1 maj 2017 skyldiga att överföra taxameteruppgifter till så kallade redovisningscentraler som i sin tur ska vara skyldiga att lämna ut uppgifterna till Skatteverket. Syftet med lagen är att förbättra Skatteverkets möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiverksamhet.8

4SOU 1997:111, s. 229 och 252. 5 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. 6Prop. 2011/12:80 s. 1. 7 Lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och förordning (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik. 8Prop. 2013/14:223 s. 2 och prop. 2015/16:16 s. 1 samt lagen om redovisningscentraler och förordningen om redovisningscentraler.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

111

3.2.2 Aktuella utredningar i Sverige

Självkörande fordon på väg

Regeringen har tillsatt en särskild utredare för att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar dels för försök med självkörande fordon i allmän trafik, dels för introduktion av sådana fordon i allmän trafik. I mars lämnade utredaren ett delbetänkande med förslag till en lag om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg, som föreslås träda i kraft den 1 maj 2017.9 Utredaren ska slutredovisa sitt arbete senast den 28 november 2017. 10

Personlig integritet

Integritetskommittén har bland annat i uppdrag att kartlägga och analysera risker för intrång i den personliga integriteten som kan uppkomma i samband med användning av informationsteknik. Kommittén lämnade i mars 2016 ett delbetänkande där kommittén bland annat har analyserat peer-to-peer-plattformars11 behandling av personuppgifter.12 Kommittén ska slutredovisa sitt arbete den 1 juni 2017.

Utredning om den nuvarande regleringen av beställaransvaret

Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingår bland annat att följa upp de nya bestämmelserna om obligatorisk prisuppgift vid taxiresor samt utreda om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen. Transport-

9SOU 2016:28Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet. 10 Direktiv 2015:114 Självkörande fordon på väg. 11 Samåkningsplattformar ingår i begreppet peer-to-peer-plattformar. 12SOU 2016:41 Hur står det till med den personliga integriteten? – en kartläggning av integritetskommittén.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

112

styrelsen lämnade i mars och i oktober 2016 två delrapporter avseende beställaransvaret.13 Uppdraget ska slutredovisas senast den 1 maj 2017.14

Hållbar utveckling i Sveriges landsbygder

Den 25 juni 2015 beslutade regeringen att tillsätta en parlamentarisk kommitté med uppdrag att lämna förslag på en sammanhållen nationell politik för en hållbar utveckling i Sveriges landsbygder. Kommittén har tagit namnet Parlamentariska landsbygdskommittén.15Kommittén lämnade ett delbetänkande i mars 2015 bland där kommittén bland annat uttalade sig om möjligheter att hitta andra former av trafiklösningar för kollektivtrafik i landsbygderna.16 Uppdraget ska slutredovisas den 31 januari 2017.

Utredningen om cirkulär ekonomi

Regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska kartlägga vilka hinder som finns i lagstiftning och andra regelverk, standarder och samhällsstrukturer mot att uppnå en ökad användning och återanvändning av produkter och förebyggande av avfall. Utredaren ska identifiera och föreslå hur befintliga styrmedel bör förändras samt vid behov föreslå nya kostnadseffektiva styrmedel för att främja återanvändning av produkter. Uppdraget ska slutredovisas senast den 28 februari 2017.17

13 Transportstyrelsen, Uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, 3. Skapar den nuvarande regleringen av beställaransvar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen? Delredovisning av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT samt Delredovisning nr 2 av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT, den 14 oktober 2016. 14 Regeringsbeslut den 1 oktober 2015, bland annat i ärende N2015/06815/MRT, N2013/03890/MRT (delvis), N2014/04925/MRT (delvis). 15 Direktiv 2015:73 En sammanhållen politik för Sveriges landsbygder. 16SOU 2016:26 s. 141. 17 Direktiv 2016:3, Styrmedel för att förebygga uppkomst av avfall i syfte att främja en cirkulär ekonomi.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

113

Användarnas villkor i delningsekonomin

Regeringen har givit en särskild utredare i uppdrag att utreda användarnas villkor i delningsekonomin. I uppdraget ingår att kartlägga olika modeller som möjliggör eller underlättar transaktioner där privatpersoner säljer, hyr ut, lånar ut eller ger bort materiella eller finansiella tillgångar, samäger eller samnyttjar sådana tillgångar eller erbjuder tjänster samt att analysera olika användares roller och rättsliga ställning vid sådana transaktioner. Vidare ska utredaren resonera kring om befintlig lagstiftning är ändamålsenlig eller om det finns eventuella behov av författningsändringar, såväl nationellt som inom EU, framför allt i fråga om förmögenhetsrätt, konsumenträttsliga delar av marknadsrätten, produktsäkerhet, tillsyn och tvistlösning. Utredaren ska även bedöma om det finns behov av andra åtgärder för att främja en positiv utveckling, exempelvis när det gäller information eller samarbete mellan olika samhällsaktörer. Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 mars 2017.18

Delningsekonomins påverkan på skattesystemet

Regeringen har gett Skatteverket i uppdrag att kartlägga och analysera delningsekonomins påverkan på skattesystemet. Skatteverket har i en delrapport19 som publicerades den 15 mars 2016 konstaterat bland annat att det finns risk för skattefel inom delningsekonomin. I slutrapporten20 som överlämnades den 31 oktober 2016 har en mer fördjupad analys gjorts av risker för skattefel med anledning av de erfarenheter Skatteverket har dragit från kartläggningar och kontroller.

18 Direktiv 2015:136, Användarna i delningsekonomin. 19 Skatteverkets rapport 2016-03-15, Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4–5. 20 Skatteverkets rapport 2016-10-31, Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

114

Delningsekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden

Regeringen har gett Konkurrensverket i uppdrag att utreda delningsekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden. Konkurrensverket ska utreda om det finns hinder som hämmar utvecklingen av effektiv konkurrens eller åtgärder som behöver vidtas för att säkerställa en effektiv tillsyn och konkurrens mellan företag inom delningsekonomin och den konventionella ekonomin. Uppdraget ska redovisas senast den 1 mars 2017.21

Samordning av särskilda persontransporter

Den 13 oktober 2016 beslutade regeringen att en särskild utredare ska få i uppdrag att analysera reglerna för särskilda persontransporter i syfte att identifiera hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning av organiserandet och utförandet av sådana transporter.22 I uppdraget ingår även att föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder. Uppdraget ska redovisas senast den 1 november 2017.

3.3 Internationell överblick av taxi- och samåkningslagstiftningar

Som nämnts ovan har Sverige en avreglerad taximarknad när det gäller tillträde till marknaden och prissättning. Sverige har, tillsammans med Nya Zeeland, en av de mest avreglerade taximarknaderna i dessa två avseenden. Däremot är den svenska taximarknaden reglerad när det gäller tillståndskrav och redovisning av uppgifter till Skatteverket. Det handlar om yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende för den som vill ha taxitrafiktillstånd och det ställs medicinska krav, krav på yrkeskompetens och laglydnad för den som vill ha taxiförarlegitimation.23 Det finns också krav på taxameter i taxifordon och år 2017 inträder skyldigheter att överföra taxameteruppgifter till redovisningscentraler. I Sverige finns en typ

21 Regeringens beslut den 12 maj 2016, dnr N2016/03446/KSR. 22 Direktiv 2016:85. 23 Förutsättningarna för att få taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation beskrivs utförligare i kapitel 5.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

115

av tillstånd för alla taxiverksamheter och någon särskild reglering för exempelvis hyrverkstrafiken finns således inte, annat än möjligheterna att få dispens från kravet på taxameter.

3.3.1 Några andra EU-länders lagstiftning om taxi

Taxilagstiftningen är inte harmoniserad inom EU, varför lagstiftningen skiljer sig åt mellan medlemsstaterna. Vissa medlemsstater har inom landet olika lokala regler för taxi, exempelvis Storbritannien. Utredningen har översiktligt studerat kraven på taxitillstånd och krav på taxibilar i några utvalda EU-länder (Rumänien, Tyskland, Estland, Ungern, Norge, Portugal och Slovenien). Liksom i Sverige har de flesta av dessa länder krav på tillstånd för att bedriva taxiverksamhet och för att köra taxi. Inom vissa av de studerade länderna finns olika tillståndskrav för olika typer av taxitransporter, exempelvis Nederländerna, London, Ungern och Norge. I Ungern finns det två typer av tjänster för passagerartransporter; taxi och biltransporttjänster. Biltransporttjänster tillhandahålls uteslutande som en komplementerande tjänst till en huvudtjänst, exempelvis inom turism, sport och utbildning. I Norge finns olika typer av tillstånd för taxi, för transport av personer med funktionshinder, för limousinetjänster, för operatörslicenser och för busstjänster. Kraven på de som vill driva taxiverksamhet är i stora drag likartade i Rumänien, Tyskland, Estland, Ungern, Norge, Portugal och Slovenien. Exempelvis måste de vara ostraffade avseende vissa brott och ha en god ekonomisk ställning, samt genomgått viss utbildning och klarat vissa prov. Även kraven på förare är i stort sett likartade mellan länderna. Exempelvis måste förare ha uppnått en viss ålder och haft B-körkort24 en viss tid samt vara ostraffade avseende vissa typer av brott. De måste vidare genomgå utbildning och klara olika typer av prov, bland annat om lokala kunskaper. De får inte ha haft körkortet återkallat på grund av händelser relaterade till alkohol och de får inte ha orsakat trafikolyckor. I vissa länder finns även krav på språkkunskap. I Slovenien finns ett krav på att förare måste vara anställda. Kraven på taxibilar i de studerade länderna är exempelvis

24 B-körkort innebär bland annat behörighet att köra personbil och lätt lastbil med en totalvikt om max 3,5 ton.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

116

att de inte får vara för gamla och att de måste vara godkända av myndigheter. Bilarna måste exempelvis ha ett minsta antal säten, en viss märkning, prisuppgifter, taxiskylt och utrustning för skattekontroll. Vidare måste de i vissa länder uppfylla vissa standarder avseende utsläpp.25

Utredningen har genomfört studiebesök i Nederländerna och London. Nedan redogörs närmare för Nederländernas och Londons regelsystem för taxi och i avsnitt 3.3.1 presenteras deras regelverk för samåkning.

Taxiregler i London

Reglerna är lokala, det vill säga avser endast London. I London finns taxi och ”Private Hire Vehicles”. Det krävs tillstånd för beställningscentraler (i London kallat ”Operator”), förare och fordon. Det finns inte något särskilt tillstånd i London som motsvarar taxitrafiktillstånd.

Private Hire Vehicles 26

För att få köra en Private Hire Vehicle (i det följande benämnt PHV) krävs att föraren har ett tillstånd. Föraren måste vara minst 21 år gammal och ha lokalkännedom. När en förare ansöker om tillstånd att köra PHV-fordon kan han eller hon föreläggas att ge in ett läkarutlåtande där det framgår att personen i fråga har de medicinska förutsättningarna för att vara en lämplig förare. Ett tillstånd kan återkallas om föraren döms för exempelvis våldsbrott eller sexualbrott. Det finns inte något krav på förarprov. För att ett fordon ska få användas i PHV-trafik måste ett tillstånd ges avseende fordonet. Fordonen får inte vara äldre än fem år när ett första tillstånd ges (och tio år om det är ett förnyat tillstånd) och måste ha viss standard

25 E-postmeddelande den 6 maj 2015 från Ramona Maria Ciuca, Rådet för Europafrågor, Utrikesministeriet i Rumänien. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Ada E. Kerr, Ministeriet för ekonomisk utveckling och teknik i Slovenien. E-postmeddelande den 15 april 2016 från Vanessa Correia Lopes, Internal Market Services i Portugal. E-postmeddelande den 19 april 2016 från Elisabeth Wallenius, Brønnøysundregistrene i Norge. E-postmeddelande den 19 april 2016 från Peresztegi-Nagy Imola Justitiedpartementet i Ungern. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Kristina Vaksmaa-Tammaru, European Consumer Centre i Estland. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Fedorczyk Roland, Germany Trade & Invest i Tyskland. 26 Private hire vehicles (London) act 1998.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

117

när det gäller utsläpp. Fordonets utseende får inte kunna förväxlas med en taxibil och de måste vara försedda med särskilda skyltar. Innan det får användas i PHV-trafik måste det besiktigas. Användning av fordon utan tillstånd kan straffas med böter. Bilarna kontrolleras med jämna mellanrum och om de inte uppfyller kraven kan tillståndet återkallas.

Beställningscentralen kan vara en fysisk eller juridisk person eller ett ”partnerskap” mellan olika aktörer. För att få tillstånd att agera som beställningscentral måste sökanden visa lämplighet. När det är en juridisk person som driver beställningscentralen är det de enskilda fysiska personerna som driver verksamheten som bedöms. Den som har ett tillstånd att bedriva beställningscentral har vissa skyldigheter, exempelvis att hålla information lagrad om bokningar vilken på begäran ska kunna visas upp för polis eller annan relevant myndighetsperson. Andra skyldigheter är information om förare som kör i verksamheten, de fordon som används i verksamheten, klagomål och försvunnet gods. En beställningscentral måste namnge de åkare som är knutna till beställningscentralen. I tillståndet ges lov att ta emot beställningar för endast vissa aktörer, det vill säga olika verksamheter som har PHV-fordon. Tillståndet är tidsbegränsat och gäller fem år om inte kortare tillståndsperiod beslutas.

Taxi

Förare måste vara ostraffade sedan mellan tre och sju år tillbaka i tiden.27 Dessutom måste förare ha god hälsa och klara ett särskilt förarprov med fokus på bekvämlighet och säkerhet för passageraren. Lokalkännedom krävs också, men ett givet tillstånd kan avse hela eller delar av London beroende på förarens kompetens.28

Fordonen måste ha taxameter som är installerad av en ackrediterad verkstad. Taxametern måste vara plomberad. Fordon med taxameter får ta emot bokningar från beställningscentraler för PHVfordon. Tillståndet för ett fordon gäller för tolv månader, om inte kortare tid beslutas. När tillstånd ges får inte fordonet vara äldre än femton år. Taxifordon ska ha särskilda skyltar.

27 Staff manual, Advice and guidance on the consideration of taxi and private hire licence applications in London, Mayor of London. 28 Så det finns krav på lokalkännedom.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

118

Taxilagstiftningen i Nederländerna

29

I Nederländerna krävs tillstånd att bedriva taxiverksamhet och taxiförarlegitimation. Taximarknaden kan delas upp i förbokade taxibilar och bilar som också får plocka upp kunder från gatan. De taxibilar i vilka föraren får plocka upp kunder från gatan måste också ha en taxameter. Taxameterns ändamål är emellertid endast att beräkna priset. Priset för taxiresor är fritt men det finns ett maxpris som programmeras i taxametern. Det går dock att före resan komma överens om ett högre pris.

De olika tillstånden och särregleringar

Tillstånden för att bedriva taxitrafik är nationella, men det finns möjligheter till regionala skillnader vad gäller vissa krav, exempelvis lokalkännedom. Vid Amsterdam Schiphol Airport krävs en speciell licens för att få hämta upp passagerare. Denna licens är emellertid endast fastighetsägarens sätt att organisera taxitrafiken på sin mark.

Det finns inte någon begränsning av antalet tillstånd för att bedriva taxitrafik. I vissa större städer finns dock lokala regler om att alla tillståndshavare måste tillhöra en godkänd taxiorganisation med minst 50 fordon samt minst 100 förare. Ändamålet med taxiorganisationen är att man eftersträvar organisationer inom taxibranschen där kvalitetsmål kan sättas upp. Det kan exempelvis röra sig om bilstandard, språkkunskaper och lokalkännedom. Endast de bilar som tillhör en sådan organisation får plocka upp kunder från taxistolpar. Exempel på sådana städer är Amsterdam och Haag. Förare måste ha taxiförarlegitimation. Kraven för att få taxiförarlegitimation är att personen har körkort, att han eller hon genomgår ett prov, att personen är skötsam (good conduct) och att hälsovillkor uppfylls.

Efter avslutad resa ska kunden erbjudas ett kvitto. Om det är en resa med en bil med taxameter måste detta erbjudas skriftligen. I förbokade resor kan kvittot erbjudas elektroniskt. Under en resa med en bil som är försedd med taxameter måste taxametern vara på,

29 Allt hämtat från ”Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg, 3. Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE” s. 108 f.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

119

även om det rör sig om en förbokad resa. På kvittot måste information finnas om förare, taxibolag, tillämpad taxa, tid och distans för resan samt information om var kunden kan framföra reklamation eller klagomål.

3.3.2 Digitaliseringen och delningsekonomins påverkan på taxi- och samåkning

I detta avsnitt och i kapitel 10–13 om samåkning använder utredningen ett antal benämningar och begrepp kring samåkning och andra sätt att gemensamt utnyttja fordon. Begreppen förklaras i betänkandets inledande avsnitt ”Begreppsförklaringar och avgränsningar”. I kapitel 10.1.1 redogör utredningen för vad delningsekonomi är och dess innebörd.

Digitaliseringen och delningsekonomin påverkar taxi- och samåkningsmarknaderna. På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam användning av bil och taxiliknande tjänster. Detta får till följd att befintliga regelverk utmanas. EU-kommissionen har i juni 2016 tagit fram en agenda30 för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte, exempelvis taxiliknande tjänster. Agendan omfattar inte verksamheter inom delningsekonomin där tjänster erbjuds gratis eller mot kostnadsdelning, exempelvis samåkning31. Kommission uppmanar medlemsstaterna i sin agenda för delningsekonomin att överväga huruvida målen för den befintliga lagstiftningen som berörs av delningsekonomin fortfarande är giltiga. Syftet ska vara att befria aktörerna från onödiga regelbördor och att undvika splittring på den inre europeiska marknaden.32 Enligt kommissionen har plattformar för kostnadsdelande samåkning inte mött några nämnvärda problem med befintlig lagstiftning inom EU-länderna. Däremot har taxiliknande tjänster mött väsentliga utmaningar med befintlig

30 Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356. 31 Enligt kommissionen kan tjänsterna inom delningsekonomin erbjudas gratis, på basis av kostnadsdelning eller mot ersättning. Det är endast verksamhet för vilken det utbetalas ersättning som utgör ekonomisk verksamhet enligt EU-rätten och det är denna verksamhet som kommissionens agenda omfattar. Se Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2. 32 Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3–4, 7, 10–11.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

120

lagstiftning inom EU.33 Utredningen har översiktligt studerat hur andra länder har reglerat samåkning och taxiliknande tjänster. När det gäller samåkning har utredningen studerat lagstiftningen i London, Nederländerna och Norge på ett närmare sätt. Först presenteras dessa tre länders lagstiftning om samåkning. Därefter presenteras övergripande hur andra länder har reglerat samåkning och taxiliknande tjänster med hjälp av tabeller. Slutligen för utredningen en diskussion kring utvecklingen i fråga. I kapitel 10–13 behandlas samåkning och taxiliknande tjänster i Sverige. I kapitel 12 utvärderas fördelar och utmaningar med samåkning och taxiliknande tjänster och i kapitel 13 presenterar utredningen förslag om samåkning.

Reglering av samåkning i London

I London är samåkning lagligt så länge föraren skulle ha företagit resan själv och föraren inte gör någon vinst. Det finns ingen myndighetskontroll av samåkningen. Departementet för transporter i London ska upprätta riktlinjer för samåkning, men inte några regler. Det finns ingen skattekontroll av inkomsterna från samåkning i London, trots att inkomstskatt ska betalas för tjänsterna.

Under mars 2015 genomförde Transport for London en undersökning av allmänhetens vanor att samåka och om allmänheten vill att man ska kontrollera samåkning. Undersökningen visade att människor samåker så länge det inte är fram till deras hem. Problem som kan uppstå är exempelvis om två personer börjar bråka i bilen eller om diskussion uppstår om vem som ska få kliva av först.34 Enligt Carplus, en organisation för samåkning i London, tjänar förare troligtvis inte pengar på samåkning i London, utan gör bara sin egen resa billigare. De system som finns för samåkning är oftast uppbyggda så att utgångspunkten är vart föraren/innehavaren av bilen ska åka. Det finns enligt Carplus inte många erfarenheter av klagomål från samåkning i London.35

33 Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 5. 34 Möte den 30 mars 2016 med Simon Buggey, Taxi Policy Adviser på Englands Department for Transport samt Heidi Smith och Paul Wilmer från Transport for London. 35 Möte den 30 mars 2016 med Kate Gifford, assistant director på Carplus i London.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

121

Reglering av samåkning i Nederländerna

Samåkning får inte ske med ekonomisk vinst i Nederländerna. En variant av samåkning är så kallade volontärskörningar, som är undantagna från den nederländska taxilagstiftningen. Volontärkörningar är lokala körningar där förarna inte försöker nå ut till en marknad. Det är inte tillåtet att göra någon ekonomisk vinst på volontärkörningar, men ersättning får utgå för tidsspillan. För närvarande får ersättningen uppgå till 181 euro per år, men kan komma att ändras till 1 500 euro per år inom kort. Det är oftast äldre personer som kör s.k. volontärkörningar, körningarna sker ofta med minibussar som sponsras av företag. Det finns i övrigt ingen lagstiftning om samåkning i Nederländerna. Skälen uppges vara att man inte vill störa samåkning med lagstiftning och att det är svårt att kontrollera samåkning.36

Reglering av samåkning i Norge

I Norge behövs inte tillstånd för den som i sin egen bil tar med sig folk som han eller hon arbetar tillsammans med eller grannar när han eller hon kör mellan bostad och arbetsplats. Det behövs inte tillstånd för företag att transportera anställda till eller från arbetet och inte heller för hotell eller liknande att utföra transport av övernattande gäster. Anställda inom hälso- och omsorgssektorn behöver inte tillstånd för att utföra persontransport med fordon som rymmer upp till nio personer, om transporten utgör ett naturligt led i arbetsuppgifterna, om transporten är en underordnad funktion och om ersättning för transporten inte överstiger statens ersättningsnivåer för yrkeskörning med privat bil.37

36 Möte den 31 mars och 1 april med Ferry Van Wijnen och Paul Verstraten på Ministery of Infrastructure and Environment i Nederländerna. 37 Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova).

Historik och aktuellt SOU 2016:86

122

Andra länders reglering av samåkning och taxiliknande tjänster

I tabellerna 3.1–3.4 nedan ges exempel på olika länders förhållningssätt till och reglering av samåkning och taxiliknande tjänster.

Källa: Claire Ingram, Tables and Anecdotes, rapport till utredningen den 9 oktober 2016.

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

123

38

39

40

41

42

43

44

45

46

38 www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta 39 http://arileht.delfi.ee/news/uudised/maksuameti-uus-lahendus-aitab-firmadel-holpsaminiuberi-teenust-pakkuda?id=74885707 40 https://medium.com/uber-under-the-hood/estonia-leads-the-way-on-regulatedridesharing-28686a2fcf50#.15ltnmsld 41 www.forbes.com/sites/ryanellis/2016/07/05/taxes-and-the-sharing-economy/ #74983d3d39af 42 www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=120062 43 https://medium.com/uber-under-the-hood/estonia-leads-the-way-on-regulatedridesharing-28686a2fcf50#.15ltnmsld 44 www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta 45 http://arileht.delfi.ee/news/uudised/leedu-joudis-uberi-eelnouga-eestistette?id=75765649

Historik och aktuellt SOU 2016:86

124

47

48

49

50

51

52

53

54

Källa: Claire Ingram, Tables and Anecdotes, rapport till utredningen den 9 oktober 2016.

46 www.uusisuomi.fi/kotimaa/193351-tyytyvainen-uber-berner-antaa-pelisaannot-10-000eun-raja-valitettava 47 www.zdnet.com/article/if-you-make-money-from-uber-or-airbnb-what-about-paying-taxitaly-thinks-it-has-the-answer/ 48 www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta 49 www.uusisuomi.fi/raha/204300-miten-nyt-kay-uberin-ministeri-anne-berner-vastaa 50 www.decroo.belgium.be/en/belgian-government-approves-simple-and-low-tax-ratessharing-economy 51 www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta 52 www.uusisuomi.fi/raha/204300-miten-nyt-kay-uberin-ministeri-anne-berner-vastaa 53 www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaitokotipaikka-puhdas-tausta 54 www.decroo.belgium.be/en/belgian-government-approves-simple-and-low-tax-ratessharing-economy

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

125

55

56

57

Källa: Claire Ingram, Tables and Anecdotes, rapport till utredningen den 9 oktober 2016.

55 De flesta länder, inklusive Sverige, intar ett avvaktande förhållningssätt. 56 http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/09/27/seimas-apibreze-kas-ir-kaip-galipavezeti-keleivius 57 www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=120062

Historik och aktuellt SOU 2016:86

126

SOU 2016:86 Historik och aktuellt

127

Diskussion

Delningsekonomin kan beskrivas som en förskjutning av tillit, från den traditionella mellanhanden till användarna av plattformen som verifierar, bedömer och betygsätter. Ju fler användare av plattformen, desto bättre fungerar denna nya form av självreglering.58 Kritisk massa i forma av antal användare av plattformen är därför en central konkurrensfördel. Detta kan påverka delningsekonomiaktörernas prissättningsmodeller på så sätt att de erbjuder låga fasta priser eller prenumerationskostnader. Man kan även säga att mellanhandens trovärdighet är av stor vikt. Delningsekonomi har alltid funnits, men tack vare ny teknik kan mellanhänder träda in på banan vilket i sin tur leder till betydligt större volymer gällande delade tjänster. När delningsekonomins framväxt sker på bekostnad av traditionell handel förskjuts tilliten till mellanhand och användare i stället för som tidigare bara mellanhand.

Slopade mellanhänder, eller användare på den digitala plattformen som ersätter den traditionella mellanhanden, innebär att risken flyttas till individen, konsumenten eller arbetstagaren. Vissa branscher är mer mogna för denna typ av tillits- och riskförskjutning än andra. Olika länder har olika grad av tillit till myndigheter och till varandra. Sverige rankas högt jämfört med andra länder i olika tillitsindex. En sektors lämplighetsgrad för självreglering behöver fastställas utifrån skadan för individen om den självreglerande funktionen inte fungerar. Ett exempel skulle kunna vara om en förare inte skulle behöva taxilegitimation utan bedömas utifrån vad användarna av plattformen anser. Oavsett hur branschen identifieras utifrån lämplighetsgrad för självreglering behöver tydlighet kring ansvar och försäkring vid en eventuell olycka krävas på plattformen. Utredningen har identifierat att taxiförarlegitimation och kontrollfunktioner kan vara nödvändiga för just taxibranschen. Det betyder inte att utredningen föreslår att alla branscher där delningsekonomiaktörer verkar ska omfattas av denna kategorisering av självregleringens grad av lämplighet/olämplighet. Uppfattningen om mognadsgrad för självreglering kommer troligtvis variera i olika EU-länder och över tid, samtidigt som olika typer av försäkringslösningar kommer att introduceras. Skatteverket lyfter i en rapport om delningsekonomins

58 Felländer, Ingram, Teigland, Sharing economy – Embracing change with caution, s. 47.

Historik och aktuellt SOU 2016:86

128

påverkan på skattesystemet fram svårigheten av kontroll inom delningsekonomin och svårigheter att skilja på beskattning av näring, tjänst eller kapital.59

Historien visar att även om någon skulle vilja önska det, så är det svårt att skydda traditionella branscher från teknologisk utveckling. Av utredningens genomgång av EU-länders initiativ kring regelverket för samåkning och taxilikande tjänster, kan ett splittrat förhållningssätt urskiljas. Det finns länder som intar en restriktiv hållning och de som intar en liberal hållning samt de som intar en hållning däremellan. Nya lösningar skulle kunna ge konsumenterna billigare och mer skräddarsydda delningsekonomitjänster som också skulle kunna kombineras med ett balanserat och tydligt regelverk för att skydda individen, konsumenten och arbetstagaren.

59 Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4.

129

4 Marknadsöverblick taxi

4.1 Inledning

De texter som finns i avsnittet avseende taximarknaden bygger i stora delar på rapporter från olika marknadsaktörer av det skälet att det i flera avseenden saknas officiell statistik. Dessa rapporter är därför de bästa uppgifter som finns att tillgå. Ingen av dessa marknadsaktörer har en hundraprocentig anslutning och deras roll är primärt att ta tillvara sina medlemmars intressen.

4.2 En kort återblick

4.2.1 Tiden före avregleringen 1990

Före 1990 var både priset för taxiresor och antalet taxifordon reglerade. Endast om tillståndsgivare ansåg att det fanns ett behov av taxifordon på marknaden gavs tillstånd. Bilarna fick endast ta körningar inom ett visst geografiskt område. Dessutom fanns kommenderingsplaner vilket innebar en försörjningsskyldighet av taxiresor under vissa tider. De som hade tillstånd att bedriva taxiverksamhet var helt enkelt skyldiga att se till att det fanns bilar tillgängliga även vid tider som kanske inte var de mest lönsamma.1 Det var vidare obligatoriskt att tillhöra en beställningscentral.

År 1990 genomfördes en avreglering såtillvida att man tog bort prisreglering, reglering av antalet fordon på marknaden, kommenderingsplanerna och obligatoriet att tillhöra en beställningscentral.

Innan avregleringen 1990 kännetecknades taximarknaden av långa vänte- och framkörningstider.2 Avregleringen genomfördes för att

1 Hans Lind och Anders Wigren, Ekonomisk debatt, 1993, årgång 21, nr 6, s. 519. 2 Kerstin Forssén, SCB, Taxinäringen i tiden, s. 64.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

130

pressa priserna och för att det skulle bli lättare och gå snabbare att få tag på en taxi. De medel som använts fram till dess, med reglering av utbud och priser, ansågs vara otillfredsställande och en fri konkurrens och fri etableringsfrihet skulle i stället leda till ökad tillgång på fordon och dessutom pressade priser.3 Skyldigheten att tillhöra en beställningscentral togs bort eftersom man ville ha en friare marknad.4

4.2.2 Avregleringen 1990 och framåt

Avregleringen innebar att taximarknaden öppnades upp för nya företag samt en mer effektiv konkurrens. Det fick till följd att många nya företag kom in på marknaden samtidigt som andra inte klarade konkurrensen och försvann. Nya entreprenörer växte fram. Antalet taxifordon ökade vilket ledde till att väntetiderna för att få tag i en taxi minskade. Konkurrensen innebar också att löneformerna för förarna förändrades och att trycket på att hålla nere löneökningarna blev starkare. En utveckling efter avregleringen var att man övergick från att i huvudsak ha gett taxiförarna veckolön till att i stor utsträckning ge dem procentlöner.5

En kort tid efter avregleringen hade priserna för taxiresor ökat något medan väntetiderna hade gått ner.6 En oönskad utveckling efter avregleringen var emellertid att brottsligheten på marknaden ökade. Detta verkade bero på att lönsamheten i branschen hade gått ner.7 Det påstås vidare att en annan effekt av avregleringen är att en oligopolsituation uppkom på marknaden i stället för en ökad konkurrens.8

En tydlig negativ effekt var att ett antal oseriösa taxiföretag kom in på marknaden i syfte att vilseleda kunder för att ta ut oskäliga priser som heller inte betalade skatter och avgifter i enlighet med sina skyldigheter. Detta bidrog till att försämra branschens rykte.

3 Regeringens proposition, om avreglering av yrkestrafiken, 1987/88:78, s. 262 f. 4Prop. 1987/88:50 s. 39. 5 Transportarbetaren, www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Hur-kunde-det- ga-sa-illa/Fore-och-efter-1990/ 6 Hans Lind och Anders Wigren, s. 520. 7 A.a. s. 523. 8 Patrik Johansson, Agneta Marell och Kerstin Westin, Taxi i världen – En jämförelse av taxis villkor och verksamhet i olika länder, s. 12.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

131

Många olika åtgärder har vidtagits för att komma tillrätta med dessa problem, som nu också minskat i omfattning.

Under alla omständigheter verkar det i dag finnas en överetablering av taxibilar i vissa storstadsregioner medan det finns för få, eller inga fordon alls, i vissa landsbygdsområden. De negativa konsekvenserna av överetablering är låg beläggningsgrad för taxifordonen.

4.2.3 En internationell jämförelse

Vid en internationell jämförelse sägs den svenska marknaden vara en avreglerad marknad. Med detta avses det som genomfördes vid avregleringen det vill säga att pris och antal fordon inte är reglerade. Ett annat jämförbart land som också har sådana villkor på marknaden är Nya Zeeland. I övrigt är det ovanligt att pris för en resa och antalet fordon inte är reglerat. Samtidigt finns en långtgående reglering av den svenska taximarkaden, exempelvis avseende tillstånd, behörighet, återkallelse, taxameter- och fordonskrav (se kapitel 5).

4.3 Tre aktörer på marknaden

Taxibranschens aktörer kan i huvudsak delas in i följande tre kategorier. Beställningscentralerna är vanligt förekommande även om det i dagsläget är frivilligt att tillhöra en beställningscentral. De tar emot beställningar och fördelar kunder mellan taxiföretag. Taxiföretagen driver taxiverksamhet och utför taxitjänsterna. De måste ha taxitrafiktillstånd (se avsnitt 5.2). Taxiförarna kör fordonen. De måste ha taxiförarlegitimation eller har rätt att utöva yrket tillfälligt här i landet (se avsnitt 5.3). Marknaden illustreras i bild nedan. Alla taxiföretag tillhör inte beställningscentraler. De benämns ofta friåkare.

De mest namnkunniga aktörerna på marknaden är beställningscentralerna och det är också dessa som privatkunderna i de flesta fall kommer i kontakt med.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

132

4.3.1 Beställningscentraler tar emot och fördelar uppdrag

Definition av begreppet beställningscentral

Det finns inte någon definition av begreppet beställningscentral i taxitrafiklagen (2012:211). Däremot finns en definition av begreppet i konkurrenslagen (2008:579) och i lagen (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. Definitionen är likalydande i båda lagarna och anger att en beställningscentral är en gemensam eller fristående funktion som tar emot

Förare

(Taxiförarlegitimation)

Taxiföretag

(Trafiktillstånd,

eventuellt trafikansvarig)

Taxiföretag

(Trafiktillstånd,

eventuellt trafikansvarig)

Taxiföretag

(Trafiktillstånd,

eventuellt trafikansvarig)

Beställningscentral

(tillstånd krävs inte)

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

133

beställningar och fördelar transportuppdrag mellan taxiföretag. Funktionen kan enligt lagen även utföra sådan verksamhet som har samband därmed.9

Med beställningscentral avses alltså i det här sammanhanget en aktör vilken en kund kontaktar för att få en taxi. Beställningscentralen kontaktar i sin tur ett taxiföretag, som ser till att bil hämtar kunden.

Termen beställningscentral förekommer även i lag (1997:735) om riksfärdtjänst och i lag (1997:736) om färdtjänst. Enligt dessa lagar får en tillståndsgivare till riksfärdtjänst och färdtjänst lämna ut uppgifter om enskildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter eller en trafikutövare, om uppgifterna behövs för att samordna resor.10 Termen beställningscentral definieras inte i dessa lagar och det finns inte heller någon hänvisning till någon annan författning om termens innebörd.

Detta betyder att det inte finns någon exakt definition av vad som avses med termen beställningscentral. Det kan dock konstateras att även om de mest namnkunniga beställningscentralerna är stora aktörer med starka varumärken, så ryms även mindre aktörer inom ramen för begreppet där det endast rör sig om ett antal taxiföretag som har gått samman och har ett gemensamt telefonnummer.

De olika beställningscentralerna

Exempel på beställningscentraler är Taxi Stockholm, Taxi Göteborg, 020, Taxikurir, med flera. Det finns cirka 350 beställningscentraler i Sverige enligt uppgift från Svenska Taxiförbundet. Det finns två huvudspår när det gäller ägar- eller medlemsbild bland beställningscentralerna. Det ena är att de styrs av de taxiföretag som är anslutna till beställningscentralen vilket i sin tur innebär att det finns en intressegemenskap mellan beställningscentralen och tjänsteutövarna. Det andra är att beställningscentralen ägs av ett bolag utan någon intressegemenskap med anslutna taxiföretag.

Ett exempel på en beställningscentral som styrs av sina taxiföretag är Taxi Stockholm. Beställningscentralen drivs i en ekonomisk förening och det är taxiföretagen som är medlemmar. Taxi Stockholms

91 kap. 8 § konkurrenslagen (2008:579) och 2 § 2 stycket lag (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. 1011 § lag (1997:735) om riksfärdtjänst och 14 § lag (1997:736) om färdtjänst.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

134

transportintäkter uppgick år 2014 till 2 miljarder kronor.11 Cirka 1 600 fordon är anslutna till Taxi Stockholm och varje dygn utförs knappt 22 00012 köruppdrag genom beställningscentralen.

Taxi Göteborg är också en beställningscentral som i huvuddragen är organiserad som Taxi Stockholm. Taxi Göteborg är Västsveriges största aktör på marknaden och utför cirka 5 000 resor per dygn.13

Taxi Kurir och 02014 är beställningscentraler som ingår i Cabonline Group.15 Gruppen är verksam både i Sverige och i Norge. Cabonline Group omsätter cirka 5 miljarder kronor och utför drygt 20 miljoner resor per år. Cirka 5 000 fordon är anslutna till gruppen.16 I de beställningscentraler som lyder under Cabonline Group har alltså taxiföretagen inte något ägarintresse.

Beställningscentralens uppdrag

Beställningscentralens huvudsakliga uppgift är som sagts ovan att ta emot beställningar av taxiresor och knyta ihop förare och passagerare.

När inte bara beställning sker till beställningscentalen utan om även bilarna är målade med beställningscentralens logga och framför allt betalningen går till beställningscentralen så måste rimligen beställningscentralens uppdrag bestå i försäljning av taxitjänst. I den situationen torde det i de allra flesta fall vara beställningscentralen som är avtalspart och därmed förpliktigad vid en eventuell reklamation.

Betalning av taxitjänsten

Vid kortbetalning eller fakturering av taxitjänsten går betalningen för resan i vissa fall direkt till beställningscentralen som sedan betalar taxiföretagen, ibland går betalningen till taxiföretagen.

11 Taxi Stockholms hemsida, www.taxistockholm.se/sv/Om-oss/, den 21 november 2016. 12 Antalet resor per år uppgår till 8 000 000 enligt uppgift på Taxi Stockholms hemsida, det vill säga knappt 22 000 resor per dygn. 13 Taxi Göteborgs hemsida, www.taxigoteborg.se/, den 21 november 2016. 14 Även Taxi Skåne, TopCab, Botkyrka Taxi och TaxiCard ingår i Cabonline Group. 15 Gruppen är under namnändring och ska i stället heta Cabonline Group. 16 Cabonlines AB:s hemsida, www.cabonline.com/om-oss/om-cabonline-group/, den 21 oktober 2016.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

135

Det är inte ovanligt att kortterminalen i taxibilen tillhör beställningscentralen och att alla betalningar går till beställningscentralen.17Därefter gör beställningscentralerna avräkningar och periodiska utbetalningar till åkarna. Situationen kan också vara den motsatta, nämligen att betalningen går till taxiföretaget som i stället gör periodiska betalningar till beställningscentralen.

När det gäller samhällsbetalda resor (det vill säga färdtjänst, skolskjuts, sjukresor och så kallad kompletteringstrafik) är det den upphandlande aktören som betalar resan. Resan finansieras till viss del av egenavgifter, som ibland betalas kontant i fordonet men i de flesta fall faktureras. Skolskjutsar är helt avgiftsfria för passageraren och där finns därför inte någon egenavgift.

Beställningscentralerna kan kontrollera fordon och förare

De större beställningscentralerna har en överblick över de fordon som är knutna till verksamheten. De har kännedom om var fordonen befinner sig, under förutsättning att det finns täckning för navigationssystemet. Bilarnas placering kan läsas av så ofta som varje minut med hjälp av GPS-signaler.18

Beställningscentralerna kan vidare ansluta sig till Svenska taxiförbundets system Behörighetskontroll yrkesförare (BKY). Systemet ger aviseringar varje dygn om någon förare i verksamheten inte längre har kvar sin taxiförarlegitimation.19 Beställningscentralerna är inte skyldiga att ansluta sig till BKY.

Nya marknadsaktörer

Utöver de beställningscentraler som sedan länge varit etablerade på den svenska marknaden har nya aktörer gjort entré. En av dessa är Uber som kan liknas vid en beställningscentral. Bolaget kommer ursprungligen från USA men finns i ett stort antal länder världen över. I Sverige hade Uber fram till maj 2016 två typer av tjänster som är relevanta för taximarknaden, den ena var en traditionell taxi-

17 Observera dock att betalningen först passerar en inlösencentral. 18 Uppgift från Taxi Göteborg vid möte den 17 december 2015. 19 Svenska Taxiförbundets hemsida www.taxiforbundet.se/omoss/verksamhet/ branschfraagor/serioes-taxi/bky-information.aspx, den 21 november 2016.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

136

tjänst och den andra en tjänst som av dem benämndes som samåkning. Den senare gick under benämningen UberPOP och lades ned i maj 2016 efter ett antal fällande domar gällande olika former av överträdelser mot bestämmelserna i taxitrafiklagen (se vidare kapitel 5).20

I den traditionella taxitjänsten tar taxiföretag/förare emot uppdrag via Ubers app. Det rör sig om taxiföretag och taxiförare som har taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt taxameterutrustning eller har beviljats dispens från kravet på taxameter. Beställning och koordinering mellan förare och passagerare sker via en app. En ungefärlig prisuppgift lämnas till passageraren vid beställningen och priset bestäms slutligt efter färden. Priset bestäms emellertid inte på samma sätt som ett pris beräknat i en taxameter. Detta innebär att föraren inte kan ställa in taxametern på ett sätt som är i enlighet med svenska regler.

När det gäller samåkningstjänsten UberPOP fanns inte något krav från Ubers sida på taxameter i fordonen. Beställning och betalning gick till på samma sätt som för den ovan beskrivna taxitjänsten.

4.3.2 Taxiföretag

Taxiföretag är de som driver taxiverksamheten. Den som är taxiföretag måste ha taxitrafiktillstånd. Det finns cirka 6 700 taxiföretag i Sverige.21 Vissa förare är också taxiföretag, vilket innebär att de själva äger taxifordonet även om en egenföretagare givetvis kan använda någon annans fordon. Merparten av taxiföretagen är kopplade till en beställningscentral; endast tjugo procent av taxiföretagen driver sin verksamhet utan att vara kopplade till någon beställningscentral.22

När det gäller antalet fordon i taxiföretagen kan följande siffror från år 2015 noteras.23

20 Här ska anmärkas att de som fällts till ansvar för överträdelser av taxitrafiklagen är förare och inte företaget Uber. 21 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 16. 22Ds 2013:66, Redovisningscentraler för taxi, s. 50. 23 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 18.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

137

 4 471 av taxiföretag har 1 fordon

 863 taxiföretag har 2 fordon

 859 taxiföretag har 3–5 fordon

 327 taxiföretag har 6–10 fordon

 150 taxiföretag har 11–20 fordon

 73 taxiföretag har fler än 20 fordon.

Det kan alltså konstateras att den stora merparten av taxiföretag är små och att cirka 67 procent av taxiföretagen endast har ett fordon i sin verksamhet.

Under år 2015 återkallades 794 taxitrafiktillstånd.24 I statistiken anges att det avser samtliga återkallelsegrunder. Typiskt sett är inte återkallelser resultatet av misskötsamhet, utan en återkallelsegrund som är relativt frekvent är att företrädaren för taxiföretaget inte visat att han eller hon bedriver någon verksamhet längre.

4.3.3 Förare

För att få köra taxi krävs att föraren har en taxiförarlegitimation. Under år 2013 hade 86 000 personer taxiförarlegitimation. Det kan också nämnas att under samma år återkallades 205 taxiförarlegitimationer.25

Den dominerande löneformen för taxiförare är procentlön. En viss andel av inkört belopp utgår då till föraren (vanligen mellan 35 och 40 procent). Om föraren inte har kört in tillräckligt ska garantilön utgå enligt kollektivavtal. Under 2012 uppgav hela 57 procent att de hade procentlön. Övriga förare hade månadslön (11 procent), timlön (9 procent) och timlön samt provision (5 procent).26 Bland de som kör samhällsbetalda resor har fler månadslön medan motsatsen gäller för de som kör privatfinansierade resor. Garantilönen uppgår i Stock-

24 Transportstyrelsen, www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, den 15 november 2016. 25 Transportstyrelsen, www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, den 15 november 2016. 26 Svenska Transportarbetareförbundet, Taxibranschen i Sverige, En rapport från Svenska Transportarbetarförbundet, s. 26.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

138

holm till 19 151 kronor och 18 429 kronor i övriga riket.27 Det finns uppgifter om att lönerna efter avregleringen har gått ned väsentligt.28

Det görs från arbetstagarhåll gällande att förarna har mycket långa arbetsveckor. Den genomsnittliga arbetstiden har beräknats till 190 timmar i månaden. De som arbetar med samhällsbetalda resor arbetar minst antal timmar medan motsatsen gäller för de som endast arbetar med privata körningar.29

4.4 Marknaden kan delas upp i tre verksamhetsgrenar

4.4.1 Taxiverksamhet mot privatkunder

Taxiverksamhet mot privatkunder kan indelas i de resor som är finansierade av privatpersoner och de som är finansierade av företag. Det är ungefär lika många företagsfinansierade resor som resor finansierade av privatpersoner. Totalt sett utgör resor med privatkunder cirka 50 procent av de totala intäkterna på taximarknaden.

4.4.2 Samhällsbetalda resor

Med samhällsbeställda transporter avses i det här sammanhanget sjukresor, färdtjänst, skolskjuts och kompletteringstrafik. Denna del av marknaden omfattas av regelverket för offentlig upphandling och över landet står den för 50 procent av intäkterna.30 Det kan dock konstateras att det på landsbygden i allmänhet är en större andel av det totala antalet taxiresor som är samhällsbetalda; ibland rör det sig om närmare hundra procent av resorna.31 På motsatt sätt gäller för storstäderna att en större andel av resorna är privatfinansierade.

27 Transportarbetareförbundets hemsida, www.transport.se/dina-rattigheter/Dittkollektivavtal/630/, den 21 november 2016. 28 Transportarbetaren, www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Nyttloneavtal-klart-for-taxiforarna/ 29Taxibranschen i Sverige, s. 29. 30 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 15. 31 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2015, s. 15.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

139

År 2014 gjordes enbart inom färdtjänsten 11 miljoner resor. Kostnaderna för färdtjänsten och för riksfärdtjänsten32 uppgick samma år till cirka 3,5 miljarder kronor.33 Den 31 december 2014 var det 318 000 personer som hade färdtjänsttillstånd, vilket innebär att 33 av tusen personer hade rätt att åka färdtjänst.34 Det är kommunerna eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen som anordnar färdtjänstresor.

Varje dag åker cirka 290 000 grundskoleelever skolskjuts. Kostnaden för detta är cirka 2,5 miljarder kronor och det betalas av kommunerna.35 Skolskjutsen är således gratis för eleverna. Det är kommunerna som anordnar resorna.

Sjukresor är resor till och från vårdinrättningar och det är landsting eller region som anordnar resorna.36 Vid sjukresor betalas en egenavgift. Sjukvårdshuvudmannen bestämmer själv grunderna för resekostnadsersättningen och nivån på egenavgiften.37

Kompletteringstrafik är sådan trafik som tillhandahålls personer som bor långt – eller i vart fall på visst avstånd – från ordinarie linjetrafik med exempelvis buss eller tåg. Passageraren betalar vanligen motsvarande avgift för denna resa som för en resa med ordinarie linjetrafik.38

De samhällsbetalda resorna är alltså upphandlade kan innebära att det pris som betalas för resorna – det vill säga till taxiföretagen – understiger de priser en privatkund får betala vid en ”vanlig” taxiresa. De egenavgifter som eventuellt betalas för de samhällsbetalade resorna är en delfinansiering. Återstoden är skattefinansierad.

32 Med färdtjänst avses transport som kompletterar kollektivtrafiken, riksfärdtjänst avser i huvudsak resor mellan kommuner. Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014, Statistik 2015:18, Trafikanalys, s. 11. 33 Trafikanalys, Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014, Statistik 2015:18, s. 7 f. 34 a.a. s. 17. 35 http://skl.se/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/kollektivtrafikperson transporter/skolskjuts.2919.html, den 15 november 2016. 36 Resorna regleras närmare i lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor. 37 http://skl.se/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/kollektivtrafikperson transporter/sjukresor.3206.html, den 25 oktober 2016. 38SOU 2005:4, Liberalisering, regler och marknader, s. 250.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

140

4.4.3 Hyrverksverksamhet

Hyrverksverksamhet var tidigare en särskild form av yrkestrafik som per definition inte utgjorde taxitrafik. I de bestämmelser som reglerade hyrverkstrafiken fanns inte krav på taxameter. När hyrverksverksamheten införlivades i taxitrafiken infördes en möjlighet till dispens från kravet på taxameterutrustning. Dispenserna innebär även att fordonen inte har taxiskylt eller prisinformationsdekal och således att de inte på utseendet kan identifieras som taxifordon.

Denna typ av verksamhet vänder sig i allmänhet till kunder som har särskilda krav på service ifråga om fordonets skick och chaufförens kunnande. Hyrverksverksamhet används exempelvis vid statsbesök.39Det kan också röra sig om företag som utnyttjar hyrbilar för att ersätta eller komplettera så kallade direktionsbilar eller utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare.40 Betalningen sker inte i fordonen utan alla betalningar sker genom fakturering.

Omsättningen inom hyrverksbranschen uppgick under år 2012 till drygt 30 miljoner kronor.41

4.5 Fordonen

Per den siste december 2013 fanns det drygt 16 000 fordon i taxibilsbeståndet. I allmänhet är taxifordonen inte äldre än fem år. Vid årsskiftet 2013/2014 hade cirka 83 procent av fordonen ett registreringsdatum 2009 eller senare. Dessa fordon hade också en relativt stor andel som drevs på el, diesel/el, gas, el/etanol och bensin/el. Av de bilar som registrerades 2013 var mer än hälften miljöbilar.42En förklaring till att antalet miljöfordon ökar är att dessa ges prioritet av vissa flygplatser och järnvägsstationer.43

År 2007 körde en taxibil i genomsnitt 7 200 mil per år till skillnad från en personbil som körde 1 400 mil i genomsnitt.44 Siffran är nu nio år gammal men kan ändå tjäna till ledning.

39Prop. 1987/88:78 s. 36. 40SOU 1996:93, Ny trafiklagstiftning, Betänkande av 1995 års trafikutredning, s. 325. 41 Uppgift från Freys Hyrverk. 42 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, En rapport från Svenska Taxiförbundet, s. 19, 21. 43 A.a. s. 22. 44 Kerstin Forssén, s. 70.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

141

4.6 Taxameterutrustningen

Taxametern är den utrustning som används för att beräkna priset för resan, under förutsättning att priset inte är fast. Priset för en taxameter kan variera stort vilket i sin tur kan bero på om det är en begagnad eller ny samt vilka funktioner den har. Därtill kommer kostnader för installation, eventuellt underhåll samt årliga besiktningar.

En taxameter används även som ett kontrollinstrument, både när det gäller intäkter och när det gäller kör- och vilotider.

Själva taxametern är en fysisk låda med en display där priset ska affischeras. Den måste enligt svenska regler vara kopplad till en tillsatsanordning, som utöver kvitto även ska kunna skriva ut olika former av rapporter. En sådan rapport är körpassrapporten. En taxameter och en tillsatsanordning är tillsammans en taxameterutrustning.

Till displayen är en enhet kallad central processing unit (CPU) kopplad. Denna enhet ligger dold i bilen. Denna, liksom displayen, är beståndsdelarna i taxametersystemet.

Nedan finns en illustrering över taxametersystemet.

Källa: Josefin Damberg, SP, Sveriges tekniska forskningsinstitut.

Display

Kopplingsbox

/CPU

Printer

Signal/pulser från bilen

För distansberäkning

Trafikledningscentral

Övrig utrustning t.ex. säteskontakter

= Alternativ utrustning

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

142

I januari 2015 hade cirka 9 procent av de fordon som omfattas av taxitrafiklagstiftningen beviljats dispens från taxameterkravet. Ungefär 90 procent av dessa var fordon som användes för samhällsbetalda transporter och resten var fordon som användes i hyrverksverksamhet.45

4.7 Priset för resan

Priset är en kombination av en framkörningsavgift, den tid resan tar och hur lång resans sträcka är. Resans pris kan också vara fast.

Varje bil ska ha prisinformationsdekal med jämförpris. Med jämförpris avses priset för en resa på 10 kilometer som tar 15 minuter. Om jämförpriset överstiger 500 kronor måste taxiföretaget lämna beständigt bevis om högsta pris för färden redan när resan beställs (se avsnitt 5.6.2).

Jämförpriset för olika taxibolag kan variera stort. Det kan dock konstateras att dessa variationer har minskat väsentligt efter att regleringen om obligatorisk prisuppgift när jämförpriset överstiger 500 kronor infördes.

Transportstyrelsen har låtit genomföra en undersökning av bland annat jämförpriser. Den första undersökningen genomfördes före regleringen om obligatorisk prisuppgift. Resultatet blev följande.

En uppföljning gjordes vilket gav följande resultat.46

45 Pm Transportstyrelsen 2015-01-22. 46 Uppföljande mätning angående prissättning och prisinformation vid taxiresor, september 2015, Intermetra Business & Market Research Group AB.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

143

Det kan alltså konstateras att högsta priset satts så att taxiföretaget inte ska vara skyldigt att ge skriftligt bevis om högsta tillåtna pris för färden redan när resan beställs. Det innebär också att spannet mellan de lägsta och de högsta priserna har minskat väsentligt. Samtidigt kan det konstateras att det kan vara mycket stor skillnad i pris beroende på vilket taxiföretag som utför taxitjänsten.

4.8 Etableringen över landet är ojämn

Efter avregleringen 1990 har antalet fordon på marknaden ökat från 1 493 fordon per tusen invånare till cirka 1 675 fordon per tusen invånare år 2013.47 Den ökade etableringen är dock ojämnt fördelad över landet. I storstadsregionerna (Stockholm, Göteborg och Malmö) förefaller det finnas en överetablering medan det inte finns tillräckligt med fordon i glesbygd.

I allmänhet är en större andel av taxiresorna privatfinansierade i de större orterna medan motsatsen gäller för de mindre orterna. I Stockholm uppgick antalet taxibilar till 6 148 år 2013 vilket är en ökning med nästan 60 procent från 1990 års nivå. På andra änden av axeln ligger Kronobergs län där antalet fordon per tusen invånare minskat från 1 722 år 1990 till 926 år 2013.48 Den så kallade taxitätheten49 är alltså ojämnt fördelad över landet.

Vidare kan man konstatera att i områden med en låg taxitäthet är antal personbilar per tusen invånare högre.

47 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 19. 48 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 20. 49 Taxitäthet är en term som används av Svenska Taxiförbundet och som avser antalet taxifordon i förhållande till antalet invånare.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

144

Siffrorna är inte helt entydiga men talar för att ju större antal personbilar per 1 000 invånare desto färre antal taxifordon på samma befolkningsmängd.50 Särskilt att notera är också att det är en hög taxitäthet inom storstadsregionerna, och särskilt inom tätorterna. Redan mindre orter inom samma län som storstäderna har relationen mellan antalet taxifordon och personbilar förändrats.

Taxiresor skulle kunna vara ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken. Det är en relativt vanlig situation att invånare inte har allmän kollektivtrafik omedelbart tillgänglig. Enligt siffror från år 2003 saknar cirka 1,2 miljoner personer tillgång till kollektivtrafik inom 1 000 meter från sin bostad. Samma antal personer har endast tillgång till kollektivtrafik ett par gånger i veckan. Dessa brister finns huvudsakligen i glesbebyggda områden, och det är där taxitätheten i allmänhet är som lägst. Den bristande tillgängligheten till trans-

50 Siffrorna hämtade från SCB, www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/ Transporter-och-kommunikationer/Vagtrafik/Fordonsstatistik/#c_undefined, den 10 juni 2016.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

145

porter kan bland annat påverka möjligheterna till arbete och utbildning.51 Här skulle taxi kunna ha betydelse vilket möjligen kräver att resorna är helt eller delvis samhällsfinansierade.

Upphandlingarna kan vara av direkt avgörande betydelse i mindre orter där det inte finns några egentliga industrier eller annat underlag som är tillräckligt för att taxiföretag ska kunna driva verksamhet. I upphandlingarna förekommer villkor som innebär att fordonen, under den tid de ställs till den upphandlade enhetens förfogande, inte får ta andra kunder. Detta kan få, och får ibland, till effekt att det under dessa tider över huvud taget inte finns några taxifordon att tillgå för privatkunder. Man kan argumentera för att en sådan upphandling rimmar illa med bestämmelserna i 2 kap. 14 § lag (2010:1065) om kollektivtrafik en ligt vilken den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska verka för en tillfredställande taxiförsörjning i länet.

4.9 Kostnader i taxiverksamhet

I taxiverksamhet finns i stora drag följande kostnader

 fordon inklusive service och försäkring

 drivmedel

 taxameterutrustning

 lönekostnader

 kostnader för anslutning till beställningscentral

 trängselskatter och broavgifter

 avgifter för att få besöka exempelvis järnvägsstationer och flygplatser

 samt andra kostnader som är förenade med att driva näringsverksamhet som internutbildning, administration, marknadsföring, skatter och avgifter.

51 Sveriges kommuner och landsting, Allmän och särskild kollektivtrafik, analys av för- och nackdelar med en samlad lagstiftning, mars 2014, s. 34.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

146

Utöver de kostnader som listats ovan kommer också kostnader för anslutning till en redovisningscentral tillkomma under år 2017–2018 för de aktörer som har fordon med taxameterutrustning.

Lönekostnaderna uppgick under mitten av 2000-talet till cirka en tredjedel av nettoomsättningen.52 Det finns inte skäl att tro att denna siffra har förändrats.

Svenska Taxiförbundet har uppgett att skatter och avgifter är en stor del av kostnaderna i taxiverksamhet.53 En del av beskattningen är skatt på drivmedel. Svenska Taxiförbundet uppger vidare att vid en jämförelse med konsulter så är skatter och avgifter drygt tio procentenheter högre inom taxi.54

4.10 Branschens lönsamhet

För näringslivet i stort är rörelsemarginalen mellan 5 och 8 procent. För taxibranschen är, enligt Svenska Taxiförbundet, motsvarande siffra 2,3 procent. Det har inte framkommit några avgörande skäl att ifrågasätta siffran. Samtidigt kan konstateras att det förekommer skatteundrandragande i branschen vilket i sig innebär att en försiktig bedömning bör göras av angiven rörelsemarginal. Oaktat det som nu sagts, finns mot bakgrund av den redovisade rörelsemarginalen, skäl att tro att känsligheten för intäktsbortfall och ökade kostnader är hög.55

På upphandlingsområdet gäller likabehandlingsprincipen. Denna innebär att en upphandlande myndighet får dra fördel av att anbudsgivare har kostnadsfördelar.56 Innebörden torde vara att de anbudsgivare som inte har kollektivavtal för sina chaufförer också kan lämna anbud med lägre pris. Lönsamheten blir därmed sannolikt lägre för de delar av taxibranschen som har förare som har kollektivavtal. På samma sätt kan de som använder förare med nystartsjobb också lägga längre anbud eftersom de inte behöver täcka hela lönekostnaden och arbetsgivaravgiften. Samtidigt ska det framhållas att löner styrs av en rad olika faktorer varav kollektivavtal är en. Priset

52 Kerstin Forssén, s. 71. 53 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2015, s. 6. 54 A.a. s. 7. 55 Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 7. 56SOU 2015:78, Upphandling och villkor enligt avtal, s. 51.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

147

i ett anbud styrs för övrigt i stort av de krav beställaren ställer upp för upphandlingen. Dessa krav kan vara kostnadsdrivande.

Den låga lönsamheten kan också ha ett samband med den överetablering som verkar finnas i storstadsregionerna. En effekt av överetableringen torde vara att många bilar står stilla under stor del av den tid de är i tjänst. Vid en större användning av bilarna skulle lönsamheten kunna öka.

Den låga lönsamheten står i stark kontrast till det faktum att priserna för konsumenterna har ökat efter avregleringen. Priserna för taxi har ökat betydligt mer än konsumentprisindex.57

4.11 Förmodade effekter av låg lönsamhet

Kort efter avregleringen anfördes att överetableringen och låg lönsamhet gjorde att aktörerna frestades att fuska. Effekten av detta antogs vara snedvridning av konkurrensen och att det inte skulle gå att försörja sig för dem som följde skatte- och arbetstidsregler. Debattörer anförde i början på 1990-talet att för varje ny bil på marknaden så minskade antalet körningar och intäkter per timme.58

I taxibranschen förekommer subventionerade anställningar i förhållandevis stor omfattning. Under åren 2007 till 2015 fick fler än 10 000 taxiförare nystartsjobb.59 En sådan anställning innebär att arbetsgivaren inte är skyldig att betala arbetsgivaravgift och att en viss ersättning som ska motsvara lön betalas ut till den anställde under en viss period. Periodens längd beror på den anställdes ålder och hur länge föraren har varit arbetslös.60

Man kan reflektera över att ju lägre lönsamhet, desto större incitament till att undvika kostnader. Det är därför av stor betydelse att noga överväga om regleringar som innebär att branschen åläggs ytterligare kostnader ska genomföras.

57 http://fof.se/tidning/2013/7/artikel/hogre-priser-pa-avreglerad-taximarknad, den 21 november 2016. 58 Hans Lind och Anders Wigren, s. 524. 59 Grafik, Sveriges Radio, http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid= 83&artikel=6158371, publicerat den 6 maj 2015. 60 Arbetsförmedlingens hemsida, www.arbetsformedlingen.se/For-arbetsgivare/ Anstallningsstod/Nystartsjobb.html, den 21 november 2016.

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

148

4.12 Det förekommer skatteundandragande i branschen

Det faktum att branschen har låg lönsamhet kan också leda till en önskan att undandra skatt. Samtidigt kan otillräckliga kontrollmöjligheter leda till skatteundandragande som i sin tur leder till låg lönsamhet för de som följer reglerna.

Vid färd med taxi ska priset registreras i taxametern. Föraren ska vid avfärd välja om taxametern ska sättas på fast eller rörligt pris.61Polisen och Skatteverket uppger att det ganska ofta förekommer att chaufförer gör avsteg från de regler som handlar om hur registreringar ska ske i taxametern. Ett avsteg kan vara att taxametern ställs på ledig, trots att ett fast pris överenskommits. Ett annat problem kan vara att förare som har dispens från att köra med taxameter, tar uppdrag som inte innefattas i villkoren för dispensen.

Polisen genomförde år 2011 en kontroll i Stockholmsområdet där 124 fordon kontrollerades. Skatteverket har uppskattat att den kontrollen kunde leda till en upptaxering med sammanlagt 8,5 miljoner kronor samt skattetillägg om cirka 2,5 miljoner kronor.62

Vid en granskning som Skatteverket genomförde avseende år 2010 kom det fram att av de granskade taxiföretagen fanns det en underredovisning av intäkter för cirka 30 procent. Det totala underredovisade beloppet uppgick enligt uppskattningen till 170 miljoner kronor vilket motsvarade cirka 150 000 kronor per taxiföretag.63

Skatteverket har även gjort en undersökning av chaufförers redovisning av sina löner. Beställningscentraler har då lämnat uppgifter om knappt 8 000 chaufförer som inte är taxiföretag. Vid denna genomgång har Skatteverket fått uppgifter om de belopp chaufförerna kört in. Den lön som beräknats på grundval av det inkörda beloppet översteg deklarerat belopp för knappt 1 500 förare vilket motsvarade 19 procent av de kontrollerade förarna. Den totala differensen uppgick till knapp 68 miljoner kronor. Den genomsnittliga differensen var drygt 46 000 kronor.64

61 Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik, TSFS 2013:41, 3 kap. 5 §. 62 Regeringens proposition, Redovisningscentraler för taxi, 2013/14:223 s. 16–17. 63 Skatteverket, Indikationer på skattefelet inom taxinäringen, 2012-12-12. 64 Skatteverket, Indikationer på skattefelet inom taxinäringen, 2012-12-12.

SOU 2016:86 Marknadsöverblick taxi

149

Med beaktande av det som nu sagts råder det alltså inte någon tvekan om att det finns ett problem med skatteundandragande i branschen. Detta är heller inte någon ny företeelse. Den problematiken redovisades redan i Branschsaneringsutredningen där det också konstaterades att det förelåg en låg lönsamhet i branschen.65

65SOU 1997:111, Branschsanering – och andra metoder mot ekobrott, s. 249.

151

5 Gällande rätt taxi

5.1 Taxitrafik

Avgränsningen

Med taxitrafik avses enligt taxitrafiklagen (2012:211) trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer.1

Som taxitrafik anses däremot inte

 transport av passagerare till eller från en arbetsplats, skola eller annan lokal där bilföraren eller passageraren arbetar eller utbildar sig, om transporten sker i samband med att bilföraren färdas till sitt arbete eller sin utbildningsplats,

 transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av en sådan transportsträcka, om transporten utförs av en förälder eller annan anhörig till någon av eleverna, eller

 transport med utryckningsfordon.2

Yrkesmässigt

Det anges inte i taxitrafiklagen vad som menas med begreppet yrkesmässigt. I ett rättsfall prövade Högsta domstolen frågan om hur begreppet yrkesmässigt ska tolkas när det gäller taxitrafik (se NJA 2004 s. 385). Det rörde sig om en enstaka körning och om det kunde

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

152

anses vara tillräckligt för att verksamheten skulle anses vara yrkesmässig.

Dåvarande bestämmelser fanns i 1 kap. 1 § och 1 kap. 3 §yrkestrafiklagen (1998:490). I bestämmelserna angavs att

[d]enna lag gäller yrkesmässig trafik, varmed avses sådan trafik som

1. bedrivs med personbilar [---] och

2. innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik kan bedrivas som [---] 2. Taxitrafik – Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik.

I det angivna målet uttalade Högsta domstolen att definitionen i yrkestrafiklagen skulle uttolkas från förarbeten från 1930-talet och 1940-talet. I proposition 1930:121 uttalade föredragande departementschefen att det avgörande för avgränsningen borde vara den omfattning i vilken tillhandahållandet sker och att det inte borde betecknas som yrkesmässig trafik om en bilägare någon eller några gånger körde en granne, eller någon annan som inte ansågs vara någon som faller under begreppet allmänheten, även om betalningen var ett motiv för körningen (s. 86).

I proposition 1940:115 lade departementschefen (s. 39) vikt vid om fordonet systematiskt användes för förvärvsändamål. En rent tillfällig körning skulle inte anses vara hänförlig till yrkesmässig trafik även om ersättning erlagts. Majoriteten i Högsta domstolen drog slutsaten att det inte är yrkesmässig trafik i lagens mening att vid ett enstaka tillfälle utföra en biltransport mot betalning, ens om det sker efter ett erbjudande till en obestämd allmänhet. För att det ska vara fråga om yrkesmässig trafik krävs enligt majoriteten i domstolen att bilen ställs till allmänhetens förfogande i sådan omfattning att den kan anses vara systematiskt utnyttjad för förvärvsändamål.3Majoriteten framhöll dock att redan den första körningen måste kunna utgöra yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även i fortsättningen.

3 Här ska dock noterats att minoriteten ansåg att begreppet yrkesmässigt inte krävde att det skulle röra sig om flera tillfällen.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

153

I SOU 2004:1024 (s. 49 f.) det vill säga vid tiden för den gamla yrkestrafiklagen, uttalades beträffande begreppet ställs till allmänhetens förfogande att det kan anmärkas att det avgörande för om yrkesmässig trafik föreligger är den omfattning i vilken fordonet ställs till förfogande. Rent tillfälliga körningar omfattas alltså inte enligt uttalande i det angivna arbetet. Körning för en eller ett fåtal kunder, där ett fordon på grund av ett avtal uteslutande används i trafik för en och samma uppdragsgivare anses dock vara yrkesmässig. Det kan till exempel vara sådana fall där ett taxiföretag enligt avtal utför transporter enbart för en kommun eller ett landsting.

Efter Högsta domstolens avgörande har bestämmelser om taxitrafik i stället införlivats i taxitrafiklagen. I förarbetena till bestämmelsen om definition av taxitrafik, nämligen dagens 1 kap. 3 § anges att paragrafen utgör en sammanslagning av delar av dåvarande 1 kap. 1 § och 3 § 2 yrkestrafiklagen, det vill säga de två bestämmelser som är återgivna ovan.5 Detta innebär att begreppet yrkesmässig trafik inte har förändrats genom införandet av taxitrafiklagen. Det tidigare rättsfallet är, vid avsaknad av annan praxis, alltjämt vägledande. Detta framgår också vid genomläsning av underrättspraxis rörande så kallade UberPOPkörningar6. Svea hovrätt7 har anslutit sig till de uttalanden som Högsta domstolen gjorde i målet från 2004. Svea hovrätt angav att storleken på ersättningen inte var av någon avgörande betydelse utan att det i stället var omfattningen på tillhandahållandet som är avgörande. Hovrätten uttalade att eftersom föraren kört ett flertal personer under två dagars tid samt att körningarna skett efter kontakt med UberPOP så var kriteriet yrkesmässig uppfyllt. Svea hovrätt har därefter i två avgöranden8 gjort samma bedömning, det vill säga att UberPOP-körningar utgör olaga taxitrafik respektive brott mot taxi-

4Ekonomisk brottslighet inom taxinäringen. 5 Regeringens proposition, Nya lagar för yrkestrafik och taxi, 2011/12:80, s. 143. Se vidare avsnitt 7.1 i propositionen: Definitionen bör utgå från definitionen av yrkesmässig trafik och taxitrafik i den nuvarande yrkestrafiklagen. Det ska således vara fråga om trafik som bedrivs med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer. Promemorians förslag innehåller inte något krav på att taxitrafiken ska bedrivas yrkesmässigt. Regeringen delar dock Åklagarmyndighetens uppfattning att ett sådant rekvisit bör ingå i definitionen av taxitrafik. Se anförd proposition s. 118. 6 UberPOP sammankopplar förare och passagerare. UberPOP marknadsförs som en samåkningstjänst. Det sägs att passagerare som ansluter sig till UberPOP först måste vara kunder hos Ubers andra tjänster det vill säga i de Ubers taxitjänster. 7 Mål nr B 9078-15 den 23 mars 2016. 8 Svea hovrätts dom den 13 juni 2016 i mål B 2181-16 och dom den 14 juni 2016 i mål B 2032-16.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

154

trafiklagen. I domarna har frågan om uppsåt berörts och hovrätten har uppgett att det är tillräckligt att föraren känner till (har uppsåt) de konkreta omständigheter som gör att gärningen är att bedöma som brott mot taxitrafiklagstiftningen. De har därför fällts till ansvar. Domstolen har även i båda målen fört resonemang om straffrättsvillfarelse. I ett av målen angav domstolen följande.

Enligt 24 kap. 9 § brottsbalken ska en gärning som någon begår i villfarelse rörande dess tillåtlighet (straffrättsvillfarelse) inte medföra ansvar för honom om villfarelsen på grund av att fel förekommit vid kungörandet av den straffrättsliga bestämmelsen eller av annan orsak var uppenbart ursäktlig. Huvudregeln är att missuppfattningar och okunnighet rörande straffbestämmelser inte fritar från ansvar. Bestämmelsen om ansvarsfrihet på grund av straffrättsvillfarelse är avsedd att tillämpas med stor restriktivitet och ansvarsfrihet kan inträda endast i rena undantagsfall. Var och en är skyldig att sätta sig in i de regler som gäller för honom i det dagliga livet, t.ex. när det gäller .hans yrke, och kravet på aktsamhet ska ställas mycket högt (se prop. 1993/94:130 s. 53 och 74).9

Mot betalning

I det ovan angivna rättsfallet från Högsta domstolen finns inte någon diskussion eller närmare analys kring betalningen och dess storlek. Vinstsyfte verkar därför inte ha utgjort en grund för domstolens bedömning i fråga om yrkesmässig trafik. Vid sin bedömning kring begreppet yrkesmässigt redogjorde domstolen för vad som hade sagts i fråga om vinstsyfte i betänkandet SOU 1929:16 och i regeringens proposition 1930:121. I betänkandet hade föreslagits att definitionen av yrkesmässig trafik skulle kompletteras med ett krav på förvärvssyfte. Förslaget avvisades av regeringen med hänvisning till att Högsta domstolens praxis inte innebar något krav på förvärvssyfte. Regeringen uttalade att det inte borde betecknas som yrkesmässig trafik om en bilägare vid något eller några enstaka tillfällen mot betalning utför körning åt en granne eller bekant eller annan, vilken inte kunde sägas falla under begreppet allmänheten – även om det skulle vara uppenbart att också hänsyn till inkomsten varit ett motiv för tillhandahållandet.

9 Svea hovrätts dom den 14 juni 2016 i mål B 2032-16, s. 2–3.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

155

I underrättspraxis rörande UberPOP-körningar i Stockholmsområdet10 har domstolen i allmänhet stannat vid att konstatera att det har utgått betalning. Någon diskussion finns inte kring huruvida storleken på betalningen överstiger kostnaderna för körningen. I ett avgörande (Stockholms tingsrätt, 2015-09-03, mål nr B 8250-15) uttalar dock domstolen att

[även] om den ersättning som [tilltalad] fick för körningen inte täckte hans kostnader, och inte motsvarar vad en taxi skulle ha kostat, måste [tilltalad] anses ha utfört transporten mot betalning på sätt som sägs i 1 kap. 1 § taxitrafiklagen.

Ställs till allmänhetens förfogande

I underrättspraxis rörande UberPOP kommer kriteriet ställs till allmänhetens förfogande upp. För att en passagerare skulle kunna nyttja UberPOP var de tvungna att ansluta sig till en applikation (app). Den invändningen har ofta framställts i mål som rör förare som utför en UberPOP-körning att passagerarna måste ha använt någon av Ubers övriga tjänster11 innan de fick ansluta sig till UberPOP. Detta skulle, enligt de tilltalade, innebära att det rörde sig om en sluten krets och att fordonet därmed inte ställdes till allmänhetens förfogande. Domstolarna har i samtliga fall avfärdat denna invändning och har motiverat det med att det inte är en tillräckligt begränsad krets som får ansluta sig till appen samt att förare och passagerare heller inte känt varandra.

I det ovan angivna målet12 om UberPOP anger hovrätten att i detta sammanhang avses med allmänheten personer som föraren inte tidigare är bekanta med. Vidare anger hovrätten att tjänsten har kommit att erbjudas till ett flertal personer som föraren inte tidigare

10 Stockholmstingsrätts domar: den 3 september 2015 i mål nr B 8250-15, den 22 september 2015 i mål nr B 8253-15, den 23 oktober 2015 i mål nr B 8085-15, den 3 november 2015 i mål nr B 10146-15, den 12 november 2015 i mål nr B 8452-15, den 8 december 2015 i mål nr B 14138-15, den 23 december 2015 i mål nr B 11853-15, den 21 januari 2016 i mål nr B 12399-15, den 25 januari 2016 i mål nr B 12625-15, den 26 januari 2016 i mål nr B 14140-15, den 1 februari 2016 i mål nr B 15342-15, den 5 februari 2016 i mål nr B 12332-15, den 8 februari 2016 i mål nr B 15939-15, den 9 februari 2016 i mål nr B 15191-15, den 11 februari 2016 i mål nr B 6654-15, den 12 februari 2016 i mål nr B 13303-15, den 16 februari 2016 i mål nr B 13312-15, den 19 februari 2016 i mål nr B 14897-15. 11 Det vill säga någon av de andra tjänster Uber har i Sverige. Detta är traditionella taxitjänster, där bilarna körs med taxameter. 12 Svea hovrätt, B 9078-15, 2016-03-32.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

156

är bekant med. Hovrätten drar med stöd av detta slutsatsen att tjänsten erbjudits allmänheten och att det gäller oavsett hur många som har varit anslutna till nätverket.

5.2 Taxitrafiktillstånd

Den som driver taxiverksamhet måste ha ett taxitrafiktillstånd (utfärdas av Transportstyrelsen). Förutsättningen för att få ett taxitrafiktillstånd är att man är lämplig att bedriva sådan verksamhet. I den prövningen tar man ställning till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och att personen har ett gott anseende.13 Yrkeskunnande visas genom att den som vill ha ett tillstånd får göra ett skriftligt prov. Provet ska avse kunskaper om

 rättsregler

 företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag

 tekniska normer och driftsförhållanden

 trafiksäkerhet.14

Den som dömts för ett allvarligt brott – vilket även inbegriper ekonomisk brottslighet – anses inte ha gott anseende. Inte heller den som vid enstaka allvarliga överträdelser eller vid upprepade överträdelser av taxitrafiklagen eller regler i anslutning till lagen, föreskrifter om vägtrafik och vägtransporter (exempelvis kör- och vilotider) eller överträdelser av bestämmelser om löne- och anställningsförhållanden i branschen anses ha ett gott anseende.15

Om verksamheten bedrivs av ett bolag, en ekonomisk förening, en stiftelse eller annan juridisk person så måste det finnas någon som är trafikansvarig. Den personen har ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksamheten och god branschsed samt att verksamheten bedrivs på ett trafiksäkert sätt.16 Om verksamheten bedrivs i ett aktiebolag är det den

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

157

verkställande direktören som är trafikansvarig.17 Lämplighetsprövningen i juridiska personer avser den eller de trafikansvariga. Därutöver görs även en prövning av lämplighet, bortsett från yrkeskunnande, av sådana personer som har ett särskilt inflytande i den juridiska personen.

5.3 Yrkeskompetens taxiförare

5.3.1 Taxiförarlegitimation

Ett fordon får föras i taxitrafik av den som har taxiförarlegitimation (utfärdas av Transportstyrelsen).18 Förutsättningen för att få en sådan legitimation är att föraren

 fyllt 21 år

 att han eller hon har körkort med behörighet B sedan minst två år, eller körkort med behörighet D

 att han eller hon uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter

 att han eller hon bedöms lämplig att tjänstgöra som taxiförare med hänsyn till yrkeskompetens och laglydnad

 att han eller hon har avlagt godkänt körprov för taxiförarlegitimation.19

För att pröva om sökanden uppfyller kraven i yrkeskunnande ska sökanden genomgå ett skriftligt prov.20 Sökanden är även skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagningen eller annan liknande undersökning för att pröva om de medicinska kraven är uppfyllda.21 En taxiförarlegitimation får förenas med villkor som är motiverade av exempelvis medicinska skäl.22 Om en ansökan avslås på grund av att kravet på laglydnad inte anses uppfyllt ska en olämplighetstid bestämmas för personen. Denna är som kortast 6 månader

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

158

och som längst 5 år.23 En utfärdad taxiförarlegitimation ska förnyas senast efter 10 år.24

Anledningen till att det finns krav på taxiförarlegitimation är att passageraren är utsatt i förhållande till taxiföraren. För att resenären ska vara trygg är taxiförarens pålitlighet, ärlighet och yrkesskicklighet avgörande.25 Man behöver också ta hänsyn till att taxitransporter i stor utsträckning nyttjas av personer med svag ställning som ensamresande barn, synskadade eller personer som har annat funktionshinder, äldre, sjuka, etc. I förarbetena ansågs därför att exempelvis tillgreppsbrott skulle tillmätas stor betydelse vid lämplighetsbedömningen liksom av förklarliga skäl även sexualbrott.26

5.3.2 Tillfällig yrkesutövning Förutsättningar att få utöva yrket tillfälligt

Från våren 2016 får även taxiföraryrket utföras tillfälligt i Sverige enligt lagen (2016:145) om erkännande av yrkeskvalifikationer och de föreskrifter som meddelats i anslutning till den lagen.27 Bestämmelsen innebär att taxiförare vilka är etablerade utom Sverige men inom EES eller Schweiz får köra taxi tillfälligt här i landet om föraren har en motsvarande yrkeskvalifikation i det land där han eller hon är etablerad. Om yrket är reglerat i etableringslandet, får föraren utöva taxiföraryrket tillfälligt här i Sverige utan att uppfylla de svenska kraven under förutsättning att föraren uppfyller villkoren i etableringslandet. Om yrket inte är reglerat i etableringslandet, måste föraren ha utövat yrket minst ett år i etableringslandet, eller, om etableringslandet är Schweiz, i tio år. Däremot krävs alltjämt taxitrafiktillstånd enligt svenska regler.

Tillfälligt

Vad som avses med tillfälligt får bedömas från fall till fall. Att avgöra om det rör sig om ett tillfälligt yrkesutövande eller en etablering är av stor vikt eftersom yrkesutövaren vid en etablering är underställd

233 kap. 8 § taxitrafiklagen. 243 kap. taxitrafiklagen. 25 Regeringens proposition, Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken, 1993/94:168, s. 23. 26Prop. 1993/94:168 s. 41. 27 3 kap. 1 § p. 2 taxitrafiklagen.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

159

de regler som gäller i Sverige, medan denne vid tillfällig yrkesutövning kan verka i enlighet med reglerna i etableringslandet. Bedömningen får göras utifrån kriterierna tjänstens varaktighet, frekvens, periodicitet och kontinuitet.28 En taxiförare som får en tillsvidareanställning i Sverige ska sannolikt anses ha etablerat sig här i landet, och ska därmed inte anses utöva sitt yrke tillfälligt medan motsatsen torde gälla vid en tidsbegränsad anställning.29

Tillsyn

Även de förare som tillfälligt utövar taxiföraryrket i Sverige kommer vara underställda Transportstyrelsens tillsyn.30

5.4 Nekat eller återkallat tillstånd m.m.

5.4.1 Grundläggande regler

Både taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation kan återkallas under vissa förutsättningar.31 Om det visar sig att någon som har taxitrafiktillstånd är olämplig ska tillståndet återkallas. Om olämpligheten är av mindre allvarlig art kan Transportstyrelsen i stället besluta om varning. Taxitrafiktillstånd kan exempelvis återkallas om tillståndshavaren döms för brott eller om tillståndshavaren inte sköter sina åligganden gentemot det allmänna (exempelvis om han eller hon inte betalar sina skatter)32 och med införandet av redovisningscentraler införs även en regel som innebär att ett taxiföretag som vid upprepade tillfällen underlåter att överföra uppgifter från sin taxameterutrustning till redovisningscentral kan mista sitt tillstånd.33

När beslut om återkallelse av taxitrafiktillstånd fattas ska också en olämplighetstid bestämmas. Olämplighetstiden är mellan 3 år och 5 år. Under den tiden är personen i fråga förhindrad att ansöka

28 Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG av den 7 september 2005 om erkännande av yrkeskvalifikationer, artikel 5 (2). 29 Regeringens proposition, Genomförande av det moderniserade yrkeskvalifikationsdirektivet, 2015/16:44, s. 62 samt Lagrådsremiss, Genomförande av det moderniserade yrkeskvalifikationsdirektivet, s. 54. 304 kap. 16 § andra stycket taxitrafiklagen. 31 Transportstyrelsen är den myndighet som återkallar tillstånd, det kan sedermera överklagas till allmän förvaltningsdomstol. 324 kap. 2 § taxitrafiklagen. 33 Ändring i 4 kap. 2 § p. 4 (2014:1022) taxitrafiklagen.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

160

om tillstånd. Skulle så ändå ske ska ansökan avvisas. När olämplighetstiden är slut, ankommer det på tillståndshavaren att söka tillstånd och på nytt visa att han eller hon uppfyller de krav som ställs på den som ska ha taxitrafiktillstånd.

När det gäller taxiförarlegitimation så kan återkallelse ske om innehavaren genom brottslig gärning eller på grund av andra missförhållanden visat sig olämplig att tjänstgöra som taxiförare eller om de medicinska förutsättningarna inte längre uppfylls.34 Återkallelse av taxiförarlegitimationen kan ske när det rör sig om sådana brott som rubbar förtroendet för förarens förmåga att ansvara för befordran av en passagerare.35

5.4.2 Praxis om nekat eller återkallat taxitrafiktillstånd

Nedan beskrivs några rättsfall i fråga om taxitrafiktillstånd och när sådant nekats, återkallats eller varning meddelats.

En person med både taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation hade gjort sig skyldig till bidragsbrott vid fyrtio tillfällen och hade vid en körning underlåtit att visa sin taxiförarlegitimation. Bidragsbrotten avsåg att han hade arbetat i det närmaste heltid som taxiförare trots att han var halvtidsjukskriven och hade fått sjukpenning i den omfattningen. Kammarrätten uttalade att han genom brottsligheten och de förseelser han gjort sig skyldig till visat på ett beteende som rubbat hans förtroende för ansvar för befordran av passagerare och att han visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik. Både taxitrafiktillståndet och taxiförarlegitimationen återkallades därför.36 Det kan noteras att kammarrätten uttalade att den svenska ordningen med både körkortsåterkallelse (eller som i det här fallet återkallelse av taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation) och att personen döms för brott för samma förseelse, inte stod i strid med Europakonventionens förbud mot dubbelbestraffning.37

En tillståndshavare hade underlåtit att betala mervärdes- och inkomstskatt för beskattningsåren 2009 och 2010 med mycket höga

344 kap. 6 § taxitrafiklagen. 35 Regeringens proposition, En reformerad yrkestrafiklagstiftning, 1997/98:63, s. 91 f. 36 Kammarrätten i Stockholm, dom den 8 juli 2014 i mål nr 2869-14. 37 Se också rättsfallen RÅ 2000 ref. 65, HFD 2014 ref. 80, Högsta domstolens beslut den 9 juli 2015 i mål Ö 1266-14 samt Europadomstolens dom den 13 december 2005 i målet Nilsson mot Sverige, i mål nr 73661-01.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

161

belopp. Dessutom fanns det fel i körpassrapporter samt i hur taxametern hade hanterats. Förvaltningsrätten kom fram till att taxitrafiktillståndet skulle återkallas, trots att skulderna vid den tidpunkten var betalade. Olämplighetstiden bestämdes till tre år.38 I ett annat fall hade Transportstyrelsen återkallat taxitrafiktillståndet eftersom det fanns obetalda skulder hos Kronofogden vilka avsåg skatter och avgifter. Efter att beslutet överklagats hade skulderna betalats. Transportstyrelsen tillstyrkte ändring av det egna beslutet och förvaltningsrätten upphävde det.39

Ett annat taxiföretag hade underlåtit att redovisa intäkter från körningar för taxeringsåren 2011 och 2012 med respektive cirka 200 000 kronor och 300 000 kronor. Företrädaren bedömdes olämplig och taxitrafiktillståndet återkallades. Olämplighetstiden bestämdes till tre år.40

En taxiförare och innehavare av taxitrafiktillstånd hade gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik och hastighetsöverträdelse. Han hade tidigare meddelats varning vid två tillfällen. Vid ett av de tillfällena hade innehavaren av taxitrafiktillståndet misshandlat en annan taxichaufför. Taxitrafiktillståndet återkallades och olämplighetstiden bestämdes till tre år.41

En taxiförare, som dessutom hade taxitrafiktillstånd, hade gjort sig skyldig till misshandel i samband med taxitrafik samt upprepade trafikförseelser. Även om det inte kunde uteslutas att misshandeln föregåtts av viss provokation, ansågs en varning vara en åtgärd som inte var tillräckligt ingripande. Såväl taxitrafiktillståndet som taxiförarlegitimationen återkallades därför.42 Olämplighetstiden bestämdes till tre år.

Ett vanligt skäl till återkallelse är också att tillståndshavaren inte bedriver någon verksamhet.

38 Förvaltningsrätten i Stockholm, dom den 28 februari 2013 i mål nr 5023-13. 39 Förvaltningsrätten i Malmö, dom den 13 juni 2013 i mål nr 4322-13. 40 Förvaltningsrätten i Göteborg, dom den 10 december 2013 i mål nr 12232-13. 41 Förvaltningsrätten i Malmö, dom den 7 juni 2013 i mål nr 3453-13. 42 Förvaltningsrätten i Stockholm, dom den 26 november 2013 i mål nr 9278 och 9279-13.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

162

5.4.3 Praxis om nekad eller återkallad taxiförarlegitimation

Som angetts ovan kan brott som en taxiförare begått vara skäl för återkallelse av taxiförarlegitimationen. Vid bedömningen av om ett brott tyder på att en taxiförare är olämplig har det i praxis uttalats att man ska ta hänsyn, inte bara till hur allvarlig gärningen är, utan även till dess karaktär och omständigheterna när brottet begicks.43

En person som vid ett flertal tillfällen dömts för stöld av normalgraden ansökte om taxiförarlegitimation. Ansökan avslogs och Transportstyrelsen beslutade att bestämma olämplighetstiden till 3 år.44 En person som hade framfört dödshot mot sin f.d. hustru, den f.d. hustruns sambo och sin egen dotter, samt vid ett annat tillfälle uttalat hot mot f.d. hustrun att hon skulle skadas och hot mot sin tidigare svärfar att han skulle dödas fick sin förarlegitimation för taxi återkallad. Regeringsrätten uttalade att gärningarna var sådana att han skulle bedömas som olämplig att köra taxi. Olämplighetstiden bestämdes till 3 år.45

I ett annat fall hade en sökande gjort sig skyldig till butiksstöld av en jacka värd cirka 1 900 kronor. Ansökan om taxiförarlegitimation avslogs.46

Ett tredje fall rörde en sökande som gjort sig skyldig till grovt bokföringsbrott, medhjälp till brott mot uppbördslagen samt medhjälp till oredlig uppbördsredovisning. Regeringsrätten ansåg att brottsligheten var allvarlig men konstaterade att brottsligheten inte var av sådan karaktär att den kunde vara i strid med taxipassagerarnas trygghet. Brottsligheten utgjorde därför inte hinder att få taxiförarlegitimation.47

43 Se rättsfallet RÅ 2010 ref. 118. 44 Se Kammarätten i Jönköping, dom den 2 december 2014 i mål 2774-14. 45 Se rättsfallet RÅ 1995 ref. 44 I. 46 Se rättsfallet RÅ 1995 ref. 44 II. 47 Se rättsfallet RÅ 1995 ref. 44 III.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

163

5.5 Straffbestämmelser

5.5.1 Inledning

Det finns ett antal straffbestämmelser i taxitrafiklagen och i annan relevant lagstiftning. Nedan redovisas de mest centrala straffbestämmelserna.

5.5.2 Färd utan taxitrafiktillstånd

Den som inte har taxitrafiktillstånd och kör i trafik som omfattas av taxitrafiklagstiftningen kan dömas till straff för detta. Det finns två olika straffbestämmelser avseende bristande tillstånd i taxitrafiklagen. Den som uppsåtligen bedriver taxitrafik utan tillstånd döms för olaga taxitrafik till böter eller fängelse i högst ett år.48 Om det finns ett tillstånd att bedriva taxitrafik, men taxiföretaget bryter mot villkor i detta tillstånd, kan också straff utdömas, dock endast böter.49

Den som uppsåtligen utan taxitrafiktillstånd utför en persontransport med personbil eller lätt lastbil mot ersättning efter erbjudande om körning till allmänheten, döms, om gärningen inte är straffbar enligt den bestämmelse som redovisades ovan, för otillåten taxitrafik till böter.50 Bestämmelsen innebär ett förbud mot enstaka körningar med så kallad svarttaxi och förbudet är sekundärt i förhållande till bestämmelsen om olaga taxitrafik. Det innebär att om det är bevisat att gärningsmannen bedrivit yrkesmässig trafik så ska han eller hon dömas för olaga taxitrafik. Är kravet på yrkesmässighet inte uppfyllt ska gärningen i stället bedömas som otillåten taxitrafik. Den nu aktuella bestämmelsen kan alltså tillämpas när det inte kan utredas om det har rört sig om flertalet körningar, eller att syftet har varit att bedriva yrkesmässig trafik.

Notera att enligt bestämmelsen om otillåten taxitrafik så utförs transporten mot ersättning till skillnad från bestämmelsen olaga taxitrafik där en körning utförts mot betalning. Med ersättning avses såväl ekonomisk ersättning som ersättning av annat slag, t.ex. värdesaker. Det är inte nödvändigt att gärningsmannen har tagit emot

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

164

ersättningen. Det är tillräckligt att ersättning varit en förutsättning för körningen.

Eftersom straffbestämmelserna avser transporter som ska ha skett efter erbjudande om körning till allmänheten undantas transporter där någon kör en bekant eller en granne, även om det sker mot betalning.51

5.5.3 Avsaknad av taxiförarlegitimation

Den som uppsåtligen kör taxi utan att ha taxiförarlegitimation kan dömas till straff för det och påföljden är böter eller fängelse högst sex månader. Brottet är rubricerat som brott mot taxitrafiklagen. En person kan bli dömd för olaga taxitrafik alternativt otillåten taxitrafik och brott mot taxitrafiklagen samtidigt.

En tillståndshavare (det vill säga ett taxiföretag) som uppsåtligen eller av oaktsamhet anlitar en förare som inte har taxiförarlegitimation döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som meddelats för taxiförarlegitimationen döms till böter.52

5.5.4 Beställaransvar 53

Om taxitrafik bedrivs utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren till böter eller fängelse i högst ett år, om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.54

51 Regeringens proposition, Åtgärder mot svarttaxi m.m., 2005/06:109 s. 15. 525 kap. 4 § taxitrafiklagen. 53 Regeringen lämnade den oktober 2015 i uppdrag åt Transportstyrelsen att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken vilket bland annat innefattade om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen. Uppdraget delredovisades den 9 mars 2016 samt den 14 oktober 2016. Regeringsbeslut den 1 oktober 2015, bl.a. i ärende N2015/06815/MRT. 545 kap. 3 § taxitrafiklagen.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

165

5.6 Taxan, pris och betalning

5.6.1 Allmän inledning

I Sverige finns det inte någon reglering av prisets storlek vilket annars är det vanligaste i andra länder. Taxan är i allmänhet uppbyggd av tre komponenter nämligen

 startavgift

 resans längd

 hur lång tid resan tar.

Detta gör att det är relativt komplicerat för beställaren eller passagerare att få en uppfattning om resans pris innan en färd påbörjas. Det finns dock en skyldighet för taxiföretaget att se till att passagerare får information om den taxa som tillämpas och det ska ske innan färden påbörjas.55 Ambitionen är att en passagerare enkelt ska kunna förstå taxans uppbyggnad samt enkelt kunna beräkna priset för resan.

5.6.2 Jämförpris

För taxiresor ska jämförpris presenteras. Med jämförpris för en taxiresa avses priset för en resa vars längd är 10 km och som tar 15 minuter. Den som har taxitrafiktillstånd är skyldig att före färden se till att en prisuppgift lämnas för färden om jämförpriset överstiger 500 kronor. Prisuppgiften ska ange ett högsta pris för färden och uppgiften ska lämnas redan när färden beställs. Detta betyder att om resan beställs via en beställningscentral, det vill säga inte via taxiföretaget, måste beställningscentralen lämna uppgiften. Bevis om prisuppgiften ska lämnas till passageraren innan resan påbörjas. Prisuppgiften ska bevaras hos taxiföraren och tillståndshavaren. Prisuppgiften ska lämnas på ett beständigt sätt. Prisuppgiften behöver inte lämnas när fast pris tillämpas.56 Det är upp till tillståndshavaren att bestämma om det ska ske per sms, på papper eller på annat sätt.57

552 kap. 17 § taxitrafiklagen. 562 kap. 17 § taxitrafiklagen. 57 Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg,

3. Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE, s. 39 f.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

166

5.6.3 Prisinformation

Det finns också regler om att prisinformation ska fästas på fordonen.58 Det finns särskilt framtagna dekaler för detta.

I priset ska även mervärdesskatt redovisas.59

58 Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik (TSFS 2016:49) om ändring av TSFS 2013:41. 592 § prisinformationslagen (2004:347).

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

167

5.7 Taxameterutrustningen

5.7.1 Varför taxameterutrustning?

Taxameterutrustningen ska beräkna priset för resan och skriva ut kvitto, men den ska också förse taxiföretaget med underlag för fakturering och bokföring. Den ska dessutom ge myndigheter uppgifter för skattekontroll av verksamheten.60 Detta inslag kommer bli ännu starkare när redovisningscentraler införs. Taxameterutrustningen är även ett kontrollinstrument för att kunden ska kunna vara säker på att han eller hon får betala rätt pris för resan.

5.7.2 När behövs taxameterutrustning?

Huvudregeln är att en taxi inte får användas i taxitrafik utan en taxameterutrustning som uppfyller vissa villkor. Om det finns synnerliga skäl får Transportstyrelsen medge undantag från reglerna om taxametertvång. Ett sådant undantag får ges för högst två år och får förenas med villkor.61

5.7.3 Användning av taxameter

När körpasset påbörjas ska föraren registrera sin förarkod i taxametern och vid passets slut ska föraren även registrera det. Föraren ska registrera uppgifter om varje köruppdrag och körpass i taxametern i sådan omfattning att kvitton från taxametern och följesedlar samt körpassrapporter kan skrivas ut. Om köruppdraget utförs till fast pris eller beräknas på annat sätt än av taxametern ska priset registreras när köruppdraget påbörjas.62

Det finns olika regler för hur taxametern ska ställas in beroende på om bilen är ledig, under köruppdrag eller om den avslutar ett köruppdrag eller om det är en körning mot fast pris.63

Efter varje avslutat köruppdrag ska föraren erbjuda kunden ett kvitto från taxameterutrustningen om betalning ska ske omgående.

60 Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg,

3. Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE, s. 59. 615 kap.12 §§taxitrafikförordningen. 62 Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik (TSFS 2013:41). 634 kap. taxitrafikförordningen samt TSFS 2013:41.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

168

Vid fakturering ska i stället en följesedel lämnas. Dessa ska också kunna skrivas ut och visas upp för polisman eller bilinspektör vid kontroll.64

Efter varje avslutat körpass ska en körpassrapport skrivas ut. Rapporter för de senaste två dygnen ska på begäran från polis eller bilinspektör skrivas ut och överlämnas för kontroll.65

5.7.4 Mätinstrumentdirektivet (MID)

Mätinstrumentdirektivet66 reglerar en lägstanivå för olika mätinstrument. Genom direktivet ska tillförsäkras att samma skydd gäller oavsett i vilket land inom EES man befinner sig. Detta innebär att det inte får finnas regler som är mindre långtgående än de regler direktivet anger. Enligt direktivet är det heller inte tillåtet för medlemsstaterna att ställa egna särkrav, förutom krav på till exempel tålighet mot kyla eller värme.67

Direktivet reglerar olika driftsinställningar (ledig, upptagen, stoppad). Det finns konstruktionskrav och högsta tillåtna felmarginal regleras.

Direktivet har, såvitt gäller taxametrar, implementerats genom Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) föreskrifter (STAFS 2016:8) om taxametrar.68 Tillsatsanordningar regleras i Swedacs föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2012:5) om tillsatsanordningar till taxametrar.

5.8 Fordon

Ett fordon får inte användas i taxitrafik innan det har anmälts på korrekt sätt till Transportstyrelsen.69 Fordonen ska också genomgå kontrollbesiktning varje år.70

64 5 kap. 1–2 §§ TSFS 2013:41. 65 5 kap. 3–4 §§ TSFS 2013:41. 66 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/32/EU av den 26 februari 2014 om harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning om tillhandahållande på marknaden av mätinstrument (omarbetning). 67 Styrelsens för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC), Nya regler för mätinstrument, Info 06:3. 68 SWEDAC föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2006:11) om taxametrar. 694 kap. 2 § taxitrafikförordningen.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

169

5.9 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd

Om ett fordon framförs i strid mot taxitrafiklagen, eller en föreskrift eller ett villkor som har meddelats med stöd av lagen, får en polisman eller tulltjänsteman hindra dess fortsatta färd. Polismannen eller tulltjänstemannen får då medge att det fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får polismannen eller tulltjänstemannen medge att det omedelbart förs ut ur landet.71

Om det har fattats ett beslut om hindrande av fortsatt färd enligt taxitrafiklagen, och det kan antas att beslutet inte kommer följas, får en polisman eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar, och registreringsskyltar. Kan det av särskilda skäl antas att omhändertagande inte är tillräckligt får även klampning ske av fordonet. Omhändertagande eller klampning kan också ske om föraren utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten och fordonets fortsatta färd har hindrats enligt 14 kap. 15 § trafikförordningen (1998:1276). Åtgärderna ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 24 timmar.72

5.10 Vilotider

Det finns regler om vilotider för taxiförare i förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. En förare måste ha haft en dygnsvila på minst elva timmar de senaste 24 timmarna innan han eller hon utför transporter. Dygnsvilan kan delas upp på två viloperioder, men en måste vara minst åtta timmar lång.73 Varje förare ska ha en personlig tidbok där dygnsvilan antecknas. Om föraren är anställd ska motsvarande anteckningar även föras hos arbetsgivaren.74 Föraren ska ha med sig tidboken vid varje transport och ska kunna lämna ifrån sig den om polis eller bilinspektör begär det.75

70 6 kap. 10 § fordonsförordningen. 715 kap. 7 § taxitrafiklagen. 725 kap.2, 89 §§taxitrafiklagen. 733 § förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. 74 5 § förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. 75 5–7 §§ förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

170

Man kan använda en analog eller digital färdskrivare i stället för en personlig tidbok. Om den sammanlagda körtiden under varje 24timmarsperiod aldrig är större än fyra timmar och trettio minuter behöver någon vilotid inte registreras.76 Det finns även bestämmelser om arbetsgivarnas skyldighet att exempelvis tillhandahålla material till arbetstagarna och till myndigheterna.77 Det finns straffbestämmelser i förordningen som träffar både arbetstagare och arbetsgivare.78

5.11 Redovisningscentraler

Under år 2017 införs en skyldighet för taxifordon som har taxameterutrustning att ansluta sig till en redovisningscentral. Redovisningscentralernas ändamål är att ta emot och lagra och lämna ut information från taxameterutrustningar.79 Lagringen ska ske under sju år från slutet på det kalenderår då överföringen av informationen från taxameterutrustningen ägde rum.80 Om Skatteverket begär det så ska redovisningscentralen lämna ut lagrade uppgifter till Skatteverket och upplysning om uteblivna överföringar. Om överföringar har uteblivit ska redovisningscentralen även informera tillståndsmyndigheten om detta.81 På begäran av den som har tillstånd att driva taxitrafik ska lagrade uppgifter även lämnas ut till denne.82

Den som vill driva en redovisningscentral måste ha tillstånd till detta. Bara den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig kan få ett tillstånd. Det krävs även att tillståndshavaren är bosatt eller har säte i EES.83

De regler som avser redovisningscentralernas verksamhet träder i kraft den 1 januari 2017 medan de regler som avser taxiföretagens skyldigheter träder i kraft den 1 maj 2017.84 Det är dock inte förrän en taxameter genomgått den årliga besiktningen som skyldigheten att fordon ska vara anslutna till en redovisningscentral inträder. Detta innebär att för de fordon vars taxameter besiktigas den

76 17 § Transportstyrelsens författningssamling (TSFS 2015:17). 77 10 § förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. 78 12 § förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. 792 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik. 80 23 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik. 81 24 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik. 82 25 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik. 83 3 och 8–11 §§, lagen om redovisningscentraler för taxitrafik. 84 Regeringens proposition, Senarelagt införande av redovisningscentraler för taxi, 2015/16:16.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

171

30 april 2017, så behöver kravet inte vara uppfyllt förrän nästa årliga besiktning ska göras den 30 april 2018. Det gäller så länge ingen omständighet inträffar som gör att besiktning av taxametern måste ske däremellan.

5.12 Vägtrafikregistret

Ett av vägtrafikregistrets ändamål är att innehålla uppgifter om den som ansöker om eller den som har eller har haft behörighet att köra taxi.85 Taxifordon ska ha särskilda registreringsskyltar med följande utseende (taxiskyltar).86

Vägtrafikregistret ska innehålla uppgifter om yrkeskompetens som taxiförare och rätten att bedriva taxitrafik.87 I registret ska även beslut om varning eller återkallelse avseende taxitrafiktillstånd antecknas. Giltighetstid för taxiförarlegitimation, om legitimationen är förenad med villkor, om en legitimation är omhändertagen av polis, krav på läkarintyg, utländska domar med mera ska antecknas i registret.88

Det finns även möjlighet för taxifordon att ha personliga taxiskyltar. Även dessa har gul botten.

85 5 §, första punkten B, lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 86 7 kap. 9–10 §§, förordning (2001:650) om vägtrafikregister. 87 6 § första stycket 3a lagen om vägtrafikregister. 88 Bilaga 3 förordning om vägtrafikregister.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

172

5.13 Transportstyrelsens tillgång till uppgifter om domar och andra avgöranden

Uppgifter ur belastningsregistret ska lämnas ut till Transportstyrelsen om det avser en lämplighetsprövning i fråga om tillstånd till taxitrafik eller taxiförarlegitimation.89

Vid vissa brott ska Polismyndigheten underrätta Transportstyrelsen om dom, beslut, strafföreläggande eller föreläggande av ordningsbot som antecknats i belastningsregistret. Dessa brott är bland andra:

 mord, misshandel

 olaga hot, grov fridskränkning

 våldtäkt eller vissa andra sexualbrott

 stöld, förskingring, bedrägeri

 smugglingsbrott

 narkotikabrott

 brott mot taxitrafiklagen.90

När Tranportstyrelsen fått en underrättelse från Polismyndigheten om en anteckning i belastningsregistret ska Transportstyrelsen sammanställa uppgifterna med uppgifter om körkortsregistrering samt taxitrafikregistreringen.91

5.14 Undantag från förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete mellan företag

5.14.1 Inledning

Det finns bestämmelser om otillåten konkurrens vilka innebär att vissa konkurrensbegränsande samarbeten mellan företag är förbjudna.92 Förbudet gäller inte för avtal som

89 10 § första stycket 7 förordningen (1999:1134) om belastningsregister. 907 kap. 8 § körkortsförordningen (1998:980) och 5 kap. 2 § förordning om vägtrafikregister. 91 5 kap. 6 förordning om vägtrafikregister. 922 kap. 1 § konkurrenslagen (2008:579).

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

173

1. bidrar till att förbättra produktionen eller distributionen eller

till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande

2. tillförsäkrar konsumenterna en skälig andel av den vinst som

därigenom uppnås

3. bara ålägger de berörda företagen begränsningar som är nödvän-

diga för att uppnå målet i 1

4. inte ger de berörda företagen möjlighet att sätta konkurrensen

ur spel för en väsentlig del av nyttigheterna i fråga.93

Utöver dessa regler finns två undantag som rör taximarknaden.

5.14.2 Gruppundantag som avses i lagen ( 2008:580 ) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan

Undantaget omfattar avtal som ingåtts på annat sätt än muntligen mellan taxiföretag eller mellan taxiföretag och beställningscentral och som avser gemensam transportverksamhet genom samverkan i en beställningscentral eller på annat sätt. Bestämmelserna gäller under förutsättning att avtalet ingåtts i syfte att uppnå effektivitetsvinster eller andra sådana ekonomiska fördelar och att de samverkande taxiföretagen under ett räkenskapsår, och beräknat för hela den perioden, svarar för högst 35 procent av marknaden för de tjänster som avtalet avser.94

Undantaget innebär även att taxiföretagen får ha gemensam marknadsföring, skyldighet för taxiföretag att utföra köruppdrag och ställa fordon till förfogande och skyldighet att under anslutningstiden inte konkurrera med den gemensamma transportverksamheten, med mera.95

932 kap. 2 § konkurrenslagen. 941 § lagen (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. 95 4 § lagen om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

174

5.14.3 Undantaget i 2 kap. 5 § konkurrenslagen

Undantag från bestämmelserna om förbud mot konkurrensbegränsande avtal finns också för vissa samarbeten mellan taxiföretag eller mellan beställningsföretag och taxiföretag. För att undantagsregeln ska kunna tillämpas krävs att samtliga förutsättningar i de tre punkterna nedan är uppfyllda. Förutsättningarna är vidare att det rör sig om ett skriftligt avtal samt att avtalet

1. avser gemensam transportverksamhet genom samverkan i en

beställningscentral eller på något annat sätt i syfte att uppnå effektivitetsvinster eller andra sådana ekonomiska fördelar,

2. behövs för att tillgodose det samhälleliga intresset av tillgång till

taxiservice, och

3. omfattar högst 40 taxifordon.

Detta undantag gäller inte

1. till den del samarbetet avser förfarande eller villkor som innebär

eller omfattar

a) fastställande av gemensamma priser,

b) uppdelning av marknader,

c) en uppsägningstid för anslutet taxiföretag som överstiger sex

månader från uppsägningstillfället eller, i fråga om en ekonomisk förening, villkor att uppsägningen inte får göras förrän tidigast efter sex månader eller längre tid från inträdet, eller

d) förbud för anslutet taxiföretag efter avtalstidens utgång kon-

kurrera med den gemensamma transportverksamheten, och

2. till den del det är uppenbart att syftet med den gemensamma

transportverksamheten eller intresset av tillgång till taxiservice enligt första stycket 1 och 2 kan tillgodoses utan att samarbetet avser sådant förfarande eller villkor som avses i 1.

Undantaget omfattar flera olika typsituationer och avser både horisontella och vertikala avtal. Skälet till att den här regeln infördes var för att trygga förekomsten av taxiservice på vissa orter. Undantaget avsåg antingen småstadsorter eller orter utanför storstäderna, som har ett relativt stort befolkningsunderlag där det finns en dominerande beställningscentral med hög eller mycket hög andel av marknaden.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

175

5.15 Bokföring av intäkter

Varje körning av kund är enligt bokföringslagen (1999:1078) en affärshändelse.96 Om det finns flera likartade affärshändelser under en och samma dag får en gemensam verifikation för dessa användas.97Varje körpassrapport är en sådan verifikation.98 Av körpassrapporten framgår det antal kilometer som fordonet under dagen använts i taxitrafik, och hur många av dessa kilometer som är körningar för vilka en kund betalat eller ska betala. Därutöver framgår intäkter under körpasset, och uppdelning av betalningen i kontant eller kredit (faktura/kontokort). På körpassrapporten finns även ett identifikationsnummer för föraren vilket innebär att intäkterna också kan knytas till förare vilket innebär att även förarlöner kan kontrolleras.

5.16 Skatteregler

5.16.1 Näringsverksamhet

Inkomst av näringsverksamhet

En inkomst ska anses utgöra inkomst av näringsverksamhet om den har förvärvats i en verksamhet som bedrivs yrkesmässigt och självständigt. Vid bedömningen av om en uppdragstagares verksamhet bedrivs självständigt ska det särskilt beaktas vad som avtalats med uppdragsgivaren, i vilken omfattning uppdragstagaren är beroende av uppdragsgivaren och i vilken omfattning uppdragstagaren är inordnad i uppdragsgivarens verksamhet.99

Om någon bedriver olaga taxiverksamhet är detta inte skäl att personen inte ska betala skatt på inkomsten.100

96 Med affärshändelse avses varje förändring av sammansättningen av ett företags förmögenhet som beror på företagets ekonomiska relationer med omvärlden, såsom in- och utbetalningar, uppkomna fordringar och skulder samt egna tillskott till och uttag ur verksamheten av pengar, varor eller annat, se 1 kap. 2 § första stycket 6 bokföringslagen (1999:1078). 97 BFNAR 2013:2, 6.1. 98 En körpassrapport är en rapport som skrivs ut från taxameterutrustningen och som avser ett körpass, det vill säga den tid under vilken en taxiförare använder ett fordon i taxitrafik, TSFS 2013:41 2 kap. 1 §. 9913 kap. 1 § Inkomstskattelagen (1999:1229). 100 Se rättsfallet RÅ 2005 ref. 14.

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

176

F-skatt

F-skatt ska betalas av den som är godkänd för F-skatt.101 Skatteverket ska godkänna den som säger sig bedriva näringsverksamhet eller har för avsikt att bedriva näringsverksamhet i Sverige. Under vissa förutsättningar, exempelvis om den sökande inte bedöms komma att bedriva näringsverksamhet eller har misskött sina skatteåligganden, behöver Skatteverket inte godkänna ansökan.102

En aktör som anlitar en tjänsteutövare, exempelvis en taxiförare, som inte har F-skatt, är ansvarig för att göra skatteavdrag, betala sociala avgifter och lämna kontrolluppgift till Skatteverket.103

5.16.2 Inkomst av tjänst

Inkomstslaget

Inkomst av tjänst är sådan inkomst som inte ska räknas till inkomstslaget kapital eller näringsverksamhet.104 De tre olika varianterna som räknas upp i bestämmelser som avgränsar inkomstslaget sägs att med tjänst avses:

 anställning

 uppdrag

 annan inkomstgivande verksamhet av varaktig eller tillfällig natur.

Vanliga ersättningar inom inkomstslaget är lön, pensioner, arvoden, förmåner och andra inkomster som uppbärs på grund av tjänst.105I princip alla inkomster som är sammanknutna med en anställning ska anses utgöra inkomst av tjänst. Även sjukpenning och föräldrapenning är inkomst av tjänst.

När det gäller hobbyverksamhet finns en särskild regel som avser avdrag inom inkomstslaget tjänst. Där anges att den som bedriver

101 8 kap. 3 §, skatteförfarandelagen (2011:1244). 102 9 kap. 1 §, skatteförfarandelagen. 103 www.skatteverket.se/omoss/press/pressmeddelanden/riks/2014/2014/viktigtattkontrollera omforetagharfskatt.5.3aa8c78a1466c5845874c4e.html?q=F-skatt, den 22 november 2016. 104 10 kap. 1 §, inkomstskattelagen. 105 11 kap. 1 §, inkomstskattelagen.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

177

hobbyverksamhet inte får göra större avdrag för förvärvandet av inkomsten än den faktiska inkomsten.106

Taxiförare, som inte bedriver näringsverksamhet, beskattas i inkomstslaget tjänst.

Preliminärskatt

En arbetsgivare ska göra avdrag för preliminärskatt. Preliminärskatten ska så långt möjligt motsvara den skatt som arbetstagaren slutligen kommer att behöva betala.107 Kan det antas att inkomsten under året kommer understiga 1 000 kronor ska dock något skatteavdrag inte göras.108

Kontrolluppgift

Den som betalar ut tjänsteinkomst ska också lämna kontrolluppgift till Skatteverket. Kontrolluppgiften ska tjäna till ledning för att bestämma underlaget för den skatt som ska tas ut.109 Någon kontrolluppgift behöver dock inte lämnas om något skatteavdrag inte har gjorts och inkomsten inte överstiger 100 kronor alternativt 1 000 kronor om den inte motsvarar någon utgift i näringsverksamhet.110

Kontrolluppgiften ska bland annat innehålla värdet av ersättningen och den tid ersättningen avser, om den inte avser hela året.111

Arbetsgivaravgifter

En arbetsgivare ska betala arbetsgivaravgifter på den ersättning som den anställde får.112 Detta gäller även en person som är anställd i sitt eget aktiebolag. Om en förare också är den som innehar taxitrafiktillståndet, och verksamheten drivs i enskild firma, ska i stället egenavgifter betalas på vinsten i näringsverksamhet.

106 12 kap. 37 §, inkomstskattelagen. 107 8 kap. 1 och 4 §§, 10 kap. 2 §, skatteförfarandelagen. 108 10 kap. 4 §, skatteförfarandelagen. 109 14 kap. 1 § och 15 kap. 2 §, skatteförfarandelagen. 110 15 kap. 8 §, skatteförfarandelagen. 111 15 kap. 9 §, skatteförfarandelagen. 112 2 kap. 1 och 4 §§, socialavgiftslagen (2000:980).

Gällande rätt taxi SOU 2016:86

178

5.16.3 Mervärdesskatt

Mervärdesskatt ska betalas vid omsättning inom landet av varor eller tjänster som är skattepliktig och görs av en beskattningsbar person i denna egenskap.113 En transporttjänst som taxikörning är skattepliktig. Mervärdesskatten ska också framgå på kvittot.114 Skattesatsen för taxitjänster är 6 procent.

Om en förare regelbundet kör taxi i sin privata bil och verksamheten bedrivs självständigt ska mervärdesskatt redovisas.115 Detta är alltså oberoende av om inkomst av näringsverksamhet kan sägas föreligga.

5.16.4 Särskilt om Skatteverkets bedömning avseende förare som kör andra mot betalning i ett privat fordon

116

Skatteverket har publicerat en bedömning av skattekonsekvenser när privatpersoner kör andra mot betalning i ett privat fordon. Myndigheten har bedömt att om:

 det endast finns en uppdragsgivare,

 uppdragsgivaren bestämmer priserna och hur verksamheten ska bedrivas, och

 taxitrafiktillstånd saknas,

så kan verksamheten formellt inte anses bedrivas yrkesmässigt. Det innebär att föraren anses vara uppdragstagare till uppdragsgivaren (ofta en verksamhetsutövare via plattform) vilket innebär att de intäkter föraren uppbär vid sådant uppdrag tillhör inkomstslaget tjänst. Dessa förare har även regelmässigt A-skatt. Effekten av det är att uppdragsgivaren ska betala sociala avgifter på förarnas inkomster samt att de är skyldiga att lämna kontrolluppgifter. I det fall uppdragsgivaren finns i ett annat land är de däremot inte skyldiga att göra preliminärskatteavdrag.

113 1 kap. 1 § första stycket 1, mervärdesskattelagen (1994:200). 114 Bilaga punkt 12, SWEDACS föreskrift STAFS 2012:5. 115 www.skatteverket.se/omoss/nyheter/2015/nyheter/kordufolkmotbetalningidinprivatabil.html, den 22 november 2016. 116 www.skatteverket.se/omoss/nyheter/2015/nyheter/kordufolkmotbetalningidinprivatabil.html, den 22 november 2016.

SOU 2016:86 Gällande rätt taxi

179

När det gäller mervärdesskatt ska en tolkning göras utifrån mervärdesskattelagen och begreppet beskattningsbar person. Skatteverket anser att om föraren regelbundet kör andra mot betalning i ett privat fordon är han eller hon en så kallad beskattningsbar person. Det innebär att han eller hon ska redovisa mervärdesskatt på den ersättning passageraren betalar, även om ersättningen inte kommer föraren omedelbart till godo.

Det kan avslutningsvis konstateras att Skatteverkets slutsatser om inkomstskatt och mervärdesskatt kan innebära svårigheter för de individer som utför denna typ av tjänster att förstå sina åtaganden. Detta mot bakgrund av att en person kan beskattas i inkomstslaget tjänst samtidigt som han eller hon är beskattningsbar person i mervärdesskattehänseende.

5.16.5 Slutsatser

Den som driver näringsverksamhet ska betala skatt på inkomst av näringsverksamhet. Till följd av våra förslag rörande taximarknaden blir det beställningscentralerna och de som driver taxiverksamhet, det vill säga taxiföretagen, som uppbär inkomst av näringsverksamhet. Taxiföretagen kan vara organiserade i bolagsform eller som enskild firma. Om det drivs i bolagsform (eller annan form av juridisk person) är det bolaget eller den juridiska personen som ska betala skatten och om det drivs i form av enskild firma är det den fysiska personen som ska betala skatten. Då har den fysiska personen i allmänhet F-skatt.

För anställda förare ska arbetsgivaren lämna kontrolluppgift och betala arbetsgivaravgifter. En förare, som också är den som driver verksamheten i en enskild näringsverksamhet, ska i stället betala egenavgifter.

Den som säljer en taxitjänst, ska redovisa moms med 6 procent. Detta är typiskt sett beställningscentralen och/eller taxiföretaget.

Om en person brukar sitt privata fordon och kör för endast en uppdragsgivare kan detta (enligt uppgift från Skatteverket) regelmässigt inte anses utgöra inkomst av näringsverksamhet. Förarna ska därför ta upp den inkomst de uppbär som inkomst av tjänst. Detta gäller även om det inte finns något regelrätt anställningsförhållande mellan uppdragsgivaren och föraren.

181

6 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

6.1 Inledning

6.1.1 Utredningsuppdraget

Den svenska taximarknaden kan delas upp på taxifordon som har taxameter, prisinformationsdekal och taxiskyltar och taxifordon utan denna utrustning. Utredningsuppdraget består i att göra en översyn av om möjligheter till dispens från taxameterkravet ska tas bort och om en ny form av taxi ska införas.

6.1.2 Ändamålet med kapitlet

Enligt direktivet ska utredningen:

 Utreda och eventuellt lämna förslag på obligatorisk användning av taxameterutrustning i taxifordon utan möjligheter till dispens.

 Utreda behov av, och eventuellt lämna förslag på, en ny kategori av yrkesmässig personbefordran med personbil eller lätt lastbil, m.m.

Syftet med det här kapitlet är att kartlägga vilka problem som finns på dagens taximarknad som samtidigt är av intresse för att besvara direktivets frågeställningar i de ovan redovisade punkterna.

Därefter presenteras en kartläggning av vilka behov och intressen som är centrala och därmed vilka aspekter som ska vara vägledande vid en avvägning av hur frågeställningarna i de ovan redovisade punkterna ska besvaras.

Av samma skäl innehåller kapitlet även en sammanfattning av nackdelar och fördelar med traditionell taxis teknikanvändning samt förmodade nackdelar och fördelar med en ny form av taxi. När det

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

182

gäller den nya formen av taxi tas avstamp i att fordonen, på sätt som beskrivs i utredningsdirektivet, behöver vara försedda med någon form av teknisk utrustning för att resor ska kunna följas samt att fordonen bör vara anslutna till en tillståndspliktig beställningscentral.

Avslutningsvis innehåller kapitlet en avvägning mellan de fördelar och nackdelar som framkommit med en slutsats där det framgår vilken väg utredningen väljer att ta.

6.2 Problem på taximarknaden

6.2.1 Det förekommer skatteundandragande

Som redovisats i betänkandet förekommer skatteundandragande på taximarknaden i relativt stor utsträckning (se avsnitt 4.12). Enligt huvudregeln är den som i näringsverksamhet säljer varor eller tjänster mot kontant betalning eller mot betalning med kontokort skyldig att använda kassaregister.1 Taxifordon omfattas emellertid av ett undantag från skyldigheten att ha ett kassaregister.2 Undantaget avser såväl fordon med taxameter som fordon med dispens.

Taxametern är vid rätt användning ett bra instrument för kontroll av intäkter. Som tidigare redovisats finns föreskrifter om hur en taxameter ska användas (se avsnitt 5.7). Det är emellertid relativt frekvent att den inte används i enlighet med uppställda krav. Ett exempel är att priset för en körning registreras som ett fast pris och att detta är mycket lägre än det faktiska priset. Uppgifter om priset och hur betalning gjorts registreras därför inte korrekt i taxametern. Ett annat exempel är att en taxameter är registrerad som ledig trots att det finns en betalande kund i bilen. En sådan situation kan vara att taxiföretaget fått en beställning men sedan uppger till beställningscentralen att kunden inte dykt upp. Betalningen registreras då heller inte i taxametern. Dessa typer av beteenden kan förmodas bero på att kontanthantering är vanligt förekommande i taxibranschen och därmed ett skäl till att skatteundandragandet förekommer i så stor utsträckning.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

183

6.2.2 Underlaget som lämnas för bokföring kan ibland vara svårt att kontrollera

Enligt huvudregeln ska det finnas en verifikation för varje affärshändelse. Varje körning är en affärshändelse. För flera likartade affärshändelser får dock en gemensam verifikation användas som dokumentation. I ett företag där kassaregister används, och i det här fallet kan en taxameter jämställas med ett kassaregister, ska den gemensamma verifikationen bestå av tömningskvitton (det vill säga körpassrapporten) samt antingen kontrollremsor (uppgifter från de kvitton som ingår i körpassrapporten) eller journalminnen.

I körpassrapporterna redovisas ett antal uppgifter som exempelvis fördelningen mellan betalning i sedlar och mynt och betalning med betalkort. Även körningar som faktureras ska framgå. Det är inte ovanligt att taxiföretag i stället lämnar in andra former av underlag för sin intäktsredovisning. Detta innebär att det är svårare för Skatteverket att kontrollera intäkterna.

6.2.3 Det finns skillnader i kontrollerbarhet eftersom vissa aktörer har dispenser

Aktörer som har dispens från taxameterkravet är svårare att kontrollera än aktörer med taxameter. Detta kan i viss mån kompenseras om aktörerna tillhör beställningscentraler och dessa i sin tur har god kontroll över de intäkter som uppbärs av anslutna taxiföretag för uppdrag som förmedlats eller givits av beställningscentralen. Information om köruppdrag som utförts med dessa fordon kommer heller inte överföras till redovisningscentraler.

6.2.4 Dispenser från taxameterkravet skapar obalans

Under 2017 träder lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik i kraft. Genomförandet sker genom att redovisningscentralerna kan ansöka om tillstånd från den 1 januari 2017 och att fordon med taxameter ansluter sig till en redovisningscentral från den 1 maj 2017. Skyldigheten att ansluta sig till en redovisningscentral inträder dock först sedan den årliga besiktningen av taxa-

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

184

metern har skett. Detta innebär att samtliga aktörer ska vara anslutna till redovisningscentraler senast den 30 april 2018.

När systemet med redovisningscentraler har införts kommer det innebära att skillnaden i kontrollerbarhet mellan aktörer med och utan taxameter ökar. Att ta bort möjligheter till dispens skulle leda till att relevanta aktörer i högre utsträckning skulle vara kontrollerbara. På så sätt minskas obalansen mellan de aktörer som nu har taxameter och de som har dispens från taxameterkravet. Obalansen gäller inte bara grad av kontrollerbarhet utan även kostnader förknippade med taxameterutrustningen. En annan aspekt på detta är att skillnaderna minskar även i förhållande till alla olika former av serviceverksamheter som lyder under reglerna om kassaregister.

6.2.5 Bättre möjligheter finns för koordinering av transporter

I direktivet anges som syfte för utredningen att anpassa dagens regler för taxi och samåkning till nya förutsättningar, till exempel i form av de möjligheter som ny teknik erbjuder i form av bättre koordinering av såväl yrkesmässiga som privata transporter. Det är av stor betydelse att främja nya möjligheter. Med koordinering avses i det här sammanhanget möjligheter att knyta samman passagerare eller beställare å ena sidan och de som utför taxitjänsterna å andra sidan.

6.2.6 Tekniska alternativ

Taxameterutrustningen är ett mätinstrument, men skapar också utskrifter som utgör räkenskapsinformation. Uppgifterna från taxameterutrustningen utgör också ett bra underlag för kontroll av den beskattningsbara inkomsten. Samtidigt finns andra tekniska lösningar som skulle kunna utgöra utrustning för kontroll av taxifordon samt dess rörelser. Ett argument mot att som ensam åtgärd ta bort möjligheten till taxameterundantag är om det skulle kunna finnas andra fullvärdiga alternativ.

Lagstiftningen är i dag utformad med ett obligatoriskt krav på taxameter; den lämnar alltså inte dörrarna öppna för användning av andra former av teknik. Detta begränsar marknaden och utesluter andra tekniska lösningar än taxametern för att uppfylla de skyddsändamål som kan finnas på taximarknaden.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

185

6.2.7 Dispenssystemet skapar en osäker marknad

De dispenser Transportstyrelsen medger är tidsbegränsade. Detta innebär att aktörer med dispenser under som minst vartannat år och numera ofta efter redan ett år måste genomgå ett nytt ansökningsförfarande. I huvudsak gäller att för att en aktör ska få dispens från kravet på att ha taxameter så ska aktören ha synnerliga skäl för detta. Så som kravet har kommit att uttolkats så omfattar det aktörer som kör hyrverksverksamhet och samhällsbetalda transporter. Företrädare för hyrverksverksamheten gör gällande att om de skulle omfattas av skyldigheten att ha taxameter, taxiskylt samt prisinformationsdekal så finns det inte längre någon marknad för dem. Aktörer som vill agera på denna typ av marknad har med hänsyn till dispenssystemet osäkra förhållanden för sin affärsverksamhet. Bland annat med anledning av den pågående utredningen har Transportstyrelsen nu ändrat sin praxis såtillvida att dispensbeslut i stället ges för ett år i taget. Detta har ökat osäkerheten för aktörer med dispens.

6.2.8 Det är låg lönsamhet i branschen

Som konstaterats i kapitel 4 är det förhållandevis låg lönsamhet på taximarknaden. En förklaring till den låga lönsamheten kan vara stora kostnader för skatter, överetablering samt priser som är för låga i förhållande till kostnadsbilden. Kostnaden för en taxameter samt de kostnader som är förknippade med sådan utrustning är heller inte obetydliga.

WSP Analys och Strategi har intervjuat fyra av de fem största tillverkarna av taxametrar för att kartlägga kostnaderna för inköp och drift av en ny taxameter. Undersökningen visar att kostnaden för en taxameter varierar kraftigt med standard och funktion.3

Kalkylen bygger på kostnaden för en ny taxameter. Det finns dock begagnade taxametrar som har lägre inköpskostnader men troligen högre driftskostnader. Kostnaden för att köpa en ny taxameter varierar mellan 15 000 och 45 000 kronor. Den billigaste taxametern som kan överföra taxameteruppgifterna trådlöst till en redo-

3 WSP har samlat in prisuppgifter från företagen Structab, Halda, Taxisystem samt Nordic Auto El (f.d. Frogne).

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

186

visningscentral kostar 22 500 kronor.4 Kostnaden för att installera en taxameter i ett fordon uppgår till mellan 4 000 och 10 000 kronor. Till detta kommer en kostnad för besiktning och underhåll av taxametern på mellan 1 500 och 3 100 kronor per år. De beställningscentraler som WSP intervjuat uppskattar att en taxameter behöver bytas ut efter cirka 5 år.5 Däremot finns inte behov av de dyrare varianterna av taxameterutrustning utifrån de krav som föreskrifterna om taxametrar ställer.

Möjligen kan ny teknik leda till lägre kostnader för taxibranschen vilket är av betydelse på en marknad som är tyngd av kostnader.

6.3 Kartläggning av de relevanta intressena

6.3.1 Intressen inom taxibranschen

Lika tjänster ska vara lika kontrollerbara

Under 2017 kommer redovisningscentraler införas. Deras huvudsakliga uppgift är att ta emot, lagra och lämna ut taxameteruppgifter. Detta innebär en kostnad för de aktörer som har taxameter eftersom de nu behöver ansluta sig till en redovisningscentral. Kostnadens storlek uppskattades i utredningen som föregick lagstiftningen till 3 000 kronor per taxiföretag och år.6 Det innebär även att kontrollen avseende dessa aktörer blir bättre, eftersom det kommer att bli svårare att manipulera eller undanhålla den information som taxametern innehåller. Detta får till följd att skillnaden mellan aktörer som har taxameter och de som inte har taxameter blir större. Det utgör en konkurrensfördel för de senare som kan anses vara otillbörlig eftersom de inte är kontrollerbara i lika hög utsträckning.

4Taxitrafiklagen kräver att uppgifterna ska överföras trådlöst till redovisningscentralen. Det behöver inte ske direkt från taxametern men överföring direkt från taxametern sparar administrativt arbete för taxiföretaget. 5 WSP har intervjuat sju beställningscentraler av olika storlek i olika delar av landet. Vissa taxametertillverkare intygar dock att en taxameter har en livslängd på minst 10 år. 6Ds 2013:66, Redovisningscentraler för taxitrafik, s. 153.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

187

Lika tjänster ska ha samma typ av tillstånd

Ett tillståndsförfarande kan kräva olika mycket beroende på hur hög nivå som krävs i olika avseenden för att få tillstånd. Som systemet är utformat i dagsläget finns två olika sorters tillstånd, taxiförarlegitimation för förarna och ett tillstånd för den som utövar taxiverksamhet (taxiföretaget). Det rör sig om två olika administrativa förfaranden med ansökningsavgifter. Tillståndsförfarandena innebär även att sökandena måste genomgå ett provförfarande.

Tillståndförfaranden är inträdesbarriärer på marknaden i form av kostnader i tid och pengar. Det är väsentligt att dessa barriärer är likartade för aktörer som utför samma typ av tjänst; i vart fall om samma intressen finns avseende båda aktörerna. Om så inte är fallet uppkommer en konkurrensfördel för de aktörer som inte behöver uppfylla den högre nivån.

Det kan dock finnas olika tolkningar om vad som gör tjänster lika. Om en ny kategori av personbefordran har färre krav (användning av taxameter och tillhörighet till redovisningscentral) men också färre privilegier (kan inte ta köruppdrag genom att vinkas in från gatan eller taxiköer, och så vidare) kan man argumentera för att tjänsterna är tillräckligt olika och därmed för att acceptera andra kontrollregler eller olika former av tillstånd.

Befintlig teknik

Det finns aktörer med tekniklösningar som utan att vara taxameterutrustning innebär en viss kontroll av verksamheten. Om dessa tekniklösningar uppfyller de uppställda kraven är det en fördel om de också kan godtas som kontrollutrustning.

Det innebär en kostnad för taxiföretagen att byta kontrollutrustning. Det är inte endast inköp av teknisk utrustning utan även installation och besiktningskostnader av dessa som har betydelse (se avsnittet ovan om taxametrar). Det är därför väsentligt att det finns en stabilitet i vilka teknikkrav som ställs. Samtidigt ska detta balanseras mot intresset av att det finns en öppenhet för innovation.

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

188

6.3.2 Samhällets intressen

Som redovisats ovan förekommer det skatteundandragande i taxibranschen. Skatteundrandaget i taxibranschen utgör sannolikt en högre andel av branschens totala omsättning än i många andra branscher. Att aktörer inte betalar skatt är inte bara en nackdel för konkurrenter utan även ett stort problem för samhället.

Taxibranschen är vidare mycket betydelsefull för samhället i stort. Den utgör en stor och betydelsefull del för transport av personer; inte minst i fråga om det stora antalet samhällsbetalda resor. Till detta ska läggas turistnäringen. Under 2014 kom cirka 20 miljoner utländska besökare till Sverige.7 Det är därför mycket viktigt för samhället i stort att taxibranschen fungerar på ett bra sätt. Taxins flexibilitet gör den även till en viktig sista länk i ett holistiskt transportsystem som har stor betydelse för samhällsutvecklingen. Den påverkar både tillgång till köpkraft och arbetskraft och kan således bidra till att mindre orter kan knytas samman med större vilket kan göra dem mer konkurrenskraftiga.

Om skatteundandragande leder till låga marginaler för företag som följer gällande regler leder det i sin tur till incitament att hålla ner kostnaderna för personal i så stor utsträckning som möjligt. Även för företag som till exempel mot bakgrund av låg upptäcksrisk inte betalar skatter och avgifter för sin personal gäller att de totala kostnaderna för personal kan hållas nere. Med andra ord kan minskade möjligheter till skatteundandragande förväntas bidra till bättre villkor för taxiförarkollektivet.

6.3.3 Skatteverkets intressen

Skatteverket måste ha möjlighet att bedriva en god kontroll av att taxiföretagen och taxiförarna betalar rätt skatt. Detta innebär att information om körningar och vem som kör ska samlas in på ett säkert sätt, att Skatteverket snabbt ska få information om det behövs och att den information som skickas till Skatteverket ska vara enkel att behandla för myndigheten. Till detta ska naturligtvis läggas att informationen ska vara korrekt, det vill säga oförvanskad.

7 Tillväxtverkets hemsida , www.tillvaxtverket.se/huvudmeny/faktaochstatistik/turism/ inkommandebesokareibis.4.3453fc5214836a9a472a81ed.html, hämtat den 27 maj 2016.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

189

6.3.4 Transportstyrelsens intressen

Transportstyrelsen är den myndighet som hanterar tillståndsfrågor för taxi. Myndigheten har därför ett intresse av att få adekvat information och tydliga regler som kan tillämpas vid bedömning av om olika tillstånd ska ges eller vid ärenden om återkallelse, varning och liknande.

När det gäller information är det alltjämt av betydelse att myndigheten får del av domar eller andra beslut som kan vara relevanta vid bedömning av om exempelvis en taxiförare inte längre bör ha taxiförarlegitimation.

6.3.5 Passagerarnas intressen

Resans pris

En passagerare kan antingen välja att betala ett fast pris eller ett pris på löpande räkning. Det totala priset för en taxiresa på löpande räkning beror på storleken på startavgiften, resans längd och den tid resan tar. Vid en resa mellan två olika geografiska punkter kan olika färdsträckningar väljas. Taxametern, som besiktigas med jämna mellanrum, fyller funktionen att ge trygghet för konsumenten att priset är rätt räknat. Utan ett instrument i fordonet eller till passagerarens disposition, som beräknar priset under färden, är det rimligt att anta att priset behöver vara fast, det vill säga överenskommet innan resan påbörjas.

I den här delen kan konstateras att detta gäller de passagerare som åker en sedvanlig taxiresa. De som exempelvis åker färdtjänst betalar en fast egenavgift medan det är den offentlige aktören som betalar resans totala pris. Det förefaller inte lika nödvändigt att skydda den offentlige aktören i detta avseende. När det gäller passagerare som reser med hyrverkstrafik är resorna nästan uteslutande fakturerade och priserna fasta per resa eller per tidsenhet.

Säkerhet

Taxiresan är speciell såtillvida att passageraren är förhållandevis utlämnad till en främmande förare som har kontroll över fordonet. Detta förhållande är av särskilt stor betydelse när det gäller de samhällsbetalda resorna där det ofta rör sig om transport av personer

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

190

som har svårt att freda sig, till exempel barn, äldre och sjuka. Det är av stor betydelse att de personer som kör fordonen inte utövar våld eller andra typer av brott mot person.

Trafiksäkerhet är en annan aspekt att ta hänsyn till. Taxifordonen ska besiktigas oftare än privatanvända fordon för att säkerställa att fordonet fungerar enligt gällande regelverk. Vidare är det av betydelse att körningarna sker på ett trafiksäkert och miljövänligt sätt. Av de skälen ingår dessa delar när föraren och taxiföretaget genomgår prov för att få respektive tillstånd.

Lagstiftaren har hanterat säkerhetsfrågorna genom regler om att domar ska skickas till Transportstyrelsen så att de ska kunna återkalla tillstånd om en aktör inte längre är lämplig.

Kvalitet

I andra länder är resans kvalitet central för reglering av taxi. En del i det är att föraren hittar till resmålet. I resans kvalitet finns även prisaspekten med. Ibland kan en del i kvaliteten även vara att förarna ska ha viss klädsel eller viss nivå av service. Bortsett från att det behöver finnas en viss nivå av kunskap om hur man hittar till ett resmål så finns enligt utredningens bedömning inte skäl att reglera kvalitet eller servicenivå utan detta bör i stället skötas av marknadskrafterna.

6.3.6 Reglering måste vara nödvändig och proportionerlig

Regleringar kan leda till att marknader fungerar bättre men de kan också leda till högt ställda krav som innebär inträdesbarriärer eller sämre fungerande marknader. Dessa barriärer måste dels bedömas utifrån nationella aktörer, dels utifrån aktörer som har en gränsöverskridande verksamhet.

När nya regler införs är det av stor vikt att regleringen är proportionerlig. Regleringen bör inte vara mer ingripande än nödvändigt eftersom man annars riskerar att skada eller störa redan fungerande marknader. Sådana störningar kan exempelvis bestå i att antalet aktörer begränsas eller att priser blir högre än nödvändigt.

Proportionalitet är inte minst av betydelse i ett EU-rättsligt perspektiv. Om begränsningar för tillhandahållande av tjänster och

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

191

etablering införs, måste en bedömning göras av om regleringen är proportionerlig och nödvändig. Om dessa villkor inte uppfylls kan regleringen vara i strid med nationens EU-rättsliga åtaganden.

6.4 Fördelar och nackdelar med taxameterutrustningen

6.4.1 Fördelar

Skatteverkets möjlighet till kontroller

Taxametern är ett väl beprövat mätinstrument. Tekniken underlättar kontrollen av taxiföretagets intäktsredovisning. Detta förutsätter emellertid att den används i enlighet med gällande föreskrifter. Kontrollen kommer bli säkrare när taxametrarna framöver överför uppgifter till redovisningscentraler eftersom det innebär att det blir obligatoriskt att spara taxameteruppgifterna i digitalt format.

Taxametern ska besiktigas årligen. Besiktningarna sker hos ackrediterade verkstäder och vid dessa besiktningar förs protokoll. Dessa protokoll kan också användas vid en eventuell revision av en taxiverksamhet.

Informationen i taxametern kan härledas till förare och tidpunkt vilket innebär att informationen kan användas för kontroll av att rätt uppgifter lämnats till ledning för beskattning av både förare och taxiföretag.

En fördel med taxametern är alltså att den, vid rätt användning, skapar ett gott underlag för beskattning. Samtidigt bör man ta i beaktande att taxametern inte alltid används på rätt sätt samt att det inte finns några krav på till exempel kryptering, elektronisk signering eller annan funktion som förhindrar att det i efterhand går att ändra de uppgifter som har registrerats. Detta är av särskild betydelse vid bedömning av om ett nytt system kan införas och ska då ställas i relation till eventuella argument om att ett nytt system inte ger en total kontroll på intäkterna.

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

192

Jämnare konkurrens

I dag har närmare vart tionde fordon dispens från kravet att ha taxameter. Genomförandet av redovisningscentralerna kommer innebära att Skatteverkets kontroll av de fordon som har taxameter blir bättre men samma reform kan också skapa bördor för taxiföretagen i form av kostnader för anslutning samt viss administration i samband med att taxiföretag ansluter sig till en redovisningscentral. Samtidigt bör framhållas att skattekontrollen i sig inte kommer bli mer betungande för taxiföretagen eftersom Skatteverket har bättre urvals- och kontrollmaterial och därför i högre utsträckning kan rikta sina kontroller mot de taxiföretag som inte uppfyller sina åtaganden. De ökade kostnaderna kan emellertid innebära att aktörer med dispens får ännu större konkurrensfördelar än i dag. För att undvika en sådan situation bör de aktörer som i dag har dispens från kravet på taxameterutrustning antingen förse sina fordon med en taxameter eller kontrolleras på ett annat sätt som är likvärdigt. En sådan kontroll kan grunda sig på såväl annan teknik som på ett annat regelverk. Med andra ord kan vissa funktioner ersättas med annan teknik och andra funktioner med ändringar i rapporteringskraven eller liknande.

Pristrygghet vid rörligt pris

Vid avtal om rörligt pris för en taxiresa utgör taxametern en trygghet för passageraren som löpande under färden kan se prisets utveckling samt känna förtroende för att priset är rätt räknat. Vid dessa situationer är taxametern en trygghet.

Enligt svenska regler måste en tillsatsanordning vara ansluten till taxametern. Detta innebär att kvitto kan skrivas ut och överlämnas till passageraren vid färdens slut. Det är en fördel att kunderna kan få tillgång till kvitto i fordonet. Däremot kan ett fullgott alternativ, som många kunder föredrar, vara att få ett elektroniskt kvitto skickat till en e-postadress eller ett telefonnummer. I länder som USA föredrar vissa företag att deras tjänstemän väljer taxialternativ med elektroniska kvitton, eftersom det blir lättare att sammanställa till exempel alla resor under en månad. Dessa kvitton förkommer heller inte lika enkelt.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

193

6.4.2 Nackdelar

Systemet med dispenser innebär en osäkerhet

De aktörer som har dispens, eller som önskar få det, måste gå igenom ett ansökningsförfarande. Dispenserna är tidsbegränsade. Både det initiala ansökningsförfarandet och eventuella förnyelser innebär en osäkerhet. Ett system där relevanta aktörer inte är beroende av tidsbegränsade beslut skulle kunna bidra till en mer stabil marknad. Detta skulle i sin tur bidra till att beslutande myndighet, samt domstolar vid överprövning, avlastas från dessa periodiskt återkommande beslut.

Taxameterutrustningen är kostsam

Taxametern med kringutrustning är förhållandevis kostsam, även om kostnaden varierar beroende på ålder och prestanda (se avsnitt 6.2.8). Utöver inköpskostnader ska taxametern besiktigas varje år och då måste en avgift betalas. När regler om redovisningscentraler införs under år 2017 kommer kostnader tillkomma i form av anslutningsavgifter till redovisningscentral.

Taxameterutrustningen kan vara en onödig utrustning och kostnad i vissa verksamheter

Det är inte självklart att taxametern är nödvändig i alla grenar av en verksamhet som omfattas av taxitrafiklagstiftningen. Så kan exempelvis vara fallet när en aktör endast arbetar med fakturerade körningar eller körningar som är baserade på längre avtal. Taxametern fyller här inte någon funktion och passageraren har inget befogat intresse av att se hur priset löpande räknas upp. Om ett krav på obligatorisk taxameter införs kommer det innebära att aktörer som för närvarande har dispens måste skaffa taxameterutrustning, prisinformationsdekal och taxiskylt. Detta innebär ökade kostnader samt administrativa bördor för dem.

Ett exempel är resor i hyrverksverksamhet. De hyrverksföretag som utredningen har varit i kontakt med kör endast resor som är avtalade i förväg. Även priset är överenskommet på förhand och betalning sker endast mot faktura. Mot bakgrund av detta finns det inte något behov av taxameter för att kunden ska vara trygg med

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

194

att priset för resan är rätt räknat. Det kan också tilläggas att representanter för hyrverksverksamheten uppger att det inte finns någon marknad för dem om de omfattas av skyldigheten att ha taxameter i fordonet. Argumentet har uppfattats som ett argument som främst har med estetik att göra.

De aktörer som endast kör samhällsbetalda resor har likheter med hyrverksverksamhet på så sätt att passageraren inte är beroende av taxametern som ett instrument för att beräkna priset för resan. Passageraren betalar i stället en egenavgift (om det inte rör sig om skolskjuts som är kostnadsfri för passageraren) och för den finns det endast några olika tariffer. Det kan vidare tilläggas att den huvudsakliga avtalsparten har en relativt stark ställning och det kan i stället antas att parterna fritt kan avtala på vilket sätt de vill beräkna priset och om vilken modell för kontroll av detta de vill ha.

Obligatorisk taxameter utan alternativ skulle utgöra ett hinder för ny teknik och andra affärsformer än sådana där taxametern är anpassad till verksamheten

Om det införs ett obligatoriskt krav på taxameterutrustning utan möjlighet att driva taxiverksamhet där intäkter kontrolleras på annat sätt än med en taxameter, kan det innebära inlåsningseffekter och ett hinder för utveckling av ny teknik och nya affärsformer.

6.5 Fördelar och nackdelar med en ny form av taxi utan skyldighet att ha taxameter

6.5.1 Fördelar med en ny form av taxi utan taxameter

Det är viktigt att främja innovation och nya affärsmodeller

Taxametern är en teknisk lösning i en låst form vilken huvudsakligen styrs av MID-direktivet. Sedan taxametrar infördes – även om också dessa har utvecklats – har det vuxit fram nya tekniska möjligheter och det är inte möjligt att i dag förutse den framtida utvecklingen. Det kan däremot konstateras att det är väsentligt att främja teknisk utveckling. En form av taxi som kontrolleras på annat sätt än med taxameter skulle innebära större valmöjlighet och beroende på hur reglerna utformas kan en sådan valmöjlighet främja innovation, vilket även kan leda till nya affärsmodeller.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

195

Genom att införa en ny form av taxi skapas en mer stabil situation för aktörer som i dag har dispens

Om dagens dispensmöjlighet avskaffas och en ny form av taxi införs har de aktörer som i dag har dispens och som vill fortsätta att driva taxiverksamhet två alternativ; att inordna sig i den nya formen av taxi eller skaffa en taxameterutrustning. Dessa aktörer kommer inte längre vara beroende av tidsbegränsade beslut och får en bättre förutsebarhet för sin verksamhet i det avseendet. Flera kommentarer har skickats till utredningen från aktörer inom hyrverksbranschen som anser att det tar alldeles för långt tid att få dispens. Dispenserna beviljas oftast ett år i taget. Detta leder till att aktörer kan förlora chansen att lägga anbud för större kontrakt där det krävs att dispensen är i ordning.

Med en ny form av taxi där priset är bestämt på förhand ökar passagerarnas pristrygghet

Om jämförpriset för en taxiresa överstiger 500 kronor ska passageraren informeras skriftligen om detta. Bortsett från denna reglering kan konstateras att det slutliga priset för en resa med rörligt pris är mycket svårt att överblicka. Prisinformationsdekalerna kan ställas mot varandra såtillvida att passagerare kan se att ett visst jämförpris är högre än ett annat. Prisinformationsdekalen hjälper emellertid inte passageraren i någon nämnvärd utsträckning att göra en överslagsberäkning av resans slutliga pris.

Om taxi i den nya formen införs kommer beställningarna av taxiresor ske hos en beställningscentral och priset kommer vara fast eller ungefärligt. Det är utredningens bedömning att detta är något som passagerarna kommer se som en fördel.

Anslutning till beställningscentraler kan förbättra Skatteverkets möjligheter att bedriva skattekontroll

I dag finns inte någon skyldighet att tillhöra en beställningscentral. Om ett taxiföretag inte tillhör en beställningscentral finns i princip endast taxametern som kontrollinstrument för vilka intäkter taxiföretaget har uppburit. Körpassrapporterna utgör räkenskapsinformation för taxiverksamhet enligt bokföringslagen (1999:078). Som

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

196

redan antecknats är det inte ovanligt att taxiföretag har bristfällig bokföring och att körpassrapporten inte används som underlag för bokföringen. Om beställningscentraler lämnar strukturerade underlag avseende taxiföretagens intäkter underlättar det Skatteverkets kontroller av att taxiföretag och deras förare deklarerar rätt.

Om en ny form av taxi införs där samtliga fordon kontrolleras på ett likvärdigt sätt blir det en mer konkurrensneutral situation

Enligt befintlig reglering finns två typer av taxifordon; fordon som kontrolleras genom taxametern och fordon med dispens. Detta är en obalans genom en förhållandevis ingripande reglering för fordon med taxameter och en mindre ingripande reglering för fordon utan taxameter. Denna obalans kommer öka när redovisningscentralerna införs. Genom att ersätta dispenssystemet med en ny form av taxi med krav på att tillhöra en tillståndspliktig beställningscentral kan obalansen undanröjas.

Om dispenssystemet upphör och ökade kontrollmöjligheter införs kan förtroendet mellan aktörer öka

Det finns utöver det som redovisats ovan angående fel användning av taxametern, misstankar om att aktörer som har dispens tar andra uppdrag än vad dispensbeslutet ger dem rätt till. I utredningsarbetet har det inte kommit fram mer än anekdotiska belägg för detta men det faktum att sådana misstankar förekommer skapar en marknad med misstroende.

Om dispenssystemet upphör och det införs ett nytt system skulle samtliga aktörer inordna sig i ett kontrollsystem; antingen i form av en taxameter eller i en annan form av system. Den obalans som kan finnas i dag mellan aktörer med och utan dispens skulle därmed kunna elimineras. Detta skulle förhoppningsvis leda till att misstankar om obalans och fusk läks vilket skulle skapa ett större förtroende mellan marknadsaktörer.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

197

Förbättrad personsäkerhet för taxiförarna

Om en ny form av taxi utan krav på taxameter införs kommer en sådan möjlighet sannolikt innebära att passageraren inte får betala kontant i fordonet för resan. Föraren kommer då inte behöva ha en kontantkassa i fordonet och skälet för att försöka råna en förare bortfaller.

6.5.2 Nackdelar med en ny form av taxi utan taxameter

Det är osäkert vilken teknisk lösning som kommer väljas, kostnader förenade med den samt hur den kommer fungera

Att använda taxametern som ett kontrollinstrument i taxiverksamhet är ett väl beprövat system. Taxametern har flera funktioner och fungerar som kontrollinstrument för vilotider och för kontroll av intäkter. Med hjälp av taxametern och tillsatsanordningen kan polisen vid kontroller omedelbart få tillgång till uppgifter för avstämning, inte bara av vilotider utan även av att priset i taxametern stämmer överens med det pris som anges på prisinformationsdekalen.

Enligt vad som framkommit i utredningen finns andra tekniska lösningar som innebär att skattekontrollen kan bli tillräckligt god och likvärdig den kontroll som sker med taxameter.

Vid avgörande om ett nytt system ska införas bör man emellertid beakta risken att tekniken som behövs kan bli förhållandevis dyr och tekniskt avancerad. Utrustningen kommer sannolikt också behöva uppdateras med ny mjukvara med jämna mellanrum vilket kan bli en kostnad utöver anskaffningskostnaden. Under sådana omständigheter bör man överväga om det är rimligt att införa ett nytt system när det finns ett system som fungerar. I denna del bör man även överväga om det är rimligt att införa ny lagstiftning när en så central del som hur teknikdelen ska lösas bygger på osäkerhet. Vidare kan man dra paralleller till införandet av redovisningscentraler där frågan om teknik är central och där införandet försenades delvis på grund av att teknikfrågan tog längre tid att lösa än förväntat. Dessa osäkerhetsaspekter behöver tas i beaktande innan genomförande beslutas.

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

198

Ändrade förutsättningar skapar merarbete och ändrade rutiner

En ny form av taxi kräver bland annat nya tillståndsprocesser. När det gäller taxiförare och taxiföretag behöver tillståndsprocesserna inte ändras. Däremot pekar direktivet på att taxiföretagen ska vara anslutna till tillståndspliktiga beställningscentraler. Detta kräver nya rutiner och vägledningar hos tillståndsmyndigheten.

Det är utredningens bedömning att om en ny form av taxi införs där taxiföretag måste vara anslutna till en tillståndspliktig beställningscentral, så kommer flera befintliga beställningscentraler att välja att bli tillståndspliktiga beställningscentraler. Detta innebär att beställningscentraler som vill bli tillståndspliktiga måste gå igenom ett sådant ansökningsförfarande samt i övrigt se till att de uppfyller de krav som framgår i utredningens förslag.

Vidare så behöver marknadsaktörer – taxiföretag och/eller beställningscentraler – införskaffa den tekniska lösning som slutligen kommer ha funktionen som kontrollinstrument.

Det kommer vidare krävas arbete av den myndighet som ska avgöra vilka funktionskrav den tekniska lösningen ska uppfylla. Detta gäller även vilka krav som ska ställas på beställningscentralens tekniska utrustning för att ta emot, lagra och kontrollera informationen.

Vidare bör någon myndighet, sannolikt Skatteverket eller Transportstyrelsen, under sådana omständigheter föreskriva om vilken information som ska samlas in med hjälp av den tekniska utrustningen.

Det har inte framkommit några säkra indikationer på att de aktörer som i dag har dispens från taxameterkravet i någon större utsträckning undandrar sig beskattning. Att inrätta ett nytt system för att råda bot på underredovisning av skatteintäkter kan därför vara ett svagt argument för att införa ett nytt system om detta endast når de aktörer som i dag har dispens från taxameterkravet.

Det kan också konstateras att problem med bristfällig redovisning är särskilt besvärligt när det rör sig om taxiföretag som inte tillhör en beställningscentral, trots att de har en taxameter. Det kan ifrågasättas om ett nytt system skulle råda bot på de problem som finns med sådana taxiföretag.

De som har dispens i dag och som inte tillhör en beställningscentral skulle i ett nytt system, där dispenssystemet avskaffas och de två valen är att tillhöra en tillståndspliktig beställningscentral eller skaffa en taxameter, behöva inrätta sig enligt något av de två sätten.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

199

Finns risk för koncentration av marknaden och minskad konkurrens?

Taximarknaden är förhållandevis koncentrerad med stora beställningscentraler som Taxi Stockholm och Taxi Kurir. De har starka varumärken och en dominans på taximarknaden. Enligt uppgift i betänkandet om redovisningscentraler är det endast tjugo procent av taxiföretagen som inte är anslutna till en beställningscentral.

Om nya regler införs kan man förmoda att redan befintliga beställningscentraler kommer vara sådana tillståndspliktiga beställningscentraler. Det finns då en risk att deras dominans på marknaden ökar. Detta kan vara en förlust för passagerare exempelvis genom mindre konkurrens när det gäller prissättning. Det kan emellertid inte uteslutas att det även blir andra aktörer som blir tillståndspliktiga beställningscentraler vilket i gengäld skulle leda till ökad konkurrens.

Befintliga aktörer är motvilliga till förändring

I utredningen har framkommit att det bland aktörer som i dag har dispens finns ett motstånd mot att införa en ny form av taxiverksamhet. Det framförs dessutom att en ny form av taxi kan riskera att sätta ändamålet bakom redovisningscentralerna ur spel.

Om nya regler införs är det av stor betydelse att skapa ett förtroende för det nya systemet.

6.6 Avvägning

6.6.1 Rimliga alternativ är att bevara nuvarande ordning eller att svara ja på direktivets första två punkter

För närvarande finns ett stort antal taxiföretag som bedriver sin verksamhet utan taxameter. Som redovisats ovan är inte taxameterns samtliga funktioner nödvändiga för dessa aktörer och att införa regler som innebär att de behöver ha en taxameter förefaller sett ur det perspektivet vara att överreglera.

Det är utredningens bedömning att svaret på utredningen antingen blir att behålla dagens ordning, eller att ta bort möjligheterna till dispens från taxameterkravet, och samtidigt införa ett nytt kontrollsystem för taxiverksamhet.

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

200

6.7 Slutsatser om vad som ska föreslås

6.7.1 Relevanta intressen kan uppfyllas och därför bör en alternativ form att utöva taxiverksamhet införas

Skattekontrollen kan bli minst lika god

Skattekontrollen kan bli minst lika god genom att taxifordonen ska tillhöra en tillståndspliktig beställningscentral och genom att fordonens rörelser följs, registreras och kontrolleras med hjälp av en annan teknisk lösning än taxametern.

De tillståndspliktiga beställningscentralernas verksamhet bör konstrueras på det sättet att de har en funktion som avtalspart i förhållande till passagerare och taxiföretag. Detta innebär att beställningscentralerna tar emot beställningsuppdragen samt passagerarnas betalningar för resorna. Beställningscentralens uppgift bör vidare vara att fördela uppdragen mellan taxiföretag och därefter redovisa likviden för de olika resorna. Genom en sådan konstruktion ges goda möjligheter till kontroll över uppdrag och betalningar. Det innebär även att beställningscentralen får kontroll över betalda kilometer.

Vidare kan beställningscentralen lagra information om fordonen, dess rörelser samt vilka förare som utfört vilka uppdrag. Detta kan ske genom att det finns viss teknik i fordonen, fast monterad eller mobil, samt teknik hos beställningscentralen för att ta emot information som sedermera lagras. Genom ett sådant system skulle Skatteverket ges möjlighet att få tillgång till kontrolldata vilken är relevant för att kontrollera beskattning i taxiföretag.

Övriga relevanta intressen kan också uppfyllas

Vid genomförande av ett nytt system finns inte skäl att ändra i några delar vad gäller tillstånd för taxiföretag eller yrkeskompetens för förare. Därmed tillförsäkras passageraren den trygghet som är relevant. Om ett system innebär att priset för resan är bestämt på förhand uppfylls vidare passagerarens/beställarens behov av pristrygghet.

Även i övrigt har utredningen dragit slutsatsen att det går att uppfylla övriga relevanta intressen.

SOU 2016:86 Problembeskrivning och behovsinventering taxi

201

Konkurrensneutralitet

Under förutsättning att kontrollen av intäkter i de båda kategorierna sammantaget blir likvärdig föreligger i det avseendet konkurrensneutralitet. Det är utredningens bedömning att detta går att uppnå.

6.7.2 Teknikens utformning är osäker

Den stora osäkerhetsfaktorn är hur omfattande och komplicerad en teknisk lösning som ska tjäna som instrument som samlar in information för kontroll behöver vara. Enligt vad som framkommit i utredningen finns tekniska lösningar som kan vara lika tillförlitliga som en taxameterutrustning. De närmare specifikationerna kan utredningen emellertid inte ta ställning till.

Däremot ska följande framhållas. Ett tekniskt system för kontroll av den skattepliktiga omsättningen måste dels försvåra för mindre seriösa taxiföretag att undanhålla intäkter från redovisningen, dels förbättra myndigheternas kontrollmöjligheter. För att uppnå dessa syften förutsätts att systemet registrerar de uppgifter som Skatteverket behöver för att kunna kontrollera att taxiföretag och taxiförare redovisar rätt intäkter som underlag för sin beskattning. Det är även av betydelse att polisen kan göra kontroller exempelvis när det gäller vilotider eller att taxiföretaget rätt har tagit emot uppdrag och dylikt.

Det är viktigt att uppgifterna bevaras säkert och att de på ett enkelt sätt kan göras tillgängliga för kontrollerande myndigheter. Systemet ska inte gå att manipulera och uppgifterna ska inte gå att förändra utan att det upptäcks vid en kontroll. Om det är förenat med svårigheter att undgå beskattning samtidigt som myndigheternas kontrollmöjligheter är goda får ett sådant tekniskt system också en preventiv effekt.

De flesta funktionskraven bör anges i föreskriftsform. Utredningen lämnar dock, på en mycket övergripande nivå, i kapitel 8 synpunkter på vad föreskrifterna kan innehålla. Den tekniska utvecklingen går emellertid hela tiden framåt. De detaljerade funktionskraven bör av det skälet framgå på annat sätt än genom lag. Det är därför heller inte lämpligt att här föregripa den närmare utformningen av dessa krav.

Problembeskrivning och behovsinventering taxi SOU 2016:86

202

Föreskrifterna ska vara flexibla på så sätt att de så långt det går anger funktionskrav i stället för krav på utrustningens utformning och därigenom medger olika tekniska lösningar. Detta kan i sin tur främja den tekniska utvecklingen. Förutsättningen för att en tillverkares val ska godkännas är naturligtvis att denne kan visa att den valda lösningen uppfyller alla föreskrivna krav. Även från kostnadssynpunkt är det viktigt att föreskrifterna är sådana att de tillåter olika lösningar så länge de uppställda kraven på funktion och säkerhet uppfylls.

Endast från kontrollsynpunkt relevanta funktioner och information ska regleras och skyddas. Det är därför viktigt att de reglerade funktionerna definieras klart och att de inte blir fler än nödvändigt. Föreskrifter om certifiering ska endast avse de funktioner som detta krävs för, och det bör tillåtas att tillverkaren eller beställningscentralen kan koppla samman den certifierade utrustningen med exempelvis andra programvaror för att skapa en egen lösning som är anpassad till verksamheten. Detta bör tillåtas under förutsättning att de föreskrivna funktionerna hos beställningscentralens certifierade utrustning inte påverkas.

I efterföljande kapitel redovisas några exempel på teknisk utrustning.

6.7.3 Dispensmöjligheten bör avskaffas och en ny form av taxi bör införas

Sammantaget bedöms att en ny form av taxi med obligatorisk tillhörighet till beställningscentral är en god lösning på problem med underredovisning av intäkter som finns i taxibranschen. Genom tillhörighet till tillståndspliktig beställningscentral kommer skattekontrollen förbättras och marknaden bli mer renodlad. Taxiföretag kommer kunna inrätta sig efter de regler som gäller i respektive trafikslag utan att vara beroende av myndighetsbeslut med dispenser. Med förslaget saknas enligt utredningens bedömning skäl att behålla möjligheten till taxameterdispens varför möjligheten ska upphävas.

203

7 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

7.1 Inledning

Taxi såsom andra kontanthandelsbranscher behöver kunna kontrolleras lätt, effektivt och fullständigt. Kontrollen får inte vara så komplicerad, svårhanterlig eller kostsam att den försvårar för seriösa aktörer att följa reglerna eller utföra sin verksamhet. Det finns dock olika uppfattningar bland taxiföretag och andra intressenter om på vilket sätt taxi lämpligen bör kontrolleras. Med kontroll avses i det här avsnittet framför allt att kontrollera att moms och intäkter i verksamheten redovisas korrekt. Även möjlighet till kontroll av andra aspekter såsom vilotider beaktas.

Kontroll av taxi är inte enbart beroende av en viss teknik eller kontrollutrustning utan också av institutioner för styrning och kontroll hos myndigheterna, teknik, företagens verksamhetssystem och inte minst förarens användning av kontrollutrustningen och regelefterlevnad. I detta kapitel görs en kort redovisning av nödvändig kontrollinformation och en summering av för- och nackdelar med dagens taxameter. Därefter redovisas exempel på tekniker och lösningar som kan användas för att skapa kontrollutrustning för taxi och en beskrivning av hur det skulle kunna se ut om ny teknik och lärdomar från andra områden används. Dessa exempel behandlar:

 Generella typer av teknisk utrustning som ensam eller i kombination kan möta funktionskrav för insamling, överföring och lagring av nödvändig kontrollinformation.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

204

 Befintliga alternativa kontrollutrustningar som används i dag för yrkesfordon, taxitjänster eller andra konsumentbranscher där individuella transaktioner måste kontrolleras för att säkerställa regelefterlevnad.

 Ett exempel på en helhetslösning som skulle kunna vara ett alternativ till dagens taxameter som kontrollutrustning.

Observera att denna redovisning inte är fullständig; nya innovationer skapas hela tiden och nya användningsområden utvecklas. Generellt sett kan utredningen dock konstatera att det finns ett flertal tekniska lösningar som erbjuder goda möjligheter att kontrollera taxi till en mindre kostnad än dagens taxameter vilka också har bättre möjligheter att anpassas till nya regler, affärsmodeller eller teknikinnovationer.

7.2 Faktorer av betydelse vid kontroll av taxiverksamhet

Det finns olika faktorer av betydelse vid en bedömning om ett visst verktyg bör användas. Dessa faktorer behöver vägas mot varandra. Parametrar av betydelse är kontrollutrustningens tillförlitlighet, effektivitet, kostnad och användbarhet. Det är även viktigt att specificera teknikneutrala funktionskrav och att vara flexibel nog i kravspecifikationen så att framtidens teknikutvecklingar främjas.

7.2.1 Kontrollutrustningens tillförlitlighet

Med detta avses att kontrollinstrumentet får in korrekta uppgifter som är tillförlitliga och oavvisliga samt att det inte går att manipulera den registrerade informationen i efterhand. Vidare är det viktigt att det är möjligt för den kontrollerande myndigheten att få tillgång till de uppgifter som samlas in.

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

205

7.2.2 Kontrollutrustningens effektivitet

En effektiv kontrollutrustning gör det lätt att göra stickprov, utföra analyser och visualisera resultat. Det är inte mängden data som är viktigast utan att utrustningen ger nyckeltal som indikerar om reglerna följs och tidigt varnar för missbruk. För taxibranschen ska det vara effektivt att använda kontrollutrustningen och den ska ta så lite tid som möjligt ifrån kärnverksamheten.

7.2.3 Kostnad för kontrollutrustningen

Man bör reflektera över en avvägning mellan särskilda lösningar för branschen, vilket leder till större kostnad per kontrollutrustning, och generella lösningar vilka på motsatt sätt leder till en lägre kostnad per kontrollinstrument. Med kostnad avses i det här sammanhanget inköpskostnad, kostnader för besiktning av utrustningen samt byte av utrustning på grund av uppdateringar eller fordonsbyte.

7.2.4 Flexibilitet och teknikneutralitet

Teknikinnovationer sker snabbt och det är i princip omöjligt att förutse vilken kontrollutrustning för taxibilar som är mest fördelaktig på längre sikt. Även nya affärsmodeller och värdekedjor skapar ständigt nya utmaningar och möjligheter för kontroll av olika taxiliknande marknadserbjudanden. Det är därför viktigt att kontrollalternativ till taxametern kan införas, eller bytas ut, relativt lätt. Med teknikneutralitet avses i det här sammanhanget att olika kontrollinstrument kan användas som inte behöver använda samma sorts teknik eller konfiguration, under förutsättning att de uppfyller samma funktionskrav. På så sätt kan den kontrollutrustning användas som passar affärsmodellen till skillnad från att affärsmodellen måste väljas utifrån en av reglering föreskriven kontrollutrustning. Det handlar också om att lagstiftningen ska vara teknikneutral så att inte teknikens utveckling medför krav på omskrivning av lagar och föreskrifter. Lagar och föreskrifter ska med andra ord vara formulerade på ett sådant sätt att det är funktionalitet som beskrivs i stället för teknik.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

206

7.2.5 Användarvänlighet

Det är av betydelse att kontrollinstrumentet är enkelt att använda för samtliga aktörer. Ett kontrollinstrument som är svårt att använda kan leda till felaktig användning och därmed felaktig rapportering. Den tekniska lösningen bör även vara enkel och effektiv att använda vid kontroller. Taxiverksamhet kontrolleras av polis vilket ofta sker vid vägkanten. Polisen bör då på ett enkelt sätt få tillgång till relevant information. På samma sätt bör Skatteverket på ett enkelt och effektivt sätt få del av relevant kontrollinformation. Det bör om möjligt finnas olika parametrar som enkelt indikerar eventuella oegentligheter vilket kan föranleda en mer noggrann granskning. Det behöver därför genom föreskrifter ställas krav på hur kontrollinformationen ska samlas in, lagras och lämnas ut för att säkra att kontrollinformationen är korrekt. Det behöver också ställa krav på tillgänglighet; det vill säga att Skatteverket eller annan kontrollmyndighet kan få ut aktuell kontrollinformation.

Kontrollinstrumentet bör heller inte hindra aktörernas frihet och möjligheter att driva en effektiv verksamhet. Taxiföretag och beställningscentraler arbetar utifrån olika affärsmodeller. Kontrollutrustningen bör i minsta möjliga mån vara en begränsning för verksamheten. För taxiföretag innebär det bland annat att utrustningskrav som möjliggör till exempel koppling till flera beställningscentraler samtidigt är att föredra.

7.3 Taxametern

Taxametern är en anordning som tillsammans med en signalgenerator blir ett mätinstrument. Den mäter varaktighet och beräknar avstånd på basis av en signal som ges från en distanssignalgenerator. Den beräknar och visar också den färdavgift som ska betalas för transporten, baserad på den beräknade sträckan och den uppmätta färdtiden. Taxametern lagrar även kontrollinformation som behövs för att Skatteverket ska kunna utvärdera riktigheten av redovisning av underlag för moms och skatter, exempelvis kilometer per körning och kilometer totalt. Från år 2017 ska taxameteruppgifterna överföras till redovisningscentraler vilka lagrar och lämnar ut uppgifterna vid behov.

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

207

7.3.1 Fördelar med taxametern

Taxametern är ett kontrollinstrument som är väl beprövat och det sätt på vilket taxametern ska användas är reglerat. Taxametern lagrar kontrollinformation som är viktigt för att identifiera om det finns körningar vars betalning inte tagits upp till beskattning. Taxametern är ett komplext instrument som används dels för att sätta pris (en verksamhetsfunktion), dels som ett kontrollinstrument som lagrar kontrollinformation och innehåller ett antal verksamhetsfunktioner som är knutna till att utöva taxiverksamhet. Ett exempel på en sådan funktion är att ta betalt med koppling till en betalningsterminal. Antalet verksamhetsfunktioner har ökat de senaste åren.

Taxametrar och tillsatsanordningar ska ha genomgått bedömning av överensstämmelse enligt mätinstrumentdirektivet respektive vara certifierade. Efter installation ska de besiktigas årligen hos en ackrediterad verkstad.

7.3.2 Nackdelar med taxametern och dagens föreskrifter

Det är inte okomplicerat att kontrollera en taxameter. En risk med taxametern är att föraren inte använder den på rätt sätt, antigen medvetet eller på grund av missförstånd eller okunskap. Registrering av köruppdrag sker inte per automatik utan förutsätter att föraren korrekt registrerar exempelvis att han eller hon har ett pågående köruppdrag och hur priset ska beräknas. Flera synpunkter har inkommit till utredningen av representanter för taxiföretag, polisen och individuella förare, om att förekomsten av avstängda taxametrar ökar.

En taxameter är ett instrument som endast används av en bransch. De produceras därför i ett begränsat antal vilket gör att de blir relativt dyra att köpa och underhålla. Därtill ska läggas kostnad vid byte av fordon eller byte av utrustning. Om en del i taxameterutrustningen förändras behöver även certifieringen göras om.

Föreskrifterna som ställer krav på taxametern innehåller få krav som säkrar oavvislighet och dataintegritet. Det är fortfarande möjligt att manipulera en taxameter genom att till exempel rensa bort en del av posterna eller att undvika att ha den påslagen, och besikt-

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

208

ningar av taxametern kan utföras utan tillräcklig noggrannhet.1 De nya reglerna som ställer krav på överföring av taxameteruppgifter till redovisningscentraler kommer förmodligen att minska risken att taxametern inte används eftersom det blir lättare att upptäcka underrapportering av data. Däremot kommer felrapportering på grund av manipulation av taxameterinformation troligtvis att fortsätta, eftersom kraven på informationssäkerheten inte är lika höga för en taxameter som den är för exempelvis kassaregister. Data från en taxameter kan först överföras till en dator, och manipuleras, innan den skickas till redovisningscentralen. Det går inte att göra med en kontrollenhet för kassa, där kvitton är hoplänkade med varandra och kedjan kan därför inte brytas utan att det upptäcks. Kontrolldata är även krypterad så att ingen annan än Skatteverket kan läsa den.

7.4 Teknikinnovationer med potential för kontroll av taxi

Det finns flera olika tekniker som efter viss anpassning, ensamma eller tillsammans, kan vara fullgoda eller bättre alternativ till dagens taxameter.

Ett flertal tekniker underlättar trådlös kommunikation mellan enheter. Kontrollenheter inom till exempel taxiföretag, beställningscentraler och myndigheter kan skicka och ta emot information utan dyrbara nätverk och kabel som underlättar installation och anpassning till nya föreskrifter. M2M-teknik (maskin till maskin teknik, som innebär att maskiner självständigt kan byta information och utföra tjänster utan mänsklig inblandning) är alltmer vanligt som stöd till system där maskiner kan både överföra information men även lösa problem eller underlätta effektiv resursanvändning.

För specifika funktioner och kontrollbehov finns en mängd befintliga tekniker. Innovationer inom elektronisk identifiering och signering eller ”handshaking”, ett sätt för maskiner att identifiera sig för varandra innebär att parter identifierar sig och godkänner kommunikation mellan varandra innan den börjar. Eftersom tekniken har utvecklats för att säkerställa tillförlitlighet och oavvislighet

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

209

för exempelvis finansiella transaktioner skapas spårbar och lagringsbar information som skulle kunna omfatta ekonomiska transaktioner i samband med en taxiresa, såsom pris och inbetald moms.

Det finns flera tekniker som kan utnyttjas för att elektroniskt identifiera en specifik bil och flertalet kan även identifiera föraren. AIS (automatiskt identifikationssystem) skickar en signal om var ett fordon är som alla kan se, både privatpersoner och myndigheter. Det används inom flygbranschen och under senare år även för båtar och skulle på ett enkelt sätt kunna överföras till fordon. En nackdel är att öppen tillgänglighet till positionsdata kan skapa integritetsproblem. Alternativt kan bilen utrustas med ytterligare tekniker såsom RFID (Radio Frequency Identification). I dag används RFID inom transportsystemet för taggar som underlättar betalning av vägtullar. I sin enklaste form kan en transponder skicka ett IDnummer till sensorer vilket kan underlätta för polisen att på nära håll se vilken bil som används och i princip även kopplas till data om taxiföretaget samt realtidsinformation om förarens köruppdrag till specifika beställningscentraler. RFID är en väl beprövad och billig teknik som enkelt skulle kunna införas även i hyrverksbilar vars kunder kräver diskret kontrollutrustning. Antennteknik kommer även utnyttjas i större utsträckning i nästa generations digitala färdskrivare för lastbilar. Mönsterigenkänningskameror kan användas för att identifiera en bil via registreringsskylten. I Sverige finns positiv erfarenhet av att byta ett RFID-baserat system för trängselskatter, som krävde en transponder i varje bil, mot en mönsterigenkänningskamera som fotograferar registreringsskylten. På samma sätt kan sensorer för värme eller tryck ge information om användning av bilen under viss tid. Mönsterigenkänningskameror eller sensorer för värme eller tryck kan även användas för att identifiera förarna eller passagerarna i bilen.

Moderna bilar styrs av ett LAN-baserat datorsystem med flera hopkopplade och inbyggda datorer. Tack vare teknikutveckling inom ”sakernas internet”2 kan dessa i vissa fall nu, och med stor sannolikhet i framtiden, kommunicera med omvärlden. I dag används dessa möjligheter för att underlätta diagnostik och service, men även

2 Enligt Sveriges innovationsmyndighet Vinnova är ”internet of things ett samlingsbegrepp för den utveckling som innebär att maskiner, fordon, gods, hushållsapparater, kläder och andra saker, förses med små inbyggda sensorer och datorer. 50 miljarder enheter beräknas vara uppkopplade i världen år 2020”. (se www.vinnova.se)

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

210

för en mängd andra funktioner. Det öppnar för möjligheten att utnyttja befintliga bildatorer för säker identifiering av bilen samt även bilens alla rörelser.

Positioneringsteknik i realtid skapar helt nya möjligheter att identifiera och lokalisera ett specifikt köruppdrag och i princip även att kontrollera att föraren har valt den billigaste körvägen. Positioneringsteknik kan även användas för att generera kontrolluppgifter genom att kunna se körmönster, något som är vanligt förekommande inom moderna taxiföretag som en del av deras interna verksamhetskontroll. Med GPS-teknik kan man få en precis angivelse av var ett fordon befinner sig vid en viss tidpunkt och i länder med välutvecklad infrastruktur för information och kommunikationsteknik fungerar detta nästintill felfritt. Detta är en mogen teknik som används i många utrustningar såsom mobiltelefoner och utnyttjas av mobilapplikationer. Däremot krävs ytterligare teknik för att säkerställa identifikation av bilen eller föraren.

7.5 Alternativa befintliga lösningar för kontroll av taxi, yrkesfordon och konsumentmarknaden

Nedan beskrivs några exempel på lösningar för kontroll av taxi som utnyttjar flera sorters teknik i samband med nya verksamhetssystem.

7.5.1 Mobilapplikationsbaserade verksamhetssystem

Vissa marknadsaktörer, vilka kan liknas vid de traditionella beställningscentralerna, styr taxiverksamhet som bedrivs genom dem via mobilapplikationer kopplade till ett verksamhetssystem hos företaget som erbjuder taxitjänster. Kunden beställer via en mobilapplikation (”app”). Beställningscentralen beställer sedan köruppdraget via förarens app. Därefter betalar kunden beställningscentralen via den app som kunden är kopplad till. Relevant information lagras i beställningscentralens verksamhetssystem, även kallad ”backend”system. Som beskrivs i kapitel 4 kan beställningscentraler med utnyttjande av GPS-teknik eller andra funktioner lokalisera fordonen och lagra detaljerad information om köruppdragen. Detta har väckt

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

211

frågan om inte applikationsbaserade system skulle kunna användas för insamling och lagring av kontrollinformation.

Den snabba marknadsutvecklingen av mobilapplikationer och verksamhetssystem för beställning av taxi gör att det blir enkel för både kunder och förare att börja använda ett sådant system. Systemet utnyttjar befintlig utrustning och teknik som smartphones, vilket innebär att marginalkostnaden för att ansluta sig till systemet blir nära noll.

En mobilapplikation och information lagrad hos beställningscentralen kan dock i nuvarande form inte användas som kontrollsystem. De nya aktörernas system i form av appar för förare och passagerare lagrar i dagsläget inte den information som är nödvändig för Skatteverket. Vissa sorters kontrollinformation kan relativt lätt och säkert skapas och lagras med ett sådant system, exempelvis information om finansiella transaktioner kopplade till de körningar som föraren har accepterat via beställningscentralen. Andra sorters kontrollinformation blir inte lika tillförlitlig eller tillgänglig eftersom apparna är framtagna för verksamheten och inte för att kunna genomföra kontroller eller lagra kontrollinformation. Detta kan illustreras med att taxametern exempelvis lagrar körsträckan i kilometer som sedan används för att uppskatta möjligheten att bilen har använts till annat än betalda taxiresor. Någon sådan information går inte att få via de ovan beskrivna apparna. Det är inte heller möjligt att på ett säkert sätt identifiera föraren, även om föreskrifter som kräver elektronisk identifiering skulle kunna integreras.

En annan svårighet med att använda dagens beställnings- och betalsystem med mobilapplikationer är att det kan vara svårt för myndigheter att få tillgång till nödvändig information om taxiföretaget är kopplat till flera beställningscentraler samtidigt. Utan en kontrollenhet i bilen som kan samla alla körningarna blir det till exempel svårt att få samlad information om ett körpass.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

212

7.5.2 Kassaregister med kontrollenhet

3

En lösning med ett kassaregister kopplat till en kontrollenhet har potential att ersätta speciallösningar eller dispens/undantag på taximarknaden. Bussbranschen är nu på väg in i den generella lösningen med kassaregister med kontrollenhet som drar nytta av den ständigt pågående teknikutvecklingen. Eftersom det rör sig om stora volymer för en redan mogen bransch kan bussbranschen införa små kassor med kontrollenheter som inte är kostsamma.

Källa: Farnes, 2016.

3 Just nu pågår en översyn hos Skatteverket med avsikt att tillåta serverbaserade kontrollenheter.

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

213

Tidigare var kassaregister inte tillförlitliga som kontrollsystem då de var lätta att manipulera. Nya lagar och föreskrifter (2009) har tagit fram krav på certifierade kontrollenheter till kassor. Målet med en ny reglering av kassaregister och kontrollenheter har uppnåtts och branscher inom vilka det tidigare förekom relativt mycket oredovisade inkomster, som frisörer och restauranger, har minskat.4 Initialt hade de branscherna farhågor om kostnadsökningar men kassaregister, inklusive kontrollenheter, har inte blivit lika kostsamma som befarat. I dag kan kassaregister och kontrollenhet införskaffas för cirka 10 000 kronor.

Kassaregisterlösningar har flera fördelar:

 Relativt låg kostnad, lägre än dagens taxameter.

 Det finns i dag enkla lösningar för en eller flera kassor, och en lösning för flera kassor kan delas av olika aktörer.

 Kontrollenheten är enbart en kontrollenhet och har inga andra funktioner som till exempel verksamhetsfunktioner. Den låga komplexitetsgraden gör den till en standardprodukt vilken är lämplig för massproduktion med lägre enhetskostnader och priser som följd.

 Kassaregistret varken kan eller får användas om kontrollenheten inte är tillkopplad, vilket gör det omöjligt att undanhålla information om systemet används. Liksom med taxametern går det däremot alltid att lura systemet om kontrollenheten stängs av.

 Alla kvitton genererar kontrolldata som är krypterade och sammankopplade vilket ger en tydlig spårbarhet till kassan och hög dataintegritet. Det går exempelvis inte att ta bort ett kvitto utan att det syns.

 Det finns effektiv kontrollinformation i form av räknare som till exempel indikerar antal returer och räknarnas värde kan snabbt signalerar om det finns ett behov av kontroll.

4 Skatteverket, Krav på kassaregister: effektutvärdering, Rapport 2013:2.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

214

Kassaregister med en kontrollenhet har även några nackdelar eller svårigheter vid införandet:

 Det har krävts att Skatteverket bygger upp ett system för att kunna ge ut krypteringsnycklar till tillverkarna.

 Om mycket data ska läsas ut, tar det i vissa fall tid att läsa ut kontrolldata från kontrollenheten, vilket skulle kunna försvåra poliskontroller vid vägkanten.

 Läsning av kontrolldata behöver i dagsläget ske på den plats kontrollenheten finns.

Det finns i dag inga exempel på att själva kontrollsystemet har manipulerats i kassaregister som används i andra konsumentbranscher. Dock kan systemet kringgås eftersom man kan underlåta att använda det eller förstöra kontrollenheter.

7.5.3 Kontroll av färdtjänstbilar: exempel från SAMTRANS

Samtrans arbetar med samhällsbetalda transporter som skolskjutsar och färdtjänst enligt avtal med offentliga aktörer. Samtrans, vars taxifordon oftast har dispens från taxameterkrav, har skapat ett system för egenkontroll, för att säkra sin verksamhetskvalitet och kunna kontrollera att krav i avtal som handlar om tillgänglighet, säkerhet och servicenivåer uppnås.

Samtrans kontrollsystem består av en central trafikledning, en app för föraren, en app för kunden och en ”fordonsbox” i bilen. En fordonsbox är ett system i form av en liten box som pluggas in i bilens system via OBD-kontakten5 eller på annat sätt. Fordonsboxen har en GPS och kan ha olika sensorer som till exempel en GYRO som kan mäta bilens rörelse som acceleration med mera.

Centralen styr beställningarna och samlar information för att guida och leda trafiken. Beställningsbekräftelser och information om när bilen kommer skickas till kundens app. Föraren loggar in

5 OBD står för ”ombordsdiagnostik” och moderna bilar har styrsystem utrustad med standardkontaktar där diagnostikutrustningar kan kopplas för att nå information om bilens operation eller för att uppdatera programvarorna i bilens datorer.

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

215

sig när hon eller han påbörjar sitt arbetspass och lämnar även information om vilken bil som används.

Samtrans utvecklar även möjligheten att identifiera passageraren när han eller hon kliver in i bilen med trådlös kommunikation, RFID-teknik.

Källa: Farnes, 2016.

Enbart information från GPS och olika sensorer samlas in för att säkra att företaget lever upp till gällande avtal. Det är ingen fullständig ”övervakning” av föraren. Föraren skriver på ett avtal och godkänner att systemet finns och vad det gör.

Flera andra teknikinnovationer utnyttjar bilens OBD-uttag för att erbjuda funktioner och tjänster till bilförarna. Ett exempel är Telia Sense, en hårdvara som kopplas till OBD-uttaget som bilägaren når med en mobilapp. Telia Sense kan då ge bilisten bättre kontroll över bilen med exempelvis positionslarm och information om resehistorik, besiktningspåminnelser med mera.

Kund

Fordon Trafik-

ledning

APP

FORDONSBOX

ID fordon Registrerar info

Lagrar info Kommunicerar

GPS

APP

Förare

Loggar in sig Registrerar info

Tar emot info

Loggar in sig Registrerar info

Tar emot info

GYRO

Trafikledning/

Beslutstöd/Incidenthantering

Samlar in info Skickar ut info

Lagrar info

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

216

7.5.4 Digitala färdskrivare

Digitala färdskrivare har ersatt en äldre analog lösning för att kontrollera kör- och vilotider för yrkestrafik. En lastbil behöver nedladdningsutrustning som kan ta emot information från förarkortet och färdskrivaren och programvaran som används för att visualisera/presentera information enligt föreskrifterna. Den består av den digitala färdskrivaren, krypterade rörelsegivarna, tachonet, utrustning för kalibrering, nerladdning och datalagring samt dataanalysverktyg. Förare, verkstäder, företag och myndigheter når systemet via kort. En lastbilsförare kan köra olika fordon under en dag och allt lagras på hans kort. En lastbil kan köras av flera förare och alla fordonens körningar lagras i färdskrivaren.

Digitala färdskrivare är en lösning för bland annat EU som berör mer än sex miljoner lastbilar. Sedan den 1 maj 2006 måste fordon över 3,5 ton vara utrustade med en digital färdskrivare och även här går teknikutveckling fort. Systemen är mer pålitliga än tidigare, lättare att använda och informationen är lättare att analysera. Informationen från förarkorten och färdskrivaren laddas ner regelbundet och sparas i minst ett år.

Den digitala färdskrivaren använder sig av krypteringssystem för att signera och separera kontrolldata för förare och för att säkra oavvislighet och integritet.

Fördelar med digitala färdskrivare är sammanfattningsvis:

 All nödvändig kontrolldata lagras; systemet är därför relativt lättanpassat till den kontrollinformationen som Skatteverket och Transportstyrelsen behöver.

 Överenskommelse om att använda digitala färdskrivare i hela EU ger en stor marknad med mycket konkurrens bland leverantörer som pressar priserna.

 Kontrolldata är mycket välskyddad, minst lika säker som skyddet med en taxameter.6

 Kontrolldata har hög oavvislighet och integritet.

6 Det finns i dagsläget inget exempel på att fordonsenheten i lastbilarna har manipulerats. Det finns däremot flera exempel på manipulation av rörelsegivaren, den delen av färdskrivaren som ger signaler till fordonsenheten.

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

217

Liksom införandet av en kassaregisterlösning kräver dock ett alternativ med färdskrivare ett nytt system så att Transportstyrelsen ska kunna ge ut krypteringsnycklar till tillverkarna och smarta kort till användarna.7 De digitala färdskrivarna kan skadas, förarkorten kan tappas bort eller blir stulna. Kontrolldata torde behöva anpassas för att få in de uppgifter som Skatteverket behöver. Då behövs en ny programvara vilket skulle kräva en uppbyggnad av ett nationellt system för kryptering.

7.5.5 Omborddator: exempel från Nederländerna

Samtliga taxibilar i Nederländerna behöver enligt ny lagstiftning som ska vara fullt genomförd den 1 juli 2016 ha något som kallas ”on board computer” (nedan omborddator). Denna uppfyller många av de ändamål taxametern gör i Sverige. Omborddatorn registrerar antalet kilometer, bilens samtliga färder och färdsträckor, arbetstider och vilotider.

I omborddatorn finns ett chip. Utöver detta ska både taxiföretaget och föraren logga in sig med smartkort som är utfärdat för respektive taxiföretag och förare. När föraren påbörjar sitt pass checkar han eller hon in i datorn genom att föra in sitt personliga smartkort. Andra som har smartkort vilka fungerar i omborddatorn är den verkstad som installerar omborddatorn och de inspektörer som kontrollerar taxiverksamheten. Vid en tillsynskontroll kan inspektörerna få tillgång till olika typer av information som omborddatorn registrerar. Om det inte finns en möjlighet till trådlös tömning laddas informationen upp med en USB-sticka. Ibland kan det krävas ett tillstånd till husrannsakan för att inspektören ska få tillgång till informationen.

Enligt intervjuer med myndigheter med ansvar för certifiering och införande av omborddatorn i Nederländerna har systemet drabbats av barnsjukdomar och införandet försenades flera gånger. Detta är nästan ofrånkomligt vid införandet av ett nytt storskaligt och omfattande system. En del svårigheter var kopplade till tekniken själv, andra till användarnas behov av att lära sig att använd tekniken på

7 Transportstyrelsen har byggt upp det nationella systemet för färdskrivare som baseras på EU-gemensamma bestämmelser.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

218

rätt sätt slutligen till behovet av nya rutiner för till exempel registrering av ID-kort. Systemet har dock kunnat införas och blir alltmer accepterat av taxibranschen eftersom det efter omständigheterna fungerar väl och upplevs som ett effektivt sätt att hindra olagliga körningar. Eftersom Nederländernas reglering av taxi och taxameterutrustningar inte var lika välutvecklad som Sveriges kan man ifrågasätta tillämpbarheten för svenska förhållanden. Med andra ord är den nederländska omborddatorn en ännu mer sofistikerad vidareutveckling av en kontrollutrustning som liknar den svenska taxametern.

7.6 Scenario: en helhetslösning för kontroll av taxi

Utredningen har anlitat en teknisk konsult8 med syfte att utvärdera om det kan finnas möjligheter att kontrollera taxi på annat sätt än med hjälp av taxameter. Den grundläggande förutsättningen är att kontrollen ska vara i vart fall lika säker som den med taxameter som överför uppgifter till en redovisningscentral. Nedan redovisas konsultens skiss till teknisk lösning. Den är inte tänkt att tjäna som utgångspunkt för hur myndigheterna ska arbeta vidare utan som ett sätt att åskådliggöra möjligheter. Inte minst understryker scenariot behovet av att förstå hur föreskrifter, teknik (ensam eller i kombination) och verksamhetssystem påverkar varandra.

Utredningen har i samråd med konsulten och berörda myndigheter angett följande förutsättningar för en möjlig lösning:

 En taxiresa beställs av kunden via en mobilapplikation (”app”) som registrerar betalmetod hos en beställningscentral.

 Betalning görs till beställningscentralen och endast via appen.

 Kunden/passageraren har beställt taxiresan och mottagit ett bevis med uppgift om pris innan resan påbörjas.

8 Farnes, 2016.

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

219

7.6.1 Tekniska utrustningar

Kunden använder en mobiltelefon med en app som är knuten till en beställningscentral. Passageraren skickar och mottar information via appen och betalningen sker via appen till beställningscentralen.

Föraren har en mobiltelefon och använder sig av en app som är knuten till en beställningscentral för att ta emot köruppdrag. Appen är också kopplad till en kontrollbox i bilen. Föraren har ett elektronisk ID kort (nationellt ID). Detta används för att logga in i appen, identifiera föraren och kan användas för att signera kontrollinformation kopplat till föraren.

Fordonet har en kontrollbox som innehåller ett elektroniskt ID för bilen samt en app/ett program som kan kommunicera trådlöst, en

GPS som registrerar var fordonet befinner sig vid olika tidpunkter och ett minne som lagrar kontrolldata. Detta ID kan läsas trådlöst av förarens app eller taxiföretagens verksamhetssystem. Kontrollboxen i fordonet behöver fästas säkert i eller på fordonet på ett lämpligt ställe och plomberas på ett lämpligt sätt, gärna elektroniskt.

Källa: Farnes, 2016.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

220

Kontrollboxen innehåller kontrollinformation om alla körningar vilket gör att taxiföretagen kan samla in denna information periodiskt och lagra den på ett säkert sätt. Med säkert avses i det här sammanhanget att den är tillgänglig, att informationen inte går att nå för obehöriga, att den är korrekt, att den inte kan manipuleras och att den är spårbar. Kontrollinformationen i fordonens kontrollbox är tillgänglig för Skatteverket på begäran.

Utöver detta har kontrollboxen applikationer och teknik som trådlöst kommunicerar med beställningscentralen, kontrollmyndigheter och föraren via beställningscentralens app. Kontrollboxen registrerar kontrollinformation från förarens app, från sin egen GPS och eventuellt från en sensor i bilen som registrerar om en passagerare kliver in i bilen. Kontrollboxen kan också vara trådlöst kopplad till beställningscentralen som kan motta och samla in informationen. Vid kontroller ska polisen kunna koppla upp sig till kontrollboxen när fordonet stoppas vid väg och kunna läsa ut kontrollinformationen.

Fordonet kan ha en sensor som registrerar om det finns en passagerare i bilen. En sensor kan fungera på olika sätt. Det kan vara något som registrerar att någon sätter sig i ett säte, det kan vara mönsterigenkänning baserat på en typ av kamera som passar för detta. Endast informationen om att en passagerare finns i bilen och tidpunkt lagras som kontrollinformation.

Beställningscentralen har ett kontrollsystem motsvarande en redovisningscentral som samlar in och lagrar nödvändig kontrollinformation, om förare och fordonet och körningar samt positioner (GPS).

Varje förare och fordon beräknar och lagrar nyckeldata som indikerar om mer noggrann kontroll behövs. Beställningscentralen tar betalt för taxiresorna och registrerar alla betalningar enligt gällande regelverk. Beställningscentralen kan bara fördela köruppdrag till förare som är inloggade i systemet som sitter i fordon som är registrerat i systemet och som har en kontrollbox som fungerar och skickar ut GPS-signaler.

Taxiföretaget har en app för att skriva fordonets ID i fordonets kontrollbox och för att samla in och lagra kontrolldata från varje fordons kontrollbox. Kontrollmyndigheterna får tillgång till kontrollinformation i beställningscentralernas kontrollsystem (motsvarande redovisningscentraler) och fordonets kontrollbox.

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

221

7.6.2 Institutioner och ansvarsfördelning

Scenariot visar ett exempel på en teknisk lösning men för att understryka behovet av samspelet mellan teknik och regelverk redovisas även ett exempel av vad lösningen skulle innebära för användarna och myndigheter.

Taxiföretaget ansvarar för att alla fordon har en kontrollbox samt att ett elektroniskt ID installeras, det vill säga information som unikt identifierar fordonet. Det bör också finnas information om taxiföretaget inklusive vem som ansvarar för fordonet.

Beställningscentralen tillhandahåller ett verksamhetssystem för att kunna ta emot beställningar och räkna ut ett fast pris i förväg.

Beställningscentralen har även ett elektroniskt betalningssystem för inbetalningar från kunden och utbetalning till förarna samt ett verksamhetssystem för insamling och lagring av kontrollinformation. Det behöver finnas krav på verksamhetssystemets funktioner så att det kan tillhandahålla nödvändig kontrollinformation. Verksamhetssystemet ska registrera nödvändig kontrollinformation och skicka detta kontinuerligt till kontrollsystemet. Kontrollsystemet måste kontinuerligt kunna ta emot kontrollinformation från verksamhetssystemet. Kontrollsystemet måste kunna lagra kontrollinformationen på ett säkert sätt. Kontrollsystemet ska kunna signera kontrollinformation och exempelvis tidsstämpla den. Kontrollsystemet behöver lagra identifierad och signerad kontrollinformation på följande punkter:

 Vilka förare som utfört specifika köruppdrag.

 Information om resorna (GPS-position och eventuellt tider).

 Moms och intäkter per taxiresa.

 Nyckeltal för att upptäcka oegentligheter hos föraren.

 Nyckeltal för att upptäcka oegentligheter hos taxiföretaget.

Kunden eller passageraren behöver använda beställningscentralens app för att beställa och betala sin körning och eventuellt acceptera körningen innan körningen startar. Om en passagerare önskar ”vinka in” en taxi eller kliva in i en taxi som väntar i en kö behöver passageraren före start beställa resan via beställningscentralen och få en fast prisuppgift.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

222

Skatteverket ska kunna specificera i föreskrifter vilken kontrollinformation de ställer krav på och på vilket sätt. Den information

Skatteverket behöver för att göra vederbörliga kontroller är uppgifter om taxiföretaget, fordonet, körpassen, köruppdrag, den förare som kört varje körpass och uppgifter om kilometer och belopp (se mer om dessa uppgifter i kap. 8.3.2).

Skatteverket ska kunna ta del av beställningscentralens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran. Överföring av information kan ske trådlöst. Skatteverket ska kunna ta del av taxiföretagens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran.

Transportstyrelsen ska kunna specificera i föreskrifter vilken kontrollinformation de ställer krav på och på vilket sätt. Transportstyrelsen ska kunna ta del av beställningscentralens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran. Transportstyrelsen ska kunna ta del av taxiföretagens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran.

Polisen ska med hjälp av fordonets kontrollbox kunna kontrollera förarens identitet, att föraren har taxiförarlegitimation, information om taxiföretaget och nödvändig tillstånd samt körinformationen. För detta krävs en utveckling av polisens kontrollutrustning. Minimumlösning är en läsare som kan läsa ett trådlöst chip (RFID eller liknande). Polisen ska kunna ta del av både beställningscentralens och taxiföretagens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran.

7.6.3 Kontroll av körpasset

Nedan beskrivs hur kontroll av en taxiförares körpass skulle kunna ske med förutsättningarna ovan. När ett nytt körpass ska påbörjas kopplas appen till beställningscentralen och en del av beställningscentralens verksamhetssystem och kontrollsystem. Föraren loggar in i appen med sitt elektroniska ID varje gång ett körpass påbörjas. Appen börjar omedelbart kommunicera med fordonets kontrollbox och registrerar fordonens identitet igenom att läsa av fordonets ID från fordonets kontrollbox. Appen skickar sedan information om förare och fordon till beställningscentralen. Appen skickar också information om position (GPS) som den får från fordonets kontrollbox till beställningscentralen. Det är även tänkbart att appen kan

SOU 2016:86 Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

223

blockera förmedling av köruppdrag om inte telefonens GPS är påslagen och används.

Systemet är nu redo att registrera köruppdrag. Appen mottar beställningar av taxiresa från beställningscentralen. Föraren godkänner körningen till beställningscentralen. När passageraren har klivit in i bilen och taxiresan påbörjas, trycker föraren på en startknapp i appen. Positionsinformation skickas till beställningscentralen. På liknande sätt meddelar föraren när en körning är avslutad och positionsinformation skickas till beställningscentralen.

Föraren registrerar i appen när hon eller han startar och avslutar en paus/rast och information om vilotid samt position (GPS) skickas till beställningscentralen. På liknande sätt meddelar föraren när hon eller han avslutar sitt körpass.

7.7 Slutsatser

Även om det är i princip omöjligt att förhindra alla typer av regelbrott inom taxinäringen på detta sätt anser utredningen att kontroll av taxi kan göras lättare och billigare genom rätt kombination av regler, verksamhetssystem och teknik.

Tekniken utvecklas snabbt och det finns redan i dag flera mogna tekniker som ensamma eller i kombination skulle kunna uppfylla alla nödvändiga krav för kontroll av taxi. Alla alternativ skulle kunna anpassas till taxis unika kontrollbehov. Det är utredningens bedömning att möjligheten att skapa alternativ till taxametern som är minst lika effektivt, tillförlitligt och oavvisligt är mycket stor.

Utredningen ser ett fortsatt behov för kontrollutrustning i bilen, vilken fysiskt eller med fördel elektroniskt plomberad. Det kan finnas möjligheter att i framtiden även tillåta överföring och lagring av all kontrollinformation utan en fast enhet i bilen. I det fallet behövs fortfarande utrustning för att registrera information, sensorer, som till exempel GPS och GYRO. De alternativa utrustningarna som krävs kan med befintlig teknik göras mycket diskreta; med en storlek mindre än en tändsticksask finns ingen anledning att behöva dispens för att uppfylla vissa kunders krav på osynlig kontrollutrustning.

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi SOU 2016:86

224

Byte, besiktning, montering och plombering av kontrollutrustning är minst lika viktigt att beakta som kostnaden för inköp. Här är det särskilt positivt att teknikinnovationer gör det möjligt att inom en snar framtid utveckla kontrollsystem som utnyttjar befintliga utrustningar som finns och kommer att finnas i bilar. Det minskar kostnaderna för taxiföretag att följa reglerna. Att utveckla enkla och icke kostsamma kontrollsystem, där kontrolldata genereras, lagras och kan läsas av utan behov av speciella taxiskyltar och synbara tekniklösningar skulle även underlätta införandet av andra sorters taxitjänster, till exempel om möjlighet till begränsad körning utan taxitrafiktillstånd skulle införas. Detta för att det går att se, i realtid, precis hur bilen används, av vem och i vilket sammanhang om kontrolldata är kopplad till ett registreringnummer eller ett förarkort.

Utredningen bedömer att kontrollsystemet bör minska möjligheten för föraren att använda utrustningen på ett sätt som förvanskar kontrollinformationen. Det kan åstadkommas genom en kombination av teknik som eliminerar möjligheterna att ta bort poster i den insamlade kontrollinformationen och verksamhetssystem som försäkrar att köruppdraget inte kan påbörjas innan beställningen har registrerats på ett korrekt sätt.

225

8 Förslag om nya villkor för taxi

8.1 Taxameterundantag

Förslag: Möjligheten till undantag från kravet att ett taxifordon

får användas i taxitrafiken endast om det är försett med taxameterutrustning tas bort.

Ungefär tio procent av de aktörer som har taxitrafiktillstånd har dispens från kravet att ha taxameter. Detta innebär också att fordonen inte behöver vara försedda med taxiskylt eller prisinformationsdekal. Dispensbesluten gäller som längst under två år även om praxis på senare tid har inneburit att dispens har lämnats under som längst ett år.

Det förekommer att Polismyndigheten har sådan utrustning som automatiskt läser av registreringsskyltar och därmed kan se vilka fordon som är registrerade för taxitrafik. Detta är emellertid inte något som är implementerat över hela landet.

Under år 2017 införs skyldighet för taxiföretag med taxifordon som har taxameterutrustning att anslutna sig till en redovisningscentral. Innebörden av en sådan anslutning är att uppgifter som lagras i taxametern överförs till redovisningscentralen i vart fall veckovis. Överföringen ska ske trådlöst och redovisningscentralen ska lagra informationen under sju år från utgången av det år då uppgifterna överfördes. De lagrade uppgifterna ska på begäran lämnas ut till Skatteverket för att taxiföretagen och taxiförarna ska kunna granskas. För att reformen med redovisningscentraler ska få full genomslagskraft och för att aktörer på marknaden ska behandlas lika, bör möjligheten till dispens från kravet att ha taxameter tas bort (se avsnitt 6.2.4 och 6.7.3).

Förslag om nya villkor för taxi SOU 2016:86

226

8.2 Nya villkor för taxi för en mer effektiv skattekontroll

Förslag: Nya villkor ska gälla för taxi genom att:

– Det införs bestämmelser om tillståndspliktiga beställnings-

centraler i lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och förordningen (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik. Lagens beteckning ändras till lag om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. Förordningen ska få ändrad beteckning till förordning om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. – Det införs bestämmelser i taxitrafiklagen (2012:211) om sär-

skild utrustning för taxifordon. Taxifordon som har en sådan utrustning behöver inte ha taxameterutrustning men måste vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler för taxitrafik. – Beställningscentralerna ska ta emot beställningar och betal-

ningar samt fördela taxiuppdrag till taxiföretag och ha till uppgift att samla in, lagra och lämna ut uppgifter om sådana förhållanden och uppgifter från sådan särskild utrustning för taxifordon som avses i taxitrafiklagen. – Beställningscentralernas insamling av aktuella uppgifter ska ske

med hjälp av teknisk utrustning i beställningscentralen samt med den särskilda utrustningen för taxifordon.

Nya bestämmelser i taxitrafiklagen för tillståndshavare för taxitrafik

Möjligheter att bedriva taxitrafik utan att ha taxameterutrustning införs. Bestämmelser om de skyldigheter som avser taxiföretag bör införas i taxitrafiklagen. I taxitrafiklagen införs ett nytt kapitel avseende taxiföretagen bland annat ifråga om

 skyldighet att ansluta taxifordon till en eller flera beställningscentraler

SOU 2016:86 Förslag om nya villkor för taxi

227

 att taxiföretagen inte får ta emot beställningar och betalningar vilket innebär att taxiföretaget inte längre kan anses utgöra avtalspart

 att anslutning till en beställningscentral ska anmälas till vägtrafikregistret.

I stort kommer emellertid samma regler gälla för taxiföretagen som tidigare.

Beställningscentraler för taxitrafik

Tillståndspliktiga beställningscentraler ska införas. Huvudsakligen kommer dessa bestämmelser införas i lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och i förordningen (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik.

Utredningen har valt namnet beställningscentraler för taxitrafik. Under utredningens gång har argument framförts för att välja ett annat namn, exempelvis ordercentraler för taxitrafik. Skälet för ett annat namn är huvudsakligen att det kan skapa förvirring att använda benämningen beställningscentraler eftersom det redan är ett vedertaget begrepp på taximarknaden. Det kan leda till risk för sammanblandning av befintliga beställningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik enligt förslaget.

Utredningen har emellertid gjort bedömningen att namnet beställningscentral ger en god bild av vad verksamheten ska bestå i gentemot beställarna och väljer trots nu redovisade argument att använda det begreppet.

En mer effektiv skattekontroll

Vid genomförande av det nya systemet kommer uppgifter för kontroll av samtliga taxiföretag, det vill säga även de som i dag har dispens från kravet på taxameterutrustning, att lagras av en tredje part; nämligen redovisningscentraler eller beställningscentraler. När Skatteverket vill genomföra kontroller av taxiföretag samt taxiförare kommer myndigheten på ett enklare sätt få tillgång till relevanta uppgifter från alla taxiföretag. Samtliga uppgifter som lagras hos

Förslag om nya villkor för taxi SOU 2016:86

228

redovisningscentraler och beställningscentraler ska finnas i ett sådant filformat och lämnas ut på ett sådant sätt att det är ändmålsenligt för Skatteverket. Detta bör innebära en mer effektiv skattekontroll vilket torde leda till resursbesparingar hos Skatteverket samt en god preventiv effekt hos taxiföretagen och taxiförarna.

När reformen med redovisningscentraler genomförs kommer skillnaderna i kontrollerbarhet att öka mellan taxiverksamhet med fordon som har taxameterutrustning och fordon som har dispens. Genom att beställningscentralen lagrar uppgifter som centralen samlat in, bland annat med den särskilda utrustningen för taxifordon undanröjs dessa skillnader.

I lagstiftningen ska framgå att fordonet ska vara anslutet till en beställningscentral. Med anslutet avses i detta sammahang att taxifordonet i fråga verkar under en eller flera beställningscentraler. Detta behöver inte innebära att fordonet har en teknisk anslutning till beställningscentralen, även om så sannolikt kommer bli fallet genom den särskilda utrustningen för taxifordon (se avsnitt 8.7). Det finns inte något som hindrar att taxifordonet är anslutet till flera beställningscentraler. Genom att taxifordon kan vara anslutna till flera olika beställningscentraler ökar flexibiliteten för taxiföretagen.

8.3 Allmänna utgångspunkter för teknisk utrustning och insamling av uppgifter

Den tekniska utrustningen som ska samla in uppgifter för kontroll kan delas upp på utrustningen hos beställningscentralen och utrustningen i taxifordonen. Utrustningen i taxifordonet benämns särskild utrustning för taxifordon (se förslag till 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211)). Beställningscentralens utrustning kan i sin tur på en teoretisk nivå delas upp i olika beståndsdelar där det finns en del som avser insamling av uppgifter och en del som avser lagring och utlämnande av uppgifter. Vilka uppgifter som ska samlas in med hjälp av särskild utrustning för taxifordon och vad som ska samlas in av beställningscentralens tekniska utrustning kan inte besvaras inom ramen för den här utredningen och det bedöms heller inte lämpligt. Det är i stället något som bör utvecklas i föreskrifter av myndigheter. Vad som kan sägas redan nu är emellertid att utrustningen totalt sett ska vara lika säker eller säkrare än en

SOU 2016:86 Förslag om nya villkor för taxi

229

taxameterutrustning vilken är kopplad till en redovisningscentral. Vid motsatta förhållanden finns en risk att mindre seriösa taxiföretagare väljer att tillhöra det nya systemet för att kunna undanhålla intäkter från beskattning. Höga krav måste därmed ställas på den särskilda utrustningen för taxifordon samt den utrustning beställningscentralen använder för att samla in och lagra berörda uppgifter.

I den del av betänkandet som redovisar några tekniska möjligheter avseende kontroll av taxi (kapitel 7), finns några tekniska lösningar som kan tjäna som utgångspunkt för en bedömning av hur taxi kan kontrolleras på ett alternativt sätt. Det är dock inte heller lämpligt att i lagstiftning ställa upp de närmare tekniska specifikationer som ska gälla för kontrollutrustningen. Dels kan kraven komma att ändras allt eftersom framsteg görs på teknikområdet, dels har myndigheter med specialkompetens bättre förutsättningar att avgöra vad som är en ändamålsenlig teknisk lösning utifrån olika relevanta intressen.

I korthet kan systemet såvitt gäller insamling, lagring och utlämnande av uppgifter beskrivas på följande sätt. Beställningscentralerna ska samla in uppgifter för kontroll av taxiföretag och taxiförare. Insamlingen kan ske via uppgifter som kommer beställningscentralen till del från beställare, genom uppgifter som beställningscentralen skapar och genom uppgifter som härrör från särskild utrustning för taxifordon. En schematisk och mycket översiktlig beskrivning av detta kan då vara följande.

1. En beställare kontaktar beställningscentralen. Beställningscentralen avtalar med beställaren om färd och pris. Beställningscentralen samlar in uppgifter om färd och pris. Uppgifterna lagras av beställningscentralen.

2. Beställningscentralen beställer resa hos ett taxiföretag och avtalar om färd och pris. Beställningscentralen samlar in uppgifter om färd och pris. Uppgifterna lagras av beställningscentralen.

3. Taxifordonet genomför uppdraget. Den särskilda utrustningen för taxifordon registrerar längden på färdens sträckning och tidpunkt. Beställningscentralen samlar in uppgifter från den särskilda utrustningen för taxifordonet och lagrar den.

Förslag om nya villkor för taxi SOU 2016:86

230

4. Beställaren betalar för taxitjänsten. Beställningscentralen samlar in och lagrar uppgifter om betalningen.

5. Beställningscentralen betalar taxiföretaget för taxitjänsten. Beställningscentralen samlar in och lagrar uppgifter om fakturering och utbetalning till taxiföretaget.

Den tekniska utrustningen totalt sett, det vill säga den särskilda utrustningen för taxifordon, tillsammans med den tekniska utrustning som finns i beställningscentralens verksamhet, ska samla in de uppgifter som krävs för att Skatteverket och Polismyndigheten, inklusive bilinspektör, ska kunna fullgöra sin kontroll.

8.4 Beställningscentralen ska samla in och lagra uppgifter

Förslag: Beställningscentralerna ska samla in och lagra sådana upp-

gifter om taxiföretag och taxiförare som behövs för att Skatteverket, Polismyndigheten eller bilinspektör ska kunna fullgöra sina respektive kontroller.

Uppgifterna ska lagras under sju år från utgången av det kalenderår då affärshändelsen mellan beställningscentralen och taxiföretaget inträffade.

Principiella utgångspunkter

Två frågeställningar är a